ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРОЛЛЕЙБУСА

Ведущий мост троллейбуса
Полезная модель относится к транспортным средствам, а именно к ведущим мостам, и может быть использована при производстве троллейбусов.
Известен способ стопорения кольцевой гайки стяжным винтом (см. Орлов П. И. Основы конструирования. Т. 3. М.: Машиностроение, 1977, с. 313). Стопорение гайки производится за счет соединения витков резьбового отверстия, разделенных прорезью, при ввинчивании винта в резьбовое отверстие. Недостаткам данного способа является низкая надежность стопорения при наличии внешних воздействий на гайку.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к заявляемому является ведущий мост троллейбуса, содержащий содержащий бланку моста, полуоси, центральный редуктор с главной передачей гипоидного зацепления, дифференциал с устройством стопорения гайки крепления подщишшка дифференциала, бортовые редукторы с планетарными передачами (см. Задние мосты троллейбусов RABA118. Генеральная инструкция по ремонту. MAGYAR VAGON. ES GEPGYAR, 1988, с. 72, рис. 2). Устройство стопорения гайки крепления подшипника дифференциала включает винт и стопорную планку. На гайке крепления подшипника дифференциала ведущего моста троллейбуса выполнены прорези, а на картере редуктора имеется резьбовое отверстие, в которое устанавливается винт, прижимающий в прорезь стопорную планку. Недостаткам данного ведущего моста троллейбуса является низкая надежность стопорения гайки крепления подшипника дифференциала. Воздействие на гайку вращающшего момента, передаваемого внешним кольцом конического подшипника в процессе эксплуатации, ведет к вывинчиванию гайки подшипника дафферешщала, что является причиной увеличения зазора в подщшшике и разрушения подшипника дифференциала и зубьев главной передачи.
Технической задачей, решаемой заявляемой полезной моделью, является повышение надежности стопорения гайки крепления подшипника дифференциала.
Поставленная техническая задача решается за счет того, что в ведушем мосте троллейбуса содержашем балку моста, полуоси, центральный редуктор с главной передачей гипоидного зацепления, дифференциал с устройством стопорения гайки крепления подшипника дифференциала, включающим винт и стопорную планку, бортовые редукторы с планетарными передачами, согласно полезной модели, на посадочном пояске картера центрального редуктора выполнен паз, в котором размешена стопорная планка устройства стопорения гай1Ш крепления подшипника дифференциала.
Перчень фигур чертежей ведзоцего моста троллейбуса Фиг. 1 - разрез бортового редуктора Фиг. 2 - разрез центрального редзшора Фиг. 3 - вид на расточку балки моста
Ведупщй мост троллейбуса содержит балку моста 1, полуоси 2, цешрапоьный редуктор 3 с главной передачей гипоидного зацепления, дифференциал 4, бортовые редукторы 5 с планетарными передачами, гайку 6 крепления подшипника 7 дифференциала 4, стопорную планку 8 и винт 9, размешенные в пазу 10, вьшолненном на установочном пояске 11 картера центрального редуктора Э.
Ведупщй мост троллейбуса работает следующим образом, Крутяпщй момевгг от силового агрегата передается через главную передачу гипоидного зацепления центрального редуктора 3 на простой конический симметричный 4-х сателлитньщ дифференциал 4, который передает крутящий момент через полуоси 2 на сателлиты планетарной передачи бортовых редукторов 5 и далее (на чертеже не показано) через водило и жестко за1феш1енную с ним ступицу на колеса троллейбуса. Для исключения самоотвинчивания гайки 6 крепления подпшпника 7 дифференциала 4 она стопорится стопорной планкой 8 и винтом 9, причем стопорная планка $ размещена в пазу 10, выполненном на установочном пояске 11 картера центрального редуктора. После монтажа центрального ред тстора 3 на бал1ог моста 1 винт 9 перекрывается посадочным пояском 12 балки моста 1, что и предотвращает самоотвинчивание гайки 6.