Анализ существующей системы поддержки авиатехники. Интегрированная логистическая поддержка технической эксплуатации вертолетов отечественного производства

Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»

Явление нутаций объясняется точной теорией гироскопов, которая учитывает не только собственный кинетический момент гироскопа, но также и экваториальные составляющие его кинетического момента и кинетические моменты рамок. Именно эти составляющие и обусловливают наличие нутаций. Таким образом, нутация - это мелкие высокочастотные колебания, которые под влиянием трения быстро затухают, если отсутствует какой-либо посторонний источник, непрерывно возбуждающий эти колебания. Такими источниками могут быть вибрирующий фундамент, станина, неточно отбалансированный ротор и др. Чтобы избежать резонансных явлений, следует частоту нутационных колебаний удалять от частоты каком-либо возможного источника колебаний. Обычно желательно получить, возможно, большую частоту нутаций. С этой целью гироскоп должен иметь наи-

больший кинетический момент при наименьшей массе ротора, так как, чем меньше момент инерции, тем выше частота нутаций.

Исследование быстровращающихся дисков выполняется на УИИ «АИСТ» института ГА с 2008 г. За это время выявлены несколько явлений, которые могут представлять интерес с точки зрения динамики вращающихся тел. Так например установлено, что при определенных условиях в дисках возникают осевые силы, которые поднимают их вверх, а также возникает градиентное поле, указывающее на структуру импульсных колебаний. При разработке установки были применены оригинальные способы передачи вращения от двигательной установки к диску.

© Писарев Н. А., Коваленко Г. Д., 2011

УДК 629.7.017

М. С. Платонова Научный руководитель - В. А. Лавренов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ АВИАТЕХНИКИ. ИНТЕГРИРОВАННАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Активно воздействовать на все процессы жизненного цикла авиационной техники с целью управления ее стоимостью есть основное предназначение интегрированной логистической поддержки. Проведем анализ и внедрим эффективные способы технической эксплуатации вертолетов отечественного производства.

Реализация поставленной проблемы сводится к решению таких задач:

1. Рациональное создание системы авторизиро-ванных центров ТО и Р, где можно выполнять все виды ТО и Р вертолетов Ми-8, в регионах Сибири и Дальнего Востока (см. рисунок).

2%

Я 1-10 вертолётов

11-20 вертолетов В 21-50 вертолётов

Свыше 150 вертолетов

Количество вертолетов Ми-8 в авиакомпаниях РФ

2. Разработка модульных центров ТО вертолетов в Красноярском крае с целью экономически выгодного обеспечения процесса ТО иР.

3. Разработка технологической оснастки мобильных модулей центров.

4. Подготовка технического персонала для региона, как элемент Интегрированной логистической поддержки.

5. Предотвращение использования контрафактных изделий и запасных частей.

В настоящее время на рынке сложных наукоемких изделий сложилась ситуация, при которой иностранных и российских заказчиков интересуют не только высокие технические характеристики продукции, но и послепродажное сопровождение на этапе эксплуатации в соответствии с признанными стандартами США и стран Европы (CALS - Continuous Acquisition and Life cycle Support и ILS - Integrated Logistic Support, Интегрированная логистическая поддержка изделий, ИЛП). Оптимизация затрат жизненного цикла изделия по эксплуатационным характеристикам, поддержи-ваемости, готовности, надежности, ремонтопригодности становится ключевым фактором при выборе продукции той или иной фирмы.

Для российских предприятий проблема эффективного использования ИЛП-технологий

как средства кардинального повышения качества и конкурентоспособности наукоемкой продукции, исключительно актуальна. Для многих предприятий применение этих технологий в значительной мере определяет способность выживания в условиях обострения конкурентной борьбы с зарубежными фирмами на внутреннем рынке. Для предприятий-экспортеров наукоемкой продукции, применение ИЛП-технологий - обязательное условие сохранения и расширения сектора продаж продукции на внешнем рынке [1].

До последнего времени термин «интегрированная логистическая поддержка» применялся для военных

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки

воздушных судов и базировался на соответствующей нормативной базе, в основе которой лежит комплекс мероприятий, направленных на поддержку авиационных комплексов, эксплуатируемых соответствующими ведомствами. В тоже время, можно говорить об интегрированной логистической поддержке гражданских воздушных судов, подразумевая поддержку как воздушных судов, так и его эксплуатантов. В отличие от гражданских воздушных судов иностранного производства комплексная система поддержки гражданских воздушных судов российского производства на сегодняшний день не развита [2].

Основными принципами внедрения интегрированной логистической поддержки авиационной техники являются:

- полный охват процессов поддержки гражданских воздушных судов, обеспечение их непрерывности на всех этапах жизненного цикла;

- функциональная интеграция реализуемых в рамках ИЛП процессов;

- ориентация на передовые технологии поддержки АТ и современные информационные системы их обеспечения;

- возможность адаптации процессов ИЛП под требования конкретных заказчиков;

- оптимизация затрат на обеспечение функционирования интегрированной логистической поддержки авиационной техники.

Предлагаем организовать систему поддержки гражданских воздушных судов отечественного производства, основываясь на имеющемся опыте поддержки военных воздушных судови с учетом опыта построения ИЛП мировыми изготовителями авиационной техники. Анализ соответствующих мероприятий интегрированной логистической поддержки военных и гражданских воздушных судов свидетельствует как об общих подходах в ее реализации, так и имеющихся отличиях.

Реализация данной Концепции будет способствовать созданию и продвижению гражданских воздушных судов российского производства на внутреннем и международном рынках.

Библиографические ссылки

1. Чинючин Ю. М., Гипич С. Г. Совершенствование нормативно-правовой базы поддержания летной годности ВС. Современные научно-технические проблемы // Тезисы докладов на Международной НТК. М. : МГТУ ГА, 1996.

2. Колобов А. А., Омельченко И. Н., Бром А. Е. Интегрированная логистическая поддержка жизненного цикла наукоемкой продукции. М. : МГТУ им. Баумана, 2008.

© Платонова М. С., Лавренов В. А., 2011

УДК 629.7.075

И. Л. Пчелин Научный руководитель - В. С. Фаворский Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

РАЗРАБОТКА КОМПОНОВКИ АППАРАТА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ МАЛОГО КЛАССА

Дается анализ различных компоновочных схем аппаратов на воздушной подушке, назначения отдельных элементов компоновки и направления их модернизации для улучшения эксплуатационных характеристик аппаратов.

Компоновочная схема аппаратов на воздушной подушке состоит из корпуса, обеспечивающего крепеж всех элементов и полезной нагрузки, конструкции для поддержания воздушной подушки (скеги, юбка), а также силовой установки, обеспечивающей нагнетания и тяги.

Корпус является определяющим элементом компоновочной схемы и в зависимости от формы, судно будет проявлять либо большую остойчивость, либо лучшие ходовые характеристики. Выбор формы корпуса зависит от среды эксплуатации и влияет на расположение основных элементов компоновки и расположение центра массы. Основными формами, применяющимися в конструкциях аппаратов на воздушной подушке, являются:

1. Круглая в плане, которая характеризует наилучшие параметры подушки в момент зависания судна на месте.

2. Каплевидная форма обводов, которая предпочтительнее с точки зрения снижения аэродинамического сопротивления при движении.

3. Клювообразная форма обводов, наиболее подходящей с гидродинамической точки зрения во время движения по взволнованной поверхности воды.

4. Форма сочетающая в себе круглый обвод на носу судна, постоянную ширину на всем протяжении и прямой срез на корме. Данная форма является наиболее оптимальной для использования, как на воде, так и на суше.

После выбора формы корпуса, размеров аппарата, определения габаритных размеров и массы аппарата, рассчитывается площадь воздушной подушки, производится оценка необходимой мощности для создания воздушной подушки и тяги. Эти данные позволяют подобрать конструктивные элементы, необходимые агрегаты и рассчитать запасы прочности основной силовой схемы.

Наиболее распространенными схемами поддержания воздушной подушки в судах малого класса являются камерный и туннельный. Камерный способ чаще используется при проектировании простых аппаратов, так как в конструктивном плане прост, но имеет зна-