ПОТОЛОЧНАЯ СЕКЦИЯ БАГАЖНИКА ДЛЯ САМОЛЕТОВ И САМОЛЕТ
CEILING SECTION FOR LUGGAGE COMPARTMENT OF AIRCRAFTS AND AIRCRAFT

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к потолочной секции багажника для самолетов, которая может быть осуществлена в виде фиксированной секции багажника со стационарным корпусом и выполненной с возможностью поворота откидной крышкой или в виде выполненной с возможностью опускания секции багажника с выполненным с возможностью опускания лотком, со стационарной частью с боковыми стенками и выполненной с возможностью поворота вокруг оси вращения из закрытого положения в открытое и обратно подвижной частью с закрывающим элементом для удержания подвижной части в закрытом положении, которые определяют приемное пространство секции багажника, причем на стационарной части расположены крепежные устройства для закрепления на несущей структуре самолета и по меньшей мере одно подвешивающее устройство для блока пассажирского сервиса.
Изобретение относится также к самолету с проходом и с расположенными с обеих сторон прохода потолочными секциями багажника ранее указанного типа.
Изобретение относится, главным образом, к багажным полкам для пассажирских самолетов. Использование их на рельсовых транспортных средствах или на других, оборудованных для транспортировки пассажиров транспортных средствах, к примеру на кораблях, однако, также возможно.
Изобретение относится как к стационарным секциям багажника со стационарным корпусом и выполненной с возможностью поворота откидной крышкой, так и к выполненным с возможностью опускания секциям багажника с выполненным с возможностью опускания лотком, которые изготовлены в большинстве случаев из композиционных материалов из армированного волокном полимера и из ячеистых заполнителей легкой конструкции.
В частности, в пассажирских самолетах лишь с одним проходом, и расположенными с обеих сторон прохода рядами сидений, и расположенными над ними потолочными секциями багажника сложно найти компромисс между максимально большим пространством для размещения багажа в секциях багажника и максимально большим свободным пространством над головой пассажира. Несмотря на определенные требования в отношении пространства, все больше следует принимать во внимание эстетику пространства салона для пассажиров самолета, а также дизайн.
Кроме того, желательно как можно более простое переоборудование неподвижных секций багажника, так называемых fixed bins, в выполненные с возможностью опускания секции багажника, так называемые moveable bins или pivot bins, и наоборот, чтобы иметь возможность быстро и просто изменять пассажирские самолеты под желаемые конфигурации. К примеру, в первом классе или в бизнес-классе обычно желательно размещение секций багажника, выполненных с возможностью опускания, которые облегчают пассажиру процесс загрузки или разгрузки секции багажника, однако отличаются более сложной конструкцией. В эконом-классе, напротив, обычно предусматриваются неподвижные секции багажника, которые отличаются особо прочной конструкцией и менее сложны.
Уровень техники
US 5,716,027 выявляет стационарную секцию багажника с выполненной с возможностью высокого подъема откидной крышкой, которая может быть дополнительно смонтирована в самолете. Секция багажника имеет на боковых стенках или на обратной стороне различные крепежные средства, которые рассчитаны для удержания стационарной секции багажника. Кроме того, описывается другой вариант осуществления секций багажника с выполненной с возможностью опускания секцией багажника, при котором секции багажника закрепляются на центральной консоли самолета, имеющего несколько проходов. Места крепления и, тем самым, подача усилия к центральной консоли, однако, коренным образом отличаются от секций багажника в соответствии с родовой версией, которые закрепляются на фюзеляже самолета.
Из DE 102007030331 A1, DE 102009051362 A1, US 2006/0214055 A1 и US 2012/0074258 A1 известны другие секции багажника для самолетов, причем, однако, замена между различными конструкциями секций багажника, в виде жестких или выполненных с возможностью опускания секций багажника, не предусмотрена. Используемые крепежные или удерживающие устройства для этого тоже не устанавливаются.
Кроме того, DE 102009014573 A1 описывает секцию багажника для самолетов, которая может быть легко переоборудована из жесткой конструкции в конструкцию, выполненную с возможностью опускания. Недостатком является при этом, однако, тот факт, что, в частности, у выполненных с возможностью опускания секций багажника приемное пространство, по сравнению с жесткими секциями багажника, существенно уменьшается.
Другие выполненные с возможностью опускания секции багажника, к примеру описанные в ЕР 1436194 В1 или в ЕР 731021 В1, для поддержания процессов открывания и закрывания имеют относительно сложные механизмы поддержания усилий, за счет которых стоимость секций багажника повышается, что при ценовом давлении, которому в настоящее время подвергнуты воздушные перевозки, абсолютно нежелательно.
Для создания защиты от повреждений открытыми зонами замка у секции багажника, в US 7,588,211 В2 было предложено установить на откидную крышку секции багажника специальный защитный элемент, который закрывает механизм блокировки. Недостатком является при этом, однако, то, что за счет этих дополнительных элементов вес секции багажника увеличивается.
Раскрытие изобретения
Задача предложенного на рассмотрение изобретения состоит в создании потолочной секции багажника для самолетов, которая имеет максимально большое приемное пространство для багажа как в варианте осуществления в виде жесткой секции багажника, так и в варианте осуществления в виде выполненной с возможностью опускания секции багажника и одновременно имеет, однако, максимально небольшой собственный вес. Секция багажника должна изготавливаться максимально просто и экономично. Недостатки известных потолочных секций багажника должны быть устранены или, по меньшей мере, уменьшены.
Следующая задача предложенного на рассмотрение изобретения состоит в воздании самолета, в частности самолета с проходом, который максимально быстро и просто может быть оснащен или переоборудован различными потолочными секциями багажника, к примеру жесткими секциями багажника и/или секциями багажника, выполненными с возможностью опускания. Секции багажника должны как можно меньше ограничивать свободу перемещения пассажиров, а также загружаться и разгружаться максимально просто.
3
Первая задача в соответствии с изобретение решается посредством вышеуказанной потолочной секции багажника, у которой два крепежных устройства расположены на боковых стенках стационарной части и по меньшей мере одно другое крепежное устройство расположено в зоне нижней стороны обратной стороны стационарной части, причем крепежные устройства и другое крепежное устройство для фиксированной секции багажника и для секции багажника, выполненной с возможностью опускания, одни и те же, что и подвешивающее устройство для блока пассажирского сервиса расположено в зоне обратной стороны стационарной части, так что блок пассажирского сервиса выполнен с возможностью расположения между секцией багажника и обшивкой самолета, причем приемное пространство секции багажника в закрытом положении подвижной части имеет проходную глубину по меньшей мере 61 см, и проходную высоту по меньшей мере 36 см, и объем по меньшей мере 250 дм, так что багаж можно расположить в уложенном на ребро положении.
Такая потолочная секция багажника, которая может быть осуществлена как в виде фиксированной секции багажника, так и в виде выполненной с возможностью опускания секции багажника, позволяет располагать большую часть ручной клади в уложенном на ребро или в установленном на ребро положении, что было невозможно в существовавших до сих пор секциях багажника. За счет размещения в уложенном на ребро или в установленном на ребро положении багажа, габариты которого укладываются в диапазон нормативных значений для ручной клади (максимальный габарит в соответствии с IATA, International Air Transport Association: 25×45×56 см), может быть загружен больший объем ручной клади в секцию багажника. Кроме того, крепежные устройства на стационарной части потолочной секции багажника задуманы таким образом, что может быть произведено особенно простое и быстрое переоборудование стационарных и выполненных с возможностью опускания секций багажника, в зависимости от желания компании, эксплуатирующей воздушное судно. Также возможно в короткий срок переоборудовать самолет на определенное рабочее время, к примеру в короткий срок изменить количество выполненных с возможностью опускания секций багажника для первого класса и бизнес-класса. Благодаря тому, что, в отличие от многих секций багажника из уровня техники, блок пассажирского сервиса располагается теперь не с нижней стороны секций багажника, а между секциями багажника и обшивкой самолета, переоборудование может быть произведено особенно быстро и просто, без изменений в электрической системе или в системе вентиляции. Важным при упоминании о потолочных секциях багажника является то, что у обоих типов секций багажника (fixed bins и moveable bins или pivot bins) предусмотрены одни и те же точки подвешивания или крепления и, таким образом, не должны производиться никакие изменения в крепежных устройствах на несущей структуре самолета. Для этой цели, с одной стороны, на боковых стенках секции багажника предусмотрены крепежные устройства, посредством которых в предпочтительном варианте восприятие усилий достигается, главным образом в у-направлении (то есть, в продольном направлении крыльев) и в z-направлении (то есть, в вертикальном направлении). С другой стороны, на нижней поверхности обратной стороны расположено по меньшей мере одно другое крепежное устройство, посредством которого в предпочтительном варианте достигается восприятие усилия, главным образом в у-направлении и в х-направлении (направлении полета).
Крепежные устройства могут быть образованы посредством деталей, в частности металлических деталей по меньшей мере с одной крепежной пластиной, и эти детали, в частности металлические детали, соединены, в частности свинчены, соединены заклепками или склеены, с боковой стенкой или с обратной стороной стационарной части. Потолочные секции багажника подвешиваются над боковыми стенками и обратной стороной стационарной части на несущей структуре самолета для восприятия усилий в у- и z-направлениях, то есть в боковом и вертикальном направлениях относительно направления полета самолета.
Кроме того, в предпочтительном варианте предусмотрено другое крепежное устройство для восприятия усилий в х-направлении, то есть в направлении поступательного движения самолета, а также предпочтительно два крепежных устройства для восприятия усилий в у-направлении, то есть в направлении крыльев самолета, которые образуются посредством соответствующих элементов, которые закрепляются в зоне нижней стороны обратной стороны стационарной части секции багажника. Для достижения желаемого восприятия усилий благоприятным является, если по меньшей мере одно другое крепежное устройство проходит в горизонтальной плоскости (ху-плоскости) под углом, в частности под острым углом, к х-направлению (направление полета). Кроме того, благоприятным является, если по меньшей мере одно другое крепежное средство проходит в горизонтальной плоскости (ху-плоскости) в у-направлении, то есть в продольном направлении крыльев.
Между стационарной частью и подвижной частью секций багажника в предпочтительном варианте расположены элементы для комбинированного поддержания усилия и амортизации движения подвижной части. Эти элементы у стационарных секций багажника состоят из соответствующих амортизаторов, которые предотвращают слишком резкий подъем при открывании выполненной с возможностью поворота откидной крышки. У выполненных с возможностью опускания секций багажника такие элементы поддержания усилия и амортизирующие элементы облегчают, с одной стороны, открывание незагруженных лотков и демпфируют движение при открывании и поддерживают, с другой стороны, процесс закрывания при загруженных лотках, так что и не слишком сильные пассажиры без проблем могут осуществлять процесс закрывания секций багажника.
В предпочтительном варианте стационарная часть и подвижная часть потолочной секции багажника изготовлены из полимерного композиционного материала. При этом используются, главным образом, армированные волокном полимеры (GFK - полимеры, усиленные стекловолокном, и CFK - полимеры, усиленные углеродным волокном) и легкие элементы в форме ячеек. Благодаря этому собственный вес секций багажника может быть минимизирован, не оказывая воздействия на прочность и стабильность конструкции.
В соответствии со следующим признаком изобретения на видимой в закрытом положении подвижной части стороне подвижной части расположен поручень, который в идеальном варианте образован из проходящего в горизонтальном направлении желоба. Пассажиры во время перемещения вдоль прохода самолета могут опираться пальцами на эти желоба.
3
В варианте осуществления секции багажника в виде фиксированной секции багажника стационарная часть осуществлена, в основном, в форме прямоугольного параллелепипеда с открытой передней стороной, а подвижная часть осуществлена в виде откидной крышки, и эта откидная крышка выполнена с возможностью поворота вокруг расположенной на верхней кромке открытой передней стороны оси вращения. Для обеспечения возможности нагружения секции багажника ручной кладью в уложенном на ребро или в установленном на ребро положении внутренне пространство имеет глубину по меньшей мере 61 см и проходную высоту по меньшей мере 36 см, а также имеет, как уже упоминалось ранее, объем по меньшей мере 250 дм.
На верхней стороне стационарной части может быть расположен источник света. Это облегчает, с одной стороны, монтаж осветительных средств и позволяет, с другой стороны, освещать внутреннее пространство самолета как в закрытом, так и в открытом положении откидной крышки потолочной секции багажника. При закрытой откидной крышке секции багажника свет проходит через видимую сторону защитной панели к обшивке внутреннего пространства самолета и создает тем самым приятное непрямое освещение. При открытой откидной крышке потолочной секции багажника свет попадает между зазором на нижнюю поверхность откидной крышки и оттуда отражается вовнутрь секции багажника и во внутреннее пространство самолета. Положение источника света выбирается таким образом, чтобы пассажиры ни с какого места не подвергались прямому воздействию освещения и, соответственно, не ослеплялись.
В предпочтительном варианте нижняя сторона стационарной части осуществлена с усилением для обеспечения в экстренном случае возможности предотвращения или воспрепятствования повреждению секции багажника при перегрузке или при чрезмерной нагрузке. Вариант осуществления нижней стороны стационарной части секции багажника с усилением может быть реализован посредством расположения дополнительных слоев армированного волокном полимера и, в случае необходимости, расположенных между ними элементов в форме ячеек или же посредством усиления другими материалами.
Ширина приемного пространства для багажа составляет по меньшей мере 100 см, предпочтительно 104,5 см. При такой ширине секции багажника возможен простой монтаж между двумя шпангоутами фюзеляжа самолета, которые обычно располагаются на таком же расстоянии друг от друга. При условии, соответственно, устойчивого варианта осуществления потолочной секции багажника могут иметь место еще большие габариты, к примеру до 2 м или даже сверх того, и секции багажника закрепляется над зазорами между, к примеру, четырьмя шпангоутами фюзеляжа самолета.
В варианте выполненной с возможностью опускания или выполненной с возможностью поворота секции багажника стационарная часть с боковыми стенками осуществлена, в основном, в виде имеющей форму прямоугольного параллелепипеда защитной камеры с открытой нижней стороной, а подвижная часть в виде выполненного с возможностью поворота вокруг оси вращения лотка или желоба, причем на обратной стороне лотка расположен по меньшей мере один элемент подачи усилия, который в закрытом положении лотка образует соединение со стационарной частью, так что усилия от лотка через стационарную часть отводятся в несущие структуры самолета. Благодаря тому, что в закрытом положении секции багажника усилия отводятся по меньшей мере через один элемент подачи усилия, возможно осуществить лоток относительно просто, вследствие чего общий вес потолочной секции багажника и в такой конструкции при одновременном большом объеме пространства для багажа может быть уменьшен. Таким образом, могут быть изготовлены также выполненные с возможностью опускания секции багажника, которые осуществлены относительно просто и легко.
По меньшей мере один элемент подачи усилия образован в соответствии с вариантом осуществления, соответственно, из расположенного на обратной стороне лотка болта и расположенного на внутренней стороне стационарной части приемного элемента для болта. В альтернативном варианте болт расположен на внутренней стороне стационарной части, а приемный элемент для болта на обратной стороне лотка. Болт и приемный элемент для болта в предпочтительном варианте свинчены, соединены заклепками или склеены с лотком или со стационарной частью секции багажника. Болт и приемный элемент образованы в предпочтительном варианте из металла, однако могут быть изготовлены и из полимера, к примеру методом RTM (Resin Transfer Molding).
Лоток состоит, в основном, из образующего нижнюю сторону и обратную сторону элемента днища с боковыми бортами. Боковые стенки подвижного элемента, то есть лотка, могут быть осуществлены относительно невысокими в виде так называемых боковых бортов. Под лотком понимается так называемый полужелоб.
В предпочтительном варианте элемент днища лотка осуществлен с усилением. В данном случае, так же как и у нижней стороны стационарной части фиксированных секций багажника, может быть использован элемент из нескольких слоев армированного волокном полимера с расположенными между слоями ячейками.
Ось вращения, вокруг которой может поворачиваться подвижная часть, то есть лоток, расположена в задней зоне боковых стенок. Благодаря этому достигается оптимальный баланс между максимально легким открыванием ненагруженных лотков и максимально простым закрыванием нагруженных лотков. Зона поворотной оси располагается непременно за центром тяжести лотка секции багажника.
Закрывающий элемент может быть через вал соединен с расположенными на боковых стенках лотка защелкивающимися элементами, и эти защелкивающиеся элементы выполнены с возможностью фиксации в соответствующих свинченных со стационарной частью, закрывающих сопряженных деталях. В альтернативном варианте защелкивающиеся элементы могут быть соединены со стационарной частью, причем закрывающие сопряженные детали расположены на боковых стенках лотка. Такая конструкция создает оптимальную опору для закрытого лотка, так как по меньшей мере два защелкивающихся элемента сбоку входят в зацепление в соответствующие закрывающие сопряженные детали и, в случае необходимости, дополнительно располагаются в центре механизма блокировки.
Когда расположены по меньшей мере два элемента для комбинированного поддержания усилия и амортизации движения подвижной части, и перед осью вращения или за ней соединены с каждой боковой стенкой стационарной части, может быть обеспечена оптимальная поддержка процесса открывания пустого лотка и процесса закрывания загруженного лотка. За счет комбинации процессов поддержания усилия и амортизации в одном элементе для такого устройства требуется меньше пространства, вследствие чего большая часть имеющегося в распоряжении места может быть использована для установки багажа. Скомбинированные элементы амортизации и поддержания усилия состоят, в частности, из пневматических или гидравлических пружинных амортизаторов.
Вторая задача в соответствии с изобретением решается посредством вышеуказанного самолета с проходом и с расположенными с обеих сторон прохода потолочными секциями багажника, которые по выбору осуществлены в соответствии с обоими вышеописанными вариантами, то есть с фиксированными секциями багажника и с секциями багажника, выполненными с возможностью опускания.
Блоки пассажирского сервиса расположены между потолочными секциями багажника и несущей структурой самолета и, в основном, находятся на одной прямой с нижней плоскостью потолочных секций багажника. За счет расположения блоков пассажирского сервиса (PSU Passenger Service Unit) не под секциями багажника, а рядом с ними между внешней стенкой или обшивкой самолета и нижней кромкой секций багажника, переоборудование может быть произведено еще легче. Установка системы электрообеспечения и системы подачи воздуха для кислородных масок и вентиляции пассажирского отделения также может быть осуществлена с меньшими затратами.
В предпочтительном варианте ось вращения подвижной части потолочных секций багажника расположена с боковым зазором от 81 до 91 см и высотой от 177 до 187 см от центра пола прохода. Таким образом, создается зона 10×10 см, в которой расположение оси вращения подвижной части, выполненной с возможностью опускания секции багажника, способствует оптимальному процессу движения лотка.
Расположенные в задней зоне самолета потолочные секции багажника осуществлены в соответствии с контуром фюзеляжа самолета меньшими, а видимые передние стороны потолочных секций багажника расположены вдоль одной линии. Благодаря этому создается соответствующий дизайн внутреннего пространства самолета, для чего, однако, для задней зоны самолета необходимы специально оформленные секции багажника, которые имеют несколько уменьшенное приемное пространство.
В передней зоне самолета расположены в предпочтительном варианте потолочные секции багажника с лотком, выполненным с возможностью опускания, как описано выше, а в задней зоне самолета стационарные потолочные секции багажника с выполненной с возможностью поворота вверх откидной крышкой. Таким образом, первый класс или бизнес-класс самолета, который обычно находится в передней зоне, оборудуется более удобными, выполненными с возможностью загрузки и разгрузки, а также с возможностью опускания, секциями багажника, а эконом-класс оснащается фиксированными секциями багажника.
На верхней стороне стационарной части потолочных секций багажника могут быть расположены соединительные элементы для крепления защитных панелей без использования инструмента. Таким образом, защитные панели, которые располагаются между потолочными секциями багажника с обеих сторон прохода, могут быть смонтированы быстро и без использования инструмента. За счет жесткого расположения соединительных элементов на потолочных секциях багажника и соответствующих сопрягаемых деталей на защитных панелях предотвращается также использование подвижных элементов, таких как винты и проч.
Краткое описание чертежей
Изобретение поясняется более детально на основании фигур, которые демонстрируют примеры осуществления потолочных секций багажника, и на которых представлены:
фиг. 1 - поперечное сечение фрагмента фюзеляжа самолета с проходом и с потолочными секциями багажника со стационарным резервуаром и с выполненной с возможностью поворота откидной крышкой;
фиг. 2 - поперечное сечение фрагмента фюзеляжа самолета с проходом и с потолочными секциями багажника с выполненным с возможностью опускания лотком;
фиг. 3 - вид сбоку стационарной потолочной секции багажника с выполненной с возможность поворота откидной крышкой в соответствии с фиг. 1, в детальном изображении;
фиг. 4 - вид сбоку выполненной с возможностью опускания потолочной секции багажника в соответствии с фиг. 2, в детальном изображении;
фиг. 5 - вид в перспективе двух фиксированных потолочных секций багажника в соответствии с фиг. 1 и 3, с открытой и закрытой откидной крышкой;
фиг. 6 - вид в перспективе двух выполненных с возможностью опускания потолочных секций багажника в соответствии с фиг. 2 и 4, в открытом и закрытом положении;
фиг. 7 - фрагмент подвески потолочной секции багажника в зоне обратной стороны стационарной части на виде сбоку;
фиг. 8 - вид в разрезе фрагмента фюзеляжа самолета в задней зоне самолета в направлении расположенных по проходу потолочных секций багажника;
фиг. 9 - фрагмент закрывающего механизма выполненной с возможностью опускания потолочной секции багажника; и
фиг. 10 - фрагмент потолочной секции багажника с выполненным с возможностью опускания лотком в соответствии с фиг. 2, 4 и 6 в зоне элемента подачи усилия.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 схематично представлена часть фюзеляжа самолета F с проходом G и с расположенными с левой стороны прохода G потолочными секциями 1 багажника. Обычно и с правой стороны прохода G располагаются соответствующие потолочные секции 1 багажника, которые в данном случае, однако, с целью упрощения чертежа не изображены. Потолочные секции 1 багажника включают в себя стационарную часть 2 с боковыми стенками 4 (см. фиг. 5) и подвижную часть 3, которая осуществлена с возможностью поворота вокруг оси А вращения. В представленном примере под потолочными секциями 1 багажника понимаются так называемые фиксированные или стационарные потолочные секции 1 багажника, у которых стационарная часть 2 осуществлена, в основном, в форме прямоугольного параллелепипеда с открытой передней стороной, а подвижная часть 3 в виде откидной крышки 17. Откидная крышка 17 выполнена с возможностью поворота вокруг расположенной на верхней кромке открытой передней стороны имеющей форму прямоугольного параллелепипеда стационарной части 2 оси А вращения. Посредством соответствующих крепежных устройств 7, 7' потолочная секция 1 багажника закрепляется на несущей структуре 8 самолета F. Для восприятия усилий в Υ- и Z-направлениях, то есть сбоку относительно поступательного движения самолета F и в вертикальном направлении относительно поступательного движения самолета F, крепежные устройства 7 устанавливаются на боковых стенках 4 стационарной части 2 и обратной стороны 11 стационарной части 2 потолочной секции багажника. Крепежные устройства 7 соединяются, в частности свинчиваются, соединяются закрепками или склеиваются с боковой стенкой 4 или с обратной стороной 11 стационарной части 2. Через другие крепежные устройства 7', расположенные в зоне задней стороны 11 стационарной части 2 потолочной секции 1 багажника, усилия отводятся в у-направлении, то есть в направлении крыльев самолета F, и в х-направлении, то есть в направлении поступательного движения самолета F. Блоки 10 пассажирского сервиса, на которых имеются лампы для чтения, вентиляционные отверстия и кислородные маски для пассажиров, находятся между стационарной частью 2 потолочной секции 1 багажника и устанавливаются, в основном, на одной линии с нижней стороной потолочных секций 1 багажника. Блоки 10 пассажирского сервиса посредством соответствующих подвешивающих устройств 9 располагаются в зоне обратной стороны 11 стационарной части 2 потолочных секций 1 багажника. Благодаря тому, что блоки 10 пассажирского сервиса расположены сбоку рядом с потолочными секциями 1 багажника, в распоряжении имеется большее по высоте H приемное пространство 6 для багажа в потолочной секции 1 багажника, так что может быть получена потолочная секция 1 багажника с проходной глубиной Т по меньшей мере 61 см и с проходной высотой Н по меньшей мере 36 см. Таким образом, возможно расположить багаж в потолочной секции 1 багажника в установленном на ребро или в уложенном на ребро положении. Более детально на потолочную секцию 1 багажника будут даны ссылки еще и в связи с фиг. 3 и 5.
Фиг. 2 демонстрирует фрагмент фюзеляжа самолета F в разрезе, с расположенными там потолочными секциями 1 багажника другой конструкции, а именно, с выполненной с возможностью опускания подвижной деталью 3, которая осуществлена в виде лотка 14. Соответственно, стационарная часть 2 потолочной секции 1 багажника осуществлена, в основном, в виде имеющей форму прямоугольного параллелепипеда защитной камеры 13 с открытой нижней стороной и подвижной частью 3 в виде выполненного с возможностью поворота лотка 14. Лоток 14 осуществлен в виде так называемого полужелоба и состоит, в основном, из образующего нижнюю сторону и обратную сторону элемента 22 днища и боковых бортов 23. Лоток 14 выполнен с возможностью поворота вокруг оси А вращения из закрытого положения в открытое и обратно. Как и у потолочных секций 1 багажника в соответствии с фиг. 1 стационарная часть 2 потолочной секции 1 багажника посредством соответствующих крепежных устройств 7, 7' подвешивается на несущей структуре 8 самолета F. Важным является при этом то, что соответствующие крепежные устройства 7, 7' как у потолочной секции 1 багажника в соответствии с фиг. 1, так и у потолочной секции 1 багажника в соответствии с фиг. 2 одни и те же, так что возможно легко произвести переоснащение самолета F. Блок 10 пассажирского сервиса опять же расположен между стационарной частью 2 потолочной секции 1 багажника и обшивкой самолета F. Потолочная секция 1 багажника с перемещающимся вниз лотком 14 также имеет в закрытом положении лотка 14 проходную глубину Т по меньшей мере 61 см и проходную высоту Н, по меньшей мере, 36 см, так что багаж можно расположить в уложенном на ребро или в установленном на ребро положении. Для оптимального перемещения подвижной части 3 или лотка 14 из закрытого положения в открытое и обратно ось А вращения располагается за центром тяжести подвижной части 3, предпочтительно на высоте h от 177 до 187 см от центра M пола прохода G самолета F и с боковым зазором d от 81 до 91 см от вертикальной плоскости, проходящей через центр M пола прохода G. Более детально выполненная с возможностью опускания потолочная секция 1 багажника в соответствии с фиг. 2 будет рассмотрена, в частности на фиг. 4 и 6.
Фиг. 3 демонстрирует вид сбоку потолочной секции 1 багажника в соответствии с фиг. 1 в увеличенном изображении. Стационарная часть 2 потолочной секции 1 багажника осуществлена, в основном, в форме прямоугольного параллелепипеда с открытой передней стороной и имеет осуществленную в виде откидной крышки 17 подвижную часть 3. Откидная крышка 17 расположена с возможностью поворота вокруг расположенной на верхней кромке открытой передней стороны оси А вращения стационарной части 2. На верхней стороне стационарной части 2 может быть расположен источник 18 света, который в закрытом положении откидной крышки 17 излучает свет на нижнюю сторону защитной панели 27, а в открытом положении откидной крышки 17 свет проходит через зазор на нижнюю сторону откидной крышки 17, так что, соответственно, освещаются как внутреннее пространство потолочной секции 1 багажника, так и проход G самолета F. На откидной крышке 17 расположен закрывающий элемент 5, который удерживает откидную крышку 17 в закрытом положении и для открывания, соответственно, должен быть приведен в действие. Для поддержания усилия расположены соответствующие элементы 15 для комбинированного поддержания усилия и амортизации между стационарной частью 2 и подвижной частью 3 потолочной секции 1 багажника (не изображены). На видимой в закрытом положении откидной крышки 17 стороне подвижной части 3 или крышки 17 может быть расположен поручень 16 в форме горизонтально расположенного углубления для пальцев пассажиров. На верхней стороне стационарной части 2 далее могут располагаться соединительные элементы 26 для закрепления защитной панели 27 без использования инструмента.
Фиг. 4 демонстрирует фрагмент потолочной секции 1 багажника с выполненной с возможностью опускания подвижной частью 3, осуществленной в виде лотка 14, в соответствии с фиг. 2. В данном случае стационарная часть 2 с боковыми стенками 4 (см. фиг. 6) осуществлена, в основном, в виде имеющей форму прямоугольного параллелепипеда защитной камеры 13 с открытой нижней стороной и подвижной частью 3 в виде выполненного с возможностью поворота вокруг оси А вращения лотка 14. На обратной стороне лотка 14 в соответствии с изобретением расположен элемент 19 подачи усилия, который в закрытом положении лотка 14 формирует соединение со стационарной частью 2, так что усилия от лотка 14 через стационарную часть 2 могут отводиться в несущие структуры 8 самолета F. Фиг. 10 демонстрирует элемент 19 подачи усилия в детальном изображении. Элемент 22 днища лотка 14 может быть осуществлен с усилением, чтобы иметь возможность выдерживать относительно большие усилия со стороны багажа.
Фиг. 5 демонстрирует вид в перспективе двух потолочных секций 1 багажника в соответствии с фиг. 1 и 3, с открытой откидной крышкой 17 у левой потолочной секции 1 багажника и с закрытой откидной крышкой 17 у правой потолочной секции 1 багажника.
Фиг. 6 демонстрирует две потолочные секции 1 багажника с выполненным с возможностью опускания лотом 14 в соответствии с фиг. 2 и 4, причем лоток 14 у левой потолочной секции багажника представлен в открытом положении, в то время как лоток 14 у правой потолочной секции багажника представлен в закрытом положении.
Фиг. 7 демонстрирует фрагмент подвески блока 10 пассажирского сервиса в зоне обратной стороны 11 стационарной части 2 потолочной секции 1 багажника. Для этого монтируются соответствующие подвешивающие устройства 9, на которых блоки 10 пассажирского сервиса соответствующим образом закрепляется.
Фиг. 8 демонстрирует вид на нижнюю сторону потолочных секций 1 багажника в задней зоне фюзеляжа самолета F, где задняя сторона потолочных секций 1 багажника согласована с уменьшающимся поперечным сечением фюзеляжа самолета, тогда как видимые передние стороны потолочных секций 1 багажника расположены вдоль одной линии, так что проход G имеет постоянную ширину. Благодаря этому создается единая линия, несмотря на то, что потолочные секции 1 багажника в задней зоне имеют, вследствие этого, несколько меньший объем.
Фиг. 9 демонстрирует элемент закрывающего механизма потолочной секции 1 багажника с выполненным с возможностью опускания лотком 14 в соответствии с фиг. 2, 4 и 6. Закрывающий элемент 5 посредством вала 24 соединен с расположенными на боковых бортах 23 лотка 14 защелкивающимися элементами 25, которые выполнены с возможностью вхождения в зацепление с соответствующими свинченными с боковыми стенками 4 стационарной части 2, закрывающими сопряженными деталями 28. Закрывающий механизм представлен лишь для одной стороны; обычно и на другой стороне закрывающего элемента 5 находится расположенный соответственно зеркально-симметрично, механизм. Вал 24 может быть образован из полимера, армированного углеродным волокном.
И, наконец, фиг. 10 демонстрирует фрагмент потолочной секции 1 багажника с выполненным с возможностью опускания лотком 14 в соответствии с фиг. 2, 4 и 6 в зоне элемента 19 подачи усилия, который осуществлен, к примеру, в виде болта 20 и соединен, в предпочтительном варианте свинчен, соединен заклепками или склеен с обратной стороной лотка 14. В качестве сопряженного элемента на внутренней стороне стационарной части 2 или защитной камеры 13 располагается приемный элемент 21 для болта 20. В закрытом состоянии лотка 14 болт 20 захватывается приемным элементом 21 и, таким образом, усилия из внутреннего пространства лотка 14 через болт 20 могут передаваться в приемный элемент 21 и далее в стационарную часть 2 или в защитную камеру 13 потолочной секции 1 багажника, и через крепежные устройства 7, 7' могут отводиться в несущую структуру 8 самолета F. Таким образом, лоток 14 может быть собран достаточно легко, так как в закрытом состоянии лотка 14 усилия отводятся через элемент 19 подачи усилия.