Интернализация внешних эффектов автотранспорта (на примере Москвы)

ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 6. ЭКОНОМИКА. 2012. № 1

И.Ю. Ховавко1,

ст. науч. сотр. кафедры экономики природопользования экономического ф-та

МГУ имени М.В. Ломоносова

ИНТЕРНАЛИЗАЦИЯ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ

АВТОТРАНСПОРТА

Увеличение мобильности населения с помощью личного транспорта сопровождается целым рядом отрицательных последствий: ростом количества дорожных пробок, аварий, негативного воздействия на окружающую среду. В статье даются экономические оценки внешних эффектов автотранспорта и анализируются инструменты их интернализации. По результатам экспертного опроса выявляются перспективные направления транспортной политики в Москве.

Ключевые слова: регулирование автотранспорта, экстерналии дорожного транспорта, экономические инструменты интернализации внешних эффектов автотранспорта.

The article is devoted to the regulation of road transport. The author showed available approaches to quantification and internalization of road transport externalities. Road transport will continue to impose increasing costs on the natural environment, human health and the economy without fundamental change in road transport policy Instruments of road transport regulation (road tolls, congestion pricing, cordon tolls, vehicle use fees, fuel fees) are summarized.

Key words: road transport regulation, road transport externalities, instruments of internalization of road transport externalities.

Увеличение количества личных автомобилей приводит на определенном этапе к принципиально новому стилю жизни, получившему название автомобильной зависимости. В автомобилеори-ентированных городах снижается качество жизни: возникают психологические стрессы из-за пробок и отсутствия пространства для безопасного передвижения (тротуары используются для парковок, дороги с интенсивным движением создают эффект барьера), приходит в упадок общественный транспорт, ухудшаются условия природной среды. Развитые страны, раньше нас столкнувшиеся с негативными последствиями высокой автомобилизации, давно занимаются исследованием того, как выбор личного автомобиля в качестве средства передвижения соотносится с общественными интересами. В экономической науке сформировалось даже самостоятельное направление, занимающееся изучением автотранспортных экстерналий.

1 Ховавко Ирина Юрьевна, тел.: +7 (916) 652-75-18; e-mail: irina.hov@rambler.ru

Внешние эффекты автотранспорта и их регулирование. Усредненные мировые оценки издержек от поездок на автомобиле составляют порядка 1,64 долл. США на автомобиле-милю в городе в час пик и 0,96 долл. США в сельской местности (в ценах 2007 г.), из которых более трети (35%) приходится на внешние издержки автотранспорта2. Автор статьи пересчитала внешние издержки, выраженные в долларах (2007 г.), в рубли (по паритету покупательной способности) и соотнесла их с километром пробега. В результате расчетов был получен следующий показатель: приблизительно 3 руб. на километр пробега (руб./авт.-км). Сопоставление этого результата с оценками ученых МАДИ представлено в табл. 1. Оценка полного экономического ущерба (экологический ущерб, ущерб от ДТП, потери времен в пробках), проведенная российскими учеными, составляет около 3,7 руб./авт.-км (в ценах 2007 г.).

Таблица 1

Экономические оценки внешних эффектов автотранспорта в Москве

Оценка ущерба Информация, приводимая в источнике Дополнительный расчет автора статьи

38—39 млрд руб./год Экономические потери от пробок в Москве (легковой транспорт) Общий ущерб 48,5 млрд руб. (38,5 + 2/3 х 14,5 + (0,39 -- 0,054) = 48,5). Ущерб от одного автомобиля равен 111 руб. в день или 3,7 руб./авт.-км

14,5 млрд руб./год Ущерб от загрязнения отходами и загрязнения водных ресурсов

390 млн руб./год (из них 54 млн руб. — загрязнение грузовиками) Ущерб от загрязнения воздуха

Источник: Киченджи В., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. М., 2010. С. 88—91.

2 Litman T. Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications // Victoria Transport Policy Institute Website. 2002. June. URL: http://www.vtpi.org/tca/ tca00.pdf/ (дата обращения: 12.11.2011).

Таким образом, показатель 3 руб./авт.-км (или около 30 000 руб. в год) можно рассматривать как нижнюю оценку внешних эффектов одного легкового автомобиля в Москве. То есть проезд 1 км на автомобиле в Москве стоит для общества на 3 руб. дороже, чем для автомобилиста. Эта цифра достаточно хорошо соотносится с оценками директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства А. Сары-чева, который пишет: «Я считаю, что каждый автовладелец должен вносить в казну примерно 30—35 тысяч рублей в год, а не 4,5 тысячи, как сейчас»3.

Наличие экстерналий — это всегда проявление экономической неэффективности. Поскольку индивиды не заинтересованы в минимизации отрицательных внешних эффектов, необходимы меры по их принуждению к этому. Функция принуждения возлагается на государство, а механизмом принуждения выступает система государственного регулирования, которая должна обеспечить интер-нализацию внешних эффектов (перенесение внешних издержек во внутренние издержки источника экстерналий).

Государственное регулирование автотранспорта в развитых странах базируется на изменении принципов ценообразования на поездки на автомобиле, т.е. на управлении спросом. Инструментами такого управления являются:

1) налоги на автомобили,

2) налоги на перемещение на автомобиле;

3) налоги на хранение автомобиля;

4) налоги на автомобильное топливо.

Задача всех транспортных налогов — заставить владельцев автомобилей полностью оплачивать издержки, которые несет общество от передвижения автотранспорта, стимулировать водителей сократить использование личных автомобилей.

Инструменты, применяемые для управления спросом на передвижение на автомобилях в РФ, включают:

1) акциз при покупке автомобиля (мощностью свыше 150 л.с.),

2) транспортный налог,

3) акциз на нефтепродукты,

4) топливный налог,

5) плату за дороги.

Все транспортные налоги позволяют покрывать в Москве менее четверти внешних эффектов автотранспорта (0,62 руб./авт.-км). То есть большинство автомобилистов в мегаполисе не осознают или не хотят осознавать, что они не полностью оплачивают издержки, связанные с их передвижением на автомобиле.

3 Сарычев А. Пробки у москвичей... в голове // Комсомольская правда: сайт. 13.01.2011. URL: http://kp.ru/daily/25620.4/787410/ (дата обращения: 15.03.2011).

Согласование интересов в процессе разработки транспортной политики в Москве. Любые способы интернализации внешних эффектов повышают общественное благосостояние. Однако они по-разному затрагивают интересы различных групп населения, поэтому обществу необходимо найти некий консенсус. Сделать это довольно сложно, что уже продемонстрировало обсуждение в прессе транспортной стратегии развития Москвы (плана С. Со-бянина).

Автор поставила перед собой задачу — определить, есть ли точки пересечения в понимании способов разрешения транспортных и экологических проблем Москвы у разных групп населения/экспертов. Для этого был проведен опрос. Опрашиваемые были разделены на три группы: специалисты, автомобилисты и экологи. В качестве специалистов выступали люди, профессионально занимающиеся автомобильным транспортом (кандидаты и доктора наук МАДИ), в качестве автомобилистов — представители Федерации автовладельцев России (ФАР), от имени экологов отвечали люди (доктора наук), профессионально занимающиеся охраной окружающей среды. В каждой группе было по 5 экспертов. Для оценки связи внутри группы применялся коэффициент конкорда-ции4, а между группами — коэффициент ранговой корреляции (по Спирмену)5.

Первоначально экспертам был направлен опросный лист с 20 вариантами транспортной политики, наиболее часто обсуждаемыми в контексте транспортных проблем Москвы. При этом экономические меры (платежи/налоги) в данном листе были представлены более детализировано (платежи в зависимости от пробега, от мощности двигателя, от экологического класса автомобиля и.т.д.), в отличие от технических, которые агрегировались в более крупные блоки (например, интеллектуальные транспортные системы). Эксперты ФАР добавили 4 дополнительных варианта транспортной политики. Опросный лист с 24 вариантами был повторно направлен экспертам для ранжирования (табл. 2).

4 Коэффициент конкордации — коэффициент согласия, определяющий связь ранжировок, назначенных отдельными экспертами. Оценка коэффициента конкордации проводится по критерию %2 для (п - 1) степеней свободы при 1% уровне значимости.

5 Коэффициент ранговой корреляции по Спирмену — эмпирический показатель, основанный на оценке рангов коррелируемых величин. Метод ранговой корреляции можно применять при изучении сложных ситуаций, характеризующихся большим количеством факторов (п>10). Он заключается в установлении объективной связи между мнениями экспертов и упорядочением выдвинутых параметров в зависимости от их важности.

Таблица 2

Опросный лист

Вариант транспортной и экологической политики Ранг варианта с точки зрения возможности применения в Москве

Развитие общественного транспорта

1 Выделенная полоса для общественного транспорта

2 Развитие метро

3 Развитие скоростного трамвая и железнодорожного сообщения

4 Улучшение работы общественного транспорта

5 Регулирование работы городского такси

6 Развитие сети перехватывающих парковок

7 Снижение платы за проезд в общественном транспорте*

Организационно-планировочные решения

8 Строительство новых дорог и развязок в Москве и области

9 Интеллектуальные транспортные системы

Повышение экологического класса автомобилей

10 Ежегодный транспортный налог, дифференцированный в зависимости от экологического класса автомобиля

11 Углеродный налог

Экономическое регулирование спроса на передвижение на личном транспорте

12 Налог на топливо / Налог на топливо, привязанный к годовому пробегу

13 Платный въезд в определенные районы города

14 Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам

15 Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени

Окончание табл. 2

Вариант транспортной и экологической политики Ранг варианта с точки зрения возможности применения в Москве

16 Ежегодный транспортный налог

17 Дополнительный налог при покупке/перепродаже автомобиля

18 Электронные системы оплаты проезда

Управление парковками

19 Массовое строительство коммерческих парковок

20 Ограничение/запрет на бесплатную парковку на улицах города

21 Наведение порядка со знаками, запрещающими парковку*

22 Система отслеживания нарушений правил парковки*

Другое

23 Развитие системы проката автомобилей

24 Повышение качества топлива*

* Звездочкой отмечены варианты, добавленные экспертами ФАР.

При N = 20 коэффициент конкордации экологов составил 0,44, автомобилистов — 0,79, специалистов — 0,58. При N = 24 значение критерия у экологов оказалось меньше табличного, что означает, что суждение не имеет закономерности и носит случайный характер. Коэффициент конкордации у специалистов составил 0,52, у автомобилистов — 0,75, что подтверждает соответственно среднюю и высокую степень согласия мнений в этих группах.

Далее определялась степень согласия между группами автомобилистов и специалистов. Полученный коэффициент ранговой корреляции 0,4 показывает наличие некоторой связи между мнениями экспертов двух групп. В табл. 3 представлена окончательная ранжировка вариантов группами экспертов (согласно полученному весу в относительных единицах).

Таблица 3

Ранжировка вариантов транспортной политики автомобилистами и специалистами

Автомобилисты Вес фактора Специалисты Вес фактора

8. Строительство новых дорог и развязок в Москве и области 0,99 2. Развитие метро (включая область) 0,95

19. Массовое строительство коммерческих парковок 0,85 6. Развитие сети перехватывающих парковок 0,89

4. Улучшение работы общественного транспорта 0,84 4. Улучшение работы общественного транспорта 0,88

21. Наведение порядка со знаками, запрещающими (разрешающими) парковку 08 3. Развитие скоростного трамвая и железнодорожного сообщения (в Москве и области) 0,77

6. Развитие сети перехватывающих парковок 0,76 8. Строительство новых дорог и развязок в Москве и области 0,73

9. Интеллектуальные транспортные системы 0,73 7. Снижение платы за общественный транспорт 0,65

2. Развитие метро (включая область) 0,7 9. Интеллектуальные транспортные системы 0,59

1. Выделенная полоса для общественного транспорта 0,67 22. Система отслеживания нарушений правил парковки автомобилями 0,57

18. Электронные системы оплаты проезда 0,62 18. Электронные системы оплаты проезда 0,52

22. Система отслеживания нарушений правил парковки автомобилями 0,6 19. Массовое строительство коммерческих парковок 0,5

12. Налог на топливо / Налог на топливо, привязанный к годовому пробегу 0,53 1. Выделенная полоса для общественного транспорта 0,47

7. Снижение платы за общественный транспорт 0,51 10. Ежегодный транспортный налог, дифференцированный в зависимости от экологического класса автомобиля 0,45

24. Меры по повышению ка- 0,51 16. Ежегодный транспортный налог (привязанный к годовому пробегу) 0,45

чества топлива

Автомобилисты Вес фактора Специалисты Вес фактора

11. Углеродный налог (налог на топливо) в зависимости от объема выбросов автомобиля (качества потребляемого топлива) 0,48 5. Регулирование работы городского такси 0,4

3. Развитие скоростного трамвая и железнодорожного сообщения (в Москве и области) 0,46 17. Дополнительный налог при покупке/перепродаже автомобиля 0,4

5. Регулирование работы городского такси 0,43 12. Налог на топливо / Налог на топливо, привязанный к годовому пробегу 0,39

10. Ежегодный транспортный налог, дифференцированный в зависимости от экологического класса автомобиля 0,36 11. Углеродный налог (налог на топливо) в зависимости от объема выбросов автомобиля (качества потребляемого топлива) 0,39

23. Развитие системы проката автомобилей 0,25 14. Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам 0,37

20. Ограничение/запрет на бесплатную парковку на улицах города 0,24 20. Ограничение/запрет на бесплатную парковку на улицах города 0,37

17. Дополнительный налог при покупке/перепродаже автомобиля 0,23 21. Наведение порядка со знаками, запрещающими 0,37

(разрешающими) парковку

14. Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам 0,13 15. Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток) 0,34

15. Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток) 0,12 13. Платный въезд в определенные районы города (например, центр) 0,31

16. Ежегодный транспортный налог (привязанный к годовому пробегу) 0,12 23. Развитие системы проката автомобилей 0,14

Окончание табл. 3

Автомобилисты Вес фактора Специалисты Вес фактора

13. Платный въезд в определенные районы города (например, в центр) 0,06 24. Меры по повышению качества топлива 0,09

Примечание. Жирным шрифтом выделены варианты, приоритетные по мнению экспертов обеих групп; курсивом — варианты, получившие наименьший рейтинг в обеих группах; подчеркнуты варианты, где мнения экспертов разошлись в наибольшей степени.

Анализ результатов опроса позволяет сделать ряд выводов.

Первое. Важнейшим направлением транспортной стратегии города обе группы экспертов считают развитие общественного транспорта. Власти должны сделать общественный транспорт более привлекательным, чем езда на личном автомобиле в пробках (правильность этого вывода можно продемонстрировать с помощью теоретической модели «дилемма заключенных»). Отметим, что специалисты оценили вариант «Снижение платы за общественный транспорт» выше, чем автомобилисты. В настоящее время поездка на работу (туда и обратно до 30 км) на автомобиле оказывается дешевле поездки на общественном транспорте с пересадкой.

«Выделенные полосы для общественного транспорта» — необходимое условие его комфортности. Специалисты оценили этот вариант ниже, чем автомобилисты, видимо хорошо представляя те трудности, с которыми придется столкнуться при реализации данного варианта. В Москве, где «все так запущено», организовать комфортный и доступный общественный транспорт — исключительно сложная задача, но избежать ее решения властям не удастся.

Второе. Результат опроса в группе автомобилистов показывает исключительно высокий уровень согласия, который можно назвать «согласованным эгоизмом». Автомобилисты хотят новых дорог, парковок, интеллектуальных транспортных систем, при этом они не готовы оплачивать внешние издержки. Мнение автомобилистов можно озвучить словами вице-президента ФАР К. Шутова: «Если поднять налог (речь идет о транспортном налоге и других сборах с автовладельцев), то власть получит социальный взрыв.»6

Третье. В обеих группах доминируют варианты «Улучшение работы общественного транспорта»; «Строительство новых дорог и развязок в Москве и области»; «Развитие метро (включая область)»; «Развитие сети перехватывающих парковок». Вариант «Массовое

6 Повышение транспортного налога не спасет от пробок // Федерация автовладельцев России (сайт). 2011. Январь. URL: http://www.far.ru/ (дата обращения: 15.03.2011).

строительство коммерческих парковок» автомобилисты оценили выше, чем специалисты. Вероятно, специалисты лучше понимают, что избыток парковок так же плох, как и их недостаток, поскольку провоцирует рост автомобильной зависимости.

Четвертое. Наименьший рейтинг в обеих группах экспертов получили варианты «Платный въезд в определенные районы города (например, в центр)»; «Развитие системы проката автомобилей»; «Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток)»; «Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам», что отражает неготовность общества к принятию этих вариантов транспортной политики.

Пятое. Наибольшее расхождение в оценках имеют варианты «Наведение порядка со знаками, запрещающими (разрешающими) парковку» и «Меры по повышению качества топлива», добавленные экспертами группы автомобилистов. Вариант со знаками — это очевидные недоработки (или «ловушки»), для устранения которых достаточно одного желания навести порядок. Второй вопрос сложнее. Выше указывалось на низкое качество моторного топлива на розничном рынке. Признаем однако, что ситуация в Москве более благополучная, чем в регионах.

Шестое. Ответы на анкету с 24 вопросами показали, что у экологов, которые по идее и должны олицетворять интересы общества, нет какой-либо устойчивой системы предпочтений в области транспортной политики в городах. Они демонстрируют низкую устойчивость ответов — 30%7. Для сравнения: худший результат у специалистов — 75% совпавших ответов (при среднем значении 90%). В литературе отмечается, что при количестве объектов для ранжирования >15 данные ранжирования могут быть очень неустойчивы8. Субъективные мнения и оценки людей (не экспертов) подвержены колебаниям под влиянием различных обстоятельств. Однако эксперты — это группа специалистов в каком-то вопросе, имеющих устойчивую систему взглядов на проблему. Ответы экологов трудно квалифицировать как ответы экспертов потому, что в этой области современной российской науки не сформировалось устоявшихся точек зрения на вопросы интернализации внешних экологических эффектов автотранспорта. Вместе с тем по результатам опроса экологов на анкету с 20 вопросами первые и последние места заняли те же варианты, что и у автомобилистов и специалистов: «Развитие метро (включая область)»; «Выделенная полоса для общественного транспорта»; «Улучшение работы обществен-

7 Сравнивались ответы на вопросы анкеты с 20 пунктами на первом этапе и ответы на эти же вопросы анкеты с 24 пунктами. Ответы рассматривались как совпавшие, если разница в установленных рангах была < 4.

8 Litman T. Op. cit.

ного транспорта»; «Интеллектуальные транспортные системы»; «Строительство новых дорог и развязок в Москве и области». Низко оценены такие варианты, как «Развитие системы проката автомобилей» и «Дополнительный налог при покупке/перепродаже автомобиля».

Таким образом, предложенный в работе подход позволяет найти консенсус в обществе при рассмотрении процесса интернализации внешних эффектов автотранспорта. Полученные результаты могут быть полезны лицам, занимающимся планированием городского развития, поскольку, уравновешивая интересы различных групп, способствуют выработке результативных действий.

Решение транспортных проблем крупных городов, основанное на необходимости интернализировать внешние эффекты автотранспорта, способно осуществить только государство. Это сложная задача, так как в процессе интернализации экстерналий всегда будут проигравшие (например, необходимость развивать общественный транспорт неминуемо ведет к сокращению пространства для личного транспорта). Проведенное исследование показало неготовность общества к принятию экономических мер по регулированию транспортных проблем. В этой связи важнейшей составляющей деятельности государства становится разъяснительная работа с «ав-томобилизированным сообществом». Но властям следует помнить, что злоупотребление экономическими инструментами интернали-зации внешних эффектов (использование этих инструментов для решения фискальных задач, а не для повышения общественного благосостояния) дискредитирует данный механизм в глазах общества и может вызвать социальный протест.

Список литературы

Киченджи В., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. М., 2010.

Федерация автовладельцев России (сайт). URL: http://www.far.ru/

Сарычев А. Пробки у москвичей... в голове // Комсомольская правда: сайт. 13.01.2011. URL: http://kp.ru/daily/25620.4/787410/

Ядов В.А. Стратегия социологического исследования. М., 2007.

Litman T. Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications // Victoria Transport Policy Institute Website. 2002. June. URL: http:// www.vtpi.org/tca/tca00.pdf/