Развитие российских автодилерских центров как экономических субъектов рынка услуг

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 1 Часть 3

РАЗВИТИЕ РОССИЙСКИХ АВТОДИЛЕРСКИХ ЦЕНТРОВ КАК ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ РЫНКА УСЛУГ

СЕЛИВАНОВА А.Г.

аспирант, Ростовский государственный университет путей сообщения, 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Полка народного ополчения, 2

В условиях посткризисного развития российские автодилерские компании вынуждены изменить модель поведения для обеспечения конкурентоустойчивости. В статье анализируется изменение структуры российского авторынка под воздействием интеграции иностранных автокомпаний.

Ключевые слова: автодилеры; автокомпоненты; иностранные автопроизводители; сервисное обслуживание; конкурентоустойчивость; рынок услуг.

In the conditions of the post-crisis development the Russian auto dealership companies are compelled to change a model of behavior for maintenance of competitiveness. The article analyzes some change of structure of the Russian auto market under the influence of integration of the foreign auto companies.

Keywords: auto dealerships; automotive components; foreign motor-car manufacturers; service; competitiveness; the market of services.

Коды классификатора JEL: L81.

Глобальная экономическая система в настоящее время характеризуется постепенным восстановлением деловой активности. Одной из стратегических целей, стоящих перед национальной экономической системой — развитие автопромышленной отрасли, способной стать мультипликаторами роста деловой активности на уровне государства. Данный факт детерминирует необходимость анализа развития распределительно-сбытовой системы автопромышленного комплекса в виде автодилерских центров как экономических субъектов рынка услуг.

При рассмотрении дилерских центров в контуре развития автопромышленной отрасли необходимо выявить влияние интеграции иностранных автокомпаний на российский рынок в докризисный период.

Формирование новой институциональной среды государственными органами в 2000 гг. осуществления деятельности в рамках импорта автомобилей на территории России создало объективную необходимость перед иностранными автопроизводителями для организации собственного локального или совместного сборочного предприятия.

Основной задачей в рамках контроля над изменением модели поведения выступала оптимизация таможенных платежей и постепенное повышение уровня локализации. Данная ситуация, вызванная повышением количества субъектов автопромышленного комплекса на российском рынке, создала критический уровень достаточности местного производства автокомпонентов, обеспечивающих требуемое качество поставки (рис. 1.). Данный фактор является определяющим для качества предлагаемого автодилерскими центрами обслуживания клиентов, а также для конъюнктуры рынка в целом и, следовательно, нуждается в более детальном рассмотрении.

При этом необходимо отметить, что, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса на отрасль и временные проблемы российского автопрома, дальнейшие перспективы рынка автомобильных компонентов являются более оптимистичными. С изменением структуры российского производства легковых автомобилей в пользу иностранных автомобилей растет емкость первичного рынка. Подобная картина складывается и на вторичном рынке: увеличение числа иностранных автомобилей в эксплуатации ведет к росту денежного выражения объема рынка [4]. Несмотря на более высокую надежность автомобилей зарубежных брендов, износ в процессе эксплуатации приводит в необходимости текущего ремонта и замены отдельных автокомпонентов.

© А.Г. Селиванова, 2011

Рис. 1. Интеграция транснациональных автопроизводителей на Российский автомобильный рынок [Составлено автором по материалам исследования]

Поставка автомобильных компонентов, ориентированная на первичный авторынок, напрямую зависит от объемов выпуска автомобилей на российских заводах. В 2008 г. на территории России было выпущено около 1,5 млн легковых автомобилей. При этом рост объемов производства произошел, в первую очередь, за счет увеличения сборки иномарок. На их долю сейчас приходится около 40% от общего объема выпуска легковых автомобилей в РФ.

Доля комплектующих изделий, закупаемых автозаводами для сборки автомобилей отечественных марок (LADA, ГАЗ, УАЗ), в себестоимости реализации составляет примерно 54%. Таким образом, по итогам 2008 г. суммарный объем поставок компонентов для сборки 890 тыс. отечественных автомобилей составил 96,1 млрд руб. ($3,87 млрд) [2]. При этом на долю импорта пришлось всего около 6% от этого объема, то есть примерно $230 млн Остальной объем поставок (94%) обеспечили российские производители автокомпонентов.

Из 600 тыс. иномарок, выпущенных на территории России в 2008 г., более трети собрано методом крупноузловой сборки (SKD): по этому принципу уже достаточно давно работает калининградский «Автотор», в текущем году так осуществляется сборка автомобилей на заводе Volkswagen в Калуге и GM в Санкт-Петербурге. Доля российских комплектующих в данной модели крайне мала. В среднем уровень локализации сборочных производств составляет от 10 до 40%. По итогам расчета средневзвешенной стоимости собираемых в России иномарок и принятия того факта, что примерно 85% себестоимости приходится на компоненты, рынок комплектующих для сборки иномарок по итогам 2008 г. был оценен в 178,5 млрд руб. ($7,18 млрд). [2]

14,8

II, 05

41.1

35.4

2008 2010-2012

Вторичный рынок  Первичный рынок

Рис. 2. Емкость рынка автокомпонентов в РФ, млрд и$0 [4]

Суммарная же емкость рынка компонентов и материалов для сборки легковых автомобилей в России (рис. 2) оценивается в $12,5 млрд, из которых более половины ($6,7 млрд) приходится на долю импорта. При этом, несмотря на финансовый кризис, объем первичного рынка автокомпонетов в РФ должен постоянно расти. Новые таможенные пошлины будут способствовать снижению объема импорта и увеличению доли местной сборки автомобилей.

С ростом российского парка легкового и коммерческого транспорта, а также увеличением интенсивности его эксплуатации начал активно расти рынок вторичных автокомпонентов.

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 1 Часть 3

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 1 Часть 3

78

А.Г. СЕЛИВАНОВА

Режим промышленной сборки должен стимулировать иностранные автосборочные заводы закупать комплектующие у российских поставщиков, а также привлекать в Россию зарубежных производителей автокомпонентов. Однако, опыт таких предприятий, как «ИжАвто», «Автофрамос» и БоМ, которые первыми начали работать в режиме «промбсорки», выявил ряд проблем, связанных с низким качеством комплектующих российского производства, а также неспособностью отечественных предприятий обеспечить разные модели различных автомобильных марок необходимой номенклатурой деталей. Иностранные же производители компонентов пока очень слабо представлены на национальном рынке. В их числе, в основном, производители крупных компонентов, выпускаемых небольшими объемами и имеющих низкую добавленную стоимость: сиденья, детали интерьера, бамперы, светотехника и прочее. Такие поставщики открывают свои подразделения вблизи российских и иностранных автопроизводителей. Настоящей экспансии производителей автокомпонентов стоит ожидать лишь после того, как российским предприятиям иностранных производителей потребуются такие объемы заказов на комплектующие, которые обеспечат поставщикам необходимую рентабельность. Произойдет это, очевидно, лишь тогда, когда подойдет срок перехода строящихся в настоящее время заводов МіїзиЬізМ-РЗА, Шэзап, НуиМаі, ОМ и Volkswagen на стадию полноценного промышленного производства (СИ) [4].

Тем не менее, кризис и последовавшие за ним действия властей по ужесточению мер таможенного регулирования на ввоз автокомпонентов (в сочетании с изменением курса национальных валют по отношению к доллару) вполне могут привести к закрытию ряда сборочных производств в России. В первую очередь под угрозой окажутся проекты по сборке на заводах Ижмаша, ТагАЗа и все совместные проекты группы ГАЗ.

Кризис сбыта по-разному отразился на соотношении продаж отечественных и иностранных производителей. Так, в США это в большей степени отразилось на национальных автопроизводителях: падение продаж американских автомобилей составило 23,9% против 12,4% у иностранных. В России иностранные бренды нарастили свои продажи на 35%, а крупнейший отечественный бренд АвтоВАЗ снизил объем продаж на 6% (продав 622 тыс. автомобилей). В Германии отечественные бренды, напротив, упрочили свои позиции, упав меньше (0,7%), чем иностранные (4%) [2].

Снижение объемов продаж автомобилей российских предприятий является основанием для изменения модели поведения национальных атводилерских организаций на российском рынке услу г. Выполнение только распределительно функции по отношению к российским автомобилям и их гарантийное обслуживание снижает конкурентоспособность российских автодилерских центров по сравнению с иностранными предприятиями, что в свою очередь продуцирует вероятность их ликвидации как экономических субъектов. В целях обеспечения конкурентоустойчивости в условиях низкого уровня платежеспособного спроса и минимизации значения соотношения цены и качества российских автомобилей дилерские организации будут вынуждены изменить стратегию своего развития на более клиентоориентированную. Это обуславливает необходимость создания в будущем новых сервисных услуг, являющихся частью комплексного интегрированного продукта по удовлетворению всех потребностей клиента.

Так, автохолдинг «Ключавто» приступил к строительству специализированного центра по продаже и обслуживанию автомобилей Volkswagen — «Фольксваген Центр Краснодар», который станет одним из крупнейших дилерских центров этой марки на юге России. Объем инвестиций в проект составит около 280 млн рублей, ориентировочный срок окупаемости — 4,5 года, план продаж на первый год работы — 720 автомобилей.

Новый дилерский центр, который строится по соседству с «Ауди-центром» и официальным дилером М^иІ^Ьі, Nissan, КепаиЙ и Suzuki «Модус-Краснодар», будет включать демонстрационный зал площадью 1300 кв. м, сервисную зону общей площадью 2000 кв. м, в которой размещается 21 рабочий пост. Стратегия инвестирования в строительство новых центров в компании принята давно и реализуется поступательными шагами: в 2008 г. в строительство было инвестировано около 1,4 млрд рублей, в 2009 г. — 635 млн рублей, в 2010 г. были в Краснодаре открыты автоцентры Skoda и Mercedes-Benz. Компания «Ключавто» прошла кризис продуктивно, поскольку на конец 2008 г. практически не имела краткосрочных заемных средств, только долгосрочные, что позволило выполнить инвестпрограмму 2008-2009 гг.

ГК «Ключавто» является официальным дилером семи мировых концернов: Mercedes-Benz, Lexus, Toyota, Hyundai, М^иІ^Ьі, Renault и Skoda в Краснодарском и Ставропольском краях. Автоцентр Volkswagen будет 16-м дилерским центром «Ключавто» на юге России. Здесь уже существует 8 официальных дилеров Volkswagen, а в марте 2011 г. начинает работу новый сертифицированный дилерский центр в Таганроге — «Гедон-Юг»; кроме того, в 2011 г. планируется открытие нового автоцентра «Гедон» в г. Ростове-на-Дону. ГК »Ключавто» станет третьим дилером Volkswagen в Краснодаре: официальными дилерами этой автомобильной марки уже являются «Гедон-Авто» и «Юг-Авто» [1].

Также, следует отметить влияние на российский рынок услуг и Программы утилизации автомобилей, действует в России с 8 марта 2010 г. и предоставляет владельцам старых автомобилей (от 10 лет и более) право обменять машины на сертификат на 50 тыс. рублей для покупки новой машины российского производства. За год действия программы было выдано почти 500 тыс. утилизационных сертификатов. Экс-

перты предполагают, что в 2012 г. в России будет запущена новая программа утилизации автомобилей, которая будет учитывать успешный европейский опыт.

ЛИТЕРАТУРА

1. Автохолдинг — дилерский центр «Эксперт Юг» № 9-10 (149) от 06 марта 2011.

2. Аналитическое агентство Автостат: // Интернет ресурс: http: // www.autostat.ru/Old/default.asp?Sect= 311&Art=3582. 12.12.2010.

3. Калинин М. Ходовые автозапчасти // Новости Автобизнеса, 2009. № 82.

4. Попов В.В. Новые знания, технологии, инновации для регионального автобизнеса и его инвесторов. М; ИД «Российское время», 2009.

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 1 Часть 3