Автомобильный транспорт ЕС: особенности правового регулирования и унификации

Актуальные проблемы юридической науки и практики

Иншакова А.О.

АВТОМОБИЛьНый ТРАНСПОРТ ЕС: ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИя И

унификации

цель: Установление специфики правового регулирования деятельности в сфере автомобильного транспорта с учетом особенностей и значения этого сектора народного хозяйства не только для отдельно взятой страны, но и целого региона, объединенного идеей межгосударственной многонациональной интеграции, как приоритетного внешнеэкономического партнера РФ.

Методология: Основу методологического арсенала исследования составили общенаучные методы (диалектический метод познания, метод анализа, синтеза, аналогии, формально-логический метод и др.), а также частнонаучные методы (историко-правовой, системно-структурный, аналитический, формально-юридический, функциональный, метод моделирования).

Результаты: Определены общая направленность правовой политики, пути и эффективные механизмы совершенствования внутригосударственного, а также межгосударственного регулирования общественных отношений в области автомобильного транспорта ЕС как важнейшего направления проводимых в современном мире экономических реформ в русле международных интеграционных процессов.

Новизна/оригинальность/ценность: Утверждается, что отданный ранее общеевропейским законодателем приоритет в выборе гармонизации как метода правовой интеграции в сфере транспортного регулирования начал уступать правовому регулированию посредством тотальной унификации путем издания регламентов. В зависимости от двух методов правовой интеграции, применяемых общим правом ЕС, установлены и дифференцированы вопросы правового регулирования автомобильного транспорта ЕС, а также аргументирована необходимость их регулирования тем или иным методом.

Ключевые слова: общеевропейская экономика, транспортный комплекс, общая правовая политика ЕС, правовое регулирование автомобильного транспорта ЕС, унификация законодательства государств - членов ЕС в области автомобильного транспорта.

Inshakova A.O.

EU ROAD TRANSPORT: FEATURES OF LEGAL REGULATION AND UNIFICATION

Purpose: To establish the specifics of the legal regulation of activities in the field of road transport, taking into account the features and values of this sector of the national economy, not only for a single country, but for a whole region united by the idea ofinterstate multinational integration as a priority foreign economic partner of the Russian Federation.

Methodology: The basic methodological arsenal of research consists of general scientific methods (dialectical method of cognition, method of analysis, synthesis, analogy, formal-logical method, etc.), as well as private-scientific methods (historico-legal, system-structural, analytical, formal-legal, functional, the method of modeling).

Results: As a result of the study, general and directed reform activities, as well as interstate regulation of public relations in the field of road transport of the EU as the most important area of active economic reforms in the world today in the mainstream of international integration processes.

Novelty/originality/value: The statement that the European legislator has previously been given priority in the choice of harmonization as a method of legal integration within the framework of transport regulation. Depending on the two methods of legal, legal regulation of EU motor transport, as well as the need to change them one way or another.

Keywords: pan-European economy, transport complex, general EU legal policy, legal regulation of EU road transport, unification of the legislation of the Member States in the field of road transport.

Транспорт является ключевой отраслью общеевропейской экономики. В 2017 году в секторе транспорта и хранения (включая почтовые и курьерские мероприятия) в ЕС-28 было занято около 11,2 млн человек. Около 53 % из них работают на наземном транспорте (автомобильном, железнодорожном и трубопроводном), 3 % - на водном транспорте (морском и внутреннем водном), 4 % -на воздушном, 25 % - на складских, вспомогатель-

ных и транспортных работах (обработка грузов, хранение и складирование), а остальные 16 % - в почтовой и курьерской службах [23].

Интересно, что, по данным инфографики, представленной на сайте Европейской комиссии, в Европе одно из 20 рабочих мест приходится на транспортный сектор, 11 млн европейцев работают на связанных с транспортной отраслью рабочих местах. В городском и пригородном пасса-

жирском транспорте занято около 850000 человек, что составляет около 8 % от общего числа работников транспортной отрасли [22].

Транспортный комплекс - это обширный сектор народного хозяйства, обеспечивающий потребности экономики страны и населения в перевозках различными видами транспорта. Поэтому совершенствование внутригосударственного, а также межгосударственного регулирования общественных отношений в области транспорта -важнейшее направление проводимых в современном мире экономических реформ, в том числе в ЕС и РФ [6, с. 242].

Факт, что около трети внешнеторгового оборота России (в который имманентно включены и транспортные связи) приходится на государства ЕС, предопределяет потребность в четком механизме правового регулирования транспортных отношений в данной сфере [3]. Юридическая доктрина периодически напоминает, что «незнание правовых установлений ведет к тому, что российские хозяйствующие субъекты, действующие на европейском рынке, оказываются не в состоянии воспользоваться теми возможностями и преимуществами, которые заложены в самом европейском праве» [10, с. 7].

Европейское транспортное право играет в этом отношении чрезвычайно важную обеспечительную роль, содействуя установлению и поддержанию различных отношений, деловых связей и т. п. [12, с. 37].

Ниццкий договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с ЕС. Транспортные связи России со странами Центральной и Восточной Европы и странами Прибалтики, ставшими членами ЕС, уже не могут прогнозироваться в традиционных правовых рамках. Соответственно, и договорные отношения с этими странами в транспортной сфере требуют адаптации согласно новым реалиям [2, с. 230].

Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС 1994 г. содержит обязательство России принимать меры в целях ознакомления с нормами права ЕС и постепенной гармонизации с ними российского национального законодательства.

Следует также напомнить и о существовании документа «Основные направления транспортной политики Европейского Союза на период до 2010 года», опубликованного 17 декабря 2003 г., который содержит показательный раздел «Транспортная политика Европейского Союза и Российская Федерация». В нем отмечается факт созда-

ния множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок ЕС. Наиболее отчетливо это проявляется в вопросах торговли, режим которой строится на двух принципах: режиме наибольшего благоприятствования и национальном режиме. И в том, и другом случае применение (неприменение) указанных режимов непосредственно сказывается на вопросах транспортировки соответствующих товаров после прохождения таможенного режима [11, с. 90].

В 2005 г. подписан Транспортный диалог Россия-ЕС - совместный документ, определяющий общие принципы, цели и структуру диалога Россия-ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры. Целями транспортного диалога Россия-ЕС являются: обмен мнениями о новых моментах в части, касающейся выработки политики в отношении отдельных видов транспорта в России и ЕС; достижение более высокой совместимости и, где это возможно и целесообразно, гармонизации технических правил и норм России и ЕС в сфере транспорта; а также гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций, в частности Международной морской организации, Международной организации гражданской авиации и Международной организации труда, в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности и безопасности на транспорте.

В связи с экономическим кризисом и обострением внешнеполитической ситуации между ЕС и РФ количество грузовых и особенно пассажирских перевозок сократилось [14]. Сегодня можно утверждать, что транспортная система Европы потихоньку справляется с последствиями экономического кризиса.

Рассмотрим принимаемые правовые меры, согласованные в рамках общей правовой политики и традиционного транспортного регулирования ЕС, для устранения этих последствий на примере правового регулирования автомобильного транспорта. Плотность автомагистралей в странах ЕС, по данным Евростата, непрестанно растет [3]. Перевозки автомобильным транспортом составляют 1,6 % от ВВП и почти 2 % от количества рабочих мест в ЕС [13, с. 506]. Средний рост грузовых автомобильных перевозок составляет 3,4 % в год, это чуть выше ВВП [3]. Средней дистанцией перевозки является приблизительно 100 км. Грузовые автомобили составляют 30 % от общего дорожного движения, 95 % компаний, осуществляющих автомобильные перевозки, являются микрокомпаниями с менее чем 10 сотруд-

никами [15]. Сегодня около 40 % товаров перевозится в ЕС по автодорогам [3].

В Регламенте (ЕС) № 1315/2013 Европейского парламента и Совета от 11 декабря 2013 года прописаны руководящие принципы Союза, касающиеся развития трансъевропейской транспортной сети [16]. Документ устанавливает руководящие принципы по развитию трансъевропейской транспортной сети; определяет проекты, представляющие общий интерес, и требования, которые должны соблюдаться для управления инфраструктурой; устанавливает приоритетные направления развития трансъевропейской транспортной сети. Определенные результаты действия Регламента должны быть поэтапно (частично к 2023 г. и 2030 г.) достигнуты к 2050 г.

Очевидно, что основные усилия ЕС сейчас направлены, во-первых, на интенсивное повышение оперативности экономики, а во-вторых, на устранение насущной проблемы транспортной перегруженности отдельных территорий и направлений [3]. Эта проблема впервые озадачила Европу в начале 1990-х гг. [4]. Сегодня постоянным транспортным затратам подвержено около 10 % дорожной сети государств ЕС. Рост перегрузки и числа транспортных заторов является основной причиной снижения эффективности функционирования общеевропейской транспортной системы, ее экономической конкурентоспособности, увеличения числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий. По оценкам западных экспертов, только прямые потери, связанные с перегруженностью автомобильных дорог, составляют около 0,5 % ВВП [3].

ЕС в рамках общей транспортной политики разрабатывает целый ряд программ по усовершенствованию перевозок автотранспортом. Среди них:

- Intelligent Transport Systems (ITS) - применение инфокоммуникационных технологий (интеллектуальные светофоры, системы оповещения и т. д.). Финансируется государствами-членами;

- Car-pooling - инициативы по задействованию свободных мест в автомобилях. Если в автомобиле больше одного человека, то ему открывается доступ на резервные (свободные) полосы в час-пик;

- Car-sharing - система небольших автомобильных парков, управляемых единым оператором. Физические лица арендуют машины из этого парка по потребности;

- Parking management - система оптимизации нахождения подходящего свободного места для паркинга с помощью общей электронной сети;

- Cyding&walking - программа принудительной замены автомобилей на велосипеды и пешеходные зоны передвижения [3].

Принимая во внимание, что автомобильный транспорт обеспечивает эластичность, маневренность перевозок, непосредственную доставку грузов, особые удобства для грузов, ЕС стремится гармонизировать законодательство в автомобильном секторе [3, 5].

С 1989 г. устранен контроль на границах государств-членов в сфере автомобильного и внутреннего водного транспорта, и отменена процедура прохождения пограничного контроля для автотранспортных средств. Но, несмотря на то, что сегодня можно говорить о свободном передвижении в рамках единой территории ЕС, не следует забывать, что еще недавно в государствах - членах ЕС существовало, и продолжает существовать, множество различий в нормах, регулирующих использование автомобильного транспорта. Эти различия касаются и максимальной скорости движения, и максимального веса автомобилей, и разрешенного уровня алкоголя в крови водителя и т. д. Именно поэтому сегодня наблюдается интенсификация процесса гармонизации правового регулирования перевозок автомобильным транспортом в ЕС, которая осуществляется в области лицензирования, профессиональных требований и трудовых отношений, налогообложения, стандартов безопасности [3].

Так, до создания ЕС в государствах-членах существовали собственные системы лицензирования, документы которых действовали только на территории соответствующей страны. Это лишало перевозчиков права доступа на рынки других государств. После образования ЕС началась гармонизация порядка выдачи лицензий, была произведена отмена квот и ограничений для граждан и предприятий государств - членов ЕС. Первая лицензия Сообщества дает обладателю право осуществлять трансграничные перевозки на всей территории ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия Сообщества полностью заменила национальные лицензии, выданные ранее государствами иностранным перевозчикам. Лицензии теперь стали применяться только для коммерческого грузового автотранспорта. А с 2006 г. в соответствии с Директивой № 2006/94/ЕС об установлении общих правил для отдельных видов перевозки товаров по дорогам исчерпывающим перечнем, действовавшей до 03.12.2011, лицензирование как со стороны государств-членов, так и со стороны ЕС было отменено. В настоящее время в соответствии с Регламентом № 1072/2009 (ЕС) Европейского Пар-

ламента и Совета от 21 октября 2009 г. об общих правилах для доступа к рынку международных грузовых автоперевозок сохраняется безлицензионный порядок перевозки по территории Союза. Также в вышеуказанном Регламенте устанавливаются единые правила осуществления каботажных перевозок (предоставление транспортных услуг внутри страны иностранным перевозчиком в случае, если место погрузки и выгрузки находится в данной стране) по общеевропейской территории [3].

В соответствии с Директивой № 72/166/ЕЭС об унификации законодательства государств - членов ЕС, касающегося страхования гражданской ответственности за эксплуатацию механических транспортных средств и выполнения обязанности страхования такой ответственности, в этой области должны быть заключены соглашения между страховыми агентствами, существующими в каждом из государств-членов. Эти нормы со временем не раз изменялись и дополнялись. Последние изменения были установлены сначала Директивой № 2000/26/ЕС об унификации законодательства государств - членов ЕС, касающегося страхования гражданской ответственности за эксплуатацию механических транспортных средств, а затем и Директивой № 2005/29/ЕС о недобросовестной коммерческой практике. В частности, они коснулись правил гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств. Директива № 2003/59/ЕС о первоначальном обучении и непрерывном повышении квалификации водителей определенных видов транспортных средств, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, требует от водителей для осуществления вождения обязательного начального обучения и обязательного непрерывного повышения квалификации. Директивы № 72/166/ЕЭС и № 2000/26/ЕС от 26 октября 2009 г. были кодифицированы Директивой № 2009/103/ЕС о страховании гражданской ответственности, связанной с использованием транспортных средств, и об исполнении обязательств по такой ответственности (кодифицированная версия). Что касается Директивы № 2005/29/ЕС, то она все еще продолжает действовать. В соответствии с этими соглашениями каждое из агентств гарантирует соответствующее страховое возмещение убытков, причиненных в результате аварии транспортного средства в стране, где зарегистрировано предприятие перевозчика [3].

Директива № 96/53/ЕС устанавливает для некоторых экспортных транспортных средств, перемещающихся по ЕС, максимально допустимые

размеры при национальных и международных перевозках и максимально допустимый вес при международных перевозках. Кроме того, директива закрепила положение, в соответствии с которым запрет на эксплуатацию автотранспорта на своей территории не может устанавливаться государством-членом, если технические характеристики автотранспорта соответствуют нормам ЕС, но не отвечают требованиям национального законодательства [3].

Что же касается унификации правового регулирования перевозок автомобильным транспортом в ЕС, которая осуществляется в сфере регламентации профессиональных требований, то еще в 2009 году был принят Регламент ЕС от 21 октября 2009 года № 1071/2009, устанавливающий общие правила относительно условий, которые должны соблюдаться для осуществления профессиональной деятельности оператора автомобильных перевозок, и отменяющий Директи-ву№ 96/26/ЕС [9]. Как указывается в Регламенте, в интересах добросовестной конкуренции общие правила относительно условий, которые должны соблюдаться для осуществления профессиональной деятельности оператора автомобильных перевозок, должны распространяться на как можно более широкий круг предприятий. Вместе с тем нет необходимости включать в этот круг малые предприятия, выполняющие незначительное для рынка количество транспортных операций. В целях обеспечения свободы учреждения операторов автомобильных перевозок государству -члену ЕС, являющемуся местом учреждения предприятия, следует принимать как достаточное доказательство профессиональной квалификации Сертификат единого образца, выданный в соответствии с Регламентом.

Надо отметить, что в 2006 году также был принят Регламент (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 года о гармонизации социального законодательства, касающегося автомобильного транспорта, и внесении изменений в регламенты Совета (ЕЭС) № 3821/85 и (ЕС) № 2135/98, отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3820/85 [19]. В частности, в Регламенте отмечается, что в связи с увеличением трансграничных перевозок грузов и пассажиров желательно в интересах безопасности дорожного движения и повышения эффективности проверок предприятий, осуществляющих перевозки, определить соответствующие правила о периодах отдыха и перерывах водителей, а также времени, проведенных в других государствах - членах или в третьих странах. Регламент устанавливает правила о

времени вождения, перерывах и периодах отдыха водителей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, в целях унификации условий конкуренции между различными видами транспорта, особенно в целях развития отрасли автомобильных перевозок, а также улучшения условий труда и безопасности дорожного движения. Регламент также призван содействовать совершенствованию мониторинга и правоприменительной практики государств-членов и методов работы в автомобильной отрасли [7].

В 2014 году в Регламент (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 года были внесены изменения. Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза № 165/2014 от 4 февраля 2014 г. о тахографах на дорожном транспорте, отмене Регламента (ЕЭС) № 3821/85 Совета ЕС о регистрирующем оборудовании на дорожном транспорте и об изменении Регламента (ЕС) № 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта [8] устанавливает обязательства и требования в отношении устройства, установки, применения, тестирования и контроля тахографов на автомобильном транспорте в целях подтверждения соответствия требованиям Регламента (ЕС) № 561/2006, Директивы № 2002/15/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы № 92/6/ЕЭС Совета ЕС. В соответствии с этим документом на транспортных средствах, к которым применяется Регламент (ЕС) № 561/2006, должны быть установлены тахографы. В целях обеспечения гибкости подхода отдельные транспортные средства необходимо исключить из сферы действия настоящего Регламента, а именно транспортные средства, максимально допустимая масса которых не превышает 7,5 тонн, используемые водителями в ходе деятельности для перевозки материалов, оборудования или механизмов в радиусе, не превышающем 100 км от местоположения предприятия, если для водителя управление подобным транспортным средством не является основным видом деятельности.

В развитие положений Регламента (ЕС) № 165/2014 об обязанности государств-членов обмениваться данными в электронном виде для обеспечения уникальности выданных карточек водителя и объединения электронных национальных регистров по карточкам водителей по всему Союзу либо с использованием системы обмена сообщениями TACHOnet был принят норматив-

ный акт [18], устанавливающий обязательные общие процедуры и спецификации для системы ТАСНОпе^ включая формат данных, которые передаются между государствами через систему, процедуры доступа к ним и механизмы обеспечения безопасности. В целях содействия обмену электронными данными на карточках водителей государствами - членами ЕС была создана система сообщений ТАСНОпе^ которая позволяет государствам-членам запрашивать информацию у других государств-членов о выдаче карточек водителя, а также об их статусе.

Существует ряд нормативных актов, регулирующих нормы выхлопов газов, уровень создаваемого шума, стандарты стекол заднего вида, виды сертификатов и систем тормозов [20, 21]. Результаты технических проверок автомобилей по этим стандартам должны признаваться во всех государствах-членах. Так, на практике принцип расширенной ответственности производителей впервые был применен в Директиве ЕС об автомобилях с истекшим сроком службы, в которой содержатся положения о том, что автомобили с истекшим сроком службы должны бесплатно транспортироваться к месту их утилизации. Наиболее интенсивная полемика до принятия Директивы касалась вопроса утилизации автомобилей, произведенных ранее принятия данного документа. Европейским парламентом, имеющим репутацию «зеленого института», был внесен ряд предложений, которые в случае их утверждения значительно бы ограничивали ответственность производителей в этом вопросе [1, с. 33; 3].

В 2006 г. государства - члены ЕС достигли соглашения о введении единых водительских прав на территории ЕС (Директива № 2006/126/ ЕС о водительских удостоверениях). Они обязались гарантировать, что к 19 января 2033 г. все водительские удостоверения, выданные или находящиеся в обращении, будут отвечать всем требованиям настоящей Директивы.

В 2016 году Директива № 2006/126/ ЕС о водительских удостоверениях подверглась изменению. Так, в Директиве (ЕС) № 2016/1106 от 7 июля 2016 года [17] указывается, что научные знания в области медицины, которые влияют на пригодность к управлению транспортным средством, существенно расширились с момента принятия Директивы № 2006/126/ЕС. В тексте Директивы № 2006/126/ЕС не отражены новейшие знания о нарушениях, влияющих на сердце и кровеносные сосуды, которые представляют собой риск или ухудшают безопасность человека, управляющего транспортным средством. Исходя из этого, в

Директиве закрепляется перечень сердечно-сосудистых заболеваний и иных болезней, которые могут привести к резкому ухудшению функций головного мозга, что, в свою очередь, представляет угрозу для безопасности дорожного движения. При этом государства - члены ЕС обязаны принять и опубликовать не позднее 1 января 2018 года законы, положения и административные регламенты, необходимые для соблюдения настоящей Директивы.

Таким образом, ранее отданный общеевропейским законодателем приоритет в выборе гармонизации как метода правовой интеграции в сфере транспортного регулирования начал уступать правовому регулированию посредством тотальной унификации путем издания регламентов. Прежде всего, это касается вопросов, связанных с порядком перевозки по территории Союза и контролем на границах государств-членов, а именно безлицензионным порядком перевозки, отменой процедуры прохождения пограничного контроля для автотранспортных средств, свободным передвижением в рамках единой территории ЕС. Кроме того, императивно регламентируются профессиональная деятельность оператора автомобильных перевозок, правила о времени вождения, перерывах и периодах отдыха водителей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, вследствие их влияния на добросовестную конкуренцию, безопасность дорожного движения и в целях повышения эффективности проверок предприятий, осуществляющих перевозки. Однако вопросы, требующие особой гибкости регулирования, касающиеся различий в нормах, регулирующих использование автомобильного транспорта (такие как профессиональные требования и трудовые отношения, налогообложение, безопасность человека, управляющего транспортным средством, правила гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств, технические характеристики автотранспорта и запрет на его использование, стандарты безопасности, максимальная скорость движения, максимальный вес автомобилей, разрешенный уровень алкоголя в крови водителя, утилизация автомобилей), по-прежнему получают свое развитие в рамках директивного метода правовой интеграции.

Пристатейный библиографический список

1. Дубовик О.Л. Экологическая политика ЕС в сфере правового регулирования оборота продуктов и продукции // Экологическое право. 2008. № 2. С. 33-36.

2. Европейское международное право: учебник / отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова, П.В. Савась-ков. М.: Международные отношения, 2005.

3. Иншакова А.О., Бордунов В.Д. Транспортное право Европейского Союза // Основы европейского интеграционного права: учебник / авт. коллектив: А.Х. Абашидзе и др.; под ред. д-ра юрид. наук, проф. А.Х. Абашидзе, д-ра юрид. наук, проф. А.О. Иншако-вой. М.: Юрист, 2012. С. 301-336.

4. Иншакова А.О., Бордунов В.Д. Транспортное право Европейского Союза // Право Европейского Союза: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / авт. коллектив: А.Х. Абашидзе и др.; под ред. А.Х. Абашидзе, А.О. Иншаковой. М.: Юрайт, 2016. С. 247-272.

5. Иншакова А.О., Бордунов В.Д. Транспортное право Европейского Союза // Правовые основы экономического и социального регулирования ЕС: учеб.-ме-тод. пособ. / авт. коллектив: А.Х. Абашидзе и др.; под ред. А.О. Иншаковой. Волгоград: Волгоградское научное изд-во, 2010. С. 477-507.

6. Иншакова А.О. Принципы правового обеспечения свобод общего рынка в транспортной политике ЕС // Вестник Пермского университета. Юридические науки. 2012. № 3 (17). С. 242-251.

7. Кашкин С.Ю. Право ЕС: учеб. пособ. / отв. ред. С.Ю. Кашкин. М.: Проспект, 2011.

8. Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза № 165/2014 от 4 февраля 2014 г. о тахографах на дорожном транспорте, отмене Регламента (ЕЭС) № 3821/85 Совета ЕС о регистрирующем оборудовании на дорожном транспорте и об изменении Регламента (ЕС) № 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта. Доступ из справ.-правовой системы СПС Гарант.

9. Регламент от 21 октября 2009 года № 1071/2009, устанавливающий общие правила относительно условий, которые должны соблюдаться для осуществления профессиональной деятельности оператора автомобильных перевозок, и отменяющий Директиву № 96/26/ЕС. Доступ из справ.-правовой системы СПС «Гарант».

10. Россия и европейское право: материалы международной научно-практической конференции 1112 мая 2000 г., г. Москва / ред. совет: Л.М. Энтин и др. М.: НОРМА, 2001.

11. Castillo-Manzano J.I., Castro-Nuño M., Fageda, X. Are traffic violators criminals? Searching for answers in the experiences of European countries // Transport Policy. 2015. № 38. P. 86-94

12. Lazzeroni L. Transport companies in cross-border markets and social rights for «sustainable mobility» // Lavoro e Diritto. 2017. № 31(1). P. 37-66/

13. Zitz G., Matopoulos A. Developments and prospects of freight railway transport in Northern Germany: A Delphi survey // International Journal of Logistics Systems and Management. 2014. № 18(4). P. 500-516.

14. http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ statistics/doc/2014/pocketbook2014.pdf.

15. http://ec.europa.eu/transport/road/haulage/ market_developments_en.htm.

16. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/7qid =1513320657703&uri=CELEX:32013R1315.

17. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.183.01.0059.01. ENG&toc=OJ:L:2016:183:TOC.

18. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.015.01.0051.01. ENG&toc=OJ:L:2016:015:TOC

19. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2006.102.01.0001.01. ENG&toc=OJ:L:2006:102:TOC.

20. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2017.207.01.0030.01. ENG&toc=OJ:L:2017:207:TOC.

21. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.082.01.0001.01. ENG&toc=OJ:L:2016:082:TOC.

22. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/ files/_static/pdf/connect-to-compete-jobs-v3_en.pdf.

23. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/ pocketbook2016.pdf.

References

1. Dubovik O.L. Jekologicheskaja politika ES v sfere pravovogo regulirovanija oborota produktov i produk-cii // Jekologicheskoe pravo. 2008. № 2. S. 33-36.

2. Evropejskoe mezhdunarodnoe pravo: uchebnik / otv. red. Ju.M. Kolosov, Je.S. Krivchikova, P.V. Savas'kov. M.: Mezhdunarodnye otnoshenija, 2005.

3. Inshakova A.O., Bordunov V.D. Transportnoe pravo Evropejskogo Sojuza // Osnovy evropejskogo integra-cionnogo prava: uchebnik / avt. kollektiv: A.H. Abashidze i dr.; pod red. d-ra jurid. nauk, prof. A.H. Abashidze, d-ra ju-rid. nauk, prof. A.O. Inshakovoj. M.: Jurist, 2012. S. 301-336.

4. Inshakova A.O., Bordunov V.D. Transportnoe pravo Evropejskogo Sojuza // Pravo Evropejskogo Sojuza: ucheb-nik i praktikum dlja bakalavriata i magistratury / avt. kollektiv: A.H. Abashidze i dr.; pod red. A.H. Abashidze, A.O. Inshakovoj. M.: Jurajt, 2016. S. 247-272.

5. Inshakova A.O., Bordunov V.D. Transportnoe pravo Evropejskogo Sojuza // Pravovye osnovy jekonomi-cheskogo i social'nogo regulirovanija ES: ucheb.-metod. posob. / avt. kollektiv: A.H. Abashidze i dr.; pod red. A.O. Inshakovoj. Volgograd: Volgogradskoe nauchnoe izd-vo, 2010. S. 477-507.

6. Inshakova A.O. Principy pravovogo obespechenija svobod obshhego rynka v transportnoj politike ES // Vest-nik Permskogo universiteta. Juridicheskie nauki. 2012. № 3 (17). S. 242-251.

7. Kashkin S.Ju. Pravo ES: ucheb. posob. / otv. red. S.Ju. Kashkin. M.: Prospekt, 2011.

8. Reglament Evropejskogo Parlamenta i Soveta Ev-ropejskogo Sojuza № 165/2014 ot 4 fevralja 2014 g. o taho-

grafah na dorozhnom transporte, otmene Reglamenta (EJeS) № 3821/85 Soveta ES o registrirujushhem oborudo-vanii na dorozhnom transporte i ob izmenenii Reglamenta (ES) № 561/2006 Evropejskogo Parlamenta i Soveta ES o garmonizacii opredelennogo social'nogo zakonodatel'stva otnositel'no avtodorozhnogo transporta. Dostup iz sprav.-pravovoj sistemy SPS Garant.

9. Reglament ot 21 oktjabrja 2009 goda № 1071/2009, ustanavlivajushhij obshhie pravila otnositel'no uslovij, kotorye dolzhny sobljudat'sja dlja osushhestvlenija professional'noj dejatel'nosti operatora avtomobil'nyh perevozok, i otmenjajushhij Direktivu № 96/26/ES. Dostup iz sprav.-pravovoj sistemy SPS «Garant».

10. Rossija i evropejskoe pravo: materialy mezhdun-arodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii 11-12 maja 2000 g., g. Moskva / red. sovet: L.M. Jentin i dr. M.: NORMA, 2001.

11. Castillo-Manzano J.I., Castro-Nuño M., Fageda, X. Are traffic violators criminals? Searching for answers in the experiences of European countries // Transport Policy. 2015. № 38. P. 86-94

12. Lazzeroni L. Transport companies in cross-border markets and social rights for «sustainable mobility» // Lavoro e Diritto. 2017. № 31(1). P. 37-66/

13. Zite G., Matopoulos A. Developments and prospects of freight railway transport in Northern Germany: A Delphi survey // International Journal of Logistics Systems and Management. 2014. № 18(4). P. 500-516.

14. http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statis-tics/doc/2014/pocketbook2014.pdf.

15. http://ec.europa.eu/transport/road/haulage/mar-ket_developments_en.htm.

16. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid= 1513320657703&uri=CELEX:32013R1315.

17. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.183.01.0059.01. ENG&toc=OJ:L:2016:183:TOC.

18. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.015.01.0051.01. ENG&toc=OJ:L:2016:015:TOC

19. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2006.102.01.0001.01. ENG&toc=OJ:L:2006:102:TOC.

20. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2017.207.01.0030.01. ENG&toc=OJ:L:2017:207:TOC.

21. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.082.01.0001.01. ENG&toc=OJ:L:2016:082:TOC.

22. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/_ static/pdf/connect-to-compete-jobs-v3_en.pdf.

23. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/ pocketbook2016.pdf.