О необходимости межотраслевой интеграции при формировании эффективной системы грузового автомобильного транспорта омского региона

УДИ 656.1:33

Л. В. ЭЙХЛЕР

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

О НЕОБХОДИМОСТИ МЕЖОТРАСЛЕВОЙ ИНТЕГРАЦИИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОМСКОГО РЕГИОНА

Система грузового автотранспорта региона должна рассматриваться как через совокупность экономических сфер участия транспорта: производство, обмен, распределение и потребление, так и через совокупность организационных элементов системы, то есть субъектов хозяйствования — АТП общего и необщего пользования. Возникновение нового системного свойства у регионального грузового автотранспорта транспорта может быть обеспечено за счет сочетания эффективного и целенаправленного государственного регулирования на всех уровнях.

Экономические преобразования, происходящие в целом по народному хозяйству РФ, наиболее ярко проявились именно на транспорте, причем в большей степени — в автомобильной подотрасли. Автомобильный транспорт является неотъемлемым элементом транспортной системы как России, так и мировой экономики в целом.

Отечественная транспортная наука относит транспорт, в том числе и автомобильный, к сфере материального производства. Инфраструктурный характер транспорта является всеобщим условием материального производства, гармоничного развития всей системы хозяйствования городов, регионов и государства.

Многие ученые сравнивают транспорт со сверхотраслевым образованием — т.н. межотраслевым комплексом. Темпы развития транспорта на макроуровне должны соответствовать экономическому росту. По мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. В течение последних двух лет стабильный рост объёма перевозок грузов наблюдался на всех видах транспорта, в том числе на автомобильном — на 4,5%.

Существует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт и уровень его эффективности оказывают воздействие на экономическое развитие, причем как с положительным, так и с отрицательным знаком. То есть уровень развития транспортной отрасли может выступать как своего рода катализатором, ускорителем прогрессивных изменений в обществе, так и тормозом в осуществлении запланированных экономических и социальных преобразований.

Дальнейшее формирование эффективной рыночной системы хозяйствования невозможно без определения адекватного механизма развития

грузового автомобильного транспорта на основе межотраслевой интеграции.

Грузовой автомобильный транспорт представляет собой экономическую систему с присущими ей характеристикой, структурными элементами, отношениями между ними, а также с достаточно четко формулирующейся миссией: содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения путем гармонизации межотраслевых, межрегиональных и международных связей. Именно система транспорта обладает свойствами эмерджентности, возникающего на основе синер-гетических связей всех вовлекаемых в систему элементов и отношений.

Первичным элементом данной системы можно считать единицу грузового транспортного средства, именно эта позиция является, на наш взгляд, системообразующей. Исходя из этого далее можно сгруппировывать элементы по определенным признакам, причем следующей уровень рассмотрения составляющих системы необходимо рассматривать в качестве субъекта хозяйствования.

В основу группировки необходимо заложить признак принадлежности грузового транспортного средства на правах собственности: частная коллективная, частная индивидуальная, государственная. Далее определяется механизм регулирования или управления результатами деятельности укрупненных элементов системы — прямое государственное регулирование, рыночные механизмы регулирования (конкуренция), смешанный механизм регулирования или косвенного воздействия государства на эффективность функционирования всей системы и каждого ее элемента.

При всем многообразии признаков классификации подсистем наибольший интерес представляет изучение деятельности предприятий

(организаций) грузового транспорта, подразделенных по признаку владения и распоряжения подвижным составом.

Грузовой автомобильный транспорт в масштабе всего народного хозяйства может быть разделен по функциональной роли в процессе общественного воспроизводства на автомобильный транспорт общего пользования и ведомственный автомобильный транспорт, или автомобильный транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и может выступать в качестве самоорганизующейся системы, в условиях полной потери государственного влияния на данный сектор.

Ведомственный ГАТ обслуживает сферу производства и чаще всего в специальной литературе отражается как технологический транспорт.

За период экономических реформ, проводимых ь целом по народному хозяйству РФ, автомобильный транспорт общего и необщего пользования по своему, со своей спецификой отразил эволюцио рыночных преобразований.

По мнению многих экономистов-тракспорт-ников, деградация крупных АТП с последующим формированием среды мелкого и среднего бизнеса в перспективе должна привести к слиянию и концентрации капитала в транспортной отрасли на базе интеграции и глобализации экономик регионов, РФ в мировое экономическое пространство. При этом следует учитывать специфику организации данных процессов на уровне каждого региона, в том числе и Омской области.

Особенности географического и геополитического положения Омской области, своеобразие её научно-технического и производственного потенциала будут являться важнейшими факторами, определяющими перспективы социально экономического развития области и её автодорожного комплекса, Преимущества Омской экономики, связанные, в частности, с тем, что она, с одной сто роны, не является ресурсодобывающей, а с другой — находится вблизи к крупнейшим ресурсодобывающим регионам и имеет развитые внутри-экономические и внешнеэкономические связи, создают благоприятные предпосылки д ля более динамичного её развития по сравнению средними показателем развития Сибири.

Как уже было отмечено, транспорт оказывает прямое воздействие на экономическое развитие, например, автомобильным транспортом РФ выполняется более 86 % всего объема перевозок грузов внутри страны. Для омского региона доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок грузов составляет по оптимистическим оценкам около 40,5 %. При этом около 80% объёмов грузоперевозок выполняется собственным автопарком нетранспортных организаций и предпринимателей различных отраслей экономики.

Для автотранспорта общего пользования нашего региона характерна реструктуризация имущественного комплекса на основе приватизации, уменьшение размера производственной базы в процессе Деградации крупных ГАТП постсоветского периода. Это привело к появлению множества мелких автотранспортных фирм, которые пытались адаптироваться к сложным внешним условиям путем развития нетранспортных видов деятельности на фоне свертывания перевозочной составляющей доходов.

В специализированных автотранспортных организациях на начало 2003 года насчитывалось 13,2%

от общего числа автомобилей крупных и средних организаций, в том числе грузовых - 8,8% от общего числа автомобилей соответствующего типа, автобусов -35,9%, легкового транспорта -18,8%, пикапов и легковых фургонов - 1,7%, специальных - 6%.

Для ведомственных ГАТП наоборот, характерен процесс расширения произв :дственных мощностей за счет увеличения количества транспортных средств. Й процессе перехода народного хозяйства РФ к рыночной экономике ведомственный АТ развивался быстрее и результативнее, чем АТ общего пользования.

Так, ч 1990 году средний размер АТП общего пользования по омскому региону составлял 220 единиц подвижного состава, а ведомственных — несколько десятков автомобилей, включая легковые и автобусы. По данным 2002 года, ситуация изменяется диаметрально противоположным образом, ведомственные АТП используют в среднем более 100 единиц грузовой автотранспортной техники, а ГАТП общего пользования имеют на балансе от четырех до 60 автомобилей.

К 2002 г. в городе Омске сложились четыре крупных отрасли промышленности: топливно-энергетическая - 31,8%, химическая и нефтехимическая - 26,7%, пищевая - 20,2%, машиностроение и металлообработка — 15%. Также наблюдается рост производства промышленности строительных материалов.

При сравнении структуры перевозимых организациями автомобильного транспорта грузов в целом по РФ и по омской области, следует отметить следующие особенности: если в целом по РФ наибольший удельный вес в структуре перевозимых грузов занимает перевозка вскрышных пород — 13,4%, то для омской области - это перевозка строительных материалов и цемента — 36,0%; прочие грузы по РФ составляют 21,7% от общего количества, а по омскому региону — 35,9%. Зерно по удельному весу в перевозках по омской области занимает 1,6%, что в два раза больше, чем по РФ. В состав прочих грузов по омской области входят прежде всего товары народного потребления и продукты питания.

Десять крупнейших предприятий промышленности г.Омска по выпуску продукции приведены в таблице 1.

За последние десятилетие наметилась тенденция реструктуризации крупных ГАТП общего пользования, прежде всего за счет выделения дочерних предприятий, выведения отдельных видов деятельности в сферу индивидуального предпринимательства, создание на базе АТП малых форм бизнеса - ООО, ТОО и т.д. Не секрет, что такие схемы позволяют оптимизировать налоговую нагрузку на перевозочный бизнес, упрощать систему ценообразования на предоставляемые услуги, более эффективно использовать имущественный комплекс и т. д.

Ведущее место в осуществлении перевозочного процесса на территории омской области занимают такие ГАТП как ОАО «ТранКК», ОАО «АПРЕС», ОАО «ОПОГАТ-2» , ОАО «ГАТП-6». Если рассмотреть среднесписочную численность подвижного состава этих организаций и степень его использования, можно сделать следующие выводы -среднесписочная численность парка постоянно снижается и в среднем не превышает 100 единиц, а коэффициент использования автомобилей - от0,2до0,4. Неэффективное использование активной части имущества АТП общего пользования определяет

Таблица 1

Наиболее крупные организации г. Омска с развитой системой технологического

№ Название организации Отрасль промышленности

1 ОАО АК «Омскэнерго» Электроэнергетика

2 ОАО «Сибнефть-Омский НПЗ» Топливная

3 ОАО «Омскшина» Химия и нефтехимия

4 ЗАО «Росар» Пищевая

5 ОАО «Мясокомбинат Омский» Пищевая

6 ОАО «Омсктехуглерод» Химия и нефтехимия

7 ГУП «Завод транспортного машиностроения» Машиностроение и металлообработка

8 ОАО ТФ «Омская» Пищевая

9 АТПП «Оша» Пищевая

10 ЗАО СП «Матадор-Омскшина» Химия и нефтехимия

стремление руководителей к завышению тарифов прежде всего для покрытия постоянных расходов. При всей видимой на поверхности ситуации, острой ценовой конкуренции между предприятиями не происходит. Конкурентная борьба переходит в плоскость индивидуального перевозочного бизнеса, который охватывает лишь небольшую долю рынка транспортных услуг.

За этот же период ведомственные автотранспортные подразделения также приспосабливались к требованиям рынка, хотя, казалось бы, этот тип АТП менее подвержен влиянию внешней среды. Адаптируясь к новым условиям хозяйствования, ведомственные АТП промышленного сектора, электроэнергетики, почтовой и электросвязи прошли идентичные пути развития — в течение последних трех лет неоднократно переоформляли свой юридический статус — от цехов до ОАО, ЗАО, и, вновь к внутреннему подразделению головного предприятия.

Производственные и торговые предприятия стали расширять свои автотранспортные цеха до неимоверно крупных размеров. Так, по данным обследования, проведенного автором статьи, на балансе промышленных предприятий, в зависимости от их мощности, находится в среднем от 30 до 150 автомобилей, а в автотранспортных цехах предприятий пищевой промышленности —от 100 до 300 единиц техники, предназначенной для перевозок продуктов питания. При этом коэффициент использования ведомственного транспорта держится на уровне 0,8.

Издержки содержанию транспорта переносятся на производимую продукцию, себестоимость которой, а следовательно, и цена, значительно возрастают, тем более в условиях роста цен на автомобильное топливо. Исследования показали, что для этой группы автотранспортных подразделений характерна слабая учетная политика затрат, особенно прямой автоэксплуатационной группы, Объясняется это тем, что транспортные расходы в этом случае считаются прочими (или издержками обращения) и списываются по факту. Это приводит к повышению транспортной составляющей в себестоимости производства, которая в промышленности составляет не менее 15%, в строительстве — 30%, в сельском хозяйстве и торговле — 40%, а в целом по народному хозяйству - 6% от ВВП РФ.

Наметилась тенденция на создание на базе некоторых омских строительных комплексов собственных (внутрипроизводственных) мелких автотранспортных цехов, так как использование собственного транспорта для перевозки строительных грузов (прежде всего кирпича) становится более эффективно по сравнению с заказным или арендованным. Это может ослабить положение крупных АТП общего пользования, получающих основной доход от данного вида перевозок.

Следует отметить, что для всех предприятий автотранспорта — и общего назначения, и ведомственных, характерна проблема старения парка подвижного состава (см. табл.2).

Вместе с тем, уровень инвестиций в автомобильный транспорт нашего региона за счет всех источников финансирования составил в 2003 году 37,9 млн.руб., а в 2004 — 43,9 млн. руб, что в реальном исчислении без инфляционной составляющей определяется в размере 39,20 млн. руб. Причем эти цифры определяют обновление как пассажирского, так и грузового автотранспорта. Для сравнения, инвестиции в железнодорожный транспорт превышают автотранспортные в 29 раз, доля же инвестиций в обновление автомобильного транспорта в общем объеме вложений не превышает 1,7%.

В целом по Омской области за последние пять лет количество новых грузовых автомобилей сократилось в шесть раз, автомобилей со сроком службы от трех до восьми лет — в два раза. Всего транспортные средства сроком до восьми лет использования не занимают и одной четвертой части общего парка.

Изношенный парк ГАТП не сможет удовлетворять растущие потребности экономики, А стремление ГАТП эксплуатировать самортизированный подвижной состав не только снижает эффективность и качество самих перевозок, но и сдерживает научно-технический прогресс во всей отрасли.

Более того, в этих условиях многие автотранспортные предприятия вынуждены приобретать подержанную технику зарубежных стран, с приличным сроком эксплуатации, но приемлемую по техническим характеристикам и цене. Таким образом, зарубежные компании ускоряют вытеснение старой автомобильной техники со своих рынков, инициируя процесс поиска новых технологичных и

Таблица 2

Динамика возрастной структуры парка подвижного состава Омской области

Грузовые автомобили, находящиеся в эксплуатации Структура парка по годам, проценты

1996 г. 2000 г. 2004 г.

До 3-х лет 6,0 1,4 3,3

От 3,1 до 8 лет 44,2 22.7 11,6

От 8,1 до 10 лет 21,3 21,6 12,9

От 10, 1 до 13 лет 15,1 25,1 27,7

Свыше 13 лет 1 11,4 ! 29,2 44,5

Итого 1 100,0 ! 100,0 1 100,0

Таблица 3

Возрастная структура парка грузового автомобильного транспорта отраслей экономики в 2003 году

Срок эксплуатации всего по области АТП общего пользования

До 2-х лет включительно 3,3 3.6

Свыше 2 до 5 лет включительно 4,6 2,6

Свыше 5 до 8 лет включительно 7,0 2,5

Свыше 8 до 10 лет включительно 12,9 6,4

Свыше 10 до 13 лет включительно 27,7 32,3

Свыше 13 лет 44,5 52,6

экономичных вариантов производства. Для российской экономики такая ситуация не позволяет развивать собственную автомобильную промышленность.

Как видно из таблицы 3, АТП общего пользования мо1ут формировать амортизационный фонд только по 8,7 % автомобилей. А амортизационная составляющая себестоимости является одним из основных источников формирования собственных финансовых ресурсов автотранспортных предприятий. По данным омского облкомстататолько 30% активов автотранспортных предприятий сформированы за счет собственных источников. Более 75 процентов автотранспортных предприятий омской области являются убыточными и финансово неустойчивыми.

Для устойчивого развития региона и всего государства в целом необходимо определить механизм воздействия (регулирования) эффективной деятельностью грузового автомобильного транспорта. Разобщенность действий операторов транспортных услуг, значительный рост теневого бизнеса в области перевозок грузов, необоснованный росттарифов, и как следствие необоснованный рост транспортной составляющей ВВП поставил руководство области перед насущной необходимостью образования отраслевого министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области (далее - министерство). Оно образовано Указом губернатора Омской области от 23 января 2004 года. Однако создание министерства не решает всех проблем.

Главными направлениями работы министерства в сфере транспорта являются: финансово-организационная поддержка пассажирского транспорта (в первую очередь общественного), оснащение организаций транспорта современным подвижным

составом, в том числе омского производства, модернизация и совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, обеспечение социально приемлемых уровней тарифов на перевозки при сохранении качества транспортного обслуживания.

В подчинении министерству находятся, прежде всего, предприятия муниципального пассажирского транспорта, а также дорожно-строительные управления и тресты. Большинство предприятий грузового автомобильного транспорта, индивидуальный автотранспортный бизнес и ведомственные автотранспортные подразделения остаются вне регулируемого пространства.

Проанализировав ситуацию, сложившуюся на автомобильном транспорте страны и региона, можно сделать следующие выводы:

— процесс приватизации, произошедший на транспорте, увлечение принципами свободной конкуренции на рынке автотранспортных услуг, в конечном счете привел к дезорганизации автотранспортного комплекса, потере народнохозяйственных приоритетов;

— возникновение нового системного свойства у регионального транспорта может быть обеспечено за счет сочетания эффективного и целенаправленного государственного регулирования на всех уровнях (федеральном, региональном и муниципальном) с самоуправлением субъектов транспортной деятельности;

— современные условия характеризуются отсутствием прямого административного управления из федерального центра. Действующее законодательство не содержит всесторонней регламентации взаимоотношений органов управления транспортом различного уровня на конкретной территории, в результате чего появились различные

формы взаимодействия между ними, преимущественно на согласительной основе;

— государственное регулирование не должно ограничиваться только интересами дорожного хозяйства и муниципального пассажирского транспорта, необходима определенные программы инвестиционной поддержки всей системы грузового транспорта;

— необходимо оценивать «полезность» функционирования системы грузового автомобильного транспорта через снижение транспортной составляющей себестоимости и повышения качества и доступности автотранспортных услуг;

— система грузового автотранспорта региона должна рассматриваться как через совокупность экономических сфер участия транспорта: производство, обмен, распределение и потребление, так и через совокупность организационных элементов системы, то есть субъектов хозяйствования — АТП общего и необщего пользования.

Библиографический список

1. Омский областной статистический ежегодник: стат. Сборник в 2-х частях, ч.2/ Омскстат. — Омск, 2004. — 369 с.

2. Развитие автомобильного рынка России// «Автоперевозчики,№ 10, 2002г., с15-18.

3. Садриев Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом.Системно-синергетический подход.- СПб.: СПбГИЭА, 1999. -198 с.

4. Чочуа М П. Проблемы и перспективы формирования в России цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок.// «Экономическое возрождение России», №3 (5), 2005г. с.67-70.

5. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведедений / А.Г.Будрин, Е.В.Будрина, М.Г.Григорян и др.; Под ред. Г.А.Кононовой. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 320 с.

ЭЙХЛЕР Лариса Васильевна, кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Экономика и управление предприятиями».

Дата поступления статьи в редакцию: 20.12.05 г. © Эйхлер Л.В.

удк «7.400.1 о. М. ГВОЗДЕВА

Омский государственный университет

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРАВ ГРАЖДАН РФ

НА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКУЮ И ИНУЮ, НЕ ЗАПРЕЩЕННУЮ ЗАКОНОМ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, НА ЧАСТНУЮ СОБСТВЕННОСТЬ

На основе Конституции РФ исследуются социально-экономические права граждан, реализуемые в сфере производства.

Понятие «социально-экономические права» охватывает комплекс прав: экономических, социальных, экологических, культурных. Они касаются таких важных сфер жизни человека, как предпринимательская и иная, не запрещенная законом экономическая деятельность; собственность; труд и отдых; здоровье; образование; окружающая природная среда; культурная деятельность. Эти права призваны обеспечить материальные, духовные и другие социально-значимые потребности личности.

Закреплены социально-экономические права в ст. 34-44 Конституции РФ. В их состав входят: право на предпринимательскую и иную, не запрещенную

законом экономическую деятельность; право частной собственности, в том числе на землю; свобода труда, право на индивидуальные и коллективные трудовые споры, включая право на забастовку, право на защиту от безработицы; право на отдых; право на защиту материнства, детства и семьи; право на социальное обеспечение; право на жилище; право на охрану здоровья и медицинскую помощь; право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением; право на образование; свобода творчества; право на участие в культурной жизни.