РЕЛЬСОВАЯ ПРОТИВОРАСПОРНАЯ ПОДКЛАДКА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути с деревянными шпалами.
Известна рельсовая подкладка для деревянных шпал с пятью отверстиями (С.В.Амелин, Т.Г.Яковлева «Основы устройства и расчетов железнодорожного пути», 1990 г с.31).
Недостатками этой подкладки являются слабая упругая связь рельса со шпалой и слабая сопротивляемость угону пути. Например, могут иметь место распоры рельсовой колеи из-за наклона рельса горизонтальной поперечной силой с наддергиванием внутренних пришивочных костылей под действием колес тележки груженого вагона весом 40-60 тс.
Наиболее близкой по технической сущности к заявляемой полезной модели является противораспорная костыльная подкладка к рельсам (B.C.Лысюк, В.Н.Сазонов, Л.В.Башкатова «Прочный и надежный железнодорожный путь», 2003 г, с.558-561). Подкладка имеет плоское основание и внутреннюю реборду, которая выполнена путем выштамповки из материала основания, в котором имеется пять отверстий под костыли: три отверстия с внешней стороны и два с внутренней. Внутренняя реборда выполнена с загибом на подошву рельса и захватывает ее на шпале.
Однако прототип имеет недостаток, который заключается в том, что отверстия под основные костыли размещены ближе к краю противораспорной подкладки. Головки костылей, забитых в шпалу через эти отверстия, не прижаты к верхней грани подошвы рельса. Таким образом, при отказе внутренней реборды, например изломе, рельс будет не закреплен на шпале.
Задачей полезной модели является увеличение безопасности движения поездов на железнодорожном пути с деревянными шпалами за счет исключения крутильных колебаний рельса.
Технический результат достигается тем, что рельсовая противораспорная подкладка содержит плоское основание с отверстиями под костыли и внутреннюю реборду, которая состоит из двух частей, каждая из которых жестко соединена с боковой гранью плоского основания.
Предлагаемое техническое решение позволяет надежно закрепить подошву рельса между обеими частями внутренней реборды и плоским основанием рельсовой противораспорной подкладки на шпале, с помощью которых создается требуемое усилие защемления рельса, предотвращающее его раскантовку и распор рельсовой колеи.
Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг.1 показан вид сверху предлагаемой рельсовой противораспорной подкладки; на фиг.2 показан разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 показан вид сбоку противораспорной рельсовой подкладки.
Рельсовая противораспорная подкладка содержит плоское основание 1 с внутренней ребордой 2. Подошва рельса 3 размещена на плоском основании 1. Внутренняя реборда 2 имеет полость 4, в которую заходит подошва рельса 3. Кроме того, внутренняя реборда 2 разделена на две части 5 и 6, каждая из которых жестко соединена с боковыми гранями 7 и 8 плоского основания 1 рельсовой противораспорной подкладки и прижата к подошве рельса 3 с обеих сторон шпалы 9.
Работа рельсовой противораспорной подкладки от воздействия поездной нагрузки происходит в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В вертикальной плоскости рельсовая противораспорная подкладка передает нагрузку от подошвы рельса 3 на плоское основание 1 и далее на шпалу 9. В горизонтальной плоскости обе части 5 и 6 внутренней реборды рельсовой противораспорной подкладки, плотно обжимая подошву рельса 3, исключают раскантовку его подошвы и распор рельсовой колеи,
возникающие за счет появления крутильных колебаний рельса при движении подвижного состава. При этом костыли, жестко крепящие плоское основание 1 рельсовой противораспорной подкладки к шпале 9, не наддергиваются от крутильных колебаний рельса, возникающих под действием колес тележки груженого вагона весом 40-60 тc, а ширина рельсовой колеи сохраняется постоянной.
Преимуществом предложенного технического решения является то, что обе части внутренней реборды рельсовой противораспорной подкладки позволяют исключить крутильные колебания рельсов и их динамическую разуклонку под колесами движущегося экипажа, что приводит к повышению безопасности движения поездов при жестком торможении локомотивов.