ЭЛЕМЕНТ ОБЛИЦОВКИ АВТОМОБИЛЯ С ДАТЧИКОМ УДАРА

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к элементу облицовки транспортного средства, в частности, к креплению датчиков к компонентам транспортного средства.
Уровень техники
Автомобильные транспортные средства используют информацию о внешних условиях для улучшения эффективности с точки зрения производительности и безопасности. Рост требований потребителей и нормативов в области автомобилестроения способствует развитию систем получения информации о внешних условиях. Для получения информации о внешних условиях транспортные средства могут взаимодействовать с системами датчиков и направлять соответствующие ответные сигналы. Встроенные системы транспортных средств позволяют получить различную информацию от различных участков на транспортном средстве. Такие системы могут включать в себя датчики и системы датчиков, которые позволяют получить данную информацию. Положение и/или место установки таких датчиков на транспортном средстве обычно имеют значение при работе датчика или системы датчиков. Кроме того, системы датчиков могут быть сконструированы таким образом, чтобы облегчить выполнение эффективной установки и/или монтажа.
Автомобильные транспортные средства включают в себя множество элементов безопасности для обеспечения защиты пассажиров транспортного средства, самого транспортного средства и окружающих объектов. Конструктивные устройства систем безопасности могут быть соединены с системами датчиков для предупреждения и/или оповещения водителя при возникновении определенных условий, например, когда транспортное средство находится рядом с каким-либо объектом. В одном примере система датчиков представляет собой систему помощи при парковке транспортного средства, которая может включать в себя датчик для обнаружения объектов и включения звуковой сигнализации при таком обнаружении. Например, система парковочного ассистента может оповещать водителя о том, что транспортное средство находится рядом с объектом при движении назад на парковочное место.
Другой пример системы датчиков представляет собой систему защиты пешеходов для обеспечения защиты и/или снижения травматизма пешеходов в результате столкновения с транспортным средством. Данный тип системы датчиков может помогать обнаруживать объекты после столкновения и подавать сигнал на транспортное средство. Некоторые датчики, например датчики удара, могут также определять тип объекта, с которым столкнулось транспортное средство, и посылать соответствующий сигнал системе безопасности для активации соответствующих функций транспортного средства. Места расположения, позиции и способы установки таких датчиков зачастую совпадают с конструктивными элементами транспортного средства, что обеспечивает необходимую эффективность их работы.
Например, датчики удара могут быть расположены между облицовкой транспортного средства и брусом бампера транспортного средства, например, в области кожуха бампера облицовки транспортного средства. Обычно облицовка транспортного средства имеет поверхности класса A и поверхности класса B. Поверхность класса A и/или наружная поверхность представляют собой часть облицовки, направленной «наружу» и/или «от транспортного средства» (поверхность со стороны пешеходов и других водителей). Поверхность класса B и/или внутренняя поверхность представляют собой часть облицовки, направленную «внутрь» (поверхность, которая обычно не видна пешеходам и другим водителям). Поверхность класса B кожуха бампера обычно направлена в сторону бруса бампера и/или гасителя энергии. В настоящее время в автомобилях для защиты и/или расположения конструкции датчика на облицовкой поверхности B или рядом с ней используют пластиковую конструкцию со сварной шпилькой, прикрепленной к нему. Пластиковая конструкция обычно приплавляется или приваривается к поверхности B. Затем датчик механически прикрепляют к сварной шпильке с помощью гайки. Однако шпилька является жестким местом контакта, проходящим в сторону бруса бампера, что может иметь нежелательный эффект.
Известна конструкция крепления датчика к бамперу автомобиля, в которой использован кронштейн крепления с пазами - например, из публикации патента США №6203366 от 20.03.2001 г., которая может быть рассмотрена в качестве аналога полезной модели. Однако такая конструкция является достаточно сложной и может увеличить затраты при ее установке.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является снижение количества компонентов и/или элементов транспортного средства в области крепления датчика удара, а также увеличение расстояния деформации этого датчика за счет уменьшения конструкции его крепления. Кроме того, также можно избежать неправильной установки датчиков при сборке.
Данный эффект достигается при использовании элемент облицовки автомобиля, который включает в себя брус бампера, кожух бампера и конструкцию датчика удара, прикрепленную к внутренней поверхности кожуха бампера и содержащую корпус, датчик ускорения, расположенный внутри корпуса, и плоскую пластину, приваренную с помощью ультразвуковой сварки к внутренней поверхности кожуха бампера. При этом плоская пластина имеет такую толщину, которая обеспечивает отсутствие деформации наружной поверхности кожуха бампера при ультразвуковой сварке. Конструкция расположена таким образом, что расстояние между корпусом датчика и внутренней поверхностью кожуха не превышает толщину указанной плоской пластины, а расстояние между брусом бампера транспортного средства и конструкцией датчика составляет не менее семидесяти миллиметров.
Конструкция датчика также может включать в себя стенку, а корпус датчика выполнен с возможностью селективно поворачиваться между первым и вторым положениями, при этом когда корпус находится в первом положении, стенка закрывает датчик от возможного зацепления, а когда корпус находится во втором положении, датчик является доступным для зацепления.
Конструкция датчика также может включать в себя запорный механизм, выполненный с возможностью удерживать корпус в первом положении и высвобождать корпус, когда на нем закреплен датчик ускорения.
Конструкция датчика может иметь паз, а датчик ускорения может иметь запорный выступ, выполненный с возможностью входить в зацепление с пазом, когда корпус находится во втором положении.
Конструкция датчика также может включать в себя штифт, выполненный с возможностью выборочно фиксировать корпус в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик ускорения.
Плоская пластина может быть изготовлена из того же материала, что и кожух бампера, иметь толщину от одного до трех миллиметров и быть встроена в корпус датчика.
Корпус датчика может быть выполнен с возможностью поворачиваться между первым и вторым положениями, а конструкция датчика дополнительно содержит соединитель и расположенную рядом с ним стенку, выполненную с возможностью предотвращать возможность зацепления с соединителем, когда корпус находится в первом положении и допускать такое зацепление, когда корпус находится во втором положении.
Элемент облицовки также может включать в себя штифт, выполненный с возможностью обеспечивать смещение корпуса в сторону кожуха бампера для выборочной фиксации корпуса в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик.
Датчик может содержать запорный выступ, выполненный с возможностью отделять корпус от кожуха бампера для обеспечения возможности поворота корпуса и датчика из первого положения во второе положение. При этом конструкция датчика может иметь паз, предназначенный для зацепления с запорным выступом.
Датчик может содержать соединитель, прикрепляемый к корпусу датчика, корпус датчика может быть выполнен с возможностью поворачиваться между первым и вторым положениями и иметь стенку, выполненную с возможностью предотвращать зацепление за соединитель, когда корпус датчика находится в первом положении. При этом конструкция датчика может включать в себя кронштейн, расположенный между брусом бампера и кожухом бампера и имеющий основание, прикрепленное к внутренней поверхности кожуха бампера и к корпусу датчика, а также запорный механизм, выполненный с возможностью удерживать кронштейн в первом положении и высвобождать кронштейн, когда датчик прикреплен к корпусу. Кронштейн и датчик могут быть расположены таким образом, чтобы минимальное расстояние между брусом бампера и датчиком составляло не менее семидесяти миллиметров. Кронштейн может иметь паз, а датчик может иметь запорный выступ, зацепляющийся с пазом, когда корпус находится во втором положении. Кронштейн также может иметь штифт, выполненный с возможностью выборочно фиксировать корпус в первом положении, пока к нему не будет прикреплен датчик. Кронштейн также может содержать плоскую пластину, приваренную к внутренней поверхности кожуха бампера с помощью ультразвуковой сварки.
Конструкция датчика может включать в себя скобу, которая выполнена с возможностью предотвращения зацепления соединителя, когда датчик находится в первом положении. Скоба может иметь загиб и круглый выступ, а датчик может иметь отверстие, причем круглый выступ скобы может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с отверстием на датчике для ориентации скобы таким образом, чтобы загиб находился рядом с соединителем и предотвращал зацепление за него. Круглый выступ также может быть выполнен с возможностью расцепления с отверстием в результате приложения к датчику и скобе противоположно направленных поворотных усилий.
Кронштейн также может иметь паз для вхождения загиба, а загиб скобы может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с указанным пазом, когда датчик находится в первом и втором положениях.
Кронштейн также может иметь паз для вхождения запорного выступа, а запорный выступ датчика может быть выполнен с возможностью входить в зацепление с указанным пазом, когда датчик находится во втором положении.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика, прикрепленной к кожуху бампера известным из уровня техники образом с помощью шпильки, гайки и кронштейна.
На Фиг. 2 представлен общий вид конструкции датчика, механически прикрепленной к кожуху бампера известным из уровня техники образом с помощью шпильки, гайки и кронштейна.
На Фиг. 3 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика, прикрепленной к кожуху бампера.
На Фиг. 4 представлен общий вид кронштейна, прикрепленного к кожуху бампера и датчику.
На Фиг. 5 представлен вид спереди кронштейна с Фиг. 4.
На Фиг. 6 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг. 4.
На Фиг. 7 представлен вид сбоку датчика с Фиг. 4.
На Фиг. 8 представлен общий вид корпуса для кронштейна.
На Фиг. 9 представлен общий вид первого положения конструкции датчика, включающей в себя кронштейн и датчик с Фиг.4.
На Фиг. 10 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг.9.
На Фиг. 11 представлен вид сбоку кронштейна с Фиг.9 и датчика, установленного на кронштейн.
На Фиг. 12 представлен перспективный вид конструкции датчика с Фиг. 9 во втором положении.
На Фиг. 13 представлен поперечный разрез на виде сбоку конструкции датчика с Фиг. 12.
На Фиг. 14 представлен вид сзади трех датчиков, прикрепленных к кожуху бампера.
На Фиг. 15 представлен общий вид конструкции датчика.
На Фиг. 16 представлен вид сбоку датчика с Фиг. 15.
На Фиг. 17 представлен общий вид скобы датчика с Фиг. 15.
На Фиг. 18 представлен общий вид конструкции датчика в первом положении.
На Фиг. 19 представлен вид спереди с Фиг. 19.
На Фиг. 20 представлен общий вид конструкции датчика во втором положении.
На Фиг. 21 представлен вид спереди конструкции датчика с Фиг.20.
Осуществление полезной модели
На Фиг. 1 изображена известная из уровня техники система крепления датчика 2 удара к кожуху 4 бампера транспортного средства. Датчик 2 устанавливают на поверхность 8 класса В кожуха 4 бампера. Конструкция датчика 2 включает в себя пластиковый кронштейн 10 со шпилькой 12 и гайкой 11, которые обеспечивают установку датчика 14 удара на поверхность 8. Размер 18 представляет собой расстояние между концом 20 шпильки 12 и брусом 6 бампера в области 21. Конец 20 является примером жесткой точки контакта. Стандарты по безопасности автомобилей могут содержать рекомендуемые значения минимального расстояния между жесткой точкой контакта и брусом бампера или между датчиком и брусом бампера, которое называют расстоянием деформации. Автопроизводители также могут иметь внутренние стандарты, касающиеся расстояния деформации.
Например, столкновение, пришедшееся на датчик 2, который расположен на кожухе 4 бампера, или рядом с ним может направлять шпильку 12 и гайку 11 в сторону бруса 6 бампера. Если конец 20 достигает нижней точки бруса 6 бампера, датчик 14 может выйти из строя из-за повреждения и/или разрушения. С точки зрения эффективности датчика, столкновение при недостаточном расстоянии деформации может вывести датчик 14 из строя до окончания выполнения поставленной задачи. С другой стороны, большее расстояние деформации может дать датчику 14 больше времени на работу после столкновения. Таким образом, желательным может быть сведение к минимуму и/или исключение нахождения элементов конструкции датчика в области 21, для обеспечения максимального расстояния деформации. Например, горизонтальные габариты пластикового кронштейна 10 могут способствовать уменьшению расстояния деформации, поскольку для механического крепления датчика 14 на кожухе 4 бампера необходимы гайка 11 и шпилька 12. На уменьшение расстояния деформации также могут влиять требования к безопасности автомобиля, например, рекомендованное количество витков резьбы шпильки 12 внутри гайки 11. Отсутствие пластикового кронштейна 10, гайки 11 и шпильки 12 может привести к увеличению расстояния деформации и уменьшению количества жестких точек в области 21.
На Фиг. 2 показан известный из уровня техники способ крепления датчика 50 к облицовке 51 транспортного средства. Как и датчик 2, датчик 50 механически прикреплен к кронштейну 52 с помощью шпильки 54, гайки 55 и втулки 56. Кронштейн 52 прикреплен к облицовке поверхности 57 класса В, при этом шпилька 54 проходит в сторону бруса бампера (не показан). Как и в случае с датчиком 2, сочетание кронштейна, шпильки и гайки, например кронштейна 52, шпильки 54 и гайки 55, может привести к уменьшению расстояния деформации, что нежелательно.
Помимо расстояния деформации, возможность обнаружения столкновения с пешеходом может быть усовершенствована и/или повышена, если датчик удара расположен на ведущей стороне транспортного средства или рядом с ней, например, на переднем или заднем кожухе бампера транспортного средства (в зависимости от направления движения транспортного средства). Обычно ведущая сторона транспортного средства имеет облицовку, изготовленную из материала, который может иметь небольшую толщину и обеспечивать привлекательный внешний вид. Вопросы, связанные с внешним видом, могут ограничивать и/или исключать возможность использования традиционного крепежа, который требует пробивания отверстий в облицовке, или крепежа, который может деформировать поверхность A, соответствующую месту крепления. Ограничения, касающиеся конструкции, требования к производительности и эстетические вопросы, упомянутые выше, создают множество проблем, связанных с монтажом датчиков, например, датчиков защиты пешеходов, на поверхность В кожуха бампера и/или облицовки транспортного средства.
На Фиг. 3 представлен пример конструкции 60 датчика, расположенного на кожухе бампера или облицовке автомобильного транспортного средства. Конструкция 60 может включать в себя датчик 62, корпус 64 датчика и плоскую пластину 66. Датчик 62 может представлять собой датчик ускорения и/или датчик давления, без ограничения перечисленным. Пластина 66 может входить в конструкцию 62 и может быть прикреплена к поверхности 68 класса В облицовки на кожухе 70 бампера, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Пластина 66 предпочтительно может иметь толщину от одного до трех миллиметров, чтобы облегчить выполнение шва с помощью ультразвуковой сварки. Шов при ультразвуковой сварке пластины 66 с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин и иных деформаций поверхности 72 класса A кожуха 70 бампера. Шов при ультразвуковой сварке пластины 66 толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным для того, чтобы удержать конструкцию 60 датчика на поверхности 68 класса B. Пластина 66 может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха бампера. Расстояние между поверхностью 68 B и конструкцией 60 датчика может быть меньше или равно желательной толщине пластины 66. В качестве дополнения и/или альтернативно, пластина 66 может быть продолжением корпуса 64 датчика.
Таким образом, в отличие от датчиков с Фиг. 1 и 2, конструкция 60 датчика может быть расположена практически полностью на поверхности 68 класса В без использования механических элементов крепления, например, шпильки, что сведет к минимуму пространство, занимаемое датчиком 60 в продольном направлении, и приведет к увеличению расстояния деформации, показанному как расстояние 75. Подобная конфигурация конструкции 60 датчика может дополнительно снизить количество компонентов и/или элементов транспортного средства в области 78. Предпочтительно, расстояние 75 может быть больше равно или семидесяти миллиметрам, хотя может быть и другим в зависимости от толщины конструкции 60 датчика и пластины 66. Увеличение расстояния деформации, в этом случае расстояния 75, может обеспечить дополнительные преимущества с точки зрения безопасности пешеходов. Большее расстояние между брусом 76 бампера и предполагаемой точкой удара на кожухе 70 бампера может, например, обеспечить следующие преимущества: (i) больше времени для системы безопасности транспортного средства на то, чтобы принять, обработать и выдать ответный сигнал в качестве реакции на сигнал от датчика 62 после удара; (ii) больший размер пустого пространства и/или полости, например, области 78, для использования в качестве области деформации, что позволяет снизить травматизм пешехода в результате столкновения.
Конструкция 60 датчика может также обеспечивать преимущества при монтаже и/или при предварительной сборке компонентов транспортного средства. Примеры способов монтажа кронштейна в настоящее время включают в себя защелкивание, приклеивание и приварку к облицовке транспортного средства. Для некоторых датчиков, например парковочных датчиков, может понадобиться отверстие или отверстия в облицовке для того, чтобы прикрепить кронштейн (кронштейны) датчика до или после окраски облицовки. Другие датчики, например, датчики, используемые в системах обнаружения пешеходов, могут не требовать просверливания облицовки, но могут включать в себя несколько других этапов при монтаже и креплении. Конструкция 60 датчика может позволить снизить расходы за счет уменьшения количества операций по установке датчиков на кожухи бампера транспортного средства, выполняемых оператором.
Место крепления конструкции 60 датчика на поверхности 68 класса В может также повлиять на эффективность системы защиты пешеходов. Например, необходимая функциональность датчика 62 может заключаться в идентификации и/или определении типа объекта во время удара. Характеристики объекта, например, плотность и вес, могут быть разными для разных типов объектов и влиять на характер столкновения (столкновение транспортного средства с деревом, например, может иметь другой характер для транспортного средства, чем столкновение с пешеходом). Датчики системы безопасности с возможностью идентификации и/или определения типа объекта при столкновении и включения ответного сигнала, основанного на результате определения, могут помочь снизить серьезность повреждений транспортного средства и/или объекта. Датчики устройств системы безопасности могут определять, что плотность объекта при столкновении ниже заранее установленного порогового значения и, следовательно, подавать ответный сигнал, позволяющий снизить силу удара транспортного средства об объект.
Например, если удар при столкновении транспортного средства с пешеходом приходится на кожух 70 бампера транспортного средства, а устройство системы безопасности получает сигнал обнаружения от датчиков 62 о том, что плотность пешехода ниже или выше заранее установленного значения, то защитное устройство может направить сигнал для открывания капота транспортного средства или для изменения положения панели капота таким образом, чтобы поглощать энергию и снижать силу удара, передаваемую от транспортного средства пешеходу. Подобное действие аналогично использованию области деформации и может быть очень эффективным при большом расстоянии деформации. Также может быть эффективным устанавливать датчик 62 и/или конструкцию 60 датчика в предполагаемой области удара или рядом с ней, позволяя улучшить характеристики обнаружения столкновения.
На Фиг. 4-14 показан пример конструкции 100 датчика, расположенной на кожухе 102 бампера автомобильного транспортного средства. Конструкция 100 датчика может включать в себя датчик 103 и кронштейн 104 с корпусом 105 и основанием 106. Как было сказано выше, датчиком 103 может быть датчик ускорения или парковочный датчик. В определенных применениях датчик 103 может быть датчиком давления. Плоская пластина (не показана) может быть расположена в основании 106 и может быть прикреплена к поверхности 108 класса В облицовки на кожухе 102 бампера, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Для упрощения получения шва с нужными характеристиками при ультразвуковой сварке плоская пластина предпочтительно может иметь толщину от одного до трех миллиметров. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин или других деформаций поверхности 107 класса A кожуха 102 бампера. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным, чтобы удерживать конструкцию 100 датчика на поверхности 108 класса B. Плоская пластина может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха 102 бампера. Расстояние между поверхностью 108 класса В и конструкцией 100 датчика может быть меньше или равно желательной толщине плоской пластины. В качестве дополнения и/или альтернативы плоская пластина может быть продолжением основания 106.
На Фиг. 4-6 показан кронштейн 104 в первом положении 118. Также показан датчик 103 до установки. Датчик 103 может иметь два выступа 110, два запорных выступа 112 и соединитель 114. Кронштейн 104 может иметь паз или пазы 119 для вставки соответствующих запорных выступов 112. Корпус 105 датчика может иметь два сегмента 115, каждый из которых имеет отверстие 116 для вставки выступов 110, что облегчает крепление датчика 103 к корпусу 105. Запорный механизм может включать в себя штифт 113 с пружиной, которая смещает корпус 105 в сторону основания 106. Смещение может выполняться за счет управляемого и/или избирательного поворота корпуса 105 при установке датчика 103 на корпусе 105, как будет описано ниже. Корпус может также иметь более чем два сегмента 115.
Например, как показано на Фиг. 8, три сегмента 115 позволяют снизить количество дополнительных элементов, используемых для установки датчика 103 на корпусе 105. Наличие трех сегментов 115 допускает только один вариант для установки датчика 103 на корпус 105, что снижает вероятность ошибки пользователя во время установки или при монтаже. Кроме того, использование трех сегментов 115 может предотвратить неправильную установку в целом. Дополнительные сегменты 115 могут также повысить прочность конструкции датчика 100.
На Фиг. 9 показаны два сегмента 115 и отверстия 116, которые выполнены таким образом, что датчик 103 крепится к корпусу 105 с помощью соединителя 114, направленного в сторону стенки 117. Стенка 117 может иметь дугообразный профиль и быть расположена рядом с соединителем 114 датчика во избежание зацепления за другой соединительный элемент, например соединительный элемент пучка проводов. Исключение вероятности зацепления может быть эффективным с точки зрения решения проблем, связанных с правильностью установки датчика 103 на корпусе 105. Например, область вокруг конструкции 100 датчика может быть такой, что неправильная установка датчика 103 приведет к перекрытию места, предназначенного для установки другого компонента. Неправильная установка также может негативно повлиять на последующую работу установленных узлов. На Фиг. 9 датчик 103 показан установленным на корпусе 105 в первом положении 118. Хотя в качестве первого положения 118 показана вертикальная ориентация, возможны и другие варианты.
На Фиг. 10 показан вид сбоку кронштейна 104 до установки датчика 103 на корпус 105. На Фиг. 11 показан вид сбоку датчика 103, установленного на кронштейн 104. Как только два выступа 110 войдут в зацепление с отверстиями 116, два запорных выступа 112 не будут давать пальцу 113 сместиться и переместят корпус 105 от основания 106 для упрощения поворота корпуса 105. Например, на Фиг. 12 и 13 показано, что запорные выступы 112 могут отходить от датчика 103 и располагаться внутри пазов 119. Положение пазов 119 может меняться. Однако расположение пазов 119 предпочтительно должно быть таким, чтобы соединитель 114 датчика мог войти в зацепление во втором положении 120. Поворачивая корпус 105 и датчик 103 во второе положение 120, можно выровнять и зацепить запорные выступы 112 за пазы 119. Подобное зацепление в сочетании со смещением штифта 113 может зафиксировать корпус 105 и датчик 103 во втором положении 120. В данном случае соединитель 114 датчика находится на определенном расстоянии от стенки 117, что обеспечивает возможность зацепления за другой соединительный элемент, например за пучок проводов. На Фиг. 12 и 13 показано, что второе положение 120 находится под углом около 90 градусов относительно первого положения 118, хотя возможно другое взаимное расположение.
Кроме того, использование нескольких конструкций 100 датчиков может также увеличить и/или улучшить возможность обнаружения объекта при столкновении. На Фиг. 14 показан пример конфигурации для группы датчиков. Каждая конструкция 100 датчика может быть расположен в области и/или зоне на облицовке транспортного средства, где наиболее высока вероятность и/или наиболее часто происходит удар. Во втором положении 120 к датчикам 102 может быть подсоединено соответствующее количество пучков проводов, что позволит принимать информацию от датчиков 102. Затем данная информация может быть передана, например, на контроллер.
На Фиг. 15-21 показан другой пример конструкции 200 датчика, расположенного на кожухе 202 бампера, для бруса бампера автомобильного транспортного средства. Конструкция 200 датчика может включать в себя датчик 203 и кронштейн 204. Датчиками 203 могут быть датчик ускорения или парковочный датчик, как описано выше. В определенных применениях в качестве датчика 203 может также быть использован датчик давления. Кронштейн может иметь шпоночный паз 205 и основание 206. Плоская пластина (не показана) может быть встроена в основание 206 и может быть прикреплена к поверхности 208 класса В облицовки на кожухе бампера 202, например, с помощью ультразвуковой сварки или клеевого соединения. Плоская пластина может предпочтительно иметь толщину от одного до трех миллиметров для облегчения выполнения шва с помощью ультразвуковой сварки. Шов при ультразвуковой сварке пластины с толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин и иных деформаций поверхности 207 класса А кожуха 202 бампера. Шов при ультразвуковой сварке плоской пластины с толщиной менее одного миллиметра может быть недостаточно прочным, чтобы удерживать конструкцию 200 датчика на поверхности 208 класса В. Плоская пластина может представлять собой, без ограничения перечисленным, пластиковую прокладку или материал, аналогичный материалу, использованному для соответствующего кожуха 202 бампера. Расстояние между поверхностью 208 класса В и конструкцией 200 датчика может быть меньше или равно желательной толщине плоской пластины. В качестве дополнения и/или альтернативно, плоская пластина может быть продолжением основания 206.
На Фиг. 15-17 датчик 203 может иметь шпонку 210, одно или более отверстий 211, запорный выступ 212, предохранительную скобу 213 и соединитель 214. Шпонка 210 может отходить от датчика 203 и быть выполнена таким образом, чтобы входить в зацепление с шпоночным пазом 205, как будет описано ниже. Предохранительная скоба 213 может выборочно поворачиваться и может иметь один или более круглых выступов 215 и загибов 217. Загиб 217 может представлять собой удлинение или стенку. Кронштейн 204 может иметь паз 219 для вставки соответствующего запорного выступа 212 и может иметь паз 220, в который входит часть загиба 217. На датчике может быть предусмотрено отверстие (отверстия) 211, в которое может быть вставлен выступ (выступы) 215 для фиксации предохранительной скобы 213 в положении рядом с соединителем 214 таким образом, чтобы загиб 217 мог закрыть доступ к соединителю 214. Приложение соответствующей вращающей силы к датчику 203 и предохранительной скобе 213 может вынуть выступ (выступы) 215 из отверстия (отверстий) 211.
На Фиг. 18 и 19 датчик 203 показан расположенным в первом положении 230, в котором шпонка 210 частично вставлена в шпоночный паз 205, а загиб 217 частично вставлен в паз 220 для загиба. Как описано выше, загиб 217 может исключить возможность зацепления соединителя 214 за другой соединительный элемент, например, соединительный элемент пучка проводов. Предотвращение зацепления может быть предпочтительным с точки зрения обеспечения правильной установки датчика 203 на кронштейн 204. Например, область вокруг конструкции 200 датчика может быть такой, что неправильная установка конструкции 200 датчика перекроет место, предназначенное для другого компонента. Также неправильная установка может негативно повлиять на последующую работу установленных узлов. На Фиг.18 показан датчик 203, установленный на кронштейне 204 в первом положении 230. Хотя в качестве первого положения 230 показана вертикальная ориентация, возможны и другие варианты.
Как только к датчику 203 будет приложена вращающая сила, и предохранительная скоба 213 отцепится от круглого выступа 215, датчик 203 сможет повернуться во второе положение 232. Как показано на Фиг. 20 и 21, поворот датчика 203 может направить круглый выступ 215 так, чтобы отцепить его от отверстия 211, при этом загиб 217 может оставаться в пазу 220 для загиба. Шпонка 210 и шпоночный паз 205 могут быть выполнены таким образом, чтобы шпонка 210 могла бы полностью входить в зацепление со шпоночным пазом 205 во втором положении 232. В данном примере шпонка 210 может прикрепляться к датчику 203 с возможностью поворота для облегчения поворота датчика между первым положением 230 и вторым положением 232. При достижении выравнивания запорный выступ 212 может входить в зацепление с пазом 219, а шпонка 210 и загиб 217 могут полностью вставляться и входить в зацепление со шпоночным пазом 205 и пазом 220 соответственно. Расположение паза 219 для запорного выступа может быть другим, однако предпочтительно оно должно быть таким, чтобы соединитель 214 датчика мог войти в зацепление во втором положении 232. В данном случае соединитель 214 датчика находится на определенном расстоянии от загиба 217 для обеспечения доступа к другому соединительному элементу, например, пучку проводов. На Фиг. 20 и 21 показано, что второе положение 232 находится под углом около 30 градусов относительно первого положения 230, хотя возможно и другое взаимное расположение. Таким образом, запорный выступ 212, загиб 217 и шпонка 210 могут удерживать датчик 203 во втором положении за счет зацепления за паз 219, паз 220 и шпоночный паз 205 соответственно.