Реформа прокладывает дорогу

Масштабная железнодорожная реформа началась более 10 лет назад и идет до сих пор. Одной из ее целей является создание конкурентного рынка грузоперевозок. Однако в ходе ее реализации потребители начали сталкиваться с проблемами — от нехватки вагонов до низкой пропускной способности на некоторых участках железной дороги. По мнению участников рынка, ситуацию может улучшить привлечение в отрасль частных инвестиций.

Этап за этапом

Реформа российской железнодорожной отрасли началась 18 мая 2001 года, когда вышло соответствующее постановление правительства РФ. Целью изменений было разделение функций госуправления на железнодорожном транспорте с выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности: в сфере грузоперевозок, ремонта подвижного состава, обслуживания пассажиров. Реализация реформы проходит в несколько этапов.

На первом подготовительном этапе (в 2001–2003 годах) были разделены функции госуправления и хозяйственного управления, создано ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), разработано законодательство для реализации реформы. На втором этапе (в 2004–2005 годах) были созданы 27 дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД», осуществляющих грузоперевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия и телекоммуникацию. Например, у нас в 2005 году совместно с региональным правительством было учреждено ОАО «Свердловская пригородная компания». Для усиления конкуренции в сфере грузоперевозок правительство РФ приняло постановление, обеспечивающее недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а также был введен в действие универсальный прейскурант. Наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы перешли в конкурентный сектор: их доставка осуществлялась независимыми от РЖД операторами подвижного состава.

На третьем этапе (в 2006–2010 годах) стали появляться такие дочерние общества РЖД, как Первая грузовая компания (ПГК), Вторая грузовая компания (ВГК), «Трансконтейнер», «РейлТрансАвто». Парк грузовых вагонов из ОАО «РЖД» стал переходить в капитал дочерних операторов либо был выставлен на продажу (до 70 тыс. вагонов) другим собственникам подвижного состава. Кроме того, появилась Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки в России и за рубежом. Утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ на 2010–2012 годы для привлечения дополнительных инвестиций в отрасль, которые оцениваются в размере более 156 млрд рублей.

По результатам заседания президиума российского правительства в январе 2011 года принято решение продлить железнодорожную реформу на пять лет. Четвертый этап (2011–2015 годы) предполагает создание компаний-перевозчиков, конкурирующих за маршруты, завершение тарификации на порожний пробег, формирование конкурентного операторского рынка.

Грузы обнаружили узкие места

Но проведение железнодорожной реформы не обошлось без сбоев. Для уральского региона наиболее болезненно реформа отражается в сфере грузоперевозок. В течение 2011 года одна за другой возникали кризисные ситуации. Например, в августе прошлого года в Свердловской области чуть не возник бензиновый дефицит, связанный с проблемами с выгрузкой цистерн с нефтепродуктами, поставляемыми для ОАО «Газпромнефть-Урал». По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), тогда на станциях дороги в ожидании выгрузки находилось более 120 цистерн, еще 220 следовали в поездах.

Проблемы при транспортировке инертных строительных грузов из-за низкой пропускной способности возникли на северных территориях УрФО. Тогда сообщалось, что ряд строительных объектов в ЯНАО будут сданы в эксплуатацию позже намеченных сроков из-за задержек в поставках стройматериалов и оборудования железнодорожным транспортом. В среднем задержки составляли 2–2,5 месяца. Результатом транспортного кризиса на Ямале стало решение о заключении договора между правительством округа, СвЖД, операторами подвижного состава, грузоотправители и подрядчиками. Было принято решение о транспортировке стройматериалов в зимнее время.

В конце 2011 года «Газпром», НОВАТЭК и СИБУР столкнулись с проблемой невывоза грузов по железной дороге со своих заводов, расположенных в уральском регионе. Из-за затоваривания 50 тысячами тонн конденсата Сургутскому заводу по стабилизации конденсата («Газпром») впервые за несколько лет даже пришлось сократить объемы производства. Причиной стала низкая пропускная способность железной дороги на участке Лимбей—Сургут—Тобольск. В пресс-службе РЖД тогда объяснили, что ситуация осложнилась резким увеличением объемов перевозок на СвЖД и неспособностью сортировочных мощностей справиться с потоком «частных вагонов, следующих в разных направлениях».

Впрочем, как отмечают в пресс-службе СвЖД, выход из сложившейся ситуации был найден. В марте 2012 года ОАО «РЖД» и ОАО «НОВАТЭК» подписали соглашение, согласно которому газовая компания частично профинансирует работы стоимостью 30,5 млрд рублей, по увеличению пропускной способности участка Лимбей—Сургут—Тобольск. Взамен НОВАТЭК получит гарантии на вывоз готовой продукции. Возврат средств обеспечен включением в тариф инвестиционной составляющей. Начальник СвЖД Алексей Миронов считает этот пример работы с инвесторами наиболее показательным. «Сегодня, в условиях максимального темпа роста погрузки, связанного с увеличением промышленной добычи нефти и газа, СвЖД работает на пределе инфраструктурных возможностей. По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам — на 60–80%», — отмечает он. По его словам, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД. «В ее развитие до 2020 года планируется вложить более 266 млрд рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно», — подчеркивает Алексей Миронов.

Участники операторского рынка также полагают, что именно проблема дефицита пропускной способности сейчас является наиболее острой. «На сегодняшний день в Свердловской области нет вопросов с предоставлением порожних вагонов. Скорее, сейчас мы наблюдаем профицит подвижного состава и серьезный дефицит в пропускной способности дороги, особенно на север Тюменской области, в этом важнейшем нефтедобывающим регионе России возрастает потребность в завозе грузов», — указывает директор екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Виталий Кущенко. Он уточняет, что постоянно ведутся работы по увеличению мощностей дочерних предприятий «Газпрома» в Сургуте, Ноябрьске, Уренгое, Пурпе, Ямбурге. «„СИБУР Холдинг“ строит завод в Тобольске по производству полипропилена мощностью 500 тыс. тонн в год; ТНК-ВР разрабатывает Уватское месторождение с целью увеличения добычи нефти до 10 млн тонн в год; НОВАТЭК планирует увеличить добычу жидких углеводородов с 4,2 млн тонн в 2011 году до 13,3 млн тонн к 2020 году по ст. Лимбей», — приводит примеры Виталий Кущенко. Он также добавил, что на прошедших в ноябре 2011 года координационных советах в административных округах ХМАО и ЯНАО принято решение, обязывающее СвЖД обеспечить увеличение завоза щебня и других стройматериалов. «Предприятия Свердловской области, вырабатывающие инертные грузы, трубную продукцию, осуществляют отгрузки в основном на предприятия нефтеперерабатывающего комплекса ХМАО и ЯНАО. В обратном направлении серьезно возрастает перевозка нефтепродуктов. В связи с вышеперечисленным, возникают значительные проблемы с пропускной способностью дороги, особенно в летний период, когда на ней начинаются ремонтные работы», — говорит представитель ПГК.

Реформу подвергли слушаниям

В мае в законодательном собрании Свердловской области прошли депутатские слушания, посвященные реализации железнодорожной реформы. На них было отмечено, что в ходе реформы выявлен целый ряд негативных тенденций, которые не отвечают заявленным целям по улучшению системы железнодорожного сообщения. «Ухудшилась техническая оснащенность железных дорог, медленными темпами идет развитие их инфраструктуры, существует дефицит отдельных типов подвижного состава. Работа частных перевозчиков без учета возможностей инфраструктуры привела к перегрузке дороги, к сокращению пропускной способности и к замедлению вагонопотока», говорится в сообщении пресс-службы заксобрания. На мероприятии было заявлено, что дефицит подвижного состава привел к тому, что ряду предприятий, для обеспечения своевременной отправки грузов, пришлось обзавестись собственными вагонами. Как подчеркнул в своем выступлении советник генерального директора УГМК Михаил Бокарев, слова которого цитирует пресс-служба Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, компания была вынуждена пойти на эти затратные мероприятия, понимая, что несоблюдение сроков поставки грузов повлекло бы за собой еще более ощутимые финансовые потери. Об аналогичной проблеме на слушаниях также говорили представители ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (группа ЧТПЗ) и НТМК («Евраз-холдинг»). Однако ни в УГМК, ни в ЧТПЗ, ни в «Евраз-холдинге» отвечать на запрос „Ъ“, касающийся проблемы грузоперевозок, не стали. По итогам слушаний в свердловском парламенте было решено направить в Госдуму обращение с просьбой принять меры по возврату к существовавшей до 2001 года системе железнодорожного транспортного сообщения, «отвечающей интересам страны». Заксобранию рекомендовано обратиться в правительство с требованием дать оценку результатам аукциона купли-продажи акций ПГК, пересмотреть итоги приватизации отдельных предприятий, учредителем которых выступало РЖД, в частности ПГК, а также с предложением сохранить за РЖД блокпакет акций в дочерних и зависимых обществах. В частности, запретить продажу акций ВГК.

Впрочем, эксперты считают, что реализация реформы идет прогнозируемыми темпами. «Процесс реформирования железнодорожной отрасли в России, как в Европе и странах „Пространства 1520“ (страны бывшего СССР, Монголии и Финляндия с колеей 1520), — процесс достаточно длительный. Это обусловлено тем, что железнодорожный транспорт — инфраструктурная и чрезвычайно капиталоемкая отрасль. Но, к сожалению, после 2010 года на фоне восстановления объема перевозок, сокращения парка РЖД, формирования ПГК и ВГК, продажи контрольного пакета ПГК обострилась проблема „узких мест“ на инфраструктуре», — считает гендиректор INFOline Михаил Бурмистров. По его оценкам, на «узкие места» приходится до 7% железнодорожных путей России.

Как отмечают эксперты, часть грузопотоков из-за возникших трудностей, в результате, перераспределилась в сторону автотранспорта. «Начиная с 2007 года, эксплуатационные характеристики грузового железнодорожного транспорта в плане скорости поездов и надежности поставок неуклонно ухудшаются. Это объективная тенденция, поскольку скорость движения железнодорожного транспорта низкая (в среднем от 240 до 270 км в сутки): как минимум, в три раза ниже автомобильного. Кроме того, на железнодорожном транспорте совершенно не решена проблема „последней мили“ — доставка от железнодорожной станции непосредственно к клиенту», — считает Михаил Бурмистров. С ним не согласен глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. «Для такой страны, как Россия, автотранспорт — не выход. Как таковой реформы не произошло, случилась коммерциализация вагонов и подвижного состава. Появился рынок, но поскольку сверху стоит надстройка в лице РЖД, то ничего не изменилось. Если брать Урал, то он самый пострадавший, поскольку является потребителем и поставщиком огромного числа инертных грузов и материалов — металлов, руды, угля», — говорит господин Безбородов.