ПРИЦЕП
TRAILER

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях двухосных автотракторных прицепов.
Известен тракторный прицеп 2ПТС-4М (СМЗ-785А), описанный и показанный в пособии «Прицеп двухосный тракторный 2ПТС-4М модели 785. Руководство по уходу и эксплуатации. Приволжский информцентр, Саратов, 1969 г.», где на стр. 5 и рис. 1 и 2 показан его общий вид. Такой прицеп состоит из шасси с подкатной тележкой с дышлом и установленной на нем самосвальной платформой. В средней части шасси размещен (рис. 12, стр. 26) рычаг двуплечего тормоза, который с помощью тяг связан с разжимными кулаками тормозных колодок задних колес прицепа. Несмотря на свою эффективность использования, такой прицеп обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в процессе движения его в составе тракторного поезда он подвержен колебаниям виляния, что в итоге приводит к аварийным ситуациям на дорогах с обгоняющим или навстречу движущимся транспортом. Следует отметить, что амплитуды таких колебаний достигают порядка 300 мм и более.
Известен также самосвальный прицеп 2ПТС-4-793-01, описанный и показанный в брошюре «Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ПО Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР. Ташкент, 1983 г.». Такой прицеп (см. стр. 8, рис. 1) состоит из кузова, расположенного на раме, снабженной задней осью с колесами и подкатной тележкой с передней осью колес. На подкатной тележке шарнирно закреплено дышло, предназначенное для сцепа прицепа с трактором. Прицеп также снабжен стояночным тормозом (рис. 20, стр. 32), который состоит из рычага, связанного с тросом, приводящим в движение приводной рычаг, шарнирно соединенный с вилками штоков тормозной камеры пневматического тормоза прицепа (см. рис. 16, стр. 27). При анализе такой конструкции прицепа видно, что она в целом аналогична вышеописанной для аналога, и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такой конструкции прицепа, которая была бы снабжена простым устройством, исключающим виляние прицепа при его движении в составе тракторного поезда.
Поставленная цель достигается тем, что на подкатной тележке в ее средней части и в горизонтальной ее плоскости жестко установлен сектор, снабженный по своей криволинейной образующей канавкой полукруглой формы, в которой жестко закреплен стальной канат, другой конец которого также жестко присоединен к стальному канату управления рычагами поворота тормозных колодок задних колес прицепа.
На чертежах на фиг. 1 показан общий вид прицепа и на фиг. 2 - принципиальная схема тормозного его устройства.
Прицеп состоит из рамы 1, к которой с помощью поворотного круга 2 закреплена подкатная тележка 3. На подкатной тележке 3 установлен сектор 4 с пазом полукруглого сечения 5 с расположенным в нем стальным канатом 6, жестко присоединенным к другому стальному канату 7, перекинутому через направляющие блоки 8 и присоединенному к приводным рычагам 9 тормозных колодок 10 задних колес 11 прицепа. На раме 1 шарнирно установлен рычаг управления 12 тормозными колодками 10. Подкатная тележка 3 снабжена дышлом 13, а на раме 1 установлен кузов 14.
Работает прицеп следующим образом. При прямолинейном поступательном движении прицепа в составе, например, двухзвенного тракторного поезда (трактор на чертежах не показан), перемещающегося по стрелке А, все его детали и узлы находятся в таком состоянии, как это показано на фиг. 1 и фиг. 2. Известно, что при движении такого двухзвенного тракторного поезда из-за наличия микро- и макронеровностей дорожного полотна происходит виляние прицепа (угловые повороты подкатной тележки 3 по стрелкам В), что, во-первых, повышает возможность возникновения аварийных ситуаций, связанных со встречно движущимся или обгоняющим транспортом, и, во-вторых, снижает надежность ходовых частей прицепа и его плавность хода. В нашем же случае виляние прицепа исключается, и вот почему. Как только при начальной стадии виляния прицепа, например, по стрелке В относительно его движения по стрелке А происходит угловой поворот подкатной тележки 3, одновременно такой угловой поворот получает и сектор 4 по этой же стрелке В, так как он жестко закреплен на ней. А так как к нему жестко присоединен стальной канат 6, то и он получит подобное перемещение по стрелке С, увлекая за собой по стрелкам F стальной канат 7. При этом за счет того, что стальной канат 7 связан с приводными рычагами 9 тормозных колодок 10, то последние создадут силы сопротивления вращению на задних колесах 11 прицепа, и поэтому прицеп будет «отходить» от трактора по стрелке М, что возвратит его в первоначальное положение, то есть расположит подкатную тележку 3 так, как это показано на фиг. 2. В итоге стальные канаты 6 и 7 получат слабину, и под действием механизма возврата тормозных колодок 10 (это винтовые пружины растяжения, широко используемые в конструкциях тормозных устройств) и они также займут положение, показанное на фиг. 2. Поворот двухзвенного поезда в противоположную сторону, например в левую, происходит подобным образом, как это было описано выше. В тех случаях, когда производят процесс расцепа двухзвенного тракторного поезда и прицеп находится в отстое, то для предупреждения возможного самодвижения его рычаг управления 12 перемещают по стрелке К, и тогда устройство выполняет роль стояночного тормоза. В дальнейшем описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет демпфировать колебания виляния прицепных звеньев автотракторных поездов.