КОНСТРУКЦИЯ УЗЛА СОПРЯЖЕНИЯ ПРОЕЗЖИХ ЧАСТЕЙ ПОСТОЯННОГО И СРЕДНЕГО АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТОВ

Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления постоянных автодорожных мостов на старой оси.
Известна конструкция узла сопряжения проезжих частей постоянного моста и среднего автодорожного разборного моста (САРМ) с использованием въездов из конструкций малого автодорожного разборного моста (МАРМ). (Техническое описание и инструкция по эксплуатации САРМ. М. «Военное издательство». 2002, с.103...106).
Основными недостатками данной конструкции являются необходимость разукомплектования МАРМ и невозможность его дальнейшего применения по штатному предназначению без собственных въездов, а также несоответствие въездов из конструкций МАРМ мосту САРМ по грузоподъемности.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция узла сопряжения проезжих частей постоянного и среднего автодорожного разборного мостов, выполненная в виде насыпи из щебня или плотно утрамбованного грунта. («Современные технологии строительного производства». Сборник статей и тезисов докладов постоянно действующего межвузовского научно-практического семинара. С-Пб. Военный инженерно-технический университет. 2004, с.80...81).
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость выполнения земляных работ с привлечением дополнительных подразделений механизации;
длительные сроки производства работ;
неустойчивость въезда, вызванная его быстрым разрушением;
возможность использования только для гусеничной техники.
Технической задачей полезной модели является оперативное обеспечение устойчивого сопряжения проезжих частей постоянного моста и САРМ, позволяющего осуществлять въезд на САРМ всех видов техники - как гусеничной, так и колесной, сокращение при этом материальных и людских ресурсов, а также
расширение функциональных возможностей и достижение новых эксплуатационных характеристик узла сопряжения проезжих частей постоянного моста и САРМ.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции узла сопряжения проезжих частей постоянного моста и САРМ дополнительно имеются колейные блоки, уложенные на вспомогательные опоры, основания которых установлены в вырубах глубиной 15...20 см в полотне проезжей части постоянного моста, причем нижний колейный блок закреплен при помощи закладного бруса, полностью заглубленного в вырубе полотна проезжей части постоянного моста.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция узла сопряжения проезжих частей постоянного и среднего автодорожного разборного мостов, где обозначены:
поз.1 - проезжая часть САРМ;
поз.2 - проезжая часть постоянного моста;
поз.3 - узел опирания;
поз.4 - вспомогательная опора;
поз.5 - колейный блок;
поз.6 - выруб под закладной брус;
поз.7 - закладной брус;
поз.8 - вырубы под вспомогательные опоры;
поз.9 - пролетное строение постоянного моста;
поз.10 - пролетное строение САРМ.
В процессе восстановления пролетное строение САРМ 10 устанавливается на узлы опирания 3 таким образом, что уровень проезжей части САРМ 1 более чем на 1,6 м возвышается над уровнем проезжей части постоянного моста 2. Для их устойчивого сопряжения устраиваются неподвижные эстакадные части из колейных блоков 5, уложенных на вспомогательные опоры 4, основания которых закреплены при помощи нескольких вырубов 8 глубиной 15...20 см в полотне проезжей части постоянного моста 2. Всю конструкцию от продольного сдвига удерживает дополнительный закладной брус 7, полностью заглубленный в полотне проезжей части постоянного моста при помощи более глубокого выруба 6.
Конструкция узла сопряжения позволяет в короткие сроки обеспечить устойчивое сопряжение проезжих частей постоянного моста и САРМ, позволяет
осуществлять въезд на САРМ всех видов техники - как гусеничной, так и колесной, при этом отпадает необходимость в проведении земляных работ, не требуется привлечение дополнительных технических и людских ресурсов, значительно сокращаются материальные затраты. Одновременно расширяются его функциональные возможности и достигаются новые эксплуатационные характеристики.
Перечисленные преимущества позволяют сократить сроки восстановления постоянных мостов на старой оси в 2...3 раза, а трудоемкость восстановления таких мостов в 1,5...2 раза.