КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции привода колеса транспортного средства.
Известна конечная передача транспортного средства, содержащая две ступицы вязанные между собой несамотормозящимся резьбовым соединением, втулки, плунжеры и пакеты тарельчатых пружин.
Недостатком данной конструкции является ее сложность и невысокий КПД, вследствие потерь на трение между составными элементами конструкции привода (А.С. СССР №1090588ить кл. В60К 17/32, 1983 07.05.84, Бюл. №17).
Известна также передача транспортного средства, содержащая ведущую и ведомую часть с равномерно расположенными по торцам прямоугольными пазами одинаковой глубины с размещенными в них, опертыми на жесткие упоры пакетов упругих сегментных пружин различной жесткости.
Недостатком известной конструкции является то, что сегментные пружины имеют практически линейную характеристику, что может вызвать возникновение резонансных режимов на отдельных режимах работы, а это не дает возможности повышения производительности, КПД и снизить расход горючего. Положение сегментных пружин в процессе работы не стабильно, что также сказывается на процессе демпфирования и надежности конструкции (А.С. СССР №1342761, кл. В60К 17/32, 1986, 07.10.87. Бюл. №37).
Технический результат от использования полезной модели-повышение КПД привода, повышение тяговых и тормозных качеств машины, за счет снижения динамических нагрузок в трансмиссии, улучшения характеристик привода.
Технический результат достигается тем, что конечная передача транспортного средства содержит соосные ведущее и ведомое звенья, разделенные пакетами тарельчатых пружин увеличивающейся жесткости, фиксирующихся от радиальных смещений в пазах между звеньями, с помощью направляющих штоков, имеющих упоры в отверстиях ведущего диска и демпфируемых при полном сжатии блоков тарельчатых пружин, витковыми пружинами, расположенными в отверстиях ведомого звена.
На Фиг.1 изображен общий вид конечной передачи транспортного средства, на Фиг.2 - разрез А-А Фиг.1
Конечная передача транспортного средства включает соосно установленный ведущий диск 1 с зубчатым венцом и ведомый диск 2 выполненный заодно со ступицей с внутренними шлицами. Осевое перемещение ведомого диска в ведущем ограничено внутренней поверхностью ведущего диска и его крышкой 3. По окружности ведомого диска на направляющих штоках 4, демпфируемых в случае их упора в ведущий диск 1 витковыми пружинами 6, установлены блоки тарельчатых пружин 5. По окружности ведущего диска имеются отверстия являющиеся упорами для штоков ведомого диска. Окружность ведомого диска 2 имеет отверстия для витковых пружин, являющихся демпферами направляющих штоков 4. Фиксация направляющих штоков, установленных на витковых пружинах обеспечивается пластиной 7, закрепленной к ведомому диску болтами 8.
Конечная передача транспортного средства работает следующим образом.
При приложении крутящего момента в прямом и обратном направлениях, ведущая шестерня вращает зубчатый венец ведущего диска 1, проворачивающийся на определенный угол относительно ведомого диска 2. Это приводит к сжатию блоков тарельчатых пружин 5, расположенных на направляющих штоках 4. При высоких значениях крутящих моментов, а также ударных нагрузках пакеты тарельчатых пружин 5 сжимаются, обеспечивая упор направляющих штоков в упорные поверхности отверстий ведущего диска, и сжатие витковых пружин 6.
Это позволяет избежать повышенных динамических и резонансных нагрузок в трансмиссии и двигателе, а следовательно повысить долговечность и экономичность мобильной машины на различных режимах работы.
После окончания трогания и начала разгона транспортной машины ведущий момент действующий на полуоси практически мгновенно уменьшается в несколько раз, и сжатые витковые пружины 6, воздействующие на направляющие штоки 4, а также блоки тарельчатых пружин переменной жесткости 5, выпрямляясь воздействуют на ведущий диск 1 с зубчатым венцом. Ведущий диск 1 возвращается в его первоначальное положение и отдает при этом через ведомый диск 2 полуоси и движителю запасенную в них энергию. За счет энергии аккумулируемой в упругих элементах повышаются разгонные и тормозные качества мобильной машины, ее производительность, а следовательно и КПД, снижается расход топлива.
Демпфирование колебаний в конечной передаче осуществляется за счет внутреннего трения (гистерезиса) возникающего в блоках тарельчатых пружин, между отдельными тарелками, внешнего трения в местах соприкосновения тарельчатых пружин с ведомым 2 и ведущими 1 дисками, а также в местах соприкосновения дисков 1 и 2 при работе в процессе поворотов дисков относительно друг друга.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Индекс 394043
1. Поливаев Олег Иванович. Доктор технических наук, профессор (ФГОУ ВПО воронежский государственный аграрный университет им. К.Д.Глинки). Проживающий по адресу г.Воронеж ул. Березовая роща д.24 кв.71.
Тел. дом 35-22-22, рабочий 53-79-00
2. Кутьков Алексей Юрьевич инженер (ФГОУ ВПО ВГАУ им. К.Д.Глинки). Проживающий по адресу г.Воронеж ул. Дарвина д.16 общ. №3 ком №417. Тел. сот 8(950)-762-36-49