СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ИСКЛЮЧЕНИЯ НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ ПОТЕРИ ШУНТА
METHOD AND DEVICE FOR AVOIDING THE NEGATIVE EFFECT OF SHUNT LOSS

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов и может быть использовано для контроля освобождения стрелочно-путевого участка.
Уровень техники
Близким по технической сущности к заявляемому способу и устройству является техническое решение, основанное на счете осей. Принцип его работы заключается в том, что при входе поезда на контролируемый участок пути производится подсчет числа осей поезда. Подсчет осей осуществляется путем взаимодействия магнитного поля реборды колеса и магнитного поля магнитной педали. Информация о количестве прошедших вагонов передается на контрольный пункт, на выходе которого также производится подсчет числа осей. В случае совпадения результатов формируется команда о проследовании поезда в полном составе, то есть об освобождении контролируемого участка. [Полевой Ю.И., Федоров Н.Е. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков. - Самара: СамГАПС, 2006. 72 с.].
Недостатком технического решения является высокие требования к надежности и устойчивости работы путевых датчиков, которые находятся в сложных условиях вибрации, загрязнения, намерзания ледяной корки, колебания влажности и температуры окружающей среды в широком диапазоне, резких динамических нагрузках, больших пределах изменения скорости проследования контролируемых объектов.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому способу и устройству является техническое решение, выбранное в качестве прототипа, основанное на контроле освобождения и размыкания контролируемого участка пути в цепи управления стрелочным электроприводом [Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики - М.: Транспорт, 1990, 432 с.] (57-61 с.).
Недостатком технического решения является то, что оно не осуществляет защиту от последствий потери поездного шунта под хвостовой частью поезда
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Раскрытие изобретения
Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является способность осуществлять контроль фактического освобождения рельсовой цепи за хвостом поезда.
Технический результат достигается тем, что способ исключения негативного влияния потери шунта под хвостовой частью поезда осуществляемый посредством контроля в цепи управления стрелочным электроприводом свободного и разомкнутого состояния секции, отличающийся тем, что дополнительно проверяется размыкание стрелочно-путевой секции следующей за рассматриваемой по ходу движения поезда.
Технический результат достигается тем, что устройство исключения негативного влияния потери шунта под хвостовой частью поезда содержащее фронтовые контакты стрелочно-путевого и замыкающего реле в цепи управления стрелочным электроприводом, отличающееся тем, что оно дополнительно снабжено фронтовыми контактами замыкающих реле стрелочно-путевых секций, расположенных перед и за рассматриваемой секцией по ходу движения поезда, которые выбираются фронтовыми контактами стрелочно-контрольных реле.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 изображен фрагмент схематического плана станции, на фиг. 2 - фрагмент схемы управления стрелочными приводами.
Описание изобретения
Условные обозначения:
1 - фронтовой контакт стрелочно-путевого реле 5-9 СП;
2, 3, 4, 5, 6, 7 - фронтовые контакты замыкающих реле 5-9З, 13-15З, НАЗ, 3З, 13, 11З соответственно;
8, 9, 10, 11, 12 - фронтовые контакты стрелочно-контрольных плюсовых и минусовых реле 7ПК, 9ПК, 7МК, 9МК, 5МК соответственно.
Исключение негативного влияния потери шунта достигается тем, что в цепь управления стрелочных электроприводов, кроме фронтовых контактов стрелочно-путевого и замыкающего реле рассматриваемой секции, вводится фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевой секции (путевой секции) следующей по ходу движения поезда. Для исключения необходимости контроля направления движения по секции в эту же цепь вводится фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевой секции (путевой секции) предшествующей рассматриваемой секции по ходу движения поезда. Выбор фронтовых контактов замыкающих реле одной из нескольких прилегающих секций расположенных при входе и выходе поезда осуществляется фронтовыми контактами стрелочно-контрольных реле. Включение фронтовых контактов замыкающих реле смежных секций в большой степени исключает возможность перевода стрелки при потере шунта, т.к. дополнительно к фронтовым контактам стрелочно-путевого и замыкающего реле рассматриваемой секции вводится фронтовой контакт замыкающего реле последующей секции. Возбуждение этого реле происходит при выполнении четырех условий: занятии и освобождении этой секции, занятии впереди лежащей секции и размыкание (освобождение) предыдущей секции. Вероятность выполнения всех перечисленных условий в последовательности, позволяющей создать цепь питания стрелочно-управляющих реле, несоизмеримо меньше той, которая возникает при потере поездного шунта под хвостовой частью поезда на одной стрелочно-путевой секции.
На фиг. 1 представлен фрагмент схематического плана станции со стрелочными переводами 5, 7, 9. 11, 13 и 15. При приеме поезда по сигналу Н на первый путь последовательно занимаются и также последовательно освобождаются следующие секции: НА, 5-9СП и 13-15СП, и занимается приемоотправочный путь 3П. Возбуждение стрелочно-управляющих реле (на фиг. 1 и 2 не изображены) стрелок 5, 7 и 9 происходит по типовой схеме с контролем возбуждения стрелочно-путевого реле 5-9СП и замыкающего реле 5-9З. На фиг. 2 в цепь возбуждения стрелочно-управляющих реле 5, 7 и 9 введен фронтовой контакт замыкающего реле 13-15З для исключения, при потере поездного шунта, возбуждения стрелочно-управляющих реле стрелок 5, 7 и 9, фронтовой контакт стрелочно-контрольного реле 9ПК предназначен для выбора проверочной цепи через контакт 13-15З, контакты замыкающего реле НАЗ и стрелочно-контрольного реле 7ПК для аналогичной защиты при отправлении поезда по сигналу Ч3. Включение контактов замыкающих реле смежных секций расположенных перед рассматриваемой секцией по ходу движения поезда, не увеличивает времени размыкания маршрута, т.к. эти замыкающие реле возбуждаются до возбуждения стрелочно-путевого реле рассматриваемой секции.
В цепь возбуждения управляющих реле стрелок 5, 7 и 9 введены фронтовые контакты последовательно соединенных замыкающего реле 6 стрелочной секции 1СП и плюсового контрольного реле 13 стрелки 5, которые зашунтированы последовательно соединенными фронтовыми контактами 5 замыкающего реле секции 3СП и минусового контрольного реле 12 стрелки 5, последовательно с которыми введен фронтовой контакт 10 минусового контрольного реле стрелки 7, указанные цепи зашунтированы последовательно соединенными фронтовыми контактам 4 путевого реле НАЗ и контактом 8 плюсового стрелочно-контрольного реле стрелки 7, последовательно с этими цепями соединены фронтовые контакты замыкающего реле 2 секции 5-9СП и стрелочно-путевого реле 1 стрелочно-путевой этой же секции, последовательно с которыми соединены две параллельные цепи, первая и которых содержит фронтовые контакты минусового контрольного реле 11 стрелки 9 и контакт замыкающего реле 7 стрелки 11, вторая цепь содержит фронтовые контакты плюсового контрольного реле 9 стрелки 9 и контакт замыкающего реле 3 секции 13-15.