КРЕПЕЖНАЯ СТРУКТУРА НАЛИВНОГО ПАТРУБКА ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
FASTENING STRUCTURE OF FILLING NOZZLE FOR VEHICLES

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к крепежной структуре наливного патрубка, используемой при монтаже наливного патрубка, предназначенного для направления топлива из отверстия для топлива, выполненного в корпусе транспортного средства, в топливный бак.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Наливной патрубок или шланг, соединенный с топливным баком, размещенным ниже днища корпуса транспортного средства, для направления топлива в топливный бак известны как раскрытые, например, в прошедшей экспертизу публикации полезной модели Японии № SHO-60-12746. Своим нижним участком 103 раскрытый наливной шланг 102, как показано в данном описании на фиг.5, вставлен в топливный бак 101. Верхним концом наливной шланг 102 соединен с отверстием 104 для топлива, выполненным на левой стороне 106 корпуса транспортного средства вблизи левого заднего надколесного кожуха 105. Наливной шланг 102 устроен так, что его нижний участок 103 и его промежуточный участок 107, проходящий вверх от нижнего участка 103 к отверстию 104 для топлива, расположены перед задней осью 108.
При этой структуре, когда ударная сила прикладывается к заднему концу корпуса транспортного средства в прямом направлении, задняя ось 108 действует как защитное средство для предохранения нижнего и промежуточного участков 103 и 107 наливного шланга от повреждения или деформации, которые могут возникать под действием ударной силы. Однако раскрытая крепежная структура наливного патрубка имеет недостаток, заключающийся в том, что, наливной шланг 102 закреплен только на своих концах, и поэтому его промежуточный участок 107 может быть поврежден в результате множественных соударений с соседними частями или деталями транспортного средства при прохождении по ухабистой дороге или при выполнении разворотов.
Известна конструкция, в которой рама корпуса транспортного средства имеет на своем заднем конце ударопоглощающий участок. При сильном ударе этот ударопоглощающий задний концевой участок деформируется или коробится и, таким образом, амортизирует ударную силу. При использовании транспортного средства, корпус которого снабжен такой рамой, наливной шланг или патрубок может быть прикреплен к раме корпуса в положении вблизи деформируемого ударопоглощающего заднего концевого участка этой рамы. При такой структуре, когда рама корпуса транспортного средства подвергается соударению на своем заднем конце, наливной шланг может испытать нежелательную деформацию под действием ударной силы, прикладываемой к нему во время деформации или коробления ударопоглощающего участка рамы корпуса транспортного средства.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Цель настоящего изобретения заключается в создании крепежной структуры наливного патрубка, обеспечивающей возможность устойчивого поддержания наливного патрубка без деформации или повреждения даже в случае воздействия ударной силы на заднюю часть рамы корпуса транспортного средства.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается крепежная структура наливного патрубка для транспортного средства, имеющего корпус, заднюю ось, топливный бак и отверстие для топлива, выполненное на одной стороне корпуса транспортного средства вблизи заднего надколесного кожуха корпуса транспортного средства, при этом крепежная структура патрубка содержит левую и правую задние боковые балки, проходящие вдоль корпуса транспортного средства и размещенные соответственно слева и справа от топливного бака; заднюю поперечину, размещенную вблизи задней оси и позади топливного бака, причем задняя поперечина проходит в поперечном направлении между левой и правой задними боковыми балками для усиления задних боковых балок, имеющих передние участки, расположенные перед задней поперечиной; и наливной патрубок, соединяющий топливный бак и отверстие для топлива между собой и имеющий крепежный участок, на котором наливной патрубок прикреплен к одному из передних участков задних боковых балок.
Задняя поперечина проходит в поперечном направлении между задними боковыми балками и поэтому передние участки задних боковых балок имеют жесткость, достаточную для противостояния большим ударным силам, когда эти боковые балки подвергаются соударению на своем заднем конце. Так как наливной патрубок прикреплен к одному из таких передних участков задних боковых балок, имеющих повышенную жесткость, крепежная структура наливного патрубка может сохранять наливной патрубок в недеформированном состоянии даже при воздействии ударной силы на задние концы задних боковых балок. Поперечина, размещенная за топливным баком, защищает топливный бак от воздействия ударной силы.
Крепежная структура наливного патрубка может дополнительно содержать рессору задней подвески и амортизатор задней подвески, и наливной патрубок смещен вперед от рессоры задней подвески и амортизатора задней подвески. При этой структуре перед задней осью образуется сравнительно большое пространство для установки наливного патрубка. Образованное таким образом большое пространство для установки наливного патрубка позволяет повысить степень свободы при его проектировании. Поэтому наливному патрубку можно придать такую простую форму, которая обеспечит возможность плавного протекания топлива от отверстия для топлива в топливный бак.
В предпочтительном варианте крепежный участок наливного патрубка расположен перед задней осью.
Крепежная структура наливного патрубка может дополнительно содержать переднюю поперечину, проходящую в поперечном направлении между передними концами задних боковых балок для усиления задних боковых балок, а передняя и задняя поперечины и передние участки задних боковых балок образуют практически прямоугольную область, в которой размещен топливный бак, причем его боковые стенки окружены передней и задней поперечинами и передними участками задних боковых балок. При такой структуре топливный бак полностью защищен от любой внешней силы, воздействующей на корпус транспортного средства в продольном и поперечном направлениях.
В предпочтительном варианте крепежный участок наливного патрубка расположен перед задней осью, а задняя поперечина размещена за задней осью. Задняя поперечина, размещенная за задней осью, предотвращает передачу ударной силы от задних концов задних боковых балок на заднюю ось. Кроме того, задняя поперечина, размещенная за задней осью, позволяет расширить пространство, образованное перед задней поперечиной для установки топливного бака, и соответственно увеличить вместимость топливного бака.
В предпочтительном варианте задняя поперечина имеет практически U-образную форму и ее высота практически совпадает с высотой топливного бака. Эта структура, в частности, может быть использована в том случае, когда высота топливного бака со стороны заднего конца больше чем со стороны его переднего конца. Если рассматривать корпус транспортного средства со стороны заднего конца, задняя поперечина практически закрывает заднюю боковую стенку топливного бака. Таким образом, задняя боковая стенка топливного бака оказывается полностью защищенной задней поперечиной.
В предпочтительном варианте передние участки задних боковых балок имеют жесткость, достаточную для противостояния ударной силе, прикладываемой к задним концам задних боковых балок, а задние боковые балки имеют расположенные за задней поперечиной задние участки, выполненные с возможностью деформации для амортизации ударной силы, прикладываемой к задним концам задних боковых балок. Когда задние концы задних боковых балок подвергаются воздействию ударной силе, передние участки, имеющие повышенную жесткость, не деформируются, в то время как задние участки деформируются и амортизируют ударная силу. При этом наливной патрубок, прикрепленный к имеющему повышенную жесткость переднему участку, сохраняется недеформированным. Наливной патрубок может таким образом всегда сохраняться в нормальном недеформированном состоянии, которое позволит топливу плавно протекать от отверстия для топлива в наливной танк.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Ниже приводится подробное описание некоторых предпочтительных примеров осуществления настоящего изобретения, сопровождаемое ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - пространственное изображение задней части транспортного средства, включая крепежную структуру наливного патрубка, соответствующую настоящему изобретению;
фиг.2 - вид сбоку части транспортного средства, представленной на фиг.1;
фиг.3 - вид сбоку части транспортного средства, изображенной на фиг.2, в направлении стрелки 3;
фиг.4А - крепежная структура наливного патрубка при приложении ударной силы к заднему концу рамы корпуса транспортного средства;
фиг.4В - эта же крепежная структура наливного патрубка после деформации или коробления задней части рамы корпуса транспортного средства, работающей в качестве ударопоглощающего участка для обеспечения амортизации ударной силы;
фиг.5 - вид сбоку обычной крепежной структуры наливного патрубка.
ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Как показано на фиг.1, транспортное средство 10 включает в себя раму 11 корпуса транспортного средства, состоящую из левой и правой задних боковых балок 12, 13, проходящих вдоль корпуса (не показано) транспортного средства 10, переднюю поперечину 15, проходящую в поперечном направлении между передними концами 12а, 13а левой и правой задних боковых балок 12, 13 для усиления задних боковых балок 12, 13, и заднюю поперечину 16, проходящую в поперечном направлении между практически центральными участками 12b, 13b левой и правой задних боковых балок 12, 13 для усиления левой и правой задних боковых балок 12, 13. Левая и правая задние боковые балки 12, 13 вместе с передней и задней поперечинами 15, 16 образуют область 17, имеющую, как показано на виде в плане, практически прямоугольную форму. Транспортное средство 10 также включает в себя топливный бак 18, размещенный в прямоугольной области 17.
Задняя поперечина 16, проходящая в поперечном направлении между левой и правой задними боковыми балками 12, 13, разделяет раму 11 корпуса транспортного средства на заднюю часть 22, расположенную за задней поперечиной 16, и переднюю часть 23, расположенную перед задней поперечиной 16. Задняя часть 22 образует ударопоглощающий участок, выполненный с возможностью деформации для амортизации ударной силы, прикладываемой к заднему концу 22а задней части, а передняя часть 23 образует участок, имеющий жесткость, достаточную для противостояния ударной силе без деформации или потери устойчивости. В частности, задняя часть 22 рамы 11 корпуса транспортного средства образована соответствующими задними участками 12с, 13с левой и правой задних боковых балок 12, 13, расположенными за задней поперечиной 16, а передняя часть 23 рамы 11 корпуса транспортного средства образована соответствующими передними участками 24 и 25 левой и правой задних боковых балок 12, 13, расположенными перед задней поперечиной 16.
Наливной патрубок 31 соединен одним своим концом (нижним концом) с наливным шлангом 32. Своим верхним концом наливной патрубок 31 соединен с отверстием 33 для топлива, выполненным в основании 35а заглубленной наливной воронки на левой стороне 35 корпуса транспортного средства вблизи левого заднего надколесного кожуха 26 (фиг.2). Отверстие 33 для топлива обычно закрыто колпачком 34. С помощью крепежного кронштейна 36 наливной патрубок 31 прикреплен к переднему участку 24 левой задней боковой балки 12 в положении перед задней поперечиной 16.
Наливной патрубок 31 имеет нижний концевой участок (крепежный участок) 31а, расположенный ниже левой задней боковой балки 12. Своим нижним концевым участком 31а наливной патрубок 31 прикреплен с помощью крепежного кронштейна 36 к левому переднему участку 24, в частности к внешней боковой поверхности 12d левой задней боковой балки 12 на ее левом переднем участке 24 вблизи центрального участка 12Ь левой задней боковой балки 12.
Своим верхним концом наливной шланг 32 соединен с нижним концевым участком 31а наливного патрубка 31. Наливной шланг 32 имеет нижний концевой участок 32а, вставленный в топливный бак 18 через его левую боковую стенку 18а. Нижний концевой участок 32а наливного шланга 32 соединен с левой боковой стенкой 18а топливного бака 18 с помощью крепежной детали 38 (фиг.2).
Левая и правая задние боковые балки 12, 13, передняя и задняя поперечины 15, 16, наливной патрубок 31 и наливной шланг 32 являются основными составляющими крепежной структуры наливного патрубка 20, соответствующей настоящему изобретению.
Как лучше всего показано на фиг.3, наливной патрубок 31 изогнут на своем центральном участке 31b с изломом профиля и образованием нижней части 31с, расположенной ниже центрального участка 31b, и верхней части 31d, расположенной выше центрального участка 31b. Верхняя часть 31d наливного патрубка, начинающаяся от верхнего конца наливного патрубка 31, наклонена вниз в поперечном направлении в сторону корпуса транспортного средства. Нижняя часть 31с, начинающаяся от центрального участка 31b наливного патрубка 31 и заканчивающаяся его нижним концевым участком, имеет практически вертикальную направленность. Как показано на фиг.2, если рассматривать транспортное средство сбоку, то нижняя часть 31с наливного патрубка 31 выполнена с легким наклоном назад. Наливной патрубок 31 рассмотренной конфигурации обеспечивает возможность плавной подачи топлива от отверстия 33 для топлива 33 к нижнему концевому участку 31а наливного патрубка 31.
Как было указано выше, своим нижним концевым участком 31а наливной патрубок 31 соединен с верхним концом наливного шланга 32, а наливной шланг 32 соединен своим нижним концевым участком с левой боковой стенкой 18а топливного бака 18. При соединении с наливным патрубком 31 и топливным баком 18 наливной шланг 32 принимает слегка изогнутую или криволинейную форму, что обеспечивает возможность плавного поступления топлива, направляемого со стороны нижнего концевого участка 31а наливного патрубка 31 в наливной шланг 32, по этому слегка изогнутому наливному шлангу 32 в топливный бак 18.
Ясно, что подающий топливопровод, состоящий из наливного патрубка 31 в целом с изломом профиля и слегка изогнутого наливного шланга 32, обеспечивает предельно плавную подачу топлива от отверстия 33 для топлива в топливный бак 18.
При заправке топливного бака 18 топливом открывают дверцу или крышку (не показанную), соединенную с основанием 35а заглубленной наливной воронки (фиг.1 и 2), чтобы получить доступ к этому основанию 35а, и снимают колпачок 34 с отверстия 33 для топлива, чтобы открыть это отверстие 33. Затем топливо заливают в отверстие 33 для топлива. Подаваемое таким образом топливо плавно поступает в топливный бак 18 через наливной патрубок 31 и наливной шланг 32.
Левая задняя боковая балка 12 имеет практически U-образный профиль и проходит в направлении от передней части корпуса транспортного средства к его задней части (в продольном направлении). Транспортное средство 10 имеет левую заднюю ось 44 (фиг.2 и 3), установленную на левой задней боковой балке 12 посредством шарнирного узла 43 левой задней подвески 41. Левый тормозной диск 45 и левое заднее зубчатое колесо 46 установлены на левой задней оси 44. Как описывается ниже, левая задняя подвеска 41 включает в себя амортизатор 47 и цилиндрическую рессору 48.
Правая задняя боковая балка 13 размещена параллельно левой задней боковой балке 12 на заданном расстоянии от нее. Подобно левой задней боковой балке 12 правая задняя боковая балка 13 имеет практически U-образную форму в поперечном сечении и проходит в продольном направлении или в направлении от передней части корпуса транспортного средства к его задней части. Как показано на фиг.3, правая задняя ось 44 прикреплена к правой задней боковой балке 13 посредством правой задней подвески 42. Правая задняя подвеска 42 имеет такую же конструкцию, что и левая задняя подвеска 41 и поэтому элементы правой задней подвески 42 обозначены теми же цифрами, что и соответствующие элементы левой задней подвески 41, и дополнительное описание подвески 42 опущено.
Передняя поперечина 15 является арматурной деталью, имеющей в поперечном сечении практически U-образную форму. Точно так же задняя поперечина 16 является арматурной деталью с U-образной формой поперечного сечения.
Передняя поперечина 15 соединена своими противоположными концами с соответствующим передним концами 12а, 13а левой и правой задних боковых балок 12, 13. Передняя поперечина 15 имеет I-образную форму, если рассматривать ее со стороны переднего конца рамы 11 корпуса транспортного средства.
Задняя поперечина 16 соединена своими противоположными концами с соответствующими центральными участками 12b, 13b левой и правой задних боковых балок 12, 13 вблизи задних осей 44 (фиг.2). Задняя поперечина 16, как показано на фиг.2, в иллюстрируемом примере осуществления размещена за задними осями 44. Кроме того, как показано на фиг.3, задняя поперечина 16 имеет в целом U-образную форму, если рассматривать ее сбоку со стороны заднего конца корпуса, и включает в себя верхняя поверхность 16а, лежащую практически в одной плоскости с верхними поверхностями левой и правой задней боковых балок 12, 13, и выступающий вниз центральный участок 16b, причем высота L выступания U-образной задней поперечины 16 вниз практически равна высоте топливного бака 18, измеренной со стороны его заднего конца. Левая и правая задние подвески 41, 42 каждая имеет нижний шарнир 51, соединенный с возможностью поворота с нижней частью выступающего вниз центрального участка 16b U-образной задней поперечины 16.
Топливный бак 18 размещен в практически прямоугольной области 17, образуемой передними и задними поперечинами 15, 16 с передними участками 24, 25 задних боковых балок 12, 13 рамы 11 корпуса транспортного средства. Топливный бак 18 имеет левую и правую боковые стенки 18а, 18b, проходящие вблизи соответствующих передних участков 24, 25 левой и правой задних боковых балок 12, 13, а также переднюю и заднюю боковые стенки 18с, 18d, проходящие вдоль соответственно передней и задней поперечин 15, 16. Эти четыре боковые стенки 18a-18d топливного бака 18, как показано на виде в плане, определяют его практически прямоугольную форму. Верхняя стенка 18е топливного бака 18 лежит практически в одной плоскости с соответствующими верхними поверхностями передней и задней поперечин 15, 16 и передних участков 24, 25 левой и правой задних боковых балок 12, 13 или несколько ниже. Нижняя поверхность 18f топливного бака 18 расположена несколько выше, чем самые нижние участки 52, 52 шарнирных узлов 43, 43 левой и правой задних подвесок 41, 42 (фиг.2 и фиг.3).
Боковые стенки топливного бака 18 такой конструкции окружены прямоугольной частью рамы 11 корпуса транспортного средства, образованной передними участками 24, 25 левой и правой задних боковых балок 12, 13, а также передней и задней поперечинами 15, 16. Так как передние участки 24, 25 боковых балок формируют переднюю часть 23 рамы 11 корпуса транспортного средства, имеющую повышенную жесткость, и так как поперечины 15, 16 работают в качестве арматурных деталей, топливный бак 18 полностью защищен от действия внешних сил в продольном и поперечном направлениях корпуса транспортного средства.
Далее обратимся к фиг.2. Для ясности в понимании изобретения описание левого тормозного диска 45 и левого заднего зубчатого колеса 46 на фиг.2 опущено.
Амортизатор 47 левой задней подвески 41 имеет верхний конец 47а, соединенный с крепежным участком 26а левого заднего надколесного кожуха 26, и нижний конец 47b, соединенный с левым нижним шарниром 51 шарнирного узла 43. Цилиндрическая рессора 48 имеет верхний конец 48а, прикрепленный к нижней поверхности центрального участка 12b левой задней боковой балки 12, и нижний конец 48b, прикрепленный к левому нижнему шарниру 51. Амортизатор 47 и цилиндрическая рессора 48 также формируют часть крепежной структуры 20 наливного патрубка.
Наливной шланг 33 и нижний концевой участок 31а наливного патрубка 30 расположены вблизи левой задней оси 44. Задняя поперечина 16 размещена вблизи левой и правой задних осей 44, 44. В частности, задняя поперечина 16 размещена за задними осями 44 для предотвращения воздействия ударной силы, прикладываемой к задним концам 22а задней части 22 корпуса 11 транспортного средства, на задние оси 44, 44 в прямом направлении, а также для обеспечения возможности увеличения емкости топливного бака. По меньшей мере наливной шланг 32 и нижний концевой участок 31а наливного патрубка 31 расположены перед левой задней осью 44. Нижний концевой участок 31а наливного патрубка 31 прикреплен с помощью крепежного кронштейна 36 к передней части 23 корпуса 11 транспортного средства, имеющей повышенную жесткость, (фиг.1), в частности к внешней боковой поверхности 12d переднего участка 24 левой задней боковой балки 12, имеющего повышенную жесткость, в положении вблизи задней поперечины 16.
Крепежный кронштейн 36 сформирован в виде узкой металлической полосы, имеющей центральный участок 36а U-образной формы и плоские концевые участки 36b, 36b, являющиеся продолжениями U-образного центрального участка 36а со стороны его противоположных концов. Для прикрепления наливного патрубка 31 к левой задней боковой балке 12 на его нижний концевой участок 31а надевают крепежный кронштейн 36, используя для этого его U-образный центральный участок 36а, и совмещают противоположные концевые участки 36b, 36b крепежного кронштейна 36 с внешней боковой поверхностью 12d переднего участка 24 левой задней боковой балки 12. В таком состоянии противоположные концевые участки 36b, 36b закрепляют парой болтов 54 на внешней поверхности 12d левой задней боковой балки 12. В результате, нижний концевой участок 31а наливного патрубка 31 оказывается прикрепленным к переднему участку 24 левой задней боковой балки 12, имеющему повышенную жесткость, в положении вблизи задней поперечины 16.
Амортизатор 47 и цилиндрическая рессора 48 левой задней подвески 41 размещены за левой задней осью 44. Наливной патрубок 31 и наливной шланг 32 смещены вперед от амортизатора 47 и рессоры 48. Следовательно, перед левой задней осью 44 имеется сравнительно большое пространство 55 для установки наливного патрубка 31 и наливного шланга 32. Наличие большого пространства 55 для установки патрубка 31 и шланга 32 позволяет повысить степень свободы при их проектировании и придать наливному патрубку 31 и наливному шлангу 32 такую сравнительно простую форму как с изломом профиля или легким изгибом, что, в свою очередь, обеспечивает возможность плавного протекания топлива, подаваемого в отверстие 33 для топлива, через наливной патрубок 31 и шланг 32 и поступление топлива в топливный бак 18.
В противном же случае, если бы амортизатор 47 и цилиндрическая рессора 48 левой задней подвески 41 были размещены вблизи наливного патрубка 31 и наливного шланга 32, то пространство для установки наливного патрубка 31 и наливного шланга 32 было бы сравнительно малым. Поэтому наливному патрубку 31 и наливному шлангу 32 пришлось бы придать сложную форму, например, с резкими изгибами для огибания амортизатора 47 и цилиндрической рессоры 48. Такая сложная форма наливного патрубка 31 и наливного шланга 32 не могла бы обеспечить плавного протекания топлива от отверстия 33 для топлива в топливный бак 18.
Далее обратимся к фиг.3. Как показано на этой фигуре, цилиндрическая рессора 48 левой задней подвески 41 соединена своими противоположными концами с левой задней боковой балкой 12 и левым нижним шарниром 51. Амортизатор 47 соединен своими противоположными концами с крепежным участком 26а (фиг.2) левого заднего надколесного кожуха 26 и левым нижним шарниром 51. Левая задняя ось 44 поддерживается левым нижним шарниром 51, а тормозной диск 45 (фиг.1) закреплен резьбовыми шпильками 57 на левой задней оси 44. Левое заднее зубчатое колесо 44 (фиг.1) установлено на тормозном диске 45.
Задняя поперечина 16, имеющая в целом U-образную форму, размещена между цилиндрическими рессорами 48, 48 левой и правой задних подвесок 41, 42. Как было указано выше, высота L задней поперечины 16 практически равна высоте топливного бака 18, измеренной со стороны его заднего конца, (а именно, высоте задней боковой стенки 18d топливного бака 18). Верхняя поверхность 16а задней поперечины 16 расположена практически на одном уровне с верхним концом задней стенки 18d топливного бака 18, а нижняя поверхность (не обозначенная) задней поперечины 16 расположена практически на том же уровне, что и нижний конец задней боковой стенки 18d топливного бака 18. Таким образом, задняя боковая стенка 18d топливного бака 18 практически закрыта задней поперечиной 16. Эта структура позволяет обеспечить эффективную защиту топливного бака 18 от сил, воздействующих на корпус транспортного средства в прямом направлении.
Принцип действия крепежной структуры наливного патрубка 20 рассматривается со ссылками на фиг.4А и 4В.
При приложении ударной силы F к заднему концу 22а задней части 22 рамы 11 корпуса транспортного средства в прямом направлении, как показано на фиг.4А, задняя часть 22 (ударопоглощающий участок) рамы 11 корпуса транспортного средства деформируется или коробится, чтобы амортизировать ударную силы F, как показано на фиг.4В. В этом случае передняя часть 23 (участок повышенной жесткости) рамы 11 корпуса транспортного средства не подвергается деформации вследствие своей жесткости, достаточно высокой для противостояния ударной силе F. Так как наливной патрубок 31 прикреплен к имеющей повышенную жесткость передней части 23, не испытывающей деформации, то это позволяет сохранить наливной патрубок 31 в нормальном недеформированном состоянии, при котором топливо может плавно протекать от отверстия 33 для топлива в наливной шланг 32.
Кроме того, топливный бак 18 также сохраняется в недеформированном состоянии, так как боковые стенки топливного бака 18 окружены имеющей повышенную жесткость передней частью 23 рамы 11 корпуса транспортного средства, а также передними и задними поперечинами 15, 16 этой рамы 11. Более того, так как задняя поперечина 16 размещена за задними осями 44, то эта задняя поперечина 16 эффективно блокирует передачу ударной силы F от задней части 22 на задние оси 44.
В иллюстративном примере осуществления наливной патрубок 31 прикреплен к левой задней боковой балке 12, однако это не исключает соответствующей изобретению возможности прикрепления наливного патрубка 31 к правой задней боковой балке 13 таким же самым образом.
Ясно, что вместо крепежного кронштейна 36 для прикрепления наливного патрубка 31 к передней части 23 рамы 11 корпуса транспортного средства может быть использована крепежная деталь другого типа.
В случае если для направления топлива от отверстия 33 для топлива в топливный бак 18 используется только наливной патрубок 31, то наливной шланг 32 может вообще отсутствовать. Как вариант, может отсутствовать и наливной патрубок 31. В этом случае для направления топлива от отверстия 33 для топлива в топливный бак 18 используется только наливной шланг 33.
Ясно, что конструкции амортизатора 48 и цилиндрической рессоры 47 каждой из задних подвесок не ограничены рассмотренными выше вариантами их размещения за осями и со смещением назад от наливного патрубка и наливного шланга.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
Как было указано выше, наливной патрубок прикреплен к имеющему повышенную жесткость переднему участку левой задней боковой балки, расположенному перед задней поперечиной. Передний участок имеет достаточную жесткость для противостояния сильному удару и таким образом защищает наливной патрубок от деформации даже при приложении ударной силы к задним концам задних боковых балок. Крепежная структура наливного патрубка, включающая в себя, таким образом, прикрепленный наливной патрубок, может быть использована в транспортном средстве.