МНОГОДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности, к тормозным колесам с гидравлическим тормозом, фрикционными дисками и предназначена для использования на объектах авиационной техники и обеспечения работы тормоза в комплексе с колесом в процессе торможения самолета на старте, стоянке и пробеге после посадки.
Известен многодисковый тормоз авиационного колеса, содержащий устройство передачи тормозного момента в виде силового кронштейна из высокопрочного материала типа сталь или титан, включающего тормозной рычаг, неразъемно закрепленный на корпусе тормоза, на котором установлен пакет фрикционных дисков, опорный диск в виде съемного фланца и привод в виде блока цилиндров с поршнями в гильзах, установленный со стороны съемного фланца (см. патент Российской Федерации на полезную модель №146132, кл. B64C 25/42, F16D 55/40).
Недостатком известной конструкции тормоза является то, что для изготовления неразрывного соединения корпус-рычаг требуется выполнять прессовую посадку силовых втулок с закладными головками одновременно в корпус тормоза и рычаг изнутри корпуса и затем выполнять развальцовку внутренних стенок силовых втулок на конусной поверхности цилиндрических отверстий рычага для установки этих втулок. При этом развальцовку силовых втулок необходимо выполнять с нагревом втулки и раскаткой специальным конусным роликом при сжатии прессом или конусом без раскатки, но с большим нагревом (докрасна) втулки. Это усложняет технологию изготовления соединения корпуса тормоза с рычагом. В эксплуатации целесообразно размещать в блоке цилиндров два кольцевых канала для тормозной жидкости по внешнему и внутреннему контуру и соответственно две группы поршневых узлов, расположенных в шахматном порядке на разных диаметрах и соединенных каждая группа со своим каналом. На нормальном режиме эксплуатации используется группа поршней по внешнему контуру, а в случае экстремальном и на аварийном режиме используются обе группы поршней. Однако такое размещение поршней требует больше места, чем одна группа, и требует гребенчатых кольцевых связок для каждой группы с расположением выступов для соединения с поршнями одной связки в ответных выемках другой и наоборот. Для этого недостаточно места на корпусе тормоза из-за необходимого диаметра для работы фрикционных дисков.
Технический результат от использования предлагаемой модели заключается в упрощении выполнения неразрывного в эксплуатации соединения корпус-рычаг и обеспечении возможности установки блока цилиндров со стороны рычага.
Указанный технический результат достигается за счет того, что в силовых втулках с закладной головкой на внутренней цилиндрической поверхности выполняется резьба, при этом силовые втулки внешней цилиндрической поверхностью устанавливаются в корпусе тормоза изнутри на прессовой посадке, т.е. неразборно, а рычаг на эту же цилиндрическую поверхность устанавливается с плотной посадкой, что, обеспечивая эксплуатационную надежность, позволяет демонтаж рычага с корпуса тормоза и соответственно установку блока цилиндров на корпус тормоза со стороны его донной части, т.е. со стороны рычага и с меньшим посадочным диаметром, чем установку со стороны фрикционных дисков и съемного фланца. Дополнительно рычаг крепится к корпусу тормоза от осевого смещения в резьбовые отверстия втулок болтами с контровкой последних.
На чертежах (фиг. 1, 2, 3) представлен тормоз в продольном сечении, сечение по рычагу и торцовый вид на рычаг с корпусом.
Тормоз содержит корпус 1, на котором установлен блок цилиндров 2 с поршнями 3 по внешнему кольцевому контуру и 4 по внутреннему кольцевому контуру (указано на чертеже контурной линией), размещенными в блоке цилиндров 2 в шахматном порядке и взаимодействующими соответственно с внешней кольцевой связкой 5 и с внутренней кольцевой связкой 6, через которые поршни 3 и 4 передают осевое усилие на невращающиеся диски 7 и вращающиеся диски 8.
Осевое распорное усилие, возникающее в процессе торможения в пакете фрикционных дисков 7, 8 от действия поршней 3 и 4 замыкается на корпусе 1 тормоза с одной стороны через разрезное опорное кольцо 9, с другой - через кольцевой элемент 10 на съемный фланец 11.
На сегментном выступе 12 рычага 13 размещены силовые втулки 14 с закладными головками 15, установленные изнутри корпуса 1 тормоза на прессовой посадке. А рычаг 13 установлен на силовых втулках 14 с плотной посадкой. Дополнительно рычаг 13 от осевого смещения закреплен болтами 16 на резьбе силовых втулок 14.
Тормоз работает следующим образом. В процессе затормаживания самолета поршни 3 и 4 под действием давления рабочей жидкости в блоке цилиндров 2 выдвигаются и прижимают пакет фрикционных дисков 7 и 8 через связки 5 и 6 к съемному фланцу 11 через кольцевой элемент 10. Возникающие вследствие трения между вращающимися и невращающимися дисками 7 и 8 тангенциальные усилия в виде тормозного момента через корпус 1 тормоза передаются на силовые втулки 14 и тормозной рычаг 13 и через него на тягу шасси самолета (на рисунке не показано), и гасятся последней. Происходит затормаживание, колесо останавливается. При сбросе давления колесо растормаживается.
Таким образом, благодаря выполнению силовых втулок с закладными головками и резьбой на внутренней цилиндрической поверхности, установленных в корпус изнутри на прессовой посадке, и рычагом, установленным на силовых втулках с плотной посадкой и дополнительно закрепленным от осевого смещения болтами в резьбу силовых втулок, упрощается технология изготовления соединения корпуса тормоза с рычагом, обеспечивается монтаж и демонтаж при необходимости рычага с корпуса тормоза в процессе ремонтных работ, создает возможность установки блока цилиндров независимо от диаметра установки фрикционных дисков, т.е. со стороны донной части корпуса тормоза и с меньшим посадочным диаметром, чем установка со стороны съемного фланца.