Перспективы развития малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации

УДК 338

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Туров Н.А., аспирант, Санкт-Петербургский университет технологий управления и экономики

Настоящее исследование посвящено изучению процессов и перспектив развития малого и среднего предпринимательства (МСП) в гражданской авиации в целях поиска путей совершенствования системы управления этим развитием.

В работеизучаются проблемы, тормозящие процесс развития малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации, выделяются перспективы и направления совершенствования развития МСП в гражданской авиации и процесса управления им.

В качестве инструментария исследования используются методы системного и экономического анализа.

В ходе проведения исследования выявлены основные проблемы, препятствующие развитию малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации: несовершенство нормативно-правовой базы, неразвитая инфраструктура, отсутствие воздушных судов для малой авиации российского производства, сложности с получением разрешительной и согласительной документации, недостатки в организации процесса обучения персонала и пр.

Выделены перспективные направления развития малого предпринимательства в гражданской авиации.

Ключевые слова: малое и среднее предпринимательство, гражданская авиация, система управления, малая авиация, инфраструктура, бизнес-авиация, программно-целевой подход.

PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF SMALL AND MEDIUM-SIZED

BUSINESSES IN CIVIL AVIATION

Turov N., the post-graduate student, Saint-Petersburg University of Management Technologies and Economics

The present study investigates the processes and prospects of development of small and medium-sized enterprises (SMEs) in civil aviation in order to find ways to improve the development of this management system.

We study the problems hindering the development of small and medium enterprises in the civil aviation, highlighted the prospects and ways of improving the development ofSMEs in the civil aviation and management process them.

As a research tool used methods of system and economic analysis.

During the study identified the main problems hindering the development of small and medium-sized businesses in civil aviation: the imperfection of the legal framework, poor infrastructure, lack of aircraft for small aircraft of Russian production, difficulties in obtaining permits and conciliation documentation, deficiencies in the process of training and so forth.

Allocated promising areas of small business development in civil aviation.

Keywords: small and medium enterprises, civil aviation management system, small aircraft, infrastructure, business aviation, software-oriented approach.

Развитие малого и среднего предпринимательства (МСП) вносит ощутимый вклад в экономику развитых стран мира.

Доля МСП в валовом внутреннем продукте (ВВП) экономически развитых стран (Франция, Италия, Германия, Великобритания, США, Япония) составляет более 50%. При этом государство регулирует и активно поддерживает процесс функционирования предпринимательских структур в различных сферах деятельности.

Реализация стратегических документов развития МСП (стратегий, концепций развития, государственных программ поддержки и развития, различных целевых программ и т.д.) позволяет создать нормативную и правовую базу для развития МСП; минимизировать административные барьеры; расширить доступ МСП к финансовым, информационным, консультационным и другим видам ресурсов; способствовать развитию инфраструктуры малого и среднего бизнеса, что, в конечном итоге, будет способствовать формированию благоприятного климата для развития предпринимательства на федеральном, региональном и местном уровнях [1].

Становление российского предпринимательства в транспортной сфере всегда выделялось государством в качестве одного из важнейших приоритетов. Однако процесс создания бизнеса в транспортной сфере связан с крупными инвестиционными затратами (специальная инфраструктура, дорогостоящие оборудование, машины и механизмы, затраты на разрешительную документацию и пр.). В особенной степени это касается развития малого и среднего предпринимательства в авиационной сфере.Формирование МСП в этой сфере практически невозможно без направленной государственной поддержки и взаимодействия с крупным бизнесом.

В соответствие со ст.20 Воздушногокодекса РФ (ВК РФ) [2] авиация в России подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную. Гражданская авиация(ст.21 ВК РФ) -это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (рисунок 1).

Базой для гражданской авиации являются аэродромы. В качестве основной функционально-производственной единицы гражданской авиации выступает аэропорт.

Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, относится к коммерческой гражданской авиации.

В настоящее время гражданская авиация имеет самый высокий показатель безопасности за все время своего становления, поскольку благодаря непрерывному процессу исследований во всех областях, касающихся осуществления авиационных перевозок, достигается необходимый уровень технического качественно нового оснащения самих воздушных судов, их обслуживания, поддержания летной годности, наземной и спутниковой инфраструктуры обеспечения полетов, усовершенствуется процесс обучения людей всех профессий авиационной деятельности, расследуются все авиационные события и разрабатываются превентивные меры этих и других возможных отклонений, развивается система авиационной безопасности.

Согласно п. 22 и п. 23 ст. 12 ФЗ №99 от 4 мая 2011 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для собственных нужд ИП или юридического лица) подлежит сертификации.

В соответствие с Федеральными авиационными правилами (ФАП-246) [3] для осуществления коммерческих воздушных перевозок необходим сертификат эксплуатанта.

П.5 ФАП-246 гласит, что не допускается выполнение коммерческих воздушных перевозок юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, не имеющим сертификата эксплуатанта.

В соответствии с п.3 ст. 61 ВК РФэксплуатантом признается гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта [2]. Требования, предъявляемые к юридическому или физическому лицу для получения сертификата эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, представлены на рисунке 2.

В программных документах, в рамках которых осуществляется развитие гражданской авиации, большое внимание уделяется необходи-

Цели

Рисунок 1. Цели использования гражданской авиации

мости восстановления региональной авиации (местные воздушныеавиа-линии - расстояние полетов до 1000 км).Особенно, экономически эффективным такой процесс представляется в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах (повысится мобильность населения, возрастет транспортная доступность, улучшится качество жизни и пр.).

Запуск проектов возрождения региональной авиации базируется на привлечении инвестиций в реконструкцию старых и строительство новых аэродромов; налаживании выпуска воздушных судов отечественного производства; получении государственных заказов на осуществление перевозок, то есть создании условий для развития авиации, которая используется юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями в целях совершенствования и развития собственного бизнеса, прежде всего - это малая авиация.

Во всем мире данная часть гражданской авиации весьма развита. По данным, приведенным в работе [4], в мире работает более 350 000 воздушных судов малой авиации (в 5,7 раза больше, чем в большой авиации) и 700 000 пилотов (в 1,75 раза больше).

В первую пятерку стран с наибольшим количеством воздушных судов малой авиации на душу населения входят США, Канада, Великобритания, Япония и Германия, то есть страны с высоким уровнем развития экономики и качества жизни населения. В этих странах малая авиация представляет собой сферу деятельности малых и средних предприятий (МСП) и индивидуальных предпринимателей (ИП). МСП заняты в строительстве легкомоторных самолетов, обучении летно-технического персонала, техническом и аэродромном обслуживании, обеспечении запасными частями и пр.; обслуживают сельское хозяйство, используя собственные самолеты. Сельскохозяйственные самолеты и вертолеты находятся в собственности фермеров, которые сами выполняют все необходимые работы.

Следует отметить, что развитие малой авиации и привлечение в эту сферу малого и среднего бизнеса требует соответствующего нормативно-правового обеспечения. Например, в 2013 году президентом США был подписан закон о малой авиации.

В России нет совершенного законодательства, в рамках которого следовало бы ожидать успешного развития малой авиации.

Кроме того, сегодня в стране нет соответствующей инфраструктуры. Особенно это касается аэродромов местного значения. С начала 90-х годов прошлого столетия объем перевозок, выполняемых малой авиацией страны сократился более чем в 50 раз. По данным [5] до 1981 года было выпущено 59230 легких самолетов. Практически все они были списаны до 2005 года в связи с выработкой общетехнического ресурса.

Для возрождения и дальнейшего развития малой авиации необходимо решить ряд сложных проблем, в частности привлечь инвестированиев развитие наземной инфраструктуры. В первую очередь это возможно за счет возрождения старых аэродромов, которые все еще существуют по всей стране и восстановление которых даст возможность для базирования малой авиации. В качестве перспективных механизмов реализации проектов создания и реконструкции объектов наземной инфраструктуры могут быть предложены механизмы государственно-частного партнерства. Развитие наземной инфраструктуры станет стимулом для создания предпринимательских структур, специализирующихся на перевозках пассажиров и грузов на региональном и межрегиональном уровнях.

Другой очень важной проблемой развития малой авиации является отсутствие парка небольших воздушных судов (ВС). Необходимость создания современных ВС для российской малой авиации стратегически очевидна и прослеживается во всех программах развития авиации.

Авиационный парк малой авиации сегодня представлен техникой старого поколения, в основном, это самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ка-26. Потребность в вертолетах, особенно в условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера очень велика. Несмотря на то, что вертолетный парк СНГ занимает второе место в мире после США, в его составе полностью отсутствуют легкие

ТЯАШРОЯТ ВШШЕЗБ Ш ЯШБТА | №1 2017 | 101

Эксплуатант обеспечивает

подготовку и выполнение полетов

прием на работу, организацию подготовки и контроль квалификации специалистов

обеспечение функционирования системы управления безопасностью полетов

поддержание летной годности воздушных судов

наземное обслуживание

медицинское освидетельствование авиационного персонала

предоставление экипажам воздушных судов аэронавигационной и метеорологической информации

наличие средств связи для организации полетов со всеми подразделениями во всех местах деятельности

наличие помещений, рабочих мест, оборудования, вспомогательных служб и персонала, обеспечивающих деятельность эксплуатанта

владение не менее, чем 3 ВС (с количеством мест до 55) или не менее 8 ВС (с количеством

мест 55 и более) с учетом необходимого резерва и графиком оборота для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полетов

владение не менее, чем 3 ВС (с количеством мест более 20) с учетом графика оборота для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров

авиационную безопасность

разработку и реализацию систему управления качеством

представление уполномоченному органу финансово-экономических и статистических данных по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности для оценки достаточности финансовых ресурсов

разработку бизнес-план, содержащего обоснованиевозможности выполнения программь

полетов в течение 24 месяцев и покрытия расходов ее выполнения без доходов в течение 3 месяцев от начала работы

ч__У

Руководитель эксплуатанта назначает на должность лиц, ответственных за: -организацию подготовки и допуска к полету членов экипажей воздушных судов (организацию летной работы) -поддержание летной годности ВС -управление безопасностью полетов -авиационную безопасность -реализацию системы управления качеством -наземное обслуживание

Рисунок 2. Требования к юридическому лицу для получения сертификата эксплуатанта

представление в уполномоченный орган

электронных заявок для постоянного мониторинга соответствия требованиям ФАП

назначение руководителя, организующего и

контролирующего деятельность эксплуатанта в соответствии с воздушным законодательством РФ, сертификатом и руководствами эксплуатанта

обязательные виды страхования в соответствии с законодательством РФ

вертолеты взлетной массой до 2720 кг (сертифицированные по категории FAR/JAR 27), в то время как в мировом разрезе доля таких вертолетов превышает 60%. Наибольшее представление в парке легких вертолетов России сегодня получили Ми-2. Однако их количество сокращается, кроме того, по современным меркам эти машины имеют невысокие летно-технические характеристики и большой расход топлива (240 кг/час).

В качестве фактора, сдерживающего развитие малой авиации в России, следует назвать отсутствие силовых установок мощностью 30-500 л.с.

В то же время российскими конструкторами созданы роторные двигатели нового поколения, которые имеют ряд преимуществ по сравнению с поршневыми бензиновыми моторами (небольшие размеры, низкий уровень вибрации, возможность использования водородного топлива, холодный запуск при температуре до -35оС).

Большинство воздушных судов, отнесенных к типу малой авиации, сегодня иностранного производства.

В настоящее время разработано порядка сотни отечественных

проектов воздушных судов для малой авиации. Налаживание производства тормозится высокой стоимостью процедуры сертификации.

Основные проблемы, препятствующие развитию малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации, проанализированы нами в таблице 1 с определением возможных путей их решения.

Совершенно альтернативным направлением использования авиации в целях развития бизнеса является развитие бизнес-авиации.

Двадцать лет назад частные самолеты в России были единичны, и эти легкие воздушные суда предназначались только для спортивного пилотажа. Это было хобби. За последние годы ситуация в бизнес-авиации кардинально изменилась: российская бизнес-элита сегодня отдает предпочтение собственным самолетам. Владельцы крупного бизнеса, доходы которых превышает $20-30 млн. в год, предпочитают чартерные полеты на бизнес-джете. Деловые люди предпочитают не подстраиваться под расписание рейсов, проходить процедуры таможенного досмотра, паспортного контроля и регистрации в

Таблица 1. Проблемы, препятствующие развитию малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации, и возможные пути их решения

Проблемы, препятствующие развитию малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации Возможные пути решения проблем

Недостатки законодательной базы на федеральном уровне, регулирующей развитие малой авиации 1. Объединение юридических и физических лиц (владельцев воздушных судов) в различные международные общественные организации, например, АОРА-Юи881А - ТИеАл'сгайОи'пегеапсКЫзАззоаайоп - Международная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов. Подобные организации занимаются лоббированием интересов своих членов - частных авиаторов. 2. Безусловным шагом на пути решения проблем стало введение с 01.11.2010 новых Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации [6]. Правилами наряду с разрешительным порядком использования воздушного пространства вводится уведомительный порядок (ст.123-127) [6]: «Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения» (ст.123 Правил). «Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G. Пользователи воздушного пространства, -осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения» (ст.124 Правил). «При планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию» (ст.125 Правил). «Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командира воздушного судна» (ст.127 Правил). Безусловно, на текущий момент воздушное пространство (ВП), используемое для полетов регулярных, а также чартерных пассажирских и грузовых рейсов, превосходит по площади и объему ВП класса G. Определенно благоприятствующим фактором развития использования данного ВП является его расширение. 3. Следующим шагом на пути совершенствования законодательной базы должно стать принятие Закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации», который закрепит определение малой авиации, определит ее как самостоятельный вид авиации с присущими ей целями и задачами.

Неразвитость инфраструктуры (отсутствие аэродромов, плохое состояние существующих взлетно-посадочных полос и наземной авиационной инфраструктуры) 1. Привлечение в процесс реконструкции аэродромов бюджетных средств в рамках реализации государственных программ развития транспорта, по подпрограммам развития малой авиации. 2. Разработка проектов реконструкции и строительства объектов авиационной инфраструктуры на основе реализации механизмов государственно-частного партнерства. 3. Аккумулирование средств на развитие наземной инфраструктуры из различных источников.

Сложная процедура получения сертификата эксплуатанта. 1. Упрощение процедуры получения сертификата эксплуатанта для малой авиации при условии соблюдения высоких требований к безопасности полетов.

Необходимость создания центров по подготовке кадров для малой авиации 1. Центры по подготовке кадров для малой авиации должны быть созданы на основе межрегиональных соглашений.Создание этих учебных заведений в районах, где данная отрасль слаборазвита, обладает потенциалом возможного появления новых авиационных предприятий, а также филиалов уже существующих в таких районах. Это может быть следствием менее концентрированного распределения выпускников авиационных учебных заведений в западной части России, т.е. более равномерного по всей территории страны, включая, главным образом, СФО и ДВФО. 2. Предусмотрение средств на подготовку кадров для малой авиации в программах развития транспорта, малого и среднего предпринимательства и пр. 3. Разработка и реализация мероприятий по подготовке соответствующего преподавательского состава для этих центров.

Составлено автором.

VIP-залах. Личный самолет становится необходимым средством передвижения и есть практически у каждого крупного бизнесмена. Сегодня в стране отдельным бизнесменам и корпорациям принадлежит более 400-450 бизнес-джетов [7].

Ежегодно десятки бизнесменов заказывают несколько десятков самолетов у ведущих зарубежных авиастроительных корпораций. Это связано, во-первых, с тем, что отечественные самолеты (даже переоборудованные под VIP-класс) оборудованы слишком шумными двигателями и их просто не пропускают в европейские страны, а разрешения для пролета над азиатскими странами надо ждать несколько недель; во-вторых, предпринимателям, ведущим бизнес по всему миру, необходимо производить на своих партнеров благоприятное впечатление (в том, числе и наличием высококлассного транспорта). В-третьих, летный ресурс отечественных судов малого и среднего класса исчерпывается через 5-6 лет. В таблице 2 представлено распределение бизнес-джетов по группам.

Самолеты 3 и 5 групп чаще всего выбирают представители крупного бизнеса.

В России наибольшее количество частных самолетов обслуживают аэропорты «Шереметьево» и «Внуково». В аэропорту «Шереметьево»обслуживается более 400 частных рейсов. Развитие бизнес-авиации тормозится дороговизной содержания собственного лайнера: расходы могут доходить до миллиона долларов в год

(техническое обслуживание, проведение регулярных регламентных работ, зарплата пилотов и повышение их квалификации, проживание экипажа в гостиницахи пр.).

Российская бизнес-авиация в процессе своего становления сталкивается с рядом проблем (таблица 3).

Таким образом, представители бизнеса покупают самолеты за рубежом, регистрируют их в иностранных компаниях, на них летают иностранные пилоты и обслуживают их, как правило, зарубежные технические специалисты.

Сегодня развитие бизнес-авиации следует рассматривать как важный инструмент управления развитием предпринимательства, поэтому создание Центра Бизнес-Авиации (ЦБА) «Пулково-3» представляется практическим шагом в развитии деловой авиации в России [9]. Пассажирский терминал ЦБА позволяет обслуживать 1500 пассажиров в сутки.

На базе ЦБА площадью 100000 м2 компания «ДжетПортСпб» осуществляет наземное обслуживание бизнес-авиации, оказывая широкий спектр услуг воздушным судам, экипажам и пассажирам на основе сертификатов на:

• Аэродромное обеспечение в аэропорту «Пулково»

• Обеспечение обслуживания в аэропорту «Пулково» пассажиров и багажа при внутренних и международных воздушных перевозках

ТКАШРОЮТ ВШШЕББ Ш ЮШБ^ | №1 2017 | 103

Таблица 2. Распределение бизнес-джетов по группам

Группы бизнес-джетов Описание групп

1 группа Небольшие модели (5-6 пассажиров) Дальность полета 1500 км Низкий салон Не пользуются популярностью у деловых людей

2 группа 8 пассажиров Дальность полета 3000-4000 км Cessna XL, Hawker 800, Learjet 60 Не пользуются популярностью у деловых людей

3 группа 9-15 пассажиров Длительность полетов — до 7000 км со скоростью 800-850 км/ч Bombardier Challenger 604, Falcon 900 и Falcon 2000, Gulfstream G200, Gulfstream G350

4 группа Дальность полета - до 12000 км Для межконтинентальных перелетов Gulfstream V

5 группа Бизнес-джеты, переоборудованные из гражданских лайнеров Например, Boeing на базе лайнеров Boeing 737-700 и 737-800 выпускает BBJ и BBJ 2

Составлено автором по данным [8].

В структуре Центра органично взаимодействуют производственно-диспетчерская служба, аэродромная служба, служба специального транспорта, служба организации пассажирских перевозок, служба оперативного наземного обеспечения, служба безопасности, отдел взаиморасчетов.

На рисунке 3 представлен спектр услуг, предоставляемых Центром своим клиентам.

Рассматривая процесс развития малого и среднего предпринимательства в авиационной сфере необходимо пристальное внимание уделить развитию аутсорсинга. При этом государство должно в своих программных документах стимулировать сближение крупных авиакомпаний с субъектами малого и среднего предпринимательства.

В качестве перспективных направлений деятельности МСП с использованием механизма аутсорсинга могут быть определены:

• Обеспечение питанием пассажиров и экипажей

• Организация питания на территории нахождения самой компании

• Доставка прессы и журналов на борт

• Торговля товарами на борту

• Уборка воздушных судов

• Внешнее и внутреннее оформлениезданий и помещений авиакомпании с использованием фирменного стиля

• Типографические услуги по печати фирменных буклетов, бланков, документов и т.п.

• Предполетное, послеполетное, регулярное и внеплановое техобслуживание

• Обеспечение заправки топливом и другими ГСМ

• Встреча ВС на перроне машиной сопровождения

• Предоставление транспорта для пассажиров и экипажей

• Управление багажом и грузами

• Аэропортовая деятельность

• Организация представительств и работы супервайзера в городах полетов и аэропортах внеплановых посадок

• Продажа билетов от имени собственной компании, а также через посредников

• Работа справочных телефонных служб и служб поддержки по решению различных вопросов

• Метеорологическое обеспечение полетов

• Медицинское предполетное, послеполетное, периодическое, внеплановое (больничный, стационар) обслуживание членов экипажей и других сотрудников

• Аэронавигационное обеспечение полетов (Пример: американская компанияJeppesen- один из мировых лидеров, снабжаю-щихавиакомпании по всему миру актуальными навигационными сборниками полетной информации и карт в бумажном и электронном (на полетных планшетах) виде

• Услуги различных IT решений плановой, производственной деятельности

• Услуги связи по системе передачи данных по каналу 'земля-самолет'

• Диспетчерское обслуживание

• Логистические услуги

На аутсорсинг, могут быть переданы любые виды деятельности, которые не являются теми, на которых сосредоточена основная деятельность компании

Вопрос аутсорсинга - вопрос, в первую очередь, экономики, его выгодности.

Сравнивая авиакомпании, можно сказать, что для более крупных компаний, выполняющих большое количество рейсов, осуществление многопрофильной деятельности, покрывающей полноценное обеспечение перевозок, будет являться залогом стабильности и отсутствия рисков со стороны третьих лиц, занимающихся аутсорсингом той или иной деятельности. В свою очередь, небольшой (развивающейся) или бюджетной компании (Low-coster) привлечение партнеров на основе аутсорсинга представляется более выгодным, в связи с недостатком капитала и ресурсов, а также необходимостью минимизации своих издержек.Комплексный экономический и стратегический подход решает задачу необходимости применения аутсорсинга на основе производственных целей и задач развития.

Развитие малого и среднего предпринимательства в гражданской авиации должно осуществляться на основе программно-целевого подхода в условиях консолидации ресурсов государственных, целевых и ведомственных программ развития транспорта, авиационной промышленности, малого и среднего предпринимательства.К числу таких программ относятся:

- Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (подпрограмма «Гражданская авиация»). В числе мероприятий программы строительство и реконструкция аэропортовой инфраструктуры местных и региональных линий.

Таблица 3. Основные проблемы российской бизнес-авиации и возможные пути их решения

Проблемы Пути решения

Несовершенная нормативно-правовая база Определение статуса бизнес-авиации в законодательстве Российской Федерации.

Таможенное регулирование в сфере бизнес-авиации Пересмотр процесса таможенного регулирования. Должны быть отменены таможенные сборы запретительного характера на импорт самолетов, по крайней мере, до появления конкурентоспособных воздушных судов российского производства.

Отсутствие конкурентноспособного парка отечественных воздушных судов Научно-технические исследования уже существующих схем ВС (тех, что были в летной эксплуатации и списаны, и тех, что не дошли до серийного производства), их модернизация, реализация выпуска ВС, обладающих современными преимуществами

Сложности таможенного оформления ввоза зарубежных ВС, а также их технического обслуживания, связанного с необходимостью перевозки ВС к месту технического обслуживания за границу Создание условий зарубежным инвесторам для доступного развития своих проектов (тех. центров, заводов) на территории РФ. Привлечение российских инвесторов для работы по техническому обслуживанию, производству запчастей от имени зарубежного разработчика

Составлено автором.

Организация

наземного обслуживания в аэропорту «Пулково»

Базирование Воздушных Судов на перроне Центра Бизнес Авиации «Пулково-3»

Обслуживание пассажиров в Центре Бизнес Авиации "Пулково-3"

Содействие при прохождении таможенных, пограни чных и иных формальностей

Организация бортового питания

Предоставление предполетной информации

Выдача брифинга

Подача плана полетов

Транспорт для экипажей/пассажиров на перроне

Трансфер по городу

Бронирование номеров в лучших гостиницах Санкт-Петербурга по специальным тарифам

Визовая поддержка

Организация заправки авиационным

Организация рейсов бизнес авиации

Прочие услуги

Рисунок 3. Услуги Центра Бизнес-Авиации «Пулково-3»

- Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы» (подпрограмма «Малая авиация»). В качестве основных мероприятий подпрограммы выделены: субсидии на возмещение затрат на проведение НИОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных воздушных судов для местных воздушных линий; субсидии производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий.

- Программы поддержки и развития малого и среднего предпринимательства на уровне субъектов федерации, в рамках которых субъекты МСП, осуществляющие различные виды экономической деятельности могут получить финансовую, инфраструктурную, образовательную,информационную, консультационную и прочие виды государственной поддержки.

Именно, в процессе реализации программно-целевого подхода формируется система управления развитием малого и среднего предпринимательства в авиационной сфере. Использование программных ресурсов позволит создать условия для обновления парка воздушных судов, активизировать процесс развития региональных и местных авиаперевозок, повысить уровень аэропортовых услуг.

Литература:

1. Колпакиди Д.В. Управление развитием малого и среднего предпринимательства в Сибирском федеральном округе. // Российский научный журнал "Экономика и управление". - №8 (82). - 2012. - С.11-15.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 23.05.2016). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/. Дата обращения: 24.06.2016.

3. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 13 августа 2015 года №246 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям Федеральных авиационных правил». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/. Дата обращения: 24.06.2016.

4. Валиев Д. Большие проблемы малой авиации. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://kapital.kz/expert/38128/bolshie-problemy-maloj-aviacii.html/. Дата обращения: 21.07.2016.

5. Богданов С. Большие проблемы малой авиации. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.aviaport.ru/ digest/2008/02/13/144160.html/. Дата обращения: 21.07.2016.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (ред. От 12.07.2016) «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_98957/. Дата обращения: 24.07.2016.

7. Бадулина, А.В. Современное состояние и перспективы развития международного рынка малой авиации. //Российский внешнеэкономический вестник. - 2014. - №5. - С.68-79. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rfej.ru/rvv/id/1003B5E64/$file/68-79.pdf. Дата обращения: 12.07.2016.

BizavWeek - электронный еженедельник. 25 августа 2016 года. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.bizavnews. га/231/17042. Дата обращения: 31.08.2016.

8. Жданова Е. Лучшие модели бизнес-джетов. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.topcrop.ru/equipment/luchshie-modeli-biznes-dzhetov.html.Дата обращения: 31.08.2016.

9. ДжетПорт СПб - аэропортовые услуги. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.jetport.ru/. Дата обращения: 31.08.2016.

ТЯАШРОЯТ ВШШЕ88 Ш ЯШ81А | №1 2017 | 105