ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА И ГРУЗОВОЙ ВАГОН
FREIGHT CAR BOGIE AND FREIGHT CAR

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к транспортному оборудованию и, более конкретно, к тележке грузового вагона и грузовому вагону.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Соединение между двумя боковыми рамами трехэлементной литой стальной тележки в горизонтальной плоскости осуществляется с помощью центральной рессоры, надрессорной балки, направляющего устройства боковой рамы и буксы, включающей в себя гнезда под подшипники и подшипники. Фиг.1 представляет собой схематичный конструктивный вид тележки грузового вагона по предшествующему уровню техники. Как показано на фиг.1, тележка 100 грузового вагона имеет ослабленные соединения, и жесткости на сопротивление ромбовидной деформации двух боковых рам низкие. Когда транспортное средство движется с большой скоростью, колесные пары напрягаются вследствие различных отклонений железнодорожного пути, таким образом, легко возникает ромбовидное смещение между двумя боковыми рамами. Снова ссылаясь на фиг.1, между двумя боковыми рамами образуется расстояние d, приводящее к волнообразному движению грузового вагона, таким образом, реборды колес серьезно изнашиваются, и вероятность схода с рельсов увеличивается. Случай ромбовидной деформации тележки 100 грузового вагона показан на фиг.1.
Кроме того, колесные пары соединяются и позиционируются посредством контакта между гнездами под подшипники и верхними поверхностями направляющего устройства боковой рамы, которое является парой трения сталь-сталь, по типу связи сухого трения. Форма сухого трения между гнездами под подшипники и верхними поверхностями направляющего устройства боковой рамы вызывает большое различие сил трения между порожним вагоном и груженым вагоном. Когда транспортное средство перемещается вдоль кривой линии, углы набегания реборд колес между колесными парами и рельсами являются большими, таким образом, стремление к радиальным положениям и самовозврат не являются возможными для осуществления, вызывая такие проблемы, как более серьезное абразивное изнашивание реборд колес и абразивное изнашивание между гнездами под подшипники и боковыми рамами.
Более того, конструкции боковых опор с зазорами используются с двух сторон на верхней части надрессорной балки. Конструкции боковых опор с зазорами не способны обеспечить для кузова вагона воздействие гашения вращения для устойчивости тележки, таким образом, надежность работы транспортного средства уменьшена.
Более того, конструкции стальных швеллерных тормозных балок используются с двух сторон боковых поверхностей надрессорной балки. Стальная швеллерная тормозная балка представляет собой сварную конструкцию, которая имеет потенциальные угрозы безопасности и высокие затраты на техническое обслуживание.
Вышеприведенные технические недостатки тележки грузового вагона влияют на работу тележки грузового вагона при движении вдоль прямой линии и кривой линии с различной степенью, уменьшают рабочую скорость и устойчивость грузового вагона и увеличивают затраты на эксплуатацию и затраты на техническое обслуживание.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение направлено на тележку грузового вагона и грузовой вагон, причем первый соединительный стержень и второй соединительный стержень, пересекающиеся в виде «X», предназначены для упругого соединения с боковыми рамами с тем, чтобы увеличить жесткость на сопротивление ромбовидной деформации тележки грузового вагона и дополнительно увеличить рабочую скорость трехэлементной литой стальной тележки и способность приспосабливаться к отклонениям железнодорожного пути.
Для достижения вышеприведенных целей настоящее изобретение предлагает тележку грузового вагона, которая включает в себя две конструкции колесных пар, две боковые рамы, размещенные с внешних сторон колесных пар, гнезда под подшипники, размещенные с внешних сторон колесных пар и под боковыми рамами, надрессорную балку, жестко соединенную с центральными областями двух боковых рам, и основные тормозные устройства, расположенные с двух сторон надрессорной балки. Тележка грузового вагона дополнительно включает в себя первый соединительный стержень и второй соединительный стержень.
Первый соединительный стержень и второй соединительный стержень пересекаются в виде «X», проходя через предусмотренные отверстия с двух сторон внутренней части надрессорной балки. Первый соединительный стержень и второй соединительный стержень отделены друг от друга в участке пересечения. Первый соединительный стержень включает в себя первый конец и второй конец. Второй соединительный стержень включает в себя третий конец и четвертый конец. Первый конец и третий конец упруго соединены с одной из боковых рам и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки. Второй конец и четвертый конец упруго соединены с другой боковой рамой и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки.
В тележке грузового вагона два опорных элемента, симметричных относительно центральной линии надрессорной балки, прочно размещены на каждой из боковых рам соответственно. Опорные элементы предусмотрены с коническими резиновыми втулками. Первый конец и второй конец, третий конец и четвертый конец, соответствующим образом, упруго соединены с четырьмя опорными элементами посредством конических резиновых втулок.
В тележке грузового вагона резьбовые отверстия выполнены надлежащим образом в первом конце и втором конце, третьем конце и четвертом конце и в четырех опорных элементах. Резьбовые отверстия в первом конце и втором конце, третьем конце и четвертом конце, соответствующим образом, совпадают с резьбовыми отверстиями в соответствующих четырех опорных элементах. Четыре конца и четыре опорных элемента скреплены болтовым соединением посредством сцепления между болтами и гайками. Шплинты вставлены под гайками для предотвращения отвинчивания болтов. Конические резиновые втулки расположены между резьбовыми отверстиями и болтами.
Тележка грузового вагона дополнительно включает в себя буксовые упругие позиционирующие устройства, размещенные между гнездами под подшипники и боковыми рамами, для получения между гнездами под подшипники и боковыми рамами продольной, поперечной и вертикальной упругой деформации.
В тележке грузового вагона буксовое упругое позиционирующее устройство включает в себя расширяющуюся резиновую прокладку, соответствующую по форме гнезду под подшипник, и верхнюю стальную прокладку и нижнюю стальную прокладку, имеющие такую же форму, что и расширяющаяся резиновая прокладка. Расширяющаяся резиновая прокладка помещена между верхней стальной прокладкой и нижней стальной прокладкой. Между верхней стальной прокладкой, расширяющейся резиновой прокладкой и нижней стальной прокладкой предусмотрены вулканизированные соединения.
В тележке грузового вагона центральная часть буксового упругого позиционирующего устройства соединена с гнездом под подшипник и боковой рамой с помощью установочного штифта.
В тележке грузового вагона первый соединительный стержень и второй соединительный стержень размещены в плоскости, в которой размещена центровая линия осей двух колесных пар.
В тележке грузового вагона надрессорная балка образована посредством сопряжения верхней и нижней литейной формы со встраиваемыми сердечниками.
В тележке грузового вагона боковая рама образована посредством сопряжения верхней и нижней литейной формы со встраиваемыми сердечниками.
В тележке грузового вагона основное тормозное устройство включает в себя составную тормозную балку. Составная тормозная балка включает в себя выполненную в виде одного целого, дугообразную балку, стойки, соединенные со центральными участками переднего стержня и заднего стержня дугообразной балки, и составные тормозные колодки с большим коэффициентом трения, размещенные на двух концах дугообразной балки.
В тележке грузового вагона на внешних поверхностях составных тормозных колодок с большим коэффициентом трения размещены ползуны для перемещения по рельсовым направляющим на боковых рамах. На ползунах смонтированы изнашиваемые легкосъемные гильзы для ползунов.
Тележка грузового вагона дополнительно включает в себя упругие боковые опоры двойного действия с постоянным контактом, размещенные с двух сторон верхней части надрессорной балки. Упругие боковые опоры двойного действия с постоянным контактом включают в себя гнезда боковых опор, корпусы боковых опор, напрессованные на гнезда боковых опор, гнезда под ролики, размещенные на сторонах гнезд боковых опор, и ролики, смонтированные в гнездах под ролики.
В тележке грузового вагона на верхние поверхности корпусов упругих боковых опор двойного действия с постоянным контактом помещены износостойкие пластины.
Тележка грузового вагона дополнительно включает в себя центральную пластину тележки, размещенную в центральной части надрессорной балки, и изнашиваемую прокладку центральной пластины, размещенную на центральной пластине тележки.
Для достижения вышеприведенных целей настоящее изобретение дополнительно предлагает грузовой вагон, который включает в себя кузов вагона и тележку. Тележка представляет собой тележку грузового вагона, описанную выше.
Из вышеприведенных технических решений можно увидеть, что тележка грузового вагона и грузовой вагон, предложенные в настоящем изобретении, используют первый соединительный стержень и второй соединительный стержень, пересекающиеся в виде «X», подлежащие упругому соединению с боковыми рамами. Механизм из четырех соединительных стержней управляет передним и задним, левым и правым смещением и ромбовидной деформацией двух боковых рам, т.е. жесткость на сопротивление ромбовидной деформации тележки грузового вагона увеличена с тем, чтобы дополнительно увеличить рабочую скорость трехэлементной литой стальной тележки. Более того, между соединительными стержнями и боковыми рамами предусмотрены упругие соединения. Боковые рамы могут поворачиваться в вертикальном направлении относительно соединительных стержней с тем, чтобы улучшить способность трехэлементной литой стальной тележки приспосабливаться к отклонениям железнодорожного пути.
Технические решения настоящего изобретения дополнительно подробно показаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи и варианты осуществления.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Настоящее изобретение станет более понятным из подробного описания, данного здесь ниже только в качестве иллюстрации и, таким образом, не ограничивающего настоящее изобретение, и где:
фиг.1 представляет собой схематичный конструктивный вид тележки грузового вагона по предшествующему уровню техники;
фиг.2 представляет собой схематичный вид с разнесением деталей конструкции тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.3 представляет собой схематичный вид сверху конструкции тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.4 представляет собой схематичный конструктивный вид соединений между соединительными стержнями и боковыми рамами тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.5A представляет собой вид спереди буксового упругого позиционирующего устройства тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.5B представляет собой схематичный вид, иллюстрирующий увеличенную конструкцию буксового упругого позиционирующего устройства тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.6 представляет собой схематичное изображение работы тележки грузового вагона по прямой линии в соответствии с настоящим изобретением; и
фиг.7 представляет собой схематичное изображение работы тележки грузового вагона по кривой линии в соответствии с настоящим изобретением.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Настоящее изобретение предлагает тележку грузового вагона, которая включает в себя две конструкции колесных пар, две боковые рамы, размещенные с внешних сторон колесных пар, гнезда под подшипники, размещенные с внешних сторон колесных пар и под боковыми рамами, надрессорную балку, жестко соединенную с центральными областями двух боковых рам, и основные тормозные устройства, расположенные с двух сторон надрессорной балки. Тележка грузового вагона дополнительно включает в себя первый соединительный стержень и второй соединительный стержень. Первый соединительный стержень и второй соединительный стержень пересекаются в виде «X», проходя через предусмотренные отверстия с двух сторон внутренней части надрессорной балки. Первый соединительный стержень и второй соединительный стержень отделены друг от друга в участке пересечения. Первый соединительный стержень включает в себя первый конец и второй конец. Второй соединительный стержень включает в себя третий конец и четвертый конец. Первый конец и третий конец упруго соединены с одной из боковых рам и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки. Второй конец и четвертый конец упруго соединены с другой боковой рамой и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки.
Фиг.2 представляет собой схематичный вид с разнесением деталей конструкции тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на фиг.2, тележка грузового вагона, главным образом, образована боковыми рамами 1, конструкциями 2 колесных пар, буксовыми упругими позиционирующими устройствами 3, полимерной изнашиваемой прокладкой 4 центральной пластины тележки на центральной пластине тележки, надрессорной балкой 5, упругими боковыми опорами 6 двойного действия с постоянным контактом, первым соединительным стержнем 71, вторым соединительным стержнем 72, амортизирующим центральным подвешивающим устройством 8 с переменным трением, составными тормозными колодками 9 с большим коэффициентом трения, составными тормозными балками 10 основных тормозных устройств, устройствами 11 двухрядного подшипника с коническими роликами и гнездами 12 под подшипники.
Фиг.3 представляет собой схематичный вид сверху конструкции тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на фиг.3, первый соединительный стержень 71 и второй соединительный стержень 72 пересекаются в виде «X», проходя через предусмотренные отверстия с двух сторон внутренней части надрессорной балки 5. Первый соединительный стержень 71 и второй соединительный стержень 72 отделены друг от друга в участке пересечения. Первый соединительный стержень 71 включает в себя первый конец 711 и второй конец 712. Второй соединительный стержень 72 включает в себя третий конец 721 и четвертый конец 722. Первый конец 711 и третий конец 721 упруго соединены с одной из двух боковых рам 1 и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки 5. Второй конец 712 и четвертый конец 722 упруго соединены с другой боковой рамой 1 и являются симметричными относительно центральной линии надрессорной балки 5. Конструкция соединительных стержней может препятствовать ромбовидной деформации между боковыми рамами и создавать незначительную трапецеидальную деформацию.
Фиг.4 представляет собой схематичный конструктивный вид соединений между соединительными стержнями и боковыми рамами тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на фиг.4, в сочетании с фиг.2, два опорных элемента 13, симметричных относительно центральной линии надрессорной балки 5, прочно размещены на каждой из боковых рам соответственно. Опорные элементы 13 предусмотрены с коническими резиновыми втулками 131. Первый конец 711 и второй конец 712, третий конец 721 и четвертый конец 722, соответствующим образом, упруго соединены с четырьмя опорными элементами 13 посредством конических резиновых втулок 131. Конкретно, например, резьбовые отверстия 132 выполнены надлежащим образом в первом конце 711 первого соединительного стержня 71 и соответствующем опорном элементе 13. Резьбовое отверстие 132 в первом конце 711 совпадает с резьбовым отверстием 132 в соответствующем опорном элементе 13. Первый конец 711 и опорный элемент 13 скреплены болтовым соединением посредством сцепления между болтом 133 и гайкой 134. Шплинт 135 вставлен под гайкой 134 для предотвращения отвинчивания болта 133. Коническая резиновая втулка 131 может быть расположена между резьбовым отверстием 132 и болтом 133. Следовательно, реализованы упругие соединения первого соединительного стержня 71 и второго соединительного стержня 72 с боковыми рамами 1.
Фиг.5A представляет собой вид спереди буксового упругого позиционирующего устройства тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением. Фиг.5B представляет собой схематичный вид, иллюстрирующий увеличенную конструкцию буксового упругого позиционирующего устройства тележки грузового вагона в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на фиг.5A и фиг.5B, тележка грузового вагона дополнительно включает в себя буксовые упругие позиционирующие устройства 3, размещенные между гнездами 12 под подшипники и боковыми рамами 1, для получения между гнездами 12 под подшипники и боковыми рамами 1 продольной, поперечной и вертикальной упругой деформации. Буксовое упругое позиционирующее устройство 3 включает в себя расширяющуюся резиновую прокладку 31, соответствующую по форме гнезду 12 под подшипник, и верхнюю стальную прокладку 32 и нижнюю стальную прокладку 33, имеющие такую же форму, что и расширяющаяся резиновая прокладка 31. Расширяющаяся резиновая прокладка 31 помещена между верхней стальной прокладкой 32 и нижней стальной прокладкой 33. Между верхней стальной прокладкой 32, расширяющейся резиновой прокладкой 31 и нижней стальной прокладкой 33 предусмотрены комбинированные соединения. Центральная часть буксового упругого позиционирующего устройства 3 соединена с гнездом 12 под подшипник и боковой рамой 1 с помощью установочного штифта 34. Буксовое упругое позиционирующее устройство 3 осуществляет упругое позиционирование между боковой рамой 1 и гнездом 12 под подшипник.
Кроме того, как показано на фиг.2, первый соединительный стержень 71 и второй соединительный стержень 72 размещены в плоскости, в которой размещена центровая линия осей двух конструкций 2 колесных пар.
В тележке грузового вагона настоящего изобретения на основе трехэлементной литой стальной тележки, два соединительных стержня, т.е. первый соединительный стержень 71 и второй соединительный стержень 72, в пересекающемся положении внутри надрессорной балки используются для соединения двух боковых рам друг с другом. Два соединительных стержня не соединены в среднем участке пересечения. В соответствии с геометрическими принципами два соединительных стержня и две боковые рамы образуют механизм из четырех соединительных стержней, таким образом, боковые рамы 1 и конструкции 2 колесных пар поддерживают прямоугольную форму и создают незначительную трапецеидальную деформацию, когда необходимо. Механизм из четырех соединительных стержней управляет передним и задним, левым и правым смещением и ромбовидной деформацией двух боковых рам 1, т.е. жесткость на сопротивление ромбовидной деформации тележки грузового вагона увеличена с тем, чтобы дополнительно увеличить рабочую скорость трехэлементной литой стальной тележки. Более того, между боковыми рамами 1 и гнездами 12 под подшипники добавлены буксовые упругие позиционирующие устройства 3 с тем, чтобы обеспечить стабильную продольную, поперечную жесткость позиционирования, улучшая тем самым работу тележки грузового вагона при движении по прямой линии и кривой линии. Одновременно, неподрессоренная масса, которую несут на себе рессоры на несущих платформах с двух сторон гнезд 12 под подшипники, может быть уменьшена, и абразивное изнашивание боковых рам 1 и гнезд 12 под подшипники значительно уменьшено. Между соединительными стержнями и боковыми рамами 1 предусмотрены упругие соединения. Боковые рамы 1 могут поворачиваться в вертикальном направлении относительно соединительных стержней с тем, чтобы улучшить способность трехэлементной литой стальной тележки приспосабливаться к отклонениям железнодорожного пути.
Фиг.6 представляет собой схематичное изображение работы тележки грузового вагона, движущейся по прямой линии, в соответствии с настоящим изобретением. При движении тележки грузового вагона с соединительными стержнями 200 по прямой линии, тележка грузового вагона с соединительными стержнями 200 остается в прямоугольном состоянии благодаря совместному управляющему воздействию соединительных стержней и буксовых упругих позиционирующих устройств. Конструкции колесных пар всегда стремятся перемещаться вдоль центральной линии железнодорожного пути под воздействием упругих возвращающих сил, обеспеченных буксовыми упругими позиционирующими устройствами с тем, чтобы увеличить критическую скорость, когда трехэлементная литая стальная тележка осуществляет волнообразное движение по прямой линии.
Фиг.7 представляет собой схематичное изображение работы тележки грузового вагона, движущейся по кривой линии, в соответствии с настоящим изобретением. При движении тележки грузового вагона с соединительными стержнями 200 по кривой линии, под воздействием момента проскальзывания между колесами и рельсами, колесные пары имеют тенденцию перемещаться в радиальном направлении вследствие продольной упругой деформации буксовых упругих позиционирующих устройств с тем, чтобы улучшить работу тележки грузового вагона с соединительными стержнями 200 при движении по кривой линии и уменьшить абразивное изнашивание реборд колес. Конкретно, буксовые упругие позиционирующие устройства осуществляют упругое позиционирование между боковыми рамами и гнездами под подшипники и функции продольной, поперечной и вертикальной упругой деформации. Буксовое упругое позиционирующее устройство оказывает радиальное воздействие во время работы при движении по кривой линии с тем, чтобы уменьшить углы набегания реборд колес между колесами и рельсами и улучшить работу тележки грузового вагона с соединительными стержнями 200 при движении по кривой линии. Более того, буксовые упругие позиционирующие устройства могут также уменьшить неподрессоренную массу и уменьшить усилие вертикальных воздействий между колесами и рельсами, продлевая тем самым срок службы колес и стальных рельсов.
Дополнительно, как показано на фиг.2, надрессорная балка 5 в тележке грузового вагона настоящего изобретения может быть образована в результате сопряжения верхней и нижней литейной формы со встраиваемыми сердечниками. Боковая рама 1 также может быть образована в результате сопряжения верхней и нижней литейной формы со встраиваемыми сердечниками. Вся технология контроля влажным люминесцентным магнитным порошком принята для внешнего поверхностного контроля надрессорной балки 5 и боковых рам 1, вследствие того что внешний поверхностный контроль надрессорной балки 5 и боковых рам 1 является более точным и надежным, тем самым повышая безопасность и надежность при использовании надрессорной балки 5 и боковых рам 1 и увеличивая перевозочную эффективность тележки грузового вагона.
Более того, как показано на фиг.2, основное тормозное устройство в тележке грузового вагона настоящего изобретения включает в себя композитную тормозную балку 10. Составная тормозная балка 10 включает в себя выполненную в виде одного целого, дугообразную балку, стойки, соединенные со средними участками переднего стержня и заднего стержня дугообразной балки, и композитные тормозные колодки 9 с большим коэффициентом трения, размещенные на двух концах дугообразной балки. Тормозная балка благодаря выполнению в виде объединенной твердой поковки может решить проблему инерционной массы традиционной стальной швеллерной или дугообразной стержневой передвижной тормозной балки с тем, чтобы повысить безопасность и надежность при использовании тормозного устройства. Кроме того, на внешних поверхностях композитных тормозных колодок 9 с большим коэффициентом трения дополнительно размещены ползуны для перемещения по рельсовым направляющим боковых рам 1. На ползунах смонтированы изнашиваемые легкосъемные гильзы для ползунов для увеличения износостойкости между ползунами и рельсовыми направляющими.
Снова ссылаясь на фиг.2, тележка грузового вагона настоящего изобретения дополнительно включает в себя упругие боковые опоры 6 двойного действия с постоянным контактом, размещенные с двух сторон верхней части надрессорной балки 5. Упругие боковые опоры 6 двойного действия с постоянным контактом включают в себя гнезда боковых опор, корпусы боковых опор, напрессованные на гнезда боковых опор, гнезда под ролики, размещенные на сторонах гнезд боковых опор, и ролики, смонтированные в гнездах под ролики. Более того, на верхние поверхности корпусов упругих боковых опор 6 двойного действия с постоянным контактом помещены износостойкие пластины, таким образом, тележка грузового вагона и кузов вагона могут быть жестко соединены. Использование упругих боковых опор 6 двойного действия с постоянным контактом также увеличивает критическую скорость транспортного средства и обеспечивает безопасную и стабильную работу транспортного средства в течение его срока службы.
Кроме того, ссылаясь на фиг.2, тележка грузового вагона настоящего изобретения дополнительно включает в себя центральную пластину тележки, размещенную в средней области надрессорной балки 5, и изнашиваемую прокладку 4 центральной пластины тележки, размещенную на центральной пластине тележки. Изнашиваемая прокладка 4 центральной пластины тележки представляет собой полимерную изнашиваемую прокладку центральной пластины тележки, которая может значительно уменьшить абразивное изнашивание между центральной пластиной в нижней части кузова грузового вагона и центральной пластиной тележки на надрессорной балке тележки грузового вагона.
Настоящее изобретение дополнительно предлагает грузовой вагон. Грузовой вагон включает в себя кузов вагона и тележку грузового вагона, как описанную в вышеприведенных вариантах осуществления. Тележка грузового вагона используется для поддерживания кузова грузового вагона. В технических решениях, предложенных в вариантах осуществления настоящего изобретения, вертикальные и горизонтальные динамические характеристики транспортного средства могут быть изменены.
В заключение, следует отметить, что вышеприведенные варианты осуществления даны только для описания технических решений настоящего изобретения, а не предназначены для ограничения настоящего изобретения. Для средних специалистов в данной области должно быть понятным, что, хотя настоящее изобретение было подробно описано со ссылкой на вышеупомянутые варианты осуществления, модификации или эквивалентные замены по-прежнему могут быть осуществлены в технических решениях, описанных в вышеупомянутых вариантах осуществления, пока такие модификации или замены не вызывают выхождение сущности соответствующих технических решений за пределы идеи и объема настоящего изобретения.