Судостроительная переменная

Судостроительная отрасль России ждет перемен. Новая стратегия развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) должна, в том числе, определить соотношение инвестирования в науку и строительства новых мощностей. Должно быть определено и будущее Западного центра судостроения (ЗЦС) ОСК, куда входят "Балтийский завод — судостроение" (БЗС) и Адмиралтейские верфи.

Предстоит решить, останутся ли они в корпорации, необходима ли им модернизация, будут ли с них передаваться заказы на зарубежные верфи.

К прошедшему лету отечественная судостроительная отрасль подошла в ожидании перемен. В мае был назначен новый президент Объединенной судостроительной корпорации Владимир Шмаков, первый заместитель генерального директора государственной НПК "Уралвагонзавод". Информация об отставке предыдущего президента ОСК Андрея Дьячкова появилась на майских праздниках, и одной из ее причин называлась невысокая активность его работы. По ряду крупных государственных контрактов было отставание от плана освоения средств, что не устраивало ВПК, Минпромторг и "Роснефть". Среди претендентов на кресло президента ОСК звучали имена директора департамента судостроительной промышленности Минпромторга Леонида Стругова, первого зампреда ВПК Ивана Харченко и экс-депутата Госдумы Сергея Шишкарева, а также экс-спикера петербургского Законодательного собрания Вадима Тюльпанова.

В ожидании перемен

После такого кадрового решения участникам рынка стало очевидно, что в стратегии ОСК произойдут серьезные изменения. Прежняя концепция предусматривала направление основных средств на строительство новых верфей, в том числе Ново-Адмиралтейской на острове Котлин, для загрузки их шельфовыми проектами и меньшие затраты на науку.

Позднее на совещании у президента Владимира Путина прозвучали основные направления создания новой стратегии развития ОСК до 2030 года, которая должна быть представлена господином Шмаковым до 15 октября. (На момент подготовки материала новая стратегия обнародована не была. — BG.) Владимир Путин на совещании подчеркнул, что крупные гражданские заказы должны выполняться на отечественных верфях, и размещение крупных заказов на зарубежных предприятиях без весомых поводов недопустимо. Ожидается, что основным проектом новой верфи ОСК под шельфовые заказы станет "Звезда" на Дальнем Востоке, которая строится корпорацией с 2009 года. Верфь будет передана "консорциуму заказчиков", финансовых и технологических партнеров. Основными участниками станут "Роснефть" как основной заказчик и Газпромбанк, который выступает финансовым партнером. В качестве технологических партнеров могут выступить GE (судовое электрооборудование), Parker Drilling (занимается бурением), Kvaerner (шельфовая техника), Technip (оборудование для нефтегазовой отрасли), DSME и STX.

В свою очередь, проект строительства Ново-Адмиралтейской верфи на острове Котлин под шельфовые заказы глава Минпромторга Денис Мантуров назвал "экономически нецелесообразным".

В новой стратегии должен быть определен также вектор развития ОСК в целом. Сейчас присутствует некоторое противостояние. Так, Минпромторг считает целесообразными крупные инвестиции в науку, тогда как топ-менеджеры ОСК видят необходимость в развитии мощностей.

Будет определено и будущее Западного центра судостроения (ЗЦС) ОСК, куда входят "Балтийский завод — судостроение" и Адмиралтейские верфи. В частности, возможность "поэтапной реконструкции" петербургских Адмиралтейских верфей и Балтийского завода. Модернизация должна завершиться к началу 2020-х годов. На время ремонта мощности Адмиралтейских верфей могут быть перенесены в "Центр судоремонта "Звездочка"" (Северодвинск). В рамках модернизации Балтийского завода, который строит ледоколы, в том числе атомные мощностью 60 МВт, часть мощностей верфи может быть перенесена на петербургскую "Северную верфь". БЗС является единственным активом ОСК, имеющим лицензию и ресурсы для строительства атомных ледоколов. Минпромторг настаивал на передаче компетенций по проектировке ледоколов ФГУП "Крыловский государственный научный центр", но Балтийский завод сам рассчитывает консолидировать ключевое ледокольное КБ "Айсберг". Учитывая эти противоречия, участники рынка не исключают возможную скорую отставку главы БЗС Александра Вознесенского.

Помимо указанных выше моментов, стратегия должна ответить и на общий вопрос о дальнейшем развитии корпорации. Речь идет о том, будет ли ОСК оставаться гражданской и военной корпорацией или приоритет будет отдан военным заказам.

Негатив нарастает

Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов констатирует, что судостроение хорошо развито на Северо-Западе страны. "В первую очередь это объясняется тем, что она здесь развивается уже несколько веков подряд, здесь накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации самых разных судов. Во-вторых, здесь имеются все необходимые ресурсы для судостроения, начиная от материальных ресурсов и заканчивая высококвалифицированными специалистами. В-третьих, здесь же находится большая часть потребителей готовой продукции местных корабелов. Тут и Балтика, и крупнейшие озера севера Европы, и Нева, которая с помощью каналов сообщается с реками европейской части России", — говорит господин Баранов.

Судостроение — один из ключевых сегментов машиностроения, поэтому и проблемы отрасли практически те же, что и проблемы всего машиностроения, продолжает эксперт. "Положение многих судостроительных предприятий остается непростым: у них имеются задолженности, материально-техническая база требует обновления, есть кадровые проблемы. На сегодняшний день средняя рентабельность отрасли составляет 3-8 процентов, что недостаточно ни для обновления флота, ни для модернизации самого судостроения. Кроме того, в отрасль идет мало инвестиций, как потому, что она находится в непростом положении, так и потому, что сроки их возврата и норма прибыли в судостроении уступают аналогичным показателям других отраслей", — рассуждает господин Баранов.

Не могла не воздействовать на судостроение и стагнация, которая с начала года оказывает давление на российскую экономику. Согласно данным Росстата, индекс производства по виду деятельности "строительство судов" в первом полугодии 2013 года по РФ составил 90% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, иными словами, производство снижается. "Это тревожно, потому что индекс производства по данному виду деятельности в 2012 году составил всего 76,5 процента по сравнению с 2011 годом. То есть можно говорить не просто о негативных тенденциях в судостроении, а том, что эти тенденции нарастают", — говорит господин Баранов.

Финансовый вопрос

Аналитик "Инвесткафе" Игорь Арнаутов полагает, что основная проблема отрасли сегодня состоит в отсутствии возможности предоставления долгосрочного финансирования со стороны российских банков для строительства судов. Высокие процентные ставки, а также отсутствие дотаций и налоговых льгот снижают рентабельность верфей и делают их продукцию неконкурентоспособной на мировых рынках. "Кроме того, явная ориентированность на военный флот влияет на развитие гражданского судостроения, в частности, крупнотоннажных судов с водоизмещением более 100 тыс. тонн. Высокий износ производственных мощностей, около 70 процентов, привел к тому, что практически все сложное судовое оборудование импортируется. В производстве высокоскоростных судов сформировалось технологическое отставание, угрожающее данному виду судостроения", — полагает эксперт.

Господин Баранов также констатирует, что судостроители хотели бы получить длинные и дешевые деньги, государственную поддержку в различных формах (кредиты, госгарантии), налоговые и таможенные льготы. "Такое большое количество преференций, которые нужны судостроителям, объясняется не их "особым положением", а тем, что производственный цикл в отрасли весьма длительный, требует вложения значительного капитала и не дает быстрой отдачи", — поясняет эксперт.

Менее развитый сектор

К сожалению, по сравнению с зарубежными аналогами корабли гражданского судостроения обладают низкой конкурентоспособностью, говорит Игорь Арнаутов. Однако в Северо-Западном регионе расположено около трети всех судостроительных заводов России, ориентированных на строительство и обслуживание военного флота, поэтому государственный оборонный заказ обеспечивает загрузку конструкторских бюро на 70-80%.

Важнейшей задачей является восстановление именно гражданского судостроения, полагает господин Баранов. "Одним из вызовов является и строительство новых судов, платформ и другого оборудования для добычи углеводородов на шельфе. То, что такие платформы нужны, не вызывает никаких сомнений. Добыча углеводородов постепенно смещается в море, и извлекать их можно только с помощью подобных платформ. По мере развития добычи на шельфе, потребность в них будет только возрастать. Если российские судостроители смогут наладить их производство, отвечающее самым строгим требованиям заказчиков, то они смогут получить эти заказы", — продолжил эксперт.

Гражданское судостроение в нашей стране не менее развитый сектор, чем военное кораблестроение, и общий объем этого сектора составляет в отрасли одну пятую, признал и Денис Мантуров на совещании по гражданскому судостроению. "В отличие от Объединенной промышленной корпорации (ОПК), который сегодня обеспечен достаточно стабильными заказами, гражданское судостроение развивается, к сожалению, очень дискретно и зависит от многих макроэкономических показателей в экономике", — сказал министр.

Согласно одобренной в 2012 году программе "Развитие судостроительной промышленности до 2030 года", разработанной Минпромторгом совместно с ФГУП "Крыловский государственный научный центр", общий объем финансирования гражданской части программы составляет 605,3 млрд рублей, из которых 337,9 млрд рублей придется на бюджетные средства. В 2013-2015 годах на развитие гражданского судостроения из бюджета будет выделено 51,8 млрд рублей, в 2016-2020 годах — 115,2 млрд рублей, в 2021-2025 годах 116,8 млрд рублей, в 2026-2030 годах 54,1 млрд рублей.

В обмен на старое

Для стимулирования обновления гражданского морского флота государство намерено создать финансовые преференции для эксплуатантов. Денис Мантуров высказал идею субсидировать процентную ставку при замене старых судов на новые или выплачивать утилизационную премию.

"Нам нужно делать акцент на мотивацию спроса. И это как раз является той самой мерой для стимуляции спроса со стороны заказчиков, у которых есть старые суда, отслужившие свой срок или выходящие из эксплуатации. Для того чтобы у эксплуатанта был стимул покупать новое судно, его нужно мотивировать за счет мер государственной поддержки в части компенсации процентной ставки по кредитам и путем утилизационных премий", — сказал господин Мантуров.

Генеральный директор и совладелец ЗАО "Санкт-Петербургский завод дизельных запчастей" Валерий Колмаков не видит смысла в программе утилизации старых судов. "У Минтранса может быть лишь программа списания судов и продажа на металлолом. Но она не требуется, так как каждое судно имеет свой срок службы, который определяется международными правилами страхового рынка Lloyd's Register Marine еще с 1688 года. Разборка морского судна при его утилизации экономически целесообразна, если процесс растянут на несколько месяцев. При этом судно теряет плавучесть, поэтому в России утилизацию требуется производить в доке. Это очень дорого", — говорит господин Колмаков.

Чем судно старше, тем выше расходы на поддержание его технического состояния в соответствии с требованиями Lloyd's Register Marine, говорит собеседник издания. "Выручку от перевозки грузов определяет рынок морских перевозок. Чем старее судно, тем выше страховка судна, груза и экипажа, а также затраты на его ремонт. При жизни судна наступает момент, когда величина выручки от перевозки грузов становится меньше расходов на его содержание, и тогда судовладелец вынужден продавать его на металлолом", — рассказывает господин Колмаков.

Сегодня, по его словам, рынок утилизации судов на 50% принадлежит компании Alang (Индия), остальное — Китаю, Пакистану, Бангладеш. Утилизировать судно в России невыгодно, говорит участник рынка. Если судно не на ходу, его везут в Индию на буксире. "Таким образом, Минтранс РФ и рынок утилизации — категории несовместимые. Другая история — утилизация атомных подводных лодок. Но этот вопрос находится уже в ведении Минобороны РФ", — говорит господин Колмаков.