Исследование влияния грузоподъемности подвижного состава на экономические показатели автомобильных перевозок

РАЗДЕЛ IV

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ

УДК 69.05:656.1

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

С.М. Мочалин, д-р техн. наук, проф., Д.И. Заруднев, канд. техн. наук, доц.

Аннотация. Рассмотрены существующие подходы к выбору подвижного состава автомобильного транспорта по критерию себестоимости перевозок, отмечены их недостатки. Предложена методика исследования влияния техникоэксплуатационных показателей на себестоимость автомобильных перевозок. Представлены результаты расчетов по исследованию влияния грузоподъемности подвижного состава на натуральные и стоимостные показатели работы автомобиля. Даны практические рекомендации по выбору транспортных средств, с точки зрения экономических критериев автомобильных перевозок.

Ключевые слова: себестоимость, автомобильные перевозки, грузоподъемность, затраты.

Введение

Выбор подвижного состава является одним из основных вопросов, который приходится решать при обосновании варианта доставки продукции в логистических цепях поставок. В правильном решении данного вопроса заинтересованы как перевозчик, так и клиент, несмотря на то, что критерии выбора у них разные. Если выбор подвижного состава осуществлен правильно, то затраты на перемещение от начального до конечного пункта должны быть минимальными, что удовлетворяет всех участников цепи поставок.

Теоретические исследования

Одним из наиболее распространенных критериев выбора автотранспортного средства (АТС) является себестоимость перевозок. Данный показатель является удельным, т.е. в его основе лежит принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Многие специалисты в области автомобильных перевозок рекомендуют его в качестве основного критерия выбора подвижного состава [1,2,3,4 и др.].

Однако до настоящего времени при решении задачи выбора транспортных средств по критерию себестоимости перевозок не учитывалось, в какой системе работает подвижной состав, а сама модель расчета себестоимости отражала работу только одного автомобиля

на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом без учета дискретности транспортного процесса [5]. Это наложило определенные ограничения на использование этой модели, в том числе и при решении вопроса выбора подвижного состава автомобильного транспорта. Данная модель определения себестоимости выглядит следующим образом [1]

1

£ =

47

пер £пос £пос ' {пв +-------------+--------------

Л

Утв

I

,

ге

У

где 5 - себестоимость перевозок, руб/ткм; q -грузоподъемность АТС, т; у - коэффициент использования грузоподъемности; в - коэффициент использования пробега; Ут - средняя техническая скорость, км/ч; ^в - время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч; 1ге - длина груженой ездки, км; Бпер - переменные затраты, руб;

5пост - постоянные затраты, руб.

Кроме того, следует отметить, что при проведении анализа влияния техникоэксплуатационных показателей (ТЭП), входящих в формулу себестоимости использовался метод, не учитывающий взаимовлияния неко-

торых ТЭП друг на друга (метод цепных подстановок) [5].

Вышеизложенное свидетельствует о том, что применение на практике существующих моделей теории транспортного процесса при проведении исследования влияния ТЭП на себестоимость перевозок может приводить к расхождениям плановых и фактических величин. Для выявления закономерностей данного влияния в нашем случае используется метод прямого счета.

Для проведения исследования предлагается следующая модель себестоимости перевозок:

Ше + Ст + Ссм + СтОиР S = --------------------------+

Р

Сш + Сао + НР

Р

где ЗПв - заработная плата водителей с отчислениями на социальные нужды, руб; Ст -

затраты на топливо, руб; Ссм - затраты на смазочные и другие эксплутационные материалы, руб; Стоир - затраты на техническое

обслуживание и ремонт ПС, руб; Сш - затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб; Сао - амортизационные отчисления по ПС, руб; НР - накладные расходы, руб.

На основании представленной модели определения себестоимости и на примере

ООО «ТК АК - 1253» выполнены расчеты показателей работы автомобилей различной грузоподъемности на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом (при вывозе песка с Ленинского речного порта на ЗЖБИ № 6 г. Омска). Результаты расчетов представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Расчет выработки и экономические показатели работы автомобиля при изменении грузоподъемности

q, т Q, т Р, ткм L, км Zе Тм, ч З, руб Sч, руб Sкм, руб Эт, руб Эткмь руб Д, руб

4 24 360 187 6 9,0 1230,0 136,7 6,6 51,3 3,4 1475,3

5 30 450 187 6 9,5 1395,6 155,1 7,5 46,5 3,1 1580,6

6 30 450 157 5 8,4 1360,0 151,1 8,7 45,3 3,0 1580,6

7 35 525 157 5 8,9 1426,2 158,5 9,1 40,7 2,7 1645,2

8 40 600 157 5 9,3 1480,0 164,4 9,4 37,0 2,5 1725,0

9 45 675 157 5 9,8 1568,2 174,2 10,0 34,8 2,3 1836,4

10 50 750 157 5 10,2 1605,2 178,4 10,2 32,1 2,1 2029,3

11 44 660 127 4 8,6 1390,1 154,5 10,9 31,6 2,1 1797,8

12 48 720 127 4 9,0 1402,5 155,8 11,0 29,2 1,9 1952,2

13 52 780 127 4 9,3 1414,9 157,2 11,1 27,2 1,8 2106,5

14 56 840 127 4 9,7 1427,4 158,6 11,2 25,5 1,7 2260,8

15 60 900 127 4 10,0 1439,8 160,0 11,3 24,0 1,6 2415,2

16 48 720 97 3 8,4 1216,2 135,1 12,5 25,3 1,7 1952,2

17 51 765 97 3 8,5 1228,2 136,5 12,7 24,1 1,6 2067,9

18 54 810 97 3 8,6 1240,3 137,8 12,8 23,0 1,5 2183,7

19 57 855 97 3 8,9 1249,6 138,8 12,9 21,9 1,5 2299,4

20 60 900 97 3 9,2 1258,9 139,9 13,0 21,0 1,4 2415,2

+

При проведении расчетов несколько изменена методика расчета ТЭП. Данное изменение выражается в зависимости времени простоя под погрузкой-разгрузкой от грузоподъемности АТС. Поэтому в расчетах воспользуемся формулой для расчета времени оборота

1м

1об =-----+ 1з +тпе^Г ,

¥Т

где ^ - время, затраченное на заезды в погрузочно-разгрузочные пункты, маневрирование,

оформление документов и др., ч; тпв - время, затраченное на погрузку-выгрузку одной тонны груза, ч.

Исходные данные для проведения расчетов: Время нахождения на маршруте (Тм) = 9

ч; тпв = 0,08 ч; Vm = 30 км/ч; 1ге = 20 км; ?з = 0,05 ч.

Методика расчета заключается в следующем. На первом этапе определяются натуральные показатели работы подвижного состава - количество ездок ^е), выработка автомобиля в тоннах (О) и тонно-километрах (Р), пробег (£) и время нахождения транспортного

средства на маршруте (Тм). Методика расчета данных показателей приведена в [5]. На втором этапе на основании полученных натуральных показателей рассчитываются стоимостные критерии - себестоимость перевозки 1 т груза и выполнения 1 ткм транспортной

работы (формула 2), 1 км пробега ^км), 1 ч

работы автомобиля ^ч), затраты на выполнение перевозок (З), доход (Д) и прибыль от перевозок (П). Доход и прибыль определяются

Д Q т1т '

П = Д - З,

где Тіт - тариф за перевозку 1 т груза, руб.

По результатам расчетов построены графики зависимости суточной выработки, размера доходов, общих затрат на перевозку и некоторых других показателей от изменения грузоподъемности (рис. 1 - 8).

Q, т

Рис. 1 Зависимость объема перевозок от изменения грузоподъемности

Р, ткм

qY, т

Рис. 2 Зависимость грузооборота от изменения грузоподъемности

Рис. 3 Зависимость себестоимости перевозки 1 тонны груза от изменения

грузоподъемности

Рис. 4 Зависимость себестоимости 1 ткм от изменения грузоподъемности

Рис. 5 Зависимость себестоимости 1 часа работы от изменения

грузоподъемности

Рис. 6 Зависимость себестоимости 1 км пробега от изменения грузоподъемности

Рис. 7 Закономерность формирования доходов и общих затрат при изменении грузоподъемности

Рис. 8 Закономерность формирования валовой прибыли при изменении

грузоподъемности

Выводы

Выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы:

- в практической деятельности при выполнении перевозок на конкретном маршруте может не наблюдаться последовательного приращения выработки и уменьшения затрат при росте ду;

- зависимости О = f (ду) и 5Г = f (ду) и др. (см. рис. 1-8) представляют собой разрывные линейные функции;

- с увеличением ду возрастает Пв, что вызывает падение числа ездок за плановое время пребывания в наряде. В результате может оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности, в одних и тех же условиях эксплуатации будет иметь большую выработку. Но автомобиль меньшей грузоподъемности, имея большую выработку, может иметь худшие экономические показатели. Например, из таблицы 1 видно, что автомобиль грузоподъемностью 10 т имеет выработку за сутки 50 т, а автомобиль грузоподъемностью 16 т - 48 т. Общие затраты при эксплуатации этих автомобилей составили соответственно 1605,2 и 1216,2 руб. Таким образом, в данном случае рационально использовать автомобиль, имеющий меньшую выработку.

Выявленные закономерности объясняют, почему от роста грузоподъемности транспортных средств иногда не получают ожидаемого эффекта. Наиболее экономичным с точки зрения общих затрат из рассматриваемого диапазона является автомобиль грузоподъемностью 16 т. Полученный результат не соответствует общепринятому мнению о целесообразности использования подвижного состава возможно большей грузоподъемности во всех случаях, если это не ограничивается дорожными условиями [1,3,6,7]. Однако если принять в качестве критерия величину прибыли, то рациональным вариантом можно назвать использование автомобиля максимальной грузоподъемности - 20 т. Данный факт имеет место в связи с опережающим ростом доходов по сравнению с уровнем текущих затрат. Окончательный выбор в пользу автомобиля определенной грузоподъемности можно сделать в зависимости от того, кто принимает решение об использовании подвижного состава - перевозчик или клиент. Поскольку критерии эффективности доставки товара для поставщика и потребителя транспортной услуги нередко кардинально различаются, то необходим поиск компромисса между интересами данных участников логистической цепи поставок.

Себестоимость перевозки 1 т груза и себестоимость 1 ткм уменьшаются с ростом грузоподъемности, но это уменьшение не носит

характера закономерности. Себестоимость 1 км пробега возрастает с увеличением qy, а себестоимость 1 ч работы может, как уменьшаться, так и возрастать. Размеры дохода и прибыли при использовании автомобилей большей грузоподъемности также могут, как уменьшаться, так и возрастать.

Результаты проведенных исследований можно использовать для решения задачи выбора подвижного состава автомобильного транспорта. Однако, как было выявлено, данная задача является многокритериальной. С позиции логистического подхода окончательный выбор транспортного средства необходимо выполнить в пользу типа (модели) автомобиля, который приводит к рациональному (оптимальному) результату в конце логистической цепи поставок.

Библиографический список

1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукер-берг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1984. - 336 с.

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. для вузов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560 с.

3. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. - М.: Книжный мир, 2005 - 432 с.

4. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов. Под ред. С.А. Ширяева. -М.: Горячая линия - Телеком, 2007. - 848 с.

5. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. - Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. - 480 с.

6. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - Киев: Высшая школа: Головное изд-во, 1986. - 447 с.

7. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб. пособие. - 2-е изд. - М.: Академический проект, 2005. - 352 с.

The research of influence of vehicles cargo-carrying capacity on economic factors of car transportation

S.M. Mochalin, D.I. Zarudnev

The existing approaches to vehicles choice on criterion of the prime cost of transportation are considered, noted their defects. Research method of technician-working factors influence on prime cost of car transportation is offered. The results of calculation on research of influence of the vehicle cargo-carrying capacity to natural and economic factors of

transportation are presented. The practical recommendations to choice of vehicles with economic criterion of car transportation are given.

Мочалин Сергей Михайлович - д-р техн.наук, профессор, декан факультета «Экономика и управление» Сибирской государрственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - транспортная ло-

гистика, имеет 69 опубликованных работ. e-mail: dekanat_eu@sibadi. org

Заруднев Дмитрий Иванович - канд.техн. наук, доцент кафедры «Логистика» Сибирской государрственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - транспортная логистика, имеет 15 опубликованных работ. e-mail: kowalski@mail.ru

Статья поступила 19.11.2008 г.

УДК 334.012.32.

МЕХАНИЗМЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ МАЛОГО БИЗНЕСА 1

Е. В. Романенко, канд. экон. наук, доц.

Аннотация. Рассматриваются проблемы и пути формирования механизмов динамичного экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны, что требует радикального пересмотра всей системы экономических методов регулирования деятельности хозяйствующих субъектов. При этом важно учитывать, что особую роль в условиях перехода экономики России на траекторию конкурентоспособного развития играет малое предпринимательство, которое становится важным фактором, обеспечивающим динамичное развитие предпринимательской деятельности, а также необходимым условием функционирования инновационной экономики региона.

Ключевые слова: малый бизнес, инновационная экономика региона, ресурсосберегающая модель, государственная поддержка, институциональные изменения.

Введение

Успех государственной инновационной политики во многом зависит от состояния и уровня развития малого бизнеса, который является источником инноваций, а также каналом трансферта знаний и технологий. Малый бизнес вносит существенный вклад в трансформацию структуры различных секторов экономики, выступает основой формирования новых рынков. В силу своей гибкости и адаптивности малый бизнес, с одной стороны, выполняет роль инкубатора экономических и технологических новаций, которые в случае успеха распространяются на всю экономическую систему, а с другой - дает экономике страны мощный импульс устойчивой положительной динамики.

Теоретические исследования

Малый бизнес является инновационным по своей природе, однако в условиях экономики знаний это его качество усиливается и он превращается в ключевой фактор трансформационных изменений. Во-первых, малый бизнес выступает в качестве такой институциональной

структуры, которая обеспечивает подвижность и динамизм экономической системе в целом, способствует быстрой коммерциализации результатов исследований и разработок, а также адаптации к изменению условий во всех сферах деятельности, что оказывает значительное влияние на ускоренные темпы инновационного развития. Во-вторых, благодаря современным информационным технологиям, которые существенным образом меняют саму модель функционирования различных структур, обеспечивается доступ малых предприятий к новым видам деятельности и увеличивается доля малого бизнеса на мировом рынке товаров и услуг. В-третьих, информационные технологии создают условия для снижения издержек производства и позволяют малым предприятиям повысить свою конкурентоспособность [1, с. 79-80].

Переход к ресурсосберегающему и конкурентоспособному типу развития экономики региона требует ее институционального переустройства, обеспечения рационального сочетания государственных и рыночных механизмов

1 Работа подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 08-02-67208 а/Т).