Субсидии ставят на пассажиропоток

По данным “Ъ”, аэропорты готовят свои предложения по перераспределению 100 млрд руб. субсидий, которые до октября должны были получить авиакомпании за поддержание пассажиропотока. Часть этих средств аэропорты хотят получить сами и напрямую. Обсуждается два пути, как их распределять: часть игроков предлагает компенсировать падение пассажиропотока, как в пандемию, тогда как другие хотят учитывать затраты каждого аэропорта.

Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ

Аэропорты попросят власти перераспределить часть 100 млрд руб. субсидий, выделенных на поддержку авиакомпаний на апрель—октябрь, в свою пользу. По данным “Ъ”, вопрос обсуждался на прошлой неделе на совещании у мэра Москвы Сергея Собянина, а также на заседании комиссии Госсовета по транспорту. На последнем представитель Минтранса, по данным “Ъ”, сообщил, что предложения по субсидиям для аэропортов Московского авиаузла (МАУ) будут направлены премьер-министру Михаилу Мишустину и первому вице-премьеру Андрею Белоусову по итогам мая, по региональным аэропортам — по итогам июня.

Снижение трафика в российских аэропортах происходит неравномерно, некоторые аэропорты вроде Новосибирска демонстрируют даже небольшое превышение показателей 2021 года.

Тем не менее среднеотраслевое сокращение в апреле составило порядка 25%, говорит источник, близкий к Минтрансу.

В аэропортах МАУ, где в марте—апреле сокращение составило 20–25% в среднем, ситуация в мае радикально не улучшилась. По данным нескольких источников “Ъ”, Внуково с 1 по 15 мая потеряло около 20% трафика, Домодедово — около 30%, Шереметьево, по разным данным, 15–30%.

Аэропорты МАУ и Минтранс на вопросы “Ъ” не ответили.

В Международной ассоциации аэропортов (МАА) подтвердили “Ъ”, что изменение правил субсидирования обсуждается в отрасли. «И мы это поддерживаем»,— сообщил “Ъ” исполнительный директор МАА Сергей Никотин. По его мнению, «требуется корректировка модели распределения уже выделенных правительством средств таким образом, чтобы аэропорты могли получить их напрямую пропорционально выпадающему пассажиропотоку, как получают их закрытые (из-за спецоперации на Украине.— “Ъ”) аэропорты юга». С началом летнего сезона закрытие 11 южных аэропортов ощущается все сильнее, говорит он: «Полеты в этот регион составляли существенную долю — до 20% объемов перевозок и для других аэропортов».

В Пулково согласны, что поддержка аэропортов могла бы формироваться аналогично 2020 году — как ставка на каждого пассажира, умноженная на разницу между пассажиропотоками 2022 и 2021 годов. В пандемию 2020 года аэропорты получили 195 руб. за потерянного пассажира. Фактический пассажиропоток аэропорта Пулково за март—май 2022 года на 13% ниже аналогичного периода 2021 года и на 26% ниже 2019 года, уточнили в пресс-службе. В аэропорту Красноярска сообщили, что «безусловно поддерживают такие меры», а поддержка нужна в тех же параметрах, что и в ковидный год, «чтобы компенсировать снижение доходов в результате падения объемов и в результате инфляции». В марте число самолетовылетов сократилось на 13% год к году, в апреле — на 18%, а число грузовых рейсов упало сразу на 77% в марте и 83% в апреле. «Летом ожидается небольшой рост, но он не выведет на нужные параметры доходов»,— отметил представитель аэропорта.

В аэропорту Казани также предлагают рассчитывать компенсации «исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира». «В марте этого года нами было обслужено на 10,9% меньше аналогичного периода прошлого года, в апреле снижение составило 22,1%. Объем перевозок за период 1–25 мая 2022 года снизился на 13%»,— уточнил руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.

Есть и иная концепция — выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а также опираясь на объем затрат, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта, рассказали “Ъ” источники, знакомые с обсуждением концепции, предложенной Минтрансу.

«Суть в том, чтобы расчет лимитов субсидии производился из реальной себестоимости обслуживания пассажиров, на которую влияет расположение, масштаб и вложения в инфраструктуру»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Этот показатель сильно разнится в каждом аэропорту, указывает он: от 500 руб. в МАУ до нескольких тысяч рублей в северных регионах. Отрасль предлагает, чтобы субсидии выдавались, только если пассажиропоток аэропорта падает больше чем на 10%.

Сторонники этой идеи считают, что методика, применявшаяся в пандемию, сейчас не подходит, поскольку снижение пассажиропотока носит долгосрочный характер. По оценкам собеседников “Ъ”, ожидаемое падение составит около 25–27% по итогам 2022 года и продолжится в последующие несколько лет: «Никто не ждет быстрого отскока, в пандемию проблемы были временными и часто лишь регуляторными». Сейчас аэропорты имеют избыточные мощности в части персонала и инфраструктуры. Если операционные затраты можно оптимизировать «сложными решениями вроде сокращения персонала», то долговая нагрузка из-за произведенных в предыдущие годы инвестиций осталась неизменной. Это вынудит аэропорты повышать тарифы на обслуживание, полагает собеседник “Ъ”, что «ухудшит и без того непростую ситуацию».

Субсидии авиакомпаниям выглядят действенным и логичным механизмом, но он «может быть основным, но не единственным», соглашается эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

Он отмечает, что стимул для перевозчиков сохранять пассажиропоток не всегда защитит аэропорты от его снижения.

Эксперт считает, что при распределении средств должны также учитываться особенности разных аэропортов, поскольку в небольших аэропортах с традиционно низким потоком инвестиционная нагрузка в расчете на одного пассажира может кратно превышать показатели аэропортов МАУ и субсидирование исключительно пассажиропотока будет только усугублять этот разрыв.