Белое полнит

Он по-прежнему универсален, как швейцарский ножик, прост, как Калашников, и красив, как аппарат для сортировки писем! А еще это лучший Subaru в истории — так считает руководитель проекта Forester Такуджи Даи или просто Даи-сан.

1 / 2

Легкие туфли-мокасины, расстегнутый темный пиджак, надетый на светлую рубашку, очки, живой огонек в глазах — среди типажей работников автомобильной индустрии распознать японского инженера едва ли не проще, чем стендистку автосалона. Так год назад выглядел Масуда-сан — куратор проекта BRZ, практически так же выглядит Даи-сан — куратор проекта Forester. Сжимая в пальцах сигарету и распечатки с графиками, он стоит на улице и, шевеля губами, проговаривает английский текст технической презентации, а ветер с берегов Волги изо всех сил пытается сдуть его с крыльца. Потом его спич во время презентации будет то и дело заглушать звон падающих на кухне столовых приборов и крики поваров, а пара заключительных слов от руководителя «Академии Subaru» Дмитрия Филонова растянется почти на час. Это сотрудники российского представительства знают, что если Дмитрий начал рассказывать про конструкцию субаровских машин, то его не остановить, а Такуджи Даи лишь растерянно улыбается и поднимает брови — сразу после пулеметной очереди из слайдов про каркас кузова и конструкцию подвески появляется картинка с компьютерным чертежом вакуумного насоса тормозов, рубашки охлаждения двигателя и прочих чудес, о существовании которых мы уже стали забывать. «Это послужило для меня уроком,— смеялся потом японский инженер,— лично я уже был готов поужинать, но люди, оказывается, готовы так долго слушать про технику».

Жизнь после ноздри

Еще семь–восемь лет назад в Subaru искренне верили, что их задача — просто продолжать развивать свои инженерные наработки, но, оказалось, времена уже изменились: люди все меньше вникают в технические детали, все больше обращая внимание не на симметричный полный привод, а на надпись Harman/Kardon на динамиках аудиосистемы. И все-таки Subaru фирма, прежде всего, инженерная. Любая машина — компромисс между порою прямо противоположными пожеланиями инженеров, дизайнеров, маркетологов, но окончательно решение в команде Forester всегда было за руководителем проекта Даи-саном — инженером с почти тридцатилетним субаровским стажем, который до этого работал над Tribeca и XV. Хитросплетения чертежей его не пугают: «Самое сложное было утвердить окончательные размеры автомобиля и дизайн, которые бы удовлетворили требованиям всех рынков».

При этом, говоря об инженерном перфекционизме Subaru, не стоит представлять себе сложнейшую электронику с радарами, камерами и множеством сервоприводов: большинство задач достигается простыми механическими решениями, как в задних амортизаторах «Лесника». Под большой загрузкой чисто механически приоткрывается клапан дополнительного масляного резервуара, который повышает давление внутри амортизатора и задняя подвеска самовыравнивается, сохраняя устойчивость и демпфирующие свойства.

Именно вследствие инженерного поиска «погибла» и знаменитая ноздря на капоте. За ней образовывалось завихрение, и часть воздуха утекала из ноздри в область разрежения. Теперь эффективность охлаждения интеркулера турбины повысили, направив к нему поток прямо из радиаторной решетки по пластиковому кожуху внутри капота. Странно, но из уст сотрудников Subaru все это звучит не так уж безнадежно скучно.

Во всех направлениях

Заметно, что все большее значение для Subaru играет и дизайн. Да, Forester по-прежнему утилитарен и скуп на декоративные украшения, но вспомните одутловатое «лицо» машины позапрошлого поколения, выглядевшее не менее привлекательно, чем строительный кран или резиновые сапоги.

В силуэте, линиях остекления, задних фонарях нового «Лесника» есть даже какая-то преемственность. Чтобы увеличить пространство в салоне, передние стойки крыши сдвинуты вперед, и машина кажется визуально квадратней и меньше, хотя на деле чуть-чуть выросла во всех направлениях, например, на 35 мм в длину. На корпусе одной из противотуманок уже облупился хром, но это машина из предсерийной партии, отправленная из Японии морем еще несколько месяцев назад. Однажды субаровцы попробовали оперативно доставить машину самолетом, и теперь на балансе компании висит кроссовер XV ценою 2 200 000 рублей. Потенциальным покупателям просьба обращаться в московское представительство.

Продать ее так же сложно, как безболезненно разделить XV и Forester на рынке. Обе модели близки конструктивно, у них практически одинаковый интерьер, да и сам «Лесник» когда-то был внедорожной версией Impreza. Чтобы лишний раз подчеркнуть, что Forester внедорожнее и крупнее, для рекламной кампании в России специально выбрали белый цвет кузова — он, как известно, полнит, и ездит «лесник» в ней все больше по пересеченной местности, а легкомысленно оранжевая XV по городу.

Внутри Forester прост, как пульт управления эскалатором, и совсем не требует привыкания — руки сами ложатся на нужный рычаг или ручку. Комбинация приборов прекрасна в своей простоте, а каждая деталь сделана из добротного пластика. Заведенный двигатель в салоне практически не чувствуется, и если европейские малолитражные турбочетверки звучат на высоких оборотах не лучше соковыжималки, то даже базовый атмосферный Forester ласкает слух шелестяще-металлическим оппозитным рыком.

Harman/Kardon в помощь

У японского кроссовера по-прежнему высокий клиренс — 220 мм, но у версии с «механикой» больше нет понижающей передачи, разве что вариаторные машины в базе получили новую систему помощи на бездорожье X-mode. В сравнении с навороченными Terrain Response и On&Offroad у Land Rover и Mercedes-Benz субаровская система очень простая. Нажал на кнопку, и X-mode, притупляя реакции на акселератор и поочередно притормаживая разные колеса, пытается стабилизировать машину, скользящую по грязи. Внедорожный участок преодолевается чуть-чуть надежнее, чем на полностью аналоговом Forester с «механикой», куда убедительнее ее помощь на скользком склоне — система автоматически поддерживает постоянную скорость спуска, позволяя не притрагиваться к тормозам.

На асфальте по достижении 40 км/ч X-mode автоматически засыпает, и если базовая версия с 150-сильным атмосферником объемом 2 л на шоссе звонко звучит и умеренно едет, то с самым мощным 2-литровым турбомотором мощностью 241 л.с. еле слышно летит. В Японии этот двигатель существует и в 300-сильном варианте. И Такуджи Даи не отрицает, что Forester со временем может стать мощнее.

Коробка-вариатор работает не хуже «автомата», позволяя в спортивном режиме перебирать восемь коротких ступеней, подвеска играючи демпфирует любые ямы и неровности, но в поворотах и при перестроениях Forester вдруг сильно кренится на бок, и никакой оппозитный мотор с низким центром на это повлиять не в состоянии. По словам Даи-сана, такие настройки подвески оправдывают себя на бездорожье, с которым модель давно и прочно ассоциируется. Чего не скажешь о таких излишествах, как «музыка» Harman/Kardon. Но такая опция у Forester теперь тоже на всякий случай есть.

Уголок творчества

Обычно не пошедшие в серию варианты дизайна автомобиля прямиком отправляются в шредер, но, заручившись помощью Subaru, мы сначала по просили на них взглянуть выпускника МГТУ «МАМИ», промышленного дизайнера и сотрудника ведущей дизайнерской студии Алексея Шаршакова.

Работая над дизайном кроссовера, в Subaru решали сложную задачу, которую сами себе и поставили. С одной стороны, сделать продолжение простого и понятного потребителям Forester, а с другой — дистанцировать его от наступающей на пятки XV. В целом, про машину стоит сказать, что она ближе скорее к модели 2004 года, особенно со «злым» вариантом бампера.