Функционирование транспортно-логистических систем в условиях рыночной экономики

Проблемы экономики и менеджмента

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

УДК 338.47

П.В. Бочков

канд. экон. наук, доцент, Уральский институт, ФГБОУВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ»

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Аннотация. В настоящей статье автор анализирует современную грузовую тарифную политику в России в условиях экономического кризиса. Выявлены основные факторы, влияющие на отрицательную тарифную политику. Предложены мероприятия, позволяющие эффективно управлять транспортом, обеспечить оптимальную себестоимость продукции перевозчику для будущего привлечения инвестиций.

Ключевые слова: тарифная политика, инвестиции, инфраструктура, тариф, перевозки, логистика.

P.V. Bochkov, Ural Institute of The Russian academy of national economy and public service at the Russian President

FUNCTIONING OF TRANSPORT AND LOGISTIC SYSTEMS IN THE CONDITIONS OF MARKET ECONOMY

Abstract. In the present article the author analyzes modem cargo tariff policy in Russia in the conditions of an economic crisis. The major factors influencing negative tariff policy are revealed. The actions allowing to operate effectively transport, to provide optimum product cost to a carrier for future attraction of investments are offered.

Keywords: tariff policy, investments, infrastructure, tariff, transportation, logistics.

В условиях экономического кризиса существенное влияние на проведение тарифной грузовой политики оказывают процессы ценообразования на железнодорожные перевозки. При этом можно выделить две группы факторов. Это факторы повышающего и понижающего характера. К группе факторов повышающего характера относятся следующие:

• ослабление национальной валюты, которое приводит к росту цен на импортные товары, усиление импортозамещения и улучшение позиций экспортёров;

• повышение стоимости кредитов из-за дефицита финансовых ресурсов;

• падение объёмов производства из-за снижения платёжеспособного спроса, задержек платежей за сырье и готовую продукцию;

• несвоевременность принятия ограничений в оплате труда, отмене премиальных выплат в сочетании с сокращением рабочего времени и численностью работников неперспективных профессий, а также управленческого аппарата.

Эти факторы (кроме валютного фактора) оказывают влияние на внутренний рынок, так как цены экспортёров жёстко связаны с ситуацией на мировом рынке. Мировые цены выступают в качестве главного фактора, понижающего тенденции ценообразования. Су-

№ 9 (49) - 2015

3

Проблемы экономики и менеджмента

ществуют факторы, которые влияют на понижение цены. Среди них можно выделить:

• увеличение топливно-сырьевых запасов;

• ценовые меры, направленные на стимулирование спроса;

• налоговое стимулирование инвестиций, направляемых на снижение себестоимости производства и перевозок;

• дифференциация выпуска продуктов и услуг в сторону потребителей с меньшими доходами;

• увеличение производства конкурентных по ценам импортозамещающих товаров;

• внедрение импортозамещающих технологий, направленных на выпуск товаров, конкурентных по качеству и стоимости;

• создание альтернативных видов энергоносителей;

• отмена или перенос на будущие периоды капиталоёмких проектов;

• консервация промышленных и сопряжённых с ними транспортных объектов с повышенной себестоимостью.

В кризисный период необходим механизм прямой избирательной финансовокредитной поддержки государством предприятий, при условии, что они будут строго выполнять взятые на себя обязательства по сдерживанию цен, приоритетным поставкам и оказанию услуг.

Управление тарифами должно быть встроено в систему ценообразования на продукцию, перевозимую железнодорожным транспортом. Ввиду того, что тарифная политика на сегодня строится так, что её приходится согласовывать с правительством России, и самостоятельно ОАО «РЖД» не может её изменить, назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права управления тарифами в таких сферах, как плата за использование общего парка железных дорог и перевозка экспортных грузов [2]. Необходимо переходить от глобального тарифного регулирования со стороны государства к точечному вмешательству государственных органов управления в тарифную политику, проводимую на рыночной основе.

Действующие тарифы на перевозку контейнеров не могут покрыть расходы операторской компании по содержанию вагонов и контейнеров. До тех пор, пока существовали немногочисленные парки вагонов небольшого числа операторских компаний и достаточно большой парк фитинговых платформ ОАО «РЖД», можно было скрывать существующие недостатки. Передача всего вагонного парка фитинговых платформ в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер» лишила возможности прежде всего малые операторские компании использовать свой парк вагонов вместо вагонов ОАО «РЖД» на направлениях с проблемами обеспечения обратной загрузки, поскольку необходимость платы за порожний пробег делала деятельность сравнительно небольших компаний убыточной.

Для этого необходимо снизить стоимость инфраструктурной составляющей для покрытия расходов на содержание вагонного и контейнерного парков, расходы, связанные с оплатой порожнего пробега вагонов и вагонов с порожними контейнерами и инвестиционные затраты.

Снижение инфраструктурной составляющей может быть достигнуто за счёт «ва-

4

№ 9 (49) - 2015

Проблемы экономики и менеджмента

гонного фактора».

В настоящее время Федеральной службой по тарифам Российской Федерации разработаны меры по созданию равных конкурентных условий для всех участников рынка контейнерных перевозок.

Принятые исключительные тарифные условия (поправочные коэффициенты) выглядят следующим образом:

• на перевозки гружёных контейнеров общего парка в вагонах общего парка -коэффициент 1,08;

• на перевозки гружёных контейнеров общего парка в собственных (арендованных) вагонах - 0,93;

• на перевозки гружёных и порожних собственных (арендованных) контейнеров в вагонах общего парка - 0,96;

• на перевозки гружёных и порожних собственных (арендованных) контейнеров в собственных (арендованных) вагонах -0,78.

Решение о введении коэффициентов позволило выделить вагонную и контейнерную составляющие, что способствует определению стоимости операторской услуги в отношении предоставления вагонов и контейнеров [3].

Однако введение исключительных тарифных условий является только временной мерой, так как субъект рынка транспортных услуг, место которого отводится оператору (экспедитору) - собственнику подвижного состава и контейнеров, фактически вынужден покупать транспортные услуги перевозчика по той же цене, по которой продаёт их клиенту.

Г осударственная тарифная политика оказывает также существенное влияние на реализацию таких масштабных задач, как структурные изменения рынка железнодорожных транспортных услуг и создание нормативно-правовых основ его функционирования, а также достижение ускоренного развития технической и технологической базы транспорта [3].

Сейчас завершается формирование нормативно-правовой основы государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта, которая обеспечит системный подход к регулированию различных сфер деятельности субъектов естественных монополий.

В качестве основного документа выступает постановление правительства Российской Федерации, которое определило основу государственного регулирование на услуги субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ обеспечивает транспарентность и повышает эффективность системы государственного регулирования железнодорожных тарифов.

Таким образом, проводимая за последние годы государством тарифная политика на железнодорожном транспорте смогла обеспечить условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны в целом и её модернизации, что нашло своё отражение в динамике снижения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов железнодорожным транспортом и росте объёмов этих перевозок.

Реализуемая сегодня тарифная политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы и товаропроизводите-

№ 9 (49) - 2015

5

Проблемы экономики и менеджмента

лей на внутреннем и внешнем рынках, а также на стимулирование развития новых технологий на железнодорожном транспорте [1].

К концу третьего этапа реформы необходимо определить целевую модель рынка железнодорожных транспортных услуг, а также сформировать правовую и экономическую основу её функционирования.

В рамках модели должен быть решён вопрос о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Необходимо осуществить переход к такой государственной тарифной политике в области железнодорожного транспорта, которая обеспечивала бы инновационную стадию его развития, была направлена на создание инфраструктурных условий для роста экономики.

Будет продолжаться работа по совершенствованию существующего порядка ведения раздельного учёта доходов, расходов, финансовых результатов по видам деятельности, тарифной составляющей и укрупнённым видам работ.

Необходимо также совершенствование действующих и разработка новых систем тарифов на перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающих создание экономической основы для эффективного функционирования рынка железнодорожных транспортных услуг с учётом необходимости выделения в тарифах на перевозку грузов экономически обоснованного уровня инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также установления экономически обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры. Не следует забывать об увязке тарифов с качеством предоставляемых услуг.

Актуальной проблемой становится ликвидация перекрёстного субсидирования в тарифах на перевозку грузов и услуг инфраструктуры по видам сообщения с переходом на единый порядок их определения.

Необходимо также пересмотреть существующие методологические подходы дифференциации тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры по тарифным классам, обуславливающих наличие перекрёстного субсидирования, и перейти к принципам дифференциации, имеющим экономическую основу и влияющим на себестоимость перевозимых грузов (объём, условия и технология перевозок). Решение этого вопроса потребует предварительной оценки последствий для конкурентоспособности отдельных отраслей экономики и темпов экономического развития.

Список литературы:

1. Бочков П.В., Бровченко Е.С. Состояние и перспективы развития логистических транспортных систем в Уральском регионе: монография. Екатеринбург: Ажур, 2013.

2. Евдокименко В. Система тарифов: соответствовать модели рынка // РЖД Партнёр. 2012. № 21. С. 24-27.

3. Мазо Л. А., Маневич П.Б. Управление грузовыми железнодорожными тарифами в условиях нестабильности рыночной экономики // Экономика железных дорог. 2009. № 3. С. 14-24.

6

№ 9 (49) - 2015