К вопросу о применении коэффициента обеспеченности регионов транспортной инфраструктурой (на примере ПФО)

экономические науки

Бережная Любовь Юрьевна К ВОПРОСУ О ПРИМЕНЕНИИ ...

УДК 338.49

К ВОПРОСУ О ПРИМЕНЕНИИ КОЭФФИЦИЕНТА ОБЕСПЕЧЕННОСТИ РЕГИОНОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

© 2018

Бережная Любовь Юрьевна, старший преподаватель кафедры менеджмента Оренбургский государственный университет

Аннотация. Социально-экономическое развитие регионов немыслимо без наличия современной и надежной транспортной инфраструктуры, созданной с учетом всех потребностей промышленности и населения. Кроме того, остается вопрос, насколько отдельные регионы обеспечены транспортной инфраструктурой, как она должна быть оптимизирована в будущем, с учетом изменения социально-экономических показателей. В настоящее время различные авторы предлагают использовать отдельные коэффициенты обеспеченности транспортной инфраструктурой, расчет которых осуществляется на основе таких показателей как протяженность дорог на определенной территории, ее площадь, численность населения и т.п. Применение данных коэффициентов не позволяет оценить влияние на итоговое значение показателя объема отгруженных товаров собственного производства, однако, как известно, данная продукция перемещается именно при помощи объектов транспортной инфраструктуры. В статье предложен вариант расчета коэффициента обеспеченности региона транспортной инфраструктурой на основе таких показателей как протяженность путей отдельного вида транспорта (автомобильного), площадь региона, доля отдельного вида транспорта в общем грузообороте региона, а также объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг. Предлагаемый коэффициент рассчитан на примере регионов Приволжского федерального округа. По результатам исследования сделаны соответствующие выводы о степени обеспеченности указанных регионов транспортной инфраструктурой.

Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, коэффициент обеспеченности, региональные исследования.

TO THE QUESTION OF APPLICATION OF THE REGIONAL SECURITY COEFFICIENT WITH TRANSPORT INFRASTRUCTURE

© 2018

Berezhnaya Lyubov Yurevna, Senior Lecturer, Department of Management Orenburg State University

Abstract. The socio-economic development of the regions is unthinkable without the availability of a modern and reliable transport infrastructure created with all the needs of industry and population. In addition, the question remains as to how certain regions are provided with transport infrastructure, how it should be optimized in the future, taking into account changes in socio-economic indicators. At the present time, various authors propose using separate factors of provision of transport infrastructure, the calculation of which is carried out on the basis of such indicators as the length of roads in a certain territory, its area, population, etc. The use of these coefficients does not allow us to assess the impact on the final value of the indicator of the volume of shipped goods of our own production, however, as is known, this product is moved with the help of transport infrastructure facilities. The article proposes a variant of calculating the region's provision with respect to the transport infrastructure on the basis of such indicators as the length of the separate mode of transport (road), the area of the region, the share of a particular mode of transport in the region's total freight turnover, as well as the volume of shipped own production, works and services. The offered coefficient is calculated on an example of regions of Privolzhsky federal district. Based on the results of the study, relevant conclusions were drawn on the extent to which the regions provided with transport infrastructure.

Keywords: transport, transport infrastructure, security factor, regional studies.

Постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими задачами. Проблема оценки обеспеченности транспортной инфраструктурой отдельных регионов в последнее время является достаточно актуальной. Увеличение грузооборота, развитие межрегиональных и международных связей приводит к необходимости поиска оптимальных маршрутов транспортных перевозок. При этом недостаточная степень развития транспортной инфраструктуры способна снизить эффективность транспортировки ресурсов и готовой продукции, а также повысить их итоговую стоимость. Для развития региональной транспортной инфраструктуры необходимо разработать метод оценки ее текущего состояния с целью дальнейшей корректировки.

Анализ последних исследований по проблеме. В научной литературе исследование проблем транспортной инфраструктурой неизбежно приводит к возникновению вопроса о степени обеспеченности инфраструктурой конкретной территории. Действительно, помимо анализа протяженности дорог, объема грузооборота или пассажиропотока важно определить степень развития транспортной инфраструктуры, ее соответствие социально-экономическим требованиям региона, а также возможности перспективного развития.

В отечественной литературе вопросы определения обеспеченности регионов транспортной инфраструктурой рассматриваются достаточно широким кругом авторов, таких как Н.М. Большаков и др. [1], Н.В.

Свистельник [2], Н.В. Волкова, Я.Л. Горчаков [3], Д.Ф. Дабиев, У.М. Дабиева [4], М.П. Деружинская [5], Е.В. Зандер [6], В.В. Кистанов [7], А.М. Кудрявцев, Л.Н. Руднева [8] М.А. Саранча [9], А.А. Чернышев [10] и др. [11-21].

Следует отметить, что в большинстве работ исследуются схожие показатели и коэффициенты, однако для разных регионов или страны в целом. Использование единых методик оценки для разных территорий подтверждает возможность их применения в качестве индикаторов обеспеченности транспортной инфраструктурой.

За рубежом авторы, как правило, анализируют взаимное влияние транспортной сети и социально-экономического развития территорий и агломераций [22-30]. Анализ иностранных источников показал, что существует определенная зависимость различных экономических показателей, а также уровня жизни населения от доступности транспортной инфраструктуры. Кроме того, самые развитые страны Европы обладают широко развитой транспортной сетью, как сухопутных, так и водных видов транспорта (в том числе внутреннего судоходства).

Формирование целей статьи. Целью настоящей статьи является разработка методики оценки обеспеченности регионов транспортной инфраструктурой на основе использования коэффициента обеспеченности, учитывающего, помимо протяженности транспортный путей и

Berezhnaya Lyubov Yurevna TO THE QUESTION ...

economic sceinces

площади территории, объем отгруженных товаров собственного производства, а также долю отдельного вида транспорта в общем грузообороте, и ее апробация на примере регионов Приволжского федерального округа.

Изложение основного материала исследования. Исследования проблемы оценки обеспеченности регионов транспортной инфраструктурой, в целом, сводятся к применению ряда коэффициентов, представленных в таблице 1.

Таблица 1 - Основные коэффициенты исследования обеспеченности транспортной инфраструктурой

Наименование коэффициента Формула Обозначение

Коэффициент Энгеля Кэ. - -= 3t VSH Ь—протяженность дорог на данной территории, км; 5 — площадь территории, кь^;

Коэффициент Гольца Кэ - -= 3l -JSN Н-число населенных пунктов, ед.

Коэффициент Успенского L % = 71= 1 \ßHQ 0 — валовая продукция производственных предприятий на даннойтеррнторни,руб.

Коэффициент Василевского % = 1- оощий вес отправляемых на территории грузов, т

Коэффициент плотности дорожной сети см. выше

Коэффициент транспортной l см. выше

Коэффициент транспортной специализации 'W *p Тс—показатель тр анспортной специализации р егиона: Уо — удельный вес района в стране по данной отрасли Ур - удельный вес района в стране по промышленности в целом.

Чувашская Республика и Пензенская область. Меньше всего автомобильный транспорт для перевозки грузов применяется в Саратовской области (0,5), Пермском крае (0,4) и Оренбургской области (0,3): здесь используется, в основном, железнодорожный транспорт.

Таблица 2 - Расчет доли автомобильного транспорта в общем грузообороте регионов*

Перевозки грузов транспортом, млн т Отправлено грузов жел езнод ор о жным транспортом, млн т Общий объем грузоперевозок**, транспорта в грузообороте

Республика Башкортостан 4U 28,4 69,6 0=6

Республика Марин Эл 6,7 и 7,9 0,8

Республика Мордовия 21,3 2,4 23,7 0,9

Республика Татарстан 63,1 15,2 83,3 0,8

Удмуртская Республика 20,1 2,2 22,3 0,9

Чувашская Республика 8,4 0,7 9Д 0,9

Пермский край 30,7 41,9 72,6 0,4

Кировская обла сть 11,9 6,1 18 0,7

Нижегородская область 28,4 16Д 44,5 0=6

Оренбургская область 14,5 35 49,5 0=3

Пензенская область 15 22 17,2 0,9

Самарская область 35 20,9 55,9 0,6

Саратовская область 14,9 123 212 0=5

Ульяновская область 11=3 зд 14,5 0,8

Одним из основных недостатков указанных коэффициентов, на наш взгляд, является невозможность оценить вклад каждого вида транспорта в совокупный показатель обеспеченности региона транспортной инфраструктурой.

Так как протяженность дорог на определенной территории считается для каждого вида транспорта отдельно, то возможны расхождения в оценке обеспеченности региона транспортной инфраструктурой, например, для автомобильной или железнодорожной сети.

Для оценки обеспеченности отдельных регионов транспортной инфраструктурой предлагаем использовать следующую формулу:

где А'^ - коэффициент обеспеченности транспортной инфраструктурой;

Ь-Л - протяженность путей отдельного вида транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного), км; - площадь региона, км2;

к - доля отдельного вида транспорта в общем грузообороте региона;

V - объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг, руб.

Особенностью данной формулы является учет доли отдельного вида транспорта в общем грузообороте региона. Также принят во внимание показатель объема отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг, так как реализация продукции производится с помощью имеющихся транспортных сетей.

Данный коэффициент определяет соответствие площади региона имеющейся инфраструктуре, с учетом объема перевозимой продукции.

В качестве примера расчета коэффициента обеспеченности транспортной инфраструктурой использованы данные регионов Приволжского федерального округа. В таблице 2 рассчитана доля автомобильного транспорта в общем грузообороте регионов ПФО в 2016 г.

Анализ таблицы 2 позволяет сделать ряд выводов. Наибольший объем грузоперевозок в 2016 г. отмечается в Республике Татарстан (83,3млн т), Пермском крае (72,6 млн т), Республике Башкортостан (69,6 млн т), что объясняется их транзитным положением. Наименьший объем - у Республики Марий Эл (7,9 млн т).

В ряде регионов ПФО автомобильный транспорт составляет значительную долю грузоперевозок (0,9): Республика Мордовия, Удмуртская Республика,

* Составлено автором по [31]

** Так как основными видами транспорта, осуществляющими грузовые перевозки, в РФ являются автомобильный и железнодорожный, остальные виды транспорта (авиационный, водный) исключены из расчетов. Трубопроводный транспорт не рассматривается в исследовании ввиду специфичности перевозимых грузов

Расчет коэффициента обеспеченности регионов ПФО автотранспортной инфраструктурой показан в таблице 3.

Таблица 3 - Коэффициенты обеспеченности регионов ПФО автотранспортной инфраструктурой*

Наименование региона Площадь Доля транспорта в грузообороте Протяж-енность дорог Отгружено товаров производства, услуг**, млн руб. Коэффициент

Республика Башкортостан 142,9 0,6 90,0 1471173 1,6

Республика Марий Эл 23,4 0,8 51,5 189619 0,8

Республика Мордовия 26,1 0,9 56,2 208984 0,8

Республика Татарстан 67,8 0,8 74,8 2243038 0,6

Удмуртская Республика 42,1 0,9 593 602987 0,7

Республика 183 0,9 60,8 229115 0,5

Пермский край 160,2 0,4 683 1273609 2,7

Кировская 120,4 0,7 552 273753 3,7

Нижегородская 76,6 0,6 69,6 1326700 1,0

Оренбургская 123,7 03 80,4 787502 2,8

Пензенская 43,4 0,9 80,1 29679S 0,9

Самарская 53,6 0,6 45,4 1398292 0,9

Саратовская 101,2 0,5 64,4 624081 23

Ульяновская 37,2 0,8 71,8 312265 0,9

* Составлено автором по [20]

**Учитывается объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по видам экономической деятельности (добыча полезных ископаемых, обрабатывающие производства, производство и распределение электроэнергии, газа и воды), а также произведенная продукция сельского хозяйства

Итоговые значения коэффициентов обеспеченности регионов ПФО транспортной инфраструктурой представлены на рисунке 1.

Согласно проведенным расчетам, наибольший коэффициент обеспеченности транспортной инфраструктурой наблюдается у Кировской области (3,7): территория данного региона в достаточной степени обеспечена автомобильными дорогами для перемещения производимой и реализуемой продукции.

Наименьшее значение коэффициента у Чувашской республики (0,5) - территория региона нуждается в оптимизации автотранспортной сети с учетом сложившихся товаропотоков.

экономические науки

Бережная Любовь Юрьевна

К ВОПРОСУ О ПРИМЕНЕНИИ ...

Рисунок 1 - Коэффициенты обеспеченности регионов ПФО автотранспортной инфраструктурой

Выводы исследования и перспективы дальнейших исследований. В дальнейшем использование данного коэффициента возможно для проведения сравнительного анализа транспортной инфраструктуры отдельных регионов, районов, городов. Так, автор планирует провести аналогичное исследование для приграничных регионов Российской Федерации, для которых наличие развитой транспортной инфраструктуры является неотъемлемым фактором стабильного социально-экономического роста. Также коэффициент может применяться для исследования пассажиропотока: для этого необходимо заменить в формуле показатель объема отгруженных товаров собственного производства на количество перевезенных пассажиров.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Большаков, Н.М. Асимметрия транспортной доступности сельского населения республики Коми / Н.М. Большаков, В.В. Жиделева, Л.Э. Еремеева // Инновационная наука. - 2015. - № 3. - С. 7-11.

2. Волкова, Н.В. Дорожная сеть Алтайского края: оценка состояния, влияние на социально-экономическое развитие / Н.В. Волкова, Н.В. Свистельник // Мир экономики и управления. - 2018. - №2. - С. 101-120.

3. Горчаков, Я.Л. Оценка транспортной сети Восточно-Сибирского экономического района / Я.Л. Горчаков // Известия Байкальского государственного университета. - 2002. - № 4. - С. 34-43.

4. Дабиев, Д.Ф. Оценка транспортной инфраструктуры макрорегионов России / Д.Ф. Дабиев, У.М. Дабиева // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. - 2015. - № 11-2. - С. 283-284

5. Деружинская, М.П. Новые модели и технологии формирования экономико-институциональной инфраструктуры современного города / М.П. Деружинская // Тегга Есопоткш. 2008. - № 2-3. - С. 358-362.

6. Зандер, Е.В. Развитие транспортной инфраструктуры как необходимое условие социально-экономического развития региона / Е.В. Зандер, Е.А. Корякова // Сибирский журнал науки и технологий. - 2011. - № 1 (34). - С. 173-178.

7. Кистанов, В.В. Комплексное развитие и специализация экономических районов СССР / В.В. Кистанов.

- М.: Наука, 1968.

8. Кудрявцев, А.М. Методика комплексной оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры региона / А.М. Кудрявцев, Л.Н. Руднева // Российское предпринимательство. - 2014. - № 8 (254).

- С. 109-121.

9. Саранча, М.А. Географическая оценка транспортной обеспеченности рекреационного потенциала Удмуртии / М.А. Саранча // Вестник Тамбовского университета. Серия: Естественные и технические науки. -2008. - № 2-3. - С. 229-233.

10. Чернышев, А.А. Анализ взаимосвязи экономического развития регионов и показателей их обеспеченности железнодорожной инфраструктурой / А.А. Чернышев // Транспортное дело России. - 2017. - № 2. - С. 141-143.

11. Дорошкевич Д.В. Формирование механизма стратегического управления развитием региональной транс-портно-логистической системы // Карельский научный журнал. 2014. № 3 (8). С. 59-61.

12. Темирбеков Ж. Разработка рекомендаций по формированию и технологии функционирования транс-портно-логистических центров // Вестник НГИЭИ.

2016. № 6 (61). С. 99-104.

13. Стяжкин М.Н. Подходы и методы анализа влияния международных транспортно-логистических систем на социально-экономическое развитие региона // Актуальные проблемы экономики и права. 2013. № 1 (25). С. 130-138.

14. Курилова А.А., Курилов К.Ю. Динамика российской отрасли авиаперевозок в 2016 году // Карельский научный журнал. 2017. Т. 6. № 4 (21). С. 224-227.

15. Юрлов А.А., Федосеева Л.И. Поиск оптимального маршрута в транспортной сети // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. 2013. № 10 (14). С. 166-171

16. Корниецкий А.В. Формирование организационно-экономических аспектов региональных транспортных систем в условиях пространственной трансформации экономики // Балтийский гуманитарный журнал. 2015. № 1 (10). С. 175-178.

17. Тимербеков Ж., Давлятов У.Р., Курманов У.Э. Технологии формирования транспортно-логистических цепей при мультимодальных перевозках // Вестник НГИЭИ. 2016. № 2 (57). С. 107-112.

18. Пучкина Е.С., Сусская А.С. Способы финансирования развития транспортной инфраструктуры на региональном уровне // Актуальные проблемы экономики и права. 2014. № 4 (32). С. 170-174.

19. Колчинская Е.Э. Влияние транспортной инфраструктуры на промышленное развитие регионов России // Актуальные проблемы экономики и права. 2015. № 2 (34). С. 77-82.

20. Шайдуллина В.К. Правовое регулирование транспортных услуг в условиях вступления России во всемирную торговую организацию // Балтийский гуманитарный журнал. 2017. Т. 6. № 1 (18). С. 194-196.

21. Мордовченков Н.В., Сироткин А.А. Изучение особенностей маркетинга транспортных услуг в сегменте грузовых железнодорожных перевозок // Вестник НГИЭИ. 2017. № 3 (70). С. 74-82.

22. Banister D.: Transport and economic development: reviewing the evidence. Transport Reviews 32

23. Beyzatlar M.A., Karacal M., Yetkiner H.: Granger-causality between transportation and GDP: a panel data approach. Transp. Res. Part A 63, 43-55 (2014).

24. Bose N., Haque M.E.: Causality between public investment in transport and communication and economic growth. J. Econ. Dev. 30 (1), 95-106 (2005).

25. Castanho, R.A., Vulevic, A., Cabezas Fer^ndez, J., Feirfndez-Pozo, L., Naranjo Gуmez, J.M. and Loures, L.C., 'Accessibility and Connectivity - Movement between Cities, as a Critical Factor to Achieve Success on Cross-Border Cooperation (CBC) Projects. A European Analysis',

2017, Sustainable Cities and Society, vol. 32, pp. 181-190.

26. Deng T.: Impacts of transport infrastructure on productivity and economic growth: recent advances and research challenges. Transp. Rev. 33 (6), 686-699 (2013).

27. Gutierrez, J.P. and Urbano, P., 'Accessibility in European Union: The Impact of the Trans European Road Network', 1996, Journal of Transport Geography, vol. 4, no. 1, pp. 15-25.

28. Na K.-Y., Han C., Yoon C.-H.: Network effect of transportation infrastructure: a dynamic panel evidence. The Annals of Regional Science. Published online: 18 October

Berezhnaya Lyubov Yurevna TO THE QUESTION ...

economic sceinces

2011, 265-274.

29. Vulevic A., Macura D., Djordjevic D., Castanho R.A. Assessing Accessibility and Transport Infrastructure Inequities in Administrative Units in Serbia's Danube Corridor Based on Multi-Criteria Analysis and Gis Mapping Tools. Transylvanian Review of Administrative Sciences. 2018; 14 (53): 123-143.

30. Yu N., De Jong M., Storm S., Mi J.: Transport infrastructure, spatial clusters and regional economic growth in China. Transp. Rev. 32

31. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2017: Стат. сб. / Росстат. - М., 2017. - 1402 с.

Статья поступила в редакцию 17.07.2018

Статья принята к публикации 27.08.2018