КОНСТРУКЦИЯ НИЖНЕЙ ЧАСТИ КУЗОВА АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ДАТЧИКОМ БОКОВОГО УДАРА
VEHICLE UNDERBODY STRUCTURE WITH LATERAL IMPACT SENSOR

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] В патентном документе 1 описана технология, в которой элемент передачи нагрузки, выступающий на заданную длину в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, установлен, по меньшей мере, на одной наружной стороне наружной панели силового элемента в поперечном направлении относительно автотранспортного средства и внутренней стороне молдинга силового элемента в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, при этом оба они соответствуют боковой части сидящего пассажира. В соответствии с обычной технологией, в момент бокового удара объект удара упирается в элемент передачи нагрузки, прежде чем объект удара упрется в наружную панель силового элемента, при этом ударная нагрузка может передаваться быстрее на датчик бокового удара.
Патентный документ 1: патент Японии №4186967
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задача, решаемая изобретением
[0003] В традиционной технологии во время бокового удара (в частности, столкновения со столбом), хотя элемент передачи нагрузки, дополнительно предусмотренный между наружной панелью силового элемента и молдингом силового элемента, предпочтительно позволяет быстро передать нагрузку на наружную панель силового элемента, но локальная деформация самого силового элемента в расчет не берется. Соответственно, из-за влияния локальной деформации самого силового элемента, передача нагрузки на датчик ускорения (G датчик), расположенный в периферийной части силового элемента или нижней части стойки, становится медленной. В этой связи есть возможности для улучшения традиционной технологии с точки зрения раннего распознавания (раннего распознавания бокового удара).
[0004] Следует отметить, что существует технология достижения скорейшего распознавания путем улучшения логики распознавания устройства управления, однако в технологии, в которой раннее распознавание достигается за счет улучшения логики распознавания, существует предел.
[0005] Настоящее изобретение выполнено с учетом вышеуказанного факта, и имеет целью создание конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара, при этом конструкция нижней части кузова автотранспортного средства может обеспечить раннее распознавание путем усовершенствования конструкции кузова.
Средства решения задачи
[0006] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара, в соответствии с первым объектом, включает в себя: силовой элемент, расположенный на наружной стороне нижнего части кузова автотранспортного средства в поперечном направлении относительно автотранспортного средства таким образом, чтобы проходить в продольном направлении относительно автотранспортного средства, при этом силовой элемент имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, образованным наружной панелью силового элемента и внутренней панелью силового элемента таким образом, что верхний фланец, выполненный в верхней части наружной панели силового элемента, соединен с верхним фланцем, выполненным в верхней части внутренней панели силового элемента; датчик распознавания бокового удара, прикрепленный к внутренней панели силового элемента или элемента, соединенного с внутренней панелью силового элемента, либо нижней частью стойки, размещенной отдельно от силового элемента, с тем, чтобы обнаружить боковой удар на основе ускорения; и первый элемент передачи нагрузки, помещенный в замкнутом сечении силового элемента таким образом, чтобы разделить замкнутое сечение в продольном направлении, при этом первый элемент передачи нагрузки сконфигурирован таким образом, что его первый соединительный участок соединен в положении, в котором первый соединительный участок расположен между верхним фланцем внутренней панели силового элемента или нижней частью стойки и верхним фланцем наружной панели силового элемента, при этом второй соединительный участок соединен с вертикальным участком стенки, расположенной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с наружной стороны наружной панели силового элемента.
[0007] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара, в соответствии с вторым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки первого объекта, при этом первый соединительный участок заранее соединен с верхним фланцем наружной панели силового элемента, и второй соединительный участок заранее соединен с вертикальным участком стенки наружной панели силового элемента.
[0008] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара согласно третьему объекту выполнена таким образом, что повторены признаки первого или второго объекта, при этом первый элемент передачи нагрузки включает в себя один или несколько гофрированных участков, образованных между первым соединительным участком и вторым соединительным участком и имеющих первую кромочную линию, проходящую в поперечном направлении относительно автотранспортного средства.
[0009] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с четвертым объектом выполнена так, что повторены признаки третьего объекта, при этом первая кромочная линия и датчик распознавания бокового удара расположены на одной линии в поперечном направлении относительно автотранспортного средства на виде сверху на автотранспортное средство.
[0010] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с пятым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки любого из объектов с первого по четвертый, при этом датчик распознавания бокового удара прикреплен к монтажному кронштейну, установленному в положение, в котором монтажный кронштейн расположен над верхним участком стенки внутренней панели силового элемента и панелью пола, имеющей кромку, соединенную с верхним участком стенки.
[0011] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с шестым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки любого из объектов с первого по пятый, при этом второй элемент передачи нагрузки, выступающий наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, находится в положении, перекрывающем первый элемент передачи нагрузки на виде сбоку автотранспортного средства на наружной поверхности, в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, вертикального участка стенки наружной панели силового элемента.
[0012] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с седьмым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки шестого объекта, при этом второй элемент передачи нагрузки включает в себя один или несколько гофрированных участков, имеющих вторую кромочную линию, проходящую в поперечном направлении относительно автотранспортного средства вдоль направления пролегания первой кромочной линии.
[0013] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с восьмым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки любого из объектов с первого по седьмой, при этом соответствующие нижние фланцы образованы в нижней части наружной панели силового элемента и нижней части внутренней панели силового элемента, и соответствующие нижние фланцы соединены друг с другом; при этом первый элемент передачи нагрузки включает в себя третий соединительный участок, соединенный в положении, в котором третий соединительный участок заключен между нижним фланцем внутренней панели силового элемента или нижней частью стойки, и нижним фланцем наружной панели силового элемента.
[0014] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара согласно девятому объекту выполнена таким образом, что повторены признаки восьмого объекта, при этом третий соединительный участок заранее соединен с нижним фланцем наружной панели силового элемента.
[0015] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с десятым объектом выполнена таким образом, что повторены признаки восьмого или девятого объекта, при этом датчик распознавания бокового удара прикреплен к вертикальному участку стенки, расположенному с внутренней стороны внутренней панели силового элемента в поперечном направлении относительно автотранспортного средства.
[0016] Функционирование согласно первому объекту заключается в следующем. Ударная нагрузка в момент бокового удара сообщается силовому элементу, расположенному на наружной стороне нижнего участка кузова автотранспортного средства в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, и ориентированному в продольном направлении относительно автотранспортного средства. Поскольку силовой элемент имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, образованным внутренней панелью силового элемента и наружной панелью силового элемента, ударная нагрузка сообщается наружной панели силового элемента, а затем передается на внутреннюю панель силового элемента. В результате ударная нагрузка передается от внутренней панели силового элемента к датчику распознавания бокового удара, прикрепленному к внутренней панели силового элемента и пр. Таким образом, происходит распознавание бокового удара.
[0017] Здесь, согласно настоящему объекту, первый элемент передачи нагрузки помещен внутри замкнутого сечения силового элемента таким образом, чтобы разделить замкнутое сечение в продольном направлении. Кроме того, первый соединительный участок первого элемента передачи нагрузки присоединен в положении, в котором первый соединительный участок заключен между верхним фланцем внутренней панели силового элемента или нижней частью стойки, и верхним фланцем наружной панели силового элемента, а второй соединительный участок соединен с вертикальным участком стенки, расположенным на наружной стороне наружной панели силового элемента в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. В связи с этим, нагрузка, приложенная к вертикальному участку стенки наружной панели силового элемента, непосредственно передается на верхний фланец внутренней панели силового элемента или нижнюю часть стойки через первый элемент передачи нагрузки. В результате датчик бокового удара раньше выполняет распознавание. Следует отметить, что в дополнение к обычным этапам передачи нагрузки, этап передачи нагрузки через первый элемент передачи нагрузки добавляется в качестве этапа передачи нагрузки от наружной панели силового элемента на внутреннюю панель силового элемента, что также способствует раннему распознаванию.
[0018] В соответствии со вторым объектом, первый соединительный участок первого элемента передачи нагрузки заранее соединен с верхним фланцем наружной панели силового элемента, и второй соединительный участок заранее соединен с вертикальным участком стенки наружной панели силового элемента. Соответственно, предварительная сборка первого элемента передачи нагрузки выполнена на наружной панели силового элемента. Это обеспечивает легкую сборку силового элемента.
[0019] В соответствии с третьим объектом, первый элемент передачи нагрузки включает в себя один или несколько гофрированных участков, образованных между первым соединительным участком и вторым соединительным участком и имеющих кромочную линию, проходящую в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Соответственно, увеличивается величина нагрузки, приложенной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. По этой причине ударная нагрузка, приложенная ко второму соединительному участку от вертикального участка стенки наружной панели силового элемента, эффективно передается на первый соединительный участок через первую кромочную линию, образованную в гофрированном участке.
[0020] В соответствии с четвертым объектом, первая кромочная линия и датчик распознавания бокового удара расположены на одной линии в поперечном направлении относительно автотранспортного средства на виде сверху автотранспортного средства. Соответственно, канал передачи нагрузки на виде сверху автотранспортного средства укорочен.
[0021] В соответствии с пятым объектом, монтажный кронштейн жестко закреплен в положении, в котором монтажный кронштейн расположен поверх верхнего участка стенки внутренней панели силового элемента и панели пола, а датчик распознавания бокового удара прикреплен к монтажному кронштейну. Соответственно, когда ударная нагрузка приложена к вертикальной стенке наружной панели силового элемента во время бокового удара, момент вращения в направлении, в котором первый элемент передачи нагрузки поворачивается внутрь в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с первым соединительным участком, принимаемый за центр вращения, приложен к первому элементу передачи нагрузки. В результате верхний участок стенки внутренней панели силового элемента подталкивается вверх к верхней стороне автотранспортного средства, так что датчик распознавания бокового удара может быстрее распознать состояние бокового удара.
[0022] В соответствии с шестым объектом, второй элемент передачи нагрузки расположен в положении, перекрывающимся с первым элементом передачи нагрузки на виде сбоку автотранспортного средства на наружной поверхности, в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, вертикального участка стенки наружной панели силового элемента таким образом, что второй элемент передачи нагрузки выступает наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Соответственно, ударная нагрузка в момент бокового удара сначала сообщается второму элементу передачи нагрузки. То есть, ударная нагрузка приложена ко второму элементу передачи нагрузки в более ранний период времени, чем период времени, в котором ударная нагрузка приложена к первому элементу передачи нагрузки. Ударная нагрузка, приложенная к второму элементу передачи нагрузки, затем передается на первый элемент передачи нагрузки от вертикального участка стенки наружной панели силового элемента. После этого ударная нагрузка передается на внутреннюю панель силового элемента таким образом, чтобы быть введенной в датчик распознавания бокового удара.
[0023] В соответствии с седьмым объектом, вторая кромочная линия гофрированного участка, образованного во втором элементе передачи нагрузки, образована вдоль направления пролегания первой кромочной линии гофрированного участка, образованного в первом элементе передачи нагрузки. Это обеспечивает передачу ударной нагрузки между второй кромочной линией и первой кромочной линией, при этом обе имеют высокие характеристики передачи нагрузки. Соответственно, потери при передаче нагрузки могут быть уменьшены.
[0024] В соответствии с восьмым объектом, первый элемент передачи нагрузки включает в себя третий соединительный участок, а также первый соединительный участок и второй соединительный участок. Третий соединительный участок соединен в положении, в котором третий соединительный участок расположен между нижним фланцем внутренней панели силового элемента или нижней частью стойки, и нижним фланцем наружной панели силового элемента. По этой причине ударная нагрузка, приложенная к вертикальной стенке наружной панели силового элемента, передается на первый соединительный участок и третий соединительный участок от второго соединительного участка первого элемента передачи нагрузки. То есть, момент вращения не приложен к первому элементу передачи нагрузки, и весь первый элемент передачи нагрузки смещается так, чтобы передвигаться в направлении, параллельном внутренней стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. В результате место расположения датчика распознавания бокового удара не ограничивается.
[0025] В соответствии с девятым объектом, третий соединительный участок первого элемента передачи нагрузки заранее соединен с нижним фланцем наружной панели силового элемента. Соответственно, первый элемент передачи нагрузки предварительно смонтирован на наружной панели силового элемента. Это обеспечивает легкую сборку силового элемента.
[0026] В соответствии с десятым объектом, датчик распознавания бокового удара прикреплен к вертикальному участку стенки, расположенному на внутренней стороне внутренней панели силового элемента в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Это подходит для восьмого объекта. То есть, в случае, когда датчик распознавания бокового удара расположен на вертикальном участке стенки внутренней панели силового элемента, канал передачи нагрузки становится больше по сравнению со случаем, когда датчик распознавания бокового удара расположен на стороне верхнего участка стенки внутренней панели силового элемента. Тем не менее, согласно настоящему объекту, ударная нагрузка также передается на датчик распознавания бокового удара от нижнего участка стенки внутренней панели силового элемента, так что распознавание с помощью датчика распознавания бокового удара выполняется быстро.
Технические результаты изобретения
[0027] Как описано выше, конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с первым объектом имеет превосходный результат обеспечения раннего распознавания путем совершенствования конструкции кузова.
[0028] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии со вторым объектом имеет превосходный результат успешного поддержания эффективности нижней части кузова автотранспортного средства, и, в конечном итоге, кузова автотранспортного средства в целом.
[0029] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара согласно третьему объекту имеет превосходный результат дальнейшего улучшения характеристик передачи нагрузки относительно датчика распознавания бокового удара.
[0030] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с четвертым объектом имеет превосходный результат дополнительного сокращения времени распознавания датчика распознавания бокового удара.
[0031] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с пятым объектом имеет превосходный результат сокращения времени распознавания, особенно в случае, когда датчик распознавания бокового удара представляет собой датчик ускорения.
[0032] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с шестым объектом имеет превосходный результат дополнительного обеспечения раннего распознавания.
[0033] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с седьмым объектом имеет превосходный результат улучшения характеристик передачи нагрузки относительно датчика распознавания бокового удара во взаимодействии с первым элементом передачи нагрузки.
[0034] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с восьмым объектом имеет превосходный результат увеличения степени свободы размещения датчика распознавания бокового удара, так что конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара может быть использована на большем числе типов автотранспортных средств.
[0035] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с девятым объектом имеет превосходный результат успешного поддержания эффективности нижней части кузова автотранспортного средства, и, в конечном итоге, кузова автотранспортного средства в целом.
[0036] Конструкция нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с десятым объектом имеет превосходный результат обеспечения раннего распознавания, в частности, в том случае, когда наружная кромка панели пола в поперечном направлении относительно автотранспортного средства соединена с вертикальным участком стенки внутренней панели силового элемента.
Краткое описание чертежей
[0037] На Фиг. 1 представлено в увеличенном размере продольное сечение в вертикальной плоскости по линии 1-1 на фиг. 5 (линии 1-1 на фиг. 3), иллюстрирующее существенную часть конструкции нижней части автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения.
На Фиг. 2 представлено в увеличенном размере продольное сечение в вертикальной плоскости по линии 2-2 на фиг. 5 (линии 2-2 на фиг. 3), иллюстрирующее существенную часть конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения.
На Фиг. 3 представлен вид в перспективе, иллюстрирующий общую компоновку конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с первым вариантом осуществления.
На Фиг. 4 представлен в увеличенном размере вид в перспективе, иллюстрирующий, главным образом, первый элемент передачи нагрузки и второй элемент передачи нагрузки, показанные на фиг. 3.
На Фиг. 5 представлен вид сбоку с наружной стороны в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, иллюстрирующий силовой элемент конструкции нижней части автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с первым вариантом осуществления.
На Фиг. 6 представлено в увеличенном размере продольное сечение в вертикальной плоскости, иллюстрирующее существенную часть конструкции нижней части автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения, аналогично фиг. 1.
ПРИМЕРЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0038] Первый вариант осуществления изобретения
Далее со ссылками на фиг. 1-5 приведено описание первого варианта осуществления конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с настоящим изобретением. Следует отметить, что стрелка FR, показанная соответственно на каждой фигуре, указывает на направление к передней стороне автотранспортного средства, стрелка UP указывает на направление к верхней стороне автотранспортного средства, а стрелка IN указывает на внутреннюю сторону в поперечном направлении относительно автотранспортного средства.
[0039] Как показано на фиг. 5, силовой элемент 12, который вытянут вдоль продольного направления относительно автотранспортного средства, расположен с каждой стороны, в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, нижней части 10 кузова автотранспортного средства. Нижняя часть передней стойки 14 соединена с передней концевой частью 12А силового элемента 12. Кроме того, нижняя часть центральной стойки 16 соединена с промежуточной в его продольном направлении частью 12В силового элемента 12. Кроме того, нижняя часть задней стойки 18 соединена с задней концевой частью 12С силового элемента 12. Передний дверной проем 22, открываемый и закрываемый передней боковой дверью 20 (см. фиг. 1) и используемый для посадки и высадки с переднего сиденья, расположен между передней стойкой 14 и центральной стойкой 16. Аналогичным образом задний дверной проем 24, открываемый и закрываемый задней боковой дверью (не показана), и используемый для посадки и высадки с заднего сиденья, расположен между центральной стойкой 16 и задней стойкой 18.
[0040] Далее будут описаны конструкции силового элемента 12 и центральной стойки 16 со ссылкой на фиг. 1-3. Силовой элемент 12 имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением (конструкцию, в которой внутри образовано замкнутое сечение 30), образованным наружной панелью 26 силового элемента, расположенной с наружной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства стороны и имеющей корытообразное продольное сечение, и внутренней панелью 28 силового элемента, расположенной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с внутренней стороны относительно внешней панели 26 силового элемента и имеющей корытообразное продольное сечение.
[0041] Более конкретно, как показано на фиг. 2, наружная панель 26 силового элемента образована вертикальным участком 26А стенки, расположенным с наружной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства стороны так, чтобы простираться в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства в продольном сечении; верхним участком 26В стенки, изогнутым внутрь в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от верхней кромки вертикального участка 26А стенки; нижним участком 26С стенки, изогнутым внутрь в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от нижней кромки вертикального участка 26А стенки; верхним фланцем 26D, изогнутым по направлению к верхней стороне автотранспортного средства от внутренней кромки верхнего участка 26В стенки в поперечном направлении относительно автотранспортного средства; и нижним фланцем 26Е, изогнутым в направлении к нижней стороне автотранспортного средства от внутренней кромки нижнего участка 26С стенки в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Наружная панель 26 силового элемента расположена таким образом, что открытая сторона обращена к внутренней стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства.
[0042] Внутренняя панель 28 силового элемента выполнена таким же образом, что и наружная панель 26 силового элемента. То есть, внутренняя панель 28 силового элемента образована вертикальным участком 28А стенки, расположенным с внутренней в поперечном направлении относительно автотранспортного средства стороны так, чтобы в продольном сечении простираться в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства; верхним участком 28В стенки, изогнутым наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от верхней кромки вертикального участка 28А стенки; нижним участком 28С стенки, изогнутым наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от нижней кромки вертикального участка 28А стенки; верхним фланцем 28D, изогнутым по направлению к верхней стороне автотранспортного средства от наружной кромки верхнего участка 28В стенки в поперечном направлении относительно автотранспортного средства; и нижним фланцем 28Е, изогнутым в направлении к нижней стороне автотранспортного средства от наружной кромки нижнего участка 26С стенки в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Внутренняя панель 28 силового элемента расположена таким образом, что открытая сторона обращена к наружной стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Следует отметить, что наружная кромка 32А панели 32 пола в поперечном направлении относительно автотранспортного средства приварена точечной сваркой к верхнему участку 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента.
[0043] Как показано на фиг. 1 и фиг. 4, средняя стойка 16 имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, образованную наружной панелью 34 центральной стойки, расположенной с наружной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства стороны и имеющей в плане корытообразное сечение, и внутренней панелью 36 центральной стойки, расположенной в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с внутренней стороны по отношению к наружной панели 34 центральной стойки, и имеющей преимущественно узкую плоскую секцию, простирающуюся в продольном направлении относительно автотранспортного средства. Нижняя часть наружной панели 34 центральной стойки выполнена в форме юбки на виде сбоку относительно автотранспортного средства, и приварена точечной сваркой к верхнему участку 26В стенки и вертикальному участку 26А стенки наружной панели 26 силового элемента. Кроме того, нижняя часть внутренней панели 36 центральной стойки также выполнена в форме юбки на виде сбоку относительно автотранспортного средства, и расположена таким образом, чтобы пересечь замкнутое сечение 30 силового элемента 12 в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства. В состоянии, когда верхний край 36А нижней части внутренней панели 36 центральной стойки расположен между верхним фланцем 26D наружной панели 26 силового элемента и верхним фланцем 28D внутренней панели 28 силового элемента, верхний край 36А соединен с верхними фланцами 26D, 28D точечной сваркой. В положении, в котором нижний край 36В нижней части внутренней панели 36 центральной стойки расположен между нижним фланцем 26Е наружной панели 26 силового элемента и нижним фланцем 28Е внутренней панели 28 силового элемента, нижний край 36В соединен с нижним фланцем 26Е наружной панели 26 силового элемента и нижним фланцем 38А боковой наружной панели 38 точечной сваркой. Следует отметить, что нижний фланец 28Е внутренней панели 28 силового элемента присоединен с помощью точечной сварки к нижнему фланцу 26Е наружной панели 26 силового элемента и нижнему фланцу 38А боковой наружной панели 38 в местах, отличных от мест, указанных выше.
[0044] Кроме того, как показано на фиг. 1 и фиг. 2, боковая наружная панель 38, образующая конструктивную поверхность бокового участка кузова автотранспортного средства, находится в поперечном направлении относительно автотранспортного средства вне наружной панели 26 силового элемента и наружной панели 34 центральной стойки.
[0045] Здесь, как показано на фиг. 1-4, первый элемент 40 передачи нагрузки (соединяющая пластина), выполненный из металла, расположен внутри замкнутого сечения 30 силового элемента 12 с тем, чтобы разделить замкнутое сечение 30 в продольном направлении. Первый элемент 40 передачи нагрузки установлен в заданном положении силового элемента 12 в его продольном направлении (в пределах диапазона от положения головы сидящего пассажира в переднем положении салазок переднего сиденья (не показано) до положения головы сидящего пассажира в самом заднем положении салазок сиденья, на виде сверху автотранспортного средства).
[0046] Если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, первый элемент 40 передачи нагрузки имеет в целом поперечную Z-образную форму, и включает в себя основной участок 40А, идущий в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, первый соединительный участок 40В, изогнутый от внутренней кромки основного участка 40А в поперечном направлении относительно автотранспортного средства по направлению к верхней стороне автотранспортного средства, и второй соединительный участок 40С, изогнутый от наружной кромки основного участка 40А в поперечном направлении относительно автотранспортного средства к нижней стороне автотранспортного средства. Первый соединительный участок 40В заранее соединен с верхним фланцем 26D наружной панели 26 силового элемента посредством точечной сварки. Кроме того, второй соединительный участок 40С заранее соединен с промежуточной частью (в вертикальном направлении) вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента посредством точечной сварки. То есть, первый элемент 40 передачи нагрузки заранее прикреплен к верхней части внутренней стороны наружной панели 26 силового элемента. Кроме того, основной участок 40А расположен по отношению к верхнему участку 26В стенки наружной панели 26 силового элемента на дистанции в направлении к нижней стороне автотранспортного средства, и имеет наклонную стенку, которая круче, чем верхний участок 26В стенки. Когда положение, в котором первый элемент 40 передачи нагрузки соединен с наружной панелью 26 силового элемента, то, если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, верхний участок 26В стенки и вертикальный участок 26А стенки наружной панели 26 силового элемента, а также основной участок 40А первого элемента 40 передачи нагрузки образуют примерно прямоугольный треугольник с основным участком 40А, рассматриваемым как гипотенуза.
[0047] Кроме того, первый гофрированный участок 42, продольное направление которого ориентировано вдоль поперечного направления относительно автотранспортного средства, образован в каждой из частей: передней части и задней части, в продольном направлении относительно автотранспортного средства, основного участка 40А первого элемента 40 передачи нагрузки. Первый гофрированный участок 42 выполнен в форме клина, которая линейно переходит к основному участку 40А в направлении к наружной стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от нижнего края первого соединительного участка 40В в качестве начальной точки ко второму соединительному участку 40С в качестве конечной точки. То есть первый гофрированный участок 42 выполнен в виде гофрированного участка с углублениями, образованными парными передними и задними боковыми стенками 42А, имеющими форму прямоугольного треугольника, если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, при этом боковые стенки 42А изгибаются под прямым углом от общих участков 44 основного участка 40А к нижней стороне автотранспортного средства; и нижней стенкой 42В, соединяющей нижние кромки боковых стенок 42А таким образом, чтобы образовать прямоугольную форму на виде сверху. Кроме того, пограничные участки (изогнутые участки) между парными передними и задними боковыми стенками 42А и соответствующими общими участками 44 представляют собой первые кромочные линии 46, пролегающие в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Отметим, что мелкие углубленные гофрированные участки 48 образованы на переднем концевом участке и промежуточной части, в продольном направлении относительно автотранспортного средства, основного участка 40А первого элемента 40 передачи нагрузки. Таким образом, общие участки 44, размещенные по обеим сторонам первого гофрированного участка 42 в продольном направлении относительно автотранспортного средства, служат в качестве относительно выступающих гофрированных участков 50, чтобы усилить обе стороны первого гофрированного участка 42 в продольном направлении относительно автотранспортного средства. Следует отметить, что общий участок 44, образованный в задней концевой части основного участка 40А в продольном направлении относительно автотранспортного средства и расположенный на задней стороне автотранспортного средства по отношению к первому гофрированному участку 42, имеет небольшую длину в продольном направлении относительно автотранспортного средства, таким образом, этот общий участок 44 не сформирован в виде гофрированного участка.
[0048] Второй элемент 52 передачи нагрузки, выполненный из металла, расположен на наружной поверхности в поперечном направлении относительно автотранспортного средства вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента, в положении, перекрывающем первый элемент 40 передачи нагрузки на виде сбоку автотранспортного средства. Второй элемент 52 передачи нагрузки имеет в целом L-форму, если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, и включает в себя монтажный участок 52А, проходящий в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства, и выступающий участок 52В, который выступает наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от нижней кромки монтажного участка 52А. Монтажный участок 52А примыкает к вертикальному участку 26А стенки наружной панели 26 силового элемента, и соединен с ним с помощью точечной сварки вместе со вторым соединительным участком 40С первого элемента 40 передачи нагрузки в положении, в котором они перекрывают друг друга.
[0049] Вторые гофрированные участки 54, продольное направление которых ориентировано вдоль поперечного направления относительно автотранспортного средства, образованы в передней части и задней части, в продольном направлении относительно автотранспортного средства, выступающего участка 52В второго элемента 52 передачи нагрузки. Второй гофрированный участок 54 выполнен в форме клина, линейно переходящего в выступающий участок 52В в направлении к наружной стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, от монтажного участка 52А в качестве начальной точки к верхнему кромке выступающего участка 52В в качестве конечной точки. То есть второй гофрированный участок 54 выполнен в виде выступающего гофрированного участка, образованного парными передними и задними боковых стенками 54А, имеющими форму прямоугольного треугольника, если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, при этом боковые стенки 54А изгибаются под прямым углом от общих участков 56 выступающего участка 52В по направлению к верхней стороне автотранспортного средства; и верхней стенкой 54В, соединяющей верхние кромки боковых стенок 54А и имеющей прямоугольную форму на виде сверху. Кроме того, пограничные участки (изогнутые участки) между парными передними и задними боковыми стенками 54А и соответствующими общими участками 56 представляют собой вторые кромочные линии 58, проходящие в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Вторая кромочная линия 58 помещена на продолжении линии первой кромочной линии 46 первого гофрированного участка 42. То есть вторая кромочная линия 58 проходит в поперечном направлении относительно автотранспортного средства вдоль продолжения направления первой кромочной линии 46.
[0050] Следует отметить, что мелкие углубленные гофрированные участки 60 образованы на передней концевой части и промежуточной части, в продольном направлении относительно автотранспортного средства, выступающего участка 52В второго элемента 52 передачи нагрузки. Таким образом, общие участки 56, размещенные на обеих сторонах второго гофрированного участка 54 в продольном направлении относительно автотранспортного средства, служат в качестве относительно выступающих гофрированных участков 62, чтобы усилить обе стороны второго гофрированного участка 54 в продольном направлении относительно автотранспортного средства. Следует отметить, что общий участок 56, образованный в задней части выступающего участка 52В в продольном направлении относительно автотранспортного средства и расположенный на задней стороне автотранспортного средства относительно второго гофрированного участка 54, имеет небольшую длину в продольном направлении относительно автотранспортного средства, при этом общий участок 56 не сформирован в виде гофрированного участка.
[0051] Как показано на фиг. 1, датчик 64 распознавания бокового удара, который представляет собой датчик ускорения, расположен в заданном положении (рядом с положением, пересекающимся с верхним краем 36А нижней части внутренней панели 36 центральной стойки) относительно внутренней панели 28 силового элемента. Следует отметить, что на фиг. 3 и фиг. 4 датчик 64 распознавания бокового удара показан просто как круг. Более конкретно, датчик 64 распознавания бокового удара прикреплен к внутренней панели 28 силового элемента и панели 32 пола через металлический монтажный кронштейн 66. Если смотреть с передней стороны автотранспортного средства, монтажный кронштейн 66 выполнен в основном в Z-образной форме, и включает в себя промежуточную часть 66С, расположенную горизонтально, один концевой участок 66А, простирающийся наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от промежуточной части 66С, в виде ступеньки, а другой концевой участок 66В пролегает по диагонали вверх на внутренней стороне промежуточной части 66С в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Один концевой участок 66А жестко прикреплен к верхнему участку 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента посредством точечной сварки, а другой концевой участок 66В прикреплен к ступенчатому участку 32В, образованному на наружной кромке 32А панели 32 пола в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с помощью точечной сварки. Таким образом, монтажный кронштейн 66 расположен поверх верхнего участка 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента и наружной стороны (ступенчатого участка 32В), в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, обычной поверхности панели 32 пола, таким образом, чтобы быть прикрепленным к обоим. Датчик 64 распознавания бокового удара прикреплен к промежуточной части 66С монтажного кронштейна 66.
[0052] Кроме того, датчик 64 распознавания бокового удара расположен на одной линии в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с первой кромочной линией 46 первого гофрированного участка 42, размещенной на передней стороне парных передних и задних первых гофрированных участков 42, образованных в основном участке 40А первого элемента 40 передачи нагрузки на виде сверху автотранспортного средства.
[0053] Функционирование и преимущества настоящего варианта осуществления описаны ниже.
[0054] Во время бокового столкновения с объектом столкновения, например, столбом, то есть, когда проем передней двери 22 сталкивается с объектом столкновения в положении ближе к центральной стойке 16, ударная нагрузка в это время приложена к этому выступающему участку 52В второго элемента 52 передачи нагрузки, который выступает наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства от наружной панели 26 силового элемента. Так как парные передние и задние вторые гофрированные участки, 54, продольное направление которых ориентировано поперек автотранспортного средства, образованы в выступающем участке 52В, ударная нагрузка главным образом передается на вертикальный участок 26А стенки наружной панели 26 силового элемента через вторые кромочные линии 58 вторых гофрированных участков 54 (канал передачи нагрузки в это время указан стрелкой А на фиг. 1).
[0055] В данном случае первый элемент 40 передачи нагрузки расположен внутри замкнутого сечения 30 силового элемента 12 с тем, чтобы разделить замкнутое сечение 30 в продольном направлении. Первый соединительный участок 40В первого элемента 40 передачи нагрузки закреплен в положении, в котором первый соединительный участок 40В заключен между верхним фланцем 26D наружной панели 26 силового элемента и верхним фланцем 28D внутренней панели 28 силового элемента, а второй соединительный участок 40С соединен с промежуточной частью, в вертикальном направлении, вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента. Кроме того, первые гофрированные участки 42, продольное направление которых ориентировано вдоль поперечного направления относительно автотранспортного средства, образованы в основном участке 40А, а вторые кромочные линии 58 расположены вдоль направления пролегания первых кромочных линий 46. в вышеприведенной конфигурации воздействие ударной нагрузки на вертикальный участок 26А стенки наружной панели 26 силового элемента непосредственно передается на верхний фланец 28D внутренней панели 28 силового элемента по кратчайшему расстоянию через первые кромочные линии 46 первых гофрированных участков 42, образованных в первом элементе 40 передачи нагрузки (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой В на фиг. 1). Далее ударная нагрузка, переданная на кромку нижней части верхнего фланца 28D внутренней панели 28 силового элемента, проходит через верхний участок 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой С на фиг. 1), и затем ударная нагрузка передается на монтажный кронштейн 66, один концевой участок 66А которого жестко прикреплен к верхнему участку 28В стенки, и далее на датчик 64 распознавания бокового удара (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой D на фиг. 1). В результате распознавание, выполняемое датчиком 64 распознавания бокового удара, производится раньше. То есть, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно обеспечить раннее распознавание, улучшая конструкцию кузова.
[0056] Следует отметить, что, в дополнение к обычным каналам передачи нагрузки (каналы передачи нагрузки при этом указаны стрелками О, Ρ на фиг. 1), каналы передачи нагрузки (стрелки А→В→С→D на фиг. 1) через первый элемент 40 передачи нагрузки добавлены в качестве канала передачи нагрузки от наружной панели 26 силового элемента к внутренней панели 28 силового элемента, что также способствует раннему распознаванию. Кроме того, путем применения настоящей конструкции, эффект раннего распознавания можно ожидать на стороне ЭБУ, расположенного в туннеле пола.
[0057] Кроме того, первый соединительный участок 40В первого элемента 40 передачи нагрузки заранее соединен с верхним фланцем 26D наружной панели 26 силового элемента, а второй соединительный участок 40С заранее соединен с вертикальным участком 26А стенки наружной панели 26 силового элемента. Соответственно, предварительная сборка первого элемента 40 передачи нагрузки заранее выполнена на стороне наружной панели 26 силового элемента. Это обеспечивает легкую сборку силового элемента 12. В результате, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно успешно поддерживать характеристики нижней части 10 кузова автотранспортного средства, и, в конечном итоге, кузова автотранспортного средства в целом.
[0058] Кроме того, первый элемент 40 передачи нагрузки снабжен множеством первых гофрированных участков 42, имеющих первые кромочные линии 46, проходящие в поперечном направлении относительно автотранспортного средства между первым соединительным участком 40В и вторым соединительным участком 40С. Соответственно, жесткость для входной нагрузки в поперечном направлении относительно автотранспортного средства увеличивается. В связи с этим входная ударная нагрузка на втором соединительном участке 40С от вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента эффективно передается на первый соединительный участок 40В через первые кромочные линии 46, образованные в первых гофрированных участках 42. Как результат, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно дополнительно повысить эффективность передачи нагрузки датчика 64 распознавания бокового удара.
[0059] Кроме того, первые кромочные линии 46 и датчик 64 распознавания бокового удара размещены на одной линии в поперечном направлении относительно автотранспортного средства на виде сверху автотранспортного средства, таким образом, что канал передачи нагрузки укорочен на плане сверху автотранспортного средства. Соответственно, согласно настоящему варианту осуществления, можно дополнительно сократить время распознавания датчиком 64 распознавания бокового удара.
[0060] Кроме того, кронштейн 66 закреплен в положении, в котором кронштейн 66 расположен поверх верхнего участка 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента и панели 32 пола, а датчик 64 распознавания бокового удара прикреплен к монтажному кронштейну 66. В связи с этим, когда ударная нагрузка приложена к вертикальному участку 26А стенки наружной панели 26 силового элемента в момент бокового удара, момент M вращения (см. фиг. 1) в направлении, в котором первый элемент 40 передачи нагрузки поворачивается внутрь в поперечном направлении относительно автотранспортного средства с первым соединительным участком 40В, принимаемым в качестве центра вращения, передается на первый элемент 40 передачи нагрузки. Соответственно, верхний участок 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента выталкивается вверх к верхней стороне автотранспортного средства, так что датчик 64 распознавания бокового удара может быстрее обнаруживать состояние бокового удара. В результате, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно ускорить время распознавания, особенно в случае, когда датчик 64 распознавания бокового удара представляет собой датчик ускорения.
[0061] Кроме того, второй элемент 52 передачи нагрузки расположен в положении, перекрывающем первый элемент 40 передачи нагрузки на виде сбоку автотранспортного средства, на наружной поверхности в поперечном направлении относительно автотранспортного средства вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента, так что второй элемент 52 передачи нагрузки выступает наружу в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. Соответственно, ударная нагрузка в момент бокового удара сначала приложена ко второму элементу 52 передачи нагрузки. То есть, в более раннее время, чем во время передачи ударной нагрузки на первый элемент 40 передачи нагрузки, ударная нагрузка воздействует на второй элемент 52 передачи нагрузки. Ударная нагрузка, приложенная ко второму элементу 52 передачи нагрузки, затем передается на первый элемент 40 передачи нагрузки от вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента. После этого ударная нагрузка передается на внутреннюю панель 28 силового элемента таким образом, чтобы быть введенной в датчик 64 распознавания бокового удара. В результате, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно дополнительно обеспечить раннее распознавание.
[0062] Кроме того, вторые кромочные линии 58 вторых гофрированных участков 54, образованных во втором элементе 52 передачи нагрузки, образованы вдоль направления пролегания первых кромочных линий 46 первых гофрированных участков 42, образованных в первом элементе 40 передачи нагрузки. Это обеспечивает передачу ударной нагрузки между вторыми кромочными линиями 58 и первыми кромочными линиями 46, при этом и те, и другие имеют высокие характеристики передачи нагрузки. Соответственно, потери при передаче нагрузки может быть уменьшены. В результате, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно эффективно повысить эффективность передачи нагрузки от датчика 64 распознавания бокового удара вместе с первым элементом 40 передачи нагрузки.
[0063] Второй вариант осуществления
На фиг. 6 приведено описание второго варианта осуществления конструкции нижней части кузова автотранспортного средства с датчиком бокового удара в соответствии с настоящим изобретением. Следует отметить, что такой же компонент, как в первом варианте осуществления, имеет ту же ссылочную позицию, что и в первом варианте, и его описание опущено.
[0064] Как показано на фиг. 6, во втором варианте осуществления наружный край 70А панели 70 пола в поперечном направлении относительно автотранспортного средства приварен точечной сваркой к вертикальному участку 28А стенки внутренней панели 28 силового элемента. Монтажный кронштейн 72 расположен поверх панели 70 пола и вертикального участка 28А стенки внутренней панели 28 силового элемента. Более конкретно, кронштейн 72 имеет в целом ту же конструкцию, что и монтажный кронштейн 66, описанный в первом варианте осуществления, и включает в себя один концевой участок 72А, другой концевой участок 72В и промежуточную часть 72С. Один концевой участок 72А прикреплен к вертикальному участку 28А стенки внутренней панели 28 силового элемента посредством точечной сварки. Кроме того, другой концевой участок 72В жестко прикреплен к наружной поверхности, в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, общей поверхности панели 70 пола (часть вблизи края 70А) с помощью точечной сварки. Датчик 76 распознавания бокового удара прикреплен к промежуточной части 72С монтажного кронштейна 72.
[0065] В соответствии с этим, первый элемент 74 передачи нагрузки имеет корытообразное сечение, которое открыто внутрь в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. То есть первый элемент 74 передачи нагрузки включает в себя нижний основной участок 74D, а также третий соединительный участок 74Е, в дополнение к первому соединительному участку 40В, основной участок 40А, и второй соединительный участок 40С, имеющей такую же конфигурацию, что и в первом варианте осуществления. Следует отметить, что в последующем описании, основной участок 40А первого элемента 74 передачи нагрузки именуется «верхним основным участком 40А» с той точки зрения, что основной участок 40А образует пару с нижним основным участком 74D. Нижний основной участок 74D расположен на нижней стороне автотранспортного средства по отношению к верхнему основному участку 40А. Кроме того, направление наклона нижнего основного участка 74D является направлением, обратным направлению наклона верхнего основного участка 40А. Кроме того, в положении, показанном на фиг. 6, в состоянии, когда третий соединительный участок 74Е заключен между нижним краем 36В нижней части внутренней панели 36 центральной стойки и нижним фланцем 26Е наружной панели 26 силового элемента, третий соединительный участок 74Е соединен с ними совместно с нижним фланцем 38А боковой наружной панели 38.
[0066] Функционирование и результат настоящего варианта осуществления
Согласно вышеописанной конфигурации, первый элемент 74 передачи нагрузки включает в себя нижний основной участок 74D и третий соединительный участок 74Е в дополнение к первому соединительному участку 40В, верхнему основному участку 40А, и второму соединительному участку 40С. Кроме того, третий соединительный участок 74Е присоединен в положении, в котором третий соединительный участок 74Е заключен между нижним фланцем 28Е внутренней панели 28 силового элемента и нижним фланцем 26Е наружной панели 26 силового элемента. В связи с этим, во время бокового удара с объектом столкновения, например, полюсом, ударная нагрузка, приложенная к выступающему участку 52В второго элемента 52 передачи нагрузки, передается главным образом на вертикальный участок 26А стенки наружной панели 26 силового элемента через вторые кромочные линии 58 вторых гофрированных участков 54 (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой А на фиг. 6). После этого, ударная нагрузка передается на верхний основной участок 40А первого элемента 40 передачи нагрузки (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой В на фиг. 6). Нагрузка, переданная на сторону верхнего основного участка 40А, передается на сторону верхнего участка 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента через первый соединительный участок 40В (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой С на фиг. 6). После этого нагрузка передается на сторону датчика 76 распознавания бокового удара (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой F на фиг. 6) через вертикальный участок 28А стенки (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой Ε на фиг. 6).
[0067] В то же время нагрузка, переданная со стороны углубленного гофрированного участка 60 и стороны выступающего гофрированного участка 62, образованных в передней и задней частях второго гофрированного участка 54 помимо ударной нагрузки, сообщенной выступающему участку 52В второго элемента 52 передачи нагрузки, передается от вертикального участка 26А стенки наружной панели 26 силового элемента на нижний основной участок 74D (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой G на фиг. 6). Затем нагрузка передается на сторону нижнего участка 28С стенки внутренней панели 28 силового элемента через третий соединительный участок 74Е (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой Н на фиг. 6). После этого нагрузка передается на сторону датчика 76 распознавания бокового удара (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой F на фиг. 6) через вертикальный участок 28А стенки (канал передачи нагрузки при этом обозначен стрелкой I на фиг. 6).
[0068] Таким образом, даже в настоящем варианте осуществления, ударная нагрузка в момент бокового удара непосредственно приложена по кратчайшему расстоянию, к верхнему участку 28В стенки и нижнему участку 28С стенки внутренней панели 28 силового элемента через верхний основной участок 40А и нижний основной участок 74D от первого элемента 74 передачи нагрузки, так что ударная нагрузка может, наконец, быть передана на датчик 76 распознавания бокового удара. В связи с этим, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, распознавание датчиком 76 распознавания бокового удара выполняется раньше, чем в случае с обычной конструкцией. То есть, даже в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно достигнуть раннего распознавания, улучшая конструкцию кузова.
[0069] Следует отметить, что в дополнение к обычным каналам передачи нагрузки (такие каналы передачи нагрузки указаны стрелками О, Р и стрелками Q, R на фиг. 6), каналы передачи нагрузки (стрелки А→В→С→Е→F и стрелки  на фиг. 6) через первый элемент 74 передачи нагрузки добавляются в качестве каналов передачи нагрузки от наружной панели 26 силового элемента к внутренней панели 28 силового элемента, что также способствует раннему распознаванию.
[0070] Кроме того, первый элемент 74 передачи нагрузки имеет корытообразное сечение, так что первый соединительный участок 40В и третий соединительный участок 74Е соединены с верхней концевой частью и нижней концевой частью силового элемента 12. Соответственно, в отличие от первого варианта осуществления, первый соединительный участок 40В принят в качестве центра вращения, и крутящий момент M не передается, и весь первый элемент 74 передачи нагрузки смещается так, чтобы двигаться в направлении, параллельном внутренней стороне в поперечном направлении относительно автотранспортного средства. В результате, место расположения датчика 76 распознавания бокового удара не ограничено. В связи с этим, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, степень свободы в размещении датчика 76 распознавания бокового удара может возрасти, так что датчик 76 распознавания бокового удара может быть использован на большем количестве типов автотранспортных средств.
[0071] Кроме того, поскольку третий соединительный участок 74Е первого элемента 74 передачи нагрузки заранее соединен с нижним фланцем 26Е наружной панели 26 силового элемента, предварительная сборка первого элемента 74 передачи нагрузки произведена на стороне наружной панели 26 силового элемента заранее. Это обеспечивает легкую сборку силового элемента 12. В результате, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, можно успешно поддерживать характеристики нижнего участка 10 кузова автотранспортного средства, и, в конечном итоге, кузова автотранспортного средства в целом.
[0072] Кроме того, датчик 76 распознавания бокового удара прикреплен к вертикальному участку 28А стенки, помещенному на внутренней стороне, в поперечном направлении относительно автотранспортного средства, внутренней панели 28 силового элемента с помощью монтажного кронштейна 72. Соответственно, датчик 76 распознавания бокового удара является более подходящим для первого элемента 74 передачи нагрузки, имеющего в целом корытообразное сечение, чем для первого элемента 40 передачи нагрузки, имеющего в целом Z-образное сечение и используемого в первом варианте осуществления. Другими словами, в случае, когда датчик 76 распознавания бокового удара расположен так, чтобы не смещаться на любую сторону в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства по отношению к форме сечения внутренней панели 28 силового элемента (в случае, когда датчик 76 распознавания удара 76 помещен вблизи промежуточной части, в вертикальном направлении относительно автотранспортного средства, внутренней панели 28 силового элемента), он эффективен, чтобы непосредственно передавать ударную нагрузку во время бокового удара, равным образом как на верхний участок 28В стенки, так и на нижний участок 28С стенки от внутренней панели 28 силового элемента по кратчайшему каналу. Кроме того, в противоположном случае, когда датчик 76 распознавания бокового удара расположен на вертикальном участке 28А стенки внутренней панели 28 силового элемента, канал передачи нагрузки становится больше, чем в случае, когда датчик 64 распознавания бокового удара расположен на стороне верхнего участка 28В стенки внутренней панели 28 силового элемента. Тем не менее, в настоящем варианте осуществления, ударная нагрузка также передается на датчик 76 распознавания бокового удара от нижнего участка стенки 28С внутренней панели 28 силового элемента, так что распознавание с помощью датчика 76 распознавания бокового удара выполняется быстро. В связи с этим, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, в частности, в случае, когда наружный край 70А панели 70 пола в поперечном направлении относительно автотранспортного средства присоединен к вертикальному участку 28А стенки внутренней панели 28 силового элемента, можно обеспечить раннее распознавание.
[0073] Дополнительное описание вариантов осуществления (1) В каждом из приведенных выше вариантов осуществления изобретения первый элемент 40, 74 передачи нагрузки, и второй элемент 52 передачи нагрузки установлены со стороны проема 22 передней двери в силовом элементе 12. Однако каждый из вариантов осуществления этим не ограничен, и как первый элемент передачи нагрузки, так и второй элемент передачи нагрузки могут быть установлены со стороны проема 24 задней двери в силовом элементе 12, либо первый элемент передачи нагрузки и второй элемент передачи нагрузки могут быть установлены как со стороны проема 22 передней двери, так и со стороны проема 24 задней двери.
[0074] (2) В каждом из приведенных выше вариантов осуществления второй элемент 52 передачи нагрузки установлен в дополнение к первому элементу 40, 74 передачи нагрузки. Тем не менее, второй элемент передачи нагрузки не обязательно может присутствовать и может быть опущен. Кроме того, второй элемент 52 передачи нагрузки изготовлен из металла. Тем не менее, каждый из вышеупомянутых вариантов осуществления не ограничивается этим, и второй элемент передачи нагрузки может быть изготовлен из полимера.
[0075] (3) В каждом из вышеупомянутых вариантов осуществления, множество первых гофрированных участков 42 расположено в первом элементе 40, 74 передачи нагрузки, и множество вторых гофрированных участков 54 также расположено во втором элементе 52 передачи нагрузки. Тем не менее, каждый из вариантов осуществления не ограничивается этим, и может быть предусмотрен один гофрированный участок, или могут быть предусмотрены три или несколько гофрированных участков. В этом случае количество кромочных линий, включенных в один гофрированный участок, может составлять одну единицу, или три или более. Например, если форма поперечного сечения гофрированного участка представляет собой треугольную форму, количество кромочных линий составляет единицу, и гофрированные участки могут иметь такую форму гофрированного участка.
(4) В каждом из приведенных выше вариантов осуществления датчик 64, 76 распознавания бокового удара прикреплен к внутренней панели 28 силового элемента с помощью монтажного кронштейна 66, 72, установленного в положении, в котором кронштейн 66, 72 расположен на внутренней панели 28 силового элемента и панели 32, 70 пола. Тем не менее, каждый из вариантов осуществления не ограничивается этим, и в случае, когда пространство для размещения датчика распознавания бокового удара может быть закреплено, датчик распознавания бокового удара может быть непосредственно прикреплен к верхнему участку стенки, нижнему участку стенки, или вертикальному участку стенки внутренней панели силового элемента. Кроме того, в случае, когда продольный край поперечного элемента пола, имеющего корытообразное продольное сечение и имеющего конструкцию замкнутого сечения, будучи присоединенным к нижней поверхности панели пола, присоединен к внутренней панели 28 силового элемента, датчик распознавания бокового удара может быть установлен рядом с продольным краем поперечного элемента пола. Кроме того, датчик распознавания бокового удара может быть установлен в нижней части стойки, например, центральной стойки.
(5) В каждом из приведенных выше вариантов осуществления, первый элемент 40 передачи нагрузки заранее прикреплен к верхней части внутренней стороны наружной панели 26 силового элемента. Тем не менее, каждый из вариантов осуществления не ограничивается этим, и первый элемент 40 передачи нагрузки может быть присоединен к верхней части внутренней стороны наружной панели 26 силового элемента на этапе сборки силового элемента. Кроме того, это более эффективно соединяет вместе (скрепляет вместе) первый соединительный участок 40В первого элемента 40 передачи нагрузки, верхний фланец 26D наружной панели 26 силового элемента и верхний фланец 28D внутренней панели 28 силового элемента.