ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, а именно к пневматической шине, обладающей отличными характеристиками при езде по снегу.
Уровень техники
В обычной пневматической шине, для улучшения ее характеристик при езде по снегу, используется рисунок протектора, содержащий широкие продольные канавки, которые расположены по обеим сторонам от находящейся между ними экваториальной плоскости и которые образуют продольное ребро, узкие продольные канавки, которые расположены с внешних сторон, в поперечном направлении шины, от широких продольных канавок, поперечные канавки, которые пересекают широкие продольные канавки и узкие продольные канавки, а также вспомогательные канавки, которые, по существу, делят пополам ромбовидные беговые участки, разграничиваемые широкими продольными канавками, узкими продольными канавками и поперечными канавками (например, см. Патентный документ 1). В пневматической шине по Патентному документу 1 благодаря комбинации из широких продольных канавок и узких продольных канавок улучшена устойчивость движения по прямой и в поворотах, за счет установки угла уклона поперечных канавок относительно продольного направления шины улучшено сцепное усилие на снегу, а благодаря наличию вспомогательных канавок, которые, по существу, делят пополам ромбовидные беговые участки, улучшены характеристики при движении в повороте на снегу.
Патентный документ 1: Опубликованная японская патентная заявка (JP-A) №2000-255217.
Раскрытие изобретения
Рынок ожидает дальнейшего улучшения показателей при езде по снегу.
Ввиду описанных выше обстоятельств, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предложить пневматическую шину, которая позволила бы улучшить сцепные свойства, тормозные характеристики и характеристики при движении в повороте на снегу.
Пневматическая шина по первому аспекту содержит пару центральных продольных канавок, расположенных по обеим сторонам шины в поперечном направлении, между которыми находится экваториальная плоскость шины, и проходящих в продольном направлении шины; множество первых поперечных канавок, которые соединяют одну из центральных продольных канавок с другой центральной продольной канавкой и которые наклонены относительно поперечного направления шины, направление наклона множества первых поперечных канавок попеременно изменяется на противоположное в продольном направлении шины; множество вторых поперечных канавок, между которыми находится экваториальная плоскость шины, которые расположены по обеим сторонам в поперечном направлении шины, проходят от центральных продольных канавок до краев беговой дорожки и наклонены в поперечном направлении шины, направления наклона в поперечном направлении шины множества вторых поперечных канавок с одной и с другой стороны экваториальной плоскости шины противоположны; пару плечевых продольных канавок, расположенных с внешних сторон центральных продольных канавок в поперечном направлении шины, между которыми находится экваториальная плоскость шины, которые проходят в продольном направлении шины и вместе с центральными продольными канавками и вторыми боковыми канавками разграничивают шашки; а также вспомогательные канавки, которые пересекают шашки (вторые шашки) в продольном направлении шины для соединения одной из вторых поперечных канавок с другой второй поперечной канавкой и которые проходят в направлении, которое является ортогональным направлению наклона вторых поперечных канавок.
В пневматической шине по первому аспекту множество шашек (рядов шашек в продольном направлении) разграничены в центральной части беговой дорожки центральными продольными канавками и первыми поперечными канавками. В результате, по сравнению с шиной, у которой ряд шашек не разграничен между центральными продольными канавками, количество краевых элементов, расположенных в продольном направлении, увеличено, что улучшает тормозные характеристики и сцепное усилие на снегу.
Кроме этого, благодаря тому, что шашки разделены вспомогательными канавками, количество краевых элементов, расположенных в поперечном направлении, увеличено, а боковое скольжение на снегу подавляется, что улучшает сцепное усилие при движении в повороте, то есть улучшаются показатели движения в повороте на снегу.
В этой связи за счет наклона вспомогательных канавок в направлении, которое ортогонально направлению наклона вторых поперечных канавок, угловые участки вторых шашек со стороны вспомогательных канавок, разделяемые вспомогательными канавками, становятся, по существу, прямыми углами при виде в плане и, например, по сравнению с вариантом, когда угловые участки имеют острые углы при виде в плане, обеспечивается жесткость угловых участков в поперечном направлении шины. В результате, при движении в повороте на снегу, обеспечивается жесткость вторых шашек в поперечном направлении шины, и могут быть обеспечены достаточно высокие характеристики при движении в повороте.
В пневматической шине по второму аспекту ширина вспомогательных канавок делается меньше, чем у центральных продольных канавок и плечевых продольных канавок, таким образом, чтобы они не смыкались при контакте с дорожной поверхностью.
В пневматической шине по второму аспекту, поскольку ширина вспомогательных канавок меньше, чем у центральных продольных канавок и плечевых продольных канавок, предотвращается уменьшение пятна контакта с дорожной поверхностью. Кроме этого, поскольку ширина вспомогательных канавок выбирается таким образом, чтобы они не смыкались при контакте с дорожной поверхностью, поперечное положение краевых элементов при движении по снегу может оставаться устойчивым.
В пневматической шине по третьему аспекту вспомогательные канавки с одной стороны и вспомогательные канавки с другой стороны от экваториальной плоскости в поперечном направлении расположены со смещением относительно друг друга в продольном направлении, а при виде в поперечном направлении, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок с одной стороны и, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок с другой стороны накладываются друг на друга.
В пневматической шине по третьему аспекту, поскольку вспомогательные канавки с одной стороны и вспомогательные канавки с другой стороны от экваториальной плоскости в поперечном направлении шины расположены со смещением относительно друг друга в продольном направлении, а при виде в поперечном направлении шины, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок с одной стороны и, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок с другой стороны накладываются друг на друга, краевой эффект всегда достигается вспомогательными канавками в зоне контакта с дорожной поверхностью. Кроме этого, поскольку краевые элементы вспомогательных канавок с одной стороны и краевые элементы вспомогательных канавок с другой стороны в поперечном направлении шины в зоне контакта с дорожной поверхностью становятся почти единообразными, улучшается устойчивость в управлении.
Как было рассмотрено выше, пневматическая шина по настоящему изобретению позволяет улучшить тормозные характеристики, сцепное усилие и характеристики при движении в повороте на снегу.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан вид в плане беговой дорожки пневматической шины по первому типовому варианту осуществления.
На фиг.2 показан вид в плане беговой дорожки измененного образца пневматической шины по первому типовому варианту осуществления.
Осуществление изобретения
Первый типовой вариант осуществления
Первый типовой вариант осуществления пневматической шины по настоящему изобретению будет рассмотрен по фиг.1. Следует заметить, что на фиг.1 направление, указываемое стрелкой L и стрелкой R, является поперечным направлением шины, стрелка А указывает направление вращения шины, а стрелка В указывает направление движения шины. Кроме этого, пневматическая шина по настоящему типовому варианту осуществления является нешипованной шиной (зимней шиной), предпочтительно используемой на малотоннажном грузовике.
Следует заметить, что края 12Е беговой дорожки, которые будут рассмотрены далее, указывают наиболее удаленные от центра, в поперечном направлении шины, контактные участки, после того как пневматическая шина была установлена на стандартный обод колеса, в соответствии с рекомендациями, указанными в Ежегоднике JATMA (издание за 2008 год, стандарты Ассоциации производителей автомобильных шин Японии), внутреннее давление шин было доведено до 100% (максимального давления), соответствующего максимальной загрузке (загрузка выделена жирным шрифтом в соответствующей таблице с указанием давления шин для степени загрузки), указываемой в ежегоднике JATMA для соответствующих типоразмеров/видов покрышек, а загрузка доведена до максимальной. Следует заметить, что если для местности, где шина используется или изготовлена, применимы стандарты Ассоциации автошин и колесных дисков (TRA) или Европейской технической организации по шинам и ободам (ETRTO), то должен использоваться соответствующий стандарт.
Как показано на фиг.1, на беговой дорожке 12 пневматической шины 10 по первому типовому варианту осуществления образована пара центральных продольных канавок 14, которые проходят в продольном направлении шины с обеих сторон шины в поперечном направлении, между которыми находится экваториальная плоскость CL, а также пара плечевых продольных канавок 16, проходящих в продольном направлении шины с внешних сторон, в поперечном направлении шины, от центральных продольных канавок 14, между которыми находится экваториальная плоскость CL.
Множество первых поперечных канавок 15 беговой дорожки 12, соединяющих одну из центральных продольных канавок 14 (со стороны, обозначенной стрелкой L на фиг.1) с другой центральной продольной канавкой 14 (со стороны, обозначенной стрелкой R на фиг.1), образованы с интервалами в продольном направлении шины. Первые поперечные канавки 15 наклонены относительно поперечного направления шины и расположены таким образом, что направление их наклона попеременно меняется на противоположное в продольном направлении. Кроме этого, многочисленные шашки 20 (которые имеют, по существу, треугольную форму на беговой дорожке при виде в плане) разграничены центральными продольными канавками 14 и первыми поперечными канавками 15 и расположены в продольном направлении шины. Кроме этого, в настоящем типовом варианте осуществления направление наклона первых поперечных канавок 15 сделано таким образом, чтобы оно проходило со стороны беговой дорожки 12, где первоначально происходит контакт с дорожной поверхностью (далее именуемой, первая контактная сторона) в направлении той ее стороны, где контакт с дорожной поверхностью происходит позже (далее именуемой, последующая контактная сторона) (т.е. таким образом, чтобы наклон был в поперечном направлении шины снизу вверх, как это показано на фиг.1).
Кроме этого, оконечные части 15А (на фиг.1 все оконечные части направлены вверх) у последующей контактной стороны первых поперечных канавок 15 по настоящему типовому варианту осуществления оканчиваются внутри вторых шашек 24, которые будут рассмотрены позже. В частности, последующие контактные стороны первых поперечных канавок 15 проходят через продольные центральные участки забральных стенок 24C со стороны экваториальной плоскости CL шины вторых шашек 24, а оконечные части 15A оканчиваются внутри вторых шашек 24. Помимо этого, ширина канавок оконечных частей 15B у первой контактной стороны первых поперечных канавок 15 меньше. В частности, участки центральных шашек 20, соответствующие оконечным частям 15B первых поперечных канавок, выступают, а на беговой поверхности этих выступающих участков 20A образовано множество микроотверстий 19, которые уходят вглубь канавки. За счет использования выступающих участков 20A увеличивается жесткость вокруг выступающих участков 20A центральных шашек 20.
Кроме этого, на беговой дорожке 12 образовано множество вторых поперечных канавок 18, которые проходят от края 12E беговой поверхности с одной стороны шины в поперечном направлении (на стороне, обозначенной на фиг.1 стрелкой L), а также от края 12E беговой поверхности с другой стороны шины в поперечном направлении (на стороне, обозначенной на фиг.1 стрелкой R) соответственно, по направлению к экваториальной плоскости CL. Вторые поперечные канавки 18 пересекают плечевые продольные канавки 16 и открываются у центральных продольных канавок 14. В частности, вторые поперечные канавки 18 образованы внешними участками 18A вторых поперечных канавок, проходящими от краев 12Е беговой дорожки к плечевым продольным канавкам 16, а также внутренними участками 18B вторых поперечных канавок, проходящими от плечевых продольных канавок 16 к центральным продольным канавкам 14. Кроме этого, на беговой поверхности 12 множество шашек 24 разграничены центральными продольными канавками 14, плечевыми продольными канавками 16, а также внутренними участками 18B вторых поперечных канавок и расположены вдоль продольного направления шины, помимо этого, множество плечевых шашек 26 разграничены плечевыми продольными канавками 16, а также внешними участками 18A вторых поперечных канавок и расположены вдоль продольного направления шины. Кроме этого, в настоящем типовом варианте осуществления направление наклона вторых поперечных канавок 18 сделано таким образом, чтобы оно проходило от первой контактной стороны по направлению к последующей контактной стороне беговой дорожки 12 (т.е. проходило таким образом, чтобы наклон был в поперечном направлении шины, снизу вверх, как это показано на фиг.1), симметрично направлению наклона первых поперечных канавок 15.
Кроме этого, по настоящему типовому варианту осуществления, хотя углы наклона относительно поперечного направления у внутренних участков 18B вторых поперечных канавок сделаны больше, чем у внешних участков 18A вторых поперечных канавок, настоящее изобретение не ограничено подобной компоновкой, углы наклона у внешних участков 18A вторых поперечных канавок и внутренних участков 18B вторых поперечных канавок относительно поперечного направления шины могут быть одинаковыми, т.е. вторые поперечные канавки 18, по существу, могут быть прямолинейными.
Кроме этого, вторые поперечные канавки 18, проходящие от края 12E беговой дорожки на стороне, обозначенной стрелкой L, а также вторые поперечные канавки 18, проходящие от края 12E беговой дорожки на стороне, обозначенной стрелкой R, наклонены в противоположных друг от друга направлениях относительно экваториальной плоскости CL. В результате этого, вода, находящаяся на дорожной поверхности, может эффективно отводиться из зоны контакта через вторые поперечные канавки 18 во время движения по мокрой дорожной поверхности.
Кроме этого, на беговой дорожке 12 образованы вспомогательные канавки 22, которые пересекают шашки 24 для соединения с одной из вторых поперечных канавок 18, а также с другой из вторых поперечных канавок 18 (в частности, внутренними участками 18B вторых поперечных канавок). Вспомогательные канавки 22 наклонены в продольном направлении, а направление их наклона проходит в направлении, ортогональном направлению наклона вторых поперечных канавок 18. Следует заметить, что наклон в направлении, ортогональном направлению наклона вторых поперечных канавок 18, в данном случае включает в себя угловую разность между направлением наклона вторых поперечных канавок 18 и направлением наклона вспомогательных канавок 22 в диапазоне до ±20 градусов. Впрочем, более предпочтительный диапазон подобной угловой разности составляет ±10 градусов. Кроме этого, ширина вспомогательных канавок 22 сделана меньше, чем ширина центральных продольных канавок 14 и плечевых продольных канавок 16 для того, чтобы они не смыкались при контакте с дорожной поверхностью.
Кроме этого, вспомогательные канавки 22 с одной стороны и вспомогательные канавки 22 с другой стороны от экваториальной плоскости CL в поперечном направлении шины расположены со смещением друг от друга в продольном направлении шины, а при виде в поперечном направлении шины, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок 22 с одной стороны и, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок 22 с другой стороны накладываются друг на друга. Следует заметить, что по настоящему типовому варианту осуществления вспомогательные канавки 22 с одной стороны и вспомогательные канавки 22 с другой стороны накладываются друг на друга, по меньшей мере, наполовину в продольном направлении шины при виде в поперечном направлении шины. То есть по настоящему типовому варианту осуществления, поскольку первые поперечные канавки 15 образованы таким образом, чтобы они соединяли одну из центральных продольных канавок 14 с другой центральной продольной канавкой 14 и были наклонены относительно поперечного направления шины так, чтобы направление их наклона попеременно менялось на противоположное направление в продольном направлении шины, а вспомогательные канавки 22 образованы, по существу, под прямыми углами к первым поперечным канавкам 15 в направлении последующей контактной краевой стороны первых поперечных канавок 15 (в направлении, где контакт с дорожной поверхностью возникает позже при вращении шины в направлении А вращения), одна из вспомогательных канавок и другая вспомогательная канавка 22 накладываются друг на друга в продольном направлении шины при виде в поперечном направлении шины.
Следует заметить, что центральная часть 28 беговой дорожки в данном случае определяет область между одной плечевой продольной канавкой 16 и другой плечевой продольной канавкой 16.
Кроме этого, в пневматической шине 10 по настоящему типовому варианту осуществления поток воды в центральных продольных канавках 14 при движении по мокрому дорожному покрытию следует в направлении, указанном стрелкой В, а поскольку поток воды следует в направлении, указанном стрелкой В, по центральным продольным канавкам 14, а часть его направляется в сторону вторых поперечных канавок 18 для отвода из зоны контакта, предпочтительно, чтобы ширина вторых поперечных канавок 18 постепенно увеличивалась от центральных продольных канавок 14 в направлении краев 12Е беговой дорожки.
В центральных шашках 20 зигзагообразные ламели 32 проходят от широкой стороны 20B (соответствующей основанию треугольника) центральной шашки 20 в направлении экваториальной плоскости CL шины. Ламели 32 расположены таким образом, чтобы их осевые линии проходили параллельно первой поперечной канавке 15 на первой контактной стороне (на фиг.1 первая поперечная канавка 15 расположена у нижней стороны шашки 20).
Во внешних шашках 24A, расположенных с внешней стороны шины в поперечном направлении, внутри шашек 24, разделенных вспомогательными канавками 22, зигзагообразные ламели 44 расположены параллельно внутренним участкам 18B вторых поперечных канавок. Кроме этого, во внутренних шашках 24В, расположенных с внутренней стороны шины в поперечном направлении, внутри шашек 24, ламели 36 расположены в поперечном направлении шины. Помимо этого, в плечевых шашках 26 зигзагообразные ламели 52 расположены параллельно внутренним участкам 18A вторых поперечных канавок.
Использование
Далее будет рассмотрено использование пневматической шины 10 по настоящему типовому варианту осуществления.
В пневматической шине 10 множество центральных шашек 20 (продольный ряд шашек) разграничены в центральной части 28 беговой дорожки центральными продольными канавками 14 и первыми поперечными канавками 15. В результате, по сравнению с шиной, у которой ряд шашек не разграничен между центральными продольными канавками 14, число продольных краевых элементов увеличено, за счет чего улучшены тормозные характеристики и сцепное усилие на снегу.
Кроме этого, поскольку шашки 24 разделены вспомогательными канавками 22, количество краевых элементов в поперечном направлении увеличено, за счет чего предотвращается боковое скольжение на снегу и улучшается сцепное усилие при движении в повороте, т.е. улучшаются характеристики при движении в повороте на снегу.
В этой связи, за счет наклона вспомогательных канавок 22 в направлении, ортогональном направлению наклона вторых поперечных канавок 18, угловые участки со стороны вспомогательных канавок 22 шашек 24 (внешние шашки 24A и внутренние шашки 24B), разделенные вспомогательными канавками 22, становятся, по существу, прямыми углами при виде в плане, и, например, по сравнению с вариантом, когда угловые участки имеют форму острого угла при виде в плане, обеспечивается жесткость угловых участков в поперечном направлении шины. В результате этого при движении в повороте на снегу обеспечивается жесткость вторых шашек в поперечном направлении шины и могут быть обеспечены достаточные характеристики при движении в повороте на снегу.
Кроме этого, поскольку ширина вспомогательных канавок 22 меньше ширины центральных продольных канавок 14 и плечевых продольных канавок 16, предотвращается уменьшение пятна контакта с дорожной поверхностью. Кроме этого, поскольку ширина вспомогательных канавок 22 выбирается таким образом, чтобы они не смыкались при контакте с дорожной поверхностью, при движении по снегу положение краевых элементов в поперечном направлении может оставаться неподвижным.
Помимо этого, поскольку вспомогательные канавки 22 с одной стороны и вспомогательные канавки 22 с другой стороны от экваториальной плоскости CL в поперечном направлении шины расположены со смещением относительно друг друга в продольном направлении, а при виде в поперечном направлении, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок 22 с одной стороны и, по меньшей мере, часть вспомогательных канавок 22 с другой стороны накладываются друг на друга, вспомогательными канавками 22 всегда создается краевой эффект в зоне контакта с дорожной поверхностью. Кроме этого, поскольку краевые элементы вспомогательных канавок 22 с одной стороны и краевые элементы вспомогательных канавок 22 с другой стороны в поперечном направлении шины становятся почти единообразными в зоне контакта с дорожной поверхностью, устойчивость в управлении улучшается.
Кроме этого, как показано на фиг.1, поскольку в пневматической шине 10 направления наклона вторых поперечных канавок 18 отличаются (направления противоположны), а также отличаются направления наклона вспомогательных канавок 22 по обеим сторонам от экваториальной плоскости CL, рисунок беговой дорожки становится направленным и, следовательно, улучшается сцепление на мокром дорожном покрытии (предотвращается аквапланирование).
Кроме этого, поскольку на беговой дорожке 12 имеется пара центральных продольных канавок 14 и пара плечевых продольных канавок 16, обеспечиваются высокая устойчивость при движении по прямой и высокие характеристики при движении в повороте на снегу.
Кроме этого, на беговой дорожке 12, поскольку множество вторых поперечных канавок 18, проходящих от обоих краев 12E беговой дорожки по направлению к центральным продольным канавкам 14, расположены в продольном направлении шины, обеспечивается высокое сцепное усилие и тормозные характеристики.
Поскольку ширина вторых поперечных канавок 18 меньше со стороны центральной продольной канавки 14, чем у обоих краев 12E беговой дорожки, отрицательный коэффициент центральной части 28 беговой дорожки, испытывающей относительно высокое давление при контакте с дорожной поверхностью, может быть уменьшен и обеспечены высокие тормозные характеристики на льду.
Кроме этого, в пневматической шине 10 по настоящему типовому варианту осуществления ламели 32 и микроотверстия 19 образованы в центральных шашках 20 беговой дорожки 12, ламели 36 и 44 образованы во вторых шашках 24, а ламели 52 образованы в плечевых шашках 26, за счет чего обеспечиваются высокие показатели при движении по льду и снегу.
Кроме этого, поскольку все ламели 32, 36, 44 и 52 имеют зигзагообразную форму, краевые элементы как в продольном направлении шины, так и в осевом направлении шины, могут быть увеличены, за счет чего, в частности, могут быть улучшены характеристики при движении в повороте на льду.
Более того, поскольку ламели 32, 36, 44 и 52 имеют зигзагообразную форму, а форма, у которой кривая центров колебаний проходит непрерывно, выполнена в виде прямой, изготовление планок (плит для формования ламелей) пресс-формы, используемой при производстве пневматической шины 10, упрощается.
Хотя в первом типовом варианте осуществления предложена компоновка, при которой оконечные части 15A первых поперечных канавок 15 оканчиваются внутри шашек 24, настоящее изобретение не ограничивается подобной компоновкой, и, как показано на фиг.2, также может использоваться компоновка, при которой оконечные части 15A первых поперечных канавок 15 не оканчиваются внутри шашек 24.
Несмотря на то, что представленные выше варианты осуществления настоящего изобретения были рассмотрены на примере типовых вариантов осуществления, подобные типовые варианты осуществления являются лишь одним из примеров, при осуществлении настоящего изобретения в него могут быть внесены многочисленные изменения, не отходя от сущности изобретения. Кроме этого, само собой разумеется, что объем прав по настоящему изобретению не ограничен подобными типовыми вариантами осуществления.
Испытание образцов
Для подтверждения эффекта от настоящего изобретения изобретатели подготовили одну пневматическую шину в соответствии с первым типовым вариантом осуществления (далее именуемую шина-Образец), две пневматические шины для сравнения (далее именуемые шины-сравнительные Образцы) и одну стандартную пневматическую шину (далее именуемую стандартная шина-Образец) и провели ходовые испытания на снегу с целью определения показателей по ускорению (сцепному усилию), тормозным характеристикам (тормозной характеристики) и ощущений при езде по снегу.
Шины, используемые во время испытаний, описаны ниже.
Шина-Образец является пневматической шиной, раскрытой на фиг.1 по первому типовому варианту осуществления.
В отличие от шины-Образца стандартная шина-Образец является шиной, у которой продольный ряд центральных шашек заменен центральным ребром.
По сравнению со стандартной шиной-Образцом шина-сравнительный Образец 1 является шиной, у которой центральное ребро заменено на продольный ряд шашек из центральных шашек, а части поперечных канавок в контактной области не доходят до шашек, являющихся вторыми шашками.
Шина-Сравнительный образец 2 является шиной, у которой отсутствуют поперечные канавки, имеющиеся у шины-Образца.
Все образцы шин, использовавшихся для испытаний, имели типоразмер 265/70R16 и были установлены на стандартный обод колеса и накачаны до номинального давления, испытания проводились на реальном автомобиле, легком грузовике, с номинальной загрузкой. В данном случае под «стандартным ободом колеса» понимается стандартный обод колеса соответствующего размера, указанный, например, в опубликованном ежегоднике JATMA за 2008 год, а «номинальная загрузка» и «номинальное давление» аналогичным образом относятся к максимально допустимой загрузке и давлению в шинах при максимальной загрузке для соответствующего типоразмера/вида покрышки в соответствии с данными, указанными в ежегоднике JATMA за 2008. Если для местности, где шина используется или изготовлена, применимы требования стандартов Ассоциации автошин и колесных дисков (TRA) или Европейской технической организации по шинам и ободам (ETRTO), то должен использоваться соответствующий стандарт.
Для определения у исследуемых образцов параметров ускорения, как пусковых характеристик, ускорение осуществлялось с места, после полного нажатия на педаль газа, путем замера времени (времени ускорения) до прохождения 50 м на укатанном снегу.
Кроме этого, при определении тормозных характеристик производилось нажатие педали тормоза в пол на скорости 40 км/ч для измерения тормозного пути до полной остановки на укатанном снегу, а среднее замедление рассчитывалось с использованием вышеупомянутой скорости (40 км/ч) и тормозного пути.
Кроме этого, для определения ощущений при езде по снегу производилась общая оценка торможения, ускорения, езды по прямой и движения в повороте на полигоне с дорожным покрытием из укатанного снега.
Затем была дана оценка каждому из параметров: ускорению, тормозным характеристикам и ощущениям при езде по снегу, индекс среднего замедления стандартной шины-Образца был взят за 100 и были рассчитаны индексы для шины-Образца и шин-сравнительных Образцов. Результаты расчетов приведены в Таблице 1.
Таблица 1
Стандартная шина-Образец
Шина-сравнительный Образец 1
Шина-сравнительный Образец 2
Образец
Тормозные характеристики на снегу (Тормозные характеристики)
100
105
107
107
Ускорение на снегу (Сцепное усилие)
100
105
108
108
Ощущение при езде по снегу
100
102
103
110
В результатах оценки, указанных в Таблице 1, чем больше индекс, тем выше характеристики управляемости на снегу, т.е. он свидетельствует об отличных параметрах ускорения, тормозных характеристик и ощущений при езде по снегу. Как можно увидеть из Таблицы 1, все индексы Сравнительного Образца 1 и Сравнительного Образца 2 выше, чем у стандартной шины-Образца. Кроме этого, все сравнительные индексы шины-Образца выше, чем у шин-сравнительных Образцов, Сравнительного Образца 1 и Сравнительного Образца 2.