КРЫЛО ПРОПЕЛЛЕРНОГО ТИПА С МНОГОЗВЕННЫМИ ЛОНЖЕРОНАМИ ВЕЕРНОЙ СХЕМЫ

Полезная модель «Крыла пропеллерного типа с многозвенными лонжеронами веерной схемы» относится к области летательных аппаратов с машущими крыльями пропеллерного типа (ЛАМК).
Во все времена человека планеты Земля привлекал полет птиц и насекомых, а более точно, его внимание привлекало устройство и работа крыла, которые по эффективности в несколько раз превышали эффективность крыла «железных» птиц, а это означало, что тайна высокой эффективности крыльев птиц и насекомых по-прежнему оставалась скрытой от глаз человека.
Выдающиеся ученые и исследователи: Н.Е. Жуковский, Н.К. Тихонравов, Г. С. Шестакова, И.Н. Виноградов и В.П. Киселева (МАИ), а также А.К. Бродский (Санкт-Петербургский ГУ) немецкий исследователь Е. Хольст и др. работали над этой проблемой.
Мной также проводились исследования в этой области. На основании полученных результатов были получены патенты: патент на изобретение РФ №2583426 «Управляемое крыло пропеллерного типа» и патент на полезную модель РФ №177244 «Управляемое крыло пропеллерного типа для многокрылого летательного аппарата».
В патенте на изобретение РФ №2583426 Управляемое крыло пропеллерного типа (дата приоритета 10.03.2015, опубл. 10.05.2016), являющимся аналогом, крыло состоит из крыла маха и крыла взмаха, содержит полотно парусины и два фигурных, зеркально расположенных друг относительно друга лонжерона крыла маха и крыла взмаха. Ось лонжерона свободно вращается в удлиненной втулке, внешний конец которой, жестко прикреплен к платформе боковой прямоугольной рамы. При этом, внешний боковой край платформы (левый и правый) жестко прикреплены к вертикальному стержню боковой рамы, а к верхнему и нижнему поперечному стержню боковой рамы жестко прикрепленгоризонтально-удлиненный, а также горизонтально-укороченный стержни так, чтобы при виде сверху образовалась геометрическая фигура в виде перевернутой трапеции с углом наклона ее боковой стороны - к центру фигуры - на угол, равный 14°±0,5°. При этом при виде спереди, образовалась геометрическая фигура в виде прямоугольного каркаса крыла. Лонжерон крыла маха и взмаха содержит: центральный стержень, в котором, перпендикулярно к его поверхности, жестко прикреплена ось лонжерона, причем, к внешнему концу ее жестко прикреплено зубчатое колесо лонжерона. Боковой стержень лонжерона своим внутренним концом жестко закреплен с внешним концом центрального стержня лонжерона с углом наклона от линии его поверхности в сторону оси лонжерона и на углы, равные 14°±0,5°. Для образования на внешнем крае поверхности крыла маха и крыла взмаха «козырьков» внешние края боковых стержней отогнуты на углы, равные 60°. Период маха крыла определен сектором окружности от 0° до π радиана (от 0° до 180°), а период взмаха крыла определен сектором окружности от ж до 2π радиана (от 180° до 360°).
Недостатками данного патента являются увеличенный вес за счет применении дополнительных лонжеронных звеньев и присутствие дополнительного механического сопротивления при увеличении и уменьшении площади крыла.  В патенте РФ на полезную модель №177244 Управляемое крыло пропеллерного типа для многокрылого летательного аппарата (дата приоритета 24.07.2017, опубл. 14.02.2018), являющимся прототипом, предлагается крыло пропеллерного типа для многокрылого летательного аппарата с каркасом крыла открытого типа, т.е. без применения в нем рамы прямоугольного формы с механизмом крыла упрощенной кинематической схемы привода для левого и правого крыла, размещенные симметрично и зеркально по разные стороны корпуса летательного аппарата, которая позволяет при меньших размерах крыла получить ту же суммарную результирующую силу сопротивления куполов крыла, что и у прототипа с однокрылым вариантом крыла, но при меньшей биссектрисной длине крыла, что способствует применять более укороченные стойки колес шасси и с более низким расположением центра тяжести массы летательного аппарата, и более устойчивого положения его на земной поверхности (на стоянке и при рулении). В то же время, разнесение центров давления крыла в положения максимального маха левого и правого крыла между собой вдоль продольной линии дает возможность, без применения дополнительного (хвостового) воздушного винта по типу вертолетного, производить разворот летательного аппарата, как на земле, так и воздухе на угол 360° и более в обе стороны вокруг вертикальной оси. Недостатком данной полезной модели является применение схемы крыла с единой площадью купола, имеющего большой размер, вдоль биссектрисной оси в режиме маха: крыло имеет удлинение воздушного канала малой величины, что способствует малой величине статического давления согласно «Закону Бернулли»; при резком раскрытии купола крыла в режиме маха крыла, вся величина профильного сопротивления всего крыла передается на нитевую структуру расположенной в местах крепления с фигурными лонжеронами, что значительно уменьшает рабочий ресурс купола крыла; при полном закрытии купола крыла в режиме взмаха крыла образуется высота сложенной поверхности значительных размеров, что способствует созданию большей величины бокового профильного сопротивления крыла при вращении летательного аппарата вокруг своей вертикальной оси, что, в свою очередь, замедляет угловое вращение данного аппарата.
Технической задачей, на которую направлено заявленное патентное решение, является увеличение профильного сопротивления крыла при той же проекционной площади в режиме первой половине маха крыла, т.е., увеличение КПД крыла в режиме маха, а также создание рабочей поверхности крыла с увеличенным рабочим ресурсом.
Техническое решение данной проблемы направлено на устранение указанных недостатков и достигается за счет установки дополнительных лонжеронных звеньев к фигурному лонжерону с возможностью получения конусообразных каналов по веерной схеме в несущей плоскости крыла в режиме его маха.
Техническим результатом, является создание крыла пропеллерного типа с большим КПД и увеличенным рабочим ресурсом поверхности крыла.
Предлагаемое крыло пропеллерного типа с многозвенным лонжероном веерной схемы с каркасом крыла открытого типа за счет его большой эффективности несущей поверхности в режиме маха крыла позволяет: при меньших размерах крыла получить значительно большую суммарную результирующую силу сопротивления крыла по отношению крыла прототипа с меньшей биссектрисной длиной крыла, т.е., при меньшей биссектрисной длине крыла можно применить более укороченные стойки шасси, а с более низким расположением центра тяжести (ЦТ) массы летательного аппарата будет и более устойчивое его положение на земной поверхности (на стоянке и рулении), а также уменьшение площади боковой поверхности у крыла веерной схемы, позволят летательному аппарату осуществлять угловые развороты в полете вокруг своей вертикальной оси более быстро по сравнению с прототипом, при этом, большая эффективность веерной схемы с конусообразными в ней воздушными каналами крыла образует в период маха крыла и птицы и ее хвостового оперения в режиме ее взлета и посадки, а также в крыле насекомого в режиме маха крыла, а в водной среде присутствует в плавниках и хвостовом оперении рыб в период их движения, а также в лапках гусей и уток в период их движения вдоль поверхности воды и в пере семени клена.
Крыло пропеллерного типа с многозвенным лонжероном веерной схемы с каркасом крыла открытого типа позволяет произвести замену общего купола крыла на несколько куполов усеченного размера, т.е., меньшей площади из-за меньшего поперечного расстояния между каждой парой лонжеронного звена по причине веерной схемы крыла, что значительно уменьшает разрывную силу, возникающую при раскрытии крыла на нитевую структуру данного усеченного купола, а это влечет за собой увеличение рабочего ресурса данного купола, а значит и всего крыла. В данной веерной схеме лонжеронного крыла маха и взмаха, в зоне его рабочей поверхности крыла, предусматривается применение дополнительных лонжеронных звеньев включая лонжеронную часть левого и правого фигурного лонжерона с профильным сечением в виде «Г»-образной формы, т.е., с вертикальной и верхней горизонтальной полкой, а также предусматривается образование по всей длине лонжеронного звена воздушного канала конусной формы с переменным его поперечным сечением «П»-образнойформы от меньшего к большему, верхняя поверхность которого образована путем жесткого крепления несущей поверхности крыла к верхней горизонтальной полке данной пары лонжеронных звеньев с открытой своей частью со стороны набегающего потока, причем, в месте крепления ленточного фиксатора к верхней горизонтальной полке лонжеронного звена, в первую очередь, жестко крепится данный фиксатор, а затем жестко крепится несущая поверхность крыла, где эластичный ленточный фиксатор, при полном раскрытии крыла, которое достигается в конце первой половины маха, фиксирует в поперечном (расчетном) положении каждое лонжеронное звено крыла и которое, при виде крыла в плане, напоминает вид раскрывшегося веера с конусообразными каналами, ориентированными своим узким (начальным) поперечным сечением на внутреннюю сторону фигурного лонжерона крыла маха и взмаха, а своим широким (конечным) сечением ориентирован на внешнюю часть крыла (козырек крыла), по которому протекает воздушный поток «прямого действия», а в канал, образовавшийся в биссектрисной части крыла, протекает воздушный поток «обратного действия», где особенностью каждого такого канала конусообразной формы (воздушного канала), является роль «усилителя» статического давления (Рст.) при протекании по нему воздушного потока (воздушной струи), который наполняется от встречного (набегающего на крыло) воздушного потока в режиме маха крыла, т.е., когда происходит движение воздушной струи вдоль канала, от его начала с узким его поперечным сечением, в сторону с широким его поперечным сечением, по Закону «О неразрывности струи», при увеличении ее поперечного сечения, воздушная струя в канале замедляет свою скорость движения, а далее по «Закону Бернулли» - в замедляющейся скорости струи (потока) - происходит увеличение значения статического (бокового) давления (Рст.), а это значит и увеличение данного давления под основной площадью крыла маха со стороны набегающего воздушного потока, что и является четвертым по счету основным эффектом крыла птицы и насекомого, которые непосредственно в полете формируют конусообразные воздушные каналы для использования «закона Бернулли», в которых в зависимости от режима полета дополнительно меняется и глубина данного канала по принципу - чем «глубже» канал, тем больше значение статического давления (+Рст.) и наоборот – чем «мельче» канал, тем меньше значение статического давления (- Рст.), причем, применение на внешней стороне крыла дополнительной несущей поверхности крыла в виде «козырька» с углом наклона 50°-60° в сторону набегающего потока воздуха, дает дополнительное увеличение общего профильного сопротивления крыла на 15%.
Полезная модель поясняется чертежами:
На Фиг. 1. изображен общий вид схемы крыла.
На Фиг. 2. изображена скелетная схема крыла без рабочей поверхности.
На Фиг. 3. изображена скелетная схема крыла внешнего фигурного лонжерона крыла маха и взмаха.
На Фиг. 4. изображена скелетная крыла внутреннего фигурного лонжерона крыла маха и взмаха.
На Фиг. 5.изображен общий вид удлиненной втулки и укороченной втулки расположенных на «Г»-образной оси крыла с прикрепленными к ним фигурными лонжеронами крыла маха и взмаха.
На Фиг. 6. изображена упрощенная схема крыла маха в разрезе А-А.
На Фиг. 7. изображена схема лонжеронного звена первого ряда крыла взмаха.
На Фиг. 8. изображена схема лонжеронного звена пятого ряда крыла взмаха.
На Фиг. 9. изображена схема взаимного расположения силовых элементов крыла маха относительно первой втулки внешнего фигурного лонжерона.
Упрощенная общая кинематическая схема крыла 1 (на примере левого крыла летательного аппарата) одновременно содержит крыло маха 2 и крыло взмаха 3, меняющихся местами друг с другом при вращении втулки 5 и 7 на «Г»-образной оси 4, фигурные лонжероны которых: 9, 59; 34, 82, зеркально расположенных вдоль общей биссектрисной оси X-X, Фиг. 5, где совместно с удлиненной втулкой 5 и укороченной втулкой 7 с их коническими зубчатыми колесами 6 и 8 жестко закрепленными на них вместе с фигурными лонжеронами по схеме,  изображенной на Фиг. 1, Фиг. 2 и Фиг. 5, причем, на определенном удалении от боковой поверхности укороченной втулки 7 - на ее внешнем фигурном лонжероне 9 крыла маха 2 с расчетным интервалом и последовательно друг за другом - располагаются: первая втулка 15, вторая втулка 16 и третья втулка 17, при этом, втулки 15 и 16 жестко скреплены между собой промежуточным звеном 20, автулки 16 и 17 жестко скреплены между собой лонжеронным звеном первого ряда 10, в свою очередь, в вертикальном положении к внутренней стороне втулки 15 и обращенной в сторону биссектрисной оси X-X жестко прикреплена рамка-ось 19, здесь же, между втулкой 15 и внешним фигурным лонжероном жестко прикреплена демпфирующая пружина 18, Фиг. 2, Фиг. 3 и Фиг. 5, по данной схеме, изложенной на Фиг. 5, а также от противоположной боковой поверхности укороченной втулки 7 - на ее внешнем фигурном лонжероне 34 крыла взмаха 3-е расчетным интервалом и последовательно друг за другом - располагаются: первая втулка 40, вторая втулка 41 и третья втулка 42, при этом, втулки 40 и 41 жестко скреплены между собой промежуточным звеном 45, а втулки 41 и 42 жестко скреплены между собой лонжеронным звеном первого ряда 35, в свою очередь, в вертикальном положении к внутренней стороне втулки 40 и обращенной в сторону биссектрисной оси X-X жестко прикреплена рамка-ось 44, здесь же, между втулкой 40 и внешним фигурным лонжероном 34 жестко прикреплена демпфирующая пружина 43, Фиг. 2, Фиг. 3 и Фиг. 5, а на другой стороне крыла маха относительно биссектрисной оси X-X на определенном удалении от боковой поверхности удлиненной втулки 5 - на ее внутреннем фигурном лонжероне 59 крыла маха 2 с расчетным интервалом последовательно друг за другом - располагаются: первая втулка 65, вторая втулка 66 и третья втулка 67, причем, втулки 65 и 66 жестко скреплены между собой промежуточным звеном 70, а втулки 66 и 67 жестко скреплены между собой лонжеронным звеном первого ряда 60, в свою очередь, в вертикальном положении к внутренней стороне втулки 65 и обращенной в сторону биссектрисной оси X-X жестко прикреплена рамка-ось 69, здесь же, между втулкой 65 внутренним фигурным лонжероном 59 жестко прикреплена демпфирующая пружина 68, Фиг. 2, Фиг. 4 и Фиг. 5, по данной схеме, изложенной на Фиг. 5, также от противоположной боковой поверхности удлиненной втулки 5 - на ее внутреннем фигурном лонжероне 82 крыла взмаха 3 с расчетным интервалом и последовательно друг за другом - располагаются: первая втулка 88, вторая втулка 89 и третья втулка 90, при этом, втулки 88 и 89 жестко скреплены между собой промежуточным звеном 93, а втулки 89 и 90 жестко скреплены между собой лонжеронным звеном первого ряда 83, в свою очередь, между втулкой 88 и внутренним фигурным лонжероном жесткоприкреплена демпфирующая пружина 91, здесь же. в вертикальном положении к внутренней стороне втулки 88 и обращенной в сторону биссектрисной оси X-X жестко прикреплена рамка-ось 92, где ее противоположная сторона выполняет роль оси, на которой в последовательности друг за другом и сверху вниз расположены: втулка 98 с силовым стержнем 94, жестко прикрепленным одним своим концом к данной втулке, а другим своим концом жестко прикреплен к лонжеронному звену второго ряда 84 крыла взмаха 3; втулка 99 с силовым стержнем 95, жестко прикрепленным одним своим концом к данной втулке, а  к лонжеронному звену третьего ряда 85;  втулка 100 с силовым стержнем 96, жестко прикрепленным одним своим концом к данной втулке, а другим своим концом жестко прикреплен к лонжеронному звену четвертого ряда 86; втулка 101 с силовым стержнем 97, жестко прикрепленным одним своим концом к данной втулке, а другим своим концом жестко прикреплен к лонжеронному звену пятого ряда 87, к внешнему концу которого одним своим концом жестко прикреплен внешний силовой стержень 102, а другим своим концом жестко прикреплен к боковой вертикальной стороне втулки 103, внутри которой вертикально расположена ось 56, Фиг. 2, Фиг. 4, Фиг.  5. В тоже время, на противоположной вертикальной стороне рамки-оси 69 втулки 65 крыла маха 2 (по той же схеме и в той же последовательности друг за другом по направлению снизу вверх) расположены втулки: 75, 76, 77, 78 соответственно,  к которым одним своим концом жестко прикреплены силовые стержни: 71, 72, 73,  74 соответственно, а другим своим концом они жестко прикреплены к лонжеронном звену второго ряда 61, третьего ряда 62, четвертого ряда 63 и пятого ряда 64 соответственно, к внешнему концу лонжеронного звена одним своим концом жестко прикреплен силовой стержень 79, а другим своим концом он жестко прикреплен к боковой вертикальной стороне втулки 80, внутри которой вертикально расположена ось 31, Фиг. 2, Фиг. 4 и Фиг. 5. Далее, на противоположной вертикальной стороне рамки-оси 19 втулки 15 (по той же схеме и в той же последовательности по направлению снизу вверх) на ее вертикальной стороне расположены втулки: 25, 26, 27 и 28 соответственно, к которым одним своим концом жестко прикреплены силовые стержни: 21, 22, 23 и 24 соответственно, а другим своим концом они жестко прикреплены клонжеронному звену второго ряда 11, третьего ряда 12, четвертого ряда 13 и пятого ряда 14 соответственно, а к внешнему концу лонжеронного звена одним своим концом жестко прикреплен силовой стержень 29, а другим своим концом он жестко прикреплен к боковой вертикальной стороне втулки 30, внутри которой вертикально расположена ось 31, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 5 и Фиг. 9. Далее на противоположной стороне рамки-оси 44 втулки 40 крыла взмаха 3 (по той же схеме и в той же последовательности по направлению снизу вверх), на ее вертикальной стороне расположены втулки: 50, 51, 52 и 53 соответственно, к которым одним своим концом жестко прикреплены силовые стержни: 46, 47, 48 и 49 соответственно, а другим  своим концом они жестко прикреплены к лонжеронному звену: второго ряда 36, третьего ряда 37, четвертого ряда 38 и пятого ряда 39 соответственно, а к внешнему концу лонжеронного звена одним своим концом жестко прикреплен силовой стержень 54, а другим своим концом он жестко прикреплен к боковой вертикальной стороне втулки 55, внутри которой вертикально расположена ось 56, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 5, при этом, к верхней горизонтальной полке лонжеронного звена первого ряда 10 крыла маха 2 с начальной точкой крепления 33, лонжеронного звена второго ряда 11, лонжеронного звена третьего ряда 12, лонжеронного звена четвертого ряда 13, лонжеронного звена пятого ряда 14, рамки-оси 19, а также лонжеронного звена пятого ряда 64, лонжеронного звена четвертого ряда 63, лонжеронного звена третьего ряда 62, лонжеронного звена второго ряда 61 и лонжеронного звена первого ряда 60 рамки-оси 69 с конечной точкой крепления 81, жестко прикреплен ленточный фиксатор 32, а сверху него - к тем же верхним горизонтальным полкам лонжеронного звена с их «козырьками»: 10, 11, 12, 13,  14; 64, 63, 62, 61 и 60 по всей их длине - жестко прикреплена рабочая эластичная поверхность 105 крыла маха 2, Фиг. 1, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 4 и Фиг. 6, а к верхней горизонтальной полке лонжеронного звена первого ряда 35 крыла взмаха 3 с начальной точкой крепления 58, лонжеронного звена второго ряда 36,  лонжеронного звена третьего ряда 37, лонжеронного звена четвертого ряда 38 и лонжеронного звена пятого ряда 39, рамки-оси 44, а также лонжеронного звена пятого ряда 87, лонжеронного звена четвертого ряда 86, лонжеронного звена третьего ряда 85, лонжеронного звена второго ряда 84, лонжеронного звена первого ряда 83 с конечной точкой крепления 104, рамы-оси 92 крыла взмаха 3,  жестко прикреплен ленточный фиксатор 57, а сверху его - к тем же горизонтальным полкам по всей длине лонжеронных звеньев: 35, 36, 37, 38, 39; 87, 86, 85, 84, и 93 с их «козырьками» - жестко прикреплена рабочая эластичная поверхность 115 крыла взмаха 3, Фиг. 1, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 4 и Фиг. 7, где каждая пара вертикальных полок лонжеронных звеньев, к примеру: 10-11, 11-12, 12-13, 13-14; 14-64, 64-63, 63-62, 62-61 и 61-60, Фиг. 6, совместно с верхним расположением рабочей поверхности 105 крыла маха 2, образуют - в режиме полного раскрытия крыла, Фиг. 1, конусообразные воздушные каналы веерной схемы: 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113 и 114 с образованием «П»-образного профиля открытого типа с открытой стороной со стороны набегающего воздушного потока на крыло, вдоль которых раздельно друг от друга, происходит перетекание движения воздушной струи от начальной загруженной части канала в сторону расширенной части канала (наружной) в режиме маха крыла, причем, в режиме взмаха крыла, за счет вертикального (ярусного) расположения горизонтальных полок лонжеронных звеньев (по веерной схеме), т.е., друг над другом, Фиг. 9, происходит полное сложение рабочей поверхности 115 в каждом конусообразном воздушном канале крыла взмаха 3, Фиг. 1, Фиг. 2, Фиг. 3 и Фиг.  4. При синхронном вращении удлиненной втулки 5 совместно с укороченной втулкой 7 на «Г»-образной оси 4 вместе с ними происходит круговое вращение их фигурного лонжерона 9 и 59 крыла маха 2 от углового начала 0° до конечного угла я рад, а также фигурного лонжерона 34 и 82 крыла взмаха 3 от углового начала тирад, до конечного угла 0°, Фиг. 1 и Фиг. 2, в результате чего, при достижении крылом маха 2 и крылом взмаха 3 линии биссектрисной оси X-X, Фиг. 5, крыло маха достигает своего максимального поперечного расширения с максимальной проекционной площадью 105, а крыло взмаха достигает своего минимального поперечного расширения с проекционной площадью 115, при этом,  левый «пакет» лонжеронных звеньев: 10. 11, 12, 13 и 14 фигурного лонжерона 9,  где их наружные «козырьковые» концы, направленные в сторону от «Г»-образной оси 4, а в поперечном направлении они расположены по веерной схеме с фиксацией своего расчетного положения каждого лонжеронного звена при помощи левой части ленточного фиксатора лонжерона 32 с начальной точкой его крепления 33, а правый «пакет» лонжеронных звеньев: 60, 61, 62, 63, и 64 фигурного лонжерона 59, где их наружные «козырьковые» концы, направленные в сторону от «Г»-образной оси 4, а в поперечном направлении они расположены по веерной схеме с фиксацией своего расчетного положения каждого лонжеронного звена при помощи правой части ленточного фиксатора лонжерона 32 с конечной точкой его крепления 81, причем, веерное расположение лонжеронных звеньев формируется при расхождении в поперечном направлении фигурных лонжеронов 9 и 59 и «биссектрисных» лонжеронных звеньев 14 и 64 относительно их общей наружной оси 31, в результате чего, в крыле маха 2-е учетом верхнего расположения рабочей поверхности 105 крыла над лонжеронными звеньями обоих «пакетов» - образуются конусообразные воздушные каналы: 106, 107, 108, 109, 111, 112, 113 и 114 максимального объема,  здесь же, в районе биссектрисной оси, за счет лонжеронного звена 14 и 64, образуется дополнительный конусообразный воздушный канал 110 с противоположным направлением от всех остальных лонжеронных звеньев  (воздушных каналов), Фиг 1, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 4 и Фиг. 6.
Известно, что максимальное купольное профильное сопротивление прототипа, в котором присутствовал один общий куполообразный канал в крыле маха и крыле взмаха с малой биссектрисой длиной и с большим поперечным сечением наружной и начальной части купола, где соотношение длины его вдоль биссектрисной оси X-X крыла к его наружному поперечному сечению составляет 0,6 единицы, а полученный во время испытания модели коэффициент профильного сопротивления (Сх) данного купола крыла составил величину равную 3,92 единицы, что является средним показателем крыла птицы,  имеющей веерную схему крыла в режиме маха, причем, у птиц и насекомых, после образования в их крыле конусообразных воздушных каналов, соотношение биссектрисной длины воздушного канала к ширине поперечного сечения данного канала, расположенного на наружной части крыла, составляет от 5 до 10 единиц, с учетом переменной глубины воздушного канала вдоль его биссектрисной длины, где большая глубина канала приходится на начальную его часть, а меньшая глубина канала приходится на наружную его часть, что позволяет крылу птицы получить суммарное профильное сопротивление крыла от всех воздушных каналов при взлете и посадке с величиной коэффициента профильного сопротивления (Сх) равному 6-и единицам (см. «Аэродинамика птиц-парителей», стр. 44, автор И.Н. Виноградов, 1951 год, г. Москва.)
В предлагаемой веерной схеме крыла величина коэффициента профильного сопротивления (Сх) составила на 40 и более процентов от величины коэффициента профильного сопротивления (Сх) купольного крыла прототипа, где геометрические размеры конусообразных воздушных каналов на примере одного «пакета» лонжеронных звеньев составили: для воздушного канала 106 (в соотношении биссектрисной длины канала к его поперечному сечению), расположенному на наружной его части равную 3,75 единицы, Фиг. 1; для воздушного канала второго порядка 107 составило величину равную 3,8 единицы; для воздушного канала третьего порядка 108 составило величину равную 3,85 единицы; для воздушного канала четвертого порядка 109 составило величину равную 3,9 единиц; для воздушного канала пятого порядка составило величину равную 1,55 единиц; при этом, высота «козырька», расположенного на наружной части лонжеронного звена, в соотношении биссектрисной длины воздушного канала четвертого порядка к высоте «козырька», составило величину равную 1,55 единиц, а угол наклона «козырька», отклоненного в сторону набегающего воздушного потока, составило 55°, где высота полки лонжеронного звена составила величину 23 мм.
Повышение эффективности предлагаемого крыла пропеллерного типа с веерной схемой лонжеронных звеньев объясняется с помощью «Закона о неразрывности струи». Во время движения струи воздуха вдоль увеличивающего поперечного сечения воздушного канала с уменьшением ее поступательной скорости при подходе струи к внешней части конусообразного воздушного канала, причем, согласно «Закону Бернулли», при замедлении поступательной скорости струи воздуха, в данном объеме струи увеличивается значение статического (бокового) давления (Рстат.) струи воздуха, что способствует увеличению профильного сопротивления крыла маха 2 при приближении его к биссектрисной оси X-X, Фиг. 1, Фиг. 2, Фиг. 3, Фиг. 4, Фиг.5, Фиг. 6, Фиг. 7, Фиг. 8 и Фиг. 9.
Приложение 1 (Описание перечня элементов крыла)
1. Крыло.
2. Крыло маха.
3. Крыло взмаха.
4. «Г»-образная ось крыла.
5. Удлиненная втулка оси 4.
6. Коническое зубчатое колесо втулки 5.
7. Укороченная втулка оси 4.
8. Коническое зубчатое колесо втулки 7.
9. Внешний фигурный лонжерон втулки 7 крыла маха 2.
10. Лонжеронное звено первого ряда крыла маха 2.
11. Лонжеронное звено второго ряда крыла маха 2.
12. Лонжеронное звено третьего ряда крыла маха 2.
13. Лонжеронное звено четвертого ряда крыла маха 2.
14. Лонжеронное звено пятого ряда крыла маха 2.
15. Первая втулка внешнего фигурного лонжерона 9 крыла маха 2.
16. Вторая втулка внешнего фигурного лонжерона 9 крыла маха 2.
17. Третья втулка внешнего фигурного лонжерона 9 крыла маха 2.
18. Демпфирующая пружина втулки 15.
19. Рама-ось втулки 15.
20. Промежуточное звено втулок 15 и 16.
21. Силовой стержень лонжеронного звена 11.
22. Силовой стержень лонжеронного звена 12.
23. Силовой стержень лонжеронного звена 13.
24. Силовой стержень лонжеронного звена 14.
25. Втулка стержня 21 рамы-оси 19.
26. Втулка стержня 22 рамы-оси 19.
27. Втулка стержня 23 рамы-оси 19.
28. Втулка стержня 24 рамы-оси 19.
29. Внешний силовой стержень лонжерона звена 14.
30. Втулка стержня 29.
31. Ось втулки 30 и 80.
32. Ленточный фиксатор лонжеронного звена: 10, 11, 12, 13, 14 и 60, 61, 62, 63, 64 крыла маха 2 (тесьма эластичная).
33. Начальная точка крепления ленточного фиксатора 32 на лонжеронном звене 10.
34. Внешний фигурный лонжерон втулки 7 крыла взмаха 3.
35. Лонжеронное звено первого ряда крыла взмаха 3.
36. Лонжеронное звено второго ряда крыла взмаха 3.
37. Лонжеронное звено третьего ряда крыла взмаха 3.
38. Лонжеронное звено четвертого ряда крыла взмаха 3.
39. Лонжеронное звено пятого ряда крыла взмаха 3.
40. Первая втулка внешнего фигурного лонжерона 34 крыла 3.
41. Вторая втулка внешнего фигурного лонжерона 34 крыла 3.
42. Третья втулка внешнего фигурного лонжерона 34 крыла 3.
43. Демпфирующая пружина втулки 40.
44. Рама-ось втулки 40.
45. Промежуточное звено втулок 40 и 41.
46. Силовой стержень лонжеронного звена 36.
47. Силовой стержень лонжеронного звена 37.
48. Силовой стержень лонжеронного звена 38.
49. Силовой стержень лонжеронного звена 39.
50. Втулка стержня 46 рамы-оси 44.
51. Втулка стержня 47 рамы-оси 44.
52. Втулка стержня 48 рамы-оси 44.
53. Втулка стержня 49 рамы-оси 44.
54. Внешний силовой стержень лонжеронного звена 39.
55. Втулка стержня 54.
56. Ось втулки 55 и 103.
57. Ленточный фиксатор лонжеронного звена: 35, 36, 37, 38, 39 и 83, 84, 85, 86, 87 крыла взмаха 3 (тесьма эластичная).
58. Начальная точка крепления ленточного фиксатора 57 на лонжеронном звене 35.
59. Внутренний фигурный лонжерон втулки 5 крыла маха 2.
60. Лонжеронное звено первого ряда крыла маха 2.
61. Лонжеронное звено второго ряда крыла маха 2.
62. Лонжеронное звено третьего ряда крыла маха 2.
63. Лонжеронное звено четвертого ряда крыла маха 2.
64. Лонжеронное звено пятого ряда крыла маха 2.
65. Первая втулка внутреннего фигурного лонжерона 59.
66. Вторая втулка внутреннего фигурного лонжерона 59.
67. Третья втулка внутреннего фигурного лонжерона 59.
68. Демпфирующая пружина втулки 65.
69. Рама-ось втулки 65.
70. Промежуточное звено втулок 65 и 66.
71. Силовой стержень лонжеронного звена 61.
72. Силовой стержень лонжеронного звена 62.
73. Силовой стержень лонжеронного звена 63.
74. Силовой стержень лонжеронного звена 64.
75. Втулка стержня 71 рамы-оси 69.
76. Втулка стержня 72 рамы-оси 69.
77. Втулка стержня 73 рамы-оси 69.
78. Втулка стержня 74 рамы-оси 69.
79. Внешний силовой стержень лонжеронного звена 64.
80. Втулка стержня 79.
81. Конечная точка крепления ленточного фиксатора 32.
82. Внутренний фигурный лонжерон втулки 5 крыла взмаха 3.
83. Лонжеронное звено первого ряда крыла взмаха 3.
84. Лонжеронное звено второго ряда крыла взмаха 3.
85. Лонжеронное звено третьего ряда крыла взмаха 3.
86. Лонжеронное звено четвертого ряда крыла взмаха 3.
87. Лонжеронное звено пятого ряда крыла взмаха 3.
88. Первая втулка внутреннего фигурного лонжерона 82.
89. Вторая втулка внутреннего фигурного лонжерона 82.
90. Третья втулка внутреннего фигурного лонжерона 82.
91. Демпфирующая пружина втулки 88.
92. Рама-ось втулки 88.
93. Промежуточное звено втулок 88 и 89.
94. Силовой стержень лонжеронного звена 84.
95. Силовой стержень лонжеронного звена 85.
96. Силовой стержень лонжеронного звена 86.
97. Силовой стержень лонжеронного звена 87.
98. Втулка стержня 94 рамы-оси 92.
99. Втулка стержня 95 рамы-оси 92.
100. Втулка стержня 96 рамы-оси 92.
101. Втулка стержня 97 рамы-оси 92.
102. Внешний силовой стержень лонжеронного звена 87.
103. Втулка стержня 102.
104. Конечное место крепления ленточного фиксатора 57 лонжеронного звена 83.
105. Рабочая поверхность крыла маха 2 в раскрытом положении.
106. Воздушный канал первого порядка крыла маха 2.
107. Воздушный канал второго порядка крыла маха 2.
108. Воздушный канал третьего порядка крыла маха 2.
109. Воздушный канал четвертого порядка крыла маха 2.
110. Воздушный канал пятого порядка крыла маха 2
111. Воздушный канал шестого порядка крыла маха 2
112. Воздушный канал седьмого порядка крыла маха 2.
113. Воздушный канал восьмого порядка крыла маха 2.
114. Воздушный канал девятого порядка крыла маха 2.
115. Рабочая поверхность крыла взмаха 3 в раскрытом положении.