Система управления профессиональными рисками как элемент повышения безопасности производственных процессов на транспорте

Таким образом, массу каждого крайнего штабеля можно изменять в интервале от 16,6 до 28,0 т, при этом масса среднего штабеля будет изменяться от 22,8 до 0 т.

Список литературы

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ № ЦМ-943) [Текст]. М.: Юртранс, 2003. - 544 с.

2. Рудицин, М. Н. Справочное пособие по сопротивлению материалов [Текст] / М. Н. Ру-дицин, П. Я. Артёмов, М. И. Любошиц. - Минск: Вышейша школа, 1970. - 630 с.

УДК 658.5

В. А. Аксенов, П. Н. Потапов, А. М. Завьялов

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМИ РИСКАМИ КАК ЭЛЕМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ НА ТРАНСПОРТЕ

Статья рассматривает возможность модернизации существующей системы управления охраны труда во взаимосвязи с используемой на сети железных дорог методологией управления ресурсами и рисками на всех этапах жизненного цикла объектов и техники на основе анализа надежности («УРРАН»). На практических примерах показана возможность использования системы управления профессиональными рисками в решении задач повышения безопасности производственных процессов на транспорте.

Задача формирования системы управления профессиональными рисками, которая решается в настоящее время в ОАО «РЖД», должна быть гармонизирована с действующей системой управления охраной труда. Результаты реализуемых пилотных проектов на Горьков-ской, Октябрьской железной дороге и в Центральной дирекции по ремонту пути [1] позволяют определить основные подходы к решению этой задачи.

Ряд уже разработанных нормативно-методических документов [2, 3] позволяют частично решать данную задачу в тесной взаимосвязи с внедряемой в настоящее время на сети железных дорог методологией управления ресурсами и рисками на всех этапах жизненного цикла объектов и техники на основе анализа надежности («УРРАН») [4, 5], которая является базовым элементом управления эксплуатационной работой компании. Одной из задач внедряемой методологии является управление рисками объектов и техники железнодорожной инфраструктуры, решение которой позволит значительно эффективнее предупреждать наступление нежелательных событий.

Анализ результатов реализации пилотных проектов показывает существенные различия в подходах к оценке профессиональных рисков на уровне структурных подразделений. Как показывает в том числе и анализ зарубежной методологии, основой оценки профессиональных рисков применительно к рабочим местам являются в большей степени экспертные методы.

Последнее ставит задачу увязки методологических подходов, реализуемых «УРРАН», с результатами мировой практики и наработок, используемых в рамках реализации пилотных проектов.

Методология «УРРАН» в оценке рисков предполагает определение показателей надежности для оцениваемого объекта на основе имеющихся статистических данных о произошедших нежелательных событиях [2].

В случае оценки профессионального риска интенсивность возникновения несчастного случая будет определяться по формуле:

№204(136) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 115

где I - количество несчастных случаев; ДГ - интервал наблюдения; Лср - среднее количество работников за интервал наблюдения.

Для Октябрьской дирекции по ремонту пути интенсивность возникновения несчастных случаев по подразделениям за десятилетний период представлена в таблице 1. В последней строке представлена интенсивность возникновения несчастных случаев в общем по дирекции, а яркость ячеек последних двух столбцов говорит об уровне их значения относительно средней интенсивности возникновения несчастных случаев. На рисунке 1 представлена графическая интерпретация результатов расчета.

Таблица 1 - Интенсивность возникновения несчастных случаев по подразделениям дирекции

Название подразделения Всего несчастных случаев t, шт. Смертельных несчастных случаев к, шт. Среднее количество работников Л, чел. Интенсивность возникновения несчастных случаев по подразделению X Интенсивность возникновения смертельных несчастных случаев по подразделению Хс

ПМС-1 0 0 357 0 0

ПМС-2 0 0 247 0 0

ПМС-3 3 2 235 0,001160542 0,000773694

ПМС-4 0 0 308 0 0

ПМС-5 2 1 314 0,000579039 0,000289519

ПМС-6 9 1 353 0,002317796 0,000257533

ПМС-7 6 0 273 0,001998002 0

ПМС-8 0 0 218 0 0

ПМС-9 8 0 338 0,002151694 0

ПМС-10 1 0 242 0,000375657 0

ПМС-11 4 0 348 0,001044932 0

ПМС-12 0 0 325 0 0

ПМС-13 1 1 157 0,000579039 0,000579039

Всего: 34 5 4346 0,000711208 0,000104589

Рисунок 1 - Интенсивность возникновения несчастных случаев по подразделениям дирекции

Динамика изменения интенсивности возникновения несчастных случаев за одиннадцатилетний период по дирекции представлена в таблице 2, а графическая интерпретация расчета - на рисунке 2.

116 ИЗВЕСТИЯ Транссиба

№ 4(16) 2013

Таблица 2 - Динамика изменения интенсивности возникновения несчастных случаев

Всего Смертельных Среднее коли- Интенсивность возникновения несчастных случаев по подразделению X Интенсивность возникновения смер-

Год несчастных случаев г, шт. несчастных случаев гс, шт. чество работников Ы, чел. тельных несчастных случаев по подразделению Хс

2000 4 1 4339 0,000921871 0,000230468

2001 5 2 4111 0,001216249 0,0004865

2002 0 0 4318 0 0

2003 5 1 4442 0,001125619 0,000225124

2004 5 0 4395 0,001137656 0

2005 5 0 4471 0,001118318 0

2006 1 0 4463 0,000224065 0

2007 2 0 4512 0,000443262 0

2008 4 1 4670 0,000856531 0,000214133

2009 1 0 4176 0,000239464 0

2010 2 0 3908 0,000511771 0

Всего: 34 5 4346 0,000711208 0,000104589

Рисунок 2 - Динамика изменения интенсивности возникновения несчастных случаев

Как показала практика, результаты анализа травматизма характеризуются крайне низкой информативностью для выявления причинно-следственных связей на уровне структурного подразделения, поэтому в рамках пилотного проекта во всех структурных подразделениях Центральной дирекции по ремонту пути был введен учет микротравм, частота появления которых на порядок выше. Шаблон журнала для учета микротравм представлен в таблице 3. Расчет интенсивности получения микротравм производится по формуле:

Xм =

т

^ АТ

где т - количество полученных микротравм.

Расчет интенсивности получения микротравм производится для различных сочетаний факторов в соответствии с таблицей 3 в рамках структурного подразделения и в целом для структурного подразделения.

№0!16) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 117

Таблица 3 - Журнал учета микротравм

№ п/п Наиме-нова-ние должности Дата и время получения микротрав-мы Вид микротравмы (ушиб, порез, ожог, растяжение и т. д.) Обстоятельства получения микротравмы Подробные сведен! микротравм (в соот] с классификато я учета етствии ром) Примечания Время, потраченное на оказание ме-дицинс- кой помощи

время от начала производства работ обращение в мед. учреждение (да/нет) источник микротравмы (оборудование, инструмент) операция (этап) технологического процесса место, где произошла микротравма (цех, перегон) причина микротравмы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Результаты расчета сводятся в шесть матриц рисков микротравмирования, где строки и столбцы представляют собой допустимые сочетания факторов в соответствии с таблицей 4. Примером такой матрицы для сочетания «профессии - причины» является таблица 5.

Таблица 4 - Допустимые сочетания факторов матрицы рисков

Факторы Профессии Причины Опасности Характер повреждения

Профессии 1 2 3

Причины 4 5

Опасности 6

Характер повреждения

Таблица 5 - Матрица рисков микротравмирования «профессии - причины»

Профессии Причины Всего

неудовлетворительная организация и контроль за производством работ неприменение СИЗ использование неисправного оборудования, инструмента нарушение дисциплины труда

Монтер пути 0,07843137 0,04901961 0,06862745 0,05882353 0,25490196

Машинист 0,05714286 0,01428571 0 0,07142857 0,14285714

Слесарь 0,05 0,05 0,05 0,05 0,2

Мастер 0,08333333 0,04166667 0 0 0,125

Водитель 0 0 0,1 0,1 0,2

Для анализа динамики изменения интенсивности получения микротравм в структурных подразделениях региональной дирекции результаты расчетов сводятся в таблицу 6.

Таблица 6 - Динамика изменения интенсивности получения микротравм в структурных подразделениях региональной дирекции

№ п/п Структурное подразделение Год

2012 2013 2014 2015

1 ПМС-1 0,104166667 0,09375

2 ПМС-2 0,096 0,093333333

3 ПМС-3 0,09756097 0,09268292

4 ПМС-4 0,10256410 0,09736842

118 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(16) 2013

= _

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0

Водитель Мастер Слесарь Машинист Монтер пути

ПМС-1

ПМС-2

ПМС-3

ПМС-4

-22013; - 22012

Причины

Рисунок 3 - Диаграмма микротравмирования «профессии - причины»

Рисунок 4 - Диаграмма динамики изменения интенсивности получения микротравм в структурных подразделениях региональной дирекции

При этом важно отметить наличие явной корреляционной связи между травмированием и микротравмированием, что позволяет на основе большего на порядки объема данных по микротравмированию прогнозировать, а следовательно, предупреждать, более тяжелые несчастные случаи.

Интенсивность возникновения профессиональных заболеваний рассчитывается по формуле:

х"=^¡АТ'

где ё - количество профессиональных заболеваний.

В таблице 7 и на рисунке 5 представлены значения интенсивности возникновения профессиональных заболеваний по данным работы [6].

Таблица 7 - Интенсивность возникновения профессиональных заболеваний по профессиям

Наименование профессии Интенсивность возникновения профессионального заболевания X

Машинисты путевых машин Монтеры пути Дежурные по переезду Операторы дефектоскопных тележек 0,0000326 0,00000279 0,000000617 0,000000378

№ 0(16) 2013

ИЗВЕСТИЯ Транссиба

119

Рисунок 5 - Интенсивность возникновения профессиональных заболеваний

Ущерб, полученный в результате возникновения обозначенных выше нежелательных событий, может быть оценен по методике [7].

Полученные в результате расчета на базе методологии «УРРАН» данные используются на центральном и региональном уровне для проведения анализа и оценки риска.

Вместе с тем задачи анализа условий труда на рабочем месте и адресного планирования мероприятий по их улучшению, учитывающих реально существующие опасности на рабочих местах, можно качественно выполнить, используя экспертные методы, которые позволяют идентифицировать опасности для конкретных профессий работников в подразделении. При этом для получения более качественного результата в процесс анализа необходимо вовлекать и самих работников и специалистов предприятия.

Для проведения экспертного анализа в рамках структурного подразделения формируется рабочая группа экспертов, в которую входят главный инженер, инженер по охране труда, технолог и другие специалисты по усмотрению руководителя структурного подразделения [6]. Составляющими экспертного анализа являются анкетирование работников и протокол наблюдения рабочей группы. Анкетирование позволяет учесть при проведении исследования мнения и особенности личностных характеристик работников. Опросные листы (анкеты) содержат следующие категории составляющих производственной деятельности:

- личностные характеристики;

- подверженность опасным и вредным производственным факторам;

- травмы, микротравмы, заболевания;

- организация трудового процесса, психологические условия;

- организация рабочего времени;

- исполнение работодателем работ, касающиеся охраны и безопасности труда;

- обучение.

Формирование протокола наблюдения на основе экспертных заключений (работа рабочей группы) помогает выявлять потенциальные опасности для работника на его рабочем месте.

На основе полученных результатов работы группа экспертов формирует реестр рисков, которые ранжируются по уровню (таблица 8). Для рисков, являющихся недопустимыми, разрабатываются корректирующие и предупреждающие мероприятия.

120 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 0(16) 2013

= _

Таблица 8 - Пример реестра недопустимых рисков

РЕЕСТР НЕДОПУСТИМЫХ РИСКОВ УТВЕРЖДАЮ

Должность:_

Ф.И.О.: /

« » 201 г.

Наименование профессии Название опасности Шифр действующего риска Корректирующие мероприятия Планируемый риск

Монтер пути Наезд подвижного состава 25 1. Приобретение и оборудование фронта работ на двухпутных и многопутных участках системами оповещения (типа Минимел) и новейшими системами ограждения (ЭЛОД-160). Приобретение защитных касок со встроенными в наушники переговорными радиостанциями. Приобретение мегафонов, радиостанций, автоматических оповестительных сигнализаций (в соответствии с технологией производства работ). 2. Оборудование фронта работ на двухпутных и многопутных участках временными ограждениями и автоматическими предупредительными устройствами. 3. Увеличение количества сигналистов в штатном расписании. Обучение сигналистов 16

Пожар в разъездном (жилом) вагоне 20 Ремонт вагонов. Включение в инвестиционную программу приобретения новых вагонов для проживания и сопровождения машин. Полная замена парка жилых вагонов и вагонов, предназначенных для «тур-ной езды» (1973 - 1974 гг. постройки). Приобретение газоанализаторов. Обработка противопожарным раствором. Оснащение вагонов системами объемного тушения 12

Придавлива-ние рук или ног при выполнении погрузочно-разгрузочных работ 16 1. Приобретение необходимого объема грузозахватных приспособлений (траверсы, челночные приспособления, стропы и т. п.) для путеукладочных кранов в соответствии с требованиями к устройству и безопасной эксплуатации (РД 10-231-98). 2. Проведение совместных практических занятий (машинист укладочного крана (УК), машинист козлового крана, монтер пути - стропальщик) по применению знаковой сигализации 10

...

Члены рабочей группы:

Должность Ф.И.О. Подпись

1.

2.

3.

4.

Следует отметить, что в рамках пилотных проектов традиционная технология проведения вводного, первичного и целевого инструктажей была дополнена картой рисков, сформированной на основе полученного реестра потенциальных рисков по профессиям.

№ 4(16) ЛЛИ О ИЗВЕСТИЯ Транссиба 121

=2013

Таким образом, по нашему мнению, методическая основа системы управления профессиональными рисками должна включать в себя следующие этапы [8]:

1. Установка порядка организации работ по оценке рисков: определение ответственности и полномочий; обозначение этапов работ и их сроков.

2. Проведение базовой (первичной) оценки рисков на основе постфактумных событий: травматизм;

заболевания; микротравмы;

результаты аттестации рабочих мест;

результаты анализа потенциальной опасности технических устройств.

3. Ранжирование подразделения по итогам базовой (первичной) оценки рисков.

4. Проведение детальной (углубленной) оценки рисков для основных профессий в подразделении (на основе экспертных методов):

анкетирование работников для выявления травмоопасных профессий; экспертная оценка потенциальных опасностей и определение величины действительного и планируемого значения рисков травмоопасных профессий.

5. Итоговое формирование распределения потенциальных рисков по профессиям.

6. Формирование обобщенного реестра рисков по подразделениям.

7. Разработка программы корректирующих мероприятий на основе оцененных рисков в структурных подразделениях.

8. Мониторинг и контроль эффективности корректирующих мероприятий. Представленные подходы в совокупностями с практиками, реализованными в рамках

пилотных проектов Горьковской, Октябрьской железных дорог и в Центральной дирекции по ремонту пути, позволяют формировать систему управления профессиональными рисками в рамках существующей системы управления охраной труда, в том числе с учетом разработанной методологии «УРРАН».

Список литературы

1. Аксенов, В. А. Ход реализации пилотного проекта по внедрению менеджмента рисков на полигоне Октябрьской дирекции по ремонту пути. Техносферная и экологическая безопасность на транспорте [Текст] / В. А. Аксенов, Д. Л. Раенок, А. М. Завьялов // Материалы III междунар. науч.-практ. конф. / Петербургский гос. ун-т путей сообщения. - Санкт-Петербург, 2012. - С. 208 - 212.

2. Гапанович, В. А. Методические рекомендации по определению критериев допустимого уровня профессиональных рисков работников ОАО «РЖД» / В. А. Гапанович. - М., 2012.

3. Морозов, В. Н. Методика анализа и оценки профессиональных рисков в ОАО «РЖД» / В. Н. Морозов. - М., 2005. - 84 с.

4. Гапанович, В. А. Универсальный инструмент поддержки принятия решений [Текст] / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. - 2012. - № 10. - С. 16 - 23.

5. СТО РЖД 02.042-2011. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Системы, устройства и оборудование хозяйства автоматики и телемеханики. Требования надежности и функциональной безопасности [Текст]. - М., 2011. - 15 с.

6. Дополнение к методике анализа и оценки профессиональных рисков в ОАО «РЖД» [Текст] / Ростовский гос. ун-т путей сообщения. - Ростов-на-Дону, 2008. - 41 с.

7. Попов, В. А. Методика оценки размера ущерба, вызванного авариями на опасных производственных объектах ОАО «РЖД», несчастными случаями на производстве, профессиональными заболеваниями, происходящими с работниками структурных подразделений [Текст] / В. А. Попов. - М., 2007. - 19 с.

122 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 0(16) 2013

= _

8. Аксенов, В. А. Формирование методики анализа и оценки профессиональных рисков в системе управления охраной труда линейных структурных подразделений железнодорожного транспорта [Текст] / В. А. Аксенов, А. М. Завьялов, А. В. Матафонов // Наука и техника транспорта / МИИТ. - М., 2013. - № 2. - С. 93 - 106.

№ 4(16) ЛЛИ О ИЗВЕСТИЯ Транссиба 123

=2013