Во всем блеске алюминия

Jaguar снова пытается утвердиться в секторе небольших премиальных седанов. У нынешней новинки — Jaguar XE алюминиевый кузов, линейка современных моторов собственной разработки компании и трудное для восприятия русскоязычными людьми имя.

1 / 2

Магия с разоблачением

Когда на подмостки, сооруженные во франкфуртском дворце древнего аристократического рода Турн-и-Таксис, выкатился прототип Jaguar C-X17, мало кто верил, что первым автомобилем на новой алюминиевой модульной платформе iQ станет седан класса D. Совершенно непонятно, зачем британцам лезть в и без того тесную нишу, где правят третья серия BMW, С-класс Mercedes-Benz и Audi А4. И вот прошло два с лишним года — я сижу за рулем того самого седана, который стал реальностью. У него некомфортное для русского уха имя XE (читать следует "икс-и") и совершенно неясные перспективы на нашем рынке.

Аплодирую пиарщикам и маркетологам Jaguar — редкая премьера в наши дни выглядит столь многообещающей. Шутка ли — первый алюминиевый автомобиль в классе! Да еще и с линейкой моторов от старшей модели Jaguar XF! Да еще с подвеской, как у Jaguar F-type! Магии было так много, что сразу захотелось уподобиться Жоржу Бенгальскому, назвать ее черной и сразу пообещать "последующее разоблачение". Впрочем, как вы помните, с конферансье впоследствии обошлись не лучшим образом. Так что и я с авансами подожду.

"Первый алюминиевый" — звучит, конечно, круто. Но это пока не посмотришь в цифры. На наших фото — модификация XE S с трехлитровым компрессорным мотором мощностью 340 сил, "автоматом" и приводом на заднюю ось. И он на 20 кг тяжелее, чем сравнимая по мощи и динамике, но при этом полноприводная BMW 340i xDrive, сделанная из стали. В чем же, простите, дело?

Дело как раз в алюминии, точнее, в необходимости обеспечить жесткость современному и претендующему на спортивность недешевому седану. Сваривается алюминий, мягко говоря, неохотно, клей не дает желаемой жесткости, приходится прибегать к технологиям, принятым у корабелов лет сто назад,— применять заклепки. Да и самого "крылатого металла" не жалеть. В итоге удалось добиться приличной, но отнюдь не поражающей воображение жесткости на кручение — около 20 тыс. Н м/град. И похоронить идею легкости. Увы. К слову, XE алюминиевый не на 100%. Часть днища, подрамники передней и задней подвески, двери и почему-то крышка багажника сделаны из стали.

Впрочем, крышку как раз объяснить несложно — инженеры явно оптимизировали развесовку. Именно ради заветных 50/50 мотор сместили за переднюю ось, аккумулятор прописали в багажнике — словом, поступили ровно так же, как баварские коллеги. Аналогии с BMW появились сами собой, как только я узнал, что директором по R&D в Jaguar теперь работает Вольфганг Эппл — человек, почти четверть века отдавший BMW и курировавший там, кроме прочего, разработку третьей серии с индексом E90.

Конечно, о том, что для лучшей развесовки у седанов классической компоновки мотор нужно смещать назад и перемещать в область задних колес все "неважное", британцы знали и без Эппла — гоночную "библию" Кэролла Смита "Tune to Win" там уж точно читали. Так что увлекаться магией имен не стоит. В конце концов, сами баварцы полтора года назад наняли главного инженера Ferrari Роберто Федели, но массового перехода к среднемоторной компоновке и монококам у них не произошло.

Почему Jaguar вновь решил самостоятельно производить двигатели

ТЕХНОЛОГИИ

Собственное производство дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом Jaguar Land Rover (JLR) организовано в Великобритании, на специально построенном заводе близ города Вулверхэмптон. Инвестиции составили £1 млрд, в том числе £40 млн — в развитие инженерного центра в Уитли.

При создании новых двигателей Ingenium разработчики решали комплексную задачу с целью обеспечить перспективу технологического развития. Новые моторы должны были обладать возможностями адаптации к новому модельному ряду, на который делает ставку JLR. Задача была решена за счет модульной конструкции, позволяющей изменять размер двигателя в соответствии с габаритами и мощностью автомобиля, типом трансмиссии и привода. Новые блоки имеют одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем одного цилиндра, равный 500 куб. см. На базе унифицированной архитектуры можно быстро создавать новые моторы с различным рабочим объемом и мощностью.

Модульная конструкция Ingenium допускает установку общих компонентов в бензиновые и дизельные двигатели и ряд общих настроек системы управления. Этот принцип позволяет упростить конструкцию и удешевить производство. В качестве основы для новых двигателей были выбраны прочные, компактные и легкие блоки из алюминиевого сплава; силовые агрегаты Ingenium легче современных аналогов — выигрыш составляет до 80 кг. Все двигатели семейства Ingenium оснащаются турбонагнетателями, отсюда высокая отдача мощности на единицу объема топлива, особенно на малых оборотах. А благодаря сочетанию точных настроек систем управления и максимального использования энергии отработавших газов снижается расход топлива и выбросы CO2. Ту же задачу решает система охлаждения с разделенным контуром и насосом переменной производительности. Дополнительное преимущество конструкции — быстрый прогрев двигателя на холоде.

До запуска в производство семейства Ingenium в распоряжении JLR были только силовые установки, разработанные Ford. Создание двигателей нового поколения и старт производства на собственном новом предприятии означают для JLR не только маркетинговую независимость, но и начало нового витка технологического развития.

Комплимент для неофитов

Аналогии с немецкими седанами вполне понятны и объяснимы — в конце концов, кто бы ни задумал сегодня поторговать дорогими седанами класса D, нацеливаться точно придется на клиентуру главных немцев. Но стоит заглянуть в салон XE, как прицел сразу сбивается. Нет тут ни развернутой к водителю консоли, ни ностальгических мотивов, ни контроллера мультимедийной системы — словом, ничего из того, чем потчуют клиентов BMW, Mercedes и Audi. А что есть? А есть пристойного качества материалы, совсем не драйверская симметрия и новая мультимедийная система InControl с тачскрином. И это прекрасная новость. Во-первых, потому, что прошлый комбайн, унаследованный от Ford, уже никуда не годился, а во-вторых, современные люди привыкли пользоваться смартфонами и планшетами. И ни у одного из них не встретишь контроллера, который надо было бы вращать или дергать из стороны в сторону.

Сравнения с современной портативной электроникой ягуаровский комплекс мультимедиа, конечно, не выдерживает. Это вам не шведско-"яблочный" Sensus, но по мне уж лучше терпеть запаздывания в четверть секунды, чем чертить пентакли на экране или манипулировать шайбой.

Вообще, я мог бы и не догадаться, кого ставили самим себе в пример интерьерщики Jaguar, если бы вскоре после XE ко мне в руки не попала обновленная Carrera. Да-да, кнопки у Porsche 911 щелкают точно так же, как и у нашего "Джага". Пусть это будет вам утешением в период острого раздражения его мультимедийными "тормозами".

Пока я размышлял о превратностях автомобильной родословной и рыночных ориентирах, закончилась разворотная петля, и передо мной во всю трехполосную ширь распахнулся автобан. Газ, 450 ньютон-метров на задней оси, и XE, почуяв под колесами влажный асфальт, внезапно поехал боком. Плавно, предсказуемо и при полном попустительстве системы стабилизации. А я, сам того не заметив, совершенно спокойно отработал рулем и правой педалью. И только потом вспомнил фразу, которую так любят повторять инструкторы "придворной" школы водительского мастерства: "Jaguar — единственный премиум-бренд, на автомобилях которого можно полностью отключить систему стабилизации".

Нет, система в этот раз работала, и даже для проформы помигала мне лампочкой — мол, все в порядке, я не сплю. Подействовало ободряюще. Вообще, тон общения XE с водителем иначе как легким не назовешь. И килограммы с алюминием тут ни при чем. Этот седан легок в ощущениях, и это касается как разгонной динамики (этому как раз не удивляешься, с компрессорным-то V6), так и плавности хода, которая для 19-дюймовых "катков" почти неестественно хороша. При этом при общей схожести подвесочных решений — двухрычажка спереди и мультилинк сзади — XE ничем не напоминает спортивное купе Jaguar F-type. Купе — потенциальный убийца, седан же — рубаха-парень, с которым можно просто похулиганить, а нет настроения — и по душам поговорить.

Тут-то и созрел неизбежный вопрос, который в разных формах задавали все мои знакомые, узнавшие о тесте XE: "И как он? Лучше "трешки"?"

Вопрос автоматически распадается на два. Если просуммировать потребительские свойства — нет, не лучше. BMW и рулится точнее, и кочки отрабатывает "плавнее", и вдобавок обладает куда более привлекательным ценником. Ну нет у британцев аналога версии 316! Впрочем, кажется, им этого и не надо. И общая схожесть со старшей моделью (поди их различи с пяти метров) отнюдь не свидетельство усталости команды дизайнеров под руководством Иэна Кэллума. Просто вместо "первого в жизни ягуара" компания, видимо, хотела сделать "Jaguar XF для тех, кому настоящего XF слишком много". И сделала. Он кажется большим, хотя на самом деле короче мерседесовской "цешки", у него два совершенно новых четырехцилиндровых мотора собственного производства Jaguar — дизель и бензиновый, два варианта привода — задний и полный. Ну а если нужно что побыстрее, есть боевая версия с заслуженной прекрасной "шестеркой", как раз такая, как на наших фотографиях. В общем, вместо приманки для неофитов получился "комплимент от шефа" для тех, кто блюдо уже распробовал. Такая вот магия.

Благодарим компанию Villagio Estate и администрацию поселка Millennium Park за помощь в организации съемки

Jaguar XE

Модель
2.0 D AWD
2.0 T
3.0 S
Габариты, длина / ширина
/ высота (мм)
4672/1850/1416
4672/1850/1416
4672/1850/1416
Привод
Полный
Задний
Задний
Двигатель (тип)
Турбодизель
Бензин, наддув
Бензин, наддув
Объем двигателя (л)
2,0
2,0
3,0
Мощность (л. с.)
180
240
340
Крутящий момент (Нм)
430
340
450
Трансмиссия
8-ступенчатая АКП
8-ступенчатая АКП
8-ступенчатая АКП
Цена в России (млн руб.)
От 2,422
От 2,594
От 3,621

Во что обходится Jaguar XE

ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД

Самый доступный Jaguar XE — модификация с бензиновым двухлитровым мотором мощностью 200 л. с. и задним приводом, за такой сейчас просят всего 2,2 млн руб. Дизельный 180-сильный заднеприводный автомобиль обойдется дороже — от 2,322 млн руб. Та же версия, но с полным приводом еще дороже — от 2,422 млн руб. Бензиновый двухлитровый мотор, форсированный до 240 л. с., и задний привод ценятся больше — от 2,594 млн руб., ну а самым дорогим компактным седаном Jaguar является модификация S с бензиновым наддувным V6 мощностью 340 л. с.— от 3,621 млн руб.

Гарантия Jaguar на все новые автомобили — три года без ограничения пробега. Ориентировочная стоимость каско для автомобиля, аналогичного тестовому,— от 250 тыс. руб., стоимость ОСАГО без учета скидок — 10 982 руб., транспортный налог c учетом повышающего коэффициента (так называемый налог на роскошь) — 76,5 тыс. руб.