Полувагон

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, к конструкции кузовов полувагонов.
Известен полувагон с кузовом, содержащим раму, боковые и торцевые стены, по патенту на полезную модель RU 123383, В61D 3/00 от 30.08.2012 г. Недостаток данного полувагона заключается в том, что его конструкция не позволяют реализовать увеличенный объем кузова полувагона в рамках существующего габарита подвижного состава. Увеличение объема кузова полувагона путем увеличения длины кузова приводит к увеличению длины по осям сцепления автосцепок - одного из обязательных параметров ГОСТ 26725-97 «Полувагоны четырехосные универсальные магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия». В результате полувагон перестанет считаться универсальным, и перевозка грузов в нем будет производиться по увеличенному тарифу, что делает его менее эффективным в эксплуатации.
Также известен полувагон с кузовом, включающим раму, боковые и торцевые стены, у которого верхняя часть торцевых стен цилиндрической или призматической формы вынесена за границу рамы, а нижняя часть соединена с рамой наклонным участком, по патенту на полезную модель RU 93058, B61D 17/00 от 13.05.2009.
При выполнении верхней части торцевой стены цилиндрической или призматической формы, увеличение объема полувагона за счет удлинения части кузова в верхней его части производится в недостаточной степени, так как не используется часть объема вне цилиндрической или призматической поверхности. К тому же такое исполнение торцевой стены более трудоемко и менее технологично.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению является полувагон по патенту на полезную модель RU 158625, B61D 17/00 от 20.01.2016 г., который содержит кузов с рамой, боковыми и торцевыми стенами, тележки и автосцепки, при этом верхняя часть торцевой стены выполнена плоской и вынесена за пределы рамы, а нижняя граница вынесенной торцевой стены соединена с рамой наклонным участком. Наружная длина кузова полувагона меньше расстояния между осями автосцепок на 550-700 мм.
Недостатком данного технического решения является тот факт, что применение в полувагонах указанной торцевой стены не позволяет в достаточной мере увеличить полезный объем кузова для перевозки насыпных грузов. Кроме того, данная конструкция полувагона может препятствовать передвижению вагонов к вагоноопрокидывателям с помощью специальных механизмов (портальных вагонотолкателей), у которых стрела (толкатель) базируется непосредственно в верхней части розетки переднего упора вагона.
Технической проблемой, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является максимально возможное увеличение объема кузова полувагона без увеличения длины его рамы, что обеспечит возможность использования полувагона в существующей инфраструктуре железнодорожной сети.
Технический результат, достигаемый при реализации заявляемой полезной модели, состоит в увеличении объема кузова полувагона за счет увеличения внутренних размеров кузова путем увеличения его длины, при сохранении максимально допустимых внешних габаритов полувагона, обеспечивающих беспрепятственное взаимодействие с существующей инфраструктурой железнодорожной сети, в том числе с вагоноопрокидывателями и вагонотолкателями.
Техническая проблема решается за счет того, что в полувагоне, содержащем кузов с рамой, боковыми и торцевыми стенами, тележки и автосцепки, верхняя часть торцевой стены выполнена плоской и вынесена за пределы рамы на расстояние от 50 до 400 мм, измеренном по горизонтали от верхней части торцевой стены до торцевой поверхности концевой балки рамы в месте установки ударной розетки, причем нижняя граница вынесенной торцевой стены образована наклонным участком, переходящим в вертикальный, и соединена с рамой, образуя нишу над автосцепкой.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется графическими материалами, где на фиг. 1 изображен общий вид кузова грузового железнодорожного полувагона.
Полувагон содержит кузов 1 с рамой 2, боковыми 3 и торцевыми 4 стенами, тележки 5 и автосцепки 6. Торцевая стена 4 состоит из верхней части 7, выполненной плоской и вынесенной за пределы рамы 2 на расстояние А, равное 50 - 400 мм, измеренное по горизонтали от верхней части 7 торцевой стены 4 до торцевой поверхности концевой балки 8 рамы 2 в месте установки ударной розетки 9, при этом нижняя граница вынесенной торцевой стены 4 образована наклонным участком 10, переходящим в нижний вертикальный участок 11, и соединена с рамой 2, образуя нишу над автосцепкой 6.
Величина выноса А верхней части 7 торцевой стены 4 выбирается, исходя из условий предотвращения повреждения элементов торцевой стены 4 при опускании стрелы (толкателя) портального вагонотолкателя для передвижения полувагонов к вагоноопрокидывателям. А также исходя из условий исключения взаимодействия элементов торцевой стены 4 полувагона с соседним вагоном при нахождении полувагона в кривом участке пути минимального радиуса. Предлагаемый вынос части торцевой стены 4 на величину А за пределы рамы 2 позволяет увеличить объем кузова полувагона без изменения его ширины и высоты в рамках требуемого габарита подвижного состава, а также беспрепятственно использовать полувагоны в существующей инфраструктуре железнодорожной сети.
В настоящее время по заявляемой полезной модели НИЦ «УК «РТХ» разработан эскизный проект на грузовой железнодорожный полувагон модели 12-9959-01.