УСТРОЙСТВО ИДЕНТИФИКАЦИИ ЕДИНИЦ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для автоматического определения типов подвижных единиц в проходящих поездах.
Известна автоматизированная оптико-электронная система считывания номеров вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта «ARSCIS». Данная система предназначена для распознавания, регистрации (считывания) и автоматической проверки по натур-листу идентификационных номеров грузовых вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта. Система состоит из оптоэлектронной подсистемы сбора информации, источников освещения области контроля, для обеспечения круглосуточной работы оптической подсистемы, индукционных датчиков, фиксирующих положение колесных пар и вычислительной подсистемы, используемой для обработки полученных данных. [Малыгин Л.Л., Мошников В.В., Царев В.А. Оптоэлектронная система идентификации объектов подвижного состава ARSCIS на станции Череповец Северной железной дороги / Сборник докладов научно-практической конференции “Инновационные проекты, новые технологии и изобретения”. - 27-28 октября 2005 г., Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. - М.: ВГУП ВНИИЖТ. С. 122-130.]
Недостатком данной системы является низкая надежность идентификации типов единиц подвижного состава из-за неправильного считывания цифр идентификационных номеров при загрязнении, нарушениях прозрачности воздушной среды (пыль, туман) и условий освещения. Надежность идентификации определяется отношением числа правильно идентифицированных типов подвижных единиц к общему числу подвижных единиц в поезде.
Известно устройство идентификации единиц подвижного состава, состоящее из рельсовой цепи наложения, подключенной к блоку формирователя рельсовой цепи, блока обработки дискретных сигналов первый вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, двух индукционных датчиков прохода колесной пары, подключенных соответственно к первому и второму входам блока формирователей датчиков осей, два выхода которого соединены соответственно со вторым и третьим входами блока обработки дискретных сигналов, блока коммутации данных, первый и второй входы которого соединены соответственно с первым и вторым выходами блока обработки дискретных сигналов и блока отображения информации, вход которого соединен с выходом блока коммутации данных, блока счетчиков, регистрирующего блока коммутации, блока вычисления типа единицы подвижного состава, блока отображения типов единиц подвижного состава и генератора прямоугольных импульсов, вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, а выход с первым входом блока счетчиков, второй вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, первый и второй выходы блока формирователей датчиков осей соединены соответственно с третьим и четвертым входами блока счетчиков, все выходы которого соединены с регистрирующим блоком коммутации, первый и второй выходы которого соединены соответственно с первым и вторым входами блока вычисления типа единицы подвижного состава, третий вход которого соединен с первым выходом блока обработки дискретных сигналов, а выход блока вычисления типа единицы подвижного состава соединен с блоком отображения типов единиц подвижного состава, причем третий выход регистрирующего блока коммутации соединен с пятым входом блока счетчиков [Патент на полезную модель №78159, опубликованный 20.11.2008 г., автор Ромкин М.В.]
При заходе поезда на рельсовую цепь наложения в блоке формирователя рельсовой цепи формируется сигнал, который одновременно поступает на вход генератора прямоугольных импульсов, на второй вход блока счетчиков и на первый вход блока обработки дискретных сигналов. По этому сигналу происходит включение генератора прямоугольных импульсов, включение блока счетчиков со сбросом всех счетчиков в нулевое состояние и включение блока обработки дискретных сигналов в режим счета осей и вагонов.
При прохождении первой колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне первого датчика на первом выходе блока формирователей датчиков осей формируется сигнал, поступающий одновременно на третий вход блока счетчиков и на второй вход блока обработки дискретных сигналов. По этому сигналу в блоке счетчиков одновременно начинается счет импульсов поступающих с выхода генератора прямоугольных импульсов на первый вход блока счетчиков, количество которых соответствует мерному расстоянию между первым и вторым датчиками первым счетчиком и расстоянию между осями первой и второй колесных пар вторым или третьим счетчиком, в зависимости от того какой из этих счетчиков в данный момент находится в активном состоянии.
При прохождении первой колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне второго датчика на втором выходе формирователей датчиков осей формируется сигнал, поступающий одновременно на четвертый вход блока счетчиков и третий вход блока обработки дискретных сигналов. По этому сигналу в блоке счетчиков заканчивается счет импульсов, количество которых соответствует мерному расстоянию между первым и вторым датчиками первым счетчиком, по сигналу со второго выхода блока счетчиков производится перепись с первого выхода блока счетчиков данных из первого счетчика в регистрирующий блок коммутации, после чего сигналом с третьего выхода этого блока первый счетчик сбрасывается в нуль.
При прохождении второй колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне первого датчика на первом выходе блока формирователей датчиков осей формируется сигнал, поступающий одновременно на третий вход блока счетчиков и на второй вход блока обработки дискретных сигналов. По этому сигналу в блоке счетчиков заканчивается счет импульсов, количество которых соответствует расстоянию между осями первой и второй колесных пар вторым или третьим счетчиком, находящемся в активном состоянии, счетчик переводится в пассивное состояние. Счетчик находящийся в пассивном состоянии переводится в активное состояние и одновременно начинается счет этим счетчиком импульсов, количество которых соответствует следующему межосевому расстоянию и первым счетчиком импульсов, количество которых соответствует мерному расстоянию между первым и вторым датчиками. Данные из счетчика, находящегося в данный момент в пассивном состоянии по сигналу с четвертого выхода блока счетчиков переписываются с третьего выхода блока счетчиков в регистрирующий блок коммутации, где производится расчет реального значения расстояния между осями первой и второй колесных пар, после чего сигналом с третьего выхода этого блока данный счетчик сбрасывается в нуль.
По сигналу о готовности данных для обработки, который формируется на втором выходе регистрирующего блока коммутации и поступает на второй вход блока вычисления типа подвижной единицы, производится передача данных с первого выхода регистрирующего блока коммутации в блок вычисления типа подвижной единицы, где в свою очередь, производится выборка из программируемого постоянного запоминающего устройства (ПГТЗУ) типов единиц подвижного состава имеющих данное межосевое расстояние полученного значения.
При прохождении следующих колесных пар поезда в зоне первого и второго датчиков устройство работает аналогично вышеописанной работе при прохождении второй колесной пары.
При определении прохождения единицы подвижного состава на первом выходе блока обработки дискретных сигналов формируется сигнал, который поступает одновременно на третий вход блока вычисления типа подвижной единицы и на первый вход блока коммутации. По этому сигналу в блоке вычисления типа подвижной единицы рассчитывается габаритная длина прошедшей подвижной единицы и на основании данных из ППЗУ однозначно определяется ее тип.
Данные о типе единицы подвижного состава с выхода блока вычисления типа подвижной единицы передаются в устройство отображения типов единиц подвижного состава.
По сигналу с первого выхода блока обработки дискретных сигналов данные о скорости движения прошедшей единицы подвижного состава, количестве осей у нее и ее классе (локомотив, пассажирский или грузовой вагоны) со второго выхода блока обработки дискретных сигналов передаются на второй вход блока коммутации данных, с выхода которого в поступают в устройство отображения информации.
Определение типов следующих единиц подвижного состава производится аналогично вышеописанному.
Недостатком известного устройства является низкая надежность идентификации типов единиц подвижного состава из-за неправильного определения межосевых расстояний при неравномерном движении поезда.
Межосевые расстояния, используемые в известном устройстве для идентификации типов единиц подвижного состава, разделяются на две группы.
К первой группе относятся межосевые расстояния, величина которых практически не зависит от величины ускорений при движении подвижной единицы. Это, например, расстояния между осями в тележках одной подвижной единицы.
Ко второй группе относятся межосевые расстояния, величина которых зависит от величины ускорений при движении подвижной единицы. Таким является расстояние от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы. Это расстояние образуется навесными частями сцепленных подвижных единиц и автосцепкой, содержащей поглощающий аппарат для демпфирования ударных нагрузок при тяговых и тормозных усилиях. Из-за наличия демпфирующих элементов (пружинных, фрикционных, резинометаллических) в поглощающем аппарате автосцепки при торможении или разгоне величина вышеуказанного межосевого расстояния изменяется: при торможении расстояние уменьшается, а при разгоне расстояние увеличивается. Например, у широко распространенных поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, использующих пружинно-фрикционный принцип работы, величина хода при торможении и разгоне (тяге) составляет 75 мм, а для поглощающих аппаратов восьмиосных вагонов величина хода составляет 110 мм. Расстояние от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы используется для расчета габаритной длины подвижной единицы по осям автосцепки, которое является одним из идентификационных признаков типа подвижной единицы. Некоторые типы единиц подвижного состава, например, четырехосная платформа для крупнотоннажных контейнеров 13-Н004 и четырехосный вагон для нефтебитума 15-Б862, отличаются только вышеуказанным межосевым расстоянием, причем различие составляет 70 мм [Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР (альбом-справочник) ГУ вагонного хозяйства МПС, 1989 г.].
Неправильное определение этого расстояния при движении поезда с изменяющейся скоростью (с разгоном или торможением) может привести к ошибкам или возникновению неопределенности при определении типа подвижной единицы, т.е. низкой надежности идентификации типа подвижной единицы.
Действительно, искаженная ускорением величина вышеуказанного межосевого расстояния может не быть равной ни одной из справочных величин, взятых из технической документации для различных типов подвижных единиц, что не позволяет осуществить их однозначную идентификацию, т.е. приводит к неопределенности. С другой стороны, искаженная ускорением величина вышеуказанного межосевого расстояния может быть равной величине межосевого расстояния другой, близкой по значению, подвижной единице, что приводит к ошибкам при определении типа подвижной единицы,
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Техническим результатом является повышение надежности идентификации за счет коррекции измеренного расстояния от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы в зависимости от ускорения, т.е. компенсации ошибки измерения, вызванной неравномерностью движения поезда.
Технический результат достигается тем, что в устройство идентификации единиц подвижного состава, содержащее рельсовую цепь наложения, подключенную к блоку формирователя рельсовой цепи, блок обработки дискретных сигналов первый вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, два индукционных датчика прохода колесной пары, подключенные соответственно к первому и второму входам блока формирователей датчиков осей, два выхода которого соединены соответственно со вторым и третьим входами блока обработки дискретных сигналов, блок коммутации данных, первый и второй входы которого соединены соответственно с первым и вторым выходами блока обработки дискретных сигналов и блок отображения информации, вход которого соединен с выходом блока коммутации данных, блок счетчиков, регистрирующий блок коммутации, блок вычисления типа единицы подвижного состава, блок отображения типов единиц подвижного состава и генератор прямоугольных импульсов, вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, а выход с первым входом блока счетчиков, второй вход которого соединен с выходом блока формирователя рельсовой цепи, первый и второй выходы блока формирователей датчиков осей соединены соответственно с третьим и четвертым входами блока счетчиков, все выходы которого соединены с регистрирующим блоком коммутации, третий вход блока вычисления типа единицы подвижного состава соединен с первым выходом блока обработки дискретных сигналов, а выход блока вычисления типа единицы подвижного состава соединен с блоком отображения типов единиц подвижного состава, причем третий выход регистрирующего блока коммутации соединен с пятым входом блока счетчиков, согласно полезной модели, дополнительно введены блок определения ускорения, блок коррекции измерений и блок выборки, причем первый и второй входы блока определения ускорения подключены соответственно к первому и второму выходам блока счетчиков, а выход к первому входу блока коррекции измерений, второй вход которого соединен с третьим входом блока выборки и подключен к первому выходу регистрирующего блока коммутации, третий вход блока коррекции измерений соединен с четвертым входом блока выборки и подключен ко второму выходу регистрирующего блока коммутации, четвертый вход блока коррекции измерений соединен с пятым входом блока выборки и подключен к первому выходу блока обработки дискретных сигналов, первый и второй выходы блока коррекции измерений подключены соответственно к первому и второму входам блока выборки, первый и второй выходы которого подключены соответственно к первому и второму входам блока вычисления типа подвижной единицы.
Введение блока определения ускорения позволяет измерять ускорение подвижной единицы и управлять коррекцией величины измеренного расстояния от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы.
Введение блока коррекции измерений позволяет производить при наличии ускорения в соответствии с его знаком коррекцию величины измеренного расстояния от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы.
Введение блока выборки позволяет управлять передачей информации о величинах межосевых расстояний в блок вычисления типа подвижной единицы либо из блока коррекции измерений, либо из регистрирующего блока коммутации.
Таким образом, предлагаемое устройство идентификации единиц подвижного состава имеет более высокую надежность идентификации типов единиц подвижного состава, так как измеренное расстояние от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы корректируется в зависимости от ускорения, тем самым компенсируется ошибка измерения, вызванная неравномерностью движения поезда.
На фиг. 1 представлена структурная схема устройства идентификации единиц подвижного состава, на фиг. 2 - межосевые расстояния используемые устройством идентификации единиц подвижного состава.
Расстояние (расстояния) между осями в тележках  и расстояние между последней колесной парой первой тележки и первой колесной парой второй тележки единицы подвижного состава  не зависят от ускорения, а величина расстояния от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы  изменяется от ускорения и это может привести к ошибкам или возникновению неопределенности при определении типа подвижной единицы.
Устройство идентификации единиц подвижного состава содержит рельсовую цепь наложения 1, блок формирователя рельсовой цепи 2, генератор прямоугольных импульсов 3, блок счетчиков 4, блок обработки дискретных сигналов 5, первый и второй индукционные датчики прохода колесной пары 6, 7, блок формирователей датчиков осей 8, регистрирующий блок коммутации 9, блок вычисления типа подвижной единицы 10, блок отображения типов единиц подвижного состава 11, блок коммутации данных 12, блок отображения информации 13, блок определения ускорения 14, блок коррекции измерений 15 и блок выборки 16.
Устройство идентификации типов единиц подвижного состава работает следующим образом.
При заходе поезда на рельсовую цепь наложения 1 блок формирователя рельсовой цепи 2 формирует на своем выходе сигнал, который одновременно поступает на вход генератора прямоугольных импульсов 3, на второй вход блока счетчиков 4 и на первый вход блока обработки дискретных сигналов 5. По сигналу с выхода блока формирователя рельсовой цепи 2 происходит включение генератора прямоугольных импульсов 3, включение блока счетчиков 4 со сбросом всех счетчиков в нулевое состояние и установкой Сч1 и одного из счетчиков Сч2 или Сч3 в активное состояние и включение блока обработки дискретных сигналов 5 в режим счета осей и вагонов.
При прохождении первой колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне датчика 6 сигнал от этого датчика поступает на первый вход блока формирователей датчиков осей 8, на первом выходе которого формируется сигнал, поступающий одновременно на третий вход блока счетчиков 4 и на второй вход блока обработки дискретных сигналов 5. По этому сигналу в блоке счетчиков 4 одновременно начинается счет количества импульсов поступающих с выхода генератора прямоугольных импульсов 3 на первый вход блока счетчиков 4, соответствующих известному расстоянию между датчиками 6 и 7 счетчиком Сч1 и расстоянию между осями первой и второй колесных пар счетчиком Сч2 или Сч3, в зависимости от того какой из этих счетчиков в данный момент находится в активном состоянии.
При прохождении первой колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне датчика 7 сигнал от этого датчика поступает на второй вход блока формирователей датчиков осей 8, на втором выходе которого формируется сигнал, поступающий одновременно на четвертый вход блока счетчиков 4 и третий вход блока обработки дискретных сигналов 5. По этому сигналу в блоке счетчиков 4 заканчивается счет количества импульсов соответствующего расстоянию между датчиками 6 и 7 счетчиком Сч1, по сигналу со второго выхода блока счетчиков 4 производится перепись с первого выхода блока счетчиков 4 данных из Сч1 в блок определения ускорения 14 и в регистрирующий блок коммутации 9, после чего сигналом с третьего выхода этого блока счетчик Сч1 сбрасывается в нуль.
При прохождении второй колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне датчика 6 сигнал от этого датчика поступает на первый вход блока формирователей датчиков осей 8, на первом выходе которого формируется сигнал, поступающий одновременно на третий вход блока счетчиков 4 и на второй вход блока обработки дискретных сигналов 5. По этому сигналу в блоке счетчиков 4 заканчивается счет количества импульсов соответствующего расстоянию между осями первой и второй колесных пар счетчиком Сч2 или Сч3, находящемся в активном состоянии, счетчик переводится в пассивное состояние, а счетчик находящийся в пассивном состоянии переводится в активное состояние и начинается одновременно счет этим счетчиком количества импульсов соответствующего следующему межосевому расстоянию и счетчиком Сч1 количества импульсов соответствующего расстоянию между датчиками 6 и 7. Данные из счетчика Сч2 или Сч3, находящемся в данный момент в пассивном состоянии по сигналу с четвертого выхода блока счетчиков 4 переписываются с третьего выхода блока счетчиков 4 в регистрирующий блок коммутации 9, после чего сигналом с третьего выхода этого блока данный счетчик сбрасывается в нуль.
При прохождении второй колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава в зоне датчика 7 сигнал от этого датчика поступает на второй вход блока формирователей датчиков осей 8, на втором выходе которого формируется сигнал, поступающий одновременно на четвертый вход блока счетчиков 4 и третий вход блока обработки дискретных сигналов 5. По этому сигналу в блоке счетчиков 4 заканчивается счет количества импульсов соответствующего расстоянию между датчиками 6 и 7 счетчиком Сч1, по сигналу со второго выхода блока счетчиков 4 производится перепись с первого выхода блока счетчиков 4 данных из Сч1 в блок определения ускорения 14 и в регистрирующий блок коммутации 9, после чего сигналом с третьего выхода этого блока счетчик Сч1 сбрасывается в нуль.
В регистрирующем блоке коммутации 9 на основании значения времени, определяемого количеством импульсов в счетчике Сч1 и соответствующего расстоянию между датчиками 6 и 7, вычисляется мгновенная скорость подвижной единицы. Далее межосевое расстояние между осями первой и второй колесных пар определяется произведением вычисленной мгновенной скорости им измеренного времени между прохождением первой и второй колесных пар в зоне датчика 6. Время между прохождением первой и второй колесных пар в зоне датчика 6 определяется количеством импульсов в счетчике Сч2 или СЧЗ.
При прохождении следующих колесных пар поезда в зоне датчиков 6 и 7 устройство работает аналогично.
В блоке определения ускорения 14 производится измерение ускорения путем вычисления разности скоростей прохождения двух соседних колесных пар. Вычисленное ускорение сравнивается с пороговым значением. Пороговое значение определяет ускорение, превышение которого влияет на изменение межосевого расстояния. Если измеренное ускорение меньше порогового, на выходе блока определения ускорения 14 формируется код 00, указывающий на отсутствие ускорения, т.е. на равномерное движение поезда. Если измеренное ускорение больше порогового на выходе блока определения ускорения 14 формируется код 01, соответствующий положительному ускорению, т.е. разгону поезда, или 10, соответствующий отрицательному ускорению, т.е. торможению поезда. Указанные коды передаются на первый вход блока коррекции измерений 15 для управления коррекцией величины измеренного расстояния от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы.
При завершении измерения межосевого расстояния (фиксировании прохождения датчиком 6 второй колесной пары) на втором выходе регистрирующего блока коммутации 9 формируется сигнал готовности данных. Этот сигнал поступает на третий вход блока коррекции измерений 15 и четвертый вход блока выборки 16.
На четвертый вход блока коррекции измерений 15 и пятый вход блока выборки 16 поступает управляющий сигнал с первого выхода блока обработки дискретных сигналов 5, который осуществляет подсчет осей в подвижной единице и формирует сигнал о завершении ее прохождения в зоне измерений устройства. Единичное значение этого управляющего сигнала указывает на факт прохода датчика 6 последней колесной пары подвижной единицы, т.е. факт завершения прохождения подвижной единицы. Нулевое значение управляющего сигнала указывает на процесс прохождения подвижной единицы в зоне проведения измерений устройства.
Единичным значением управляющего сигнала разрешается обработка блоком коррекции измерений 15 данных о межосевом расстоянии, поступающих на его второй вход и передача обработанных данных с первого выхода коррекции измерений 15, по сигналу готовности на его втором выходе, в блок выборки 16 и далее в блок вычисления типа подвижной единицы 10. Кроме того, единичным значением управляющего сигнала запрещается передача данных с третьего входа блока выборки 16 на его первый выход в блок вычисления типа подвижной единицы 10.
Нулевым значением управляющего сигнала запрещается обработка блоком коррекции измерений 15 данных о межосевом расстоянии, поступающих на его второй вход и передача обработанных данных с первого выхода блока коррекции измерений 15 в блок выборки 16 и далее в блок вычисления типа подвижной единицы 10. Кроме того, нулевым значением управляющего сигнала разрешается передача данных с третьего входа блока выборки 16 на его первый выход в блок вычисления типа подвижной единицы 10.
Таким образом, блоком выборки 16 осуществляется передача данных из регистрирующего блока коммутации 9 в блок вычисления типа подвижной единицы 10 либо напрямую, если межосевые расстояния не зависят от ускорения, либо через блок коррекции измерений 15, если межосевые расстояния зависят от ускорения. Тип передачи определяется, как отмечалось выше, значением управляющего сигнала с первого выхода блока обработки дискретных сигналов 5.
Коррекция межосевых расстояний в блоке коррекции расстояний 15 производится следующим образом. При единичном значении управляющего сигнала на четвертом входе блока 15 разрешается передача данных для обработки с выхода регистрирующего блока коммутации 9 на второй вход блока 15. Из программируемого постоянного запоминающего устройства (ГТПЗУ) выбираются два значения межосевых расстояний, разность которых с введенной величиной является минимальной со знаком плюс и минус.
В ГТПЗУ записаны значения межосевых расстояний от оси последней колесной пары подвижной единицы до оси первой колесной пары следующей подвижной единицы взятых из технической документации по парку подвижных единиц. Максимальный объем ГТПЗУ для существующего парка подвижных единиц не превышает 5 кбайт.
Если значение ускорения, измеренное блоком определения ускорения 14, и переданное на первый вход блока 15, равно нулю (код 00), то коррекция межосевого расстояния не производится и на первый выход блока 15 передается значение межосевого расстояния, считанного из ПИЗУ, разность которого с введенной величиной является минимальной по модулю. Далее величина межосевого расстояния передается через блок выборки 16 в блок вычисления типа подвижной единицы 10. В этом случае работа предлагаемого и известного устройств не отличаются.
Если значение ускорения, измеренное блоком определения ускорения 14, и переданное на первый вход блока 15, не равно нулю (код 01 или 10) производится коррекция введенного межосевого расстояния. В случае разгона поезда (ускорение положительное, код 01) в качестве скорректированного межосевого расстояния принимается меньшее из двух считанных из ГТПЗУ значений межосевых расстояний. В случае торможения поезда (ускорение отрицательное, код 10) в качестве скорректированного межосевого расстояния принимается большее из двух считанных из ГТПЗУ значений межосевых расстояний. Это межосевое расстояние передается на первый выход блока коррекции измерений 15 и далее через блок выборки 16 в блок вычисления типа подвижной единицы 10.
Определение типа подвижной единицы блоком вычисления типа подвижной единицы 10 производится следующим образом. В работе блока 10 выделены два этапа, определяемых значением управляющего сигнала с первого выхода блока обработки дискретных сигналов 5.
На первом этапе, при нулевом значении управляющего сигнала, указывающего на процесс прохождения подвижной единицы в зоне проведения измерений устройства, производится ввод в блок 10 вычисленных межосевых расстояний с первого выхода регистрирующего блока коммутации 9. Для каждого введенного в блок межосевого расстояния считывается из ГТПЗУ межосевое расстояние, разность которого с введенным минимальна по модулю.
Полученное таким образом межосевое расстояние позволяет определить группу типов подвижных единиц, которые имеют данное межосевое расстояние. Последующий ввод межосевых расстояний позволяет уменьшить количество подвижных единиц, входящих в группу, т.е. последовательно уточнять тип подвижной единицы.
На втором этапе, при единичном значении управляющего сигнала, указывающего на факт завершения прохождения подвижной единицы производится передача скорректированного межосевого расстояния с первого выхода блока коррекции измерений 15 в блок вычисления типа подвижной единицы 10.
Введенные межосевые расстояния позволяют вычислить габаритную длину по осям автосцепки прошедшей подвижной единицы и считать из ГТПЗУ величину габаритной длины подвижной единицы по осям автосцепки, разность величины которой с вычисленной минимальна по модулю. Полученное значение габаритной длины подвижной единицы по осям автосцепки позволяет однозначно выделить из группы типов подвижных единиц, полученной на первом этапе, конкретную подвижную единицу.
Данные о типе единицы подвижного состава с выхода блока вычисления типа подвижной единицы 10 передаются в устройство отображения типов единиц подвижного состава 11.
По единичному управляющему сигналу с первого выхода блока обработки дискретных сигналов 5 данные о количестве осей и подвижных единиц в поезде со второго выхода блока обработки дискретных сигналов 5 передаются на второй вход блока коммутации данных 12, с выхода которого данные поступают в устройство отображения информации 13 в качестве дополнительной информации о поезде.
Определение типов следующих единиц подвижного состава производится аналогично вышеописанному.
Предлагаемое устройство идентификации единиц подвижного состава позволяет увеличить на ~10% надежность идентификации типов единиц подвижного состава при любом характере движения поезда и обеспечить достоверность принятия решений в системах оперативного управления перевозочным процессом