ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к тормозным системам транспортных средств, а конкретнее к тормозным системам железнодорожных транспортных средств сочлененного типа.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны различные тормозные системы, применяемые в транспортных средствах, в частности в железнодорожных транспортных средствах сочлененного типа.
Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является тормозная система грузового вагона (RU 122960U1, В60Т 13/26 и В60Т 13/66, 20.12.2012), содержащая: тормозную магистраль, выполненную с возможностью подачи в нее сжатого воздуха, первый запасный резервуар, выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, второй и третий запасные резервуары, каждый из которых выполнен с возможностью сообщения с тормозной магистралью с обеспечением заполнения соответственно второго и третьего запасных резервуаров сжатым воздухом из тормозной магистрали, воздухораспределитель, соединенный с первым запасным резервуаром и выполненный с возможностью сообщения с тормозной магистралью с обеспечением заполнения первого запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали, причем первый запасный резервуар расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю, а каждый из второго и третьего запасных резервуаров расположен на одном уровне по потоку сжатого воздуха с воздухораспределителем. Тормозная система также содержит ложный тормозной цилиндр и два реле давления, каждое из которых выполнено с возможностью сообщения с ложным тормозным цилиндром, причем воздухораспределитель дополнительно выполнен с возможностью обеспечения сообщения ложного тормозного цилиндра с первым запасным резервуаром при уменьшении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до предварительно заданного уровня. Тормозная система также содержит три авторежима, причем два из указанных авторежимов выполнены с возможностью сообщения со вторым запасным резервуаром посредством одного из реле давлений для подачи в них сжатого воздуха из второго запасного резервуара, еще один авторежим из указанных авторежимов выполнен с возможностью сообщения с третьим запасным резервуаром посредством другого из указанных реле давления для подачи в него сжатого воздуха из третьего запасного резервуара, а указанные реле давления дополнительно выполнены с возможностью обеспечения сообщения указанных двух авторежимов со вторым запасным резервуаром и указанного еще одного авторежима с третьим запасным резервуаром при увеличении давления сжатого воздуха в соответствующем трубопроводе между ложным тормозным цилиндром и одним из указанных реле давления. Тормозная система также содержит три тормозных цилиндра, каждый из которых соединен с одним из указанных авторежимов, причем каждый авторежим выполнен с возможностью подачи сжатого воздуха на соответствующий по меньший мере один тормозной цилиндр и с возможностью регулировки давления подаваемого сжатого воздуха, каждый тормозной цилиндр выполнен с возможностью преобразования усилия давления сжатого воздуха в механическое усилие штока, а тормозная система дополнительно содержит три механических тормозных узла, каждый из которых содержит по меньшей мере тормозные колодки, выполненные с возможностью замедления вращения колес грузового вагона при приложении к этим тормозным колодкам усилия, и выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров с обеспечением передачи механического усилия штока на указанные тормозные колодки.
Недостаток тормозной системы грузового вагона по RU 122960 состоит в чрезмерной временной задержке до момента срабатывания тормозных колодок, то есть до приложения тормозных колодок к колесам колесных тележек. Такой недостаток тормозной системы по RU 122960 обусловлен тем, что в этой тормозной системе для наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом из тормозной магистрали использована дополнительная схема подачи сжатого воздуха, содержащая ложный тормозной цилиндр, два реле давления и два дополнительных запасных резервуара, что приводит к увеличению времени от момента уменьшения давления в тормозной магистрали тормозной системы грузового вагона (представляет собой пневматический управляющий сигнал на торможение) до момента приложения тормозных колодок к колесам грузового вагона для замедления вращения этих колес. Это может привести к тому, что в некоторых экстренных ситуациях грузовой вагон, совершающий перемещение по опорной поверхности (железнодорожным рельсам), не сможет своевременно остановиться. Таким образом, очевидна потребность в дальнейшем совершенствовании тормозных систем железнодорожных транспортных средств, в частности для уменьшения времени срабатывания тормозных колодок таких транспортных средств.
Следовательно, насущная проблема состоит в разработке тормозной системы транспортного средства, преодолевающей по меньшей мере обозначенный выше недостаток известной тормозной системы железнодорожного транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задача настоящей полезной модели состоит в создании тормозной системы транспортного средства, решающей по меньшей мере обозначенную выше проблему.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели поставленная задача решена благодаря тому, что в тормозной системе транспортного средства, содержащей тормозную магистраль, выполненную с возможностью подачи в нее сжатого воздуха, запасный резервуар, выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром и выполненный с возможностью сообщения с тормозной магистралью с обеспечением заполнения запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали, причем запасный резервуар расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю, по меньшей мере один авторежим, выполненный с возможностью сообщения с запасным резервуаром посредством воздухораспределителя для подачи в указанный авторежим сжатого воздуха из запасного резервуара, по меньшей мере три тормозных цилиндра, каждый из которых соединен с одним из указанных авторежимов, причем каждый из указанных авторежимов выполнен с возможностью подачи сжатого воздуха, подаваемого в него из запасного резервуара, по меньший мере на один из указанных тормозных цилиндров и с возможностью регулировки давления подаваемого сжатого воздуха, а каждый из указанных тормозных цилиндров выполнен с возможностью преобразования усилия давления сжатого воздуха в механическое усилие штока, по меньшей мере три механических тормозных узла, каждый из которых содержит по меньшей мере тормозные колодки, выполненные с возможностью замедления вращения колес транспортного средства при приложении к этим тормозным колодкам усилия, и выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров с обеспечением передачи механического усилия штока на указанные тормозные колодки, воздухораспределитель дополнительно выполнен с возможностью обеспечения сообщения указанного по меньшей мере одного авторежима с указанным запасным резервуаром при уменьшении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до предварительно заданного уровня.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели поставленная задача решена благодаря тому, что в тормозной системе транспортного средства, содержащей тормозную магистраль, выполненную с возможностью подачи в нее сжатого воздуха, по меньшей мере один запасный резервуар, выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, по меньшей мере два воздухораспределителя, каждый из которых соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров и выполнен с возможностью сообщения с тормозной магистралью с обеспечением заполнения этого запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали, причем указанный по меньшей мере один запасный резервуар расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к указанным воздухораспределителям, по меньшей мере два авторежима, каждый из которых выполнен с возможностью сообщения по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров посредством одного из указанных воздухораспределителей для подачи в указанные авторежимы сжатого воздуха из запасного резервуара, по меньшей мере два тормозных цилиндра, каждый из которых соединен с одним из указанных авторежимов, причем каждый авторежим выполнен с возможностью подачи сжатого воздуха, подаваемого в него из указанного по меньшей мере одного запасного резервуара, по меньший мере на один из указанных тормозных цилиндров и с возможностью регулировки давления подаваемого сжатого воздуха, каждый тормозной цилиндр выполнен с возможностью преобразования усилия давления сжатого воздуха в механическое усилие штока, по меньшей мере два механических тормозных узла, каждый из которых содержит по меньшей мере тормозные колодки, выполненные с возможностью замедления вращения колес транспортного средства при приложении к этим тормозным колодкам усилия, и выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров с обеспечением передачи механического усилия штока на указанные тормозные колодки, каждый из указанных воздухораспределителей дополнительно выполнен с возможностью обеспечения сообщения по меньшей мере одного из указанных авторежимов по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров при уменьшении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до предварительно заданного уровня.
Каждый из вышеописанных заявленных вариантов реализации тормозной системы транспортного средства обеспечивает технический результат в виде уменьшения времени торможения транспортного средства, что обеспечивает повышение эффективности тормозной системы такого транспортного средства вследствие уменьшения периода времени от момента уменьшения давления в тормозной магистрали тормозной системы грузового вагона до момента приложения тормозных колодок к колесам транспортного средства и повышение надежности путем выполнения тормозной системы с меньшим количеством функциональных компонентов, используемых для приведения в действие тормозных колодок. Повышение эффективности тормозной системы транспортного средства, вызванное вышеописанными причинами, обеспечивает также повышение безопасности транспортного средства, в котором установлена такая тормозная система.
Кроме того, в качестве одного из вариантов реализации настоящей полезной модели предложено транспортное средство, содержащее тормозную систему по одному из вышеописанных вариантов реализации, а также по меньшей мере две транспортные секции, каждые две смежные из которых последовательно соединены друг с другом посредством узла сочленения, две крайние колесные тележки и по меньшей мере одну промежуточную колесную тележку, выполненные с возможностью установки на них указанных транспортных секций таким образом, что каждая транспортная секция опирается на две колесные тележки, причем каждая из двух крайних транспортных секций опирается на одну крайнюю колесную тележку и одну промежуточную колесную тележку, а каждые две смежные транспортные секции в зоне узла сочленения совместно опираются на одну промежуточную колесную тележку, причем каждая из указанных крайних колесных тележек и указанной по меньшей мере одной промежуточной колесной тележки выполнена с возможностью взаимодействия с одним из указанных механических тормозных узлов тормозной системы. Транспортное средство, согласно данному варианту реализации настоящей полезной модели, также решает поставленную задачу с обеспечением вышеуказанного технического результата.
Еще водном варианте реализации настоящей полезной модели вышеописанная тормозная система, содержащая тормозную магистраль, запасный резервуар, воздухораспределитель, по меньшей мере один авторежим, по меньшей мере три тормозных цилиндра и по меньшей мере три механических тормозных узла, содержит по меньшей мере один дополнительный запасный резервуар, выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, причем воздухораспределитель дополнительно соединен с указанным по меньшей мере одним дополнительным запасным резервуаром с обеспечением возможности его заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали, а указанный по меньшей мере один авторежим дополнительно выполнен с возможностью сообщения с указанным по меньшей мере одним дополнительным запасным резервуаром посредством воздухораспределителя для подачи в указанные авторежимы сжатого воздуха из этого дополнительного запасного резервуара. Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели по меньшей мере один дополнительный запасный резервуар расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю.
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели в транспортном средстве, содержащем тормозную систему по одному из вышеописанных вариантов реализации, узел сочленения может представлять собой шарнирный узел сочленения.
В различных вариантах реализации настоящей полезной модели транспортное средство, содержащее тормозную систему с установленными в ней тормозной магистралью, запасным резервуаром, воздухораспределителем, по меньшей мере одним авторежимом, по меньшей мере тремя тормозными цилиндрами и по меньшей мере тремя механическими тормозными узлами, может содержать по меньшей мере один гибкий межсекционный соединительный рукав, расположенный в зоне узла сочленения и выполненный с обеспечением возможности сообщения транспортных секций посредством текучей среды.
Согласно одному из вариантов реализации настоящей полезной модели, в транспортном средстве, содержащем тормозную систему с установленными в ней тормозной магистралью, по меньшей мере одним запасным резервуаром, по меньшей мере двумя воздухораспределителями, по меньшей мере двумя авторежимами, по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами и по меньшей мере двумя механическими тормозными узлами, по меньшей мере один из указанных воздухораспределителей, по меньше мере один из указанных авторежимов и по меньшей мере один из указанных тормозных цилиндров могут быть установлены на одной из транспортных секций, а соответственно остальные воздухораспределители, авторежимы и тормозные цилиндры могут быть установлены на других транспортных секциях. Согласно другому варианту реализации настоящей полезной модели, такое транспортное средство может содержать по меньшей мере один гибкий межсекционный соединительный рукав, расположенный в зоне узла сочленения и выполненный с обеспечением возможности сообщения указанных транспортных секций посредством текучей среды.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 показан один из вариантов реализации транспортного средства для установки тормозной системы согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 2 показан первый вариант реализации тормозной системы транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 3 показан один из вариантов реализации механического тормозного узла транспортного средства, изображенного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 4 показан второй вариант реализации тормозной системы транспортного средства, изображенного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 5 показан третий вариант реализации тормозной системы транспортного средства, изображенного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1 показан вид сбоку одного из предпочтительных вариантов реализации транспортного средства для установки тормозной системы согласно настоящей полезной модели. Транспортное средство по фиг. 1 может быть применено для перевозки или доставки пассажиров и/или различных видов грузов по железнодорожным рельсам.
Транспортное средство по фиг. 1 содержит две смежные транспортные секции (1), соединенные друг с другом посредством узла (3) сочленения, а также две крайние колесные тележки (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5), которые выполнены с возможностью установки на них указанных транспортных секций (1) и образуют ходовую часть указанного транспортного средства.
Транспортные секции (1) в транспортном средстве по фиг. 1 представляют собой две крайние транспортные секции, которые образуют одну пару смежных транспортных секций. Транспортное средство по фиг. 1, состоящее из двух смежных транспортных секций (1), представляет собой один вагон сочлененного типа. По меньшей мере два таких вагона сочлененного типа могут быть сцеплены друг с другом посредством сцепок (2) для формирования железнодорожного состава.
Каждая транспортная секция транспортного средства по фиг. 1 опирается на две колесные тележки. При этом каждая из крайних транспортных секций (1) опирается на одну промежуточную колесную тележку (5), которая расположена в зоне узла (3) сочленения (см. фиг. 1), и на одну из крайних колесных тележек (4, 6) таким образом, что эта крайняя колесная тележка расположена в соответствующей оконечной области указанной транспортной секции в месте, обеспечивающем равномерную вертикальную нагрузку со стороны вагона (в частности вагона с грузом) на каждую из используемых колесных тележек.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели узел (3) сочленения представляет собой шарнирный узел сочленения. В других вариантах реализации настоящей полезной модели в качестве узла (3) сочленения может быть использован любой другой известный тип узла сочленения.
Крайние колесные тележки (4, 6) и промежуточные колесные тележки (5) могут быть реализованы в виде любой доступной на рынке тележки.
Несмотря на то, что выше описано транспортное средство, содержащее только две транспортные секции, транспортное средство согласно настоящей полезной модели не ограничено данным предпочтительным вариантом реализации и, поэтому, может содержать более двух транспортных секций (1).
Таким образом, согласно настоящей полезной модели, возможен вариант реализации, в котором транспортное средство будет содержать по меньшей мере две транспортные секции (1). В данном варианте реализации каждые две смежные транспортные секции по меньшей мере из двух транспортных секций (1), входящих в состав транспортного средства, будут последовательно соединены друг с другом посредством соответствующего узла сочленения (3).
Например, в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели транспортное средство согласно настоящей полезной модели может содержать 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и более (N, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций (1), причем две из указанных транспортных секций (1) будет представлять собой крайние транспортные секции, соответственно 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 и более (N-2, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций из указанных транспортных секций (1) будут представлять собой промежуточные транспортные секции, расположенные между указанными крайними транспортными секциями, причем будет образовано соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) пар смежных транспортных секций, последовательно соединенных друг с другом посредством соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) узлов (3) сочленения. Следует отметить, что в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели, железнодорожный состав может быть образован по меньшей мере из двух транспортных средств согласно настоящей полезной модели, содержащих вышеописанное множество транспортных секций. Еще водном варианте реализации настоящей полезной модели железнодорожный состав может быть образован только из одного транспортного средства, содержащего вышеописанное множество транспортных секций.
В вышеописанном варианте реализации, в котором транспортное средство содержит по меньшей мере две транспортные секции (1), указанное транспортное средство будет содержать две крайние колесные тележки (4, 6) и по меньшей мере одну промежуточную колесную тележку (5), выполненные с возможностью установки на них указанных транспортных секций (1) таким образом, что каждая из двух крайних транспортных секций из указанных транспортных секций (1) опирается на одну из указанных крайних колесных тележек (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5), а каждые две смежные транспортные секции из указанных транспортных секций (1) в зоне узла сочленения совместно опираются на одну из указанных промежуточных колесных тележек (5).
Например, в вышеописанных вариантах реализации настоящей полезной модели, в которых транспортное средство содержит 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и более (N, где N -количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций (1), указанное транспортное средство будет содержать две крайние колесные тележки (4, 6) и соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) промежуточных колесных тележек (5), на каждую из которых будет опираться соответствующая пара смежных транспортных секций из указанных транспортных секций (1).
Тормозная система транспортного средства согласно настоящей полезной модели образована по меньшей мере из одного пневматического тормозного узла и по меньшей мере одного механического тормозного узла. В одном из предпочтительных вариантов реализации тормозная система согласно настоящей полезной модели установлена в транспортном средстве сочлененного типа, показанном на фиг. 1, и содержит один пневматический тормозной узел, показанный на фиг. 2, и три механических тормозных узла, показанные на фиг. 3, причем каждый из механических тормозных узлов выполнен с возможностью взаимодействия с пневматическим тормозным узлом.
На фиг. 2 показан вид пневматического тормозного узла одного из предпочтительных вариантов реализации тормозной системы для транспортного средства сочлененного типа, показанного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели. Пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 2 содержит тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, воздухораспределитель (6), выполненный с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», три авторежима (9, 13, 14), каждый из которых выполнен с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и три тормозных цилиндра (10, 11, 12).
В других вариантах реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы транспортного средства сочлененного типа может содержать более трех авторежимов и более трех тормозных цилиндров, причем по меньшей мере один или каждый из указанных авторежимов может быть выполнен с возможностью взаимодействия по меньшей мере с одним из указанных тормозных цилиндров.
В транспортном средстве по фиг. 1 тормозная магистраль (7) пневматического тормозного узла тормозной системы, показанной на фиг. 2, выполнена с возможностью подачи в нее сжатого воздуха и образована из двух частей (7-1 и 7-2) тормозной магистрали, каждая из которых представляет собой воздухопровод, выполненный в виде металлической трубки с заданным диаметром и расположенный под несущей рамой соответствующей транспортной секции (1)транспортного средства по фиг. 1 со стороны опорной поверхности (железнодорожного полотна). Каждый из противолежащих концов двух частей (7-1 и 7-2) тормозной магистрали (то есть, концы частей (7-1 и 7-2) тормозной магистрали, которые расположены со стороны сцепок (2) транспортного средства по фиг. 1 для сцепления с другим транспортным средством по фиг. 1 или локомотивом) снабжен концевым запорным краном (не показан), который выполнен с возможностью перекрытия соответствующей части тормозной магистрали с указанного конца с предотвращением подачи, выхода или дальнейшего прохождения потока воздуха через этот конец части тормозной магистрали и с возможностью герметичной установки на этот концевой запорный кран внешнего соединительного рукава (не показан), свободный конец которого снабжен соединительной головкой (не показана), имеющей воздухопроводящее отверстие, и выходит за пределы несущей рамы соответствующей транспортной секции (1) транспортного средства сочлененного типа по фиг. 1. В транспортном средстве сочлененного типа по фиг. 1 концы частей (7-1 и 7-2) тормозной магистрали, которые расположены в зоне узла (3) сочленения при соединении секций (1) друг с другом для формирования транспортного средства по фиг. 1, выполнены с возможностью соединения друг с другом в зоне узла (3) сочленения посредством гибкого межсекционного соединительного рукава (не показан) с обеспечением прохождения потока воздуха через указанное место соединения из одной из частей (7-1 или 7-2) тормозной магистрали в другую часть (7-2 или 7-1) тормозной магистрали или наоборот в зависимости относительного расположения локомотива и этого транспортного средства. При этом для соединения тормозной магистрали данного транспортного средства с тормозной магистралью другого транспортного средства после сцепления этих транспортных средств посредством сцепки (2), или для соединения с подающей воздушной магистралью локомотива, или для обеспечения сообщения тормозной магистрали (7) транспортного средства по фиг. 1 с атмосферой со стороны соответствующего конца этой тормозной магистрали (7) могут быть в дальнейшем использованы соответствующие внешние соединительные рукава (не показаны) запорных кранов (не показаны) тормозной магистрали транспортного средства по фиг. 1. Таким образом, тормозная магистраль транспортного средства по фиг. 1 может содержат по меньшей мере один гибкий межсекционный соединительный рукав, а предпочтительно два гибких межсекционных соединительных рукава, каждый из которых расположен в зоне узла (3) сочленения и выполнен с возможностью соединения частей тормозной магистрали (7) друг с другом с обеспечением, таким образом, сообщения транспортных секций (1) транспортного средства по фиг. 1 посредством текучей среды, такой как воздух под давлением.
При формировании железнодорожного состава путем сцепления, посредством сцепок (2), по меньшей мере двух транспортных средств сочлененного типа по фиг. 1 друг с другом тормозные магистрали (7) указанных транспортных средств соединяют друг с другом путем соединения соединительной головки одного из внешних соединительных рукавов тормозной магистрали одного из указанных сцепляемых транспортных средств с соединительной головкой одного из внешних соединительных рукавов тормозной магистрали другого транспортного средства из указанных сцепляемых транспортных средств с обеспечением формирования единой тормозной магистрали, причем во всех тормозных магистралях транспортных средств железнодорожного состава, образующих единую тормозную магистраль, поддерживается в целом одинаковое давление воздуха при подаче сжатого воздуха в указанную единую тормозную магистраль. Для приведения состава, сформированного из транспортных средств по п. 1, в движение одно из крайних транспортных средств этого состава соединяют посредством сцепок с локомотивом (не показан) с обеспечением возможности соединения, посредством соответствующего внешнего соединительного рукава, единой тормозной магистрали этого состава с подающей воздушной магистралью (не показана) указанного локомотива для подачи сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором локомотива в подающую воздушную магистраль, из указанной подающей воздушной магистрали в указанную единую тормозную магистраль.
Подающая магистраль локомотива снабжена краном управления тормозом (не показан), имеющим по меньшей мере три рабочих положения «Торможение» (одно из крайних положений), «Перекрыша» (промежуточное положение) и «Отпуск» (другое крайнее положение) и выполненным с возможностью управления им машинистом локомотива.
Для зарядки единой тормозной магистрали железнодорожного состава, которая может быть необходима после торможения указанного железнодорожного состава или после первоначального сцепления локомотива с железнодорожным составом, машинист локомотива переводит кран управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», что обеспечивает сообщение подающей воздушной магистрали локомотива с единой тормозной магистралью железнодорожного состава, а сжатый воздух, нагнетаемый компрессором локомотива в подающую воздушную магистраль, поступает по указанной подающей воздушной магистрали через указанный кран управления тормозом сначала в
тормозную магистраль транспортного средства, которое сцеплено непосредственно с самим локомотивом, и далее последовательно во все остальные тормозные магистрали транспортных средств, которые формируют единую тормозную магистраль железнодорожного состава, с обеспечением постепенного повышения давления сжатого воздуха во всей единой тормозной магистрали железнодорожного состава до предварительно заданного уровня (зарядный уровень давления сжатого воздуха). Для обеспечения прохождения сжатого воздуха из подающей воздушной магистрали локомотива в единую тормозную магистраль железнодорожного состава необходимо открытие всех концевых запорных кранов единой тормозной магистрали, за исключением последнего концевого крана в указанной единой тормозной магистрали по направлению от локомотива. Последний концевой кран должен находиться в закрытом состоянии для предотвращения сообщения этой единой тормозной магистрали с атмосферой посредством указанного последнего концевого крана.
Перевод машинистом локомотива крана управления тормозом в другое крайнее положение «Торможение» обеспечивает сообщение единой тормозной магистрали железнодорожного состава с атмосферой через указанный кран управления тормозом с обеспечением выпуска или стравливания воздуха из указанной единой тормозной магистрали, что приводит к уменьшению давления сжатого воздуха в этой единой тормозной магистрали, то есть происходит разрядка единой тормозной магистрали железнодорожного состава.
Воздухораспределитель (6) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2 соединен с запасным резервуаром (8) и с тормозной магистралью (7) посредством соответствующих трубопроводов, причем воздухораспределитель (6) расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к запасному резервуару (8) и ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к тормозной магистрали (7), а запасный резервуар (8) соответственно расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю (6).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 2 может содержать еще один запасный резервуар (не показан), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, причем дополнительный запасный резервуар расположен в целом на одном уровне по потоку сжатого воздуха по отношению к запасному резервуару (8), то есть расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю. В данном варианте реализации воздухораспределитель (6) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2 может быть дополнительно соединен с дополнительным запасным резервуаром (не показан), причем воздухораспределитель (6) расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к дополнительному запасному резервуару. При этом давление сжатого воздуха в запасном резервуаре (8) в целом равно давлению сжатого воздуха в дополнительном запасном резервуаре (не показан). Следует отметить, что дополнительный запасный резервуар (не показан) может быть выполнен аналогичным запасному резервуару (8) или отличным от него.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 2 может содержать более одного дополнительного запасного резервуара, каждый из которых может быть выполнен аналогичным запасному резервуару (8) или отличным от него.
Каждый из трех авторежимов (9, 13 и 14) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2 соединен посредством соответствующего трубопровода с воздухораспределителем (6) и расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к этому воздухораспределителю (6) с обеспечением возможности подачи сжатого воздуха в указанный авторежим (9, 13 или 14). Каждый из трех авторежимов (9, 13 и 14) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2 дополнительно соединен соответственно с одним из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) посредством соответствующих трубопроводов и расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к указанному одному тормозному цилиндру (10, 11 или 12). Таким образом, в пневматическом тормозном узле тормозной системы по фиг. 2 авторежим (9) соединен с тормозным цилиндром (10) и расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к этому тормозному цилиндру (10), авторежим (13) соединен с тормозным цилиндром (11) и расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к этому тормозному цилиндру (11), а авторежим (14) соединен с тормозным цилиндром (12) и расположен выше по потоку сжатого воздуха по отношению к этому тормозному цилиндру (12). Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели каждый из авторежимов (9, 13 и 14) пневматического тормозного узла тормозной системы может быть соединен по меньшей мере с одним из тормозных цилиндров (10, 11 и 12).
При переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», характеризующееся постепенным увеличением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) до предварительно заданного уровня (зарядный уровень), обеспечена возможность сообщения воздухораспределителя (6) с тормозной магистралью (7) с обеспечением заполнения запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) и обеспечена возможность сообщения каждого из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с атмосферой после достижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) зарядного уровня (то есть с момента перевода машинистом крана управления в положение «Отпуск» до момента достижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) зарядного уровня обеспечено изменение давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (10, 11 и 12)), то есть выпуск сжатого воздуха из этих тормозных цилиндров (10, 11 и 12). Другими словами, при нахождении крана управления тормозом в положении «Отпуск» происходит процесс зарядки запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) через воздухораспределитель (6).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск» может быть дополнительно обеспечена возможность заполнения дополнительного запасного резервуара (не показан) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством соответствующего трубопровода.
При переводе машинистом локомотива крана управления в другое крайнее положение «Торможение» обеспечено сообщение тормозной магистрали (7) с атмосферой, в результате чего происходит уменьшение давления сжатого воздуха в этой тормозной магистрали (7). Уменьшение давления в тормозной магистрали (7) до предварительно заданного уровня (уровня торможения) приводит в действие воздухораспределитель (6), в результате чего, посредством воздухораспределителя (6), обеспечено разобщение воздухораспределителя (6) с тормозной магистралью (7), а также разобщение каждого из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с атмосферой и сообщение каждого из авторежимов (9, 13 и 14)с запасным резервуаром (8) через этот воздухораспределитель (6) с обеспечением подачи сжатого воздуха в эти авторежимы (9, 13 и 14) из запасного резервуара (8).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели при переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение» может быть обеспечена возможность сообщения каждого из авторежимов (9, 13 и 14) с запасным резервуаром (8) и дополнительным запасным резервуаром (не показан) через воздухораспределитель (6) с обеспечением подачи сжатого воздуха в эти авторежимы из запасного резервуара (8) и дополнительного запасного резервуара (не показан) посредством соответствующих трубопроводов.
Каждый из авторежимов (9, 13 и 14) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2, устанавливаемой в транспортном средстве по фиг. 1, обеспечивает автоматическую регулировку давления сжатого воздуха, подаваемого на него из запасного резервуара (8) через соответствующие трубопроводы, в зависимости от загрузки транспортного средства по фиг. 1 с обеспечением подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на соответствующий тормозной цилиндр (10, 11 или 12). Таким образом, в пневматическом тормозном узле тормозной системы по фиг. 2 авторежим (9) подает сжатый воздух с отрегулированным давлением на тормозной цилиндр (10), авторежим (13) подает сжатый воздух с отрегулированным давлением на тормозной цилиндр (11), а авторежим (14) подает сжатый воздух с отрегулированным давлением на тормозной цилиндр (12).
Следует отметить, что тормозные колодки необходимо прикладывать к колесам транспортного средства по существу с большим усилием при торможении загруженного вагона по сравнению с торможением порожнего транспортного средства для обеспечения заданного тормозного пути или заданного времени торможения этого транспортного средства вплоть до его полной остановки, причем усилие, с которым колодки прикладывают к колесам такого транспортного средства, прямо пропорционально давлению сжатого воздуха, регулируемого авторежимом путем пропускания всего потока сжатого воздуха, подаваемого на этот авторежим, или по меньшей мере части указанного потока сжатого воздуха и далее подаваемого из этого авторежима на тормозной цилиндр. Работа тормозных колодок будет описана далее согласно фиг. 3. Таким образом, каждому из авторежимов (9, 13 и 14) необходимо пропустить через себя по существу весь поток подаваемого на него сжатого воздуха или часть этого потока сжатого воздуха, в частности его большую часть, для обеспечения торможения груженого транспортного средства по фиг. 1 и необходимо пропустить через себя часть указанного потока сжатого воздуха, в частности его меньшую часть, для обеспечения торможения частично загруженного транспортного средства по фиг. 1 или порожнего транспортного средства по фиг. 1.
Каждый из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2, устанавливаемой в транспортном средстве по фиг. 1 заполняется сжатым воздухом с отрегулированным давлением, подаваемым из соответствующего авторежима (9, 13 и 14), и обеспечивает преобразование усилия давления сжатого воздуха, которым заполняют указанный тормозной цилиндр и который имеет давление, отрегулированное соответствующим авторежимом, в механическое усилие штока цилиндра (не показан), причем указанное преобразование реализовано в результате того, что указанный заполняемый сжатый воздух давит на поршень соответствующего тормозного цилиндра (не показан), который соединен со штоком этого тормозного цилиндра, с обеспечением поступательного в целом линейного перемещения указанного штока тормозного цилиндра по направлению наружу по отношению к этому тормозному цилиндру.
Перевод машинистом локомотива крана управления тормозом в промежуточное положение «Перекрыша» обеспечивает разобщение подающей воздушной магистрали локомотива с единой тормозной магистралью железнодорожного состава, образованного из транспортных средств по фиг. 1, с одновременным сохранением давления сжатого воздуха в этой тормозной магистрали и сохранением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (10, 11 и 12).
В предпочтительном варианте реализации тормозная система согласно настоящей полезной модели, устанавливаемая в транспортном средстве по фиг. 1, содержит три механических тормозных узла, показанных на фиг. 3. Шток каждого из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) пневматического тормозного узла тормозной системы по фиг. 2 соединен с соответствующим одним из трех авторегуляторов (17) посредством соответствующего одного из трех рычагов (не показаны), причем каждый из указанных трех авторегуляторов (17) выполнен с возможностью по существу линейного возвратно-поступательного перемещения при передаче на него усилия от указанного штока через указанный один рычаг (не показан) и дополнительно выполнен с возможностью взаимодействия с соответствующим одним из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 с обеспечением передачи на него усилия.
Каждый из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 выполнен аналогично остальным механическим тормозным узлам и с возможностью его установки в транспортное средство по фиг. 1 для обеспечения торможения одной из тележек транспортного средства по фиг. 1, содержащего две крайние колесные тележки (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5). Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели каждый из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 может быть выполнен таким образом, что он обеспечивает возможность торможения по меньшей мере одной из вышеописанных тележек транспортного средства по фиг. 1.
Далее описаны конструктивные особенности каждого из трех аналогичных механических тормозных узлов по фиг. 3 на примере одного из них.
Авторегулятор (17) в каждом из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 шарнирно соединен с первым плечом первого рычага (18) тележки с обеспечением передачи на него усилия при перемещении указанного авторегулятора (17). Второе плечо рычага (18) тележки шарнирно соединено посредством распорки (19) со вторым плечом второго рычага (22) тележки, причем первое плечо второго рычага (22) тележки закреплено на раме тележки посредством серьги (не показана) и кронштейнов (не показаны).
Триангели (21), на которых установлены башмаки (23) с тормозными колодками (20), соединены валиками (не показаны) с первым рычагом (18) тележки и вторым рычагом (22) тележки. Тормозные колодки (20), при передаче на них усилия от первого рычага (18) тележки и второго рычага (22) тележки, входят в фрикционное взаимодействие с соответствующими колесами колесной тележки, что обеспечивает необходимую тормозную силу на фрикционное торможение на колесах тележек, составляющих ходовую часть транспортного средства согласно настоящей полезной модели. Это способствует замедлению вращения колес колесной тележки транспортного средства, совершающего перемещение по опорной поверхности (железнодорожному полотну), вплоть до его полной остановки.
Для предохранения триангелей (21) и распорки (19) от падения на железнодорожные пути в случае их разъединения или обрыва могут быть предусмотрены предохранительные угольники (не показаны) и скобы (не показаны). Тормозные башмаки (23) с триангелями (21) подвешены к раме тележки на подвесках (24).
Таким образом, при переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение» вышеописанное поступательное в целом линейное перемещение каждого из трех штоков (не показаны) по направлению наружу по отношению к соответствующему одному из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) приводит к перемещению соответствующего одного из трех авторегуляторов (17) в результате передачи механического усилия указанного штока на указанный авторегулятор (17), что приводит к передаче усилия от указанного одного авторегулятора (17) на соответствующий один из трех механических тормозных узлов по фиг. 3, который по меньшей мере содержит тормозные колодки (остальные компоненты механического тормозного узла описаны выше) и в дальнейшем, посредством вышеописанных кинематических связей, на тормозные колодки указанного одного механического тормозного узла с обеспечением приложения этих тормозных колодок к колесам колесных тележек транспортного средства для замедления их вращения до полной остановки этого транспортного средства.
При переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Отпуск» происходит возврат штоков тормозных цилиндров (10, 11 и 12) в свое исходное положение, что также обеспечивает возврат авторегуляторов (17) в свои исходные положения и последующий возврат всех вышеописанных тяг и рычагов рычажных передач механических тормозных узлов по фиг. 3 в свои исходные положения. Это обеспечивает отведение усилия от соответствующих тормозных колодок (20), которое прижимало эти тормозные колодки (20) к колесам соответствующей тележки, с выходом указанных тормозных колодок (20) из фрикционного взаимодействия с указанными колесами.
В различных вариантах реализации настоящей полезной модели, включая вышеописанный первый вариант реализации, а также описанные далее второй, третий, четвертый, пятый и шестой варианты реализации и другие варианты реализации, раскрытые в настоящей заявке, вышеописанные конструктивные компоненты пневматического тормозного узла транспортного средства по фиг. 1, такие как тормозная магистраль, запасный резервуар, воздухораспределитель, авторежимы, тормозные цилиндры, соединительные трубопроводы, также другие функциональные средства и их составные элементы, и вышеописанные конструктивные компоненты механического тормозного узла по фиг. 3, такие как авторегуляторы, рычаги, распорки, триангели, башмаки, подвески, колодки и другие составные элементы, могут быть реализованы в виде соответствующего доступного на рынке средства или компонента.
На фиг. 4 показан второй вариант реализации тормозной системы транспортного средства, изображенного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели. Тормозная система по фиг. 4 содержит тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, воздухораспределитель (6), выполненный с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», один авторежим, выполненный с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и три тормозных цилиндра (10, 11, 12), причем указанный авторежим выполнен аналогично любому одному из трех авторежимов (9, 13 и 14) вышеописанной тормозной системы, показанной на фиг. 2, и имеет аналогичные ему функциональные возможности. Тормозная система по фиг. 4 функционирует аналогично тормозной системе, показанной на фиг. 2, и отличается от нее только тем, что воздухораспределитель (6) соединен только с одним авторежимом с обеспечением возможности подачи в него сжатого воздуха из запасного резервуара (8), а указанный авторежим соединен с каждым из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на эти тормозные цилиндры (10, 11 или 12).
Таким образом, в варианте реализации тормозной системы по фиг. 4, при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», помимо реализации других процессов, описанных выше в отношении тормозной системы по фиг. 2, обеспечена возможность сообщения тормозных цилиндров тормозной системы по фиг. 4 с атмосферой после достижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) заданного уровня. При переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение» обеспечено, помимо прочего, сообщение авторежима тормозной системы по фиг. 4 с запасным резервуаром (8) через воздухораспределитель (6) с подачей сжатого воздуха в этот авторежим из запасного резервуара (8), а также обеспечена подача сжатого воздуха с отрегулированным давлением на каждый из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12), каждый из которых выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 (см. приведенное выше описание для варианта реализации тормозной системы по фиг. 2).
Авторежим тормозной системы по фиг. 4 может быть расположен под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) транспортного средства по фиг. 1, причем указанный авторежим может быть расположен под несущей рамой той же транспортной секции, что и воздухораспределитель (6), запасный резервуар (8) и/или два из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12), или в другой транспортной секции, отличной от транспортной секции, под несущей рамой которой установлены воздухораспределитель (6), запасный резервуар (8) и/или два из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 4 может содержать еще один запасный резервуар (не показан), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха и реализованный аналогично вышеописанному дополнительному запасному резервуару тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание). Следует отметить, что этот еще один запасный резервуар в тормозной системе по фиг. 4 может быть также расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю (6), что и запасный резервуар (8), при этом дополнительный запасный резервуар может быть расположен в целом на одном уровне по потоку сжатого воздуха, выше по потоку сжатого воздуха или ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к запасному резервуару (8) с обеспечением возможности по существу их одновременного заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством воздухораспределителя (6).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 4 может содержать более одного дополнительного запасного резервуара.
На фиг. 5 показан третий вариант реализации тормозной системы транспортного средства, изображенного на фиг. 1, согласно настоящей полезной модели. Тормозная система по фиг. 5 содержит тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, воздухораспределитель (6), выполненный с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», два авторежима, каждый из которых выполнен с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и три тормозных цилиндра (10, 11, 12), причем каждый из указанных двух авторежимов выполнен аналогично любому одному из трех авторежимов (9, 13 и 14) вышеописанной тормозной системы, показанной на фиг. 2, и имеет аналогичные ему функциональные возможности. Тормозная система по фиг. 5 функционирует аналогично тормозной системе, показанной на фиг. 2, и отличается от нее только тем, что воздухораспределитель (6) соединен с двумя авторежимами с обеспечением возможности подачи в каждый из них сжатого воздуха из запасного резервуара (8), причем один из указанных двух авторежимов соединен с одним из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12), а другой из указанных авторежимов соединен с остальными двумя тормозными цилиндрами из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на соответствующие тормозные цилиндры.
Таким образом, в варианте реализации тормозной системы по фиг. 5, при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», помимо реализации других процессов, описанных выше в отношении тормозной системы по фиг. 2, обеспечена возможность сообщения трех тормозных цилиндров тормозной системы по фиг. 5 с атмосферой после достижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) заданного уровня. При переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение» обеспечено, помимо прочего, сообщение двух авторежимов тормозной системы по фиг. 5 с запасным резервуаром (8) через воздухораспределитель (6) с подачей сжатого воздуха в эти авторежимы из запасного резервуара (8), а также обеспечена подача сжатого воздуха с отрегулированным давлением на один из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) от одного из двух авторежимов тормозной системы по фиг. 5, а также на остальные два тормозных цилиндра из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) от другого авторежима из указанных двух авторежимов, причем каждый из тормозных цилиндров (10, 11 и 12) выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 (см. приведенное выше описание для варианта реализации тормозной системы по фиг. 2).
Два авторежима тормозной системы по фиг. 5 могут быть расположены под несущей рамой одной и тоже транспортной секции из двух смежных транспортных секций (1) транспортного средства по фиг. 1 или под несущими рамами различных транспортных секций из этих двух смежных транспортных секций (1), причем каждый из указанных двух авторежимов или они оба могут быть расположены под несущей рамой той же транспортной секции, что и воздухораспределитель (6), запасный резервуар (8) и/или два из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12), или под несущей рамой другой транспортной секции, отличной от транспортной секции, под несущей рамой которой установлены воздухораспределитель (6), запасный резервуар (8) и/или два из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 5 может содержать дополнительный запасный резервуар (не показан), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха и реализованный аналогично вышеописанному дополнительному запасному резервуару тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание).
Следует отметить, что дополнительный запасный резервуар в тормозной системе по фиг. 5 может быть также расположен ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к воздухораспределителю (6), что и запасный резервуар (8), при этом дополнительный запасный резервуар может быть расположен в целом на одном уровне по потоку сжатого воздуха, выше по потоку сжатого воздуха или ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к запасному резервуару (8) с обеспечением возможности по существу их одновременного заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством воздухораспределителя (6).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по фиг. 5 может содержать более одного дополнительного запасного резервуара.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели (не показан на чертежах) тормозная система транспортного средства может содержать по меньшей мере один запасный резервуар, выполненный аналогично запасному резервуару (8), по меньшей мере один воздухораспределитель, выполненный аналогично вышеописанному воздухораспределителю (6), по меньшей мере три авторежима, выполненные аналогично одному из вышеописанных авторежимов (9, 13 и 14), по меньшей мере три тормозных цилиндра, выполненные аналогично одному из вышеописанных тормозных цилиндров (10, 11 и 12), и по меньшей мере три механических тормозных узла, выполненные аналогично вышеописанному механическому тормозному узлу по фиг. 3 для транспортного средства по фиг. 1, причем по меньшей мере один из указанных воздухораспределителей соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров, по меньшей мере один из указанных авторежимов выполнен с возможностью сообщения по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров посредством по меньшей мере одного из указанных воздухораспределителей и с возможностью подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением по меньшей мере на один из указанных тормозных цилиндров, а по меньшей мере один из указанных механических тормозных узлов выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров. Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели тормозная система содержит один запасный резервуар (8), один воздухораспределитель (6), соединенный с этим запасным резервуаром (8), по меньшей мере три авторежима, выполненные аналогично одному из вышеописанных авторежимов (9, 13 и 14), по меньшей мере три тормозных цилиндра, выполненные аналогично одному из вышеописанных тормозных цилиндров (10, 11 и 12) и по меньшей мере три механических тормозных узла, выполненные аналогично механическому тормозному узлу по фиг. 3 для транспортного средства по фиг. 1, причем каждый из указанных авторежимов выполнен с возможностью сообщения с запасным резервуаром (8) посредством воздухораспределителя (6), каждый из указанных авторежимов выполнен с возможностью подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением по меньшей мере на один из указанных тормозных цилиндров, а каждый из указанных механических тормозных узлов выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров.
В четвертом варианте реализации настоящей полезной модели (не показан на чертежах) тормозная система транспортного средства, показанного на фиг. 1, может содержать тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, два воздухораспределителя, каждый из которых выполнен с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», два авторежима, каждый из которых выполнен с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и два тормозных цилиндра, причем каждый из указанных двух авторежимов выполнен аналогично любому одному из трех авторежимов (9, 13 и 14) вышеописанной тормозной системы, показанной на фиг. 2, и имеет аналогичные ему функциональные возможности, каждый из указанных двух тормозных цилиндров выполнен аналогично любому одному из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) вышеописанной тормозной системы по фиг. 2 и имеет аналогичные ему функциональные возможности, а каждый из указанных двух воздухораспределителей выполнен аналогично воздухораспределителю (6) вышеописанной тормозной системы по фиг. 2 и имеет аналогичные ему функциональные возможности.
В четвертом варианте реализации настоящей полезной модели тормозная система транспортного средства по фиг. 1 функционирует аналогично тормозной системе, показанной на фиг. 2, и отличается от нее только тем, что она содержит два воздухораспределителя, каждый из которых соединен с запасным резервуаром (8) с обеспечением возможности заполнения этого запасного резервуара (8)сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) и соединен с одним из двух авторежимов с обеспечением возможности подачи в этот авторежим сжатого воздуха из запасного резервуара (8), причем каждый из двух авторежимов соединен с одним из двух тормозных цилиндров с обеспечением подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на этот тормозной цилиндр. Таким образом, в данном варианте реализации тормозной системы транспортного средства по фиг. 1, при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», помимо реализации других процессов, описанных выше в отношении тормозной системы по фиг. 2, обеспечена возможность сообщения двух тормозных цилиндров тормозной системы с атмосферой после достижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (7) заданного уровня, а также обеспечена возможность сообщения двух воздухораспределителей с тормозной магистралью (7) с обеспечением заполнения запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством каждого из этих двух воздухораспределителей.
В четвертом варианте реализации настоящей полезной модели, при переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение», обеспечено, помимо прочего, сообщение каждого из двух авторежимов тормозной системы с запасным резервуаром (8) через один из двух воздухораспределителей с подачей сжатого воздуха в эти авторежимы из одиночного запасного резервуара (8), а также обеспечена подача сжатого воздуха с отрегулированным давлением на каждый из двух тормозных цилиндров от одного из двух авторежимов тормозной системы, причем каждый из двух тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из двух механических тормозных узлов, один из которых выполнен аналогично одному из механических тормозных узлов по фиг. 3 (см. приведенное выше описание для варианта реализации тормозной системы по фиг. 2) и обеспечивает торможение одной из двух крайних колесных тележек (4, 6) транспортного средства по фиг. 1, а другой механический тормозной узел из указанных двух механических тормозных узлов содержит отличную рычажную систему (в качестве такой рычажной системы может быть использована любая известная рычажная система), обеспечивающая возможность торможения другой крайней колесной тележки из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6) и промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1.
В четвертом варианте реализации настоящей полезной модели каждый из двух воздухораспределителей, каждый из двух авторежимов и каждый из двух тормозных цилиндров тормозной системы транспортного средства по фиг. 1 расположен соответственно под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) этого транспортного средства, при этом запасный резервуар (8) также расположен под несущей рамой любой одной из этих двух смежных транспортных секций (1). Такая конструкция тормозной системы по четвертому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1, согласно которой под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, один авторежим и один тормозной цилиндр, выполненный с возможностью передачи усилия штока на один из двух механических тормозных узлов с обеспечением торможения одной из двух крайних колесных тележек (4, 6) и промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1, а под несущей рамой другой транспортной секции из указанных двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, один авторежим и один тормозной цилиндр, выполненный с возможностью передачи усилия штока на другой механический тормозной узел из указанных двух механических тормозных узлов с обеспечением торможения другой крайней колесной тележки из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6), обеспечивает возможность в целом одновременного или параллельного торможения одной из крайних колесных тележек (4, 6) и промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1 и возможность раздельного или независимого торможения указанных одной крайней колесной тележки и промежуточной колесной тележки (5) относительно другой крайней колесной тележки транспортного средства по фиг. 1.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по четвертому варианту реализации может содержать два запасных резервуара, каждый из которых выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, причем каждый из двух запасных резервуаров может быть соединен с одним из двух воздухораспределителей или с ними обоими с обеспечением возможности его заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством соответственно одного из двух воздухораспределителей или их обоих, что в дальнейшем обеспечивает подачу сжатого воздуха в каждый из двух авторежимов соответственно из одного из двух запасных резервуаров или из обоих запасных резервуаров посредством одного из двух воздухораспределителей. Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по четвертому варианту реализации может содержать по меньшей мере три запасных резервуара, каждый из которых может быть выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, при этом один из двух воздухораспределителей может быть соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров, а другой воздухораспределитель из указанных двух воздухораспределителей может быть соединен со всеми остальными запасными резервуарами из указанных запасных резервуаров.
В пятом варианте реализации настоящей полезной модели (не показан на чертежах) тормозная система транспортного средства, показанного на фиг. 1, может содержать тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, два воздухораспределителя, каждый из которых выполнен с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», два авторежима, каждый из которых выполнен с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и три тормозных цилиндра (10, 11 и 12), причем каждый из указанных двух авторежимов выполнен аналогично любому одному из трех авторежимов (9, 13 и 14) вышеописанной тормозной системы, показанной на фиг. 2, и имеет аналогичные ему функциональные возможности, а каждый из указанных двух воздухораспределителей выполнен аналогично воздухораспределителю (6) вышеописанной тормозной системы по фиг. 2 и имеет аналогичные ему функциональные возможности.
В пятом варианте реализации настоящей полезной модели тормозная система транспортного средства по фиг. 1 функционирует аналогично тормозной системе, показанной на фиг. 2, и отличается от нее только тем, что она содержит два воздухораспределителя, каждый из которых соединен с запасным резервуаром (8) с обеспечением возможности заполнения этого запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) и соединен с одним из двух авторежимов с обеспечением возможности подачи в этот авторежим сжатого воздуха из запасного резервуара (8), причем один из двух авторежимов соединен с двумя тормозными цилиндрами из указанных трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением возможности подачи
сжатого воздуха с отрегулированным давлением на эти тормозные цилиндры, а другой авторежим из этих двух авторежимов соединен с оставшимся одним тормозным цилиндром из указанных трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением возможности подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на этот оставшийся тормозной цилиндр. Таким образом, в пятом варианте реализации тормозной системы транспортного средства по фиг. 1, при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», помимо реализации других процессов, описанных выше в отношении тормозной системы по фиг. 2, обеспечена возможность сообщения двух воздухораспределителей с тормозной магистралью (7) с обеспечением заполнения запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством каждого из этих двух воздухораспределителей.
В пятом варианте реализации настоящей полезной модели, при переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение», обеспечено, помимо прочего, сообщение каждого из двух авторежимов тормозной системы с запасным резервуаром (8) через один из двух воздухораспределителей с подачей сжатого воздуха в эти авторежимы из одиночного запасного резервуара (8), а также обеспечена подача сжатого воздуха с отрегулированным давлением на два тормозных цилиндра из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) от одного из двух авторежимов тормозной системы и на оставшийся один тормозной цилиндр из указанных трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12), причем каждый из трех тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 (см. приведенное выше описание для варианта реализации тормозной системы по фиг. 2) и обеспечивает торможение одной из трех колесных тележек транспортного средства по фиг. 1.
В пятом варианте реализации настоящей полезной модели один из двух воздухораспределителей, один из двух авторежимов и один или два из трех тормозных цилиндров тормозной системы транспортного средства по фиг. 1 расположены соответственно под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) этого транспортного средства, при этом запасный резервуар (8) также расположен под несущей рамой любой из этих двух смежных транспортных секций (1). Таким образом, согласно конструкции тормозной системы по пятому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1, под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, один авторежим и два тормозных цилиндра, причем один из указанных двух тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов с обеспечением торможения одной из крайних колесных тележек (4, 6) транспортного средства по фиг. 1, а другой тормозной цилиндр из указанных двух тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на другой механический тормозной узел из указанных трех механических тормозных узлов с обеспечением торможения промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1. Кроме того, согласно конструкции тормозной системы по пятому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1, под несущей рамой другой транспортной секции из двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, один авторежим и один тормозной цилиндр, выполненный с возможностью передачи усилия штока на оставшийся один из трех механических тормозных узлов (то есть механический тормозной узел, который не взаимодействует с вышеописанными двумя тормозными цилиндрами) с обеспечением торможения другой крайней колесной тележки из двух крайних колесных тележек (4, 6) транспортного средства по фиг. 1. Вышеописанная конструкция тормозной системы по пятому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1 обеспечивает возможность раздельного или независимого торможения одной из крайних колесных тележек (4, 6) и промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1 и возможность раздельного или независимого торможения указанных одной крайней колесной тележки и промежуточной колесной тележки (5) относительно другой крайней колесной тележки транспортного средства по фиг. 1.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по пятому варианту реализации может содержать два запасных резервуара, каждый из которых выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, причем каждый из этих двух запасных резервуаров может быть соединен с одним из двух воздухораспределителей или сними обоими с обеспечением возможности его заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством соответственно одного из двух воздухораспределителей или их обоих, что в дальнейшем обеспечивает подачу сжатого воздуха в каждый из двух авторежимов соответственно из одного из двух запасных резервуаров или из обоих запасных резервуаров посредством одного из двух воздухораспределителей. Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по пятому варианту реализации может содержать по меньшей мере три запасных резервуара, каждый из которых может быть выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, при этом один из двух воздухораспределителей может быть соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров, а другой воздухораспределитель из указанных двух воздухораспределителей может быть соединен со всеми остальными запасными резервуарами из указанных запасных резервуаров.
В шестом варианте реализации настоящей полезной модели (не показан на чертежах) тормозная система транспортного средства, показанного на фиг. 1, может содержать тормозную магистраль (7), запасный резервуар (8), выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха, два воздухораспределителя, каждый из которых выполнен с возможностью переключения потоков сжатого воздуха между режимом «Отпуск» и режимом «Торможение», три авторежима (9, 13 и 14), каждый из которых выполнен с возможностью регулирования давления сжатого воздуха, и три тормозных цилиндра (10, 11 и 12), причем каждый из указанных двух воздухораспределителей выполнен аналогично воздухораспределителю (6) вышеописанной тормозной системы по фиг. 2 и имеет аналогичные ему функциональные возможности (см. приведенное выше описание тормозной системы по фиг. 2).
В шестом варианте реализации настоящей полезной модели тормозная система транспортного средства по фиг. 1 функционирует аналогично тормозной системе, показанной на фиг. 2, и отличается от нее только тем, что она содержит два воздухораспределителя, каждый из которых соединен с запасным резервуаром (8) с обеспечением возможности заполнения этого запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7),причем один из указанных двух воздухораспределителей соединен с двумя авторежимами из указанных трех авторежимов (9, 13 и 14) с обеспечением возможности подачи в эти два авторежима сжатого воздуха из запасного резервуара (8), другой воздухораспределитель из указанных двух воздухораспределителей соединен с оставшимся авторежимом из указанных трех авторежимов (9, 13 и 14), каждый из указанных двух авторежимов соединен с одним из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением возможности подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на этот тормозной цилиндр, а оставшийся авторежим соединен с оставшимся тормозным цилиндром из указанных трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) с обеспечением возможности подачи сжатого воздуха с отрегулированным давлением на этот оставшийся тормозной цилиндр. Таким образом, в шестом варианте реализации тормозной системы транспортного средства по фиг. 1, при переводе машинистом локомотива крана управления тормозом в крайнее положение «Отпуск», помимо реализации других процессов, описанных выше в отношении тормозной системы по фиг. 2, обеспечена возможность сообщения двух воздухораспределителей с тормозной магистралью (7) с обеспечением заполнения запасного резервуара (8) сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством каждого из этих двух воздухораспределителей.
В шестом варианте реализации настоящей полезной модели, при переводе машинистом локомотива крана управления в крайнее положение «Торможение», обеспечено, помимо прочего, сообщение каждого из трех авторежимов (9, 13 и 14) тормозной системы с запасным резервуаром (8), причем два авторежима из указанных трех авторежимов (9, 13 и 14) сообщаются с запасным резервуаром (8) посредством одного из двух воздухораспределителей с подачей сжатого воздуха в эти два авторежима из этого запасного резервуара (8), а оставшийся авторежим из указанных трех авторежимов (9, 13 и 14) сообщается с запасным резервуаром (8) посредством другого воздухораспределителя с подачей сжатого воздуха в этот авторежим из этого запасного резервуара (8). Кроме того, обеспечена подача сжатого воздуха с отрегулированным давлением на каждый из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) от соответствующего одного из трех авторежимов (9, 13 и 14), при этом каждый из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов по фиг. 3 (см. приведенное выше описание для варианта реализации тормозной системы по фиг. 2) и обеспечивает торможение одной из трех колесных тележек транспортного средства по фиг. 1.
В шестом варианте реализации настоящей полезной модели один из двух воздухораспределителей, один или два из трех авторежимов (9, 13 и 14) и один или два из трех тормозных цилиндров (10, 11 и 12) тормозной системы транспортного средства по фиг. 1 расположены соответственно под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) этого транспортного средства, при этом запасный резервуар (8) также расположен под несущей рамой любой из этих двух смежных транспортных секций (1). Таким образом, согласно конструкции тормозной системы по шестому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1, под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, два авторежима и два тормозных цилиндра, причем один из указанных двух тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на один из трех механических тормозных узлов с обеспечением торможения одной из двух крайних колесных тележек (4, 6) транспортного средства по фиг. 1, а другой тормозной цилиндр из указанных двух тормозных цилиндров выполнен с возможностью передачи усилия штока на другой механический тормозной узел из указанных трех механических тормозных узлов с обеспечением торможения промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1. Кроме того, согласно конструкции тормозной системы по шестому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1, под несущей рамой другой из двух смежных транспортных секций (1) установлены один воздухораспределитель, один авторежим и один тормозной цилиндр, выполненный с возможностью передачи усилия штока на оставшийся один из трех механических тормозных узлов (то есть механический тормозной узел, который не взаимодействует с вышеописанными двумя тормозными цилиндрами) с обеспечением торможения другой из двух крайних колесных тележек (4, 6) транспортного средства по фиг. 1. Вышеописанная конструкция тормозной системы по шестому варианту реализации транспортного средства по фиг. 1 обеспечивает возможность раздельного или независимого торможения одной из крайних колесных тележек (4, 6) и промежуточной колесной тележки (5) транспортного средства по фиг. 1 и возможность раздельного или независимого торможения указанных одной крайней колесной тележки и промежуточной колесной тележки (5) относительно другой крайней колесной тележки транспортного средства по фиг. 1.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по шестому варианту реализации может содержать два запасных резервуара, каждый из которых выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, причем каждый из этих двух запасных резервуаров может быть соединен с одним из двух воздухораспределителей или сними обоими с обеспечением возможности его заполнения сжатым воздухом из тормозной магистрали (7) посредством соответственно одного из двух воздухораспределителей или их обоих, что в дальнейшем обеспечивает подачу сжатого воздуха в каждый из трех авторежимов (9, 13 и 14) соответственно из одного из двух запасных резервуаров или из обоих запасных резервуаров посредством одного из двух воздухораспределителей. Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели пневматический тормозной узел тормозной системы по шестому варианту реализации может содержать по меньшей мере три запасных резервуара, каждый из которых может быть выполнен аналогично запасному резервуару (8) тормозной системы по фиг. 2 (см. приведенное выше описание) и с возможностью хранения сжатого воздуха, при этом один из двух воздухораспределителей может быть соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров, а другой воздухораспределитель может быть соединен со всеми остальными запасными резервуарами из указанных запасных резервуаров.
Следует отметить, что в вариантах реализации настоящей полезной модели, в которых пневматический тормозной узел тормозной системы содержит более двух запасных резервуаров (в частности в вышеописанных четвертом, пятом и шестом вариантах реализации)по меньшей мере один из указанных запасных резервуаров может быть размещен под несущей рамой одной из двух смежных транспортных секций (1) транспортного средства по фиг. 1, а остальные запасные резервуары из указанных запасных резервуаров могут быть размещены под несущей рамой другой из этих двух смежных транспортных секций (1).
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели тормозная система транспортного средства по фиг. 1 содержит тормозную магистраль, выполненную с возможностью подачи в нее сжатого воздуха; по меньшей мере один запасный резервуар, выполненный с возможностью хранения сжатого воздуха; по меньшей мере два воздухораспределителя, каждый из которых соединен по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров и выполнен с возможностью сообщения с тормозной магистралью с обеспечением заполнения этого запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали, причем указанные запасные резервуары расположены ниже по потоку сжатого воздуха по отношению к указанным воздухораспределителям; по меньшей мере два авторежима, каждый из которых выполнен с возможностью сообщения по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров посредством одного из указанных воздухораспределителей для подачи в указанные авторежимы сжатого воздуха из запасного резервуара, причем каждый из указанных воздухораспределителей дополнительно выполнен с возможностью обеспечения сообщения по меньшей мере одного из указанных авторежимов по меньшей мере с одним из указанных запасных резервуаров при уменьшении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до предварительно заданного уровня; по меньшей мере два тормозных цилиндра, каждый из которых соединен с одним из указанных авторежимов, причем каждый авторежим выполнен с возможностью подачи сжатого воздуха по меньший мере на один из указанных тормозных цилиндров и с возможностью регулировки давления подаваемого сжатого воздуха, каждый тормозной цилиндр выполнен с возможностью преобразования усилия давления сжатого воздуха в механическое усилие штока; по меньшей мере два механических тормозных узла, каждый из которых содержит по меньшей мере тормозные колодки, выполненные с возможностью замедления вращения колес транспортного средства при приложении к этим тормозным колодкам усилия, и выполнен с возможностью взаимодействия с одним из указанных тормозных цилиндров с обеспечением передачи механического усилия штока на указанные тормозные колодки.