Международные транспортные коридоры и интеграция стран ШОС

РОССИЯ И ЕВРАЗИЯ

С.С. Гончаренко

Международные транспортные коридоры и интеграция стран ШОС

Одним из важнейших направлений развития континентальных стран является использование их географического потенциала при возрождении внутриконтинентальных торговых направлений между Европой и Азией и получение выгод от транзита грузов между двумя мировыми экономическими полюсами — Европой и Азией. Насколько это является выгодным, показывает пример некоторых европейских стран (Нидерланды, Чехия и др.), которые около 40 % бюджета пополняют за счет международного транзита. При этом отлаженность доставки грузов от грузовладельца к грузополучателю происходит ритмично, по принципу «точно в срок, от двери до двери». Такой результат достигается не только высокой линейной скоростью транспортировки грузов по морю и на суше, но также высокой степенью синхронизации взаимодействия морской, портовой и сухопутной составляющей, особыми условиями транспортной интеграции стран Евросоюза путем формирования системы панъевропейских (критских) коридоров (в марте 1994 г. на второй Общеевропейской транспортной конференции, которая состоялась на острове Крит).

Рис. 1. Основные международные транспортные коридоры между Европой и Азией Учитывая значительные выгоды, обеспечиваемые международным транзитом, Россия вышла с инициативой расширения панъевропейских транспортных коридоров и формирования системы сквозных евроазиатских внутриматериковых международных транспортных коридоров, возрождающих на новом технологическом уровне бывшие караванные направления между Европой и Азией, а также Великий Волжский путь (рис.1).

Первая евроазиатская международная конференция по транспорту, организованная Министерством транспорта России 12—13 мая 1998 г. в Санкт-Петербурге нашла поддержку азиатских и европейских транспортных сообществ. На ней выступили представители Комиссии европейских сообществ России, Индии, Монголии, Финляндии, Германии, Казахстана, США, Армении, Латвии, Болгарии, Украины, Литвы, Кипра, Нидерландов, Польши, Румынии, Грузии и других стран, представители ЭСКАТО ООН, ЕБРР, ЕКМТ, ЕЭК ОНН, проекта ТАССИС и др.

Следующим шагом транспортной интеграции государств Евразии явилась Вторая международная евроазиатская конференция по транспорту 12-13 сентября 2000 г., в которой приняли участие 66 представителей европейских и азиатских стран, а также Кубы и США. На этой конференции были определены Евроазиатские наземные транспортные коридоры, включающие:

1. Транссиб. Европа (РЕТСб 2, 3 и 9) - Российская Федерация - Япония с тремя ответвлениями из России: Казахстан - Китай, Монголию - Китай, Корейский полуостров.

Железнодорожный выход на Корею дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой. Это направление позволяет снизить нагрузку корейскими товарами дальневосточных российских портов, идущих на Россию, использовать их для обслуживания других грузопотоков. Одновременно это позволяет снизить нагрузку на корейские морские порты и подходящие к ним дороги. Кроме того, связка российских и корейских железных дорог позволяет напрямую завозить российское сырье на предприятия Кореи (рис. 2).

Восточный участок Транссиба позволяет формировать два региональных международных транспортных коридора Приморье-1 и Приморье-2.

Рис. 2. МТК Приморье-1, Приморье-2

Эти коридоры обеспечат международные морские перевозки через дальневосточные порты России из северо-восточных провинций Китая в Японию, США и другие страны АТР, а также каботажные перевозки из указанных провинций в южные провинции Китая, не загружая сухопутный транспорт Китая.

2. ТРАСЕКА. Восточная Европа (PETCs 4, 7, 8, 9) - через Черное море - Кавказ через Каспийское море - Центральная Азия.

3. Южный. Юго-Восточная Европа (PETC 4) - Турция - Исламская Республика Иран с двумя ответвлениями: в Центральную Азию - Китай, Южную Азию - Юго-Восточную Азию - Южный Китай.

4. Север - Юг. Северная Европа (PETC 9) - Российская Федерация с тремя ответвлениями: на Кавказ - Персидский залив; Центральную Азию - Персидский залив; через Каспийское море -Республику Иран - Персидский залив.

Более детальная картина развития транспортной (в основном железнодорожной) инфраструктуры Малой, Южной, Юго-Восточной Азии представлена на рис. 3. Она показывает, что для стран важна не только евроазиатская транспортная интеграция, но и транспортное объединение на уровне регионов для активного экономического взаимодействия соседей, формирования региональных сырьевых и товарных рынков.

И без МТК ТРАСЕКА сухопутные евроазиатские транспортные коридоры в полной мере обеспечивают любое направление евроазиатского транзита. Двойной переход через Черное и Каспийское моря с четырьмя перегрузами с железнодорожного транспорта на морской и обратно значительно удорожает маршрут и увеличивает время доставки грузов. Однако международные финансовые структуры усиленно инвестируют именно этот маршрут, развивая и модернизируя транспортную инфраструктуру, построенную в Советском Союзе. Более того, они дотируют на 50% транспортный тариф по этому маршруту, без этого МТК ТРАСЕКА неконкурентоспособен относительно других евроазиатских транспортных коридоров.

Рис. 3. Базовые направления Трансазиатской железной дороги

Инициатива формирования МТК ТРАСЕКА принадлежит Евросоюзу, США и блоку НАТО (рис. 4).

Рис. 4. МТК ТРАСЕКА

Несмотря на большое число сухопутных вариантов евроазиатских транспортных коридоров, все же основной грузопоток между Европой и Азией (98 %) следует по традиционному южному океанскому маршруту. При этом время транспортировки евроазиатских грузов по МТК Транссиб, проходящий через территорию России, может быть в несколько раз меньше чем по морю, 8 суток против 35 суток. То есть в несколько раз возрастает скорость оборота капитала, что является основной целью любого предпринимателя. Однако более низкая стоимость транспортировки груза по воде может компенсироваться при сухопутном движении грузов отсутствием двойной перегрузки в морских портах. Но это может быть реализовано только в упорной конкурентной борьбе сухопутных транспортных направлений на условиях синхронной логистики. Пока такого состояния на сухопутных коридорах нет и, соответственно, нет пока и массовой переориентации грузов с водного маршрута на сухопутный.

Сухопутные страны находятся лишь в начале своего пути по созданию разветвленной железнодорожной сети с оптимальной транспортной логистикой. При этом следует учитывать, что в границах России проходит еще МТК Северный морской путь (СМП): Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана, обеспечивает не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный

выход экспортной продукции северных территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки на внешнеэкономических партнеров. Еще одним перспективным, но пока не реализованным международным транспортным коридором является Большое европейское водное кольцо: Волга - Дон - Азовское море - Черное море - Дунай - Майн - Рейн - Балтийское море -Волга с ответвлениями на сеть европейских боковых рек и каналов и отдельно на Каспийское море, что является принципиально важным для прикаспийских и соседних с ними государств.

Транспорт в развитии экономики стран ШОС

Главная задача России

Перед Россией стоит неотложная задача создать новую мощную, непременно инновационную, обязательно и самым широким образом диверсифицированную экономику. Задача приобретает особую актуальность на современном историческом этапе. Это связано с тремя критическими факторами.

1. Кардинальным изменением формата государства. В этих условиях России приходится восстанавливать промышленно-сырьевой баланс, поднимать общий промышленный потенциал и перестраивать производственную кооперацию, нарушенные выходом союзных республик из единого государства, корректировать состав поставщиков, обеспечивающих ее внутренний товарный рынок.

2. Сменой экономической модели развития страны с плановой на рыночную, не позволяющую консолидировать государственные средства, достаточные для реализации масштабных, даже особой важности проектов.

3. Усилением вызовов и угроз глобализации, связанных с изменением формата страны, ростом сырьевого дефицита у основных мировых товаропроизводителей, стремлением отдельных государств расширить свое жизненное пространство.

Вызовы внешней среды возрастают по мере экономического продвижения мировых оппонентов вперед относительно России. Поэтому всякое построение перспективы связано с анализом основных конкурентов. В этом отношении показатели мировых конкурентов России являются важными для выбора стратегии России.

На современном историческом этапе разница стартовых позиций по ВВП, темпы его роста в США и Китае ставят перед Россией сверхзадачу - увеличить ВВП до 2030 г. в 8-10 раз.

Сейчас как никогда актуально требование князя А.Г. Щербатова: «Удвоение ВВП России

С *

должно происходить через каждые 5 лет».

Мировой финансовый кризис лишь аномальный фрагмент, не меняющий общей тенденции экономического роста. И задача каждого государства состоит в том, чтобы превратить проблему для всех в выгоду для себя. Кризис для России не удар, а подарок судьбы. Только нужно умело этим воспользоваться. Кризис должен быть использован Россией для рывка вперед в технологии, в освоении перспективных, крайне необходимых стране регионов. Это явится одновременно социальной поддержкой за счет создания миллионов рабочих мест.

ВВП такой большой и комплексной экономики, как российская, непременно должен опираться на индустриальную основу и лишь затем на развивающуюся сферу услуг. В этой связи докризисные темпы развития промышленного производства, хотя и были положительны, но являлись недостаточными. Они явно отстают от темпов развития розничной торговли, что объясняется высоким уровнем импорта готовой продукции, особенно в сфере товаров народного потребления. Что касается сельского хозяйства, то его темпы развития с учетом массового импорта продовольствия не соответствуют требованиям продовольственной безопасности страны, хотя природный потенциал России способен всегда поддерживать нашу страну в качестве одного из основных игроков на мировом зерновом рынке. Основной проблемой и причиной сложившегося состояния является то, что Россия позиционирует себя в мировой хозяйственной системе исключительно в качестве сырьевой державы и экспортера продукции низшего технологического передела. Все это не позволяет выходить на мировой рынок с широким ассортиментом законченной продукции с высокой добавленной стоимостью, обеспечить независимость страны от товарного импорта.

В темпы роста грузооборота значительный вклад вносит резкое увеличение экономической привязанности России к мировому рынку, что подтверждается и динамикой перевалки российских

* Щербатов А.Г. Государственно-народное хозяйство России в ближайшем будущем. — М.: Типография товарищества И.Д. Сытина, 1910.

грузов через отечественные порты, а также порты Украины и Балтии за весь реформенный период (рис. 5).

500 ---------------------

400

300

200

369,3

389.7

Экспорт  Импорт

Транзит

2006 2007

Рис. 5. Динамика объемов международных перевозок (млн. т) в 2006—2007 гг.

Положительного рывка в будущее России можно добиться только в том случае, если разбудить потенциал азиатской ее части - главный резерв страны. Именно азиатская часть России в состоянии восстановить промышленно-сырьевой баланс, нарушенный из-за смены формата государства, значительно расширить географию промышленного пространства, кратно увеличить промышленный потенциал страны, причем, проведя это на новом технологическом уровне, ускоренно заселить гражданами России Сибирь и Дальний Восток. Именно Сибири и Дальнему Востоку необходимо стать инновационной вершиной мира. Здесь может быть сформирован еще один центр мировой деловой перспективы. Так складываются не пожелания, так выстраиваются требования мировой хозяйственной и политической системы, так диктуют природно-климатические и пространственные особенности этого обширного макрорегиона.

Для такого масштабного освоения необходима опорная транспортная инфраструктура. Стратегической целью масштабного транспортного развития должен стать переход от очагового размещения промышленности в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере к формированию мощных транспортно-промышленных поясов, охватывающих и организующих огромные пространства. Необходимый для этого опорный транспортный каркас страны включает в себя железнодорожные магистрали и великие сибирские реки — Обь, Енисей, Лену, Амур (рис. 6). При этом национальным интересам России соответствует максимальная интеграция транспортной системы в общее транспортное пространство Евразии и мира.

Рис. 6. Перспективный транспортный каркас России

Основными железнодорожными магистралями являются Транссиб и будущие Северо-Сибирская магистраль, магистраль на Камчатку. Каждая из них является стратегической.

1. Транссиб всегда останется основой настоящего и будущего развития Сибири и Дальнего Востока.

2. Северо-Сибирская магистраль, недостающее центральное звено будущей сквозной СевероРоссийской Евразийской железнодорожной магистрали, по линии Сахалин — БАМ — Севсиб

— Баренцкомур (Белкомур, С.Петербург). Именно на ней должен быть сформирован СЕВЕРНЫЙ ШИРОТНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС РОССИИ, качественно меняющий экономический потенциал страны и соответственно ее положение мировой политической иерархии.

3. Железнодорожная магистраль на Камчатку необходима, потому что обеспечивает непосредственный выход России в Тихий океан, минуя Кунаширский пролив и ограничительные зубья Курильской гряды.

Деловую перспективу Сибири, Дальнему Востоку, Крайнему Северу создадут перспективные транспортно-промышленные пояса (ТПП), опирающиеся на существующую и будущую транспортную инфраструктуру, проходящие через большинство регионов страны, с размещенными на этих поясах интегрированными производственно-транспортными зонами (ИПТЗ). Важнейшим для будущего России станет Северный шпротный пояс экономического развития с размещенной на нем серией интегрированных транспортно-промышленных зон.

транспортные зоны)

направлении Восток-Запад

- прирост грузопотока из ИПТЗ в ^ _

направлении Запад-Восток (млн. т) 4ТтпкУ<?

Рис. 7. Северный широтный пояс экономического развития

Этот пояс создаст принципиально иную ситуацию для развития страны, совершенно новые возможности для позиционирования России в мире. В этом случае будет не только резко усилен общий промышленный потенциал страны, но он охватит новые обширные территории, создаст благоприятные условия для их хозяйственного освоения. Пояс станет опорным для продвижения хозяйственной жизни на север страны к новым месторождениям, к Северному Ледовитому океану с природными богатствами, заложенными в данной части его российского сектора.

Транспортно-промышленный пояс Восточного участка Транссиба (ТПП ВУТ) (от г. Владивостока до г. Иркутска) нужен для усиления восточного участка Южного экономического пояса России в новых геополитических и геоэкономических условиях первой половины XXI в. Срединное местоположение этого региона на МТК «Запад-Восток» должно принципиально изменить отношение России к выгодам МТК. Для России важен международный евроазиатский транзит. Но многократно более важным является другой фактор, который используется всеми странами. Им является организация экспортного промышленного производства на участках МТК. ТПП ВУТ имеет срединное положение и это позволит значительно сократить транспортную составляющую стоимости реализуемой продукции, направляемой в Европу или в Азию, относительно экспортных аналогов, изготовляемых в оконечных пунктах Евразии. В зоне ТПП Восточного участка Транссиба кроме уже имеющихся крупных городов должно появиться значительное число молодых промышленных центров.

На этом транспортно-промышленном поясе наряду с промышленностью, специализирующейся на глубокой деревопереработке, машиностроении самого широкого спектра,

должно быть кардинальным образом усилено судостроение. Для эффективного судостроения имеется сырьевая база, кадровая и производственная основа. Заводы Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре, Владивостока и ряда других городов этой зоны, их более десятка, оснащенные новейшими технологиями, должны начать выпуск морских судов нового поколения. Эта зона должна стать тем восточным центром российского судостроения, который изменит роль России в мировом судоходстве.

Восточный меридионально-широтный транспортно-промышленный пояс

сформируется при завершении строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали с ее продолжением на Камчатку. Этот пояс совершенно по-иному позиционирует Россию в АТР и во всем мире (рис. 8).

Для транспортно-промышленного развития Сибири и Дальнего Востока ключевое значение имеет создание особых экономических зон. В России должно начать действовать «золотое правило»: «Пусть импорт для России изготавливается на ее собственной территории».

Пусть даже на российских экспортных энергоресурсах и сырье. Это несравненно выгоднее, чем завозить его из-за рубежа. Тогда страна получит другого качества и в иные сроки обустроенную территорию страны, занятое и обеспеченное население.

Не обойтись при транспортно-промышленном освоении азиатской части России без новейших технологий. Только они позволят обеспечить экономическую посильность для государства и привлекательность для частного капитала реализации столь масштабных проектов. В первую очередь это касается транспортных магистралей. Например, именно здесь - на болотах, на вечной мерзлоте, на пересеченной местности должны быть проложены максимально спрямленные надземные рельсовые трассы. Примером такой технологии является система надземного рельсового транспорта на основе напряженных стальных направляющих, созданных по специальной волоконнострунной технологии. Реализуемость системы подтверждена экспериментально на подмосковном полигоне в г. Озеры. Данная технология в отличие от настильных железнодорожных и автомобильных не требует огромных земляных работ. Эти трассы могут монтироваться из модулей, производящихся в заводских условиях и транспортируемых на место самым энергоэкономичным видом транспорта - дирижаблем. Процесс монтажа с использованием дирижаблей, зависающих над местом установки секции, не требует подготовительных работ на трассе. Такие трассы сохранят неразделенность экосистемы, не нарушат традиционных путей миграции животных, естественных водотоков. Время проезда между восточными регионами и Центром по спрямленным трассам сократится в 4-5 раз. Люди и экономическое пространство получат качественно новые возможности,

иную мобильность, иные стимулы к развитию и качеству жизни. Восток страны перестанет быть оторванным от ее Центра.

Другим важнейшим технологическим направлением является создание речных и морских судов нового поколения. На реки Сибири и Дальнего Востока, учитывая короткое время навигации, должны выйти высокоскоростные суда нового поколения, в том числе на подводных крыльях, включая однокорпусные, катамараны и особенно тримараны. Не обойтись без новых амфибийных транспортных средств: судов на воздушной подушке, экранопланов, обеспечивающих транспортное сообщение по руслам рек как во время навигации, так и после ледостава, по слабовсхолмленным пространствам суши, по акваториям омывающих морей. Они обеспечат не только регулярную, но и экстренную связь с отдаленными регионами Камчатки, Курильских островов и Чукотки. Суда нового поколения, отработанные на реках и прилегающих морях России, смогут массово выйти в Мировой океан и кардинально укрепить позицию России как морской державы. Это должно стать одной из ключевых задач отечественной транспортной политики. Таким образом, транспорт при развитии азиатской части России с его гигантскими потребностями становится инициатором промышленного развития в Сибири и на Дальнем Востоке.

МТК «Север - Юг». Кругокаспийский транспортно-промышленный пояс

В настоящее время МТК «Север - Юг» имеет грузопоток, совершенно не соответствующий его потенциалу. Кроме организационных недоработок, несогласованности основных международных участников коридора существует еще одна и, пожалуй, основная причина. У коридора в настоящее время нет перспективной по его масштабам грузовой базы. Коренным образом ситуация изменится при максимальной экономической интеграции прикаспийских и соседних с ними стран. Это может быть реализовано при формировании международного Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса (ККТПП). Он способен сформировать совершенно новую, экономически взаимосвязанную и активную конфигурацию экономического пространства прикаспийских и соседних с ними государств.

Особое значение и возможности формирования ККТПП подтверждается следующими предпосылками:

1. Географическим положением:

- срединное положение между основными экономическими полюсами Евразии;

- в центре целого сгустка международных транспортных коридоров;

- на стыке европейской и азиатской цивилизационных систем.

2. Наличием энергетического и иного сырья.

3. Наличием трудовыхресурсов.

4. Языковым, образовательным, технологическим единством государств региона.

Формирование нового регионального азиатско-европейского экономического полюса на базе

ККТПП коренным образом изменит само состояние и статус участвующих в нем стран. Он станет постоянно действующим инициирующим фактором, продвигая страны прикаспийского региона на передний край научно-технического прогресса и инвестиционной привлекательности. При этом приморские страны и их соседи сами, по своим возможностям и своей инициативе, создают значительный макрорегиональный товарный рынок, этот международный торгово-экономический, промышленный и сельскохозяйственный центр. Из него будут поступать недостающие ресурсы и продукция, необходимые собственной экономике, населению.

В итоге страны Каспийского региона, т.е. страны Суши, получают возможность формировать и использовать свой интегрированный потенциал, многократно превышающий простую сумму потенциалов их национальных экономик. Важнейшей предпосылкой успеха ККТПП является то, что сюда вернулись многочисленные «шелковые коридоры», Великий Волжский путь. Здесь завязался целый узел международных транспортных коридоров с разных географических направлений, включая МТК «Север — Юг» и ТРАСЕКА. Здесь вновь по прошествии многих веков создается центр притяжения товаров, людей и капиталов со всех сторон материка из Индии, Китая, Европы, ЮВА и даже с других континентов. И как всегда, «дороги оживляют пространства», формируют сопутствующие «придорожные» центры грузопоглощения и грузозарождения.

ККТПП имеет уникальную возможность для промышленного саморазвития. Близость сырьевых источников способствует снижению транспортной составляющей в цене выпускаемой продукции за счет сокращения расстояния от поставщика к производителю. Срединность региона между Европой и Азией позволяет еще больше понизить стоимость реализуемой продукции за счет

сокращения транспортной составляющей от производителя к потребителю. Это действует в обоих направлениях от ККТПП до Европы и от ККТПП до удаленных азиатских стран. Такое расположение делает выгодным выпускать здесь продукцию, пользующуюся спросом в окраинных странах евразийского материка.

Наличие мирового уровня запасов нефти и газа гарантирует работу промышленности, агропромышленного производства, всей жизнедеятельности в регионе. Местное энергетическое сырье способствует формированию в ККТПП производств с высоким энергопотреблением, как это происходит во всех странах ОПЕК и Иране. Относительно теплый климат не ставит особых проблем с обогревом жилых и производственных помещений, снижая тем самым затратность и соответственно повышающим инвестиционную привлекательность проектов. Цены местных ресурсов, используемых внутри ККТПП, вовсе не должны выравниваться с мировыми. Как пример для подражания, должен использоваться опыт всех стран, заботящихся больше о собственном благополучии, в первую очередь Китай.

Подготовленные за советский период трудовые кадры, общая технологическая культура населения этого региона позволяют изготавливать для Азии товары европейского качества и соответственно конкурентоспособности. А альтернативой дешевой и многочисленной рабочей силе азиатских стран в этом регионе должны стать малолюдные технологии на всех трудозатратных и рутинных производственных процессах. Интеллектуальный потенциал для создания подобных технологий достаточен у международного творческого коллектива ККТПП: ученых, инженеров, рабочих, прошедших в Советском Союзе единую школу профессиональной подготовки. Разработка и внедрение малолюдных технологий является не только базой для интенсивного развития экономики малозаселенных республик и регионов, но и альтернативой опасному для национальной безопасности массовому привлечению иностранной рабочей силы. Малолюдные технологии стабилизируют качество выпускаемой продукции на заданном уровне, являются шагом к последующему переходу этих стран к постиндустриальному развитию. Эти технологии должны стать нишей прикаспийских государств ШОС на мировом рынке.

Разносторонняя специализация государств Каспийского региона, созданная с учетом объективных предпосылок, способствует применению в ККТПП высокоэффективного кластерного метода. Создание международных кластеров по многим видам производства обеспечит освоение уже наработанных соседями технологий, позволит снизить производственные затраты, подключить к выпуску конкурентоспособной на мировом рынке продукции соседние государства, расширит общий производственный потенциал по производству указанной продукции. Успеху консолидированного развития Каспийского региона способствуют единый язык общения и близость сформировавшихся за многовековую совместную историю менталитетов.

Основой развития производства является одновременное, а подчас и опережающее транспортное обустройство территорий. Одним из первых шагов интеграции должно стать одновременное строительство Кругокаспийских железнодорожной и автомобильной магистралей. Эти магистрали позволят освоить перспективную прибрежную полосу Каспия. Они обеспечат оперативное взаимодействие размещаемых здесь производственных комплексов, бесперебойное снабжение товарных рынков, круглогодичное обслуживание внешнеэкономических связей.

В рамках взаимовыгодного сотрудничества должно проходить развитие единого транспортного пространства, в том числе:

- строительство Кругокаспийской железной дороги. Задача упрощается тем, что большая ее часть уже существует. Действующий участок охватывает все западное побережье, от Астары (граница Иран—Азербайджан), северное, через Астрахань и Атырау (Гурьев), северную половину восточного побережья до Актау (Шевченко) и Тенге (Узень). Остается построить южную половину дороги вдоль восточного каспийского побережья от Тенге через туркменский г. Балканабад до иранского г. Горган. На иранской стороне от Горгана до Казвина железная дорога существует. Сейчас заканчивается подготовка к строительству железной дороги Казвин - Решт -Астара. Участие России в строительстве дороги Казвин - Астара целесообразно, невзирая на то, что грузы из Южной и Малой Азии в Европу могут пойти дальше не через Россию, а через Грузию на МТК ТРАСЕКа;

- строительство Кругокаспийской автомагистрали, которая будет фактически достроена при прокладке круговой железной дороги;

- ликвидация широтных железнодорожных разрывов в Казахстане (Джезказган-Саксаульская и Шалкар-Бейнеу и др.). В этом случае будет снята актуальность прокладки по единому железнодорожному пространству СНГ стандарта «1520» магистралей с другой шириной колеи;

- строительство южных меридиональных железнодорожных и автомобильных выходов из Сибири и Урала через Казахстан, Иран, Афганистан, Пакистан к Индийскому океану;

- вывод из тупикового состояния кавказских железных дорог по Каспийскому и Черноморскому побережьям, восстановление транспортной интеграции всех кавказских республик.

По ходу железнодорожного обустройства должна быть разрешена проблема разноколейности любым из существующих способов, используя как зарубежный опыт, так и отечественные наработки. Это придется делать не только для обеспечения кругокаспийских перевозок, но и для работы на международных транспортных коридорах «Север — Юг», Китай - Казахстан - Россия -Европа, Китай - центральноазиатские республики - Иран. При этом не нужно переоснащать регулируемыми тележками все поезда, а лишь те, которые будут использованы на указанных скоростных маршрутах. Перспективным выглядит строительство новой железной дороги между Каспием и Черным морем с выходом в районе Сухуми. Это транспортное направление рассматривалось постоянно уже полтора века.

Транспортное обустройство ККТПП не может быть полным и без развития водного транспорта, без широкого освоения акватория Каспийского моря как для каботажных перевозок, так и для обслуживания евроазиатских международных коридоров, без вхождения в единое водное пространство, включая Единую глубоководную систему европейской части России всех прикаспийских государств с возможностью этим государствам входить в компаньоны при развитии портового хозяйства на российских реках, на российском побережье Черного и Балтийского морей. Экологическая безопасность, пониженная энергетическая затратность водного транспорта привлекательна. Однако он имеет принципиальные недостатки - малую скорость, а также большое время для перегрузки. Оба недостатка резко понижаются при применении высокоскоростных судов

- тримаранов. Эти суда на подводных крыльях позволяют за счет снижения волнового сопротивления повышать скорость движения по воде до 100 км в час, что практически уравнивает их по линейной скорости с грузовыми железнодорожными составами и грузовыми автомобильными перевозками. С учетом меридиональной протяженности Каспийского моря в 1000 км является преимуществом существенным.

Эти многокорпусные суда имеют высокую надежность мореплавания, в отличие от однокорпусных судов на подводных крыльях, для которых ограничением является четырехбалльное волнение моря. Мелкое, неспокойное Каспийское море отличается частыми штормами. Кроме того, тримараны способны производить погрузку-разгрузку методом шлюзования, притапливая центральный корпус и наплывая на заранее подготовленный блок понтонов (лихтеров) с грузом. Такая погрузочно-разгрузочная операция занимает несколько часов вместо нескольких суток. Высокая скорость, а также малое время погрузочно-разгрузочных операций позволяет понижать партионность грузоотправлений, не теряя время для формирования больших партий, т.е. обеспечить более оперативную доставку грузов. Важным является то, что имеются способы снижения энергозатрат тримаранов.

Транспортные тримараны целесообразно вывести на все моря, окружающие Россию. Используемые в Японском море и на Балтике, они позволят значительно повысить скорость продвижения грузов и пассажиров в акваториях и в целом на маршруте «Восток — Запад».

Обслуживая МТК «Север — Юг», тримараны могут ходить не только до портов Махачкала, Оля или Астрахань, но и до Волгограда, шлюзов Волго-Донского канала, и уже там перегружаться на железную дорогу или автомобили. Способность тримаранов преодолевать ступенчатость дна позволяет использовать их при мелководье на малых, средних и больших реках, в зависимости от класса судна. Они могут с успехом использоваться при скоростном перемещении грузов между основными шлюзованными системами волжского каскада, через которые груз может передаваться на следующий участок сухопутным путем без задержки на прохождение шлюзов. В этом случае значительно сократится время транспортировки контейнерных грузов по всему волжскому маршруту. Эти же суда с успехом могут использоваться для круизных поездок туристов, желающих за ограниченное время ознакомиться с обширными регионами. Кроме уже перечисленных морских акваторий и Единой глубоководной системы европейской части России тримараны могут оказаться полезными и для рек Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения Северного завоза. При их

использовании будет исключена проблема короткого навигационного периода или доставки грузов ближе к потребителю.

С началом хозяйственной активизации Каспийского макрорегиона станет своевременным рассмотреть возможность строительства круглогодичного судоходного канала из Каспия в Черное море через Кавказ. Сейчас существуют два предложения. Первое — это канал «Евразия», по Кумо-Манычской впадине (хотя для этого не хватает воды). Это направление рассматривалось и раньше, но было выбрано Волго-Донское направление. Второе предложение - канал «Казак», система судоходных каналов, связывающая верховья Кубани и Терека с восстановлением старого устья р. Кубань, впадавшего в Черное море. Возможно рассмотрение комбинированного варианта, начиная от Евразии на востоке и кончая «Казаком» на западе, выходя в Черное море, минуя проблемный Керчь-Еникальский канал. Но в любом случае принятие решения должно основываться на жестком экологическом анализе (любой канал будет забирать воду из моря Каспийского, Азовского или Черного, или из рек Волги и Дона). При заборе соленой воды из морей будет засолена полоса вдоль канала. Забор воды в реках приведет к их обмелению, осложнению работы шлюзованных систем, повышению затрат на дноуглубительные работы, на том же 100-километровом Волго-Каспийском подходном канале, которые и сейчас являются немалыми. Если говорить о перспективных грузопотоках, то Волго-Донской судоходный канал рассчитан на удвоение грузопотока к 2015 г. с учетом грузов прикаспийских государств. Но сейчас половина, следующих через ВДСК, это нефтеналив, который если пойдет по трубопроводам (самая дешевая транспортировка), то высвобождаются пропускные способности и провозные мощности под сухие грузы. В этом случае не нужна будет ни вторая нитка ВДСК, ни водный канал через Кавказ. При активизации ККТПП более заманчивой становится перспектива соединения каналом Каспийского моря с Индийским океаном через территорию Ирана.

Производственный профиль ККТПП должен базироваться на сырьевой базе, на трудовых ресурсах, на традиционном производственном опыте, а также отвечать целям, поставленным государствами региона.

Наличие мировых запасов нефти и газа ставит перспективную задачу максимальной нефте- и газопереработки для выпуска продукции высокого передела, востребованной как на рынке ККТПП, на рынках прикаспийских государств и их соседей, для участников МТК «Север—Юг», а также на мировом рынке. Это может быть автомобильное топливо высокого класса; пластмассы и изделия из них, а это широкий спектр как готовой продукции, так и всевозможных комплектующих; удобрения для агропромышленного комплекса с экспортом в любые страны. Такой подход резко повысит темпы развития стран - участниц ККТПП.

Дальнейшее развитие должно получить нефтегазовое машиностроение. В этой сфере должны активно развиваться все страны прикаспийской группы. В этом направлении было бы оправданным использовать кластерный взаимодополняющий подход с получением взаимной выгоды. Богатый опыт имеют Азербайджан, Россия, Иран, набирают опыт Казахстан, Туркменистан, Узбекистан.

Наличие богатых энергетических ресурсов позволяет развивать в зоне ККТПП различные энергоемкие производства. К ним в первую очередь нужно отнести металлургические производства. Это связано, в том числе, с развитием транспортной инфраструктуры железных дорог, портовых комплексов, аэропортов. Металл высоких марок потребуется при создании подвижного состава: локомотивов, вагонов, контейнеров, платформ, морских и речных судов, автомобилей, в первую очередь грузовых автопоездов и автобусного парка. Только в этом случае огромный производственный заказ - металлургический, машиностроительный,

приборостроительный, резинотехнический и др. будет выполняться предприятиями Центральной Азии, Кавказа, России и Ирана, а не где-то вдалеке, на стороне. Качество прикаспийской продукции должно соответствовать мировому уровню, иначе заказы уйдут в более технологически активные страны, а местные предприятия потерпят крах. Такова цена вопроса. Здесь первое слово должны будут сказать ученые, инженеры и рабочие стран ККТПП и приглашенные к сотрудничеству передовые фирмы.

Другим перспективным направлением является судостроение. ККТПП может стать основой международного судостроительного комплекса нового поколения, сформированного на кластерном принципе. Россия — одна из ведущих мировых держав в кораблестроении и судостроении. Гигантский судостроительный комплекс Волжско-Каспийского каскада должен войти в этот кластер. Астраханская область издавна была одним из судостроительных центров страны. Ряд

предприятий судостроительного и близкого к нему профиля имеется в Дагестане. Сейчас необходимо к этой отрасли подключить все прикаспийские государства и не только их. К участию в деятельности такого кластера могут быть подключены страны—участницы МТК «Север—Юг», в первую очередь Индия. Индия, а также Бразилия могли бы подключиться к международному кластеру, учитывая их исключительные перспективы в транспортном освоении Мирового океана. Приобщение их к опыту российских корабелов и судостроителей явилось бы своевременным. Этот международный судостроительный кластер не только обеспечит потребности каждого из участвующих в нем государств, приобщит их к передовым технологиям, но и поставит на поток экспорт морских судов. Различных типов с полным судовым оборудованием. Прикаспийские государства имеют достаточную научно-исследовательскую и проектную базу, заводы по выпуску этой техники, и они должны получать выгоду от сдачи судов «под ключ».

Научной основой этого судостроительного содружества, безусловно, явятся научные и проектные центры Нижнего Новгорода, конструирующие суда с непревзойденными техническими параметрами. На базе судостроительных предприятий Волжского каскада и каспийских государств может быть создана международная Волжско-Каспийская судостроительная корпорация. Поскольку этот процесс способен вобрать в себя значительное число предприятий, организаций, научноучебных центров, то к нему целесообразно привлечь заинтересованные республики Кавказа с возможностью развития судостроения в Сухуми, Поти, Батуми. Российские центры на Черном море явятся частью корпорации. Потребность в судостроителях, судоводителях, портовиках, экспедиторах и юристах морского права не только дополнительно загрузит имеющиеся высшие и средние учебные заведения, но и создаст необходимость формировать новые учебные заведения данного профиля во всех прикаспийских странах.

Широкое дорожное, промышленное и жилищное строительство, организация курортных и санаторных зон потребует кардинального роста объемов выпуска строительных материалов и перевозки соответствующего сырья. Это наглядно представлено в проектах Казахстана и Туркмении. Но фактического обновления жилищного фонда и социальных объектов требуют практически все прикаспийские города.

Сырьевая сельскохозяйственная продукция - хлопок, шерсть, кожи способствует формированию в ККТПП азиатско-европейского центра ткацкого и швейного производства, вслед за местным ковроткачеством. Соответствующие производства созданы во всех прикаспийских республиках. Формирование ККТПП вызовет рост потребления населением товаров повседневного спроса и, следовательно, загрузку всех имеющихся швейных и обувных фабрик, создаст значительное число новых рабочих мест, что особенно важно для густонаселенных республик Центральной Азии и Кавказа. Координация стран ККТПП в выпуске данных видов продукции позволит не только обеспечить внутренний рынок, но и выйти на экспортные операции. Изобилие фруктов и овощей с учетом продолжительного вегетативного периода, развитого животноводческого комплекса, рыбных запасов позволяют этому региону не только вернуть себе славу общегосударственного сада-огорода и рыбного цеха, которую он имел в СССР, полностью обеспечить продовольствием растущее население ККТПП, многочисленных туристов и курортников, но даже успешно конкурировать на европейском рынке. Международный кластерный подход здесь очевиден.

В рамках ККТПП значительное развитие может получить курортно-санаторная деятельность, туризм. Привлекательными являются рекреационные зоны каспийского побережья, обладающие специальными оздоровительными возможностями. Привлекательными могут стать круизы по Каспийскому морю, знакомство с древними и новыми городами региона. Желающие могут посетить близко расположенные центральноазиатские исторические центры: Самарканд, Хиву, Бухару. Интересным представляется туризм по водным маршрутам «Север - Юг» и «Большое европейское водное кольцо». Этот регион, несравнимый с черноморским побережьем по своим природно-климатическим, рекреационным условиям, позволит широко развернуть курорты, санатории и зоны отдыха. И уж тем более он превосходит по этим показателям лечебномедицинские центры на Красном море. Освоение прикаспийской зоны началось: все государства региона стали заниматься развитием прибрежной полосы.

Стратегическое взаимодействие стран ШОС

Стратегической целью является формирование общего скоординированного экономического потенциала, транспортной системы, обеспечивающих высокое качество жизни своим народам и ускоренное продвижение научно-технического прогресса.

Без формирования блоковой, союзной системы, без тесного переплетения интересов и взаимной комплексной поддержки этого не достичь не только крупнейшим странам Евразии, но и тем более средним и небольшим государствам. В то же самое время у каждой из стран ШОС имеются свои национальные интересы, которые кроме центростремительных сил будут объективно вызывать противоречия между ними.

Первое противоречие — это стремление к региональному лидерству. Данное противоречие является естественным, исходя из конкретных потенциалов различных стран географических, сырьевых, в первую очередь энергетических и водных, экономических, военных и т.д.

Второе противоречие — это различные сегодняшние уровни экономического и социального развития, разные темпы модернизации, стремление стран максимально выгодно взаимодействовать с соседями, а это значит ставить свои интересы выше интересов партнеров по Общему рынку. Так, каждая из стран ШОС стремится обеспечить выпуск продукции с максимально высоким уровнем добавленной стоимости, чтобы в наименьшей степени истощать свои природные ресурсы, загружать свою транспортную систему и в то же время получать наибольшую выгоду.

Одним из таких примеров является МТК ТРАСЕКА. Другими примерами могут служить обозначенные Китаем инициативы по строительству узкоколеек — одна от Северо-Восточных провинций Китая до российских портов на Дальнем Востоке, вторая от станции Достык через весь Казахстан до каспийского порта Актау. Странам ШОС необходимо найти взаимоприемлемые точки соприкосновения при формировании перспективной евроазиатской сухопутной транспортной сети.