ТРАНСМИССИЯ ЛЕГКОГО КОЛЕСНОГО ВЕЗДЕХОДА С БОРТОВЫМ ПОВОРОТОМ

Полезная модель относится к транспортным средствам и может быть использована при проектировании и изготовлении легкого колесного вездехода с бортовым поворотом.
В настоящее время известен целый ряд конструкций силовых передач легких колесных вездеходов с бортовым поворотом, позволяющих выполнять различные функции, направленные, в первую очередь, на повышение работоспособности и обеспечение рациональной работы входящих в силовую передачу элементов, на повышение их надежности, ремонтопригодности и долговечности в работе (Патенты на полезные модели №144143, опубл. 10.08.2014 г., №141651, опубл. 10.06.2014 г., бюл. 16, №144178, опубл. 10.08.2014 г., №142674, опубл. 27.06.2014 г., бюл. 18,).
Недостатками этих конструкций является достаточно сложное устройство, высокая материалоемкость и значительный вес, что предопределяет высокую трудоемкость изготовления и стоимость.
Ближайшим аналогом является легкий колесный вездеход, сконструированный по схеме транспортного средства с бортовым поворотом и состоящий из рамы, рулевого управления и силовой передачи, включающей двигатель, фрикционное сцепление, коробку перемены передач, цепную передачу, межосевой дифференциал, механизм блокировки дифференциала, два тормоза, две полуоси, четыре бортовые цепные передачи, позволяющие передавать крутящий момент от двигателя на левые и правые ведущие колеса независимо друг от друга и создавать разность их угловых скоростей за счет затормаживания полуосей. (Патент на полезную модель №134484, опубл. 20.11.2013 г., бюл. 32), принято за прототип.
Недостатками данной конструкции является также достаточно сложное устройство, высокая материалоемкость и значительный вес.
Технической задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является упрощение конструкции, снижение трудоемкости изготовления и стоимости.
Решение указанной задачи достигается тем, что в трансмиссии легкого колесного вездехода с бортовым поворотом, содержащего двигатель, раму, движители и рулевое управление, включающей сцепление, коробку перемены передач, главную передачу, дифференциал, полуоси, два тормоза, четыре цепные передачи, колесный привод, согласно полезной модели, главная передача и дифференциал смонтированы в одном блоке с двигателем, сцеплением и коробкой перемены передач с расположением их осей под прямым углом относительно продольной оси вездехода.
Расположение главной передачи и дифференциала в одном блоке с двигателем, сцеплением и коробкой перемены передач упрощает устройство трансмиссии, расположение осей силового агрегата под прямым углом относительно продольной оси вездехода позволяет реализовать рациональную компоновку транспортного средства.
Использование в силовой передаче вышеуказанных механизмов позволяет передавать крутящий момент с двигателя на левые и правые ведущие колеса независимо друг от друга и при наличии дифференциала обеспечить их вращение при необходимости с разными угловыми скоростями. Наличие механизма блокировки дифференциала повышает проходимость вездехода в случае нарушения сцепления с опорной поверхностью одного из его колес. Замедление вращения колес с одной стороны вездехода производится за счет затормаживания ведущих колес левой или правой стороны с помощью тормозов, которые приводятся в действие специальными рычагами из кабины водителя. При разности угловых скоростей осуществляется поворот вездехода в ту сторону, колеса которой вращаются с меньшей угловой скоростью.
Устройство и принцип работы полезной модели поясняется чертежом. На фиг. 1 приведена кинематическая схема силовой передачи вездехода. Она состоит из двигателя 1, сцепления 2, коробки перемены передач 3, главной передачи (шестерни 4 и 5), симметричного конического дифференциала 6, муфты блокировки дифференциала 7, дисковых тормозов 8, двух полуосей 9, бортовых цепных передач 10 и 11, планетарных колесных редукторов и ведущих колес 16.
Крутящий момент, вырабатываемый двигателем 1, через сцепление 2 и коробку перемены передач 3 передается на ведущую шестерню главной передачи 4. Далее через ведомую шестерню главной передачи 5 на дифференциал 6, где разделяется на два равных потока на правую и левую полуоси 9, затем через бортовые цепные передачи 11 и 12 и колесные редуктора на ведущие колеса 16. При прямолинейном движении вездехода тормоза 8 нормально расторможены, водитель не воздействует на рычаги тормозов, левые и правые колеса 16 вращаются с одинаковыми угловыми скоростями, под ними реализуются одинаковые силы тяги. При необходимости поворота водитель воздействует на соответствующий тормоз, вращение колес заторможенной стороны замедляется, колеса же незаторможенной стороны при этом начинают вращаться быстрее, они как бы забегают вперед и за счет этого осуществляется плавный поворот вездехода. При необходимости резкого поворота водитель воздействует на рычаг поворота с большей силой, практически останавливая его вращение. Колеса заторможенной стороны останавливаются, при этом осуществляется резкий поворот вездехода на месте. При потере сцепления одного из ведущих колес вездехода 16 с опорной поверхностью резко снижается реализуемая касательная сила тяги. В этой ситуации необходимо включить муфту блокировки дифференциала 7, выключая тем самым дифференциал 6 из работы. Левые и правые колеса вездехода оказываются соединены жестко, и тем самым увеличивается реализуемая сила тяги.
Таким образом, предлагаемая полезная модель позволяет упростить конструкцию вездехода по сравнению с прототипом, снизить трудоемкость его изготовления и стоимость.