СПОСОБ ПОДДЕРЖКИ ВОДИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ЧАСТНОСТИ, АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРОМЫШЛЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
METHOD FOR SUPPORTING DRIVER OF VEHICLE, IN PARTICULAR CAR OR INDUSTRIAL VEHICLE

Изобретение касается способа поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.
Постоянно повышающаяся плотность движения и связанные с ней часто меняющиеся скорости при рулении постоянно требуют от водителя, в частности от водителя транспортных средств промышленного назначения, высокого внимания. Поэтому в настоящее время существуют разные системы поддержки, которые могут поддерживать водителя во время движения. Такого рода системы поддержки водителя служат, в частности для уменьшения нагрузки на водителя в критических дорожных ситуациях. При этом регулярно посредством электронных дополнительных устройств осуществляется предупреждение об опасной ситуации (пассивные системы) или же происходит активное вмешательство в управление транспортным средством или в движение транспортного средства.
Например, известны функции поддержки динамики движения, которые поддерживают водителя при поперечном управлении движением или движением в колее транспортного средства путем активных вмешательств в управление. Для этого посредством надлежащих устройств распознавания распознаются ограничительные линии полос движения и в зависимости от положения транспортного средства в полосе движения предпринимаются активные вмешательства в управление, которые удерживают транспортное средство в полосе движения желаемым образом или препятствуют непреднамеренному выходу из этой полосы движения. В этой связи известны различные варианты осуществления активных вмешательств в управление в зависимости от положения транспортного средства внутри полосы движения. Так, по одному варианту осуществления, активная поддержка управления происходит только в области ограничения полосы движения и препятствует другому непреднамеренному отходу от этой полосы движения (поддержка управления с центрированием по краям). Если в этом случае транспортное средство находится внутри полосы движения, то никакого активного вмешательства в управление не происходит. В другом варианте осуществления, транспортное средство путем активных вмешательств в управление направляется по некоторой идеальной линии (непрерывное поперечное управление движением). Сам водитель не должен прилагать к рулевому колесу никакого дополнительного момента.
Недостатком приведенных  известных вариантов осуществления способа поддержки водителя транспортного средства является то, что каждый из них является жестко заданным или степень поддержки водителя может выбираться только жестко путем ручной настройки. Однако это не удовлетворяет требованиям всех дорожных ситуаций.
Задача настоящего изобретения - предоставить способ поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, посредством которого возможно еще большее усовершенствование и оптимизация поддержки водителя.
Эта задача решается с помощью признаков п.1 формулы изобретения. Соответствующие предпочтительные варианты осуществления являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.
По п.1 формулы изобретения предлагается способ поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, при котором по меньшей мере одна система поддержки водителя при достижении заданного порогового значения активации вмешивается в режим движения, в частности активно вмешивается в режим движения. В соответствии с изобретением предлагается, чтобы пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задавался или адаптировался в зависимости от нагрузки на водителя, зарегистрированной посредством устройства распознавания и/или обработки результатов. Альтернативно или дополнительно в соответствии с изобретением предлагается, чтобы пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задавался или адаптировался в зависимости от состояния водителя, зарегистрированного посредством устройства распознавания и/или обработки результатов.
С помощью предлагаемого способа удается оказывать водителю существенно согласованную с соответствующей дорожной или транспортной ситуацией улучшенную поддержку, которая прежде всего учитывает нагрузку на водителя или состояние водителя и поэтому точно для соответствующей дорожно-транспортной ситуации может оказывать поддержку, ориентированную на этого водителя. Благодаря этому возможно существенное понижение безопасности эксплуатации транспортного средства в целом, так как, например, нагрузка на водителя может точно удерживаться в желаемых пределах, при которых водитель обладает наивысшим вниманием или наивысшей концентрацией, в то время как, с другой стороны, эти системы поддержки водителя применяются технически оптимальным образом точно в нужный момент времени в необходимом объеме (в надлежащем дозировании).
Согласно одному особенно предпочтительному конкретному варианту осуществления способа предлагается, чтобы текущая, не зависящая от водителя дорожная и/или транспортная ситуация, по существу, регистрировалась посредством устройства распознавания и/или обработки результатов как моментальная внешняя нагрузка на водителя, и определялся показатель степени нагрузки на водителя, при этом пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, мог оптимальным образом задаваться или корректироваться в зависимости от степени определенной нагрузки на водителя. Параметры, регистрируемые с целью определения моментальной внешней нагрузки на водителя, как отражающие текущую, не зависящую от водителя дорожную и/или транспортную ситуацию,  могут представлять собой, например, ширину полосы движения, и/или форму дороги, и/или плотность движения, и/или динамику движения (транспортный поток, число транспортных средств, скорость движения и прочее), и/или состояние дороги, и/или время дня, и/или погоду, причем это перечисление не должно рассматриваться как уже окончательное. С помощью такого рода конкретного варианта осуществления способа, из характеристики дорожной ситуации можно выводить в качестве оценочного параметра нагрузку на водителя при заданной текущей дорожной и/или транспортной ситуации и масштабировать режим вмешательства системы поддержки водителя, например активной поддержки управления системой управления боковым движением или держанием колеи. В случае выбранного примера происходит, таким образом, согласование характеристики вмешательства активной поддержки управления в соответствии с изобретением в зависимости от нагрузки на водителя в заданной текущей зарегистрированной дорожной или транспортной ситуации.
Среди показателей степени нагрузки на водителя при этом предпочтительно различают по меньшей мере нежелательную нагрузку на водителя и желательную нагрузку на водителя (классификация ситуаций), а именно, в частности таким образом, что при нежелательной нагрузке на водителя пороговое значение активации системы поддержки водителя в каждом случае адаптируется так, чтобы указанная по меньшей мере одна система поддержки водителя осуществляла такую поддержку, в результате которой возникала бы нагрузка на водителя в желаемых пределах. Например, может быть предусмотрена трехступенчатая классификация дорожных или транспортных ситуаций, которая может быть расширена в зависимости от необходимости и качества распознавания. В этом случае, независимо от напряжения водителя, которое возникает в соответствующей дорожной или транспортной ситуации, могут различаться, например, три класса ситуаций:
a) высокая нагрузка на водителя, которая возникает при сложной, создающей сильную нагрузку дорожной ситуации. Такого рода высокая нагрузка на водителя вызывает у водителя высокое напряжение при движении,
b) средняя нагрузка на водителя, которая возникает при сравнительно менее сложной, создающей среднюю нагрузку дорожной ситуации. Такого рода нагрузка на водителя вызывает у водителя среднее, в желаемых пределах напряжение при движении, при котором концентрация водителя является наивысшей,
c) низкая нагрузка на водителя, возникающая, например, в результате монотонной, создающей очень низкую нагрузку дорожной или транспортной ситуации. Такого рода низкая нагрузка на водителя вызывает у водителя также нежелательно высокое напряжение при движении, так как водителю приходится вести транспортное средство, концентрируясь в обстановке движения с небольшим количеством раздражителей, однако обстановка движения с небольшим количеством раздражителей, в частности в течение продолжительного периода времени, приводит к снижению концентрации или внимания.
С помощью описанного особенно предпочтительного предлагаемого изобретением варианта осуществления способа можно простыми средствами обеспечить, чтобы при поддержке, оказываемой системой поддержки водителя, в каждом случае учитывалась нагрузка на водителя и соответственно этому степень поддержки, оказываемой системой поддержки водителя, могла согласовываться с каждой ситуацией, что не происходит у известных, жестких систем описанного уровня техники. Например, в связи с системой поддержки водителя, которая представляет собой активно вмешивающуюся в режим движения систему управления боковым движением или держанием колеи, может быть предусмотрено, чтобы ее воздействующий на управление транспортным средством момент управления в зависимости от определенного показателя степени нагрузки на водителя адаптировался таким образом, чтобы при нежелательной высокой нагрузке на водителя осуществлялось непрерывное управление боковым движением по всей ширине полосы движения, предпочтительно по некоторой заданной идеальной линии, в то время как при желательной, предпочтительно средней нагрузке на водителя тогда осуществлялось только управление боковым движением, центрированное по краям относительно ширины полосы движения. Таким образом, это значит, что степень поддержки, оказываемой системой поддержки водителя, в случае средней нагрузки на водителя по сравнению с заданной более высокой нагрузкой на водителя снижается, так что обеспечивается только лишь поддержка посредством управления, центрированного по краям. Другими словами, это значит, что водитель тогда сам должен вести транспортное средство по этой идеальной линии, и вмешательство системы поддержки водителя происходит только тогда, когда транспортное средство непреднамеренно приближается к ограничению полосы движения.
При нежелательной низкой нагрузке на водителя, напротив, эта нагрузка на водителя может быт, повышена на до желательной, предпочтительно средней нагрузки на водителя. Для этого имеются в распоряжении различные меры.
Например, если непрерывное управление боковым движением и держанием колеи ведет транспортное средство по некоторой идеальной линии, эта идеальная линия может продолжать прокладываться в пределах полосы движения путем временного и/или ситуативного управления случайным или упорядоченным образом влево или вправо, так что транспортное средство соответственно регулярно изменяет свое положение в полосе движения.
Альтернативно или дополнительно этому может быть предусмотрено, чтобы система управления боковым движением время от времени отключалась, без достижения предела системы, во избежание слишком продолжительного движения с поддержкой управления боковым движением. Этот вариант может осуществляться через фиксированные интервалы времени, или на основе изложенной ранее классификации ситуаций, а также на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя.
Также альтернативно или дополнительно может быть предусмотрено, чтобы система управления боковым движениемизменяла вид поддержки, осуществляемой системой поддержки водителя, в зависимости от времени (фиксированным или варьируемым образом), или на основе представленной ранее классификации ситуаций, и/или на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя. Поддержка, осуществляемая системой поддержки водителя, включает в себя при этом, например, по меньшей мере одну конфигурацию поддержки управления боковым движением, а именно, по меньшей мере препятствование отходу от колеи движения путем поддержки центрированного по краям управления, и/или ведение транспортного средства по некоторой идеальной линии посредством непрерывного управления боковым движением.
Также альтернативно или дополнительно может быть предусмотрено, чтобы расстояние до едущего впереди транспортного средства повторяемо изменялось определенным образом, например, чтобы установленное расстояние изменялось в зависимости от времени (фиксированным или варьируемым образом), или на основе поясняемой  в качестве примера классификации ситуаций, и/или на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя, благодаря чему получается более короткое или длинное расстояние, посредством которого для водителя может изменяться визуальная картина ситуации в монотонных ситуациях движения. Кроме того, при этом за счет ускорения или замедления транспортного средства при изменении расстояния возникают другие раздражители, которые оказывают на водителя кинестетическое или гаптическое действие.
Все эти описанные меры, отдельно или в любой комбинации друг с другом, служат для того, чтобы с помощью регулярных раздражителей побудить водителя к взаимодействию, в частности, например, в дорожной или транспортной ситуации с небольшим в ином случае количеством раздражителей и тем самым направить его внимание на задачу движения или получить информацию о том, обладает ли он еще достаточной способностью к реагированию.
По одному из особенно предпочтительных вариантов осуществления способа предусмотрено, что водитель информируется транспортным средством по меньшей мере об одной предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства. Альтернативно или дополнительно к этому, водителю, который оповещается о предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства транспортного средства, может быть также предложена возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить дополнительную нагрузку на водителя, таким образом, что водитель через интерфейс человек-машина своевременно информируется о предстоящем переключении, которое в задается или выполняется системой поддержки водителя. Кроме того, может быть предусмотрено, чтобы водитель, используя возможность ввода, мог предотвратить предстоящее переключение, например, поддержки управления боковым движением или держанием колеи или сам мог предпринимать его в другой момент времени. Система поддержки водителя может, однако, при необходимости ограничивать имеющиеся в распоряжении виды поддержки управления боковым движением на основе классификации ситуаций и/или классификации состояний водителя.
Между соответствующими режимами вмешательства можно, например, осуществлять непосредственное переключение. Но альтернативно может также осуществляться ступенчатый или плавный непрерывный переход. При непрерывном управлении боковым движением или движением в колее возможно, например, бесступенчатое варьирование характеристики обратного управления или момента управления вплоть до поддержки управления с центрированием по краям. Возможно также повышение нагрузки на водителя таким образом, чтобы отдельные меры с целью повышения нагрузки на водителя добавлялись пошагово.
В связи с описанным  заданием или адаптацией порогового значения активации системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, таким образом, особенно предпочтительно, чтобы степень поддержки водителя, оказываемой указанной по меньшей мере одной системой поддержки водителя, адаптировалась к соответствующей дорожной или транспортной ситуации в зависимости от нагрузки на водителя, при этом предпочтительной целью является, чтобы водитель в течение продолжительного времени испытывал среднее напряжение, то есть подвергался средней нагрузке, которая соответствует оптимальным пределам человеческих возможностей.
Другим оценочным параметром, посредством которого может задаваться или адаптироваться пороговое значение активации системы поддержки водителя, является уже упомянутое  состояние водителя, под которым, в частности, подразумевается внимание водителя или бдительность водителя. Потому что в то время как описанная классификация ситуаций, по существу, учитывает преимущественно моментальную внешнюю нагрузку на водителя, посредством оценки состояния водителя могут регистрироваться и вместе с тем отображаются долгосрочные изменения работоспособности водителя. Это значит, что по меньшей мере один параметр, влияющий и/или характеризующий поведение водителя и/или самого водителя, и/или по меньшей мере один параметр, на который водитель может влиять опосредствованно или непосредственно, может регистрироваться как специфическая для этого водителя измеряемая величина посредством устройства распознавания и/или обработки результатов, чтобы определять показатель состояния водителя. Тогда в этом случае пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, задается или адаптируется в зависимости от определенного состояния водителя.
Особенность этого специфического варианта осуществления способа заключается в том, что этот оценочный параметр может быть выведен относительно надежно, даже при временном отсутствии разных используемых измеряемых величин. С одной стороны, здесь можно обратиться к измеряемым величинам, таким как, например, угол рулевого управления или рулевого колеса, которые, например, отражают режим управления, или же также обратиться к характеристике включения определенных педалей. Эти измеряемые величины регулярно имеются в распоряжении в качестве измеряемых величин только тогда, когда отсутствуют какие-либо вмешательства с целью поддержки со стороны системы поддержки водителя, такой как, например, системы управления боковым движением или держанием колеи и/или системы управления продольным движением (ACC). Существуют известные способы, такие как, например, так называемая SWRR (Steering Wheel Reversal Rate, скорость поворота рулевого колеса), которые по отдельным сигналам в каждом случае рассчитывают оценки состояния водителя или осуществляют доступ к интерпретации. С другой стороны, могут использоваться сигналы, такие как, например, прокладываемая колея, нажатие кнопок водителем, регистрация направления взгляда/головы, физиологические измеряемые параметры, такие как, например, проводимость кожи или тому подобные, которые получаются в результате сенсорного анализа и предпочтительно не зависят от вмешательств с целью поддержки со стороны системы информирования водителя. Кроме того, для оценки состояния водителя могут также использоваться продолжительность движения, продолжительность классифицированной дорожной ситуации, время пауз, циркадный ритм (оценка основной функциональной способности водителя), время дня, погода и прочее. Эти группы сигналов оцениваются, например, с помощью передаточных функций и затем, например, посредством оценочных факторов или нейронных сетей объединяются в один оценочный параметр или один показатель. Этот показатель тогда имеется в распоряжении в любое время, чтобы задавать, или согласовывать, или адаптировать пороговое значение активации указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя описанным  образом.
Хотя адаптация системы поддержки водителя предпринимается предпочтительно исключительно либо на основе показателя нагрузки на водителя, либо на основе показателя состояния водителя, в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления, в принципе, может быть также предусмотрено, чтобы для задания или адаптации порогового значения активации системы поддержки водителя и вместе с тем режима ее вмешательства использовались оба показателя. Тогда в этом случае необходимо, чтобы оба этих показателя, например, посредством устройства распознавания и обработки результатов определенным образом подвергались корреляции, и таким образом определялся общий показатель, на основании которого задавалось бы или адаптировалось пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя.
По одному из особенно предпочтительных вариантов осуществления способа предлагается также, чтобы при зарегистрированном, в частности, в отношении внимания и/или бдительности, ухудшении желаемого заданного состояния водителя предусматривалось, чтобы некоторая идеальная линия, по которой транспортное средство направляется, двигаясь в колее, посредством системы управления боковым движением или держанием колеи в качестве системы поддержки водителя, перемещалась в пределах полосы движения заданным образом, и/или чтобы поддержка со стороны указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя заданным образом уменьшалась так, чтобы водителю приходилось в усиленной мере активно вмешиваться в происходящее на дороге. Это значит, что при уменьшающейся бдительности, однако при наличии вполне удовлетворительной физической формы, которая распознается как ухудшение состояния водителя, поддержка со стороны соответствующей системы или соответствующих систем поддержки водителя снимается, чтобы сильнее включить водителя в задачу движения, что способствует или повышает его внимание и концентрацию, аналогично тому, как это было описано ранее в связи с низкой нагрузкой на водителя.
Также предусмотрено, что водитель информируется транспортным средством о предстоящей мере перемещения идеальной линии и/или уменьшения поддержки водителя посредством информационного устройства, и/или что водителю, оповещенному о предстоящей мере посредством информационного устройства транспортного средства, также предлагается возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить перемещение идеальной линии и/или уменьшение поддержки водителя. Альтернативно или дополнительно к этому водителю посредством информационного устройства может быть также сообщено, что его работоспособность уменьшается и/или что следует сделать паузу. В этой связи может быть также предусмотрено, что эти меры осуществляются системой поддержки водителя только с ограничением во времени, а именно с тем расчетом, что водитель при ближайшей возможности остановит транспортное средство и сделает паузу; в ином случае система поддержки водителя может, например, задавать определенные свойства аварийного движения, которые влияют на режим движения, в частности, например, на скорость движения, так, что водитель будет вынужден сделать необходимую паузу.
Также в связи с установленным ухудшившимся состоянием водителя может быть предусмотрено, чтобы при наличии системы управления боковым движением или держанием колеи вместе с системой управления продольным движением расстояние до едущего впереди транспортного средства неоднократно изменялось определенным образом. Относительно других подробностей ссылаемся на приведенные ранее рассуждения, сделанные в связи с нагрузкой на водителя.
Согласно другому особенно предпочтительному варианту осуществления способа может быть, в принципе, также предусмотрено, чтобы повышающие внимание или концентрацию меры, которые были описаны в связи с определением нагрузки на водителя или определением состояния водителя, могли также предусматриваться или задаваться посредством системы поддержки водителя, независимо от регистрации и классификации нагрузки на водителя или состояния водителя, так как состояние водителя при этом, в принципе, может подвергаться положительному воздействию.
Кроме того, в частности, в связи с привязкой системы управления боковым движением или держанием колеи, используемой в качестве системы поддержки водителя, к системе управления продольным движением, используемой в качестве другой системы поддержки водителя, может быть предусмотрено, чтобы в качестве меры безопасности пошагово уменьшалась заданная установленная скорость системы управления продольным движением, если, например, при регистрации состояния водителя регистрируется, что ладони водителя не находятся в контакте с рулевым колесом с заданного периода времени.
Также предлагается система поддержки водителя, в частности система управления боковым движением или держанием колеи, посредством которой предпочтительным и простым образом возможно описанное ранее осуществление способа. Получаемые при этом преимущества уже подробно пояснялись в связи с осуществлением способа, так что здесь нет необходимости в повторении этих преимуществ.
Поясняемые и/или отраженные в зависимых пунктах формулы изобретения предпочтительные и усовершенствованные варианты осуществления изобретения могут при этом, кроме, например, случаев однозначных зависимостей или несовместимых альтернатив, применяться отдельно или же в любой комбинации друг с другом.
Ниже изобретение поясняется подробнее на одном из вариантов осуществления, приведенном в качестве примера.
Хотя предлагаемое изобретением осуществление способа может применяться в связи с любыми системами поддержки водителя, которые допускают варьируемую степень поддержки или изменяемый режим предупреждения или вмешательства, ниже представлен один особенно предпочтительный вариант осуществления способа на примере системы управления боковым движением или держанием колеи, используемой в качестве системы поддержки водителя, в котором режим вмешательства может согласовываться с нагрузкой на водителя.
Согласование порогового значения активации и тем самым степени поддержки со стороны системы управления боковым движением или держанием колеи происходит при этом путем варьирования момента обратного управления или момента управления этой системы управления боковым движением или держанием колеи.
Если, например, нагрузка на водителя определяется в зависимости от ширины полосы движения, что, в частности, предпочтительно для транспортных средств промышленного назначения, так как у них имеется только небольшое боковое свободное пространство до ограничений полосы движения, и водитель по мере сужения полосы движения испытывает более сильную нагрузку, режим вмешательства активной поддержки управления может согласовываться непосредственно в зависимости от ширины полосы движения как показателя нагрузки на водителя.
Если транспортное средство едет, например, по широкой, хорошо отделанной дороге дальнего сообщения (автомагистраль), то этот водитель испытывает только небольшое напряжение, например, в зависимости от ширины дороги и ее формы, таким образом, что либо нагрузка на водителя является средней, желательной, или что из-за очень монотонной, создающей очень малую нагрузку дорожной ситуации имеет место низкая нагрузка на водителя, которая приводит к высокому напряжению водителя. Тогда в случае установленной средней нагрузки на водителя системой поддержки водителя может оказываться изображенная на чертеже поддержка управления с центрированием по краям, при которой момент управления создается системой поддержки водителя только вблизи ограничений 1 полосы движения, что на диаграмме поддержки управления с центрированием по краям изображено областями 1a. Если, напротив, транспортное средство F находится в средней области полосы FS движения (как это изображено на чертеже), момент управления не создается. Это значит, что тогда система управления боковым движением или держанием колеи не оказывает здесь поддерживающего вмешательства.
Это происходит только тогда, когда транспортное средство отклоняется от показанной на чертеже штриховой линией идеальной линии 2 и своими краевыми областями проникает в краевую область 1a, близкую к ограничению полосы движения.
В случае если была установлена низкая или малая нагрузка на водителя при высоком напряжении водителя, может быть, например, предусмотрено, чтобы система управления боковым движением или держанием колеи время от времени совсем отключалась, без достижения предела системы или чтобы, например, при наличии системы направляющего управления расстояние до едущего впереди транспортного средства изменялось, чтобы изменять визуальную картину ситуации для водителя или получать дополнительные раздражители за счет ускорения или замедления. Также характеристика обратного управления альтернативно или дополнительно может уменьшаться таким образом, чтобы у ограничения полосы движения приходилось прикладывать только лишь момент обратного управления, то есть обеспечивалась поддержка управления с центрированием по краям, чтобы таким образом водителю самому приходилось держать транспортное средство на идеальной линии.
Иначе представляется ситуация, когда у транспортного средства имеется в распоряжении только небольшая ширина полосы движения, что приравнивается к высокому напряжению водителя и тем самым к высокой нагрузке на водителя. Тогда система управления боковым движением или держанием колеи может посредством изображенного в нижней половине чертежа непрерывного управления боковым движением по всей ширине полосы движения заметно облегчить точное движение в колее и, например, уменьшить виляющее движение транспортного средства, что, например, позволяет другим участникам движения совершать безопасный обгон.
В дополнение к ширине полосы движения для оценки дорожной ситуации может быть также использована форма изгиба пути движения, а также окружающая дорожная ситуация, выявленная в результате сенсорного анализа обстановки. Более частые, более сильные изгибы пути движения создают, например, более высокую нагрузку на водителя, также как большее число окружающих транспортных средств, а также соответственно динамичный режим движения этих транспортных средств приводит к более высокой нагрузке на водителя или может оцениваться в качестве таковой.
Из приведенного конкретного примера видно, что при осуществляемом, в зависимости от нагрузки на водителя, задании или адаптации порогового значения активации системы поддержки водителя, здесь системы управления боковым движением или держанием колеи, обеспечивается, что при любой степени поддержки надежно предотвращается отход от траектории движения. То же относится к адаптации порогового значения активации на основании состояния водителя, что здесь, однако, более подробно не излагается и не поясняется.