ШИНА С ДВУНАПРАВЛЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ
TYRE WITH BIDIRECTIONAL CHARACTERISTIC

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее раскрытие относится к области характеристики шины и монтажа шины. Более конкретно, настоящее раскрытие относится к шинам, имеющим другие характеристики при вращении в разных направлениях или монтаже в разных ориентациях.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В данной области известны шины с разными рисунками протектора и конструкцией. Как симметричные, так и асимметричные рисунки протекторов могут быть выполнены с возможностью оптимизировать некоторые элементы, такие как характеристики торможения, управляемость на мокром покрытии, управляемость на сухом покрытии, управляемость на снегу, сцепление, износ, снижение шума и сопротивление движению. Положение и ориентация слоев каркаса и других элементов также могут быть выполнены с возможностью оптимизировать такие элементы. Шины можно классифицировать на симметричные шины, асимметричные шины и направленные шины. Симметричные шины не имеют предпочтительного способа монтажа, тогда как асимметричные шины имеют предпочтительную наружную грань, а направленные шины имеют предпочтительное направление движения.
Многие автомобили имеют разные характеристики, необходимые для шин на передней оси в сравнении с шинами на задней оси. Передняя ось может поддерживать большую часть веса автомобиля. В некоторых случаях передняя ось может поддерживать 60% веса автомобиля. Кроме того, в переднеприводных автомобилях задние шины участвуют только в торможении и не участвуют в создании движущей силы. Аналогичным образом, в заднеприводных автомобилях передние шины участвуют только в торможении и не участвуют в создании движущей силы.
Кроме того, радиальные и боковые силы могут по-разному распределяться на передних и задних шинах. Более того, в некоторых автомобилях угол развала передних шин может отличаться от угла развала задних шин. Это приводит к тому, что на передней шине в сравнении с задней шиной поверхность движения зацепляют разные части рисунка протектора.
На Фиг. 1 представлена гистограмма образца, на которой показано распределение продольных/поперечных сил на передних и задних шинах примера заднеприводных автомобилей при движении по моделируемой дорожной трассе. Гистограмма не предназначена для иллюстрации свойств конкретной шины или конкретной машины, а представлена в настоящем документе для иллюстрации некоторых из разных сил, воздействующих на передние шины в сравнении с задними шинами.
В представленном примере показаны силы, воздействующие на две разные машины. На оси x представлено отношение продольно-поперечной силы к статической передней нагрузке на шину. Отрицательные числа на оси представляют силу торможения, а положительные числа представляют движущую силу. На оси y представлено процентное значение для каждого случая.
Как показано на Фиг. 1, у заднеприводных автомобилей на передние шины зачастую воздействуют небольшие силы торможения, и иногда на передние шины воздействуют силы торможения большей величины. Однако, как и следовало ожидать, в заднеприводных автомобилях на передние шины не воздействует какая-либо движущая сила.
В отличие от этого, как показано на Фиг. 1, у заднеприводных автомобилей на задние шины зачастую воздействуют небольшие движущие силы, и иногда на задние шины воздействуют движущие силы большей величины. Также у заднеприводных автомобилей на задние шины могут воздействовать силы торможения от небольшой до средней величины.
Хотя на Фиг. 1 представлена конкретная гистограмма для заданной моделируемой дорожной трассы, следует понимать, что, хотя изменения дорожной трассы влияют на гистограмму, общие различия между передними и задними шинами по-прежнему будут сохраняться.
Хотя «направленные шины» известны в данной области, характеристики таких шин при вращении в направлении как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки по существу не были известны. Следовательно, тестировали образец существующих направленных шин на машине для испытания шин с плоским брекером, которая тщательно контролирует и считывает матрицу коэффициентов скольжения и нагрузок, при этом регистрируя силы противодействия и моменты в центре узла шина/колесо. В таблице 1 представлен показатель Peak Fx, относящийся к силе сцепления с сухой поверхностью, вычисленной по полученным данным.
В таблице 1 Peak Fx представляет собой наибольшую продольную силу на кривой зависимости коэффициента скольжения от продольной силы (N). Специалистам в данных областях известно, что Peak Fx коррелирует с характеристикой сцепления.
Как показано в таблице 1, хотя направленные шины выполнены с возможностью вращения в конкретном направлении, различия в Peak Fx, вызванные изменением направления движения, никогда не превышали 3%. Различие, составляющее 3%, вероятно, частично вызвано погрешностью при испытании/измерении, так как даже ненаправленная шина А демонстрировала различия. Соответственно, для существующих направленных шин не выявлено значительных различий при вождении по сухой поверхности или в сцеплении при торможении, которые вызывали бы значительные изменения характеристик автомобиля в зависимости от направления движения шины.
ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В одном варианте осуществления шина, имеющая экваториальную плоскость, включает первую боковину и вторую боковину, определяющие первое направление вращения и второе направление вращения шины. Первое направление вращения шины представляет собой вращение шины в направлении против часовой стрелки, если смотреть на шину со стороны первой боковины, а второе направление вращения шины представляет собой вращение шины в направлении по часовой стрелке, если смотреть на шину со стороны первой боковины. Шина дополнительно включает слой каркаса, направленный от первого борта шины ко второму борту шины, и кольцевой протектор, размещенный поверх брекера. По меньшей мере один из кольцевого протектора и слоя каркаса воздействует на шину таким образом, что она показывает первую характеристику шины при вращении шины в первом направлении вращения и вторую характеристику шины, отличную от первой характеристики шины, при вращении шины во втором направлении вращения. Характеристику шины выбирают из группы, состоящей из торможения, сцепления при вождении по сухой поверхности, характеристики износа и характеристики сцепления на снегу.
В другом варианте осуществления шина, имеющая экваториальную плоскость, включает первый борт шины и второй борт шины. Шина дополнительно включает первую боковину и вторую боковину, определяющие первое монтажное положение и второе монтажное положение шины. В первом монтажном положении первая боковина обращена в сторону от продольной оси автомобиля, а во втором монтажном положении вторая боковина обращена в сторону от продольной оси автомобиля. Шина дополнительно включает по меньшей мере один слой каркаса, направленный от первого борта шины ко второму борту шины, и кольцевой брекер, размещенный поверх по меньшей мере одного слоя каркаса. Шина также включает кольцевой протектор, имеющий множество элементов протектора, размещенных поверх кольцевого брекера. По меньшей мере один из по меньшей мере одного слоя каркаса и множества элементов протектора воздействуют на шину таким образом, что она показывает первую боковую характеристику без демонтажа в первом монтажном положении на передней оси автомобиля и втором монтажном положении на задней оси автомобиля и вторую боковую характеристику без демонтажа в первом монтажном положении на задней оси автомобиля и втором монтажном положении на передней оси автомобиля.
В еще одном варианте осуществления раскрыт способ монтажа множества шин на автомобиле, имеющем переднюю ось и заднюю ось. Способ включает обеспечение четырех шин, включая первую шину, вторую шину, третью шину и четвертую шину. Каждая из четырех шин имеет первый борт шины, второй борт шины, первую боковину, вторую боковину, по меньшей мере один слой каркаса, направленный от первого борта ко второму борту, кольцевой брекер, размещенный поверх по меньшей мере одного слоя каркаса, и кольцевой протектор, размещенный поверх кольцевого брекера. Первые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы и вторые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы. Аналогично кольцевые протекторы каждой из четырех шин по существу одинаковы. Способ дополнительно включает монтаж первой шины на первом колесе, монтаж второй шины на втором колесе, монтаж третьей шины на третьем колесе и монтаж четвертой шины на четвертом колесе. Способ также включает монтаж первого колеса на левом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина первой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и таким образом, чтобы первая шина показывала первую характеристику. Кроме того, способ включает монтаж второго колеса на правом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина второй шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и таким образом, чтобы вторая шина показывала первую характеристику. Способ дополнительно включает монтаж третьего колеса на левом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина третьей шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и таким образом, чтобы третья шина показывала вторую характеристику, которая ниже первой характеристики. Способ также включает монтаж четвертого колеса на правом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина четвертой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и таким образом, чтобы четвертая шина показывала вторую характеристику.
В другом варианте осуществления раскрыт способ монтажа множества шин на автомобиле, имеющем переднюю ось и заднюю ось. Способ включает обеспечение четырех шин, включая первую шину, вторую шину, третью шину и четвертую шину. Каждая из четырех шин имеет первый борт шины и второй борт шины, первую боковину, вторую боковину, слой каркаса, направленный от первого борта шины ко второму борту шины, брекер, размещенный поверх слоя каркаса, и кольцевой протектор, размещенный поверх брекера, причем по меньшей мере один из кольцевого протектора и слоя каркаса воздействует на шину таким образом, что она является соответственно асимметричной относительно экваториальной плоскости. Первые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы и вторые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы. Аналогично кольцевые протекторы каждой из четырех шин по существу одинаковы. Способ дополнительно включает монтаж первой шины на первом колесе, монтаж второй шины на втором колесе, монтаж третьей шины на третьем колесе и монтаж четвертой шины на четвертом колесе. Способ также включает монтаж первого колеса на левом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина первой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля. Кроме того, способ включает монтаж второго колеса на правом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина второй шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля. Способ дополнительно включает монтаж третьего колеса на левом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина третьей шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и монтаж четвертого колеса на правом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина четвертой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля.
В еще одном варианте осуществления раскрыт способ монтажа множества шин на автомобиле, имеющем переднюю ось и заднюю ось. Способ включает обеспечение четырех шин, включая первую шину, вторую шину, третью шину и четвертую шину. Каждая из четырех шин имеет первый борт шины, второй борт шины, первую боковину, вторую боковину, по меньшей мере один слой каркаса, направленный от первого борта ко второму борту, кольцевой брекер, размещенный поверх по меньшей мере одного слоя каркаса, и кольцевой протектор, размещенный поверх кольцевого брекера. Каждая из четырех шин имеет кольцевую конфигурацию шины с одним из рисунка протектора и слоя каркаса с отдельной вращательной асимметрией второго порядка. Первые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы и вторые боковины каждой из четырех шин по существу одинаковы. Аналогично кольцевые протекторы каждой из четырех шин по существу одинаковы. Способ дополнительно включает монтаж первой шины на первом колесе, монтаж второй шины на втором колесе, монтаж третьей шины на третьем колесе и монтаж четвертой шины на четвертом колесе. Способ также включает монтаж первого колеса на левом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина первой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и монтаж второго колеса на правом конце передней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина второй шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля. Способ дополнительно включает монтаж третьего колеса на левом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы первая боковина третьей шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, и монтаж четвертого колеса на правом конце задней оси автомобиля таким образом, чтобы вторая боковина четвертой шины была обращена в сторону от продольной оси автомобиля, таким образом обеспечивая первое направление вращения на всех шинах, которое имеет первую характеристику на всех шинах.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РИСУНКОВ
На сопроводительных рисунках представлены структуры, которые, вместе с представленным ниже подробным описанием, описывают примеры осуществления заявленного изобретения. Аналогичные элементы идентифицированы с помощью одинаковых номеров позиций. Следует понимать, что элементы, показанные в виде единственного компонента, можно заменить множеством компонентов, а элементы, показанные в виде множества компонентов, можно заменить единственным компонентом. Рисунки показаны не в масштабе, а пропорции некоторых элементов могут быть увеличены для целей иллюстрации.
На Фиг. 1 представлена гистограмма образца, на которой показано распределение продольных/поперечных сил на передних и задних шинах примера заднеприводных автомобилей.
На Фиг. 2 представлен схематический рисунок вида в перспективе одного варианта осуществления шины 100, имеющей первое и второе направления движения.
На Фиг. 3 представлен схематический рисунок переднего вида шины 100, показанной на Фиг. 2.
На Фиг. 4 представлен схематический рисунок вида в нескольких перспективах шины 100, показанной на Фиг. 2, на котором шина показана в первой ориентации и второй ориентации.
На Фиг. 5 представлен схематический рисунок, на котором показано множество шин 100, монтируемых на осях автомобиля.
На Фиг. 6 представлен схематический рисунок, на котором показаны вращения в ходе обслуживания множества шин 100, монтируемых на осях автомобиля, показанного на Фиг. 5.
На Фиг. 7 представлен схематический рисунок вида в перспективе альтернативного варианта осуществления шины 300, имеющей первое и второе направления движения.
На Фиг. 8 представлен схематический рисунок переднего вида шины 300, показанной на Фиг. 7.
На Фиг. 9 представлен схематический рисунок вида в нескольких перспективах шины 300, показанной на Фиг. 7, на котором шина показана в первой ориентации и второй ориентации.
На Фиг. 10 представлен схематический рисунок, на котором показано множество шин 300, монтируемых на осях автомобиля.
На Фиг. 11 представлен схематический рисунок, на котором показаны вращения в ходе обслуживания множества шин 300, монтируемых на осях автомобиля, показанного на Фиг. 10.
На Фиг. 12 представлен схематический рисунок вида в нескольких перспективах шины 500, имеющей первое и второе монтажные положения в первой ориентации и второй ориентации.
На Фиг. 13 представлен схематический рисунок, на котором показано множество шин 500, монтируемых на осях автомобиля.
На Фиг. 14 представлен схематический рисунок, на котором показаны вращения в ходе обслуживания множества шин 500, монтируемых на осях автомобиля, показанного на Фиг. 13.
На Фиг. 15 представлен схематический рисунок профиля одного варианта осуществления элемента протектора для шины.
На Фиг. 16 представлен схематический рисунок профиля альтернативного варианта осуществления элемента протектора для шины.
На Фиг. 17 представлен схематический рисунок профиля другого альтернативного варианта осуществления элемента протектора для шины.
На Фиг. 18 представлен схематический рисунок профиля еще одного альтернативного варианта осуществления элемента протектора для шины.
На Фиг. 19 представлен схематический рисунок профиля другого альтернативного варианта осуществления элемента протектора для шины.
На Фиг. 20 представлен схематический рисунок профиля еще одного альтернативного варианта осуществления элемента протектора для шины.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Ниже приведены определения выбранных терминов, используемых в настоящем документе. Определения включают различные примеры или формы компонентов, которые входят в объем термина и которые можно использовать при реализации. Считается, что примеры не имеют ограничительного характера. Определения терминов могут относиться к формам как единственного, так и множественного числа.
«Аксиальный» или «аксиально» относится к направлению, которое параллельно оси вращения шины.
«Борт» относится к части шины, которая входит в контакт с колесом и определяет границу боковой стенки.
«Слой каркаса» относится к структурному элементу, который соединяет борт с протектором и может быть непрерывным или прерывистым.
«Кольцевой» и «по кольцу» относится к направлению вдоль периметра поверхности протектора, которое перпендикулярно аксиальному направлению.
«Экваториальная плоскость» относится к плоскости, которая перпендикулярна оси вращения шины и проходит через центр шины.
«Радиальный» и «радиально» относится к направлению, которое перпендикулярно оси вращения шины.
«Боковая стенка» относится к части шины между протектором и бортом.
«Протектор» относится к той части шины, которая входит в контакт с дорогой при нормальном внутреннем давлении и нагрузке.
Направления в настоящем раскрытии приведены со ссылкой на вид сверху автомобиля относительно продольной оси автомобиля. Термины «направленный внутрь» и «внутрь» относятся к общему направлению к продольной оси автомобиля, тогда как термины «направленный наружу» и «наружу» относятся к общему направлению в сторону от продольной оси автомобиля. Таким образом, относительные термины направления, такие как «внутренний» и «внешний», используются в связи с элементом, причем «внутренний» элемент расположен ближе к продольной оси автомобиля, чем «внешний» элемент. Аналогично термины «левый» и «правый» приведены со ссылкой на вид сверху автомобиля, на котором монтируются шины, относительно продольной оси автомобиля. Термины «передняя» и «задняя» также приведены со ссылкой на автомобиль, на котором монтируются шины.
На Фиг. 2 и 3 показаны вид в перспективе и вид сбоку, соответственно, схематического рисунка одного варианта осуществления шины 100, имеющей связанное с осью направление движения. На Фиг. 4 представлен вид в нескольких перспективах шины 100 в первой ориентации 110а и второй ориентации 110b. Шина 100 описана со ссылкой на все из этих фигур.
Шина 100 включает первый и второй борт шины (не показаны), первую боковую стенку 120а и вторую боковую стенку 120b. Шина 100 имеет два направления вращения. Если смотреть на шину со стороны второй боковой стенки 120b (как показано на Фиг. 3), первым направлением вращения шины 100 является направление по часовой стрелке, а вторым направлением вращения шины 100 является направление против часовой стрелки.
Шина 100 дополнительно включает по меньшей мере один слой каркаса (не показан), направленный от первого борта шины ко второму борту шины, кольцевой брекер, размещенный поверх слоя каркаса (не показан), и кольцевой протектор 130, размещенный поверх брекера. Кольцевой протектор 130 имеет рисунок протектора, схематически показанный как элемент 140. В одном варианте осуществления рисунок протектора 140 имеет отдельную вращательную асимметрию второго порядка, вследствие чего шина 100 является направленной. Следовательно, когда шина 100 находится в первой ориентации 110а, рисунок протектора 140 имеет первый внешний вид, а когда шина 100 расположена во второй ориентации 110b, перевернутый рисунок протектора 140 имеет второй внешний вид, отличный от первого внешнего вида.
Асимметрия рисунка протектора может привести к тому, что протектор будет показывать другие свойства, когда шина 100 вращается в первом направлении в сравнении со вторым направлением. Рисунок протектора, а также положение и ориентацию слоя каркаса можно выбрать таким образом, чтобы желательные для передней шины свойства показывались, когда шина 100 вращается в первом направлении, а желательные для задней шины свойства показывались, когда шина 100 вращается во втором направлении.
Например, рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы при вращении шины в первом направлении вращения кольцевой протектор показывал первую тормозную характеристику и первую характеристику сцепления при вождении, а при вращении шины во втором направлении вращения кольцевой протектор показывал вторую тормозную характеристику, которая ниже первой характеристики торможения, и вторую характеристику сцепления при вождении, которая выше первой характеристики сцепления при вождении. Для заднеприводных автомобилей может быть более преимущественно, чтобы задние шины показывали более высокую характеристику сцепления при вождении. Для переднеприводных автомобилей может быть более преимущественно, чтобы передние шины показывали более высокую характеристику сцепления при вождении.
В другом примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую характеристику износа при вращении в первом направлении и вторую характеристику износа при вращении во втором направлении, отличную от первой характеристики износа. Например, у переднеприводных автомобилей, как правило, быстрее изнашиваются передние шины. У заднеприводных автомобилей, как правило, быстрее изнашиваются задние шины. Рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы уменьшить несоответствие между скоростями износа передних и задних шин.
В еще одном примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую характеристику сцепления на снегу при вращении в первом направлении и вторую характеристику сцепления на снегу, отличную от первой характеристики сцепления на снегу, при вращении во втором направлении. Рисунок протектора также можно выбрать таким образом, чтобы изменение направления вращения воздействовало на другие свойства.
Кроме того, или в качестве альтернативы, положение и ориентацию слоя каркаса можно выбрать таким образом, чтобы воздействие слоя каркаса на шину приводило к тому, чтобы шина показывала разные свойства в соответствии с направлением вращения. Такие различия у слоев каркаса может быть нелегко заметить с наружной стороны шины, однако шина все еще будет показывать асимметричные свойства.
В одном варианте осуществления первое направление вращения может быть указано как «вращение в переднем направлении», а второе направление вращения может быть указано как «вращение в заднем направлении» в одном или более местах на шине. Как представлено в показанном варианте осуществления, первое обозначение 150а размещено на первой боковой стенке 120а, а второе обозначение 150b размещено на второй боковой стенке 120b шины 100. Как первое обозначение 150а, так и второе обозначение 150b включают указатель, задающий первое направление вращения как направление вращения передней шины, а второе направление вращения - как направление вращения задней шины. Хотя в показанном варианте осуществления представлены стрелки с письменным описанием, следует понимать, что обозначения могут иметь любую форму или размер.
1
2
3
4
Такие обозначения можно использовать в качестве подсказки при монтаже шин для конкретной оси автомобиля. Как показано на Фиг. 5, свойства шины 100 можно выбрать такими, чтобы четыре шины, имеющие по существу одинаковые боковые стенки, слои каркаса и кольцевой протектор, можно было монтировать на автомобиле 200 таким образом, чтобы первая и вторая шины 100, 100 на передней оси 210 показывали свойства, отличные от третьей и четвертой шин 100, 100, монтируемых на задней оси 220.
1
2
3
4
a1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4
В показанном варианте осуществления первая шина 100 монтируется на первом колесе (не показано), вторая шина 100 монтируется на втором колесе (не показано), третья шина 100 монтируется на третьем колесе (не показано), а четвертая шина 100 монтируется на четвертом колесе (не показано). Первое колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 210 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120 первой шины 100 была обращена наружу (т.е. в сторону от продольной оси А автомобиля 200), а вторая боковая стенка 120b первой шины 100 была обращена внутрь (т.е. к продольной оси А автомобиля 200). Второе колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 210 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а второй шины 100 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 120b второй шины 100 была обращена наружу. Третье колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 220 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а третьей шины 100 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 120b третьей шины 100 была обращена наружу. Четвертое колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 220 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а четвертой шины 100 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 120b четвертой шины 100 была обращена внутрь.
Следует понимать, что шины можно монтировать на автомобиле в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке.
1
1
1
1
4
4
4
4
При обслуживании автомобиля шины можно вращать способом, показанным на Фиг. 6, без необходимости в демонтаже шин с колес. Первое колесо и шину снимают с передней оси 210 автомобиля 200, а четвертое колесо и шину снимают с задней оси 220 автомобиля 200. Первое колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 220 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120a первой шины 100 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 120b первой шины 100 была обращена внутрь. Четвертое колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 210 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а четвертой шины 100 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 120b четвертой шины 100 была обращена внутрь.
2
2
2
2
3
3
3
3
Второе колесо и шину снимают с передней оси 210 автомобиля 200, а третье колесо и шину снимают с задней оси 220 автомобиля 200. Второе колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 220 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а второй шины 100 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 120b второй шины 100 была обращена наружу. Третье колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 210 автомобиля 200 таким образом, чтобы первая боковая стенка 120а третьей шины 100 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 120b третьей шины 100 была обращена наружу.
Следует понимать, что стадии вращения шин можно выполнять в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке. Кроме того, следует понимать, что шины можно демонтировать с колес таким образом, чтобы их можно было повторно монтировать в любом положении.
Хотя на Фиг. 2-6 показаны двунаправленные шины, показывающие желательные характеристики передних шин при вращении в первом направлении и желательные характеристики задних шин при вращении во втором направлении, двунаправленные шины также могут быть выполнены с возможностью показывать желательные характеристики для летней эксплуатации при вращении в первом направлении и желательные характеристики для зимней эксплуатации при вращении во втором направлении. На Фиг. 7 и 8 показаны вид в перспективе и вид сбоку, соответственно, схематического рисунка одного варианта осуществления шины 300, имеющей направление движения, связанное с конкретным сезоном. На Фиг. 9 представлен вид в нескольких перспективах шины 300 в первой ориентации 310а и второй ориентации 310b. Шина 300 описана со ссылкой на все из этих фигур.
Шина 300 включает первый и второй борт шины (не показаны), первую боковую стенку 320а и вторую боковую стенку 320b. Шина 300 имеет два направления вращения. Если смотреть на шину со стороны второй боковой стенки 320b (как показано на Фиг. 8), первым направлением вращения шины 300 является направление по часовой стрелке, а вторым направлением вращения шины 300 - направление против часовой стрелки.
Шина 300 дополнительно включает по меньшей мере один слой каркаса (не показан), направленный от первого борта шины ко второму борту шины, кольцевой брекер, размещенный поверх слоя каркаса (не показан), и кольцевой протектор 330, размещенный поверх брекера. Кольцевой протектор 330 имеет рисунок протектора, схематически показанный как элемент 340. В одном варианте осуществления рисунок протектора 340 имеет отдельную вращательную асимметрию второго порядка, вследствие чего шина 300 является направленной. Следовательно, когда шина 300 находится в первой ориентации 310а, рисунок протектора 340 имеет первый внешний вид, а когда шина 300 находится во второй ориентации 310b, перевернутый рисунок протектора 340 имеет второй внешний вид, отличный от первого внешнего вида.
Асимметрия рисунка протектора может привести к тому, что протектор будет показывать другие свойства, когда шина 300 вращается в первом направлении в сравнении со вторым направлением. Рисунок протектора, а также положение и ориентацию слоя каркаса можно выбирать таким образом, чтобы желательные свойства для летней эксплуатации показывались при вращении шины 300 в первом направлении, а желательные свойства для зимней эксплуатации показывались при вращении шины 300 во втором направлении.
Например, рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую характеристику сцепления на снегу при вращении в первом направлении и вторую характеристику сцепления на снегу, отличную от первой характеристики сцепления на снегу, при вращении во втором направлении. Рисунок протектора также можно выбрать таким образом, чтобы изменение направления вращения воздействовало на другие свойства.
В другом примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы при вращении шины в первом направлении вращения кольцевой протектор показывал первую характеристику остановочного пути, а при вращении шины во втором направлении вращения кольцевой протектор показывал вторую характеристику остановочного пути, которая ниже первой характеристики остановки. Характеристика остановочного пути может быть важнее летом, когда вождение автомобилей, как правило, происходит с более высокими скоростями.
В еще одном примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую характеристику износа при вращении в первом направлении и вторую характеристику износа при вращении во втором направлении, отличную от первой характеристики износа. Например, шины, как правило, медленнее изнашиваются зимой, когда автомобиль едет по снегу. Рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы уменьшить несоответствие между скоростями износа летом и зимой.
В другом примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую шумовую характеристику при вращении в первом направлении и вторую шумовую характеристику при вращении во втором направлении, отличную от первой шумовой характеристики. Например, шины, как правило, меньше шумят зимой, когда автомобиль едет по снегу. Рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы уменьшить несоответствие между шумом шин летом и зимой.
Кроме того, или в качестве альтернативы, положение и ориентацию слоя каркаса можно выбрать таким образом, чтобы воздействие слоя каркаса на шину приводило к тому, чтобы шина показывала разные свойства в соответствии с направлением вращения. Такие различия у слоев каркаса может быть нелегко заметить с наружной стороны шины, однако шина все еще будет показывать асимметричные свойства.
В одном варианте осуществления первое направление вращения может быть указано как «направление вращения для летней эксплуатации», а второе направление вращения может быть указано как «направление вращения для зимней эксплуатации» в одном или более местах на шине. Как представлено в показанном варианте осуществления, первое обозначение 350а размещено на первой боковой стенке 320а, а второе обозначение 350b размещено на второй боковой стенке 320b шины 300. Как первое обозначение 350а, так и второе обозначение 350b включают указатель, задающий первое направление вращения как направление вращения для летней эксплуатации, а второе направление вращения - как направление вращения для зимней эксплуатации. Хотя в показанном варианте осуществления представлены стрелки с письменным описанием, следует понимать, что обозначения могут иметь любую форму или размер.
1
2
3
4
Такие обозначения могут использоваться в качестве подсказки при монтаже шин для конкретного сезона. Как показано на Фиг. 10, свойства шины 300 можно выбрать так, чтобы четыре шины, имеющие по существу одинаковые боковые стенки, слои каркаса и кольцевой протектор, могли быть смонтированы на автомобиле 400 таким образом, чтобы все шины 300 300, 300, 300 показывали желательные характеристики для летней эксплуатации.
1
2
3
4
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4
В показанном варианте осуществления первая шина 300 монтируется на первом колесе (не показано), вторая шина 300 монтируется на втором колесе (не показано), третья шина 300 монтируется на третьем колесе (не показано), а четвертая шина 300 монтируется на четвертом колесе (не показано). Первое колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 410 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320a первой шины 300 была обращена наружу (т.е. в сторону от продольной оси А автомобиля 400), а вторая боковая стенка 320b первой шины 300 была обращена внутрь (т.е. к продольной оси А автомобиля 400). Второе колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 410 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а второй шины 300 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 320b второй шины 300 была обращена наружу. Третье колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 420 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а третьей шины 300 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 320b третьей шины 300 была обращена внутрь. Четвертое колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 420 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а четвертой шины 300 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 320b четвертой шины 100 была обращена наружу.
Следует понимать, что шины можно монтировать на автомобиле в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке.
1
1
1
1
4
4
4
4
Чтобы изменить направление шин при смене сезона, шины можно вращать способом, показанным на Фиг. 11, без необходимости в демонтаже шин с колес. Первое колесо и шину снимают с передней оси 410 автомобиля 400, а четвертое колесо и шину снимают с задней оси 420 автомобиля 400. Первое колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 420 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320a первой шины 300 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 320b первой шины 300 была обращена внутрь. Четвертое колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 410 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а четвертой шины 300 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 320b четвертой шины 100 была обращена наружу.
2
2
2
2
3
3
3
3
Второе колесо и шину снимают с передней оси 410 автомобиля 400, а третье колесо и шину снимают с задней оси 420 автомобиля 400. Второе колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 420 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а второй шины 300 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 320b второй шины 300 была обращена наружу. Третье колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 410 автомобиля 400 таким образом, чтобы первая боковая стенка 320а третьей шины 300 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 320b третьей шины 300 была обращена внутрь.
Следует понимать, что стадии вращения шин можно выполнять в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке. Кроме того, следует понимать, что шины можно демонтировать с колес таким образом, чтобы их можно было повторно монтировать в любом положении.
На Фиг. 12 показан вид в нескольких перспективах другого варианта осуществления шины 500 в первой ориентации 510а и второй ориентации 510b. Шина 500 включает первый и второй борт шины (не показаны), первую боковую стенку 520а и вторую боковую стенку 520b. Первая и вторая боковые стенки 520а,b определяют первое монтажное положение и второе монтажное положение шины, причем первая боковая стенка 520а обращена наружу в первом монтажном положении, а вторая боковая стенка 520b обращена наружу во втором монтажном положении.
Шина 500 дополнительно включает по меньшей мере один слой каркаса (не показан), направленный от первого борта шины ко второму борту шины, кольцевой брекер, размещенный поверх слоя каркаса (не показан), и кольцевой протектор 530, размещенный поверх брекера. Кольцевой протектор 530 имеет рисунок протектора, схематически показанный как элемент 540. Рисунок проектора 540 асимметричен относительно экваториальной плоскости шины 500. Следовательно, когда шина 500 находится в первой ориентации, показанной на Фиг. 4, рисунок протектора 540 имеет первый внешний вид, а когда шину 500 вращают во второй ориентации, показанной на Фиг. 7, перевернутый рисунок протектора 540 имеет второй внешний вид, отличный от первого внешнего вида.
Асимметрия рисунка протектора может приводить к тому, что протектор будет показывать другие свойства, когда шина 100 смонтирована в первом монтажном положении в сравнении со вторым монтажным положением. Например, рисунок протектора можно выбрать так, чтобы он обусловливал первые характеристики износа при монтаже шины в первом положении и вторые характеристики износа при монтаже шины во втором положении, отличные от первых характеристик износа. Как будет понятно специалисту в данной области, передние и задние шины могут иметь разные углы развала. Кроме того, вес автомобиля может по-разному распределяться на передней и задней осях. Эти различия могут приводить к тому, что отпечатки передних шин будут отличаться от отпечатков задних шин. Рисунки протектора в первом и втором монтажном положениях шин можно выбрать так, чтобы они обусловливали эти разные отпечатки.
В другом примере рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы кольцевой протектор показывал первую характеристику сцепления на снегу при монтаже в первом положении и вторую характеристику сцепления на снегу при монтаже во втором положении, отличную от первой характеристики сцепления на снегу.
Рисунок протектора также можно выбрать таким образом, чтобы изменение монтажного положения воздействовало на другие свойства. Например, передние и задние шины автомобиля могут испытывать воздействие разных боковых сил. Рисунок протектора можно выбрать таким образом, чтобы эффективно справляться с этими разными боковыми силами.
Кроме того, или в качестве альтернативы, положение и ориентацию слоя каркаса можно выбрать таким образом, чтобы его воздействие на шину приводило к тому, чтобы шина показывала разные свойства в соответствии с монтажным положением. Такие различия у слоев каркаса может быть нелегко заметить с наружной стороны шины, однако шина все еще будет показывать асимметричные свойства.
Рисунок протектора и положение и ориентация слоя каркаса могут быть выполнены с возможностью обусловливать разные силы, наблюдаемые на передних и задних шинах. Такие разные силы могут приводить к разному износу передних и задних шин.
В таком варианте осуществления первое монтажное направление может быть указано как «переднее монтажное положение», а второе направление вращения может быть указано как «заднее монтажное положение» в одном или более местах на шине. Как представлено в показанном варианте осуществления, первое обозначение 550а размещено на первой боковой стенке 520а, а второе обозначение 550b размещено на второй боковой стенке 520b шины 500. Хотя в показанном варианте осуществления представлены обозначения, которые включают письменное описание, следует понимать, что обозначения могут иметь любую форму или размер.
1
2
3
4
Такие обозначения можно использовать в качестве подсказки при монтаже шин для конкретной оси автомобиля. Как показано на Фиг. 8, свойства шины 500 можно выбрать так, чтобы четыре шины, имеющие по существу одинаковые боковые стенки, слои каркаса и кольцевой протектор, можно было монтировать на автомобиле 600 таким образом, чтобы первая и вторая шины 500, 500 на передней оси 610 показывали свойства, отличные от третьей и четвертой шин 500, 500, монтируемых на задней оси 620.
1
2
3
4
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4
В показанном варианте осуществления первая шина 500 монтируется на первом колесе (не показано), вторая шина 500 монтируется на втором колесе (не показано), третья шина 500 монтируется на третьем колесе (не показано), а четвертая шина 500 монтируется на четвертом колесе (не показано). Третье колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 610 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520a первой шины 500 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 520b первой шины 500 была обращена внутрь. Второе колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 610 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а второй шины 500 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 520b второй шины 500 была обращена внутрь. Третье колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 620 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а третьей шины 500 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 520b третьей шины 500 была обращена наружу. Четвертое колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 620 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а четвертой шины 500 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 520b четвертой шины 500 была обращена наружу.
Следует понимать, что шины можно монтировать на автомобиле в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке.
1
1
1
1
2
2
2
2
При обслуживании автомобиля шины можно вращать способом, показанным на Фиг. 9, без необходимости в демонтаже шин с колес. Первое колесо и шину и второе колесо и шину снимают с передней оси 610 автомобиля 600. Первое колесо и шину монтируют на правом конце передней оси 620 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520a первой шины 500 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 520b первой шины 500 была обращена внутрь. Второе колесо и шину монтируют на левом конце передней оси 610 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а второй шины 500 была обращена наружу, а вторая боковая стенка 520b второй шины 500 была обращена внутрь.
3
3
3
3
4
4
4
4
Третье колесо и шину и четвертое колесо и шину снимают с задней оси 620 автомобиля 600. Третье колесо и шину монтируют на правом конце задней оси 620 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а третьей шины 500 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 520b третьей шины 500 была обращена наружу. Четвертое колесо и шину монтируют на левом конце задней оси 620 автомобиля 600 таким образом, чтобы первая боковая стенка 520а четвертой шины 500 была обращена внутрь, а вторая боковая стенка 520b четвертой шины 500 была обращена наружу.
Следует понимать, что стадии вращения шин можно выполнять в любом порядке, а некоторые стадии, описанные выше, можно выполнять параллельно или в другом порядке. Кроме того, следует понимать, что шины можно демонтировать с колес таким образом, чтобы их можно было повторно монтировать в любом положении.
В каждом из описанных выше и показанных на Фиг. 2-14 вариантов осуществления направленные элементы протектора можно выбрать для шины, показывающей первые характеристики при вращении в первом направлении и вторые характеристики при вращении во втором направлении, противоположном первому направлению, отличные от первых характеристик. На Фиг. 15-19 представлены примеры элементов протектора, показывающих разные характеристики при разных направлениях движения. Хотя на каждой из этих фигур показан единственный элемент, следует понимать, что элементы протектора могут использовать два или более показанных элементов. Для краткости в настоящем документе не показаны различные комбинации элементов.
1
2
1
2
1
1
2
1
1
2
На Фиг. 15 представлен вид в профиль одного варианта осуществления элемента протектора 700, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 700 включает первую стенку 710 и вторую стенку 720. Первая стенка 710 размещена под первым углом α относительно основания 730 желобка в шине. Вторая стенка 720 размещена под вторым углом α относительно основания 730 желобка в шине, который больше первого угла α. При вращении шины в первом направлении D верх элемента протектора 700 и первая стенка 710 образуют передний край (т.е. край, который первым входит в контакт с поверхностью движения). При вращении шины во втором направлении D верх элемента протектора 700 и вторая стенка 720 образуют передний край. Меньший угол α первой стенки 710 с меньшим давлением воздействует на край элемента протектора 700 при вращении шины в первом направлении D в сравнении с вращением шины во втором направлении D. Этот эффект используется для достижения направленной характеристики грунтозацепа, связанной со сцеплением, износом, шумом и другими характеристиками шины.
1
2
На Фиг. 16 представлен вид в профиль другого варианта осуществления элемента протектора 800, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 800 включает первую стенку 810 и вторую стенку 820. Элемент протектора 800 включает множество прорезей 830, смежных со второй стенкой, причем смежно с первой стенкой прорези отсутствуют. В альтернативном варианте осуществления (не показан) элемент протектора может иметь прорези смежно с обеими стенками, причем смежно со второй стенкой будет находиться большее число прорезей.
1
2
При вращении шины в первом направлении D верх элемента протектора 800 и первая стенка 810 образуют передний край. При вращении шины во втором направлении D верх элемента протектора 800 и вторая стенка 820 образуют передний край, причем прорези 830 обеспечивают дополнительные края смежно с передним краем. Этот эффект используется для достижения направленной характеристики грунтозацепа, связанной со сцеплением, износом, шумом и другими характеристиками шины.
1
2
1
2
На Фиг. 17 представлен вид в профиль еще одного варианта осуществления элемента протектора 900, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 900 включает первую стенку 910 и вторую стенку 920. Элемент протектора 900 включает множество угловых прорезей 930. При вращении шины в первом направлении D поверхность движения обеспечивает сдвигающее усилие, воздействующее на верх элемента протектора 900 таким образом, что приводит к открытию угловых прорезей 930 и обеспечению дополнительных краев. При вращении шины во втором направлении D поверхность движения обеспечивает сдвигающее усилие, воздействующее на верх элемента протектора 900 таким образом, что приводит к закрытию угловых прорезей 930 и, таким образом, устранению дополнительных краев. Этот эффект используется для достижения направленной характеристики грунтозацепа, связанной со сцеплением, износом, шумом и другими характеристиками шины.
1
2
1
2
На Фиг. 18 представлен вид в профиль другого варианта осуществления элемента протектора 1000, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 1000 включает первую стенку 1010 и вторую стенку 1020. Элемент протектора 1000 включает множество зубчатых прорезей 1030, которые можно назвать трехмерными (или 3D) прорезями 1030. При вращении шины в первом направлении D поверхность движения обеспечивает сдвигающее усилие, воздействующее на верх элемента протектора 1000 таким образом, что приводит к открытию зубчатых прорезей 1030 и обеспечению дополнительных краев. При вращении шины во втором направлении D поверхность движения обеспечивает сдвигающее усилие, воздействующее на верх элемента протектора 1000 таким образом, что приводит к закрытию зубчатых прорезей 1030 и, таким образом, устранению дополнительных краев. Этот эффект используется для достижения направленной характеристики грунтозацепа, связанной со сцеплением, износом, шумом и другими характеристиками шины.
1
2
1
2
2
1
На Фиг. 19 представлен вид в профиль другого варианта осуществления элемента протектора 1100, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 1100 включает первую стенку 1110 и вторую стенку 1120. Элемент протектора 1100 включает обработку края. В данном варианте осуществления при обработке края получают закругленную фаску 1130, направленную от второй стенки 1120 к верхней поверхности элемента протектора 1100. При вращении шины в первом направлении D верх элемента протектора 1100 и первая стенка 1110 образуют передний край. При вращении шины во втором направлении D верх элемента протектора 1100 и вторая стенка 1120 образуют передний край. Закругленная фаска 1130, направленная от второй стенки 1120, с меньшим давлением воздействует на край элемента протектора 1100 при вращении шины во втором направлении D в сравнении с вращением шины в первом направлении D. Следует понимать, что можно использовать и другие виды обработки края, такие как плоские фаски.
Следует понимать, что элемент протектора 1100 может представлять собой грунтозацеп, ограниченный парой желобков. В альтернативном варианте осуществления элемент протектора 1100 может представлять собой часть грунтозацепа, ограниченную парой прорезей.
В показанном варианте осуществления закругленная фаска 1130 имеет длину, которая по существу больше ее высоты. В одном конкретном варианте осуществления ее длина в четыре раза больше высоты. В другом известном варианте осуществления ее длина в два раза больше высоты. В альтернативном варианте осуществления (не показан) высота больше длины или равна ей.
1
2
На Фиг. 20 представлен вид в профиль другого варианта осуществления элемента протектора 1200, показывающего первые характеристики в первом направлении движения D и вторые характеристики во втором направлении движения D. Элемент протектора 1200 показывает, что в единственном элементе протектора может быть заключено множество элементов. В показанном варианте осуществления элемент протектора 1200 включает первую стенку 1210 и обработку края, такую как закругленная фаска 1130, направленная от второй стенки 1220 к верхней поверхности элемента протектора 1200. Элемент протектора дополнительно включает зубчатые прорези 1240, размещенные под углом и проксимально от первой стенки 1210. Однако следует понимать, что в единственном элементе протектора может быть включена любая комбинация приведенных выше вариантов осуществления.
Если термин «включает» или «включающий» используется в настоящем описании или формуле изобретения, то считается, что он имеет включающий смысл, аналогичный интерпретации термина «содержащий», при его использовании в качестве переходного слова в формуле изобретения. Более того, если используется термин «или» (например, А или В), то считается, что он означает «А или В, или оба». Когда заявители хотят указать «только А или В, но не оба», то используется термин «только А или В, но не оба». Таким образом, использование термина «или» в настоящем описании имеет включающий, но не исключающий смысл. См. Bryan А. Garner, A Dictionary of Modern Legal Usage 624 (2d. Ed. 1995). Также если в настоящем описании или формуле изобретения используется термин «в», то считается, что он дополнительно означает «на». Более того, если в настоящем описании или формуле изобретения используется термин «соединять», то считается, что он означает не только «непосредственно соединенный с», но и «опосредованно соединенный с», как, например, соединенный через другой компонент или компоненты.
Хотя настоящее раскрытие проиллюстрировано путем описания его вариантов осуществления и они описаны достаточно подробно, заявители не имеют намерения сократить или иным образом ограничить объем формулы изобретения данным подробным описанием. Дополнительные преимущества и модификации сразу будут понятны специалистам в данной области. Следовательно, раскрытие в своих более широких аспектах не ограничено конкретными деталями, характерным устройством и способом, а также показанными и описанными иллюстративными примерами. Соответственно, отступления от таких деталей возможны без отступления от сущности объема общей идеи заявителя, обладающей признаками изобретения.