"Аэрофлот" обновляет флот

В течение 2007 года ведущие авиаперевозчики страны заключили беспрецедентные сделки, направленные на обновление своего парка. Общая стоимость заказов на продукцию Airbus и Boeing, размещенных авиакомпаниями "Аэрофлот — Российские авиалинии", S7 ("Сибирь") и "Волга-Днепр", оценивается в $10 млрд. В авиакомпаниях объясняют массовую покупку заграничной техники реализацией отложенного спроса, а также существенным ростом авиаперевозок в 2006-2007 годах.

Больше всех по части захватывающих дух масштабных проектов постарался менеджмент ОАО "Аэрофлот — Российские авиалинии". В течение 2007 года гендиректор компании Валерий Окулов подписал соглашения на поставку "Аэрофлоту" 75 машин: 22 A350 и 10 А330-200 компании Airbus, 22 Boeing 787 Dreamliner, 6 грузовых Ил-96-400Т и 15 региональных Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). С учетом заказанных в 1999 году и еще не поставленных 6 Ил-96-300М и 30 SSJ100 пакет заказов авиакомпании достиг 111 единиц.

В прошлом "Аэрофлот" за один раз обычно заказывал по два (например, в случае Boeing 767-200ER и Boeing 777-200ER) или четыре-шесть (Airbus А310) иностранных широкофюзеляжных самолетов. Так продолжалось до весны-лета нынешнего года, когда авиакомпания заказала сразу 54 машины этого класса.

Сегодня в парке "Аэрофлота" числится всего 17 широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Суммарная провозная емкость 11 767-300ER и 6 Ил-96-300 составляет около 3750 пассажирских кресел. Остаточные ресурсы 767-300ER и Ил-96-300 позволяют им эксплуатироваться не менее десяти лет. Генеральный директор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Виктор Ливанов заявил, что по просьбе "Аэрофлота" разработчик самолета занимается вопросами продления ресурса Ил-96-300 раннего выпуска (лидер налетал уже около 40 тыс. часов) до 70-80 тыс. летных часов.

К середине 2010 года "Аэрофлот" получит 10 А330-200 (2560-2930 кресел), что увеличит провозную емкость широкофюзеляжного парка авиакомпании более чем в полтора раза. Затем наступит очередь машин следующего поколения. На 22 A350 будет порядка 6-7 тыс. мест, на 22 Dreamliner — еще 5,5 тыс., итого 11,5-12,5 тыс. Это в три раза больше, чем имеется сегодня на дальнемагистральных "Ил" и Boeing. Цифры взяты с расчетом, что все вновь приобретаемые самолеты будут в базовой конфигурации А350-800 и 787-8 соответственно. А ведь есть еще и A350-1000 и 787-10 на 350 пассажиров, на которые "Аэрофлот" вправе перевести заказ.

Возможно, что в 2015 году "Аэрофлот" будет иметь больше половины кресел на широкофюзеляжных самолетах. Сегодня же основу его парка, насчитывающего немногим более 90 машин, составляют 70 узкофюзеляжных Ту-134, Ту-154М и Airbus семейства А320.

В пятилетней перспективе планируется списать по выработке ресурса 14 Ту-134 (менее 1000 кресел) и 28 Ту-154М (почти 3700). Адекватная замена "тушкам" уже найдена: 45 SSJ100 (3870-4320 кресел) и 51 Airbus (более 7500). Количество посадочных мест на вновь приобретаемых машинах более чем в 2,5 раза превышает число мест в списываемых "тушках". Поставки SSJ100 начнутся в конце следующего года, а половина Airbus уже получена (в октябре этого года "Аэрофлот" имел 8 A319, 13 A320 и 7 A321).

Особенности бизнеса

Принятая в конце 1990-х годов модель развития бизнеса делала ставку на максимизацию доходов авиакомпании. Из-за этого руководство "Аэрофлота" закрывало убыточные рейсы, несмотря на наличие определенной клиентской базы и достаточного количества самолетов. Под сокращение попали в основном дальние полеты в Африку, Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию. Проводилось списание еще способных летать самолетов, которые новому "Аэрофлоту" достались при разделе имущества всесоюзного "Аэрофлота".

В 1998 году парк "Аэрофлота" насчитывал 121 машину с более 17 тыс. кресел. К началу текущего года он сократился до 90 самолетов, вмещающих менее 12 тыс. пассажиров. Вместо 150 городов в 100 странах мира "Аэрофлот" по летнему расписанию 2007 года поддерживал регулярные полеты в 93 пункта 47 государств мира. Для обслуживания рейсов в расписании авиакомпании вполне хватало 87 машин. В конце 1990-х "Аэрофлот" выполнял 68% международных авиаперевозок всех российских авиакомпаний и 11% внутренних. Сегодня его доля в международных перевозках упала ниже 40% при сохранении доли рынка внутри страны. Простой покупкой большого количества современных дальнемагистральных самолетов пассажиров не вернешь, они уже успели привыкнуть к другим авиаперевозчикам.

Менеджмент "Аэрофлота" объясняет необходимость расширения парка тем, что ожидается значительный рост авиаперевозок (в течение ближайших десяти лет — двукратный). Ожидания основаны на оптимистическом прогнозе роста валового национального продукта страны.

Результаты работы российского национального авиаперевозчика в 1998-2006 годах показывают (см. графики), что имела место тенденция к росту авиаперевозок. За десять лет число перевезенных пассажиров увеличилось в 1,87 раза. Однако рост имеет не плавный, как хотелось бы, а рваный характер, где взлеты чередуются с падениями. Трудно говорить о стабильно-поступательном движении.

Основной прирост численности перевезенных пассажиров "Аэрофлоту" дала интенсификация эксплуатации среднемагистральных Ту-154М и A320. С их помощью "Аэрофлоту" удалось "раскатать" воздушные трассы в крупнейшие города Европы, России и СНГ. А в секторе, где работают дальнемагистральные самолеты, рост оказался не столь значительным.

В рамках программы реструктуризации парка, принятой в конце 2002 года, "Аэрофлот" поменял широкофюзеляжные А310 на менее вместительные A320, поскольку последние лучше вписывались в сеть маршрутов авиакомпании. Тогда же "Аэрофлот" отказался от продолжения эксплуатации дальнемагистрального самолета повышенной вместимости 777-200ER (292 кресла). На рейсах в США и Китай он заполнялся хуже, чем менее вместительные 767-300ER (197) и Ил-96-300 (235-263). Вывод из эксплуатации 350-местного Ил-86 (ноябрь 2006 года) практически не повлиял на объемы перевозок "Аэрофлота". Большой "Ил" удавалось заполнить только в пик перевозок, приходящийся на летние месяцы. На большинстве маршрутов его вполне удачно заменили Ту-154М и А320.

Основными направлениями для 767-300ER и Ил-96 остаются североамериканское и дальневосточное (в том числе Китай и Корея). На этом рынке резкого повышения спроса не наблюдается. Попытки "раскатать" направления в Юго-Восточную Азию в 2005 году ощутимых результатов не дали.

Усилия по "прогреву" североамериканского направления предпринимались в конце 1990-х годов, для чего осенью 1998 года "Аэрофлот" взял в операционный лизинг на семь лет два 777-200ER. Руководство авиакомпании объясняло этот шаг необходимостью "прогреть трассы" для 20 Ил-96М/Т (17 пассажирских, 3 грузовых). Напомним, что в то время "Аэрофлот" демонстративно брал 20 Ил-96М/Т по соглашению с правительством РФ в обмен на разрешение ввезти 27 "иномарок". PR-ход был замечательным, но трассы так и не "раскатали". После возвращения 777-200ER лизингодателю на их место вернулись менее вместительные 767-300ER.

Амбициозные планы развития "Аэрофлота" не ограничиваются масштабной закупкой дополнительных самолетов. Еще есть план поглощения более мелких отечественных авиаперевозчиков. В случае удачного исполнения он даст возможность пристроить новые Airbus и Boeing на приобретаемые вместе с региональными авиакомпаниями воздушные линии, убрав с них "Ил" и "тушки". Национальный авиаперевозчик уже обзавелся филиалами (дочерними компаниями) "Аэрофлот-Дон" (2000 год, Ростов) и "Аэрофлот-Норд" (2003 год, Архангельск), созданными на основе поглощенных региональных перевозчиков. Сегодня речь идет о поглощении более крупных игроков рынка — "Дальневосточных авиалиний" ("Дальавиа"), "Владивосток Авиа", "Магаданских авиалиний".

Если присоединение "Дальавиа" и "Владивосток Авиа" пройдет по опробованной схеме (ростовских и архангельских авиаторов пересаживают с Ту-154 на Boeing 737-500), то российская авиапромышленность лишится важных заказчиков своей продукции. Включение дальневосточных авиакомпаний в аэрофлотовскую систему может сопровождаться под предлогом унификации парка переводом их на импортные А330-200 и А350. Сегодня же "Дальавиа" и "Владивосток Авиа" являются крупнейшими пользователями отечественных самолетов нового поколения. На условиях финансового лизинга "Дальавиа" приобрела в 2001-2006 годах пять Ту-214 и объявила, что планирует закупки и в дальнейшем. "Владивосток Авиа" эксплуатирует четыре Ту-204-300 (все сданы в 2005 году) и ожидает еще два в 2008-м.

По заявлениям руководителей "Дальавиа" и "Владивосток Авиа", выбранные ими варианты исполнения базового Ту-204 с увеличенной дальностью полета отлично вписались в реальную сетку маршрутов. Они особенно эффективны на трассах из Хабаровска и Владивостока в Москву, Китай и другие пункты Юго-Восточной Азии. Переразмеренному 767-300ER (197 пассажиров в салоне двух классов) трудно конкурировать с "Ту" (Ту-214 обычно имеет 160 кресел, Ту-204-300 — 142). Столичная авиакомпания ищет пути повышения эффективности Boeing посредством переведения всех московских рейсов в один дальневосточный хаб. Этим путем хотят добиться высокой круглогодичной заполняемости Boeing. Правда, за счет пассажиров — путешественникам из Владивостока вместо прямого полета в столицу придется провести час в зале транзитных пассажиров хабаровского аэропорта.

К сожалению, даже при самом оптимистичном развитии событий проводимая "Аэрофлотом" стратегия обновления самолетомоторного парка мало способствует решению проблемы поддержки производства магистральных самолетов в России. Между тем такая поддержка очень нужна сейчас, когда по указу президента РФ отечественные самолетостроители объединились с целью восстановления утраченных позиций на глобальном рынке гражданской авиатехники.