Учет рисков при моделировании эффективности реализации региональных дорожных проектов на основе государственно-частного партнерства

Учет рисков при моделировании эффективности реализации региональных дорожных проектов на основе государственно-частного

партнерства Risk consideration for modeling the effectiveness of implementation of regional road-construction projects based on public-private partnership

Сбитнев Александр Евгеньевич доцент кафедры Экономики Тюменского государственного архитектурно-строительного университета, кандидат экономических наук

sbitnev80@bk.ru

Аннотация

Статья посвящена развитию теоретических основ учета рисков при обосновании эффективности региональных дорожных проектов, осуществляемых на основе государственно-частного партнерства. Определены региональные риски, сопутствующие реализации дорожных проектов, и методы их снижения, а также предложен алгоритм выбора оптимальной стратегии управления проектными рисками.

Abstract

The article is devoted to the development of theoretical foundations in accounting risks to justify the efficiency of regional road-construction projects based public-private partnerships. The article specifies regional risks associated with implementation of road-construction projects and methods to reduce them, as well as the algorithm of optimal strategy choice in project risk management.

Ключевые слова: региональный дорожный проект, государственночастное партнерство, риск, эффективность.

Keywords: regional road-construction project, public-private partnership, risk, efficiency.

Период реализации дорожного проекта от его разработки до полной окупаемости и получения положительного эффекта занимает достаточно длительное время, на протяжении которого он подвергается воздействию различных рисковых факторов. Поэтому частный инвестор при рассмотрении возможности своего участия в осуществлении проекта на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) должен проанализировать влияние вероятных рисков на эффективность капитальных вложений и определить оптимальный набор антирисковых мероприятий.

Одной из основных форм ГЧП, применяемых в дорожном строительстве, являются концессионные соглашения, заключаемые между государством (концедентом) и частным инвестором (концессионером).

При участии в создании платной автомобильной дороги, имеющей региональное или межмуниципальное значение, частному инвестору необходимо учитывать риски, связанные с региональными условиями реализации проекта.

Под региональным инвестиционным риском понимается качественная объективно-субъективная характеристика региона, которая выражается в возможности изменения условий реализации инвестиционного проекта на его территории под влиянием определенного набора системных факторов [4].

На основе исследования специальной литературы [1, 5, 10, 11, 12, 13, 14] автором был сделан вывод, что оценка и учет региональных рисков при обосновании эффективности инвестиционных проектов является концептуальной проблемой, обусловленной следующими причинами:

- практически отсутствуют формализованные процедуры выбора составляющих регионального риска и показателей, их характеризующих;

- труднодоступность необходимых данных для расчета показателей, характеризующих составляющие регионального риска;

- оценки коэффициентов важности (значимости) показателей, характеризующих составляющие регионального риска, в большой степени зависят от уровня компетентности экспертов;

- выбор схем нормализации значений показателей, методики определения коэффициентов их важности (значимости), а также интегральной свертки критериев является субъективной процедурой;

- изменение набора составляющих регионального риска и показателей, их характеризующих, способно значительно повлиять на результаты оценки эффективности инвестиционного проекта;

- значения критериев эффективности инвестиций, полученные с использованием различных методов учета региональных рисков, могут иметь существенные различия, однако при этом ни доказать ни опровергнуть правильность выбора того или иного способа учета данного вида рисков практически невозможно.

В настоящее время на практике используется широкий спектр инструментов управления проектными рисками, среди которых можно выделить страхование, самострахование, получение финансовых гарантий, хеджирование и т.д. [3, 6, 7, 9, 15]. Однако методы снижения уровня региональных рисков, оказывающих влияние на дорожные проекты, реализуемые на принципах ГЧП, являются малоизученными. В связи с этим автором были установлены региональные риски, которые следует учитывать частным инвесторам (в том числе иностранным) при оценке целесообразности участия в реализации дорожного проекта на условиях ГЧП, и определены методы их снижения (табл. 1).

Таблица 1

Виды региональных рисков, сопутствующих реализации дорожных проектов

на основе ГЧП, и методы их снижения

Виды региональных рисков Рискосодержащие события Влияние риска на результаты реализации проекта Методы воздействия на риск

1 2 3 4

1. Правовой риск Ухудшение региональных законодательных условий реализации дорожного проекта на основе ГЧП Сокращение доходов от эксплуатации автомобильной дороги на платной основе и оказания услуг дорожного Предоставление частным инвесторам государственных гарантий от неблагоприятного изменения

сервиса; возникновение дополнительных затрат, связанных с осуществлением регионального дорожного проекта регионального законодательства на период от начала реализации проекта до наступления момента окупаемости инвестиций

2. Политический риск Пересмотр ранее достигнутых договоренностей в результате смены политического руководства региона; отмена принятых прежней администрацией решений по проекту Ухудшение финансовых результатов проекта; временное приостановление реализации проекта или его закрытие Страхование иностранных инвестиций от политических рисков (в частности, риска нарушения условий договора) государственными и полугосударственными агентствами стран -экспортеров капитала, а также Многосторонним агентством по гарантиям инвестиций (MIGA), входящим в Группу Всемирного банка

3. Социальный риск Негативная реакция общественности; противодействие местного населения строительству платной автомобильной дороги Увеличение сметной стоимости строительства платной автомобильной дороги в результате пересмотра и корректировки проектной документации; сокращение ожидаемых доходов по проекту в результате установления размера платы за проезд ниже первоначально запланированного уровня; временное приостановление реализации проекта или его закрытие Открытость и гласность при разработке проекта; проведение общественных слушаний с привлечением научных кругов и населения; проведение опросов и анкетирования населения с целью выявления общественных мнений

4. Экономически й риск Недостижение установленных концессионным соглашением показателей интенсивности Сокращение доходов от использования автомобильной дороги на платной основе, а также доходов, Юридические обязательства концедента по выплате компенсации концессионеру в случае недостижения

движения транспортных средств по платной автомобильной дороге, а также несоответствие структуры автотранспортного потока прогнозным значениям в результате замедления темпов экономического развития региона поступающих от объектов дорожного сервиса установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения и состава транспортного потока по платной автомобильной дороге Страхование концессионером риска неполучения ожидаемых доходов

5. Финансовый риск Сокращение поступлений в дорожный фонд субъекта РФ Недофинансирование проекта со стороны государства Создание концессионером резервных фондов (самострахование) Выпуск региональных инфраструктурных облигаций

6. Криминальный риск Обострение криминогенной обстановки в регионе Порча автомобильной дороги третьими лицами, воровство и т.д. Страхование концессионером риска утраты (гибели), недостачи или повреждения имущества

7. Природноклиматический риск Неблагоприятные природноклиматические условия и стихийные бедствия: наводнение, землетрясение, ураган, шторм, сель, выход подпочвенных вод и т.д. Повреждение или утрата автомобильной дороги

8. Квалификацио нный риск Недостаточный уровень квалификации и

Автор придерживается точки зрения, согласно которой полное устранение влияния рисковых факторов на результаты реализации проекта практически невозможно, однако частный инвестор может установить приемлемый (допустимый, предельный) уровень проектного риска.

В развитие концепции приемлемого риска автором разработан алгоритм выбора оптимальной стратегии управления рисками регионального дорожного проекта, реализуемого на основе ГЧП, позволяющий максимизировать его коммерческую эффективность, блок-схема которого представлена на рис. 1.

Рис. 1. Блок-схема алгоритма выбора оптимальной стратегии управления рисками регионального дорожного проекта, реализуемого на основе ГЧП

На начальном этапе выявляются внутрипроектные и региональные риски, связанные с реализацией дорожного проекта на основе ГЧП, а также определяются основные факторы, оказывающие влияние на их уровень.

Затем частному инвестору необходимо выбрать показатель, на основе которого будет осуществляться оценка уровня рискованности регионального дорожного проекта, и установить его приемлемое значение (табл. 2).

Таблица 2

Показатели, характеризующие уровень рискованности регионального

инвестиционного проекта

Показатели риска Расчетная формула Предельное значение Интерпретация предельного значения

1 2 3 4

1. Коэффициент вариации NPV УМРУ - °МРУ • 100% МРУ ЫРУ 40% Незначительная вариация NPV

2. Вероятность получения отрицательного значения NPV р(МРУ < 0) - _5/(МРУУШУ • 100% 20% Маловероятное получение убытка

3. Коэффициент возможных потерь ЫРУ (_) К - • 100% 30% Низкий уровень возможных потерь

МРУ

4. Интегральный показатель риска 3 Risk — V Riski • X инт г г і —1 40% Допустимый уровень риска

где аМРУ - среднеквадратичное (стандартное) отклонение чистого

дисконтированного дохода;

- математическое ожидание чистого дисконтированного дохода;

/ (ИРУ) - функция плотности распределения значений чистого

дисконтированного дохода;

(_) - средняя взвешенная величина возможных потерь в результате реализации регионального дорожного проекта;

(+) - средняя взвешенная величина возможного выигрыша в результате реализации инвестиционного проекта;

/ = 1,3 - номера показателей, характеризующих уровень рискованности регионального дорожного проекта, реализуемого на основе ГЧП

(коэффициент вариации КРУ, вероятность получения отрицательного значения КРУ, коэффициент возможных потерь);

Riski - расчетное значение ьго показателя риска, в процентах;

\ - коэффициент относительной важности (значимости) ьго показателя

Далее с учетом установленного лимита затрат на антирисковые мероприятия осуществляется разработка альтернативных стратегий управления рисками регионального дорожного проекта.

Эффективность той или иной стратегии управления проектными рисками определяется двумя основными факторами:

- уменьшением диапазона изменения значений рисковых переменных инвестиционного проекта, т.е. их неопределенности;

- величиной затрат на проведение антирисковых мероприятий.

С учетом указанных факторов для каждой стратегии управления рисками разрабатывается финансовая модель дорожного проекта.

В финансовой модели инвестиционного проекта следует также учитывать

1. тип распределения, которому подвержены рисковые переменные. При этом необходимо выбирать вероятностные распределения, наиболее адекватно аппроксимирующие значения переменных (например, нормальное, равномерное, треугольное, ^-распределение и др.). Иными словами, каждая рисковая переменная рассматривается как случайная величина с заданной функцией плотности распределения и заданным диапазоном ее изменения.

2. зависимость между рисковыми переменными. Отсутствие учета вероятностной зависимости рисковых переменных может привести к существенным искажениям результатов расчетов, поэтому необходимо включать в финансовую модель блоки, отражающие корреляцию факторов и учитывающие взаимосвязи с внешней средой.

[2, 8]:

После того, как финансовая модель регионального дорожного проекта была построена, происходит осуществление имитационного моделирования следующим образом [2, 8]:

1. путем компьютерной операции производится генерирование

массива случайных чисел, независимых и равномерно распределенных на отрезке [0; 1]. Каждое новое полученное псевдослучайное число

рассматривается как значение функции распределения для соответствующей рисковой переменной;

2. значение каждой независимой рисковой переменной восстанавливается как аргумент функции распределения вероятностей данной переменной;

3. полученные значения переменных величин подставляются в финансовую модель, и рассчитывается значение КРУ;

4. продолжение стадий 1-3 осуществляется до тех пор, пока не стабилизируется распределение КРУ.

В результате имитационного моделирования определяется вероятностное распределение чистого дисконтированного дохода, на основе которого производится оценка математического ожидания КРУ и уровня рискованности регионального дорожного проекта.

Далее формируется список допустимых стратегий управления рисками, из которых выбирается оптимальная стратегия на основе критерия максимизации коммерческой эффективности проекта.

Таким образом, в статье установлены региональные риски, которые необходимо учитывать частным инвесторам при оценке целесообразности участия в реализации дорожного проекта на основе ГЧП, и определены методы их снижения, что позволит нивелировать негативное влияние региональных рисковых факторов на результаты осуществления проекта; разработан алгоритм выбора оптимальной стратегии управления проектными рисками, базирующийся на концепции приемлемого уровня риска,

позволяющий максимизировать коммерческую эффективность дорожного проекта регионального значения.

Библиографический список

1. Артеменков Ю.П., Киселева Н.В., Тагатаров С.Р. Оценка регионального инвестиционного риска // Регион: экономика и социология. -2001. - №2. - с. 146-164.

2. Бузырев В.В., Васильев В.Д., Зубарев А.А. Выбор инвестиционных решений и проектов: оптимизационный подход. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. - 286 с.

3. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы

измерения, пути снижения: учеб. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство «Дело и Сервис», 2002. - 160 с.

4. Зубарев А.А., Скворцова Н.К., Сбитнев А.Е. Формирование системы оценки и учета региональных инвестиционных рисков при обосновании эффективности инвестиционно-строительных проектов. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 157 с.

5. Инвестиционный рейтинг российских регионов [Электронный

ресурс] / Эксперт РА, 2012. - Режим доступа:

http://www.raexpert.ru/ratings/regions/ index. - Загл. с экрана.

6. Катасонов В.Ю., Морозов Д.С. Проектное финансирование: организация, управление риском, страхование. - М.: «Анкил», 2000. - 272 с.

7. Москвин В.А. Управление рисками при реализации

инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 352 с.

8. Риск-анализ инвестиционного проекта: учебник для вузов / под ред. М.В. Грачевой. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 351 с.

9. Риск-менеджмент инвестиционного проекта: учебник / под ред. М.В. Грачевой, А.Б. Секерина. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. - 544 с.

10. Ройзман И., Шахназаров А., Гришина И. Оценка эффективности инвестиционных проектов: учет региональных рисков // Инвестиции в России. - 1998. - №10. - с. 13-20.

11. Толстых Т.Н., Уланова Е.М. Анализ инвестиционного климата региона и некоторые критерии его оценки (на примере Тамбовской области) // Управление риском. - 2001. - №3. - с. 45-48.

12. Толстых Т.Н., Уланова Е.М. Оценка риска инвестирования с учетом специфики предприятия и региональных особенностей // Финансы. - 2001. -№ 10. - с. 11-14.

13. Турмачев Е.С. Методические проблемы количественного определения рисков инвестиционных проектов // Аудит и финансовый анализ. - 1997. - №3. - с. 228-236.

14. Фридман Ю.А., Блам Ю.Ш., Речко Г.Н., Прокудина Л.Л. К соизмерению отдельных составляющих регионального инвестиционного риска // Регион: экономика и социология. - 1999. - №4. - с. 32-37.

15. Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски: оценка,

управление, портфель инвестиций. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. - 544 с.