ПРОТИВОЮЗНАЯ СИСТЕМА ПОЕЗДА И СПОСОБ БЕЗЪЮЗОВОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА
ANTISKID SYSTEM OF TRAIN AND METHOD OF ANTISKID TRAIN BRAKING

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к области техники торможения поезда и, в частности, к противоюзной системе поезда и способу безъюзового торможения поезда.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
С непрерывным развитием в области высокоскоростных поездов все больше и больше людей выбирают высокоскоростные поезда, и обеспечивается все больше и больше услуг с использованием высокоскоростных поездов, поскольку все люди предпочитают более удобные и комфортабельные, более быстрые и безопасные путешествия. В связи с этим направлением исследований специалистов в области техники является повышение удобства и комфорта при обеспечении безопасности высокоскоростных поездов.
Высокоскоростные поезда, на которых мы путешествуем, обычно тормозят с помощью тормозной системы с электрическим управлением. Команда на торможение, принимаемая центральным обрабатывающим блоком, передается уровень за уровнем на устройства более низкого уровня и, наконец, принимается механизмом выполнения торможения и выполняется. Торможение выполняется с помощью тормозного усилия, передаваемого за счет сцепления между колесом и рельсом. В случае плохого сцепления между колесом и рельсом (например, в дождливую погоду или при наличии грязи между колесом и рельсом) большое тормозное усилие может нарушить состояние сцепления между колесом и рельсом так, что колесо скользит относительно рельса, что похоже на случай, когда автомобиль на высокой скорости внезапно и резко тормозит, при этом колеса автомобиля могут быть заблокированы, и автомобиль может выйти из-под контроля и развернуться. В случае поезда колесо в заблокированном состоянии может с силой тереться о рельс, что вызывает истирание как колеса, так и рельса, приводя к износу колеса и потенциальным опасностям.
В традиционной технологии обеспечено только электрическое противоюзное устройство. Электрическое противоюзное устройство используется для обнаружения выходного тормозного усилия и регулировки тормозного усилия при необходимости так, что отрегулированное тормозное усилие вызывает блокировку колес поезда. Однако, как только электропитание поезда становится абнормальным, поезд не может должным образом регулировать тормозное усилие с помощью электрического противоюзного устройства. В этом случае вышеуказанная проблема все же может возникать, что вызывает потенциальную опасность и угрожает безопасности пассажиров.
В связи с этим техническая проблема, решаемая специалистом в области техники, заключается в преодолении вышеупомянутого недостатка существующей противоюзной системы поезда, и обеспечении противоюзной системы поезда, с помощью которой может быть предотвращена блокировка, когда электрическое противоюзное устройство выходит из строя.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задачей настоящего изобретения является обеспечение противоюзной системы поезда. В противоюзной системе поезда дополнительно обеспечено резервное пневматическое противоюзное устройство, с помощью которого эффективно предотвращается блокировка колес посредством чисто физической механической конструкции в случае отсутствия электричества. Пневматическое противоюзное устройство служит заменой для электрического противоюзного устройства, когда электрическое противоюзное устройство выходит из строя, тем самым повышая безопасность и надежность поезда, дополнительно обеспечивая личную безопасность пассажиров и улучшая впечатления пассажиров от езды.
Другая задача настоящего изобретения заключается в обеспечении способа безъюзового торможения поезда, который применяется к вышеупомянутой противоюзной системе поезда.
Для выполнения вышеуказанной задачи в соответствии с настоящим изобретением обеспечена противоюзная система поезда. Противоюзная система поезда включает в себя:
пневматическое противоюзное устройство, выполненное с возможностью понижения принимаемого тормозного давления газа до заданного давления газа для предотвращения блокировки колес поезда;
электрическое противоюзное устройство, выполненное с возможностью выполнения противоюзной регулировки принимаемого тормозного давления газа на основе принимаемого сигнала управления торможением для предотвращения блокировки колес поезда; и
клапан переключения контура, имеющий выходной конец, соединяемый с одним из электрического противоюзного устройства и пневматического противоюзного устройства на основе рабочего состояния поезда, причем
противоюзная система поезда работает в первом рабочем режиме и втором рабочем режиме,
в первом рабочем режиме электрическое противоюзное устройство находится в нормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана переключения контура соединяется с электрическим противоюзным устройством и отсоединяется от пневматического противоюзного устройства, и
во втором рабочем режиме электрическое противоюзное устройство находится в абнормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана переключения контура соединяется с пневматическим противоюзным устройством и отсоединяется от электрического противоюзного устройства.
Возможно, пневматическое противоюзное устройство может представлять собой клапан понижения давления.
Возможно, клапан понижения давления может включать в себя первый клапан понижения давления и второй клапан понижения давления, выводящие различные заданные давления; в случае когда нагрузка на поезд меньше порогового значения нагрузки, первый клапан понижения давления находится в выключенном состоянии, а второй клапан понижения давления находится во включенном состоянии; и в случае когда нагрузка на поезд больше порогового значения нагрузки, второй клапан понижения давления находится в выключенном состоянии, а первый клапан понижения давления находится во включенном состоянии.
Возможно, клапан переключения контура может представлять собой клапан переключения контура на несколько направлений.
Возможно, противоюзная система поезда может дополнительно включать в себя:
устройство отправки сигнала торможения, соединенное с электрическим противоюзным устройством и выполненное с возможностью отправки сигнала управления торможением;
трубу передачи тормозного давления газа, соединенную с входным концом клапана переключения контура и выполненную с возможностью передачи сжатого газа, имеющего тормозное давление газа, выводимого блоком управления торможением, в клапан 10 переключения контура;
трубу передачи заданного давления газа, имеющую первый входной конец, соединенный с выходным концом электрического противоюзного устройства, и второй входной конец, соединенный с выходным концом пневматического противоюзного устройства, причем труба передачи заданного давления газа выполнена с возможностью передачи сжатого газа, имеющего заданное давление газа; и
основное тормозное устройство, соединенное с выходным концом трубы передачи заданного давления газа и выполненное с возможностью торможения поезда с помощью сжатого газа, имеющего заданное давление газа.
Возможно, клапан понижения давления может представлять собой поршневой клапан понижения давления.
Возможно, клапан переключения контура может представлять собой шаровой клапан.
Для выполнения вышеуказанной задачи дополнительно обеспечен способ безъюзового торможения поезда, применяемый к противоюзной системе поезда, описанной выше. Способ безъюзового торможения поезда включает в себя этапы, на которых:
определяют, находится ли электрическое противоюзное устройство в абнормальном рабочем состоянии;
регулируют клапан переключения контура противоюзной системы поезда, если электрическое противоюзное устройство находится в абнормальном рабочем состоянии, для соединения выходного конца клапана переключения контура с пневматическим противоюзным устройством и отсоединения выходного конца клапана переключения контура от электрического противоюзного устройства; и
понижают с помощью пневматического противоюзного устройства вводимое тормозное давление газа до заданного давления газа для торможения поезда с помощью сжатого газа, имеющего заданное давление газа.
Возможно, определение того, находится ли электрическое противоюзное устройство в абнормальном рабочем состоянии, содержит этапы, на которых:
принимают текущие данные поезда с помощью датчика на поезде;
определяют, содержат ли текущие данные информацию о абнормальном состоянии электрического противоюзного устройства; и
определяют, что электрическое противоюзное устройство находится в абнормальном рабочем состоянии, если текущие данные содержат информацию о абнормальном состоянии электрического противоюзного устройства.
Возможно, способ безъюзового торможения поезда может дополнительно включать в себя этапы, на которых:
извлекают информацию о нагрузке на поезд из текущих данных;
определяют на основе информации о нагрузке на поезд и соответствия между нагрузкой на поезд и давлением газа безъюзового торможения давление газа безъюзового торможения, соответствующее информации о нагрузке на поезд; и
определяют пневматическое противоюзное устройство (20) с характеристикой, соответствующей определенному давлению газа безъюзового торможения.
Противоюзная система поезда в соответствии с настоящим изобретением включает в себя: пневматическое противоюзное устройство, выполненное с возможностью понижения принимаемого тормозного давления газа до заданного давления газа для предотвращения блокировки колес поезда; электрическое противоюзное устройство, выполненное с возможностью выполнения противоюзной регулировки принимаемого тормозного давления газа на основе принимаемого сигнала управления торможением для предотвращения блокировки колес поезда; и клапан переключения контура, имеющий выходной конец, соединяемый с одним из электрического противоюзного устройства и пневматического противоюзного устройства на основе рабочего состояния поезда. Противоюзная система поезда работает в первом рабочем режиме и втором рабочем режиме. В первом рабочем режиме электрическое противоюзное устройство находится в нормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана переключения контура соединяется с электрическим противоюзным устройством и отсоединяется от пневматического противоюзного устройства. Во втором рабочем режиме электрическое противоюзное устройство находится в абнормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана переключения контура соединяется с пневматическим противоюзным устройством и отсоединяется от электрического противоюзного устройства.
Очевидно, дополнительно обеспечено пневматическое противоюзное устройство на основе существующего электрического противоюзного устройства в соответствии с техническими решениями настоящего изобретения. С помощью пневматического противоюзного устройства в случае отсутствия электричества эффективно предотвращается блокировка колес посредством чисто физической механической конструкции. Пневматическое противоюзное устройство служит заменой для электрического противоюзного устройства, когда электрическое противоюзное устройство выходит из строя, тем самым повышая безопасность и надежность поезда, дополнительно обеспечивая личную безопасность пассажиров и улучшая впечатления пассажиров от езды. Дополнительно, в соответствии с настоящим изобретением обеспечен способ безъюзового торможения поезда. Способ безъюзового торможения поезда применяется к вышеуказанной противоюзной системе поезда, а также имеет вышеуказанные преимущества, которые не повторяются в данном документе.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Ниже кратко описаны чертежи, используемые при описании вариантов выполнения настоящей заявки или традиционной технологии, чтобы технические решения согласно вариантам выполнения настоящей заявки или согласно традиционной технологии стали более ясными. Очевидно, что чертежи в нижеследующем описании иллюстрируют лишь некоторые варианты выполнения настоящего изобретения. Специалист в области техники может получать другие чертежи в соответствии с этими чертежами без каких-либо изобретательских усилий. На чертежах:
Фиг. 1 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию противоюзной системы поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения;
Фиг. 2 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию противоюзной системы поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения;
Фиг. 3 представляет собой структурную схему газового контура действующей противоюзной системы поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения;
Фиг. 4 представляет собой блок-схему способа безъюзового торможения поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения;
Фиг. 5 представляет собой блок-схему способа безъюзового торможения поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения; и
Фиг. 6 представляет собой блок-схему способа безъюзового торможения поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫЕ ПОЗИЦИИ НА ЧЕРТЕЖАХ
5 - труба передачи тормозного давления;
10 - клапан переключения контура;
20 - пневматическое противоюзное устройство;
30 - электрическое противоюзное устройство;
40 - труба передачи заданного давления;
21 - первый клапан понижения давления;
22 - второй клапан понижения давления;
41 - первый входной конец;
42 - второй входной конец.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ
В соответствии с сущностью настоящего изобретения обеспечены противоюзная система поезда и способ безъюзового торможения поезда. Дополнительно на основе ранее существующего электрического противоюзного устройства обеспечено пневматическое противоюзное устройство. С помощью пневматического противоюзного устройства в случае отсутствия электричества эффективно предотвращается блокировка колес посредством чисто физической механической конструкции. Пневматическое противоюзное устройство служит заменой для электрического противоюзного устройства, когда электрическое противоюзное устройство выходит из строя, тем самым повышая безопасность и надежность поезда, дополнительно обеспечивая личную безопасность пассажиров и улучшая впечатления пассажиров от езды.
Чтобы задачи, технические решения и преимущества настоящего изобретения могли быть более четкими, техническое решение в соответствии с вариантами выполнения настоящего изобретения будет описано четко и полностью следующим образом в сочетании с чертежами. Очевидно, что описанные варианты выполнения представляют собой лишь некоторые, а не все варианты выполнения согласно настоящему изобретению. Все другие варианты выполнения, получаемые специалистом в области техники, основываясь на вариантах выполнения в настоящем изобретении, без какой-либо изобретательской деятельности, находятся в пределах объема охраны настоящего изобретения.
Сделана ссылка на Фиг. 1-3. Фиг. 1 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию противоюзной системы поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения. Фиг. 2 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию противоюзной системы поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения. Фиг. 3 представляет собой структурную схему газового контура действующей противоюзной системы поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения.
Противоюзная система поезда включает в себя клапан 10 переключения контура, пневматическое противоюзное устройство 20 и электрическое противоюзное устройство 30.
Выходной конец клапана 10 переключения контура соединяется с одним из электрического противоюзного устройства 30 и пневматического противоюзного устройства 20 на основе рабочего состояния поезда.
В настоящем изобретении клапан 10 переключения контура, показанный на Фиг. 1, выборочно соединяется только с одним из пневматического противоюзного устройства 20 и электрического противоюзного устройства 30 на основе рабочего состояния поезда. В один момент времени клапан 10 переключения контура соединяется только с одним из устройств и отсоединяется от другого устройства. Клапан 10 переключения контура подобен однополюсному переключателю на два направления (SPDT), в котором связь с различными каналами может быть достигнута через различные состояния переключателя.
То есть противоюзная система поезда работает в двух рабочих режимах. В первом рабочем режиме электрическое противоюзное устройство 30 находится в нормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана 10 переключения контура соединяется с электрическим противоюзным устройством 30 и отсоединяется от пневматического противоюзного устройства 20. Во втором рабочем режиме электрическое противоюзное устройство 30 находится в абнормальном рабочем состоянии, выходной конец клапана 10 переключения контура соединяется с пневматическим противоюзным устройством 20 и отсоединяется от электрического противоюзного устройства 30. Для выполнения описанной функции могут быть применены различные элементы. Обычно может быть применен шаровой клапан или другие подобные элементы.
В случае когда поезд работает в нормальном режиме и обеспечивается питанием в нормальном режиме, электрическое противоюзное устройство 30 может работать в нормальном режиме и может выполнять точную противоюзную регулировку давления в качестве электрического устройства управления. В случае когда поезд выходит из строя и не может обеспечиваться питанием в нормальном режиме, электрическое противоюзное устройство 30, разумеется, находится в отключенном состоянии. Таким образом, выходной конец клапана 10 переключения контура, который ранее соединен с электрическим противоюзным устройством 30, должен быть переключен на пневматическое противоюзное устройство 20 так, что принимаемое тормозное давление понижается посредством чисто механической конструкции пневматического противоюзного устройства 20, чтобы эффективно предотвращать блокировку колес в случае абнормального электропитания поезда.
Пневматическое противоюзное устройство 20 выполнено с возможностью понижения принимаемого тормозного давления газа до заданного давления газа для предотвращения блокировки колес поезда.
Пневматическое противоюзное устройство 20 представляет собой механическое устройство, которое способно понижать принимаемое тормозное давление газа до заданного давления газа, используя только его механическую конструкцию без электропитания. Тормозное давление газа представляет собой неотрегулированное давление, передаваемое от устройства верхнего уровня через трубу 5 передачи тормозного давления газа. Чрезмерное тормозное давление газа должно быть понижено для вывода заданного давления, при котором поезд может быть заторможен без блокировки колеса, чтобы предотвращать блокировку колес поезда, вызываемую чрезмерным тормозным давлением газа, в то время как нормальное тормозное давление газа может быть непосредственно использовано для торможения без понижения. Функция вышеописанного процесса подобна функции ограничивающего высоту барьера или ограничивающих ширину столбов, расположенных на дороге, для предотвращения проезда чрезмерно высоких транспортных средства или крупногабаритных транспортных средств, позволяя проезд только малогабаритных транспортных средств.
Могут быть применены различные элементы, имеющие определенную функцию. В общем, может применяться обычный клапан понижения давления. Существует множество типов клапанов понижения давления, таких как комбинированный клапан понижения давления, клапан понижения давления прямого действия, поршневой клапан понижения давления, пленочный клапан понижения давления и пилотный клапан понижения давления. В настоящем изобретении могут быть применены поршневой клапан понижения давления или другие типы элементов, имеющих такую же функцию.
Дополнительно, поезда различаются по условиям нагрузки, и даже один и тот же поезд может иметь различные условия нагрузки вследствие разного количества пассажиров, которое он перевозит. В этом случае может быть трудно обрабатывать множество условий нагрузки только с одним заданным давлением, и противоюзная функция не может быть выполнена должным образом. В связи с этим пневматическое противоюзное устройство 20 может быть образовано несколькими клапанами понижения давления с различными характеристиками. Клапаны понижения давления с различными характеристиками соответствуют различным заданным давлениям и могут быть гибким образом выбраны на основе фактических условий нагрузки.
То есть в возможном варианте выполнения, в случае когда в качестве пневматического противоюзного устройства выбирается клапан понижения давления, клапан понижения давления включает в себя первый клапан 21 понижения давления и второй клапан 22 понижения давления, выводящие различные заданные давления. В случае когда нагрузка на поезд меньше порогового значения нагрузки, первый клапан 21 понижения давления находится в выключенном состоянии, а второй клапан 22 понижения давления находится во включенном состоянии. В случае когда нагрузка на поезд больше порогового значения нагрузки, второй клапан 22 понижения давления находится в выключенном состоянии, а первый клапан 21 понижения давления находится во включенном состоянии.
В случае когда обеспечены только два клапана понижения давления с различными характеристиками, устанавливается одно пороговое значение нагрузки для определения того, какой из клапанов понижения давления должен быть выбран. Соответственно, в случае когда обеспечено более двух клапанов понижения давления с различными характеристиками, может быть установлено несколько пороговых значений для выполнения определения и выбора более строгим и надлежащим образом.
Соответственно, в случае когда пневматическое противоюзное устройство образовано несколькими клапанами понижения давления, клапан 10 переключения контура может представлять собой клапан переключения контура на несколько направлений, функция которого подобна функции однополюсного переключателя на несколько направлений (SPMT).
Электрическое противоюзное устройство 30 выполнено с возможностью выполнения противоюзной регулировки принимаемого тормозного давления газа на основе принимаемого сигнала управления торможением для предотвращения блокировки колес поезда.
Электрическое противоюзное устройство 30 представляет собой электронное устройство управления, которое является сложным по конструкции, но технически совершенным. Этапы работы осуществляются следующим образом. Электрическое противоюзное устройство 30 принимает сигнал управления торможением от устройства верхнего уровня, определяет, следует ли регулировать принимаемое тормозное давление газа на основе сигнала управления торможением, и регулирует тормозное давление газа, если тормозное давление газа является слишком большим. Некоторые из этапов связаны с электропитанием.
Для выполнения функций вышеприведенных важных устройств противоюзная система поезда может дополнительно включать в себя следующие периферийные устройства: устройство отправки сигнала торможения, трубу 5 передачи тормозного давления газа, трубу 40 передачи заданного давления газа и основное тормозное устройство.
Устройство отправки сигнала торможения соединено с электрическим противоюзным устройством 30 и выполнено с возможностью отправки сигнала управления торможением.
Труба 5 передачи тормозного давления газа соединена с входным концом клапана 10 переключения контура и выполнена с возможностью передачи сжатого газа, имеющего тормозное давление газа.
Труба 40 передачи заданного давления газа включает в себя первый входной конец 41 и второй входной конец 42. Первый входной конец 41 соединен с выходным концом электрического противоюзного устройства 30, а второй входной конец 42 соединен с выходным концом пневматического противоюзного устройства 20. Труба 40 передачи заданного давления газа выполнена с возможностью передачи сжатого газа с отрегулированным давлением, имеющего заданное давление газа.
Основное тормозное устройство соединено с выходным концом трубы 40 передачи заданного давления газа и выполнено с возможностью торможения поезда с помощью сжатого газа, имеющего заданное давление газа.
На основе вышеприведенного варианта выполнения сделана ссылка на Фиг. 3, которая представляет собой структурную схему газового контура действующей противоюзной системы поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения.
На Фиг. 3 ссылочной позицией 10 обозначен клапан понижения давления, выполненный с возможностью ограничения тормозного давления газа, передаваемого от источника, расположенного выше по потоку, до менее чем 0,1 МПа. Ссылочной позицией 11 обозначен электромагнитный клапан блокировки (шаровые клапаны). Ссылочными позициями 7 и 8 обозначены два обычных шаровых клапана, которые управляются одной и той же рукояткой, при этом один из двух шаровых клапанов находится во включенном состоянии, в то время как другой - в выключенном состоянии. Ссылочной позицией 9 обозначено устройство, которое не связано тесно с настоящим изобретением и не описано в настоящем документе.
Процесс управления состоит в следующем. В нормальном рабочем состоянии сжатый газ, имеющий определенное давление, который передается от устройства верхнего уровня, последовательно проходит через трубопровод тормозного цилиндра, электромагнитный клапан 11 блокировки (шаровые клапаны) и один из шаровых клапанов 7 и 8 и достигает тормозного цилиндра для торможения поезда. Если поезд находится в заданном состоянии, электромагнитный клапан 11 блокировки приводится в действие системой управления подвижным составом. В этом случае сжатый газ, передаваемый от устройства верхнего уровня, последовательно проходит через трубопровод тормозного цилиндра, клапан 10 понижения давления, электромагнитный клапан 11 блокировки и один из шаровых клапанов 7 и 8 и достигает тормозного цилиндра для торможения поезда. В этом случае давление в тормозном цилиндре не превышает ограничения клапана понижения давления за счет понижения давления клапаном понижения давления, независимо от того, насколько велико давление сжатого газа, выводимого трубопроводом тормозного цилиндра, таким образом, предотвращая блокировку колес при торможении поезда и повышая безопасность и надежность поезда.
На основе вышеприведенных технических решений согласно вариантам выполнения настоящего изобретения обеспечено пневматическое противоюзное устройство для поезда, с помощью которого предотвращается блокировка колес при торможении поезда посредством сжатого газа. Пневматическое противоюзное устройство может служить эффективной заменой для электрического противоюзного устройства, когда электрическое противоюзное устройство выходит из строя, тем самым повышая безопасность и надежность поезда, дополнительно обеспечивая личную безопасность пассажиров и улучшая впечатления пассажиров от езды.
Далее сделана ссылка на Фиг. 4, которая представляет собой блок-схему способа безъюзового торможения поезда согласно варианту выполнения настоящего изобретения.
Способ безъюзового торможения поезда включает в себя следующие этапы S101-S104.
На этапе S101 определяют, находится ли электрическое противоюзное устройство 30 поезда в абнормальном рабочем состоянии.
На этом этапе определяют, находится ли электрическое противоюзное устройство 30 в абнормальном рабочем состоянии, то есть работает ли электрическое противоюзное устройство 30 в нормальном режиме. Данное определение может быть выполнено различными способами, и соответствующий способ может быть гибким образом выбран при необходимости и описан в последующем варианте выполнения.
На этапе S102 поддерживают соединение между выходным концом клапана 10 переключения контура и электрическим противоюзным устройством 30. В этом случае блокировку колес предотвращают с помощью электрического противоюзного устройства 30.
Этот этап выполняют, если на этапе S101 определяют, что электрическое противоюзное устройство 30 находится в нормальном рабочем состоянии. На этом этапе поддерживают соединение между выходным концом клапана 10 переключения контура и электрическим противоюзным устройством 30 и предотвращают блокировку колес с помощью электрического противоюзного устройства 30.
На этапе S103 регулируют клапан 10 переключения контура противоюзной системы поезда так, что выходной конец клапана 10 переключения контура отсоединяют от электрического противоюзного устройства 30 и соединяют с пневматическим противоюзным устройством 20.
Этот этап выполняют, если на этапе S101 определяют, что электрическое противоюзное устройство 30 находится в абнормальном рабочем состоянии. На этом этапе регулируют клапан 10 переключения контура противоюзной системы поезда так, что выходной конец клапана 10 переключения контура отсоединяют от электрического противоюзного устройства 30 и соединяют с пневматическим противоюзным устройством 20.
На этапе S104 вводимое тормозное давление газа понижают до заданного давления газа посредством пневматического противоюзного устройства 20 для торможения поезда с помощью сжатого газа, имеющего заданное давление газа.
Далее сделана ссылка на Фиг. 5, которая представляет собой способ безъюзового торможения поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения.
В этом варианте выполнения настоящего изобретения дополнительно определен этап S101 в вышеуказанном варианте выполнения. То есть подробно описано, как определить, находится ли электрическое противоюзное устройство 30 в абнормальном рабочем состоянии. Можно обратиться к связанному содержимому в предыдущем варианте выполнения для подробного описания других этапов, которые подобны тем, что приведены в предыдущем варианте выполнения, и не описаны в данном документе. Способ безъюзового торможения поезда в этом варианте выполнения включает в себя этапы S201-S204.
На этапе S201 текущие данные поезда получают с помощью датчика на поезде.
На этапе S202 определяют, содержат ли текущие данные информацию о абнормальном состоянии электрического противоюзного устройства 30.
На этапе S203 определяют, что электрическое противоюзное устройство 30 находится в нормальном рабочем состоянии.
На этапе S204 определяют, что электрическое противоюзное устройство 30 находится в абнормальном рабочем состоянии.
В этом варианте выполнения с помощью различных датчиков устройств на поезде получают текущие данные поезда, поступающие в реальном времени, и определяют, по-прежнему ли электрическое противоюзное устройство 30 работает в нормальном режиме, определяя, содержат ли текущие данные, поступающие в реальном времени, информацию, которая может приводить к абнормальной работе электрического противоюзного устройства 30.
Сделана ссылка на Фиг. 6, которая представляет собой способ безъюзового торможения поезда согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения.
Этот вариант выполнения настоящего изобретения основан на вышеприведенных вариантах выполнения. В этом варианте выполнения описано, как выбирается соответствующий клапан понижения давления в случае, когда на поезде обеспечено несколько клапанов понижения давления с различными характеристиками. Можно обратиться к связанному содержимому в предыдущем варианте выполнения для других этапов, которые подобны тем, что приведены в предыдущем варианте выполнения, и не описаны в данном документе. Способ включает в себя следующие этапы S301-S303.
На этапе S301 извлекают информацию о нагрузке на поезд из текущих данных.
На этапе S302 на основе информации о нагрузке на поезд и соответствия между нагрузкой на поезд и давлением газа безъюзового торможения определяют давление газа безъюзового торможения, соответствующее информации о нагрузке на поезд.
На этапе S303 определяют пневматическое противоюзное устройство 20 с характеристикой, соответствующей определенному давлению газа безъюзового торможения.
В этом варианте выполнения пневматическое противоюзное устройство 20 включает в себя несколько клапанов понижения давления с различными характеристиками. Задается соответствие между нагрузками на поезд и давлениями газа безъюзового торможения. Давления газа безъюзового торможения эквивалентны давлениям клапанов понижения давления с различными характеристиками.
Варианты выполнения в этом описании описаны прогрессивным образом, каждый из которых подчеркивает отличия от других, и одни и те же или подобные части среди вариантов выполнения могут ссылаться друг на друга. Поскольку устройство, описанное в вариантах выполнения, соответствует способу, описанному в них, его описание является относительно простым, и по соответствующим вопросам могут быть сделаны ссылки на описание способа.
Специалисту в области техники может быть известно, что примерные блоки и этапы алгоритма, описанные в сочетании с вариантами выполнения, раскрытыми в данном документе, могут быть реализованы посредством электронного аппаратного обеспечения, компьютерного программного обеспечения или их комбинации. Чтобы четко проиллюстрировать взаимозаменяемость аппаратного обеспечения и программного обеспечения, этапы и состав каждого варианта выполнения описаны в общем с учетом функций в вышеприведенном описании. Реализуется ли функция аппаратно или программно, зависит от применения технического решения и проектных условий ограничения. Специалист в области техники может использовать различные способы для каждого применения для осуществления описанной функции, но не следует считать, что осуществление выходит за пределы объема охраны настоящей заявки.
Принципы и реализации поясняются в данном документе с использованием конкретных вариантов выполнения. Вышеприведенное описание вариантов выполнения предназначено только для того, чтобы помочь понять способ настоящего изобретения и его основную концепцию. Следует отметить, что специалистом в области техники могут быть сделаны многочисленные улучшения и модификации в настоящем изобретении, не отходя от объема охраны настоящего изобретения. Такие улучшения и модификации должны находиться в пределах объема охраны настоящего изобретения.
Также следует отметить, что относительные термины, такие как «первый», «второй» и т.п., в данном документе используются исключительно для того, чтобы отличать один объект или операцию от другого объекта или операции, а не для того, чтобы требовать или предполагать существование реального отношения или порядка между этими объектами или операциями. Более того, выражения «включает в себя», «содержит» или какие-либо другие варианты считаются неисключительными. В связи с этим процесс, способ, изделие или устройство, включающие множество элементов, включают не только эти элементы, но и другие элементы, которые не перечислены, или также включают элементы, присущие таким процессу, способу, изделию или устройству. Если четко не указано иное, выражение «содержащий (включающий в себя) один …» не исключает наличия других подобных элементов в процессе, способе, изделии или устройстве.