Новый транспортный макропроект

Новый транспортный макропроект

Коридорный синдром

       Петербургские власти уже давно нашли оригинальный способ привлекать внимание западных инвесторов и получать централизованные финансовые ресурсы — с помощью грандиозных проектов, желательно транспортных. Федеральные министерства заинтересовались этим опытом. Только что в Петербурге завершилась конференция "Международный интермодальный коридор XXI века", организованная министерствами транспорта России и Нидерландов. Было решено начать реализацию еще одного проекта — модернизировать транспортный коридор Балтика--Центр--Черное море. Стоимость проекта без учета затрат на строительство и модернизацию портов Балтики и Черного моря оценивается приблизительно в $2 млрд.
       
       В 1994 году на Крите общеевропейская конференция министров транспорта приняла Декларацию по приоритетным транспортным коридорам. Одним из них стал так называемый коридор #9: Хельсинки--Петербург--Москва--София. В сентябре 1995 года в Анапе на заседании рабочей группы стран Черноморского экономического содружества принято решение о продлении коридора #9 до Греции и включении в него ответвления Москва--Новороссийск. Российская версия коридора, протяженностью более 2000 км, называется Балтика--Центр--Черное море (БЦЧ).
       
       Участники конференции решили, что спорить с европейскими министрами транспорта не стоит — российский коридор действительно имеет перспективы. Собственно говоря, правительство Нидерландов приняло участие в организации конференции именно потому, что было уверено в поддержке Россией критских соглашений. (Впрочем, Голландия вообще в последнее время проявляет особый интерес к российским транспортным проектам: например, голландское правительство предложило свои услуги по подготовке бизнес-плана для строительства нефтеналивного порта в Приморске.) Чиновники Минтранса подчеркивали на конференции, что уже сейчас объем перевозок на направлении Балтика--Центр--Черное море чрезвычайно значителен. Например, железная дорога перевезла в 1994 году по этому коридору около 10 млн тонн грузов. Коридор проходит через 14 субъектов федерации, на территории которых проживает 60 млн человек. Конечными пунктами его на севере будут порты Балтики и сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией, на юге — порты Черного и Азовского морей. Воздушное сообщение на этом направлении обеспечивается аэропортами Петербурга, Москвы, Ростова-на-Дону, Анапы и Адлера. Не возражал Минтранс и против того, чтобы развивать в коридоре интермодальные, или комбинированные, перевозки (то есть транспортировку грузов различными видами транспорта в единых грузовых единицах без переформирования на всем пути следования). При этом чиновники министерства признали, что такой вид перевозок, считающийся в Европе самым прогрессивным, в России сейчас составляет лишь 1% общего объема. Минтранс выразил надежду, что новый коридор позволит добиться снижения транспортных издержек, которые сейчас в России очень высоки.
       Главным итогом петербургской конференции стала рекомендация придать строительству транспортного коридора Балтика--Центр--Черное море статус федеральной программы (при этом участники с удовлетворением отметили, что большая часть работ по строительству уже включается в имеющиеся федеральные программы "Терминал", "Возрождение торгового флота России", "Дороги России", "Внутренние водные пути России", "Развитие воздушного транспорта России"). Передать эту рекомендацию в правительство взялся министр транспорта России Николай Цах. Рекомендовано также организовать российскую группу для развития интермодального транспорта и международный консультативный комитет для содействия российской группе. Николай Цах и министр транспорта, общественных работ и водного хозяйства Нидерландов Аннемари Йорритсма тут же подписали двусторонний меморандум о создании этого комитета.
       Впрочем, Минтранс не был бы российским министерством, если бы не подчеркнул, что судьба коридора зависит не только от него. В докладе экспертов Минтранса подчеркивалось, что к 2005 году можно ожидать роста объема перевозок в коридоре приблизительно в 2,5 раза. Но при одном условии: "...если в 1996 году прекратится спад и наступит стабилизация производства, в 1997-2000 гг. наметится умеренный экономический подъем и в последующие годы произойдет интенсивный рост промышленного и сельскохозяйственного производства".
       Конечно, когда зашла речь о том, откуда взять $2 млрд на реализацию проекта, осторожность пришлось отбросить — иностранных инвесторов можно привлечь лишь заверениями в рентабельности вложений. Эти заверения и последовали. Примечательным было выступление генерального директора финансово-инвестиционной компании "Транспорт России" Владимира Мезрина, который предложил создать для финансирования проекта несколько специальных ФПГ и выпустить ценные бумаги для размещения на западном финансовом рынке. Остальные участники, правда, отмечали, что такая тактика уже предлагалась для финансирования петербургского суперпроекта РАО "Высокоскоростные магистрали", но реализовать ее оказалось не так уж просто.
       
       АНДРЕЙ Ъ-СИНИЦЫН, ДМИТРИЙ Ъ-АЛЖАНОВ