СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системам и способам определения барометрического давления на основании давления воздуха в шинах в транспортном средстве.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Барометрическое давление (BP) на впуске двигателя транспортного средства может меняться вследствие изменений высоты транспортного средства над уровнем моря. Таким образом, точная оценка изменений барометрического давления, испытываемых двигателем транспортного средства, может быть полезной для улучшенной работы транспортного средства. В частности, диагностические функции, например, диагностика утечек в системе снижения токсичности парообразующих выбросов, и стратегии двигателя, например, оценки топливно-воздушного соотношения и установка момента зажигания, могут извлекать пользу из наличия в распоряжении точной оценки барометрического давления. Например, монитор проверки герметичности на парообразующие утечки может ложно претерпевать неудачу или ложно проходить с успехом, если BP изменяется вследствие изменений высоты над уровнем моря или погодного явления. В качестве еще одного примера, контрольные пороговые значения выявления парообразующих утечек могут регулироваться в ответ на изменения высоты над уровнем моря. Определение BP в двигателе типично полагается на датчик барометрического давления на впуске двигателя, например, датчик давления воздуха в коллекторе (MAP) на впуске двигателя (см. например US 4787043, опубл. 22.11.1988, МПК F02D 41/24).
Авторы в материалах настоящего описания выявили различные проблемы у подходов, которые полагаются на датчик MAP для точного определения BP. В частности, подходы, которые использует датчик MAP для определения барометрического давления, полагаются на условия частичного дросселя - либо полностью или широко открытого дросселя, например, крейсерский ход или движение в гору, чтобы точно определять BP. Однако в условиях закрытого дросселя, например, при движении под гору, или если неисправность присутствует в датчике MAP, датчик MAP может не быть способным использоваться для логического вывода BP. В этих условиях работа двигателя и диагностические процедуры могут становиться ухудшенными, поскольку невозможно точное определение BP. Например, отсутствие выявления высоты над уровнем моря может давать в результате ошибки альфа/бета в мониторе парообразующей диагностики (монитор должен преждевременно прекращать выполнение, если выявлено значительное изменение высоты над уровнем моря). В некоторых подходах глобальная система определения местоположения (GPS) может быть включена в транспортное средство для определения изменений высоты над уровнем моря. Однако не все транспортные средства имеют технологию GPS, и могут быть удаленные географические области, где приема GPS нет в распоряжении. Таким образом, технология GPS для определения высоты над уровнем моря может быть ненадежной или дорогостоящей.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В одном из примерных подходов, чтобы по меньшей мере частично преодолеть указанные проблемы, предложена система транспортного средства, содержащая
двигатель;
датчик барометрического давления на впуске двигателя;
один или более датчиков давления воздуха в шинах, присоединенных к одной или более шин транспортного средства;
впускной дроссель во впуске двигателя;
контроллер, содержащий команды, исполняемые для
регулировки работы двигателя в ответ на изменение барометрического давления в ответ на величину открывания впускного дросселя, большую, чем пороговое значение при работе двигателя, причем изменение барометрического давления определено посредством датчика барометрического давления; и
регулировки работы двигателя в ответ на изменение барометрического давления в ответ на величину открывания впускного дросселя, меньшую, чем пороговое значение при работе двигателя, причем изменение барометрического давления определено посредством одного или более датчиков давления воздуха в шинах, присоединенных к одной или более шин транспортного средства.
В одном из вариантов предложена система, в которой регулировка работы двигателя включает в себя регулировку одного или более из установки момента зажигания в двигателе, топливно-воздушного соотношения в двигателе и порогового значения выявления парообразующих утечек.
Также предложен способ выявления изменений барометрического давления в транспортном средстве с двигателем, включающий в себя этап, на котором осуществляют регулировку порогового значения выявления парообразующих утечек на основании изменения барометрического давления, где изменение барометрического давления основано на изменении давления воздуха в шинах. Например, изменение давления воздуха в шинах может определяться посредством одного или более датчиков давления воздуха в шинах и использоваться для указания изменения высоты над уровнем моря на основании изменения давления воздуха в шинах. Различные условия работы двигателя и диагностические процедуры в таком случае могут регулироваться на основании изменения BP, выявленного посредством изменения давления воздуха в шинах. Например, монитор выявления парообразующих утечек может прерываться в ответ на изменение высоты над уровнем моря, определенное по изменению давления воздуха в шинах. В качестве еще одного примера, топливно-воздушное соотношение в двигателе может регулироваться в ответ на изменение высоты над уровнем моря, определенное по изменению давления воздуха в шинах.
Таким образом, датчики давления, присоединенные к одной или более шин транспортного средства, могут использоваться для определения изменений барометрического давления в условиях неисправности датчика MAP, например, в условиях закрытого дросселя. Поскольку такие датчики давления воздуха в шинах являются повсеместно встречающимися, такой подход дает совместимый и точный подход для определения BP, так чтобы работа транспортного средства могла оптимально регулироваться во всех условиях. Использование легкодоступных датчиков давления воздуха в шинах, изменения высоты над уровнем моря могут выявляться и использоваться для повышения устойчивости к ошибкам диагностических процедур и регулирования топливно-воздушного соотношения в двигателе.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает схематичное изображение примерной силовой установки транспортного средства.
Фиг. 2 показывает схематичное изображение системы двигателя транспортного средства, включающей в себя систему снижения токсичности парообразующих выбросов.
Фиг. 3 показывает примерный способ определения изменений барометрического давления (BP) на основании давления воздуха в шинах и регулировки работы двигателя на основании изменений BP в соответствии с раскрытием.
Фиг. 4 иллюстрирует примерный способ определения изменений барометрического давления (BP) на основании давления воздуха в шинах и регулировки работы двигателя на основании изменений BP в соответствии с раскрытием.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Последующее описание относится к системам и способам определения барометрического давления на основании давления воздуха в шинах в транспортном средстве, таком как примерная система транспортного средства по фиг 1. Как замечено выше, точная оценка изменений барометрического давления, испытываемых двигателем транспортного средства, может быть полезной для улучшенной работы двигателя, такого как примерная система двигателя, показанная на фиг. 2. Как показано на фиг. 3 и 4, изменения давления воздуха в шинах, например, в качестве определяемых посредством одного или более датчиков, присоединенных к одной или более шин транспортного средства, могут использоваться для выявления изменений барометрического давления, например, вследствие изменений высоты над уровнем моря транспортного средства. Эти изменения давления воздуха в шинах могут использоваться для выявления изменений BP даже в условиях, когда датчик барометрического давления на впуске двигателя является ненадежным, например, в условиях закрытого дросселя, или если датчик подвергнут ухудшению характеристик. Поскольку такие датчики давления воздуха в шинах являются вездесущими, такой подход дает совместимый и точный подход для определения BP, так чтобы работа транспортного средства могла оптимально регулироваться во всех условиях.
Далее, с обращением к фигурам, фиг. 1 иллюстрирует примерную силовую установку 100 транспортного средства. Например, система 100 транспортного средства может быть транспортным средством с гибридным электрическим приводом или подключаемым к бытовой сети транспортным средством с гибридным электрическим приводом. Однако следует понимать, что, хотя фиг. 1 показывает систему транспортного средства с гибридным приводом, в других примерах система 100 транспортного средства может не быть системой транспортного средства с гибридным приводом, а может приводиться в движение исключительно посредством двигателя 110.
Силовая установка 100 транспортного средства включает в себя сжигающий топливо двигатель 110 и электродвигатель 120. В качестве неограничивающего примера двигатель 110 содержит двигатель внутреннего сгорания, а электродвигатель 120 содержит электрический двигатель. Электродвигатель 120 может быть выполнен с возможностью использовать или потреблять иные источники энергии, чем двигатель 110. Например, двигатель 110 может потреблять жидкое топливо (например, бензин), чтобы вырабатывать выходную мощность двигателя, наряду с тем, что электродвигатель 120 может потреблять электрическую энергию, чтобы вырабатывать выходную мощность электродвигателя. По существу, транспортное средство с силовой установкой 100 может указываться ссылкой как транспортное средство с гибридным электрическим приводом (HEV).
В некоторых примерах силовая установка 100 транспортного средства может использовать многообразие разных рабочих режимов в зависимости от условий работы, встречаемых силовой установкой транспортного средства. Некоторые из этих режимов могут давать двигателю 110 возможность поддерживаться в отключенном состоянии (то есть устанавливаться в выведенное из работы состояние), где прекращается сгорание топлива в двигателе. Например, в выбранных условиях работы электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 130, как указано стрелкой 122, в то время как двигатель 110 выведен из работы.
Во время других условий работы двигатель 110 может устанавливаться в выведенное из работы состояние (как описано выше) наряду с тем, что электродвигатель 120 может приводиться в действие для зарядки устройства 150 накопления энергии. Например, электродвигатель 120 может принимать крутящий момент на колесе с ведущего колеса 130, как указано стрелкой 122, где электродвигатель может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 150 аккумулирования энергии, как указано стрелкой 124. Эта операция может указываться ссылкой как рекуперативное торможение транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 120 может обеспечивать функцию генератора в некоторых вариантах осуществления. Однако в других вариантах осуществления генератор 160, взамен, может принимать крутящий момент на колесе с ведущего колеса 130, где генератор может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 150 накопления энергии, как указано стрелкой 162.
Кроме того, во время других условий двигатель 110 может приводиться в действие посредством сжигания топлива, принимаемого из топливной системы 140, как указано стрелкой 142. Например, двигатель 110 может приводиться в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 130, как указано стрелкой 112, в то время как электродвигатель 120 выведен из работы. Во время других условий работы как двигатель 110, так и электродвигатель 120, каждый может эксплуатироваться для приведения в движение транспортного средства посредством ведущего колеса 130, как указано стрелками 112 и 122, соответственно. Конфигурация, где оба - двигатель и электродвигатель могут избирательно приводить в движение транспортное средство, может указываться ссылкой как силовая установка транспортного средства параллельного типа. Отметим, что в некоторых вариантах осуществления электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство через первый набор ведущих колес, а двигатель 110 может приводить в движение транспортное средство через второй набор ведущих колес.
В других вариантах осуществления силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде силовой установки транспортного средства последовательного типа, в силу чего двигатель не приводит в движение ведущие колеса непосредственно. Скорее, двигатель 110 может эксплуатироваться для питания электродвигателя 120, который, в свою очередь, может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо 130, как указано стрелкой 122. Например, во время выбранных условий работы двигатель 110 может приводить в действие генератор 160, который, в свою очередь, подает электрическую энергию на одно или более из электродвигателя 120, как указано стрелкой 114, или устройство 150 накопления энергии, как указано стрелкой 162. В качестве еще одного примера, двигатель 110 может эксплуатироваться для приведения в движение электродвигателя 120, который, в свою очередь, обеспечивает функцию генератора, чтобы преобразовывать выходную мощность двигателя в электрическую энергию, где электрическая энергия может накапливаться в устройстве 150 накопления энергии для более позднего использования электродвигателем.
Топливная система 140 может включать в себя один или более баков 144 хранения топлива для хранения топлива на борту транспортного средства. Например, топливный бак 144 может хранить одно или более жидких видов топлива, в том числе, но не в качестве ограничения: бензин, дизельное топливо и спиртовое топливо. В некоторых вариантах осуществления топливо может храниться на борту транспортного средства в качестве смеси двух или более разных видов топлива. Например, топливный бак 144 может быть выполнен с возможностью хранить смесь бензина и этилового спирта (например, E10, E85 и т.д.) или смесь бензина и метилового спирта (например, M10, M85 и т.д.), в силу чего эти виды топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель 110, как указано стрелкой 142. Кроме того, другие пригодные виды топлива и топливные смеси могут подаваться в двигатель 110, где они могут сжигаться в двигателе для выработки выходной мощности двигателя. Выходная мощность двигателя может использоваться для приведения в движение транспортного средства, как указано стрелкой 112, или для подзарядки устройства 150 накопления энергии через электродвигатель 120 или генератор 160.
В некоторых вариантах осуществления устройство 150 накопления энергии может быть выполнено с возможностью накапливать электрическую энергию, которая может подаваться на другие электрические нагрузки, находящиеся на борту транспортного средства (иные, чем электродвигатель), в том числе системы отопления и кондиционирования воздуха в кабине, запуска двигателя, фары, аудио и видеосистемы кабины. В качестве неограничивающего примера устройство 150 накопления энергии может включать в себя одну или более аккумуляторных батарей и/или конденсаторов.
Система 190 управления может поддерживать связь с одним или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160. Как будет описано посредством потока обработки по фиг.3, система 190 управления может принимать сенсорную информацию обратной связи с одного или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160. Кроме того, система 190 управления может отправлять сигналы управления в одно или более из двигателя 110, электродвигателя 120, топливной системы 140, устройства 150 накопления энергии и генератора 160 в ответ на эту сенсорную обратную связь. Система 190 управления может принимать запрошенную водителем выходную мощность силовой установки транспортного средства от водителя 102 транспортного средства. Например, система 190 управления может принимать сенсорную обратную связь с датчика 194 положения педали, который поддерживает связь с педалью 192. Педаль 192 может схематично указывать ссылкой на тормозную педаль и/или педаль акселератора.
Устройство 150 накопления энергии может периодически принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания, находящегося вне транспортного средства (например, на части транспортного средства), как указано стрелкой 184. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным приводом (HEV), в силу чего электрическая энергия может подаваться в устройство 150 накопления энергии из источника 180 электропитания через электрический кабель 182 передачи энергии. Во время операции подзарядки устройства 150 накопления энергии из источника 180 электропитания электрический кабель 182 передачи может электрически соединять устройство 150 накопления энергии и источник 180 электропитания. В то время как силовая установка транспортного средства приводится в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство, электрический кабель 182 передачи может разъединяться между источником 180 электропитания и устройством 150 накопления энергии. Система 190 управления может идентифицировать и/или управлять количеством электрической энергии, накопленной в устройстве накопления энергии, которое может указываться ссылкой как состояние заряда (SOC).
В других вариантах осуществления электрический кабель 182 передачи может быть опущен, где электрическая энергия может приниматься беспроводным образом в устройстве 150 накопления энергии из источника 180 электропитания. Например, устройство 150 накопления энергии может принимать электрическую энергию из источника 180 электропитания посредством одного или более из электромагнитной индукции, радиоволн и электромагнитного резонанса. По существу, следует принимать во внимание, что любой пригодный подход может использоваться для подзарядки устройства 150 накопления энергии от источника электропитания, который не составляет часть транспортного средства. Таким образом, электродвигатель 120 может приводить в движение транспортное средство посредством использования источника энергии, иного, чем топливо, используемое двигателем 110.
Топливная система 140 может периодически принимать топливо из источника топлива, находящегося вне транспортного средства. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может дозаправляться посредством приема топлива через устройство 170 налива топлива, как указано стрелкой 172. В некоторых вариантах осуществления топливный бак 144 может быть выполнен с возможностью хранить топливо, принятое из устройства 170 налива топлива, до тех пор, пока оно не подается в двигатель 110 для сгорания. В некоторых вариантах осуществления система 190 управления может принимать показание уровня топлива, хранимого в топливном баке 144, через датчик уровня топлива. Уровень топлива, хранимого в топливном баке 144 (например, в качестве идентифицированного датчиком уровня топлива), может сообщаться водителю транспортного средства, например, посредством указателя уровня топлива или показания на приборной панели 196 транспортного средства.
Силовая установка 100 транспортного средства также может включать в себя датчик 198 температуры/влажности окружающей среды и датчика контроля поперечной устойчивости, такого как датчик(и) 199 поперечной и/или продольной скорости, и/или скорости рыскания. Приборная панель 196 транспортного средства может включать в себя индикаторную лампу(ы) и/или устройство отображения с текстовым интерфейсом, на котором сообщения отображаются для водителя. Приборная панель 196 транспортного средства также может включать в себя различные части ввода для приема водительского ввода, такие как кнопки, сенсорные экраны, речевой ввод/распознавание речи и т.д. В альтернативном варианте осуществления приборная панель 196 транспортного средства может передавать звуковые сообщения водителю без отображения. Кроме того, датчик(и) 199 может включать в себя датчик вертикальных ускорений, чтобы указывать неровность дороги. Эти устройства могут быть присоединены к системе 190 управления. В одном из примеров система управления может регулировать выходную мощность двигателя и/или колесные тормоза, чтобы увеличивать устойчивость транспортного средства в ответ на датчик(и) 199.
Один или более датчиков контроля давления воздуха в шинах (TPMS) могут быть присоединены к одной или более шин колес в транспортном средстве. Например, фиг. 1 показывает датчик 197 давления воздуха в шинах, присоединенный к колесу 130 и выполненный с возможностью осуществлять мониторинг давления в шине 131 колеса 130. Как подробнее описано ниже, датчики давления воздуха в шинах могут использоваться в качестве вспомогательного источника для определения барометрического давления вместо или в дополнение к датчику барометрического давления, присоединенному к впуску двигателя. Например, при подъеме высоты над уровнем моря давление в шине возрастает, поскольку есть меньшее атмосферное давление снаружи. Подобным образом, при спуске с возвышения давление в шинах убывает, так как возрастает атмосферное давление снаружи. Отсюда, когда логически выведенное BP, основанное на датчике BP на впуске двигателя, отсутствует в распоряжении или становится недоброкачественным, один или более датчиков давления воздуха в шинах могут действовать в качестве вспомогательного источника BP.
Фиг. 2 показывает схематичное изображение системы 206 двигателя транспортного средства. Система 206 транспортного средства включает в себя систему 208 двигателя, присоединенную к системе 251 снижения токсичности выхлопных газов и к топливной системе 218. Система 251 снижения токсичности выхлопных газов включает в себя контейнер или бачок 222 для паров топлива, который может использоваться для захватывания и накопления паров топлива. В некоторых примерах система 206 транспортного средства может быть системой транспортного средства с гибридным электрическим приводом.
Система 208 двигателя может включать в себя двигатель 210, имеющий множество цилиндров 230. Каждый цилиндр может включать в себя по меньшей мере один впускной клапан 256 и по меньшей мере один выпускной клапан 258, присоединенные к распределительному валу для впускных клапанов и распределительному валу для выпускных клапанов, соответственно. В некоторых примерах впускные и выпускные клапаны могут управляться электронным образом гидравлическими клапанами, которые направляют моторное масло высокого давления в полость фазировщика распределительного вала в устройстве, известном как регулируемая установка фаз распределительного вала (VCT). Эти соленоиды с масляным управлением могут быть приболчены к головкам блоков цилиндров в направлении передней части двигателя возле фазировщиков распределительного вала. Модуль управления силовой передачей (PCM) может передавать сигнал на соленоиды, чтобы перемещать золотник клапана, который регулирует поток масла в полость фазировщика. Полость фазировщика изменяет установку фаз клапанного распределения, слегка поворачивая распределительный вал из его исходной ориентации, что дает в результате осуществление опережения или запаздывания установки фаз распределительного вала. PCM регулирует установку фаз распределительного вала в зависимости от факторов, таких как нагрузка двигателя и число оборотов двигателя (RPM). Это предоставляет возможность для более оптимальных рабочих характеристик двигателя, уменьшенных выбросов и увеличенной эффективности использования топлива по сравнению с двигателями с неподвижными распределительными валами. VCT может использоваться на распределительном валу для впускных или выпускных клапанов. В некоторых примерах оба распределительных вала для впускных и выпускных клапанов могут иметь VCT, устройство, обозначенное как Ti-VCT.
Двигатель 210 включает в себя впуск 223 двигателя и выпуск 225 двигателя. Впуск 223 двигателя включает в себя дроссель 262, связанный по текучей среде с впускным коллектором 244 двигателя через впускной канал 242. Впуск двигателя может включать в себя различные датчики. Например, датчик 213 массового расхода воздуха (MAF) может быть присоединен к впуску двигателя для определения уровня массы воздуха, протекающей через впуск. Кроме того, датчик 215 барометрического давления может быть включен во впуск двигателя. Например, датчик 215 барометрического давления может быть датчиком давления воздуха в коллекторе (MAP) и может быть присоединен к впуску двигателя ниже по потоку от дросселя 262. Во время некоторых условий датчик 215 барометрического давления может использоваться для определения изменений BP, например, вследствие изменений высоты над уровнем моря транспортного средства. Однако, как замечено выше, датчик 215 барометрического давления может полагаться на условия частичного дросселя, либо полного или широко открытого дросселя, например, когда величина открывания дросселя 262 больше, чем пороговое значение, чтобы определять BP безошибочно. Однако в условиях закрытого дросселя, например, когда величина открывания дросселя 262 меньше, чем пороговое значение, или если неисправность присутствует в датчике 215 барометрического давления, датчик может не быть способным использоваться для логического вывода BP. Во время таких условий один или более датчиков давления воздуха в шинах могут использоваться для определения изменений BP, как подробнее описано ниже.
Выпуск 225 двигателя включает в себя выпускной коллектор 248, ведущий в выпускной канал 235, который направляет выхлопные газы в атмосферу. Выпуск 225 двигателя может включать в себя одно или более устройств 270 снижения токсичности выхлопных газов, которые могут быть установлены в плотно соединенном положении на выпуске. Одно или более устройств снижения токсичности выхлопных газов могут включать в себя трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, уловитель обедненных NOx, дизельный сажевый фильтр, окислительный нейтрализатор и т.д. Следует принимать во внимание, что другие компоненты могут быть включены в двигатель, такие как многообразие клапанов и датчиков.
Топливная система 218 может включать в себя топливный бак 220, присоединенный к системе 221 топливного насоса. Система 221 топливного насоса может включать в себя один или более насосов для повышения давления топлива, подаваемого на форсунки двигателя 210, такие как показанная примерная форсунка 266. Несмотря на то, что показана одиночная форсунка 266, дополнительные форсунки предусмотрены для каждого цилиндра. Следует принимать во внимание, что топливная система 218 может быть безвозвратной топливной системой, возвратной топливной системой или различными другими типами топливной системы.
Пары, вырабатываемые в топливной системе 218, могут направляться в систему 251 снижения токсичности парообразующих выбросов, которая включает в себя бачок 222 для паров топлива, через магистраль 231 восстановления паров перед продувкой на впуск 223 двигателя. Бачок 222 для паров топлива может включать в себя буферное или загрузочное окно 241, к которому присоединена магистраль 231 восстановления паров топлива. Магистраль 231 восстановления паров может быть присоединена к топливному баку 220 через один или более трубопроводов и может включать в себя один или более клапанов для изолирования топливного бака во время некоторых условий. Например, магистраль 231 восстановления паров может быть присоединена к топливному баку 220 через один или более, или комбинацию трубопроводов 271, 273 и 275. Кроме того, в некоторых примерах один или более клапанов изоляции топливного бака могут быть включены в магистраль 231 восстановления или в трубопроводы 271, 273 или 275. В числе других функций изолирующие клапаны топливного бака могут предоставлять бачку для паров топлива системы снижения токсичности выхлопных газов возможность поддерживаться под низким давлением или разрежением, не увеличивая скорость испарения топлива из бака (что иначе происходило бы, если бы понижалось давление в топливном баке). Например, трубопровод 271 может включать в себя сливной клапан 287 компенсации уклона (GVV), трубопровод 273 может включать в себя сливной клапан 285 ограничения наполнения (FLVV), и трубопровод 275 может включать в себя сливной клапан 283 компенсации уклона (GVV) 283, и/или трубопровод 231 может включать в себя изолирующий клапан 253. Дополнительно, в некоторых примерах магистраль 231 восстановления может быть присоединена к системе 219 наливной горловины для топлива. В некоторых примерах система наливной горловины для топлива может включать в себя топливную крышку 205 для изоляции системы наливной горловины для топлива от атмосферы. Система 219 дозаправки топлива присоединена к топливному баку 220 через трубу или горловину 211 наливной горловины для топлива. Измерительный преобразователь 291 давления в топливном баке (FTPT) или датчик давления в топливном баке может быть включен в состав между топливным баком 220 и бачком 222 для паров топлива, чтобы давать оценку давления в топливном баке. В качестве еще одного примера, один или более датчиков давления в топливном баке могут быть расположены внутри топливного бака 220. Кроме того, в некоторых примерах датчик 254 температуры также может быть включен в топливный бак 220.
Система 251 снижения токсичности выхлопных газов может включать в себя одно или более устройств снижения токсичности выхлопных газов, таких как один или более бачков 222 для паров топлива, заполненных надлежащим адсорбирующим веществом, бачки выполнены с возможностью временно улавливать пары топлива (в том числе испаренные углеводороды) во время операций дозаправки топливного бака и «потери в процессе работы» (то есть топливо, испаряемое во время работы транспортного средства). В одном из примеров используемым адсорбирующим веществом является активированный уголь. Система 251 снижения токсичности выхлопных газов дополнительно может включать в себя тракт вентиляции бачка или магистраль 227 вентиляции, которые могут направлять газы из бачка 222 в атмосферу при накоплении или улавливании паров топлива из топливной системы 218.
Магистраль 227 вентиляции также может предоставлять свежему воздуху возможность втягиваться в бачок 222 при продувке накопленных паров топлива из топливной системы 218 на впуск 223 двигателя через магистраль 228 продувки и клапан 261 продувки. Например, клапан 261 продувки может быть нормально закрытым, но может открываться во время определенных условий так, чтобы разрежение из впуска 244 двигателя выдавалось в бачок для паров топлива для продувки. В некоторых примерах магистраль 227 вентиляции может включать в себя воздушный фильтр 259, расположенный в ней выше по потоку от бачка 222.
В некоторых примерах поток воздуха и паров между бачком 222 и атмосферой может регулироваться клапаном 229 вентиляции бачка. Клапан вентиляции бачка может быть нормально открытым клапаном, так чтобы клапан 253 изоляции топливного бака мог использоваться для управления вентиляцией топливного бака 220 атмосферой. Например, в применениях транспортного средства с гибридным приводом клапан 253 изоляции может быть нормально закрытым клапаном, так чтобы посредством открывания клапана 253 изоляции топливный бак 220 мог вентилироваться в атмосферу, а посредством закрывания клапана 253 изоляции топливный бак 220 мог изолироваться от атмосферы. В некоторых примерах клапан 253 изоляции может приводиться в действие соленоидом, так что, в ответ на ток, подаваемый на соленоид, клапан будет открываться. Например, в применениях транспортного средства с гибридным приводом, топливный бак 220 может изолироваться от атмосферы, чтобы удерживать суточные пары внутри бака, поскольку период работы двигателя не гарантирован. Таким образом, клапан 253 изоляции может быть нормально закрытым клапаном, который открывается в ответ на определенные условия, например, в ответ на событие заправки топливом. В некоторых примерах в применениях PHEV бачок для паров топлива может адсорбировать только пары дозаправки топливом. В этом примере суточные пары и пары потерь в процессе работы могут улавливаться в изолированном топливном баке посредством использования клапана 253 изоляции паров, FTIV.
В некоторых применениях модуль 252 выявления парообразующих утечек (ELCM) может быть включен в систему 251 снижения токсичности выхлопных газов, например, в тракте 227 вентиляции бачка 222 паров топлива, который может использоваться для формирования давления в системе снижения токсичности выхлопных газов для диагностики утечек. Например, насос в модуле может откачивать небольшой объем воздуха из системы снижения токсичности выхлопных газов через эталонное отверстие в модуле, чтобы получать опорное давление. Насос в таком случае может эксплуатироваться для формирования понижающегося давления в системе снижения токсичности выхлопных газов, которая может подвергаться мониторингу контроллером, и утечки могут указываться в ответ на давление в системе снижения токсичности выхлопных газов, остающееся выше настроенного опорного давления, где настроенное опорное давление основано на действительном размере или диаметре эталонного отверстия в ELCM и барометрическом давлении. В других примерах разрежение из впуска двигателя или другого пригодного источника разрежения в двигателе может использоваться для формирования изменений разрежения или давления в системе снижения токсичности парообразующих выбросов во время диагностики утечек. Во время испытания на герметичность изменения давления в системе снижения токсичности выхлопных газов могут подвергаться мониторингу и сравниваться с пороговым или ожидаемым изменением давления, чтобы определять, присутствует ли утечка. Это пороговое или ожидаемое изменение давления в системе снижения токсичности выхлопных газов может регулироваться на основании барометрического давления, например, определяемого посредством давления воздуха в шинах, как описано ниже.
Система 206 транспортного средства дополнительно может включать в себя систему 214 управления. Система 214 управления показана принимающей информацию с множества датчиков 216 (различные примеры которых описаны в материалах настоящего описания) и отправляющей сигналы управления на множество исполнительных механизмов 281 (различные примеры которых описаны в материалах настоящего описания). В качестве одного из примеров, датчики 216 могут включать в себя датчик 237 выхлопных газов, расположенный выше по потоку от устройства снижения токсичности выхлопных газов, датчик 233 температуры, датчик 237 давления, датчик 291 давления, датчик 254 температуры, датчик 215 барометрического давления и датчик 197 давления воздуха в шинах. Другие датчики, такие как датчики давления, температуры, топливно-воздушного соотношения и состава, могут быть присоединены к различным местоположениям в системе 206 транспортного средства. В качестве еще одного примера, исполнительные механизмы могут включать в себя топливную форсунку 266, дроссель 262, клапан 253 изоляции топливного бака, ELCM 252 и клапан 261 продувки. Система 214 управления может включать в себя контроллер 212. Контроллер может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или управляющей программы, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедурам. Примерная процедура управления описана в материалах настоящего описания в отношении фиг. 3.
Фиг. 3 показывает примерный способ 300 для определения изменений барометрического давления (BP) на основании давления воздуха в шинах и регулировки работы двигателя на основании изменений BP. Например, один или более датчиков давления воздуха в шинах, например, датчик 197 давления воздуха в шинах, могут использоваться во время некоторых условий для выявления изменений BP, обусловленных изменениями высоты над уровнем моря транспортного средства. В некоторых примерах определение BP на основании давления воздуха в шинах может использоваться вместо или в дополнение к датчику 215 барометрического давления, присоединенному во впуске двигателя.
На этапе 302 способ 300 включает в себя определение, удовлетворены ли начальные условия. Начальные условия могут включать в себя различные условия работы транспортного средства. В некоторых примерах определение, удовлетворены ли начальные условия, может включать в себя определение, находится ли в действии двигатель. Однако в других примерах способ 300 может выполняться, даже когда двигатель не находится в действии. Например, BP может определяться на основании давления воздуха в шинах, в то время как транспортное средство с гибридным приводом находится в действии в режиме выключения двигателя. В качестве еще одного другого примера, давление воздуха в шинах может использоваться для определения BP в условиях выключения двигателя, когда транспортное средство выключено или находится в состоянии покоя, так что могут выполняться диагностические процедуры при выключенном двигателе, которые полагаются на безошибочное определение BP. В некоторых примерах начальные условия могут включать в себя любое состояние транспортного средства или двигателя, в котором система выявления высоты над уровнем моря, например, система GPS, является отсутствующей или дает неточную высоту над уровнем моря или данные BP.
В некоторых примерах во время определенных условий, давление воздуха в шинах может использоваться для определения BP в дополнение к определению BP датчиком барометрического давления. Например, в условиях частичного или широко открытого дросселя, когда величина открывания впускного дросселя больше, чем заданная пороговая величина, BP может определяться по показаниям как давления воздуха в шинах, так и датчика BP. Однако в других примерах, если датчик BP не подвергнут ухудшению характеристик в условиях частично или широко открытого дросселя, когда величина открывания впускного дросселя больше, чем заданная пороговая величина, то BP может определяться исключительно на основании измерений датчика BP. В любом случае, в условиях неисправности в датчике BP, например, в условиях закрытого дросселя, когда величина открывания дросселя меньше, чем заданное пороговое значение, или если неисправность существует в датчике BP, то исключительно давление воздуха в шинах может использоваться для определения BP.
Таким образом, если начальные условия удовлетворены на этапе 302, способ 300 переходит на этап 304 для определения, присутствуют ли условия неисправности датчика BP. Условия неисправности датчика BP могут включать в себя любые условия, в которых датчик BP не способен к выдаче достаточно точных показаний BP. Например, условия неисправности BP могут включать в себя неисправность или ухудшение характеристик в датчике BP или могут включать в себя условия закрытого дросселя, в которых величина открывания дросселя меньше, чем пороговое значение. Например, это пороговое значение может соответствовать величине открывания дросселя, которая выдает достаточное количество всасываемого воздуха, например, количество всасываемого воздуха, большее, чем пороговое значение, в датчик BP для определения BP. Такие условия закрытого дросселя могут включать в себя условия холостого хода транспортного средства или условия, когда скорость вращения или нагрузка двигателя являются меньшими, чем пороговое значение, например, если транспортное средство движется под гору. Если условия неисправности датчика BP присутствуют на этапе 304, способ 300 переходит на этап 306.
На этапе 306 способ 300 включает в себя контроль давления воздуха в шинах. Например, один или более датчиков давления воздуха в шинах, присоединенных к одной или более шинам транспортного средства, могут использоваться для контроля давления воздуха в шинах. Датчики давления воздуха в шинах могут использоваться в транспортном средстве для выдачи указания водителю транспортного средства о давлении воздуха в шинах внутри шин так, чтобы водитель транспортного средства мог быть предупрежден, если давление в шинах становится слишком низким, так что воздух может добавляться в шины. Например, если давление воздуха в шинах становится слишком низким, то указание может отправляться на устройство отображения в транспортном средстве для предупреждения водителя. Эти датчики давления воздуха в шинах дополнительно могут использоваться для определения изменений BP, например, обусловленных изменениями высоты над уровнем моря транспортного средства. Например, при подъеме высоты над уровнем моря давление в шине возрастает, поскольку есть меньшее атмосферное давление снаружи. Подобным образом, при спуске с возвышения давление в шинах убывает, так как возрастает атмосферное давление снаружи.
Таким образом, на этапе 308 способ 300 включает в себя определение, происходит ли изменение давления в шинах. Определение, происходит ли изменение давления в шинах, может включать в себя определение, происходит ли пороговая величина изменения давления воздуха в шинах. Например, во время работы транспортного средства в разных местностях на данной высоте над уровнем моря могут быть легкие отклонения давления воздуха в шинах, например, по мере того, как транспортное средство переезжает через ухабы или неровную местность на дороге и т.д. Таким образом, заданное изменение давления воздуха в шинах может использоваться для определения, является ли изменение давления воздуха в шинах признаком, скорее, изменения высоты над уровнем моря, чем нормального отклонения, обусловленного перемещением транспортного средства на данной высоте над уровнем моря.
Если изменение давления воздуха в шинах не происходит на этапе 308, способ 300 продолжает контроль давления воздуха в шинах на этапе 306. Однако, если изменение давления воздуха в шинах происходит на этапе 308, способ 300 переходит на этап 310. На этапе 310 способ 300 включает в себя определение изменения BP на основании изменения давления воздуха в шинах. Например, изменение давления воздуха в шинах, выявленное датчиками давления воздуха в шинах, может соотноситься со связанным изменением BP. Величина изменения давления воздуха в шинах может соотноситься с изменением BP линейно. Например, если давление воздуха в шинах повышается на некоторую величину, то BP может понижаться на ту же самую величину. Наоборот, если давление воздуха в шинах снижается на некоторую величину, то BP может повышаться на ту же самую величину. Это изменение BP затем может соотноситься с изменением высоты над уровнем моря, как описано ниже.
На этапе 312 способ 300 включает в себя указание изменения высоты над уровнем моря на основании изменения давления воздуха в шинах. Например, увеличение высоты над уровнем моря может указываться в ответ на повышение давления воздуха в шинах. В еще одном примере уменьшение высоты над уровнем моря может указываться в ответ на снижения давления воздуха в шинах. В некоторых примерах указание изменения высоты над уровнем моря может включать в себя обновление устройства отображения в транспортном средстве для уведомления водителя транспортного средства об изменении высоты над уровнем моря. Кроме того, указание изменения высоты над уровнем моря может включать в себя обновление высоты над уровнем моря и/или параметра BP в контроллере двигателя, так чтобы различные рабочие параметры двигателя могли регулироваться соответствующим образом.
На этапе 314 способ 300 включает в себя регулировку условий работы двигателя на основании изменения давления воздуха в шинах. Как замечено выше, различные режимы работы двигателя и транспортного средства могут зависеть от точного измерения BP для оптимальной работы. Таким образом, различные режимы работы двигателя и транспортного средства могут регулироваться в ответ на изменение барометрического давления, соответствующее изменению давления воздуха в шинах. Например, способ 300 может включать в себя регулировку топливно-воздушного соотношения (A/F) или регулятора топливно-воздушного соотношения на этапе 316, и/или регулировку установки момента зажигания на этапе 318. Например, целевое топливно-воздушное соотношение для двигателя может повышаться в ответ на увеличение высоты над уровнем моря или понижение BP. В качестве еще одного примера, целевое топливно-воздушное соотношение для двигателя может понижаться в ответ на уменьшение высоты над уровнем моря или повышение BP. Кроме того, в некоторых примерах более агрессивная установка момента зажигания может применяться в ответ на уменьшение высоты над уровнем моря или повышение BP.
Диагностика утечек, например, испытания на герметичность в системе снижения токсичности парообразующих выбросов, может выполняться периодически. Таким образом, на этапе 320, способ 300 включает в себя определение, выполняется ли диагностика утечек. Если диагностика утечек выполняется на этапе 320 способ 300 переходит на этап 322. На этапе 322 способ 300 включает в себя регулировку порогового значения выявления утечек на основании изменения давления воздуха в шинах. Пороговое значение выявления утечек может быть ожидаемым изменением давления в системе снижения токсичности выхлопных газов для выявления утечек. Например, во время испытания на герметичность разрежение может выдаваться в систему снижения токсичности выхлопных газов, и подвергаются мониторингу соответствующие изменения давления. Если разрежение в системе снижения токсичности выхлопных газов возрастает до порога выявления утечек, то состояние утечки может не указываться. Однако, если разрежение не повышается до порогового значения выявления утечек в течение заданной продолжительности времени, то может указываться утечка. Это пороговое значение выявления утечек может зависеть от BP, таким образом, пороговое значение выявления утечек регулируется на основании BP, определенного по изменению давления воздуха в шинах. Например, пороговое значение выявления парообразующих утечек может понижаться в ответ на повышение воздуха в шинах. В качестве еще одного примера, пороговое значение выявления парообразующих утечек может повышаться в ответ на понижение давления воздуха в шинах.
Однако во время диагностики утечек, если высота над уровнем моря транспортного средства быстро возрастает, так что скорость изменения BP больше, чем пороговое значение, то диагностика утечек может быть недостоверной, так что во время таких условий испытание на герметичность может преждевременно прекращаться. Таким образом, на этапе 324 способ 300 включает в себя определение, является ли изменение давления воздуха в шинах большим, чем пороговое значение, во время диагностики утечек. Определение, является ли изменение давления воздуха в шинах большим, чем пороговое значение, может включать в себя определение, является ли скорость изменения давления воздуха в шинах большим, чем пороговое значение, которое указывает, что скорость изменения BP больше, чем пороговое значение, так что испытание на герметичность должно преждевременно прекращаться. Если изменение давления воздуха в шинах не больше, чем пороговое значение во время диагностики утечек, способ 300 переходит на этап 326, чтобы продолжать диагностику утечек с пороговым значением выявления утечек, настроенным на основании изменения давления. Однако, если изменение давления в шинах больше, чем пороговое значение, во время диагностики утечек, то способ 300 переходит на этап 328, чтобы прерывать диагностику утечек. Прерывание диагностики утечек может включать в себя вывод из работы насоса для испытания на герметичность, например, ELCM 252.
Возвращаясь на этап 304, в некоторых примерах, если условия неисправности датчика BP не присутствуют, то датчик 215 BP может использоваться для определения BP вместо или в дополнение к давлению воздуха в шинах. Например, датчик BP может использоваться для определения BP в условиях работы двигателя, когда положение впускного дросселя двигателя больше, чем пороговое значение, где пороговое значение является величиной открывания дросселя, которая достаточно велика, чтобы гарантировать достаточное количество всасываемого воздуха, достигающего датчика BP, для определения BP. Таким образом, если условия неисправности датчика BP не присутствуют на этапе 304, то способ 300 переходит на этап 330.
На этапе 330 способ 300 включает в себя контроль BP посредством датчика BP на впуске двигателя. Например, датчик 215 BP может использоваться для контроля давления BP. На этапе 332 способ 300 включает в себя определение, происходит ли изменение BP, в качестве выявленного посредством датчика BP. Если изменение BP не происходит на этапе 332, способ 300 продолжает контроль BP посредством датчика BP. Однако, если изменение BP происходит на этапе 332, способ 300 переходит на этап 334.
На этапе 334 способ 300 включает в себя указание изменения высоты над уровнем моря на основании изменения BP. Например, увеличение высоты над уровнем моря может указываться в ответ на снижение BP. В качестве еще одного примера, уменьшение высоты над уровнем моря может указываться в ответ на повышение BP. Как замечено выше, в некоторых примерах указание изменения высоты над уровнем моря может включать в себя обновление устройства отображения в транспортном средстве для уведомления водителя транспортного средства об изменении высоты над уровнем моря. Кроме того, указание изменения высоты над уровнем моря может включать в себя обновление высоты над уровнем моря и/или параметра BP в контроллере двигателя, так чтобы различные рабочие параметры двигателя могли регулироваться соответствующим образом.
На этапе 336 способ 300 включает в себя регулировку условий работы двигателя на основании изменения BP. Различные режимы работы двигателя и транспортного средства могут регулироваться в ответ на изменение барометрического давления в качестве измеряемого датчиком BP. Например, способ 300 может включать в себя регулировку топливно-воздушного соотношения (A/F) или регулятора топливно-воздушного соотношения на этапе 338, и/или регулировку установки момента зажигания на этапе 340. Например, целевое топливно-воздушное соотношение для двигателя может повышаться в ответ на увеличение высоты над уровнем моря или понижение BP. В качестве еще одного примера, целевое топливно-воздушное соотношение для двигателя может понижаться в ответ на уменьшение высоты над уровнем моря или повышение BP. Кроме того, в некоторых примерах более агрессивная установка момента зажигания может применяться в ответ на уменьшение высоты над уровнем моря или повышение BP, тогда как менее агрессивная установка момента зажигания может применяться в ответ на увеличение высоты над уровнем моря или снижение BP.
На этапе 342 способ 300 включает в себя определение, выполняется ли диагностика утечек. Если диагностика утечек выполняется на этапе 342, способ 300 переходит на этап 344. На этапе 344 способ 300 включает в себя регулировку порогового значения выявления утечек на основании изменения BP, определенного посредством датчика BP. Например, пороговое значение выявления парообразующих утечек может понижаться в ответ на снижение BP. В качестве еще одного примера, пороговое значение выявления парообразующих утечек может повышаться в ответ на повышение BP.
Как замечено выше, во время диагностики утечек, если высота над уровнем моря транспортного средства быстро возрастает, так что скорость изменения BP больше, чем пороговое значение, то диагностика утечек может быть недостоверной, так что во время таких условий испытание на герметичность может преждевременно прекращаться. Таким образом, на этапе 346 способ 300 включает в себя определение, является ли изменение BP большим, чем пороговое значение во время диагностики утечек. Определение, является ли изменение BP большим, чем пороговое значение, может включать в себя определение, является ли скорость изменения BP большей, чем пороговое значение, так что испытание на герметичность должно преждевременно прекращаться. Если изменение BP не больше, чем пороговое значение во время диагностики утечек, способ 300 переходит на этап 326, чтобы продолжать диагностику утечек с пороговым значением выявления утечек, настроенным на основании изменения BP. Однако, если изменение BP больше, чем пороговое значение, во время диагностики утечек, то способ 300 переходит на этап 348, чтобы прерывать диагностику утечек. Прерывание диагностики утечек может включать в себя вывод из работы насоса для испытания на герметичность, например, ELCM 252.
Фиг. 4 иллюстрирует примерный способ, например, способ 300, описанный выше, для определения изменений барометрического давления (BP) на основании давления воздуха в шинах и регулировки работы двигателя на основании изменений BP. График 402 на фиг. 4 показывает высоту над уровнем моря транспортного средства в зависимости от времени. График 404 показывает измерения датчика 215 BP в зависимости от времени. График 406 показывает давление воздуха в шинах, например, в качестве измеренного датчиком 197 давления воздуха в шинах, в зависимости от времени. График 408 показывает топливно-воздушное соотношение (A/F) двигателя в зависимости от времени. График 410 показывает положение впускного дросселя 262 в зависимости от времени. График 412 показывает величину разрежения в системе 251 снижения токсичности парообразующих выбросов (EVAP) в зависимости от времени.
Между моментами t0 и t4 на фиг. 4 двигатель находится в действии с положением дросселя, большим, чем пороговое значение 416. В этих условиях датчик BP может быть функционирующим, чтобы определять изменения давления BP, обусловленные изменениями высоты над уровнем моря транспортного средства. Между моментами t0 и t1 времени высота над уровнем моря транспортного средства возрастает, так что BP, в качестве измеряемого датчиком BP, снижается, а давление воздуха в шинах повышается. В течение этого времени BP может определяться посредством как датчика BP, так и давления воздуха в шинах, а топливно-воздушное соотношение двигателя регулироваться соответствующим образом. Например, топливно-воздушное соотношение может повышаться по мере того, как высота над уровнем моря возрастает, так что командное топливно-воздушное соотношение в двигателе может повышаться соответствующим образом.
В момент t1 времени инициируется испытание на герметичность, так что разрежение выдается в систему снижения токсичности парообразующих выбросов для выявления утечек. Во время этого повышения разрежения в системе снижения токсичности выхлопных газов разрежение или давление в системе контролируется и сравнивается с пороговым значением 418 выявления утечек. Поскольку высота над уровнем моря транспортного средства увеличивается между моментами t1 и t2 времени, пороговое значение выявления утечек может понижаться соответствующим образом вследствие понижения BP в качестве определяемого по датчику BP и/или давлению воздуха в шинах. Однако между моментами t2 и t3 времени, в то время как выполняется диагностика утечек, высота над уровнем моря транспортного средства резко повышается, так что скорость снижения BP находится выше порогового значения, при котором диагностика утечек становится ухудшенной. В ответ на это резкое снижение BP в качестве определяемого посредством датчика BP и/или давления воздуха в шинах, диагностика утечек прекращается в момент t3 времени, так что разрежение больше не подается в систему снижения токсичности выхлопных газов, приводя к понижению разрежения в системе.
Между моментами t3 и t4 времени высота над уровнем моря транспортного средства уменьшается, так что BP возрастает, а давление воздуха в шинах снижается. Одно или оба из показаний давления воздуха в шинах и датчика BP могут использоваться в течение этого времени, чтобы определять BP для регулировки работы двигателя. Например, поскольку BP повышается с момента t3 до t4 времени, топливно-воздушное соотношение в двигателе может понижаться так, чтобы командное топливно-воздушное соотношение могло повышаться для компенсации изменения BP.
В момент t4 времени положение дросселя падает ниже порогового значения 416, так что показание датчика BP становится с ухудшенными характеристиками или нереагирующим. После момента t4 времени двигатель находится в действии с положением дросселя, меньшим, чем пороговое значение 416. В этих условиях датчик BP может не быть функционирующим, чтобы определять изменения давления BP, обусловленные изменениями высоты над уровнем моря транспортного средства. Между моментами t4 и t5 времени высота над уровнем моря транспортного средства увеличивается, так что давление воздуха в шинах возрастает. Это повышение давления воздуха в шинах может использоваться для определения величины снижения BP, так чтобы топливно-воздушное соотношение могло регулироваться соответствующим образом.
В момент t5 времени инициируется испытание на герметичность, так что разрежение выдается в систему снижения токсичности парообразующих выбросов для выявления утечек. Во время этого повышения разрежения в системе снижения токсичности выхлопных газов разрежение или давление в системе контролируется и сравнивается с пороговым значением 420 выявления утечек. Поскольку высота над уровнем моря транспортного средства увеличивается между моментами t5 и t6 времени, пороговое значение выявления утечек может понижаться соответствующим образом вследствие понижения BP в качестве определяемого по давлению воздуха в шинах. Однако между моментами t6 и t7 времени, в то время как выполняется диагностика утечек, высота над уровнем моря транспортного средства резко повышается, так что скорость повышения давления воздуха в шинах находится выше порогового значения, указывая, что скорость снижения BP такова, что диагностика утечек становится с ухудшенными характеристиками. В ответ на это резкое снижение BP в качестве определяемого посредством изменения давления воздуха в шинах, диагностика утечек прекращается в момент t7 времени, так что разрежение больше не подается в систему снижения токсичности выхлопных газов, приводя к понижению разрежения в системе.
После момента t7 времени высота над уровнем моря транспортного средства уменьшается, так что давление воздуха в шинах снижается. Это снижение давления воздуха в шинах может использоваться для определения соответствующего повышения BP для регулировки работы двигателя. Например, поскольку BP повышается после момента t7 времени, топливно-воздушное соотношение в двигателе может понижаться так, чтобы командное топливно-воздушное соотношение могло повышаться для компенсации изменения BP.
Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции и/или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий, операций и/или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции и/или функции могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована в постоянную память машиночитаемого запоминающего носителя в системе управления двигателем.
Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и не очевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.
Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего раскрытия.