СЛИВНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЦИСТЕРНЫ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям сливных устройств железнодорожных цистерн для перевозки жидких грузов.
Известно сливное устройство железнодорожной цистерны, содержащее последовательно расположенные независимо управляемые затворы, верхний затвор размещен во внутренней полости котла и перекрывает его сливное отверстие, ниже верхнего затвора размещен промежуточный затвор, перекрывающий промежуточный патрубок и снабженный механизмом ручного привода, размещенным в консольно-подвешенном корпусе, нижний затвор размещен под промежуточным затвором, см. RU 46253, B67D 5/00, опубл. 27.06.2005 (прототип).
Технической проблемой, присущей данному устройству, является его низкая надежность, вызванная консольным подвешиванием корпуса для механизма ручного привода промежуточного затвора, вызывающего повышенные внутренние механические напряжения в месте крепления указанного корпуса с промежуточным патрубком промежуточного затвора.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надежности сливного устройства железнодорожной цистерны.
Указанный технический результат достигается сливным устройством железнодорожной цистерны, содержащим последовательно расположенные независимо управляемые затворы, верхний затвор размещен во внутренней полости котла и перекрывает его сливное отверстие, ниже верхнего затвора размещен промежуточный затвор, перекрывающий промежуточный патрубок и снабженный механизмом ручного привода, размещенным в консольно-подвешенном корпусе, нижний затвор размещен под промежуточным затвором, промежуточный затвор выполнен в виде шибера с прямолинейно-подвижной заслонкой, установленной в консольно-подвешенном корпусе, соединенным с промежуточным патрубком, прямолинейно-подвижная заслонка предназначена для перекрытия промежуточного патрубка, промежуточный патрубок размещен между присоединительными фланцами, зафиксированными между собой с помощью резьбовых элементов, шаг расположения резьбовых элементов на присоединительных фланцах выполнен переменным и со стороны корпуса заслонки шаг «L» выполнен меньшим, чем шаг «М» вокруг промежуточного патрубка;
- присоединительные фланцы могут быть выполнены прямоугольной формы в плане, при этом углы присоединительных фланцев со стороны противоположной ручному приводу выполнены по радиусу от 5 мм до половины ширины присоединительных фланцев;
- расстояние между присоединительными фланцами может быть выполнено в диапазоне от 50 до 100 мм;
- присоединительные фланцы могут быть выполнены толщиной от 14 до 28 мм;
- в качестве резьбовых элементов могут быть использованы шпильки с гайками и стопорными шайбами;
- в качестве резьбовых элементов могут быть использованы болты с гайками и стопорными шайбами.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что промежуточный затвор выполнен в виде шибера с прямолинейно-подвижной заслонкой, установленной в консольно-подвешенном корпусе, соединенным с промежуточным патрубком, прямолинейно-подвижная заслонка, предназначена для перекрытия промежуточного патрубка, промежуточный патрубок размещен между присоединительными фланцами, зафиксированными между собой с помощью резьбовых элементов, шаг расположения резьбовых элементов на присоединительных фланцах выполнен переменным и со стороны корпуса заслонки шаг «L» выполнен меньшим, чем шаг «М» вокруг промежуточного патрубка;
- присоединительные фланцы выполнены прямоугольной формы в плане, при этом углы присоединительных фланцев со стороны противоположной ручному приводу выполнены по радиусу от 5 мм до половины ширины присоединительных фланцев;
- расстояние между присоединительными фланцами выполнено в диапазоне от 50 до 100 мм;
- присоединительные фланцы выполнены толщиной от 14 до 28 мм;
- в качестве резьбовых элементов использованы шпильки с гайками и стопорными шайбами;
- в качестве резьбовых элементов использованы болты с гайками и стопорными шайбами.
Такие отличия дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где: на Фиг. 1, 2 представлено сливное устройство железнодорожной цистерны, общий вид, изометрические проекции.
Сливное устройство железнодорожной цистерны содержит последовательно расположенные независимо управляемые затворы, верхний затвор 1 (Фиг. 1) размещен во внутренней полости котла 2 и предназначен для перекрытия его сливного отверстие. Ниже верхнего затвора 1 размещен промежуточный затвор 3, перекрывающий промежуточный патрубок 3.1. Промежуточный затвор 3 снабжен механизмом ручного привода 3.2. Ручной привод 3.2 размещен в консольно-подвешенном корпусе 4. Нижний затвор 5 размещен под промежуточным затвором 3.
Промежуточный затвор 3 выполнен в виде шибера с прямолинейно-подвижной заслонкой (не показана), установленной в консольно-подвешенном корпусе 4, который жестко соединен с промежуточным патрубком 3.1. Заслонка предназначена для перекрытия промежуточного патрубка 3.1. Промежуточный патрубок 3.1 размещен между присоединительными фланцами 6, зафиксированными между собой с помощью резьбовых элементов 7. Шаг расположения резьбовых элементов 7 на присоединительных фланцах 6 выполнен переменным, со стороны корпуса 4 заслонки шаг «L» (Фиг. 2) выполнен меньшим, чем шаг «М» вокруг промежуточного патрубка 3.1 промежуточного затвора 3.
Присоединительные фланцы 6 могут быть выполнены прямоугольной формы в плане, при этом углы 6.1 присоединительных фланцев 6 со стороны противоположной ручному приводу 3.2 выполнены по радиусу от 5 мм до половины ширины присоединительных фланцев 6.
Расстояние между присоединительными фланцами 6 может быть выполнено в диапазоне от 50 до 100 мм.
Присоединительные фланцы 6 могут быть выполнены толщиной от 14 до 28 мм.
В качестве резьбовых элементов 7 могут быть использованы шпильки с гайками и стопорными шайбами, или болты с гайками и стопорными шайбами.
Консольное подвешивание корпуса 4 с ручным приводом 3.2, соединенным одним своим концом с промежуточным патрубком 3.1 промежуточного затвора 3, вызывает концентрацию внутренних механических напряжений в месте соединения корпуса 4 с промежуточным патрубком 3.1. Для снижения внутренних механических напряжений в указанном месте шаг расположения резьбовых элементов 7 на присоединительных фланцах 6 выполняют с переменным значением, так со стороны корпуса 4 заслонки шаг «L» выполнен меньшим, чем шаг «М» вокруг промежуточного патрубка 3.1 промежуточного затвора 3. Выполнение более плотного размещения резьбовых элементов 7 на краю присоединительных фланцев 6 со стороны корпуса 4 позволяет более жестко связать корпус 4 с присоединительным фланцем 6, обеспечивая увеличение надежности сливного устройства железнодорожной цистерны.
Присоединительные фланцы 6 могут быть выполнены прямоугольной формы в плане, при этом углы 6.1 присоединительных фланцев 6 со стороны противоположной ручному приводу 3.2 выполняют по радиусу, который может быть выдержан от 5 мм до половины ширины присоединительных фланцев 6. Такие скругления снижают вес присоединительных фланцев 6, что снижает внутренние механические напряжения в месте соединения корпуса 4 с промежуточным патрубком 3.1.
Расстояние между присоединительными фланцами 6 может быть выполнено в диапазоне от 50 до 100 мм, при этом выполнение указанного расстояния менее 50 мм не позволяет разместить между присоединительными фланцами 6 прямолинейно-подвижной заслонки. При выполнении расстояние между присоединительными фланцами 6 более 100 мм необоснованно увеличивает вес сливного устройства.
Присоединительные фланцы 6 могут быть выполнены толщиной от 14 до 28 мм. Выполнение присоединительных фланцев 6 менее 14 мм не обеспечивает необходимой прочности, при выполнении присоединительных фланцев 6 более 28 мм необоснованно увеличивается вес промежуточного затвора 3.