ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, способной обеспечить улучшенные тормозную характеристику при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.
Уровень техники
В последние годы от зимних шин требуются высокие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге (тормозная характеристика и стабильность управления в условиях движения по мокрой дороге, а также соответствующая тормозная характеристика при движении по снегу). Для удовлетворения данного требования были разработаны шины с рисунками протекторов, имеющими упорядоченную совокупность V-образных пересекающих канавок, образованную в направлении вдоль окружности шины. Технические решения, раскрытые в Патентных документах 1-5, представляют собой известные обычные пневматические шины, которые выполнены с данной конфигурацией.
Патентные документы
Патентный документ 1: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии (перевод заявки РСТ) № 2010-513177А
Патентный документ 2: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № Н10-324116А
Патентный документ 3: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № Н9-058218А
Патентный документ 4: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2003-182312А
Патентный документ 5: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2012-096784А
Техническая задача
Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, способной обеспечить улучшенные тормозную характеристику при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.
Решение задачи
Для решения вышеуказанной задачи разработана пневматическая шина, содержащая V-образные пересекающие канавки, имеющие V-образный профиль, выступающий в направлении вдоль окружности шины, которые пересекают протекторную часть в направлении ширины шины и открываются в левую и правую краевые части протектора, при этом V-образные пересекающие канавки расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины при совпадающей ориентации V-образного профиля;
поперечные соединительные канавки, расположенные между двумя V-образными пересекающими канавками, соседними в направлении вдоль окружности шины, и проходящие от одной из краевых частей протектора по направлению к экваториальной плоскости шины в плечевой зоне протекторной части, при этом в центральной зоне протекторной части каждая из поперечных соединительных канавок сообщается с V-образной пересекающей канавкой, находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из данных двух V-образных пересекающих канавок и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой из данных двух V-образных пересекающих канавок; и
окружные канавки, расположенные в плечевой зоне протекторной части, проходящие в направлении вдоль окружности шины, при этом окружные канавки сообщаются с V-образными пересекающими канавками и поперечными соединительными канавками.
Предпочтительные эффекты от изобретения
Поскольку в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением поперечная соединительная канавка сообщается только с V-образной пересекающей канавкой, находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой из данной пары, обеспечивается жесткость блока, образованного между поперечной соединительной канавкой и другой V-образной пересекающей канавкой. В результате тормозная характеристика шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге предпочтительно улучшаются в большей степени по сравнению с конфигурацией, в которой поперечная соединительная канавка сообщается с обеими V-образными пересекающими канавками из данной пары.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - сечение вдоль меридионального направления шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;
Фиг.2 - вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1;
Фиг.3 - увеличенный вид, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;
Фиг.4 - разъясняющий вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;
Фиг.5 - таблица, показывающая результаты испытаний, предназначенных для определения эксплуатационных характеристик пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления изобретения; и
Фиг.6 - вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины по Обычному примеру.
Описание варианта осуществления изобретения
Изобретение подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи. Однако изобретение не ограничено этим вариантом осуществления. Кроме того, компоненты варианта осуществления включают компоненты, которые являются заменяемыми при одновременном обеспечении соответствия изобретению, и очевидно заменяемые компоненты. Кроме того, множество модифицированных примеров, описанных в варианте осуществления, могут быть свободно скомбинированы в пределах объема очевидности для специалиста в данной области техники.
Пневматическая шина
Фиг.1 представляет собой сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Фиг.1 иллюстрирует зону с одной стороны в радиальном направлении шины. Фиг.1 иллюстрирует радиальную шину для пассажирского автомобиля в качестве примера пневматической шины. Следует отметить, что экваториальная плоскость обозначена ссылочной позицией CL. В данном документе «направление ширины шины» относится к направлению, параллельному оси (непоказанной) вращения шины; «радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному оси вращения шины.
Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с центром на оси вращения шины и включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, слой 14 брекера, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два резиновых прокладочных элемента 17, 17 для обода (см. фиг.1).
Два сердечника 11, 11 бортов имеют кольцевые конструкции и образуют сердечники бортовых частей на левой и правой сторонах. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены на перифериях двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины для упрочнения бортовых частей.
Слой 13 каркаса проходит между сердечниками 11, 11 бортов, расположенными с левой и правой сторон, с тороидальной формой, образуя каркас шины. Кроме того, оба конца слоя 13 каркаса загнуты к сторонам, наружным в направлении ширины шины, так, что они охватывают сердечники 11 бортов и наполнительные шнуры 12 бортов, и зафиксированы. Слой 13 каркаса образован множеством кордов каркаса, образованных из стали или органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных), покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Слой 13 каркаса имеет угол каркаса (угол наклона направления волокон корда каркаса относительно направления вдоль окружности шины), составляющий по абсолютной величине не менее 85 градусов и не более 95 градусов.
Слой 14 брекера образован посредством наложения друг на друга двух перекрещивающихся брекеров 141, 142 и закрывающего слоя 143 брекера и расположен на периферии слоя 13 каркаса. Два перекрещивающихся брекера 141, 142 образованы множеством кордов брекера, образованных из стали или органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Перекрещивающиеся брекеры 141, 142 имеют угол брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10 градусов и не более 30 градусов. Кроме того, два перекрещивающихся брекера 141, 142 имеют углы брекера (углы наклона направления волокон кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины) с противоположными знаками и наложены друг на друга так, что направления волокон кордов брекера пересекаются друг с другом (конфигурация с перекрестными слоями). Закрывающий слой 143 брекера образован множеством кордов брекера, образованных из стали или материала из органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Закрывающий слой 143 брекера имеет угол брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10° и не более 45°. Кроме того, закрывающий слой 143 брекера расположен так, что он наложен в виде слоя со стороны перекрещивающихся брекеров 141, 142, наружной в радиальном направлении шины.
Протекторная резина 15 размещена со стороны слоя 13 каркаса и слоя 14 брекера, наружной в радиальном направлении шины, и образует протекторную часть. Две резиновые боковины 16, 16 расположены со стороны слоя 13 каркаса, наружной в направлении ширины шины. Резиновые боковины 16, 16 образуют части, представляющие собой боковины с левой и правой сторон. Два резиновых прокладочных элемента 17, 17 для обода расположены с той стороны сердечников 11, 11 левого и правого бортов и наполнительных шнуров 12, 12 бортов, которая является наружной в направлении ширины шины, и образуют левую и правую бортовые части.
Рисунок протектора
Фиг.2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1. Фиг.2 иллюстрирует рисунок протектора зимней шины. Следует отметить, что «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения вокруг оси вращения шины.
Особенно для зимних шин потребовались тормозная характеристика при движении по снегу, а также высокие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге (характеристики отвода воды). Пневматическая шина 1 с нижеописанной конфигурацией включает в себя канавки с такой схемой расположения и формой, которые были спроектированы с учетом этого для обеспечения улучшенной тормозной характеристики при движении по снегу и улучшенных эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.
Зона, ограниченная левым и правым краями Т зоны контакта шины с грунтом, разделена на три зоны в направлении ширины шины. Центральная зона названа «центральной зоной протекторной части», и левая и правая зоны названы «плечевыми зонами протекторной части».
«Край Т зоны контакта шины с грунтом» относится к соответствующему максимальной ширине и определяемому в аксиальном направлении ширины шины месту на поверхности контакта между шиной и плоской пластиной в конфигурации, в которой шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления, размещена перпендикулярно к плоской пластине в статическом состоянии и нагружена с нагрузкой, соответствующей заданной нагрузке.
В данном документе понятие «заданный обод» относится к «стандартному ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, понятие «заданное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определенному JATMA, максимальной величине, заданной в документе «Предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определенном TRA, и к «Давлениям накачивания», заданным ETRTO. Кроме того, понятие «заданная нагрузка» относится к «мальной несущей способности», заданной JATMA, максимальной величине в документе «Предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определенном TRA, и к «Нагрузочной способности», заданной ETRTO. Однако в соответствии с JATMA для шины, предназначенной для пассажирского транспортного средства, заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и заданная нагрузка составляет 88% от максимальной несущей способности.
Пневматическая шина 1 выполнена с множеством V-образных пересекающих канавок 2, множеством поперечных соединительных канавок 3 и двумя, то есть левой и правой, окружными канавками 4 (см. фиг.2).
V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3 представляют собой основные канавки, для которых должен быть предусмотрен указатель износа, оговоренный JATMA. В частности, канавки с таким требованиям относятся к: (1) канавкам с максимальной глубиной канавки из канавок с шириной канавок, составляющей не менее 3,0 мм; (2) канавкам с глубиной канавок, превышающей значение глубины канавок согласно (1), уменьшенное на 1,7 мм, из канавок с шириной канавок, составляющей не менее 3,0 мм, и (3) канавкам с глубиной канавок, превышающей значение глубины канавки согласно (1), уменьшенное на 4,0 мм, из канавок с шириной канавок, превышающей ширину канавок согласно (1) или канавок согласно (2).
Ширину канавки определяют как максимальную ширину канавки в пределах отпечатка протектора, если смотреть в поперечном сечении, перпендикулярном к осевой линии канавки. Ширину канавки измеряют без учета каких-либо скошенных частей или зазубренных частей во входной части канавки.
Глубину канавки определяют как максимальное расстояние от профиля протектора до дна канавки. Глубину канавки измеряют без учета каких-либо выступающих участков дна, образованных на дне канавки.
V-образные пересекающие канавки 2 представляют собой основные канавки, имеющие V-образный профиль, выступающий в направлении вдоль окружности шины. V-образные пересекающие канавки 2 пересекают протекторную часть в направлении ширины шины и открыты в обеих, то есть левой и правой, краевых частях протектора. В частности, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 проходит от левого и правого открытых участков, расположенных в краевых частях протектора, и выступает в одном направлении относительно направления вдоль окружности шины, образуя одну заостренную часть 21. Как следствие данной конфигурации, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 отходит от экваториальной плоскости CL шины, проходя от V-образной заостренной части 21 в направлении вдоль окружности шины, и проходит к левой и правой краевым частям протектора в направлении ширины шины. Кроме того, множество V-образных пересекающих канавок 2 расположены в определенном порядке с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины при совпадающей ориентации V-образного профиля.
Понятие «краевая часть протектора» относится к левой и правой краевым частям протектора в части шины, выполненной с рисунком протектора, когда шина смонтирована на заданном ободе и накачана до заданного внутреннего давления, и находится в ненагруженном состоянии.
Поперечные соединительные канавки 3 (например, поперечные соединительные канавки 3, проиллюстрированные на фиг.2) расположены в плечевой зоне протекторной части между двумя V-образными пересекающими канавками 2а, 2b, соседними в направлении вдоль окружности шины. Поперечные соединительные канавки 3 проходят от одной из краевых частей протектора по направлению к экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, в центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2b (2а), находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из данной пары. В частности, поперечные соединительные канавки 3а (3b) расположены в центральной зоне протекторной части, будучи отделенными от V-образной пересекающей канавки 2а (2b) из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, у которой заостренная сторона V-образного профиля обращена к поперечной соединительной канавке 3а (3b).
Следует отметить, что в центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) не сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из-за длинного блока 51, описанного ниже и образованного между поперечной соединительной канавкой 3а (3b) и V-образной пересекающей канавкой 2а (2b).
Окружные канавки 4 (например, окружная канавка 4а, проиллюстрированная на фиг.2) расположены в плечевых зонах протекторной части и проходят в направлении вдоль окружности шины, при этом они сообщаются с V-образными пересекающими канавками 2 (2а, 2b) и поперечными соединительными канавками 3 (3а).
Ширина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, предпочтительно составляет не менее 3 мм. Кроме того, глубина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, предпочтительно находится в диапазоне от не менее 50% до не более 80% и более предпочтительно - в диапазоне от не менее 60% до не более 70% от глубины канавок, представляющих собой V-образные пересекающие канавки 2.
В качестве примера конфигурация, проиллюстрированная на фиг.2, включает в себя рисунок протектора, в котором V-образные пересекающие канавки 2, поперечные соединительные канавки 3 и окружные канавки 4 расположены так, как описано ниже.
Во-первых, V-образные пересекающие канавки 2а, 2b двух типов, которые имеют симметричную конфигурацию, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины с заданными интервалами при совпадающей ориентации V-образного профиля. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя соседними V-образными пересекающими канавками 2а, 2b. Поперечная соединительная канавка 3а, расположенная в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, и поперечная соединительная канавка 3b, расположенная в другой зоне, расположены в определенном порядке попеременно в направлении вдоль окружности шины. В результате, если описывать только зону, находящуюся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, можно указать, что модуль, содержащий пару V-образных пересекающих канавок 2а, 2b и одну поперечную соединительную канавку 3а (3b), выполнен с повторением его в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, поперечные соединительные канавки 3а, 3b расположены в зонах, находящихся слева и справа от экваториальной плоскости CL шины, в шахматном порядке относительно направления вдоль окружности шины. Две, то есть левая и правая, окружные канавки 4а, 4b расположены в соответствующих левой и правой плечевых зонах. В результате рисунок протектора образуется с левой-правой асимметричной направленностью.
Кроме того, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 включает в себя V-образную заостренную часть 21 в центральной зоне протекторной части и проходит асимметрично от заостренной части 21, и открыта в левой и правой краевых частях протектора. Угол изгиба заостренной части 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 находится в диапазоне от не менее 90 градусов до не более 150 градусов. Две соседние V-образные пересекающие канавки 2а, 2b с поперечной соединительной канавкой 3а (3b), расположенной между ними, имеют одинаковую ширину канавок и глубину канавок и имеют симметричную конфигурацию относительно экваториальной плоскости CL шины.
Кроме того, V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена в центральной зоне. V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена на определенном расстоянии от экваториальной плоскости CL шины. В частности, заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена с отступом от экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, заостренные части 21, 21 V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены попеременно слева и справа в направлении вдоль окружности шины. В результате улучшаются характеристики отвода воды из шины для шины в том случае, когда транспортное средство совершает поворот.
Кроме того, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 имеет такую форму, в которой угол наклона (от 0 градусов до 90 градусов) относительно направления вдоль окружности шины увеличивается, когда канавка проходит от V-образной заостренной части 21 по направлению к краевым частям протектора. В результате каждая из V-образных пересекающих канавок 2 отходит от экваториальной плоскости CL шины, проходя от V-образной заостренной части 21 в направлении вдоль окружности шины, и проходит в направлении ширины шины по направлению к левой и правой краевым частям протектора.
Кроме того, угол наклона V-образных пересекающих канавок 2а, 2b в плечевых зонах относительно направления ширины шины предпочтительно находится в диапазоне от не менее –10 градусов до не более +20 градусов, если рассматривать выступающую сторону V-образного профиля как положительную. В частности, V-образные пересекающие канавки 2 в плечевых зонах предпочтительно по существу параллельны направлению ширины шины. Кроме того, в случае V-образных пересекающих канавок 2, имеющих угол наклона, составляющий не менее –10 градусов (не проиллюстрировано), участок V-образных пересекающих канавок 2, расположенный в плечевых зонах, будет наклонен по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, когда этот участок будет проходить по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины.
Кроме того, V-образные пересекающие канавки 2 включают в себя изогнутые участки 22, расположенные рядом с окружными канавками 4. Изогнутые участки 22 изгибаются по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В частности, V-образные пересекающие канавки 2 включают в себя изогнутые участки 22 в частях, которые сообщаются с окружными канавками 4. Кроме того, изогнутые участки 22 находятся в плечевых зонах протекторной части. Как следствие данной конфигурации, краевые компоненты блоков вблизи изогнутых участков 22 увеличиваются, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу. Кроме того, изогнутые участки 22 расположены в шахматном порядке в левой и правой плечевых зонах шины. В результате множество изогнутых участков 22 будут распределены в направлении вдоль окружности шины, так что тормозная характеристика при движении по снегу улучшается.
Кроме того, угол γ изгиба изогнутых участков 22 V-образных пересекающих канавок 2 в части, сообщающейся с соответствующими окружными канавками 4, предпочтительно находится в диапазоне 120 градусов ≤γ≤160 градусов (см. фиг.3). В результате тормозная характеристика шины при движении по снегу эффективно улучшается. Следует отметить, что угол γ изгиба измеряют относительно осевой линии канавки, представляющей собой V-образную пересекающую канавку 2, в части, сообщающейся с окружной канавкой 4.
Кроме того, соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 расположены с перекрытием в направлении вдоль окружности шины. В частности, V-образная выступающая часть одной V-образной пересекающей канавки 2 расположена относительно V-образной, образующей углубление части другой V-образной пересекающей канавки 2 с минимальным интервалом между ними. Следовательно, соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 расположены с перекрытием в направлении вдоль окружности шины. Как следствие данной конфигурации, увеличивается плотность, с которой V-образные пересекающие канавки 2 расположены в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, каждая из поперечных соединительных канавок 3 сообщается с двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2. Таким образом, поперечные соединительные канавки 3 предпочтительно сообщаются с по меньшей мере двумя из V-образных пересекающих канавок 2. Как описано выше, в конфигурации, проиллюстрированной, например, на фиг.2, поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя V-образными пересекающими канавками 2а, 2b (2b, 2а), соседними в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, модуль, содержащий две V-образные пересекающие канавки 2а, 2b и одну поперечную соединительную канавку 3а (3b), выполнен с его повторением в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в плечевой зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит от краевой части протектора по направлению к экваториальной плоскости CL шины параллельно двум V-образным пересекающим канавкам 2а, 2b. В центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2 и проходит в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит в направлении вдоль окружности шины через V-образную пересекающую канавку 2b, находящуюся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, между которыми расположена поперечная соединительная канавка 3а (3b). Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит до соседнего модуля и сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2а соседнего модуля. В результате поперечная соединительная канавка 3а будет соединена с двумя из V-образных пересекающих канавок 2b, 2а и открывается в краевую часть протектора. Следовательно, обеспечивается канал для отвода воды из V-образных пересекающих канавок 2b, 2а к краевой части протектора, так что улучшается характеристика отвода воды из шины.
Следует отметить, что достаточно того, чтобы каждая из поперечных соединительных канавок 3 сообщалась с по меньшей мере одной из V-образных пересекающих канавок 2. Кроме того, поперечные соединительные канавки 3 могут закрываться в одной из V-образных пересекающих канавок 2, как проиллюстрировано на фиг.2, или могут закрываться в пределах блока (не проиллюстрировано).
Кроме того, поперечные соединительные канавки 3 открыты в краевой части протектора на одном конце и закрыты в протекторной части на другом конце. В результате краевые компоненты протекторной части увеличиваются, так что улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 32, находящийся рядом с соответствующей окружной канавкой 4. Изогнутый участок 32 изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В частности, каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 32 в части, которая сообщается с соответствующей окружной канавкой 4. Кроме того, изогнутый участок 32 находится в плечевой зоне протекторной части. Как следствие данной конфигурации, увеличиваются краевые компоненты блоков вблизи изогнутых участков 32, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу. Кроме того, изогнутые участки 32 расположены в шахматном порядке в левой и правой плечевых зонах шины. В результате множество изогнутых участков 32 будут распределены в направлении вдоль окружности шины, так что улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.
Фиг.3 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2. Фиг.3 иллюстрирует зону, находящуюся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины.
Конфигурация, проиллюстрированная на фиг.3, включает в себя поперечную соединительную канавку 3, имеющую два изогнутых участка 31, 32. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3 изгибается на изогнутых участках 31, 32, в результате чего изменяется угол наклона (от 0 градусов до 90 градусов) относительно направления вдоль окружности шины. В результате угол наклона поперечной соединительной канавки 3 относительно направления вдоль окружности шины увеличивается пошагово, когда поперечная соединительная канавка 3 проходит от стороны экваториальной плоскости CL шины по направлению к краевой части протектора.
В данном случае в левой и правой плечевых зонах угол наклона поперечных соединительных канавок 3 относительно аксиального направления шины предпочтительно находится в диапазоне от не менее –10 градусов до не более +20 градусов, когда выступающую сторону V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2 рассматривают как положительную. В частности, в плечевых зонах поперечные соединительные канавки 3 предпочтительно по существу параллельны направлению ширины шины.
Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 в части, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, относительно экваториальной плоскости CL шины предпочтительно находится в диапазоне 0 градусов ≤ α ≤ 30 градусов. В частности, поперечная соединительная канавка 3 предпочтительно проходит в направлении вдоль окружности шины вблизи экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 может быть задан таким, что некоторые участки поперечной соединительной канавки 3 будут параллельными (α=0 градусов) относительно экваториальной плоскости CL шины. Следует отметить, что угол α наклона измеряют путем определения угла, образованного экваториальной плоскостью CL шины и осевой линией канавки, представляющей собой поперечную соединительную канавку 3.
В конфигурации, проиллюстрированной, например, на фиг.3, поперечная соединительная канавка 3 сообщается с двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2 вблизи экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 является наименьшим в части, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, и, когда поперечная соединительная канавка 3 проходит от экваториальной плоскости CL шины по направлению к краевой части протектора, угол α наклона увеличивается пошагово на двух изогнутых участках 31, 32. Угол α наклона имеет наибольшее значение в плечевой зоне протекторной части. В результате улучшается характеристика отвода воды в центральной зоне протекторной части, а также улучшаются эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.
Кроме того, углы β1, β2 пересечения между поперечной соединительной канавкой 3 и двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2 находятся соответственно в диапазоне 20 градусов ≤ β1 ≤ 60 градусов и 20 градусов ≤ β2 ≤ 60 градусов. В результате увеличиваются краевые компоненты блоков в центральной зоне. Следует отметить, что углы β1, β2 пересечения измеряют посредством определения угла, образованного осевыми линиями канавок, представляющих собой поперечную соединительную канавку 3 и V-образную пересекающую канавку 2, в месте, где они сообщаются.
Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, окружная канавка 4 образована множеством наклонных участков 41 канавки, соединенных в направлении вдоль окружности шины.
Наклонные участки 41 канавки наклонены относительно экваториальной плоскости CL шины под углом в диапазоне ±15 градусов. Кроме того, наклонные участки 41 канавки расположены в плечевой зоне протекторной части и соединяют V-образные пересекающие канавки 2, 2, соседние в направлении вдоль окружности шины, или соединяют V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3, соседние в направлении вдоль окружности шины. Входные части наклонных участков 41 канавки, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены в совпадающих местах, так что одна непрерывная окружная канавка 4 будет образована в направлении вдоль окружности шины.
Как описано выше, наклонные участки 41 канавки наклонены относительно направления вдоль окружности шины. Следовательно, входные части наклонных участков 41, 41 канавки, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены с небольшим смещением. Таким образом, окружные канавки 4 имеют зигзагообразную форму с небольшим изгибом в части, сообщающейся с V-образной пересекающей канавкой 2, и в части, сообщающейся с поперечной соединительной канавкой 3. В результате увеличиваются краевые компоненты, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
В этом случае величина g, на которую входные части соседних наклонных участков 41, 41 канавки смещены, предпочтительно находится в диапазоне 1 мм ≤ g ≤ 3 мм. Величину g смещения измеряют относительно осевых линий канавок, представляющих собой соседние наклонные участки 41, 41 канавки.
Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, пневматическая шина 1 выполнена с множеством наклонных вспомогательных канавок 6. При выполнении данных наклонных вспомогательных канавок 6 увеличиваются краевые компоненты, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Наклонные вспомогательные канавки 6 представляют собой вспомогательные канавки, которые являются наклонными и имеют угол наклона относительно экваториальной плоскости CL шины, составляющий от не менее 10 градусов до не более 90 градусов. Кроме того, наклонные вспомогательные канавки 6 имеют ширину канавок, составляющую не более 3,0 мм, и глубину канавок, составляющую не более 5,0 мм. Следовательно, наклонные вспомогательные канавки 6 на практике не разделяют блоки 51-53, ограниченные V-образными пересекающими канавками 2, поперечными соединительными канавками 3 и окружными канавками 4. Также не требуется, чтобы наклонные вспомогательные канавки 6 имели указатель износа, оговоренный JATMA.
Кроме того, каждая из наклонных вспомогательных канавок 6 расположена так, что она открывается в по меньшей мере одну из V-образной пересекающей канавки 2 и поперечной соединительной канавки 3. В конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, наклонные вспомогательные канавки 6 соединяют соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 или соединяют соседние V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3. Тем не менее, вариант осуществления не ограничен данной конфигурацией, и наклонные вспомогательные канавки 6 могут быть закрытыми в пределах блоков 51-53 на одном конце (не проиллюстрировано).
Как проиллюстрировано на фиг.3, в конфигурации, в которой множество наклонных вспомогательных канавок 6 выполнены в одном блоке 51, угол наклона наклонных вспомогательных канавок 6 относительно экваториальной плоскости CL шины предпочтительно тем больше (при этом вспомогательные канавки становятся по существу параллельными оси вращения шины), чем ближе к экваториальной плоскости CL шины находятся наклонные вспомогательные канавки 6. В результате обеспечиваются дополнительные соответствующие краевые компоненты, образованные наклонными вспомогательными канавками 6.
Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, пневматическая шина 1 выполнена с множеством щелевидных дренажных канавок 7. При выполнении данных щелевидных дренажных канавок 7 улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.
Следует отметить, что в конфигурации по фиг.3 щелевидные дренажные канавки 7 имеют зигзагообразную форму на виде в плане протектора и выполнены с ответвляющимся участком 71 в точке изгиба зигзагообразного профиля. Кроме того, ответвляющийся участок 71 проходит с одной стороны от точки изгиба зигзагообразного профиля в направлении, перпендикулярном к направлению протяженности щелевидной дренажной канавки 7, и закрыт в пределах соответствующего блока 51, 52 или 53 без сообщения ответвляющегося участка 71 с другой щелевидной дренажной канавкой. При выполнении подобных щелевидных дренажных канавок эффективно улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.
Фиг.4 представляет собой разъясняющий вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2. Фиг.4 иллюстрирует конфигурацию модуля из «столбца» блоков, образующего рисунок протектора. Рисунок протектора, проиллюстрированный на фиг.2, образован столбцом блоков, проиллюстрированным на фиг.4, расположенным с повторением в направлении вдоль окружности шины. Следует отметить, что на фиг.4 наклонные вспомогательные канавки 6 и щелевидные дренажные канавки 7 исключены для ясности, при этом показана плоская форма блоков 51-53.
Как проиллюстрировано на фиг.4, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, пневматическая шина 1 имеет блочный рисунок, образованный упорядоченной совокупностью блоков 51-53 трех типов.
Первый блок 51 представляет собой длинный блок, проходящий непрерывно от соответствующей окружной канавки 4, по меньшей мере, до экваториальной плоскости CL шины.
Как описано выше, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.4, в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя соседними V-образными пересекающими канавками 2а, 2b (2b, 2а). Поперечная соединительная канавка 3 включает в себя изогнутый участок 31 в центральной зоне протекторной части и изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается с одной V-образной пересекающей канавкой 2b (2а) из пары и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из пары. В результате данный один длинный блок 51 ограничен стороной, которая образована заостренной стороной V-образного профиля другой V-образной пересекающей канавки 2а (2b) из пары, стороной, которая образована задней стороной изогнутого профиля поперечной соединительной канавки 3а (3b), и стороной, которая образована той стороной окружной канавки 4а (4b), которая является внутренней в направлении ширины. Кроме того, длинный блок 51 проходит непрерывно в направлении ширины шины от окружной канавки 4а (4b) до места за экваториальной плоскостью CL шины. Множество длинных блоков 51 попеременно проходят от зон, находящихся слева и справа от экваториальной плоскости CL шины, по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В результате в зоне экваториальной плоскости CL шины образуется один столбец блоков, образованный множеством длинных блоков 51.
Следует отметить, что длинный блок 51 считается непрерывным при условии, что он не разделен канавкой (основной канавкой), которая должна иметь указатель износа, оговоренный JATMA. Следовательно, длинный блок 51 может включать в себя вышеописанные наклонные вспомогательные канавки 6, щелевидные дренажные канавки 7, надрезы (непроиллюстрированные) и тому подобное.
Второй блок 52 представляет собой короткий блок, проходящий непрерывно от окружной канавки 4 почти до экваториальной плоскости CL шины.
В конфигурации, проиллюстрированной на фиг.4, в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, один из коротких блоков 52 ограничен стороной, которая образована передней стороной изогнутого профиля поперечной соединительной канавки 3а (3b), стороной, которая образована стороной впадины V-образного профиля V-образной пересекающей канавки 2b (2а), и стороной, которая образована той стороной окружной канавки 4а (4b), которая является внутренней в направлении ширины шины. Другой из коротких блоков 52 ограничен двумя соседними V-образными пересекающими канавками 2b, 2а (2а, 2b), поперечной соединительной канавкой 3а (3b) и окружной канавкой 4а (4b). Поперечная соединительная канавка 3а (3b) включает в себя изогнутый участок 31 в центральной зоне протекторной части и проходит в направлении вдоль окружности шины, не пересекаясь с экваториальной плоскостью CL шины. В результате короткий блок 52 не пересекает экваториальную плоскость CL шины и расположен на расстоянии от экваториальной плоскости CL шины.
Третий блок 53 представляет собой блок плечевой зоны, расположенный со стороны окружных канавок 4, наружной в направлении ширины шины.
В конфигурации, проиллюстрированной на фиг.4, множество блоков 53 плечевых зон ограничены множеством V-образных пересекающих канавок 2, поперечными соединительными канавками 3 и стороной, которая образована стороной окружных канавок 4, наружной в направлении ширины шины. В результате один столбец блоков, образованный множеством блоков 53 плечевой зоны, образуется у соответствующего левого и правого края Т, Т зоны контакта шины с грунтом.
В конфигурации, проиллюстрированной на фиг.4, число длинных блоков 51, расположенных в зоне экваториальной плоскости CL шины, меньше числа блоков 53 плечевой зоны, расположенных у края Т зоны контакта шины с грунтом. В частности, отношение числа длинных блоков 51, расположенных в зоне экваториальной плоскости CL шины, к числу блоков 53 плечевой зоны, расположенных у края Т зоны контакта шины с грунтом, составляет 2:3.
Следует отметить, что показатель STI сцепления пневматической шины 1 с дорогой при движении по снегу по отношению к направлению ширины шины (показатель сцепления с дорогой при движении по снегу при 90 градусах) на всей окружной периферии шины находится в диапазоне 160 ≤ STI ≤ 240.
Показатель STI сцепления шины с дорогой при движении по снегу соответствует эмпирической формуле Uniroyal Inc., предложенной Обществом автомобильных инженеров (SAE (США)), и определяется по нижеследующей формуле (1). В формуле Pg представляет собой плотность (1/мм) расположения канавок и рассчитывается как отношение между длиной канавок, представляющих собой все канавки (все канавки за исключением щелевидных дренажных канавок), спроецированные в направлении ширины шины в пятне контакта шины с грунтом, и площадью пятна контакта шины с грунтом (произведением ширины зоны контакта шины с грунтом и длины в направлении вдоль окружности шины). Кроме того, ρs представляет собой плотность (1/мм) расположения щелевидных дренажных канавок и рассчитывается как отношение между длиной щелевидных дренажных канавок, представляющих собой все щелевидные дренажные канавки, спроецированные в направлении ширины шины в пятне контакта шины с грунтом, и площадью пятна контакта шины с грунтом. Кроме того, Dg представляет собой среднюю величину глубины канавок, представляющих собой все канавки, спроецированные в направлении ширины шины в пятне контакта шины с грунтом.
STI=-6,8+2202×Pg+672×ρs+7,6×Dg (1)
Кроме того, протекторная резина 15 пневматической шины 1 образована верхним слоем протекторной резины и нижним слоем протекторной резины (не проиллюстрировано). Верхний слой протекторной резины имеет твердость JIS-A (JIS - Японский промышленный стандарт) при 20°С в диапазоне от не менее 50 до не более 70. В данном документе термин «твердость резины» относится к твердости JIS-A в соответствии с JIS-K6253.
Обозначение направления вращения
Направление вращения пневматической шины 1 (см. фиг.2) обозначено как направление выступающей стороны V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2. «Направление вращения шины» относится к направлению вращения, часто используемому, когда шина находится в эксплуатации, например, к направлению вращения при движении транспортного средства вперед. Указатель направления вращения шины отображается посредством меток или части с гребнями и канавками, предусмотренной, например, на части шины, представляющей собой боковину.
Эффект
Как описано выше, пневматическая шина 1 выполнена с V-образными пересекающими канавками 2, которые имеют V-образный профиль, выступающий в направлении вдоль окружности шины. V-образные пересекающие канавки 2 также пересекают протекторную часть в направлении ширины шины и открыты как в левой, так и правой краевых частях протектора (см. фиг.2). Кроме того, множество V-образных пересекающих канавок 2 расположены в определенном порядке с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины при совпадающей ориентации V-образного профиля. Пневматическая шина 1 также выполнена с поперечными соединительными канавками 3 и окружными канавками 4. В плечевой зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя V-образными пересекающими канавками 2а, 2b (2b, 2а), соседними в направлении вдоль окружности шины, и проходит от краевой части протектора по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2b (2а), находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b (2b, 2а) и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из данной пары. Окружные канавки 4 расположены в плечевой зоне протекторной части и проходят в направлении вдоль окружности шины, при этом они сообщаются с V-образными пересекающими канавками 2 и поперечными соединительными канавками 3.
При такой конфигурации
(1) поскольку выполнено множество V-образных пересекающих канавок 2, V-образные пересекающие канавки 2 становятся каналами для отвода воды, когда пневматическая шина 1 установлена на транспортном средстве при V-образной заостренной части 21 V-образных пересекающих канавок 2, обращенной в направлении вращения шины (см. фиг.2). В результате эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге (тормозная характеристика при движении по мокрой дороге и характеристика стабильности управления при движении по мокрой дороге) предпочтительно улучшаются;
(2) поскольку поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2b (2а) из пары и проходит от центральной зоны протекторной части к плечевой зоне, образуются каналы для отвода воды от V-образной пересекающей канавки 2b (2а) к поперечной соединительной канавке 3а (3b). В результате предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге;
(3) из-за V-образных пересекающих канавок 2 и поперечных соединительных канавок 3 краевые компоненты протекторной части увеличиваются. В результате предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу; и
(4) поскольку поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается только с V-образной пересекающей канавкой 2b (2а), находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b (2b, 2а) и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из данной пары, гарантируется жесткость длинного блока 51, образованного между поперечной соединительной канавкой 3а (3b) и другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b). При такой конфигурации эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге предпочтительно улучшаются в большей степени по сравнению с конфигурацией, в которой боковая соединительная канавка сообщается с обеими V-образными пересекающими канавками из пары (не проиллюстрировано).
Кроме того, пневматическая шина 1 выполнена с длинными блоками 51, ограниченными V-образной пересекающей канавкой 2а (2b), поперечной соединительной канавкой 3а (3b) и окружной канавкой 4а (4b). Длинные блоки 51 проходят непрерывно от окружной канавки 4а (4b) до места за экваториальной плоскостью CL шины (см. фиг.2). Поскольку при такой конфигурации длинные блоки 51 являются непрерывными от окружной канавки 4а (4b) до экваториальной плоскости CL шины, может гарантироваться жесткость блоков. В результате эксплуатационные характеристики шины при движении по сухой дороге предпочтительно улучшаются.
Кроме того, пневматическая шина 1 не выполнена ни с какими окружными основными канавками (окружными канавками, которые должны иметь указатель износа, оговоренный JATMA), проходящими непрерывно в направлении вдоль окружности шины в зоне, находящейся со стороны окружных канавок 4, внутренней в направлении ширины шины (см. фиг.2). Такая конфигурация является эффективной для противодействия аквапланированию. В результате эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге предпочтительно улучшаются в большей степени по сравнению с конфигурацией, в которой окружные основные канавки расположены в зоне, находящейся со стороны окружных канавок, внутренней в направлении ширины шины (например, в Обычном примере, проиллюстрированном на фиг.6 и описанном ниже).
Кроме того, в пневматической шине 1 число длинных блоков 51, расположенных в зоне экваториальной плоскости CL шины, меньше числа блоков 53 плечевой зоны, расположенных у края Т зоны контакта шины с грунтом (см. фиг.2). При такой конфигурации обеспечивается жесткость блоков. В результате эксплуатационные характеристики шины при движении по сухой дороге предпочтительно улучшаются.
Кроме того, в пневматической шине 1 V-образные пересекающие канавки 2 включают в себя изогнутые участки 22, находящиеся рядом с окружными канавками 4. Изогнутые участки 22 изгибаются по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины (см. фиг.2). При такой конфигурации обеспечиваются краевые компоненты блоков 51-53, образованные изогнутыми участками 22 V-образных пересекающих канавок 2. В результате предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, в пневматической шине 1 каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 31 в центральной зоне протекторной части. Изогнутый участок 31 изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины (см. фиг.2). Поскольку при такой конфигурации каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 31, угол наклона поперечной соединительной канавки 3 до и после изогнутого участка 31 изменяется. В результате характеристики отвода воды, обеспечиваемые поперечными соединительными канавками 3, улучшаются, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 32, находящийся рядом с окружной канавкой 4. Изогнутый участок 32 изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины (см. фиг.2). При такой конфигурации обеспечиваются краевые компоненты блоков 51-53, образованные изогнутыми участками 32 поперечных соединительных канавок 3. В результате предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Пневматическая шина 1 имеет конфигурацию, в которой ширина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, составляет не менее 3 мм. В результате гарантируется ширина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, пневматическая шина 1 имеет конфигурацию, в которой глубина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, находится в диапазоне от не менее 50% до не более 80% от глубины канавок, представляющих собой V-образные пересекающие канавки 2. В результате обеспечивается жесткость блоков 51-53, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге. В частности, поскольку глубина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, составляет не менее 50%, обеспечивается тормозная характеристика шины при движении по снегу, и, поскольку глубина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, составляет не более 80%, улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, пневматическая шина 1 имеет конфигурацию, в которой окружные канавки 4 образованы множеством наклонных участков 41 канавок, соединенных в направлении вдоль окружности шины, и наклонные участки 41 канавок имеют угол наклона относительно экваториальной плоскости CL шины, находящийся в диапазоне ±15 градусов. В результате обеспечивается соответствующий угол наклона наклонных участков 41 канавок, и предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Пневматическая шина 1 выполнена с рисунком протектора, который образован повторяющейся в направлении вдоль окружности, упорядоченной совокупностью, при этом упорядоченная совокупность включает в себя: первую V-образную пересекающую канавку 2а, первую поперечную соединительную канавку 3а, расположенную с выступающей стороны V-образного профиля первой V-образной пересекающей канавки 2а в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины (например, в зоне, находящейся с правой стороны на фиг.2), вторую V-образную пересекающую канавку 2b, расположенную так, что первая поперечная соединительная канавка 3а будет расположена между второй V-образной пересекающей канавкой 2b и первой V-образной пересекающей канавкой 2а, и вторую поперечную соединительную канавку 3b, расположенную с выступающей стороны V-образного профиля второй V-образной пересекающей канавки 2b в зоне, находящейся с другой стороны от экваториальной плоскости CL шины (например, в зоне, находящейся с левой стороны на фиг.2) (см. фиг.2). В результате обеспечивается соответствующая конфигурация схемы расположения V-образных пересекающих канавок 2а, 2b и поперечных соединительных канавок 3а, 3b, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, пневматическая шина 1 выполнена с первым длинным блоком 51 (блоком в зоне, находящейся с правой стороны на фиг.2), который ограничен первой V-образной пересекающей канавкой 2а и первой поперечной соединительной канавкой 3а и расположен в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины (например, в зоне, находящейся с правой стороны на фиг.2), при этом первый длинный блок 51 проходит непрерывно от плечевой зоны протекторной части (окружной канавки 4а на фиг.2) до места за экваториальной плоскостью CL шины, и вторым длинным блоком 51 (блоком в зоне, находящейся с левой стороны на фиг.2), который ограничен второй V-образной пересекающей канавкой 2b и второй поперечной соединительной канавкой 3b и расположен в зоне, находящейся с другой стороны от экваториальной плоскости CL шины (например, в зоне, находящейся с левой стороны на фиг.2), при этом второй длинный блок 51 проходит непрерывно от плечевой зоны протекторной части (окружной канавки 4b на фиг.2) до места за экваториальной плоскостью CL шины. Первый длинный блок 51 и второй длинный блок 51 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины в зоне экваториальной плоскости CL шины (см. фиг.2 и 4). В результате обеспечивается соответствующая упорядоченная совокупность длинных блоков 51, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, показатель STI сцепления пневматической шины 1 с дорогой при движении по снегу по отношению к направлению ширины шины на всей окружной периферии шины находится в диапазоне 160≤STI≤240. В результате показатель STI сцепления шины с дорогой при движении по снегу регулируется соответствующим образом, что является предпочтительным. В частности, за счет выполнения соотношения 160≤S гарантируется тормозная характеристика шины при движении по снегу. За счет выполнения соотношения STI≤240 гарантируются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, верхний слой протекторной резины пневматической шины 1 имеет твердость JIS-A при 20°С в диапазоне от не менее 50 до не более 70. В результате обеспечивается надлежащая твердость верхнего слоя протектора, что является предпочтительным. В частности, когда твердость верхнего слоя протектора составляет не менее 50, обеспечивается жесткость блоков, и гарантируется тормозная характеристика шины при движении по снегу. Кроме того, когда твердость верхнего слоя протектора не превышает 70, гарантируются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.
Кроме того, по меньшей мере, две поперечные соединительные канавки 3а, 3b пневматической шины 1 сообщаются с одной V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) (см. фиг.2). В результате увеличиваются сообщающиеся части между V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) и поперечными соединительными канавками 3а, 3b, и предпочтительно дополнительно улучшаются характеристики отвода воды.
Кроме того, в пневматической шине 1 V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена на заданном расстоянии от экваториальной плоскости CL шины (см. фиг.2). В результате предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины для шины в том случае, когда транспортное средство совершает поворот.
Кроме того, в пневматической шине 1 V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена в центральной зоне протекторной части (см. фиг.2). В результате обеспечиваются каналы для отвода воды из центральной зоны к краевым частям протектора, и предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины.
Кроме того, в пневматической шине 1 V-образные пересекающие канавки 2 имеют форму, в которой угол наклона относительно направления вдоль окружности шины увеличивается, когда каждая из V-образных пересекающих канавок проходит от V-образной заостренной части 21 по направлению к краевым частям протектора (см. фиг.2). В результате предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины.
Кроме того, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 пневматической шины 1 включает в себя изогнутые участки 22, 22, расположенные между V-образной заостренной частью 21 и левой и правой краевыми частями протектора. Левый и правый изогнутые участки 22, 22 расположены на заданном расстоянии друг от друга в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.2). В результате краевые компоненты, образованные изогнутыми участками 22, 22, распределяются в направлении вдоль окружности шины, и предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, соседние V-образные пересекающие канавки 2а, 2b пневматической шины 1 расположены с перекрытием в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.2). В результате V-образные пересекающие канавки 2а, 2b будут расположены рядом друг с другом, и предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, в пневматической шине 1 угол α наклона поперечных соединительных канавок 3 в части, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, относительно экваториальной плоскости шины CL находится в диапазоне 0 градусов ≤ α ≤ 30 градусов (см. фиг.3). В результате предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины.
Кроме того, угол β (β1, β2) пересечения между поперечной соединительной канавкой 3 и V-образными пересекающими канавками 2 находится в диапазоне 20 градусов ≤ β1 ≤ 60 градусов (см. фиг.3). В результате обеспечивается соответствующий баланс жесткости в блоках 52, ограниченных поперечными соединительными канавками 3 и V-образными пересекающими канавками 3, и предпочтительно улучшаются характеристики стабильности управления при движении по мокрой дороге.
Кроме того, в пневматической шине 1 поперечные соединительные канавки 3 и V-образные пересекающие канавки 2 сообщаются в центральной зоне протекторной части (см. фиг.2). В результате предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины.
Кроме того, каждая из поперечных соединительных канавок 3 пневматической шины 1 сообщается с V-образной заостренной частью 21 по меньшей мере одной V-образной пересекающей канавки 2 (см. фиг.2). В результате обеспечивается множество каналов для отвода воды, и предпочтительно улучшаются характеристики отвода воды из шины.
Кроме того, пневматическая шина 1 выполнена с блоками 51-53, которые ограничены V-образными пересекающими канавками 2 и поперечными соединительными канавками 3 (см. фиг.3). Блоки 51-53 включают в себя вспомогательную канавку (например, наклонную вспомогательную канавку 6 по фиг.3), которая открывается в по меньшей мере одну из: V-образной пересекающей канавки 2 и поперечной соединительной канавки 3. В результате предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Кроме того, в пневматической шине 1 вспомогательные канавки (например, наклонные вспомогательные канавки 6 на фиг.3) имеют направление наклона относительно направления вдоль окружности шины, противоположное направлению наклона V-образной пересекающей канавки 2 или поперечной соединительной канавки 3, в которую открывается вспомогательная канавка (см. фиг.3). В результате предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Блоки 51-53 пневматической шины 1 включают в себя множество щелевидных дренажных канавок 7 (см. фиг.3). В результате предпочтительно улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Обозначение направления вращения
Пневматическая шина 1 выполнена с меткой или с частью с гребнями и канавками, которая обеспечивает индикацию обозначения выступающей стороны V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2 как направления вращения шины (см. фиг.2). «Направление вращения шины» относится к направлению вращения, часто используемому, когда шина находится в эксплуатации, например, к направлению вращения при движении транспортного средства вперед. Обозначение направления вращения отображается, например, на части шины, представляющей собой боковину. При установке пневматической шины 1 на транспортном средстве в соответствии с обозначением направления вращения шины, описанным выше, предпочтительно улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге и тормозная характеристика шины при движении по снегу.
Примеры
Фиг.5 представляет собой таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик шин в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Фиг.6 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины по Обычному примеру.
3
В испытаниях для определения эксплуатационных характеристик для множества отличающихся друг от друга пневматических шин была проведена оценка (1) тормозной характеристики при движении по снегу, (2) тормозной характеристики при движении по мокрой дороге и (3) стабильности управления в условиях движения по мокрой дороге. В испытаниях для определения эксплуатационных характеристик пневматические шины с размером шины 195/65R15 были смонтированы на ободе, имеющем размер обода 15 × 6J, и для данных пневматических шин были применены давление воздуха, составляющее 220 кПа, и максимальная нагрузка, определенная JATMA. Кроме того, пневматические шины были установлены на испытательном транспортном средстве с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса (FF) и с рабочим объемом двигателя, составляющим 1500 см.
(1) Оценка тормозной характеристики при движении по снегу: Испытательное транспортное средство приводили в движение по покрытой снегом поверхности дороги на испытательном полигоне с покрытыми снегом дорогами и измеряли тормозной путь при скорости движения, составляющей 40 км/ч. После этого на основе результатов измерений была выполнена оценка показателя при взятии результатов для Обычного примера в качестве базы (100). При данной оценке предпочтительны бóльшие числовые значения.
(2) Оценка тормозной характеристики при движении по мокрой дороге: Испытательное транспортное средство приводили в движение по асфальтированной поверхности дороги, покрытой слоем воды с толщиной 1 мм, и измеряли тормозной путь при скорости движения, составляющей 100 км/ч. После этого на основе результатов измерений была выполнена оценка показателя при взятии результатов для Обычного примера в качестве базы (100). При данной оценке предпочтительны бóльшие числовые значения.
(3) Оценка стабильности управления в условиях движения по мокрой дороге: Испытательное транспортное средство приводили в движение по асфальтированной поверхности дороги, покрытой слоем воды с толщиной 1 мм, при 100 км/ч, и водитель-испытатель выполнял сенсорную оценку, относящуюся к стабильности управления. Оценку показателя выполняли при взятии результатов для Обычного примера в качестве базы (100). Бóльшие числовые значения являются предпочтительными.
Пневматическая шина по Обычному примеру выполнена с рисунком протектора, проиллюстрированным на фиг.6, в котором две окружные основные канавки расположены в центральной зоне протекторной части и две окружные узкие канавки расположены в плечевых зонах протекторной части. Кроме того, пневматическая шина по Обычному примеру включает в себя множество V-образных пересекающих канавок и поперечных канавок, которые сообщаются с окружными основными канавками, но не с V-образными пересекающими канавками.
Пневматические шины 1 по Рабочим примерам 1-7 базируются на рисунке протектора, проиллюстрированном на фиг.2 и 3, и имеют частично модифицированные конфигурации. Кроме того, V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3 имеют ширину канавок, составляющую 5,0 мм, и глубину канавок, составляющую 8,5 мм. Угол изгиба заостренной части 21 V-образной пересекающей канавки 2 задан равным 100 градусам. Угол α наклона V-образных пересекающих канавок 2 составляет 8 градусов, и углы β1, β2 пересечения между поперечными соединительными канавками 3 и V-образными пересекающими канавками 2 составляют 40 градусов. Кроме того, число длинных блоков 51, расположенных в зоне экваториальной плоскости CL шины, составляет от 44 до 54, и число блоков 53 плечевой зоны, расположенных у края Т зоны контакта шины с грунтом, составляет от 66 до 81.
Как ясно из результатов испытаний, по сравнению с пневматическими шинами по Обычному примеру пневматические шины 1 по Рабочим примерам 1-7 имеют улучшенные тормозную характеристику при движении по снегу, тормозную характеристику при движении по мокрой дороге и повышенную стабильность управления в условиях движения по мокрой дороге.
Перечень ссылочных позиций
1 - Пневматическая шина
2, 2a, 2b - V-образная пересекающая канавка
22 - Изогнутый участок
3, 3a, 3b - Поперечная соединительная канавка
31, 32 - Изогнутый участок
4, 4а, 4b - Окружная канавка
41 - Наклонный участок канавки
51 - Длинный блок
52 - Короткий блок
53 - Блок плечевой зоны
6 - Наклонная вспомогательная канавка
7 - Щелевидная дренажная канавка
11 - Сердечник борта
12 - Наполнительный шнур борта
13 - Слой каркаса
14 - Слой брекера
141, 142 - Перекрещивающийся брекер
15 - Резиновый протектор
16 - Резиновая боковина
17 - Резиновый прокладочный элемент для обода