РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения и может быть использована при производстве транспортных средств, имеющих рулевое управление.
Известно рулевое управление транспортного средства (см. «Боевая машина пехоты БМП-2», техническое описание и инструкция по эксплуатации Э675-сб3 ТO1, ч.2, стр.57, 58, рис.50), выбранное в качестве прототипа как наиболее близкое ему по совокупности существенных признаков, содержащее рулевой орган, соединенный с элементом передачи поворотного движения, кинематически связанным с исполнительными механизмами поворота. Рулевой орган выполнен в виде руля, расположенного в рулевой колонке. Элемент передачи поворотного движения выполнен в виде валика, один конец которого соединен со ступицей рулевого органа, а на другом закреплены регулируемые ограничители, подвижный упор и рычаги, кинематически связанные посредством тяг с исполнительными механизмами поворота.
Недостатком прототипа является определенная сложность конструкции рулевого управления, его большие габариты.
Задачей, на решение которой направлена настоящая полезная модель, является создание рулевого управления транспортного средства более простой конструкции с меньшими габаритами, позволяющего разместить в поле зрения водителя дополнительное, удобное в пользовании оборудование, например дисплей или пульт управления.
Технический результат достигается тем, что в рулевом управлении транспортного средства, содержащим рулевой орган, соединенный с элементом передачи поворотного движения, кинематически связанным с исполнительными механизмами поворота, согласно полезной модели, рулевой орган смонтирован с возможностью поворота на закрепленной на корпусе транспортного средства опоре скольжения, при этом на внутренней поверхности отверстия ступицы рулевого органа выполнены равномерно расположенные в одной плоскости по окружности выступы, имеющие фигурный рабочий профиль ответный фигурному рабочему профилю наружной диаметральной поверхности опоры скольжения, снабженной пазами по числу упомянутых выступов.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий вид рулевого управления транспортного средства; на фиг.2 изображена установка рулевого органа на опоре скольжения в сечении.
Рулевое управление расположено в отделении управления транспортного средства перед водителем и содержит рулевой орган 1, опору 2 скольжения, элемент 3 передачи поворотного движения рулевого органа 1. На внутренней поверхности отверстия ступицы рулевого органа 1 выполнены равномерно расположенные в одной плоскости по окружности выступы «а», имеющие фигурный рабочий профиль. Наружная диаметральная поверхность опоры 2 скольжения выполнена с фигурным рабочим профилем, ответным профилю в ступице рулевого органа 1. Кроме того, на этой поверхности выполнены равномерно расположенные по окружности полуоткрытые пазы «б».
На лобовом листе корпуса 4 транспортного средства приварены шпильки 5, на которых посредством крепежных элементов закреплена опора 2 скольжения. Рулевой орган 1 концентрично установлен на опоре 2 скольжения. В рабочем положении конструкция опоры 2 скольжения и ступицы рулевого органа 1 обеспечивает их осевую фиксацию относительно друг друга и свободный поворот рулевого органа 1.
Для снижения вибрационных нагрузок на руки водителя, передающихся от воздействия внешних факторов, например ударных нагрузок, на корпус 4 транспортного средства, опора 2 скольжения закреплена через амортизирующий элемент 6.
Рулевой орган 1 соединен с элементом 3 передачи поворотного движения, который кинематически связан с исполнительными механизмами поворота транспортного средства (не показаны).
Для обеспечения сборки рулевого органа 1, длина каждого выступа «а» в его ступице, должна быть не более длины паза «б» в опоре 2 скольжения, а количество выступов «а» и пазов «б» должно быть равным.
Сборка и работа рулевого управления транспортного средства осуществляется следующим образом.
Рулевой орган 1 разворачивают в положение, при котором выступы «а» располагаются напротив пазов «б» опоры 2 скольжения, и вставляют его в опору 2 скольжения до совпадения фигурных рабочих профилей. Далее рулевой орган 1 поворачивают вокруг оси вращения до полного сопряжения фигурных рабочих профилей. После чего подсоединяют к рабочему органу 1 элемент 3 передачи поворотного движения рабочего органа 1. Количество, длина выступов «а» и пазов «б», а также кинематика элемента 3 передачи поворотного движения, выбираются из условия обеспечения гарантированного полного сопряжения фигурных рабочих профилей при повороте рулевого органа 1 на рабочий угол, который определяется крайними положениями устройства управления исполнительными механизмами поворота транспортного средства или ограничительными элементами, смонтированными на элементе 3 передачи поворотного движения рулевого органа 1, из чего следует, что данная конструкция применима только к неполноповоротным органам управления поворотом транспортных средств.
При выполнении поворота транспортного средства водитель воздействует на рукоятки рулевого органа 1, при этом ступица рулевого органа скользит по опоре 2, обеспечивая поворот рулевого органа вокруг своей оси. Перемещение рулевого органа через элемент 3 передачи поворотного движения передается на устройство управления исполнительными механизмами поворота транспортного средства.