Высший автопилотаж

ВЫСШИЙ АВТОПИЛОТАЖ

НАТАЛЬЯ УЛЬЯНОВА

Три года назад несколько команд разработчиков из разных стран устроили совместные испытания своих макетов автономных автомобилей. После первого этапа большая часть участников отсеялась, и выяснять отношения в этом «товарищеском матче» остались российская компания «Когнитивные технологии» и калифорнийская группа ученых, участвующая в проекте «Гугломобиль». Первый заезд состоялся на дороге общего пользования в окрестностях Сан-Франциско. Макет «Когнитивных технологий» проиграл в скорости обработки данных, что не позволило ему разогнаться быстрее 60 км/ч (соперник показал результат в 80 км/ч). Второй заезд провели в России — на участке Ярославского шоссе между Переславлем-Залесским и Ростовом. Тут российский макет продемонстрировал отличный результат, а американский встал как вкопанный через 200 метров: система определила трассу

Все случится довольно скоро: к 2035 году в развитых странах автомобили без водителя начнут доминировать на дорогах, а беспилотные аппараты — в небе; чуть позже настанет время безэкипажных кораблей. Мировой рынок беспилотных технологий набрал огромную инерцию для рывка вперед. Каковы шансы российских хайтек-компаний утвердиться на нем?

со стершейся разметкой и неявными обочинами как бездорожье и не смогла двигаться дальше.

Все далеко не так однозначно в нынешней гонке беспилотных технологий. Участников много. Традиционный автопром гнет свою линию, последовательно превращая технологии помощи водителю в полностью безводительские. Ведущие мировые автоконцерны готовятся начать использовать системы

12

БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016

автопилотирования на серийных автомобилях уже с 2020 года. В игру вступили ИТ-гиганты со своими серьезными финансовыми возможностями и компетенциями. Беспилотные «гугломобили» с 2012 года уже накрутили в тестовом режиме 1,5 тыс. миль в США по дорогам общего пользования (это законодательно разрешено уже в шести штатах). При этом и более мелких компаний с амбициями не счесть. Похожая ситуация и с беспилотными летательными аппаратами (БПЛА): стартапы, основанные айтишниками и авиамоделистами, здесь порой на равных конкурируют с гигантами авиастроения вроде Lockheed Martin. Ничего не попишешь: новая индустрия дает новичкам много шансов продвинуться! Понимают это и в России. Национальная технологическая инициатива (НТИ), запущенная летом 2015 года с подачи президента РФ, помещает беспилотные технологии в фокус трех из девяти сформиро-

ванных рабочих групп — АвтоНет, АэроНет и, отчасти, МариНет. Но и без этого у нас уже есть чем похвастаться по части разработок для автономного транспорта на земле, в воздухе и на воде.

В СВОБОДНОМ ПОЛЕТЕ

Наибольшего успеха российские разработчики беспилотных технологий добились, пожалуй, в воздухе. Тут уже сложились инженерные школы, накоплены компетенции, плюс по линии военного ведомства поступают заказы — на продукцию, но чаще на НИОКР. К тому же имеется хорошая кадровая подпитка: поскреби любого успешного частного строителя дронов в России — и обязательно обнаружишь бывшего авиамоделиста или авиатора-энтузиаста. Так, хорошо известную на рынке ижевскую компанию Zala Aero Group основал 15 лет назад чемпион России по вертолетному спорту Александр

БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016 13

ТЕХНОДРОМ

БЕСПИЛОТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

БЕСПИЛОТНИКИ ^ НА ЭКСПОРТ Ш

компания:______ГК «ГЕОСКАН»_______

специализация: АВИОНИКА, СИСТЕМЫ

_______________СВЯЗИ И УПРАВЛЕНИЯ, БПЛА

С 2014 года российская группа компаний «Г еоскан» поставляет за рубеж беспилотные летательные аппараты собственной разработки и производства. Всего иностранным покупателям за это время отгружено 30 единиц (объемы производства компании — около 100 БПЛА в год). Сдерживающий фактор — сложности с получением разрешения на экспортную поставку, поскольку беспилотные авиационные системы считаются технологиями двойного назначения. «Заказчики не всегда соглашаются ждать лишние несколько месяцев, — говорит председатель правления ГК «Геоскан» Александр Семёнов. — Контракты по этой причине срывались у нас уже не раз».

Свой основной продукт в компании называют «аэрофотосъемочным комплексом». Он позволяет оперативно получать высокоточные ортофотопланы и OD-модели местности, при этом обучение оператора занимает всего 2-3 дня.

История «Геоскана» — про то, как стартап, основанный питерскими студентами, превратился за десять лет в группу хайтек-компаний. В 2006 году команда основателей, выходцев из СПбГУ, получила грант по программе «СТАРТ» Фонда Бортника на проект по разработке автоматической системы обработки материалов фотосъемки для создания трехмерных моделей. Долгие годы это считалось невозможным, но у студентов все получилось. Около шести лет назад программный продукт вывели на глобальный рынок, и к настоящему времени у него около 20 тыс. пользователей в 97 странах мира. Основное применение — создание спецэффектов в кино и компьютерных играх. Еще один грант от фонда впоследствии был получен на разработку беспроводных средств связи (тут созданные компанией решения в основном были адресованы силовым структурам). Компетенции, наработанные командой в далеких от авиации областях, стали хорошим заделом в «беспилотном» бизнесе: свой первый БПЛА компания построила в 2012-м — меньше чем за год. На первую профильную выставку в Германию везли свой аппарат с замиранием сердца. «Заранее были уверены, что наши иностранные коллеги более продвинуты, чем мы, новички, — говорит Александр Семёнов. — И для нас стало большой неожиданностью, что наш беспилотник по всем параметрам превосходит конкурентов».

Захаров — под впечатлением от посещения авиасалона в Ле Бурже и показательного выступления дронов.

Российский законодатель долго не обращал на БПЛА внимания и никак не регулировал «оборот» легких беспилотников; это-то и помогло развиться рынку на начальном этапе. Сегодня в стране работает около 50 производителей беспилотных систем. «На фоне мировых конкурентов мы выглядим довольно неплохо, — считает Сергей Юрчук, генеральный директор компании «Скан». — Возможно, несколько проигрываем Израилю (все-таки в эту страну из России уехали лучшие умы), однако на некоторых направлениях начинаем нагонять, особенно в коммерческом секторе».

Одной из самых успешных компаний в области производства беспилотников в России многие эксперты называют петербургскую ГК «Геоскан» — разработчика софта для автоматической обработки аэрофотосъемки и самих беспилотных систем. Последние у «Геоскана» почти в два раза дешевле зарубежных аналогов, притом что технические характеристики намного выше, так что экспортные перспективы прекрасные. В этом году свой первый экспортный контракт на поставку двух беспилотных комплексов в одну из африканских стран заключила и небольшая красноярская компания «АВАКС-ГеоСервис». Один из ее основателей Иван Макаров надеется, что экспорт может стать основным доходом компании. По оценке участников рабочей группы АэроНет, Россия может рассчитывать на пятую часть мирового рынка, который к 2035 году должен составить $200 млрд.

У рынка беспилотников есть особенность: БПЛА призваны заменить собой более дорогую технику — пилотируемые самолеты и вертолеты, но полной автономности от них особенно никто не требует (по крайней мере пока). Человек-оператор, которого на профессиональном жаргоне называют «внешний пилот», по-прежнему управляет аппаратом, но удаленно, с земли. Однако и при такой схеме перед беспилотниками открывается множество сервисных ниш и способов монетизации: мониторинг удаленных инфраструктурных объектов (трубопроводы, буровые вышки), аэрофотосъемка, поисковые операции, доставка грузов в труднодоступные места и т. д.

Сейчас участники рынка активно осваивают новое направление — сельскохозяйственное. Помимо авиа-химработ, они могут, например, предложить аграриям спектральную съемку, позволяющую получить данные о состоянии почвы и посевов, необходимые для точного земледелия. Эта информация полезна для расчетов, когда, куда и в каком объеме вносить удобрения и использовать средства защиты растений, а также для прогнозирования урожайности. «Этот сегмент формируется на наших глазах, — рассказывает один из основателей «Геоскан» Алексей Семёнов. — По нашим оценкам, только для обслуживания сельского хозяйства в ближайшие годы понадобится несколько десятков тысяч беспилотников. Это самый большой рынок, который ждет БПЛА».

Сложнее монетизировать грузовые рейсы, особенно в условиях города. Отправка посылок с пешим курьером пока обходится дешевле, чем квадрокоптером,

14 БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016

который управляется «внешним пилотом». Компания «Коптер Экспресс» два года назад успешно экспериментировала с аэродоставкой пиццы в Сыктывкаре. Но это скорее была демонстрация возможностей квадрокоптеров, а заодно маркетинговая акция сети «Додо Пицца». Нерентабельным оказалось и небольшое кафе, которое основатель «Коптер Экспресса» Олег Понфилёнок открыл в Москве: кафе работало как аттракцион для заказчиков, желающих получить пиццу по воздуху и повышенным ценам. Кафе пришлось закрыть, и сейчас компания прежде всего ориентируется на образовательные услуги в области беспилотных систем, предлагая программу дополнительного обучения для школ и разрабатывая конструкторы квадрокоптеров. По словам Понфилёнка, уровень спроса в области доставки пока не может обеспечить компании стабильное развитие.

Возможно, рентабельность появится, когда доставкой займутся полностью автоматические коптеры, вылетающие по адресу.

По мнению Сергея Юрчука из компании «Скан», проекты по доставке грузов беспилотниками имеют большую перспективу на территориях с неразвитой транспортной инфраструктурой. И такие проекты уже появляются. В прошлом году на одной из выставок ком-

пания «Кронштадт» продемонстрировала модель транспортного беспилотного самолета «Фрегат», способного выполнять вертикальный взлет и посадку. Как объясняет Владимир Воронов, замдиректора «Кронштадта» по маркетингу, такой БПЛА может обходиться без аэродромов — а значит, пригоден для работы на Дальнем Востоке, в Якутии, Арктике, на Крайнем Севере. «При грузоподъемности примерно в 700 кг он способен преодолевать расстояние в четыре раза большее, чем вертолет, которому требуется намного больше горючего на полет такой же дальности», — рассказывает Воронов. По его словам, похожие проекты реализуются сразу несколькими иностранными производителями авиатехники, в числе которых Boeing и Lockheed Martin. Однако пока все они находятся на стадии НИОКР, серийно выпускается всего одна модель — конвертоплан, построенный для ВМФ США.

НА ТВЕРДОЙ ПОЧВЕ

По объективным причинам беспилотные технологии для автотранспорта несколько отстают от «воздушных»: есть еще не решенные технологические проблемы, к тому же потребуется доработка дорожной инфраструктуры и определение правил игры.

Российский предприниматель Сергей Мальцев, основатель компании RoboCV, нашел для себя компактную нишу, в которой этих ограничений нет: он производит

Бизнес без остановок

Новые кредитные программы

Депозиты

для юридических лиц Экспресс-гарантии

Пакеты РКО

8-800-333-04-04 www.uniastmm.ru

Юниаструм Банк"

ч

s

КБ «ЮНИАСТРУМ БАНК» (ООО) ГенералЕВая банковская лицензия ЦБ РФ № 2771 от 14.05.2013 г. Реклама

ТЕХНОДРОМ

БЕСПИЛОТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

ЗАМКНУТОЕ

ПРОСТРАНСТВО

КОМПАНИЯ:_____________ROBOCV_____________________

специализация: АВТОНОМНАЯ СКЛАДСКАЯ

И ПОГРУЗОЧНАЯ ТЕХНИКА

Вообще-то свой автопилот основатель RoboCV Сергей Мальцев изначально разрабатывал для лунохода в рамках проекта «Селеноход», который был запущен энтузиастами в 2007 году для участия в конкурсе Google Lunar X Prize. Российская команда построила макет лунохода массой 5 кг и даже успела его испытать, но денег на создание летного образца ($1 млн) не нашлось, и в 2013 году российская команда отозвала свою заявку на участие в конкурсе. И Мальцев нашел «земное» применение для своих наработок — производство беспилотной складской техники (этот рынок тогда только-только начал формироваться). Вскоре после старта в 2013 году у проекта появились сразу и инвестор, и заказчик: фонд LETA Сapital вложил $500 тыс., а российское подразделение Samsung заказало шесть роботизированных тягачей. Такое стечение благоприятных обстоятельств позволило стартапу быстро преодолеть путь от прототипа до коммерчески применимого образца. Уже через год компания выполнила еще один крупный проект — для завода Volkswagen в Калужской области. Сейчас компания разрабатывает серийный продукт для роботизации распределительных центров, есть договоренность о первом внедрении с крупным международным оператором. Новый проект базируется на полностью автоматизированных паллетных тележках. Если в первых «складоходах» предполагалось участие человека, который прицеплял паллеты к тележке, то новая модель полностью обходится без ручного труда: получив задание через Wi-Fi, паллетная тележка отправляется в пункт назначения, опознает и самостоятельно захватывает паллету, а потом перевозит ее в нужное место. По оценкам компании, за счет автоматизации таких операций заказчик может экономить до 70% издержек, которые прежде всего составляет оплата труда. «Мы заменяем людей на низших позициях, — словно в свое оправдание говорит Мальцев. — А там всегда очень сильная текучка, создающая большие проблемы для компаний». Новая разработка компании имеет хороший потенциал для продвижения на мировой рынок. «Ниша роботизированной техники невелика, — объясняет Сергей. — Мы видим только двух серьезных конкурентов — компании Seegrid и Balyo. Однако тот продукт, который мы сейчас доводим до конечной стадии, является более гибким, дешевым, а также сокращает сроки внедрения роботов на складе». В горизонте двух-трех лет RoboCV планирует выйти на объемы производства в тысячу роботов в год.

роботизированную технику для складов и распределительных центров. За три года, что существует проект, компания успела наладить производство роботизированных тягачей и выполнить несколько серьезных заказов. В ближайших планах — выход на международный рынок.

Традиционный автопром давно чувствует, что беспилотные технологии могут стать прорывными для отрасли, и предпринимает все меры, чтобы найти свое место на будущем рынке. Большинство производителей уже успело выйти за пределы НИОКР, выехав на дороги общего пользования. «Программное обеспечение сегодня составляет примерно 25% стоимости современного премиального автомобиля, — говорит руководитель Робототехнического центра «Сколково» Альберт Ефимов. — И эта доля будет расти — а значит, расстановка сил на автомобильном рынке может поменяться в пользу таких компаний, как Tesla, Apple и Google, основная инновация которых — ПО».

В настоящий момент около двадцати гугломобилей тестируется на дорогах небольшого калифорнийского городка Маунтин-Вью, где они учатся парковаться, отличать полицейских от обычных прохожих, проезжать нерегулируемые перекрестки. «Для своих беспилотных систем компания Google вручную прописала более 3 млн сценариев, сегодня в процессе испытаний на дорогах общего пользования система искусственного интеллекта самообучается, — объясняет Антон Назаркин, член рабочей группы АвтоНет НТИ. — Однако и Google, и другие компании еще далеки от создания автомобилей, способных полностью обходиться без человека».

Помимо искусственного интеллекта, в «состав» автопилота входит большой сенсорный блок — датчики и видеокамеры, которые, с одной стороны, до сих пор слишком дороги для массового использования, с другой — имеют свои недостатки, теряя качество работы в условиях плохой видимости. Все это пока тормозит развитие беспилотного автопрома. Особенно в России, где еще только предстоит открыть производство этих компонентов.

На фоне новостей о достижениях западных коллег может сложиться впечатление, что российские производители автотранспорта безнадежно отстали: опытные образцы беспилотной техники российских компаний пока в основном не выходят за пределы заводов и полигонов. Однако, по мнению экспертов, с точки зрения науки и технологий отечественные компании находятся в паритете с западными конкурентами.

Как ни парадоксально, у российских разработчиков есть даже определенное преимущество: они строят беспилотные системы с расчетом на «любые», а не «умные» дороги. «Если гугломобиль умеет хорошо ориентироваться на известной ему местности по заложенным картам, то нашей основной задачей была разработка системы управления техникой, попавшей в неструктурированную среду, — объясняет Виталий Савельев, коммерческий директор «КБ Аврора» (сотрудничает с группой «ГАЗ» и Volgabus). — Сейчас мы приступили к решению задач циклического движения по определенным маршрутам и начинаем работать с дорогами общего пользования. Здесь нам очень помогает опыт

16 БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016

управления и маневрирования в нестандартных ситуациях и построение траектории, когда транспортное средсво оказывается в среде впервые».

Похожим посылом руководствуется и компания «Когнитивные технологии», которая разрабатывает беспилотную систему для КамАЗа, а также вместе с партнерами занимается проектом создания беспилотной сельхозтехники. «Наши конкуренты создавали свои решения с учетом того, что машина всегда находится в пределах размеченной дороги, которая снабжена специальными датчиками, сигнализирующими о любых изменениях, — рассказывает президент «Когнитивных технологий» Ольга Ускова. — Математически это ослабило их подход к алгоритму. Мы же создали и тренировали свои макеты с учетом того, что дорога такая, какая есть, — то есть не умная».

Общее слабое место российских разработчиков заключается в плохом взаимодействии с промышленными партнерами. Если западные компании на начальном этапе работают в тесной связке с производителями, в том числе — комплектующих, то у нас они пока сильно разведены в пространстве.

«Невозможно сделать беспилотный автомобиль, сидя в лаборатории или офисе, — уверен Антон Назаркин из АвтоНет. — Наши зарубежные конкуренты глубоко интегрированы с автопроизводителями. Подобной экосистемы в России еще нет». Рабочая группа АвтоНет и должна послужить взаимной интеграции отечественных участников рынка. Основной площадкой для реализации дорожной карты был выбран КамАЗ, который в беспилотной части работает в двух направлениях — над созданием роботизированного карьерного самосвала (разработчик — компания «Вист Майнинг Технолоджи») и грузовика с системой автопилота («Когнитивные технологии»).

Для компании «Когнитивные технологии», которая более десяти лет занимается искусственным интеллектом для автотранспорта, сотрудничество с автопроизводителем стало наконец хорошим шансом реализоваться в большом проекте. До этого масштаб был не тот: решали задачи математически, испытывали миниатюрный макет беспилотного автомобиля прямо в офисе, где тот двигался по помещениям, объезжая предметы и ноги сотрудников. Несколько лет назад, по словам гендиректора компании Ольги Усковой, стали демонстрировать свои достижения на международных выставках. В результате разработкой заинтересовались сразу два немецких автоконцерна — BMW и Daimler AG. С одним из них начались переговоры. «Тогда-то перед нами и встала дилемма, с кем сотрудничать, — говорит Ольга. — И мы сделали выбор в пользу российского автопроизводителя». Решение было сугубо прагматическим. По словам Усковой, немцы были заинтересованы в покупке лишь части технологии, то есть в рамках зарубежного контракта российскому разработчику «светила» лишь небольшая часть подрядных работ. «Хотя КамАЗ и выпускает в разы меньше техники, нам был очень интересен масштаб задачи, — рассказывает глава «Когнитивных технологий». — У нас появилась возможность сделать весь узел целиком».

По плану, движение к беспилотной технике должно быть поступательным. Первым шагом на пути к полной автономности транспорта будет внедрение систем, обозначаемых аббревиатурой ADAS (от англ. advanced drive assistance system — интеллектуальная система помощи водителю). Как сообщила «Бизнес-журналу» пресс-служба ПАО «КамАЗ», несколько первых частично роботизированных машин предприятие должно выпустить в 2017 году. «Вместе с двумя командами — производителем видеокамер из Санкт-Петербурга и разра-

Слабое место российских разработчиков беспилотных технологий — недостаточная интеграция с промышленными партнерами. Автономный транспорт невозможно создать в офисе или лаборатории — нужны реальная техника и условия эксплуатации

ботчиком сенсорных датчиков из Томска — мы должны построить производственную линию на территории КамАЗа, — рассказывает Ускова. — Если все получится, следующая стадия роботизации пойдет по накатанной и к 2035 году в линейке КамАЗа появятся полностью автономные машины». Похожие планы у группы компаний «ГАЗ», которая с прицелом на создание беспилотной техники начинает с систем помощи водителю, которые внедряются во всех основных сегментах коммерческого транспорта: малотоннажных коммерческих автомобилях, большегрузных автомобилях и автобусах. Начав с ADAS, производители рассчитывают быстро перейти в новый класс техники. По крайней мере в дорожной карте АвтоНет предусмотрено, что уже к 2018 году в рамках ограниченных территорий в России будет функционировать беспилотный специализированный транспорт, а к 2021-му движение грузового коммерческого транспорта в беспилотном режиме начнется по автомагистралям. «Это не утопия, — подчеркивает Антон Назаркин, — а реалистичный план, с которым согласны все члены рабочей группы».

В силу своей высокой стоимости беспилотные системы для автотранспорта сначала пропишутся в сегментах «премиум», коммерческого транспорта и специальной техники. Отечественный автомобильный «премиум» отсутствует как класс, поэтому российские разработчики беспилотных технологий концентрируются на двух оставшихся сегментах, ориентированных на В2В-рынок. «Международные исследования показывают, — объясняет Антон Назаркин, — что большинство потребителей не готово рассматривать возможность перехода на беспилотные автомобили и переплачивать за «активную безопасность», которая прежде всего предлагается

БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016 17

ТЕХНОДРОМ

БЕСПИЛОТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

ПОВЫШЕННЫЙ

ИНТЕЛЛЕКТ

КОМПАНИЯ: ____«КОГНИТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ: РАЗРАБОТКА ПО,

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ

У российской компании «Когнитивные технологии», созданной в 1993 году Ольгой Усковой, солидная научная база: отец основательницы в свое время долго возглавлял лабораторию искусственного интеллекта при Институте системного анализа РАН, сотрудники которой впоследствии и сформировали костяк компании. Собственно говоря, и сама лаборатория выжила в 1990-е годы благодаря финансовой поддержке со стороны «Когнитивных технологий». Достижений у научного коллектива было немало: здесь написали программу «Каисса», которая стала первым чемпионом мира по шахматам среди компьютерных программ (в 1974-м), разработали первую отечественную СУБД ИНЕС (в конце 1970-х).

«Не все разработки выстреливают и превращаются в коммерческий продукт, — говорит Ольга Ускова. — Если из пяти направлений исследования выстрелит одно — большое счастье». С системами искусственного интеллекта для беспилотного автотранспорта в компании, что называется, угадали. Уже на первых этапах разработки удалось научить систему выбирать и «видеть» в высоком разрешении лишь те элементы дорожной сцены (дорожное полотно, знаки, обочину, другие транспортные средства, пешеходов), которые нужны для анализа текущей ситуации. Таким образом, технология позволила обрабатывать только необходимую информацию. «Наш алгоритм сейчас быстрее и точнее, чем у западных конкурентов, — рассказывает Ускова. — Причем наше технологическое решение позволяет использовать дешевые камеры, что важно для экономики всей системы».

В 2014 году компания выиграла конкурс Минобрнауки на создание беспилотного автомобиля, который сейчас разрабатывается на базе КамАЗа: министерство выделило 300 млн рублей, 90 млн добавил сам автопроизводитель.

Не менее перспективное направление — беспилотники в сельском хозяйстве. Российское законодательство еще не готово допустить автономные машины на дороги общего пользования. Зато с «умным» беспилотным комбайном все будет гораздо проще — ведь он работает в «чистом поле». Сейчас у «Когнитивных технологий» есть совместный проект с «Ростсельмашем» и «Союз-Агро». По словам Ольги Усковой, испытания первых роботизированных комбайнов, произведенных на «Ростсельмаше», запланированы на лето 2016 года.

потребителям вместе с роботизированной техникой. Пока в такой продукции заинтересованы только владельцы автомобилей премиум-класса». Как полагает эксперт, массовое использование беспилотных наземных технологий может начаться тогда, когда все участники процесса, включая государство, смогут ответить на вопрос, зачем нужен беспилотный автомобиль. Ответ «Чтобы убрать руки с руля» не подходит: необходимо иметь четкое обоснование, зачем нужны изменения, затрагивающие очень многие аспекты жизни общества.

Что касается коммерческого транспорта, то подсчитать пользу беспилотных технологий здесь намного проще: увеличивается интенсивность эксплуатации техники, уменьшается время простоев, повышается производительность труда, происходит экономия на зарплатах водителей. Наконец, экономится топливо: когда колонна беспилотных грузовиков следует на большой скорости, поддерживая дистанцию в несколько десятков сантиметров друг от друга, за счет снижения аэродинамических потерь расход снижается на 5-7%. Впрочем, и здесь не все так гладко. По мнению директора по развитию «Вист Майнинг Технолоджи» Дмитрия Клебанова, эффект от использования беспилотных систем во многом зависит от капиталоемкости индустрии. «Роботизация оправдывает себя, скорее, в нишах добычи твердых полезных ископаемых, где применяется специальная техника, — говорит он. — Большегрузный карьерный самосвал стоит около $1 млн. Эту дорогую технику системы роботизации удорожают всего на 10%. Для горнодобывающих предприятий такая разница не принципиальна, эффект окупает цену». В 2013 году компания вместе с компанией «Белаз» создала первый прототип роботизированного карьерного самосвала. Машина умеет повторять все технологические движения обычного самосвала, передвигаться между пунктами погрузки и разгрузки, объезжать; при необходимости ее можно перевести в режим дистанционного управления. На глобальном рынке это далеко не первый образец горного «робота». Однако, по словам Дмитрия Клебанова, несмотря на интерес к машине профильных компаний, самосвал еще не продан: контракты могут последовать после отработки технологий в реальных условиях горного производства. Первые испытания должны пройти этим летом — вероятнее всего, на одном из разрезов компании «СУЭК».

На В2С-рынке (то есть применительно к покупателю личного транспорта) доводы эффективности и окупаемости не играют никакой роли. Именно поэтому бизнес-модель гугломобиля вызывает сомнения у российских экспертов. Тем более что общая стоимость автопилотного оборудования, установленного на нем, достигает почти $150 тыс. «Позиционирование этого автомобиля как помощника для людей с ограниченными возможностями обеспечивает проекту хороший социальный фон, но пока мало связано с рынком», — считает Антон Назаркин.

ВЕСТОВОЙ С ФОНАРИКОМ

Если технологии российских разработчиков беспилотных систем в отрыве от реальности еще могут

18 БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016

произвести впечатление, то на фоне экономических и инфраструктурных проблем они быстро теряют свою привлекательность.

С одной стороны, реализации амбициозных планов компаний может помешать экономический спад в России (так, предприятия КамАЗа из-за снижения количества заказов перешли на трехдневную рабочую неделю — а подобные меры никак не вяжутся с интенсификацией производства, необходимой для конкуренции с мировыми гигантами). С другой — новые рынки не могут развиваться отдельно от законодательного поля. При этом консервативные настроения российских законотворцев никак не коррелируют с теми радикальными изменениями в жизни общества, которыми сопровождается переход на новый уклад. Очевидно, что для реализации прорывных технологий необходимо иметь не менее прорывное законодательство.

Показательна история с воздушными беспилотниками. Рынок коммерческих беспилотных систем долгое время не регулировался: легкую технику не требовалось регистрировать, а для выполнения работ в воздухе было достаточно связаться с местным аэропортом и попросить выделить воздушный коридор. В отличие от США и Евросоюза, где использование беспилотников чрезмерно зарегулировано, ситуация в России более чем располагала к развитию рынка. Однако с 2016 года, после того как Госдума в третьем чтении приняла поправки к Воздушному кодексу (462-ФЗ), рынок замер. Изменения в законодательстве, которые должны вступить в силу с 1 апреля, предполагают не только регистрацию и сертификацию беспилотников весом от 250 граммов (!), но также обязывают сертифицировать «внешних пилотов» — операторов БПЛА. Иными словами, принятый закон автоматически ставит вне правового поля даже школьника, управляющего игрушечным квадрокоптером, не говоря уже о бизнесе. «В настоящий момент Ассоциация авиамодельного спорта пересматривает график соревнований, — комментирует Владимир Воронов («Кронштадт»). — С точки зрения закона получается, что их проводить уже нельзя. Что касается бизнеса, то с нового года у производителей приостановились контракты. Заказчики, среди которых много госкомпаний, ждут развязки: желания покупать продукцию, которую нельзя будет использовать на законных основаниях, ни у кого нет». Как считают на рынке, лоббистами поправок выступили силовые ведомства. «Они откровенно опасаются коммерческих беспилотников, — объясняет Сергей Жуков, руководитель рабочей группы АэроНет НТИ. — А разработчики пока не предложили технологий безопасности, которые позволили бы снять эти страхи. Но это не отменяет необходимости быстро искать нормативные решения, позволяющие развивать рынок при соблюдении требований безопасности».

После принятия закона экспертное сообщество стало активно лоббировать свои интересы — и уже есть результаты: в конце марта было получено поручение президента РФ разобраться с ситуацией, после чего была собрана рабочая группа, которая до 30 июня должна внести свои предложения по изменению зако-

нодательства. Как надеются участники рынка, откат назад все же возможен.

«Требования о регистрации и сертификации тяжелой беспилотной техники выглядят разумными, — размышляет Алексей Семёнов («Геоскан»). — Но требования для легких беспилотников весом от 250 граммов слишком жесткие. Непонятно также, как сертифицировать свою продукцию российским разработчикам легких коммерческих беспилотников: для этого нет ни структур, ни механизмов. В то же время Россия обязалась

Для развития прорывных инновационных технологий подчас необходимо иметь не менее прорывное законодательство. Беспилотные автомобили должны как-то на законных основаниях тестироваться на дорогах общего пользования, а БПЛА — в воздухе

принимать сертификаты зарубежных летательных аппаратов. Это может создать необоснованные преимущества зарубежным фирмам. Мы рассчитываем, что в закон будут внесены изменения».

Если судьба рынка коммерческих БПЛА повисла в воздухе, то автономный наземный транспорт в России вообще находится за рамками правового поля. Ольга Ускова опасается, что, построив беспилотные машины, производители столкнутся с тем, что их нельзя будет использовать. По мнению экспертов, если не поторопиться, российские компании не успеют реализовать свои технические преимущества. «Необходимо уже сейчас, как это происходит в Евросоюзе, начинать работу и создавать правовое поле для легализации беспилотников, — говорит Ускова. — Вопросов, которые требуется рассмотреть — великое множество: новые правила дорожного движения, правила пересечения беспилотниками государственных границ. Работы — на несколько лет. Но с точки зрения поставленных сроков мы уже опаздываем на год. Судя по всему, профильные министерства настолько погрузились в текущие экономические проблемы, что совсем забыли о стратегии».

Формирующемуся инновационному рынку подчас требуется не менее передовое законодательство. А запретительные меры могут остаться порой в памяти потомков историческим анекдотом. Вроде распоряжения московского генерал-губернатора в самом начале ХХ века, который потребовал, чтобы появившиеся в городе первые автомобили разъезжали по улицам не иначе как отправив перед собой вестового на лошади с флажком в светлое время и с фонарем в темное — дабы щн предупреждать обывателей об опасности. ИВ

БИЗНЕС-ЖУРНАЛ | АПРЕЛЬ | #4 2016 19