ДИСК НАЖИМНОЙ СЦЕПЛЕНИЯ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и предназначена для трансмиссий транспортных средств, а именно для обеспечения передачи крутящего момента двигателя и осуществления кратковременного разъединения потока мощности для переключения передач.
Известен сборный узел нажимного диска сцепления, содержащий кожух сцепления и нажимной диск сцепления, крепящийся к кожуху заклепками через соединительные пластины, расположенную в верхней части кожуха пружину сцепления, выполненную выгнутой в центральной части и закрепленную за лепестки кожуха завальцовкой (патент RU №52136 U1, МПК F16D 13/70 (2006.01), опубл. 10.03.2006).
Данное техническое решение не обеспечивает требуемой надежности узла.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению по назначению, совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является диск сцепления нажимной, включающий кольцеобразный кожух сцепления, соосный с ним прижимной диск, расположенный с его внутренней стороны, соосную диафрагменную пружину, расположенную между кожухом и нажимным диском, и прикрепленную к кожуху ступенчатыми загибами, проходящими через окна в пружине, с возможностью осевого перемещения прижимного диска относительно кольцеобразного кожуха, а также включающий кольцевую выштамповку в кольцеобразном кожухе и опорное кольцо, расположенные на одном диаметре и поджимающие диафрагменную пружину, которая имеет возможность углового перемещения относительно кольцеобразного кожуха сцепления на кольцевой выштамповке, выполненной единым конструктивным элементом с кожухом и разделенной прорезями на равные секторы, равнорасположенные на одном диаметре и находящиеся на стороне кольцеобразного кожуха сцепления, смежной с диафрагменной пружиной (патент RU №133888, МПК F16D 13/64 (2006.01), опубл. 27.10.2013).
Недостатком известного решения является его сложная конструкция, трудоемкость в изготовлении и низкие эксплуатационные качества, которые связаны с недостаточной надежностью устройства.
Была поставлена задача повысить надежность конструкции.
Для решения поставленной задачи диск нажимной сцепления, содержащий кольцеобразный кожух сцепления, соосно которому с внутренней стороны размещен диск нажимной, пружину, размещенную между кожухом и нажимным диском, упорное кольцо, дополнительно содержит четыре оттяжных рычага, каждый из которых имеет вилку и пружинящий элемент, и установлен одним концом на нажимном диске с возможностью осевого перемещения с помощью двух опор и пружинящего элемента, а другим концом посредством петли связан с упорным кольцом, установленным по внутреннему диаметру кольцеобразного кожуха между ним и нажимным диском, при этом кольцеобразный кожух и нажимной диск жестко связаны между собой с возможностью регулировки расстояния между ними, а диск нажимной имеет выступы, выполненные по внутренней поверхности, на которых установлены по две пружины, разного диаметра, поджатые между нажимным диском и кольцеобразным кожухом болтовым соединением. В частном случае исполнения опоры оттяжных рычагов могут быть выполнены в виде осей, установленных на игольчатых подшипниках, а двенадцать выступов нажимного диска равномерно распределены по его поверхности, причем пружины установлены на всех из них.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что диск нажимной сцепления дополнительно содержит четыре оттяжных рычага, каждый из которых имеет вилку и пружинящий элемент, и установлен одним концом на нажимном диске с возможностью осевого перемещения с помощью двух опор и пружинящего элемента, а другим концом посредством петли связан с упорным кольцом, установленным по внутреннему диаметру кольцеобразного кожуха между ним и нажимным диском, при этом кольцеобразный кожух и нажимной диск жестко связаны между собой с возможностью регулировки расстояния между ними, а диск нажимной имеет выступы, выполненные по внутренней поверхности, на которых установлены по две пружины, разного диаметра, поджатые между нажимным диском и кольцеобразным кожухом болтовым соединением, позволяет значительно повысить надежность конструкции, улучшив тем самым эксплуатационные характеристики узла.
Кроме того, техническое решение позволяет минимизировать потери на трение, повысить ресурс работы.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 - диск нажимной сцепления, общий вид;
фиг. 2 - то же, сечение А-А на фиг. 1.
Диск нажимной сцепления содержит диск нажимной 1, кольцеобразный кожух 2 сцепления, оттяжные рычаги 3, кольцо упорное 4.
Диск нажимной 1 имеет выступы 5, равномерно распределенные по его внутренней поверхности, и размещен соосно кольцеобразному кожуху 2 с его внутренней стороны.
Кольцо упорное 4 установлено по внутреннему диаметру кольцеобразного кожуха 2 между ним и нажимным диском 1.
Оттяжные рычаги 3 выполнены с вилкой 6 и пружинящим элементом 7, и предназначены для перемещения диска нажимного 1. Оттяжные рычаги 3 закреплены одним концом на диске нажимном 1 с возможностью осевого перемещения с помощью двух опор 8 и 9, установленных на игольчатых подшипниках, и пружинящего элемента 7, а другим концом посредством петли 10 связаны с упорным кольцом 4. Игольчатые подшипники позволяют минимизировать потери на трение при повороте рычагов вокруг оси. На вилку каждого рычага 3 установлена опорная пластина 11 регулировочной гайки 12, что позволяет жестко соединить рычаг оттяжной 3 с кожухом 2 сцепления.
На двенадцати выступах 5 нажимного диска 1 установлены по две пружины 13 и 14 одна в другой, разного диаметра, поджатые между диском нажимным 1 и кольцеобразным кожухом 2 болтовым соединением 15.
Диск нажимной 1 при сборке соединяется с кольцеобразным кожухом 2 сцепления четырьмя болтами 15 и через систему оттяжных рычагов 3. Регулировку расстояния между кольцеобразным кожухом 2 и диском нажимным 1 осуществляют регулировочной гайкой 12.
После установки регулировочной гайки 12, устанавливается шайба стопорная 16, пластина опорная 11 и пластина запорная 17. Затем пластины 11 и 17 затягиваются болтами 18, и у запорной пластины 17 подгибаются концы с целью исключения откручивания болтов 18 в эксплуатации. При помощи гаек 12 перед установкой запорной пластины 17 проводят регулировку расстояния между торцевой поверхностью Д упорного кольца 4 и торцевой поверхностью Г диска нажимного 1. После регулировки шайба 16 стопорится.
Для балансировки нажимного диска с кожухом предусмотрены отверстия в кожухе 2. Дисбаланс устраняется путем приклепкой пластин 19-21 заклепками 22-24.
Диск нажимной 1 имеет двенадцать выступов 5, на которые сначала устанавливаются шайбы 25, 26 и прокладки 27, а затем пружина нажимная 14 внешняя (имеющая больший диаметр) и пружина внутренняя 13. Сдвоенные цилиндрические пружины разного диаметра и разной жесткости позволяют увеличить ресурс диска нажимного сцепления с сохранением их продольной устойчивости. С другой стороны пружины контактируют с поверхностью кожуха 2 сцепления. В четырех выступах диска нажимного имеется резьба, в которую вворачиваются болты 15, тем самым прижимая пружины между кожухом сцепления и нажимным диском.
Рычаги оттяжные с вилкой и пружиной осуществляют перемещение диска нажимного. Кожух с балансировочными пластинами соединяется в дальнейшем с маховиком двигателя, и предназначен для передачи крутящего момента на нажимной диск, а также для защиты от попадания грязи на трущиеся поверхности сцепления. Диск нажимной соединен с кожухом сцепления, и предназначен для передачи крутящего момента на ведомый диск сцепления и далее на трансмиссию автомобиля путем трения.
Диск нажимной сцепления работает следующим образом.
При нажатии на педаль сцепления водителем, усилие от педали передается на кольцо упорное 4. Кольцо перемещаясь, воздействует на рычаг оттяжной 3, и рычаг, проворачиваясь вокруг оси на игольчатых подшипниках, оттягивает диск нажимной 1 на 2,5 мм в противоположную сторону движения упорного кольца 4. Максимальный ход упорного кольца составляет 12 мм. Таким образом, происходит отвод диска нажимного 1 сцепления от трущихся поверхностей и прекращение передачи крутящего момента на коробку передач.
Заявляемое техническое решение имеет надежную и простую конструкцию, позволяет уменьшить трудоемкость сборки и установки дискового тормозного механизма, унифицировать конструкцию передней оси.
Техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.