СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ АКТИВНОЙ ХОДОВОЙ ЧАСТИ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Способ регулирования активной ходовой части (103) рельсового транспортного средства, содержащей, по меньшей мере, одну первую колесную единицу с двумя колесами, в котором посредством, по меньшей мере, одного первого исполнительного элемента (109), функционирующего между первой колесной единицей (105) и структурой транспортного средства (102), опирающейся на нее через первую первичную подвеску (107),
в зависимости от фактической кривизны рельсового пути в первом диапазоне частот осуществляют установку угла поворота первой колесной единицы (105) вокруг вертикальной оси ходовой части относительно структуры транспортного средства (102), и/или
1
1
2
во втором диапазоне частот установку угла поворота первой колесной единицы (105) вокруг вертикальной оси ходовой части относительно структуры транспортного средства (102) осуществляют таким образом, что поперечным движениям, вызванным нарушениями положения рельсового пути или синусоидальным ходом, оказывается противодействие, по меньшей мере, первой колесной единицей (105), отличающийся тем, что установку угла поворота первой колесной единицы (105) в первом диапазоне частот осуществляют при применении первой заданной величины, которая соответствует первой заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый первый поправочный коэффициент (K), причем первую заданную идеальную величину выбирают таким образом, что в случае совпадения первой заданной величины с первой заданной идеальной величиной (т.е. K=1) при фактической кривизне рельсового пути существует, по меньшей мере, приближенная к радиусу дуги установка первой колесной единицы (105), и/или установку угла поворота первой колесной единицы (105) во втором диапазоне частот осуществляют при применении второй заданной величины, которая соответствует второй заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый второй поправочный коэффициент (К), причем
2
вторую идеальную заданную величину выбирают таким образом, что в случае совпадения второй заданной величины со второй заданной идеальной величиной (т.е. К=1) поперечные движения, вызванные нарушениями положения рельсового пути или синусоидальным ходом, в основном компенсируются, по меньшей мере, первой колесной единицей (105).
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что в случае совпадения первой заданной величины с первой заданной идеальной величиной при фактической кривизне рельсового пути выполняют точную по радиусу дуги установку первой колесной единицы (105), а возвратный поворачивающий момент первой первичной подвески (107) находится, в основном, в равновесии с поворачивающим моментом, образованным в зацеплении колесо-рельс, причем, по меньшей мере, один первый исполнительный элемент (109) в данный момент не создает, в основном, какого-либо поворачивающего момента.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, один первый исполнительный элемент (109) в первом диапазоне частот, таким образом сопровождается поворотным движением первой колесной единицы (105), обусловленным изменением кривизны рельсового пути, что, по меньшей мере, один первый исполнительный элемент (109) в случае совпадения первой заданной величины с первой заданной идеальной величиной при фактической кривизне рельсового пути в данный момент в первом диапазоне частот, в основном, не создает какого-либо поворачивающего момента.
z1i
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что первая заданная идеальная величина является заданным идеальным углом поворота (φ), который сопровождается кривизной рельсового пути.
1
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что первый поправочный коэффициент (K) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
3
3
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что ходовая часть (103) содержит движущуюся следом за первой колесной единицей (105) вторую колесную единицу (106), на которую через вторую первичную подвеску (108) опирается структура транспортного средства (102), при этом угол поворота второй колесной единицы (106) устанавливают с помощью, по меньшей мере, одного функционирующего между второй колесной единицей (106) и структурой транспортного средства (102) второго исполнительного элемента (110), и установку угла поворота второй колесной единицы (106) осуществляют в первом диапазоне частот при применении второй заданной величины, которая соответствует третьей заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый третий поправочный коэффициент (К), причем третью заданную идеальную величину выбирают таким образом, что в случае совпадения третьей заданной величины с третьей заданной идеальной величиной (т.е. К=1) поворачивающий момент на первой колесной единице (105), образующийся при фактической кривизне рельсового пути из зацепления колесо-рельс, противоположно равен поворачивающему моменту на второй колесной единице (106), образующемуся при фактической кривизне рельсового пути из зацепления колесо-рельс.
z3si
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что третья заданная идеальная величина является третьим заданным идеальным углом поворота (φ), который рассчитывается по:
Tx1
поворачивающему моменту (M) на первой колесной единице (105), образующемуся при фактической кривизне рельсового пути из зацепления колесо-рельс,
Cx2
zз
заданной для ходовой части (103) зависимости поворачивающего момента (M) второй первичной подвески (108) от угла поворота (φ) второй колесной единицы (106) и
заданной для ходовой части (103) зависимости поворачивающего момента второго исполнительного элемента (110) от угла поворота второй колесной единицы (106).
3
8. Способ по п.6, отличающийся тем, что третий поправочный коэффициент (К) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, один первый исполнительный элемент (109) в первом диапазоне частот сопровождается поворотным движением колесной единицы (105), обусловленным изменением кривизны рельсового пути, таким образом, что, по меньшей мере, один первый исполнительный элемент при совпадении первой заданной величины с первой заданной идеальной величиной для фактической кривизны рельсового пути в данный момент в первом диапазоне частот привлекает поворачивающий момент, который противоположно равен поворачивающему моменту первой первичной подвески (107).
z1i
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что первая заданная идеальная величина является первым заданным идеальным углом поворота (φ), который сопровождается кривизной рельсового пути.
1
11. Способ по п.9, отличающийся тем, что первый поправочный коэффициент (K) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
3
3
12. Способ по п.9, отличающийся тем, что ходовая часть (103) содержит движущуюся следом за первой колесной единицей (105) вторую колесную единицу (106) с двумя колесами, на которой через вторую первичную подвеску (108) опирается структура транспортного средства (102), при этом угол поворота второй колесной единицы (106) устанавливают с помощью, по меньшей мере, одного второго исполнительного элемента, действующего между второй колесной единицей (106) и структурой транспортного средства (102), и установку угла поворота второй колесной единицы (106) в первом диапазоне частот осуществляют при применении третьей заданной величины, которая соответствует третьей заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый третий поправочный коэффициент (К), причем третью заданную идеальную величину выбирают таким образом, что в случае совпадения третьей заданной величины с третьей заданной идеальной величиной (т.е. К=1), по меньшей мере, один второй исполнительный элемент (110) в первом диапазоне частот сопровождается поворотным движением второй колесной единицы, обусловленным изменением кривизны рельсового пути, таким образом, что, по меньшей мере, один второй исполнительный элемент (110) при фактической кривизне рельсового пути в данный момент в первом диапазоне частот привлекает поворачивающий момент, который противоположно равен поворачивающему моменту второй первичной подвески (108).
z1i
13. Способ по п.12, отличающийся тем, что третья заданная идеальная величина является третьим заданным идеальным углом поворота (φ), который сопровождается кривизной рельсового пути.
1
14. Способ по п.12, отличающийся тем, что первый поправочный коэффициент (K) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
3
3
15. Способ по п.1, отличающийся тем, что ходовая часть (103) содержит движущуюся следом за первой колесной единицей (105) вторую колесную единицу (106) с двумя колесами, на которую через вторую первичную подвеску (108) опирается структура транспортного средства (102), причем угол поворота второй колесной единицы (106) устанавливают, по меньшей мере, посредством одного второго исполнительного элемента (110), действующего между второй колесной единицей (106) и структурой транспортного средства (102), при этом структура транспортного средства (102) через первичную подвеску (107, 108) и вторичную подвеску (114) опирается на первую колесную единицу (105) и вторую колесную единицу (106), и установку угла поворота второй колесной единицы (106) в первом диапазоне частот осуществляют при применении третьей заданной величины, которая соответствует третьей заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый третий поправочный коэффициент (К), причем третью заданную идеальную величину выбирают таким образом, что в случае совпадения третьей заданной величины с третьей заданной идеальной величиной (т.е. К=1) поворачивающий момент на второй колесной единице (106), образующейся при фактической кривизне рельсового пути из зацепления колесо-рельс, соответствует разности поворачивающих моментов, которая формируется из произведения коэффициента направления движения (L) на фактически имеющийся возвратный поворачивающий момент на вторичной подвеске (114) и величину поворачивающего момента на первой колесной единице (105), образующегося при фактической кривизне рельсового пути из зацепления колесо-рельс, причем коэффициент направления движения (L) для движущейся впереди ходовой части (103) равен 1 и движущейся следом ходовой части (103) равен - 1.
16. Способ по п.15, отличающийся тем, что ходовая часть (103) содержит раму ходовой части (104), которая через соответственно первичную подвеску (107, 108) опирается на первую колесную единицу (105) и вторую колесную единицу (106), причем структура транспортного средства (102) через вторичную подвеску (114) опирается на раму ходовой части (104) и для определения возвратного поворачивающего момента на вторичной подвеске (114) определяют угол поворота между рамой ходовой части (104) и структурой транспортного средства (102).
z3i
17. Способ по п.15, отличающийся тем, что третья заданная идеальная величина является третьим заданным идеальным углом поворота (φ), который сопровождается кривизной рельсового пути.
3
18. Способ по п.15, отличающийся тем, что третий поправочный коэффициент (К) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
19. Способ по п.1, отличающийся тем, что первый диапазон частот составляет от 0 до 1 Гц, в частности, от 0 до 0,5 Гц.
20. Способ по п.1, отличающийся тем, что второй диапазон частот, по меньшей мере, периодически находится выше первого диапазона частот.
21. Способ по п.20, отличающийся тем, что второй диапазон частот составляет от 4 до 8 Гц.
z2s
z2si
3
22. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют мгновенную поперечную скорость первой колесной единицы (105), а также мгновенную скорость движения рельсового транспортного средства (101) и по определенной мгновенной поперечной скорости первой колесной единицы (105) и мгновенной скорости движения рельсового транспортного средства (101) для второго диапазона частот в качестве второй заданной идеальной величины рассчитывается второй заданный идеальный угол поворота (φ), причем второй заданный идеальный угол поворота (φ) выбирают таким образом, что в случае совпадения второго заданного угла поворота, представляющего вторую заданную величину, со вторым заданным идеальным углом поворота (К=1) для определенной поперечной скорости первой колесной единицы (105) достигается противоположно равная поперечная скорость первой колесной единицы (105).
23. Способ по п.22, отличающийся тем, что мгновенную поперечную скорость первой колесной единицы (105) регистрируют датчиком скорости или интегрируют поперечное ускорение первой колесной единицы, зарегистрированное датчиком ускорения, и/или в качестве мгновенной скорости движения рельсового транспортного средства (101) используют скорость движения, предоставленную в распоряжение выше стоящей системой управления движения, и/или мгновенную скорость движения рельсового транспортного средства (101) определяют с помощью измерения числа оборотов, по меньшей мере, одного колеса рельсового транспортного средства (101).
2
24. Способ по п.1, отличающийся тем, что второй поправочный коэффициент (К) выбирают, по меньшей мере, периодически не равным единице, и/или выбирают, по меньшей мере, периодически равным единице, и/или варьируют по задаваемой кривой.
25. Устройство для регулирования активной ходовой части (105) рельсового транспортного средства (101), содержащей, по меньшей мере, одну первую колесную единицу (105) с двумя колесами, содержащее
регулирующее устройство (113) и, по меньшей мере, один исполнительный элемент (109), управляемый регулирующим устройством (113), выполненный с возможностью функционирования между первой колесной единицей (105) и структурой транспортного средства (102), опирающийся на нее через первичную подвеску (107), причем
регулирующее устройство (113) с помощью, по меньшей мере, первого исполнительного элемента в первом диапазоне частот устанавливает угол поворота первой колесной единицы (105) вокруг вертикальной оси транспортного средства относительно структуры транспортного средства (102) в зависимости от фактической кривизны рельсового пути, и/или
регулирующее устройство (113) с помощью, по меньшей мере, одного первого исполнительного элемента во втором диапазоне частот противодействует поперечным движениям, по меньшей мере, первой колесной единицы, вызванным нарушениями в положении рельсового пути или синусоидальным ходом, отличающееся тем, что
1
регулирующее устройство (113) предназначено для установки угла поворота первой колесной единицы (105) в первом диапазоне частот при применении первой заданной величины, которая соответствует первой заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый первый поправочный коэффициент (K), причем
1
первая заданная идеальная величина выбирается таким образом, что в случае совпадения первой заданной величины с первой заданной идеальной величиной (т.е K=1) при фактической кривизне рельсового пути, существует, по меньшей мере, приближенная радиусу дуги установка первой колесной единицы (105), и/или
2
регулирующее устройство (113) предназначено для установки угла поворота первой колесной единицы (105) во втором диапазоне частот при применении второй заданной величины, которая соответствует второй заданной идеальной величине, умноженной на задаваемый второй поправочный коэффициент (К), причем
2
вторая идеальная заданная величина выбрана таким образом, что в случае совпадения второй заданной величины со второй заданной идеальной величиной (т.е. К=1) поперечные движения, вызванные нарушениями положения рельсового пути или синусоидальным ходом, компенсируются в основном, по меньшей мере, первой колесной единицей (105).
z1si
z1si
z2si
26. Устройство по п.25, отличающееся тем, что первая заданная идеальная величина является идеальным заданным углом поворота (φ) и регулирующее устройство (113) сопровождается заданным идеальным углом поворота (φ) кривизны рельсового пути, и/или вторая заданная идеальная величина является вторым идеальным углом поворота (φ).
27. Устройство по п.26, отличающееся тем, что второй диапазон частот лежит, по меньшей мере, частично выше первого диапазона частот.
28. Колесное транспортное средство с активной ходовой частью (103), содержащей, по меньшей мере, одну колесную единицу с двумя колесами, и устройство для регулирования активной ходовой части по любому из пп.25-27.