ПОДСИСТЕМА ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, СИСТЕМА УСТАНОВКИ ПОДВЕСКИ И УЗЕЛ СКОБЫ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к установке системы рессорной подвески на раму транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Система рессорной подвески часто устанавливается на раму транспортного средства с использованием кронштейна типа скобы (см. например, US 8,172,245, опубл. 08.05.2012, МПК B60G 11/00). Скоба является U-образной деталью, которая имеет отверстия в каждом плече открытого конца. Отверстия в открытом конце способны к приему пальца, стержня или прутка, который замыкает открытый конец скобы. В системе рессорной подвески, которая использует кронштейн типа скобы, листовая рессора будет иметь проушину на конце, который устанавливается на раму транспортного средства. Втулка затем вставляется в проушину, и соединение проушины/втулки затем вставляется в открытый конец скобы. Затем вставляется палец, который предоставляет листовой рессоре возможность шарнирно поворачиваться, проходящий через втулку и отверстия на каждом плече скобы, закрепляя соединение проушины/втулки в открытом конце скобы. Палец обычно принимает форму крепежного средства и крепится на месте гайкой. Скоба затем крепится к раме транспортного средства, закрепляя на месте систему рессорной подвески. Листовая рессора затем крепится к полуоси транспортного средства, чтобы предусматривать подвеску для транспортного средства.
Кронштейны скобы в системах рессорной подвески конструировались как из литых, так и штампованных металлов, типично чугуна или стали, соответственно. Литые металлические скобы обладают преимуществом, будучи прочными и способными к выдерживанию тяжелых нагрузок, наряду с тем, что типичные штампованные металлические скобы являются более гибкими и прогибаются, когда приложена нагрузка, такая как при зажимании и закреплении на месте втулки системы рессорной подвески.
Требуется предложить скобу для системы рессорной подвески, которая как способна к выдерживанию тяжелых нагрузок, так и достаточно гибка, чтобы надлежащим образом закреплять на месте втулку системы рессорной подвески.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В одном из предпочтительных аспектов предложена подсистема подвески транспортного средства, содержащая:
листовую рессору, содержащую первый конец, образующий проушину с втулкой, расположенной в нем, причем втулка имеет осевое отверстие;
скобу, содержащую Г-образный литой кронштейн с металлической пластиной, съемным образом присоединенной к нему, причем Г-образный литой кронштейн имеет основание и фланец, причем фланец и металлическая пластина являются разнесенными и имеют выровненные отверстия, которые определяют ось шкворня; и
шкворень, продолжающийся через осевое отверстие и выровненные отверстия,
при этом основание выполнено с возможностью присоединения к раме транспортного средства, а Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина захватывают первый конец листовой рессоры между ними, обеспечивая поворот листовой рессоры вокруг шкворня.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой шкворень состоит из крепежного средства, которое прикреплено к подсистеме подвески транспортного средства.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой металлическая пластина скобы прикреплена к Г-образному литому кронштейну скобы по меньшей мере одним крепежным средством.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой Г-образный литой кронштейн скобы определяет по меньшей мере одно резьбовое отверстие, а металлическая пластина скобы определяет по меньшей мере одно сквозное отверстие, и по меньшей мере одно крепежное средство крепит металлическую пластину к Г-образному литому кронштейну, когда по меньшей мере одно крепежное средство проходит через по меньшей мере одно сквозное отверстие и ввинчивается в по меньшей мере одно резьбовое отверстие.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина способствуют поддержке требований по нагрузке транспортного средства нагрузками вплоть до 33000 фунтов.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в котором Г-образный литой кронштейн выполнен из чугуна, а металлическая пластина скобы выполнена из стали.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой втулка имеет сердечник, который выполнен из резины.
В одном из вариантов предложена подсистема подвески транспортного средства, в которой шкворень обеспечивает усилие зажима, которое упруго деформирует металлическую пластину скобы, закрепляя втулку между множеством противоположных поверхностей, причем одна из поверхностей расположена на Г-образном литом кронштейне, а другая расположена на металлической пластине скобы.
В одном из дополнительных аспектов предложена система установки подвески, содержащая:
листовую рессору, образующую проушину;
втулку, расположенную в проушине и выполненную с осевым отверстием;
скобу, содержащую металлическую пластину, съемным образом прикрепленную к Г-образному литому кронштейну, образующую канал приема листовой рессоры, и пару разнесенных отверстий, образующих ось шкворня; и
шкворень, продолжающийся через осевое отверстие и пару разнесенных отверстий,
при этом часть листовой рессоры расположена в канале приема листовой рессоры, а скоба прикреплена к раме транспортного средства.
В одном из вариантов предложена система установки подвески, в которой шкворень состоит из крепежного средства, которое крепится к системе установки подвески.
В одном из вариантов предложена система установки подвески, в которой металлическая пластина скобы крепится к Г-образному литому кронштейну скобы по меньшей мере одним крепежным средством.
В одном из вариантов предложена система установки подвески, в которой Г-образный литой кронштейн скобы определяет по меньшей мере одно резьбовое отверстие, металлическая пластина скобы определяет по меньшей мере одно сквозное отверстие, и по меньшей мере одно крепежное средство крепит металлическую пластину к Г-образному литому кронштейну, когда по меньшей мере одно крепежное средство проходит через по меньшей мере одно сквозное отверстие и ввинчивается в по меньшей мере одно резьбовое отверстие.
В одном из вариантов предложена система установки подвески, в которой Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина способствуют поддержанию требований по нагрузке транспортного средства нагрузками вплоть до 33000 фунтов.
В одном из вариантов предложена система установки подвески, в которой шкворень обеспечивает усилие зажима, которое упруго деформирует металлическую пластину скобы, закрепляя втулку между множеством противоположных поверхностей, причем одна из поверхностей расположена на Г-образном литом кронштейне, а другая расположена на металлической пластине скобы.
В одном из еще дополнительных аспектов предложен узел скобы подвески транспортного средства, содержащий:
Г-образный литой кронштейн и металлическую пластину, съемным образом прикрепленную к нему, каждый из которых имеет выровненные отверстия; и
шкворень,
при этом Г-образный кронштейн имеет установочную часть, выполненную с возможностью прикрепления к раме транспортного средства, а шкворень выполнен с возможностью расположения в выровненных отверстиях и с возможностью присоединения с возможностью поворота втулки и соответствующей листовой рессоры к раме транспортного средства.
В одном из вариантов предложен узел скобы подвески транспортного средства, в которой шкворень состоит из крепежного средства, которое крепится к узлу скобы подвески транспортного средства.
В одном из вариантов предложен узел скобы подвески транспортного средства, в котором металлическая пластина крепится к Г-образному литому кронштейну по меньшей мере одним крепежным средством.
В одном из вариантов предложен узел скобы подвески транспортного средства, в котором Г-образный литой кронштейн определяет по меньшей мере одно резьбовое отверстие, металлическая пластина определяет по меньшей мере одно сквозное отверстие, и по меньшей мере одно крепежное средство крепит металлическую пластину к Г-образному литому кронштейну, когда по меньшей мере одно крепежное средство проходит через по меньшей мере одно сквозное отверстие и ввинчивается в по меньшей мере одно резьбовое отверстие.
В одном из вариантов предложен узел скобы подвески транспортного средства скобы, в котором Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина способствуют поддержанию требований по нагрузке транспортного средства нагрузками вплоть до 33000 фунтов.
В одном из вариантов предложен узел скобы подвески транспортного средства, в котором шкворень обеспечивает усилие зажима, которое упруго деформирует металлическую пластину, закрепляя втулку между множеством противоположных поверхностей, причем одна из поверхностей расположена на Г-образном литом кронштейне, а другая расположена на металлической пластине.
Таким образом, в первом предпочтительном аспекте, предусмотрена подсистема подвески транспортного средства. Подсистема включает в себя листовую рессору, которая установлена на раму транспортного средства с использованием установочного кронштейна типа скобы. Типично, полуось транспортного средства будет устанавливаться на листовую рессору. По меньшей мере один конец листовой рессоры имеет проушину, которая включает в себя втулку, расположенную в ней, втулка имеет осевое отверстие. Установочный кронштейн типа скобы состоит из металлической пластины, которая крепится к Г-образному литому кронштейну. Г-образный литой кронштейн устанавливается на раму транспортного средства, и оба, Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина, каждые имеют отверстие, которое становится выровненным, когда листовая пластина прикреплена к Г-образному литому кронштейну, создавая ось шкворня. Шкворень продолжается через осевое отверстие втулки и отверстия в металлической пластине и Г-образном литом кронштейне, захватывая листовую рессору между Г-образным литым кронштейном и металлической пластиной, и обеспечивая поворот листовой рессоры вокруг оси шкворня.
Предпочтительно, шкворень является крепежным средством, которое удерживается на месте гайкой или ввинчивается в резьбовое отверстие, расположенный в Г-образном кронштейне или металлической пластине. Шкворень обеспечивает усилие зажима, которое упруго деформирует металлическую пластину скобы, закрепляя втулку между множеством противоположных поверхностей, одна из поверхностей расположена на Г-образном литом кронштейне, а другая расположена на металлической пластине скобы.
Во втором заявленном предпочтительном аспекте, предусмотрена система установки подвески. Система установки подвески включает в себя листовую рессору, которая установлена на раму транспортного средства с использованием установочного кронштейна типа скобы. Один конец листовой рессоры имеет проушину, которая содержит втулку, расположенную в ней, втулка имеет осевое отверстие. Установочный кронштейн типа скобы состоит из металлической пластины, которая крепится к Г-образному литому кронштейну. Металлическая пластина и Г-образный литой кронштейн определяют канал приема листовой рессоры и пару разнесенных отверстий. Шкворень продолжается через осевое отверстие втулки и отверстия в металлической пластине и Г-образном литом кронштейне. Установочный кронштейн типа скобы крепится к раме транспортного средства, и часть листовой рессоры расположена в канале приема.
В третьем заявленном предпочтительном аспекте, предусмотрен узел скобы подвески транспортного средства. Узел скобы состоит из металлической пластины, которая крепится к Г-образному литому кронштейну. Г-образный литой кронштейн является допускающим установку на раму транспортного средства, и оба, Г-образный литой кронштейн и металлическая пластина, каждый имеет отверстие, которое становится выровненным, когда металлическая пластина крепится к Г-образному литому кронштейну. Узел скобы также включает в себя шкворень, который является сменным в выровненных отверстиях и выполнен с возможностью присоединения с возможностью поворота втулки и листовой рессоры к узлу скобы.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 - вид в изометрии системы установки подвески;
фиг. 2 - представленное в разобранном виде изображение в изометрии узла скобы подвески транспортного средства; и
фиг. 3 - вид в поперечном разрезе, взятом по линии 3-3 фиг. 1.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Как требуется, в материалах настоящего описания раскрыты детализированные варианты осуществления настоящей полезной модели; однако, следует понимать, что раскрытые варианты осуществления являются всего лишь примером полезной модели, который может быть воплощен в различных и альтернативных формах. Фигуры не обязательно должны определять масштаб; некоторые признаки могут быть преувеличены или сведены к минимуму, чтобы показать подробности конкретных компонентов. Поэтому, специфичные конструктивные и функциональные детали, раскрытые в материалах настоящего описания, не должны интерпретироваться в качестве ограничивающих, а только качестве представляющих основу для изучения специалистом в данной области техники для различного применения настоящей полезной модели.
Вид в изометрии предпочтительного варианта осуществления системы 10 установки подвески согласно настоящему раскрытию проиллюстрирован на фиг. 1. Система 10 установки подвески включает в себя листовую рессору 12, которая присоединена на одном конце к раме 14 транспортного средства посредством скобы 16. Типично, другой конец листовой рессоры 12 присоединен к раме 14 транспортного средства блоком скольжения или серьгой 15 (которая показана на фиг. 1), и полуось 18 транспортного средства подвешивается посредством листовой рессоры 12.
Со ссылкой на фиг. 2 и 3, соответственно проиллюстрированы представленное в разобранном виде изображение и вид в поперечном разрезе узла 20 скобы подвески транспортного средства. Листовая рессора 12 имеет проушину 22, расположенную на первом конце 24. Втулка 26 расположена в проушине 22. Втулка определяет осевое отверстие 28 и включает в себя наружную гильзу 30, внутреннюю гильзу 32 и сердечник 34. Внутренняя гильза 32 выступает в продольном направлении на обоих концах за пределы сердечника 34 и наружной гильзы 30. Сердечник 34 выполнен из эластичного упругого материала, такого как резина, наружная гильза 30 выполнена из листового металла, такого как стальной лист, а внутренняя гильза 32 выполнена из более жесткого материала, такого как закаленная сталь. Скоба 16 включает в себя Г-образный литой кронштейн 36 и металлическую пластину 38. Г-образный литой кронштейн 36 имеет основание 40, который является частью скобы 16, которая устанавливается на раму 14 транспортного средства, и фланец 42. Г-образный литой кронштейн 36 предпочтительно выполнен из материала, содержащего высокую нагрузочную способность, такого как чугун с шаровидным графитом, предпочтительно, чугуна с шаровидным графитом класса SAE J343 или эквивалента. Металлическая пластина 38 предпочтительно выполнена из прочного материала, содержащего как высокую нагрузочную способность, так и гибкость, такого как холоднокатанная сталь, предпочтительно, холоднокатанной стали класса SAE 1020 или эквивалента. Каждый из фланца 42 Г-образного литого кронштейна 36 и металлической пластины 38 имеет отверстия 44 и 46, соответственно, которые выравниваются друг с другом, образуя ось 48 шкворня, когда металлическая пластина 38 прикреплена к Г-образному литому кронштейну 36. Г-образный литой кронштейн 36 и металлическая пластина 38 также определяют канал 50 приема листовой рессоры, когда металлическая пластина 38 прикреплена к Г-образному литому кронштейну 36.
В проиллюстрированном варианте осуществления скобы 16, металлическая пластина 38 прикрепляется к Г-образному литому кронштейну 36, когда две крепежных детали 52 проходят через два сквозных отверстия 54 в металлической пластине 38 и ввинчиваются в два резьбовых отверстия 56 в Г-образном литом кронштейне. Хотя проиллюстрированный вариант осуществления указывает ту металлическую пластину 38, которая прикрепляется к Г-образному литому кронштейну 36 двумя крепежными деталями 52, раскрытие не должно интерпретироваться в качестве ограниченного скобой с металлической пластиной, прикрепленной к Г-образному литому кронштейну только двумя крепежными деталями, но должно включать в себя скобу с металлической пластиной, прикрепленной к Г-образному литому кронштейну одной или более крепежных деталей, металлическая пластина и Г-образный литой кронштейн имеют соответствующее количество сквозных отверстий и резьбовых отверстий, соответственно, чтобы поддерживать используемое количество крепежных деталей.
Листовая рессора 12 прикреплена к скобе 16 посредством шкворня 58, который проходит через два отверстия 44, 46 и осевое отверстие 28 втулки 26, которая была расположена в проушине 22 листовой рессоры 12. Шкворень 58 предпочтительно является крепежным средством. Шкворень 58 может быть закреплен на место гайкой 60, которая может включать в себя шайбу 62, или, в качестве альтернативы, одно или два отверстия 44, 46 могут быть резьбовыми отверстиями, в которые ввинчивается шкворень 58, когда закрепляется на месте. Как только шкворень закреплен на месте, втулка 26 и листовая рессора 12 могут поворачиваться вокруг оси 48 шкворня, которая также определяется шкворнем 58, как только шкворень 58 проходит через два отверстия 44, 46 скобы 16. Предпочтительно, посадка между шкворнем 58 и внутренней гильзой 32 втулки 26 является плотной, предоставляя возможность от минимального до нулевого поворота между шкворнем 58 и внутренней гильзой; а наружная гильза 30 втулки 26 посажена прессовой посадкой в проушину 22 листовой рессоры. Поэтому, поворот втулки 26 и листовой рессоры 12 вокруг поворотной оси 48 предпочтительно происходит посредством скручивания эластичного материала, который составляет сердечник 34 втулки 26.
Со ссылкой на фиг. 3, шкворень 58 обеспечивает усилие 64 зажима, которое упруго деформирует металлическую пластину 38 скобы 16, которая закрепляет втулку 26 между множеством противоположных поверхностей. Первая противоположная поверхность 66 расположена на металлической пластине 38, а вторая противоположная поверхность 68 расположена на фланце 42 Г-образного литого кронштейна 36.
Предпочтительно, скоба для системы рессорной подвески может быть способной к выдерживанию требований по нагрузке для классификаций с 1 по 8 для грузовиков. Классы с 1 по 7 все вместе имеют номинальные характеристики полной массы транспортного средства, которые находятся в диапазоне 0-33000 фунтов, в то время как номинальная характеристика класса 8 охватывает все грузовики, содержащие показатель полной массы транспортного средства, который превышает 33000 фунтов. Номинальная характеристика полной массы транспортного средства является максимальным рабочим весом транспортного средства, в том числе, шасси, двигателя, текучих сред двигателя, топлива, вспомогательных принадлежностей, водителя, пассажиров и груза, но за исключением таковых у каких бы то ни было автоприцепов.
Несмотря на то, что примерные варианты осуществления описаны выше, не предполагается, что эти варианты осуществления описывают все возможные формы полезной модели. Предпочтительнее, словесные формулировки, используемые в описании полезной модели, являются скорее словесными формулировками описания, нежели ограничением, и понятно, что различные изменения могут быть произведены, не выходя из сущности и объема полезной модели. Дополнительно, признаки различных вариантов осуществления реализации могут комбинироваться для формирования дополнительных вариантов осуществления полезной модели.