ПЛОТ
RAFT

Изобретение относится к плотовому сплаву, а именно к плотам.
Известен плот, содержащий расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными креплениями, раздвигающиеся секции последней пары с установленными на внешних бортах вертикальными стабилизирующими щитами, соединенные шарнирами и автосцепкой с секциями предпоследней пары, секции последней пары раздвигаются поплавком, расположенным в хвостовой части и выполненным по форме вертикально установленной трехгранной призмы, на одной из граней которой закреплена тросовая тяга, оборудованная ограничительной муфтой, секции последней пары на внутренних бортах в местах контакта с поплавком снабжены направляющими роликами (см. авт. свид. СССР №1123973, Мкл. B65G 69/20, 15.11.1984. Бюл. №42).
Недостатками данного плота являются: высокая энергоемкость процессов торможения и приведения плота в транспортное положение после остановки или снижения скорости, низкая надежность работы тормозной системы, сложность конструкции.
Задача, на решение которой направлено изобретение - снижение энергозатрат на торможение плота и приведение его в транспортное положение после остановки или снижения скорости, повышение надежности работы тормозной системы и упрощение конструкции плота.
Для решения этой задачи в плоту, содержащем расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными креплениями, раздвигающиеся секции последней пары, соединенные шарнирами с секциями предпоследней пары, поплавок, расположенный в хвостовой части и выполненный по форме вертикально установленной трехгранной призмы, на одной из граней которой закреплена тросовая тяга, вертикальные стабилизирующие щиты, установленные на внешних бортах секций последней пары, направляющие ролики, расположенные на внутренних бортах секций последней пары в местах контакта с поплавком, согласно изобретению, секции последней и предпоследней пар выполнены в виде параллелограммов и расположены острыми углами с установленными на них шарнирами друг к другу.
Предлагаемые формы секций последней и предпоследней пар, выполненные в виде параллелограммов, расположенные острыми углами друг к другу и соединенные между собой шарнирами, позволяют раздвигаться секциям последней пары на необходимый по условиям торможения угол и сдвигаться после торможения в транспортное положение, при этом внутренние борта секций последней пары совершают только вращательное движение, что снижает сопротивление перемещению поплавка вдоль внутренних бортов секций последней пары и вероятность заклинивания поплавка, а следовательно, снижаются энергозатраты на торможение плота и приведение его в транспортное положение после остановки или снижения скорости, и повышается надежность работы тормозной системы. В предлагаемой конструкции плота предпоследняя и последняя пары секций соединяются между собой у внешних бортов лежнями, а у внутренних - шарнирами, что исключает необходимость оборудования тросовой тяги привода поплавка ограничительной муфтой и применение в конструкции плота автосцепки, а следовательно, упрощается конструкция плота.
На фиг.1 изображена хвостовая часть плота, вид сверху; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - хвостовая часть плота в момент торможения.
Плот содержит пары секций 1, составленные из пучков лесоматериалов, соединенных продольными 2 (лежни) и поперечными гибкими 3 (счалы) и жесткими 4 (брустверы) креплениями, секции 5 предпоследней и секции 6 последней пар секций выполнены в виде параллелограммов и расположены острыми углами друг к другу. В хвостовой части плота размещен поплавок 7 в виде трехгранной призмы, связанной с системой управления (не показана) посредством тросовой тяги 8. На внешних бортах последней пары секций 6 плота, соединенной с предпоследней парой секций 5 посредством шарниров 9, установлены тормозные щиты 10, а на внутренних бортах хвостовой части - направляющие ролики 11, служащие для снижения сопротивления перемещению поплавка 7.
Плот работает следующим образом. При торможении плота сбрасывают усилие в продольном направлении (на лежнях 2), создают усилие натяжения в тросовой тяге 8. При этом поплавок 7, взаимодействуя с направляющими роликами 11, перемещается в направлении движения плота, в результате чего секции 6 последней пары поворачиваются вокруг шарниров 9 на требуемой по условиям торможения угол поворота. Эффективность торможения увеличивают за счет взаимодействия водного потока с тормозными щитами 10, установленными на внешних бортах секций 6 последней пары.
По окончании торможения сбрасывают усилия в тросовой тяге 8 и создают натяжение (усилие буксировки) в лежнях 2 и плот приводят в движение. При этом под давлением воды на тормозные щиты 10, установленные на внешних бортах секций 6 последней пары, секции 6 последней пары движущегося плота сближаются, поворачиваясь вокруг шарниров 9. Одновременно под давлением воды и усилия взаимодействия с секциями 6 последней пары поплавок 7, взаимодействуя с направляющими роликами 11, перемещается в направлении, противоположном движению плота.
Применение плота предложенной конструкции позволяет осуществлять эффективное и надежное торможение без использования автономных тормозных средств.