РАМА ВАГОНА

Настоящая полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов и более конкретно к раме железнодорожного вагона, который может быть выполнен, в частности, в виде полувагона для перевозки угля.
8
Из уровня техники (патент России на изобретение № 2325295, МПК B61F1/02, B61F1/08, B61D3/00, B61D17/10 опубликован 27.05.2008) известна конструкция рамы кузова железнодорожного полувагона, состоящая из хребтовой балки с закрепленными поперечными концевыми балками, промежуточными балками и шкворневыми балками, последние из которых сопряжены с хребтовой балкой с помощью усиливающих элементов. При этом каждая из поперечных балок рамы кузова вагона снабжена упорами крышек люков, обеспечивающих их открывание в надтележечных частях рамы до 19-20°, а в средней части до 32°, при этом они снабжены ограничителями, жестко закрепленными на упорах крышек люков и выполненными из швеллерообразного профиля с возможностью дополнительной установки компенсатора, или выполненными в виде корпуса с установленным упругим элементом. Данное известное решение выбрано в качестве ближайшего аналога (прототипа) заявляемой полезной модели.
К недостаткам ближайшего аналога можно отнести, в частности, малый объем кузова, а также то, что в случае увеличения объема кузова за счет уменьшения общей высоты продольной хребтовой балки становится возможным соприкосновение крышек разгрузочных люков с тормозным оборудованием и ходовой частью известного вагона.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение эксплуатационной надёжности, в частности, за счёт исключения контакта крышки разгрузочного люка с тормозным оборудованием и ходовой частью вагона, а также уменьшения величины действующей нагрузки от крышки разгрузочного люка.
Указанный технический результат достигается конструкцией рамы железнодорожного вагона, состоящей из продольной хребтовой балки и закрепленных на ней двух поперечных концевых балок, двух шкворневых балок и по меньшей мере двух поперечных промежуточных балок, причем на хребтовой балке закреплены крышки разгрузочных люков, которые в закрытом состоянии образуют пол вагона, при этом каждая из поперечных балок рамы кузова полувагона снабжена упорами для крышек люков, на площадки которых в открытом состоянии опираются крышки люков.
Предложенная конструкция рамы полувагона отличается тем, что продольная хребтовая балка состоит из одного цельного или двух последовательно расположенных на одном горизонтальном уровне элементов. При этом площадки упоров для крышек люков выполнены таким образом, что расстояние от них до вертикальной стенки продольной хребтовой балки находится в диапазоне 500…800 мм.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется сопровождающими чертежами, на которых показано:
фиг. 1 - вид рамы вагона сверху;
фиг. 2 – вид рамы вагона в разрезе (разрез по линии А-А).
На чертежах используются следующие условные обозначения: 1 –хребтовая балка полувагона, 2 – концевая балка; 3 – шкворневая балка; 4 – промежуточная балка; 5 – упор для крышки люка.
На фиг. 1 и 2 проиллюстрирована конструкция рамы железнодорожного вагона, который в частности, но не в качестве ограничения, может быть выполнен в виде полувагона для перевозки угля. Как показано на фиг. 1, в предлагаемом примерном варианте выполнения заявляемая рама вагона состоит из продольной хребтовой балки 1 и закрепленных на ней двух поперечных концевых балок 2, двух шкворневых балок 3 и пяти поперечных промежуточных балок 4. В различных вариантах выполнения заявляемой полезной модели продольная хребтовая балка может состоять из одного цельного или двух последовательно расположенных на одном горизонтальном уровне элементов. Продольная хребтовая балка может иметь различные профили сечения, в частности она может иметь омегообразный (Ω-образный) профиль сечения. Поперечные концевые балки, шкворневые балки и поперечные промежуточные балки также могут иметь различные профили сечения, например, концевые и шкворневые балки могут быть выполнены коробчатой формы, а поперечные промежуточные балки могут быть выполнены в виде двутавров. Для соединения балок рамы вагона между собой могут использоваться различные технические приёмы и средства, известные в уровне техники. Соединение крышек разгрузочных люков с рамой вагона может быть реализовано различными известными средствами, в частности посредством петель. На каждой из поперечных балок 4 по обе стороны от хребтовой балки 1 закреплены упоры 5 для крышек люков, которые могут иметь конструкцию перевернутой Г-образной формы, прикреплённую к поперечной балке 4, например, посредством сварки. На конце каждого из упоров 5 для крышек люков предусмотрена площадка, на которой может быть установлен упругий элемент, выполненный с возможностью уменьшения ударной нагрузки в момент контакта крышки разгрузочного люка с упором 5 для крышки люка.
На фиг. 2 показан вид в разрезе по линии А-А заявляемой рамы вагона. На хребтовой балке 1, имеющей в предлагаемом примерном варианте выполнения Ω-образный профиль сечения, закреплены крышки разгрузочных люков, которые в закрытом состоянии образуют пол вагона, а в открытом состоянии опираются на площадки упоров 5 для крышек люков. Кроме того, конструкция рамы отличается тем, что расстояние от площадок упоров 5 для крышек люков до вертикальной стенки хребтовой балки 1 находится в диапазоне 500…800 мм. Указанный диапазон выбран, исходя из следующего: в случае, когда расстояние от площадки упора для крышки люка до вертикальной стенки продольной хребтовой балки менее 500 мм, при открытии крышки разгрузочного люка происходит соприкосновение крышки разгрузочного люка и тормозного оборудования и/или ходовой части полувагона, что может отрицательно сказываться на надёжности упомянутых крышки и/или тормозного оборудования и/или ходовой части или привести к их повреждениям; в случае, когда расстояние от площадки упора для крышки люка до вертикальной стенки продольной хребтовой балки более 800 мм, не обеспечивается угол открытия люка, достаточный, например, для выгрузки из вагона крупных фракций угля через открытые крышки разгрузочных люков.
Таким образом, как показано в вышеприведённом описании полезной модели, при осуществлении предлагаемого технического решения достигается технический результат, состоящий в повышении эксплуатационной надёжности, в частности, за счёт исключения контакта крышки разгрузочного люка с тормозным оборудованием и ходовой частью, а также уменьшения величины действующей нагрузки от крышки разгрузочного люка.