«Можно было бы лучше, но хуже точно нельзя было»

Возглавивший в 2019 году транспортный и инвестиционный блок правительства города вице-губернатор Эдуард Батанов не любит комментировать процесс принятия решений: по его собственным словам, он обсуждает только результат работы правительства города. В преддверии проведения транспортной реформы, которая изменит маршрутную сеть города и принципы работы с частными перевозчиками, “Ъ” в интервью с господином Батановым постарался сделать более публичными параметры и эффекты реформы.

Вице-губернатор Санкт-Петербурга по транспорту и инвестициям Эдуард Батанов во время интервью

Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ

— Для вас переход из финансово-экономического блока в инвестиционный и транспортный — это вызов? В чем плюсы и минусы бэкграунда?

— Это переход из комфортного состояния паркетного финансиста в реальный сектор. Хотя уже и в Калининградской области я отчасти занимался реальным сектором, отвечал за связь и цифровизацию, а также курировал конкурсное агентство. Отвечал, в том числе, за региональную энергетическую компанию и другие объекты. Хороший финансист не тот, кто говорит нет. Не стать хорошим финансистом, если не понимаешь основные принципы работы каждой отрасли. Представление о функционировании отраслей у меня есть. Важно понимать, не сколько ты должен деньгами, а почему.

Личное дело

Эдуард Викторович Батанов родился в 1969 году в Оренбурге, в 1995 году окончил физический факультет Санкт-Петербургского государственного университета, в 2005 году — Национальный открытый институт России. В 1995–1999 годах работал в финансовой компании АВК, в комитете финансов Петербурга — с 1999 года, курировал управление госдолга, с 2008 по 2015 год — председатель комитета. Освобожден от должности по собственному желанию. После этого работал в «Эго-холдинге». С августа 2016 года — в правительстве Калининградской области. В январе 2019 года назначен вице-губернатором Санкт-Петербурга. На этой должности курирует инвестиционную политику и транспортную отрасль, а также комитет по делам Арктики. Женат, воспитывает двух дочерей.

Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ

— Транспортники любят запрашивать много средств. Администрация Петербурга запросила колоссальный объем софинансирования у федерального правительства. Есть понимание, какой реальный объем желаний Петербурга может быть удовлетворен?

— Если вдруг у вас возникло состояние, что вам хватает на все денег, это значит, что у вас кризис идей. Самое плохое состояние, когда всего хватает. У нас ситуация совершенно иная, у нас есть то, что нам надо наверстать из предыдущих годов, и есть куда идти вперед с точки зрения развития, поэтому никогда их не будет много. Иначе мы плохо работаем.

— Почему вы не сторонник открытого обсуждения со СМИ и с общественностью решений правительства города? Это не аналог древнегреческого форума, но запрос на публичность.

— Я сторонник обсуждения решений, я не сторонник обсуждения обсуждений.

— Если принято решение, его больше нельзя изменить. Ваша позиция изначально выигрышная: если решение уже принято, в него нельзя вмешаться с мнением.

— Вопрос в том, как принимается решение. Мы исходим из того, что решение должно приниматься с учетом всех мнений. То есть мнений разных специалистов, в том числе и мнения населения. В определенной степени мы должны к нему обращаться.

— Получается, что решение вы обсуждаете в экспертном кругу, которому вы доверяете, а дальше дискуссия не распространяется.

— Я доверяю коллегам, я доверяю своему мнению, я доверяю экспертам, безусловно.

— А что касается СМИ?

— Они тоже могут принять участие.

— Только задавая вам вопросы?

— Даже можете высказаться в ходе.

— Когда СМИ задают конкретные вопросы, вы обычно отвечаете, что не обсуждаете совещание.

— Я не обсуждаю процесс, да. Не люблю.

— Аргументируете, почему плохо обсуждать процесс?

— Если я обсуждаю процесс профессионально, то я обсуждаю его в профессиональной среде. И внутренние наши противоречия вытаскивать на всеобщее обсуждение я считаю совершенно некорректным. Мы тут можем разругаться в пух и прах, чуть ли не до драки, ну и что? Нормальная история. Однажды мы с Максимом Юрьевичем (Соколовым.— “Ъ”, тогда глава комитета по инвестициям Петербурга) чуть не сошлись в рукопашной. Отлично пообсуждали. Он горячий, я горячий. Наши внутренние размышления, противоречия не важны, важен результат. Мы же не в шоу «За стеклом» играем. Мы сформируем наше мнение с учетом мнений, в том числе и общественности. Но сам процесс не особо и интересен.

— Каковы ваши взгляды на работу с инвесторами в Петербурге и каков план привлечения инвестиций в город, отличается ли он от планов предыдущего правительства и чем?

— Главное — это прозрачные и четкие правила игры, одинаковые для всех.

— Есть ли у инвесторов гарантия, что город не изменит свое решение под давлением активистов? Например, была история с ООО «Анна Нова» (компания занимается развитием спорткомплекса в Муринском парке, местные жители выступают против застройки).

— Не фокусируясь на конкретных случаях, отвечу, что да, конечно, инвесторы всегда ощущают себя лучше, когда есть стабильность в исполнении уже принятых решений.

— Стабильность была у ООО «Вернисаж» (компания намерена построить автовокзал «Южный» и гостиницу у станции метро «Купчино»), оно получило статус стратегического инвестора. Сейчас у него будет отозван этот статус? Как вы объясняете инвестору, что он больше не нужен?

— Давайте посмотрим, где расположен автовокзал «Южный». Мы действительно считаем, что рядом с многоэтажными домами сделать автовокзал — это лучший вариант? Станция метро «Шушары» — более логичное место для этого проекта. Автовокзалы нужны и в центре, и на окраинах, но необходимо также учитывать мнение перевозчиков.

— Во сколько вы оцениваете инвестиции в транспорт, ранее называлась цифра 200 млрд рублей, это близко к действительности?

— Это близко к действительности на первом этапе.

— А что в этой цифре заложено?

— Зависит от того, как считать. Мы можем считать развитием то, что мы договорились с ОАО РЖД на 88 млрд рублей (соглашение об инвестировании этой суммы в железнодорожную инфраструктуру города подписано на ПМЭФ-2019.— “Ъ”) с их стороны, это одна история. Если мы говорим о том, что мы хотим обновить подвижной состав и сделать локализацию трамвайного производства, то это сумма около 50 млрд рублей. Если делать локализацию вагонов метро по офсетному контракту, это тоже не меньшие суммы. То есть эти все вещи они как бы шашечками, кубиками накладываются, и они весят все очень серьезно. В целом нужен 1 трлн рублей.

— В Петербурге не работает взимание штрафов за нарушения при стоянке на платных парковках. Как ваш аппарат намерен решить проблему?

— Цель введения платных парковок, фото- и видеофиксации, весогабаритного контроля — это не получение денег, а формирование комфортных условий в городе.

— Как правительство хочет наконец-то эти комфортные условия создать?

— Работаем, скоро заработает, будем собирать штрафы.

— А с помощью чего? Что будет изменено?

— Подождите, все заработает.

— Вы не будете отвечать на этот вопрос по существу?

— Конечно. То, что это заработает с августа-сентября, у меня сомнений нет.

— Какие кадровые изменения ждут транспортный и инвестиционный блок, кого вам хотелось бы видеть в своей команде?

— Людей не безразличных, которые работают не «на отвали», а на результат — по-надежному, как говорит моя старшая дочь.

— В очередной раз правительство заявляет о масштабных планах ввода станций метро. Откуда средства на их строительство?

— У нас один источник — бюджет Санкт-Петербурга. Опять же все зависит от наших возможностей: как мы будем платить и собирать налоги, качественно и рационально расходовать средства.

— Реформа общественного транспорта — это одна из самых актуальных тем. Какие параметры у реформы, включая вопросы о стоимости километра транспортной работы, о возможности закупать белорусскую технику, о преимуществах конкурса и аукциона?

— Предварительно названные параметры стоимости километра транспортной работы вполне на уровне московских — 147 рублей. Можно будет закупать белорусскую технику. Вопрос об аукционе или конкурсе звучит постоянно. Я вижу такие сигналы от перевозчиков, но сама форма не влияет ни на что, если нормально сформулированы условия. Если есть четкие критерии, ответственность перевозчика с банковской гарантией, то какая разница, это аукцион или конкурс?

— Но вес критериев в конкурсе учитывает не только цену, но и качество.

— Перевозчик не будет демпинговать бесконечно, он отвечает по банковской гарантии. Эти слова о том, что придет плохой бабайка, который все отнимет и ничего не сделает,— страшилки. Значит, сами лопухи, если написали такие конкурсные условия, при которых может однодневка выиграть! Все вопросы в том, какие мы напишем условия с точки зрения обеспечения ответственности конкурсантов.

— По данным “Ъ”, изначально контракты с перевозчиками планировалось заключить в октябре. Осталось около месяца. Будут объявлены конкурсы до этого срока или нет?

— Осенью проведем. Пока я не буду иметь четкого понимания, с точки зрения всех возможных последствий и того, что у нас все проработано, я на конкурс не выйду, потому что только сейчас мы вывесили в открытом доступе новые маршруты.

— Окончательно решен вопрос, будет конкурс или аукцион?

— Не решен.

— А вы к чему склоняетесь?

— Есть вариант, к которому я склоняюсь. Как только мы примем решение, я расскажу.

— Почему в начальной максимальной цене контракта заложены некорректные, как говорят перевозчики, данные — показатели зарплаты водителя, стоимости топлива, ОСАГО и каско, сроков амортизации подвижного состава?

— Есть вопросы, которые вызывают дискуссию, есть нюансы, есть рекомендации Минтранса, согласен. Опять же, вернемся к вопросу с ценой за километр, она устраивает сообщество. Дальше предприятие решает, выходить или не выходить на конкурс. Оно само принимает решение, с пистолетным дулом над ним никто не стоит.

— Почему не пойти по пути заключения ГЧП с автобусными перевозчиками, как это было сделано с трамвайной сетью «Чижика» (проект реализует ООО «Транспортная концессионная компания», в которой 20% принадлежит группе ЛСР Андрея Молчанова)? Почему вы ищете компанию, которая придет в город на пять-семь лет (это обсуждаемый срок контракта сейчас), а не на 30–40 лет?

— Да, такой вариант мог быть бы. Но, во-первых, мы идем прямым путем по 220-ФЗ. А ГЧП надо было начинать готовить два года назад.

— Можно продлить на это время работу по старым правилам для перевозчиков и подготовить ГЧП-соглашения?

— Продление работы по старым контрактам — это мысль, которую нам постоянно транслируют перевозчики. Вы действительно хотите зафиксировать ситуацию с перевозками на «пазиках» надолго? Я не готов эту историю продолжать бесконечно. Я за то, чтобы жители получали качественные услуги, чтобы они приходили на остановку и садились в низкопольный автобус, который ходит по расписанию, а не абы как носились по городу, отнимая друг у друга пассажиров и толкаясь на дороге.

— Но ГЧП — это же намного более долгосрочная и стабильная история для бизнеса.

— Наверное, да. Но пока никто из перевозчиков не выражал такого желания. С 2025 года вообще начнется другая история: государственные перевозчики должны влиться в общий строй и перестать быть уникальными. Я далек от мысли, что мы со следующего года все сделаем идеально. Не совсем идеально, к сожалению, да. Потому что, мягко говоря, подготовительная работа была проведена не очень качественно. Мы стремимся сделать лучше всей душой.

— Зачем Петербургу ГУП «Пассажиравтотранс»? ФАС признает конкурентной сферу организации перевозок общественным автотранспортом и считает, что необходимость ГУПа в ней отсутствует.

— У нас это предприятие существует, оно работает, оно оказывает транспортную услугу по социальным тарифам, оно занимает достаточно значимую долю на рынке. У нас уже были случаи в прошлом, когда частный перевозчик собрал вещи и сказал: «Всем спасибо, я ухожу». А кто людей возить будет?

— То есть это запасной плацдарм?

— Это всегда было, конечно, безусловно. Откройте газету «Коммерсантъ» в субботу, там объявления о банкротствах и прочих состояниях, там найдете все ответы.

— Рассчитан ли экономический эффект от реформы? Сколько бюджету стоит работать по новым правилам?

— Есть главные моменты реформы: мы оптимизируем маршрутную сеть с точки зрения дублирования. Вторичные эффекты есть и у ГУП «Горэлектротранс», и у ГУП «Пассажиравтотранс». Мы меньше отнимаем у них пассажиров на маршрутки. Главное, что житель Петербурга должен получить качественную однородную услугу вне зависимости от того, кто собственник автобуса и в каком районе он ездит. Это удобный автобус, который принимает социальные карточки, банковские карты. То, что творится сейчас на конечных станциях, это вакханалия. Когда маршрутки стоят очередью, толкаются номер в номер — это безобразие, и это не безопасно. Они стоят второй линией, высаживают людей фактически на проезжую часть. Недавно я объяснял семье, о чем речь в транспортной реформе. На Московском проспекте, маршрутка высадила пассажира за 30 метров до пешеходного перехода, а там перила между дорогой и тротуаром, человек вышел и пошел по дорожному полотну обходить ограничитель. Это что, нормальная история? Это качественная услуга? Высадил пассажира на дороге — и иди, Вася? Такого принципиально не должно быть! Не должно быть, что человек вышел, махнул рукой и — «О, конек-горбунок, маршрутка примчалась!» Я хочу нормальный цивилизованный транспорт. Среди сопутствующих затрат реформы — оборудование остановочных пунктов. Мы это сделаем постепенно. Будем ли мы потом менять маршрутную сеть? Конечно, будем, посмотрим, как бегает транспорт. Конечно, будут ошибки. Нигде еще пока не проходило безболезненно.

— Каковы затраты на транспортную реформу, из чего они складываются?

— Обсуждаемая сейчас конструкция называется «полное покрытие затрат». Изначально было два варианта. По первому из них предполагалось отдать сбор платы коммерческим перевозчикам, но в этом случае надо быть уверенными, что они ее соберут, им хватит этого, что мы не прогадали в маршрутах. Возникают риски. Я понимаю, что история с банкротством нескольких или всех коммерческих перевозчиков меня не устроит, мне нужно будет чем-то заменить это и оказывать услугу населению по части транспортной работы. Из-за этого мы считаем приоритетным второй вариант реформы со схемой покрытия полных затрат. В этом случае коммерческий перевозчик не собирает деньги за проезд, есть только плата за километр транспортной работы. Выполнил — получи, а деньги за проезд преимущественно собирает ГКУ «Организатор перевозок». Коллеги из Москвы, а я общался с Ликсутовым (Максим Ликсутов — вице-мэр Москвы, глава столичного департамента транспорта.— “Ъ”) далеко вперед ушли: у них много ошибок и наработок, которые нам можно подсмотреть. Работа с реформой — абсолютно живая история. Я не говорю, что не будет ошибок. Будут ошибки. Будут маршруты закрываться и корректироваться? Будут! По нашим расчетам, сбор платы может принести 11–12 млрд рублей. Это цифра посчитана на основе прогнозного пассажиропотока на маршрутах. После этого 24 млрд рублей мы должны будем выплатить перевозчикам как оплату транспортной работы. Водитель или перевозчик не виноват в том, что мы ошиблись с пассажиропотоками. Если мы ошиблись, мы должны дальше реагировать на потоки. Неизвестно, нужен ли будет в шесть-семь утра конкретный маршрут: будет ли он заполнен или наоборот. Могут быть и другие истории: откроют станцию метро, и пассажиропотоки на наземном транспорте изменятся. Идея «полного покрытия» — это единственная правильная жизнеспособная история.

— А цифра со сбором платы может измениться?

— Может. Коллеги из финансового блока тоже задают этот вопрос, вдруг мы неправильный прогноз дали. На что я им отвечаю: а вдруг вы неправильный прогноз дали по налогу на прибыль, по НДФЛ? Считается, что погрешность 10% абсолютно допустима.

— А дальше в маршрутную сеть вы будете запускать руку?

— Это происходит постоянно. Не зафиксировали же на пять лет, и все.

— На какие модели, методы опирается планируемая реформа?

— У нас есть СПб ГБУ «Центр транспортного планирования», у нас есть обследование пассажиропотока. В целом неплохая картина, мы понимаем это по той выборке, которая представлена. Конечно, идеальным вариантом было бы владение Big Data по всему городу. Но пока мы этим не располагаем. Производится моделирование, живое обследование маршрутов: и плановое, и внеплановое. Иногда даже перевозчики не знают, когда наши «агенты» ездят и обследуют коммерческие маршруты.

— Вы считаете, что эта работа по обследованию и проработке реформы проведена удовлетворительно?

— Удовлетворительно — это хорошая оценка, можно было бы лучше, но хуже точно нельзя было. Пока я не вижу здесь больших рисков, фатально мы не ошибемся.

— На чем в итоге базируется маршрутная сеть? В чем ее суть? Говорят, что она сверстана на коленке одного человека, перевозчики ей не доверяют, им не объяснена математическая модель, которая была применена к расчетам.

— Кто не доверяет?

— Источники газеты «Коммерсантъ».

— Хорошо, источники могут конкретизировать, что в определенной точке неправильно посчитано, что вот здесь должен быть другой маршрут, что вот здесь есть дубляж. Интересует не то, что жизнь дрянь. Вы покажите, что не так, мы слушаем. У нас есть «Организатор перевозок», он принимает любые предложения — по маршруту, по точкам, по пути следования, по дублированию, по точкам пересадки и высадки.

— Вы уверены, что мы увидим большое желание бизнеса участвовать в конкурсах осенью?

— Желание бизнеса жить, я уверен, да.

— Когда проводились аукционы в Москве, на рынок транспортных услуг вышли новые компании, ряд из них, предположительно, был связан с силовыми структурами. Какие компании сейчас проявляют интерес к конкурсам, есть ли среди них новые игроки и принимают ли они участие в совещаниях?

— У нас на уровне комитета по транспорту весной был создан программный ресурс, где любая организация, имеющая лицензию, может войти в личный кабинет, задавать вопросы.

— Сколько таких вопросов поступило?

— Активность ниже, чем я ожидал.

— Сохранится ли баланс между частными и государственными перевозчиками после проведения реформы?

— После проведения аукциона или конкурса мы это поймем, это абсолютно нормальная рыночная история.

— Сейчас около 60% рынка обслуживают частные перевозчики, эти пропорции поменяются?

— Не думаю, что поменяются сильно.

— Какова емкость рынка частных перевозок на сегодняшний день?

— Сколько они зарабатывают, надо у них спрашивать. Объективно можно оценить по бухгалтерской отчетности, но сколько находится вне этого — это как раз не предмет следующего конкурса. Предмет следующего конкурса — переход на прозрачные взаимоотношения. Для меня интересно, чтобы частные перевозчики платили «белую» зарплату. Несколько лет назад была удивительная история: из «Пассажиравтотранса» водители убегали к частным перевозчикам, с зарплаты, на тот момент, в 25 тыс. рублей на 10–15 тыс. рублей. Какая удивительная экономика! Мне интересно, чтобы все находились в одинаковых условиях и честно платили налоги.

— Сколько всего будет лотов, какова их стоимость?

— Лот тоже история еще незавершенная.

— А почему, будут ли как-то иначе формироваться лоты?

— Исключать нельзя. Они могут быть чуть поменьше. Это еще вопрос дискуссии: 700 млн рублей — это много или мало для лота, или 500 млн рублей, или 300 млн рублей.

— Месяц остается на дискуссию?

— Осенью будут разыграны лоты.

— В одном из пресс-релизов Смольного отмечалось, что вы поручили наладить информационное сопровождение реформы. То, что вывешено на сайте «Организатора перевозок»,— это все информационное сопровождение, которое будет у этой реформы?

— Мы можем говорить часто, мне нужна обратная реакция, если людей не будет, значит, эта информация никому неинтересна.

— Давайте смоделируем. Я петербурженка и хочу разобраться с маршрутной сетью. Что мне надо сделать — зайти на сайт и скачать PDF-файл?

— Да. Если получится, мы в ближайшее время прикрутим на сайте сервис формирования маршрута.

— Это в партнерстве с IT-компаниями?

— По уму это надо было сделать давно. Сейчас дано поручение до сентября это сделать, надеюсь, коллеги справятся.

— А сколько будет стоить сделать такой сервис?

— Мне кажется, должны быть заинтересованы партнеры, это заходы к ним на сайт.

— Есть ли расчетный срок выхода на доходность проекта ЗСД? Когда город перестанет платить концессионный платеж?

— Сейчас мы не достигли расчетного уровня по автомобилепотоку, кроме того, хочу напомнить, несколько лет не повышали плату за проезд по ЗСД. Это тоже влияет на экономику. К 2024–2025 годам, по моему самому пессимистичному прогнозу, выйдем на доходность.

— По какому принципу принимается решение строить транспортную развязку с ЗСД за счет бюджетных средств или за счет инвестора?

— Смотрим модель. Развязка с Витебским проспектом — это самая большая, значимая развязка, там присутствуют частные деньги. Чем больше мы тратим исключительно частных денег, тем более серьезно мы должны подходить к повышению тарифов. Капитальный грант, который предусмотрен в этом проекте,— это плата за доступность. Минимальный гарантированный доход (МГД) — это тоже плата за доступность транспортного объекта.

— Почему железнодорожные проекты в правительстве курирует финансово-экономический блок?

— У нас немножко период такой смешения. Евгений Иванович (Елин, вице-губернатор Петербурга, отвечает, в том числе, за решение вопросов экономического развития и стратегического планирования.— “Ъ”) курирует железную дорогу с точки зрения развития вокруг транспортных узлов, вокзалов. Все, что связано с городским комфортом и благоустройством территории вокруг. А транспортные вопросы остаются за мной.

— Тогда какой предварительно объем инвестиций потребуется на создание железнодорожного полукольца?

— РЖД второго сентября на совещании представит предварительную концепцию железнодорожного узла Петербурга, там основные параметры будут. Более глубокое понимание будет к зиме.

— Трассировку вы тоже не можете назвать?

— Работа сейчас ведется. Я понимаю, что хочется знать сейчас и все, но у нас есть заказанная работа, есть срок ее исполнения.

— Считаете ли вы целесообразным строительство тоннельного перехода в створе Фаянсовой и Зольной улиц в проекте Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД, который более известен под неофициальным названием «Восточный скоростной диаметр»)? Местные жители на нем настаивают.

— Мы рассматриваем, считаем. Вопросы возникают экономические и технологические. Кто тот герой, который возьмется сделать тоннель? Компетенций доступных, честно говоря, у нас нет. Кроме этого, рассматривается удобство пользования: строительство тоннеля подразумевает, что мы должны будем сделать к нему заходы, и мы отрежем правую набережную от пользования тоннелем. Ценовой вопрос тоже: самый дешевый мостовой переход — 10 млрд рублей, предварительная стоимость тоннельного перехода — около 40 млрд рублей. У нас в том месте уже есть железнодорожный мост, и он никому не мешает. Если будет точно такой же рядом с ним, это как-то сильно помешает?

— Обсуждает ли правительство строительство Орловского тоннеля?

— Точно не в приоритете. У нас много важных вопросов, в том числе и в пассажирском транспорте. Есть целые районы, которые пока завязаны на один вид транспорта, ходят худо-бедно какие-то автобусы.

— Тариф на общественный транспорт будет повышаться?

— Пока я не готов это комментировать абсолютно.

— То есть до выборов (губернаторских, которые должны состояться 8 сентября) жители не будут знать, изменится ли стоимость проезда?

— У нас были периоды, когда тариф не повышали. Собственно говоря, это сообщающиеся сосуды: мы или повышаем тариф, или закладываем больше расходов в бюджете. Это вопрос формирования бюджета и его возможностей, сейчас мы в процессе.

— Вы считаете, ЗАО «Пилон» сможет продолжить деятельность (против компании подан банкротный иск от ФНС)?

— Шанс есть. У нас уже имеется «братское захоронение» подрядчиков стадиона, сейчас мы вытащили из «морга» в «реанимацию» «Метрострой», получится ли с «Пилоном», посмотрим.

— Почему вас привлекает госслужба? Вы бы хотели вернуться в бизнес когда-нибудь?

— Я этого не исключаю. Но здесь я тоже могу себя реализовать, что-то получается на разных местах.