Летучий эскадрон

Бизнес по производству летательных аппаратов легче воздуха только начинает оживать. Сейчас большинство игроков этого рынка с трудом покрывают свои убытки от основной деятельности, но перестать плавать по воздуху они уже не могут. Для тех, кто не вкладывается в развитие, падение все же неизбежно.

Есть несколько событий, которые вселяют в производителей аэростатов надежду. Главное — это мировая тенденция. Америка и Европа после 50 лет забвения и запретов опять поверили в воздухоплавание. Отдел исследований Пентагона DAPRA заявил о необходимости развития дирижабельных систем в интересах армии, а конгресс одобрил программу строительства огромного дирижабля для переброски войск. Это будет монстр: летающая машина HULA Walrus с грузоподъемностью от 500 до 1000 т, дальностью полета без остановок 22 тыс. км и продолжительностью перманентного полета более недели.

Есть признаки оживления воздухоплавания и в России. Мэрии Москвы и Перми приняли решение об использовании газовых аэростатов для мониторинга и оптимизации дорожного движения. Пермь, правда, заказала дирижабли в Израиле, и прибудут они только через год. А над МКАД уже совершает патрульные полеты детище российского производителя "Авгуръ" двухместный Au-12М. Вчетверо большие по объему дирижабли заказали московское ГУВД и РАО ЕЭС, чтоб следить за исправностью ЛЭП и охотиться за преступниками. Производители тепловых аэростатов тоже оживились: если в 1999 году было продано всего два летающих шара, то в прошлом — все 15. "Мы держим пальцы крестом,— говорит директор по PR компании 'Авгуръ' Сергей Бендин.— Главное не допустить повторения трагедий 30-х годов. Люди поверили, что аэростаты экономичней и во многих случаях удобней тяжелой техники. За те годы, что воздухоплавание было в загоне, мы бережно хранили и развивали технологии. Только бы не испортить дела, и отрасль вырастет в разы".

Как испортили дело

В 1783 году во французском городе Анноне трое первых аэронавтов — петух, коза и утка — взлетели на воздух, сидя в корзине под надутым дымом шелковым воздушным шаром. Этот аттракцион устроили владельцы бумажной фабрики братья Монгольфье. Изобретение было подхвачено и получило развитие. Уже через несколько лет началось разделение аэростатических машин на тепловые и газовые. Тепловые, по принципу Монгольфье, подогревались горящей крошеной смолой и по имени основателя назывались монгольфьеры. Газовые были изобретены профессором Жаком Шарлем, поднимались за счет водорода, назывались шарльеры.

К началу ХХ века воздухоплавание достигло пика развития. Был построен самый большой в мире дирижабль "Акрон" (США) объемом 184 тыс. куб. м и подъемной мощностью до семи самолетов и 200 пассажиров, осуществлявший "броски" на расстояние 17 тыс. км без приземления. Однако тогда же, в 30-х годах ХХ века, произошли четыре трагедии, на долгие десятилетия прервавшие развитие воздухоплавания. В 1930 году во Франции разбился один британский дирижабль, угробив 48 человек из 54, бывших на борту. Через три года американский "Акрон II" разбился в Нью-Джерси, унеся жизни 73 человек из 76, включая тылового адмирала Уильяма Моффетта, главы Бюро аэронавтики. А два года спустя американский "Мэйкон" рухнул в море близ Сан-Франциско. Последний удар дирижаблям был нанесен 6 мая 1937 года, когда германский цеппелин "Гинденбург" вдруг вспыхнул за несколько секунд до приземления в Нью-Джерси. Погибло 35 из 97 человек. Но, поскольку трагедия произошла на глазах репортеров и фотографов, именно этот инцидент получил широкую огласку во всем мире. В течение полувека люди задавались вопросом: почему немцы пользовались на "Гинденбурге" легковоспламеняющимся водородом вместо безопасного гелия? Но ничего поправить было нельзя: воздухоплавание безнадежно себя скомпрометировало.

"Интеравиа-сервис" — единственное предприятие в России, где делают все, от корзин до горелок. Тем не менее прокормить себя только продажей воздушных шаров компания не может
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО "Ъ"

Примерно в это время в подмосковном Долгопрудном работал итальянец Умберто Нобиле. Когда-то он построил знаменитый дирижабль "Норвегия" и вместе с Амундсеном перелетел на нем с острова Шпицберген через Северный полюс на Аляску. Потом советский ледокол "Красин" снял потерпевшего крушение Нобиле со льдины. Итальянец проникся нежностью к Советскому Союзу и остался — чтобы участвовать в правительственном спецпроекте "Дирижабльстрой". Даже после случившихся катастроф Нобиле верил в перспективы дирижаблестроения. "В мире есть еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могли бы развиваться и применяться. Это Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной... Особенно на севере Сибири огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство дорог. Зато метеоусловия весьма благоприятны для полетов дирижаблей". Надежды не оправдались. Правительство свернуло проект в Долгопрудном, а Нобиле в 1939 году эмигрировал в США.

Возрождение
Приятные для российской аэронавтики слова итальянского путешественника и конструктора сегодня украшают сайт Воздухоплавательного центра "Авгуръ". В этой компании работают самые известные специалисты из долгопрудненского "Дирижабльстроя". Соучредителем компании в начале 90-х годов выступил Миноборонпром, и секретное направление ее деятельности связано с военным заказом. В отличие от других российских производителей аэростатов, "Авгуръ" делает их на высокотехнологичном предприятии — НПО им. Лавочкина в Химках, на котором создавались советские космические аппараты.

Намереваясь разрабатывать весь спектр летательных аппаратов легче воздуха, "Авгуръ" все же исключил из своего производства тепловые аэростаты для спортивно-развлекательных целей. По этому виду продукции компания предпочла стать дилером чешской "Кубичек Баллунз", сама же сосредоточилась на более сложных наукоемких аэростатных технологиях.

При поддержке Рособоронэкспорта компания пытается осваивать внешние рынки. В 2003 году французский национальный аэроклуб купил в "Авгуре" оболочку для дирижабля нового поколения Voliris-900. В этом году компания продала аэростат "Пума" для военных надобностей одной из зарубежных стран.

"Мы хорошо чувствуем, как возрождается рынок. От продажи Voliris-900 до контракта с московским правительством прошло всего два года, а разница в нашем позиционировании очень ощутимая",— говорит Сергей Бендин. По слухам, французский заказ "Авгуръ" сделал всего за $500 тыс., а два двухместных дирижабля и три привязных аэростата для Москвы оценивают в $2,8 млн. Восьмиместные дирижабли "Аргус" для РАО ЕЭС и ГУВД Москвы будут пропорционально дороже. Правительственными заказами "Авгуръ" не ограничивается. "Средний и крупный бизнес заинтересован в производстве транспортного дирижабля грузоподъемностью от тонны и выше,— говорит Бендин.— Мы разработали такие дирижабли и ждем инвесторов".

Представить себе промышленное предприятие, которое было бы готово перевозить грузы на дирижаблях, сложно. Держаться на плаву "Авгуру" помогает наряду с госзаказом рынок развлечений и рекламы. Так, в итальянских Помпеях и на московской ВДНХ работают аттракционы "Аэролифт" производства "Авгура": 18-местные привязные аэростаты. На фестивалях и праздниках летают рекламные аэростаты "Авгура", а аэростат "Банка Pedigree" участвует в состязаниях спецформ и получает не собачьи, а почетные пилотские медали. Бендин полагает, что все это временно: "Как родоначальники воздухоплавания в современной России мы обязаны выйти к тому моменту, когда аэронавтика будет востребована промышленностью. Реклама, развлечения — это нам помогает поддерживать себя в действующем состоянии. Но главные задачи впереди".

Полеты на реке Воре
Так же, как "Авгуръ" является местным родоначальником в области газовых аэростатов, компания "Интеравиа-сервис" — прародитель современного российского теплового воздухоплавания. Правда, если первая занимается рекламой и "развлекухой" в ожидании больших промышленных заказов, то для "Интеравиа-сервис" даже внедрение на рынок эмьюзмента было бы большой удачей. Из созданных в прошлом году в России 15 тепловых аэростатов на долю "Интеравиа-сервиса" пришлось всего три, остальное реализовали порожденные ею же, но более прыткие конкуренты. Мы посетили "Интеравиа-сервис", пытаясь осмыслить причины этого злополучия.

Предприятие по изготовлению летательных аппаратов находится в деревне Репихово под Сергиевым Посадом. Точнее сказать, под деревней Репихово, поскольку бывшая ткацкая фабрика, в которой базируется "Интеравиа-сервис", притулилась в низине у мелкой зеленой речки Воря.

"В спячке рынок наш,— говорит гендиректор 'Интеравиа-сервиса' Юрий Вронец.— Вот вы пресса, вы и помогите его разбудить". Когда-то Юрий Петрович работал начальником цеха в Институте специального машиностроения, которому в 1989 году в собственность перешла ткацкая фабрика. По совету одного мечтателя Юрий Петрович взял кредит и выкупил площади фабрики, чтобы приспособить ее под производство аэростатов: "Тогда казалось, что дело не может не пойти. Романтика все-таки. Красота".

Первое время действительно казалось, что перспективы радужные. В 1993 году по заказу певца Стаса Намина "Интеравиа" сделала аэростат в виде желтой подводной лодки. Певец, увлекавшийся на тот момент воздухоплаванием, отправился с этой лодкой на фестиваль воздушных шаров в Альбукерке и взял там золотую медаль. "Мы понятия не имели, можно ли сделать тепловой аэростат продолговатой формы. Сделали, получилось. А уже после нам в одной из лидирующих на мировом рынке фирм сказали, что такой формы аэростат произвести невозможно, только дирижабль. Если бы раньше сказали, мы бы и делать не стали!" — смеется Вронец.

Ободренный "Интеравиа" стал практиковаться в изготовлении спецформ, за несколько лет создав летающие копии Водовзводной башни Кремля и Царь-колокола, гигантскую кружку Nescafe и бутылку Smirnoff. Всего за 15 лет компания изготовила 120 аэростатов. Удалось ей выйти и на зарубежный рынок: один из участников программы "Нефть в обмен на продовольствие" заказал летающий портрет Саддама Хусейна и привез на его день рождения в Багдад.

Производство тепловых аэростатов на большинстве предприятий довольно кустарно. Спасает их от разорения фантазия и упорство
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО "Ъ"

Хотя спецформы стоят по нескольку десятков тысяч долларов, бизнеса на них все же не сделаешь. Стас Намин интерес к воздухоплаванию утратил, аналогичных частных заказчиков не появилось. Полеты на воздушных шарах "Интеравиа" тоже большой популярности не приобрели (даже несмотря на то что Софрино, Дмитров и Сергиев Посад включили в зону свободных полетов). Чтобы полет на шаре был разрешен, в этой местности требуется лишь один телефонный звонок в зональный центр управления полетами. Но полеты достаточно дороги (от $400), требуют долгой подготовки, наличия профессионального пилота и хорошей погоды. Для того же, чтобы активнее продвигать "побочные продукты" аэронавтики — надувные аттракционы, рекламоносители и игрушки,— компания явно недостаточно делает маркетинговых усилий.

Гендиректор Вронец: "Четвертый раз проводим фестиваль 'Небо святого Сергия'. Хотим, чтобы это был особый праздник и на нем представлялась бы наша продукция. Мы даже не дали свой 'Царь-колокол' на МАКС, хотя устроители просили. Пусть 'Царь-колокол' только здесь будет, в Сергиевом Посаде, как символ". В холодном помещении три швеи-мотористки сосредоточенно строчат огромные куски прорезиненной ткани. "Интеравиа" гордится, что является единственным производителем аэростатов полного цикла: здесь плетут корзины, шьют оболочки, делают горелки. Но аэростаты занимают в обороте фирмы совсем небольшую долю. Основной доход приносят производимые в дальнем цеху железные контейнеры для мобильных систем.

Залог долголетия
"Все дело в том, что в России почти не производится сертифицированных по международным стандартам аэростатов,— говорит директор воздухоплавательного клуба 'Аэровальс' Юрий Таран.— Все производство какое-то единичное. Вкладываются в производство и сертификацию только 'Авгуръ' и 'Русбал'". Компанию "Русбал", продавшую в прошлом году аэростатов вдвое больше "Интеравиа", создал бывший главный конструктор репиховского предприятия Александр Таланов: "В обороте нашей компании производство аэростатов занимает 8%. Основной доход — надувные аттракционы, остальное — надувная реклама, пневмокаркасные сооружения и т. д.". Несмотря на такое соотношение, год назад Таланов начал сертифицировать компанию по международным стандартам. По его словам, это обойдется "Русбалу" в $40-60 тыс. Затраты должны себя оправдать.

ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА