Механизм блокировки двустороннего действия

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно, к механизмам блокировки подвесок транспортных средств.
3
Известен механизм выключения рессор шасси, содержащий тягу, одним концом через выполненные в ней два соосных отверстия, связанную с цилиндрической головкой винта, ввернутого в закрепленную на раме шасси гайку, а другим концом – с рычагом, закрепленным на раме шасси и входящим в паз серьги, установленной на рессоре, причем в тяге выполнены две продольные прорези, сопряженные с указанными соосными отверстиями и открытые с торца тяги, а цилиндрическая головка выполнена со сферическими торцами, контактирующими с кромками отверстий (см. а.с. SU №1041319, МПК В60G25/00, опубликовано 15.09.83).
2
Известен механизм блокировки подвески самосвального транспортного средства, содержащий два рычага, установленные шарнирно на горизонтальных цапфах по обеим сторонам рамы несущей платформу, и связанные передними концами с задней осью, снабжен двумя профилированными клакам, расположенными на платформе транспортного средства и двумя роликами, каждый из которых установлен на задних концах рычагов для взаимодействия с профилированными кулаками (см. а.с. SU №630101, МПК  В60G25/00, опубликовано 03.05.77).
Известен механизм блокировки рессор транспортного средства, преимущественно автомобильного стрелового крана, содержащий рычаги, установленные на концах закрепленной на раме транспортного средства горизонтальной поперечной оси, каждый из которых шарнирно соединен через серьгу с проушиной рессоры и выполнен с возможностью взаимодействия с узлом фиксации его положения, узел фиксации положения рычага выполнен в виде смонтированного на боковой стенке рамы кронштейна в виде вилки с отверстиями в проушинах, в которых установлен с возможностью поворота на оси кулачок, шарнирно соединенный с серьгой, также шарнирно связанной с штоком гидроцилиндра управления, смонтированного на боковой стенке рамы, при этом кулачок выполнен с выступом в его верхней части, а конец рычага, связанный с серьгой, имеет консольную часть, взаимодействующую своей нижней поверхностью с упомянутым выступом кулачка (см. патент. RU №2151072, МПК В60G17/005(2000.01), опубликовано 20.06.2000).
Известен выключатель подрессоривания подвески транспортного средства, содержащий основание и установочные пластины, выполненные с резьбовыми отверстиями, в которых вставлены и закреплены посредством гаек винты, упор, связанный с основанием посредством регулируемого по высоте винтом механизма фиксации, где механизм фиксации выполнен в виде системы рычагов, шарнирно связанных между собой, с основанием и упором, при этом шарнирные связи выполнены в виде пальцев, два из которых, связывающие рычаги между собой, имеют в центральной части резьбовые отверстия, в которые установлен винт механизма фиксации, имеющий на одном из концов отверстие под вороток (см. патент RU №192749, МПК В60G17/00(2006.01), опубликовано 30.09.2019).
Известные решения в большинстве случаев имеет ненадежную сложную конструкцию.
Прототипом к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является механизм блокировки системы подрессоривания автомобиля, содержащий имеющие плоские основания верхнюю опорную часть, выполненную с загнутыми вверх краями, и нижнюю опорную часть, направляющие втулки, закрепленные снаружи к основаниям опорных частей посредством сварки, распорный винт, установленный в направляющие втулки, имеющий резьбовую часть и центральное отверстие, куда установлен вороток, причем нижняя опорная часть также выполнена с загнутыми краями, которые направлены вниз, направляющие втулки имеют внутреннюю резьбу, при этом распорный винт выполнен с резьбой на обоих концах, а в месте установки воротка его диаметр больше, чем диаметр резьбовых концов (см. патент RU №208670, МПК В60G 17/005 (2006.01), опубликовано 29.12.2021).
Данное решение не обеспечивает надежное жесткое крепление на раме транспортного средства, кроме того предназначено только для блокировки хода сжатия подвески, чтобы транспортное средство не приседало при авиатранспортировании и не позволяет ограничить ход отбоя, чтобы автомобиль не подпрыгивал, а именно отсутствует возможность фиксации положения подвески в одном постоянном положении.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является обеспечение возможности фиксации положения подвески в одном постоянном положении.
Поставленная задача достигается тем, что механизм блокировки двустороннего действия, содержащий верхнюю и нижнюю опорные части с плоским основанием, втулки, закрепленные с опорными частями, распорный винт, установленный во втулке, имеющий резьбовую часть и отверстие, куда установлен вороток, верхняя и нижняя опорные части механизма блокировки выполнены симметрично друг другу, при этом верхняя и нижняя опорные части механизма блокировки и втулки имеют проушины, которые соединены между собой шарнирно через палец и шплинт, причем механизм блокировки дополнительно содержит контргайку, размещенную между нижней втулкой и распорным винтом.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что верхняя и нижняя опорные части механизма блокировки выполнены симметрично друг другу, при этом верхняя и нижняя опорные части механизма блокировки и втулки имеют проушины, которые соединены между собой шарнирно через палец и шплинт, причем механизм блокировки дополнительно содержит контргайку, размещенную между нижней втулкой и распорным винтом, позволяет обеспечить возможность фиксации положения подвески в одном постоянном положении.
Полезная модель поясняется следующими чертежами:
фиг.1 – механизм блокировки двустороннего действия, общий вид в изометрии;
фиг.2 – то же, вид слева в сборе на транспортном средстве между рамой и мостом;
фиг.3 – то же, в сечении А-А на фиг. 2.
Механизм блокировки двустороннего действия содержит верхнюю опорную часть 1 и нижнюю опорную часть 2, которые выполнены симметричными друг другу и имеют плоское прямоугольное основание. Опорные части 1 и 2 в основании имеют пазы, в которые приварены проушины 3 и 4. Механизм блокировки также содержит втулки 5 и 6, которые имеют проушины 7 и 8, которые через отверстия шарнирно соединены с проушинами опорных частей 1 и 2 через палец 9 и шплинт 10. Соединение втулок с основанием опорных частей через проушины обеспечивает выставление заявляемой конструкции под нужным углом на транспортном средстве, что исключает дополнительные перемещения вдоль рамы, кроме того данное соединение позволяет при сборке на транспортном средстве обеспечить параллельность поверхности моста поверхности нижней полки лонжерона рамы, то есть состыковать полностью механизм блокировки с мостом и рамой одновременно исключив смещения и вибрации. При этом во втулке 5 имеется глухое резьбовое отверстие, куда установлен распорный винт 11, имеющий резьбовую часть и отверстие для установки воротока 12, на торцах которого размещены винты 13 для исключения вылета воротка из отверстия винта. Нижней частью распорный винт 11 через резьбовую часть соединен с контргайкой 14 для исключения прокручивания распорного винта вокруг своей оси, которая в свою очередь закреплена со втулкой 6. Механизм блокировки верхней опорной частью 1 жестко соединяется с нижней полкой лонжерона рамы 15, а нижней опорной частью 2 – с картером моста 16.
Перед установкой заявляемого механизма блокировки верхняя втулка 5 и нижняя втулка 6 закручены максимально близко к средней части распорного винта 11. Опорная часть 1 с проушинами 3 устанавливается жестко к нижней полке лонжерона рамы 15, а опорная часть 2 с проушинами 4 - к картеру моста 16 так, что плоскость, которую образуют и на которой лежат оси отверстий проушин 3 и 4, должна быть максимально перпендикулярна направлению движения транспортного средства. Затем установленные в один узел втулки 5 и 6 вместе с распорным винтом 11 и контргайкой 14 вставляются проушинами 7 и 8 между проушинами 3 и 4 так, чтобы их отверстия совпали между собой. При необходимости выкрутить втулки 5 и 6 до достижения соосности. Далее, в отверстия устанавливаются пальцы 9 и фиксируются шплинтами 10. Для исключения прокручивания распорного винта 11 стопорим его положение контргайкой 14. Таким образом, образовался соединительный жесткий мост между рамой 15 и мостом 16, фиксирующий положение подвески в одном постоянном положении. Симметричные плоские опорные части при креплении на транспортном средстве позволяют исключить приседание и подпрыгивание автомобиля при авиатранспортировании.
Так как рессоры, находящиеся между рамой 15 и мостом 16, имеют упругие свойства (сжимаются), то во время авиатранспортировки автомобилей происходят колебания, из-за которых рама 15 постоянно то приближается, то отдаляется относительно моста 16 (прыгает). Заявляемое техническое решение является опорой для того, чтобы рама 15 не прижималась к мосту 16. Резьба на обоих концах распорного винта 11 и во внутренних полостях втулок 5 и 6 является опорной, поэтому она способная выдерживать нагрузки от рамы 15 сверху и от моста 16 с колесами от опорной поверхности снизу. То же самое происходит, когда рама 15 перемещается вверх – способность упорной резьбы выдерживать не только давление на смятие, но также и усилие на растяжение, не позволяет раме 15 перемещаться так же и наверх. Таким образом, имея способность удержания в обе стороны, заявляемое приспособление блокирует колебания рамы 15, а вслед за ней и всего, что находится выше рамы 15.
Контргайка 14 и втулка 6 имеют встречное (противоположное) направление (закручивание) относительно друг друга по распорному винту 11, то при их плотном прижимании друг к другу они блокируют хода друг друга. Таким образом, в заблокированном состоянии распорный винт 11, не способный перемещаться вверх и вниз, не дает заявляемому приспособлению изменяться в высоте, что фиксирует положение рамы 15 относительно моста 16 на постоянной высоте. Благодаря чему не происходит ход рамы 15 и все что на ней, то есть, не происходят колебания всего автомобиля. Так как распорный винт 11 является цельной деталью (и сверху, и снизу), то его блокировки достаточно только с одной (в данном случае с нижней) стороны, а другая часть (в данном случае верхняя) будет также неподвижна.
Таким образом, учитывая всю совокупность существенных признаков, заявленное техническое решение дает возможность фиксации положения подвески в одном постоянном положении.
Заявляемая полезная модель соответствует требованию промышленной применимости, его реализация возможна на стандартном технологическом оборудовании с применением ранее освоенных технологий.