УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к конструкции ремня безопасности для транспортного средства.
Уровень техники
Одной из контрмер при защите пассажиров во время столкновения транспортного средства является использование системы привязных ремней безопасности. Усилие, действующее на грудь или иную часть тела пассажира, которое создает ремень безопасности во время столкновения, зависит от различных факторов, например, от скорости и замедления транспортного средства, а также от габаритов пассажира. Зачастую технология обеспечения безопасности, основанная на использовании ремней безопасности, подразумевает использование преднатяжителей и устройств ограничения нагрузки, которые позволяют своевременно регулировать энергию таким образом, чтобы свести травмы пассажиров транспортного средства к минимуму.
Часто натяжители ремней безопасности транспортного средства имеют приспособления, позволяющие ограничить усилие, действующее на сидящего пассажира, и отрегулировать натяжение ремней. Регулировка данных приспособлений может осуществляться на основании различных факторов, включая скорость транспортного средства, габариты пассажира, положение сиденья, время наработки и т.д. в момент (или до) удара. Например, функционирование многих активных устройств и технологий, используемых вместе с ремнями безопасности, основано на применении различных датчиков, предоставляющих мгновенные значения таких параметров, как скорость транспортного средства, замедление транспортного средства, вес пассажира и его положение, положение сиденья и другие параметры, которые учитываются при активации защитной системы ремня безопасности во время столкновения. Некоторые системы имеют непрерывно регулируемый механизм, функционирование которого основано на данных, получаемых во время нормального ездового цикла и при обнаружении предаварийного состояния, таким образом, чтобы защитная система ремня безопасности сработала оптимальным образом с учетом условий движения транспортного средства и параметров пассажира.
В качестве ближайшего аналога полезной модели может быть выбрана устройство, описанное в публикации патентной заявки США 2003132334 (A1) от 17.07.2003.
Устройства, управляющие срабатыванием ремней безопасности, увеличивают стоимость и вес, а также используются, в основном, для передних пассажиров транспортного средства из-за близкого расположения жестких конструкций транспортного средства, включая рулевое колесо, приборную панель, перчаточный ящик, щитки приборов и т.д. Поглощение энергии пассажиров на передних сиденьях во время столкновения является важным моментом из-за высокой вероятности вторичного удара пассажиров о твердые компоненты салона.
Пассажиры на задних сиденьях обычно ударяются о заднюю часть передних сидений, которые могут быть выполнены таким образом, чтобы создавать меньший риск получения травм по сравнению с твердыми компонентами салона, которые обычно находятся в передней части транспортного средства. Несмотря на то, что в данном случае удерживающие системы задних сидений могут иметь приспособления для ограничения усилия, которые включают в себя датчики, собирающие данные в почти реальном времени, эти механизмы являются достаточно сложными.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является упрощение конструкции ограничителя усилия, создаваемого системой ремня безопасности.
Для достижения указанного эффекта предложено устройство для ограничения натяжения лямки ремня безопасности, отмотанной со стержня, которое содержит торсион, кнопку, прикрепленную к лямке с возможностью перемещения по определенной траектории при разматывании лямки, рычаг, выполненный с возможностью зацепляться за кнопку при ее перемещении по указанной траектории, а также зубчатое кольцо, функционально соединенное с рычагом с возможностью поворачиваться при зацеплении рычага за кнопку и отцеплять элемент жесткости торсиона.
Положение рычага определяет ориентацию зубчатого кольца, функционально соединенного с рычагом, а ориентация зубчатого кольца определяет состояние элемента жесткости торсиона. В данном случае положение кнопки на лямке устанавливает положение рычага и, соответственно, ориентацию зубчатого кольца.
Кнопка может быть прикреплена к лямке в месте, соответствующем среднему значению перемещения лямки для сидящих пассажиров разных габаритов.
Лямка может быть зафиксирована в точке крепления к полу, находящейся рядом с бедром, и проходит через плечевое кольцо к стержню, причем положение кнопки указывает на разматывание лямки между бедром и плечевым кольцом на длину, примерно равную или меньшую 900 миллиметров.
Положение кнопки может указывать на разматывание лямки между бедром и плечевым кольцом на длину, примерно равную или большую 1070 миллиметров.
Рычаг может быть соединен с рейкой, имеющей первый набор зубцов, которые зацепляются за второй набор зубцов на зубчатом кольце для вращения зубчатого кольца.
В другом варианте предложено устройство для регулировки положения блокирующего кольца механизма регулировки усилия на ремень безопасности, которое содержит защитное кольцо, установленное рядом с блокирующим кольцом, а также зубчатое кольцо, установленное рядом с защитным кольцом и имеющее выступающий элемент, выполненный с возможностью зацепляться за защитное кольцо, когда зубчатое кольцо вращается, и перемещать защитное кольцо в осевом направлении, что приводит к перемещению блокирующего кольца в осевом направлении.
Защитное кольцо может иметь выступающий элемент, выровненный по оси с выступающим элементом зубчатого кольца для перемещения защитного кольца.
Устройство может содержать рейку с первым набором зубцов, выполненных с возможностью зацепляться с зубчатым кольцом и поворачивать его.
Устройство может содержать рычаг, первый конец которого соединен с рейкой, причем рычаг установлен с возможностью поворачиваться таким образом, чтобы выполнить возвратно-поступательное перемещение рейки и выборочно поворачивать зубчатое кольцо в одном из возможных направлений.
Устройство может содержать кнопку, соединенную с лямкой ремня безопасности с возможностью зацепляться за второй конец рычага и поворачивать рычаг при разматывании лямки ремня безопасности.
Следует понимать, что краткое изложение сущности полезной модели представлено для описания в упрощенной форме ряда выбранных концепций, дальнейшее изложение которых приводится ниже в подробном описании. Краткое раскрытие сущности не направлено на определение основных или существенных характеристик заявленной полезной модели, объем которых однозначно определяется формулой. Кроме того, заявленный предмет не ограничивается вариантами реализации, устраняющими какой-либо из недостатков, указанных выше или в любой части данного описания.
Краткое описание чертежей
Иллюстративные варианты осуществления полезной модели подробно описываются ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи.
На Фиг. 1 показано поперечное сечение системы ремня безопасности в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 2 показано зубчатое кольцо в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 3 показан вид сбоку зубчатого кольца с Фиг. 2 и защитного кольца в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 4 показано поперечное сечение системы ремня безопасности в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 5 показано зубчатое кольцо в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 6 показан вид сбоку зубчатого кольца с Фиг.5 и защитного кольца в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 7 показано поперечное сечение системы ремня безопасности в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 8 показано поперечное сечение системы ремня безопасности в соответствии с одним вариантом осуществления.
На Фиг. 9 показано схематическое изображение удерживающей системы ремня безопасности в соответствии с одним вариантом осуществления.
Осуществление полезной модели
Далее представлено подробное описание вариантов осуществления полезной модели. Описанные варианты приведены исключительно в качестве примеров, которые могут быть воплощены в различных формах и не являются ограничивающими. Полезная модель может включать в себя различные компоненты или сочетания компонентов, аналогичных описанным ниже, и других существующих или будущих технологий.
На Фиг. 1 представлено поперечное сечение части системы 10 ремня безопасности. Система 10 ремня безопасности включает в себя длинную лямку 12 ремня безопасности, которая, по крайней мере, частично наматывается на стержень 14. Стержень 14 включает в себя корпус 16, первый фланец 18 и второй фланец 20. Фланцы 18 и 20 находятся на концах области, в которую вставляется лямка 12 ремня безопасности. Стержень 14 имеет выступ 22 или цапфу, которая крепится к цилиндрической пружине 24, отклоняющей стержень 14.
Система 10 ремня безопасности также включает в себя головку 26 стержня, которая установлена на стержне 14 и вращается вместе с ним. Головка 26 стержня также имеет выступ 28 или цапфу для обеспечения вращающейся опоры. Головка 26 стержня соединена с блокирующим элементом 30 стержня, который фиксирует головку 26 стержня относительно каркаса или рамы 32 транспортного средства при вставке. Например, блокирующий элемент 30 стержня может фиксировать головку 26 стержня при возникновении инерционного усилия или иного обнаруженного фактора возможной аварии. Фиксация головки 26 стержня предотвращает ее вращение и не позволяет ремню безопасности 12 размотаться.
Стержень 14 имеет внутреннюю центральную полость 34, в которой расположены другие компоненты системы 10 ремня безопасности. Например, внутри полости 34 вдоль оси проходит торсион 36, который надежно закреплен в полости 34 таким образом, чтобы вращаться вместе со стержнем 14 и головкой 26 стержня. Таким образом, блокировка головки 26 также блокирует торсион 36.
Торсион 36 имеет первую область 38 и вторую область 40. Первая область 38 является более жесткой, чем вторая область 40. Например, первая область 38 и вторая область 40 могут быть изготовлены из различных материалов. Кроме того, как показано на Фиг. 1, первая область 38 может иметь больший диаметр, чем вторая область 40. Поскольку первая область 38 имеет большую жесткость, чем вторая область 40, первая область 28 обеспечивает более высокое поглощение энергии.
Кроме того, торсион 36 имеет радиально проходящую часть 42, которая содержит периферийные канавки или выступы. Часть 42 зацепляется за концевую часть 44 трубчатого вала 46, имеющую соответствующую конфигурацию и окружающую первую область 38 торсиона 36. За счет этого происходит эффективная блокировка воздействия второй области 40 торсиона 36. Трубчатый вал 46 имеет другую концевую часть 48, которая сцепляется с блокирующим элементом 50, который может перемещаться в радиальном направлении. Блокирующий элемент 50 проходит через радиальное отверстие во фланце 20 стержня. Трубчатый вал 46 не может вращаться относительно стержня 14, когда концевая часть 48 трубчатого вала 46 сцепляется с блокирующим элементом 50.
Невозможность вращения трубчатого вала 46 относительно стержня 14 обеспечивает большее сцепление с первой жесткой областью 38 стержня 36, работающего на растяжение, чем со второй областью 40, таким образом, чтобы стержень 36, работающий на растяжение, обеспечивал большее поглощение энергии. Однако, перемещаясь в радиальном направлении наружу, блокирующий элемент 50 отцепляется от трубчатого вала 46 и позволяет ему повернуться относительно стержня 14. Возможность концевой части 48 трубчатого вала 46 вращаться относительно стержня 14 позволяет не передавать крутящий момент на радиально проходящую область 42 и уменьшить поглощение энергии работающим на растяжение стержнем 36 за счет второй области 40. В одном варианте осуществления может быть использовано два или несколько блокирующих элементов 50.
Система 10 ремня безопасности также содержит блокирующее кольцо 52, которое проходит вдоль окружности фланца 20 и перемещается пружиной в сторону защитного кольца 54. На Фиг. 1 показано блокирующее кольцо 52, выровненное относительно самой внешней части блокирующего элемента 50 таким образом, чтобы не допускать радиального перемещения блокирующего элемента 50 наружу и отцепления от трубчатого вала 46. Однако блокирующее кольцо 52 может перемещаться в осевом направлении относительно фланца 20 таким образом, чтобы перемещение блокирующего кольца 52 вправо (на Фиг. 1) позволило бы блокирующему элементу 50 переместиться наружу в радиальном направлении и отцепиться от трубчатого вала 46. Например, на Фиг. 3 показано блокирующее кольцо 52, перемещенное в осевом направлении вправо (относительно положения на Фиг. 1). Блокирующее кольцо 52 также может перемещаться в осевом направлении в сторону зубчатого кольца 60 из положения, в которое происходит освобождение блокирующего элемента, в положение, в котором происходит фиксация блокирующего элемента 50. Блокирующие элементы 50 могут быть подпружинены таким образом, чтобы перемещаться наружу в радиальном положении или выходить наружу иным образом за счет вращения конца 48 трубчатого вала 46 относительно стержня 14. Более жесткие и мягкие части трубчатого вала были упомянуты выше только в качестве примера использования при функционировании блокирующего элемента 50, при этом следует понимать, что могут быть использованы любые другие известные конфигурации.
Система 10 ремня безопасности также включает в себя защитное кольцо 54, которое проходит вдоль окружности фланца 20 и головки 26 стержня и располагается практически соосно с блокирующим кольцом 52. Защитное кольцо 54 также показано на Фиг. 2 и 3. В одном варианте защитное кольцо 54 имеет выступающий элемент 56 (Фиг. 2 и 3), который проходит наружу относительно боковой поверхности 58 защитного кольца 54. Защитное кольцо 54 установлено с возможностью скольжения на фланце 20 таким образом, чтобы оно могло быть перемещено в сторону блокирующего кольца 52, например, когда необходимо отцепить блокирующий элемент 50 от трубчатого вала 46. Защитное кольцо 54 также может перемещаться в осевом направлении в сторону зубчатого кольца 60.
В еще одном варианте осуществления система ремня безопасности включает в себя зубчатое кольцо 60, расположенное рядом с осью защитного кольца 54. Зубчатое кольцо 60 также показано на Фиг. 2 и 3. Зубчатое кольцо 60 надежно фиксируется с головкой 26 стержня таким образом, чтобы вращаться относительно нее, но не перемещаться в осевом направлении. Как показано на Фиг. 1, защитное кольцо 54 расположено между блокирующим кольцом 52 и зубчатым кольцом 60. Защитное кольцо 54 может перемещаться пружиной в осевом направлении в сторону зубчатого кольца 60. Кроме того, зубчатое кольцо 60 имеет выступающий элемент 64, который проходит наружу от боковой поверхности 66 зубчатого кольца. В одном варианте выступающий элемент 64 имеет наклонную поверхность 68. Выступающие элементы 56 (защитного кольца) и 64 (зубчатого кольца) выровнены друг относительно друга и находятся между защитным кольцом 54 и зубчатым кольцом 60 (Фиг. 3). В данном случае выступающие элементы 56 и 64 зацепляются и отдаляют защитное кольцо 54 от зубчатого кольца 60.
Зубчатое кольцо 60 имеет несколько зубцов 62 (Фиг. 2), которые зацепляются с соответствующим набором зубцов 70 рейки 72 (или другой соответствующей шестерней). Один конец рейки 72 шарнирно соединен с рычагом 74. Например, шарнирный элемент 73 (например, палец) может проходить через рычаг 74 и рейку 72. Рычаг 74 имеет первый конец 76, который прикреплен к рейке 72, и второй конец 78. Кроме того, рычаг 74 содержит точку опоры (ось) 80, расположенную между первым концом 76 и вторым концом 78, при этом данная ось 80 обеспечивает поворотное соединение с системой 10 ремня безопасности. Ось 80 может быть прикреплена к корпусу натяжителя или монтажному кронштейну ремня безопасности. Рычаг 74 также включает в себя замковую пружину 82, расположенную между осью 80 и первым концом 76, при этом замковая пружина 82 перемещает первый конец 76 в направлении от оси 80. Кроме того, пружины 98 и 100 обеспечивают опору для рычага 74 при повороте в разные положения.
В еще одном варианте первый конец 76 содержит шаровой элемент 90, который сцепляется с гнездовым элементом 92 (иначе называемый «коромысло»), расположенный рядом с первым концом 76. Гнездовой элемент 92 включает в себя первое гнездо 94 и второе гнездо 96, которые выборочно сцепляются со шаровым элементом 90 в соответствии с положением оси рычага 74. Например, на Фиг.1 первый конец 76 рычага 74 поворачивается вниз таким образом, чтобы шаровой элемент 90 вошел в первое гнездо 94, когда замковая пружина 82 сместит шаровой элемент 90 в сторону первого гнезда 94. Когда первый конец 76 поворачивается вверх, край первого гнезда 94 зацепляется за шаровой элемент 90, направляя первый конец 76 в сторону оси 80 и растягивая замковую пружину 82, что позволяет переместить шаровой элемент 90 из первого гнезда 94. После перемещения шарового элемента 90 из первого гнезда 94 и поворота первого конца 76 вверх шаровой элемент 90 соприкасается с краем второго гнезда 96, который толкает первый конец 76 в сторону оси 80. Таким образом, шаровой элемент 90 может попасть во второе гнездо 96 по мере поворота рычага 74 и перемещения шарового элемента 90 с помощью замковой пружины 82 во второе гнездо 96 (например, Фиг. 4).
В еще одном варианте с лямкой 12 ремня безопасности соединена кнопка 84, которая проходит наружу от поверхности 86 лямки 12. Когда лямка 12 ремня безопасности разматывается со стержня 14 или натягивается стержнем 14, кнопка 84 перемещается по траектории, изображенной линией 88. Второй конец 78 рычага 74 пересекает траекторию 88, по которой перемещается кнопка 84. В данном случае, когда лямка 12 разматывается на величину, превышающую пороговое значение (Фиг. 1), кнопка 84 зацепляется за второй конец 78 рычага 74, после чего рычаг 74 начинает поворачиваться вокруг поворотной оси 80. Например, рычаг 74 может поворачиваться и зацеплять шаровой элемент 90 за первое гнездо 94, когда лямка 12 разматывается на величину, превышающую пороговое значение. Аналогичным образом, когда лямка 12 натягивается из положения, показанного на Фиг. 1, в положение, в котором длина размотанной части меньше порогового значения, данная кнопка 84 зацепляется за второй конец 78, поворачивая рычаг 74. Например, рычаг 74 может поворачиваться и зацеплять шаровой элемент 90 за второе гнездо 96, когда лямка 12 натягивается на пороговую величину.
На Фиг. 1, 2 и 3 показан вариант осуществления полезной модели, в котором лямка 12 ремня безопасности размотана до порогового положения таким образом, что кнопка 84 перемещает рычаг 74 в положение, в котором первый конец 76 зацепляется за первое гнездо 94. На Фиг. 4, 5 и 6 показан другой вариант осуществления полезной модели, аналогичный варианту с Фиг. 1, 2 и 3, в котором лямка 12 ремня безопасности натянута на пороговую величину таким образом, что рычаг 74 находится в положении, в котором первый конец 76 зацепляется за второе гнездо 96. На Фиг. 4 изображена нижняя часть стержня 14 в разрезе, на котором видно сцепление между выступами 64 и 56.
Согласно полезной модели пороговое значение определяется на основании положения кнопки на лямке 12 и зависит от длины лямки между плечевой точкой крепления или кольцом 110 ремня и точкой 112 крепления, расположенной у бедра, которая может быть прикреплена к полу транспортного средства. Схематическое изображение данных элементов представлено на Фиг. 9. Обычно, когда ремень безопасности находится во втянутом положении, например, когда ремень безопасности не используется пассажиром, длина лямки, отмотанной со стержня натяжителя, зависит от того, как ремень 12 безопасности проходит через плечевое кольцо 110 и точку крепления 112, расположенную у пола транспортного средства. Длина лямки 12 ремня безопасности, которая разматывается со стержня при использовании ремня безопасности, зависит от габаритов пассажира. Например, длина ремня от плеча до бедра (рядом с точкой крепления к полу) для сидящего антропоморфного манекена 5 го процентиля меньше 900 миллиметров, а для антропоморфного манекена 50го процентиля данное расстояние превышает 1070 мм. Следовательно, для различения худых и крупных пассажиров может быть использована разность величин разматывания ремня, примерно равная 170 миллиметрам. В одном варианте кнопка 84 фиксируется на лямке 12 в таком положении, которое находится на стержне 14 или очень близко к нему, когда ремнями пристегивается худой пассажир (т.е. рычаг не поднимается вверх), и чтобы кнопка продолжала перемещаться от стержня 14, когда ремнями пристегивается более крупный пассажир (т.е. рычаг поднимается).
На Фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6 показан принцип работы предложенной конструкции. На Фиг. 4 показано состояние системы 10 ремня безопасности, в котором лямка 12 размотана на величину, меньшую порогового значения. Например, система ремней безопасности может находиться в неиспользуемом состоянии. В качестве альтернативы система ремней безопасности может использоваться сидящим пассажиром, размеры которого не требуют разматывания лямки ремня безопасности на величину, превышающую пороговое значение. В соответствии с Фиг. 4, кнопка 84 не перемещает второй конец 78 рычага 74 вверх, а шаровой элемент 90 первого конца 76 рычага 74 остается зацепленным за второе гнездо 96, поскольку лямка 12 не была размотана на величину, превышающую пороговое значение.
Когда рычаг 74 располагается так, как показано на Фиг.4, рейка 72 перемещается в поднятое положение (относительно положения на Фиг. 1, 2 и 3). Установка рейки 72 вверху приводит к зацеплению зубцов 70 рейки с зубцами 62 зубчатого кольца, что позволяет повернуть зубчатое кольцо 60 по часовой стрелке относительно защитного кольца 54, как показано на виде с Фиг. 5. Когда рейка 72 удерживает зубчатое кольцо 60 в положении, показанном на Фиг. 5, выступ 64 зубчатого кольца перемещается между зубчатым кольцом 60 и выступом 56 защитного кольца, перемещая защитное кольцо 54 от зубчатого кольца 60. В одном варианте скольжению выступа 64 зубчатого кольца между зубчатым кольцом 60 и выступом 56 защитного кольца способствует наклонная поверхность 68.
В варианте осуществления, в котором защитное кольцо 54 перемещается в осевом направлении с помощью зубчатого кольца 60 (т.е. за счет осевого выравнивания выступов 64 и 56), защитное кольцо 54 перемещает блокирующее кольцо 52. В данном случае блокирующее кольцо 52 не находится в положении, препятствующем радиальному перемещению блокирующего элемента 50 наружу и отцеплению от трубчатого вала 46. Другими словами, блокирующий элемент 50 может перемещаться наружу в пространство между блокирующим элементом 50 и защитным кольцом 54. Как было сказано выше, отцепление блокирующего элемента 50 от трубчатого вала 46 позволяет концу 48 трубчатого вала 46 вращаться относительно стержня 14. Возможность конца 48 трубчатого вала 46 вращаться относительно стержня 14 позволяет не передавать крутящий момент в радиально проходящую область 42, что при необходимости позволяет снизить поглощение энергии второй областью 40. В данном случае система 10 ремня безопасности выполнена таким образом, чтобы снижать поглощение энергии, когда лямка 12 разматывается на величину, не превышающую пороговое значение.
В другом варианте лямка 12 ремня безопасности разматывается со стержня 14 на величину, превышающую пороговое значение, как показано, на Фиг. 1. Например, в положение, показанное на Фиг.1, лямка 12 ремня безопасности может быть размотана из положения, показанного на Фиг. 4. Как также показано на Фиг. 1, из-за того что лямка 12 ремня безопасности была размотана на величину, превышающую пороговое значение, кнопка 84 поднимает второй конец 78 рычага 74 вверх, а шаровой элемент 90 первого конца 76 рычага 74 выскальзывает из второго гнезда 96 и зацепляется за первое гнездо 94.
Когда рычаг 74 находится в положении с Фиг. 1, рейка 72 перемещается в нижнее положение (относительно положения на Фиг. 4, 5 и 6). Установка рейки 72 вниз приводит к тому, что зубцы 70 рейки зацепляются за зубцы 62 зубчатого кольца, что позволяет зубчатому кольцу 60 поворачиваться против часовой стрелки относительно защитного кольца 54, как показано на виде с Фиг. 2. Когда рейка 72 удерживает зубчатое кольцо 60 в положении, изображенном на Фиг. 2, выступ 64 зубчатого кольца выходит из области между зубчатым кольцом 60 и выступом 56 защитного кольца, что позволяет защитному кольцу 54, перемещенному пружиной в сторону зубчатого кольца 60, скользить вдоль оси к зубчатому кольцу 60.
В данном варианте блокирующее кольцо 52 может перемещаться в положение, выровненное относительно блокирующего элемента 50, когда защитное кольцо 54 смещается в осевом направлении в сторону зубчатого кольца 60 (т.е. за счет расцепления выступов 64 и 56). В данном случае блокирующее кольцо 52 находится в положении, препятствующем перемещению блокирующего элемента 50 в радиальном направлении наружу и отцеплению от трубчатого вала 46. Как было сказано выше, зацепление блокирующего элемента 50 за трубчатый вал 46 предотвращает вращение трубчатого вала 46 относительно стержня 14. Невозможность вращения трубчатого вала 46 относительно стержня 14 обеспечивает большее зацепление за жесткую первую область 38 работающего на растяжение стержня 36, чем за вторую область 40, таким образом, чтобы стержень 36 обеспечивал большее поглощение энергии. В данном случае, система 10 ремня безопасности выполнена таким образом, чтобы поглощать большее количество энергии, когда лямка 12 разматывается на величину, превышающую пороговое значение.
На Фиг. 7 и 8 показан другой вариант осуществления полезной модели. На Фиг. 7 и 8 вместо механического переключателя, изображенного на Фиг. 1 и 4, используется электронный рычажный переключатель 102. Кроме того, вместо реечной конфигурации, изображенной на Фиг. 1 и 4, используются шестеренчатый привод 104 и двигатель 106. В данном случае электронный рычажный переключатель 102 предназначен для переключения направления, в котором вращается двигатель 106 в соответствии с положением рычага 74. Как и в варианте воплощения с Фиг. 1 и 4, положение рычага 74 определяется за счет того, меньше ли величина, на которую разматывается лямка 12, чем пороговое значение, при котором кнопка 84 зацепляется за рычаг 74. Фиг. 7 аналогична Фиг. 4 и показывает, как работает более жесткая часть торсиона, когда во время столкновения ремень безопасности тянет пассажир, считающийся более тяжелым. Другими словами, определение того, что пассажир является более тяжелым, основано на величине разматывания лямки. Фиг. 8 аналогична Фиг. 4 и показывает, как более мягкая часть торсиона деформируется под действием меньшей нагрузки, создаваемой пассажиром, считающимся более легким на основании размера размотанной лямки 12.
Хотя выше приведены иллюстративные примеры вариантов осуществления полезной модели, это не означает, что они описывают все возможные формы, ограниченные пунктами формулы. Конкретные варианты осуществления описаны исключительно в описательных целях и не являются ограничивающими, и следует понимать, что возможно внесение различных изменений и создание альтернативных вариантов без отступления от объема и сущности предложенного решения. Как было описано выше, характеристические признаки различных вариантов осуществления могут быть объединены для создания других вариантов, не описанных и не изображенных в явном виде.