ПОДВЕСНОЙ ЛОДОЧНЫЙ МОТОР

Полезная модель относится к конструкции подвесного лодочного мотора, а именно к компоновочным решениям двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с вертикальным расположением коленчатого вала.
Известна аппаратура для смазки кривошипных передач подвесных моторов, описанная в патенте США на изобретение № US 10724407 В1 (публ. 28.07.2020 г.). Подвесной мотор содержит ДВС, включающий блок цилиндров, имеющий выровненные по вертикали первый и второй блоки цилиндров, которые выступают друг от друга в форме буквы V, проходящий вертикально центральный дренажный канал, расположенный под первым рядом цилиндров и сконфигурированный для слива смазки в нижележащий поддон, расположенный вертикально коленчатый вал и центральный дефлектор, расположенный между первым и вторым рядами цилиндров. Центральный дефлектор простирается от блока цилиндров к коленчатому валу и предназначен для отвода смазки от коленчатого вала к центральному дренажному каналу. Верхний конец коленчатого вала снабжен маховиком с зубчатым венцом для запуска ДВС.
В описанной конструкции подвесного мотора центр тяжести ДВС смещен вверх за счет расположения маховика и связанных с ним агрегатов. В то же время, масляный картер, как отдельный узел, отсутствует, его функции выполняет поддон, являющийся частью блока цилиндров.
Из заявки США на изобретение № US 2007/0251479 А1 (публ. 01.11.2007 г.) известен вертикальный двигатель внутреннего сгорания с ременным приводом, который может быть встроен, например, в подвесной мотор. ДВС содержит блок цилиндров, расположенный вертикально коленчатый вал, верхний конец которого снабжен маховиком с зубчатым венцом для запуска ДВС, а также масляный поддон, установленный снизу блока цилиндров рядом с приводным валом, соединяющим нижний конец коленчатого вала с редуктором, связанным с гребным винтом подвесного мотора.
Центр тяжести ДВС также смещен вверх за счет расположения маховика и связанных с ним агрегатов, а расположение масляного поддона рядом с приводным валом с одной стороны от него увеличивает вертикальные габариты ДВС.
Известен подвесной двигатель, сформированный путем преобразования автомобильного двигателя, описанный в патенте КНР на полезную модель № CN 204082321 U (публ. 07.01.2015 г.), выполненный с вертикальным расположением коленчатого вала. Подвесной двигатель включает крышку головки блока цилиндров, узел головки блока цилиндров, узел блока цилиндров, узел маховика и генератор. Крышка головки блока цилиндров содержит распределительный вал в сборе, головка блока цилиндров снабжена блоком впускного и выпускного клапана, блок цилиндров содержит коленчатый вал и поршни. Снаружи блока цилиндров вертикально установлена масляная заслонка L-образной формы, простирающаяся вдоль коленчатого вала, с нижним концом которого связан маховик.
В описанной конструкции ДВС центр тяжести расположен достаточно низко из-за нижнего расположения маховика. Однако масляная заслонка не выполняет функции масляного поддона, поскольку не отводит масло из блока цилиндров, а является его боковой крышкой.
В патенте США на изобретение №6116197 (публ. 12.09.2000 г.) рассмотрен вертикальный двигатель внутреннего сгорания, в частности, для подвесного мотора, взятый за прототип.
Вертикальный двигатель внутреннего сгорания представляет собой рядный четырехцилиндровый ДВС водяного охлаждения с четырехтактным циклом, который имеет коленчатый вал, направленный вертикально, и цилиндры, расположенные горизонтально. ДВС установлен на подвесном моторе, имеющем основной корпус, содержащий крышку мотора, закрывающую вертикальный ДВС, удлинительный корпус и картер коробки передач. Монтажный корпус и масляный поддон установлены последовательно и неразрывно связаны с вертикальным ДВС.
С нижним концом коленчатого вала, направленным вертикально, соединен приводной вал, который проходит в удлинительном корпусе вниз и достигает внутренней части картера коробки передач. Нижний конец приводного вала соединен с выходным валом через устройство реверсивного переключения в коробке передач. Таким образом, мощность вертикального ДВС передается через коленчатый вал, приводной вал, устройство реверсивного переключения и выходной вал на гребной винт для его вращения.
Основной корпус вертикального ДВС состоит из картера, блока цилиндров, головки блока цилиндров, крышки головки, монтажного корпуса и масляного поддона. Картер, блок цилиндров, головка блока цилиндров и крышка головки расположены последовательно по отношению к корпусу судна и соединены друг с другом в одно целое болтами. На нижних поверхностях картера и блока цилиндров монтажный корпус и масляный поддон соединены с картером и блоком цилиндров болтами.
Коленчатый вал, направленный вертикально, поддерживается с возможностью вращения на опорных частях картера и блока цилиндров с помощью опорных подшипников. Цилиндры расположены горизонтально друг над другом через равные промежутки. Поршень установлен с возможностью перемещения в каждом из цилиндров и соединен с коленчатым валом с помощью шатуна, так что возвратно-поступательное движение поршня заставляет коленчатый вал вращаться по часовой стрелке, если смотреть сверху.
Маховик прикреплен болтами за одно целое непосредственно к нижнему концу коленчатого вала, а по окружности маховика образован зубчатый венец. На нижней поверхности маховика прикреплен соединительный элемент для установки с помощью шлицов верхнего конца приводного вала. Зубчатый венец расположен с возможностью зацепления с ведущей шестерней стартера, при вращении которой зубчатый венец, маховик и коленчатый вал приводятся во вращение при запуске ДВС.
Технической проблемой рассмотренного решения является нерациональная компоновка масляного поддона на вертикальном ДВС, что приводит к возрастанию вертикальных габаритов ДВС и подвесного мотора в целом.
Указанная техническая проблема для подвесного лодочного мотора, содержащего корпус с установленным в нем двигателем внутреннего сгорания с вертикально расположенным коленчатым валом, с нижним концом которого связан маховик, и с масляным поддоном, установленным в нижней части двигателя, при этом коленчатый вал связан с приводным валом редуктора гребного винта через промежуточный элемент, решается тем, что масляный поддон расположен между маховиком и коленчатым валом и выполнен в виде емкости с внутренним полым выступом, формирующим проходной канал.
Двигатель внутреннего сгорания выполнен, как правило, четырехцилиндровым четырехтактным с водяным охлаждением.
Маховик предпочтительно закреплен на коленчатом валу через промежуточный элемент. При этом крепежные болты с головками, прилегающими к поверхности маховика, выполнены взаимодействующими с резьбовыми отверстиями нижнего конца коленчатого вала и расположены в отверстиях маховика и промежуточного элемента.
Промежуточный элемент может быть по меньшей мере частично расположен в сквозной полости внутреннего выступа масляного поддона.
Промежуточный элемент выполнен преимущественно в виде втулки, внутренняя поверхность которой по меньшей мере у торца, связанного с маховиком, снабжена шлицами, взаимодействующими с наружными шлицами приводного вала.
Стенки масляного поддона могут быть снабжены приливами, в которых образованы сквозные отверстия.
Масляный поддон предпочтительно снабжен внешним выступом, формирующим кронштейн стартера.
Техническим результатом полезной модели является более рациональная компоновка ДВС за счет выполнения масляного поддона более компактным по вертикали, конструктивно охватывающим узел соединения коленчатого вала с маховиком и приводным валом редуктора гребного винта.
Приведенная совокупность признаков в сравнении с известным уровнем техники позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения условию "новизна". В то же время, заявляемое техническое решение применимо в машиностроении в конструкции подвесных лодочных моторов, поэтому оно соответствует условию "промышленная применимость".
Заявляемая полезная модель представлена на следующих рисунках.
На фиг. 1 показан подвесной лодочный мотор, вид сбоку.
На фиг. 2 изображен фрагмент А подвесного лодочного мотора по месту установки масляного поддона в разрезе по геометрической оси вертикального коленчатого вала.
На фиг. 3 представлен поперечный разрез Б-Б двигателя внутреннего сгорания подвесного лодочного мотора по месту расположения масляного поддона.
На фиг. 4 приведен масляный поддон вертикального ДВС подвесного лодочного мотора в аксонометрии.
Подвесной лодочный мотор содержит корпус 1 с установленным в нем двигателем 2 внутреннего сгорания (ДВС 2) с вертикально расположенным коленчатым валом 3, с нижним концом которого связан маховик 4, и с масляным поддоном 5, установленным в нижней части двигателя 2. Двигатель 2 внутреннего сгорания выполнен преимущественно четырехцилиндровым четырехтактным с водяным охлаждением, однако может быть использован ДВС другого типа. Коленчатый вал 3 ДВС 2 связан с приводным валом 6 редуктора 7 гребного винта 8 через промежуточный элемент 9, при этом маховик 4, как правило, закреплен на коленчатом валу 3 также через промежуточный элемент 9 крепежными болтами 10. Крепежные болты 10 с головками, прилегающими к поверхности маховика 4, выполнены предпочтительно взаимодействующими с резьбовыми отверстиями нижнего конца коленчатого вала 3 и расположены в отверстиях маховика 4 и промежуточного элемента 9.
Масляный поддон 5 расположен между маховиком 4 и коленчатым валом 3 и выполнен в виде емкости с внутренним полым выступом 11, формирующим проходной канал. Промежуточный элемент 9, как правило, по меньшей мере частично расположен в сквозной полости внутреннего выступа 11 масляного поддона 5. Промежуточный элемент 9 может быть выполнен в виде втулки, внутренняя поверхность которой по меньшей мере у торца, связанного с маховиком 4, снабжена шлицами, взаимодействующими с наружными шлицами 12 первого конца приводного вала 6, второй конец которого взаимодействует с редуктором 7.
Стенки масляного поддона 5 могут быть снабжены приливами 13, в которых образованы сквозные отверстия для установки на двигателе 2, а сам масляный поддон 5 предпочтительно снабжен внешним выступом 14, формирующим кронштейн стартера 15 ДВС 2.
Для запуска ДВС 2 лодочного мотора ведущая шестерня стартера 15 взаимодействует с зубчатым венцом 16 маховика 4, приводя через него во вращение маховик 4, промежуточный элемент 9 и коленчатый вал 3. В рабочем режиме вращение коленчатого вала 3 через промежуточный элемент 9, приводной вал 6 и редуктор 7 передается на гребной винт 8.
Следует отметить, что вышеупомянутые варианты осуществления иллюстрируют, а не ограничивают полезную модель, и что специалисты в данной области техники будут способны разработать множество альтернативных вариантов осуществления без отступления от объема приложенной формулы полезной модели. Сам по себе тот факт, что определенные критерии перечислены во взаимно различных зависимых пунктах формулы полезной модели, не указывает, что комбинация этих критериев не может быть использована для получения положительного эффекта.