Способ и система для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения по крутящему моменту двигателя

1. Способ, содержащий:
во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ), при которой все цилиндры двигателя отключены, осуществляют выборочное последовательное сжигание воздуха и топлива в цилиндрах в составе группы цилиндров двигателя, причем топливо в каждый цилиндр подают с некоторой длительностью импульса впрыска топлива, и
регулируют впрыск топлива в один или несколько цилиндров в составе группы цилиндров в ответ на отклонение крутящего момента двигателя от ожидаемого крутящего момента двигателя во время ОТРЗ.
2. Способ по п. 1, в котором на основании указанного отклонения крутящего момента цилиндра регулируют последующую работу двигателя.
3. Способ по п. 2, в котором указанную группу цилиндров выбирают по одному или нескольким из следующих критериев: последовательности подачи искры в цилиндры и позиции цилиндра согласно последовательности подачи искры в цилиндры.
4. Способ по п. 2, в котором подача топлива в указанную группу цилиндров, являющаяся основанием для отклонения крутящего момента двигателя, происходит только после того, как во время ОТРЗ измерят воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси.
5. Способ по п. 2, в котором регулирование последующей работы двигателя предусматривает регулирование длительности импульса впрыска топлива форсункой в ответ на ожидаемое отклонение крутящего момента двигателя.
6. Способ по п. 5, в котором ожидаемое отклонение воздушно-топливного отношения основано на выбранной длительности импульса впрыска топлива.
7. Способ по п. 2, в котором регулирование последующей работы двигателя предусматривает регулирование последующих впрысков топлива в цилиндр на основании указанного отклонения крутящего момента двигателя после прекращения ОТРЗ.
8. Способ по п. 1, в котором осуществляют подачу топлива и управление указанной группой цилиндров для осуществления множества циклов сгорания во время ОТРЗ, производящих множество значений крутящих моментов двигателя, которые в совокупности используются для выявления дисбаланса.
9. Способ, содержащий:
после отключения всех цилиндров двигателя, приводящего к, по существу, обычному выбросу отработавших газов двигателя, индивидуально подают топливо в один или несколько отключенных цилиндров для сжигания бедной воздушно-топливной смеси; и
регулируют впрыск топлива в по меньшей мере один цилиндр в ответ на отклонение крутящего момента двигателя от базового крутящего момента двигателя, производимого бедной воздушно-топливной смесью, причем базовый крутящий момент двигателя учитывает динамику транспортного средства.
10. Способ по п. 9, в котором динамика транспортного средства предусматривает массу транспортного средства.
11. Способ по п. 9, в котором динамика транспортного средства предусматривает уклон дороги.
12. Способ по п. 9, в котором динамика транспортного средства предусматривает текущее передаточное число трансмиссии.
13. Способ по п. 9, в котором отклонение крутящего момента цилиндра от базового крутящего момента цилиндра не определяют при запросе об изменении передаточного числа трансмиссии.
14. Способ по п. 9, в котором указанный обычный, по существу, выброс отработавших газов представляет собой воздух, и в котором воздушно-топливное отношение бедной смеси представляет собой воздушно-топливное отношение, предварительно
определенное по воздушно-топливному отношению бедной смеси на пределе устойчивости горения.
15. Способ по п. 9, в котором увеличивают количество топлива, впрыскиваемого в по меньшей мере один цилиндр, если указанный цилиндр производит крутящий момент меньше требуемого.
16. Способ, содержащий:
после отключения всех цилиндров двигателя, приводящего к, по существу, обычному выбросу отработавших газов двигателя, индивидуально задерживают подачу топлива в один или несколько отключенных цилиндров для сжигания бедной воздушно-топливной смеси в условиях точки нулевого крутящего момента системы привода; и
регулируют впрыск топлива в по меньшей мере один цилиндр в ответ на отклонение крутящего момента двигателя от базового крутящего момента двигателя, производимого бедной воздушно-топливной смесью.
17. Способ по п. 16, в котором точка нулевого крутящего момента системы привода основана на частоте вращения насосного колеса преобразователя крутящего момента и частоте вращения турбины преобразователя крутящего момента.
18. Способ по п. 16, в котором отклонение крутящего момента двигателя представляет собой разность между требуемым крутящим моментом и текущим крутящим моментом.
19. Способ по п. 16, в котором по запросу водителя повторно активируют все цилиндры двигателя.
20. Способ по п. 16, в котором все цилиндры отключают в случае, если нагрузка двигателя меньше пороговой.