ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ВАГОНА
CAR BRAKING LEVER TRANSMISSION

Предлагаемое изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава и может быть использовано в конструкциях грузовых и пассажирских вагонов.
Известны рычажные передачи грузовых вагонов (см. книгу Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижной состав. Гл. редактор Е.Ф.Рудой. Гос. Транспортная жел. дор. Издательство М., 1952 г.). Так на стр.865-867 фиг.49 этой книги описана и показана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из тормозного цилиндра, связанного с помощью рычагов, имеющих ведущие «а» и ведомые «б» плечи с системой управления тормозными колодками. Между рычагами, имеющими ведущие «а» и ведомые «б» плечи, расположена тяга, предназначенная для управления тормозными тягами и рычагами сразу двух тележек вагона, обеспечивая тем самым равномерное распределение тормозного усилия, создаваемого тормозным цилиндром. В то же время, на грузовых вагонах в зависимости от их загрузки устанавливают авторежим, подключение которого производят вручную. Несмотря на эффективность использования описанной тормозной рычажной передачи вагона она обладает существенным недостатком, в основном, заключающимся в том, что авторежим устанавливается вручную.
Известна также рычажная передача прицепного вагона электросекции, используемая в электропоездах (см. книгу В.И.Крылов. Тормоза локомотивов. Всесоюзное изд. МПС. М.: 1963 г., стр.247-268, рис.272). Описанная конструкция рычажной передачи в этой книге в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны. Следует отметить, что современные вагоны (см. книгу Вагоны./Под ред. Л.Д.Кузмича. М.: Машиностроение, 1978 г., стр.68, рис.35) снабжаются авторежимом, например модели №265-000, который позволяет в автоматическом режиме, в зависимости от загрузки вагона, изменять тормозное усилие на тормозных колодках. Однако такие устройства сложны по конструкции, а следовательно, недостаточно надежные.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является расширение эксплуатационных характеристик тормозной рычажной передачи вагона и исключение из его конструкции сложного по устройству авторежима, заменив его на более простое устройство, входящее в структуру рычажной передачи тормоза.
Поставленная цель достигается тем, что тяга снабжена парой сухарей с выполненными по их длине каналами, шарнирно закрепленных на последней, и в них подвижно размещены рычаги, имеющие ведущие и ведомые плечи, а также жестко закрепленным на ней стержнем, шарнирно соединенным с одним из плеч подпружиненного двуплечего рычага, шарнирно установленного на боковине тележки, другое плечо также шарнирно с помощью пяты связано с кузовом вагона, причем упомянутые плечи подпружиненного двуплечего рычага имеют различную относительно друг друга длину.
На фиг.1 показана принципиальная схема тормозной рычажной передачи вагона, на фиг.2 - один из сухарей в разрезе.
Тормозная рычажная передача вагона состоит из тормозного цилиндра 1, закрепленного с помощью шарнира 2 на раме кузова вагона 3. Шток 4 тормозного цилиндра 1 снабжен шарниром 5. К шарнирам 2 и 5 присоединены ведущие плечи рычагов 6 и 7, а их ведомые плечи 8 и 9 снабжены шарнирами 10 и 11, к которым также присоединены рычаги 12 управления тормозными колодками 13. На ведущих плечах 6 и 7 и ведомых плечах 8 и 9 рычагов подвижно каналами 14 установлены сухари 15, которые с помощью шарниров 16 и 17 присоединены к тяге 18. На тяге 18 жестко закреплен стержень 19, снабженный с шарниром 20, связанный с плечом 21 двуплечего рычага с помощью шарнира 22, установленного на боковине тележки вагона 23. Другое плечо 24 двуплечего рычага с помощью пяты 25 шарнирно связано с рамой грузового вагона 3. Тормозные колодки 13 взаимодействуют с колесными парами 26. Колесные пары 26 установлены на рельсовый путь 27. Двуплечий рычаг с плечами 21 и 24 снабжен пружиной сжатия 28.
Работает тормозная рычажная передача вагона следующим образом. При движении вагона, например в составе грузового поезда, его конструкционные элементы рычажной передачи тормоза находятся в таком состоянии, как это показано на фиг.1. При этом считаем, что грузовой вагон является порожним. В случае служебного торможения всего поезда, в том числе одиночного грузового вагона, широко известным способом (см. книги, указанные в аналоге и прототипе) подают под давлением сжатый воздух в тормозной цилиндр 1 и тогда его шток 4, двигаясь по стрелке А, воздействует на ведущее плечо рычага 6, поворачивая относительно шарнира 16 совместно с сухарем 15 ведомое плечо 8, которое, двигаясь по стрелке В через рычаги 12, способствует поджатию тормозных колодок 13 к колесам колесных пар 26, что и обеспечивает, тем самым, торможение тележки вагона. Одновременно подобное действие происходит и с другой тележкой вагона (не показана), на рычаг 12 которой также воздействует на ведущее и ведомые плечи рычагов 7 и 9, поворачивая по стрелке С относительно своего шарнира 17 со своим сухарем 15. Рассмотрим теперь вариант торможения вагона, когда он полностью загружен грузом, соответствующим его максимальной грузоподъемности. В этом случае за счет просадки кузова вагона 3 на рессорном подвешивании (не показано) его пята 25 переместится по стрелке Е и, воздействуя на плечо 24 двуплечего рычага, поворачивает по стрелке F его второе плечо 21, что приводит к перемещению по стрелке К стержня 19. А так как последний жестко соединен с тягой 18, то и она совместно с шарнирами 16 и 17, а следовательно, с их сухарями 15 перемещается в этом же направлении. Такое перемещение тяги 18 способствует изменению длины плеч 6, 8, 7 и 9, причем ведущие плечи 6 и 7 будут значительно больше по длине ведомых плеч 8 и 9. Такое изменение длин указанных плеч позволит на шарнирах 10 и 11 получить усилия, передаваемые рычагом 12, управления тормозными колодками 13, значительно большими по величине, а следовательно, создать и более большее по значению тормозное усилие, создаваемое тормозными колодками 13. После разгрузки вагона все детали описанного устройства возвращаются в исходное положение, показанное на фиг.1. Следует отметить, что кузов вагона может быть загружен и не полностью, причем наличие груза в нем может изменяться в очень широких пределах и поэтому в зависимости от этого тяга 18 может получать различные положения, изменяя тем самым длины плеч 6 и 8, а также 7 и 9 тормозного устройства, что позволяет плавно регулировать тормозное усилие на тормозных колодках 13.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными, используемыми на подвижном составе, очевидно, так как оно более простое по устройству и позволяет плавно и в широких пределах изменять тормозное усилие на тормозных колодках в зависимости от величины загрузки кузовов не только грузовых вагонов, но и пассажирских.