ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно верхнему строению железнодорожного пути.
Известна конструкция верхнего строения пути (Ausfuhrungsbestimmungen (Abest) zur Vorschrift fur Erdbauwerke (VE) DS 836. Berlin, Drucksachenverlag der Deutschen Reichsbahn, 1993.). Эта конструкция содержит щебеночный балласт, под которым устраивается защитный слой земляного полотна из морозостойкой гранулированной смеси с незначительной проницаемостью. Снижение водопроницаемости смеси осуществляется за счет ее уплотнения при укладке. В качестве материала для защитного слоя может использоваться песчано-гравийная смесь, содержащая незначительное количество мелкозернистых и пылеватых фракций. Толщина защитного слоя нормируется в зависимости от категории линии и климатических условий района строительства. Минимальная толщина защитного слоя земляного полотна на новых линиях - 30 см.
Недостатком этой конструкции является то, что снижая давление на грунты земляного полотна она не снижает напряжения в балласте под шпалой. Если уменьшить вертикальную жесткость пути, то сила, действующая от колеса на рельс, будет распределяться на большей длине. Снизить модуль упругости пути можно, например, за счет укладки подшпальных прокладок.
Наиболее близким техническим решением является конструкция железнодорожного пути (Патент №84850). Эта конструкция железнодорожного пути содержит укладываемый на защитный слой земляного полотна балластный слой, опирающуюся на щебеночный балластный слой рельсошпальную решетку, включающую шпалы, рельсы, прокладки-амортизаторы: нашпальные, подрельсовые и подшпальные. По обе стороны шейки рельсов размещены шумопоглощающие экраны, закрепленные упругими элементами или болтовыми соединениями: стяжка, гайки. В толще балластного слоя вдоль пути уложен подбалластный мат.
Недостатком этой конструкции является сложность в ее устройства, и высокая стоимость за счет большой площади материала подбалластного мата.
Эта конструкция является наиболее близкой к заявляемому объекту и взята за прототип.
Техническая сущность - снижение динамического воздействия подвижного состава на путь.
Указанный технический результат достигается тем, что в верхнем строении железнодорожного пути на щебеночный балластный слой укладывается рельсошпальная решетка с подшпальными прокладками, а под балластным слоем вдоль пути расположен защитный слой.
Подшапальные прокладки изготовлены из вспененного полиуретана, содержащего нормированное количество закрытых и открытых пор подобранных таким образом, чтобы модуль упругости пути был в интервале 45-60 МПа в соответствии с (Каменский В.Б. Оптимизация жесткости пути на железобетонных шпалах. Путь и путевое хозяйство. 2007, №3. - с.10-14.).
Защитный слой состоит из песчано-гравийно-щебеночной смеси, фракция и толщина которого подобраны таким образом, чтобы обеспечить давление на нижней границе защитного слоя не более допускаемого значения 0,08 МПа (Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности /ЦПТ - 52-14, 15.06.2000. - 38 с).
На фиг.1 изображен общий вид заявляемой конструкции верхнего строения пути.
Верхнее строение пути содержит защитный слой 3, укладываемый на земляное полотно, опирающуюся на щебеночный балласт 2 рельсошпальную решетку с подшпальными прокладками 1. Защитный слой сверху и снизу армирован плоскими георешетками 4. На поверхности земляного полотна под защитным слоем расположен геотекстиль 5 для исключения взаимного проникновения частиц грунта.