СДВИГАЮЩАЯСЯ ДВЕРЬ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
SLIDING DOOR FOR RAILWAY TRANSPORT

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение относится к боковой сдвижной двери, в частности, к боковой сдвижной двери железнодорожного вагона.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
На фоне развития социальной экономики Китая и ускорения темпа жизни населения увеличилась актуальность железнодорожных перевозок в городском транспорте. Благодаря запуску и эксплуатации более скоростного железнодорожного транспорта значительно увеличился потенциал железнодорожных перевозок. В то же время требования к безопасности и удобству железнодорожного транспорта также стремительно повышаются. В отношении современного железнодорожного транспорта боковая сдвижная дверь обладает значительным преимуществом в данной области благодаря ее безопасности и эксплуатационной стабильности соответствующего уровня.
Современные высокоскоростные поезда CRH2 и 380A/AL серии D оснащаются встроенными боковыми сдвижными дверями. Из-за их конструкции существует значительная разность высот между дверным проемом боковой сдвижной двери и корпусом кузова. При эксплуатации в условиях низкой температуры, при дождливой и снежной погоде в отношении двери вагона существует скрытая опасность замерзания корпуса двери в результате отложения инея. Такая дверь не подходит для эксплуатации вагона в условиях предельно низкой температуры.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Цель настоящего изобретения заключается в решении технических задач, таких как большая вероятность замерзания корпуса боковой сдвижной двери, используемой на данный момент, в условиях эксплуатации при предельно низкой температуре; боковая сдвижная дверь железнодорожного вагона представлена для решения вышеупомянутой технической задачи.
Для достижения вышеуказанной цели используется следующая особая техническая схема:
Боковая сдвижная дверь железнодорожного вагона включает корпус двери и ведущий механизм для открытия и закрытия дверного проема. Причем наружная поверхность корпуса двери располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова, когда корпус двери закрыт. Траектория перемещения корпуса двери обеспечивает дугообразное и прямолинейное возвратно-поступательное движение.
На основании вышеуказанной схемы исключается разность высот между корпусом кузова и дверным проемом боковой сдвижной двери. Исключается отложение инея на дверном проеме в условиях эксплуатации при предельно низкой температуре и, таким образом, снижается риск замерзания корпуса двери.
В дополнение к этому, корпус двери имеет внешнюю выпуклую часть, выступающую в сторону наружной части вагона. Длина наружной поверхности внешней выпуклой части в продольном направлении вагона меньше длины внутренней поверхности корпуса двери в продольном направлении вагона.
В дополнение к этому, корпус двери и внешняя выпуклая часть образуют ступенчатую структуру. Боковая поверхность корпуса двери представляет собой комбинацию наклонной поверхности, плоской поверхности и наклонной поверхности.
Кроме того, дверная рама корпуса кузова устанавливается по периметру корпуса двери. Длина наружной поверхности дверной рамы корпуса кузова в продольном направлении вагона больше длины внутренней поверхности дверной рамы корпуса кузова в продольном направлении вагона.
В дополнение к этому, боковая поверхность дверной рамы корпуса кузова выполнена под уклоном.
В дверной раме корпуса кузова предусматривается выступающая часть, проходящая к стороне корпуса двери в продольном направлении вагона.
Кроме того, резиновое уплотнение устанавливается между выступающей частью и корпусом двери.
Прямолинейная траектория перемещения прислонно-сдвижной двери, представленная на предыдущем уровне техники, не удовлетворяет требованиям в отношении хода, так как наружная поверхность корпуса двери (100) располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова; в связи с этим предусматривается следующая компоновка.
Ведущий механизм включает пневматический цилиндр в сборе и направляющую в сборе; направляющая в сборе включает верхний направляющий рельс, верхний шкив, скользящий по верхнему направляющему рельсу, нижний направляющий рельс и нижний шкив, скользящий по нижнему направляющему рельсу. Корпус двери соединяется с верхним и нижним шкивами. Пневматический цилиндр в сборе обеспечивает перемещение верхнего и нижнего шкивов.
Кроме того, верхний направляющий рельс и нижний направляющий рельс выполнены в дугообразной и прямолинейной форме.
Траектория движения корпуса двери изменена на дугообразное и прямолинейное возвратно-поступательное движение благодаря конструкции, включающей направляющий рельс дугообразной и прямолинейной формы. Реализуется сжимающий герметичный ход корпуса двери при полном перемещении. Гарантируется шаг перемещения, требуемый для наружной поверхности корпуса двери, заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова.
Чтобы улучшить устойчивость корпуса двери при открытии и закрытии боковой сдвижной двери,
ведущий механизм включает два комплекта направляющих в сборе. Шкивы двух комплектов направляющих в сборе соединяются с двумя сторонами корпуса двери.
В заключение, боковая сдвижная дверь железнодорожного вагона по настоящему изобретению имеет следующие преимущества:
1. Наружная поверхность корпуса двери располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова, когда корпус двери закрыт, таким образом, чтобы отсутствовала разность высот между корпусом кузова и дверным проемом боковой сдвижной двери. Исключается отложение инея на дверном проеме в условиях эксплуатации при предельно низкой температуре и, таким образом, снижается риск замерзания корпуса двери.
2. Траектория движения корпуса двери изменена на дугообразное и прямолинейное возвратно-поступательное движение благодаря конструкции, включающей направляющий рельс дугообразной и прямолинейной формы. Реализуется сжимающий герметичный ход корпуса двери при полном перемещении. Гарантируется требуемый ход перемещения благодаря изменению конструкции корпуса двери.
3. Улучшение и подгонка конструкций корпуса двери и дверной рамы корпуса кузова обеспечивают не только расположение наружной поверхности корпуса двери заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова после закрытия двери, но также решают техническую задачу в отношении того, что корпус двери и дверная рама упираются торцом друг в друга и не могут двигаться из-за изменения траектории перемещения корпуса двери.
4. Применяется двойной направляющий рельс, благодаря чему подвесная конструкция корпуса двери и шкива обладает лучшей осевой жесткостью. Реализуется устойчивость корпуса двери при открытии в условиях воздействия низких температур.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 приведена структурная схема вагона по настоящему изобретению (вид спереди изнутри вагона);
На фиг. 2 приведена структурная схема вагона по настоящему изобретению (вид в горизонтальной проекции);
На фиг. 3 показан вид сбоку верхней части корпуса двери по настоящему изобретению.
На фиг. 4 показан вид сбоку нижней части корпуса двери по настоящему изобретению.
Как показано на фиг. 1-4, корпус двери 100, внешняя выпуклая часть 101, боковая поверхность корпуса двери 102, дверная рама корпуса кузова 200, боковая поверхность дверной рамы корпуса кузова 201, выступающая часть 202, резиновое уплотнение 300, пневматический цилиндр в сборе 400, направляющая в сборе 500, верхний направляющий рельс 501, верхний шкив 502, нижний направляющий рельс 503, нижний шкив 504, верхнее опорное устройство дверного полотна 505, нижнее опорное устройство дверного полотна 506.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Далее представлено подробное описание настоящего изобретения с прилагаемыми чертежами и вариантами осуществления.
Для облегчения понимания словосочетания «в продольном направлении корпуса кузова» и «осевое направление», присутствующие в настоящем патентном описании, относятся к направлению вверх-вниз на фиг. 1 или фиг 2. «В поперечном направлении корпуса кузова» относится к направлению влево-вправо на фиг. 1 или фиг. 2.
Вариант осуществления 1
Боковая сдвижная дверь железнодорожного вагона, предлагаемая в настоящем изобретении, применяется на транспортном средстве в условиях эксплуатации при предельно низкой температуре, и рассчитана на предотвращение замерзания корпуса двери и обеспечение нормальной работы транспортного средства.
Боковая сдвижная дверь железнодорожного вагона включает корпус двери 100, дверную раму корпуса кузова 200 и ведущий механизм корпуса двери. Корпус двери 100 можно тянуть и выдвигать для выполнения многократного перемещения, открывая и закрывая дверь вагона. Дверная рама корпуса кузова 200 располагается по периметру корпуса двери 100, приваривается и крепится к каркасу корпуса кузова. Ведущий механизм корпуса двери в основном используется для перемещения корпуса двери 100 для открытия или закрытия.
В этом варианте осуществления наружная поверхность корпуса двери 100 располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова, когда корпус двери 100 закрыт.Для улучшения эстетичности кривизна наружной поверхности корпуса двери 100 и корпуса кузова подогнаны друг к другу, образуя плоскую конструкцию снаружи вагона.
Наружная поверхность корпуса двери 100 располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова, когда корпус двери 100 закрыт, таким образом, чтобы отсутствовала разность высот между корпусом кузова и дверным проемом боковой сдвижной двери. Исключается отложение инея на дверном проеме в условиях эксплуатации при сверхнизкой температуре и, таким образом, снижается риск замерзания корпуса двери.
Вариант осуществления 2
Как показано на фиг. 1-4, корпус двери 100 предусматривается с внешней выпуклой частью 101. Внешняя выпуклая часть 101 выступает в стороне наружной части вагона, а ее форма совпадает с формой дверной рамы корпуса кузова 200. Внешняя выпуклая часть 101 выступает в сторону дверной рамы корпуса кузова 200 при закрытии корпуса двери 100, а наружная поверхность внешней выпуклой части 101 располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова.
Длина наружной поверхности внешней выпуклой части 101 в продольном направлении корпуса кузова меньше длины внутренней поверхности корпуса двери 100 в продольном направлении вагона, а наклонная поверхность формируется на боковой поверхности внешней выпуклой части 101.
Корпус двери 100 и внешняя выпуклая часть 101 образуют ступенчатую структуру. Боковая поверхность корпуса двери 102 представляет собой комбинацию наклонной поверхности, плоской поверхности и наклонной поверхности.
Длина наружной поверхности больше длины внутренней поверхности дверной рамы корпуса кузова 200 в продольном направлении корпуса двери, а боковая поверхность дверной рамы корпуса кузова 201 выполнена под уклоном.
Дверная рама корпуса кузова 200 предусматривается с выступающей частью 202. Выступающая часть 202 проходит к стороне корпуса двери в продольном направлении корпуса кузова. Между выступающей частью 202 и корпусом двери 100 в продольном направлении корпуса кузова имеется меньший зазор.
Резиновое уплотнение 300 устанавливается между выступающей частью 202 и корпусом двери 100. Резиновое уплотнение 300 специально устанавливается между выступающей частью 202 и плоскостью боковой поверхности корпуса двери 102. Фиксирующая канавка предусматривается на плоскости боковой поверхности корпуса двери 102, а резиновое уплотнение 300 крепится внутри фиксирующей канавки. При закрытии корпуса двери 100 уплотнение корпуса двери 100 и корпуса кузова обеспечивается посредством сжатия резинового уплотнения 300.
Улучшение конструкции распространяется как на корпус двери 100, таки и на дверную раму корпуса кузова 200. При подогнанных друг к другу улучшениях конструкции поверхность корпуса двери 100 располагается заподлицо с наружной поверхностью дверной рамы корпуса кузова 200, когда корпус двери 100 закрыт.
Вариант осуществления 3
В боковой сдвижной двери применяется встроенная пневматическая конструкция с электрическим управлением. Боковая сдвижная дверь дополнительно включает пневматический фиксатор и ведущее устройство. Пневматический фиксатор используется для сжатия и уплотнения боковой сдвижной двери, а ведущий механизм - для открытия и закрытия боковой сдвижной двери.
Когда сжатый воздух поступает в напорный трубопровод, давление воздуха регулируется с помощью электромагнитного клапана по сигналу, генерируемому системой управления, чтобы выполнить подачу или откачивание воздуха ведущего устройства и пневматического фиксатора. В результате выполняется открытие, закрытие и сжатие боковой сдвижной двери.
Ведущее устройство устанавливается на верхней и нижней частях корпуса двери 100. Ведущее устройство включает пневматический цилиндр в сборе 400 и направляющую в сборе 500. Направляющая в сборе 500 включает верхний направляющий рельс 501, нижний направляющий рельс 503, верхний шкив 502 и нижний шкив 504, причем верхний шкив 502 и нижний шкив 504 перемещаются по верхнему направляющему рельсу 501 и нижнему направляющему рельсу 503 соответственно.
Верхнее опорное устройство дверного полотна 505 и нижнее опорное устройство дверного полотна 506 крепятся и устанавливаются на корпусе двери 100 и выступают в сторону внутренней стороны вагона. Верхний шкив 502 крепится к верхнему опорному устройству дверного полотна 505, а нижний шкив 504 - к нижнему опорному устройству дверного полотна 506.
Пневматический цилиндр в сборе 400 включает ведущий пневматический цилиндр, устанавливаемый в верхней части корпуса двери 100. Направляющий стержень ведущего пневматического цилиндра крепится к верхнему опорному устройству дверного полотна 505. Ведущий пневматический цилиндр имеет определенную поперечную степень свободы для выполнения перемещения прислонно-сдвижной двери. Перемещение верхнего шкива 502 осуществляется по верхнему направляющему рельсу 501 с помощью усилия пневматического цилиндра в осевом направлении и обеспечивается посредством ведущего пневматического стержня, затем перемещает корпус двери 100 далее, позволяя движение нижнего шкива 504. Таким образом, выполняется открытие и закрытие корпуса двери 100.
Прямолинейная траектория перемещения прислонно-сдвижной двери, представленная на предыдущем уровне техники, не удовлетворяет требованиям в отношении хода, потому что наружная поверхность корпуса двери 100 располагается заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова. В этом варианте осуществления верхний направляющий рельс 502 и нижний направляющий рельс 503 выполнены в дугообразной и прямолинейной форме. Дугообразная секция располагается рядом с дверным проемом, а прямолинейная секция - на расстоянии от него. Далее прямолинейная траектория перемещения прислонно-сдвижной двери корпуса 100 переходит в прямолинейное возвратно-поступательное движение.
Проблема, вызванная изменением траектории возвратно-поступательного движения передней секции корпуса двери 100 и заключающаяся в том, что корпус двери 100 и дверная рама корпуса кузова 200 упираются торцом друг в друга, успешно решена посредством взаимодействия между боковой поверхностью корпуса двери 102 и боковой поверхностью дверной рамы корпуса кузова 201.
Траектория движения корпуса двери 100 изменена на дугообразное и прямолинейное возвратно-поступательного движение благодаря конструкции, включающей направляющий рельс дугообразной и прямолинейной формы. Реализуется сжимающий герметичный ход корпуса двери 100 при полном диапазоне перемещения. Гарантируется шаг перемещения, требуемый для наружной поверхности корпуса двери, заподлицо с наружной поверхностью корпуса кузова.
Вариант осуществления 4
В этом варианте осуществления ведущее устройство предусматривается с двумя комплектами направляющих в сборе 500 и одним комплектом пневматического цилиндра в сборе 400 для улучшения устойчивости корпуса двери во время открытия и закрытия боковой сдвижной двери. Конструкция каждой направляющей в сборе 500 аналогична конструкции по варианту осуществления 3.
Два верхних направляющих рельса 501 и два нижних направляющих рельса 503 располагаются на одной линии в продольном направлении корпуса кузова. Два верхних опорных устройства дверного полотна 505 и два нижних опорных устройства дверного полотна 506 соответствующим образом крепятся с двух сторон корпуса двери 100.
Применяется конструкция двойного направляющего рельса, благодаря чему подвесная конструкция корпуса двери и шкива обладает лучшей осевой жесткостью. Реализуется устойчивость корпуса двери при открытии в условиях воздействия предельно низкой температуры.
Вариант осуществления 5
В этом варианте осуществления в качестве ведущего пневматического цилиндра применяется прямодействующий пневматический цилиндр двойного хода для предотвращения случаев травмирования персонала. Внутри пневматического цилиндра устанавливаются два поршня с разным диаметром для контроля запирающего усилия на различных стадиях, чтобы обеспечить значение запирающего усилия конечного хода боковой сдвижной двери не более 177 Н.
Вариант осуществления 6
Пневматический фиксатор включает сжимающий пневматический цилиндр. Выход сжимающего пневматического цилиндра подключается к концу сжимающего рычага, который может поворачиваться в радиальном направлении, а другой конец сжимающего рычага располагается на внутренней стороне корпуса двери 100.
Сжимающий рычаг нажимается для вращения после подачи сжатого воздуха на пневматический фиксатор. Концевая часть сжимающего рычага рядом с внутренней стороной корпуса двери вплотную прижимается к корпусу двери 100, тем самым прижимая герметичное резиновое уплотнение корпуса двери 100 к корпусу кузова. Осуществляется надлежащее уплотнение. Заданная сила сжатия корпуса двери действует на сжимающий рычаг в месте рядом с точкой фиксации после сжатия в соответствующем месте. Обеспечивается достаточное сжимающее усилие, которое поддерживает постоянное герметичное состояние.
Боковая сдвижная дверь дополнительно включает устройство регулировки возврата в исходное положение. Устройство регулировки возврата включает возвратную пружину, расположенную между корпусом кузова и опорным устройством дверного полотна.
Корпус двери 100 возвращается в исходное положение, когда сжимающий пневматический цилиндр пневматического фиксатора расцепляется, что приводит к открытию двери.
Корпус двери 100 может своевременно восстанавливать подвижное положение с помощью возвратной пружины.
Дренажное устройство в сборе, которое включает водоотражательную перегородку на наружной стороне и дренажный бачок в нижней части, предусматривается в нижней части корпуса двери 100. Сетчатый фильтр устанавливается внутри дренажного бачка, который соединяется с нисходящей частью дренажной трубы под вагоном.
Каркас корпуса кузова предусматривается с изолирующим зажимом. Болт изолирующего зажима устанавливается по контровочному отверстию корпуса двери 100.
Вариант осуществления 7
Конструкция дверной стойки встроенной сдвижной двери включает дверную стойку, которая располагается с двух сторон боковой сдвижной двери, дверной порог, расположенный ниже боковой сдвижной двери, и запорную скобу боковой сдвижной двери в направлении движения. Дверной порог приваривается и крепится к нижней части пола корпуса кузова. В этом варианте осуществления применяется дверная стойка и дверная стойка с запорной скобой из профилей из алюминиевого сплава, выполненных посредством разового формования прессованием, чтобы улучшить вертикальную жесткость дверной стойки и дверной стойки с запорной скобой. Профили с разным поперечным сечением применяются в соответствии с различными условиями несущей способности дверной стойки и дверной стойки с запорной скобой.
Причем дверная стойка располагается на переднем конце в направлении закрытия боковой сдвижной двери. Используется профиль из алюминиевого слава L-образного поперечного сечения. Одна сторона дверной стойки приваривается и жестко соединяется с панелью боковой стенки, а нижняя часть дверной стойки приваривается и жестко соединяется с запорной скобой. Дверная стойка предусматривается с множеством армирующих пластин, чтобы улучшить ее общую жесткость и прочность. Применяются усиливающие пластины из U-образного профиля из алюминиевого сплава. В этом варианте осуществления всего предусматривается три армирующих пластины.
Дверная стойка располагается на заднем конце в направлении закрытия боковой сдвижной двери. Требования к жесткости дверной стойки в данном варианте относительно высокие, так как дверная стойка должна выдерживать значительную нагрузку в процессе открытия или закрытия боковой сдвижной двери. Следовательно, в настоящем варианте осуществления применяется дверная стойка из профиля из алюминиевого сплава с полым квадратным поперечным сечением. Верхняя часть дверной стойки приваривается и жестко соединяется с верхней панелью вагона, а нижняя часть дверной стойки приваривается и жестко соединяется с запорной скобой. В этом варианте осуществления для дальнейшего увеличения прочности дверная стойка и верхняя панель вагона жестко соединяются посредством стыковой накладки; один конец стыковой накладки приваривается и крепится к верхнему концу дверной стойки, а другой конец стыковой накладки приваривается или крепится к верхней панели вагона.
Разумеется, дверная стойка также может использоваться на заднем конце в направлении закрытия боковой сдвижной двери и на переднем конце в направлении закрытия боковой сдвижной двери.
Запорная скоба располагается на дальнем конце двери в направлении открытия боковой сдвижной двери, выполняя функцию ограничителя ее расстояния перемещения. В этом варианте осуществления для улучшения жесткости применяется также запорная скоба из профиля из алюминиевого сплава с L-образным поперечным сечением; одна сторона скобы приваривается и жестко соединяется с панелью боковой стенки. Запорная скоба предусматривается с двумя монтажными основаниями устройства реагирования на положение двери для определения открытого положения боковой сдвижной двери. Устройство реагирования может определять, находится ли боковая сдвижная дверь в надлежащем открытом положении, и передает соответствующий сигнал с содержанием важных данных для управления боковой сдвижной дверью в систему управления вагона. Обеспечивается работа транспортного средства и безопасность пассажиров.
Чтобы гарантировать герметичность и безопасность в закрытом состоянии, для встроенной боковой сдвижной двери необходимо предусмотреть сжимающий пневматический цилиндр. Три основания для фиксации сжимающего пневматического цилиндра боковой сдвижной двери привариваются и крепятся к плоской поверхности дверного проема на дверных стойках, чтобы улучшить герметичность в закрытом состоянии. Основание для фиксации предусматривается с монтажными отверстиями для установки пневматического цилиндра.
Вариант осуществления 8
Предусматривается боковая стенка в сборе, подходящая для установки боковой сдвижной двери.
Боковая стенка в сборе представляет собой готовую конструкцию, состоящую из пяти штампованных профилей из алюминиевого сплава, соединенных сваркой; также боковая стенка в сборе предусматривается с монтажными отверстиями для принадлежностей вагона, таких как боковое окно, дисплей для отображения места прибытия и воздуховод. Штампованный профиль из алюминиевого сплава представляет собой длинный цельный профиль, сформованный посредством штамповки, который имеет полую жесткую конструкцию с тонкими стенками и внутренними ребрами. Прилегающие профили соединяются посредством вставки и сварки.
Два прилегающих штампованных профиля из алюминиевого сплава соответственно предусматриваются с канавкой на стыке; две канавки образуют V-образную подготовку кромок под сварку. Внутренняя сторона стыка предусматривается с подшивкой на одном из штампованных профилей из алюминиевого сплава. Подшивка располагается параллельно поверхности панели из штампованного профиля из алюминиевого сплава; поперечное сечение подшивки имеет крючкообразную форму; рабочая часть подшивки имеет V-образную форму с сопряжением с округленными кромками в верхнем углу. Подшивка вставляется в паз другого штампованного профиля из алюминиевого сплава при сборке. Наружная сторона крючкообразной части представляет собой малую плоскость, которая прилегает к внутренней стенке на стыке другого штампованного профиля из алюминиевого сплава. Крючкообразная канавка между корневой частью и рабочей частью образует полость, соответствующую стыку.
Подшивка образует часть с выступом для вставки штампованных профилей из алюминиевого сплава друг в друга. Крючкообразная форма не только облегчает вставку подшивки в паз, но также обеспечивает значительный гибкий запас в поперечном направлении, а также более высокую прочность соединений и устойчивость после вставки.
С другой стороны, полость, образуемая крючкообразной канавкой между рабочей частью и корневой частью подшивки, выполняет функцию разделителя, чтобы подшивка не контактировала непосредственно со сварной деталью. Локальная теплопроводность эффективно предотвращается. Также вставляемая часть не так легко подвергается деформации от теплового воздействия при сварке. Кроме того, полость позволяет свариваемой части выступать внутрь и обеспечивает возможность соединения. Также обеспечивается точность и прочность при сварке.
Подшивка на внутреннем и наружном стыке может располагаться на одном штампованном профиле из алюминиевого сплава, а также соответственно на двух таких профилях.
Монтажные отверстия для принадлежностей, ребра жесткости для усиления выполнены на верхней кромке и нижней кромке проема бокового окна. Поперечное ребро формуется прессованием как целая часть, изгибаемая алюминиевым профилем, перпендикулярно наружной и внутренней сторонам алюминиевого профиля. Причем периметр отверстия наружной стороны больше поперечного ребра на определенную длину. Размер образуемого отверстия наружной стороны меньше отверстия внутренней стороны.
Благодаря этому наружная и внутренняя стороны на верхней и нижней кромках проема бокового окна больше не удерживаются косыми ребрами внутри профиля, но могут в то же время удерживаться поперечным ребром, тем самым усиливая конструкцию. Поперечное ребро может образовывать плоскую монтажную часть и может обеспечивать улучшение устойчивости бокового окна после установки.
Дисплей устанавливается в соответствующий проем на боковой стенке в сборе. Верхняя и нижняя кромки внутренней стороны проема соответствующим образом предусматриваются с желобом, проходящим в продольном направлении вагона. Желоб формуется прессованием как целая часть, изгибаемая алюминиевым профилем. Часть основного корпуса дисплея встраивается в соответствующий проем. Верхняя и нижняя кромки задней части соответствующим образом фиксируются в желобе с помощью Z-образного кронштейна и болтового соединения. Специальный метод крепления заключается в том, что головка болта зажимается желобом, а резьбовой стержень выступает из отверстия желоба и фиксируется с помощью гайки через Z-образный кронштейн.
Кроме желоба для установки дисплея для отображения места прибытия, на внутренней стороне боковой стенки предусматривается множество желобов для установки других принадлежностей на различной высоте. Конструкция боковой стенки с желобом может обеспечить соответствие требованиям к внутренним компонентам, улучшая общее модульное исполнение.
Проем боковой сдвижной двери обрабатывается как целая часть на многоцелевом станке с ЧПУ и приваривается к стойке, образуя цельную конструкцию. Так как применяется разовая общая обработка и изменение формы, обеспечивается возможность гарантии точности конструкции. В дальнейшем, блок распределения концентрации напряжений добавляется на четырех углах боковой двери для оптимизации конструкции и исключения концентрации напряжений. Другой продольный прямоугольный проем предусматривается на нижней правой стороне в области дверного проема для установки устройства аварийного отпирания. Обеспечивается соответствие требованиям по установке и использованию устройства аварийного отпирания.
Стойка боковой двери непосредственно предусматривается с монтажными отверстиями для дверного механизма и внутренних компонентов. Монтажные отверстия, в частности, представляют собой поперечные и продольные вытянутые закругленные отверстия для обеспечения соответствия требованиям по установке для наружной подвески боковой сдвижной двери и крышки панели с внутренним монтажом. Данный метод предварительных отверстий может значительно снизить рабочую нагрузку при сварке и обеспечить надлежащие технологические свойства.
Кроме того, форма поперечного сечения боковой стенки может в дальнейшем оптимизироваться для улучшения прочности и жесткости, обеспечивая соответствие требованиям к монтажным отверстиям бокового окна и дисплея для отображения места прибытия.
В частности, в поперечном сечении ширина боковой стенки постепенно увеличивается вместе с внутренней стороной в направлении от средней части к нижней. По сравнению с поперечным сечением с резким расширением, в данной области отсутствует концентрация напряжений. Для частей с низкой жесткостью предусматривается различное поперечное сечение; после расчета с моделированием толщина стенок профиля оптимизируется таким образом, чтобы ширина части над нижней кромкой была большей и прочность конструкции над нижней кромкой также увеличивалась.
Вышеописанные варианты осуществления приведены исключительно в целях демонстрации предпочтительных решений по настоящему изобретению и не ограничиваются ими. Исходя из этого, могут применяться целевые изменения в соответствии с фактическими требованиями, тем самым обеспечивая различные варианты осуществления. Например, поперечное сечение подшивки на внутренней стороне стыка может выполняться в другой форме, помимо крючкообразной; или количество штампованных профилей из алюминиевого сплава может в дальнейшем увеличиваться или уменьшаться. Ввиду большого количества возможных вариантов осуществления примеры больше не приводятся.
Как описано выше, аналогичные технические решения могут быть получены совместно с имеющимися решениями посредством прилагаемых чертежей. Однако какие-либо или все модификации, эквивалентные исполнения и изменения вышеприведенных вариантов осуществления включены в объем настоящего изобретения без отступления от существа технического решения по настоящему изобретению в соответствии с техническими данными.