УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
DEVICE TO ENSURE SAFETY OF RAILWAY LINES

Изобретение содержит устройство для обеспечения безопасности рельсовых путей. Устройство может быть использовано между рельсовыми путями, по которым происходит движение транспортных средств, таких как поезда, легкий рельсовый транспорт, трамваи и т.д., которое соответствует вводной части п.1 формулы изобретения. В частности, устройство было разработано, чтобы предотвратить хождение животных или людей по рельсовым путям, а также с дополнительной задачей предотвратить серьезное крушение транспортных средств, если они сходят с рельсовых путей.
Каждый год большое число животных либо погибает, либо получаетсерьезные раны в результате того, что их сбивают идущие по рельсовым путям транспортные средства, в частности, поезда. В летние месяцы наблюдается тенденция хождения по рельсовым путям овец и других сельскохозяйственных животных, в то время как зимой это часто касается северного оленя и мыши, и т.д., которые ходят по рельсовым путям. Это происходит, потому что гораздо легче идти по рельсовым путям, чем глубокому снегу вне рельсового пути.
В настоящее время конструкции рельсового пути включают в себя размещение железнодорожных шпал, деревянных или бетонных, на грунте, к шпалам крепят рельсы с помощью соответствующих приспособлений. Затем вокруг шпал укладывают гравий. Причина, по которой животные ходят по рельсовым путям, заключатся в том, что это легко делать, потому что железнодорожные шпалы обычно имеют плоскую поверхность. Кроме того, зимой с рельсовых путей убирают снег, следовательно, животным там легко бегать.
Владельцы животных несут громадные расходы, когда их животных сбивают поезда, при этом большие затраты на компенсации несут компании, которые управляют транспортными средствами на рельсовых путях. Кроме того, животные, которые были сбиты, часто являются причиной длительных простоев на железнодорожных путях, поскольку водитель должен остановить транспортное средство, как только он сбил животное, и затем уведомить соответствующую службу для оказания помощи, чтобы убрать раненое животное и очистить путь. Во многих случаях водитель транспортного средства должен также убить животное.
Время от времени, проблемы вызваны людьми, идущими по рельсовым путям. Это часто приводит к возникновению исключительно опасных ситуаций и потерям жизней.
Из-за этих происшествий ясно, что существует необходимость в устройстве, которое будет держать людей и животных в отдалении от рельсовых путей.
Основной задачей настоящего изобретения является создание устройства, которое сделает железнодорожные пути безопасными и предотвратит хождение людей и животных по рельсовым путям.
Кроме того, устройство должно предотвратить серьезные крушения, если железнодорожное транспортное средство сойдет с рельсовых путей.
Устройство для обеспечения безопасности железнодорожных рельсовых путей в соответствии с изобретением было изложено в п.1 патентной формулы.
Предпочтительные признаки этого изобретения изложены в других патентных требованиях.
Устройство в соответствии с изобретением основано на принципах скотозащитных ограждений. Тот факт, что животные не пересекают скотозащитные ограждения, и что люди находят их неудобными, чтобы ходить по ним, демонстрирует, что они являются эффективным путем, чтобы остановить животных от того, чтобы переходить их, так же как остановить людей от хождения по ним.
Поэтому в соответствии с изобретением было создано устройство, которое может быть размещено между существующими железнодорожными рельсовыми путями. Устройство, в соответствии с изобретением, включает в себя искусственные возвышения, разработанные с возможностью заставить людей и животных почувствовать неудобство, когда они идут по рельсовым путям, в которых имеется устройство.
Устройство в соответствии с первой конструкцией является бетонной железнодорожной шпалой. Эта бетонная шпала имеет возвышение, которое простирается между двумя параллельными рельсами на железнодорожном пути. Возвышение может быть выполнено двумя путями: либо путем отливки возвышения как одного блока, который может быть приспособлен к существующим и к новым шпалам с помощью соответствующего крепежного вещества, такого как клей; либо встроенное возвышение размещают на новых шпалах, когда их отливают. Следует отметить, что возвышение может принимать любую форму или вид, которые заканчиваются заостренным верхом.
В дополнение к предотвращению хождения животных и людей по железнодорожным рельсовым путям, устройство в соответствии с изобретением будет значительно улучшать срок службы шпалы. Современные шпалы являются главным образом плоскими на своей верхней поверхности, что позволяет влаге, дождевой воде и грязи собираться на них, и таким образом шпала крошится. С данным изобретением этого происходить не будет. Влага, дождевая вода и грязь будут скатываться со шпалы вследствие наличия возвышения.
Кроме того, требования, касающиеся контактных рельсов вдоль железнодорожных рельсовых путей, становятся все время строже. В частности, самое недавнее требование заключалось в том, что контактные рельсы должны быть смонтированы в соединении с мостиками и проходами. Контактные рельсы являютсяпредохранительными рельсами, которые лежат параллельно рельсам рельсовых путей, по которым движутся железнодорожные транспортные средства, только они находятся с внутренней стороны. Является известной проблемой, что современный монтаж контактных рельсов влечет за собой сверление четырех отверстий в каждой из шпал, чтобы прикрепить контактный рельс. Это является причиной проникновения воды и грязи в шпалу, и ее срок службы становится чрезмерно сокращенным. Задача контактных рельсов заключается в предотвращении выхода железнодорожного транспортного средства за пределы рельсового пути, если происходит крушение, поскольку колеса транспортного средства будут схвачены между контактным рельсом и рельсовым путем.
Изобретение будет решать эту проблему, поскольку возвышение выполнено с возможностью крепления контактных рельсов на каждом конце устройства, например, посредством специально разработанных торцевых блоков и приспособленных способов крепления. Следовательно, если шпалы уже существуют, будет возможно приклеить возвышение к существующим шпалам и затем прикрепить контактные рельсы к возвышению. Таким образом, было найдено решение, позволяющее продлить срок службы железнодорожных шпал и одновременно в то же самое время удовлетворить новые требования, касающиеся безопасности. С новыми шпалами возвышения с блоками на обоих концах и прикрепляющие приспособления для контактных рельс, несомненно, встраивают во время процесса отливки, так что контактные рельсы могут быть смонтированы непосредственно на новую шпалу, которая имеет возвышение.
В местах, где контактные рельсы не будут использоваться, возвышение предпочтительно может быть отлито с пустотелой полостью, или в материале, который становится деформированным, если колесо оказывается на вершине возвышения после крушения и сходит со своего рельсового пути.
В соответствии с изобретением контактный рельс выполнен с возможностью содержания в себе проводов, которые обычно закопаны вдоль рельсовых путей, например в U-образной форме, в которой отверстие этой U-образной формы обращено к рельсовым путям или, например, они имеют прямоугольную форму с пустотелой полостью. Если контактные рельсы являются полыми внутри, является предпочтительным, чтобы они имели отверстия через постоянные интервалы, предпочтительно со стороны, обращенной к рельсовым путям, чтобы обеспечить доступ к пустотелой полости для вставки и изъятия проводов, также как доступ к проводам, которые уже находятся внутри контактных рельсов. Таким путем, провода, которые обычно закапывают вдоль рельсовых путей или укладывают в дренажные трубы вдоль рельсовых путей, вместо этого размещают внутри контактных рельсов. Таким образом, стоимость укладки проводов и их обслуживания будет сокращена. Преимущества также будут видны при определении местоположения ошибок, поскольку рельсовые пути имеют тенденцию быть свободными от снега и льда.
Устройство, в соответствии со второй конструкцией, предпочтительно образовано параллельными контактными рельсами, которые имеют возвышения, которые простираются на эквивалентные постоянные расстояния между ведущими рельсами. Предпочтительно, расстояние между контактными рельсами до некоторой степени короче, чем расстояние между рельсами рельсового пути. Возвышения также имеют такую форму, что делают неудобным хождение по рельсовым путям. Расстояние между возвышениями выполнено с возможностью делать его очень неудобным для ходьбы там.
Устройство дополнительно снабжено соответствующими соединительными приспособлениями, которые позволяют размещать несколько устройств один за другим последовательно.
Кроме того, контактные рельсы необязательно должны быть прямолинейными по любой из конструкций. Они могут иметь закругленную форму, так что они могут адаптироваться к изгибам на рельсовых путях.
Кроме того, в соответствии со второй конструкцией, устройство имеет крепежное приспособление, которое позволяет прикрепить устройство на уже существующую шпалу. Например, эта операция может быть выполнена тем же самым путем, каким рельсы крепят к шпалам, и который заключается в использовании специального типа крепежного приспособления, которое прикрепляет подошву рельсов к шпалам. Для этого контактные рельсы предпочтительно имеют одну или более отчетливо выраженные кромки, которые простираются продольно вдоль контактных рельсов.
Кроме того, важным является то, что устройство не будет препятствием для железнодорожных транспортных средств, перемещающихся по рельсовым путям, поскольку общая высота устройства выполнена с возможностью это учитывать. Устройство, кроме того, включает в себя предпочтительные точки прекращения движения в местах, где были использованы контактные рельсы. Решающим является то, что железнодорожные транспортные средства не цепляются за устройство, когда они входят в зону, где в соответствии с изобретением используется устройство.
Точки прекращения движения являются также жизненно важными элементами, которые предотвращают попадание рельсовых транспортных средств на вершину устройства, в соответствии с изобретением, они должны сбрасывать с рельсов непосредственно перед точкой прекращения движения. Однако вместо этого они будут вести в зону между рельсовым путем и контактным рельсом. Точки прекращения движения предпочтительно образованы двумя контактными рельсами, которые через продолжение параллельных контактных рельсов простираются в продольном направлении и становятся уже и уже, так что они заканчиваются как заостренная конструкция. Также точки прекращения движения, к своему преимуществу, имеют возвышения как те, что описаны выше, между контактными рельсами, или размещены на шпалах или встроены в шпалы. В связи с возвышениями, которые размещены на шпалах или встроены в шпалы, ширины возвышений будет меньше в зонах, где точка прекращения движения была выполнена, чтобы адаптировать к смонтированной точке прекращения движения. В альтернативном варианте, возвышение в таких случаях может быть выполнено с возможностью располагаться на обеих сторонах от контактных рельсов точки прекращения движения. В дополнение к их задаче предотвращать хождение людей и животных по рельсовым путям, это также усилит точки прекращения движения, чтобы остановить их изгиб наружу, если железнодорожное транспортное средство будет сходить с рельсов.
В дополнение к наличию воздействия на людей и животных, эта конструкция также имеет другие преимущества. Если железнодорожное транспортное средство должно терпеть аварию, где устройство в соответствии с изобретением было размещено, колеса состава будут «пойманы» между рельсами устройства и контактными рельсами. Таким образом, устройство приведет к менее серьезному крушению, чем оно могло бы быть в противном случае. Другое преимущество изобретения заключается в том, что оно сокращает работу служащих по благоустройству рельсов. В определенное время новый гравий укладывают на рельсовые пути, и благодаря конструкции изобретения, гравий не будет ложиться на шпалы, что обусловлено формой возвышений.
Подробности преимуществ изобретения будут описаны в следующем примере.
Пример
Больше подробностей об изобретении будет приведено ниже со ссылкой на приложенные чертежи.
На Фиг. 1а-b показана традиционная шпала с рельсами и без них.
На фиг. 2а-с показано устройство в соответствии с первой конструкцией устройства, и
на фиг. 3а-с показано устройство, в соответствии со второй конструкцией, размещенное на рельсовых путях.
Теперь будет приведена ссылка на фиг. 1а-b, на которой показана традиционная бетонная шпала 11 для рельсовых путей, обычно образованных двумя параллельными рельсами 12. Традиционная бетонная шпала 11 образована, например, наружными концами 13, которые расположены под углом вверх до соединительной плоской зоны 14. Деревянные шпалы также существуют, но они часто не имеют наклонных внешних концов, и они являются главным образом прямоугольными по форме. Рельсы 12 имеют достаточно выраженные края 15, где могут быть использованы соответствующие крепежные приспособления 16, чтобы прикрепить рельсы 12 к шпалам 11.
Теперь будет приведена ссылка на фиг. 2а-с, где показано устройство 20, которое выполнено в соответствии с первой конструкцией изобретения. В соответствии с первой конструкцией изобретения новая шпала 20 была создана для железнодорожных рельсовых путей и которая главным образом имеет центрально размещенное возвышение 21. Возвышение 21 может быть выполнено двумя путями. Оно может быть отлито 21 как один блок, который может быть приспособлен к существующим шпалам и к новым традиционным шпалам 11 путем крепления их с помощью соответствующих крепежных приспособлений, так что они становятся постоянно прикрепленными к каждой железнодорожной шпале, или с новыми шпалами 11, возвышение предпочтительно встраивают во время процесса отливки для шпалы 20. Следует отметить, что возвышение 21 может принимать любую форму, которая заканчивается заостренной, что делает ее неудобной для ходьбы по ней. В дополнение к предотвращению хождения животных и людей по железнодорожным рельсовым путям, с такой конструкцией шпала 20 будет иметь удлиненный срок службы. Как упомянуто выше, шпалы в настоящее время имеют конструкцию главным образом с плоскими верхними поверхностями, что позволяет влаге, дождевой воде и грязи собираться на верхней части шпалы, разрушая шпалы. В случае изобретения, этого происходить не будет, поскольку влага, дождевая вода и грязь скатываются с рельсовых шпал по причине наличия возвышения 21.
Из-за строгих требований, в отношении контактных рельсов вдоль рельсовых путей, в частности, в связи с мостиками и проходами, устройство, в соответствии с первой конструкцией изобретения, готово для прикрепления контактных рельсов 22. Преимущество этой конструкции заключается в том, что устройство главным образом включает в себя прямоугольные торцевые блоки 23 с каждой стороны возвышения 21, которые будут образовывать крепежную поверхность для контактных рельсов 22. Кроме того, оно адаптировано к крепежным приспособлениям 24 для крепления контактных рельсов 22 к торцевым блокам. После размещения контактных рельсов 22 на устройстве 20, они будут простираться параллельно рельсовым путям 12, по которым едут железнодорожные транспортные средства, но с внутренней стороны. Поскольку устройство может подходить к существующим железнодорожным шпалам, которые выполнены как новые шпалы, устройство будет увеличивать срок службы новых и старых шпал, также как повышать безопасность, поскольку контактные рельсы могут быть прикреплены к устройству и одновременно предотвращают хождение животных и людей по рельсовым путям. На новых шпалах возвышение 21 имеет торцевые блоки 23, и любое крепежное приспособление 24 для контактных рельсов встраивают во время процесса отливки.
В местах, где контактные рельсы 23 не будут использоваться, возвышение 21 предпочтительно будет иметь пустотелую полость или будет изготовлено из соответствующих материалов, которые становятся деформированными, если колесо железнодорожного транспортного средства касается возвышения 21 после аварии.
Кроме того, следует упомянуть, что устройство может быть изготовлено с приспособлениями для контактных рельсов, как показано на фиг. 2b и 2c, и без приспособлений для контактных рельсов, как показано на фиг. 2а.
Как можно видеть на фиг. 2с, дополнительные контактные рельсы 22 проходят и заканчиваются в точке 25 прекращения движения. Конструкция точки 25 прекращения движения позволяет расположить ее в продольном направлении, поскольку ее ширина становится уже, заканчиваясь как заостренная форма, то есть два контактных рельса 22, которые заканчиваются как точка. Для этого предпочтительным устройством в соответствии с изобретением является то, которое имеет шпалы 20 с возвышениями 21, которые становятся уже в ширину, так что они позволяют контактным рельсам 22 сужаться в заостренную форму. В альтернативном варианте, возвышение 21 может иметь вырезы, которые позволяют контактным рельсам 22 сужаться в точку.
Таким образом, устройство будет иметь усиливающую функцию, которая предотвращает легкое изгибание точек 25 прекращения движения, если состав терпит аварию. Точки 25 прекращения движения могут также включать в себя покрывающую пластину (не показано), которая простирается по сужающейся площади к контактным рельсам 22, так что образуется ровная поверхность на точках 25 прекращения движения. Это может быть выполнено в дополнение к возвышениям 21 на шпалах 20 или вместо них. Таким образом, предметы, которые свисают с движущегося состава, не будут цепляться. Это также будет предотвращать возникновение опасной ситуации, если поезд будет терпеть аварию, непосредственно перед устройством в соответствии с изобретением, поскольку точки 25 прекращения движения будут направлять состав между контактными рельсами 25 и рельсовыми путями 12.
Теперь будет сделана ссылка на фиг. 3а, на которой показана вторая конструкция устройства 30 в соответствии с изобретением. Устройство 30 в соответствии со второй конструкцией включает в себя два продольных и параллельных контактных рельса 22, которые главным образом имеют достаточно прямоугольный профиль. Между контактными рельсами 22 находятся возвышения 21, как описано в первой конструкции, расположенные на эквивалентном расстоянии вдоль контактных рельсов 22. Контактные рельсы 22 также имеют соединительные устройства (не показаны), также как шпунтовое решение или другие пригодные крепежные приспособления, с тем чтобы несколько устройств 30 могли быть вставлены последовательно. Кроме того, устройство 30 имеет соответствующие крепежные приспособления (не показано), такие как винтовая стяжка или подобные, главным образом для крепления к железнодорожным шпалам 20, которые лежат под рельсами 12 рельсового пути. В качестве примера, контактные рельсы 22 могут иметь продольный четко выраженный край 32 с внутренней стороны и/или с внешней стороны, таким же образом как и рельсы 12 имеют четко выраженные продольные края 15, где соответствующее крепежное приспособление 16 может быть использовано, как показано на фиг. 1b. Таким образом, существующее крепежное приспособление 16 может быть использовано для крепления устройства 30, в соответствии с изобретением, к шпалам 11. Даже хотя только прямолинейные устройства 30 были показаны, ясно, что устройство может быть также криволинейным по форме, так что оно может быть приспособлено к криволинейным железнодорожным путям.
Теперь будет приведена ссылка на фиг. 3b-c, на которых показано устройство 30 в соответствии с данным изобретением, которое имеет точку 25 прекращения движения. Как описано выше, конструкция точки 25 прекращения движения позволяет ее ширине становиться уже в продольном направлении от конца устройства 30, чтобы образовать конечную точку. Предпочтительно, точка 25 прекращения движения в этой конструкции является всеми возвышениями 21, как описано выше на фиг. 3а, чтобы предотвращать хождение людей и животных по путям. Возвышения 21 также имеют усиливающую функцию, которая предотвращает легкое изгибание точек 25 прекращения движения, если состав терпит аварию. Точки 25 прекращения движения также могут, как упомянуто выше, иметь покрывающую пластину (не показано), которая простирается на контактные рельсы 22, так что образуется ровная поверхность сверху точки 25 прекращения движения. Как упомянуто во введении, является предпочтительным, чтобы контактные рельсы 22 были приспособлены к размещению в них проводов, которые обычно закапывают вдоль железнодорожных путей или размещают в дренажных трубах вдоль рельсовых путей. Это достигается, например, с помощью контактных рельсов 22, которые являются главным образом прямоугольными по форме, с пустотелой полостью 33, например, как показано на фиг. 3а, которая может быть использована для протаскивания через нее проводов. В местах, где возвышения 31 не использовались непосредственно на контактных рельсах 22, как показано на фиг. 2с, контактные рельсы 22 могут иметь U-образную форму, в которой отверстие этой U-образной формы обращено внутрь к рельсовому пути, так что провода могут быть размещены в контактных рельсах 22. Другое решение будет заключаться в том, что контактные рельсы 22 имеют пустотелые полости и вырезы в продольном направлении, которые обеспечивают доступ к полости. Преимущество двух вышеупомянутых решений по отношению к первому решению заключается в том, что существует полный доступ к проводам; однако они более подвержены повреждению. В связи с точками прекращения движения, контактные рельсы могут иметь отверстия, чтобы протаскивать провода через подошву, так что они могут быть проведены дальше в грунт или дренажные трубы вдоль железнодорожных путей.
Можно упомянуть, что две конструкции могут быть скомбинированы и изменены в другие конструкции.
Изменения
Железнодорожные шпалы с возвышениями будут предпочтительно изготовлены из бетона, если новые шпалы уложены. Возвышения могут иметь разные формы, которые заканчиваются заострениями, такие как треугольник или подобные формы.
Точки прекращения движения, в дополнение к наклонению внутрь с образованием точки, могут иметь уменьшающуюся высоту.