Состояние автомобильного транспорта и его влияние на социально-экономическое развитие России

УДК 316.334.

СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ

О. А. Свирбутович1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Дан анализ технического состояния автомобильного транспорта. Показано влияние роста парка автомобилей на состояние социально-негативных эффектов. Рассмотрена связь социально-экономической политики в сфере автомобильного транспорта и адаптации предприятий большого, среднего и малого автотранспортного бизнеса в современных рыночных условиях. Ил. 4. Табл. 1. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: предприятия автомобильного транспорта; социальная политика; стратегия развития; экология; грузовой транспорт; легковой транспорт.

CONDITION OF ROAD TRANSPORT AND ITS INFLUENCE ON THE SOCIAL AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF RUSSIA

O.A. Svirbutovich

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The author analyses the technical condition of the road transport in Russia. She shows the effect of the car park growth on the state of socially negative factors. She considers the relationship of the social and economic policy in the sphere of the road transport and the adaptation of large, medium and small motor transport enterprises in the current market conditions.

4 figures. 1 table. 4 sources.

Key words: motor transport enterprises; social policy; development strategy; ecology; cargo transport; passenger transport.

Автомобильный транспорт в общей транспортной системе России занимает особое место, так как отличается высокой маневренностью, возможностью осуществлять доставку грузов и пассажиров без дополнительных переездов и пересадок в пути. На его долю приходится 80% всех грузов в тоннах, перевозимых всеми видами транспорта в нашей стране. В России 94% автопарка сосредоточено в собственности граж-

дан (98% легковых автомобилей, 83-86% автобусов и грузовых, 19% специальных автомобилей). По сравнению с 2008 годом количество автомобилей индивидуального пользования увеличилось на 5%. Вследствие этого парк специальных автомобилей расширился на 18,8%, число легковых и грузовых машин выросло лишь на 0,5% и 0,1%, а качество автобусов снизилось на 1,1%, соответственно пассажирские перевозки со-

90 -

80 -

70 -

60 -

50 -

40 -

30 -

20 -10

0

58,8

66,9

80,3

86,3

1993

общее наличие

в личной собственности

2000 2005 2009

в на предприятиях, в организациях

Рис. 1. Динамика наличия грузовых автомобилей

1Свирбутович Ольга Александровна, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952)405136, 89148706351, е - mail: zazetta77@mail.ru

Svirbutovich Olga Alexandrovna, Associate Professor of the chair of Road Transport, tel.: (3952) 405136, 89148706351, e - mail: zazetta77@mail.ru

кратились на 12,3%, в том числе предприятиями автомобильного транспорта - на 11,9% [1]. Одной из причин данного положения является высокая степень износа транспортных средств (34,7% грузового транспорта и автобусов находится в эксплуатации свыше 13 лет), что сказывается на деятельности предприятий автомобильного транспорта, 59% из которых на сегодняшний день находится в частных руках, а крупные и средние из них составляют не более 5%.

Одной из основных проблем предприятий автомобильного транспорта является несовершенная структура парка подвижного состава. Обновление парка автотранспортных предприятий отрасли в 2008-2009 годах составило около 2-3% вместо 10% по нормативу. В то же время, как в предыдущие годы, списано около 15% парка. В связи с отсутствием социально-экономической политики в сфере автомобильного транспорта, адаптация предприятий большого, среднего и малого автотранспортного бизнеса представляет собой актуальную проблему. В этом случае следует рассматривать адаптацию предприятий автомобильного транспорта в современных рыночных условиях как социальную адаптацию группы, осуществляемую в процессе социализации с помощью механизмов социального контроля, включающих меры общественного и государственного принуждения.

Автомобильная промышленность в целом реагирует на изменение структуры спроса на автомобили, и главным признаком этого является постепенный переход от структуры производства к структуре, свойственной рыночной экономике. Обновление и расшире-

а)

15,5

11,1

9,8

1,3

б)

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

1993

265,1 258,7

ние парка подвижного состава, соответствующего потребностям рынка и современным требованиям по безопасности и экологичности, является основной проблемой не только для предприятий автомобильного транспорта, но и для экономики страны в целом. Восстановление утраченных позиций предприятиями автомобильного транспорта даст дополнительный источник для формирования бюджетов различных уровней. Рыночные механизмы, которые на Западе гарантируют выпуск промышленностью наиболее эффективного в коммерческом отношении и безопасного подвижного состава, в России еще не сложились; государственная система выработки соответствующих рекомендаций производителям и стимулирования их выполнения отсутствует. Действующие сегодня социально-экономические механизмы не обеспечивают восстановления нормальных инвестиционных и инновационных циклов на транспорте[2], а процесс автомобилизации, наряду со значительным ускорением развития экополитики и социальной сферы, сопровождается нарастающими негативными эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной автотранспортной политики:

1. Рост парка личных легковых автомобилей оказывает наибольшее влияние на возрастание социальных, негативных эффектов[1] (рис. 1, 2).

2. Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техноген-

27,9

23,5

2000

3,8 365,7

2005

364,8 356,2

2009

471,6 463,2

6,4

8,4

1993

2000

2005

2009

30

25

20

15

10

0

общее наличие

В на предприятиях, в организациях

в личной собственности

Рис. 2. Динамика наличия пассажирских автобусов

•з а с тз сь а с

о *

2

3 ^

3 §

§

сь

»о о

60

50

£ 40

з

з-о

^ 30 о

ГУ

а о

20

10

52,0 51,8

50,6

34,7

^^грузовые автомобили НИК пассажирские автобусы

1993 2000 2005

2006 2007 2008 2009

Рис. 3. Удельный вес автомобилей, эксплуатирующихся более 13 лет

ными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%[3]. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн горожан.

Одной из основных причин такого положения следует считать неудовлетворительные экологические характеристики отечественных автотранспортных средств, большинство которых не соответствует мировому уровню.

Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработанных масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн т в год, в том числе лом и отходы черных металлов - 1,4 млн т, отходы резины - 1,16

млн т, свинцовые аккумуляторы - около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.

Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать, так как подвижной состав устарел и имеет высокий моральный и физический износ, что видно по времени пребывания в эксплуатации грузовых автомобилей и пассажирских автобусов[1] (таблица, рис.3).

3. Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. В 2009 году в стране совершено 200 тысяч дорожно-транспортных происшествий, что на 5% больше, чем в 2008 году. При этом погибли 30 тысяч и получили ранения 200 тысяч человек. К основным причинам такого положе-

Распределение автомобилей предприятий по времени их пребывания в эксплуатации

Грузовые автомобили Пассажирские автобусы

2007 2008 2009 2007 2008 2009

Единицы

ВСЕГО: 15396 13823 12476 5016 4869 4636

до 2 лет 1218 1249 1062 521 596 516

2-5 лет 1437 1403 1523 773 733 844

5-8 лет 1475 1315 1142 848 816 689

8-10 лет 1138 1092 943 471 469 474

10-13 лет 2124 1618 1492 703 528 506

свыше 13 лет 8004 7146 6314 1700 1727 1607

% к общему числу автомобилей

ВСЕГО: 100 100 100 100 100 100

до 2 лет 7,9 9,0 8,5 10,4 12,2 11,1

2-5 лет 9,6 10,1 12,2 15,4 15,1 18,2

5-8 лет 9.3 9.5 9.1 16.9 16.8 14.9

8-10 лет 7,4 7,9 7,6 9,4 9,6 10,2

10-13 лет 13,8 11,7 12,0 14,0 10,8 10,9

свыше 13 лет 52,0 51,8 50,6 33,9 35,5 34,7

0

90 80 70 60 50

^ 40

30 20 10 0

77

О

о

24

75,9

23,3

79,1

82,8

1994 2000 2005 2006 2007 2008 2009

—<^Доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог

НИН Доля дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности дорог с твердым покрытием.

Рис. 4. Динамика качества автодорог

ния, наряду с низкими характеристиками производимых автотранспортных средств и неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низкий уровень «дорожной культуры» водителей и пешеходов.

Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют прямого «идеологического» воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать [4].

4. Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения. Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности,

которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт, а также усиливает другие негативные эффекты автомобилизации: рост дорожной аварийности, повышение уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличение задержек в перемещении пассажиров и грузов, что подтверждается динамикой качества автомобильных дорог (рис. 4) [1].

Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.

Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

Существенная покупательная способность населения и ее прогнозированный рост предполагает существенные изменения в экономике и социальной сфере России в рамках реализации концепции развития автомобильной отрасли.

Библиографический список

1. Федеральная служба государственной статистики. Ир-кутскстат. Автомобильный транспорт: статистический сборник. Иркутск, 2010.

2. Бейсенбаев А.А. Системная основа формирования стратегического плана развития регионов // Проблемы современной экономики. 2007. №1.

3. Доклад о социальных инвестициях в России за 2004 год / под общ. ред. С.Е. Литовченко. М., 2004.

4. Информационная открытость политики российских ком-паний.М.,2004.