Обеспечение связанности территорий Российской Федерации с помощью авиационных грузовых перевозок

Обеспечение связанности территорий Российской Федерации с помощью авиационных грузовых перевозок Ensuring coherence of territories of the Russian Federation by means of air freight

transportation

}\ А МОСКОВСКИЙ p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

УДК 331.1 DOI 10.24411/2413-046Х-2018-14005 Анастасия Викторовна Дудинских,

студентка кафедры «Управление персоналом», ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)»

Вячеслав Михайлович Краев, доктор технических наук, доцент, Профессор кафедры «Управление персоналом», ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)»

Алексей Иванович Тихонов, кандидат технических наук, доцент, Заведующий кафедрой «Управление персоналом» ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)»

Anastasia V. Dudinskikh, student of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute

Vyacheslav M. Krayev, doctor of Technical Sciences, Associate Professor, Professor of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute (National Research University) Alexey I. Tikhonov,

candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Head of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute

Аннотация: В данной статье рассматривается актуальная проблема инновационного развития связанности территорий Российской Федерации. Экономическое развитие российских регионов непосредственно зависит от масштабов грузовых перевозок авиационным транспортом. Авторами предложена новая модель связанности, показывающая наиболее целесообразные с экономической точки зрения маршруты авиационных перевозок различными видами транспорта.

Ключевые слова: связанность территорий РФ, авиационный транспорт, грузовые перевозки, кадровый потенциал.

Обеспечение связанности территорий играет системообразующую роль в освоении новых регионов Российской Федерации, а также в поддержании безопасности и развития экономики страны, территория которой составляет более 17 млн. кв. км. Очевидно, что для обеспечения связанности территорий такого масштаба, их преобразования и жизнеобеспечения необходимы транспорт и инфраструктура. Создание и обеспечение транспортной связанности территорий РФ процесс длительный и трудоемкий, он требует проведения большого количества подготовительных мероприятий и расчетов, а также тщательной проработки и анализа всей имеющейся и необходимой для этого информации: текущее состояние транспортной системы в России, наиболее востребованные маршруты, будущие перспективы роста и развития регионов и отраслей хозяйства, экономическое состояние и географическое положение регионов, тенденции на мировом рынке и многое другое [13].

Все существующие авиаперевозки можно разделить на две большие группы: пассажирские и грузовые. Перевозки того или иного типа можно осуществлять разными видами воздушного транспорта: самолетами, вертолетами и даже дирижаблями. Авиационный транспорт хоть и является самым дорогостоящим видом транспорта, но полностью отражает требования определенных категорий потребителей к перевозкам: авиаперевозки имеют наивысшие показатели по скорости и безопасности, оказываемых услуг. Целесообразность применения того или иного вида воздушного транспорта зависит от множества факторов, которые являются входными данными для построения модели выбора оптимального вида авиационного транспорта [2].

Согласно данным рейтинга глобальной конкурентоспособности за 2013-2014 гг. (The Global Competitiveness Report), по качеству транспортной инфраструктуры Россия находится на 93-м месте из 142 стран, включенных в данное исследование [12]. В отчете за 2017-2018 гг. Россия занимает уже 38 место. В частности, по качеству инфраструктуры авиатранспорта РФ находится на 59 месте, в то время как, по данным отчета 2013-2014 гг.,

была на 102. Несмотря на неплохую динамику, РФ, обладая самыми большими территориями в мире, имеет транспортную инфраструктуру, не соответствующую масштабам площади страны.

Анализ отрасли внутренних грузовых перевозок стоит начать со сравнения инфраструктурных данных авиационных транспортных систем РФ и промышленно развитых стран с сопоставимыми по площади территориями. Проведем сравнение основных инфраструктурных транспортных показателей на примере РФ, США, КНР и Индии. Россия сильно отстает как по абсолютному, так и по относительному количеству аэропортов от всех своих «конкурентов», располагая даже меньшим количеством аэропортов, чем Индия, имея при этом многократное преобладание в площади территории. На первом месте по выбранному критерию оказываются США, у которых относительное и абсолютное количество аэропортов на 2 порядка превышает параметр РФ [1]. К сожалению, и число аэропортов на территории Российской Федерации уменьшилось с 1300 в 1992 г. до 210 в 2017 гг. [14].

Стоит обратить внимание и на тенденции в странах, с самой динамично развивающейся авиационной инфраструктурой. Например, в КНР, гражданская авиация является самой динамично развивающейся отраслью Китая: начиная с 2005 г. за 10 лет объем перевезенных грузов увеличился в 3,5 раза, а грузооборот — в 4 раза. А авиационный парк гражданской авиации КНР период с 2010 по 2015 г. возрос с 2607 до 4511 самолетов. В КНР зафиксирован внушительный рост грузооборота с 2005 по 2010 гг.

Если сопоставить этот рост с ростом ВВП республики, то получаем прямую зависимость. Именно в этот период зафиксирован максимальный рост ВВП - до 14% (в 2007 году).

Воздушный транспорт не входит в группу системообразующих грузооборота в силу своей специфики, а именно, стоимость перевозки грузов на нем несравненно выше, и он не может конкурировать в одном и том же сегменте перевозок с другими видами транспорта. Несмотря на эту особенность, в КНР практически весь объем грузооборота равномерно распределен между железнодорожными, автомобильными, морскими и внутренними водными видами. Можно предположить, что в КНР достаточно эффективно используется географический и климатический потенциал, когда разные виды транспорта не составляют жесткую конкуренцию, а гармонично дополняют друг друга.

Правительством РФ была разработана и принята к реализации Транспортная стратегия развития Российской Федерации на период до 2030 года. Данная стратегия направлена на формирование единого транспортного пространства России. Основной системной задачей данной транспортной стратегии является построение транспортно-экономического баланса регионов РФ и создание на его основе комплексной системы транспортных приоритетов сбалансированного развития транспортной инфраструктуры. При реализации транспортной стратегии в рамках формирования связанности территорий страны на первых этапах целесообразна ликвидация наиболее существенных разрывов и узких мест транспортной сети. Перемещение груза в пространстве государства имеют ряд параметров. Пожалуй, самыми важными среди них, с точки зрения потребителя транспортной услуги, являются затраты или издержки. Самыми отстающими в инфраструктурном отношении регионами в нашей стране являются северные и аграрные. Это связано с тем, что железнодорожные грузоперевозки являются единственными стабильными и устойчивыми по частоте сообщения в течение всех времен года. В то время как, например, автомобильные перевозки существенно зависят от климатических условий, также плохое состояние дорог приводит к росту эксплуатационных затрат техники, что ведет к росту тарифов. Не стоит забывать, что в ряд удаленных регионов, в осенний и весенний периоды, к населенным пунктам можно добраться исключительно с помощью воздушного или водного транспорта. Рост грузооборота на воздушном транспорте РФ вырос практически в 2 раза с 2005 по 2010 гг.

Основное преимущество вертолетных грузовых перевозок от авиационных заключается в их универсальности, т.е. возможности доставить грузы в самые труднодоступные районы. От других видов транспорта вертолеты отличаются минимальной инфраструктурой для обеспечения полетов - не требуется полоса для

разбега вначале полета или для пробега при посадке, что выгодно отличает ее от самолета. По сравнению с наземным транспортом вертолеты имеют высокую скорость полета, которая не зависит от дорожных пробок. Также вертолеты обладают уникальным свойством -возможностью вертолета зависать в нужной точке над землей и перемещаться из стороны в сторону значительно облегчает выгрузку груза.

Схожими достоинствами обладают и дирижабли, с той лишь разницей, что у дирижаблей намного выше грузоподъемность и существенно выше экономичность (более 3-х, чем у самолетов). Современные дирижабли способны совершить перелет на высоте, до 12 км, при этом скорость передвижения может достигать 250 километров в час. Для разгрузочно-погрузочных работ дирижаблям не нужно совершать посадку - необходимо только зависнуть в указанном месте, что позволяет осуществлять грузоперевозки без существенных требований к наземной инфраструктуре.

Перед тем, как приступить к построению модели связанности грузовых авиаперевозок, необходимо выделить основные типы воздушных судов, которые можно использовать при перевозке грузов. На сегодняшний день существует три основных типа транспортных самолетов: исключительно транспортный самолет, грузовой вариант пассажирского самолёта и военно-гражданский транспортный самолёт [14].

К нетрадиционному типу воздушного транспорта, который можно использовать для перевозки грузов можно отнести дирижабли. Поскольку на сегодняшний день максимальная грузоподъемность дирижаблей, как России, так и за рубежом составляет 22,5 т., то, согласно программе «Развитие авиационной промышленности» [7] на 2013-2025 гг., перед российскими конструкторами стоит задача по созданию транспортного дирижабля, способного перевозить грузы массой до 10 т. Если принимать во внимание особенности экономико-географического положения многих субъектов Российской Федерации, становится очевидно, что дирижабли могли бы стать эффективным способом транспортировки грузов как в труднодоступные районы нефтяных и газовых разработок, а также по территории Сибири и Дальнего Востока. Дирижабли, как и самолеты, обладают схожими достоинствами, с той лишь разницей, что у дирижаблей существенно выше, чем у самолетов экономичность. В настоящее время этот сегмент авиаперевозок не получил заслуженного внимания. По мнению экспертов, дирижабли обладают потенциалом для создания принципиально новой транспортной системы в стране, так как могут использоваться в регионах, где нет развитой наземной инфраструктуры, прежде всего, дорог, а также аэропортов и портов [15].

Несмотря на большую схожесть рассматриваемых видов транспортировки грузов, каждый из них имеет свои специфические особенности эксплуатации. Для связи двух конкретных субъектов РФ необходимо выбрать оптимальный вид транспорта для доставки груза из условного пункта А в пункт Б. Создаваемую модель предлагается использовать на начальном этапе для оценки каждого вида транспорта.

Переменные для создаваемой модели принадлежат к трем основным модулям: переменный (территориальный) модуль, постоянный (функциональный) модуль и модуль расстояния. Каждый из модулей включает в себя определенный набор критериев, по которым будет оценен каждый из анализируемых видов воздушного транспорта: самолет и дирижабль. Всего предлагается оценить каждый из видов транспорта по следующему списку критериев, из которых и состоят три ранее перечисленных модуля:

1. Пропускной способности транспорта.

2. Затрат на создание инфраструктуры.

3. Затраты на обеспечение годности инфраструктуры.

4. Параметр мультимодальности.

5. Время доставки.

6. Надежность.

7. Безопасность.

8. Мощность.

9. Доступность.

10. Дифференциация по типу груза.

11. Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава).

12. Необходимость логистической поддержки.

13. Возможность транспорта для перевозки скоропортящихся видов грузов (продукты питания, например).

14. Возможность транспорта для перевозки опасных грузов.

15. Возможность транспорта для перевозки грузов, плохо переносящих высокую влажность.

16. Возможность транспорта для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов.

17. Обеспечение сохранности грузов.

18. Возможность комбинированной перевозки грузов разных типов.

19. Потенциал встраивания в международную транспортную сеть.

20. Необходимость складской поддержки.

21. Частота обеспечения услуги.

22. Затраты на расширение инфраструктуры.

23. Возможность доставки груза «от дверей до дверей».

24. Зависимость от среднегодовой температуры.

25. Зависимость от максимальной температуры в году.

26. Зависимость от минимальной температуры в году.

27. Зависимость от количества солнечных дней в году.

28. Зависимость от среднегодового объема осадков.

29. Зависимость от средней географической протяженность элемента.

30. Зависимость от принадлежности элемента к группе вечной мерзлоты.

31. Зависимость от уровня заболоченности элемента в %.

32. Зависимость от уровня лесистости элемента в %.

33. Зависимость от среднего перепада географических высот элемента.

34. Зависимость от доли границы территории, омываемой морями в %.

35. Зависимость от доли границы территории, омываемой и т.д.

36. Зависимость от насыщенности территории элемента судоходными водоемами. Принцип модели заключается в формировании в агрегированного рейтинга

связанности (РС) двух элементов. Под элементами модели мы понимаем отдельные регионы РФ. В дополнение целесообразно формировать рейтинг потенциальных возможностей для этих элементов с указанием необходимых технологий, доступных или подлежащих разработке.

Вид зависимости рейтинга связанности по конкретному типу транспорта для конкретных двух элементов системы:

где 1 - набор элементов регионов в цепи, РС - рейтинг связанности одного региона, а РМ-данные, полученные в результате формирования модуля «расстояние».

Рейтинг связанности одного региона по конкретному виду транспорта состоит из данных территориального модуля (ТМ^, данные для формирования которого нам известны из открытых источников, и функционального модуля (ФМ^.

где индекс ] - соответствует элементам территориального модуля, например «численность населения, % от общего населения РФ и т.д.

Предварительный анализ показывает, что в одних и тех же географических условиях дирижабль показывает большую привлекательность для перевозки грузов, нежели

РС=ХРС, ,+РМ,

ТМi=f(TMij),

самолет, хотя эта разница не столь существенна, она всё же требует внимания и еще раз подтверждает целесообразность рассмотрения дирижабля как альтернативного источника транспортировки грузов. Также на основании тех же данных можно наблюдать насколько существенно отличаются климатические условия в различных регионах нашей страны и как сильно они влияют на привлекательность того или иного вида транспорта в различных условиях. Становится очевидным, что регионы расположенные в центральной полосе, не принадлежащие к группе вечной мерзлоты, с меньшими перепадами высот и меньшими показателями лесистости и заболоченности, а также низким по сравнению с другими субъектами Российской Федерации среднегодовым объемом осадков становятся более привлекательными для использования в них воздушного транспорта, требуют меньше затрат на его эксплуатацию, а также строительство всей необходимой инфраструктуры.

ФМi= £

где индекс k - соответствует элементам функционального модуля, например, «пропускная способность транспорта, затраты на создание инфраструктуры» и т.д.

Результатом расчета является многомерный массив рейтингов для обеспечения связанности двух географических точек РФ (регионов). Предлагаемая методика позволяет выбрать экономически оптимальный подход для обеспечения связанности территорий.

Следующая составляющая проводимого анализа - функциональный модуль. Было принято, что он является постоянным, поскольку веса и их значимость в общей модели, поставленные методом экспертной оценки, не будут зависеть от природно-климатических условий в местах вылета и прилета воздушного судна. Однако, стоит отметить, что с течением времени результаты проведенной экспертной оценки могут быть пересмотрены и изменены вследствие изменения условий внешней среды.

В Табл. 1 приведены наиболее важные критерии, по которым была проведена оценка.

Таблица 1

Критерии функционального модуля

Наименование показателя

1 Пропускная способность транспорта

Затраты на сс здание инфраструктуры

3 Затраты на обеспечение гсдностн инфраструктуры

4 Параметр ыультиыодалъности

: Время доставки

б Надежность

7 Безопасность

S Мощность

9 Доступность

10 Дифференциация по mrrv груза

11 Затраты на ссздание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств

12 Необходимость логистической поддержки

13 Возможность транспорта л ля перевозки скоропортящихся видов грузов

14 Возможность транспорта для перевозки опасных rpvsoE

15 Возможность транспорта л ля перевозки грузов, плохо переносящих высокую влажность.

16 Возможность транспорта для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов

17 Обеспечение сохраннссти грузов

1Е Возможность комбинированной перевозки грузов разных типов

19 Потенциал встраивания в международную транспортную сеть

20 Необходимость складской поддержки

21 Частота обеспечения услуги

22 Затраты на расширение инфраструктуры

23 Возможность доставки rpvsa «от дверей до дверей»

24 Эффективность полета на расстояние свыше 500 ВОО км

Поскольку перечисленные в Таблице 1 критерии обладают разной степенью влияния на выбор того или иного вида транспорта как способа транспортировки грузов, было принято решение ввести весовые характеристики.

К следующей группе, ниже по рейтингу, но тем не менее также важных критериев были отнесены пропускная способность транспорта, возможность встраивания конкретного вида транспорта в международную сеть, частота совершения перевозок, затраты на создание инфраструктуры и обеспечение её годности и параметр мультимодальности, который представляет собой необходимость использовать во время доставки по меньшей мере два различных вида транспорта. Также схожей степенью важности обладают все показатели, связанные с возможностью транспортировки тех или иных видов грузов: тяжелых, габаритных, опасных, скоропортящихся и плохо переносящих влажность.

Итоговый рейтинговый балл функционального модуля представляет собой фиксированную величину, которая не зависит от природно-географических особенностей региона, но может меняться лишь с течением времени при изменении экономической, политической ситуации в мире и др.

Как и предполагалось, наиболее предпочтительным видом транспорта для перевозки грузов в каждом из субъектов РФ является дирижабль. На это оказал влияние как территориальный, так и функциональный модуль. Лидирование данного вида транспорта связано в первую очередь с тем, что несмотря на большую по сравнению с самолетом зависимость дирижабля от погодных условий, он требует меньших затрат по созданию и поддержанию необходимой для его эксплуатации инфраструктуры, имея при этом схожие характеристики по безопасности транспортировки груза, надежности, сохранности, скорости и проч.

Расстояние между субъектами Российской Федерации представляет собой третий модуль модели транспортной связанности - модуль «Расстояние». Фактор расстояние был выбран в качестве отдельного самостоятельного модуля неслучайно, в первую очередь это обосновано размерами территорий нашей страны и расстояниями как между её субъектами, так и расстояниями между городами одного и того же субъекта.

Считается, что эффективно использовать самолет как средство передвижения в тех случаях, когда расстояние между пунктом отправления и пунктом прибытия превышает 500 км. Безусловно, известны случаи, когда имеются регулярные рейсы и на меньшие расстояние, но зачастую это обусловлено отсутствием возможности использования любого другого транспорта.

Полученная в результате оценки воздушного транспорта по каждому из модулей модель будет представлена в виде сводной таблицы рейтингов связанности двух регионов, где первая строка содержит в себе перечень субъектов Российской Федерации, которые мы условно принимаем за пункт вылета, первый столбец - пункт прилета, а ячейка на пересечении строки пункта вылета и пункта прилета и заключает в себе рейтинг связанности этих двух субъектов.

Таблицы 2 и 3 являются примерами двух итоговых сводных таблиц рейтингов связанности двух регионов России по самолетному транспорту и по дирижаблям. В них отражены наиболее показательные примеры направлений перевозок и рейтингов. В качестве анализируемых субъектов преимущественно были выбраны субъекты, относящиеся к разным федеральным округам нашей страны, чтобы в полной мере оценить влияние на рейтинг как природно-климатического фактора, имеющегося в том или ином субъекте, так и фактора расстояния между регионами. Полные версии таблиц содержат данные по всем 85 субъектами РФ [10].

Таблица 2

Рейтинги связанности двух регионов дли самолетного вида транспорта

Белгород Москва Мурманск Нальчик Казань Салехард Барнаул Иркутск Лълтсъ: Влэдиесстое; \ г.1тг- Севастополь

Белгород 502.4: 577,35 542,5: 541,1 931,9: 962 1027 922.": 11"1,Е 1230,?5 12"9,5 Е45,"

Москва £02.4: 539,6: 55", 5 510,5: Е94,3 946.5: 101?,?5 90" ,6: 1156,7 1216,9 1265,95 Е63,5

МурыэжЕ Е77,35 539,6: 932,6 564,5 916,3 992,3: 105Е.Е5 954.5: 1203,9 1262,4 1311,45 935,3:

Нальчик 842,55 932,6 551,15 970 986.3: 1052,Е5 947,4 1196,4 1256,45 1305,45 834

Казань Е41.1 510,6 565,4 56",1 830,6 911,05 977,6 571,7 1120,7 1151,15 122Е,4 Е90,5

Салехард 931,95 594.3 916,3 970 594,9: 949.5 1016,? 312,25 1161,? 1219,9 1268,9 992,95

Барнаул 962 946,5: 992,3: 956,3: 924,9: 949,5 Е52,9 ЕГ.2: 99",65 1056,25 1105,? 5 1009,75

иркутсе 1027 101?.?5 1055.55 1052.55 991,4: 1016,? 852.9 583,5 Е84,9 943,55 992,6 10/4,75

922.": 90т;6: 954,5: 94",4 55",4 912,2: ЕГ.2: Е83,5 102Е,7 1057,?5 1136,4 970,5

якутга 1171,8 1156,7 120?. 9 1196.45 1134,6 1161,? 99" ,6: 884,9 1025,7 886,/5 822,1 1219,55

Владивосток 1230.35 1216.9 1262.4 1256.45 119: 1219,9 1056,25 943,5: 1057,? Е86,"5 994,45 12"9,Е

Магадан 1279,5 1265.95 1311.45 1305,45 1244.05 126Е,9 110:,? 5 992,6 1136,4 822,1 994,45 1327,25

Севастополь Е43," 563.5 935,3: 534 5"3,": 992,9: 1009,75 1074.75 970,5 1219,5 12"9,Е 1327,25

Таблица 3

Рейтинги связанности двух регионов для вида транспорта дирижабль

Белгород Москва 11урлЕано: Нальчик Казань Салехард Барнаул Иркутск СЪю: Якутск ВлаДИЕСОТОБ: Магадан Севастополь

Белгород Е51.2 916,2 906," 90",5 953,5 981,2 1011,4 960,0 109Е.4 1139,9 1165,1 911,3

Ыдсква 881,2 890,5 914,1 886,5 925,1 969,6 1000,7 945,5 1056,9 1129,4 1157,: 915,"

Гурман СЕ 916,2 890,5 949,0 905,6 930,0 986,2 1017,? 966,1 1104,: 1146,0 1174,1 953,6

Нальчик 906," 914,1 949,0 912,4 З"15.9 994,5 102:,Е 9"3,5 1112,2 1154,6 1152,7 900,5

Казань 90",5 Е56.6 909,0 922,4 922,0 949," 950,5 925,4 1066,Е 1109,5 1136,: 937,5

Салехард 953,5 925,1 930,0 9"5,9 931,': 963,1 994,2 943,0 1051,4 1122,9 1151,0 991,2

Барнаул 981,2 969,6 986,2 994,5 955,4 963,1 900,7 592,3 987,5 1029,? 1057,: 1010,2

Иркутск 1011,4 1000,7 1017,? 102:,Е 939,4 994,2 900,7 923,4 906,5 945,3 976,5 1041,2

960,0 945,5 966,1 9"3,5 935,3 943,0 592,3 923,4 1010,: 1052,1 1050,2 990,0

ЛЕЛЮ 109Е,4 1056,9 1104,5 1112,2 1075,5 1051,4 98",5 906,5 1010,: 909,4 Е66.5 1127,4

Владивосток 1139,9 1129,4 1146,0 1154,6 1 ПЕЛ 1122,9 1029.? 945,3 1052,1 909,4 979,1 1169,9

1агадд>: 1168,1 1157,: 1174.1 1152." 1146,? 1151,0 105".: 976,5 1050,2 866,5 979,1 1195,1

Севастополь 911,3 9157 953,6 900,5 927,4 991,2 1010,2 1041,2 990,0 1127,4 1169,9 1198,1

Воздушный транспорт нецелесообразно использовать при транспортировке грузов, если расстояние между субъектами составляет менее 400 км. Единственный случай, при котором применение подобного рода перевозок будут допустимы и эффективны, это отсутствие возможности применения любого другого вида транспорта: железнодорожного, автомобильного или водного, для доставки груза между субъектами. Поскольку перелеты между субъектами, расстояние между которыми не превышает 400 км., были признаны нецелесообразными, то и полеты в пределах одного федерального округа, также не обладают высокими показателями эффективности.

Рнс.2. Примеры неэффективных направлений грузоперевозок

воздушным транспортом

Исключением в суждениях о нецелесообразности использования воздушного транспорта как средства транспортировки грузов в рамках одного Федерального Округа, стали Уральский, Сибирский и Дальневосточный ФО. Это связано с тем, что расстояния между субъектами, входящими в состав одного ФО также, как и расстояния между граничащими субъектами разных Округов достаточно велики. Помимо прочего именно эти ФО обладают сложными природно-климатическими условиями, которые хоть и усложняют использование в данных регионах воздушный транспорт, но вместе с тем делают невозможным применение любого другого вида транспорта для связи субъектов, входящих в данные федеральные округа с внешним миром.

• ^

Приморский край

Рис.3. Примеры эффективных направлений грузоперевозок воздушным

транспортом

Как и предполагалось, в первую очередь регионами, требующими связанности, оказались все северные субъекты РФ, находящиеся за полярным кругом и в условиях вечной мерзлоты: Республика Саха, Магаданская область, Чукотский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Также связанности с другими субъектами Федерации воздушным транспортом требует анклав нашей страны - Калининградская область, поскольку использование любого другого вида транспорта в этом случае связано с неоднократным пересечением сухопутных границ других государств [15].

Помимо прочего большей связанности с остальными субъектами нашей страны требует и Приморский край, который является зоной беспошлинной торговли, поскольку осуществлять торговлю с другими внешними государствами там выходит быстрее, ближе и дешевле, чем с субъектами нашей страны.

Предлагаемая модель целесообразна в применении на начальном, подготовительном этапе планирования грузовых авиаперевозок, который заключается в т.ч. в выборе типа авиатранспорта. Было отмечено, что при перелетах на расстояние от 400 до 2000 км дирижабль оказывается более привлекательным для транспортировки грузов нежели самолет. Что касается перевозок на расстояние от 2000 до 4000 км, то эффективность каждого из двух рассматриваемых в работе видов транспорта: самолет и дирижабль, одинакова.

По своей структуре предложенная модель может быть применена для анализа любого вида транспорта и перевозок, как грузов, так и пассажиров.

Список литературы

1. Блинкин М. Связность территорий - это грандиозная задача. [Электронный ресурс]: http://d-kvadrat.ru/dk/info/18620.html

2. Звонников И.А. Анализ состояния авиационных перевозок в России // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Экономика. 2009. № 4. С. 57-60.

3. Краев В. М., Строев В. В., Тихонов А. И. Авиационные перевозки для обеспечения связанности территорий Российской Федерации // Управление. - 2018. - Т. 6. - № 1. - С. 4-11.

4. Краев В.М., Тихонов А.И. Перспективы развития сверхзвуковой пассажирской авиации в России // Двигатель. - 2018. - № 1 (115). - С. 14-17.

5. Тархов С.А. Транспортная связность и изолированность территории Сибири и Дальнего Востока. [Электронный ресурс]: https://istina.msu.ru/projects/49313281/

6. Тихонов А.И., Краев В.М. Современное состояние и перспективы развития гражданского авиастроения России // Экономика и управление в машиностроении. -2017. - № 6. - С. 55-61.

7. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» / Минпромторг России [Электронный ресурс]: http://minpromtorg.gov.ru /common/ upload/ files/ docs/ Vizualizatsiya_GP_RAP_140.pdf

8. О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. Указ Президента РФ от 01.12.2016г. №642. [Электронный ресурс]: http:// https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=284563

9. Будущее транспортной авиации. [Электронный ресурс]: http://www.princeton.edu/~ota/disk3/1982/8231/823105.PDF

10. В России разрабатывают принципы развития территорий. [Электронный ресурс]: https://realty.rbc.ru/news/5a9cebcb9a79474c042d64f1

11. Изменение количества аэропортов на территории РФ/ Федеральное агентство воздушного транспорта. [Электронный ресурс]: http://www.favt.ru/

12. Индекс глобальной конкурентоспособности. Гуманитарная энциклопедия. [Электронный ресурс]: URL:http://gtmarket.ru/ratings/global-competitiveness-index/info

13. Путин поставил задачу обеспечить транспортную связанность всей российской территории. [Электронный ресурс]: http://tass.ru/ekonomika/639222

14. Список стран по количеству аэропортов / Википедия: Свободная энциклопедия. [Электронный ресурс]: https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_количеству_аэропортов

15. Регионы России. Социально-экономические показатели / Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]: http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_14p/Main.htm

16. Дудинских А.В., Краев В.М., Тихонов А.И. Модель авиационных грузовых перевозок для обеспечения связанности территорий // Финансовая экономика. 2018. № 3. С. 24-29.

17. Фатихова Э., Краев В.М., Тихонов А.И. Модель связанности территорий пассажирских авиаперевозок для формирования кадрового потенциала // Управление экономическими системами. 2018. №9 (115). С. 25-31.

18. Фомин А.А., Рубанов И.Н. Последствия присоединения к ВТО для сельского хозяйства России. Хлебопродукты. 2014. № 6. С. 4-7.

19. Фомин А.А. Оценка влияния вступления России в ВТО на состояние аграрного комплекса. Хлебопродукты. 2013. № 6. С. 4-7.

20. Фомин А.А. Достаточна ли государственная поддержка АПК. Комбикорма. 2010. № 5. С. 4-5.