Экспедиторы попросили справедливости

государственное регулирование

На прошлой неделе в Москве прошла конференция "Справедливая цена на перевозки", организованная издательским домом "Коммерсантъ" и агентством R.I.M. Porter Novelli. На ней авторы нового сборника тарифов для железных дорог — Прейскуранта 10-01 — представители МПС и ФЭК выясняли отношения с частными перевозчиками и грузовладельцами, для которых этот документ написан. Стороны обвинили друг друга в несправедливости, но победителями с конференции ушли железнодорожники — они установят свои цены на перевозки.

Реформе МПС нашли опору

Напомним, что непримиримые разногласия между чиновниками МПС, с одной стороны, и представителями металлургических, угольных или нефтяных компаний, экспедиторов — с другой, в вопросах ценообразования на транспорте обостряются минимум два раза в год. Начиная с 2000 года МПС регулярно перед наступлением лета и новогодними праздниками вносит в правительство предложения по повышению железнодорожных тарифов. И ни разу не было случая, чтобы частные компании признали повышение справедливым. Вероятно, премьеру Михаилу Касьянову эти споры в Белом доме надоели, и летом прошлого года он потребовал создать представительную рабочую группу по пересмотру всего Прейскуранта 10-01. В группу направили своих представителей все министерства экономического блока, ФЭК, депутаты и члены Совета федерации. Интересы бизнеса доверили защищать РСПП, Торгово-промышленной палате, Ассоциациям экспедиторов РФ и собственников подвижного состава. Последние, правда, были несколько поражены в правах, поскольку авторы прейскуранта не всегда приглашали их на свои внутренние совещания в МПС и ФЭК. В июне новый тарифный документ лег на подпись к премьеру (о ходе его обсуждения см. материалы на 18-й стр.). Но как показала встреча старых оппонентов в тарифном вопросе на конференции Ъ, до их примирения по-прежнему далеко.

К встрече на нейтральной территории (конференция "Справедливая цена..." проводилась вне стен учреждений власти и офисов компаний) и МПС, и представители бизнеса приготовились тщательно. Первый заместитель главы МПС Валентин Морозов привез с собой в отель "Марриотт-Тверская" сразу четырех руководителей департаментов, видимо, предполагая, что от частных компаний придет много народу. Он сам во вступительном слове (его отдали авторам тарифного документа) о тарифах и прейскурантах говорил очень мало. Напомнив о важности для железнодорожной реформы нового Прейскуранта 10-01, который не пересматривался с 1989 года, господин Морозов дипломатично анонсировал новый документ: до сентября МПС должно представить в правительство проект постановления "О ценообразовании на железнодорожном транспорте". В чем состоит его отличие от нового прейскуранта замминистра не рассказал даже во время перерыва на кофе.

Затем глава департамента реформирования МПС Павел Чичагов, почему-то очень волнуясь, напомнил всем основные положения программы реформирования МПС, утвержденной еще в 2001 году. Зачем господин Чичагов это сделал, пояснил заместитель председателя ФЭК Иван Беседин, заявивший, что опорой реформы МПС является новый Прейскурант 10-01. Господин Беседин дал и несколько прогнозов относительно будущего документа: "Года через три или пять нужно вернуться к его обсуждению и рассмотреть, как он повлияет на затраты компаний, выделяемых из ОАО РЖД". Но до этого напишут и новый прейскурант для пассажиров, для чего создается новая рабочая группа.

Первым к вопросу о справедливой цене на перевозки обратился глава комитета по промышленной политике Совета федерации Валентин Завадников. Он начал сразу с выводов: "Справедливой цены не существует вообще". Причина, по его словам, в том, что частный бизнес никогда не установит честной цены на перевозки. Он установит, в отличие от чиновников, несправедливую, зато рентабельную цену. А чиновники, сказал господин Завадников, не обязаны, как принято считать в России, заботиться об обеспечении всех перевозок. Особенно если они нерентабельны. Таких положений в Конституции нет. Но при этом министерства не имеют права не пускать частников на рынок перевозок.

Никто из присутствующих спорить с членом СФ не стал. На этом, по всем канонам официальных церемоний, первая часть конференции могла бы закончиться. Но заведенный порядок нарушил своим вопросом к господину Морозову представитель экспедиторской фирмы "Сток Транс Сервис" Владимир Дорохов. Он спросил, нельзя ли отложить введение нового Прейскуранта 10-01 (про который знают все в зале, но не говорят), чтобы дать перевозчикам возможность получить некоторые разъяснения от МПС по поводу некоторых его положений. Они нужны, поскольку иногда более простые документы от ЦФТО МПС содержат многостраничные примечания. За представителя МПС ответил почему-то господин Беседин, предложивший получить разъяснения в Московском институте железнодорожного транспорта. А ФЭК и МПС не обязаны доводить важные документы до каждого экспедитора.

После этого критиковать прейскурант уже не боялся никто.

Альянс нефтяников и металлургов

Глава делегации МПС Вадим Морозов оставил вместо себя — отбивать наступление на авторов документа со стороны частных компаний — начальника ЦФТО МПС Виктора Иванова (см. его реакцию на итоги конференции на этой же странице). Первым слово дали заместителю генерального директора холдинга "Русский алюминий" по транспорту Вадиму Гераскину. Хотя он признал, что частный бизнес все же приглашали к обсуждению тарифной политики, его выступление получилось довольно жестким. Начал он с общей оценки прейскуранта: "Предлагаемая тарифная система пытается решать только один вопрос: как покрыть совокупные затраты железных дорог?" По словам господина Гераскина, вместо справедливой платы за перевозки пользователям дорог предлагается по сути новый транспортный налог. Грузовладельцам, в частности металлургам, нужно другое — "прозрачная система формирования цен", чтобы они могли при необоснованном повышении тарифа, минуя промежуточные инстанции, идти сразу в суд.

В заключение господин Гераскин адресовал собравшимся чиновникам и предпринимателям несколько вопросов: "Хорошо ли ежегодно индексировать тарифы МПС в пределах инфляции? Можно ли их индексировать реже и на меньше? Есть ли методика расчета истинных затрат на грузовые перевозки?"

Отвечать на эти вопросы должен был следующий выступающий — вице-президент нефтяной компании ЮКОС Александр Сапронов. Но он сам задал вопрос: что такое справедливая цена на перевозки для его компании? И тут же ответил на него: для ЮКОСа тарифная справедливость состоит в "ежегодном росте грузооборота при снижении транспортных издержек". После этого господин Сапронов показал на приготовленных слайдах, почему у нефтяников это не получается. Например, у ЮКОСа грузооборот с 2000 года вырос на 200%, а транспортные издержки — на 700%. Правда, эти расчеты касались не только железных дорог. Но следующий слайд адресовался уже только МПС. Господин Сапронов рассказал, что ЮКОС инвестировал уже в собственный подвижной состав больше $150 млн, еще в $25 млн обошлись инвестиции в станцию для мытья вагонов в Самаре. Потому что железные дороги сами эту услугу осилить не могут, хотя обязаны.

Оказалось, что МПС не стало платить нефтяной компании взаимностью. Все знают, говорит вице-президент ЮКОСа, что у компании есть перерабатывающий завод в Ачинске. Компания хотела бы отправлять его продукцию на экспорт. Но по существующим тарифам это крайне неудобно (до портов Дальнего Востока ехать более 5 тыс. км, до Туапсе — более 4 тыс. км). От нового прейскуранта ждали гибкой системы скидок за дальность перевозок. Вроде бы эту систему в Прейскурант 10-01 вписали. Но возить нефтепродукты из Ачинска все еще невыгодно.

Продолжил список претензий нефтяников проект транспортировки в Китай 6 млн т нефти ежегодно. Господин Сапронов подробно рассказал, как его компания, готовясь к реализации проекта, оснастила техникой пограничный переход на границе с Монголией, потом — на границе Монголии и Китая, куда ЮКОС завез специальные тележки для перевода составов с российско-монгольской колеи на китайскую. Проект уже готов был состояться и принести в федеральный бюджет $300-400 млн налоговых поступлений. Но ЮКОС, даже имея собственный подвижной состав, не смог конкурировать с китайскими перевозчиками. И вопрос снова уперся во внутрироссийскую тарифную политику.

Прейскурант под микроскопом

Последний сюрприз начальнику ЦФТО МПС приготовили на конференции менеджер консалтинговой компании KPMG Олег Соколов и исполнительный директор Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Софья Каткова. Господин Соколов представил "независимое экономическое исследование нового Прейскуранта 10-01". АСПС имеет к нему самое прямое отношение — именно она сделала заказ на исследование, с которым в полном объеме можно ознакомиться на сайте ассоциации. Под шутки зала в адрес госпожи Катковой ("заказала МПС") менеджер KPMG заговорил о скидках с тарифов владельцам собственных вагонов.

По словам господина Соколова, его компания взялась выяснить, какие выгоды получат покупатели вагонов для обеспечения собственных перевозок. Было смоделировано 32 сценария для собственников полувагонов, цистерн и универсальных вагонов, которые должны были ответить на один вопрос: сколько лет потребуется на то, чтобы окупились вагоны при скидках, заложенных в новом Прейскуранте 10-01, и банковской кредитной ставке в 20% годовых. Оказалось, что в 20% случаев инвестиции окупятся через 40 лет. Когда вагон не то что ездить — стоять на рельсах не сможет. Абсолютное большинство сценариев привело к такому итогу: компании возместят свои затраты через 15-20 лет. И только в одном случае вагон начнет зарабатывать деньги для владельца через пять лет. Однако об этом сценарии Олег Соколов и Софья Каткова на конференции, где сидели экспедиторы, не рассказали. Самим пригодится.

Так частный бизнес одержал хотя бы моральную победу над авторами прейскуранта. Поскольку исследование KPMG доказывает правоту экспедиторов в споре с МПС и ФЭК о том, что вагонная составляющая в цене тарифа выше, чем это пытаются представить правительству.

Но исследование Олега Соколова восстановлением справедливости при оценке скидок за собственные вагоны не ограничилось. KPMG попыталась рассчитать истинную цену за различные "движенческие" операции на железных дорогах (например, сортировку составов или погрузочные работы на станциях). Но тут пришел черед торжествовать авторам прейскуранта. Олег Соколов сообщил, что сделать точные расчеты тарифов на сервисные операции невозможно. В прейскуранте нет точных данных об издержках МПС. Поэтому можно предположить, сказал господин Соколов, что за эти услуги берут несправедливую цену.

На что из первых рядов конференц-зала менеджеру KPMG заметили, что "предположение — мать всех ошибок. Просто исследование надо делать, имея на руках формулы расчетов железнодорожных перевозок".

Выступавшая последней госпожа Каткова постаралась, чтобы последнее слово осталось за ее ассоциацией. Она рассказала о несправедливости, которая хоть и не прямо, но косвенно влияет на железнодорожные тарифы. Обижает владельцев частных вагонов опять-таки МПС. Оно не может обеспечить компаниям с частным парком подвижного состава качественного ремонта. В результате простой одной цистерны час в сутки влечет за собой потерю для нефтяников перевозки объемом 2,7 млн т в год.

Больше о справедливости никто не говорил. Во время, отведенное для свободной дискуссии, участники конференции общались между собой без ведущего, как старые добрые знакомые. Вспомнили давно уехавшего члена СФ Завадникова — то, как он сказал, что "справедливой цены на перевозки нет". Заместитель генерального директора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Леонид Мазо попытался встать на защиту доходов МПС. Но слушали его лишь самые стойкие оппоненты.

СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ