РЕДУКТОР СРЕДНЕГО МОСТА

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно к редукторам с двойными главными передачами, установленными в средних мостах, и может быть использована для передачи и изменения крутящего момента к ведущим колесам от номинальной величины до нуля на автомобилях большой грузоподъемности.
Известна конструкция редуктора среднего ведущего моста, содержащая конический межосевой дифференциал, одна из полуосевых шестерен которого соединена с валом привода заднего ведущего моста, а другая - с ведущим валом среднего ведущего моста. На ведущем валу редуктора среднего ведущего моста установлена ведущая шестерня конической передачи, ведомая шестерня которой соединена через цилиндрическую передачу с корпусом межколесного конического дифференциала, полуосевые шестерни которого постоянно посредством полуосей соединены со ступицами с закрепленными на них колесами (1).
Недостатком известной конструкции является низкая долговечность и надежность конструкции в результате преждевременного износа из-за наличия постоянной связи ведущего вала редуктора среднего ведущего моста с колесами автомобиля, что приводит к вращению трансмиссии среднего ведущего моста при движении автомобиля в режиме равномерного установившегося движения и при движении его по инерции (накатом).
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату является конструктивное исполнение редуктора среднего моста, содержащего ведущую и ведомую шестерни цилиндрической и конической пары, соединенный с ведущим валом конический межосевой дифференциал, передняя из полуосевых шестерен которого снабжена ступицей с зубчатым отверстием и установлена
с возможностью взаимодействия с расположенной на зубчатом участке ведущего вала зубчатой муфтой с механизмом управления. (2).
Недостатком данной конструкции является невозможность отключения привода среднего моста от трансмиссии транспортного средства при отсутствии требований к повышенной тяговой мощности и при равномерном установившемся движении, что приводит к снижению долговечности трансмиссии, повышенному расходу топлива и дополнительному шуму.
Задачей заявляемой полезной модели является повышение долговечности и надежности редуктора среднего моста, уменьшение расхода топлива и снижение шума.
Технический результат заключается в возможности дистанционного включения-отключения трансмиссии среднего моста от колес, выполняемой непосредственно с рабочего места водителя транспортного средства.
Поставленная задача решается за счет того, что в редукторе среднего моста, содержащем ведущую и ведомую шестерни цилиндрической и конической пары, соединенный с ведущим валом конический межосевой дифференциал, передняя полуосевая шестерня которого снабжена ступицей с зубчатым отверстием и установлена с возможностью взаимодействия с расположенной на зубчатом участке ведущего вала зубчатой муфтой с механизмом управления, ведущая шестерня цилиндрической пары снабжена ступицей с зубчатым отверстием, соосным зубчатому отверстию ступицы передней полуосевой шестерни конического межосевого дифференциала, и размещена на дополнительном подшипнике, установленном на шейке передней полуосевой шестерни, а зубчатая муфта выполнена трехпозиционной. Зубчатый участок ведущего вала выполнен прерывистым с цилиндрическим пояском.
Таким образом, благодаря совокупности заявляемых признаков, обеспечивается синхронное включение-отключение трансмиссии среднего моста от трансмиссии автомобиля при движении автомобиля, обеспечивая возможность управления процессом непосредственно с рабочего места водителя в трех различных
режимах при постоянном соединении трансмиссии автомобиля с трансмиссией заднего моста.
На фиг.1 представлен общий вид редуктора среднего моста транспортного средства.
На фиг.2 представлен вид I на фиг.1 при управлении редуктором среднего моста во втором режиме, когда крутящий момент от ведущего вала передается полностью как на задний, так и на средний мост.
На фиг.3 представлен вид I на фиг.1 при управлении редуктором среднего моста в третьем режиме, когда привод среднего моста отключен.
Редуктор среднего моста транспортного средства содержит конический межосевой дифференциал 1, соединенный с ведущим валом 2, на шлицах которого установлена крестовина 3 конического межосевого дифференциала 1. Зубчатый участок ведущего вала 2 выполнен прерывистым с цилиндрическими поясками 4. Задняя полу осевая шестерня 5 конического межосевого дифференциала 1 размещена на валу 6 привода заднего моста, а его передняя полуосевая шестерня 7 установлена на подшипниках 8 и снабжена ступицей 9 с зубчатым отверстием 10. Ведущая шестерня 11 цилиндрической пары установлена на дополнительный подшипник 12 и снабжена ступицей 13 с зубчатым отверстием 14, соосным зубчатому отверстию 10 ступицы 9 передней полуосевой шестерни 7 конического межосевого дифференциала 1. Дополнительный подшипник 12 установлен на шейке 15 передней полуосевой шестерни 7. Зубья отверстия 14 ступицы 13 выполнены с возможностью взаимодействия с установленной на прерывистых зубьях 16 ведущего вала 2 трехпозиционной зубчатой муфтой 17 с наружными зубьями 18. Зубчатая муфта 17 снабжена механизмом управления 19 и установлена с возможностью соединения между собой ступицы 9 передней полуосевой шестерни 7 и ступицы 13 ведущей шестерни 11. Выполнение зубчатого участка ведущего вала 2 прерывистым с цилиндрическим пояском 4 способствует уменьшению габаритов конструкции.
Технический результат достигается при совместном использовании заявляемой конструкции редуктора среднего моста транспортного средства с колесной передачей ведущего моста, описанной, например, в заявке на полезную модель. (3).
Редуктор среднего моста работает в трех режимах.
При включении первого режима (дифференциальный привод) крутящий момент от трансмиссии автомобиля к колесам среднего моста передается пропорционально тягово-сцепным и кинематическим свойствам автомобиля (фиг.1).
Крутящий момент от двигателя через карданный вал (на чертеже не показано), подведенный к ведущему валу 2, приводит во вращение крестовину 3 межосевого конического дифференциала 1, задняя полуосевая шестерня 5 которого передает часть (≈50%) крутящего момента на вал 6 привода заднего моста, а остальную часть момента - на переднюю полуосевую шестерню 7. Водитель с помощью механизма управления 19 устанавливает трехпозиционную зубчатую муфту 17 на той части ведущего вала 2, который не имеет зубьев, при этом она замыкает своими наружными зубьями 18 зубчатые отверстия 10 и 14 ступиц 9 и 13 между собой. Передняя полуосевая шестерня 7, вращаясь на подшипниках 8, передает крутящий момент на ведущую шестерню 11 и далее через трансмиссию моста на ступицы колес (на чертеже не показано).
Второй режим характеризуется жесткой передачей крутящего момента от ведущего вала к заднему и среднему мосту.
Механизм управления 19 редуктором среднего моста работает в данном режиме следующим образом (фиг.2):
Водитель автомобиля включает механизм управления 19 трехпозиционной муфтой 17, которая перемещается в осевом направлении в сторону передней полуосевой шестерни 7, и замыкает своими внутренними зубьями прерывистые зубья 16 ведущего вала 2. При этом наружные зубья 18 муфты 17 остаются в зацеплении с зубчатыми отверстиями 10 и 14 соответственно ступиц 9 и 13
передней полуосевой шестерни 7 и ведущей шестерни 11. Крутящий момент от ведущего вала 2 передается полностью как на задний, так и на средний мост.
Третий режим характеризуется отсутствием передачи крутящего момента от ведущего вала 2 к ступицам колес (на чертеже не показано), при этом крутящий момент от ведущего вала 2 полностью передается на привод заднего моста (фиг.3).
Водитель автомобиля включает механизм управления 19 зубчатой муфты 17. Трехпозиционная зубчатая муфта 17 перемещается в осевом направлении, наружные зубья 18 зубчатой муфты 17 выходят из зацепления с зубчатым отверстием 14 ступицы 13 ведущей шестерни 11. При этом ступица 9 передней полуосевой шестерни 7 соединена зубчатыми зацеплениями (внешними и внутренними) зубчатой муфты 17 с ведущим валом 2, что обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего вала 2 на задний мост транспортного средства.
В данном режиме привод среднего моста отключен от подвода крутящего момента, а колеса транспортного средства вращаются независимо друг от друга, только от контакта с опорной поверхностью дороги.
Источники информации:
1. 3.Яскевич «Ведущие мосты», М.Машиностроение, 1985 г., стр.478.
2. «Автомобили МАЗ 6422, 5432. Руководство по эксплуатации». Минск «Полымя», 1984 г., стр.28-30, рис.19.
3. Решение о выдаче патента на полезную модель РФ по заявке №2005119456 «Колесная передача ведущего моста транспортного средства». МПК В 60 К 17/52, приор. 22.06.2005 г.