Клиентоориентированный подход - будущее железнодорожного транспорта

УДК 656

КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННЫЙ ПОДХОД - БУДУЩЕЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Ступникова Е.А., доцент, к.э.н. кафедры «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный

университет путей сообщения»

В статье рассматривается перспективное развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в России, которое должно привести к повышению конкурентоспособности отечественных железных дорог и повышению социально-экономической эффективности транспортной системы в целом.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, конкурентоспособность, высокоскоростное движение.

CUSTOMER-ORIENTED APPROACH IS THE FUTURE OF THE RAIL TRANSPORT

Stupnikova E., assistant professor, Ph.D., The economy of the construction business and property management chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Ligina E., 5th grade student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway

Engineering»

The article discusses the future development of high-speed and high-speed communications in Russia, which should lead to an increase in the competitiveness of domestic railways and improve the socio-economic efficiency of the transport system as a whole.

Keywords: railway transport, competitiveness, high-speed traffic.

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта в России играет важную роль в создании условий для социально-экономического развития регионов, для модернизации, перехода на инновационный путь развития и обеспечение устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе [1].

В такой большой стране, как Россия, от бесперебойной работы железнодорожного транспорта зависит безопасность страны и защита национального суверенитета.

Российские железные дороги, являясь второй по величине транспортной системой мира, а по протяженности электрифицированных магистралей занимающей первое место, осуществляют более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира. [1]

Ведущее положение железнодорожного транспорта определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть грузов и обеспечивать мобильность населения.

Однако к настоящему времени, проявился ряд серьезных проблем, решение которых является необходимым условием для повышения конкурентоспособности отрасли:

1. Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

2. Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта;

3. Улучшение транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

4. Необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта.

Утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» рассматривает 2 варианта развития железнодорожного транспорта: минимальный и максимальный.

В рамках минимального варианта, основанного на энергосырьевом сценарии развития экономики, предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры на основных направлениях грузопотоков.

Максимальный же - ориентирован на инновационный путь развития.

В данной статье исследования авторов были проведены с позиции, может быть не основного потребителя услуг железнодорожного транспорта, но самого требовательного - пассажира (клиентоориентированный подход). Исследования направлены на достижение минимальных затрат времени и максимального качества

для потребителя.

Основным средством достижения данного результата, на наш взгляд, является развитие высокоскоростных железнодорожных перевозок. Это обеспечит улучшение транспортных связей, создаст привлекательные условия для пассажиров и сократит время нахождения в пути, повысит комфортность и, что немало важно, безопасность передвижения. Данные конкурентные преимущества позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительных потребителей перевозочных услуг с авиационного и автомобильного транспорта, что, в свою очередь, позволит сократить убыточность пассажирских перевозок.

Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения повлечет за собой необходимость обновления подвижного состава, что приведет к стимулированию научно-технического прогресса в отрасли и увеличению интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов (а это и дополнительные рабочие места) на создание новых образцов техники мирового уровня. И, главное, необходимо развивать отечественную сервисную службу по ремонту и текущему содержанию подвижного состава.

Стратегией развития железнодорожного транспорта предусматривается 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами;

б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью до 160 - 200 км/ч.

в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час:

Санкт-Петербург - Москва (время движения около 2 ч. 30 мин.);

Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч. 40 мин.);

Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) (время движения до Красного около 2 ч).

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает реализацию следующих приоритетных проектов ВСМ (рисунок):

• ВСЖМ-1 «Москва - Санкт-Петербург»,

• ВСМ-2 «Москва - Казань - Екатеринбург» (с последующим включением Перми, Уфы и Челябинска) и Ш ВСМ Центр-Юг «Мо-

Рис. Проекты высокоскоростных магистралей в России сква - Ростов-на-Дону - Адлер».

Суммарная численность населения, проживающего в зоне тяготения планируемых высокоскоростных и скоростных линий - более 100 млн. чел. - или около 70 % общей численности населения России.

Высокоскоростные поезда успешно конкурируют с автомобильным и воздушным транспортом. Мировой опыт показал: хотя самолеты объективно быстрее (скорость реактивного пассажирского лайнера составляет 900 - 950 км/ч), ВСМ выигрывают на средне- и ближнемагистральных направлениях (до 1 тыс. км). Это происходит из-за удаленности аэропортов от центра городов, а железнодорожные вокзалы чаще всего находятся в их центре, кроме того, длительная процедура регистрации на рейс (дополнительно два - три часа до вылета). Эти временные факторы указывают на важнейшее преимущество высокоскоростных экспрессов перед самолетами.

В целом для перевозочного процесса населения развитие ВСМ позволит разгрузить аэропорты, увеличить количество дальних, в том числе, межконтинентальных рейсов, в то время как пассажиропоток внутренней авиации переместится в поезда.

По сравнению с автомобильным транспортом, ВСМ выигрывает не только в скорости, но и в комфорте. Не говоря уж о том, что железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных и, по мнению экспертов, наиболее экологически чистым видом транспорта в настоящее время во всем мире [2].

Во второй половине XIX века Россия стала крупнейшей железнодорожной державой. Наряду с увеличением протяженности железных дорог шло активное наращивание скоростей движения поездов. В начале XX века на линии Санкт-Петербург - Москва курьерские экспрессы достигали скорости 110 км/час, а в 1960-е годы самый быстрый советский поезд "Аврора" развивал скорость 160 км/ч. Уже тогда становилось ясно, что для дальнейшего наращивания результатов нужно строить выделенные высокоскоростные пассажирские магистрали.

К тому же, опыт эксплуатации первой в мире высокоскоростной магистрали в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов. Да и анализ современного опыта Китая показывает, что при сокращении ВВП, государство направляло значительные капиталовложения именно в развитие инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения.

Японию можно считать родоначальником скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Эта страна начала первой их внедрять еще в 1964 году для решения транспортных

проблем государства. Общая их длина составляет более 2 тыс. км (столько же составляет и длина всех железных дорог, например, Литвы). В Японии существует 7 линий высокоскоростных железных дорог, называемых "Синкансэн" (в переводе - "Новая большая дорога" или "Новая магистраль"), которыми руководят 3 компании. Скорость движения поездов на этих линиях 260ч275 км/час.

Следует подчеркнуть, что развитие этих железных дорог оказывает существенное влияние на экономику страны. Лишь по линии "Токайдо синкансэн" за сутки проезжает 286 поездов. Из Токио в течение часа отправляется до 12 высокоскоростных поездов. Высокоскоростные железные дороги стали основными транспортными артериями Японии и дали толчок развитию этих железных дорог в мире. Следует отметить ещё две важные особенности - это безопасность путешествий и пунктуальность поездов. За всё время их использования не было ни одной большой аварии поездов, ни один пассажир не погиб. Отклонение от графика этих поездов не превышает 20 секунд. [4]

Протяженность линий ВСМ Китая составляет более 6 тыс. км. Максимальная скорость движения поездов достигает 350 км/ч. К апрелю 2007 г. Китай перестроил несколько линий железнодорожного транспорта, что привело к увеличению максимальной скорости и позволило использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. По сообщениям Министерства Железных дорог, 850 км путей на 18 главных линиях были одобрены для движения поездов со средней скоростью 250 км/ч. Главным оператором высокоскоростных железных дорог в Китае является Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). [5]

В 1991 году в Германии открыты две первые линии высокосортных железных дорог - Ганновер - Вюрцбург (327 км) и Мангейм

- Штутгарт (99 км). В Германии высокоскоростные поезда называются ICE - InterCityExpres (Международный экспресс). В настоящее время протяженность линий ВСМ Германии составляет более 1,2 тыс. км. Максимальная скорость движения поездов — 330 км/час.

Важной артерией является высокоскоростная линия Гамбург

- Ганновер - Франкфурт - Штутгарт - Мюнхен. В 1997 году высокоскоростные линии достигли Берлина - открыта линия Ганновер

- Берлин (265 км). Строятся линии Кельн - Франкфурт-на-Майне (215 км) и Нюрнберг - Лейпциг (192 км), начато строить линии Мюнхен - Нюрнберг, Нюрнберг - Эрфурт - Галле и Карлсруэ -Офенбург. Высокоскоростные поезда в Германии перевозят свыше 30 млн. пассажиров в год. [4]

В Великобритании ВСМ представлена в первую очередь высокоскоростной линией, соединяющей столицы двух государств. Линия High Speed 1 позволила сократить время в пути между Лондоном и Парижем на 20 мин. На сегодняшний момент скорость поездов достигает 300 км/ч. Протяженность линии ВСМ составляет 113 км. [7]

Во Франции высокоскоростные железнодорожные поезда называются TGV - Trains a GrandeVitesse (высокоскоростной поезд). Длина сети высокоскоростных железных дорог составляет 1800 км. Первая линия была запущена в 1981 году между Парижем и Лионом. Система TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Первоначальная максимальная скорость составляла 270 км/ч. На сегодняшний момент скорость поездов достигает 300 км/ч, а на некоторых линиях — 320 км/ч. Французская сеть обслуживается 440 вагонами поездов TGV. Национальный оператор перевез по ВСМ около 1,4 млрд. пассажиров за 25-летний период [8]. Вторая линия во Франции соединила Париж с Атлантическим взморьем (280 км), третья - проходит по северу страны в Бельгию (332 км), четвертая линия, объезд вокруг Парижа(102 км), соединила в одну сеть высокоскоростные железные дороги Франции и других стран.

В 2001 году закончен первый этап Средиземноморской линии

Таблица. Максимальная скорость и протяженность линий ВСМ

Страны Протяженность линий ВСМ, км Максимальная скорость, км/ч

Китай 6000 350

Испания 2144 300

Япония 2500 275

Франция 1800 320

Великобритания 113 300

Германия 1200 330

от Валанса до Марселя (250 км). Далее будет создан коридор от туннеля под Ламаншем до Марселя. Планируется построить южную высокоскоростную линию до границы с Испанией, соединив её со строящейся линией Мадрид - Севилья. [4]

В России период с 1960 года и по настоящее время отраслевыми институтами были проведены и проводятся в настоящее время комплексные работы по изучению направлений качественного улучшения работы пассажирского хозяйства. Тем более, что мировой опыт доказывает - пассажирские перевозки могут быть рентабельными.

В результате проведенного анализа зарубежного и отечественного опыта, авторы пришли к выводу, что будущее российской экономики в целом и железнодорожного транспорта в частности, его конкурентоспособность - это удовлетворенный потребитель -повышение мобильности населения, экономия времени, увеличение пассажиропотока, повышение уровня комфорта и безопасности. Для организации высокоскоростного железнодорожного сообщения необходимо проводить комплексную модернизацию железнодорожных участков, строить новые линии ВСМ, а также осуществлять модернизацию старых железных дорог данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. В итоге это позволит получить железнодорожные магистрали с тремя, четырьмя а, иногда с пятью путями (как правило, обезличенными).

Кроме этого, с нашей точки зрения, необходимо развивать отечественное производство подвижного состава в России, тем более, что уже существуют наработки электропоезда «Сокол-250» (ЭС250) — опытного российского высокоскоростного двухсистем-ного (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезда. Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский, который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок с 1956 года. Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока с конструкционной скоростью 250 километров в час.

Хочется процитировать слова начальника Октябрьской железной дороги в 1987-1996 гг. и в 1998 г., министра путей сообщения в 1996-1997 гг. Анатолия Зайцева, который на вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол» ответил: «Я к идее «Сокола» относился блестяще, полностью поддерживал и являлся ее активным участником. Мы рассчитывали, что по «Соколу» будет применяться следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло...». [3] Следовать этому принципу было правильно - это привело бы к раз-

витию отечественной производственной и эксплуатационной базы, экономии денежных средств (не пришлось бы закупать и обслуживать подвижной состав за рубежом) и повышению технологической независимости страны. Данное обстоятельство особенно актуально в современных условиях введенных экономических санкций в отношении России.

В связи с тем, что большой поток людей пользуется, не только железнодорожным транспортом, необходимо формирование новых мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Проекты ВСМ позволят соединить в единую систему значительное число городов, обладающих существенным потенциалом развития туристической отрасли и до сих пор слабо известных за пределами России (например, исторический центр Нижнего Новгорода). Соответственно, оператор ВСМ будет иметь значительные возможности по развитию туристических перевозок.

Таким образом, развитие скоростного и высокоскоростного сообщения приведет к повышению мобильности населения, конкурентоспособности отечественных железных дорог и повышению социально-экономической эффективности транспортной системы в целом.

Литература:

1. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта России / сост., авт. коммент. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В.Елизарьев, Ф.С.Пехтерев, В.А. Максимушкин / под ред. Б.М. Лапидуса - М.:МЦФЭР, 2008. - 304 с. -

2. Интернет ресурс. URL: http://ria.ru/eco/20130920/964748301. html#ixzz2lxTcFKP3

3. Интернет ресурс. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/ comments/335964

4. Интернет ресурс. URL: http://www.scienceforum. ru/2013/157/3677

5. Интернет ресурс. URL: http://www.hsrail.ru/information/ abouthsr/networksofhsr/China

6. Интернет ресурс. URL: http://www.hsrail.ru/information/ abouthsr/networksofhsr/greatbritain

7. Интернет ресурс. URL: URL:http://www.hsrail.ru/information/ abouthsr/networksofhsr/france