Экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании

УДК 33:656.2

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ОБНОВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Подсорин В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», ФГБОУВПО «Московский государственный

университет путей сообщения»

В статье рассмотрены экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем на железнодорожном транспорте, способствующие повышению эффективности деятельности транспортных компаний. Среди важнейших выделены ориентация на целевой показатель развития, введение системы мониторинга и контроллинга стадий и этапов процесса воспроизводства основного капитала, инструментарий амортизационной политики, методы оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности и механизмы ее финансового обеспечения.

Ключевые слова: основной капитал, основные средства, управление, эффективность, оборот основного капитала, капитализация, воспроизводство, амортизация.

ECONOMIC METHODS OF MANAGEMENT PROCESS OF UPDATING TECHNICAL EQUIPMENT AND SYSTEMS TRANSPORTATION COMPANY

Podsorin V., Ph.D., assistant professor, Economy and transport management chair, FSEIHPE «Moscow State University of Railway

Engineering»

The article deals with the economic management practices update hardware and rail transport systems that enhance the efficiency of transport companies. Among the most important are markedfocus on development targets, the introduction of a system for monitoring and controlling the stages and phases of the reproduction process of capital, depreciation policy tools, methods, evaluation of the effectiveness of investment and innovation activities and mechanisms for its financial support.

Keywords: fixed assets, fixed assets, management, efficiency, turnover of capital, capitalization, reproduction, amortization.

Необходимость формирования новых или совершенствования существующих экономических методов управления процессом обновления технических систем транспортной компании определяется тем, что существующий механизм не соответствует реалиям рыночных отношений и современным тенденциям развития экономики страны. Существующие условия ведения хозяйственной деятельности крупных компаний характеризуются консолидацией и концентрацией капитала, вертикальной интеграцией производственных звеньев в единый технологический процесс и усилением конкуренции с целью повышения эффективности их деятельности, увеличения доли на рынке, максимизации прибыли, а также повышения конкурентоспособности. В связи с этим изучение процессов обновления технических средств, динамики основного капитала, его структуры и эффективности использования ставит проблему формирования экономических методов управления процессом обновления технических средств для поддержания экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта на первое место.

Важность формирования новой идеологии экономических методов управления процессом обновления технических средств транспортной компании обусловлена необходимостью обеспечения высоких экономических показателей работы транспортных компаний в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке, нестабильности товарной конъюнктуры экономики России, роста потребностей экономики в перевозках и повышении качества транспортного обслуживания.

Холдинг «РЖД» является одной из крупнейших компаний России, обладающей большим производственным и экономическим потенциалом. Развитие холдинга «РЖД» должно строиться на принципах повышения эффективного использования производственных ресурсов и, прежде всего, основного капитала для удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках с требуемым уровнем качества, а это невозможно без обновления технических средств и систем.

В качестве основных экономических методов управления процессом обновления технических средств компании выделены следующие:

Ориентация на целевой показатель развития. Следует отметить, что на практике при оценке эффективности использования основных средств используется такой обобщающий показатель как фондоотдача, который прямого отношения к целевому показателю развития транспортной компании зачастую не относится. Одним из ключевых показателей, характеризующих развитие компании является показатель «капитализация компании». На практике капитализация компании многими специалистами используется как сугубо фи-

нансовая категория. При этом под капитализацией компании, как правило, понимается ее стоимость на рынке акций, т.е. суммарная стоимость всех ее акций. Такой подход является односторонним и не описывает всего многообразия отношений, характеризующих процесс капитализации. Очевидно, что процесс капитализации (процесс накопления капитала) компании имеет более глубокое содержание и отражает процессы воспроизводства капитала. При расчете показателя «капитализация транспортной компании» предлагается использовать удельные величины основных ее составляющих, а именно амортизациоемкость работ и рентабельность продаж. Расчеты показывают, что по отчетным данным работы ОАО «РЖД» капитализация компании в 2013 г. составила более 2,15 трлн руб., что в сопоставимом виде несколько ниже, чем в предыдущие годы. Результаты анализа изменения этого показателя свидетельствуют о том, что современные условия не стимулируют транспортную компанию к обновлению технических средств.

Введение системы мониторинга и контроллинга стадий и этапов процесса воспроизводства основного капитала, в том числе в разрезе технических средств и систем. Это позволит определить влияние использования основного капитала и его составных элементов на целевые показатели развития транспортной компании. Отслеживание основных показателей состояния технических средств и систем в разрезе структурных подразделений, например, коэффициента износа - показателя, характеризующего необходимость обновления основных средств, и коэффициента прироста - показателя, характеризующего интенсивность обновления основных средств, позволит объективно определить минимальную инвестиционную потребность. В то же время, изменение коэффициентов износа и прироста характеризует фазы уровня воспроизводства основного капитала компании. Группировка основного капитала по стадиям оборота позволяет выявить важнейшие направления совершенствования механизма управления экономическими процессами компании при обновлении технических средств и систем. Следует выделять две ключевые фазы оборота основного капитала: фазу его производительного использования, т.е. эксплуатации, и фазу его воплощения в средствах труда, т.е. инвестирования. Величина полного цикла воспроизводства основного капитала для железнодорожного транспорта в 2002 г. составляла около 28 лет, в 2005 г. - около 32 лет, а в 2010 г. - более 43 лет. В последние годы в результате активизации инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте продолжительность оборота начала снижаться и в 2013 г. составила 38 лет.

Выделение бюджета амортизации. Амортизация является положительным денежным потоком, являющимся важнейшим

источником обновления технических средств. Выделение бюджета амортизации позволит сформировать информационную базу для эффективной реализации экономических методов управления процессом обновления технических средств и ситем транспортной компании. Амортизация в транспортных компаниях на железнодорожном транспорте имеет значительный удельный вес в расходах. В целом по ОАО «РЖД» [1] в 2013 г. он составил 15,1 %. В последние годы эта величина существенно снизилась (в 2010 г. она составила 16,5 %, в 2004 г. - около 19,0 %, а в 2001 г. более 24,5%). Эти данные свидетельствует о низкой эффективности управления воспроизводственными процессами. На наш взгляд, определение амортизациоемкости продукции транспортной компании позволяет оценивать эффективность использования основного капитала, воплощенного в технических средствах. Представляя суммарную амортизациоемкость транспортной продукции как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам технических средств и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на целевые показатели развития компании процесса интенсивности их обновления и эффективности их использования. Так расчеты для ОАО «РЖД» показывают, что в 2012 году отмечается негативное влияние изменения производительности подвижного состава на капитализацию компании. Она сократилась более чем на 10,5 млрд руб. При этом оценка, выполненная для условий 2004 года, показывала положительное влияние изменения производительности подвижного состава на капитализацию (рост капитализации составлял 7,2 млрд руб.).

Проведение гибкой амортизационной политики. В настоящее время в области регулирования амортизационной политики складывается парадоксальная ситуация: для целей бухгалтерского учета организации могут применять четыре способа амортизации (без учета разновидностей), а для целей налогового учета только два метода. Такая система снижает эффективность амортизационной политики государства, во многом теряется смысл использования нелинейных методов амортизации и усложняет механизмы мониторинга и конроллинга процессов амортизации в компаниях. Для формирования гибкой системы управления процессом обновления технических средств и систем посредством амортизационной политики следует определить единые методы амортизации для целей бухгалтерского и налогового учета и сблизить их с нормами формирования международных стандартов финансовой отчетности. В настоящее время состояние основных средств железных дорог позволяет справляться с возрастающими потребностями экономики страны в перевозках. Однако при существующих темпах воспроизводства основного капитала в ближайшем будущем возникает риск недостатка резервов провозной способности железнодорожных линий. В связи с этим требуются новые подходы к формированию источников инвестиций в обновление технических средств и систем транспортных компаний. Например, следует разработать новые способы списания стоимости технических средств и систем на стоимость продукции созданной с их помощью. Следует отметить, что разрабатываемые способы амортизации должны иметь нелинейный принцип начисления и способствовать накоплению капитала для ускоренного воспроизводства основного капитала и максимально отражать физическое изнашивание технических средств и систм. В настоящее время транспортными компаниями используется только линейный способ исчисления амортизации, что тормозит активизацию инвестиционных и инновационных процессов.

Внедрение методического подхода к оценке эффективности использования технических средств транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, базирующегося на показателях эффективности использования производственных ресурсов и оценке влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ. На основе изложенного методологического подхода к определению эффекта от повышения эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах выполнена его оценка. В 2012 г. он составил около 70 млрд руб., в том числе от улучшения трудовых ресурсов - 56,4 млрд руб., энергоресурсов - 3,8 млрд руб. Интенсификация использования технических средств повышает целевые показатели развития компании, прежде всего, за счет повышения рентабельности текущей деятельности. При этом за счет амортизациоемкости происходит повышение капитализации компании при выполнении дополнительных объемов работ с использованием новых технических средств и систем.

Введение новой системы критериев оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов развития транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности для эффективного управления процессом обновления технических средств и систем. В последние годы для оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов в отечественной практике используются, как правило, показатели абсолютной эффективности (чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности и др.). В современных условиях - условиях формирования инновационной экономики - повышается значимость показателей сравнительной эффективности при оценке эффективности инновационных проектов, так как они позволяют выявить их конкурентные преимущества и реализовать наиболее эффективный вариант. В последние годы в ОАО «РЖД» для этих целей используется показатель «стоимость жизненного цикла технических средств и систем». Этот показатель способствует принятию эффективных решений по обновлению технических средств и систем, а также формированию механизма экономической ответственности производителей и поставщиков железнодорожной техники транспортным компаниям.

Обоснованное использования процедуры дисконтирования денежных потоков при определении показателей эффективности инвестиций в обновление технических средств систем. При этом следует различать ставку дисконтирования для показателей абсолютной и показателей сравнительной эффективности. В первом случае она отражает требуемую норму прибыли на вкладываемый капитал, а во втором норму прибыли на дополнительно вовлекаемый капитал. Если у компании достаточно капитала для реализации инвестиционных и инновационных проектов развития, то эти значения могут быть приняты одинаковыми. В противном случае эти значения различны и требуют экономического обоснования. В целом, экономическое обоснование нормы дисконта является важнейшим этапом оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов, от которого зависит принятие или отклонение предложений по его реализации. Так, занижение нормы дисконта при определении показателей эффективности проекта приведет к необоснованному их увеличению, и, наоборот, завышение нормы дисконта при определении показателей эффективности - к их необоснованному уменьшению. Использование экономически обоснованной ставки дисконтирования позволит формировать эффективную инвестиционную программу транспортной компании.

Обоснованное вовлечение источников финансового обеспечения обновления технических средств. Анализ динамики структуры инвестиций на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что его развитие осуществлялось до 2009 г. в основном за счет собственных средств и, главным образом, - амортизации. В настоящее время более 30 % инвестиционной программы ОАО «РЖД» финансируется за счет средств федерального бюджета (десять лет назад доля государственного бюджета была менее 1 %). Это связано с финансированием создания крупных инфраструктурных объектов государственного значения. Например, в 2010 г. объем государственной помощи составил более 100 млрд руб., в т.ч. на строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер - Красная Поляна - 70,0 млрд. руб. (за счет средств федерального бюджета, вносимых в уставный капитал ОАО «РЖД»). Исследования показывают, что обновление технических средств наиболее эффективно для компании за счет собственных средств или приравненных к ним. Однако в условиях высокого уровня износа основных средств, жесткого регулирования тарифов на перевозки, формирующейся стратегии развития железнодорожной инфраструктуры по существующим и новым направлениям собственных ресурсов для реализации инвестиционных и инновационных проектов развития транспортных компаний недостаточно, что требует вовлечения заемного капитала в инвестиционный процесс.

Внедрение методики ценообразования на основе минимально необходимой нормы рентабельности для обновления технических средств и систем. Простое воспроизводство основного капитала (минимально необходимое обновление технических средств и систем для сохранения экономико-технологического потенциала) компании определяется условием полного возврата вложенного капитала за период эксплуатации технических средств и систем. Для условий 2011 г. для обновления технических средств ОАО «РЖД» требуется наряду с целевым использованием амортизационных

26 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБЬА | №1 2015 |

отчислений (172,2 млрд руб.) ежегодно инвестировать в основной капитал часть прибыли в размере не менее 2,9 % от его балансовой стоимости, что составляет более 77,8 млрд руб. (в 4,6 раза превышает чистую прибыль отчетного периода). При этом уровень рентабельности продаж в 2011 г. в целом по ОАО «РЖД» должен был составлять 9,9 %. Результаты расчетов показывают нарастающий разрыв между собственными инвестиционными возможностями компании и необходимым объемом инвестирования в обновление технических средств.

Совершенствование экономического инструментария управления процессом обновления технических средств в компаниях холдингового типа. Возрастающая роль дочерних обществ в деятельности холдинга «РЖД» сопровождается развитием конкурентных сегментов, системы корпоративного управления и требует совершенствования экономического механизма взаимодействия между ними и холдинговой компанией. Ключевыми показателями при формировании сбалансированных отношений участников холдинга являются показатели рентабельности и амортизациоемкости. Они определяют величину денежного потока, которая достанется конкретному участнику холдинга в результате осуществления хозяйственной операции.

Использование маркетинговых принципов управления воспроизводством основного капитала транспортной компании [6]. Применение принципов маркетинга не означает, что работой компании будет управлять спрос на рынке, который зачастую отражает краткосрочные и, как правило, известные потребности. Компания должна быть нацелена на инновационный прорыв, который обеспечивает наибольшую производительность и рентабельность. Важно использовать основополагающие законы маркетинга для формирования экономических методов управления процессом обновления технических средств и систем, чтобы адекватно рыночным условиям определять инвестиционную, инновационную, амортизационную политики компании.

Реализация экономических методов управления процессом обновления технических средств и систем позволит транспортным компаниям формировать учетную, тарифную, инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах собственного развития, что положительно отразится на развитии российской экономики в целом. В настоящее время некоторые существующие экономические методы демотивируют компании к обновлению технических средств и систем с длительным сроком службы. В тоже время комплексный подход к их использованию позволит получить более чем 150 млрд руб. для условий работы ОАО «РЖД».

Литература:

[1] Годовые отчеты ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. Режим доступа: Ьйр:/Лг.гаа.ги^ю/риЬНс/ги?8ТКиСТиКЕ_ГО=32.

[2] Подсорин, В.А. Воспроизводство основного капитала и кругооборот его стоимости [Текст] / В.А. Подсорин // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 6, 2007. - С. 30-33.

[3] Подсорин, В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании [Текст] / В.А. Подсорин. - М: МИИТ, 2007. - 239 с.

[4] Терешина, Н.П. Воспроизводство основного капитала транспортной компании [Текст] / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин // Железнодорожный транспорт - №6, 2007. - С. 67-69.

[5] Подсорин, В.А. Влияние эффективности использования подвижного состава на капитализацию транспортной компании [Текст] / В.А. Подсорин // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ - № 9, 2007. - С. 19-23.

[6] Бубнова, Г.В. Управление экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств на маркетинговых принципах [Текст] / Г.В. Бубнова, В.А. Подсорин, О.Г. Евдокимов // Транспортное дело России. - № 6, 2014. - С. 19-23.

УДК 336

ЭТАПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ВНЕШНИМ ДОЛГОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Романцова Т. В., к.э.н., доцент, зав. кафедрой «Управление водохозяйственной деятельностью и природопользованием», ФГБОУ ВПО «Российский государственный аграрный университет - МСХА имени К.А. Тимирязева», e-mail: etvr@rambler.ru

Строков А. И., к.э.н., доцент, заместитель заведующего кафедрой «Корпоративные финансы», ФГОБУВО «Финансовый университет

при Правительстве Российской Федерации», e-mail: stroll@inbox.ru

В статье рассмотрены основные этапы управления государственным долгом Российской Федерации с учетом общей характеристики охватываемого периода и реализации определенных мероприятий. Охарактеризованы основные диспропорции в долговой политике государства, связанные с нарастанием внешних заимствований негосударственного сектора экономики и нарастающим смещением долгового бремени в сторону внутренних долговых обязательств.

Ключевые слова: внешний долг, управление, этапы, диспропорции.

STAGES OF FORMATION OF SYSTEM OF PUBLIC EXTERNAL DEBT OF THE

RUSSIAN FEDERATION

Romantsova T., Ph.D., associate professor, head of the Water Management and Nature Management chair, FSEIHPE «Russian State Agrarian

University - Moscow Agricultural Academy named after K.A. Timiryazev», e-mail: etvr@rambler.ru Strokov A., Ph.D., associate professor, deputy head of the Corporate Finance chair, FGOBUHE «Financial University under the Government of

the Russian Federation», e-mail: stroll@inbox.ru

The article describes the main stages of the management of the public debt ofthe Russian Federation taking into account the general characteristics of the period covered and the implementation of certain measures. Described the main imbalances in the debt policy of the government related to the increase of external borrowing ofprivate sector economy and the increasing debt burden shift towards domestic debt.

Keywords: external debt, management, steps, imbalances.

С проблемой управления внешним долгом Российская Федерация столкнулась уже на этапе перехода к рыночным отношениям. Резкое увеличение общего государственного долга Российской Федерации с началом структурных реформ на всем экономическом пространстве было вызвано, прежде всего, принятием на себя государственного долга бывшего СССР в 1991-1993 гг. По разным оценкам расчетная величина задолженности СССР на конец 1991 г. оценивалась примерно в 96,6 млрд. долл. США.

Вместе с тем, необходимо указать, что в структуре государственного долга СССР преобладала внутренняя задолженность и лавинообразный рост внешнего долга пришелся на последнее десятилетие XX в., когда Россия начала осуществлять крупномасштабные заимствования в иностранной валюте.

За прошедшее время внешний государственный долг Российской Федерации претерпел масштабные трансформации. Этот процесс еще никак нельзя считать завершенным; тем не менее, следует выделить в нем несколько этапов, имеющих важное структурное и