УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ РАСКАНТОВКИ И БОКОВОГО ИЗНОСА РЕЛЬСОВ В КРИВОЙ

Полезная модель относится к строительству, а именно к верхнему строению железнодорожных путей.
Известно устройство, установка контррельсов у внутренней нити на криволинейном участке пути, с применением которого уменьшается боковой износ головки рельса в кривых участках пути (книга Шахунянц Г.М. Путь и путевое хозяйство. Издательство Желдориздат М. 1949, с.264).
Недостатком этой конструкции является большая металлоемкость, а также низкая надежность за счет ослабления ходового рельса.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому является устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривой (RU №77285 Е01В 5/18, Бюл.29, 2010). Оно содержит контррельс, соединенный со шпалой с помощью П-образной стойки с одной наклонной и другой вертикальной опорой с ребром жесткости. При этом контррельс закреплен на верхней площадке стойки подошвой, обращенной к рельсу внутренней нити кривой.
Это устройство имеет следующие недостатки:
- большую металлоемкость, так как использован полный профиль рельса в качестве контррельса;
- возвышение контррельса при полной высоте подошвы затрудняет контроль ширины колеи стандартными шаблонами;
- ребро жесткости вертикальной опорной стойки имеет недостаточный момент инерции для обеспечения прочности и устойчивости конструкции контррельса при воздействии колес подвижного состава.
Задачей полезной модели является уменьшение металлоемкости конструкции контррельсового узла и повышение надежности за счет исключения остаточной деформации конструкции контррельса.
Технический результат достигается тем, что в устройстве для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривой, содержащем ходовой рельс, закрепленный на подкладке, контррельс, установленный у внутренней рельсовой нити и закрепленный на П-образной стойке с наклонной опорой и вертикальной опорой с ребром жесткости, верхняя часть подошвы контррельса срезана и расположена на одном уровне с боковой гранью головки контррельса, при этом ребро жесткости выполнено из уголкового профиля.
Полезная модель поясняется с помощью двух фигур:
фиг.1 - разрез контррельсового узла;
фиг.2 - положение колесной пары в кривой, имеющей контррельс у внутренней рельсовой нити.
На фигурах 1 и 2 позициями обозначено:
1 - ходовой рельс внутренней нити кривой;
2 - подкладка;
3 - контррельс;
4 - П-образная стойка;
5 - наклонная опора стойки;
6 - вертикальная опора стойки;
7 - ребро жесткости опоры стойки;
8 - подошва контррельса;
9 - головка контррельса;
10 - желоб контррельса;
11 - ходовой рельс наружной нити кривой;
12 - бандаж левого колеса первой оси тележки;
13 - гребень левого колеса первой оси тележки;
14 - бандаж правого колеса первой оси тележки;
15 - вторая колесная пара;
16 - ось криволинейного участка пути;
17 - оси расположения шпал.
Устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривой содержит ходовой рельс 1, закрепленный на подкладке 2, контррельс 3, установленный у внутренней рельсовой нити, закрепленный на П-образной стойке 4 с наклонной опорой 5 и вертикальной опорой 6 с ребром жесткости 7. Верхняя часть подошвы 8 контррельса 3 срезана и расположена на одном уровне с боковой гранью головки 9 контррельса 3, при этом ребро жесткости 7 выполнено из уголкового профиля.
Для описания работы полезной модели и обоснования достижения технического результата приняты обозначения элементов (фиг.1 и фиг.2).
Устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривой при движении вагона (экипажа) обеспечивает безопасное прохождение колес следующим образом. Левое колесо 12 первой оси своим гребнем 13 проходит в желобе 10 между ходовым рельсом 1 внутренней нити кривой и контррельсом 3, при этом зазор между гребнем колеса 13 и контррельсом 3 равен нулю. Правое колесо колесной пары свободно движется по наружному рельсу 11 кривой, при этом между гребнем правого колеса и головкой рельса 11 обеспечен зазор, что уменьшает износ рельса и предотвращает возможность всползания колесной пары на наружный рельс криволинейного участка пути.
Одновременно вторая колесная пара 15 движется и прижимается гребнем левого колеса к контррельсу 3, а правое колесо своим бандажом перекатывается по ходовому рельсу 11 наружной нити, при этом будет обеспечен зазор между гребнем колеса и боковой гранью наружного рельса кривой.
Характер движения и вписывания других колесных пар экипажа осуществляется аналогично движению колесных пар первой тележки. Таким образом, осуществляется безопасное движение поезда по кривой с предложенным устройством контррельса.
Предлагаемое устройство полезной модели рекомендовано к применению в криволинейном участке пути, радиус кривой составляет 200 метров.
Технический результат использования устройства для предупреждения расскантовки и износа рельсов в кривой заключается в уменьшении металлоемкости за счет изменения конструкции самого контррельса. Кроме того изготовление стойки с ребром жесткости из уголкового профиля, имеющим увеличенный момент инерции, повышает устойчивость в 1,5 раза контррельсового узла при воздействии горизонтальной силы от проходящего подвижного состава в сравнении с прототипом.
Предложенная полезная модель обеспечивает лучший контроль состояния рельсовой колеи в кривой по шаблону и уровню в сравнении с условиями эксплуатации конструкции - прототипа.