Железнодорожная магистраль «Белкомур» - сухопутная альтернатива западному участку Северного морского пути

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ «БЕЛКОМУР» - СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ЗАПАДНОМУ УЧАСТКУ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Куратова Э.С., Учреждение Российской академии наук Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера

Коми НЦ Уральского отделения РАН

В статье рассматриваются перспективы развития магистрального транспорта Европейского Севера России и возможности использования Северного морского пути для организации прямого выхода на мировой рынок. Это объясняется усиливающейся ориентацией экономики России в сторону Севера и возрастанием значения Северного морского пути и, особенно, портов западного сектора Арктики. Основное внимание уделено формированию железнодорожной магистрали «Белкомур» в составе будущего северного международного транспортного коридора.

Ключевые слова: железнодорожная магистраль «Белкомур», история, перспектива, эффективность,

TRUNK-RAILWAY «BELKOMUR» - OVERLAND ALTERNATIVE TO THE WESTERN SITE OF NORTHERN SEA WAY

Kuratova E., The establishment of the Russian Academy of Sciences Institute of Socio-economic and energy problems of the North, Komi

Scientific Center, Ural Branch of RAS

In article prospects of development of the main transport of the European North of Russia and possibility of use of Northern sea way for the organization of a direct exit on the world market are considered. It speaks amplifying orientation of economy of Russia towards the North and increase of value of Northern sea way and, especially, ports of the western sector of Arctic regions. The basic attention is given formation of a trunkrailway of «Belkomur» as a part of the future northern international transport corridor.

Keywords: trunk-railway of «Belkomur», history, prospect, efficiency.

Изучение Севера в транспортном отношении относится к самым ранним истокам русской культуры, начало его связано с торговыми людьми Великого Новгорода. Новгородцы с древних времен знали Северный морской путь, которым пользовались, сообщаясь с Печорским краем и Обской губой. Путь начинался от устья Северной Двины. Источники информации XII, XIII и XIV веков показывают, что на Севере преимущественное значение имели речные пути сообщения в их естественном состоянии и морские пути, более доступные для европейских мореплавателей. Северный край был зоной тяготения морских путей и такая привлекательная продукция, как пушнина, рыба, лес и различного рода полезные ископаемые, оказывались достоянием иностранцев. Отсутствие надежных и круглогодичных транспортных путей задерживало процесс экономического развития Севера. В связи с этим закономерным было появление значительного числа проектов, предполагавших сооружение различных направлений железных дорог. Первая железнодорожная магистраль, появившаяся на Европейском Севере России, - узкоколейка Вологда-Архангельск длиной в 636 км была построена к 1898 г. В разгар первой мировой войны (1914-1918 гг.) построенная Мурманская железная дорога (1327 км) оказалась важной транспортной артерией, связавшей Россию с западными союзниками. Железнодорожный выход на Мурманское побережье - прямой, независимый выход России на океанские коммуникации - инициировал возникновение целого ряда проектов железнодорожного строительства к северным портам для торгово-экономических отношений с внешним миром. Первоочередная и главная ставка, обусловленная исторической традицией, делалась на Архангельск. Северные порты были привлекательны тем, что, отличаясь от любого черноморского и балтийского порта, они беспрепятственно и не регламентировано внешнеполитическими обстоятельствами были доступны для выхода на океанские торгово-экономические коммуникации. Особенно актуальным вопрос о портах и железнодорожных линиях к ним встал во время первой мировой войны 1914-18 гг., когда Балтийское море оказалось закрытым. Архангельскую дорогу «перешили» на широкую колею. Действующий Архангельский порт, связанный с внутренними районами страны рекой Северной Двиной и железнодорожной линией, представлялся наиболее подходящим. Сегодня потребность в упорядочении грузопотока между регионами Европейского Севера, Урала и Сибири определяет необходимость осуществления строительства новой железнодорожной магистрали, которая должна соединить морские порты и стать сухопутной альтернативой Северному морскому пути.

Возможными вариантами новых или уже существующих портов на побережье Европейского Севера рассматривались Мурманск, Архангельск, Индига, Нарьян-Мар, Варандей, Бельковская губа, Хабариха, Югорский Шар, Амдерма, Усть-Кара, Левдиев, Новый

порт. В начале 1990-х необходимость дополнения транспортной сети Севера железной дорогой стала предметом активного обсуждения и научных разработок. В результате институтами «Ленгипротранс» и «Уралгипротранс» в 1994 г. была подготовлена Генеральная схема развития железнодорожной сети Европейского Севера России. Наиболее важным было признано формирование железнодорожной магистрали Архангельск-Карпогоры-Вендинга-Микунь-Сыктыв-кар-Кудымкар-Григорьевская-Пермь с выходом на Мурманск, а также на северо-западные границы России через участки Обозерс-кая-Беломорск и Кочкома-Ледмозеро. Одновременно рассматривалась возможность организации транспортной связи Березников-ско-Соликамского промышленного узла с железнодорожной сетью страны.

С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в г.Сыктывкаре была создана компания - Открытое Акционерное общество Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»), основными акционерами которой являются: Республика Коми, Пермский край и Архангельская область. Компания приступила к строительству Северного участка новой железнодорожной линии в начале 1998 года, а 3 ноября 1998 г. на станции Карпогоры Пинежского района Архангельской области состоялась торжественная церемония укладки первого звена железной дороги Карпогоры-Вендинга. На следующий год та же церемония проведена на станции Вендин-га Удорского района Республики Коми. Однако вскоре по причине финансового кризиса, а также недостаточной проработки инвестиционного механизма строительство было заморожено.

Возрождение проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» началось в 2007г. Для решения социально-экономических проблем и в соответствии с требованиями времени, власти Республики Коми, Пермского края и Архангельской области разработали концепцию Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов. Комплексная программа, реализуемая а рамках государственно-частного партнерства, предусматривает, как реализацию инвестиционных проектов предприятий, нацеленных на развитие производственной инфраструктуры, так и создание транспортной составляющей - строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» (Архангельск - Сыктывкар - Пермь (Соликамск) общей протяженностью 1155км, из них 715км - новое строительство). Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», осуществляемый с учетом концепции Комплексной программы инфраструктурного и промышленного развития регионов имеет общегосударственное значение и соответствует приоритетам Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и Программе социально-экономического развития Российской Федерации.

Магистраль «Белкомур»

Срок реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» рассматривается в пределах 5 лет, срок окупаемости - 6,5-9 лет. Общий объем будущего грузопотока «Белкому-ра» оценивается в 35,5 млн. тонн ежегодно.

«Белкомур» - железнодорожная магистраль ближайшего будущего, которая соединит Сибирь и Урал кратчайшим путем с Белым, Баренцевым и Балтийским морями.

Значение «Белкомура» трудно переоценить. По предварительным расчетам годовой суммарный эффект от сокращения времени поставок товаров на одни сутки за счет спрямления путей сообщения для Мурманской, Архангельской, Вологодской, Пермской, Свердловской, Кировской областей, республик Коми и Карелии может составить по внешнеторговому и межрегиональному товарообороту 5,5 млрд. руб., розничному товарообороту - 2,8 млрд. руб., всем видам экономической деятельности - 1,6 млрд. руб.

Производственную инфраструктуру Комплексной программы образуют 15 новых проектов частных инвестиций, большая часть которых будет реализована в Березниковско-Соликамском промыш-

ленном узле (конгломерате по производству хлора, хлористого и едкого калия, калийных удобрений, кальцинированной соды, титановой продукции, цемента и т.д.) и на территории Республики Коми (развитие и реконструкция горно-химического, бумажного и перерабатывающего комплексов, добыча титановой и бокситовой руды, горючих сланцев, углеводородов, целого ряда полезных ископаемых).

В настоящее время многие предприятия завершают реализацию собственных проектов, а некоторые уже завершены, например, «STEP» - проект развития и расширения производства ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК». Чтобы железная дорога могла повысить эффективность и значимость этих проектов за счет оптимизации транспортной составляющей, необходимо начать ее строительство уже в 2012 году.

Транспортные проблемы Березниковско-Соликамского промышленного узла, например, могут быть решены только со строительством «Белкомура», а для Архангельского транспортного узла необходима связка с развитием Северного морского пути.

Всестороннее влияние на развитие транспортной и промышленной инфраструктуры скажется не только на регионах-участни-ках проекта, но и всего Европейского Севера России и Урала, проект обеспечит формирование оптимального и наиболее конкурентоспособного маршрута в направлении Восток - Запад в составе северного международного транспортного коридора «Баренц-Линк» и трансконтинентального транзитного коридора смешанных перевозок Northern East-West (N.E.W.), послужит возрождению и дальнейшему развитию Северного морского пути.

Привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» возможно при сохранении за проектом статуса государственно-частного партнерства, при одновременном дополнении форм участия государства в нем, предоставлением «неденежных» форм поддержки и отложенных гарантий.

Проект строительства железнодорожной магистрали «Белко-мур» поддержан Полномочными Представителями Президента Российской Федерации в Северо-Западном и Приволжском федеральных округах, а также субъектами Российской Федерации на территории Северо-Западного региона России и Северного Урала.

21 апреля 2011 г. Комитет Государственной думы по транспорту рекомендовал Правительству Российской Федерации поддержать проект «Белкомур». В решении Комитета также обозначена просьба к Правительству Российской Федерации определить возможные варианты государственной поддержки для реализации проекта и подготовить необходимые изменения законодательной и нормативной базы в сфере инвестиционной политики и использования методов государственно-частного партнерства. По положительному решению Правительства практически этап строительства может быть начат в 2012-2013 гг. и завершен к 2017-2018 гг. Реализация проекта обеспечит доступ к природно-сырьевым и лесным ресур-

сам транспортно-недоступных, малонаселенных северных территорий Республики Коми, Пермского края и Архангельской области.

Северный транспортный коридор позволит минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота по направлению Северо-восток США и Канады- Северная Европа - Россия - Казахстан - Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона с ответвлением до российских портов Приморья.

Северный транспортный коридор создаст инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики районов прилегания к новому железнодорожному направлению; повысит инвестиционную привлекательность территорий прилегающих к новому железнодорожному направлению; сократит транспортную составляющую в цене производимых товаров и повысить конкурентоспособность крупных производителей и малого бизнеса; создаст новый маршрут международного транспортного коридора; создаст новые рабочие места.

Литература:

Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области (проект «БЕЛКОМУР»).

Основные направления развития транспортной системы Республики Коми до 2020 года/Министерство промышленности и энергетики Республики Коми, 2010. Проект.

Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. - Москва, ВИНИТИ, 2010. - 312 с.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСОВ В ОБЛАСТИ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления

В статье определены и исследованы основные проблемы национальной аэропортовой сети России и предложены приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ в условиях современного авиатранспортного рынка.

Ключевые слова: авиаперевозки, аэродром, аэропортовый комплекс, аэропортовая сеть, воздушный транспорт, инфраструктура.

THE WAYS OF PROBLEMATIC QUESTIONS SOLUTIONS IN THE SPHERE OF RUSSIAN FEDERATION AIRPORT INDUSTRY DEVELOPMENT

Andreev A., PhD

The basic problems of national airport network of Russia are elaborated in the article. Priorities for competitiveness achievement for Russian Federation airport industry in the conditions of modern air transport market are presented as well.

Keywords: я1г transportation, aerodrome, airport complex, airport network, air transport, infrastructure.

Введение. Авиаперевозки относятся к динамично развивающейся отрасли мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы ведения авиационного бизнеса. Аэропорты как часть авиатранспортной системы являются компонентом общей транспортной инфраструктуры стран и регионов, а также стратегическим элементом конкурентоспособности как отдельных регионов, так и государства в целом. Развитая аэропортовая сеть является необходимым условием эффективного функционирования воздушного транспорта (ВТ), устойчивости всей авиатранспортной системы, а также доступности ВТ для населения страны. Показателем доступности является коэффициент авиационной подвижности населения, который характеризует среднее количество перелетов, совершаемое одним жителем страны. Коэффициент подвижности, равный единице (Кап=1), соответствует нормативу, принятому в Европейских странах (см. рис.1.). При этом, существует прямая зависимость между размером ВВП на душу населения и коэффициентом авиа подвижности населения. 8]. Как следует из диаграммы, представленной на рис.1., значение коэффициента авиационной подвижности населения РФ является значительно более низким, чем в Европейских странах. Вместе с тем, в последние годы спрос на авиаперевозки в России стабильно рос - за период с 2000

по 2010 гг. пассажирооборот увеличивался в среднем на 10 процентов ежегодно, а объём грузоперевозок удвоился. По оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе - 3-5 лет, данные тенденции сохранятся. В свою очередь, современные узловые аэропорты с развитой инфраструктурой и маршрутной сетью, становятся катализатором общего экономического роста. По данным ИКАО, порядка 4,5% мирового ВВП можно отнести на ВТ и эффект, оказывающий влияние на производство в самой авиационной отрасли, либо сферу потребительских товаров и услуг. В США 100 долл. произведенного продукта в авиатранспорте, инициируют 325 долл. дополнительного спроса в других отраслях. Всего в мире более 1000 аэропортов, обслуживающих международные авиаперевозки, или 7% от их общего количества. При этом, около 40% от общего числа международных аэропортов расположены в Европе. [9]

Исходя из вышеизложенного, проблема повышения конкурентоспособности отечественного аэропортового хозяйства имеет крайне актуальное значение.

Основные проблемы национальной аэродромной (аэропортовой) сети РФ. Исследование состояния аэропортового хозяйства РФ позволяет выделить следующие основные проблемные аспекты в его развитии.