КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА В ЗАДНЕЙ ЧАСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DESIGN ON BODY AT VEHICLE REAR

Настоящее изобретение относится к конструкции кузова в задней части транспортного средства, которая обеспечена полостью для задних колес и задней полкой.
В задней части транспортного средства, например автомобиля, выполняют полость для задних колес внутри пространства транспортного средства (пространства багажника), при этом применяют различные типы конструкции для предотвращения деформации внутренней панели и наружной панели полости задних колес и обеспечения их прочности.
Например, в конструкции, предложенной в публикации японской полезной модели №5-78674U, боковую опору, имеющую замкнутое поперечное сечение и проходящую вдоль корпуса стойки, соединяют с боковой поверхностью полости для колеса, посредством чего предотвращают деформацию внутренней панели и наружной панели полости заднего колеса и в то же время повышают жесткость посредством обеспечения прочности. В конструкции, которая предложена в публикации японской полезной модели №5-78675U, внутреннюю панель полости заднего колеса и внутреннюю панель панели задней боковой части кузова соединяют друг с другом посредством углового держателя, имеющего замкнутое поперечное сечение, посредством чего в основном предотвращают деформацию верхней части полости заднего колеса и в то же время усиливают жесткость посредством обеспечения прочности.
С другой стороны, известен такой тип транспортного средства, в котором заднюю полку, проходящую в правом-левом направлении транспортного средства, устанавливают в верхней части полости для задних колес, при этом конструктивную жесткость кузова транспортного средства обеспечивают посредством задней полки. В транспортном средстве, в котором полость для стойки выполняют за одно целое с полостью для заднего колеса, подвод от полости для стойки рассредоточен к задней полке посредством соединения верхней части полости для стойки с задней полкой, посредством чего обеспечивают общую жесткость (см., например, публикацию японской полезной модели №63-69679U).
В последнее время в соответствии с изменением образа жизни и расхождением индивидуальных оценок требования в отношении транспортных средств, которые удовлетворяют различным целям при их использовании, повышаются, при этом требования, предъявляемые к транспортному средству, становятся все более и более разносторонними. Хотя требования в отношении ощущения от езды, внутреннего комфорта и экономии топлива являются важными, также важны требования в отношении эксплуатационных качеств вождения, при этом требуется такое транспортное средство, которое на высоком уровне удовлетворяет противоречащим друг другу требованиям. Что касается конструкции для упрочнения кузова транспортного средства, то требуется на высоком уровне обеспечить жесткость для стабилизации ощущения езды при вождении со сдерживанием, при этом, повышения веса кузова транспортного средства и увеличением пространства благодаря упрочняющим элементам, которые предназначены для улучшения ощущения езды и внутреннего комфорта.
Таким образом, целью изобретения является создание конструкции кузова в задней части транспортного средства, которая позволяет сдерживать повышение веса кузова транспортного средства и в то же время может на высоком уровне обеспечить жесткость.
Согласно одному из аспектов изобретения создана конструкция кузова в задней части транспортного средства, содержащая:
внутреннюю полость для заднего колеса, расположенную с внутренней стороны от заднего колеса в левом-правом направлении транспортного средства и образующую пространство для размещения части заднего колеса;
связь, проходящую в верхнем-нижнем направлении транспортного средства и соединенную с внутренней поверхностью внутренней полости заднего колеса в левом-правом направлении так, чтобы сформировать первую часть, имеющую поперечное сечение, замкнутое в левом-правом направлении;
заднюю полку, проходящую в левом-правом направлении над связью;
поперечный элемент, проходящий в левом-правом направлении вдоль задней полки и соединенный с нижней поверхностью задней полки так, чтобы сформировать вторую часть, имеющую поперечное сечение, замкнутое в верхнем-нижнем направлении, при этом:
конечная часть поперечного элемента и верхняя конечная часть связи соединены таким образом, чтобы соединять первую часть и вторую часть.
При такой компоновке можно обеспечить жесткость кузова транспортного средства на высоком уровне посредством соединения частей замкнутого поперечного сечения. Изобретение особенно эффективно для обеспечения жесткости с целью противодействия деформации кузова транспортного средства.
Площадь первой части может быть увеличена по направлению к верхней конечной части связи.
В этом случае площадь соединения связи по отношению к задней полке обеспечивают посредством связи, имеющей наименьший размер, при котором распределение напряжения можно будет сдерживать, посредством чего жесткость может быть значительно повышена. По этой причине можно получить конструкцию кузова, которая позволяет сдерживать повышение веса кузова транспортного средства и в то же время может на высоком уровне обеспечить жесткость.
Верхняя конечная часть связи может быть изогнута внутрь в левом-правом направлении.
В этом случае верхний конец связи плавно соединяют с концом поперечного элемента. При этом может быть обеспечена жесткость соединения, и, следовательно, жесткость соединения между частями замкнутого поперечного сечения может быть существенно повышена.
Конструкция кузова может дополнительно содержать перегородку, соединенную с верхней конечной частью связи.
В этом случае, поскольку вставлена перегородка, можно соединить связь с задней полкой посредством соединения первой части со второй частью, при этом будет обеспечена жесткость части связи с замкнутым поперечным сечением.
Конструкция кузова может дополнительно содержать опору, расположенную ниже внутренней полости для заднего колеса и удерживающую устройство, образующее подвеску транспортного средства. В данном случае нижнюю часть связи соединяют с опорой.
В этом случае подвод от устройства, образующего подвеску, к кузову транспортного средства может быть рассредоточен к задней полке.
Нижняя конечная часть связи может быть подсоединена к боковому элементу транспортного средства, который проходит в переднем-заднем направлении транспортного средства.
В этом случае подвод от внутренней панели полости заднего колеса может быть рассредоточен к задней полке и к боковому элементу.
Конструкция кузова может дополнительно содержать упрочнение, усиливающее часть связи, которая является иной, чем верхняя конечная часть.
В этом случае посредством упрочнения условия упрочнения связи могут быть заданы так, как это желательно.
Упрочнение может покрывать, по меньшей мере, часть наружной поверхности связи.
В этом случае условия упрочнения могут быть легко заданы так, как это желательно.
Упрочнение может быть соединено со связью в верхнем-нижнем направлении.
В этом случае посредством задания места соединения для получения необходимой прочности можно надежно задать условия упрочнения таким образом, как это желательно.
Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - вид в перспективе конструкции кузова в задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;
фиг.2 - боковой вид конструкции кузова согласно первому варианту, если смотреть в направлении стрелки II с фиг.1;
фиг.3 - вид в перспективе конструкции кузова согласно первому варианту в разобранном состоянии;
фиг.4 - вид в сечении по линии IV-IV с фиг.2 конструкции кузова согласно первому варианту;
фиг.5 - увеличенный вид конструкции кузова согласно первому варианту, иллюстрирующий обведенную кружком часть V с фиг.4;
фиг.6 - вид в перспективе связи в конструкции кузова согласно первому варианту;
фиг.7 - вид сверху конструкции кузова согласно первому варианту, если смотреть в направлении стрелки VII с фиг.6;
фиг.8 - вид в перспективе задней полки в конструкции кузова согласно первому варианту, если смотреть от передней части транспортного средства;
фиг.9 - вид в сечении по линии IX-IX с фиг.8 конструкции кузова согласно первому варианту;
фиг.10 - вид в сечении по линии Х-Х с фиг.8 конструкции кузова согласно первому варианту;
фиг.11 - вид в перспективе конструкции кузова в задней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения;
фиг.12 - вид в перспективе конструкции кузова согласно второму варианту в разобранном состоянии;
фиг.13 - вид сбоку конструкции кузова согласно второму варианту, если смотреть в направлении стрелки XIII с фиг.11; и
фиг.14 - вид в сечении по линии XIII-XIII конструкции кузова согласно второму варианту.
Приведенные в качестве примера варианты осуществления конструкции согласно изобретению далее будут подробно описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Конструкция кузова в задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения будет описана со ссылками на фиг.1-10.
Как показано на фиг.1-5, конструкция кузова в этом варианте содержит боковой элемент 1, проходящий в переднем-заднем направлении транспортного средства и включающий в себя нижний боковой элемент 2, имеющий шапкообразное поперечное сечение, и панель 3 пола, которую обеспечивают таким образом, чтобы покрыть отверстие с верхней стороны нижнего бокового элемента 2. Как в правом, так и в левом концах панели 3 пола выполнены колесные полости 4 (полости задних колес), каждая из которых включает в себя внутреннюю панель 5 (внутреннюю панель полости заднего колеса) и внутреннюю панель 6 задней боковой части кузова, которая подсоединена с наружной стороны внутренней панели 5. Нижняя часть внутренней панели 6 задней боковой части кузова образует наружную сторону полости 4 колеса, а верхняя часть внутренней панели 6 образует внутреннюю сторону задней стойки 7. Внутренняя панель 5 колесной полости 4 имеет конфигурацию, выпученную в направлении пространства транспортного средства (пространства багажника). Точнее верхняя часть внутренней панели 5 колесной полости изогнута наружу в правом-левом направлении транспортного средства. Заднее колесо (не показано) размещено во внутренней панели 5 колесной полости снаружи от пространства транспортного средства.
Внутренняя панель 5 колесной полости имеет отверстие 8 вогнутой формы, которое образовано в центре нижней части ее стеновой поверхности. Корпус 9 для пружины (опорная часть подвески) соединен с нижней частью отверстия 8. Корпус 9 для пружины включает в себя панель 10 и скобу 11, которые соединены друг с другом. Верхнюю часть устройства, образующего подвеску (амортизатора, пружинного элемента и т.д.), удерживают посредством скобы 11 корпуса для пружины, а панель 10 корпуса для пружины соединяют со стеновой поверхностью внутренней панели 5 колесной полости.
Углубление 12, которое предназначено для его зацепления со скобой 11 корпуса для пружины, образовано в панели 3 пола с наружной стороны транспортного средства. Скобу 11 соединяют с вертикальной стенкой нижнего бокового элемента 2 в месте, соответствующем углублению 12, посредством чего корпус 9 для пружины находится в состоянии соединения с боковым элементом 1 (см. в основном фиг.4 и 5).
С другой стороны, упрочнение 21, имеющее шапкообразное поперечное сечение, обеспечивают у места нахождения отверстия 8 колесной полости 4, при этом боковой край 21а упрочнения 21 соединяют со стеновой поверхностью внутренней панели 5 колесной полости 4 таким образом, что внутренняя поверхность упрочнения 21 будет противоположна отверстию 8. Кроме того, нижний край 21b упрочнения 21 соединяют с вертикальной стенкой нижнего бокового элемента 2 в состоянии зажатия стенкой скобы 11 корпуса для пружины (см. фиг.5), а именно нижнюю часть упрочнения 21 соединяют с боковым элементом 1 и корпусом 9 для пружины.
Нижнюю часть связывающей кузовной детали 24, имеющей шапкообразное поперечное сечение, продолженное к поперечному сечению упрочнения 21, соединяют с верхним краем упрочнения 21, при этом горизонтальное поперечное сечение связывающей кузовной детали 24 увеличено в направлении к отверстию в ее верхней части. Связывающая кузовная деталь 24 разделена надвое в переднем-заднем направлении транспортного средства в виде передней связи 25 и задней связи 26. Торцевая поверхность 25а передней связи 25 и торцевая поверхность 26а задней связи 26, которые образуют часть шапкообразного поперечного сечения, перекрывают друг друга в направлении толщины и соединяются друг с другом.
Вертикальный край боковой части передней связи 25 и вертикальный край боковой части задней связи 26 изгибают вдоль выпученной конфигурации колесной полости 4. Далее боковой край 25b передней связи 25, продолженный к ее вертикальному краю, и боковой край 26b задней связи 26, продолженный к ее вертикальному краю, соединяют со стеновой поверхностью внутренней панели 5 колесной полости 4, посредством чего связывающая кузовная деталь 24 находится в состоянии соединения с колесной полостью 4.
То есть связь включает в себя упрочнение 21 и связывающую кузовную деталь 24. Связь приваривают к внутренней поверхности внутренней панели 5 колесной полости в правом-левом направлении транспортного средства, и она проходит в верхнем-нижнем направлении. Связь формируют с частью, которая имеет замкнутое горизонтальное поперечное сечение во взаимодействии с внутренней панелью 5 колесной полости, и соединяют с колесной полостью 4. Нижний конец связи (нижнюю часть упрочнения 21) соединяют с боковым элементом 1 и корпусом 9 для пружины.
Хотя в этом варианте связь включает в себя упрочнение 21 и связывающую кузовную деталь 24, связь может включать в себя только связывающую кузовную деталь 24. Кроме того, в этом варианте конструкции связывающая деталь 24 состоит из передней связи 25 и задней связи 26 для возможности легкого изготовления элементов. Однако, если может быть произведена соответствующая работа с выполнением вытяжки, связь может иметь единое тело с шапкообразным поперечным сечением, площадь которого увеличена к ее верхнему концу. Кроме того, посредством соответствующего задания перекрытия упрочнения 21 со связывающей кузовной деталью 24 в верхнем-нижнем направлении можно обеспечить упрочнение в том месте колесной полости 4, которое желательно.
Как показано на фиг.6 и 7, площадь горизонтального сечения связывающей кузовной детали 24 увеличена к отверстию в ее верхней части. Точнее горизонтальная площадь связывающей кузовной детали 24 постепенно увеличивается к отверстию в ее верхнем конце как в переднем-заднем направлении, так и в правом-левом направлении транспортного средства по сравнению с площадью S сечения (обведена на чертежах кружком в виде пунктирной линии) в месте, противоположном стеновой поверхности внутренней панели 5 колесной полости 4 (нижнее место). При этом верхнюю часть связывающей кузовной детали 24 изгибают внутрь в правом-левом направлении транспортного средства. Связывающая кузовная деталь 24 (упрочнение 21) имеет замкнутую конструкцию, которая охвачена шапкообразным поперечным сечением, стеновой поверхностью внутренней панели 5 колесной полости и скобой 11 корпуса для пружины (см. фиг.3 и 4).
Отверстие в верхней части задней связи 26 связывающей кузовной детали 24 имеет верхнюю конечную поверхность 26с, при этом верхний край передней связи 25 и верхняя конечная поверхность 26с задней связи 26 соединены с задней полкой 31. Прочность колесной полости 4 обеспечивают передней связью 25 и задней связью 26. В то же время передняя связь 25 и задняя связь 26 служат в качестве упрочняющих элементов спинки заднего сиденья, которая не показана.
Как показано на фиг.1-4 и 8-10, задняя полка 31, проходящая в правом-левом направлении транспортного средства, установлена над колесной полостью 4. Противоположные конечные части задней полки 31 соединяют со стеновой поверхностью кузова транспортного средства над правой и левой колесными полостями 4, при этом будет обеспечена жесткость кузова транспортного средства, препятствующая его деформации. Конечная часть задней полки 31 включает в себя верхнюю связь 32 в виде пластинчатого элемента и перегородочную связь 33 (перегородку) в виде поперечного элемента. Как показано на фиг.10, передний край 33а перегородочной связи 33 соединен с внутренней стороной края 32а верхней связи 32 задней полки, которая проходит в правом-левом направлении транспортного средства с его передней стороны.
Кроме того, как показано на фиг.10, верхний край передней связи 25 связывающей кузовной детали 24 соединен с соединительной частью между краем 32а верхней связи 32 задней полки и краем 33а перегородочной связи 33. Далее верхняя конечная поверхность 26с задней связи 26 связывающей кузовной детали 24 соединена с краем верхней связи 32 задней полки с задней стороны транспортного средства, а край 33b перегородочной связи 33 с задней стороны соединен с задней связью 26 у половины ее длины.
Другими словами, верхнее отверстие связывающей кузовной детали 24 соединяют с перегородочной связью 33 так, что верхняя часть кузовной детали 24 будет соединена с нижней стороной задней полки 31. Кроме того, поскольку верхняя конечная поверхность 26с задней связи 26 соединена с краем верхней связи 32 задней полки и край 33b перегородочной связи 33 соединен с задней связью 26 у половины ее длины, положение верхней связи 32 задней полки формируют в виде замкнутого поперечного сечения посредством верхней части задней связи 26 и перегородочной связи 33, а именно замкнутое поперечное сечение задней полки 31 продолжают к соединительной части у верхнего отверстия связывающей кузовной детали 24.
Как показано на фиг.3 и 9, в задней полке 31 в месте между противоположными концами, к которым подсоединяют верхние части связывающей кузовной детали 24, край продолжения 36 задней полки в виде поперечного элемента, который проходит в правом-левом направлении транспортного средства, соединяют с нижней стороной панели 35 задней полки, которая проходит в правом-левом направлении транспортного средства. При этом панель 35 и продолжение 36 задней полки образуют часть, имеющую замкнутое поперечное сечение в верхнем-нижнем направлении транспортного средства в задней полке 31.
Как показано на фиг.9 и 10, панели 35 задней полки придана такая конфигурация, чтобы она была продолжена к верхней связи 32 задней полки в правом-левом направлении транспортного средства, а продолжению 36 задней полки придана такая конфигурация, чтобы оно проходило к той части, которая сформирована верхней частью задней связи 26 и перегородочной связью 33. При этом часть задней полки 31, имеющая замкнутое поперечное сечение, продолжена вверх к ее противоположным боковым концам, и верхние части связывающей кузовной детали 24 соединены с частью задней полки 31, имеющей замкнутое поперечное сечение, сохраняя ее замкнутую конструкцию.
То есть конечные части продолжения 36 задней полки соединены с верхними конечными частями связывающей кузовной детали 24, посредством чего части связей, имеющие замкнутое поперечное сечение, будут соединены с имеющей замкнутое поперечное сечение частью задней полки.
В случае описанных выше компоновок связывающую кузовную деталь 24 и упрочнение 21, проходящие в верхнем-нижнем направлении транспортного средства и формирующие замкнутое поперечное сечение в сочетании с колесной полостью 4, соединяют с внутренней панелью 5 колесной полости 4, а отверстие в верхней части связывающей кузовной детали 24 соединяют с задней полкой 31, которая проходит в правом-левом направлении транспортного средства. Соответственно усиление колесной полости 4 может быть выполнено посредством связывающей кузовной детали 24, упрочнения 21 и задней полки 31.
Поскольку поперечное сечение связывающей кузовной детали 24 увеличено в направлении к ее верхнему отверстию, то есть верхняя часть детали 24 изогнута внутрь в правом-левом направлении транспортного средства, будет обеспечена большая площадь соединения между связывающей кузовной деталью 24 и задней полкой 31, посредством чего может быть повышена жесткость кузова транспортного средства, препятствующая его деформации. Кроме того, верхнюю конечную часть связывающей кузовной детали 24 плавно соединяют с конечной частью продолжения 36 задней полки 31, обеспечивая жесткость соединения, и в то же время площадь сечения нижней части связывающей кузовной детали 24 ограничивают так, чтобы она была наименьшей. При этом жесткость соединения между замкнутыми конструкциями может быть усилена в достаточной степени. В результате жесткость может быть обеспечена посредством связи, в которой распределение напряжения ограничено вследствие наименьшего увеличения веса без ущерба в отношении объема пространства (пространства багажника) в задней части транспортного средства.
Задняя полка 31 включает в себя верхнюю связь 32 в том месте, где выполнено подсоединение к отверстию верхней стороны связывающей кузовной детали 24, при этом отверстие верхней стороны детали 24 соединяют с верхней связью 32 задней полки посредством перегородочной связи 33, которая проходит к продолжению 36 задней полки. Следовательно, можно непрерывным образом соединить имеющие замкнутое поперечное сечение части связывающей кузовной детали 24 и задней полки 31.
Другими словами, посредством формирования имеющей замкнутое поперечное сечение части задней полки 31 с помощью продолжения 36 задней полки и соединения перегородочной связи 33 у конца продолжения 36 задней полки со связывающей кузовной деталью 24 можно сформировать имеющую замкнутое поперечное сечение часть задней полки и имеющую замкнутое поперечное сечение часть связи в соединенном состоянии. Жесткость кузова транспортного средства может быть обеспечена на высоком уровне посредством такого соединения частей с замкнутым поперечным сечением. Это соединение частей с замкнутым поперечным сечением особенно эффективно для обеспечения жесткости, препятствующей деформации кузова транспортного средства. В результате можно обеспечить замкнутую конструкцию связывающей кузовной детали 24 и продолжить замкнутое поперечное сечение задней полки 31 без увеличения количества компонентов, а также можно повысить жесткость окружающих конструкций посредством задней полки 31.
Поскольку перегородочная связь 33 является промежуточной, связывающая кузовная деталь 24 (связь) может быть соединена с задней полкой 31 посредством соединения части связи, имеющей замкнутое поперечное сечение, с имеющей замкнутое поперечное сечение частью задней полки, с сохранением при этом прочности части связи, имеющей замкнутое поперечное сечение.
Поскольку нижняя часть связывающей кузовной детали 24 соединена с колесной полостью 4 посредством упрочнения 21, подвод от устройства, образующего подвеску, может быть рассредоточен к задней полке 31. Поэтому можно выполнить упрочнение вблизи корпуса 9 для пружины, прочность которого должна быть обеспечена в высокой степени, без увеличения веса. Кроме того, поскольку нижняя часть связывающей кузовной детали 24 соединена с боковым элементом 1, подвод от внутренней панели 5 колесной полости может быть рассредоточен к задней полке 31 и к боковому элементу 1.
Упрочнение 21 перекрыто связывающей кузовной деталью 24 в верхнем-нижнем направлении транспортного средства, чтобы таким образом усилить часть детали 24, имеющей меньшую площадь сечения, чем обращенное вверх отверстие. В результате можно задать условия упрочнения вблизи корпуса 9 для пружины, который требует значительного усиления, посредством связывающей корпусной детали 24.
Можно сконструировать связывающую кузовную деталь посредством соединения разделенных связывающих элементов, которые разделены друг с другом в верхнем-нижнем направлении. При этом толщины стенки и т.д. разделенных связывающих элементов могут быть заданы с обеспечением желаемых значений, и упрочнение может быть применено только к требуемой части, посредством чего условия упрочнения могут быть надежно заданы так, как это желательно. Кроме того, при необходимости можно повысить жесткость требуемых частей посредством перекрытия разделенных связывающих элементов.
Следовательно, можно создать конструкцию кузова, которая может позволить обойтись без увеличения веса кузова транспортного средства и в то же время может обеспечить жесткость на высоком уровне.
Выполнение сборки конструкции кузова не ограничено конкретным способом соединения (точечной сваркой, непрерывной сваркой и т.д.). Например, конечная часть задней полки 31 и связывающая кузовная деталь 24 могут быть собраны в виде верхнего субкомпонента, в то время как боковой элемент 1, корпус 9 для пружины и упрочнение 21 могут быть собраны в виде нижнего субкомпонента.
Далее конструкция кузова в задней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения будет описана со ссылкой на фиг.11-14. Компоненты, подобные компонентам первого варианта, будут обозначены теми же самыми позициями, при этом их повторное разъяснение приведено не будет.
В этом варианте осуществления конструкции внутренняя панель 5 колесной полости 4 имеет отверстие 51 с вогнутой конфигурацией, которое образовано по центру в нижней части ее стеновой поверхности. Корпус 52 (опорная часть подвески) подсоединен к отверстию 51 в таком состоянии, что он выступает в пространство транспортного средства (пространство багажника). Корпус 52 включает в себя трубу 53 и кронштейн 54, который подсоединен к верхнему отверстию трубы 53. Верхнюю часть устройства, образующего подвеску (амортизатор, пружинный элемент и т.д.), удерживают посредством кронштейна 54 корпуса пружины, при этом трубу 53 корпуса пружины подсоединяют к стеновой поверхности внутренней панели 5 колесной полости. Нижний корпус 55 пружины подсоединен к нижней части трубы 53.
Углубление 12, которое приспособлено для его зацепления с нижним корпусом 55 пружины, образовано в панели 3 пола с наружной стороны транспортного средства. Корпус 55 соединен с вертикальной стенкой нижнего бокового элемента 2 в месте, противоположном углублению 12, посредством чего корпус 52 для пружины находится в состоянии соединения с боковым элементом 1 (см. фиг.14).
С другой стороны, упрочнение 57, имеющее шапкообразное поперечное сечение, обеспечивают в отверстии 51 колесной полости 4 и боковой край 57а упрочнения 57 подсоединяют к стеновой поверхности внутренней панели 5 колесной полости 4 таким образом, что внутренняя поверхность упрочнения 57 противостоит отверстию 51. Кроме того, нижний край 57b упрочнения 57 соединен с периферийным краем кронштейна 54 корпуса для пружины.
Нижнюю часть связывающей кузовной детали 58, имеющей шапкообразное поперечное сечение, соединяют с верхним краем упрочнения 57 таким образом, что внутренние пространства, образуемые этими элементами, будут непрерывными. Площадь сечения связывающей кузовной детали 58 увеличена к отверстию в ее верхней части. При этом верхняя часть связывающей кузовной детали 58 (связи) изогнута внутрь в правом-левом направлении транспортного средства. Связывающая кузовная деталь 58 разделена надвое в переднем-заднем направлении транспортного средства, а именно на переднюю связь 59 и заднюю связь 60. Конечная поверхность передней связи 59 и конечная поверхность задней связи 60, которые образуют часть шапкообразного поперечного сечения, перекрывают друг друга в направлении толщины и соединяются друг с другом.
Вертикальный край боковой части передней связи 59 и вертикальный край боковой части задней связи 60 изогнуты вдоль выпученной конфигурации колесной полости 4. Далее боковой край передней связи 59, продолженный к ее вертикальному краю, и боковой край задней связи 60, продолженный к ее вертикальному краю, соединены со стеновой поверхностью внутренней панели 5 колесной полости 4, посредством чего связывающая кузовная деталь 58 находится в состоянии соединения с колесной полостью 4.
То есть связь включает в себя упрочнение 57 и связывающую кузовную деталь 58. Связь проходит в верхнем-нижнем направлении транспортного средства и соединена с колесной полостью 4, при этом между связью и колесной полостью 4 сформирована часть с замкнутым поперечным сечением. Нижний конец связи (нижняя часть упрочнения 57) соединен с корпусом 52 для пружины. Следовательно, связь находится в состоянии соединения с боковым элементом 1 посредством корпуса 52 для пружины.
Связывающая кузовная деталь 58 имеет фактически ту же самую конструкцию, что и связывающая кузовная деталь 24 в первом варианте (см. фиг.1 и 2). В этом варианте корпус 52 для пружины выступает от колесной полости 4 и обеспечен над колесной полостью 4 совместно с упрочнением 57. Следовательно, связывающая кузовная деталь 58 имеет короткий размер в верхнем-нижнем направлении транспортного средства.
Площадь сечения связывающей кузовной детали 58 постепенно увеличивается к ее верхнему отверстию как в переднем-заднем направлении, так и в правом-левом направлении транспортного средства. Связывающая кузовная деталь 58 (упрочнение 57) имеет замкнутую конструкцию посредством шапкообразного поперечного сечения, стеновой поверхности внутренней панели 5 колесной полости и кронштейна 54 корпуса для пружины.
Верхнее отверстие связывающей кузовной детали 58 соединено с перегородочной связью 33 задней полки 31 согласно фактически той же самой конструкции, что и в первом варианте. Следовательно, часть задней полки 31, имеющая замкнутое поперечное сечение, непрерывно соединена со связывающей кузовной деталью 58.
В случае описанной выше конфигурации, даже если конструкция обеспечена корпусом 52 для пружины, выступающим из колесной полости 4, также можно выполнить упрочнение колесной полости 4 посредством связывающей кузовной детали 58, упрочнения 57 и задней полки 31 таким же образом, как и в первом варианте. Кроме того, увеличение веса сведено к минимуму, и жесткость может быть обеспечена посредством связи, в случае которой распределение напряжения будет сдерживаться.
Следовательно, создана конструкция кузова, которая позволяет сдерживать увеличение веса кузова транспортного средства и в то же самое время может обеспечить жесткость на высоком уровне, причем даже в случае конструкции, в которой корпус для пружины выступает из колесной полости.
Хотя выше подробно описаны только некоторые представленные в качестве примера варианты осуществления изобретения, специалистам в данной области будет очевидно, что без отклонения от новых идей и преимуществ изобретения возможны многие модификации. Соответственно следует понимать, что все такие модификации входят в объем изобретения.