УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ
VEHICLE CONTROL DEVICE

Настоящее изобретение относится к устройству управления транспортным средством и, в частности, к устройству управления транспортным средством, содержащему трансмиссию типа так называемой двойной муфты, которая имеет муфты и группы шестерней для переключения скоростей для двух систем. Кроме того, изобретение относится к управлению при остановке двигателя.
Согласно предшествующему уровню техники для трансмиссий транспортных средств используется известная механическая автоматическая трансмиссия или трансмиссия типа так называемой двойной муфты, содержащая муфты и группы шестерней переключения передач для двух систем без использования трансформатора.
Например, в трансмиссии типа двойной муфты нечетные шестерни переключения передачи, такие как первая, третья и пятая шестерни, присоединяются к одной муфте, тогда как четные шестерни переключения передачи, такие как вторая, четвертая и шестая шестерни, присоединяются к другой муфте (см. JP 2006-52832 А).
Синхронизирующие механизмы для выбора соответствующих шестерней переключения передачи предусмотрены для каждой системы, при этом шестерня переключения передачи определяется синхронизирующим механизмом, а изменение передачи осуществляется альтернативным включением и выключением этих двух муфт.
В частности, когда одна муфта вводится в зацепление, синхронизирующий механизм принуждается войти в зацепление со следующей шестерней переключения передачи, чтобы приступить к подготовке переключения в другой системе, и когда переключение шестерни произведено, одна муфта выключается, тогда как другая муфта включается, входя в зацепление, чтобы произвести изменение передачи.
В трансмиссии типа двойной муфты, подобной раскрытой в JP 2006-52832 А, путем поддержания обеих муфт в расцепленном состоянии, может появляться состояние отключения движущей силы, при котором передача движущей силы от двигателя внутреннего сгорания (в дальнейшем здесь упоминаемого как двигатель) к ведущим ходовым колесам отключается.
Таким образом, имеет место случай, когда так называемые нормально расцепленные муфты, которые могут сохранять расцепленное состояние, даже когда двигатель остановлен и источник энергии выключен, используются на транспортном средстве, на котором установлена трансмиссия, в которой передача приводного усилия прекращается из-за расцепленных муфт.
В транспортном средстве, подобном этому, когда переключатель зажигания выключен, транспортное средство может быть остановлено с отключением приводного усилия, даже при том, что синхронизирующий механизм остается в зацеплении с шестерней переключения передачи. Кроме того, поскольку муфты нормально расцеплены, обеспечивается преимущество, заключающееся в том, что, когда двигатель остановлен, никакая нагрузка, вызывающая напряжение на муфтах, не прикладывается.
Кроме того, когда трансмиссия типа двойной муфты устанавливается на транспортное средство, в котором положение отключения приводного усилия, в котором передача приводного усилия от двигателя внутреннего сгорания на приводные ходовые колеса отключается (например, такое положение переключения передачи, как нейтральное (N) или стояночное (P)), и положение движения, в котором приводное усилие от двигателя внутреннего сгорания передается на приводные ходовые колеса (например, такое положение переключения передачи, как вождение (D) или задний ход (R)), может выбираться рычагом переключения передач, может произойти случай, при котором, даже когда выбирается положение отключения приводного усилия, механизм синхронизации принуждается выполнить зацепление, пытаясь произвести заданное переключение передачи, чтобы выполнить заданное переключение передачи быстро, и в случае, когда переключатель зажигания выключается в таком состоянии, транспортное средство может быть остановлено, когда синхронизирующий механизм остается в зацеплении с шестерней переключения передачи.
Однако в таком состоянии, когда синхронизирующий механизм остается в зацеплении с шестерней переключения передачи, внутреннее сопротивление трансмиссии велико, и когда транспортное средство запускается в таком состоянии, в частности, в случае, когда муфты являются муфтами, работающими в масляной ванне, даже при том, что муфты расцеплены, внутреннее сопротивление трансмиссии передается как нагрузка на двигатель через масло внутри муфт, вызывая проблему с ухудшением характеристик запуска.
В частности, когда транспортное средство находится в условиях чрезвычайно низкой температуры, из-за того, что сопротивление сдвигу для масла и механическое сопротивление шестерней становятся большими, нагрузка, создаваемая на двигатель, когда он запускается, становится чрезмерно большой, приводя к опасению, что двигатель не запустится.
Поэтому задача изобретения состоит в том, чтобы обеспечить устройство управления транспортным средством, содержащее трансмиссию, имеющую нормально расцепленные муфты, в которой внутреннее сопротивление трансмиссии при остановленном двигателе уменьшено, чтобы улучшить способность двигателя к запуску при следующем запуске двигателя.
Для решения поставленной задачи, согласно изобретению создано устройство управления транспортным средством, содержащее:
двигатель внутреннего сгорания, установленный на транспортном средстве;
трансмиссию, содержащую нормально расцепленную муфту, работающую в масляной ванне, для передачи или прекращения передачи приводного усилия от двигателя внутреннего сгорания, и группу шестерней, выполненных с возможностью вхождения в зацепление с синхронизирующими механизмами для выполнения заданного переключения передачи;
рычаг переключения передач, с помощью которого вручную может быть выбрано положение отключения приводного усилия, когда передача приводного усилия от двигателя внутреннего сгорания к ходовым колесам отключена;
регулятор двигателя внутреннего сгорания, управляющий двигателем внутреннего сгорания и останавливающий двигатель внутреннего сгорания при приеме первого управляющего сигнала остановки;
регулятор трансмиссии, управляющий муфтой и синхронизирующими механизмами через привод, который приводится в действие источником энергии с приводом от двигателя внутреннего сгорания, когда рычаг переключения передач находится в положении отключения приводного усилия, при этом регулятор трансмиссии выводит из зацепления муфту и выполняет сцепление синхронизирующего механизма с группой шестерней, чтобы выполнить заданное переключение передачи, а также выполняет расцепление синхронизирующего механизма при приеме второго управляющего сигнала остановки; и
регулятор управляющего сигнала остановки, передающий второй управляющий сигнал остановки на регулятор трансмиссии при обнаружении того, что переключатель зажигания транспортного средства выключен, и передающий первый управляющий сигнал остановки на регулятор двигателя внутреннего сгорания после того, как регулятор трансмиссии выполнил расцепление синхронизирующего механизма.
Трансмиссия может содержать трансмиссию типа двойной муфты, которая содержит муфты, подобные муфте, и группу шестерней, подобную группе шестерней для двух систем.
Регулятор управляющего сигнала остановки может передать второй управляющий сигнал остановки на регулятор трансмиссии, обнаружив, что переключатель зажигания выключен, и передать первый управляющий сигнал остановки на регулятор двигателя внутреннего сгорания после того, как истек заданный период времени, в течение которого регулятор трансмиссии может выполнить расцепление синхронизирующего механизма после того, как регулятор управляющего сигнала остановки передал второй управляющий сигнал остановки на регулятор трансмиссии.
Регулятор управляющего сигнала остановки может устанавливать заданный период времени в соответствии с внешней температурой транспортного средства.
Заданный период времени может устанавливаться более длительным по мере того, как внешняя температура становится более низкой.
Регулятор трансмиссии может передать сигнал выполнения расцепления синхронизирующего механизма, когда регулятор трансмиссии выполнил расцепление синхронизирующего механизма, и регулятор управляющего сигнала остановки может передать первый управляющий сигнал остановки на регулятор двигателя внутреннего сгорания при обнаружении сигнала выполнения расцепления синхронизирующего механизма.
Далее изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены идентичные элементы. На чертежах:
фиг.1 - пример схемы устройства управления транспортным средством в соответствии с изобретением;
фиг.2 - блок-схема последовательности выполнения операций по управлению остановкой двигателя, выполняемой блоком электронного управления (БЭУ) кузовной системой; и
фиг.3 - временная диаграмма, показывающая состояние, когда двигатель останавливается в режиме временной последовательности выполнения операций.
Далее будет описан вариант осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показан пример схемы устройства управления транспортным средством в соответствии с изобретением.
Как видно из фиг.1, трансмиссия 1, установленная на транспортном средстве, содержит, в основном, муфту 2 для нечетных шестерней переключения передачи и муфту 4 для четных шестерней переключения передачи, муфту, соединяющую вал 6 для нечетных шестерней переключения передачи и основной вал 8 для четных шестерней переключения передачи, промежуточный вал 10 для нечетных шестерней переключения передачи, основной вал 12 для нечетных шестерней переключения передачи, вал 14 контрпривода для нечетных шестерней переключения передачи и вал 16 контрпривода для четных шестерней переключения передачи. Эти валы 6, 8, 10, 12, 14, 16 установлены таким образом, что их оси параллельны.
В частности, муфта 2 нечетных шестерней переключения передачи и муфта 4 четных шестерней переключения передачи являются, соответственно, муфтами, работающими в масляной ванне, которые выполнены с возможностью входить в зацепление и выполнять расцепление с выходным валом 22 двигателя 20 (двигателя внутреннего сгорания) путем подачи гидравлических давлений и с помощью так называемых нормально расцепленных муфт, которые могут поддерживать свое расцепленное состояние, даже когда двигатель 20 остановлен и источник мощности выключен.
Вал 6 муфты нечетных шестерней переключения передачи установлен с возможностью вращения по внешней окружности основного вала 8 четных шестерней переключения передачи и соединен с муфтой 2 нечетных шестерней переключения передачи на одном конце, а на другом его конце предусмотрена соединительная шестерня 30. Соединительная шестерня 30 выполнена с возможностью вхождения в зацепление с промежуточной шестерней 32 промежуточного вала 10 нечетных шестерней переключения передачи, а промежуточная шестерня 32 также выполнена с возможностью вхождения в зацепление с входной шестерней 34 нечетных шестерней переключения передачи основного вала 12 нечетных шестерней переключения передачи.
Соответствующие ведущие шестерни переключения передачи, такие как первая ведущая шестерня 36a (1-ая), ведущая шестерня 38а заднего хода (R), третья ведущая шестерня 40a (3-я) и пятая ведущая шестерня 42a (5-ая) обеспечиваются на основном валу 12 нечетных шестерней переключения передачи последовательно в указанном порядке с одной его стороны. Кроме того, входная шестерня 34 нечетных шестерней переключения передачи обеспечивается на основном валу 12 шестерней переключения передачи в положении между ведущей шестерней 38a заднего хода и третьей ведущей шестерней 40a.
Первая ведомая шестерня 36b, ведомая шестерня 38b заднего хода, третья ведомая шестерня 40b и пятая ведомая шестерня 42b обеспечиваются на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи таким образом, чтобы соответствовать соответствующим ведущим шестерням переключения передачи на основном валу 12 нечетных шестерней переключения передачи, и соответствующие ведущие шестерни переключения передачи на основном валу 12 нечетных шестерней переключения передачи и соответствующие ведомые шестерни переключения передачи на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи выполнены с возможностью постоянного зацепления друг с другом. Кроме того, ведущая шестерня 38a заднего хода и ведомая шестерня 38b заднего хода выполнены с возможностью вхождения в зацепление друг с другом через промежуточную шестерню 38c заднего хода.
Кроме того, нечетная выходная шестерня 44 переключения передачи обеспечивается на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи в положении между ведомой шестерней 38b заднего хода и третьей ведомой шестерней 40b.
С другой стороны, основной вал 8 четных шестерней переключения передачи соединяется с муфтой 4 четных шестерней переключения передачи на одном конце и соответствующие шестерни переключения передачи, такие как вторая ведущая шестерня 46a (2-ая), четвертая ведущая шестерня 48а (4-ая) и шестая ведущая шестерня 50а (6-ая), обеспечиваются с другой стороны.
Вторая ведомая шестерня 46b, четвертая ведомая шестерня 48b и шестая ведомая шестерня 50b обеспечиваются на валу 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи таким образом, чтобы соответствовать соответствующим ведущим шестерням переключения передачи на основном валу 8 четных шестерней переключения передачи, и соответствующие шестерни переключения передачи основного вала 8 четных шестерней переключения передачи и соответствующие ведомые шестерни переключения передачи вала 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи выполнены с возможностью постоянного зацепления друг с другом.
Кроме того, на валу 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи с одной стороны от второй приводной шестерни 46b обеспечивается стояночная шестерня 52 (Р) и выходная шестерня 54 четных шестерней переключения передачи.
Выходная шестерня 54 четных шестерней переключения передачи и выходная шестерня 44 нечетных шестерней переключения передачи выполнены с возможностью выполнения зацепления с дифференциальной шестерней 56.
Кроме того, синхронизаторы 60, 62, 64, 66 обеспечиваются в соответствующих положениях, таких как между первой ведомой шестерней 36b и ведомой шестерней 38b заднего хода на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи, между третьей ведущей шестерней 40a и пятой ведущей шестерней 42a на основном валу 12 нечетных шестерней переключения передачи, с другой стороны шестой ведущей шестерни 50a на основном валу 8 четных шестерней переключения передачи и между второй ведомой шестерней 46b и четвертой ведомой шестерней 48b на валу 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи.
Синхронизаторы 60, 62, 64, 66 входят в зацепление с соответствующими ведущими шестернями переключения передачи и ведомыми шестернями переключения передачи путем подачи гидравлического давления, чтобы позволить передачу энергии между приводными шестернями переключения передачи и ведомыми шестернями переключения передачи и их соответствующими валами. Конкретно, синхронизатор 60 на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи может войти в зацепление с первой ведомой шестерней 36b и ведомой шестерней 38b заднего хода, синхронизатор 62 на основном валу 12 нечетных шестерней переключения передачи может войти в зацепление с третьей ведущей шестерней 40a и пятой ведущей шестерней 42a, синхронизатор 64 на основном валу 8 четных шестерней переключения передачи может войти в зацепление с шестой ведущей шестерней 50a и синхронизатор 66 на валу 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи может войти в зацепление со второй ведомой шестерней 45b и четвертой ведомой шестерней 48b.
Следует отметить, что в последующем описании ведущие шестерни переключения передачи и ведомые шестерни переключения передачи, в целом, упоминаются как шестерни переключения передачи. Гидравлическое давление подается от гидравлического блока 68 (привод) на синхронизаторы 60, 62, 64, 66, муфту 2 нечетных шестерней переключения передачи и муфту 4 четных шестерней переключения передачи.
Гидравлический блок 68 обеспечивается гидравлическим давлением от гидравлического насоса (источник мощности), который не показан и который приводится в действие мощностью от двигателя 20.
Кроме того, блок 70 электронного управления (БЭУ) трансмиссией устанавливается на транспортном средстве для управления синхронизаторами 60, 62, 64, 66, муфтой 2 нечетных шестерней переключения передачи и муфты 4 четных шестерней переключения передачи через гидравлический блок 68. Рычаг переключения передач, который не показан, предусмотренный внутри пассажирского салона автомобиля, который может выбирать положение переключения передачи между положением отключения приводного усилия, когда передача приводного усилия от двигателя внутреннего сгорания на ходовые колеса отключается (например, такое положение, как нейтраль (N) или стоянка (P)), и положение движения, при котором приводное усилие от двигателя внутреннего сгорания передается на ведущие ходовые колеса (например, положение переключения передачи, такое как вождение (D) или задний ход (R)), и блок 70 электронного управления трансмиссией, чтобы управлять синхронизаторами 60, 62, 64, 66, муфтой 2 нечетных шестерней переключения передачи и муфтой 4 четных шестерней переключения передачи в соответствии с положением переключения передач и условием вождения транспортного средства.
Кроме того, на транспортном средстве устанавливается блок 72 электронного управления двигателем для управления двигателем 20, блок 74 электронного управления кузовной системой для управления оборудованием основной системы транспортного средства, таким как двери, окна, стеклоочистители, лампы и т.п., и блок 76 электронного управления прочими устройствами для выполнения управления прочими устройствами транспортного средства.
Соответствующие блоки 70, 72, 74, 76 электронного управления электрически соединены друг с другом, например, линиями источника электропитания или линиями передачи сети абонентского доступа (CAN).
Кроме того, к блоку 74 электронного управления кузовной системой электрически подключены переключатель 78 зажигания, который включается и выключается в ответ на операции запуска и остановки транспортного средства с помощью, например, ключа зажигания транспортного средства. Далее, блок 74 электронного управления кузовной системой имеет функцию обнаружения включения и выключения переключателя 78 зажигания и передачи на соответствующие блоки 70, 72, 76 электронного управления управляющего рабочего сигнала для включения их средств управления и управляющего сигнала остановки для остановки их средств управления.
Далее здесь будет описана функция устройства управления транспортным средством в соответствии с изобретением, которое построено так, как описано выше.
При управлении переключением передач в трансмиссии 1 с помощью блока 70 электронного управления трансмиссией, когда положение переключения передач находится в состоянии вождения (D) и применяется муфта нечетных шестерней переключения передачи или муфта четных шестерней переключения передачи, как в другой системе, синхронизирующий механизм выполняется с возможностью вхождения в зацепление со следующей шестерней переключения передачи, чтобы прийти в состояние готовности. Затем, когда переключение шестерни произведено, муфты переключаются путем выполнения расцепления одной муфты и зацепления другой муфты, чтобы таким образом быстро произвести изменение шестерни переключения передачи.
Например, при ускорении транспортного средства на первой передаче муфта 2 нечетных шестерней переключения передачи входит в зацепление, чтобы соединиться с выходным валом 22 двигателя 20 в таком состоянии, чтобы синхронизатор 60 на валу 14 контрпривода нечетных шестерней переключения передачи имел возможность вхождения в зацепление с первой ведомой шестерней 36b. С другой стороны, хотя муфта 4 четных шестерней переключения передачи находится в таком состоянии, что она расцеплена с выходным валом 22 двигателя 20, синхронизатор 66 на валу 16 контрпривода четных шестерней переключения передачи выполнен с возможностью вхождения в зацепление со второй ведомой шестерней 46b, которая является следующей шестерней переключения передачи, которая должна быть достигнута.
Затем, при переключении с первой передачи на вторую муфта 4 четных шестерней переключения передачи входит в зацепление, а муфта 2 нечетных шестерней переключения передачи расцепляется с выходным валом 22 двигателя 20 и переключение на вторую передачу заканчивается полным расцеплением муфты 2 нечетных шестерней переключения передачи и полным вхождением в зацепление муфты 4 четных шестерней переключения передачи. После завершения переключения передачи, хотя синхронизатор 60 на основном валу 14 нечетных шестерней переключения передачи расцеплен с первой ведомой шестерней 36b, синхронизатор 62 выполнен с возможностью вхождения в зацепление с третьей ведущей шестерней 40a, которая является следующей шестерней переключения передачи, которая должна быть достигнута.
В трансмиссии 1, подобной этой, в соответствующих системах с нечетными шестернями переключения передачи и четными шестернями переключения передачи, любой из синхронизаторов 60, 62 и любой из синхронизаторов 64, 66 выполнены с возможностью постоянного сцепления с шестернями переключения передачи.
Кроме того, когда переключатель переключения передач находится в стояночном положении (P) или в нейтральном положении (N), создается состояние отключения приводного усилия двигателя 20, в котором передача приводного усилия от двигателя 20 отключается путем выполнения расцепления как муфты 2 нечетных шестерней переключения передачи, так и муфты 4 четных шестерней переключения передачи. Следовательно, когда это происходит, любой из синхронизаторов 60, 62 и любой из синхронизаторов 64, 66 может оставаться в зацеплении с шестернями переключения передачи. Например, состояние отключения приводного усилия может возникнуть в таком состоянии, что синхронизаторы 60, 66, например, остаются в зацеплении с первой ведомой шестерней 36b и второй ведущей шестерней 46b, соответственно.
Кроме того, при приеме управляющего сигнала остановки от блока 74 электронного управления кузовной системой блок 70 электронного управления трансмиссией выводит из зацепления все синхронизаторы 60, 62, 64, 66 и после этого завершает управление трансмиссией 1.
Здесь, когда обнаруживается, что переключатель 78 зажигания выключен, блок 74 электронного управления кузовной системой сначала передает управляющий сигнал остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией и передает управляющий сигнал остановки на блок 72 электронного управления двигателем и на блок 76 электронного управления прочими устройствами после того, как истекло заданное время задержки после того, как управляющий сигнал остановки был передан на блок 70 электронного управления трансмиссией.
В частности, на фиг.2 в форме алгоритма показана последовательность выполнения операции управления остановкой двигателя, которая выполняется блоком 74 электронного управления кузовной системой, и программа будет описана на основе этого же алгоритма.
Как показано на фиг.2, на этапе S1 обнаруживается, был ли переключатель 78 зажигания включен или выключен. Если результат определения отрицательный (Нет), то есть, если переключатель 78 зажигания остается включенным, определение на этапе S1 будет повторено. С другой стороны, если результат определения положительный (Да), а именно, если переключатель 78 зажигания был переключен из включенного положения в выключенное, выполнение операций переходит к следующему этапу, то есть этапу 2.
На этапе S2 управляющий сигнал остановки передается только на блок 70 электронного управления трансмиссией.
На следующем этапе S3 определяется, истек или не истек заданный период времени (например, несколько секунд), являющийся заданной временной задержкой от момента передачи управляющего сигнала остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией, как описано выше на этапе S2. Если результат определения отрицательный (Нет), этап S3 будет повторен снова. С другой стороны, если результат определения положительный (Да), то есть, если заданный период времени (например, несколько секунд) истек после того, как управляющий сигнал остановки был передан на блок 70 электронного управления трансмиссией, выполнение операций переходит к этапу S4. Следует отметить, что заданное время задержки, являющееся заданным периодом времени (например, несколько секунд), является периодом времени, который достаточен, чтобы вывести из зацепления синхронизаторы 60, 62, 64, 66 даже при крайне низкой температуре (например, -15°).
На этапе S4 управляющий сигнал остановки передается на блок электронного управления, отличный от блока 70 электронного управления трансмиссией, то есть на блок 72 электронного управления двигателем и блок 76 электронного управления другими устройствами.
Затем управление в блоке 74 электронного управления кузовной системой прекращается.
Таким образом, когда переключатель 78 зажигания был выключен, блок 74 электронного управления кузовной системой сначала передает управляющий сигнал остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией и после этого передает управляющий сигнал остановки на блок 72 электронного управления двигателем и блоки 76 электронного управления другими устройствами после того, как истек заданный период времени (например, несколько секунд).
Более конкретно, на фиг.3 показана временная диаграмма, которая представляет временную последовательность состояний, которые двигатель проходит при остановке в условиях чрезвычайно низкой температуры, и состояния, которые двигатель проходит при остановке, будут описаны на основе того же самого чертежа.
Согласно фиг.3 обычное управление, выполняемое, когда транспортное средство двигается, то есть, когда двигатель находится в рабочем состоянии, выполнялось до временной отметки t1. А именно, когда выключатель 78 зажигания переключается из включенного состояния в выключенное, управляющий сигнал в блоке 70 электронного управления трансмиссией переключается с рабочего управляющего сигнала на управляющий сигнал остановки, который затем передается на него, и блок 70 электронного управления трансмиссией, который принял управляющий сигнал остановки, начинает выводить из зацепления синхронизаторы 60, 62, 64, 66 в трансмиссии 1.
Однако, хотя в действительности возникает небольшое время задержки с момента, когда переключатель 78 зажигания переключен из включенного состояния в выключенное состояние, до времени, когда управляющий сигнал остановки передается, на фиг.3 показано состояние, в котором переключатель 78 зажигания переключается из включенного состояния в выключенное состояние непосредственно перед временной отметкой t1.
Кроме того, даже в случае чрезвычайно низкой температуры (например, -15°), подразумевается, что синхронизаторы 60, 62, 64, 66 выводятся из зацепления в пределах заданного периода времени (например, нескольких секунд), блок 70 электрического управления трансмиссией прекращает управление на временной отметке, в которой синхронизаторы 60, 62, 64, 66 выводятся из зацепления, то есть на временной отметке t2 на фиг.3.
Дополнительно, блок 74 электронного управления кузовной системой передает управляющий сигнал остановки на блок 72 электронного управления двигателем и на блок 76 электронного управления прочими устройствами на временной отметке t2, которая находится после того заданного периода времени (например, нескольких секунд), который является заданной временной задержкой от временной отметки t1, на которой управляющий сигнал остановки был передан в блок 70 электронного управления трансмиссией.
После приема управляющего сигнала остановки блок 72 электронного управления двигателем останавливает работу двигателя 20, прекращая подачу топлива, и прекращает управление. Кроме того, блок 76 электронного управления прочими устройствами заканчивает соответствующее управление ими, когда они индивидуально принимают управляющий сигнал остановки.
Блок 74 электронного управления кузовной системой также прекращает свое управление после передачи управляющего сигнала остановки.
Таким образом, в трансмиссии 1 типа двойной муфты, в которой синхронизирующие механизмы выполнены с возможностью вхождения в зацепление с шестернями переключения передачи, когда переключатель зажигания выключается, сначала управляющий сигнал остановки передается на блок 70 электронного управления трансмиссией, так чтобы гарантированно выполнялось расцепление синхронизаторов, и после этого управляющие сигналы остановки передаются на другие блоки электронного управления.
В такой конфигурации, когда зажигание выключается, то есть, когда двигатель останавливается, синхронизирующие механизмы трансмиссии 1 типа двойной муфты, которые остаются в зацеплении с шестернями переключения передачи, могут гарантированно оставаться расцепленными, посредством чего внутреннее сопротивление трансмиссии 1 уменьшается, поскольку в ней уменьшается трение, тем самым позволяя улучшить способность двигателя к запуску.
Таким образом, как было описано ранее, в устройстве управления транспортным средством в соответствии с изобретением, в транспортном средстве, снабженном трансмиссией 1 типа так называемой двойной муфты, которая имеет муфты и группы шестерней для двух систем, когда переключатель 78 зажигания выключается, блок 74 электронного управления корпусной системой сначала передает управляющий сигнал остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией и после этого, когда истечет время заданной временной задержки, передает управляющий сигнал остановки в блок 72 электронного управления двигателем и блок 76 электронного управления прочими устройствами.
После того как принимается управляющий сигнал остановки, блок 70 электронного управления трансмиссией выполняет расцепление синхронизаторов 60, 62, 64, 66 и после этого прекращает свое управление, а блок 74 электронного управления кузовной системой передает управляющий сигнал остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией, когда переключатель 78 зажигания выключен, посредством чего сначала выполняется расцепление синхронизаторов 60, 62, 64, 66 трансмиссии 1. Затем, после того как истечет заданное время задержки, управляющий сигнал остановки передается на блок 72 электронного управления двигателем, посредством чего двигатель останавливается.
Таким образом, когда переключатель 78 зажигания выключен, то есть, когда двигатель останавливается путем остановки двигателя 20 после того, как синхронизаторы 60, 62, 64, 66 трансмиссии типа двойной муфты, которые остаются в зацеплении с шестернями переключения передачи, выходят из зацепления, транспортное средство может быть остановлено в таком состоянии, что внутреннее сопротивление трансмиссии 1 уменьшается.
Посредством такой конфигурации нагрузка, прилагаемая к двигателю 20 в следующий раз, когда он будет запускаться, может быть уменьшена, тем самым позволяя повысить способность двигателя 20 к запуску. В частности, в условиях чрезвычайно низких температур, при которых внутреннее сопротивление трансмиссии 1 увеличивается, можно предотвратить отказ двигателя при запуске.
Таким образом, описание варианта осуществления устройства управления транспортным средством в соответствии с изобретением будет закончено, однако вариант осуществления не ограничивается вариантом осуществления, который был описан здесь ранее.
Например, хотя в варианте осуществления для времени задержки устанавливается заданный период времени (например, несколько секунд), время задержки не ограничивается заданным периодом времени (например, несколькими секундами). Например, время задержки может быть установлено в соответствии с внешней температурой транспортного средства. Например, время задержки может устанавливаться меняющимся таким образом, что для более низкой внешней температуры устанавливается большее время задержки, а для более высокой внешней температуры устанавливается меньшее время задержки. С помощью такой конфигурации можно не только обеспечивать запуск двигателя при низких температурах, но также делать время задержки более коротким при нормальных температурах, тем самым получая возможность быстрее останавливать двигатель 20. Однако, когда время задержки становится слишком большим, поскольку возникает состояние, в котором двигатель все еще остается работающим в течение некоторого периода времени даже после того, как переключатель 78 зажигания был переключен из включенного состояния в выключенное, предпочтительно устанавливать время задержки таким образом, чтобы водитель физически не испытывал ощущения неисправности.
Кроме того, хотя в варианте осуществления для времени задержки устанавливается заданный период времени (например, несколько секунд), вместо установки заданного времени может быть принята конфигурация, в которой блоку 70 электронного управления трансмиссией придается функция передачи сигнала выполнения расцепления синхронизатора, когда он принимает управляющий сигнал остановки, чтобы тем самым вывести из зацепления синхронизаторы 60, 62, 64, 66, и блок 74 электронного управления кузовной системой сначала передает управляющий сигнал остановки на блок 70 электронного управления трансмиссией и после этого, после обнаружения управляющего сигнала расцепления синхронизатора от блока 70 электронного управления трансмиссией, передает управляющий сигнал остановки на блок 72 электронного управления двигателем и на блок 76 электронного управления прочими устройствами.
Принимая такую конфигурацию, можно не только гарантированно останавливать двигатель путем выведения из зацепления синхронизаторов 60, 62, 64, 66, но также в максимальной степени сократить время задержки.
Кроме того, хотя в варианте осуществления блок 74 электронного управления кузовной системой выполнен с возможностью сначала передачи управляющего сигнала остановки только на блок 70 электронного управления трансмиссией, когда переключатель 78 зажигания 78 выключается, двигатель 20, который приводит в действие гидравлический насос, может продолжать работать, по меньшей мере, только до тех пор, пока не будет произведено расцепление синхронизаторов 60, 62, 64, 66, и при условии, что это возможно, управляющий сигнал остановки может также быть передан на блок 76 управления прочими устройствами, когда он передается на блок 70 электронного управления трансмиссией.
Дополнительно, хотя в варианте осуществления трансмиссия типа двойной муфты описана с точки зрения реализации совместимости с эффектом более быстрого переключения передачи, изобретение не ограничивается трансмиссией типа двойной муфты, а может применяться к трансмиссии, имеющей муфту и группу шестерней для одной системы или муфты и группы шестерней для трех или более систем при условии, что трансмиссия имеет нормально расцепленную муфту или муфты, работающие в масляной ванне.
Согласно изобретению, в транспортном средстве, снабженном трансмиссией, которая имеет нормально расцепленные муфты, работающие в масляной ванне, для подключения или отключения приводного усилия от двигателя и групп шестерней, когда переключатель зажигания выключен, блок электронного управления кузовной системой сначала передает управляющий сигнал остановки на блок электронного управления трансмиссией и после этого передает управляющий сигнал остановки на блок электронного управления двигателя.
После того, как принимается управляющий сигнал остановки, блок электронного управления трансмиссией выводит из зацепления синхронизаторы и после этого останавливает свое управление, когда переключатель зажигания был выключен, блок электронного управления кузовной системой передает управляющий сигнал остановки на блок электронного управления трансмиссией, посредством чего сначала выполняется расцепление синхронизаторов трансмиссии. Затем, после освобождения сцепления синхронизаторов трансмиссии, управляющий сигнал остановки передается на блок электронного управления двигателем, посредством чего двигатель останавливается.
Таким образом, когда переключатель зажигания выключен, то есть, когда двигатель остановлен, путем остановки двигателя после того, как синхронизаторы передачи, которые остаются в зацеплении с шестернями переключения передачи, выводятся из зацепления, двигатель может быть остановлен в таком состоянии, что внутреннее сопротивление трансмиссии уменьшается.
С помощью этой конфигурации, даже при том, что используется нормально расцепленная муфта, работающая в масляной ванне, для которой к муфте не прикладывается никакая электрическая нагрузка, когда двигатель остановлен, после того, как выполнено расцепление синхронизаторов, в следующий раз, когда двигатель запускается, нагрузка, прилагаемая к двигателю, может быть уменьшена даже в случае, когда сопротивление сдвигу масла в муфте, работающей в масляной ванне, или механическое сопротивление шестерней увеличены, таким образом позволяя повысить способность двигателя к запуску. В частности, в условиях чрезвычайно низких температур, при которых внутреннее сопротивление трансмиссии увеличено, можно избежать отказ двигателя при запуске.
Кроме того, поскольку муфты являются нормально расцепленными муфтами, то когда двигатель остановлен, никакая электрическая нагрузка, вызывающая напряжение на муфтах, не прикладывается.
В соответствии с изобретением, поскольку используется так называемая трансмиссия типа двойной муфты, которая имеет муфты и группы шестерней для двух систем, то даже при том, что рычаг переключения передач находится в положении отключения приводного усилия в то время, пока двигатель работает, поскольку синхронизаторы выполнены с возможностью оперативного введения в зацепление с шестернями переключения передачи, может быть получено быстрое переключение передачи, в то время как путем остановки двигателя после выполнения расцепления синхронизаторов трансмиссии, которые остаются в зацеплении с шестернями переключения передачи, когда переключатель зажигания выключен, то есть, когда двигатель остановлен, двигатель может быть остановлен в таком состоянии, что внутреннее сопротивление трансмиссии уменьшается.
При такой конфигурации нагрузка, создаваемая на двигатель при следующем запуске двигателя, может быть уменьшена, таким образом позволяя повысить способность двигателя к запуску.
В соответствии с изобретением, заданное время от момента передачи управляющего сигнала остановки на блок электронного управления трансмиссией до момента передачи управляющего сигнала остановки на блок электронного управления двигателем устанавливается согласно внешней температуре транспортного средства, которое связывается со временем, требующимся для выполнения расцепления синхронизаторов с помощью привода.
В такой конфигурации двигатель может быть быстро остановлен, гарантированно выводя из зацепления синхронизаторы трансмиссии.
В соответствии с изобретением, блоку электронного управления трансмиссией придается функция передачи сигнала выполнения расцепления синхронизаторов, когда он выполняет расцепление синхронизаторов после приема управляющего сигнала остановки, и блок электронного управления кузовной системой выполнен с возможностью сначала передачи управляющего сигнала остановки на блок электронного управления трансмиссией и после этого, когда обнаружен сигнал выполнения расцепления синхронизаторов от блока электронного управления трансмиссией, передачи управляющего сигнала остановки на средство управления двигателем.
В этой конфигурации двигатель может не только быть быстро остановлен, гарантируя выполнение расцепления синхронизаторов, но также может быть получено минимально короткое время от момента выключения зажигания до остановки двигателя.