Классификации морских портов Балтийского региона

УДК 911.3: 656.6

Вестник СПбГУ. Сер. 7. 2005, вып. 3

К. Д. Шелест

КЛАССИФИКАЦИИ МОРСКИХ ПОРТОВ БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА'

В настоящее время регион Балтийского моря имеет развитую транспортно-портовую сеть, широко используемую для интенсивных морских перевозок. Рынок морского транспорта насчитывает около 450 млн т грузов, перевозимых флотом из 550 судов, обслуживающих более чем 500 портов в странах, расположенных на берегах Балтийского моря.

Ключевыми объектами международных транспортных перевозок являются морские порты, находящиеся в постоянной конкуренции и совершенствующие свои услуги и возможности для привлечения большего числа грузоотправителей и увеличения объемов% грузопотоков. Современные морские порты представляют собой сложные транспортные комплексы с разнообразными функциями. В крупных портовых комплексах сходятся несколько видов магистрального транспорта: водный, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и воздушный. Они состоят главным образом из: I) морской администрации порта (МАП) и служб контроля; 2) терминалов, специализированных по видам грузов, разделенных на причалы; 3) площадок для складирования грузов и складских помещений; 4) большого числа экспедиторских, страховых и логистических компаний по обработке и транспортировке грузов.

МАП выполняет роль органов управления и контроля за функционированием портов и коммерческих структур и компаний, расположенных на портовой территории и занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками. Терминалы в общем случае (исключение составляют, например, нефтеналивные), включают три основные зоны -причальная зона, складская площадка и тыловая зона обмена с наземным транспортом - и две связывающие зоны внутрипортовой транспортировки [1. с. 38]. Схематически транспортно-технологическая структура портового терминала представлена на рис. 1.

Рис. /. Транспортно-технологическая схема портового терминала.

Основными функциями портов являются погрузочно-разгрузочная и транспортно-распределительная, иногда они дополняются еще промышленно-производственной. Более сложную пространственную и транспортнотехнологическую структуру имеют промышленно-портовые комплексы, состоящие не только из портовых сооружений, но и включающие в себя зону предпортовых промышленных предприятий. При минимальном расстоянии промышленных предприятий от портовых комплексов создаются условия для наиболее эффективной транспортировки продукции потребителям без дополнительных временных и финансовых затрат. Наиболее удачные по функционированию развитые европейские промышленно-портовые комплексы расположены в Роттердаме и Антверпене. Существуют идеи создания промышленно-портового комплекса на Северо-Западе России в зоне от Соснового Бора до Усть-Луги. Формирование здесь промышленной зоны в составе нефтеперерабатывающих, металлургических и других предприятий отвечает современным тенденциям экономического развития портово-промышленных комплексов в Европе и мире.

Для систематизации разнообразной экономико-географической информации выделяются группировки упорядоченных данных по отдельным признакам и свойствам, которые лежат в основе системы классификаций. Некоторые классификации по морским портам были предложены зарубежными и советскими учеными [2-4 и др.]. Они различаются по множеству показателей, оценивающих как работу' портов в целом (грузооборот, пассажирооборот), их 1 ипичныс черты (операционные процессы и стандартные порговые услуги), гак и их отличия от других (отдель-

1 Работа выполнена при финансовой поддержке гранта ГМТАБ-УЗР, 2002-340. © Шелест К. Д.. 2005

ные перевозимые грузы, дополнительные услуги) и отдельные особенности функционирования (природно-климатические, административные). Выделяются несколько видов классификаций согласно различным экономическим, географическим, технологическим, экологическим и другим характеристикам морских портов.

Согласно данным Международной организации Балтийских портов, в регионе Балтийского моря расположены 516 морских портов различных размера и степени важности, морских причалов и грузовых терминалов. Главными особенностями их географического распределения являются высокая концентрация объемов перевозимых грузов в 15 наиболее крупных портах и большая доля портов и причалов, незначительных по объему перевозок.

Важное значение имеют особенности географического положения портов по отношению к экономическим центрам, транспортным коммуникациям, природные и климатические условия (например, ледовый режим, глубины акватории и длина подходного канала), с которыми связаны их специализация, размещение и возможные перспективы и ограничения развития.

Для перевозок нефти и нефтепродуктов особую роль играет ледовая обстановка, так как для обеспечения экологической безопасности судоходства необходимы использование ледоколов и соблюдение особых международных требований к нефтеналивным суднам. В Финском, Ботническом заливах и других прибрежных участках Балтийского моря акватория покрыта льдом в течение зимнего периода, что затрудняет судоходство и требует дополнительных затрат на эксплуатацию ледокольного флота. Для увеличения безопасности перевозок нефти и нефтепродуктов порты Швеции и Финляндии применяют экономические меры - дифференцированные тарифы портовых сборов для танкеров с двойным дном и двухкорпусных судов. Например, на нефтеналивном терминале Луден (Стокгольм) доля таких безопасных судов в 2002 г. достигла 98% [5].

Глубины акватории порта определяют размер судов, заходящих в него, тем самым ограничивают потенциальный рост грузооборота. В современных международных морских перевозках доминируют суда среднего или большого водоизмещения, способные проходить только по достаточно глубоким каналам (14-18 м). В странах Европы (Германия, Дания) стандартными являются глубины каналов 16-18 м, по которым могут проходить суда с водоизмещением 60 тыс. т. В России эти глубины в основном не превышают 12 мэ что ограничивает проходимость судов (только до 25 тыс. т.). В новом порту Приморск созданы глубоководные причалы (18 м), которые могут быть использованы для современных нефтеналивных танкеров. Такие тенденции мирового морского судоходства необходимо учитывать при дальнейшем строительстве портовых комплексов на Балтике.

Классификация портов по значению в экономике. Морские порты разделяются на мировые, международные и местные. Большинство из них на побережье Балтийского моря принадлежат к местным и международным, осуществляющим перевозки в пределах одного моря или связанным с другими морями (например, Северным). Только Гамбург и Санкт-Петербург можно отнести к портам мирового значения, которые оперируют десятками миллионов тонн перевозимых фузов и обслуживают перевозки между различными регионами и континентами.

Классификация портов по функциональному назначению. Она позволяет представить их деятельность с учетом специализации. Однако в настоящее время лишь немногие порты имеют только одно функционалное назначение. Многообразие функций большинства из них позволяет лишь условно относить их к тому или иному

По выполняемым функциям порты можно распределить на несколько групп: многофункциональные (или универсальные); промышленные, обслуживающие разные отрасли промышленности; транзитные (перевалка грузов транзитом); с логистически распределительной функцией (основанной на системах складирования и дальнейшей транспортировки); узкоспециализированные (на транспортировке отдельных видов грузов); пассажирские.

Большинство портов являются торговыми, среди узкоспециализированных выделяются рыболовные, военные и особого назначения. Торговые подразделяются на порты общего назначения, универсальные (обслуживают различные виды грузов) и специализированные, осуществляющие определенные типы перевозок (нефтенативные -Вентспилс, Приморск; контейнерные - Гамбург, Орхус, Гдыня; доставка генеральных грузов - Висмар, Котка, Хамина). Рыболовные порты связаны с районами рыбной ловли и обслуживают рыбные промыслы, производя погрузочно-разгрузочные работы (Калининград); военные порты - с местом приписки военных кораблей военно-морского флота, помимо портового оборудования, имеют фортификационные сооружения. В советское время базы Балтийского Военно-Морского флота были основаны в портах Прибалтики и Калининградской обл. Три основные военно-морские базы располагались в Патдиски (Эстония), Лиепае (Латвия) и Балтийске. Они обеспечивали безопасность страны и открывай и доступ к другим портам Балтийского моря. В настоящее время большинство военно-морских баз закрыто, а специализация этих портов изменена на обслуживание торговли и промышленности. К портам особого назначения можно отнести Ханко, Киль, Треллеборг, главным образом обслуживающие паромные перевозки.

Классификация морских портов по грузообороту. Величина грузооборота является наиболее важным показателем функционирования порта. Распределение морских портов по этому признаку (табл. 1) свидетельствует о сравнительно высоком удельном весе (более 90%) числа малых и очень матых (менее 1 млн т) портов в регионе Балтийского моря. Небольшие и средние по грузообороту порты играют важную роль для местных и международных перевозок регионального значения, обслуживающих внешнеэкономические связи стран в пределах Балтийского региона. Порты Балтийского моря с грузооборотом более 10 млн т представлены в табл. 2. Из нее видно, что в пятерку крупных портов на Балтике входят С.-Петербург, Таллин, Гетеборг, Вентспилс и Росток, грузооборот которых составляет от 20 до 40 млн т. Они представляют собой международные универсальные, многофункцио-

нальные портовые комплексы, обслуживающие различные виды грузов (исключение составляет Вентспилс - специализированный нефтеналивной порт). Среди них выделяется порт Гамбург с грузооборотом 100 млн т, который входит в отдельную группу и является портом мирового значения. Он располагается не на побережье, а на р. Эльбе и обслуживает одновременно и Балтийское, и Северное моря, соединенные морскими каналами.

Таблица 1. Классификация морских портов Балтийского региона по грузообороту

Группы портов по величине грузооборота, тыс. г Категория порта Количество цортов Удельный вес, % от всех портов Порты

Менее 1000 Очень малые 455 88 Кальмар. Ниборг, Хорсенс, Балтийск, Ханко и др.

1000-5000 Малые 37 7 Киль, Хам и на, Выборг, Сундсваль, Висмар и др.

5000-10 000 Небольшие 10 2,2 Орхус, Гдыня, Стокгольм, Котка Щецин и др.

10 000-20 000 Средние 8 1,6 Клайпеда, Рига, Гданьск, Любек, Фредерисия, і Іриморск, Копенгаген, Хельсинки

20 000-50 000 Крупные 5 1 С-Петербург, Таллин, Гетеборг, Всктспилс, Росток

Более 50 000 Крупнейшие І 0,2 Г амбург

Итого 516 100

Классификация портов по судообороту. Один из важных критериев, определяющих место того или иного порта среди других. - показатель их работы, выраженный в объеме судооборота т.е. в количестве регистровых тонн пришедших и ушедших судов. В международной практике за единицу вместимости судна принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футов (2?83 куб. м) (полный объем судовых помещений - регистровый тоннаж-брутто: объем помещений, предназначенных только для перевозки пассажиров и грузов, - регистровый тоннаж-нетто). Ф. Морган предлагал разделять порты по судообороту, где в качестве универсального показателя выделил регистровый тоннаж-нетто судов, посетивших порт [3, с. 14]. Он разделял все порты с судооборотом свыше 1 млн регистровых нетто-тонн на 9 групп с интервалом 0,5 млн т. Однако его классификация весьма условна, так как она не учитывает фактический грузооборот, и в одну группу попадают как совсем небольшие, так и огромные мировые порты.

Классификация портов по структуре грузооборота. Крупные и средние балтийские порты имеют, как правило, универсальную структуру грузооборота. В грузообороте большинства морских портов восточной части Балтийского моря доминируют навалочные (наливные и насыпные) грузы, в то же время генеральные грузы состав-ляют.значительную долю грузооборота портов западной Балтики (Киль, Любек, Хельсингборг, Треллеборг).

Структура грузооборота портов отражает существующие различия в развитии внешней торговли и ее экспортно-импортной составляющей стран восточной и западной частей Балтийского региона. В табл. 3 показано растре-, деление портов стран Балтийского региона по внешнеторговым перевозкам основных категорий грузов в 2000 г.

Порт Страна Г рузооборот порта, т

Г амбург Г ермания 100 641 000

С.-Петербург Россия 41 309 200

Таллин Эстония 37 854 900

Г етеборг Швеция 33 500 000

Вентспилс Латвия 28 737 000

Росток Германия 20 500 000

Клайпеда Литва 19 396 300

Рига Латвия 18 108 600

Г даньск Польша 17 371 400

ФредерисияЛіиборг/Миделфарт Дания 16 590 000

Приморск Россия 16 130 200

Копенгаген/ Мальме Дания/Швеция 13 414 664

Хельсинки Финляндия 11 423 000

Таблица 3. Распределение порЬгов стран Балтийского региона во внешнеторговых перевозках основных категорий грузов

Страна Общий оборот внешней торговли Оборот региональной внешней торговли, в том числе

всего контейнеры грузовики Ро-Ро пассажиры

Швеция 22 23 36 34 36 34

Финляндия 13 13 18 5 8 13

Эстония 5 3 2 1 3 4

Латвия 8 6 4 0 0 0

Литва 3 2 1 0 2 0

Россия 5 5 5 0 0 1

Польша 9 6 6 2 3 1

Германия 10 21 4 6 25 11

Дания 13 12 16 35 19 27

Норвегия 12 9 8 17 4 9

Доминирует на рынке портовых услуг по всем видам на Балтике Швеция. Высокие позиции на этом рынке занимают Финляндия, Дания, 1 ермания и Норвегия. Доля морских портов России, Польши и прибалтийских республик как в общем обороте внешнеторговых перевозок, так и в объеме регионального оборота остается относительно низкой. Так, доля российских портов в перевозках контейнеров составляет только 5%, а по другим категориям совсем незначительная.

Около половины морских портов на Балтике являются пассажирскими, помимо обслуживания грузов, они занимаются приемом и отправкой пассажиров. Наиболее большой пассажирооборот наблюдается в портах Швеции, Дании и Финляндии, специализирующихся главным образом на паромных перевозках между странами региона. Среди наиболее крупных в Балтийском регионе выделяются 12 портов с пассажирооборотом более 1 млн человек (табл. 4). Лидирующие позиции по количеству перевезенных пассажиров занимают на протяжении нескольких лет шведские порты Хельсингборг (11.7 млн) и Стокгольм (9,7 млн) [4].

Классификация портов по контейнерообороту. Одним из новых современных направлений в мировой экономике и международной торговле стала «контейнеризация» перевозок. Начавшаяся в морском судоходстве, она стремительно распространилась на другие виды транспорта. По имеющимся прогнозам, объем мирового контейне-рооборота морских портов должен вырасти за 1998-2010 гг. с 170 до 450 млн ТЕ11 (в 20-футовом эквиваленте) [7, с. 21]. Мировые контейнерные перевозки грузов формируют единую транспортную систему с стандартизацией международной транспортной тары и унификацией всех средств перевозок, а также перемещения грузов высокомеханизированными методами на любые расстояния. Обеспечивается дешевая, сохранная и удобная доставка генеральных и других видов грузов в смешанных водно-сухопутных сообщениях.

В Балтийском регионе также хорошо заметна эта тенденция, несколько лет назад высокие темпы роста перевозок контейнеров были отмечены в портах Западной Европы (Гамбург. Гетеборг, Копенгаген). Абсолютным лиде-

Порт Страна Пассажирооборот порта, человек

Хельсингборг Швеция 11 711 273

Стокгольм Швеция 9 700 000

Хельсинки Финляндия 8 841 000

Таллин Эстония 5 944 900

Турку Финляндия 4 069 513

Гетеборг Швеция 2 700 000

Росток Германия 2 005 300

Копенгаген/ Мальме Дания/Швеция 1 707 516

Роенне Дания 1 513 512

Орхус Дания 1 400 000

Истад Швеция 1 386 198

Киль Германия 1 223 000

ром по контейнерообороту в 2002 г. стал Гамбург, превысив 6 млн ТЕи, что в несколько раз выше, чем в других портах Балтики. Динамика контейнерооборота в портах Балтийского региона имеет постоянную тенденцию к увеличению (рис. 2). В настоящее время тенденции роста контейнерооборота наблюдаются и в портах Восточной Европы и России. В 2003 г порты стран Балтии увеличили суммарный объем более чем на 1/3. Рост контейнерных перевозок происходит и в портах Финляндии, которые в большей мере ориентируются на обслуживание российского контейнерного транзита, - Котка, Хельсинки, Хам и на. Через него направился быстро растущий международный транзит по направлению Восток-Запад, хотя предполагается, что частично эти перевозки в западной части транссибирского транспортного коридора будут обслуживаться российскими портами. '

ТЕи

800 000

600 000

400 000

200 000

Гетеборг I

‘С.-Петербург I

• Хельсинки

• Гдыня

!

Копенгаген/Мальме;

Таллин

Годы

Рис. 2. Динамика контейнерооборота в морских портах Балтийского региона.

Высокие темпы роста контейнерных перевозок наблюдаются и в порту' С.-Петербург. Всего в Большом порту С.-Петербург обработано 650 тыс. ТЕи в 2003 г.. что на 12% больше, чем в 2002 г. Хорошие результаты (+60%) достигнуты в порту Калининград. Тем не менее между портами восточной части Балтийского моря происходит жесткая конкурентная борьба за российские контейнерные грузы, поэтому необходимы постоянная модернизация оборудования и совершенствование инфраструктуры терминалов. Открытие новой фидерной линии С.-Петербург-Гамбург, созданная ведущими компаниями Германии («ЕвроГейт») и России («Первый Контейнерный Терминал»), дает возможность использования современных мультимодальных технологий для обработки грузов и будет способствовать увеличению контейнерных грузопотоков в регионе.

Универсальная классификация морских портов Балтийского региона. Характеристика портов от самых обт щих показателей до их типов по индивидуальным свойствам и признакам позволяет говорить о создании универсальной классификации. В одной из первых классификаций, представленной И. В. Никольским, содержатся все наиболее существенные показатели работы портов по определенной системе [2]. Каждый показатель относится, к конкретней группе типологических единиц: класс, группа, категория, тип, подтип. На этой основе автором предложена универсальная классификация морских портов (табл. 5). Распределение крупнейших портов Балтийского региона (с грузооборотом более 1 млн т или пассажирооборотом более 1 млн человек) применительно к универсальной классификации иллюстрирует табл. 6.

Таблица 5. Универсальная классификация морских портов

Типологическая единица Определяющие показатели Единицы измерения показателя Примеры портов

Класс Значение порта в обслуживании страны А - мировые Б - международные В - национальные Г - регионапьные Д - местные Гамбург, С.-Петербург Стокгольм. Хельсинки Щецин, Киль, Оулу Кальмар, Вием ар Ханко. Ниборг

Г руппа Баланс отправления и прибытия Активные Пассивные Стокгольм. Турку Приморск

Категория Размер порта (грузооборот, пассажирооборот. судооборот) Очень малые Малые Небольшие Средние Крупные Крупнейшие Ниборг. Хорсенс Киль, Хамина, Выборг Орхус, Гдыня, Котка Рига, Гданск\ Любек С.-Петербург, Таллин Г амбург

Тил Выполняемые функции Многофункциональные Пассажирские Нефтеналивные Транзитные Контейнерные Паромные Гамбург, С.-Петербург Хельсингборг, Стокгольм Вентспилс, Приморск Таллин, Клайпеда Г амбург, Г етеборі Стокгольм, Киль. Ханко

Подтип Преобладающие виды перевозок Нефтеналивные Контейнерные Генеральные фузы Пассажирские Вентспилс, Приморск Гамбург, Гетеборг Рига, Вием ар, Котка Стокгольм, Хельсинки

Таблица 6. Распределение морских портов Балтийского региона (более 1 млн т/1 млн человек) по универсальной классификации

Порт Г рузооборот порта Пассажиро- оборот порта Значение порта во внешнеэкономических связях Функциональное назначение

много- функц. специал./ нефтеналив. пассажирок.

Г амбург **** ** Мировой

С.-Петербург ** -

Таїли н **** Международный -г +

Гетеборг *** т 4-

Вентспилс - +

Росток *** ** + +

Клайпеда *** ** +

Рига *** * А + +

Гданьск *** ** + +

Фредерисия/Ниборг/ *** ** Национапьный -г і-

Ми де л фарт

Порт Г рузооборот порта Пассажирооборот порта ' Значение порта во внешнеэкономических связях Функциональное назначение

много- функц. спеииал./ нефтеналив. пассажирёк.

Приморск *** - - +

Копенгаген/Мальме *** *** Международный

Хельсинки *** **** - +

Орхус ** *** +

Гдыня ** ** Национальный ч- -

Котка ** * X - +

Стокгольм ** Международный

Хельсингборг ** Национальный +

Наантали ** * +

Свиноусце ** ** -ь

Щецин ** * +

Раума ** * +

Окселесунд * я +

Киль * *** +

Хамина * * +

Выборг/Высоцк * - Региональный +

Лиепая * * Национальный +

Су ндс вал ь * * - +

Карлсхамн * * Региональный

Корсур * * +

Норчепинг * - - Л-

Турку * *** Международный +

В и см ар * ** Национальный +

Калининград * * +

Кеми * * -Ь

И стад * *** +

Оулу * * +

Вааса * ** +

Роенне * *** Между народн ы й +

Аабенраа * - Региональный -г

И стад * *** Международный +

Грузооборот порта (млн т): * 1-5,

** 5-10,

*** 10-20,

**** более 20.

Пассажирооборот порта (млн человек): * менее 0,1,

0,1-1,

1-5,

более 5.

***

В целом система морских портов Балтийского региона динамично развивается в соответствии с мировыми тенденциями морских перевозок. Порты Западной Европы, интегрированные в единую европейскую транспортную систему, опережают порты Восточной Европы и России и соответствуют требованиям мирового рынка транспортных услуг и новейшим направлениям международного судоходства. В восточной части Балтийского моря между морскими портами существует серьезная конкуренция за перевозимые грузы и их объемы. Балтийские порты име-

ют достаточно высокий потенциал для дальнейшего развития своих мощностей по обработке грузов. В основных портах как России, так и прибалтийских стран строят новые и модернизируют старые терминалы для перевалки наиболее массовых видов грузов, главным образом нефтеналивных, РоРо и контейнеров.

Однако, благодаря постепенному включению и участию российских портов в обслуживании международных транспортных коридоров, а также переходу' к полному логистическому обслуживанию транспортировки грузов и расширению участия транспортных и портовых компаний в международной транспортно-экспедиционной деятельности, имеются хорошие перспективы для дальнейшего развития портовых комплексов Северо-Запада России* что, в свою очередь, будет способствовать укреплению и интеграции в региональной системе Балтийского региона, а также последующему включению их в единую транспортную систему Европы.

Summary

Shelest К. D. Classifications of Sea Ports in the Baltic region.

The article is devoted to the problems of classifications of sea ports in the Baltic region. The port complexes and their components are considered as a part of the transport technological system of the region. Several classifications based on different characteristics and indicators of port functioning, are presented with its regional examples in teh Baltic sea. On the basis of these single cases there was created the general universal classification for sea ports of the Baltic region, which could be served as a network of ports according to different parameters.

Литература

1. Терминал: Информ.-аналит. трансп. журн. 2003. № 4 (40). 2. Никольский Я. В. География транспорта СССР. М., 1978. 3. Морган Ф. Порты и гавани / Пер. с англ. Р. С. Оберга. М., 1955. 4. Официальный сайт Международной организации Балтийских портов - http://www.bpoports.com/. 5. The Ports of Stockholm. Ann. Report. Stockholm (Sweden), 2002. 6. Baltic Maritime. Outlook 2000. Copenhagen (Danmark), 2001. 7. Терминал: Информ.-аналит. трансп. журн. 2003. № 3 (39). 8. Офиииальный сайт порта Гамбург, Германия - http://www.hafen-hamburg.de/.

Статья поступила в редакцию 1 марта 2005 г