САЛОН ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА, ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ, СТЕНКА И ПАНЕЛЬ САЛОНА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И НАБОР ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ СБОРКИ БОКОВОЙ СТЕНКИ САЛОНА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
AIRCRAFT CABIN, AIRCRAFT, AIRCRAFT CABIN PANEL AND WALL, AND SET OF PARTS FOR ASSEMBLY OF AIRCRAFT CABIN SIDE WALL

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к салону летательного аппарата.
Уровень техники
В предшествующем уровне техники фюзеляж имеет обычно цилиндрическую конструкцию с круговым или иногда в основном овальным поперечным сечением. На прилагаемых фиг.1 и 2, описание которых дается ниже, иллюстрируется предшествующий уровень. В процессе эксплуатации пассажиры рассаживаются в кресла, расположенные рядами внутри фюзеляжа. Из-за в общем круглого поперечного сечения фюзеляжа боковая стенка, образованная панелями, с увеличением высоты искривляется внутрь салонного пространства, сформированного в фюзеляже. Поэтому пассажиры летательного аппарата несмотря на относительно широкий пол могут чувствовать себя запертыми и стесненными в результате того, что стенки фюзеляжа изогнуты вовнутрь.
Раскрытие изобретения
В настоящем изобретении описан салон летательного аппарата, включающий боковую стенку, проходящую вдоль длины салона и содержащую наклоненную вовнутрь верхнюю часть, причем указанная стенка содержит группу видимых удлиненных элементов, размещенных вдоль длины боковой стенки, каждый из которых проходит от нижней к верхней части и наклонен относительно воображаемой линии, образованной пересечением внутренней поверхности боковой стенки и плоскостью, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа.
Во внутреннем пространстве фюзеляжа, выполненном в соответствии с описанным выше предшествующим уровнем техники, пассажиры могут без труда воспринимать искривленность стенок внутреннего пространства за счет линий, параллельных упомянутой выше воображаемой линии, например, за счет панельных соединений и вертикальных линий гребня, проходящих вокруг окон. Надо полагать, что в соответствии с настоящим изобретением наклон удлиненных элементов затрудняет для пассажира, находящегося в летательном аппарате, восприятие кривизны боковой стенки при взгляде вдоль длины фюзеляжа. В вариантах выполнения настоящего изобретения расположение удлиненных элементов таково, что верхняя часть боковой стенки при рассмотрении по меньшей в одном направлении от центра фюзеляжа представляется имеющей степень наклона вовнутрь меньшую, чем действительная степень такого наклона. Поэтому внутреннее пространство фюзеляжа кажется большего размера, чем на самом деле. Таким образом, в соответствии с вариантами выполнения настоящего изобретения можно сформировать внутреннее пространство фюзеляжа таким образом, что без увеличения массы или объема фюзеляжа пассажиры будут воспринимать его как более широкий и поэтому большего размера.
Так как преимущество этого варианта изобретения достигается за счет наклона элементов, эти элементы не обязательно должны быть такими удлиненными, чтобы восприниматься как длинные и тонкие, нужно только, чтобы элементы были достаточно удлиненными, чтобы пассажир заметил наклон элемента относительно воображаемой линии. Например, в вариантах, в которых обеспечивается преимущество изобретения, должны присутствовать удлиненные элементы, каждый из которых имеет длину, только в два раза превосходящую его ширину.
Предпочтительно, чтобы удлиненные элементы воспринимались более рельефно относительно других деталей боковой стенки, например, относительно элементов на боковой стенке, которые проходят в основном параллельно указанной воображаемой линии. Например, на боковой стенке могут содержаться соединения, проходящие параллельно указанной воображаемой линии. В этом случае предпочтительно, чтобы видимые удлиненные элементы имели ширину или освещенность, или другие характеристики, связанные с визуальным восприятием, усиленные по сравнению с такими соединениями. Различимость удлиненных элементов пассажирами важна потому, что это различимость наклона удлиненных элементов, который приведет к тому, что пассажиры иначе воспримут наклон вовнутрь боковых стенок внутреннего пространства салона. Таким образом, в соответствии настоящим изобретением удлиненные элементы, которые обычно скрыты от взгляда или трудно отличимы от других элементов боковой стенки, не должны так привлекать внимание, как видимые удлиненные элементы.
Предпочтительно, чтобы по меньшей мере часть удлиненного элемента располагалась на верхней наклоненной вовнутрь части боковой стенки. Если боковая стенка имеет оконные вырезы, через которые смотрят сидящие пассажиры, то по меньшей мере часть каждого удлиненного элемента может быть расположена над средним уровнем верхних краев оконных вырезов. Обычно верхние края оконных вырезов располагают приблизительно по линии верха кресел, так что большая часть, если не все, оконные вырезы, находящиеся перед сидящим пассажиром, в основном не видны ему, если он смотрит вперед.
Если внутренняя поверхность, сформированная боковой стенкой, имеет поперечное сечение, значительно изменяющееся по длине фюзеляжа, то тогда указанная воображаемая линия может быть проведена так, чтобы она находилась в разных местах для каждого удлиненного элемента. Воображаемая линия для каждого удлиненного элемента может, например, представлять собой пересечение внутренней поверхности боковой стенки и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа, и которая включает самую верхнюю точку на удлиненном элементе (или, если существует более одной самой верхней точки, самую переднюю верхнюю точку).
Конфигурация удлиненных элементов предпочтительно должна быть такой, чтобы эффект (например визуальный эффект) от наклона удлиненных элементов был в одном направлении больше, чем в другом. Конфигурация удлиненных элементов может быть, например, такой, чтобы степень наклона удлиненных элементов была больше в одном направлении, чем в другом. Например, средний угол наклона в одном направлении может быть больше, чем средний угол наклона в противоположном направлении. Средний угол наклона в направлении к хвостовой части можно определить путем:
(1) идентификации всех видимых удлиненных элементов на боковой стенке, которые имеют наклон в направлении к хвостовой части, причем каждый удлиненный элемент проходит от нижней части к верхней части и отклоняется от нижней части к верхней в направлении к хвостовой части относительно указанной "воображаемой линии" (линии, образованной пересечением внутренней поверхности боковой стенки и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа);
(2) определения для каждого таким образом идентифицированного удлиненного элемента единичного среднего угла наклона, причем угол, определенный таким образом, подсчитывается одинаково для каждого элемента, и затем
-1
(3) подсчета суммы всех таких углов, определенных таким образом, деленной на число удлиненных идентифицированных таким образом элементов, что дает средний угол наклона в направлении к хвостовой части. Средний угол наклона в направлении к носовой части может быть определен аналогичным способом (с использованием тех же критериев идентификации удлиненных элементов и подсчитанных углов). Средний угол наклона, определенный для данного удлиненного элемента, может быть аппроксимирован путем подсчета угла, данного, как tg (I/v), где v есть расстояние в вертикальном направлении от начала до конца удлиненного элемента, и I есть расстояние в продольном направлении от начала до конца удлиненного элемента, так что угол есть положительная величина, определяющая острый угол, значение которого лежит в диапазоне от 0 до 45 градусов. Таким образом, в предположении, что существует по меньшей мере один видимый удлиненный элемент, наклоненный в каждом из направлений, средний угол в одном направлении будет определяться одним положительным числом, и средний угол наклона в противоположном направлении будет определяться другим одним положительным числом. Понятно, конечно, что, чем больше разница между средним углом наклона видимых удлиненных элементов в направлении к хвостовой части и средним углом наклона видимых удлиненных элементов в направлении к носовой части, тем легче для специалиста в данной области определить без выполнения каких-либо вычислений, приведенных выше, что угол наклона в одном направлении больше угла наклона в противоположном направлении. Конфигурация удлиненных элементов может быть такой, что средний угол наклона в направлении к хвостовой части будет равным среднему углу наклона в направлении к носовой части, но те удлиненные элементы, которые наклонены в одном направлении, дают большее визуальное воздействие, так что эффект от наклона удлиненных элементов больше в одном направлении, чем в другом.
Альтернативно или дополнительно удлиненных элементов, наклоненных в одном направлении, может быть больше, чем удлиненных элементов, наклоненных в противоположном направлении.
Удлиненные элементы могут быть все наклонены относительно указанной воображаемой линии в одном направлении вдоль длины фюзеляжа как к носовой, так и к хвостовой части. Предпочтительно нижняя часть каждого удлиненного элемента находится впереди в указанном одинаковом направлении верхней части.
Внутреннее пространство фюзеляжа может включать группу кресел. Кресла могут быть все обращены в одинаковом направлении вдоль длины фюзеляжа. В предпочтительном варианте наклон удлиненных элементов больше в направлении к креслам. Понятно, что направление наклона совпадает с направлением вдоль длины фюзеляжа от нижней части удлиненного элемента к верхней его части. Нужно понимать, что направление к креслам есть направление к передней части кресел (то есть противоположное направлению, в котором обращены кресла). Расположение удлиненных элементов наклоненными к креслам и, следовательно, к пассажирам, сидящим в этих креслах, может создать иллюзию в восприятии сидящих пассажиров дополнительного объема во внутреннем пространстве фюзеляжа. Иллюзия может быть усилена за счет размещения удлиненных элементов таким образом, чтобы угол наклона постепенно увеличивался по высоте боковой стенки. При наличии видимых удлиненных элементов, наклоненных в противоположном направлении, предпочтительно, чтобы такие элементы визуально были менее рельефны и (или) число их было значительно меньше числа удлиненных элементов, наклоненных в указанном одинаковом направлении. Предпочтительно, чтобы никаких других видимых удлиненных элементов, наклоненных в противоположном направлении, не было. Можно полагать, что за счет удлиненных элементов, наклоненных в одинаковом направлении и к пассажиру (то есть таким образом, чтобы верхняя часть была ближе к пассажиру, чем нижняя часть) пассажир воспримет пространство кабины большим, чем оно есть на самом деле.
По меньшей мере часть поверхности боковой стенки (например верхняя часть), обращенная во внутреннее пространство фюзеляжа, может быть изогнута вовнутрь. По меньшей мере часть поверхности боковой стенки, обращенная во внутреннее пространство фюзеляжа, может иметь форму, при которой с возрастанием расстояния вверх вдоль удлиненного элемента поверхность постепенно становится ближе к вертикальной плоскости, в которой лежит ось фюзеляжа. Угол наклона удлиненного элемента относительно указанной воображаемой линии предпочтительно постепенно увеличивается вдоль большей части удлиненного элемента, лежащей на верхней части боковой стенки.
Угол наклона удлиненного элемента относительно указанной воображаемой линии может увеличиваться по меньшей мере так же, как увеличивается угол наклона боковой стенки к вертикальной плоскости. Удлиненный элемент может, например, включать первую часть, наклоненную под первым углом к воображаемой линии, и проходящую выше вторую часть, наклоненную под вторым углом к воображаемой линии, причем второй угол больше первого угла. Угол наклона удлиненного элемента относительно указанной воображаемой линии предпочтительно увеличивается по мере увеличения угла наклона боковой стенки к вертикальной плоскости. Удлиненный элемент может иметь такую форму, что при проектировании на плоскую вертикальную поверхность, параллельную продольной оси, проекция включает первую часть, имеющую первый радиус кривизны, и проходящую выше вторую часть, имеющую второй радиус кривизны, причем первый радиус кривизны больше второго радиуса. Радиус кривизны на проекции может увеличиваться с увеличением угла наклона боковой стенки. Радиус кривизны на проекции может увеличиваться вдоль по меньшей мере части длины удлиненного элемента.
Форма удлиненного элемента может быть такой, что при взгляде с обычной точки сидящего пассажира во внутреннее пространство фюзеляжа форма, образованная удлиненным элементом, с учетом перспективы и геометрии боковой стенки обращается в прямую линию. В этом плане линия может, конечно, слегка отклоняться от строго прямой линии без влияния на эффективность использования этого варианта выполнения изобретения.
Угол наклона каждого удлиненного элемента может постепенно увеличиваться на примерно более, чем трех четвертях его длины. Угол наклона каждого удлиненного элемента может постепенно увеличиваться в основном вдоль всей его длины. В случае, если поверхность боковой стенки содержит обращенную во внутреннее пространство фюзеляжа часть, форма которой такова, что с увеличением расстояния вовнутрь поверхность становится ближе к вертикальной плоскости, в которой лежит ось фюзеляжа, угол наклона удлиненного элемента относительно указанной воображаемой линии предпочтительно постепенно увеличивается вдоль в основном всей длины удлиненного элемента, расположенного на такой постепенно наклоняющейся части боковой стенки.
Форма удлиненного элемента может быть такой, что расстояние в направлении, параллельном оси фюзеляжа, верхней точки удлиненного элемента от его нижней точки больше 10%, предпочтительно больше 20%, и еще более предпочтительно больше 30% длины удлиненного элемента. Средний угол наклона каждого удлиненного элемента относительно воображаемой линии предпочтительно меньше 45 градусов. Таким образом, форма каждого удлиненного элемента может быть такой, что расстояние в направлении, параллельном оси фюзеляжа, верхней точки удлиненного элемента от его нижней точки может достигать примерно 70% длины удлиненного элемента. Угол наклона удлиненного элемента в каждой удлиненной части может меняться вдоль его длины, но предпочтительно в среднем составляет более 5 градусов. Угол наклона вдоль длины удлиненного элемента предпочтительно больше 10 градусов и может быть больше 15 градусов и даже 20 градусов. Каждый удлиненный элемент не имеет ни одной части длиной, равной 20% от высоты боковой стенки (вблизи удлиненного элемента), которая наклонена таким образом, что расстояние в направлении, параллельном оси фюзеляжа, верхней точки этой части от ее нижней точки было бы больше 80% и более предпочтительно более 50% длины удлиненного элемента.
Каждый удлиненный элемент может быть очерчен линией. Линия может быть в основном непрерывной или иметь разрывы. Удлиненный элемент может быть очерчен группой или сеткой коротких линий или крапинок, совместно формирующих удлиненный элемент. Каждый удлиненный элемент может быть относительно коротким по сравнению с высотой боковой стенки, но таких коротких удлиненных элементов может быть множество, и они совместно достигают того же результата, что дает меньшее число более протяженных удлиненных элементов. Каждый удлиненный элемент может иметь длину менее 10% от высоты боковой стенки (вблизи удлиненного элемента). В случае, если удлиненный элемент короткий, для достижения иллюзии увеличенного объема нужно, чтобы число удлиненных элементов было достаточным для оказания необходимого воздействия на пассажиров. Предпочтительно однако, чтобы каждый удлиненный элемент был длиннее 10% высоты боковой стенки. Предпочтительно, чтобы длина каждого удлиненного элемента была больше 15% и более предпочтительно больше 20% высоты боковой стенки. Альтернативно или дополнительно каждый удлиненный элемент может быть протяженнее 80% средней высоты оконных вырезов, если таковые имеются на боковой стенке. Высоту боковой стенки удобно измерить, как расстояние по вертикали между местом, в котором боковая стенка пересекается с полом, и местом встречи боковой стенки с поверхностью, имеющей наклон более близкий к горизонтали, чем к вертикали. Верхним местоположением, где определяется высота боковой стенки, может быть, например, область, в которой боковая стенка сходится с верхними багажными ячейками. Альтернативно, например при отсутствии ясно выраженного места встречи, верхом боковой стенки можно считать место, в котором боковая стенка впервые достигает угла искривления по отношению к горизонтали, равного 45 градусов. В случае, если имеются такие отделения, как багажные ячейки и контейнеры, конструкции крепления элементов обслуживания пассажиров (например регулируемых вентиляторов, ламп для чтения и хранилищ для выпадающих аварийных кислородных масок) или другие аналогичные устройства, выступающие во внутреннее пространство фюзеляжа, по меньшей мере некоторые удлиненные элементы могут доходить до таких отделений. В этом случае понятно, что такие отделения можно считать как часть боковой стенки. По существу высота боковой стенки может быть измерена в предположении, что верхнее местоположение на боковой стенке там, где такое отделение (например верхний багажный контейнер) пересекается с потолком летательного аппарата.
Удлиненные элементы могут быть сформированы по меньшей мере частично за счет оформления поверхности. Например, удлиненные элементы могут быть сформированы за счет контрастирующего цвета или яркости одной из частей стенки относительно другой. Оформление поверхности может быть выполнено путем рисования, нанесения ленты или другого двухмерного орнамента. Удлиненные элементы могут быть даже сформированы с помощью комбинации элементов, таких как точки, которые по отдельности не являются удлиненными, но в совокупности образуют удлиненные изображения.
Удлиненные элементы могут быть сформированы по меньшей мере частично за счет формы стенки. Удлиненные элементы, например, могут быть сформированы за счет создания рельефа, изменения наклона или любым другим трехмерным внешним видом стенки, при котором удлиненный элемент отличается от остальной части стенки. Очертание может быть, например, образовано по меньшей мере частично за счет создания линии гребня. Понятно, что линия гребня может быть сформирована за счет резкого изменения уклона стенки. Удлиненный элемент может быть сформирован по меньшей мере частично за счет трехмерной формы, образованной элементами стенки, имеющими геометрию, определяемую по меньшей мере частично функцией другой детали летательного аппарата. Например, стенка может закрывать один или более воздуховоды. Форма стенки, покрывающей воздуховоды, и (или) форма воздуховодов, и (или) расположение очерченной области стенки, покрывающей воздуховоды, можгут образовывать по меньшей мере часть удлиненного элемента. Например, воздуховоды могут проходить в основном вверх (параллельно указанной воображаемой линии) вдоль стенки и содержать верхнюю часть, отклоняющуюся от указанной воображаемой линии. Отклоняющаяся часть воздуховода может быть введена специально, чтобы способствовать достижению преимуществ настоящего изобретения.
Удлиненные элементы могут быть сформированы по меньшей мере частично другими средствами. Удлиненные элементы, например, могут быть сформированы по меньшей мере частично за счет влияния освещения. Понятно, конечно, что удлиненные элементы могут быть сформированы путем сочетания вышеупомянутых возможностей. Например, там, где удлиненные элементы в какой-то своей части сформированы линией гребня, для ее подчеркивания может быть добавлено оформление поверхности.
Удлиненные элементы могут быть в основном равномерно распределены по длине боковой стенки. Например, разнос между каждыми n-ными удлиненными элементами (где n есть целое число, например 1, 2, 3 или 4) может быть в основном одинаковым. После окончательной сборки летательного аппарата его внутреннее пространство может включать группу окон. По существе внутреннее пространство летательного аппарата включает группу оконных вырезов (для таких окон), расположенных вдоль длины фюзеляжа. Удлиненные элементы могут быть расположены по длине боковой стенки таким образом, что их части проходят между такими окнами. Как правило, окна по вертикали располагают примерно на одной линии с головами сидящих пассажиров, так что они могут легко смотреть наружу летательного аппарата. По существу окна, расположенные впереди сидящего пассажира, могут быть по меньшей мере частично закрытыми от его взгляда рядами кресел, стоящих впереди. В этих случаях удлиненные элементы могут быть видимыми, только если они расположены по меньшей мере частично выше уровня верха окон. Таким образом, хотя удлиненные элементы можно рассматривать как помещенные в промежутки между окнами, понятно, что большая часть длины, если не вся, каждого удлиненного элемента может находиться по вертикали выше верха окон.
Распределение группы протяженных элементов между оконными вырезами может быть таким, что между каждой парой соседних оконных вырезов располагается по меньшей мере один, а предпочтительно по меньшей мере два удлиненных элемента. Между каждой парой соседних вырезов может быть введена группа удлиненных элементов, например, в случае, если удлиненные элементы относительно короткие. В некоторых вариантах выполнения изобретения все видимые удлиненные элементы из указанной группы видимых удлиненных элементов сформированы по меньшей мере частично элементами боковой стенки, отличными по форме от оконных вырезов или их частей. В других вариантах выполнения изобретения по меньшей мере некоторые из видимых удлиненных элементов из указанной группы видимых удлиненных элементов могут быть сформированы по меньшей мере частично за счет формы оконных вырезов или их частей.
Удлиненные элементы предпочтительно разнесены от оконных вырезов. Например, если есть по меньшей мере два удлиненных элемента между парой соседних оконных вырезов, расстояние между соседними удлиненными элементами может быть меньше расстояния между оконным вырезом и ближайшим удлиненным элементом. Удлиненные элементы могут быть равномерно распределены между оконными вырезами. Число удлиненных элементов и их длина могут быть такими, что суммарная длина всех наклонных удлиненных элементов, наклоненных в одном направлении, деленная на число оконных вырезов, составляет более 10% высоты боковой стенки. В случае, если боковая стенка имеет оконные вырезы, между каждой парой соседних оконных вырезов может быть более двух удлиненных элементов.
Каждый удлиненный элемент может составлять часть большего элемента. Больший элемент может, например, включать части, которые не удлиненные, не проходят от нижней части к верхней части и (или) не наклонены относительно указанной воображаемой линии. В случае, если удлиненный элемент составляет часть такого большего элемента, можно полагать, что специалист в данной области может без труда определить начало и конец удлиненного элемента. Если однако начало и (или) конец удлиненного элемента не определяются очевидным образом, за него можно посчитать точку перехода между видимой частью большего элемента, которая не горизонтальна и наклонена относительно указанной воображаемой линии, и частью которая не обладает этими признаками. Из предшествующего понятно, что концы удлиненного элемента нужно не обрывать, а наоборот соединять с другим элементом, таким как конец удлиненного элемента, который слабо различим. Каждый конец удлиненного элемента может альтернативно или дополнительно быть определен или как точка, у которой удлиненный элемент обрывается, или как точка, у которой часть элемента больше не может считаться наклоненной относительно указанной воображаемой линии. Несмотря на приведенные опционные определения специалист не может выделить удлиненный элемент в большем элементе, если удлиненный элемент составляет только незначительную часть большего элемента. Например, закругленные углы линии 118 гребня в решении из предшествующего уровня техники, показанном на фиг.1b, или более мелкие части его не могут рассматриваться как наклонные удлиненные элементы по настоящему изобретению. Поэтому отдельный больший элемент может содержать группу, например два, удлиненных элемента.
Больший элемент может включать удлиненный элемент, который в основном параллелен указанной воображаемой линии. Больший элемент может начинаться у нижнего края и продолжаться вверх к верхнему краю и может включать как отдельные наклонные удлиненные элементы по настоящему изобретению, так и по меньшей мере один удлиненный элемент, в основном параллельный указанной воображаемой линии. Больший элемент может включать горизонтальный удлиненный элемент. Больший элемент может включать как горизонтальный удлиненный элемент, так и удлиненный элемент, который в основном параллелен указанной воображаемой линии. Больший элемент может иметь форму бесконечной линии. Больший элемент может, например, проходить вокруг по меньшей мере части оконного выреза, выполненного на боковой стенке. Такой больший элемент может, конечно, полностью охватывать оконный вырез. Больший элемент может охватывать оконный вырез, но проходить от него на некотором расстоянии. Каждый больший элемент может включать нижнюю часть и верхнюю часть, причем нижняя часть в основном параллельна указанной воображаемой линии, и верхняя часть содержит удлиненный элемент. Длина части большего элемента, содержащей наклонный удлиненный элемент, предпочтительно больше 5%, предпочтительно больше 10% и еще более предпочтительно более 15% общей длины большего элемента. Больший элемент может включать по меньшей мере два удлиненных элемента (предпочтительно смежных удлиненных элемента) из указанной группы удлиненных элементов. Один из удлиненных элементов может отличаться по форме или размеру от других удлиненных элементов, входящих в больший элемент. Например, один из удлиненных элементов может быть наклонен в большей степени, чем другие элементы. Например, передний из двух удлиненных элементов может быть наклонен больше, чем задний удлиненный элемент. При изменяющейся степени наклона удлиненных элементов облегчается введение таких элементов как части большего элемента, окружающего оконный вырез, в некоторых видах оформления внутреннего пространства фюзеляжа, например, когда панельные соединения могут образовывать границы, которые удлиненные элементы предпочтительно не должны пересекать. Больший элемент может включать верхний удлиненный элемент, проходящий в основном горизонтально и соединяющий верхние края двух восходящих удлиненных элементов. Аналогично, может присутствовать нижний удлиненный элемент, проходящий в основном горизонтально и соединяющий нижние края двух наклонных, проходящих в основном по восходящей удлиненных элементов.
В случае, если между парой соседних оконных вырезов имеется два (или по меньшей мере два) удлиненных элемента, два удлиненных элемента могут быть наклонены вдоль длины фюзеляжа относительно указанной воображаемой линии в одинаковом направлении. Кроме того, два удлиненных элемента могут быть размещены в основном на одинаковой высоте над горизонтальной линией, определяемой, например, основанием боковой стенки, которое после монтажа, как правило, находится на одном уровне с полом салона или параллельно ему.
-1
-1
-1
Боковая стенка может содержать часть, включающую группу наклонных удлиненных элементов, причем эта часть имеет длину более пяти метров и высоту более 75% высоты боковой стенки, и суммарная длина наклонных удлиненных элементов, находящихся на этой части, деленная на площадь, покрываемую этой частью, предпочтительно составляет более 0,1 м. Суммарная длина наклонных удлиненных элементов, находящихся на этой части, деленная на площадь, покрываемую этой частью, может составлять более 0,2 м и даже более 0,5 м.
Каждый удлиненный элемент может иметь форму, при которой его концы разнесены на расстояние, составляющее менее 90% высоты боковой стенки вблизи удлиненного элемента. Таким образом, удлиненный элемент не обязательно должен проходить от низа боковой стенки до ее верха. Один конец, и предпочтительно оба конца каждого удлиненного элемента может отстоять от верха и низа боковой стенки. В случае, когда удлиненный элемент составляет часть большего элемента, предпочтительно также, чтобы такой больший элемент имел самую верхнюю часть и самую нижнюю часть, отстоящие на расстояние, меньшее 90% высоты боковой стенки, измеренной вблизи удлиненного элемента. Понятно, что в этом варианте выполнения изобретения расстояние между двумя противоположными концами удлиненного элемента может быть измерено, как расстояние по прямой между двумя точками. Высота боковой стенки может быть аналогично определена как расстояние по прямой между самой верхней и самой нижней точками боковой стенки в области нахождения удлиненного элемента.
Боковая стенка может состоять из группы панелей. Каждая панель может содержать один, предпочтительно два (а возможно более двух) удлиненные элементы из указанной группы удлиненных элементов. Панели могут быть состыкованы за счет соединений. Соединения могут проходить в общем параллельно указанной воображаемой линии. Соединения предпочтительно визуально менее выделяются, чем удлиненные элементы. Соединения между панелями могут проходить отдельно на некотором расстоянии от удлиненных элементов. Альтернативно удлиненные элементы могут быть сформированы такими панелями по меньшей мере частично. Каждая панель может быть связана с соответствующим оконным вырезом. В каждой панели может быть размещено несколько оконных вырезов. Каждый оконный вырез может быть связан только с одной панелью. Соединения между панелями предпочтительно проходят по конструктивным элементам. Такой конструктивный элемент может составлять, например, часть каркаса летательного аппарата.
В некоторых вариантах выполнения изобретения визуальный эффект может быть достигнут без использования удлиненных элементов. Например, может быть достаточно рисунка на стенке, состоящего из точек, чтобы создать у пассажира измененное впечатление о степени наклона вовнутрь боковой стенки. Таким образом, в изобретении описано также внутреннее пространство фюзеляжа летательного аппарата, включающее часть (например, верхнюю часть боковой стенки), наклоненную вовнутрь, причем визуальное восприятие (например формы) этой части стенки таково, что при взгляде от центра фюзеляжа в направлении или к носовой части, или к хвостовой части летательного аппарата она кажется имеющей степень наклона вовнутрь меньшую, чем действительная степень наклона вовнутрь. Наклоненная вовнутрь часть может, конечно, включать группу видимых, предпочтительно удлиненных элементов, расположенных по длине боковой стенки, причем расположение этих элементов создает оптическую иллюзию того, что степень наклона стенки вовнутрь меньше, чем в действительности. Визуальный эффект может быть однонаправленным в том смысле, что часть стенки может казаться имеющей наклон вовнутрь меньший, чем в действительности, при взгляде от центра фюзеляжа в направлении к носовой части летательного аппарата, но не при взгляде от центра фюзеляжа в направлении к хвостовой части. Во время полета пассажиры обычно остаются сидящими, и кресла, как правило, обращены вперед, так что однонаправленный визуальный эффект может все же иметь преимущество.
-1
В изобретении также описано внутреннее пространство фюзеляжа летательного аппарата, включающее боковую стенку, проходящую вдоль длины фюзеляжа, и содержащую часть, включающую группу видимых удлиненных элементов, расположенных по длине боковой стенки, причем эта часть имеет длину более пяти метров и высоту более 75% высоты боковой стенки, при этом каждый удлиненный элемент включает наклонную часть, и суммарная длина наклонных частей на этой части стенки, деленная на площадь, покрываемую частью стенки, составляет более, чем 0,1 м.
В настоящем изобретении описан также летательный аппарат, имеющий фюзеляж с внутренним пространством по любому из вариантов настоящего изобретения, описанному выше. Внутреннее пространство летательного аппарата может, конечно, содержать кресла. Летательный аппарат альтернативно может быть без кресел, и такие кресла могут быть установлены позднее. Летательный аппарат может иметь один проход между креслами. Летательный аппарат может быть многоярусным летательным аппаратом. В этом случае внутреннее пространство фюзеляжа может быть внутренним пространством верхнего яруса летательного аппарата. Надо полагать, что стесненность пространства салона в большей степени воспринимается в летательном аппарате с одним проходом между креслами или на верхнем ярусе многоярусного летательного аппарата, так как в этих случаях угол наклона боковых стенок, формирующих внутреннее пространство фюзеляжа летательного аппарата, вероятно, должен быть больше.
В настоящем изобретении описана также стенка внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по любому из вариантов настоящего изобретения, описанному выше. Таким образом стенка может включать группу видимых удлиненных элементов. Стенка может, например, содержать также группу отверстий для формирования оконных вырезов внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата. Конечно, стенка может состоять из группы панелей. Таким образом, в настоящем изобретении описана также панель внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по любому из описанных пунктов. Панель может, например, содержать по меньшей мере одно отверстие для формирования оконных вырезов. Панель может включать по меньшей мере один видимый удлиненный элемент для формирования группы видимых удлиненных элементов.
В настоящем изобретении описана также боковая стенка для формирования внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата. Боковая стенка может, таким образом, включать наклоненную верхнюю часть и группу видимых удлиненных элементов, расположенных по длине боковой стенки. Каждый удлиненный элемент может проходить от нижней части к верхней части и иметь наклон относительно воображаемой линией, образованной пересечением боковой стенки и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине боковой стенки.
В настоящем изобретении описана также панель боковой стенки для формирования части внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата, панель боковой стенки может, таким образом, содержать наклоненную верхнюю часть и по меньшей мере один видимый удлиненный элемент, проходящий от нижней части к верхней части и наклоненный относительно воображаемой линии, образованной пересечением панели боковой стенки плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине панели боковой стенки. И еще в настоящем изобретении описан набор деталей, в который входит группа панелей. Панель (или в случаях, когда имеется много панелей, каждая панель) может содержать часть, которая в собранной боковой стенке образует по меньшей мере часть оконного выреза.
В данном описании термин "группа" используется в различном контексте. В широком смысле термин "группа" может означать просто три или более объекта. В некоторых вариантах выполнения изобретения термин может быть истолкован в смысле десяти или более объектов.
Конечно, понятно, что элементы, описанные с привязкой к одному варианту выполнения настоящего изобретения, могут быть включены в другие варианты выполнения настоящего изобретения.
Таким образом, панель по настоящему изобретению может содержать некоторые элементы, описанные в привязке к панелям, которые могут быть использованы для формирования боковой стенки внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по настоящему изобретению.
Краткое описание чертежей
Далее варианты выполнения настоящего изобретения будут описаны только в качестве иллюстрации со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:
на фигурах 1 и 2 - частичный вид в разрезе внутреннего пространства фюзеляжа по предшествующему уровню техники;
на фиг.3 - вид сбоку внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по первому варианту выполнения настоящего изобретения;
на фиг.4 - увеличенная часть с фиг.3;
на фиг.5 - вид в перспективе первого варианта выполнения изобретения, показанного на фиг.3, при взгляде в направлении хвостовой части фюзеляжа;
на фиг.6 - вид в перспективе первого варианта выполнения изобретения, показанного на фиг.3, при взгляде в направлении носовой части фюзеляжа;
на фиг.7 - поперечное сечение панельного соединения по предшествующему уровню техники;
на фиг.8 - поперечное сечение панельного соединения по первому варианту выполнения настоящего изобретения;
на фиг.9 - поперечное сечение панельного соединения по второму варианту выполнения настоящего изобретения;
на фиг.10 - вид в перспективе внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по предшествующему уровню техники;
на фиг.11 - вид в перспективе внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по третьему варианту выполнения настоящего изобретения;
на фиг.12 - вид сбоку внутреннего пространства фюзеляжа летательного аппарата по четвертому варианту выполнения настоящего изобретения.
Осуществление изобретения
На Фиг.1, входящей в прилагаемые чертежи, показана типичная конструкция фюзеляжа согласно предшествующему уровню техники, содержащая каркас 102, в который входит узел 104 пола. Общая конструкция фюзеляжа создается обшивкой 106, скрепленной с каркасом 102. Конструкции фюзеляжа придают жесткость за счет стрингеров (или лонжеронов, не показанных на чертежах), которые проходят параллельно оси фюзеляжа и скрепляются с обшивкой на внутренней ее поверхности.
На фиг.2 дан вид сбоку изнутри фюзеляжа, имеющего конструкцию, соответствующую показанной на фиг.1. Таким образом, на фиг.2 показаны пол 108 салона, опирающийся на узел 104 пола (на фиг.2 отдельно не изображен), и внутренняя боковая стенка 110, отходящая вверх от пола 108. Боковая стенка 110 образуется внутренними панелями 112, каждая из которых имеет оконный вырез 114. На фиг.2 показано также расположенное ниже узла 104 пола подпольное пространство 116. Толщина панелей 112 изменяется по площади панели. Толщина панели возрастает от области, окружающей каждый оконный вырез 114 к линии 118 гребня, охватывающей окно 114. Степень изменения толщины панелей 112 быстро возрастает у линии 118 гребня, так что степень изменения толщины в местах за областью, очерченной линией 118 гребня, меньше, чем внутри линии 118 гребня. Панели 112 соединены друг с другом панельными соединениями 120, показанными на фиг.2 и в основном вертикальными. Понятно, что, хотя на фиг.2 соединения 120 панелей показаны проходящими вертикально, на самом деле они проходят наклонно, совпадая с наклоном вовнутрь боковой стенки 110.
На фиг.3 показан вид сбоку в соответствии с первым вариантом выполнения настоящего изобретения изнутри фюзеляжа летательного аппарата (некоторые кресла удалены для получения более ясной картины).
На фиг.3 показана внутренняя боковая стенка 10 внутреннего пространства фюзеляжа, проходящая от пола 8 вверх. Общее устройство внутреннего пространства фюзеляжа аналогично показанному на фиг.2. Таким образом, боковая стенка 10 состоит из внутренних панелей 12, каждая из которых имеет оконный вырез 14, причем панели сопряжены друг с другом панельными соединениями 20. Панельные соединения 20 проходят параллельно воображаемой линии 24 на боковой стенке, образованной пересечением внутренней поверхности боковой стенки и плоскости, направление перпендикуляра к которой параллельно длине фюзеляжа. Существует два важных отличия между внутренними пространствами фюзеляжа, показанными на фигурах 3 и 2. Во-первых, панельные соединения 20 визуально менее заметны. Средства, которыми это достигается, и объяснения этого изложены далее. Во-вторых, нужно отметить, что линия 18 гребня вокруг каждого оконного выреза 14 отклонена к хвостовой части летательного аппарата, то есть в направлении, противоположном направлению, в котором обращены кресла. На фиг.4 линия 18 гребня, проходящая вокруг оконного выреза 14, показана в увеличенном виде, и можно отметить, что она (как видно под этим углом зрения) включает переднюю и заднюю в основном восходящие линии 18а, 18b, соединенные у своих верхних концов верхней продольной линией 26, а у своих нижних концов нижней продольной линией 28. Эти четыре линии 18а, 18b, 26 и 28 вместе образуют замкнутую линию 18 гребня, проходящую на некотором расстоянии от оконного выреза 14 и полностью охватывающую его. Передняя восходящая линия 18а имеет вертикальную часть 32а (вертикальную на виде, показанном на фиг.3), проходящую от нижней продольной линии 28 вверх к средней точке 30b, и наклонную линию 34, проходящую вверх от средней точки 30b к верхней продольной линии 26. Верхняя точка 30a наклонной линии 34 находится сзади от нижней точки наклонной линии на расстоянии, равном примерно 300 мм. Наклонная линия 34 имеет длину примерно 670 мм, и фигура, очерченная линией 18 гребня, имеет высоту примерно 1,2 м и максимальную ширину примерно 600 мм. Угол наклона линии 34 относительно воображаемой линии 24 постепенно возрастает по высоте боковой стенки 10 от 0 градусов к линии 24 до примерно 40 градусов, и среднее значение угла наклона составляет примерно 27 градусов. Боковая стенка имеет высоту Н примерно 1,8 м. Понятно, что такие термины, как "вертикальный" и "наклонный", как они использованы в предшествующем описании, относятся к геометрической ориентации линий, показанной на фигурах 3 и 4. "Вертикальные" линии только показаны вертикальными на фигурах 3 и 4, как результат направления рассмотрения. В трехмерном пространстве такие вертикальные линии идут параллельно воображаемой линии 24.
Задняя восходящая линия 18b включает вертикальную часть 32b (вертикальную на фиг.4), проходящую от нижней продольной линии 28 вверх до нижней точки задней наклонной линии 36, которая проходит вверх до верхней продольной линии 26. Задняя линия 36 имеет степень наклона, меньшую, чем передняя линия 34, настолько, чтобы наклон линии 36 был таким, чтобы линия 36 не пересекала панельное соединение 20. Верхняя точка задней наклонной линии 36 находится сзади от ее нижней точки на расстоянии, равном примерно 80 мм. Наклонная линия 36 имеет длину, равную примерно 650 мм. Угол наклона линии 36 относительно воображаемой линии 24 постепенно возрастает по высоте боковой стенки 10 от 0 градусов к линии 24 до максимального значения, равного примерно 10 градусов, непосредственно под верхней продольной линией 26. Среднее значение угла наклона составляет примерно 7 градусов. Следует отметить, что углы, под которыми пересекаются линии 18а, 18b, 26, 28, образующие линию 18 гребня, могут быть скругленными, так что резкий переход между одной линией к следующей может отсутствовать. Наклонные линии 34, 36 каждой из линий 18 гребня оконных вырезов 14 составляют группу видимых удлиненных элементов, наклоненных относительно воображаемой линии 24. Таким образом, боковая стенка включает группу в основном восходящих линий, наклоненных в том же направлении (например к хвостовой части летательного аппарата), причем эти линии равномерно расположены между оконными вырезами.
Хотя это не видно из фигур 3 или 4, боковая стенка 10 наклонена относительно вертикальной плоскости, в которой проходит ось фюзеляжа. Поэтому боковая стенка имеет нижнюю часть, наклоненную под постепенно возрастающим по мере увеличения расстояния вниз углом к вертикали, причем эта нижняя часть соответствует той части нижней половины поперечного сечения фюзеляжа, которая находится над уровнем пола 8. Боковая стенка 10 имеет также верхнюю часть, соответствующую верхней половине поперечного сечения фюзеляжа и наклоненную под постепенно увеличивающимся по мере увеличения расстояния вверх углом к вертикали.
На фигурах 5 и 6 схематически дан вид в перспективе внутреннего пространства фюзеляжа с фиг.3. На фиг.5 дан вид при взгляде в направлении хвостовой части фюзеляжа (то есть в направлении, противоположном тому, в котором обычно смотрит пассажир). В этом направлении рассмотрения наклон наклонных линий 34 дает тенденцию подчеркивания наклона боковой стенки 10 во внутреннее пространство фюзеляжа. С другой стороны на фиг.6 дан вид при взгляде в направлении носовой части фюзеляжа (то есть в направлении, совпадающем с тем, в котором обычно смотрит пассажир). В этом направлении рассмотрения наклон наклонных линий 34 дает тенденцию к тому, что пассажиры воспринимают боковую стенку 10 как менее наклоненную во внутреннее пространство фюзеляжа. Этот эффект объясним, если принять во внимание, что линии, параллельные воображаемой линии 24 (такие как, например, панельные соединения 20, положение которых показано пунктирными линиями на фигурах 5 и 6), дают возможность пассажиру легко воспринимать форму фигуры и поэтому воспринимать степень наклона вовнутрь стенки 10 внутреннего пространства. Уменьшая количество или угол видения таких линий (20), например, путем введения наклонных линий 34, 36, которые отвлекают пассажиров от восприятия линий (20), можно повлиять на ощущение пассажиром степени наклона вовнутрь стенки 10 внутреннего пространства. Более того сочетание постепенно возрастающего наклона наклонных линий 34, 36, наклона боковой стенки 10 к вертикали и эффекта перспективы при рассмотрении сидящим пассажиром (смотри, например, картинку, представленную на фиг.6) создает визуальный эффект уменьшения воспринимаемого наклона линий 18 гребня, что в свою очередь уменьшает воспринимаемый наклон боковой стенки 10 внутрь салона, что в свою очередь приводит к оптической иллюзии того, что салонное пространство представляется более широким, чем есть на самом деле. Следует отметить, что параллельные воображаемой линии 24 панельные соединения 20 (показанные на фигурах 5 и 6 пунктирными линиями), если они ясно видны, влияют на визуальный эффект восприятия истинной степени наклона вовнутрь боковой стенки. Так как панельные соединения 20 визуально меньше воспринимаются, чем наклонные восходящие линии, на восприятие пассажиром наклона внутренней стенки 10 значительно больше влияет наклон восходящих линий 34, 36.
Как было упомянуто выше, панельные соединения 20 в данном варианте выполнения визуально менее рельефны, чем в конструкции, известной из предшествующего уровня техники, и менее рельефны, чем линии 18 гребня. Поперечное сечение панельного соединения 120 из предшествующего уровня техники показано на фиг.7. Панельные соединения 120 имеют форму простых соединений внахлест с закругленными краями. Хотя зазор в области соединения 120 может быть невидимым при малых углах зрения (таких как при рассмотрении в направлении 138, показанном на изображении, представленном прерывистыми линиями), в действительности соединение видимо в большом диапазоне углов зрения (таких как при рассмотрении в направлении 140). Как показано на фиг.8, панельное соединение 20, использованное в первом варианте выполнения изобретения, визуально меньше воспринимается в широком диапазоне углов зрения. Соединение на внутренней поверхности более гладкое, отсутствует большой зазор между прилегающими панелями и конструкция такова, что переход между панелями менее заметен при рассмотрении в направлении к носовой части летательного аппарата (в направлении слева направо на фиг.8), чем при рассмотрении в противоположном направлении. На фиг.9 представлен альтернативный вариант соединения 220 в соответствии со вторым вариантом выполнения изобретения, при котором внутреннее пространство салона идентично первому варианту выполнения.
На фигурах 10 и 11 представлены компоновка по предшествующему уровню техники и третий вариант выполнения изобретения соответственно. На фиг.10 показано внутреннее пространство салона по предшествующему уровню техники, включая панельные соединения 120, в основном параллельные воображаемой линии 124 (воображаемой линии, образованной пересечением внутренней поверхности боковой стенки 110 и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа).
На фиг.11 представлена модификация в соответствии с третьим вариантом выполнения изобретения внутреннего пространства салона с фиг.10. Можно отметить, что панельные соединения 20 изменены таким образом, что задний край 20а панельного соединения наклонен назад от переднего края соединения (передний край остается в общем параллельным воображаемой линии 24) как на части боковой стенки 10 в области оконного выреза, так и на части боковой стенки 10 в области верхних багажных ячеек 42. Если на панельные соединения 20 с фиг.6b посмотреть в горизонтальном направлении, перпендикулярном оси фюзеляжа, передний край был бы виден проходящим вертикально, в то время как задний край 20а был бы виден как изогнутая линия, наклоненная назад с постепенно увеличивающимся углом наклона по мере увеличения высоты. И наоборот, при рассмотрении в направлении взгляда сидящего пассажира (как показано на фиг.11) задний край 20а соединения 20 выглядит относительно прямолинейным в результате влияния перспективы и изгиба боковой стенки 10 вовнутрь с увеличением высоты. Задняя линия 20а, имеющая вид в общем прямой линии, заставляет пассажира воспринимать наклон вовнутрь боковой стенки 10 как меньший (что можно видеть из сравнения изображений на фигурах 10 и 11). Можно полагать, что элементы, такие как линии, воспринимаемые как прямые при заданном направлении рассмотрения, оказывают значительное влияние на восприятие наблюдателем наклона вовнутрь боковой стенки 10. Можно полагать, что происходит мысленная корреляция кажущейся прямой линии заднего края 20а панельного соединения 20 с наклоном вовнутрь боковой стенки. Таким образом, по мере постепенного увеличения с высотой угла наклона вовнутрь (искривления вовнутрь боковой стенки) две наклонные линии 20а, воспринимаемые пассажиром как прямые линии, могут повлиять на восприятие пассажиром угла наклона боковой стенки 10, представляя его постоянным в области, где линии 20а, кажутся прямыми. Линии 18 гребня вокруг оконных вырезов 14 по третьему варианту выполнения изобретения в общем идентичны линиям гребня в предшествующем уровне техники, представленном на фиг.10.
На фиг.12 представлен четвертый вариант выполнения изобретения, в котором элементы, создающие визуальную иллюзию дополнительного пространства, выполнены за счет придания определенной формы вентиляционным каналам 44, так чтобы они имели края, наклоненные относительно воображаемой линии 24, и наклон таких краев был визуально видимым на боковой стенке 10. На фиг.12 носовая часть летательного аппарата находится слева, и взгляд сидящего пассажира также обращен влево в направлении стрелки 40. На фиг.12 показаны пунктирными линиями передний канал 44а и задний канал 44b, которые оба закрыты одной стеновой панелью 20. Каналы 44 содержат выходы 46 кондиционированного воздуха, расположенные выше верхней части панели 20. Можно видеть, что в данном варианте выполнения панель 20 перекрывает два оконных выреза 14. Панель 20 имеет линию 18 гребня, повторяющую контуры каналов 44, находящихся за панелью. Таким образом, линия 18 гребня включает переднюю и заднюю наклонные линии 34, 36, соответствующие наклонным частям переднего и заднего каналов 44а, 44b. Можно также видеть, что часть линии 18 гребня, проходящая вниз от конца каждой наклонной линии 34, 36, в основном параллельна воображаемой линии 24. Передняя и задняя наклонные линии 34, 36 расположены вблизи верхней части боковой стенки 10 и имеют в общем одинаковое изменение наклона по высоте стенки 10 относительно воображаемой линии 24. Между каждой парой соседних оконных вырезов расположена только одна наклонная линия. Наклонные линии 34, 36 создают оптическую иллюзию того, что верхняя часть боковой стенки при взгляде пассажира в направлении стрелки 40 кажется наклоненной вовнутрь в меньшей степени, чем действительный наклон вовнутрь. Таким образом, внутреннее пространство фюзеляжа кажется пассажиру большим, чем оно есть на самом деле.
Хотя настоящее изобретение описано со ссылкой на конкретные варианты выполнения, специалистам в данной области техники должно быть понятно, что оно дает простор для многочисленных и разнообразных изменений, отдельно в данном документе не отраженных. В качестве примера далее будут описаны некоторые возможные вариации. Для усиления иллюзии дополнительного пространства может быть добавлено поверхностное оформление, например для усиления видимости наклонных линий, создающих оптическую иллюзию, или для снижения видимости линий или элементов, которые дают пассажиру возможность легко определить действительную степень наклона (как например снижение видимости линий, идущих параллельно воображаемой линии, определяемой пересечением внутренней поверхности боковой стенки и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа). Для усиления эффекта может быть также использовано влияние освещения. Варианты выполнения изобретения могут обеспечивать достижение оптической иллюзии по отдельности с помощью такого оформления поверхности и (или) влияния освещения.
Будет или нет пассажир воспринимать внутреннее пространство салона иначе в результате введения варианта выполнения настоящего изобретения можно считать достаточно субъективным фактором. Однако надо полагать, что дизайнер по внутреннему оформлению летательного аппарата представляет себе характер восприятия пассажиром пространства, и что поэтому рядовой дизайнер в данной области легко способен провести различие между дизайном внутреннего пространства салона, дающим оптическую иллюзию большего пространства (или меньшего наклона вовнутрь боковой стенки салона), и дизайном, не дающим такого эффекта.
В случае возникновения сомнения в том, что конкретный вариант выполнения изобретения дает другое визуальное представление, делающее боковую стенку салона менее наклоненной, чем в действительности, можно провести исследование. Например, можно взять случайную выборку статистически значимого числа совершеннолетних пассажиров (например 100) для оценки того, кажутся ли при конкретном дизайне салона стенки наклоненными вовнутрь в меньшей степени, чем действительный наклон. Такое исследование можно провести, попросив каждого пассажира сравнить первое внутреннее пространство салона, имеющего наклонные элементы, выполненные по настоящему изобретению, и второе аналогичное пространство без таких наклонных элементов, но имеющее видимые линии, дающие возможность без труда воспринимать степень внутреннего наклона боковых стенок салона. Такими линиями могут быть, например, линии, параллельные пересечению внутренней поверхности боковой стенки и плоскости, перпендикуляр к которой параллелен длине фюзеляжа. Например, линии, образуемые панельными соединениями 120, показанные на фигурах 1а и 1b, дают возможность пассажиру без труда воспринимать степень внутреннего наклона боковых стенок салона. Затем нужно спросить у каждого пассажира, является ли наклон боковых стенок при втором дизайне салона (выполненном не по данному изобретению) большим, меньшим или таким же, как при первом дизайне салона (выполненном по данному изобретению), и присвоить ответу оценку (+1, если наклон больше, 0, если наклон такой же, и -1, если наклон меньше). Понятно, что чем выше оценка, тем сильнее оптический эффект от применения варианта выполнения изобретения. Можно положить, что суммарная оценка по выборке из 100 ответов, которая больше 25, свидетельствует о том, что при использовании данного варианта выполнения изобретения наклон вовнутрь части боковой стенки кажется меньшим, чем действительный внутренний наклон. Можно положить, что суммарная оценка по выборке из 100 ответов, равная 0 или меньше (полученная в отношении первой боковой стенки, выполненной не по изобретению по сравнению с второй аналогичной боковой стенкой, имеющей видимые линии, дающей пассажиру возможность легкого восприятия степени наклона стенки вовнутрь), свидетельствует о том, что воспринимаемый внутренний наклон боковой стенки не кажется меньшим, чем действительный внутренний наклон. Следовательно, оценку в 25 баллов можно считать необходимой, но не достаточной для определения того, кажется ли степень наклона стенки меньшей, чем действительная степень наклона, или нет. Можно с уверенностью сказать, что проведение исследования, описанного выше, понадобится только в пограничных случаях, так как квалифицированный участник эксперимента способен без труда определить те варианты дизайна внутреннего пространства салона, при которых возникает визуальное восприятие меньшего наклона вовнутрь боковых стенок салона, в сравнении с вариантами дизайна, при которых этого не происходит.
Там, где в предшествующем описании упомянуты узлы или элементы, которые известны, очевидны или предсказуемы, такие элементы оговорены отдельно. Для установления действительного объема настоящего изобретения необходимо обратиться к формуле изобретения, которая должна быть составлена так, чтобы охватить все возможные эквиваленты. Читателю должно быть понятно, что изобретение в целом или его отдельные признаки, представленные как предпочтительные, преимущественные, пригодные для реализации или тому подобное являются опционными вариантами и не ограничивают объема изобретения по независимым пунктам формулы изобретения.