"Железнодорожной сети требуется масштабная модернизация"

Инвестиционная программа "Российских железных дорог" на будущий год мало отличается от прошлогодней. В компании утверждают, что поступательное развитие отрасли в рамках утвержденной правительством "Стратегии 2030" возможно лишь при государственной поддержке. В интервью BG глава ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН рассказал о роли федеральной власти в работе железнодорожного транспорта.

BUSINESS GUIDE: Владимир Иванович, погрузка грузов на сети железных дорог по итогам текущего года вырастет, по вашим прогнозам, всего на 3%. Очевидно, экономика медленно выходит из кризиса. Насколько сильным, по вашим оценкам, оказалось влияние экономического кризиса на работу РЖД и дальнейшее развитие компании?

ВЛАДИМИР ЯКУНИН: Кризис еще не закончился. Его первая волна отбросила реализацию стратегических планов компании лет на пять. Но по нашим оценкам, грузооборот железнодорожного транспорта уже в 2011 году превысит уровень докризисного 2007 года.

Действительно, в течение прошлого и позапрошлого годов ОАО РЖД работало в условиях преодоления экономикой страны кризиса и обострения конкуренции на транспортном рынке. Хочу отметить, что мы удовлетворяли спрос на перевозки в условиях резко меняющихся направлений адресации груза, когда при общем спаде объемов на 15% в направлении портов Дальнего Востока они резко, почти на четверть, возросли, достигнув пиковых значений. В целом экспортные перевозки не были снижены, а перевозки, например, крупнотоннажных контейнеров ускоренными контейнерными поездами на экспорт увеличились почти на 20%.

Мы адекватно отреагировали на кризис и разработали комплекс мер для минимизации его негативных последствий. Во всех структурных подразделениях холдинга, дочерних компаниях были задействованы жесткие программы ресурсосбережения по всем видам ресурсов: трудовым, материальным, энергетическим, перевозочным. Компания проводила активную политику по сдерживанию цен на закупаемые материальные ресурсы — эти цены удалось снизить в среднем на 20%.

Благодаря успешной реализации антикризисных мер в 2010 году мы обеспечили стабильную работу, был достигнут прирост погрузки грузов почти на 9%, чистая прибыль компании — 78,5 млрд рублей — вчетверо больше показателя, который прогнозировался.

Дополнительным свидетельством эффективности разработанных компанией антикризисных мер является то, что основные финансово-экономические показатели были улучшены даже на фоне индексации тарифов ниже экономически обоснованного уровня, только на 9,4%. Помимо этого сохранялась практика предоставления исключительных — пониженных — тарифов на перевозку зерна и продуктов перемола, ряда других грузов. То есть мы продолжали субсидировать другие отрасли.

BG: Из-за кризиса, компания не могла сосредоточиться на инфраструктурном развитии?

В. Я.: Не совсем так. Во время кризиса мы не начинали новых проектов, но ряд строек, где уже был значительный задел, мы продолжали вести. В результате за последние четыре года серьезно расширили подходы к порту Новороссийск, провозную способность на ближних подходах к Усть-Луге довели до 30 млн тонн в год, обеспечили перевозку 15 млн тонн нефти в бухту Козьмино. Во многом в результате этого за 2008-2011 годы объемы экспортных перевозок грузов в российские порты возросли на 22% и превысили 210 млн тонн.

Значительная работа по расшивке узких мест на основных направлениях сети продолжается и сейчас, в частности на БАМе в рамках реконструкции Кузнецовского тоннеля. Завершен первый этап проекта усиления южного хода Забайкальской железной дороги, в рамках которого продолжается комплексная реконструкция участка Карымская--Забайкальск.

Важной задачей, поставленной правительством Российской Федерации, является развитие высокоскоростного и скоростного движения, в том числе строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Первый российский высокоскоростной проект магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом мы должны реализовать к концу 2017 года. Магистраль Москва--Екатеринбург, получившая название ВСМ-2,— в 2018-м.

По нашим расчетам, общая стоимость строительства высокоскоростной сети составляет около 2-2,5 трлн рублей, в том числе в 1,5 трлн рублей обойдется магистраль до столицы Урала.

Решение этого вопроса требует значительных инвестиционных вложений, и ОАО РЖД готово участвовать в реализации такого масштабного проекта на принципах государственно-частного партнерства.

Отдельно хочу остановиться на проектах, реализуемых на Северо-Кавказской железной дороге. Здесь по поручению правительства мы принимаем активное участие в проектах государственной важности. Нам вверена подготовка инфраструктуры для обеспечения транспортного обслуживания XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи. На сегодняшний день у нас там шесть проектов, все работы по которым выполняются строго по плану. И мне приятно, что достигнутые результаты постоянно получают высокие оценки руководства Международного олимпийского комитета.

В этом году по графику мы завершим основные строительно-монтажные работы по прокладке железнодорожной линии от Адлера до аэропорта города Сочи. Во время проведения Игр эта небольшая линия длиной всего около 3 км с двумя тоннелями общей длиной 503 м должна обеспечить перевозку 60% всех авиапассажиров, а это свыше 80 тыс. человек в сутки. Благодаря ей гости и участники Олимпиады смогут быстро и с комфортом перемещаться между основными транспортными узлами и непосредственным местом проведения Игр. Пассажирское движение по этой линии планируется открыть уже весной следующего года.

Правительство поставило задачу создать в зоне олимпийского гостеприимства безбарьерную среду. На это нацелен следующий олимпийский проект компании — реконструкция железнодорожных терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, завершить который мы планируем в августе будущего года. И главный транспортный проект Олимпиады — совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер--горноклиматический курорт "Альпика-Сервис". Именно по этой линии гости и участники Олимпиады попадут из центра Сочи на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам в Олимпийском парке. На сегодняшний, день по данным строителей, готовность объекта превысила 60%.

Проект по доставке десятков тысяч зрителей к соревновательным объектам горного и прибрежного кластеров уникален по своей сложности и масштабам. Трасса маршрута пересекает реки (впадающие в р. Мзымту, вдоль которой идет трасса) и горные ущелья, поэтому более половины его протяженности составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели. Этот проект стартовал в июне 2008 года, ввод в эксплуатацию планируется в середине 2013 года.

В целом же за последние четыре года построено 580 км вторых путей и новых линий, около 470 км станционных путей, электрифицировано порядка 440 км, комплексно реконструировано и модернизировано более 9 тыс. км железнодорожного пути.

BG: 580 км — это меньше процента от совокупной длины железных дорог в стране. А олимпийские объекты все же, несмотря на их государственную значимость, в большей степени социальные, нежели коммерческие, направленные на развитие промышленного потенциала, освоение ресурсов. В обозримой перспективе просматривается возврат к развитию сети?

В. Я.: Наша страна обладает уникальной территорией и запасами природно-сырьевых ресурсов, и эти ценности приобретают экономический смысл, только когда для доступа к ним создана необходимая инфраструктура. На сегодняшний день сеть железных дорог России хорошо развита на юге, в центральной части страны и на Урале, но ее плотность явно недостаточна в Сибири и на Дальнем Востоке. Доступ различных регионов к железнодорожной сети также весьма неравномерен, что создает существенные дисбалансы в их развитии.

Загрузка железнодорожной сети в целом крайне высока — по этому показателю мы на одном из первых мест в мире. При этом речь идет не только о развитии новых, но и о модернизации существующих направлений. Сейчас в сети более 6 тыс. км узких мест, половина из них приходится на главные направления, по каждому из которых ежесуточно движется 50 и более пар поездов.

Износ инфраструктуры тоже велик: более 20 тыс. км пути требуют ускоренного капитального ремонта. Кроме того, многие железнодорожные узлы исторически интегрированы в центральную часть городов — необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы городской черты, строительство обходов.

Наш приоритет как инфраструктурной компании — остаться одним из лидеров по протяженности железнодорожной сети, увеличить ее плотность и создать все необходимые транспортные условия для развития промышленных зон и производственных кластеров. Мы ожидаем, что развитие российской экономики потребует соответствующего транспортного обеспечения: за счет роста спроса на железнодорожные перевозки к 2020 году грузооборот железнодорожного транспорта может увеличиться на 30%. И сеть нужно готовить к перевозкам таких объемов грузов. При этом узких мест не должно стать больше, железнодорожная сеть должна развиваться, а качество перевозок, их скорость и безопасность должны быть существенно повышены. У нас есть ориентир — это утвержденная государством Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

И хотя в кризисных условиях экономики необходимо пересмотреть приоритеты развития, ее цели и задачи на долгосрочный период должны остаться неизменны.

BG: Перечисленные планы довольно обширны, чего не скажешь об инвестпрограмме госкомпании. Если ее объемы будут сохраняться на уровне текущего года, видимо, перенос сроков реализации "Стратегии 2030" будет уже не на пять лет. При этом пакеты акций дочерних компаний — быстроисчерпаемый ресурс, а IPO РЖД — последний резерв. За счет каких источников возможно дальнейшее развитие?

В. Я.: Следует признать, что на должные темпы реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года мы пока не вышли.

Стратегия предусматривала рост капитальных вложений к уровню 2007 года. В условиях кризиса, как я уже сказал, мы столкнулись с сокращением объема инвестиционной программы ОАО РЖД до уровня 2004-2005 годов в сопоставимых ценах. При сохранении существующих ограничений темпов развития сети уже к 2015 году могут быть невывезенными более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий недопустим, так как ведет к прямому ограничению роста ВВП! Мы еще раз убеждаемся, что железнодорожной сети требуется масштабная модернизация и развитие.

Это подтверждается и выводами рабочей группы по естественным монополиям, которая в рамках формирования Стратегии до 2020 года провела собственные исследования и представила несколько сценариев развития железнодорожного транспорта.

Приведу цитату из материалов группы: "Основная проблема развития железнодорожного транспорта — невозможность в краткосрочной и среднесрочной перспективах в полном объеме обеспечить потребности экономики и населения в перевозках. В краткосрочной перспективе железнодорожный транспорт может стать сдерживающим фактором для развития экономики и обеспечения необходимого уровня мобильности населения".

Для того чтобы этого не происходило, необходимо в кратчайшие сроки вернуться на траекторию роста, предусмотренную "Стратегией 2030". В этой связи считаю важным в рамках стратегического планирования развития экономики создать условия для инвестирования в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно.

Очевидно, что такой объем вложений можно обеспечить только за счет увеличения доходов ОАО РЖД и формирования долгосрочной тарифной политики, привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты и роста объемов государственного финансирования. Фактически мы предлагаем сформировать финансово-инвестиционную модель развития железнодорожной инфраструктуры на принципах частно-государственного партнерства. Эти принципы, к слову, в других странах эффективно работают уже десятилетиями. По оценкам, порядка 30% денежных поступлений железных дорог в мире формируется государством. Крупные инфраструктурные проекты финансируются за счет средств государственного бюджета. Одним из мировых лидеров по объемам инвестирования в развитие железнодорожного транспорта является Китай: там инвестируется сумма, превышающая 60% от совокупных доходов железнодорожной отрасли. В Германии финансирование железнодорожного транспорта осуществляется преимущественно за счет государственного и региональных бюджетов, а также в меньшей степени за счет собственных средств компаний группы Deutsche Bahn. Во Франции железные дороги до 40% всех денежных поступлений, более €20 млрд, ежегодно получают в рамках государственного и иного публичного финансирования.

К слову, в кризисные годы правительства ряда стран только усиливали участие в финансировании железных дорог. Наиболее яркий пример — тот же Китай, правительство которого инвестировало сотни миллиардов долларов бюджетных средств в развитие сети обычных и высокоскоростных железных дорог. Рост бюджетных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры стал важным рычагом поддержания европейской экономики. Очевидно, что на этот опыт необходимо обратить внимание, так как за ним стоят реальные социально-экономические эффекты и объективная оценка выгод для государства.

BG: Каков, на ваш взгляд, должен быть формат участия государства в развитии инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта?

В. Я.: Для реализации стратегических задач холдинг РЖД может заработать и привлечь на финансовых рынках до 80% от минимально необходимых инвестиций. Это то, что можно гарантировать сегодня. При таком сценарии среднегодовое развитие отрасли составит порядка 2-3%, что явно не соответствует требованиям времени и экономики, которые оцениваются в 4-6%.

Мы видим две составляющие в решении проблемы дефицита инвестиций в развитие инфраструктуры. Первая — это возможность сгенерировать часть средств за счет внутренних оптимизационных мер: снижения издержек, продажи акций "дочек", привлечения заемного финансирования. Именно эти механизмы в первую очередь предлагают нам использовать Минэкономразвития и Минфин. Однако значительных внутренних источников для наращивания инвестиций у компании фактически нет. Поэтому нам необходима вторая составляющая для решения поставленной задачи — активная государственная поддержка.

Мы ее видим в следующем. Источником целевого финансирования инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта может стать введение инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО РЖД и выпуск инфраструктурных облигаций Российской Федерации с привлечением средств пенсионного фонда.

Говоря об инфраструктурных облигациях как способе государственного финансирования, хочу подчеркнуть, что заемные средства, привлекаемые Российской Федерацией в форме облигаций или через другие инструменты, могут быть в дальнейшем внесены в уставный капитал компании и направлены на финансирование целевых инфраструктурных проектов, что позволяет говорить об этой схеме как о целевом финансировании инфраструктурных проектов.

Наши расчеты доказывают, что поступления в федеральный бюджет от проектов развития железнодорожной инфраструктуры обеспечат возврат в бюджет вложенных в уставный капитал РЖД средств за десять лет. Это очень хорошие показатели для инфраструктурных проектов, так как окупаемость инвестиций в инфраструктуру для самой компании при существующих тарифах превышает 20 лет. Вообще, проекты со сроками окупаемости более 20 лет обладают крайне непривлекательными для внешних кредиторов экономическими параметрами. И рассматриваемые безотносительно их роли в экономике страны, сами по себе они не генерируют достаточное количество средств, необходимых для обслуживания внешнего долга по рыночной цене. Поэтому профинансировать их целевым образом через обыкновенные рыночные инструменты невозможно.

В то же время эффект, который получают экономика страны и государственный бюджет от реализации подобных проектов, делает инвестиции со стороны государства в такие проекты очень привлекательными. Кроме того, у Российской Федерации как заемщика также есть доступ к внешним долгосрочным источникам заимствований, которого нет у РЖД. Я имею в виду кредиты от международных институтов развития, которые могут быть предоставлены на срок до 30 лет. Мы уверены, что это отличный инструмент по многим причинам. Так, для государства инвестиции в железнодорожную инфраструктуру окупаются за счет дополнительных налогов, акцизов и сборов, не считая косвенных мультипликативных эффектов. При этом, например, Пенсионный фонд РФ получает реальный и надежный механизм инвестирования и возврата пенсионных средств. В свою очередь, железнодорожная инфраструктура получит дополнительные средства для развития без серьезного увеличения тарифной нагрузки на пользователей. Для промышленности увеличатся заказы на металлургическую, энергетическую и машиностроительную продукцию, новые заказы получат строители. Сложно назвать другую отрасль, способную обеспечить столь же мощный синергетический эффект развития экономики, какой может дать транспорт.

Якунин Владимир Иванович

Родился 30 июня 1948 года во Владимирской области. В 1972 году, окончив Ленинградский механический институт, поступил на работу в Институт прикладной химии. Служил в армии. С 1977 года трудился в Комитете СССР по внешнеэкономическим связям. В 1982-1985 годах возглавлял иностранный отдел Физико-технического института имени Иоффе. С 1985 года — на дипломатической службе, был секретарем постпредства при ООН. По возвращении в Россию в 1991 году занялся бизнесом, возглавлял Международный центр делового сотрудничества в Санкт-Петербурге. С 1997 года — начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента. С октября 2000 года — заместитель министра транспорта, с февраля 2002 года — первый заместитель министра путей сообщения. 24 октября 2003 года назначен первым вице-президентом, 14 июня 2005 года — президентом ОАО РЖД. Имеет ряд государственных наград, в том числе орден Почета и "За заслуги перед Отечеством" I степени, медаль "За боевые заслуги". Возглавляет попечительские советы Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного.

ОАО "Российские железные дороги"

Учреждено постановлением правительства от 18 сентября 2003 года. Начало работу 1 октября 2003 года. Сформировано путем внесения в уставный капитал по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта. Уставный капитал — 1,69 трлн рублей. На 100% принадлежит государству. Эксплуатирует 85,2 тыс. км железных дорог, обеспечивает 43% общего грузооборота (с учетом трубопроводов) и более 32,7% пассажирооборота транспорта России. Инвентарный парк локомотивов ОАО РЖД по состоянию на 1 января 2011 года составляет 20,2 тыс. единиц, из них 9,7 тыс. электровозов и 10,5 тыс. тепловозов.