КЛАПАН СРЫВНОЙ
EMERGENCY VALVE

Изобретение относится к тормозной системе подвижного состава метрополитена, преимущественно к пневматическим приборам экстренной разрядки тормозной магистрали.
Известен срывной клапан, содержащий корпус с торцевыми крышками и смонтированными на нем кронштейном с регулировкой положения по высоте для закрепления на вагоне и скобой, в котором установлены вдоль поперечной оси эксцентриковый вал, а вдоль продольной оси взаимодействующие с ним подпружиненный поршень с толкателем и подпружиненный стакан, регулятор натяжения пружины, при этом концевые участки эксцентрикового вала жестко связаны со скобой и закреплены на кронштейне и крышке корпуса посредством подшипников скольжения, отличающийся тем, что снабжен электрической частью, закрепленной на корпусе с торцевой стороны и включающей кулачковый элемент с электрическими контактами, а также дополнительным толкателем, установленным в поршне с возможностью взаимодействия с кулачковым элементом. /Патент на полезную модель RU 196945 U1, опуб. 23.03.2020.
Недостатком известного устройства является то, что микропереключатель установлен на клапане, который закрепляется на тележке вагона и находится в группе механического воздействия М27 по ГОСТ 30631. В результате механических воздействий микропереключатель выходит из строя. Помимо этого, известны случаи, когда требуется обеспечить срабатывание срывного клапана на хвостовом вагоне при движении в правильном направлении (вперед) при наезде на инерционный автостоп. Данная конструкция этим требованиям не удовлетворяет.
Техническим результатом предложенного изобретения является повышение надежности клапана и снижение нагрузки на сигнализатор давления, применяемого вместо механического переключателя.
Предлагаемая конструкция срывного клапана с двумя разделенными частями позволяет закрепить исполнительную часть клапана вместе с сигнализатором давления, отвечающим за разрыв петли безопасности, на тормозной магистрали под кузовом вагона, находящимся в группе механического воздействия М25 по ГОСТ 30631 за счет системы пневмоподвешиваниия. Что существенно снижает нагрузку на сигнализатор давления и уменьшает вероятность выхода его из строя. Проблема несрабатывания клапана хвостового вагона при наезде им на путевую шину решается за счет применения двух пилотных клапанов, установленных в управляющей части, каждый из которых взаимодействует со своим эксцентриком.
Указанный технический результат достигается тем, что клапан срывной содержит исполнительную 1 и управляющую 2 части, при этом управляющая часть 2 выполнена с возможностью закрепления на тележке вагона и включает корпус 5, в котором установлены два пилотных клапана 6 и 7, корпус 9, в котором установлена пружина 8, воздействующая на поршень 10, удерживающий вал 11 и жестко соединенную с ним скобу 12 в нейтральном положении, а исполнительная часть 1 выполнена с возможностью подключения к тормозной магистрали под кузовом вагона и включает корпус 16, в котором установлен запорный клапан 17, прижатый к седлу 18 пружиной 19, крышку 20, в которой установлен сигнализатор давления 21 с нормально разомкнутыми контактами, пневматическая полость сигнализатора давления 21 связана с управляющей полостью 22 исполнительно части 1, причем исполнительная 1 и управляющая 2 части клапана соединены друг с другом пневматической связью.
Также тем, что вал 11 содержит два эксцентрика.
Также тем, что в корпусе 9 установлены винт 13 и поршень 14 для обеспечения начального поджатая пружины 8.
Также тем, что управляющая часть 2 закрепляется на тележке вагона при помощи кронштейна 3 и шпилек 4.
Также тем, что в корпус 16 выполнена резьба 15 для резьбового соединения с тормозной магистралью.
Также тем, что исполнительная 1 и управляющая 2 части клапана соединены друг с другом пневматической трубкой посредством фитингов 23.
Заявленный клапан срывной поясняется фигурами:
Фиг 1 - изображена исполнительная и управляющая части клапана срывного.
Фиг 2 - изображена управляющая часть клапана срывного вид сбоку.
Фиг 3 - изображен разрез А-А управляющей части клапана срывного.
Фиг 4 - изображен вал с эксцентриками.
Фиг 5 - изображена исполнительная часть клапана срывного в разрезе.
Клапан срывной состоит из двух частей: исполнительной 1 и управляющей 2 (фиг. 1). Управляющая часть 2 клапана (фиг. 2, 3) закрепляется на тележке вагона при помощи кронштейна 3 и шпилек 4. В корпусе 5 установлены два пилотных клапана 6 и 7. Пружина 8 уставленная в корпусе 9 через воздействие на поршень 10 удерживает вал 11 и жестко соединенную с ним скобу 12 в нейтральном положении. Вал 11 имеет два эксцентрика (фиг. 4). Начальное поджатие пружины обеспечивается винтом 13 через поршень 14.
Исполнительная часть 1 клапана (фиг. 5) подключается к тормозной магистрали при помощи резьбы 15, выполненной в корпусе 16, в котором установлен запорный клапан 17, прижатый к седлу 18 пружиной 19. В крышке 20 установлен сигнализатор давления 21 с нормально разомкнутыми контактами. Пневматическая полость сигнализатора давления 21 связана с управляющей полостью исполнительно части 1 срывного клапана 22.
Исполнительная и управляющая части клапана соединяются друг с другом пневматической трубкой посредством фитингов 23.
Работает предложенный клапан срывной следующим образом.
Скоба 12 клапана, установленного на головном вагоне, при движении в правильном направлении (вперед) при наезде на путевую шину отклоняется влево (по часовой стрелке). Вал 11, жестко соединенный со скобой 12 поворачиваясь по часовой стрелке воздействует на толкатель пилотного клапана 6. Пилотный клапан 6 открывается и разряжает управляющую полость 22 исполнительной части 1 срывного клапана (фиг. 5) в атмосферу. Разрядка управляющей полости 22 исполнительной части 1 приводит к самоподрыву и удержанию в открытом состоянию запорного клапана 17. В результате открытия запорного клапана 17 происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу через дыхательный клапан 24. Одновременно с разрядкой тормозной магистрали в результате сброса давления из управляющей полости 22 происходит размыкание контактов сигнализатора давления 21, что приводит к разрыву «петли безопасности», т.е. реализуется автоматическое электропневматическое торможение, что в свою очередь значительно сокращает тормозной путь.
Скоба 12 клапана, установленного на хвостовом вагоне, при движении в правильном направлении (вперед) при наезде на путевую шину отклоняется вправо (против часовой стрелки). Вал 11, жестко соединенный со скобой 12 поворачиваясь против часовой стрелки воздействует на толкатель пилотного клапана 7. Пилотный клапан 7 открывается и разряжает управляющую полость 22 исполнительной части 1 срывного клапана (фиг. 5) в атмосферу. Разрядка управляющей полости 22 исполнительной части 1 приводит к самоподрыву и удержанию в открытом состоянию запорного клапана 17. В результате открытия запорного клапана 17 происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу через дыхательный клапан 24. Одновременно с разрядкой тормозной магистрали в результат сброса давления из управляющей полости 22 происходит размыкание контактов сигнализатора давления 21, что приводит к разрыву «петли безопасности», т.е. реализуется автоматическое электропневматическое торможение, что в свою очередь значительно сокращает тормозной путь.