КОНСТРУКЦИЯ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ

Полезная модель относится к автодорожному строительству и может быть использована при устройстве дорожных покрытий повышенной надежности и устойчивости к высоким нагрузкам при эксплуатации.
Известен способ бетонирования аэродромных и дорожных покрытий (патент RU 2209866 C1 E01C 7/00, E01C 7/32, опубл. 10.08.2003), в результате выполнения которого образуется конструкция аэродромного и дорожного покрытия, состоящая из нижнего и верхнего слоев, при этом нижний слой включает опалубку, в которую двумя равными слоями на 2/3 толщины конструкции уложен крупный заполнитель (щебень), межзерновое пространство которого заполнено базальтофибробетонной смесью, а верхний слой выполнен полностью из базальтофибробетонной смеси.
Однако известная конструкция аэродромного и дорожного покрытия имеет следующие недостатки:
- высокая стоимость из-за использования в качестве верхнего слоя покрытия базальтофибробетонной смеси, являющей достаточно дорогостоящей;
- значительные трудозатраты и усложнение технологии создания дорожного покрытия из-за необходимости приготовления базальтофибробетонной смеси, являющейся искусственным материалом, требующим смешивания компонентов;
- неполноценность и недостаточная прочность конструкции, поскольку бетон истирается гораздо быстрее, чем базальт.
Технической задачей полезной модели является создание конструкции дорожного покрытия по упрощенной технологии, но обладающей повышенной прочностью и невысокой себестоимостью.
Технический результат - долговечность конструкции дорожного покрытия с сокращением трудозатрат и снижением себестоимости.
Для достижения технического результата в конструкции дорожного покрытия, содержащем опалубку, два нижних слоя из щебня и верхний слой, согласно полезной модели, первый слой выполнен на толщину 150-200 мм из щебня с размером зерен 70-120 мм, второй слой выполнен на толщину 50-80 мм из щебня с размером зерен 10-20 мм, при этом конструкция содержит третий слой из щебня толщиной 150-200 мм с размером зерен 40-70 мм, причем опалубка установлена на третий слой щебня по краям дорожного полотна и выполнена в виде двутавровых балок, скрепленных между собой арматурой, а верхний слой покрытия выполнен из базальтовой лавы на толщину 150-200 мм. Арматура выполнена в виде двутавровой балки.
Сущность полезной модели поясняется чертежом.
На фигуре изображены слои конструкции дорожного покрытия.
Конструкция дорожного покрытия содержит первый слой 1 из щебня с размером зерен 70-120 мм, второй слой 2 из щебня с размером зерен 10-20 мм, третий слой 3 из щебня с размером зерен 40-70 мм. Второй слой 2 из щебня с мелким размером зерен способствует расклиниванию первого слоя 1 щебня. На третий слой 3 щебня, с левого и правого края дорожного полотна, установлено по двутавровой балке 4, которые являются опалубкой. Двутавровые балки 4 скреплены между собой арматурой 5, при помощи сварки. Арматура 5 выполнена в виде двутавровой балки и предназначена для связи двутавровых балок 4, то есть для устойчивости последних. Между двутавровыми балками 4 расположен четвертый (верхний) слой 6, выполненный из базальтовой лавы. Базальтовая лава является продуктом вулкана, то есть доступным природным материалом. К тому же базальт является очень прочным материалом, поскольку, по данным исследований, истирается по 1 мм в год, то есть медленнее металла. Базальтовая лава характерна для щитовидных и трещинных вулканов. Базальтовая лава относительно долго сохраняет способность к пластическим деформациям. На поверхности потока она шлаковидна и пориста, внутри же его она плотна. Высокая природная устойчивость базальта гарантирует его долговечность и безопасность. Каждый слой щебня и слой из базальтовой лавы имеют определенную толщину: первый слой 1 - 150-200 мм; второй слой 2 - 50-80 мм; третий слой 3 - 150-200 мм; четвертый слой 6 - 150-200 мм.
Дорожное покрытие предлагаемой конструкции укладывают следующим образом.
Подготавливают участок будущей автодороги, выравнивая полотно. Укладывают первый слой 1 из щебня с размером зерен 70-120 мм на толщину! 50-200 мм и укатывают его катком. Затем укладывают второй слой 2 из щебня с размером зерен 10-20 мм на толщину 50-80 мм. После второго укатанного катком слоя щебня укладывают третий слой 3 из щебня с размером зерен 40-70 мм на толщину 150-200 мм, после чего этот слой также укатывают катком. Затем по краям дорожного полотна укладывают направляющие -двутавровые балки 4, которые также играют роль остающейся опалубки. Двутавровые балки 4 связывают между собой арматурой 5 при помощи сварки. Возможна установка на третий слой 3 арматурной сетки. На двутавровые балки 4, которые могут играть роль направляющих, устанавливают управляемый бункер на стальных колесах, состоящий из приемного устройства и специального вала, служащего для уплотнения базальтовой лавы. Базальтовую лаву подают в бункер по специальному лотку, который имеет каждый мощный тягач, на базе которого находится электрический котел объемом 3-4 куб.м. В районе укладки дорожного покрытия находится мобильный мощный источник электроэнергии. В работе находится до десятка тягачей, которые движутся по замкнутому циклу. На третий слой 3 щебня нагнетают базальтовую лаву, формируя, таким образом, четвертый слой 6 толщиной 150-200 мм. Базальтовое литье не вступает в химическую реакцию с агрессивными средами, поэтому является не заменимым антикоррозийным материалом. За счет своих уникальных свойств базальт не вступает в реакцию с горючими шлаками и не подвержен истиранию. При необходимости после застывания базальтовой лавы поверхность четвертого слоя 6 отделывают.
Предлагаемая конструкция дорожного покрытия является долговечной, обеспечивает низкую себестоимость, поскольку природный материал дешевле искусственных, требующих достаточно много времени на изготовление и высоких трудозатрат.