Перспективы формирования макрорегиональных энергетических рынков в евроазиатском экономическом пространстве

Бабич СВ.

ПЕРСПЕКТИВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МАКРОРЕГИОНАЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЫНКОВ В ЕВРОАЗИАТСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Аннотация. В последние несколько лет активизировался процесс изменения конфигурации евроазиатских макрорегиональных энергетических рынков. Современный уровень отношений между Российской Федерацией и Китайской народной республикой обусловливает необходимость выхода на новый уровень организации взаимодействия между сотрудниками и специалистами компаний, учеными и преподавателями российских и китайских университетов в условиях формирования новой конфигурации экономического пространства в Евразии.

Ключевые слова. Конфигурация макрорегиональных энергетических рынков, инжиниринговая компания, диверсификация энергетических балансов, газомоторное топливо, долгосрочные риски.

Babitch S.V.

PROSPECTS OF FORMATION OF MACRO-REGIONAL ENERGY MARKETS IN THE EURASIAN ECONOMIC SPACE

Abstract. The process of change of configuration of Eurasian macro-regional energy markets has gathered speed in recent years. The current level of relationship between Russian Federation and People's Republic of China determines the need for reaching the new level of cooperation between employees and specialists, scholars and professors of Russian and Chinese universities in conditions of formation of new configuration of economic zone in Eurasia.

Keywords. Configuration of Eurasian macro-regional energy markets, engineering company, energy balances diversification, vehicle fuel, long-term risks.

В последние несколько лет активизировался процесс изменения конфигурации евроазиатских макрорегиональных энергетических рынков, как в географическом, так и в отраслевом смысле, что обусловливает необходимость оценки долгосрочных рисков в деятельности ПАО «Газпром» и его дочерних компаний. К долгосрочным рискам, обусловливающим стратегию региональной политики глобальной или транснациональной компании, следует отнести риски, которые обусловлены процессами, оказывающими влияние на глобальные (мировые) и макрорегиональные (наднациональные) рынки ресурсов, товаров, услуг.

Типологически их можно разделить на: риски, связанные с изменениями физико-географических условий (глобальное потепление и т.п.) или ресурсных баз (выявление новых значительных месторождений, освоение новых регионов и т.п.); риски, связанные с изменением социально-экономических условий (развитие кризисных явлений в мировой экономике, общие тренды энергопотребления, связанные с изменением общих объемов или структурных изменений в балансе потребления энергии и т.п.); риски, связанные с технологическими изменениями в самой энергетике и ведущих энерго-

ГРНТИ 06.61.33 © Бабич С.В., 2017

Станислав Витальевич Бабич - кандидат экономических наук, доцент кафедры региональной экономики и природопользования Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Контактные данные для связи с автором: 198255, Санкт-Петербург, Дачный пр., 11 (Russia, St. Petersburg, Dachnii av., 11). Тел.: +7 921 314 12 64. E-mail: stanislavbabitch@mail.ru.

потребляющих отраслях (теплоэнергетика, металлургия, лесопромышленный комплекс, транспорт и др.); риски, связанные с изменением политико-идеологических условий.

Помимо этого, оценка долгосрочных рисков на макрорегиональном уровне подразумевает необходимость определения границ макрорегионов, их функций по отношению к региональным структурам равного или более высокого иерархического уровня, а также оценивания типа экономики (индустриальный или постиндустриальный, уровень, занимаемый в технологической пирамиде) отдельных региональных единиц, входящих в состав рассматриваемого макрорегиона, их отраслевой специализации.

Современное состояние отношений между Российской Федерацией и Китайской народной республикой обусловливает необходимость выхода на новый уровень организации взаимодействия между сотрудниками и специалистами компаний обеих стран, учеными и преподавателями российских и китайских университетов в условиях формирования новой конфигурации экономического пространства в Евразии.

Во время своих визитов в страны Центральной и Юго-Восточной Азии Председатель Китайской народной республики Си Цзиньпин выступил с инициативой сотрудничества по созданию экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века, получившей название «Один пояс и один путь». Основная идея инициативы «Один пояс и один путь» - возродить древний «Великий Шелковый путь». Это позволит установить более тесные экономические и культурные связи между странами Азии, Европы и Африки, организовать взаимовыгодное сотрудничество этих стран в новой форме и на новом уровне. Проект предоставит возможность странам, расположенным в экономическом и культурном пространстве Шелкового пути, скорректировать свою социально-экономическую политику в сторону более масштабного макрорегионального сотрудничества, построить структуру открытой, сбалансированной и взаимовыгодной региональной политики. В программе «Один пояс и один путь» отмечается, что приоритетным направлением реализации проекта является «взаимосвязь инфраструктуры».

Основные направления сотрудничества стран, объединяемых Евроазиатским пространством мега-проекта «Новый шелковый путь» от Южно-Китайского до Балтийского моря, которые стали основными темами для обсуждения на «круглом столе» в Пекине в июле 2016 г. в рамках авторалли «Москва - Пекин», это: современные перспективы формирования транспортно-логистической системы экономического пространства «Нового шелкового пути» в условиях политики декарбонизации; основные направления решения проблем загрязнения воздуха в крупных городских агломерациях евроазиатского пространства; перспективное направление технологического сотрудничества стран Балтийского региона, России, стран ШОС и Китая в энергетике.

С учетом интересов государств, заинтересованных в участии в проекте построения общего экономического пространства в Евроазиатском пространстве, должны быть осуществлены стыковки планов по строительству транспортной и энергетической инфраструктуры, гармонизированной системы технологических стандартов. Особое внимание следует уделить: строительству объектов «зеленой» низкоуглеродистой инфраструктуры; созданию единого координационного механизма по состыковке международной системы прохождения пограничного контроля и таможни; внедрению мультимодальных перевозок; содействию совместного строительства портов; укреплению сотрудничества по информатизации в морской логистике; внедрению «экологичных» ресурсов природного газа и биотоплива; топливно-энергетическому обеспечению устойчивого экономического роста.

В настоящей работе в качестве модельного рассмотрен общий подход к оценке долгосрочных рисков в условиях новой конфигурации энергетических рынков на примере Балтийского макрорегиона. Провозглашая в настоящее время в качестве основы своей энергетической безопасности диверсификацию используемых топливно-энергетических ресурсов и их поставщиков, страны ЕС пытаются сократить свою зависимость от поставок российского газа, нефти, угля, электроэнергии. Этому способствует возрастание уровня конфронтации между Россией и Украиной, что приводит к росту напряженности и с другими нашими постоянными партнерами.

Стремясь решить проблемы обеспечения большей независимости от внешних партнеров, страны ЕС вкладывают значительные средства в проекты, позволяющие найти новые организационные и технические решения в сфере производства и потребления энергии: альтернативные ресурсы, биотопливо, «ренессанс» угля, сланцевый газ и т.п. Одним из наиболее перспективных в этой сфере направлений является перевод значительной доли транспорта на сжиженный природный газ (СПГ). В этом же

заинтересованы США, стремящиеся реализовать свои технологии, в первую очередь, связанные с вовлечением в хозяйственную деятельность сланцевого газа. Кроме того, еще администрация президента США Дж. Буша стремилась «навязать» мировому сообществу технологии производства «экологичного» биотоплива, призывая уничтожать значительные лесные массивы в тропической зоне различных стран для расширения посадок кукурузы, которая должна была стать ресурсом для этого производства. К счастью для мирового сообщества, и в первую очередь, для стран Латинской Америки, эти проекты оказались политически и экономически не востребованными.

В последнее десятилетие ЕС объявил программу формирования СПГ-инфраструктуры в Европе и перевода морского, водного и автомобильного грузового, а также городского транспорта на СПГ и КПГ к 2020 г. Комиссия ЕС по развитию транспортных систем Европы (ТБК-Т) с участием Совета государств стран Балтийского региона и при поддержке ряда правительств стран Северной Европы разработали Дорожную карту по реформированию транспортной системы региона Балтийского моря, в которой значительное внимание уделено программе по внедрения СПГ, как топлива, в регионе Балтийского моря (см. рис. 1). Этот документ является особенно важным в условиях внедрения ЕС с 2015 года значительно более жестких экологических ограничений в регионах Балтийского и Северного морей, что будет стимулировать транспортно-логистические компании к переходу на СПГ-транспорт.

Разработано автором на основе анализа проектной деятельности The Trans-European Transport Network Executive Agency [1, 4].

Рис. 1. Схема транспортных путей, разрабатываемая ЕС, с использованием СПГ-инфраструктуры в регионе Северного и Балтийского морей

Обсуждение данной программы стало одним из главных вопросов на Международном симпозиуме в Турку (2-5 июля 2014 г.), обсуждение которого проходило в присутствии премьер-министров Фин-

ляндии, Эстонии, руководителей профильных комиссий ЕС, министров стран Балтийского региона, представителей ведущих университетов и научно-исследовательских и проектных организаций Европы.

Анализ проектной деятельности, связанной с развитием транспортной системы Европы, которая осуществляется при организационной и финансовой поддержке ЕС, позволяет сделать вывод, что в ближайшее время в регионе Балтийского и Северного морей планируется перевод морского и внутреннего водного транспорта на сжиженный природный газ. Основные проекты, лидерами которых являются Дания, Швеция и Финляндия, связаны с созданием СПГ-инфраструктуры для обслуживания морского и речного транспорта. Эта деятельность получила активное развитие, начиная с 2011 г. К сожалению, российские организации не принимают участия в этих проектах.

Представителями четырех стран Балтийского макрорегиона (Дания, Швеция, Финляндия, Эстония) в 2011 г. подписано соглашение с TEN-T (Комиссия ЕС по развитию транспортных систем Европы) по осуществлению проекта «СПГ в портах Балтийского моря» (LNG in Baltic Sea Ports). Лидерами программы являются порты Мальме-Копенгаген и Орхус (Дания), Хельсинборг и Стокгольм (Швеция), Хельсинки и Турку (Финляндия), Таллинн (Эстония). Кроме этого, в проект, в первую очередь, предполагается вовлечь порты Щецин - Свиноуйсьце (Польша) и Рига (Латвия).

Мальме-Копенгаген (Швеция - Дания) - крупнейший логистический центр в западной части Балтики, через который проходят все морские перевозки «Балтика - внешний рынок» и сухопутные перевозки «Европа - Северная Европа». К этому необходимо добавить проект, осуществляемый при поддержке ЕС "LNG infrastructure of filling stations and deployment in ships" (Дания - Бельгия). Бельгия -один из крупнейших реэкспортеров сжиженного газа в Европе. Цель проекта - внедрение судов типа Ro/Pax, использующих СПГ. Внедрение этих судов позволяет максимально снизить выбросы серы, NOx (на 90%), CO2 (на 25%).

Основные цели подобных проектов - способствовать продвижению СПГ в качестве конкурентоспособной альтернативы тяжелому дизельному топливу (мазуту) (HFO), морскому дизельному топливу (флотскому мазуту) / маловязкому судовому топливу (MDO/MGO) и разработка общего и согласованного подхода к созданию инфраструктуры бункеровки судов сжиженным природным газом в макрорегионе Балтийского моря.

Для обеспечения перехода от двигателей, работающих на традиционном топливе, к двигателям, работающим на топливе альтернативном, судовладельцы и операторы судов должны быть уверены в том, что существует возможность работы судов между портами в регионе, без потери доступа к терминалам СПГ. Совместное развитие бункеровочной инфраструктуры СПГ позволит снизить затраты на их установку, а также создаст необходимый запас знаний и ноу-хау, который послужит исходным материалом для организации подобной деятельности в других портах, и в том случае, когда речь зайдет о стандартах, и в отношении оборудования, затрат, комплектования специалистами и т.д.

Каждый из партнеров проекта планирует развитие портовой инфраструктуры с тем, чтобы в будущем предложить для судовладельцев возможности бункеровки судов СПГ. Внедрение в эксплуатацию и проектирование СПГ-терминалов осуществляется и планируется в Швеции (Нюнесхамн), Финляндии, Эстонии, Литве, Польше. В Нюнесхамне, недалеко от Стокгольма, уже начал действовать СПГ-терминал, который способен импортировать до 250 000 т в год LNG из Ставангера (Норвегия). При этом Стокгольм планирует развитие внутреннего водного транспорта с использованием СПГ в Швеции, для чего разработано судно типа «Fjalir». Дания планирует создание сети бункеровочных терминалов на основе реэкспорта СПГ.

Одним из главных результатов первоначальной стадии подобных проектов станет создание Руководства по СПГ, куда войдут лучшие практические примеры, методики, а также рекомендации по развитию бункеровочной инфраструктуры СПГ в портах. В дальнейшем этот опыт планируется распространить на другие морские акватории и внутренние водные транспортные пути Европы. Так, планируется разработка и обустройство соответствующей инфраструктурой внутреннего для Европы водного пути Рейн - Дунай с внедрением водного транспорта, использующего СПГ (см. рис. 2).

Необходимо обратить внимание на то, что инициаторами значительного количества этих проектов являются Дания, Финляндия и Швеция, страны, которые своего природного газа, за исключением Дании, не имеют. Крупнейшая логистическая компания Дании (и мира) Moller - Maersk Group активизирует работу своего подразделения Maersk Oil в сфере добычи углеводородного сырья в Северном море (в шельфовых зонах Дании, Норвегии, Великобритании), в Гренландии, Катаре, Казахстане, Ираке,

Анголе и т.д. Таким образом, в планы этих стран не входит сокращение потребления газа. Но при этом, по-видимому, предполагалось сокращение зависимости от поставок российского газа по трубопроводным системам.

Результаты прединвестиционных исследований, проведенных в портах региона Балтийского моря, позволят начать реальные инвестиции в инфраструктуру, необходимую для обеспечения бункеровки СПГ. Кроме того, проектные работы включают определение так называемых «позиций заинтересованных сторон», которые будут способствовать плодотворному обсуждению различных вопросов между субъектами, участвующими в развитии инфраструктуры для бункеровки СПГ, таких как судовладельцы, компании, занимающиеся газовой инфраструктурой, торговлей топливными ресурсами, бун-керовочные компании.

Разработано автором на основе [4].

Рис. 2. Проект транспортно-логистической системы Рейн-Дунай

Параллельно с созданием СПГ-инфраструктуры (предположительно ориентированной на СПГ из Норвегии, Персидского залива, а при существовавших до падения мировых цен на нефть и природный газ тенденциях и из США и т.п.), Нидерланды, Бельгия, Дания, Швеция, Норвегия и Финляндия начали формирование и рынка сбыта LNG в регионе Балтийского и Северного морей. В первую очередь, это морские и речные суда. ЕС также активно финансирует подобные проекты. Уже началась эксплуатация одного из таких судов - парома «Викинг Грэйс». Разработаны и внедряются: концепт речного судна Ecoliner (при поддержке правительства Нидерландов), серия паромов Fjord Line и т.д.

Таким образом, в регионе Балтийского моря началось формирование гарантированного рынка сбыта СПГ. Важно отметить, что проекты ЕС в регионе Балтийского и Северного морей предусматривают поставки СПГ из Норвегии, Катара, с которыми уже заключаются долгосрочные контракты и других стран, но не из России. Например, один из портов, в которых планируется активная эксплуатация СПГ-терминала, Свиноуйсьце, располагается в непосредственной близости от Грайфсвальда, куда приходит «Северный поток», но Польша ориентируется на поставки газа из-за пределов балтийской акватории. В проблематичном состоянии находится эксплуатация СПГ-терминала в Клайпеде. Не рассматриваются перспективы СПГ на основе российского газа и в крупнейших транспортных узлах запада Балтики: Копенгаген - Мальме, Киль, Любек и т.д.

Для более широкого внедрения СПГ-судов в европейских акваториях Европейский Союз приступил к формированию международной правовой базы. В соответствии с документами MARPOL с 2015 года в регионах Балтийского и Северного морей планируется ограничить максимальный уровень содержания серы в судовом топливе до 0,1%. Это должно привести к резкому росту объема затрат на переоборудование существующих и строительство новых судов, создание инфраструктуры бункеровок СПГ. Совершенно очевидно, что в дальнейшем будут внедряться экологические ограничения по проходу судов через Датские проливы в Балтийское море. При этом традиционно будут использоваться, в первую очередь, различные экологические ограничения.

Следует обратить внимание и на другие транспортные проекты ЕС, которые также преимущественно ориентируются на развитие СПГ-транспорта: Motorways of the Sea Esbjerg - Zeebrugge; Motorways of the Sea projects in the Baltic Sea Area Klaipéda - Karlshamn link и др. К этому необходимо добавить находящийся в стадии завершения проект обустройства интермодального коридора "Rail Baltica": Варшава - Каунас - Рига - Хельсинки.

В акватории Финского залива Финляндия и Эстония планируют (каждая по собственному плану) строительство СПГ-терминалов: в районах Котка - Хамина (проект получил поддержку ЕС и правительства Финляндии) и Палдисски. Кроме этого Эстония планирует строительство трубопровода Baltic connector (Таллин - Хельсинки), правда, не понятно: откуда и куда пойдет газ и где они его возьмут.

Европейский Союз провозгласил политику расширения использования СПГ в ближайшей перспективе. В первую очередь, это имеет отношение к региону Средиземного моря, где предполагается распространить опыт Северной Европы. Специальный проект для Средиземного моря по внедрению СПГ, в котором планируется внедрить балтийский опыт - COSTA. Участники - Испания (реэкспортер СПГ), Великобритания, Португалия (реэкспортер СПГ), Италия, Греция. В целом, к 2020-2025 гг. планируется создание СПГ-инфраструктуры в 139 портах ЕС. Кроме этого, планируется к 2020 году создание LNG-инфраструктуры для перевозок грузов грузовым транспортом (на каждые 400 км основной дорожной сети ЕС). К этому планируется создание CNG-структуры для автодорожного транспорта (на каждые 150 км) (см. рис. 3).

Рис. 3. Плотность заправочных газомоторных станций в Италии, Австрии, Болгарии [4]

Уверенность в реализации стратегии по построению транспортной системы, ориентированной на газомоторное топливо, базировалась на наличии стабильных поставок природного газа по трубопроводным системам из России, Нидерландов, Норвегии, стран Северной Африки и перспективами поставок сжиженного природного газа из других регионов мира: Персидского залива, Африки, Латинской Америки. Однако, экономические и политические проблемы 2014-2015 гг., связанные в первую очередь, с резким падением цен на нефть и природный газ, неконструктивной политикой руководства Украины и Болгарии и нестабильностью политических режимов в Северной Африке и Передней Азии, обусловили значительные изменения в конфигурации мировых, главным образом - европейского, энергетических рынков. Это в значительной степени обусловило проблематичность реализации большинства европейских СПГ-проектов и окупаемости затраченных на это средств.

В условиях падения цен на энергоресурсы, российский газ, поставляемый в Европу по трубопроводам, остается главным и надежным ресурсом. В Европе отчетливо просматривается формирование трех макрорегиональных структур, основным источником газа для которых является Россия: Балтийский, Рейн-Дунайский и Адриатико-Балканский регионы. В настоящее время реализация Рейн-Дунайском системы и дальнейшего развития газотранспортной инфраструктуры Адриатико-Балканского региона во многом зависит от реализации «Турецкого потока». Следовательно, Европа не сможет обойтись без импорта газа из РФ, поскольку российский газ без сомнения обладает высокой конкурентоспособностью. Кроме того, большинство европейских контрактов с ПАО «Газпром» носит и в последующем может иметь долгосрочный характер. Поэтому, одной из наиболее актуальных проблем развития экономики России является сохранение и повышение условий конкурентоспособности компаний, связанных с топливно-энергетическим комплексом.

В складывающейся ситуации ряд российских авторов предлагают ориентировать увеличение сбыта газа на внутреннего потребителя. Эта точка зрения выглядит менее перспективной. Следует отметить, что рынок СПГ в регионе Балтийского и Северного морей для обслуживания международных перевозок водным (как морским, так и внутренним) и автомобильным транспортом остается более перспективным.

Учитывая позитивные тенденции в современном развитии отношений России и Германии в энергетической сфере, необходимо оценить перспективность формирования транспортно-логистического интермодального коридора Германия - Россия, ориентированного на газомоторное топливо и включающего автомобильный, железнодорожный транспорт и паромный модуль: Засниц, Росток, Штраль-зунд (Мекленбург - Передняя Померания), Киль, Любек (Шлезвиг-Гольштейн) - Калининград, Балтийск (Калининградская область), Усть-Луга, Выборг (Ленинградская область), Санкт-Петербург. В подобный транспортно-логистический проект может быть включен и портовый комплекс Котка -Хамина (Финляндия), с автомобильным и железнодорожным модулями, связывающим эти порты с Санкт-Петербургом и Сайменской водной системой. Это будет способствовать формированию гарантированного рынка сбыта природного газа, с учетом развития газопровода «Северный поток» и реализуемого в настоящее время «Балтийского СПГ». Кроме этого, осуществление паромного модуля позволит решить проблемы транспортного сообщения, возникающие на границах России и Польши (рис. 4).

Необходимо обратить внимание и на принципиальные изменения в отраслевой структуре энергопотребления в странах региона Балтийского моря. Следует прогнозировать тенденцию по снижению потребления газа в регионе Балтийского моря в традиционных сферах: энергетике (за счет более широкого использования нетрадиционных энергоресурсов и угля из стран ЕС, в частности, из Польши); лесопромышленном комплексе (за счет вывода ведущими компаниями 81ога Еп80, иРМ-Кушшепе и др. наиболее энергоемкой стадии лесопромышленного комплекса - производства целлюлозы, в страны тропической зоны: Бразилию, Уругвай, Китай и т.д.). Это связано с переходом компаний - лидеров мирового лесопромышленного комплекса - на использование эвкалипта в качестве сырьевой базы для производства первичной целлюлозы (рис. 5). Необходимо учитывать, что перенос мощностей по производству первичной целлюлозы в другие регионы не только снижает потребности в традиционных трубопроводных поставках газа в страны региона Балтийского моря, но и создает проблемы для лесопромышленного комплекса России.

Рис. 4. Перспективы организации паромных линий, использующих газомоторное топливо

Разработано автором на основе [2].

Рис. 5. Глобальный перенос мощностей по производству целлюлозы

Тенденция изменения в балансе энергопотребления прослеживается в энергетике. Например, Финская компания БОЯТИМ уже в настоящее время осуществляет перевод значительных топливно-энергетических мощностей в странах региона Балтийского моря, где она имеет значительное влияние: Швеции, Финляндии, Эстонии, Литве, Латвии и др. с традиционных топливных ресурсов на биотоп-

ливо. За последние годы это было осуществлено в городах: Финляндия - Joensuu (древесина и торф), Jarvenpaa (побочные продукты лесной промышленности), Швеция - Marsta (биомасса и отходы от уже полученного топлива), Эстония - Tartu (биомасса и торф), Parnu (биомасса, главным образом щепа), Латвия - Jelgava (биомасса), Литва - Klaipeda (биомасса и отходы), Польша - Zabrze (биомасса и уголь). Кроме этого, компания StoraEnso, являясь совладельцем, одного из крупнейших в мире целлюлозно-бумажных комбинатов Verasel (Бразилия), совместно с другой финской ТНК, Metso, активно разрабатывает технологии переработки огромных по масштабам отходов древесины в биотопливо, в том числе, и для транспорта.

Поэтому следует прогнозировать в ближайшей перспективе внедрение в еще больших масштабах биотоплива (на основе переработки отходов целлюлозно-бумажной промышленности), как конкурента российского газа, причем не только в виде топлива в энергетике, но и в виде транспортного топлива для морского транспорта. Использование таких судов для перевозки первичной целлюлозы в Европу позволит, с одной стороны, решить проблемы утилизации значительных по масштабам объемов отходов ЛПК, как в тропических странах, так и в самих странах Северной Европы, а с другой стороны -повысить энергетическую независимость ряда компаний и в целом стран Балтийского макрорегиона. Одно из первых грузовых судов на биотопливе, «Meri», построено в Турку и предназначено для работы на севере Балтики.

Реализация программы создания общей для стран ЕС СПГ-инфраструктуры без российского участия может создать проблемы как для судов, обслуживающих морские перевозки России, так и для организации сбыта СПГ ПАО «Газпром». Учитывая, что в ПАО «Газпром» ведется работа по оценке перспектив использования СПГ на транспорте, с тем, чтобы минимизировать будущие потери, перспективным направлением должны стать работы по нашему «внедрению в проекты», связанные с организацией СПГ-инфраструктуры в регионе Балтики и Северного моря на региональном уровне. Необходимо более внимательно относиться и к структурным изменениям в отраслях, которые являются крупными потребителями энергии. Для этого целесообразно интенсифицировать международную деятельность российских научных, экспертных, проектных организаций и администраций портов, расположенных в регионе Балтийского моря.

Целесообразно использовать опыт успешной практической работы в этой сфере по созданию инжиниринговых компаний, объединяющих преимущества университетов и крупных компаний. Эти компании предоставляют широкий спектр инжиниринговых услуг в таких глобальных производственных секторах, как энергетика, лесная промышленность, горнодобывающий и металлургический сектор, химическая промышленность и биотехнологии, транспорт, управление водными ресурсами и недвижимость. Именно компании такого типа, используя тесную связь с университетами, проектными организациями, компаниями, осуществляющими практическую деятельность, и обеспечивая межотраслевую кооперацию, способствуют проникновению всего межотраслевого комплекса «национальных» компаний на внешние рынки и закреплению на них на основе формирования региональных рыночных ниш.

Работа, построенная по этому сценарию, позволяет финским ТНК сохранять высокий уровень конкурентоспособности на национальном уровне и содействует расширению внешних рынков. Это особенно показательно, потому что конкурентная борьба осуществляется на одном из самых сложных рынков - в Латинской Америке, где господствуют компании США. Например, использование инжиниринговых компаний позволяет ряду ведущих финских компаний (Metso, Partek Forest, Kemira, Ponsse, Wärtsilä и др.) объединить свои усилия в конкурентной борьбе на внешних для Финляндии рынках, каждой в своей сфере деятельности. Объединение усилий компаний одной страны, относящихся к различным сферам деятельности, при активном использовании инжиниринговых структур, повышает их конкурентоспособность на внешних рынках и снижает долгосрочные риски, позволяя формировать на них потребительский спрос.

К долгосрочным рискам для сохранения устойчивого экспорта российского газа, обусловленным новой конфигурацией энергетических рынков в макрорегионе Балтийского моря, следует отнести: риски (политические, идеологические, экономические, технологические), связанные с формированием транспортной СПГ-инфраструктуры и внедрением транспорта, использующего СПГ, ориентирующихся на газ из-за пределов границ Балтийского макрорегиона; риски, связанные с активным внедрением биотоплива (тепловые электростанции, на основе отходов, частные хозяйства, на основе пеллет,

морской транспорт и т.п.) и конкуренцией со стороны атомной энергетики (в электрометаллургии и др.); риски, связанные со снижением энергопотребления в региональном лесопромышленном комплексе, энергосбережением в городском хозяйстве и т.п.

В этих условиях российским компаниям необходимо активизировать интеграционные процессы с компаниями других стран региона по включению в формирование потребительских рынков, как в границах самого Балтийского макрорегиона, так и за его пределами (Рейнско-Дунайский, Балканский, Адриатический макрорегионы). Подобная интеграция возможна как в форме традиционных трубопроводных поставок газа и участия в использовании инфраструктурных объектов на территории европейских стран, так и в форме участия в формировании инфраструктурных объектов на основе СПГ, КПГ, биотоплива, а также в развитии соответствующих отраслей машиностроения (судостроение, грузовое машиностроение и т.п.).

Гармонизация российской правовой и технической базы с соответствующей правовой основой, стимулирующей внедрение СПГ-транспорта в ЕС, по крайней мере, в качестве пилотных проектов, для ряда российских регионов (например - СЗФО, регион Волго-Балтийского пути) способствовала бы формированию единого экономического пространства с ЕС, стимулировала бы рост производства в сопутствующих отраслях ряда российских регионов. Конечно, европейский опыт в развитии энергетического комплекса не может абсолютно точно копироваться в других регионах мира. Но, тем не менее, выделять из него элементы, которые могут быть успешно внедрены в других странах и макрорегионах, важно и нужно.

Например, главными отличиями азиатско-тихоокеанского рынка природного газа от европейского являются: отсутствие развитой трубопроводной газотранспортной инфраструктуры, и, как следствие, значительно большая зависимость от специализированного рынка СПГ; отсутствие «единой» политики основных потребителей газа, базирующейся на доминировании «групповых» корпоративных интересов отдельных стран; наличие в АТР крупных независимых поставщиков природного газа: России, Малайзии, Индонезии, Австралии и др.; активное участие ведущих энергетических ТНК в осуществлении газовых проектов новых стран-поставщиков (Папуа-Новая Гвинея, Мьянма и др.) и формировании новых глобальных транспортно-логистических систем («Новый Шелковый путь» Китая).

Тем не менее, европейский опыт, и - в первую очередь - стран Балтийского макрорегиона, может быть использован при формировании макрорегиональных энергетических рынков Евроазиатского экономического пространства с учетом их специфики [5] и на основе диверсификации топливно-энергетических балансов, с приоритетным внедрением «экологичных» ресурсов - природного газа, биотоплива и др. Перспективным направлением осуществления подобной стратегии является использования инжиниринговых компаний, на основе кооперирования российских университетов и компаний [6]. Инжиниринговые компании на практике успешнее могут организовать совместные проекты, которые будут способствовать продвижению российских ресурсов, продукции, инноваций на внешние рынки.

ЛИТЕРАТУРА

1. Innovation and Networks Executive Agency (INEA). TENT-T. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ec.europa.eu/inea/en/ten-t (дата обращения 26.11.2016).

2. Бабич С.В. Развитие системы управления долгосрочными рисками в условиях новой конфигурации энергетических рынков на макрорегиональном уровне // Сборник научных трудов Санкт-Петербургского государственного экономического университета. СПб., 2014. С. 162-185.

3. Бабич С.В., Гумеров Д.С., Уржумцев С.Н. Роль природного газа в экономике регионов экономического пояса Нового шелкового пути // ГАЗИНФОРУМ. 2016. № 3 (53). С. 4-7.

4. Бабич С.В., Краевая А.С., Султанова А.И. Диверсификация деятельности транснациональных газонефтяных компаний как залог их конкурентоспособности // ГАЗИНФОРУМ. 2015. № 2 (48). С. 11-15.

5. Евразийская политическая экономия / Под ред. И.А. Максимцева, Д.Ю. Миропольского, Л.С. Тарасевича. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. 767 с.

6. Максимцев И.А., Карлик А.Е., Рохчин В.Е. Государственное регулирование экономического развития в пределах федеральных округов в научных исследованиях Санкт-Петербургского государственного экономического университета // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 1 (91). С. 7-17.