Формирование структуры машиностроения в процессе обеспечения конечного спроса

А.А. Жигин

ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ МАШИНОСТРОЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНЕЧНОГО СПРОСА7

В статье анализируются тенденции обновления машиностроительного комплекса в пореформенном периоде, а также оцениваются основные элементы отраслевой структуры, такие как автомобилестроение, и возможности дальнейшего эффективного развития машиностроения в качестве компонента наполнения конечного спроса субъектов национальной экономики.

Отраслевые сдвиги в машиностроительном комплексе (МСК) в пореформенный период характеризовались увеличением доли выпуска основного производителя инвестиционных и потребительских товаров длительного пользования - автомобилестроения и значительным снижением коэффициента использования производственных мощностей в оборонной промышленности. В результате адаптации технологического ядра обрабатывающей промышленности к спаду инвестиций в экономике отечественное машиностроение стало функционировать в условиях сужения емкости всех рынков и падения эффективности, ориентируясь на текущий платежеспособный спрос. Это нашло свое отражение в смещении пропорций инвестиционного спроса промышленности и государства в сторону преимущественно потребительского спроса на продукцию машиностроения.

Изменения отраслевой структуры машиностроения. В подотраслях гражданского машиностроения в период реформирования экономических отношений наблюдались тенденции обновления структуры как результат межстранового перераспределения потоков продукции, обусловленного различиями в уровне конкурентоспособности. Суботрасли тяжелого, транспортного и особенно энергетического машиностроения обеспечиваются экспортом конкурентоспособных видов продукции и сохраняющимся спросом на отечественном рынке. Для электротехнической промышленности по-прежнему характерны значительные объемы выпуска и поставок на внутренний рынок, но по техническому уровню продукция этой отрасли отечественного производства уступает зарубежным аналогам. Отечественное оборудование, выпускаемое предприятиями химического и нефтяного машиностроения, по техническому уровню в большинстве своем также уступает зарубежным аналогам. В связи с этим для отраслей - потребителей данной продукции в значительной степени характерны поставки технологичного оборудования по импорту или создание собственных машиностроительных производств на базе зарубежных технологий и оборудования за счет финансовых средств от экспорта сырья и энергоресурсов. Параллельно формируется тенденция создания сборочных производств импортной комплектации. Автомобильная промышленность в 19921998 гг. при значительно меньших по сравнению с другими отраслями объемах спада производства увеличила свою долю в суммарном выпуске машиностроения с 17% в 1992 г. до 31% в 1998 г. [1] В станкоинструментальной промышленности -структурообразующей отрасли МСК - выпуск металлорежущих станков снизился в 1992-1998 гг. с 53,4 до 6,975 тыс. шт. при сокращении экспортных поставок [1]. Однако при этом сохраняются и требуют расширения объемов поставок отдельные виды конкурентоспособной продукции на внешнем рынке (оборудование и технологии процессов формообразования и обработки материалов, особо точные агрегаты и комплектующие), а также значительные объемы достаточно конкурентоспо-

'Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского научного гуманитарного фонда (проект № 99-02-0029').

собной на внутреннем рынке продукции данной отрасли, что возможно в условиях модернизации оборудования в реальном секторе с помощью системного маркетинга. Приборостроение в рассматриваемый период в прогрессирующем темпе утяжелялось значительной по объемам и устаревшей по сроку эксплуатации производственной базой. Последующее выбытие производственных мощностей в результате низкого спроса и ликвидация производств значительно сократили объемы выпуска подотрасли - особенно в радиоэлектронной составляющей, что объяснялось массовым потреблением высокотехнологичного импорта. Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение имело наибольшие во всем МСК темпы спада производства - по некоторым оценкам, сокращение выпуска в 14 раз. Основной объем отечественной строительно-дорожной техники реализуется на внутреннем рынке -86%; развитие различных элементов инфраструктуры в дальнейшем будет определять динамику производства и выпуска данной отрасли МСК. Машиностроение для легкой и пищевой промышленности большей частью неэффективно - развитие соответствующих отраслей экономики обеспечивается в значительной мере импортными поставками оборудования.

Рассматривая структуру МСК с позиции формирования рынков сбыта, определяющих развитие соответствующих производств, можно условно обозначить перспективы отраслевых предприятий импортозамещения и экспортной ориентации [2].

Развитие первой группы отраслей (отраслей импортозамещения) - автомобильной промышленности, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, транспортного (в части подвижного состава нового поколения для пассажирских перевозок), строительно-дорожного машиностроения - определяется инфраструктурным фактором экономики и спросом на их продукцию на внутреннем рынке. Основные методы поддержки этих отраслей - институциональное обеспечение их эффективного функционирования: защитные импортные тарифы в пределах, допускаемых международными нормами, последовательно снижаемые по мере достижения приемлемых стандартов качества и уровня издержек производства. При этом прямое финансирование отраслей государством ограничено. В частности, поддержка освоения или сборки новых моделей автомобилей (отечественных, иностранных и совместных фирм), позволяющая улучшить структуру автопарка России и направленная на преобразование автозаводов и их дилерских сетей, обеспечивает ускоренное развитие рыночной инфраструктуры, повышение качества систем управления, снижение издержек производства, его диверсификацию, мобильность и т. п. Кроме того, данные отрасли имеют некоторые экспортные возможности, примером может служить экспортный потенциал производства грузовых автомобилей.

К отраслям второй группы (отраслям экспортной ориентации) относятся энергетическое машиностроение (в первую очередь атомное), электротехническая промышленность, приборостроение по производству различных элементов автоматизированных систем управления (включая многофункциональные производственные комплексы на базе микропроцессорного управления), станкоинструментальная промышленность по производству тяжелых металлорежущих станков и прессов, а также авиа- и судостроение. Они обладают научно-техническим потенциалом, позволяющим им либо выпускать конкурентоспособные изделия, либо создавать их в относительно короткие сроки. В частности, отечественное энергетическое и высоковольтное электротехническое оборудование по техническим показателям (ресурсы, надежность, мощность, КПД) и уровню цен конкурентоспособно на внешнем рынке.

Для объединений и предприятий этой группы необходима направленность на внедрение ресурсосберегающих технологий и ресурсозамещение, что потребует в переходный период прямых государственных инвестиций и субсидий. Эти меры должны

дополняться созданием условий для формирования внутреннего и внешнего спроса: государственной поддержкой при организации сбыта продукции на внешних рынках, предоставлением государственных гарантий, а в ряде случаев - связанных международных кредитов для поставки отечественной высокотехнологичной продукции.

Сравнительные характеристики двухэлементной структуры МСК показывают, что в условиях дефицита долгосрочных финансовых ресурсов бюджета и инвестиций из внешних источников, а также низкого уровня прибыли и амортизационных отчислений активизация масштабный рост, последовательное включение и замещение элементов конечного спроса в экономике возможны через массовое сборочное производство по следующей схеме.

1. На начальном этапе необходимо обеспечивать конечный спрос на технически сложные потребительские и инвестиционные товары - в первую очередь автомобили (легковые и грузовые), так как спрос на продукцию отечественного приборостроения пока незначителен. В этот период постепенно обновляется устаревшая и изношенная производственная база предприятий, происходит запуск экономического роста.

2. Развивающийся агропромышленный комплекс (один из государственных приоритетов) определяет изменение тенденций тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, имеющего значительный производственно-технологический и кадровый потенциал. Другие подотрасли импортозамещения обновляют производственно-технологическую базу за счет импорта или прогрессивного отечественного оборудования.

3. Формируется инвестиционный спрос на конкурентоспособную продукцию структурообразующих отраслей машиностроения: станкостроения и электротехнической промышленности. Происходит интенсификация экономического роста под воздействием различных факторов (в том числе повсеместного ресурсосбережения), дальнейший макроэкономический мультипликативный рост и ускоренная модернизация производственного выпуска.

4. Модернизация выпуска и последующая эффективная реструктуризация предприятий в среднесрочной перспективе обеспечивают повсеместно рост качества и конкурентоспособности продукции. Параллельно постепенно снижаются таможенные тарифы на соответствующую продукцию и происходит территориально-уровневое перераспределение потоков - замещение массовых ресурсов более высокого качества с ростом экспортных возможностей подотраслей гражданского машиностроения.

5. В итоге активизация массового спроса и инвестиций, а также рационализаторские решения, экономия и ресурсосбережение (как следствие дефицита ресурсов всех видов) на пересечении точечных зарубежных технологий с новыми отечественными разработками задействуют систему финансирования массового интеллектуального творчества инноваций в промышленности и других областях общественной жизни на внутренний рынок и на экспорт.

Период и изменение пропорций выпуска продукции машиностроения по выше-предложенной схеме зависят от процессов обновления автомобилестроения, близость к конечному потребителю которой может рассматриваться рычагом активизации конечного спроса и изменения тенденций инвестиционных процессов в российской экономике.

Анализ развития автомобилестроения: проблемы и стратегии. Автомобилестроение в последнее десятилетие имело наилучшие среди всех отраслей машиностроения показатели. При общем спаде производства в машиностроении, превысившем с начала 90-х годов 50%, в автомобильной промышленности, функционирующей в условиях протекционизма и на данный момент составляющей треть всего объема валового выпуска машиностроения, спад производства за 1992-1997 гг. со-

ставил около 27% в основном за счет сокращения на 75,2% выпуска грузовых автомобилей и уменьшения экспорта в страны Восточной Европы - легковых в 3 раза, грузовых в 20 раз. При этом производство автомобилей характеризовалось:

- формированием в значительной степени обособленного от кредитно-денежной политики бюджета, других финансовых потоков институционально-правового поля и, как следствие, постоянным дефицитом ликвидности - недостатком оборотных средств;

- взаимными неплатежами из-за неустойчивого спроса и отсутствия собственных финансовых средств;

- неэффективным маркетингом, т. е. приспособлением к потребностям рынка прежнего ассортимента при сохранении, а не изменении структуры выпуска;

- несоответствием цен уровню и качеству изготовления техники;

- разрывом в ценах на сырье и комплектующие в момент покупки и продажи и, как следствие, недополученной прибылью;

- повышением цен в результате их роста в естественных монополиях (транспортные издержки, металлопродукция, энергоносители) и увеличения доли торго-во-посреднических затрат оптовых предприятий (до 30%) в цене реализации [3];

- высоким уровнем налогов;

- реновационным аспектом воспроизводства и необходимостью долгосрочных инвестиций в модернизацию производственной базы;

- кооперацией с зарубежными партнерами, направленной на устранение технологической несопряженности и разрывов в качестве составляющих конечного продукта, что выражалось в сборке поставляемых комплектующих изделий и деталей на совместных предприятиях; а также внутристрановой интеграцией с целью фондирования инвестиций в обновление производственной базы - структуры отечественных производств и выпуска.

Несмотря на сходные для всего отечественного производства причины спада в последнее десятилетие, последовательная внешнеэкономическая политика в автомобилестроении способствовала тому, что уровень инвестиций в наукоемкую продукцию этой отрасли был близок к аналогичному показателю остальных отраслей МСК в сумме. По росту инвестиционных показателей (долгосрочные пассивы в 1997-1998 гг. увеличились с 10,36 до 25,25 млрд. руб., долгосрочные капитальные вложения - с 12,99 до 15,28 млрд. руб.) и наименьшим резервам незагруженных мощностей (в 1997 г. 18%) можно предположить, что для дальнейшего эффективного развития автомобилестроения потребуются значительные объемы капитальных вложений в активную часть его основных фондов, что обеспечит максимально возможный в текущих условиях спрос на машинно-техническую продукцию других подотраслей машиностроения и мультипликативный рост экономики. Характеристика автомобилестроения как инициирующей экономический рост отрасли подтверждается хозяйственными реалиями: период роста промышленного производства в 1997 г. (1997 г./1996 г.=102%) совпал с периодом роста производства легковых автомобилей [3]. Данное обстоятельство в наибольшей степени определяется включением в производственный процесс (ПП) все большего числа предприятий - производителей комплектующих деталей, узлов, агрегатов, а также различных аксессуаров и принадлежностей для эксплуатации данного вида продукта смежных с автомобилестроением отраслей народного хозяйства (рисунок).

рисунок

В автомобильной промышленности прирост производства за 1997 г. составил 12,6%; рост выпуска грузовых автомобилей - 8,0%, легковых - 13,5% и автобусов -21,6%. Это стимулировало рост в сопряженных отраслях: в черной металлургии выпуск листового проката вырос на 8,3% и в шинной промышленности - на 11,6%. По мере реструктуризации производства и развития сборочных производств с использованием импортных комплектующих в 1997 г. фиксировался рост выпуска продукции приборостроения на 5,8% и промышленности средств связи - на 23,2% [4]. Основные макроэкономические показатели автомобилестроения за 1997-1998 гг. и 2001 г. (оценка) приведены в основном продуктовом разрезе (таблица). Перспективные тенденции выпуска продукции российскими производителями возможны при реализации основной ее доли на внутреннем рынке, имеющем значительный потенциал роста по различным сегментам с ограничением по ценовым нишам; данное обстоятельство определяется низким уровнем автомобилизации страны - немногим более 100 автомобилей на 1000 жителей. Кроме того, рост качества и ресурсосбережение способствуют увеличению экспортных возможностей автомобилестроения. Развитие совместных проектов по сборке автомобилей из импортируемых комплектующих эффективно при ускоренном переходе предприятий на отечественную комплектацию продукта и снижения издержек производства.

Таблица

Основные макроэкономические показатели автомобилестроения

1997 г. 1998 г. 2001 г.

легко- грузо- авто- легко- грузо- авто- легко- грузо- авто-

Показатель вые вые бусы вые вые бусы вые вые бусы

авто- авто- авто- авто- авто- авто-

моби- моби- моби- моби- моби- моби-

ли ли ли ли ли ли

Выпуск, тыс. шт. 981,9 149,0 43,4 832,0 142,0 43,5 1200,0 175,0 49,0

Структура продаж - реализация:

на внутреннем рынке, % 90 95 96 87 93 96 85 89 94

на внешнем рынке (экспорт в

производстве), % 10 5 4 13 7 4 15 11 6

импорт в потреблении, % 18,6 16,8 18,7 21,1 21,7 20,7 19,5 14,7 16,5

Рынок (реализация), тыс. шт. 1206,3 179,1 53,4 1054,5 181,4 54,9 1490,7 205,2 58,7

Однако несмотря на институциональное обеспечение развития отечественного автомобилестроения, отрасль последнее десятилетие функционировала в условиях неустойчивой динамики выпуска и прибыли, обусловленной в значительной степени неэффективной ценовой - маркетинговой политикой автомобильных комплексов в условиях неравномерной платежеспособности, а также рядом других факторов.

В соответствии со стратегией развития автомобилестроения, а также в результате анализа текущего состояния автомобильных комплексов можно сформировать систему основных факторов развития отрасли, направленную:

- на изменение структуры выпуска продукции и приведение ее в соответствие с потребностями рынка и государственными нуждами;

- на реструктуризацию и реформирование действующих автомобилестроительных комплексов путем разделения их на самостоятельные специализированные заготовительные, агрегатные, кузовные и сборочные производства с целью улучшения управления ими;

- на организацию производства автомобилей на совместных с зарубежными партнерами сборочных предприятиях - на первом этапе сборка ведется из готовых

узлов, агрегатов и комплектующих с последующим переходом на изготовление этих комплектующих в основном на месте сборки;

- на освоение производства новых моделей конкурентоспособных автомобильных компонентов (коробок передач, двигателей, ведущих мостов), в том числе на лицензионной основе с привлечением иностранных партнеров [5].

Основные факторы конкурентоспособности отечественного автомобилестроения. Требования, предъявляемые к современному уровню производства автомобилестроения предполагают необходимость повышения его эффективности и конкурентоспособности за счет роста качества автомобилей и их комплектующих, безопасности, экологичности, активного внедрения прогрессивных технологий и оборудования. По факторам, которые определяют текущую экономическую конъюнктуру различных продуктов автомобилестроения, можно сформулировать общие характеристики отечественного производства автомобилей и его инфраструктуры в условиях жесткого сегментирования рынка, в том числе ценового.

Основные производственные факторы и их влияние на 1998 г. конкурентоспособность автомобилестроения (экспертная

оценка)

Снижение качества продукции:

износ технологического оборудования 1

несоответствие технологии повышенным требованиям к качеству 2

несоблюдение технологической дисциплины 3

низкое качество сырья, полуфабрикатов комплектующих 4

низкий уровень НИОКР 5

низкий уровень квалификации персонала 6 Высокая цена продукции:

материалоемкость 1

энергоемкость 1

неудовлетворительная инфраструктура товарного рынка 1

транспортные издержки 2

топливоемкость и расход воды 3

трудоемкость 4 Прочие причины:

снижение покупательной способности 1

низкий уровень инвестиций в модернизацию 1

ограниченность номенклатуры 1

неудовлетворительный маркетинг 2

длительные сроки окупаемости 3

отсутствие сервисного обслуживания 3

несовершенство нормативно-правовой базы 4

Во-первых - это регулирование дефицита краткосрочных финансовых ресурсов (оборотный капитал по финансовому балансу в период 1997-1998 гг. сократился с -18,38 до -33,6 млрд. руб.).

Дефицит краткосрочного финансирования регулируется либо увеличением объема реализации при неизменной стоимости оборотного капитала (ОбК), либо уменьшением стоимости ОбК при неизменных продажах. Это достигается путем сокращения производственных запасов за счет регулирования норм расхода сырья и материалов, замены дефицитного сырья на более дешевое, использования отходов производства, повышения качества использования времени погрузочно-разгрузочных работ, унификации деталей и узлов.

Дефицит инвестиционных ресурсов способствует, хотя и вынужденно, наиболее полному использованию возможных резервов. Для оптимизации производства определяются техническое состояние и возраст парка технологического оборудования, интенсивность ввода неустановленного оборудования и новых производственных мощ-

ностей, а также использование внутрисменного времени. Далее возможны сопоставление и выбор оптимального варианта производства для применения в заданных, аналогичных зарубежным, условиях, исходя из стоимости на единицу мощности, энергохарактеристик, трудоемкости, занятых площадей, затрат на ремонт и т. п.

Рост долгосрочных капитальных вложений формирует условия для постепенной реструктуризации производства через последовательную автоматизацию и роботизацию базовых производственных цепочек, позволяющую экономить на фонде заработной платы.

Во-вторых, рост интенсификации производства за счет повышения производственно-технологической и производственно-трудовой дисциплины

Основные направления совершенствования качества устройства и сервиса автомобилей по факторам конкурентоспособности.

Прогрессивное изменение технических характеристик свойств материалов и возможность ликвидации неисправностей в элементах можно рассмотреть дезагре-гированно по отношению к сборочным компонентам автомобилей.

Кузов автомобиля - коррозионная стойкость, дизайн (цвет), прочность, надежность (долговечность), габариты (вместимость), что предполагает:

а) повышение качества нанесения окраски, защитных покрытий - с этой целью ГАЗ совместно с швейцарской фирмой «Ваксойл» внедряет комплекс для антикоррозийной обработки легковых автомобилей: новый участок встроен в технологический поток и повышает гарантийный срок от сквозной коррозии до 6 лет; улучшение качества конструкционных материалов внесением легирующих присадок, замещение в составе отдельных компонент; повышение точности изготовления комплектующих; совершенствование сборки узлов и агрегатов и расширение возможностей переналадки производственных линий;

б) постоянное повышение квалификации персонала и рост производительности труда; совершенствование конструкторских решений, направленных на расширение номенклатуры и изменение структуры выпуска - с данной позиции для «АвтоВАЗа» необходим ускоренный переход к выпуску автомобилей ВАЗ-1119 «Калина», внедрению массового производства обновленных «Нив» ВАЗ-2123, ценовая конкурентоспособность которых увеличит экпортный потенциал отечественных «внедорожников»; организация мероприятий по автоматизации ПП; внедрение систем для контроля за качеством исполнения различных элементов конструкций; рациональное размещение элементов; новые стандарты - АО «АвтоВАЗ», например, планирует к 2001 г. достигнуть международного уровня качества изготавливаемой продукции, контролируемого по системе ISO; совершенствование сопряженности производственной инфраструктуры и связей материально-технического снабжения и сбыта по цепочке «поставщик -производитель - конечный потребитель»; разработка широкого спектра прогнозов, различных стратегий и аспектов развития на основе научно-исследовательской информации и опытно-конструкторских разработок, выбор наилучшей модели по экспертным оценкам (важно отметить применимость отечественных или зарубежных технологий), бизнес-планы и т. п.

Двигатель автомобиля - установленная мощность, динамические характеристики, потребление топлива, гарантия до капитального ремонта, надежность соединений. Для этого необходимо:

а) повышение качества исполнения силового агрегата и точности сборки; оснащение дополнительными элементами и их стандартизация, создание новых материалов, способных переносить значительные перегрузки; надежность исполнения соединений топливной системы, фильтров очистки;

б) совершенствование конструкторских решений о мощности и динамике силового агрегата; организация технического обслуживания; система контроля качества.

Трансмиссия и блок управления автомобиля - вид привода (передний, задний), коробка перемены передач (количество ступеней), надежность элементов, надежность соединений и передачи движения, состояние электрооборудования, зажигание, что требует:

а) применения новых материалов и жидкостей; формирования новых свойств используемых материалов; точности исполнения;

б) новых конструкторских решений; системы контроля качества; диагностики на стендах и обратной связи на исполнение.

Шасси автомобиля - исполнение подвески и амортизаторов, подшипников и ступиц.

Прочие характеристики - шумовые эффекты, возможности расширения стандартной комплектации (укомплектованность) основными и запасными частями, вес, отсюда:

а) точность исполнения, сборки элементов и их замещение;

б) организация поставок и порядок продажи.

«Элементы роскоши» - блок управления: микропроцессорная система управления (центральный впрыск топлива и т. п.), электропакет (стеклоподъемники, сигнализация, кондиционер и пр.), автоматическая блокировка тормозов, гидро-электроусилитель руля, автоматическая коробка перемены передач; экономичность и экологичность; система безопасности (подушки, усилители дверей и т. п.); для универсалов - регулируемый багажник и клиренс. Отсюда основное направление совершенствования связано с оценкой возможностей отечественной и импортной комплектации.

Цена (условия ограничения ценового роста).

а) мероприятия, направленные на снижение издержек производства (материало-и энергоемкости) и себестоимости продукции: экономия, вторичная переработка и использование материалов, замещение ресурсов - количественное наполнение в качественное содержание - как следствие, манипулирование себестоимостью;

б) мероприятия для повышения производительности труда: разработка систем нормативов рабочего времени, сетевого планирования трудоемкости и стимулирования рабочих, а также повышение квалификации в аттестациях и переподготовке, восстановление утерянной квалификации в специальных учебных учреждениях, оптимизация структуры профессий, вплоть до внедрения автоматических линий; организационное регулирование прибыли в пределах «максимум - минимум» и рост эффективности за счет увеличения товарооборота; эффективная сбытовая стратегия и инфраструктура основных производителей и дочерних предприятий, направленная на снижение транспортных и торгово-посреднических наценок; повышение эффективности менеджмента в различных составляющих ПП (оптимизация управления, структурный маркетинг, оптимизация финансов и др.).

Прочие факторы эффективности и конкурентоспособности. Возможности стимулирования спроса, виды, условия продажи и сервиса определяются изменениями потребительского спроса и товарной политикой предприятий - маркетингом, сбытом и имеют конечной целью расширение спектра посредством структурной сегментации предпочтений потребителей - переориентации структуры выпуска и номенклатуры соответственно спросу. Эти направления работы предприятий на границе рыночного

насыщения развиваются по мере расширения товарного рынка. Несовершенство нормативно-правовой базы требует адекватных комплексному реформированию изменений институционально-правового характера, что выражается в совершенствовании и упрощении элементов структуры налогообложения, а также в последовательной регламентации и предсказуемости изменений таможенного контроля.

Вышеперечисленные факторы и характер их изменений в ПП автомобилестроения определяют основные направления преобразования предприятий подотрасли:

- снижение издержек производства, мероприятия по экономии и ресурсосбережению (сокращение производственных запасов - использования сырья, материалов, топлива и энергоносителей; комплектующих; накладных расходов) для роста эффективности и конкурентоспособности продукции;

- реструктуризация, направленная на совершенствование и разнообразие системы «поставщик - производитель - конечный потребитель» (включая стимулирование сбыта), а также на диверсификацию производственного выпуска;

- изменение технологического цикла и уровня производственной кооперации, направленное на эффективное развитие предприятий;

- улучшение системы управления и организации ПП, обеспечения и контроля качества товарной и комплектующей продукции;

- улучшение финансово-экономических показателей деятельности (особенно рентабельности) и повышение рейтинга предприятий для усиления притока инвестиций и расширения источников привлекаемых ресурсов;

- концентрация ресурсов на росте производительности труда (квалифицированное развитие персонала - подготовка и переподготовка и т. п.);

- необходимость обеспечения в перспективе гибкости и мобильности производства.

В соответствии с этим начальный этап реструктуризации отечественных автомобильных комплексов включает:

- изменение собственных мощностей (агрегатных линий): замену изношенного или морально устаревшего (специализированного, универсального) оборудования на новейшие гибкие производственные системы, способные в случае изменения конъюнктуры рынка в краткие сроки перестроить технологический процесс и диверсифицировать выпуск продукции;

- развитие производства автомобильных компонентов: на данный момент, помимо реализации совместных с зарубежными партнерами проектов по сборке иностранных автомобилей и постепенного перехода на отечественную их комплектацию, создаются различные дочерние предприятия крупных автозаводов (например, АО «АвтоВАЗ» - «Рослада» в г. Сызрань, также осуществляется производство комплектующих на совместном предприятии «ИжВАЗавто», «Скопинском автоагрегатном заводе» и др.); меняется структура производства включением новых мелких производителей (ГАЗ развивает на базе незагруженных конверсионных мощностей различных заводов ФПГ «Нижегородские автомобили»); идет ускоренное освоение техники, что также требует развития производственной структуры, на ЗИЛе, УралАЗе и др.;

- внедрение оптимизированно-адаптационных систем поставок: производство основных компонентов и их эффективное материально-техническое снабжение как интегрированная система должны основываться на принципе минимизации основных издержек производства (в основном ресурсных и транспортных) и предусматривать возможности гибкого переключения на различные резервные каналы поставок (системы двойного поставщика), адаптации взаимоотношений с поставщиками, так как они играют значительную роль для обеспечения эффективного производства в условиях рынка.

Совместное производство автомобилей и освоение новых продуктов. Факторы, определяющие интенсивное развитие совместных сборочных автозаводов и реализацию собственного высокотехнологичного производства агрегатов с привлечением иностранных инвесторов, - общие для исследований потенциала инвестирования: стабильность и предсказуемость изменения институционально-правового поля - конъюнктуры рынка, таможенной и налоговой политики и т. п., определяющие риски инвестирования совместных проектов и объемы возможного инвестиционного сотрудничества, а также инвестиционно-финансовые рейтинги предприятий; формирование - изменение и расширение сегментов внутреннего рынка с повышенной платежеспособностью потребителей: изучение потребительского спроса со стороны отдельных категорий хозяйствующих субъектов и населения; оценки возможности использования потенциалов отдельных территорий (региональная сегментация) с изучением производственных площадей, ресурсного, кадрового и потребительского потенциала в совокупности.

Системная оценка данных показателей регионального и другого характера развития и использование результатов исследований в различных программах дает возможности усиления процессов привлечения иностранных инвестиций в автомобильное производство.

Вместе с тем для реализуемых совместных проектов характерны недостатки, свойственные и отечественным автопроизводителям. К ним можно отнести: низкий уровень квалификации персонала, иногда низкое качество сырья, полуфабрикатов и комплектующих, несоблюдение технологической дисциплины; неудовлетворительную инфраструктуру товарного рынка, определяющую потери производителей от роста запасов нереализованной продукции и сокращения товарооборота; а также несовершенство нормативно-правовой базы, отсутствие сервисного обслуживания, длительные сроки окупаемости и неудовлетворительный маркетинг. Устранение этих недостатков возможно вышепредложенными методами.

В результате реализации представленного комплекса действий и мероприятий эффективное развитие автомобилестроения будет характеризоваться:

- взаимопроникновением и перераспределением ресурсов осваиваемых технологий и производственной базы совместных и отечественных производств автомобилей с повышением уровня качества продукции и технологий нижних уровней, а также ростом эффективности массовых ресурсов;

- постепенным снижением себестоимости производства эффективных зарубежных проектов за счет роста составляющей российской комплектации и ростом себестоимости отечественного производства от применения зарубежных технологий и лицензий, результирующей стабилизацией и предсказуемостью цен, а также конкурентным равновесием рынка;

- последовательным импортозамещением производства автомобилей, их комплектующих и расширением экспортных возможностей автомобилестроения (особенно классов малой и средней грузоподъемности грузовых автомобилей);

- развитием инфраструктурного фактора и активизацией мер стимулирования продаж, развитием рыночной структуры экономики в целом;

- последовательной интеграцией все большего числа смежных производств.

Следовательно, прирост конечного потребления в машиностроении в результате модернизации и расширения отечественных автомобильных комплексов и освоения совместных проектов может рассматриваться как один из наиболее значимых факторов перехода экономики к устойчивому росту в условиях обеспечения надлежащей платежеспособности населения и хозяйствующих субъектов.

При этом платежеспособный спрос населения может наполнять потенциальный по следующей схеме. В бюджетных организациях и компаниях с государственным участием, смежных с автомобилестроительными комплексами, повышается оплата труда работников. Это повышение депонируется на специальный клиентский счет в выбранном финансовом институте на срок в соответствии с определенной клиентом маркой автомобиля (ее стоимостью) и минимальной суммой, необходимой для покрытия потребительского кредита. Ресурсы используются для финансирования соответствующих предприятий - смежников реального сектора или самих автомобилестроительных комплексов. После соответствующего накопления клиент приобретает автомобиль и выплачивает оставшуюся часть суммы (на начальном этапе это отечественные марки как более дешевые, затем, в случае понижения ценовой ниши рынка - иномарки совместных производств).

В результате возникают следующие преимущества: для населения и хозяйствующих субъектов - расширение возможностей выбора и приобретения дорогих товаров длительного пользования по устойчивой схеме оплаты; для предприятий автомобилестроения - реализация и рост производства (растущий, устойчиво-регулируемый спрос); для финансовых организаций - средне-, долгосрочные кредитные ресурсы для эффективного перераспределения; для государства - комплексная система финансирования реального сектора, определяемый прирост ВВП, рост денежных доходов и благосостояния населения.

В заключение отметим, что ситуация последовательного мультипликативного экономического роста за счет реализации совместных с зарубежными партнерами проектов в автомобилестроении обеспечивается условиями инвестиционного процесса: первоначальные инвестиции в отрасли - это прямые иностранные инвестиции в форме импорта или закупки отечественного оборудования (поточно-транспортное, обрабатывающее и др.), а также финансирование комплектации товарными кредитами и прочими методами. Далее, прирост прибыли от реализации проектов позволяет отечественным производителям увеличивать собственные вложения и рост доли комплектующих, производимых на российских предприятиях-смежниках. Параллельно увеличивается прирост фонда оплаты труда, позволяющий реализовывать продукцию автомобилестроения - здесь важно отметить разработку эффективной ценовой политики для предприятий и полновесный, факторно-обоснованный структурный маркетинг производств. С ростом отечественной комплектации развивается сеть взаимосвязанных предприятий, функционирующих как единый технологический комплекс, реформированный и последовательно адаптируемый к рыночным условиям хозяйствования.

В развитие данных процессов в экономике формируется ядро - совокупность хозяйствующих субъектов, эффективно реагирующих на изменение конъюнктуры рынка и выпускающих конкурентоспособную продукцию. На этой основе возможна модернизация базы производства и рост объемов выпуска машиностроительной продукции ускоренными темпами по сравнению с другими отраслями промышленности.

Литература

1. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России, 1998.

2. Борисов В.Н. Перспективы машиностроения // Экономист. 1998. №1.

3. Развитие российской экономики в 1997 г. // ЭКО. 1998. №4.

4. Российская экономика в 1997 году: тенденции и перспективы. Вып. 18. М.: ИЭППП, 1998.

5. Митин С.Г. О национальной стратегии развития автомобильной промышленности России на период до

2005 г. //Промышленность России. 1999. №1.

Отрасли МСК - прямые поставщики продукции в автомобильную отрасль

Производство автомобилестроения и рыночная инфраструктура в результате объединения ФПГ

12

Другие отрасли МСК

ЭТТМ Отрасли -

ЭП поставщики

СП инвестиционного Г

ПС оборудования

АПП для производства

ПМ автомобилей

ЭТТМ Отрасли,

ЭП поддерживающие

СП процесс

ПС производства

АПП автомобилей

ХНМ Отрасли, обеспечивающие

АПП эксплуатацию

СДМ автомобильного парка

Рынок средств производства

Дочерние компании поставщиков

Финансовая инф раструктура

собственные средства хозяйствующих субъектов, кредитно-банковский капитал, бюджетные и внебюджетные фонды

Предпроизводственная стадия маркетинг, товарная политика, научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, технологическая подготовка

денежный рынок

недежный квазирынок (бартер, другие расчеты) экономический посредник

выпуск отдельной ф ирмы

Автомобильное машиностроение

Дочерние компании основного

текущий

перпектпвный производителя

сервис, обслуживание и ремонт

Торговые организации -оф ициальные дилеры и прочие

Потребители автстехники

текущий спрос, определяемый уровнем развития хозяйствующих субъектов потенциальный спрос, определяемый перспективами развития хозяйствующих субъектов

население

11

Обратные связи мультипликативного роста производства, спроса, потребления

Рисунок. Структура отраслевых и рыночных взаимодействий поставщиков, производителей, потребителей автотехники: 1-12 - потоки последовательного распределения ресурсов в цепи создания и использования конечного продукта автомобилестроения; ЭТТМ - энергетическое, тяжелое, транспортное машиностроение; ЭП - электротехническая промышленность; СП - станкоинструментальная промышленность; ПС - приборостроение; АПП - автомобильная и подшипниковая промышленность; ПМ - прочее машиностроение; ХНМ - химическое и нефтяное машиностроение;

СДМ - строительно-дорожное машиностроение.

4

9