БУФЕР ВАГОНА

Полезная модель относится к вагоностроению, конкретнее к конструкциям устройств для сцепки вагонов и предназначена для смягчения ударов между ними.
Известен буфер железнодорожного транспортного средства, содержащий цилиндрический корпус с отъемным поддоном, размещенные внутри корпуса полый стержень с тарелью, зафиксированный в корпусе продольными клиньями, каждый из которых снабжен головкой со стороны поддона, причем головка размещена в сквозном радиальном отверстии, выполненном в корпусе. Между поддоном и тарелью установлен упругий элемент (пружина), а для предотвращения выпадения клиньев буфер снабжен фиксирующим элементом, выполненном в виде концевого упора, расположенного на головке клина параллельно образующей корпуса, или в виде продольных выступов, расположенных на внутренней поверхности поддона (SU №854791, кл. В 61 G 11/00,1981г.)
Недостатками известного буфера являются, во-первых, отсутствие возможности регулирования расстояния между тарелями в горизонтальной плоскости при сцепке вагонов и если это расстояние увеличено, то при резком торможении поезда из-за большой инерции возможен выход из строя автосцепки и буферного устройства в результате сильного удара. Во-вторых, при сцепке груженого и порожнего железнодорожных вагонов их тарели значительно смещены относительно друг друга, в результате чего условия эксплуатации буферов значительно ухудшаются и это снижает надежность их работы. Кроме того, недостаточно надежна конструкция направляющих выступов и продольных радиальных пазов из-за возможности их износа и разрушения при долгой эксплуатации вагонов.
Техническим результатом предложенного буфера вагона является устранение вышеперечисленных недостатков, а именно обеспечение
возможности регулирования положения буфера в горизонтальной и вертикальной плоскостях и повышение надежности и долговечности его работы за счет установки снаружи стержня более мощного упругого элемента.
Технический результат достигается тем, что буфер вагона содержит стержень с тарелью, размещенный в корпусе с возможностью перемещения в осевом направлении и снабженный подпружиненной опорной плитой, упругий элемент которой упирается в стенку корпуса, ограничитель перемещения стержня в осевом направлении.
Стержень выполнен с наружной резьбой, подпружиненная опорная плита выполнена в виде ограничителя осевого перемещения и снабжена цилиндрической муфтой с внутренней резьбой, взаимодействующей с наружной резьбой стержня, при этом упругий элемент расположен снаружи стержня.
Корпус буфера размещен в брусе рамы вагона и снабжен средством регулирования высоты его установки над уровнем головки рельса. Средство регулирования высоты выполнено в виде подъемно-опускного устройства. Корпус буфера снабжен вертикальными направляющими, взаимодействующими с направляющими бруса рамы вагона.
Стержень буфера снабжен фиксатором его положения в корпусе.
Выполнение стержня с наружной резьбой и снабжение подпружиненной опорной плиты цилиндрической муфтой с внутренней резьбой, взаимодействующей с наружной резьбой стержня, обеспечивает возможность регулирования положения тарели в горизонтальной плоскости. Кроме того, при размещении упругого элемента, например пружины, снаружи стержня, появляется возможность установки пружины с большим диаметром и толщиной прутка, т.е. более мощной пружины, и это обеспечивает повышение надежности и долговечности работы буфера.
Размещение корпуса в брусе рамы вагона и снабжение средством регулирования высоты его установки над уровнем головки рельса в виде подьемно-опускного устройства обеспечивает возможность регулирования положения корпуса вместе с тарелью в вертикальной плоскости.
Все остальные признаки, изложенные в дополнительных пунктах формулы полезной модели, также способствуют достижению технического результата.
В целом, предложенная конструкция буфера удобна в эксплуатации как на вагонах с винтовой стяжкой, так и на вагонах, оборудованных автосцепкой.
Полезная модель поясняется фигурой.
Буфер вагона содержит стержень 1 с тарелью 2, корпус 3, подпружиненную опорную плиту 4 в виде кольцевого выступа, упругий элемент 5, который упирается в стенку 6, резьбу 7 на наружной поверхности стержня 1, цилиндрическую муфту 8 с внутренней резьбой, брус 9 рамы вагона, средство регулирования высоты корпуса 3 над уровнем головки рельса в виде подъемно-опускного устройства 10 и фиксатор 11 положения стержня 1 в корпусе 3. Вертикальные направляющие корпуса, взаимодействующие с направляющими бруса рамы вагона, на фиг. не показаны, но они могут быть выполнены в виде вертикальных выступов и соответствующих им впадин.
Работа буфера осуществляется следующим образом.
Перед сцеплением вагонов с винтовой упряжью стержень 1 вместе с тарелью 2 выкручивают из цилиндрической муфты 8 на необходимую длину и с помощью фиксатора 11 закрепляют в этом положении.
Далее, с помощью подъемно-опускного устройства 10 корпус 3 буфера устанавливают в буферном брусе 9 на заданную высоту от головки рельсов. В таком положении буфер готов к эксплуатации и при соударении вагонов тарель 2 и стержень 1 совместно с цилиндрической муфтой 8 сжимают упругий элемент 5 и далее нагрузка передается на корпус 2 и буферный брус 5.
При сцепке вагонов с автосцепным устройством тарель 2 и стержень 1 закручивают в цилиндрическую муфту 8 до упора, т.е. утапливают в буферный брус 9, освобождая пространство между вагонами, и фиксируют в этом положении. В таком положении буфера техническое обслуживание автосцепок вагонов не представляет затруднений.