ТРЁХОСНАЯ ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА
DIESEL LOCOMOTIVE THREE AXLE BOGIE

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях как магистральных, так и промышленных тепловозов.
Известна трехосная тележка тепловоза 2ТЭ10Л, рама которой и ее конструкционные элементы показаны на рис.39 (стр.59), рис.43 (стр.66), рис.49a (стр.73), рис.51 (стр.80), рис.121 (стр.121) и т.д. в книге Конструкция, расчет и проектирование локомотивов: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Локомотивостроение" / А.А. Камаев и др. - М.: Машиностроение, 1981 г. Такая тележка включает в себя челюстную раму, в челюстях которой расположены буксы колесных пар, входящих в агрегат, называемый колесно-моторным блоком. В нижней части каждой пары челюстей установлены подбуксовые струнки. Несмотря на эффективность использования таких тележек в конструкциях тепловозов они имеют существенный недостаток, заключающийся в том, что при преодолении тепловозом кривых участков пути в практике наблюдается повышенный износ гребней колес, в результате чего локомотивные депо несут значительные трудовые и материальные затраты, связанные с ремонтом тележек.
Известна также трехосная тележка тепловоза М62, описанная в книге Тепловоз М62. М.: Транспорт, 1977 г. Конструкция тележек такого тепловоза в целом подобна вышеописанной, и поэтому недостатки их аналогичны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение долговечности гребней колес колесных пар тележек при прохождении ими кривых участков пути.
Поставленная цель достигается тем, что каждая из крайних пар челюстей тележки выполнена пустотелой и в них, с возможностью угловых поворотов, расположены эксцентричной формы упоры, контактирующие с наличниками букс и снабженные рычагами их управления, каждый из рычагов шарнирно присоединен к штокам двухстороннего действия гидроцилиндров, корпуса которых жестко закреплены к подбуксовым стрункам, причем гидроцилиндры связаны трубопроводами с гидрораспределителем, жестко установленным на тележке, и его золотник соединен с кузовом тепловоза, а сам гидрораспределитель также присоединен трубопроводами к гидростанции, расположенной в кузове упомянутого тепловоза.
На чертежах на фиг.1 показан общий вид трехосной тележки тепловоза, вид сбоку, на фиг.2 - часть буксового узла крайней колесной пары тележки, вид сбоку, на фиг.3 - принципиальная гидравлическая схема, на фиг.4 - часть буксового узла тележки в перспективе, и на фиг.5 - положение колесных пар тележки в случае движения тепловоза по прямому участку пути.
Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы 1, снабженной полыми челюстями 2 с подбуксовыми струнками 3. В полых челюстях 2 на поворотных осях 4 закреплены эксцентричной формы упоры 5. Поворотные оси 4 жестко присоединены к рычагам 6, другой конец которых присоединен шарнирно к штокам 7 гидроцилиндров 8, 9, 10, 11, и они также жестко присоединены к подбуксовым стрункам 3. Между полыми челюстями 2 расположены подвижно буксы 12, контактирующие с балансирами 13, связанными с рессорными комплектами 14. На раме 1 установлены опорно-возвращающие устройства 15, взаимосвязанные с кузовом тепловоза 16. Гидроцилиндры 8, 9, 10, 11 соответственно соединены трубопроводами 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 с гидрораспределителем 25, а его золотник 26 присоединен к кузову тепловоза 16. Гидрораспределитель 25 трубопроводами 27 и 28 соединен с гидростанцией 29, установленной в кузове тепловоза 16. Трехосная тележка тепловоза с помощью колесных пар 30 перемещается по рельсовому пути 31.
Работает трехосная тележка тепловоза следующим образом. При движении тепловоза по прямому участку пути по стрелке А все детали тележки находятся в таком состоянии, как это показано на чертежах (фиг.1, фиг.2, фиг.3, фиг.4). В случае же входа тепловоза в кривой участок пути, например, по стрелке В, крайние колесные пары 30 тележки поворачиваются и занимают положение I-I и II-II. Причем это происходит следующим образом. Известно, что при входе тепловоза в кривую пути происходит угловой поворот его тележки относительно кузова и в нашем случае, за счет наличия золотника 26 гидрораспределителя 25, произойдет также угловой поворот последнего. При этом рабочая жидкость, находящаяся в гидростанции 29, под давлением поступит из нее в гидрораспределитель 25 и затем в трубопроводы 17 и 19 по стрелкам С (см. фиг.3), а также в трубопроводы 22 и 24, тем самым обеспечив перемещение штоков 7 гидроцилиндров по стрелкам E. Такое движение возможно за счет того, что рабочая жидкость, находящаяся в гидроцилиндрах 8 с другой стороны их поршней (поршни позицией на чертежах не обозначены), начнет вытесняться по трубопроводам 18, 20, 21 и 23 по стрелкам F в гидрораспределитель 25 и из него в гидростанцию 29. В этом случае движение штока 7, например, гидроцилиндра 8 (фиг.1 и фиг.2) вызовет угловой поворот рычагов 6 в этом же направлении, при этом за счет их связи с эксцентричной формы упорами 5 последние повернутся по стрелкам K и тогда букса 12 совместно с колесной парой 30 получит перемещение по стрелке M, что и позволит ей занять положение I-I, показанное на фиг.5. Следует отметить, что такое перемещение колесной пары 30 будет обеспечено и тем, что шток 7 гидроцилиндра 10, находящегося на этой же колесной паре, но с противоположной стороны тележки, выполнит подобную работу и повернет ее буксу по стрелке L (см. фиг.5). Подобное угловое перемещение другой колесной пары 30 произойдет по стрелкам T и N, так что в итоге она займет положение II-II. После прохода тепловозом кривой пути золотник 26 гидрораспределителя 25 возвратится в исходное положение и рабочая жидкость, поступающая под давлением из гидростанции 29, возвратит штоки 7 гидроцилиндров 8, 10, 9 и 11 в исходное положение, такое, как это показано на фиг.1, фиг.2 и фиг.5. При входе тепловоза в кривую пути по стрелке Q (см. фиг.5) работа поворота колесных пар 30 осуществляется подобно той, которая описана выше, с той лишь разницей, что колесные пары 30 получат угловой поворот, противоположный стрелкам M, L, T и N. Описанный процесс вписывания колесных пар 30 тележки тепловоза при его эксплуатации в кривых пути будет повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнениями с известными очевидно, так как оно позволяет повысить эксплуатационную надежность тепловозов за счет снижения износа гребней колес колесных пар.