Самолеты разведут по эшелонам

Росавиация предлагает изменить схему управления воздушным движением в московских аэропортах, чтобы удвоить их пропускную способность до 110 млн пассажиров в год. Сейчас система организации воздушного движения работает на пределе и начинает ограничивать трафик аэропортов. Однако внедрить новую схему чиновники смогут в лучшем случае в октябре 2012 года.

Как рассказали "Ъ" в Росавиации, 30 июня ведомство провело совещание с представителями московских аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково и специалистами в ГосНИИ аэронавигации по поводу проблемы ограниченной пропускной способности московской воздушной зоны (МВЗ) и ее модернизации. Источник "Ъ" во Внуково, знакомый с ходом дискуссии, уточнил, что диспетчерские службы, управляющие воздушным движением в МВЗ, в пиковые периоды (предновогодние дни, майские праздники, лето) работают "на пределе возможностей". Нынешняя пропускная способность МВЗ позволяет обслужить порядка 52 млн пассажиров в год, тогда как уже в 2010 году московские аэропорты обслужили около 50 млн пассажиров и трафик растет.

Совещание 30 июня прошло в рамках выполнения поручения премьера Владимира Путина от 27 марта. В нем Росавиации, совместно с участниками рынка, предписывалось сформировать предложения по увеличению пропускной способности МВЗ вдвое. Разрабатывал предложения ГосНИИ аэронавигации. Подготовленные проект, рассказывают знакомые с ним источники "Ъ", позволит увеличить емкость МВЗ на базе имеющейся инфраструктуры до 110 млн пассажиров. Сделать это предлагается лишь за счет изменения схем движения самолетов и управления ими.

В первую очередь речь идет о централизации управления воздушным движением всех трех аэропортов. Кроме того, планируется создать три "слоя" МВЗ: транзитную зону, зону буфера (для ожидания) и зону захода посадку. Каждому слою будет соответствовать свой эшелон (определенный диапазон высоты полета). Новая схема призвана свести на нет риски конфликтных ситуаций. Эти ситуации возникают из-за близкого расположения московских аэропортов, в результате диспетчеры не могут работать независимо (траектории самолетов могут пересекаться и их приходиться корректировать). Изменение системы не потребует существенных дополнительных затрат. Но, уточняют в Росавиации, потребуется "согласование ряда специализированных структур". В результате новая схема будет внедрена не раньше октября 2012 года, хотя на тренажерах ее отрабатывать летчики начнут "в ближайшее время".

Председатель комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) по аэронавигационному обслуживанию Леонид Щербаков уточняет, что расстояние между Домодедово и Внуково — более 50 км. В Чикаго между аэропортами Мидвей и О`Хара расстояние еще меньше — 25 км, а диспетчеры без труда обеспечивают их независимую работу. Господин Щербаков согласен, что новая схема позволит увеличить пропускную способность аэропортов. Эксперт поясняет, что система управления воздушным движением в России почти не изменилась с 1970-х годов и существенно отстала от мирового опыта. Например, плотность воздушного движения в Великобритании выше в 160 раз, в Германии — в 140 раз.

Глава аналитического отдела "Авиапорта" Олег Пантелеев уверен, что Росавиации нужно поторопиться с внедрением новых технологий. "Если в ближайшее время не начать применять новые системы управления воздушным движением, рост авиаперевозок придется искусственно сдерживать, поскольку аэронавигационные службы в пиковые даты работают на пределе возможностей",— считает эксперт. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий добавляет, что модернизировать систему управления воздушным движением нужно раньше, чем строить новые полосы в аэропортах — иначе они просто не принесут ожидаемой пользы.