СИСТЕМА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления.
Известна система для ручного управления тормозами поезда с локомотивной тягой, которая содержит кран машиниста, соединенный с тормозной и питательной магистралями, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который через соответствующие каналы соединен с редуктором и стабилизатором (см. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В., «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава», М., 1984 г., «Транспорт», стр.61-71).
Известное устройство позволяет машинисту в ручном режиме управлять процессами, происходящими в тормозной системе поезда, (торможение, отпуск, перекрыша и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой.
К недостаткам известного устройства следует отнести невозможность осуществления дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, а также механический износ золотника крана машиниста.
Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, принятая в качестве прототипа, содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью и сообщенный через измерительный и первый питательный каналы с редуктором, питательную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста и стабилизатор, четыре электромагнитных клапана, три разобщительных крана, два электропневматических вентиля, при этом
питательная магистраль подключена к крану машиниста через первый электромагнитный клапан, в канал сообщающий кран машиниста со стабилизатором установлен второй электромагнитный клапан, магистраль, сообщающая кран машиниста с уравнительным резервуаром через первый разобщительный кран и первый электропневматический вентиль соединена с атмосферным каналом, во второй питательный канал, соединяющий кран машиниста с редуктором, установлен второй электропневматический вентиль, питательная магистраль через второй разобщительный кран и третий электромагнитный клапан соединена с первым питательным каналом, сообщающим редуктор с краном машиниста, между питательной магистралью и тормозной магистралью включены четвертый электромагнитный клапан и третий разобщительный кран, цепи управления электромагнитными клапанами и электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста. Кроме того, в системе для управления тормозами поезда с локомотивной тягой на уравнительный резервуар дополнительно устанавливается датчик давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда, (см RU 2232145, С1, В 61 Н 11\02, 2004).
Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой обеспечивает возможность дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления. Кроме того, конструкция устройства позволила снизить механический износ золотника крана машиниста.
К недостаткам известного устройства следует отнести недостаточно высокую надежность, обусловленную сложностью конструкции.
Технический результат заключается в повышении надежности и упрощении конструкции.
Технический результат достигается тем, что в системе для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержащей кран машиниста, - соединенный с тормозной магистралью, напорную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который
соединен со стабилизатором и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы пневмомодуля с редуктором, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электропневматический вентель, второй электропневматический, вентель пневмомодуля соединен с атмосферным каналом, цепи управления электропневматическими вентелями соединены с контроллером машиниста, пневмомодуль снабжен третьим электропневматическим вентилем, который установлен между напорным и питательным каналами пневмомодуля, измерительный канал которого через второй электропневматический вентель сообщен с атмосферным каналом, напорная магистраль соединена с краном машиниста непосредственно, цепь управления третьим электропневматическим вентилем соединена с контроллером машиниста. Уравнительный резервуар может быть снабжен датчиком давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда.
На фиг.1 представлена функциональная схема системы для управления тормозами поезда с локомотивной тягой.
Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержит кран 1 машиниста, соединенный с тормозной магистралью 2, напорную магистраль 3, уравнительный резервуар 4, сообщенный через магистраль 5 с краном 1 машиниста, который соединен со стабилизатором 6 и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы 7, 8, 9 пневмомодуля 10 с редуктором 11, в напорном канале 9 пневмомодуля 10 установлен первый электропневматический вентель 12, второй электропневматический вентель 13 пневмомодуля 10 соединен с атмосферным каналом 14, третьий электропневматический вентиль 15 установлен между напорным и питательным каналами 9, 8 пневмомодуля 10, измерительный канал 7 через второй электропневматический вентель 13 сообщен с атмосферным каналом 14, напорная магистраль 3 соединена с краном машиниста непосредственно, цепи управления электропневматическими вентелями 12, 13, 15 соединены с контроллером машиниста (на чертеже не показано).
Кран 1 машиниста может быть выполнен на базе крана машиниста №394М или №395М. Электропневматические вентили 12, 13, 15 соответственно,
выполнены на базе вентилей электропневматических 120 (включающих) и размешены в пневмомодуле 10. Атмосферный канал 14 имеет калиброванное отверстие. Калиброванное отверстие может быть выполнено в виде ниппеля диаметром 2,4 мм.
Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой работает следующим образом.
Первый, второй и третий электропневматические вентили 12, 13, 15 пневмомодуля 10 управляются подачей напряжения на их цепи управления с контроллера машиниста (на чертеже не показано).
2
При подаче напряжения на первый и второй электропневматические вентили 12, 13 воздух из напорной магистрали 3 через кран 1 машиниста поступает в пневмомодуль 10. Так как цепь управления первым электропневматическим вентелем 12 находится под напряжением, то он открыт и воздух через него проходит в редуктор 11.Из редуктора 11, отрегулированного на определенное давление (согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: 4,5-5,8 кгс/см), воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана 1 машиниста и уравнительный резервуар 4 и, кроме того, через пневмомодуль 10 в полость над диафрагмой редуктора 11. Так как цепь управления вторым электропневматическим вентелем 13 находится под напряжением, то этот вентель закрыт, тем самым уравнительный резервуар 4 с атмосферой не сообщается. Третий электропневматический вентель 15 обесточен, и напорная магистраль 3 разобщена с полостью уравнительного поршня крана 1 машиниста и уравнительного резервуара 4. Таким образом, модуль при работе с краном 1 машиниста не влияет на его работу.
При установки ручки крана 1 машиниста во 2-е положение обеспечиваются следующие режимы управления автоматическими тормозами: ТОРМОЖЕНИЕ, ПЕРЕКРЫША, ОТПУСК.
Режим ТОРМОЖЕНИЕ
Управляющие напряжения с контроллера машиниста на цепи управления электропневматическими вентелями не подается. Первый электропневматический вентель 12 закрыт, сообщение напорной магистрали 3 с редуктором 11 перекрыто.
При снятии управляющего напряжения с цепи управления второго электропневматического вентеля 13 он открывается и соединяет уравнительный резервуар 4 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие 02,4+0,05 мм. В результате уменьшения давления в уравнительном резервуаре 4 и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает тормозную магистраль 2 в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре 4. Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку уравнительного резервуара 4 темпом служебного торможения. Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на цепь управления второго электропневматического вентеля 13. Снимая напряжение с цепи управления второго электропневматического вентеля 13 в течение различного времени, - можно осуществлять различную величину разрядки уравнительного резервуара 4 и тормозной магистрали 2.
Режим ПЕРЕКРЫША
При достижении требуемой величины торможения на цепь управления вторым электропневматическим вентелем 13 подается напряжение. Второй электропневматический вентель 13 разобщает уравнительный резервуар 4 с атмосферой. Поскольку управляющее напряжение с цепи управления первым электропневматическим вентелем 12 снято, наполнение воздухом уравнительного резервуара 4 и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия второго электропневматического вентеля 13.
Режим ОТПУСК
Для обеспечения этого режима подается напряжение на цепи управления первого и третьего электропневматических вентелей 12 и 15. В результате первый электропневматический вентель 12 сообщает напорную. магистраль 3 с редуктором 11, а третий электропневматический вентель 15 с полостью над уравнительным поршнем и уравнительным резервуаром 4.
Воздух давлением напорной магистрали 3 через третий электропневматический вентель 15 поступает в полость над уравнительным поршнем и уравнительным резервуаром 4. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительною поршня крана 1 машиниста в положение,
противоположное при торможении. Время включения клапана третьего электропневматического вентеля 15 определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить уравнительный резервуар 4. Первый электропневматический вентель 12 сообщая напорную магистраль 3 с редуктором 11 создает контур поддержания давления в уравнительном резервуаре 4, величиной на которую отрегулирована пружина редуктора 11.
Так как цепь управления второго электропневматического вентеля 13 находиться под напряжением и уравнительный резервуар 4 разобщен с атмосферой, то через некоторое время зарядки уравнительного резервуара 4 и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в уравнительном резервуаре 4 будет равно величине, установленной редуктором 11.
Режим «экстренное торможение» оставлен на кране 1 машиниста, т.к. это аварийный режим и решение, о его применение принимается лично машинистом. При необходимости он реализуется дополнительной установкой электромагнитного клапана типа КЭО на тормозной магистрали 2.