УЗЕЛ АГРЕГИРОВАННОГО КАРТЕРА КОНЕЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Полезная модель относится к ведущим мостам в автомобилях, особенно к картерам конечной передачи, которые используются для ведущего моста автомобиля.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Как показано на ФИГ. 3, в обычных мостах линии MAN переходной корпус 6 и картер конечной передачи 7 имеют разъемную конструкцию и место соединения проходящего вала уплотнено втулкой 8. Такая конструкция создает проблему нарушения герметичности и утечки масла. В прототипах для решения проблемы утечки масла переходной корпус 6 и картер конечной передачи 7 всегда изготавливаются как интегрированные. Тем не менее, ведущую шестерню нельзя собрать на одной стороне дифференциала из-за конструкции картера конечной передачи 7. Другими словами, ведущую шестерню нужно устанавливать с другой стороны и необходимо сначала снять гнездо подшипника ведущей шестерни с картера конечной передачи, затем установить ведущую шестерню в проходное отверстие картера конечной передачи 7, и, наконец, соединить гнездо подшипника ведущей шестерни с картером конечной передачи 7 с помощью соединительных элементов (например, болтов). Для этого требуется большое количество соединительных элементов. Собственный вес транспортного средства по существу увеличивается, и процесс сборки при этом сложный и трудоемкий.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В данной полезной модели предлагается система смазки, используемая для Целью данной полезной модели является узел агрегированного картера конечной передачи, исключающий дефект утечки масла между картером конечной передачи и переходным корпусом в прототипах.
Для достижения технической цели узел агрегированного картера конечной передачи содержит агрегированный картер конечной передачи, гнездо подшипника первого дифференциала и крышку подшипника дифференциала. Указанный агрегированный картер конечной передачи включает гнездо подшипника дифференциала, расположенное на задней стороне коронного зубчатого колеса, гнездо подшипника дифференциала и крышка подшипника дифференциала соединяются встык друг с другом, за счет чего образуется гнездо подшипника второго дифференциала. С помощью соединительных элементов гнездо подшипника первого дифференциала устанавливается на зубчатой стороне коронного зубчатого колеса. В полезной модели агрегированный картер конечной передачи объединяет гнездо подшипника ведущей шестерни, переходной корпус и картер конечной передачи в одно целое. Это предотвращает утечку масла между гнездом подшипника ведущей шестерни и переходным корпусом. В то же время, уменьшается количество необходимых компонентов для соединения. Более того, упрощается процесс сборки и повышается эффективность работы. С другой стороны, в результате объединенного изготовления между гнездами подшипника ведущей шестерни и картера конечной передачи, ведущую шестерню необходимо устанавливать от дифференциала до входного фланца. Разъемная конструкция гнезда подшипника первого дифференциала и агрегированного картера конечной передачи в полезной модели отвечает требованиям вышеупомянутой сборки. Во время сборки на практике операторы устанавливают ведущую шестерню в проходное отверстие картера конечной передачи сначала с одной стороны дифференциала, затем соединяют гнездо подшипника первого дифференциала с картером конечной передачи. Снимать ведущую шестерню с картера конечной передачи нет необходимости.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ФИГУР
Настоящая полезная модель станет более понятной из подробного описания, приведенного ниже только в качестве иллюстрации и, таким образом, не ограничивающее настоящую полезную модель, в котором:
ФИГ. 1 - схематичное изображение агрегированного картера конечной передачи, предлагаемого в данной полезной модели.
ФИГ. 2 - вид в разрезе по А-А.
ФИГ. 3 - сборочная схема переходного корпуса и картера конечной передачи, предлагаемая в прототипах.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Ниже приводится подробное описание узла агрегированного картера конечной передачи, предлагаемого в полезной модели со ссылкой на ФИГ. 1 и ФИГ. 2.
Узел агрегированного картера конечной передачи включает агрегированный картер конечной передачи 1, гнездо подшипника первого дифференциала 2 и крышку подшипника дифференциала 3. Указанный агрегированный картер конечной передачи включает гнездо подшипника дифференциала 11, расположенное на задней стороне коронного зубчатого колеса, гнездо подшипника дифференциала 11 и крышка подшипника дифференциала 3 соединяются встык друг с другом, за счет чего образуется гнездо подшипника второго дифференциала. С помощью соединительных элементов гнездо подшипника первого дифференциала 2 устанавливаются на зубчатой стороне коронного зубчатого колеса.
Далее, гнездо подшипника первого дифференциала 2 образует полное отверстие под подшипник первого дифференциала 21.
Кроме того, агрегированный картер конечной передачи 1 содержит гнездо подшипника ведущей шестерни 101, переходной корпус 102 и картер конечной передачи 103, которые соединены неразъемно.
В одном примере осуществления полезной модели гнездо подшипника ведущей шестерни, переходной корпус и картер конечной передачи неразъемно соединены с помощью сварки.
В других примерах осуществления полезной модели гнездо подшипника ведущей шестерни, переходной корпус и картер конечной передачи отлиты при одностадийной формовке.
Более подходящий вариант, гнездо подшипника первого дифференциала 2 соединено с агрегированным картером конечной передачи 1 несколькими цилиндрическими штифтами 4 и несколькими болтами 5.
Предпочтительно, гнездо подшипника первого дифференциала 2 соединено с агрегированным картером конечной передачи двумя цилиндрическими штифтами 4 и двумя болтами 5. Оптимальный вариант, болты 5 представляют собой зубчатые болты.
Кроме того, в указанном гнезде картера конечной передачи 11 и указанной крышке подшипника дифференциала 3 соответственно выполнены полукруглые отверстия под подшипник дифференциала, гнездо подшипника дифференциала 11 и крышка подшипника дифференциала 3 соединяются друг с другом болтами 33, за счет чего образуется гнездо подшипника второго дифференциала; указанные два полукруглые отверстия под подшипник дифференциала соединяются встык, образуя полное отверстие под подшипник второго дифференциала 31.
Как показано на ФИГ. 1, диаметр отверстия под подшипник 21 в гнезде подшипника первого дифференциала 2 и диаметр отверстия под подшипник 31 в гнезде подшипника второго дифференциала одинаковые.
Кроме того, с обеих сторон гнездо подшипника первого дифференциала 2 имеет ребра жесткости 23 и 24 для повышения статической жесткости гнезда подшипника первого дифференциала 2.
Предпочтительно, в гнезде подшипника первого дифференциала 2 и в гнезде подшипника второго дифференциала предусмотрены первый соединительный штифт 22 и второй соединительный штифт 32, соответственно, посредством которых гнездо подшипника первого дифференциала 2 и гнездо подшипника второго дифференциала соединяются с картером моста (на рисунках не показан). Это означает, что, таким образом, узел агрегированного картера конечной передачи соединяется с картером моста.
Причем первый соединительный штифт 22 выполнен в форме пустотелого цилиндра.
Во время сборки на практике операторы сначала устанавливают ведущую шестерню в проходное отверстие картера конечной передачи 1 с одной стороны дифференциала, затем соединяют гнездо подшипника первого дифференциала 2 с агрегированным картером конечной передачи 1, и после этого устанавливают дифференциал. Одной стороной подшипник вставляется в отверстие под подшипник дифференциала 21 в гнезде подшипника первого дифференциала 2, а другой стороной размещается в полукруглом отверстии под подшипник в гнезде подшипника дифференциала 11. Наконец, крышка подшипника дифференциала 3 подсоединяется к гнезду подшипника дифференциала 11, таким образом, нет необходимости отсоединять гнездо подшипника ведущей шестерни от картера конечной передачи.
Вышеупомянутые описания представляют собой предпочтительные примеры осуществления, но не ограничение полезной модели. Любые изменения, исправления и эквивалентные модификации основных технических характеристик в примерах осуществления полезной модели по-прежнему находятся в объеме защиты полезной модели.