СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системе и способу определения установки момента зажигания для двигателя внутреннего сгорания. Способы могут быть особенно полезны для транспортных средств, которые могут работать на более чем одном типе топлива и с разными соотношениями смешанного топлива.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Двигатель внутреннего сгорания может быть способен к работе на множестве разных типов топлива. Кроме того, двигатель внутреннего сгорания может работать на разных соотношениях смеси разных видов топлива. Например, двигатель может эксплуатироваться на бензине на более низких нагрузках двигателя. Тот же самый двигатель может эксплуатироваться с использованием только этилового спирта или соотношения бензина и этилового спирта на более высоких нагрузках двигателя. Посредством работы двигателя на разных типах топлива, может быть возможным улучшать экономию топлива и рабочие характеристики двигателя по сравнению с работой того же самого двигателя на исключительно одном типе топлива.
Хотя экономия топлива и выбросы двигателя могут улучшаться посредством работы двигателя на множестве типов топлива, работа двигателя на меняющихся соотношениях видов топлива и разных типах топлива может затруднять работу двигателя. Например, если два вида топлива одновременно подвергаются сгоранию в двигателе в соотношениях, которые меняются в зависимости от условий работы двигателя, может быть трудным определять ограниченную детонацией установку момента зажигания без обратной связи для двигателя. Если одно из двух видов топлива имеет более высокую октановую характеристику, чем другое топливо, ограниченная детонацией установка момента зажигания может подвергаться построению многомерной регулировочной характеристики для обоих видов топлива, с более высоким и более низким октановыми числами. Однако когда виды топлива сжигаются в двигателе совместно и в разных соотношениях, известная ограниченная детонацией установка момента зажигания для видов топлива с более высоким и более низким октановыми числами может быть иной, чем ограниченная детонацией установка момента зажигания для сжигания соотношения высокооктанового и низкооктанового видов топлива. Если двигатель работает с установкой момента зажигания (см. например US 6827062, опубликовано 07.12.2004, МПК F02D 13/06; F02D 17/02;), основанной на топливе с более высоким или более низким октановыми числами, наряду со сжиганием соотношения видов топлива с более высоким и более низким октановыми числами, двигатель может детонировать, или может ухудшаться экономия топлива двигателя. Поэтому, было бы желательно определять ограниченную детонацией установку момента зажигания для соотношения и типов топлива, сжигаемых двигателем.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Авторы в материалах настоящего описания выявили вышеуказанные недостатки и предложили систему транспортного средства, содержащую:
двигатель;
первую и вторую топливные системы, присоединенные к двигателю, причем первая топливная система подает первое топливо в двигатель, а вторая топливная система подает второе топливо в двигатель, при этом первое топливо отличается от второго топлива; и
контроллер, содержащий постоянные команды, исполняемые для регулировки установки момента зажигания двигателя в ответ на зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, которая выводится из двух других зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.
В одном из вариантов предложена система, в которой две других зависимости ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя выражены в качестве прямых линий.
В одном из вариантов предложена система, в которой зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя выражается в качестве прямой линии.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая дополнительные команды для регулировки установки момента зажигания двигателя в ответ на детонацию в двигателе.
В одном из вариантов предложена система, в которой зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя включает в себя более низкие нагрузки двигателя, при которых детонация отсутствует.
Также предложен способ регулировки установки момента зажигания в двигателе, включающий в себя этапы, на которых осуществляют регулировку установки момента зажигания в двигателе в ответ на ограниченное детонацией в двигателе искровое зажигание, интерполированной по множеству зависимостей ограниченного детонацией в двигателе искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. В одном из примеров, ограниченная детонацией в двигателе установка момента зажигания может быть выражена для разных смешанных видов топлива и/или соотношений топлива, подаваемых в цилиндр двигателя в течение цикла цилиндра, в качестве множества прямых линий, которые соотносят ограниченную детонацией в двигателе установку момента зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.
Посредством интерполяции между линиями, которые представляют известную ограниченную детонацией в двигателе установку момента зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, может быть возможным обеспечивать технический результат определения ограниченной детонацией в двигателе установки момента зажигания для топливных смесей и смешанных видов топлива в условиях, где двигатель не эксплуатировался или не подвергался построению многомерной регулировочной характеристики. Кроме того, в некоторых примерах, способ может предоставлять ограниченной детонацией в двигателе установке момента зажигания возможность экстраполироваться на относительные количества топлива, которые имеют более высокие или более низкие соотношения разных видов топлива, чем смешанные виды, которые были подвергнуты построению многомерной регулировочной характеристики.
Настоящее описание может давать несколько преимуществ. В частности, подход может избегать подвергнутой чрезмерному опережению или подвергнутой недостаточному опережению установки момента зажигания для улучшения эффективности и рабочих характеристик двигателя. Кроме того, подход может понижать сложность калибровки контроллера двигателя. Кроме того еще, подход может предоставлять некоторой установке момента зажигания двигателя возможность изучаться контроллером двигателя вместо вынуждения калиброваться во время конструирования двигателя.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания, когда воспринимаются по отдельности или в связи с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Преимущества, описанные в материалах настоящего описания, будут полнее понятны по прочтению примера варианта осуществления, указанного в материалах настоящего описания как описание предпочтительных вариантов осуществления полезной модели, когда воспринимаются по отдельности или со ссылкой на чертежи, где:
Фиг. 1 - схематичное изображение двигателя;
Фиг. 2 показывает графический пример интерполяции ограниченной детонацией установки момента зажигания на основании ограниченной детонацией установки момента зажигания у топлива с более высоким и более низким октановыми числами;
Фиг. 3 показывает графический пример экстраполяции ограниченной детонацией установки момента зажигания для топлива с более высоким и более низким октановыми числами двух разных видов смешанного топлива; и
Фиг. 4 показывает блок-схему последовательности операций способа определения установки момента зажигания в двигателе.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Настоящее полезная модель относится к определению ограниченной детонацией установки момента зажигания (например, установки момента зажигания на скорости вращения и нагрузке двигателя, где интенсивность детонации в двигателе находится на пороговом уровне, где дополнительное опережение зажигания может повышать интенсивность детонации в двигателе, что может приводить к ухудшению характеристик двигателя) для двигателя. Двигатель может быть типом двигателя, описанным на фиг. 1. Ограниченная детонацией установка момента зажигания для сжигаемой смешанной топливной смеси может интерполироваться на основании ограниченной детонацией установки момента зажигания топлива с более высоким октановым числом и топлива с более низким октановым числом, как графически показано на фиг. 2. Ограниченная детонацией установка момента зажигания для топлива с более высоким октановым числом может экстраполироваться на основании ограниченной детонацией установки момента зажигания двух смешанных видов топлива, как графически показано на фиг.3. Фиг.4 описывает способ определения ограниченной детонацией установки момента зажигания для топливной смеси на основании линейных оценок ограниченной детонацией установки момента зажигания для других видов топлива.
Со ссылкой на фиг. 1, двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Маховик 97 и зубчатый венец 99 присоединены к коленчатому валу 40. Стартер 96 включает в себя ведущий вал 98 зубчатой передачи и ведущую шестерню 95. Ведущий вал 98 зубчатой передачи может избирательно выдвигать ведущую шестерню 95 для зацепления с зубчатым венцом 99. Стартер 96 может быть установлен непосредственно спереди двигателя или сзади двигателя. В некоторых примерах, стартер 96 может избирательно подавать крутящий момент на коленчатый вал 40 через ремень или цепь. В одном из примеров, стартер 96 находится в базовом состоянии, когда не зацеплен с коленчатым валом двигателя. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответствующий впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана. Кулачок 51 впускного клапана и кулачок 53 выпускного клапана могут перемещаться относительно коленчатого вала 40.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы или в дополнение, топливо может впрыскиваться во впускное окно посредством топливной форсунки 67, что известно специалистам в данной области техники в качестве оконного впрыска. Топливная форсунка 66 выдает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива (не показана). В течение цикла цилиндра, разные количества топлива могут впрыскиваться в камеру 30 сгорания посредством форсунок 66 и 67. Кроме того, тип топлива, впрыскиваемого посредством топливной форсунки 66, может быть отличным от типа топлива, впрыскиваемого посредством топливной форсунки 67. Например, топливная форсунка 66 может впрыскивать топливо, имеющее более высокую концентрацию спиртов или природного газа, чем топливная форсунка 67. В альтернативном примере, цилиндр 30 может быть оборудован одиночной форсункой, и тип впрыскиваемого топлива или соотношение впрыскиваемых видов топлива может меняться во время работы посредством клапана в топливной магистрали или направляющей-распределителе для топлива, либо посредством регулируемых топливных насосов.
В дополнение, впускной коллектор 44 показан сообщающимся с возможным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из воздухозаборника 42 во впускной коллектор 44. В одном из примеров, двухкаскадная топливная система высокого давления может использоваться для формирования более высоких давлений топлива. В некоторых вариантах осуществления, дроссель 62 и дроссельная заслонка 64 могут быть расположены между впускным клапаном 52 и впускным коллектором 44, так что дроссель 62 является дросселем окна.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70 выхлопных газов. В качестве альтернативы, двухрежимный датчик кислорода выхлопных газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO.
Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выхлопных газов, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания силы, приложенной ступней 132; датчика 69 детонации для определения наличия или отсутствия детонации в двигателе; измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120; и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания, датчик 118 положения двигателя вырабатывает заданное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться скорость вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых примерах, двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом, как показано на фиг. 2.
Во время работы, каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска, обычно, выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники ссылкой как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия, впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники в качестве верхней мертвой точки (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения, расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливно-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное показано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительные или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана, или различные другие примеры.
Авторы в материалах настоящего описания обнаружили касательно топлива, что ограниченное детонацией фазирование сгорания (например, угол поворота коленчатого вала, где 50% массовой доли сжигается в течение события сгорания) является линейной функцией нагрузки двигателя. Эта зависимость справедлива для низких и высоких нагрузок двигателя за исключением тех случаев, когда присутствует обогащение топлива. Кроме того, местоположение сжигания 50% массовой доли может быть оценкой ограниченной детонацией установки момента зажигания. Авторы оценивают ограниченную детонацией установку момента зажигания на основании линейной зависимости между нагрузкой двигателя и ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от MBT. Фиг. 2 и 3 показывают два примера для оценки ограниченной детонацией установки момента зажигания на основании линейной зависимости между нагрузкой двигателя и ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от MBT.
Таким образом, система по фиг. 1 предусматривает систему транспортного средства, содержащую: двигатель; первую и вторую топливные форсунки, присоединенные к двигателю, первая топливная форсунка подает первое топливо в двигатель, вторая топливная форсунка подает второе топливо в двигатель, первое топливо отличается от второго топлива; и контроллер, включающий в себя постоянные команды, исполняемые для регулировки установки момента зажигания двигателя в ответ на зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, которая выводится из двух других зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Система транспортного средства включает в себя те случаи, когда две других зависимости ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя выражены в качестве прямых линий. Система транспортного средства включает в себя те случаи, когда зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя выражается в качестве прямой линии. Система транспортного средства дополнительно содержит дополнительные команды для регулировки установки момента зажигания двигателя в ответ на детонацию в двигателе. Система транспортного средства включает в себя те случаи, когда зависимость ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя включает в себя более низкие нагрузки двигателя, где детонация отсутствует.
Фиг. 2 - график, показывающий первый способ интерполяции ограниченной детонацией установки момента зажигания для двигателя, который является сжигающим смесь двух разных видов топлива во время цикла двигателя. График включает в себя ось X, которая представляет нагрузку двигателя (например, действующее количество воздуха в двигателе, деленное на теоретическое количество воздуха в двигателе). Нагрузка двигателя может быть выражена в качестве значения между 0 и 1, где 1 представляет полную нагрузку двигателя, а 0 представляет нулевой поток воздуха через двигатель. Нагрузка двигателя увеличивается в направлении стрелки оси X. Ось Y представляет ограниченную детонацией установку момента зажигания, подвергнутую запаздыванию от установки момента зажигания с минимальным искровым зажиганием для наилучшего крутящего момента (MBT). Установка момента зажигания в двигателе подвергается запаздыванию дальше от установки момента зажигания MBT в направлении стрелки оси Y.
Линия 202 представляет зависимость между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для низкооктанового топлива. Линия 206 представляет зависимость между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для высокооктанового топлива. Линия 204 представляет зависимость между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для смеси видов топлива с более высоким и более низким октановыми числами.
1
1
2
2
В этом примере, двигатель работает на топливе с более высоким октановым числом, и детонация в двигателе выявляется посредством датчика детонации двигателя на двух нагрузках и установках момента зажигания двигателя, указанных точками 221. Уравнение линии 206 определено посредством уравнения прямой линии (например, y=mx+b; где x - переменная оси x, y - переменная оси y, m - угловой коэффициент, a b - сдвиг) формулы точка/угловой коэффициент (например, , где (x, y) - первая точка на линии, и где (x, y) - вторая точка на линии), как подробнее описано в описании фиг. 4. Подобным образом, уравнение линии 202 определяется на основании двух указаний детонации в двигателе на двух нагрузках двигателя и установках 220 момента зажигания.
Уравнение для линии 204 может быть определено на основании соотношения количества топлива с более высоким октановым числом и топлива с более низким октановым числом в двигателе, и уравнений линий 202 и 206, как подробнее описано в описании фиг. 4. Угловой коэффициент линии 204 выводится из угловых коэффициентов линий 202 и 206. Подобным образом, сдвиг линии 204 выводится из сдвигов линий 202 и 206. Если двигатель работает на смеси видов топлива с более высоким и более низким октановыми числами, ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для смешанного топлива может определяться посредством простой подстановки существующей нагрузки двигателя в уравнение, которое описывает линию 202. Таким образом, ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для топливной смеси может определяться на основании ограниченных детонацией запаздываний искрового зажигания составляющих видов топлива топливной смеси. Следовательно, таблицы установки момента зажигания для каждого мыслимого соотношения видов топлива не должны определяться опытным путем.
Далее, со ссылкой на фиг. 3, графически показан альтернативный способ определения ограниченной детонацией в двигателе установки момента зажигания. Подобно фиг. 2, график включает в себя ось X, которая представляет нагрузку двигателя (например, действующее количество воздуха в двигателе, деленное на теоретическое количество воздуха в двигателе). Нагрузка двигателя может быть выражена в качестве значения между 0 и 1, где 1 представляет полную нагрузку двигателя, а 0 представляет нулевой поток воздуха через двигатель. Нагрузка двигателя увеличивается в направлении стрелки оси X. Ось Y представляет ограниченную детонацией установку момента зажигания, подвергнутую запаздыванию от установки момента зажигания с минимальным искровым зажиганием для наилучшего крутящего момента (MBT). Установка момента зажигания в двигателе подвергается запаздыванию дальше от установки момента зажигания MBT в направлении стрелки оси Y.
Линия 302 представляет зависимость между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для низкооктанового топлива. Линия 308 представляет зависимость между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для высокооктанового топлива. Линии 304 и 306 представляют зависимости между ограниченным детонацией запаздыванием искрового зажигания от установки момента зажигания MBT и нагрузкой двигателя для смеси видов топлива с более высоким и более низким октановыми числами. Линия 304 представляет ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для топливной смеси, которая содержит большую долю топлива с более низким октановым числом. Линия 306 представляет ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для топливной смеси, которая содержит большую долю топлива с более высоким октановым числом.
1
1
2
2
В этом примере, двигатель работает на видах топлива, которые имеют зависимости ограниченного детонацией запаздывания искрового зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, показанные линиями 304 и 306. Что касается первой топливной смеси, представленной линией 304, детонация в двигателе выявляется посредством датчика детонации двигателя на двух нагрузках и установках момента зажигания, указанных точками 320. Уравнение линии 304 определено посредством уравнения прямой линии (например, y=mx+b; где x - переменная оси x, y - переменная оси y, m - угловой коэффициент, а b - сдвиг) формулы точка/угловой коэффициент (например, , где (x, y) - первая точка на линии, и где (x, y) - вторая точка на линии), как подробнее описано в описании фиг. 4. Подобным образом, уравнение линии 306 определяется на основании двух указаний детонации в двигателе на двух нагрузках двигателя и установках 321 момента зажигания.
Уравнение для линии 302 может быть определено на основании соотношения количества топлива с более высоким октановым числом и топлива с более низким октановым числом в двигателе, и уравнений линий 304 и 306, как подробнее описано в описании фиг. 4. Угловой коэффициент линии 302 выводится из угловых коэффициентов линий 304 и 306. Подобным образом, сдвиг линии 302 выводится из сдвигов линий 304 и 306. Если двигатель работает только на топливе с более низким октановым числом, ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT может определяться посредством простой подстановки существующей нагрузки двигателя в уравнение, которое описывает линию 302. Уравнение линии 308 определяется подобным образом. Таким образом, на основании уравнения двух линий, может определяться уравнение третьей линии, представляющей чистое топливо или любое требуемое соотношение видов топлива. Таким образом, ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для топлива может экстраполироваться по топливным смесям, которые содержат доли двух видов топлива.
Далее, со ссылкой на фиг. 4, показан способ определения установки момента зажигания двигателя. Способ по фиг. 4 может храниться в качестве выполняемых команд в постоянной памяти системы, показанной на фиг. 1.
На этапе 402, способ 400 оценивает, является или нет двигатель системой, которая работает на одиночном типе топлива. Одиночный тип топлива может быть смесью двух видов топлива, которые подаются в двигатель в постоянном соотношении (например, E10 (90% бензина и 10% этилового спирта), E15 или E85), без возможности изменять смесь ли тип топлива между событиями дозаправки топливом. В противоположность, двухтопливная система может использовать два вида топлива и менять относительное количество двух видов топлива в зависимости от условий работы двигателя. Например, более высокая пропорция низкооктанового топлива (например, бензина) может использоваться на более низких нагрузках, и более высокая пропорция высокооктанового топлива (например, E85 или CNG/LPG) может использоваться на более высоких нагрузках. В одном из примеров, переменная в памяти контроллера хранит значение, которое является указывающим тип топливной системы. Если способ 400 делает вывод, что двигатель является однотопливной системой, ответом является «Да», и способ 400 переходит на этап 406. Иначе, ответом является «Нет», и способ 400 переходит на этап 430.
На этапе 406, способ 400 оценивает, определялось уже или нет ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для типа топлива, подаваемого в двигатель. Если способ 400 делает вывод, что ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT известно для конкретного топлива, подаваемого в двигатель, ответом является «Да», и способ 400 переходит на этап 414. Иначе, ответом является «Нет», и способ 400 переходит на этап 408.
На этапе 408, способ 400 определяет ограниченную детонацией установку момента зажигания на двух разных нагрузках двигателя. В одном из примеров, способ 400 может осуществлять опережение установки момента зажигания в направлении установки момента зажигания MBT на первой нагрузке двигателя до тех пор, пока указание детонации не вырабатывается посредством датчика детонации. Способ 400 также осуществляет опережение установки момента зажигания в направлении установки момента зажигания MBT на второй нагрузке двигателя, вторая нагрузка двигателя является иной, чем первая нагрузка двигателя, до тех пор, пока не вырабатывается указание детонации. Запаздывание искрового зажигания от MBT и нагрузка двигателя сохраняются в память, когда выявляется детонация в двигателе, на разных нагрузках двигателя. Способ 400 может ожидать до тех пор, пока водитель не изменяет крутящий момент требования водителя, перед осуществлением опережения установки момента зажигания, так что скорость вращения и нагрузка двигателя не изменяются внезапно. Таким образом, ограниченные детонацией установки момента зажигания могут определяться некоторым образом, который не является вмешивающимся в работу. В некоторых примерах, способ 400 может требовать заданного переключения с нагрузки двигателя, где определяется первая ограниченная детонацией установка момента зажигания, на нагрузку двигателя, где определяется вторая ограниченная детонацией установка момента зажигания. Зарегистрированные установки момента зажигания представляют ограниченную детонацией установку момента зажигания, а ограниченная детонацией установка момента зажигания может подвергаться запаздыванию от установки момента зажигания MBT. Способ 400 переходит на этап 410 после того, как начинается определение ограниченной детонацией установки момента зажигания.
На этапе 410, способ 400 оценивает, определялось или нет ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT на двух разных нагрузках двигателя. Если так, ответом является «Да», и способ 400 переходит на этап 412. Иначе, ответом является «Нет», и способ 400 возвращается на этап 408.
На этапе 412, способ 400 определяет уравнение линии, которая описывает ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, на основании нагрузок двигателя и установок момента зажигания, где детонация происходила на этапе 408. Например, если детонация вызывалась на первой нагрузке двигателя 0,4 и установке момента зажигания, подвергнутой запаздыванию на 4 градуса от установки момента зажигания MBT, и если детонация вызывалась на второй нагрузке двигателя 0,8 и 8 градусах, подвергнутых запаздыванию от установки момента зажигания MBT, угловой коэффициент определяется по формуле точки/углового коэффициента в качестве угловой коэффициент = . Сдвиг является нулевым, как определено из b=4-(0,4)·10. Таким образом, может определяться уравнение линии, представляющей ограниченную детонацией установку момента зажигания, на основании нагрузки двигателя. Способ 400 переходит на этап 414 после того, как определено уравнение линии.
На этапе 414, способ 400 определяет текущую нагрузку двигателя. Текущая нагрузка двигателя может определяться посредством деления данного количества воздуха в двигателе на теоретическое количество воздуха в двигателе (например, количество воздуха, которое двигатель может вводить теоретически). Способ 400 переходит на этап 416 после того, как определена нагрузка двигателя.
На этапе 416, способ 400 определяет ограниченное детонацией искровое зажигание на основании текущей нагрузки двигателя и уравнения линии, определенного на этапе 412. Таким образом, если текущая нагрузка двигателя имеет значение 0,5, ограниченная детонацией установка момента зажигания подвергается запаздыванию на 5 градусов от установки момента зажигания MBT. Способ 400 переходит на этап 418 после того, как определена ограниченная детонацией в двигателе установка момента зажигания.
На этапе 418, способ 400 регулирует ограниченную детонацией в двигателе установку момента зажигания на влажность и температуру двигателя. В одном из примеров, определенные опытным путем регулировки касательно влажности и температуры двигателя хранятся в таблицах или функциях в памяти контроллера. Текущие температура двигателя и влажность индексируют таблицу или функцию, и регулировка для ограниченной детонацией установки момента зажигания выводится и добавляется к ограниченной детонацией установке момента зажигания, определенной на этапе 416. Способ 400 переходит на этап 420 после того, как ограниченная детонацией установка момента зажигания настроена на влажность и температуру двигателя.
На этапе 420, способ 400 подает ограниченную детонацией установку момента зажигания на двигатель. В одном из примеров, ограниченная детонацией установка момента зажигания подается на двигатель посредством системы зажигания, включающей в себя свечу зажигания. Способ 400 переходит на этап 422 после того, как ограниченная детонацией в двигателе установка момента зажигания выведена на двигатель.
На этапе 422, способ 400 регулирует установку момента зажигания под детонацию в двигателе. Если детонация в двигателе считывается посредством датчика детонации после того, как ограниченное детонацией искровое зажигание выведено на двигатель, установка момента зажигания может подвергаться запаздыванию в ответ на указание детонации в двигателе. Способ 400 переходит на выход после того, как настроена установка момента зажигания в двигателе.
На этапе 430, способ 400 определяет текущее соотношение или относительные количества топлива, подаваемого в двигатель. Например, если заряд топлива в цилиндре в течение цикла цилиндра содержит двадцать пять процентов первого топлива и семьдесят пять процентов второго топлива, относительное количество первого топлива имеет значение двадцать пять процентов, а относительное количество второго топлива имеет значение семьдесят пять процентов. В одном из примеров, относительные количества топлива основаны на общей массе топлива, поступающей в цилиндр, и массах каждого топлива, которые вносят вклад в общую массу топлива в течение цикла цилиндра. Кроме того, масса топлива и масса каждой из масс, которые включены в общую массу топлива, могут определяться посредством передаточных функций топливных форсунок, давления топлива и времени, которое открыты соответствующие топливные форсунки. Способ 400 переходит на этап 432 после того, как определены первое и второе относительные количества или соотношения топлива. В альтернативном примере, относительные количества топлива могут определяться или модифицироваться на основании объема топлива, теплотворной способности топлива или других свойств топлива.
На этапе 432, способ 400 оценивает, известно или нет ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для видов топлива, выдаваемых в двигатель при двух разных соотношениях. Например, если ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя известно для соотношения двадцати процентов топлива с более высоким октановым числом и восьмидесяти процентов топлива с более низким октановым числом, и ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя также известно для соотношения семидесяти процентов топлива с более высоким октановым числом и тридцати процентов топлива с более низким октановым числом, ответом является «Да», и способ 400 переходит на этап 436. Подобным образом, если ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя известно для любых двух соотношений топлива, которые в достаточной мере обособлены друг от друга, ответом является «Да», и способ переходит на этап 436. В одном из примеров, два соотношения топлива в достаточной мере обособлены, когда два разных соотношения топлива изменяют угловой коэффициент и/или пересечение на заданную величину для уравнения линии, представляющей ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в качестве нагрузки двигателя. Иначе, ответом является «Нет», и способ 400 переходит на этап 434.
На этапе 434, способ 400 определяет уравнения линий, которые представляют ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Если двигатель работает исключительно на каждом из множества видов топлива (например, двух разных видах топлива) в выбранных условиях работы, способ 400 определяет уравнения для линий, которые представляют ограниченную детонацией в двигателе установку момента зажигания, когда двигатель работает с использованием ста процентов одного из видов топлива.
Например, если все топливо, впрыскиваемое в цилиндр, является первым типом топлива во время выбранных условий, определяется уравнение первой линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Первая линия представляет ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, когда двигатель работает на ста процентах первого топлива. Уравнение линии определяется посредством работы двигателя на ста процентах первого топлива при двух разных нагрузках наряду с тем, что искровое зажигание подвергается опережению до тех пор, пока детонация двигателя не считывается посредством датчика детонации. Нагрузка двигателя и установка момента зажигания регистрируются для каждой из двух нагрузок двигателя. Уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя на ста процентах первого топлива, определяется посредством формулы точки/углового коэффициента (например, ) и уравнения прямой линии (например, y=mx+b).
Способ 400 также определяет уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, когда двигатель работает исключительно с использованием второго топлива. Вторая линия представляет ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, когда двигатель работает на ста процентах второго топлива. Уравнение линии определяется посредством работы двигателя на ста процентах второго топлива при двух разных нагрузках наряду с тем, что искровое зажигание подвергается опережению до тех пор, пока детонация двигателя не считывается посредством датчика детонации. Нагрузка двигателя и запаздывание искрового зажигания регистрируются для каждой из двух нагрузок двигателя. Уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя на ста процентах второго топлива, определяется посредством формулы точки/углового коэффициента и уравнения прямой линии. Линии 202 и 206 по фиг.2 графически иллюстрируют линии, которые предоставляют ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, для двигателя, который работает на ста процентах двух разных видов топлива в два разных момента времени. Уравнения этих двух линий являются основой для интерполяции уравнений линий, которые представляют долевые соотношения топлива, которые лежат между соотношениями нуля и ста процентов (например, 45% первого топлива и 55% второго топлива).
С другой стороны, если двигатель не работает на ста процентах каждого топлива в разные моменты времени, или если двигатель не проработал с использованием исключительно одного топлива в одном состоянии и исключительно другого топлива в другом состоянии, способ 400 определяет уравнения линий, которые представляют ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для дробных количеств топлива, выдаваемого в двигатель. Например, первая линия, представляющая ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для топливной смеси, подаваемой в цилиндр во время цикла цилиндра, содержащей 25% первого топлива и 75% второго топлива, может определяться посредством регистрации запаздывания искрового зажигания и нагрузки двигателя, где детонация в двигателе выявляется посредством датчика детонации на двух разных нагрузках двигателя. Вторая линия, представляющая ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для топливной смеси, подаваемой в цилиндр во время цикла цилиндра, содержащей 40% первого топлива и 60% второго топлива, может определяться посредством регистрации запаздывания искрового зажигания и нагрузки двигателя, где детонация в двигателе выявляется посредством датчика детонации на двух разных нагрузках двигателя. Уравнения двух линий определяются посредством уравнения точки/углового коэффициента и уравнения прямой линии. Линии 304 и 306 по фиг. 3 графически иллюстрируют линии, которые предоставляют ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, для двигателя, который работает на дробных количествах или разных процентных отношениях двух разных видов топлива в два разных момента времени. Уравнения этих двух линий являются основой для интерполяции или экстраполяции линий, которые представляют разные концентрации топлива, подаваемого в двигатель (например, 0% первого топлива и 100% второго топлива). Способ 400 переходит на этап 436 после того, как определены уравнения двух линий, представляющих ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя и двух разных соотношений топлива.
На этапе 436, способ 400 определяет текущую нагрузку двигателя. Текущая нагрузка двигателя может определяться посредством выходного сигнала расходомера воздуха двигателя или датчика давления. В одном из примеров, нагрузка двигателя выражается в качестве текущего количества воздуха в двигателе, деленного на теоретическое максимальное количество воздуха в двигателе. Способ 400 переходит на этап 438 после того, как определена нагрузка двигателя.
На этапе 438, способ 400 определяет ограниченную детонацией установку момента зажигания на основании нагрузки двигателя. Если уравнение линии, описывающей ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для данной топливной смеси, подаваемой в двигатель, известно, нагрузка двигателя с 436 используется в качестве входных данных в уравнение прямой линии, представляющей ограниченную детонацией в двигателе установку момента зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Уравнение выводит ограниченное детонацией в двигателе искровое зажигание на основании текущей нагрузки двигателя.
Если уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя не известно, уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, определяется по уравнениям линий, определенным на этапе 434. Уравнение известной линии может интерполироваться или экстраполироваться по уравнениям, определенным на этапе 434.
Уравнение интерполированной линии может определяться согласно следующему примеру. Если известны уравнения линий, связанных с двумя относительными количествами топлива, содержащими ноль процентов первого топлива и сто процентов второго топлива, и сто процентов первого топлива и ноль процентов второго топлива, уравнение линии интерполируется из уравнений двух известных линий, представляющих ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Например, уравнение первой линии (100% первого топлива и 0% второго топлива) определяется на основании детонации в двигателе на нагрузке двигателя 0,3, запаздывании искрового зажигания 5 градусов от установки момента MBT и детонации в двигателе на нагрузке двигателя 0,1, запаздывании искрового зажигания 0,5 градусов от установки момента MBT. Угловой коэффициент первого уравнения имеет значение , а сдвиг имеет значение 5-22,5(0,3)=b=-1,75. Уравнение второй линии (0% первого топлива и 100% второго топлива) определяется на основании детонации в двигателе на нагрузке двигателя 0,5, запаздывании искрового зажигания 1,5 градусов от установки момента MBT и детонации в двигателе на нагрузке двигателя 0,2, установке момента зажигания 0,25 градусов от установки момента MBT. Угловой коэффициент второго уравнения имеет значение , а сдвиг имеет значение 1,5-4,17(0,5)=b=-0,585.
Уравнение третьей линии, представляющей тридцать процентов первого топлива и семьдесят процентов второго топлива, может интерполироваться по двум уравнениям. В частности, угловой коэффициент третьей линии имеет значение (22,5·0,3)+(4,17·0,7)=9,669, а сдвиг имеет значение (-1,75·0,3)+(-0,585·0,7)=-0,9345. Таким образом, угловой коэффициент третьей линии является угловым коэффициентом первой линии, умноженным на долю первого топлива плюс угловой коэффициент второй линии, умноженный на долю второго топлива. Подобным образом, сдвиг третьей линии является сдвигом первой линии, умноженным на долю первого топлива плюс сдвиг второй линии, умноженный на долю второго топлива.
С другой стороны, если уравнение первой линии представляет уравнение линии для ограниченного детонацией запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT для топливной смеси, подаваемой в двигатель, которая является семьюдесятью пятью процентами первого топлива и двадцатью пятью процентами второго топлива, а уравнение для второй линии представляет уравнение линии для ограниченной детонацией установки момента зажигания для топливной смеси, подаваемой в двигатель, которая является двадцатью процентами первого топлива и восемьдесятью процентами второго топлива, уравнения линий для ограниченной детонацией установки момента зажигания для топлива, содержащего сто процентов того или другого топлива, находятся посредством решения относительно двух угловых коэффициентов и двух пересечений согласно следующим четырем уравнениям, которые основаны на угловых коэффициентах и сдвигах или пересечениях первой и второй линий.
1
2
22,5=0,75·m + 0,25·m
1
2
4,17=0,20·m + 0,80·m
1
2
-1,75=0,75 b + 0,25·b
1
2
-0,5855=0,20 b + 0,80·b
1
2
1
2
1
2
Угловые коэффициенты m и m, а также пересечения b и b могут быть найдены алгебраически на основании двух уравнений и двух неизвестных. Угловой коэффициент m, который представляет угловой коэффициент уравнения, представляющего ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, когда сто процентов первого топлива подается в двигатель, найден имеющим значение 30,83=100·0,3083. Угловой коэффициент m, который представляет угловой коэффициент уравнения, представляющего ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, когда сто процентов второго топлива подается в двигатель, найден имеющим значение -2,495=100·-0,2495.
1
2
Сдвиг b, который представляет пересечения уравнения, представляющего ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, когда сто процентов первого топлива подается в двигатель, найден имеющим значение -2,28=100·-0,228. Сдвиг b, который представляет пересечения уравнения, представляющего ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, когда сто процентов второго топлива подается в двигатель, найден имеющим значение -0,16=100·-0,0016.
Как только известно уравнение линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя для соотношения первого и второго видов топлива, выдаваемых в двигатель в данное время, существующая нагрузка двигателя вводится в уравнение линии, и определяется ограниченное детонацией запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT при данной нагрузке двигателя. Способ 400 переходит на этап 418 после того, как определено ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT.
Таким образом, значения углового коэффициента и сдвига линий, представляющих ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, могут определяться посредством интерполяции или экстраполяции членов углового коэффициента и сдвига у двух известных линий, которые представляют ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя.
Таким образом, способ по фиг. 4 предусматривает способ регулировки установки момента зажигания в двигателе, содержащий: регулировку установки момента зажигания в двигателе в ответ на ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, интерполированное или экстраполированное по множеству зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Способ дополнительно содержит определение первого уравнения первой линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, в ответ на наличие детонации в двигателе на двух разных нагрузках двигателя с использованием первого топлива или соотношения топлива. Способ дополнительно содержит определение второго уравнения второй линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, в ответ на наличие детонации в двигателе на двух разных нагрузках двигателя с использованием второго топлива или соотношения топлива. Способ включает в себя те случаи, когда ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT интерполируется по первому и второму уравнениям, когда текущее соотношение топлива находится между первым и вторым соотношениями топлива. Способ дополнительно включает в себя экстраполяцию по первому и второму уравнениям, когда текущее соотношение топлива находится вне диапазона первого и второго соотношений топлива.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда первое и второе уравнения являются уравнениями прямых линий. Способ включает в себя те случаи, когда ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, интерполированное по множеству зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, выражено в качестве уравнения прямой линии. Способ включает в себя те случаи, когда уравнение прямой линии основано на интерполяции углового коэффициента по двум другим значениям углового коэффициента. Способ включает в себя те случаи, когда уравнение прямой линии основано на интерполяции сдвига по двум другим значениям сдвига.
Способ по фиг. 4 также предусматривает способ регулировки установки момента зажигания в двигателе, включающий в себя этапы, на которых осуществляют регулировку установки момента зажигания в двигателе в ответ на ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, экстраполированное по множеству зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Способ включает в себя те случаи, когда ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, экстраполированное по множеству зависимостей ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя, основано на уравнениях двух линий. Способ включает в себя те случаи, когда уравнения двух линий основаны на работы двигателя на первом соотношении первого топлива и второго топлива, и работы двигателя на втором соотношении первого топлива и второго топлива, первое соотношение отлично от второго соотношения.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, экстраполированное по множеству значений ограниченного детонацией в двигателе запаздывания искрового зажигания от установки момента зажигания MBT, определяется в ответ на детонацию в двигателе на множестве нагрузок двигателя. Способ дополнительно содержит регулировку установки момента зажигания двигателя в ответ на указание детонации в двигателе. Способ включает в себя те случаи, когда регулировка установки момента зажигания двигателя в ответ на ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT включает в себя экстраполяцию углового коэффициента уравнения линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя. Способ включает в себя те случаи, когда регулировка установки момента зажигания двигателя в ответ на ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT включает в себя экстраполяцию сдвига уравнения линии, представляющей ограниченное детонацией в двигателе запаздывание искрового зажигания от установки момента зажигания MBT в зависимости от нагрузки двигателя.
Как следует принимать во внимание рядовым специалистам в данной области техники, способ, описанный на фиг. 4, может представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, рядовой специалист в данной области техники будет осознавать, что одни или более из проиллюстрированных этапов или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции, способы и/или функции могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована в постоянную память машиночитаемого запоминающего носителя в системе управления двигателем.
Это завершает описание. Прочтение его специалистами в данной области техники напомнило бы многие изменения и модификации, не выходя из сущности и объема описания. Например, рядные двигатели I3, I4, I5, V-образные двигатели V6, V8, V10 и V12, работающие на природном газе, бензине или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее описание для получения преимущества.