ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине.
Уровень техники
Типичным способом улучшения характеристики на мокром покрытии пневматической шины является обеспечение дренажных свойств путем формирования грунтозацепных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, а также основных канавок, проходящих в поперечном направлении шины, на поверхности протектора шины. Однако в контексте такого способа существует проблема, заключающаяся в том, что, поскольку объем канавки увеличивается, создаваемый во время работы объемный звук увеличивается, и происходит увеличение шума шины (далее обозначается как шумовые характеристики). С другой стороны, если рисунок протектора, снабженный основными канавками и грунтозацепными канавками, сформирован в рисунок протектора, в котором вместо грунтозацепных канавок предусмотрены прорези для уменьшения объема канавки, то объемный звук уменьшается, а также происходит улучшение шумовых характеристик. Однако дренажные свойства не могут быть обеспечены вследствие уменьшения объема канавки, и происходит ухудшение характеристики на мокром покрытии.
Например, известна пневматическая шина, которая может улучшать характеристику на мокром покрытии и шумовые характеристики в хорошо сбалансированном состоянии с сохранением устойчивости рулевого управления (см. публикацию JP 2011-31773 A).
Рисунок протектора данной пневматической шины включает в себя пару основных канавок короны, проходящих непрерывно в направлении вдоль окружности шины, пару основных канавок плечевой зоны, непрерывно проходящих в направлении вдоль окружности шины, наружную сторону основных канавок короны в осевом направлении шины, ребро короны, проходящее между парой основных канавок короны, и пару средних ребер, проходящих между основными канавками короны и основными канавками плечевой зоны. Среднее ребро поделено на внутренний средний участок и наружный средний участок одной средней вспомогательной канавкой, которая проходит непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Внутренние средние грунтозацепные канавки, проходящие от средних вспомогательных канавок к стороне экваториальной линии шины и прерывающиеся без взаимодействия с основными канавками короны, предусмотрены в направлении вдоль окружности шины во внутреннем среднем участке, и наружные средние грунтозацепные канавки, проходящие от основных канавок плечевой зоны к стороне экваториальной линии шины и прерывающиеся без взаимодействия со средними вспомогательными канавками, предусмотрены в направлении вдоль окружности шины в наружном среднем участке.
Техническая задача
В описанной выше пневматической шине характеристика на мокром покрытии и шумовые характеристики можно улучшить в хорошо сбалансированном состоянии с сохранением при этом устойчивости рулевого управления. Однако желательно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и шумовые характеристики в высокоскоростной зоне (например, при скорости 80 км/ч или выше) и низкоскоростной зоне (например, при скорости 60 км/ч или менее). В частности, важно улучшить шумовые характеристики с одновременным улучшением устойчивости рулевого управления на мокром покрытии в низкоскоростной зоне и устойчивости рулевого управления в высокоскоростной зоне.
Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины с улучшенными характеристиками устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и шумовыми характеристиками в высокоскоростной зоне и в низкоскоростной зоне.
Решение задачи
Аспектом настоящего описания является пневматическая шина, имеющая рисунок протектора. Рисунок протектора включает:
первую продольную основную канавку, расположенную на первой стороне в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины;
вторую продольную основную канавку, расположенную на наружной стороне первой продольной основной канавки в поперечном направлении шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины;
первую кольцевую узкую канавку, расположенную в области между первой продольной основной канавкой и второй продольной основной канавкой, с прохождением в направлении вдоль окружности шины, причем первая кольцевая узкая канавка имеет меньшую ширину канавки, чем у первой продольной основной канавки и второй продольной основной канавки;
множество промежуточных грунтозацепных канавок, расположенных в области, с прохождением от второй продольной основной канавки к первой кольцевой узкой канавке, причем множество промежуточных грунтозацепных канавок закрыты и при этом не достигают первой кольцевой узкой канавки и расположены с интервалами в направлении вдоль окружности шины; и
множество прорезей, расположенных в области, с прохождением от закрытого конца каждой из промежуточных грунтозацепных канавок для соединения закрытого конца с первой кольцевой узкой канавкой, причем множество прорезей расположены с интервалами в направлении вдоль окружности шины.
В области между первой продольной основной канавкой и первой кольцевой узкой канавкой отсутствуют грунтозацепные канавки, а стенка первой продольной основной канавки на стороне первой кольцевой узкой канавки представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины.
Предпочтительно, чтобы первая кольцевая узкая канавка была расположена на стороне первой продольной основной канавки в поперечном направлении шины, а не в средней точке в поперечном направлении шины области.
Предпочтительно, чтобы длина в поперечном направлении шины промежуточной грунтозацепной канавки составляла от 30 до 70% длины в поперечном направлении шины области между второй продольной основной канавкой и первой кольцевой узкой канавкой.
Предпочтительно, чтобы максимальная глубина канавки первой кольцевой узкой канавки была больше глубины прорези на соединительном участке первой кольцевой узкой канавки с прорезью и меньше максимальной глубины канавки промежуточных грунтозацепных канавок.
Предпочтительно плечевой беговой участок, где расположен край пятна контакта с грунтом в поперечном направлении шины, предусмотрен на наружной стороне второй продольной основной канавки в поперечном направлении шины,
вторая кольцевая узкая канавка, имеющая меньшую ширину канавки, чем у первой продольной основной канавки и второй продольной основной канавки, предусмотрена в области плечевого бегового участка с прохождением в направлении вдоль окружности шины, и
плечевая грунтозацепная канавка предусмотрена с прохождением от области между второй продольной основной канавкой и второй кольцевой узкой канавкой к наружной стороне в поперечном направлении шины, с пересечением второй кольцевой узкой канавки и дополнительно с прохождением к наружной стороне второй кольцевой узкой канавки в поперечном направлении шины.
Предпочтительно, чтобы длина в поперечном направлении шины области между второй продольной основной канавкой и второй кольцевой узкой канавкой была больше длины в поперечном направлении шины области между первой продольной основной канавкой и первой кольцевой узкой канавкой.
Предпочтительно, когда Lc представляет собой длину вдоль направления вдоль окружности шины между двумя положениями соединения в направлении вдоль окружности шины, причем две промежуточные грунтозацепные канавки, смежные в направлении вдоль окружности шины среди промежуточных грунтозацепных канавок, соединены со второй продольной основной канавкой, положение в направлении вдоль окружности шины конца плечевой грунтозацепной канавки на стороне второй продольной основной канавки находится в диапазоне ±30% длины Lc от средней точки, являющейся центром, в направлении вдоль окружности шины между положениями соединения.
Предпочтительно, чтобы в случае, когда пневматическая шина установлена на транспортном средстве, первая сторона представляет собой внутреннюю сторону относительно установки на автомобиль.
Предпочтительно, рисунок протектора включает по меньшей мере две продольные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины на второй стороне, противоположной первой стороне относительно экваториальной линии шины, и
область бегового участка, образованная продольными основными канавками на второй стороне, и область плечевого бегового участка на наружной стороне продольной основной канавки в поперечном направлении шины не снабжены продольной канавкой, проходящей в направлении вдоль окружности шины для обхода окружности шины.
Предпочтительно, область между первой продольной основной канавкой и третьей продольной основной канавкой, которая ближе всего к экваториальной линии шины среди продольных основных канавок на второй стороне не снабжена продольной канавкой, которая проходит в направлении вдоль окружности шины для обхода окружности шины.
Предпочтительно, стенка канавки третьей продольной основной канавки на стороне первой продольной основной канавки представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины.
Предпочтительно, каждая из прорезей соединена с одной из промежуточных грунтозацепных канавок плавным образом.
Предпочтительно, по меньшей мере некоторые прорези из прорезей соединены с одной из промежуточных грунтозацепных канавок изогнутым образом.
Предпочтительно, чтобы глубина прорези соединительного участка прорези с одной из промежуточных грунтозацепных канавок была больше глубины прорези соединительного участка прорези с первой кольцевой узкой канавкой и меньше максимальной глубины канавки промежуточных грунтозацепных канавок.
Преимущества изобретения
В соответствии с описанной выше пневматической шиной можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и шумовые характеристики в высокоскоростной зоне и в низкоскоростной зоне.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - схема, иллюстрирующая профиль поперечного сечения пневматической шины согласно варианту осуществления;
Фиг. 2 - схема, иллюстрирующая пример рисунка протектора шины, показанной на Фиг. 1;
Фиг. 3 - увеличенное изображение основных частей рисунка протектора, показанного на Фиг. 2;
Фиг. 4 - вид в поперечном сечении, выполненном по линии IV-IV, показанной на Фиг. 2; и
Фиг. 5 - схема, иллюстрирующая рисунок протектора шины в соответствии с другим вариантом осуществления, отличный от рисунка протектора, показанного на Фиг. 2.
Описание вариантов осуществления изобретения
Общее описание шины
Ниже описана пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления (далее обозначается просто как «шина»). На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении шины, иллюстрирующий пример профиля поперечного сечения шины 10.
Например, шина 10 представляет собой шину для легкового автомобиля. Шина для легкового автомобиля относится к шине, описанной в главе А публикации JATMA Year book 2012 (стандарты Японской ассоциации производителей автомобильных шин). Шина 10 также может быть обеспечена как шина для небольшой грузовой машины, указанной в главе B, или как шина для грузовика или автобуса, указанных в главе C.
Выражение «поперечное направление шины» соответствует направлению, параллельному оси вращения шины. «Наружная сторона в поперечном направлении шины» представляет собой направление в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины, которая представляет собой экваториальную плоскость шины. «Внутренняя сторона в поперечном направлении шины» представляет собой направление в поперечном направлении шины ближе к экваториальной линии CL шины. «Направление вдоль окружности» представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. «Радиальное направление шины» соответствует направлению, ортогональному оси вращения шины. «Наружная сторона в радиальном направлении шины» относится к направлению от оси вращения. Аналогичным образом «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» относится к направлению, расположенному ближе к оси вращения.
Структура шины
Шина 10 включает участок 10T протектора, включающий в себя рисунок протектора; пару участков 10B борта; и пару боковых участков 10S, предусмотренных с обеих сторон участка 10T протектора и соединяющих пару участков борта 10B с участком 10T протектора.
Шина 10 включает слой каркаса 12, брекер 14 и сердечник 16 борта в качестве элементов каркаса и в основном включает резиновый элемент 18 протектора, боковые резиновые элементы 20, резиновые элементы 22 наполнителя борта, брекерные резиновые элементы 24 диска и резиновый элемент 26 гермослоя вокруг элементов каркаса.
Слой каркаса 12 образован из элемента слоя каркаса, изготовленного из органических волокон, покрытых резиной, и навитых между парой сердечников 16 кольцевого борта в тороидальной форме. Слой каркаса 12 навит вокруг сердечников 16 борта и проходит до наружной стороны в радиальном направлении шины. Брекер 14 размещен на наружной стороне слоя 12 каркаса в радиальном направлении шины и включает в себя два элемента 14a и 14b брекера. Брекер 14 представляет собой элемент, образованный из стальных кордов, покрытых резиной. Стальные корды наклонены под заданным углом, например, от 20 до 30° по отношению к направлению вдоль окружности шины. Ширина нижнего элемента 14a брекера в поперечном направлении шины больше ширины верхнего элемента 14b брекера в поперечном направлении шины. Стальные корды двух элементов 14a и 14b брекера наклонены в противоположных направлениях. Таким образом, элементы 14a и 14b брекера представляют собой перекрещивающиеся слои, выполненные с возможностью предотвращения расширения слоя 12 каркаса под действием давления воздуха в шине.
Резиновый элемент 18 протектора расположен на наружной стороне слоя 14 брекера в радиальном направлении шины. Боковые резиновые элементы 20 соединены с обеими концевыми частями резинового элемента 18 протектора и с образованием боковых частей 10S. Брекерные резиновые элементы 24 диска соответственно предусмотрены на концах на внутренней стороне боковых резиновых элементов 20 в радиальном направлении шины и входят в контакт с диском, на котором монтируется шина 10. На наружной стороне сердечника 16 борта в радиальном направлении шины предусмотрен резиновый элемент 22 наполнителя борта таким образом, чтобы он располагался между частью слоя 12 каркаса перед наматыванием на сердечник 16 борта и загнутым участком слоя 12 каркаса, намотанного на сердечник 16 борта. Резиновый элемент 26 гермослоя находится на внутренней поверхности шины 10 и обращен к зоне полости шины, заполняемой воздухом и окруженной шиной 10 и диском.
Кроме того, между элементом 14b брекера и резиновым элементом 18 протектора предусмотрено двухслойное покрытие 30 брекера, образованное из органического волокна, покрытого резиной, которое покрывает брекер 14 от наружной стороны брекера 14 в радиальном направлении шины.
Структура шины 10, показанная на Фиг. 1 является примером, и шина 10 может иметь другие известные структуры шины.
Рисунок протектора
На Фиг. 2 представлена схема, иллюстрирующая часть рисунка протектора шины 10, показанного на Фиг. 1, в виде в горизонтальной проекции.
Рисунок протектора включает в себя продольные основные канавки 21, 23, 25 и 27, проходящие в направлении вдоль окружности шины, множество грунтозацепных канавок 51, 53, 55, 57, 58 и 59, кольцевые узкие канавки 31 и 33 и прорези 61.
Продольная основная канавка 21 представляет собой канавку, расположенную на первой стороне (левая сторона страницы на Фиг. 2) в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии CL шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10. Продольная основная канавка 23 представляет собой канавку, расположенную на внутренней стороне продольной основной канавки 21 в поперечном направлении шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10. В настоящем документе для различения продольной основной канавки 23 и продольной основной канавки 21 продольная основная канавка 23 называется первой продольной основной канавкой 23, а продольная основная канавка 21 - второй продольной основной канавкой 21.
Продольная основная канавка 25 представляет собой канавку, расположенную на второй стороне (правой стороне страницы на Фиг. 2) в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии CL шины с прохождением в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10. Продольная основная канавка 27 представляет собой канавку, предусмотренную на наружной стороне продольной основной канавки 25 в поперечном направлении шины с прохождением в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10.
В соответствии с одним вариантом осуществления значения ширины канавок продольных основных канавок 21, 23, 25 и 27 предпочтительно совпадают.
В примере, показанном на Фиг. 2, первая продольная основная канавка 23 и продольная основная канавка 25 расположены в положениях, разделенных на одинаковое расстояние от экваториальной линии CL шины на разных сторонах в поперечном направлении шины по отношению к экваториальной линии CL шины, а вторая продольная основная канавка 21 и продольная основная канавка 27 расположены в положениях, разделенных на одинаковое расстояние от экваториальной линии CL шины с разных сторон в поперечном направлении шины по отношению к экваториальной линии CL шины. Однако первая продольная основная канавка 23 и продольная основная канавка 25 могут быть расположены в положениях, разделенных на разные расстояния от экваториальной линии CL шины на разных сторонах в поперечном направлении шины, а вторая продольная основная канавка 21 и продольная основная канавка 27 также могут быть расположены в положениях, разделенных на разные расстояния от экваториальной линии CL шины на разных сторонах в поперечном направлении шины.
Кольцевая узкая канавка 31, имеющая меньшую ширину канавки, чем у первой продольной основной канавки 23 и второй продольной основной канавки 21, представляет собой канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10, с расположением в области на наружной стороне второй продольной основной канавки 21 в поперечном направлении шины (т.е. в области плечевого бегового участка, где расположен край пятна контакта с грунтом в поперечном направлении шины). Кольцевая узкая канавка 31 разделяет данную область на область 77A на наружной стороне (сторона конца узора) в поперечном направлении шины и область 77B на внутренней стороне (сторона второй продольной основной канавки 21) в поперечном направлении шины.
Кольцевая узкая канавка 33, имеющая меньшую ширину канавки, чем у первой продольной основной канавки 23 и второй продольной основной канавки 21, представляет собой канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10 и расположенную в области между первой продольной основной канавкой 23 и второй продольной основной канавкой 21. Кольцевая узкая канавка 33 делит данную область на область 71A на наружной стороне в поперечном направлении шины (сторона второй продольной основной канавки 21) и область 71B на внутренней стороне в поперечном направлении шины (сторона первой продольной основной канавки 23).
В настоящем документе для того, чтобы различать кольцевую узкую канавку 31 и кольцевую узкую канавку 33, кольцевая узкая канавка 33 называется первой кольцевой узкой канавкой 33, а кольцевая узкая канавка 31 называется второй кольцевой узкой канавкой 31.
Первая продольная основная канавка 23, вторая продольная основная канавка 21 и продольные основные канавки 25, 27 имеют глубину канавки, например, от 6,5 до 9,0 мм и ширину канавки, например, от 5,0 до 15,0 мм.
С другой стороны, первая кольцевая узкая канавка 33 и вторая кольцевая узкая канавка 31 имеют глубину канавки, например, от 1,0 до 5,0 мм и ширину канавки, например, от 0,8 до 3,0 мм. Другими словами, первая кольцевая узкая канавка 33 и вторая кольцевая узкая канавка 31 могут отличаться от первой продольной основной канавки 23, второй продольной основной канавки 21 и продольных основных канавок 25 и 27 размерами глубины канавки и ширины канавки.
Грунтозацепная канавка 51 представляет собой область между первой продольной основной канавкой 23 и второй продольной основной канавкой 21 и, иными словами, представляет собой закрытую канавку, расположенную в области 71A и проходящую от второй продольной основной канавки 21 в направлении первой кольцевой основной канавки 23 и при этом не достигает первой кольцевой узкой канавки 33. Множество грунтозацепных канавок 51 расположены с интервалами в направлении вдоль окружности шины. Данная грунтозацепная канавка 51 для отличия от других грунтозацепных канавок будет называться промежуточной грунтозацепной канавкой 51.
Промежуточная грунтозацепная канавка 51, а также другие грунтозацепные канавки 53, 55, 57, 58 и 59 представляют собой канавки, проходящие в направлении одной стороны (нижняя сторона страницы в примере, показанном на Фиг. 2) в направлении вдоль окружности шины при переходе канавок от левой стороны страницы к правой стороне страницы в поперечном направлении шины, показанном на Фиг. 2.
Грунтозацепная канавка 53 представляет собой канавку, которая проходит в поперечном направлении шины от первой продольной основной канавки 23 в пределах области 73 между первой продольной основной канавкой 23 и продольной основной канавкой 25 и является закрытой внутри области 73.
Грунтозацепная канавка 55 проходит от продольной основной канавки 25 в пределах области 75 между продольными основными канавками 25 и 27 в поперечном направлении шины и является закрытой внутри области 75.
Грунтозацепная канавка 57 проходит от продольной основной канавки 27 в поперечном направлении шины и является закрытой внутри в пределах области 75.
Продольные длины грунтозацепных канавок 53, 55 и 57, проходящих в поперечном направлении шины, меньше половины ширины непрерывной поверхности контакта с дорожным покрытием, образующей области 73 и 75 и обходящей наружную окружность шины 10. В результате, в областях 73 и 75 может быть обеспечена непрерывная поверхность контакта с дорожным покрытием, обладающая высокой жесткостью протектора.
Грунтозацепная канавка 58 представляет собой грунтозацепную канавку (плечевую грунтозацепную канавку), проходящую от области между второй продольной основной канавкой 21 и второй кольцевой узкой канавкой 31 к наружной стороне в поперечном направлении шины, пересекает вторую кольцевую узкую канавку 31 и дополнительно проходит к наружной стороне второй кольцевой узкой канавки 31 в поперечном направлении шины вплоть до конца узора на левой стороне страницы Фиг. 2.
Грунтозацепная канавка 59 представляет собой грунтозацепную канавку, расположенную в области 79 на наружной стороне в поперечном направлении шины по отношению к продольной основной канавке 27 и проходит из положения, расположенного на расстоянии от продольной основной канавки 27, к наружной стороне в поперечном направлении шины вплоть до конца узора на правой стороне страницы Фиг. 2.
Грунтозацепные канавки 51, 53, 55, 57, 58 и 59 имеют глубину канавки, например, от 2,0 до 7,5 мм и ширину канавки, например, от 1,5 до 7,5 мм.
Прорезь 61 расположена в области 71A и проходит от закрытого конца 51a каждой из промежуточных грунтозацепных канавок 51 для соединения закрытого конца 51a с первой кольцевой узкой канавкой 33. Множество прорезей 61 расположены с интервалами в направлении вдоль окружности шины.
Промежуточная грунтозацепная канавка 51 образует грунтозацепные канавки с прорезями 40 и 41 вместе с прорезью 61, которая соединена с закрытым концом 51a промежуточной грунтозацепной канавки 51 и проходит до первой кольцевой узкой канавки 33.
Область 71B между первой кольцевой узкой канавкой 33 и первой продольной основной канавкой 23 образует непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием, которая непрерывно проходит в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10. Таким образом, грунтозацепные канавки не предусмотрены в области 71B между первой кольцевой узкой канавкой 33 и первой продольной основной канавкой 23, а стенка первой продольной основной канавки 23 на стороне первой кольцевой узкой канавки 33 представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины.
В рисунке протектора, показанном на Фиг. 2, промежуточная грунтозацепная канавка 51, расположенная в области 71A, проходит от второй продольной основной канавки 21 к первой кольцевой узкой канавке 33 и закрывается без достижения первой кольцевой узкой канавки 33, а прорезь 61 проходит от закрытого конца 51a промежуточной грунтозацепной канавки 51 для соединения закрытого конца 51a с первой кольцевой узкой канавкой 33. С другой стороны, грунтозацепные канавки не предусмотрены в области 71B между первой продольной основной канавкой 23 и первой кольцевой узкой канавкой 33 на внутренней стороне первой кольцевой узкой канавки 33 в поперечном направлении шины, а стенка первой продольной основной канавки 23 на стороне первой кольцевой узкой канавки 33 представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины (т.е. область 71B представляет собой непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием, которая обходит наружную окружность шины 10).
За счет промежуточных грунтозацепных канавок 51 и прорезей 61 в области 71A и за счет непрерывной поверхности контакта с дорожным покрытием в области 71B можно дополнительно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии в высокоскоростной зоне и низкоскоростной зоне (устойчивость рулевого управления на мокром дорожном покрытии с глубиной воды от 1 до 3 мм) и шумовые характеристики.
За счет промежуточных грунтозацепных канавок 51 можно обеспечить дренажную функцию шины 10, заставляющую воду, попадающую в область 71A, течь к наружной стороне в поперечном направлении шины в высокоскоростной зоне (например, при скорости 80 км/ч или выше), а за счет прорезей 61 контактная зона шины 10, которая контактирует с дорожным покрытием, может быть увеличена в низкоскоростной зоне (например, скорость 60 км/час или менее), трение сцепления может быть увеличено на мокрых дорожных покрытиях, а также можно улучшить устойчивость рулевого управления. Поскольку прорези 61 могут деформировать форму резины протектора в соответствии с дорожным покрытием, контактная зона с дорожным покрытием увеличивается по сравнению со случаем, когда прорези 61 и грунтозацепные канавки отсутствуют. Более того, поскольку объем канавок прорезей 61 меньше, чем в случае, когда предусмотрены грунтозацепные канавки, можно увеличить контактную зону с дорожным покрытием.
Для эффективной демонстрации дренажной функции предпочтительно обеспечиваются промежуточные грунтозацепные канавки 51 так, чтобы они открывались во вторую продольную основную канавку 21 на стороне второй продольной основной канавки 21 (т.е. на наружной стороне в поперечном направлении шины), по сравнению с прорезями 61.
Поскольку промежуточная грунтозацепная канавка 51 проходит от второй продольной основной канавки 21 к внутренней стороне области 71A, закрывается наполовину и при этом не достигает первой кольцевой узкой канавки 33, а также, поскольку прорезь 61 расположена между закрытым концом 51a и кольцевой узкой канавкой 33, структурный шум, вызванный грунтозацепными канавками, может быть уменьшен, а шумовые характеристики могут быть улучшены по сравнению со случаем, когда промежуточная грунтозацепная канавка 51 соединяет вторую продольную основную канавку 21 с первой кольцевой узкой канавкой 33.
Кроме того, поскольку грунтозацепные канавки совсем не предусмотрены в области 71B, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины по отношению к области 71A, контактная зона с дорожным покрытием увеличивается, трение сцепления на мокром дорожном покрытии увеличивается, а также можно увеличить устойчивость рулевого управления. Поскольку непрерывная поверхность контакта с дорожным покрытием, в которой грунтозацепные канавки совсем не предусмотрены, сформирована в области 71B ближе к экваториальной линии CL шины по сравнению с областью 71A, жесткость протектора области 71 увеличивается, а также может быть увеличен начальный отклик рулевого управления во время поворота.
На Фиг. 3 представлено увеличенное изображение основных частей рисунка протектора, показанного на Фиг. 2.
Как показано на Фиг. 3, первая кольцевая узкая канавка 33 предпочтительно расположена на стороне первой продольной основной канавки 23 в поперечном направлении шины по отношению к средней точке M в поперечном направлении шины области между первой продольной основной канавкой 23 и второй продольной основной канавкой 21. В результате, можно увеличить дренажную функцию промежуточных грунтозацепных канавок 51 и трение сцепления прорезей 61.
В соответствии с одним вариантом осуществления длина L1 (см. Фиг. 3) в поперечном направлении шины промежуточной грунтозацепной канавки 51 предпочтительно составляет от 30 до 70% длины L2 (см. Фиг. 3) в поперечном направлении шины области между второй продольной основной канавкой 21 и первой кольцевой узкой канавкой 33. Если длина L1 меньше 30% длины L2, то дренажная функция между промежуточными грунтозацепными канавками 51 крайне снижена. Если длина L1 превышает 70% длины L2, невозможно в достаточной мере увеличить трение сцепления прорези 61, а шумовые характеристики будут снижаться. Длина L1 более предпочтительно составляет от 40 до 60% длины L2.
На Фиг. 4 представлен вид в поперечном сечении вдоль линии IV-IV области, включая промежуточную грунтозацепную канавку 51 и прорезь 61, как показано на Фиг. 2. Как показано на Фиг. 4, прорезь 61 имеет разные значения глубины прорези в зависимости от положения и имеет нижние части 61a и 61b прорези с различными положениями нижней части по направлению в глубину прорези. Часть прорези 61, имеющая нижнюю часть 61b прорези (участок, имеющий меньшую глубину прорези), соединена с первой кольцевой узкой канавкой 33, а участок, имеющий нижнюю часть 61a прорези (участок, имеющий более глубокую глубину прорези, чем участок, имеющий нижнюю часть 61b прорези), соединен с промежуточной грунтозацепной канавкой 51. В этом случае, как показано на Фиг. 4, максимальная глубина Dmax1 канавки первой кольцевой узкой канавки 33 предпочтительно больше глубины D2 прорези 61 на соединительном участке первой кольцевой узкой канавки 33 с прорезью 61, и максимальная глубина Dmax1 канавки первой кольцевой узкой канавки 33 предпочтительно меньше, чем максимальная глубина Dmax3 канавки промежуточных грунтозацепных канавок 51.
За счет того, что максимальная глубина Dmax1 канавки первой кольцевой узкой канавки 33 меньше, чем максимальная глубина Dmax3 канавки промежуточных грунтозацепных канавок 51, высокая жесткость протектора непрерывной поверхности контакта с дорожным покрытием в области 71B может поддерживаться даже при наличии первой кольцевой узкой канавки 33. Более того, за счет того, что максимальная глубина Dmax1 канавки первой кольцевой узкой канавки 33 больше глубины D2 прорези соединительного участка прорези 61 с первой кольцевой узкой канавкой 33, объем канавки первой кольцевой узкой канавки 33 может быть увеличен, что способствует улучшению дренажных свойств.
Как показано на Фиг. 2, плечевой беговой участок, где край пятна контакта с грунтом в поперечном направлении шины, расположен на наружной стороне второй продольной основной канавки 21 в поперечном направлении шины. Плечевой беговой участок включает в себя области 77A и 77B. Как показано на Фиг. 2, непрерывная поверхность контакта с дорожным покрытием, проходящая в направлении вдоль окружности шины для обхода наружной окружности шины 10, образована в области 77B. Вторая кольцевая узкая канавка 31 расположена в области, в которой расположен плечевой беговой участок. Грунтозацепная канавка 58 проходит от области 77B между второй продольной основной канавкой 21 и второй кольцевой узкой канавкой 31 в направлении наружной стороны в поперечном направлении шины, пересекает вторую кольцевую узкую канавку 31 и проходит к наружной стороне второй кольцевой узкой канавки 31 в поперечном направлении шины вплоть до конца узора.
Таким образом, поскольку вторая кольцевая узкая канавка 31 расположена в области плечевого бегового участка, можно подавлять снижение жесткости протектора с обеспечением при этом дренажной функции, а также, следовательно, можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии. Поскольку грунтозацепная канавка 58 пересекает вторую кольцевую узкую канавку 31, вода, подлежащая дренированию, может протекать к наружной стороне в поперечном направлении шины через грунтозацепную канавку 58, которая пересекает вторую кольцевую узкую канавку 31 и при этом не достигает второй кольцевой узкой канавки 31 в высокоскоростной зоне, и, следовательно, можно улучшить дренажную функцию.
В соответствии с одним вариантом осуществления длина L3 (см. Фиг. 3) в поперечном направлении шины области 77B между второй продольной основной канавкой 31 и второй кольцевой узкой канавкой 21 предпочтительно больше длины L4 в поперечном направлении шины области 71B между первой продольной основной канавкой 23 и первой кольцевой узкой канавкой 33. За счет того, что длина L3 больше длины L4, жесткость протектора области 77B, расположенной на наружной стороне, во время поворота может быть увеличена, трение сцепления может быть увеличено за счет увеличения контактной зоны с дорожным покрытием, и можно увеличить боковую силу во время поворота. Левая сторона чертежа на Фиг. 2 способствует увеличению боковой силы, даже когда левая сторона во время поворота является внутренней стороной колеса.
В соответствии с одним вариантом осуществления, когда Lc (см. Фиг. 3) представляет собой длину вдоль направления вдоль окружности шины между двумя положениями соединения в направлении вдоль окружности шины, причем две промежуточные грунтозацепные канавки 51, смежные друг с другом в направлении вдоль окружности шины среди промежуточных грунтозацепных канавок 51, соединены со второй продольной основной канавкой 21, положение в направлении вдоль окружности шины конца плечевой грунтозацепной канавки 58 на стороне второй продольной основной канавки 21 предпочтительно находится в диапазоне ±30% длины Lc от средней точки, являющейся центром, в направлении вдоль окружности шины между положениями соединения (т.е.. по существу в средней точке или рядом с ней). Таким образом, путем расположения положения в направлении вдоль окружности шины на конце плечевой грунтозацепной канавки 58 на стороне второй продольной основной канавки 21 по существу в средней точке конец грунтозацепной канавки 58 и открытый край промежуточной грунтозацепной канавки 51 могут быть расположены так, чтобы смещаться друг от друга по окружности шины. В результате, поскольку временные интервалы возникновения структурного шума, вызванного грунтозацепными канавками 58 и промежуточными грунтозацепными канавками 51, могут быть сдвинуты, можно улучшить шумовые характеристики. Положение в направлении вдоль окружности шины на конце плечевой грунтозацепной канавки 58 на стороне второй продольной основной канавки 21 более предпочтительно находится в пределах диапазона ±20% длины Lc от средней точки, являющейся центром.
В соответствии с одним вариантом осуществления левая сторона страницы (т.е. первая сторона), показанная на Фиг. 2, предпочтительно представляет собой внутреннюю сторону относительно установки на автомобиль, если шина 10 установлена на транспортном средстве. Информация, указывающая, что левая сторона страницы, показанная на Фиг. 2, установлена на внутренней стороне относительно установки на автомобиль, отображается в информации корпуса знаками, символами и т.п. бокового участка 10S шины 10.
За счет обеспечения первой продольной основной канавки 23, второй продольной основной канавки 21, первой кольцевой узкой канавки 33, промежуточной грунтозацепной канавки 51 и прорези 61 на левой стороне страницы, показанной на Фиг. 2, можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии, включая дренажные свойства, а также можно улучшить шумовые характеристики. Таким образом, для повышения устойчивости рулевого управления на сухом покрытии на рисунке протектора на правой стороне страницы по отношению к экваториальной линии CL шины, показанной на Фиг. 2, площадь канавки может быть меньше, чем ширина рисунка протектора с первой стороны.
В соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 2, рисунок протектора включает по меньшей мере две продольные основные канавки 25 и 27, проходящие в направлении вдоль окружности шины на второй стороне (правая сторона страницы), противоположной первой стороне (левая сторона страницы) относительно экваториальной линии CL шины. В этом случае область 75 бегового участка образована продольной основной канавкой 25 и 27 на второй стороне; и область 79 плечевого бегового участка на наружной стороне продольной основной канавки 27 в поперечном направлении шины не имеет продольной канавки, проходящей в направлении вдоль окружности шины, имеющей меньшую ширину канавки, чем у продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины (например, продольных основных канавок 25 и 27 на второй стороне). Поскольку кольцевые узкие канавки, такие как кольцевые узкие канавки 31 и 33, не предусмотрены, жесткость протектора в областях 75 и 79 можно улучшить по сравнению с соответствующими областями на первой стороне. В результате, можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии, а также устойчивость рулевого управления на сухом покрытии. Более того, поскольку кольцевые узкие канавки не предусмотрены на рисунке протектора со второй стороны, можно подавлять шум, создаваемый потоком воздуха, проходящего в направлении вдоль окружности шины, и можно улучшить шумовые характеристики.
В соответствии с одним вариантом осуществления продольная канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины для обхода окружности шины, предпочтительно не предусмотрена в области между первой продольной основной канавкой 23 и продольной основной канавкой 25 (третья продольная основная канавка), которая ближе всего к экваториальной линии шины среди множества продольных основных канавок на второй стороне. В результате, происходит ускорение начального отклика рулевого управления, а также улучшается устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях и сухих дорожных покрытиях. В частности, поскольку стенка канавки продольной основной канавки 25 (третья продольная основная канавка) на стороне первой продольной основной канавки 23 представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины, а также, поскольку грунтозацепная канавка не проходит от стенки канавки, контактная зона области 73 увеличивается, начальный отклик рулевого управления ускоряется, а также можно увеличить стабильность рулевого управления.
В соответствии с одним вариантом осуществления направление наклона каждой из прорезей 61 на соединительном участке прорезей 61 предпочтительно устанавливают так, чтобы обеспечить плавное соединение с одной из промежуточных грунтозацепных канавок 51. Так как прорези 61 плавно соединены с промежуточными грунтозацепными канавками 51 в соединительном участке, вода течет в продольном направлении промежуточных грунтозацепных канавок 51 с соединением плавным образом без изменения направления потока небольшого количества воды, протекающей через зазор между прорезями 61, что способствует улучшению эксплуатационных характеристик дренажа.
Более того, в одном варианте осуществления по меньшей мере некоторые прорези 61 из прорезей 61 предпочтительно соединены с одной из промежуточных грунтозацепных канавок 51 изогнутым образом. На Фиг. 2 сделан акцент на сгибании прорезей 61 и промежуточных грунтозацепных канавок 51 для понимания. Как показано на Фиг. 2, грунтозацепные канавки с прорезями 40 и 41 образованы промежуточными грунтозацепными канавками 51 и прорезями 61. Грунтозацепная канавка с прорезями 40 представляет собой канавку, в которой промежуточная грунтозацепная канавка 51 и прорезь 61 соединены изогнутым образом, а грунтозацепная канавка с прорезями 41 представляет собой канавку, в которой промежуточная грунтозацепная канавка 51 и прорезь 61 соединены плавным образом. В примере, показанном на Фиг. 2, углы наклона прорезей 61 по отношению к поперечному направлению шины идентичны, и углы наклона промежуточных грунтозацепных канавок 51 изменяются в различных направлениях. Как показано на Фиг. 5, углы наклона промежуточных грунтозацепных канавок 51 относительно поперечного направления шины могут быть идентичными, а углы наклона прорезей 61 могут изменяться в различных направлениях. На Фиг. 5 представлена схема, иллюстрирующая рисунок протектора в соответствии с другим вариантом осуществления, отличным от Фиг. 2.
В этом случае пороговый угол для различения того, соединены ли прорезь 61 и промежуточная грунтозацепная канавка 51 изогнутым образом или соединены плавным образом, предпочтительно представляет собой предварительно заданный угол в диапазоне от 1 до 5°. Данный пороговый угол составляет, например, 3°. В этом случае грунтозацепная канавка с прорезями, когда угол изгиба составляет 3° или более, представляет собой грунтозацепную канавку с прорезями 40, а грунтозацепная канавка с прорезями, когда угол изгиба меньше 3°, представляет собой грунтозацепную канавку с прорезями 41. Наибольший угол изгиба грунтозацепной канавки с прорезями 40 составляет 10° или менее.
Грунтозацепные канавки с прорезями 40 могут включать грунтозацепную канавку с прорезями 40, в которой наклон промежуточной грунтозацепной канавки 51 относительно поперечного направления шины является более мягким, чем наклон прорези 61 относительно поперечного направления шины; и грунтозацепную канавку с прорезями 40, в которой наклон промежуточной грунтозацепной канавки 51 по отношению к поперечному направлению шины является более резким, чем наклон прорези 61 по отношению к поперечному направлению шины. Грунтозацепная канавка с прорезями 40 может представлять собой грунтозацепную канавку с прорезями 40, в которой наклон промежуточной грунтозацепной канавки 51 по отношению к поперечному направлению шины является более резким или более мягким, чем наклон прорези 61 относительно поперечного направления шины, и может представлять собой грунтозацепную канавку с прорезями 40 с множеством изогнутых углов относительно поперечного направления шины.
Аналогичным образом, как показано на Фиг. 5, грунтозацепная канавка с прорезями 40 может включать грунтозацепную канавку с прорезями, в которой наклон прорези 61 по отношению к поперечному направлению шины является более резким, чем наклон промежуточной грунтозацепной канавки 51 относительно поперечного направления шины; и грунтозацепную канавку с прорезями 40, в которой наклон прорези 61 по отношению к поперечному направлению шины является более мягким, чем угол наклона промежуточной грунтозацепной канавки 51 относительно поперечного направления шины. Грунтозацепная канавка с прорезями 40 может представлять собой грунтозацепную канавку с прорезями 40, в которой наклон прорези 61 по отношению к поперечному направлению шины является более резким или более мягким, чем наклон промежуточной грунтозацепной канавки 51 относительно поперечного направления шины, и может представлять собой грунтозацепную канавку с прорезями 40 с множеством углов наклона относительно поперечного направления шины.
Таким образом, при сгибании и соединении прорези 61 с промежуточной грунтозацепной канавкой 51 по меньшей мере некоторые из множества соединительных участков направления краевых компонентов, образованных прорезями 61 или промежуточными грунтозацепными канавками 51, могут быть изменены. Таким образом, даже если направление силы, принимаемой от мокрого дорожного покрытия, изменяется, сила трения сцепления может устойчиво проявляться со стороны краевых компонентов, направление которых изменяется. Таким образом, можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.
Глубина D4 прорези (см. Фиг. 4) в соединительном участке прорези 61 с одной из промежуточных грунтозацепных канавок 51 предпочтительно больше глубины D2 прорези соединительного участка прорези 61 с первой кольцевой узкой канавкой 33 и меньше максимальной глубины Dmax3 канавки промежуточных грунтозацепных канавок 51. Как описано выше, поскольку глубина D4 прорези больше глубины D2 прорези, а участок на глубине D4 прорези 61 соединен с промежуточной грунтозацепной канавкой 51, можно подавлять значительное изменение жесткости протектора и предотвращать концентрацию деформации вследствие усилия, принятого от дорожного покрытия беговым участком области 71A.
Как показано на Фиг. 2, стенка канавки первой кольцевой узкой канавки 33 на стороне первой продольной основной канавки 23 предпочтительно представляет собой стенку, которая обходит без прерывания в направлении вдоль окружности шины. Иными словами, грунтозацепные канавки и прорези, открытые к первой кольцевой узкой канавке 33 и первой продольной основной канавке 23, предпочтительно не предусмотрены в области 71B. Более предпочтительно, как показано на Фиг. 2, канавки и прорези, а также грунтозацепные канавки и прорези, открытые к первой кольцевой узкой канавке 33 и первой продольной основной канавке 23, предпочтительно вообще не предусмотрены в области 71B. Таким образом, всю область 71B можно использовать в качестве непрерывной поверхности контакта с дорожным покрытием, в которой беговой участок, обходящий наружную окружность шины 10, имеет постоянную ширину, жесткость протектора области 71B может быть увеличена, трение сцепления может быть увеличено за счет увеличения контактной зоны с дорожным покрытием, а также можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.
Пример, сравнительный пример и стандартный пример
Для изучения эффектов рисунка протектора шины 10, описанного выше, были произведены шины, имеющие различные рисунки протектора, которые были изменены по сравнению с рисунком протектора, показанным на Фиг. 2 в качестве эталона, и были исследованы устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и шумовые характеристики. Изготовленные шины имеют размер 225/65R17.
В таблицах 1 и 2 представлены описания рисунков протектора для каждой из шин и результаты их оценки.
В таблицах 1 и 2 выражение «наличие/отсутствие промежуточных грунтозацепных канавок 51» относится к тому, имеется ли в области 71A грунтозацепная канавка, которая проходит от второй продольной основной канавки 21 к первой кольцевой узкой канавке 33 и закрывается без достижения первой кольцевой узкой канавки 33.
Выражение «наличие/отсутствие прорезей 61» относится к тому, имеется ли в области 71A прорезь, проходящая от закрытого конца 51a каждой из промежуточных грунтозацепных канавок 51, для соединения закрытого конца 51a с первой кольцевой узкой канавкой 33. Выражение «Нет» означает, что в любом примере существует прорезь, но прорезь представляет собой прорезь, которая закрыта на половине пути без соединения с первой кольцевой узкой канавкой 33.
В выражении «наличие/отсутствие грунтозацепных канавок в области 71B» «Да» означает, что существует наклонная грунтозацепная канавка, открытая к кольцевой узкой канавке 33, а «Нет» означает отсутствие грунтозацепной канавки в области 71B.
В «сравнении Dmax1, D2, Dmax3» выражение «Dmax1<Dmax3» означает, что Dmax3 в любом примере на 1,0 мм больше Dmax1, а выражение «D2<Dmax1» означает, что Dmax1 на 1,0 мм больше D2 в любом примере.
В «сравнении L3 и L4» выражение «L3< L4» означает, что L4 в любом примере на 1,5 мм больше L3, а выражение «L3>L4» означает, что L3 в любом примере на 1,5 мм больше L4.
В выражении «наличие/отсутствие второй кольцевой узкой канавки 31» «Да» означает, что обеспечена канавка, пересекающая грунтозацепную канавку 58, а «Нет» означает, что канавка, пересекающая грунтозацепную канавку 58, отсутствует.
Угол наклона промежуточных грунтозацепных канавок 51 и прорезей 61 по отношению к направлению вдоль окружности шины составляет 75°.
Шины подвергали следующим испытаниям для оценки устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и шумовых характеристик, а результаты оценки приведены в таблицах 1 и 2. В каждом испытании шины монтируют на колесах с размером обода 17×7J, устанавливают на внедорожник с рабочим объемом двигателя 2400 см3 и накачивают до давления воздуха 230 кПа.
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
Была подготовлена испытательная трасса с асфальтовым дорожным покрытием, где обеспечен участок орошаемого водой дорожного покрытия с глубиной воды от 1 до 2 мм, а другие орошаемые участки с глубиной воды менее 1 мм, скорость движения по испытательной трассе составила от 40 до 100 км/час, водитель-испытатель провел органолептическую оценку характеристик рулевого управления при смене полосы движения и при повороте, а также устойчивости при движении по прямой. При этом можно также оценить характеристики дренажа, поскольку транспортное средство также проходит по дорожному покрытию с глубиной воды от 1 до 2 мм. Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии отображается в виде индексного значения по отношению к 100 из стандартного примера, и чем больше величина индекса, тем лучше устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.
Шумовые характеристики
Каждая испытательная шина устанавливается на идентичном внедорожнике, который использовали в испытании характеристик на мокром покрытии, а шум проезжающего автомобиля снаружи автомобиля измеряется в соответствии с европейскими правилами по шуму (ECE R117). Результаты оценки показаны индексным значением по отношению к 100 стандартного примера с использованием обратной величины измеренного значения. Чем больше значение индекса, тем лучше шумовые характеристики.
Таблица 1
Стандартный пример
Сравнительныйпример 1
Сравнительныйпример 2
Пример 1
Наличие/отсутствие промежуточных грунтозацепных канавок 51
Да
Да
Да
Да
Наличие/отсутствие прорезей 61
Нет
Нет
Да
Да
Наличие/отсутствие первых кольцевых узких канавок 33
Да
Да
Да
Да
Наличие/отсутствие грунтозацепных канавок в области 71B
Да
Нет
Да
Нет
Сравнение Dmax1, D2 и Dmax3
D2=Dmax1<Dmax3
D2=Dmax1<Dmax3
D2=Dmax1<Dmax3
D2=Dmax1<Dmax3
Сравнение L3 и L4
L3=L4
L3<L4
L3<L4
L3<L4
Наличие/отсутствие вторых кольцевых узких канавок 31
Нет
Нет
Нет
Нет
Первая сторона - внутренняя сторона транспортного средства или наружная сторона транспортного средства
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
ВНУ-ТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
100
98
102
102
Шумовые характеристики
100
102
98
102
Таблица 2
Пример 2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Наличие/отсутствие промежуточных грунтозацепных канавок 51
Да
Да
Да
Да
Наличие/отсутствие прорезей 61
Да
Да
Да
Да
Наличие/отсутствие первых кольцевых узких канавок 33
Да
Да
Да
Да
Наличие/отсутствие грунтозацепных канавок в области 71B
Нет
Нет
Нет
Нет
Сравнение Dmax1, D2 и Dmax3
D2<Dmax1<Dmax3
D2<Dmax1 < Dmax3
D2<Dmax1<Dmax3
D2<Dmax1<Dmax3
Сравнение L3 и L4
L3<L4
L3>L4
L3>L4
L3>L4
Наличие/отсутствие вторых кольцевых узких канавок 31
Нет
Нет
Да
Да
Первая сторона - внутренняя сторона транспортного средства или наружная сторона транспортного средства
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
ВНУТРЕН-НЯЯ СТОРОНА
НАРУЖ-НАЯ СТОРОНА
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
104
106
108
106
Шумовые характеристики
103
103
103
102
На основании сравнения между примером 1 и примером 2 можно понять, что устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и шумовые характеристики дополнительно улучшаются за счет обеспечения рисунка протектора, в котором обеспечены промежуточные грунтозацепные канавки 51, прорези 61, первая кольцевая узкая канавка 33, область 71B без грунтозацепной канавки.
На основании сравнения между примером 1 и примером 2, можно увидеть, что устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и шумовые характеристики дополнительно улучшаются за счет того, что глубина D2 прорези < максимальная глубина Dmax1 канавки < максимальная глубина Dmax3 канавки.
На основании сравнения между примером 2 и примером 3 можно улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии таким образом, чтобы длина L3 > длины L4.
На основании сравнения между примером 3 и примером 4 следует понимать, что устойчивость рулевого управления на мокром покрытии улучшается за счет того, что вторая кольцевая узкая канавка 31 пересекает грунтозацепную канавку 58.
На основании сравнения между примером 4 и примером 5 следует понимать, что устойчивость рулевого управления на мокром покрытии улучшается за счет обеспечения промежуточных грунтозацепных канавок 51, прорезей 61 и первой кольцевой узкой канавки 33 в области рисунка протектора на внутренней стороне относительно установки на автомобиль по отношению к экваториальной линии CL шины.
Выше подробно описана пневматическая шина в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Однако пневматическая шина в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения не ограничена вышеописанными вариантами осуществления или примерами, и ее можно, конечно, улучшить или модифицировать различными способами в пределах объема настоящего изобретения.
Перечень ссылочных позиций
10 - шина
10T - участок протектора
10S - боковой участок
10B - участок борта
12 - слой каркаса
14 - брекер
16 - сердечник борта
18 - резиновый элемент протектора
20 - боковой резиновый элемент
22 - резиновый элемент наполнителя борта
24 - брекерный резиновый элемент диска
26 - резиновый элемент гермослоя
21 - вторая продольная основная канавка (продольная основная канавка)
23 - первая продольная основная канавка (продольная основная канавка)
25, 27 - продольная основная канавка
30 - обкладка брекера
31 - вторая кольцевая узкая канавка (кольцевая узкая канавка)
33 - первая кольцевая узкая канавка (кольцевая узкая канавка)
51 - промежуточная грунтозацепная канавка (грунтозацепная канавка)
51a - закрытый конец
53, 55, 57, 58, 59 - грунтозацепная канавка
61 - прорезь
40 - первая грунтозацепная канавка с прорезями
41 - вторая грунтозацепная канавка с прорезями
61a, 61b - нижняя часть прорези
71A, 71B, 73, 75, 77A, 77B, 79 – область.