Экономико-энергетический подход к определению источника инновационного развития транспортной системы

РЕГИОНАЛЬНАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА

УДК 332.1:338.47 Н. Ю. САНДАКОВА

кандидат экономических наук, доцент, Восточно-Сибирский государственный университет

технологий и управления

ЭКОНОМИКО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ИСТОЧНИКА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Разработка методологических положений формирования и развития эффективной транспортной системы предполагает решение проблем эффективности развития регионов, опорным элементом которых должна выступить эффективная транспортная система как основа социально-экономического развития региона. В статье рассматривается синергетическая концепция как источник инновационного развития транспортной системы в регионе. Исследуются методологические вопросы развития и функционирования региональной транспортной системы, ее свойства, процессы самоорганизации. Обосновывается роль инновационных транспортных средств как фактор перехода традиционной транспортной системы в новое состояние. Доказывается, что энтропия может стать в один ряд с традиционными показателями экономической эффективности, отражающими деятельность транспортной системы, а флуктуация, как катализатор изменений, является механизмом появления инновационных транспортных технологий и новых транспортных средств, наиболее полно отвечающих потребностям экономики и населения.

Ключевые слова: экономико-энергетический подход; транспортная система; социально-экономическое развитие региона.

N. YU. SANDAKOVA

PhD in Economics, Associate Professor, East-Siberian State University of Technology and Management

ECONOMIC AND ENERGETICAL APPROACH TO DETERMINATION OF THE SOURCE OF TRANSPORT SYSTEM INNOVATIVE DEVELOPMENT

Devising of methodological provisions of formation and development of an effective transport system implies solving the problems of efficient development of regions that is required to be based on the effective transport system as a starting point of socio-economic development of the region. The article considers the synergetic concept as a source of innovative development of transport system in the region. The methodological issues of development and functioning of the regional transport system, its properties and processes of self-organization are studied. The role of innovations as a factor of traditional transport system transition into a new state is justified. It is proved that entropy can be included into a list of traditional indicators of economic efficiency reflecting the transport system performance, while fluctuation as a catalyst for changes is considered to be a mechanism of innovative transport technologies and new vehicles emergence, which are expected to comply with the needs of the economy and population.

Keywords: economic and energetical approach; transport system; socio-economic development of the region.

Экономико-энергетический подход тесно связан с понятием «синергетика» (от греч. ouv — приставка со значением совместности и spyov — деятельность) — междисциплинарное направление науки, изучающее общие закономерности явлений и процессов в слож-

ных неравновесных системах (физических, химических, биологических, экологических, социальных и др.) на основе присущих им принципов самоорганизации [13]. По мнению Е. Н. Князевой и С. П. Курдюмова, «синергетика открывает необычные стороны мира: его

© Н. Ю. Сандакова, 2014

нестабильность и режимы с обострением (режимы гиперболического роста, когда характерные величины многократно, вплоть до бесконечности возрастают за конечные промежутки времени), нелинейность и открытость (различные варианты будущего). Синергетика оценивает возрастающую сложность формообразований и способов их объединения» [6].

Отметим, что область исследований синергетики не определена до сих пор в полной мере и, соответственно, не является достаточно изученной, поскольку носит междисциплинарный характер и распространяется на все отрасли [12]. Так, вопросы применения системно-синергетического подхода к формированию и развитию инновационной транспортной системы описаны в трудах В. П. Ми-лованова [7]; М. А. Винокурова, А. П. Сухо-долова [11], В. В. Багиновой [1].

Вопросы самоорганизации рассмотрены А. А. Богдановым [2]. Именно он раскрыл механизм самоорганизации посредством терминов «упорядоченность», «организационная сложность», «комплексность», «системность»; сформулировал гипотезу о всеобщей виртуальности как о мировом законе, где рассматривал положительные и отрицательные обратные связи и равновесие между ними, а также предложил модель непрерывного процесса перехода равновесия в неравновесие и наоборот. Выдвинутые положения позволяют распространять достижения синергетики на процесс любой природы и использовать их для объяснения сложных явлений.

В работах И. Р. Пригожина [8; 9] представлена математическая теория поведения диссипативных структур (термин Пригожина), раскрыты исторические предпосылки и мировоззренческие основания теории самоорганизации как парадигмы универсального эволюционизма. Согласно этой теории материя не является пассивной субстанцией, ей присуща спонтанная активность, вызванная неустойчивостью неравновесных состояний. Все системы содержат подсистемы, которые непрерывно флуктуируют. Флуктуации служат причиной бифуркаций, т. е. наибольшие изменения отвечают минимуму свободной энергии в системе.

Самоорганизация начинается с описания меры системы выбора характеристик. В первом подходе для открытых систем — это поток диссипации Q, во втором для закрытых систем — поток внутренней полезной работы Известия ИГЭА. 2014. № 2

против равновесия 0. По первому закону термодинамики энергетические потоки Е в любой системе связаны соотношением Е = 0 + Q, показывающим, что мерой самоорганизации является в первом подходе диссипация и ее функции, а во втором — внутренняя полезная работа и ее функции. Согласно подходу При-гожина, главным условием самоорганизации принимается необратимость. Причиной считается диссипация, а движущей силой — отрицательная энтропия, поглощаемая открытой системой из окружающей среды. Происхождение самоорганизации связывается с потоком Q, который при переходе к энтропийному выражению понимается как производство энтропии 5:

О dS

О ^ О = 5; — = Р.

Т dt

Ю. Л. Климонтович [4; 5] уточняет принцип Пригожина о минимуме энтропии в процессе самоорганизации в Б-теореме, где оценивает степень самоорганизации по количеству произведенной энтропии при переходе от неупорядоченного хаоса к самоорганизации: Э0 - Э > 0, здесь Э0 — энтропия физического хаоса; Э — энтропия самоорганизованной системы.

В работе И. Л. Герловина [3] развивается подход Пригожина и рассматривается единая теория всех взаимодействий в веществе, сформулирована и доказана парадигма жизнеспособных и саморазвивающих систем с применением философско-математического аппарата.

Дальнейшие исследования учеными гипотезы Пригожина подтвердили правильность его подхода и установили, что «отрицательная энтропия» есть не что иное, как часть свободной энергии Е обменного процесса в открытой системе, направленная на самоорганизацию, т. е. поток 0. Можно добавить, что «отрицательная энтропия» также служит катализатором внедрения инноваций в транспортной системе.

Обязательным условием для развития системы является ее открытость. Закрытая система в соответствии с законами термодинамики в определенный период времени придет к состоянию с максимальной энтропией и, следовательно, прекратит свою эволюцию. Чем дальше находится открытая система от точки термодинамического равновесия, тем выше способность системы к самоорганиза-

ции. Приближение к точке равновесия означает увеличение энтропии и при ее достижении система перестает изменяться.

Самоорганизация достигается путем возникновения нового порядка и усложнения систем через флуктуации (случайные отклонения) состояний их элементов и подсистем. В динамически стабильных и адаптивных системах флуктуации подавляются за счет отрицательных обратных связей, тем самым достигается сохранность структуры и равновесность системы. В сложных открытых системах имеется внешний приток энергии, неравновес-ность системы увеличивается и со временем это приводит к «расшатыванию» прежнего порядка и через относительно кратковременное хаотическое состояние системы приводит либо к разрушению прежней структуры, либо к возникновению нового порядка. Поскольку флуктуации носят случайный характер, то состояние системы после бифуркации обусловлено действием суммы случайных факторов. Наличие автоволновых и автокаталитических процессов позволяет превращаться слабым флуктуациям в мощные катаклизмы, скачки, переходы. Превращение хаоса в порядок для неравновесных систем основывается на увязке симметрии, критических, пороговых, бифуркационных, автокаталитических и авто-волновых процессов.

Недостаточно сложные системы не способны к спонтанной адаптации, следовательно, не способны и к развитию. В случае притока большого количества энергии извне, такие системы теряют свою структуру и разрушаются.

Дальнейшее исследование концепции самоорганизации вызывает необходимость с определением самого понятия «организация» применительно к транспортной системе. Известно, что организация может рассматриваться как система. По сути, организация — некая упорядоченная совокупность людей и средств производства, характеризующаяся устойчивыми внутренними пространственными и временными связями (например, транспортная компания). Если данное понятие расценивать как «процесс», тогда организация — некое действие, связанное с образованием чего-либо и установлением в нем порядка (например, формирование инновационной транспортной системы).

Организации, как и системы, способны са-мосоздаваться, развиваться и упорядочивать-

ся. Это связано с наличием внутренних сил и ряда факторов. По сути, происходит слияние двух подходов: организации как системы и организации как процесса. Такие организации получили название «самоорганизация» или «самоорганизующаяся система» [10]. В самоорганизующихся системах упорядоченность является результатом взаимодействия и кооперирования элементов, которые, в свою очередь, могут находиться в состоянии хаоса.

Самоорганизация, как правило, характеризуется тем, что главными элементами системы выступают люди, которые как элементы системы, имеют определенные цели (как индивидуальные, так и социальные); активны, восприимчивы к внешним силам и факторам; способны упорядочиваться и группироваться в новые структуры. Следовательно, самоорганизация представляет собой совокупность процессов кооперирования, упорядочивания и совершенствования, которые осуществляются при наличии определенных условий за счет внутренних сил и ряда факторов. Организация — это совокупность процессов кооперирования, упорядочивания и совершенствования, осуществляемых за счет внешних сил.

Исследуя вопросы формирования и развития транспортной системы, отметим, что здесь присутствуют и взаимно дополняют процессы и самоорганизации, и организации.

Как уже было сказано ранее, основными свойствами сложной самоорганизующейся системы являются открытость, нелинейность, неравновесность, необратимость и динамичность. Именно этими свойствами должна обладать транспортная система, как сложная саморегулирующаяся система (табл.).

Не менее важным в изучении сложных саморазвивающихся системах является выделение положительной и отрицательной обратной связи. Задача отрицательной обратной связи заключается в поддержании системы в динамически устойчивом состоянии. Отрицательная обратная связь действует в краткосрочном периоде. В долгосрочном периоде положительная обратная связь компенсирует ее за счет формирования стратегии развития системы. Возможное наличие отрицательной связи в долгосрочном периоде может привести к дестабилизации и разрушению системы. Задача положительной обратной связи заключается в обеспечении развития системы и действует в долговременном периоде.

Свойства транспортной системы с позиции синергетики

Свойство Характеристика Проявление в транспортной системе

Открытость Способность системы обмениваться со средой энергией и информацией Ключевая задача транспорта — перемещение грузов, пассажиров, по сути, перемещение информации

Нелинейность Свойство системы, в которой результат одновременного воздействия нескольких факторов неравнозначен сумме результатов, вызываемых теми же факторами, если они действуют по отдельности Если рассматривать транспортную систему как совокупность подсистем (железнодорожной, автомобильной, воздушной, водной, морской и пр.), то становится очевидным, что нелинейность присуща всей транспортной системе

Необратимость Невозможность возврата системы в начальное состояние Транспортная система не может вернуться в начальное состояние. Освоение новых территорий, развитие экономики региона, появление новых технологий не позволяют системе вернуться в начальное состояние

Неравновесность Достаточная удаленность системы от точки равновесия, вследствие чего происходит усилие флуктуации или случайных колебаний. В случае открытых систем может привести к дезорганизации прежней структуры.А это, в свою очередь, будет способствовать процессу самоорганизации, возникновению нового спонтанного порядка и динамической структуры На транспорте данное свойство проявляется возникновением новых транспортных технологий, новых транспортных средств, новой транспортной системы

Динамичность Изменение во времени характеристики системы и процессов, протекающих в ней Время — ключевой фактор, характеризующий динамику развития транспортной системы, а также главный фактор, характеризующий качество транспортной услуги

характеризуется значительным количеством связей. Следовательно, развитие транспортной системы основывается на известных фундаментальных законах, таких как:

— энтропийный закон, действующий в обменных процессах взаимодействующих объектов (систем);

— закон неразрывности субстанций материальных и временных потоков в обменных процессах взаимодействующих объектов (систем);

— закон сохранения равновесности в обменных процессах.

Энтропийный закон в замкнутой транспортной системе характеризует меру хозяйственного порядка / беспорядка за временной цикл взаимодействия через реализуемые стабильные и дестабилизированные режимы экономического обмена.

Энтропия в транспортной системе является показателем объективных эволюционных изменений состояния объекта (системы), в том числе инновационных процессов, и характеризует меру полезности (ущербности) обменного процесса для любого рассматриваемого объекта. По нашему мнению, энтропия представляет собой самый объек-

Краткосрочный и долговременный периоды достаточно сложно охарактеризовать временным интервалом. В синергетике это, скорее всего, больше концептуальный подход. Тем не менее, принятие решения об открытии нового направления для грузопассажирских перевозок может занимать период от нескольких дней до нескольких месяцев, а реализация крупных инновационных транспортных проектов — от нескольких лет до нескольких десятилетий (например, интервал времени по созданию, апробации и запуску в серию нового летательного аппарата составляет 18—20 лет).

Положительная и отрицательная обратная связь бывают внутренними и внешними. Внутренняя связь — это связь, которая формируется между входом и выходом элементов системы. Внешняя связь — это связь, которая формируется между входом и выходом системы. В транспортных системах эти связи функционируют одновременно, а соотношения между положительной и отрицательной обратной связью находятся в динамическом изменении.

Как уже было отмечено, транспортная система — это очень сложная система, которая

тивный и емкий показатель экономической эффективности транспортной системы в ее переходах от низких к более высоким категориям и формам организации, применением передовых технологий и управления в случае прогрессивного развития, и наоборот, в переходах от высоких к низким категориям в случае регрессивного развития и деградации. Энтропия, отражая степень упорядоченности и организованности транспортной системы, динамически определяет возможность формирования эффективной организации и функционирования данной системы во временном ряду инновационных изменений. Таким образом она становится в один ряд с традиционными показателями экономической эффективности, отражающими деятельность транспортной системы.

Естественные науки рассматривают энтропию как функцию состояния системы или как меру системы в фазовом пространстве, которая (по аналогии с увеличением размеров при расширении объемов в трехмерном пространстве) стремится к максимуму, совместимому с условиями в системе. В нашем исследовании понятие «энтропия» не является логарифмической функцией математического формализма, а несет в себе содержание, характеризующее состояние событий в системе «хаоса» (положительная энтропия) и «порядка» (отрицательная энтропия). По каналам информации в систему поступает как положительная, так и отрицательная энтропия: превалирование положительной энтропии над отрицательной ведет к «заболеванию» и гибели такой системы, а превалирование отрицательной энтропии над положительной обеспечивает устойчивую жизнеспособность, развитие с переходом к самоорганизации и саморазвитию. С экономической точки зрения, саморазвивающаяся система — это такая система, в которой в стратегическом периоде производство доходов превышает производство расходов, определяя возможность развития системы и ее реакции на изменение внешней среды.

Современная региональная транспортная система, как уже отмечалось ранее, является малодоходной (низкорентабельной), в отдельных случаях дотационной. В этих условиях транспортная система не может являться са-моразвивающейся.

В рамках синергетического подхода развитие и функционирование региональной

транспортной системы, процесс ее самоорганизации можно объяснить с помощью следующей синергетической концепции.

Региональные транспортные системы — это открытые системы. Они осуществляют обмен энергией, информацией, веществом. Изменения в системе происходят в результате смены ее состояний под воздействием внешних и внутренних свойств самой системы. Переход в состояние динамического хаоса осуществляется как следствие неустойчивости и неравновесности системы. Происходит процесс флуктуации. При этом флуктуация в транспортной системе может играть разную роль:

— флуктуация как нейтральный фон. В транспортной системе проявляется как ровное, не вносящее заметных отклонений в систему состояние. Даже крупная флуктуация до некоторого порогового значения может гаситься остальной массой. Например, отдельные транспортные маршруты могут поддерживаться более рентабельными транспортными направлениями;

— флуктуация как возможность перехода в новое состояние. В случае, если происходит рост неоднородности и нарастает кумулятивное возмущение в системе, превышено некоторое пороговое значение чувствительности, то при благоприятных условиях система может изменить свое состояние. В транспортной системе подобное возмущение может быть вызвано принятием разного рода нормативных документов и программ развития транспортных систем;

— флуктуация как катализатор изменений. Если система достигла высокой степени неравновесности, то возникшее возмущение способно мгновенно изменить состояние системы. Флуктуация является механизмом, позволяющим представить многовариантную картину формирования новой транспортной системы и определить требования к изменениям элементов и связей транспортной системы в соответствии с целью ее развития. В транспортной системе подобным катализатором может стать появление инновационных транспортных технологий, новых транспортных средств, наиболее полно отвечающих потребностям экономики и населения.

Основными факторами, способными вызвать процесс перехода транспортной системы в новое состояние, являются:

— научно-технический прогресс (появление новых транспортных технологий, внедрение инноваций), что определяет необходимость модернизации транспортной системы, техническое перевооружение, появление новых отраслей;

— рыночные факторы, характеризующиеся развитием конкуренции, либо напротив, уходом с рынка транспортных компаний в связи с нерентабельностью деятельности;

— экономические факторы, связанные с необходимостью развития территорий региона, освоением минерально-сырьевой базы.

Переход системы из одного состояния в другое происходит в точке бифуркации. Прохождение этой точки означает новый вариант развития транспортной системы, но при этом ее эволюция перестает быть однозначной. Возникновение новых транспортных структур (диссипативные структуры), появляющихся в результате эффекта взаимодействия элементов системы, требует больше энергии, поскольку возрастает роль случайности, появляются второстепенные факторы и невозможно однозначно определить ее дальнейшее поведение. Прохождение точки бифуркации протекает под воздействием хаотических процессов и снижении информационных потоков, что предопределяет неопределенность в эволюции системы [12]. В этой ситуации, согласно выводам С. В. Чу-прова, «генерирование инноваций» способно вывести систему на новый уровень развития.

Наиболее вероятное направление развития транспортной системы после прохождения точки бифуркации, характеризующееся относительной устойчивостью, в нашем случае является более реалистичным, называется аттрактор, который определяет направление эволюционных процессов в открытых не-

линейных системах. В нашем исследовании аттрактор — это область, в которой под воздействием эволюционных процессов (научно-технического прогресса, инноваций) происходит повышение ее сложности и одновременно степени устойчивости по отношению к неблагоприятным факторам внешней и внутренней среды. Таким образом, в результате прохождения кризисных разрывов эволюционного процесса (точки бифуркации) транспортная система приходит к зоне одного из аттракторов.

Процессом перехода транспортной системы к устойчивому аттрактору можно управлять посредством регулировочных параметров. Так, если катализатором изменения состояния системы явились новые транспортные технологии, новые транспортные средства (инновации), то можно повысить вероятность выхода на данный целевой аттрактор, минуя фазу неопределенности посредством принятия соответствующей программы развития, что позволит модернизировать транспортную систему.

Подведем итог исследования синергетической концепции как источника инновационного развития транспортной системы:

1. Транспортная система является открытой нелинейной системой. Процесс самоорганизации и саморазвития способствует возникновению более сложных организаций и структур посредством эволюционного развития.

2. Переход транспортной системы в новое состояние возможен под воздействием научно-технического прогресса (внедрения инноваций).

3. Процессом перехода транспортной системы к развитию можно управлять посредством регулировочных параметров (программы развития).

Список использованной литературы

1. Багинова В. В. Теоретико-концептуальные основы организации региональной транспортной системы (на примере Республики Бурятии) : дис. ... д-ра техн. наук / В. В. Багинова. — М., 2004. — 296 с.

2. Богданов А. А. Тектология. Всеобщая организационная наука : в 2 кн. / А. А. Богданов. — М. : Экономика, 1989. — Кн. 1. — 304 с. ; Кн. 2. — 351 с.

3. Герловин И. Л. Основы единой теории всех взаимодействий в веществе / И. Л. Герловин. — Л. : Энергоа-томиздат, 1990. — 220 с.

4. Климонтович Ю. Л. Статистическая теория открытых систем : в 3 т. / Ю. Л. Климонтович. — М. : Янус, 1995. — Т. 1. — 624 с.

5. Климонтович Ю. Л. Физика открытых систем / Ю. Л. Климонтович // Успехи физических наук. — 1966. — Т. 168. — С. 25.

6. Князева Е. Н. Основания синергетики: синергетическое мировидение / Е. Н. Князева, С. П. Курдюмов. — 2-е изд. — М. : URSS : КомКнига, 2005. — 238 с.

7. Милованов В. П. Синергетика и самоорганизация: социально- экономические системы / В. П. Милова-нов. — М. : URSS : ЛИБРОКОМ, 2009. — 221 с.

8. Пригожин И. Р. Время, хаос, квант: К решению парадокса времени : пер. с англ. / И. Пригожин, И. Стен-герс.— 5-е изд., испр. — М. : УРСС, 2003. — 239 с.

9. Пригожин И. Р. Порядок из хаоса = Order out of chaos : новый диалог человека с природой / И. Р. Пригожин, И. Стенгерс ; пер. с англ. Ю. А. Данилова; общ. ред. и послесл. В. И. Аршинова [и др.]. — 6-е изд. — М. : URSS : Изд-во ЛКИ, 2008. — 294 с.

10. Принципы хозяйственной самоорганизации / под ред. Ю. М. Осипова. — М. : Изд-во МГУ, 1993. — 144 с.

11. Промышленность Иркутской области: проблемы, потенциал и перспективы развития / М. А. Винокуров, А. П. Суходолов, С. В. Чупров, Л. В. Гуляева [и др.] ; под общ. ред. М. А. Винокурова. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2012. — 272 с.

12. Чупров С. В. Управление устойчивостью производственных систем: теория, методология, практика / С. В. Чупров. — 2-е изд., испр. и доп. — Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2012. — 354 с. —

13. Энциклопедия эпистемологии и философии науки / гл. ред. И. Г. Касавин. — М. : Канон+ : РООН «Реабилитация», 2009. — 1248 с.

References

1. Baginova V. V. Teorefiko-konfsepfualnye osnovy organizatsii regionalnoi fransporfnoi sistemy (na primere Respubliki Buryafii). Dokf. Diss. [Theoretical and conceptual basics of the regional transport system organization (on the example of the Republic of Buryatia). Doct. Diss.]. Moscow, 2004. 296 p.

2. Bogdanov A. A. Tekfologiya. Vseobshchaya organizafsionnaya nauka [Tectology. Universal organizational science]. Moscow, Economika Publ., 1989. Book 1. 304 p.; Book 2, 351 p.

3. Gerlovin I. L. Osnovy edinoi feorii vsekh vzaimodeisfvii v veshchesfve [Basics of the unified theory of all interactions in the substance]. Leningrad, Energoatomizdat Publ., 1990. 220 p.

4. Klimontovich Yu. L. Sfafisficheskaya feoriya ofkryfykh sisfem [Statistical theory of open systems]. Moscow, Yanus Publ., 1995. Vol. 1, 624 p.

5. Klimontovich Yu. L. Physics of open systems. Uspekhi fizicheskikh nauk — The Success of Physics, 1966, vol. 168, pp. 25 (in Russian).

6. Knyazeva E. N., Kurdyumov S. P. Osnovaniya sinergefiki: cinergeficheskoe mirovidenie [Foundations of synergetics: the synergetic world view]. 2nd ed. Moscow, URSS Publ., KomKniga Publ., 2005. 238 p.

7. Milovanov V. P. Sinergefika i samoorganizafsiya: sofsialno-ekonomicheskie sisfemy [Synergetics and self-organization: socio-economic systems]. Moscow, URSS Publ., LIBROKOM Publ. 2009. 221 p.

8. Prigozhin I. R., Stengers I. Vremya, khaos, kvanf: K resheniyu paradoksa vremeni [Time, chaos, quantum. To solution of the paradox of time]. 5nd ed. Moscow, URSS Publ., 2003. 239 p.

9. Prigozhin I. R., Stengers I. Poryadok iz khaosa: novyi dialog cheloveka s prirodoi [The order out of chaos; a new dialogue between a human and nature]. 6nd ed. Moscow, URSS Publ., LKI Publ., 2008. 294 p

10. Osipov Yu. M. Prinfsipy khozyaisfvennoi samoorganizafsii [Principles of economic self-organisation]. Moscow, MGU Publ., 1993. 144 p.

11. Vinokurov M. A., Anikeev S. D., Sukhodolov A. P., Chuprov S. V., Gulyaeva L. V., Manzhigeev A. F., Kobelev O. V., Zarubin S. A. Promyshlennosf Irkufskoi oblasfi: problemy, pofenfsial i perspekfivy razvifiya [Industry of Irkutsk region: problems, potential and prospects]. Irkutsk, Baikal State University of Economics and Law, 2012. 272 p.

12. Chuprov S. V. Upravlenie usfoichivosfyu proizvodsfvennykh sisfem: feoriya, mefodologiya, prakfika [Management of production systems stability: theory, methodology, practice]. 2nd ed. Irkutsk, Baikal State University of Economics and Law, 2012. 354 p.

13. Kasavin I. G. (ed.) Enfsiklopediya episfemologii i filosofii nauki [Encyclopedia of epistemology and philosophy of science]. Moscow, Kanon+ Publ., Reabilitatsiya Publ., 2009. 1248 p.

Информация об авторе

Сандакова Наталья Юрьевна — кандидат экономических наук, доцент, кафедра экономики, организации и управления предприятиями перерабатывающей промышленности и сферы услуг, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40 «в», стр. 1, e-mail: ns2005@yandex.ru.

Author

Sandakova Nafalia Yurievna — PhD in Economics, Associate Professor, Chair of Economics, Organization and Management of Processing Industry and Service Sector Enterprises, East-Siberian State University of Technology and Management, building 1, 40 «v» Kluchevskaya St., 670013, Ulan-Ude, Russia, e-mail: ns2005@yandex.ru.