ДВОЙНОЙ РАЗНОСТОРОННИЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям соединений и разветвлений рельсовых путей.
В условиях плотной городской и заводской застройки в нашей стране, а еще чаще в наиболее развитых странах зарубежья наряду с обыкновенными одиночными стрелочными переводами применяются двойные односторонние и разносторонние стрелочные переводы. Они сложнее и дороже одиночных конструкций, но во многих случаях эффект от сокращения площадей, занятых путевыми развитиями превышает дополнительные затраты, связанные с применением дорогостоящих путевых устройств. В этом отношении особого внимания заслуживают двойные разносторонние переводы, которые, при прочих равных условиях, обеспечивают больший эффект высвобождения площадей, чем переводы одностороннего ответвления.
Известна конструкция двойного разностороннего стрелочного перевода (СВ. Амелин. Соединения и пересечения рельсовых путей. М. Трансжелдориздат.1957 г.Стр. 198-199, рис.183), содержащая стрелку, снабженную подвижными элементами, установленными на стрелочных подкладках по обе стороны колеи и закрепленными в корне с возможностью их поворота относительно корневого стыка на угол, обеспечивающий переключение стрелки с прямого направления перевода на его боковые ответвления. Практическая длина двойного разностороннего перевода в данном случае в полтора раза меньше, чем заменяемых им двух одиночных переводов, уложенных вслед друг за другом без промежуточной вставки, т.е. коэффициент замены равен 1,5. Роль подвижных элементов, обеспечивающих переключение перевода с одного направления на другое отводится здесь острякам типовых стрелок, включенных в состав перевода. Известно, что остряки являются наиболее уязвимыми частями путевых соединений. Интенсивное смятие и выкрашивание металла на тонких участках строжки остряков быстро выводит их из строя. Эксплуатационный ресурс остряка вчетверо ниже ресурса обычного путевого рельса. Но в частично изношенный стрелочный перевод новые остряки никогда не укладываются, т.к. это приводит к образованию ступенек в стыках и нарушению условий совместной работы рельсовых элементов стрелки в зоне перекатывания колес с новых остряков на частично изношенные рельсы и обратно. Вместе с предельно изношенными остряками приходится изымать из пути детали перевода, у которых эксплуатационный ресурс израсходован менее, чем наполовину. Это касается и двойных переводов.
Таким образом, недостатком конструкции является невысокий срок ее службы и неэффективное использование деталей, входящих в ее состав, в связи с разными сроками их службы. Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является конструкция двойного разностороннего стрелочного перевода (С. В. Амелин. Соединения и пересечения рельсовых путей. М. Трансжелдориздат.1957 г.Стр. 193-195, рис.178, 179), содержащая стрелку, снабженную подвижными элементами, установленными на стрелочных подкладках по обе стороны колеи и закрепленными в корне с возможностью их поворота относительно корневого стыка на угол, обеспечивающий переключение стрелки с прямого направления перевода на его боковые ответвления. Это двойной симметричный стрелочный перевод, у которого практическая длина ровно вдвое меньше суммарной длины двух обыкновенных одиночных переводов. Его более высокий коэффициент замены по сравнению с аналогом достигается посредством применения стрелки специальной конструкции. Но в комплект стрелки входят остряки даже более тонкие, чем в стрелках аналога и поэтому менее износостойкие. Можно сказать, что недостаток, сформулированный для аналога, еще ярче проявляется в прототипе.
Этот недостаток конструкции выражается в ее ограниченном эксплуатационным ресурсе и неэффективном использовании ее деталей в связи с существенными различиями в сроках службы остряков стрелки и остальных металлических частей стрелочного перевода. При работе над изобретением решалась задача повышения эксплуатационного ресурса конструкции и эффективности использования ее деталей за счет обеспечения равноресурсности в работе стрелок с примыкающими к ним конструктивными элементами стрелочного перевода.
Технический результат достигается посредством того, что в двойном разностороннем стрелочном переводе, содержащем стрелку, снабженную подвижными элементами, установленными на стрелочных подкладках по обе стороны колеи и закрепленными в корне с возможностью их поворота относительно корневого стыка на угол, обеспечивающий переключение стрелки с прямого направления перевода на его боковые ответвления, каждый подвижный элемент стрелки выполнен в виде блока из трех рельсов полного стандартного профиля, жестко связанных между собой болтами через вкладыши и установлен с возможностью изменения положения торцов этих рельсов относительно торца рельса, примыкающего к стрелочному переводу.
Суть предлагаемого технического решения разъясняется с помощью чертежа. Двойной разносторонний стрелочный перевод содержит стрелку 1, снабженную подвижными элементами 2 и 3, установленными на стрелочных подкладках 4 и закрепленными в корне 5 с возможностью их поворота относительно корневого стыка 6 на угол, обеспечивающий переключение стрелки 1 с прямого направления 7 перевода на его боковые ответвления 8 и 9. Каждый подвижный элемент 2 и 3 стрелки 1 выполнен в виде блока из трех рельсов 10, 11 и 12 полного стандартного профиля, связанных между собой болтами 13 через вкладыши 14 и предназначенных для примыкания своими торцами 15 к путевым рельсам 16 в начале перевода с соблюдением стыковых зазоров 17, но без соединения стыковыми накладками. Подвижные элементы 2 и 3 связаны друг с другом соединительной тягой 18 и через рабочую тягу 19 с приводом 20, который, как и в конструкции прототипа, фиксирует положение подвижных рельсов в трех позициях, обеспечивающих выход поездов со стрелки на направления 7, 8 или 9.Двойные стрелочные переводы предназначаются для укладки в сложные путевые разветвления, включаемые в систему электроцентрелизации и автоблокировки стрелок.
Устройство работает следующим образом. При формировании маршрута следования поезда через путевое развитие с диспетчерского пульта поступает соответствующий сигнал для установки стрелки, например, на прямое направление 7. Подвижный рельс 11 занимает рабочее положение, как это показано на чертеже. При этом два других направления 8 и 9 автоматически блокируются, чтобы исключить возможность въезда поездов на перевод с этих направлений. Чтобы пропустить поезд по ответвлению 8, привод переводит в рабочее положение подвижный рельс 10, а въезд на перевод с направлений 7 и 9 блокируется. При пропуске поездов по ответвлению 9 блокируются направления 7 и 8. Таким образом у перевода данной конструкции в каждый момент времени существует только одно рабочее направление (в нашем случае направление 7), два других 8 и 9 всегда должны быть заблокированы. Это требование должно соблюдаться даже тогда, когда перевод не включен ни в один маршрут движения, т.к. несанкционированный пошерстный вход экипажа на неподготовленное направление из-за ошибки диспетчера угрожает сходом с рельсов колесных пар в начале перевода, где нерабочие направления заканчиваются «разрывом колеи». Но существующий уровень развития систем автоблокировки вполне позволяет выполнить данное требование безопасности движения.
Замена в конструкции двойного разностороннего перевода тонких остряков рельсами полного стандартного профиля позволяет увеличить эксплуатационный ресурс стрелки в 4 раза и обеспечить равноресурсность в работе стрелки с примыкающими к ней путевыми рельсами, что гарантирует повышение сроков службы всего стрелочного перевода в целом.