АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к выполненным с двузубым контуром зацепления автосцепкам автосцепных устройств грузовых вагонов с тележками, рассчитанными на повышенные осевые нагрузки.
Известно автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава, содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, и расположенный в области малого зуба центрирующий выступ, передняя кромка которого выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани ударной стенки (см. а.с. SU 921189, МПК B61G 3/00, опубл. 23.11.1984).
Известное автосцепное устройство позволяет осуществлять захват при горизонтальном отклонении продольной оси автосцепки в обе стороны от среднего положения. Однако в случаях вертикального отклонения продольной оси автосцепки за пределы контура зацепления снижается надежность сцепления, возможны неулавливания автосцепками соседних вагонов друг друга.
Известна автосцепка железнодорожного средства, принятая за прототип, содержащая корпус автосцепки с головой, выполненной с большим и малым зубьями и снабженной ограничительным кронштейном с вертикальной опорой и ограничительной площадкой, расположенным на верхней поверхности малого зуба со смещением от краев тяговой и боковой поверхностей малого зуба в сторону продольной оси автосцепки (см. патент RU 2088450, МПК B61G 3/00, опубл. 27.08.1997).
Известная автосцепка обеспечивает сохранение захвата при вертикальных перемещениях продольных осей автосцепок расположенных рядом грузовых вагонов. Однако при многократных вертикальных перемещениях смежной автосцепки за пределы зацепления, возможен износ и разрушение ограничительной площадки кронштейна, в том числе, в процессе движения железнодорожного состава, что может привести к аварийной ситуации. Также известная автосцепка не позволяет осуществлять сцепление грузовых вагонов с значительной первоначальной разностью продольных осей автосцепок.
Предлагаемое автосцепное устройство, как и прототип, содержит корпус автосцепки с головой, выполненной с большим и малым зубьями и с хвостовиком, соединенным с тяговым хомутом при помощи клина. В отличие от прототипа, большой зуб головы автосцепки увеличен в размерах вверх относительно продольной оси хвостовика, расположенной в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика. Указанное увеличение заключается в том, что высота (вертикальный размер) верхней части большого зуба, расположенной от продольной оси хвостовика до верхней поверхности большого зуба, превышает высоту (вертикальный размер) нижней части большого зуба, расположенной от продольной оси хвостовика до нижней поверхности большого зуба. Верхняя часть большого зуба увеличена на величину, не превышающую 100 мм включительно. При этом нижняя часть большого зуба остается неизменной и равной по высоте нижней части большого зуба стандартной головы автосцепки.
Достигаемый при таком конструктивном исполнении автосцепки технический результат заключается в повышении надежности сцепления как на этапе непосредственно операции сцепления двух вагонов, так и на этапе их эксплуатации в части отсутствия самопроизвольного расцепления вагонов.
Благодаря предложенному увеличению размера большого зуба головы автосцепки вверх относительно продольной оси хвостовика, происходит увеличение верхнего габаритного размера головы автосцепки в части большого зуба, и, тем самым, верхнего предела контура зацепления в плоскости зацепления автосцепок, проходящей в области большого и малого зубьев. Такое увеличение позволяет иметь гарантированное сцепление смежных вагонов при относительном вертикальном смещении (разнице высот) продольных осей их хвостовиков автосцепок в диапазоне (0÷240) мм, то есть и в тех случаях, когда разница высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных грузовых вагонов превышает заданный нормативами диапазон от 0 до 140 мм, в пределах которого смежные автосцепки должны обеспечивать автоматическое сцепление. Превышение верхнего значения нормативной разницы высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных вагонов имеет место для вагонов с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше. Такой вагон в груженом состоянии может быть ниже расположенного с ним рядом порожнего вагона на величину, превышающую требуемые нормативами 140 мм и определяемую разницей высот продольных осей хвостовиков автосцепок вагонов, в результате чего вагоны могут не сцепиться.
Верхний предел диапазона увеличения верхней части большого зуба в сравнении с его нижней частью, равный 100 мм, обусловлен сохранением унификации большинства деталей механизма автосцепки, расположенных в ее корпусе, а также сохранением принципа действия данного механизма по аналогии со стандартным. Превышение верхнего предела указанного диапазона сверх 100 мм приведет к необходимости разработки нового, отличного по конструкции и принципу действия механизма автосцепки, что нежелательно в связи с необходимостью расширения ремонтной базы на сети железных дорог.
Полезная модель представлена на чертежах, где изображено: на фиг. 1 - автосцепное устройство, главный вид; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - вид Б на фиг. 1.
Автосцепное устройство содержит (фиг. 1) корпус автосцепки, включающий голову 1 и хвостовик 2, соединенный с тяговым хомутом 3 при помощи клина и имеющий продольную ось 4, расположенную в горизонтальной плоскости симметрии I-I хвостовика. Голова 1 характеризуется плоскостью зацепления 5 автосцепки.
в
н
н
В голове 1 автосцепки выполнены большой зуб 6 и малый зуб 7 (фиг. 2, 3). Верхние части зубьев 6 и 7 расположены выше продольной оси 4, а их нижние части - ниже продольной оси 4. При этом большой зуб 6 выполнен с верхней H и нижней H частями, не равными между собой таким образом, что вертикальный размер верхней части H в превышает вертикальный размер H нижней части на величину в пределах 100 мм включительно.
Работа автосцепного устройства осуществляется следующим образом.
Автосцепное устройство устанавливается на грузовые вагоны с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше, которые в груженом состоянии имеют прогиб рессорного подвешивания больший, чем тележки под осевые нагрузки 23,5 и 25,0 тс.
н
В порожнем состоянии смежных вагонов вертикальные относительные перемещения продольных осей их хвостовиков автосцепок располагаются в пределах зацепления и сцепление автосцепок осуществляется в обычном режиме. В груженом состоянии одного из вагонов продольная ось 4 его хвостовика автосцепки опускается относительно продольной оси расположенного рядом порожнего вагона на величину, превышающую задаваемую нормативами и составляющую 140 мм. Во взаимодействие вступает верхняя часть большого 6 зуба головы 1 автосцепки, вертикальный размер Hв которого увеличен в сравнении с вертикальным размером H его нижней части на величину, находящуюся в пределах 100 мм. Это обеспечивает зацепление автосцепок их большими зубьями при относительной разнице высот продольных осей хвостовиков от 0 мм до 240 мм.