Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

АЛКЛЫЧЕВ A.M., ЗОИДОВ К.Х., МЕДКОВ A.A., ЗОИДОВ Х.К.

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК БАЗОВЫЙ ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РЫНОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ

В статье всесторонне рассматривается транспортная инфраструктура экономики как базового фактора повышения конкурентоспособности рыночного пространства России в условиях её интеграции в мировую хозяйственную систему, выработаны предложения по совершенствованию транспортной работы. Обоснована главная роль железнодорожного транспорта в обеспечении рыночных связей. Проведен критический анализ хода и последствий реформирования железнодорожного транспорта и даны конкретные рекомендации по совершенствованию работы железных дорог, определены проблемы, препятствующие формированию рыночного пространства в России.

ALKLYCHEVA.M., ZOIDOVК.КН., MEDKOVA.A., ZOIDOVКН.К.

DEVELOPMENT OF A TRANSPORT INFRASTRUCTURE AS THE BASE FACTOR OF INCREASE OF COMPETITIVENESS OF MARKET SPACE

OF RUSSIA

A comprehensive review of transport infrastructure of economy as base factor of increase of competitiveness of market space of Russia in terms of its integration into the world economic system, developed proposals for improving the transport work. It was shown the role of transport in promoting internal economic relations and the development of external relations of economic entities, which are now becoming of dominant. Is substantiated the main role of rail transport in providing market-bonds. Of a critical analysis of the progress and impact of the reform of railway transportation, goad, identified impeding stimulating the market space in Russia. Specific recommendations made to improve the railways.

Ключевые слова: рыночное пространство, интеграция, глобализация, транспортная система, железные дороги, грузооборот, региональная экономика, государственно-частное партнерство, антикризисное управление.

Keywords: market space, integration, globalization, transportation systems, railways, regional economics, public-private partnership, crisis management.

Рыночная экономика привела к формированию устойчивых направлений изменения хозяйственной структуры и экономического пространства Российской Федерации. Формирование рыночного пространства в России происходит под воздействием:

❖ рыночной стратегии и тактики хозяйствующих субъектов;

❖ государственной политики на федеральном и региональных уровнях;

❖ подготовки к важным мероприятиям (Олимпиада-2014 в Сочи, встреча глав стран-членов АТЭС в 2012 году на о. Русский, саммит ШОС в 2009 г. в Екатеринбурге и пр.);

❖ оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации (социальные волнения в Пикалево, авария на СШГЭС и пр.).

Пространственная асимметрия регионального развития экономики России является следствием действия объективных рыночных законов. При этом главную роль играла и играет именно самоорганизация хозяйствующих субъектов. В стране отсутствует долгосрочное планирование пространственного развития в целом и каждого конкретного региона как основа региональной политики, не разработаны генеральные схемы размещения инфраструктурных объектов. Региональная политика зачастую реализуется в режиме скорой помощи [1]. Ограничены возможности субъектов Федерации по налаживанию межрегиональных связей в сфере развития производственной и транспортной инфраструктуры, прежде всего по объединению бюджетных средств на межрегиональном уровне [5].

Изменение территориальной структуры производства и потребления материальных благ и услуг определяет степень экономического развития крупных региональных структур, субъектов Федерации и отдельных муниципальных образований. При этом развитие транспорта и путей сообщения является как инициатором формирования нового рыночного пространства страны, так и реакцией на складывающуюся территориальную структуру экономики. Поэтому, например, сама по себе статистика населённых пунктов, не имеющих дорог с твёрдым покрытием, не говорит о необходимости расширения дорожного строительства вне направлений государственной региональной политики.

В настоящее время экономическая система России основана на экспорте природных ресурсов, сырьевых товаров с низкой долей добавленной стоимости, расширении сферы услуг, масштабном развитии оптовой и розничной торговли, в том числе импортными товарами. Рыночная самоорганизация экономического пространства страны характеризуется хозяйственной и социальной концентрацией в крупнейших и крупных городах, сырьевых регионах, районах активной внешнеэкономической деятельности.

Целью исследования настоящей статьи является проблемы формирования транспортно-коммуникационных факторов рыночного пространства России в условиях глобализации мирового хозяйства.

Вклад транспортно-дорожного комплекса в экономическое развитие страны осуществляется по двум главным направлениям:

1. Расширение и повышение эффективности системы товародвижения, прежде всего, в сфере экспортно-импортных операций, вовлечение в хозяйственный оборот дополнительных объёмов природных ресурсов.

2. Реализация транспортно-транзитного потенциала России как естественного моста между Европой и Азией.

При этом главную роль в формировании рыночного пространства и обеспечении его транспортно-коммуникационного единства играет железнодорожный транспорт.

Роль железнодорожного транспорта определяется:

❖ большой протяжённостью российского пространства;

❖ высокой степенью развития железнодорожной сети (Россия - железнодорожная держава);

❖ физическими свойствами главных экспортных товаров (массовые грузы);

❖ значительным транспортно-транзитным потенциалом российского пространства;

❖ сетевым характером хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», его дочерних компаний и крупных частных операторов подвижного состава.

Автомобильный транспорт обеспечивает приток потребительских товаров на российский рынок. Морские перевозки являются составной частью экспортно-импортных цепочек, но осуществляются в основном под флагом иностранных государств. Воздушный транспорт играет ведущую роль в пассажирских сообщениях Центра России с сырьевыми регионами и в международных перевозках. Значение внутреннего водного транспорта неуклонно снижается.

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года» будет построено 20,55 тыс. км новых линий, в том числе 1,26 тыс. км социально значимых линий, которые соединят отдаленные районы с магистральной железнодорожной сетью. Планируется построить трансконтинентальную железнодорожную магистраль с выходом к Беринго-вому проливу и железнодорожную линию для сообщения с Сахалином. Плотность железнодорожной сети будет увеличена на 23,8%.

Эффективность большинства российских предприятий определяется степенью их интеграции в мировую экономику. Например, предприятия Кемеровской области имеют высокую степень интеграции: уголь и металл реализуются в 85 странах. При этом районы производства основных экспортных сырьевых товаров находятся на значительном расстоянии от портов и сухопутных границ, что приводит к высокому удельному весу транспортной составляющей в цене, снижает их конкурентоспособность на мировом рынке. Расстояния при перевозке грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Согласно расчётам специалистов ОАО «РЖД», каждый процент снижения мирового ВВП оборачивается падением объёмов перевозок в России на 3%.30

Мировой финансово-экономический кризис привёл к снижению стоимости фрахта морских судов, что может привести к замещению российской

30 «Гудок», 02.12.2008.

экспортной продукции (железной руды и угля) сырьём из Бразилии, Австралии и ЮАР. Экономические системы Китая и стран Юго-Восточной Азии оказалась менее подвержены воздействию кризиса, чем страны Европы. На фоне общего снижения грузооборота России рост перевозок в порты Дальнего Востока вызвал заторы на подходах к портам, а также недостаток локомотивов и локомотивных бригад на Восточном полигоне железных дорог. Перевозки экспортных грузов характеризуются высокой долей обратного порожнего пробега вагонов, особенно специализированных и крытых.

Нарушения транспортного процесса, задержки грузов увеличивают потребности компаний в оборотном капитале, снижают рентабельность хозяйственной деятельности, приводят к срыву контрактных обязательств, закрытию производств. Транспортные тромбы сужают рыночное пространство, препятствуют реализации экономического потенциала внутренних регионов страны. Серьёзной транспортной проблемой являются пробки на пути экспортных товаров в порты, появление «брошенных поездов», введение конвенциональных запрещений. «Брошенные» поезда создают угрозу безопасности движения, осложняют пропуск пассажирских поездов.

Проблема с простоями вагонов в портах и на припортовых станциях возникла из-за отсутствия в стране целостной логистики товародвижения, применения затратных транспортно-логистических технологий, несогласованных действий участников транспортного процесса. Действует комплекс причин: технических, технологических, экономических, организационных и институциональных. Конкретными причинами являются:

❖ несвоевременный подход морских судов в порты под погрузку, несогласованный график подвода судов и его сбои;

❖ трудности формирования судовых партий, из-за чего недогруженные суда выводятся на рейд, а гружёные вагоны скапливаются в портах и на припортовых станциях;

❖ несогласованность погрузки и отправки грузов в направлении портов с возможностями выгрузки в порту;

❖ увеличение объёмов экспортных поставок отдельных видов грузов через порты на Дальнем Востоке в условиях сокращения внутреннего спроса;

❖ сгущенная отгрузка - неравномерная отправка экспортёрами продукции с пиковыми всплесками;

❖ отправление грузов в порты до заключения экспортных контрактов;

❖ неразвитость портовой инфраструктуры;

❖ трудности выгрузки смерзшегося угля, необходимость разогрева вагонов для достижения необходимой сыпучести груза;

❖ ожидание обратной загрузки во избежание порожнего пробега вагонов;

❖ применение административных методов управления в системе ОАО «РЖД», при которых показатели увеличения отгрузки являются одними из основных для оценки работы филиалов - железных дорог. В условиях спада перевозок в начале 2009 года ОАО «РЖД» упрости-

ло процедуру согласования заявок и осуществляло большее число отправок, чем могли принять порты.

В условиях приватизации большей доли вагонного парка происходит дезорганизация единого технологического процесса использования вагонов (в том числе универсальных полувагонов). Собственники подвижного состава сами определяют маршруты движения, режим эксплуатации, исходя из своих коммерческих интересов. На поведение частных компаний - операторов подвижного состава оказывают влияние и особенности тарифообразова-ния.

Например, согласно действующему тарифному руководству, порожние вагоны следуют в обратном направлении по тарифу перевозимого в них груза. Например, если вагоны пришли с грузом 3-го тарифного класса (к нему относятся, например, чёрные металлы), то обратно они должны следовать по тому же самому дорогому тарифу. Во избежание финансовых потерь оператор подвижного состава, не имеющий обратной загрузки в порту, ищет на местных направлениях более дешёвые грузы 1-го класса, главным образом уголь. Полувагоны, приходящие в приморские порты с металлом, грузятся углем на станциях Дубининский и Новошахтинская Дальневосточной железной дороги и перевозят его на короткое расстояние до станции Гайдамак для Владивостокской ТЭЦ. После этого следуют в порожнем состоянии уже по тарифу для грузов 1-го класса. Однако такая схема действует только в период подготовки и в течение отопительного сезона [4].

В целом возможности обратной загрузки в портах крайне незначительны. В этих условиях собственников подвижного состава следует стимулировать (экономическими или административными мерами) производить отправку вагонов в порожнем состоянии на станции приписки.

Транспортные тромбы возникают не только при организации смешанных перевозок и не только в портах и на припортовых станциях. Несогласованность действий грузополучателей и грузоотправителей, «сгущённая отгрузка» приводит к простою вагонов при перевозке любых грузов. Если речь идёт о перевозках топливных грузов на электростанции и котельные к решению проблем подключаются региональные власти. Создаваемые рабочие группы в оперативном порядке корректируют объёмы поставок топлива от добывающих предприятий в зависимости от разгрузочных способностей потребителей. Ещё один путь решения проблемы - заключение собственниками подвижного состава договоров с железной дорогой об отстое вагонов на тех станциях, где они меньше всего могут мешать прохождению поездов.

В настоящее время исправление ситуации происходит в режиме «ручного управления». Так, в конце 2008 года была создана рабочая группа из представителей ОАО «РЖД», федеральных агентств речного, морского, железнодорожного транспорта для оперативного взаимодействия железной дороги, стивидоров и грузоотправителей в российских портах. Рабочая группа вправе вызвать для отчёта любого участника перевозочного процесса и оценить степень его ответственности как перед своей компанией, так и перед государством.

Другим способом является создание в портах компаний, регулирующих оборот частного парка. Например, во Владивостокском морском торговом порту (ОАО «ВМТП») для координации действий порта и его клиентов создана дочерняя компания - ООО «Порт Экспресс». Её задачами является обеспечение обратной загрузки порожнего подвижного состава частных компаний или его срочный возврат на станции приписки. У компании имеется успешный опыт работы с частными полувагонами. Однако возникают проблемы с простоем на территории порта вагонов-автомобилевозов и фитинго-вых платформ, с владельцами которых «Порт Экспресс» не имеет договоров на управление вагонным парком.

Более продвинутым мероприятием является создание специализированных транспортно-логистических центров в формате акционерных обществ с долевым участием железнодорожной администрации, морских портов и компаний-грузоотправителей. Такие центры могут развиваться в форме «сухих портов» - складских и перегрузочных комплексов, отдалённых от основной акватории порта и имеющих статус портовых свободных экономических зон.

Первым шагом может считаться выделение в декабре 2008 года в сортировочном парке станции «Хабаровск-2» четырёх путей для формирования маршрутов экспортных углей в порты Находка и Восточный с сортировкой угля по штабелям и маркам. Новые перевалочные мощности облегчают организацию прямой перевалки из подвижного состава на морское судно, решают проблемы с формированием судовых партий грузов.

Транспортная система нуждается в координационном центре, который в условиях перегруженности дальневосточных портов переключил бы грузопотоки в имеющие свободные мощности порты Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк и порты Украины. В качестве нормативно-правовой основы создания такого центра можно рассматривать скорейшее принятие федерального закона «О прямых, смешанных и комбинированных перевозках».

Участие железных дорог в создании и развитии промышленных кластеров в регионах России заключается в строительстве подъездных путей, развитии станций примыкания и усилении прилегающей сети ОАО «РЖД». В частности, при строительстве нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске (Республика Татарстан) на строительство подъездных путей должно быть выделено 4 млрд. руб.

Другой инвестиционный проект «Промышленный комплекс города Новомосковск Тульской области» предусматривает модернизацию производственных процессов на ОАО «НАК «Азот»», увеличение производственной мощности OOO «Проктер энд Гэмбл - Новомосковск», реконструкцию и расширение Новомосковской ГРЭС и др.

Железнодорожная составляющая проекта включает строительство новой железнодорожной грузовой станции Новая Промгипсовая, соединительного пути ст. Урванка - блок-пост Гипсовый, однопутного моста через реку Любовку. Участие ОАО «РЖД» в проекте связано и с необходимостью обеспечить возрастающие объёмы перевозок, которые в рамках проекта должны

увеличиться приблизительно на 2 млн. тонн в год. Обязательства по обеспечению производителей подвижным составом возложены на дочернее предприятие - ОАО «Первая грузовая компания».

Реализация транспортных проектов, обладая мультипликативным эффектом, способствует развитию регионов - поставщиков техники, материальных и трудовых ресурсов. Например, руководство Красноярского края и ОАО «РЖД» договорились, что в обмен на 100 % компенсацию регионов убытков железной дороги от осуществления в крае пригородных перевозок ОАО «РЖД» наладит в регионе выпуск железобетонных шпал, что будет способствовать полной загрузке мощностей цементных заводов Сибири [2].

Анклавизация рыночного пространства России происходит путём формирования центров экономической активности в коридоре Москва - Санкт-Петербург, на Юге России, в сырьевых регионах и вокруг крупных городов. Транспортная политика отражает и стимулирует эти процессы.

В условиях сокращения государственных расходов на национальную экономику финансирование приоритетных инфраструктурных проектов будет сохранено. На принципах государственно-частного партнёрства с использованием средств Инвестфонда реализуются проекты по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Хельсинки и реконструкции участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Министерство транспорта РФ пока не планирует сокращение расходов на такие социально значимые проекты, как развитие автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск, строительство транспортной инфраструктуры Владивостока в рамках подготовки к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 году. Приоритетными являются также олимпийские проекты в Сочи и строительство пускового комплекса железнодорожной линии Беркакит -Томмот - Якутск в Республике Саха (Якутия).

Проекты, финансируемые ОАО «РЖД» в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010 - 2015 годы», также не подвергнутся существенному сокращению. Это касается организации скоростного и высокоскоростного движения по направлениям Хельсинки - Санкт-Петербург -Москва - Нижний Новгород, Центр - Юг (Москва - Адлер) в обход территории Украины, Москва - Смоленск - Красное с выходом в страны ЕС и реконструкция Московского транспортного узла. Реализация других проектов организации скоростного движения31 может быть отложена на срок до 5 лет. В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 года ОАО «РЖД» является ответственным исполнителем и инвестором по следующим объектам:

❖ усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе - Адлер;

31 Екатеринбург - Челябинск; Новосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара - Саранск, Пенза, Саратов и другие направления

v организация грузовых дворов для обеспечения приёма поступающих для строительства олимпийских объектов грузов;

v организация железнодорожного сообщения Сочи - Адлер - Аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер - Аэропорт;

v реконструкция железнодорожных терминалов Сочи и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями;

v строительство автомобильной и железной дорог Адлер - Красная Поляна в едином техническом коридоре с инженерными коммуникациями.

Во время проведения Олимпийских игр планируется использовать новые поезда на линиях, связывающих Туапсе, Сочи, посёлок Весёлое и Красную Поляну, а также для организации интермодальных перевозок между аэропортом и вокзалами Адлер и Сочи. Концерн Bombardier (Канада) в 20112013 годах поставит 50-55 новых пригородных электропоездов для обслуживания Олимпиады. По уровню комфорта вагоны будут соответствовать второму классу вагонов пригородных поездов по международным требованиям. По окончании Игр часть нового подвижного состава будет работать на других маршрутах Юга России [3].

Организация скоростного пассажирского сообщения по направлению Центр - Юг России приведёт к сокращению времени в пути до 15 часов. Для этого необходимо построить несколько новых линий в обход Украины общей длиной около 450 км и переключить пассажирские поезда на курский ход, спроектированный именно как скоростной ход для пассажирского движения. В настоящее время поезда идут в обход Украины по грузовому воронежскому ходу, который необходим для перевозки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна.

Реализация транспортно-транзитной ренты на региональном уровне происходит путём строительства транспортно-логистических центров и регистрации регионах компаний, обслуживающих движение грузов и пассажиров по транспортным коридорам.

В настоящее время столичные города являются гипертрофированными центрами обработки и распределения потоков грузов в регионы России. Например, транспортировка 80% импортных грузов на территорию Приволжского федерального округа (ПФО) происходит с переработкой в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо прочего, это связано с тем, что большинство существующих складских помещений на территории ПФО - это старые здания или перепрофилированные производственные цеха предприятий. Поэтому одним из стратегических приоритетов в развитии ПФО является создание здесь крупных транспортно-логистических комплексов и терминалов для обработки импортных грузов. В настоящее время в Поволжье разрабатываются проекты строительства крупных интермодальных логистических центров в Свияжске, Нижнем Новгороде, Тольятти, Самаре, Сызрани, Кирове, Ульяновске и Перми. Каждый такой центр может стать крупным технологическим

комплексом по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающим полный спектр дополнительных услуг.

Это позволит повысить конкурентоспособность товаропроизводителей и транспортных предприятий регионов округа, расширить налогооблагаемую базу бюджетов разных уровней, а также уровень региональной, межрегиональной и международной кооперации. Кроме того, создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство всех видов транспорта для комплексного удовлетворения требований клиентов.

Создание централизованной системы управления перевозками в виде государственного органа не соответствует духу рыночной экономики и свободе конкуренции. Функцию управления передвижения грузов должны осуществлять транспортно-логистические центры.

Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», на сети российских железных дорог будет создана опорная сеть из 35-40 терминально-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых регионах России. В их число должны будут войти ТЛЦ на территории Москвы (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в Нижнем Новгороде и других городах. Каждый ТЛЦ должен будет представлять крупный технологический комплекс по переработке, складированию грузов и контейнеров. Совокупность терминалов сформирует единую, взаимосвязанную структуру. Опорная терминальная сеть ОАО «РЖД» не должна быть жёстко привязана к конкретным станциям, а ориентирована к местам зарождения и окончания грузопотоков. Центр развития терминалов ОАО «РЖД» должен обладать собственным современным автопарком для осуществления перевозок различных типов грузов «от двери до двери».

_Литература_

1. Артоболевский С.С., Бакланов П.Я., Трейвиш А.И. «Пространство и развитие России: полимасштабный анализ» // Вестник Российской Академии наук, 2009, том 79, №2, с. 101-123.

2. Концепция формирования и развития национальной сети международных транспортных коридоров. (Утверждена Постановлением Правительства Республики Молдова № 365 от 28 марта 2002 г.), http://www.transport.md/ spr/moldrule17 .asp

3. Ракова Е. Сила и слабость транзитных стран, 7 июня 2007 г., http://www.nmnby.org/pub/0706/07m.html

4. Укрупнять бесполезно // «Эксперт» №24 (613)/16 июня 2008 http://www.expert.ru/printissues/expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolez no/

5. Якунин В.И. «Роль естественных монополий в развитии регионов России» // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование, 2009, том 2, №2, С. 9-20.