Сертификация экземпляра воздушного судна: состояние и задачи совершенствования

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

УДК 629.735.017.1

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКЗЕМПЛЯРА ВОЗДУШНОГО СУДНА: СОСТОЯНИЕ И ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Н.Н. СМИРНОВ, Н.П. СМИРНОВ

В статье рассматривается действующий механизм сертификации экземпляра ВС в предприятиях гражданской авиации РФ, отмечаются его слабые места и недостатки. Даются предложения по совершенствованию организационно-методических процедур сертификации, направленные на сокращение времени, труда и финансовых расходов.

Введение

К числу важнейших задач проблемы сохранения летной годности воздушных судов (ВС) относится задача сертификации каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации.

В соответствии с нормативными положениями ИКАО (Дос.9760) [1] требованиями Воздушного кодекса РФ [2], Федеральных авиационных правил (ФАП) «Экземпляра ВС. Общие требования и процедуры сертификации» [4], каждый экземпляр ВС должен иметь Сертификат (свидетельство) о соответствии требованиям, предъявляемым к типовой конструкции.

В зарубежной практике правила и процедуры выдачи и продления срока действия сертификата летной годности на экземпляр ВС отработаны и применяются сравнительно давно. Авиационные администрации государств, выдавая сертификаты летной годности на каждый экземпляр ВС, подтверждают тем самым их соответствие нормам летной годности (типовой конструкции) на данный период эксплуатации (как правило, на год). Для зарубежных авиационных администраций это единственный способ осуществления государственного контроля за техническим состоянием конструкции и летными характеристиками каждого экземпляра, находящихся в эксплуатации ВС, не имеющих ресурсов (сроков службы) до ремонта и межремонтных и не проходящих периодически процедуры их индивидуального продления.

Практика выдачи и продления сертификатов летной годности на экземпляр ВС впервые в авиакомпаниях РФ введена с марта 1999 г. приказом ФАС №345 «О введении в действие Положения о порядке и продлении сертификатов летной годности на экземпляр ВС ГА» [5]. Она призвана заменить действующую ряд десятилетий практику выдачи и продления Удостоверений о годности к полетам на каждый экземпляр ВС, которая имела существенные отличия. Процедуры осуществлялись безвозмездно. Эксплуатант не испытывал особых трудностей.

С переходом на практику сертификации экземпляра ВС положение резко изменилось. Это не простая замена формы документа (удостоверения на сертификат). Это принципиальные изменения в правилах и процедурах получения документа, к тому же на возмездной основе.

С самого начала внедрения новой системы сертификации эксплуатанты испытывают серьезные трудности. Почему так происходит?

1. Характеристика действующего механизма сертификации экземпляра ВС

До издания приказа №345 не были отработаны сценарии перехода на практику сертификации экземпляра ВС для старой (ресурсной) АТ и новой АТ, имеющей сертификат типа. Не были решены вопросы организации работ по сертификации экземпляра ВС с четким распределением функций для каждого участника процедур сертификации. До 2004 г. не было нормативных документов авиационной администрации о процедурах проведения сертификации экземпляра ВС, о составе доказательной документации, о стоимости работ.

В 2002-2003 гг. территориальные управления ВТ были вынуждены самостоятельно принимать правила выдачи и продления срока действия сертификатов летной годности экземпляра ВС.

С вводом в действие с 31.03.04 г. Федеральных авиационных правил (ФАП) по сертификации экземпляра ВС и Методов оценки соответствия (МОС) экземпляра ВС требованиям ФАП [6] положение дел к лучшему не изменилось. В разработанных правилах и процедурах не учитывается тот факт, что основной парк отечественных ВС (5300 экземпляров) имеет ресурсы (сроки службы) до ремонта и межремонтные и периодически проходят или капитальный ремонт или процедуры продления ресурсов (сроков службы) с тщательной оценкой технического состояния конструкции и летных характеристик.

В результате происходит дублирование работ одинаковой направленности, выполняемых при индивидуальном продлении ресурсов (сроков службы) и при сертификации экземпляра ВС. Это вызывает сверхнормативные простои ВС, отвлечение производственного персонала авиакомпаний от основной деятельности на подготовку различного рода документов.

Об этом Ассоциация эксплуатантов РФ только в 2004 г. дважды официально информировала Министра транспорта РФ и вносила предложения о доработках ФАП, МОС и механизма ценообразования за сертификацию экземпляра ВС (письма от 21.06.04 г. №10.01-7/6 и от 11.11.04 г. №10.08/2-11/94).

Следует так же отметить, что процедуры, изложенные в ФАП, не полностью соответствуют порядку проведения работ по сертификации экземпляра ВС, изложенному в распоряжении Минтранса РФ от 25 июня 2003 г. №НА-161-Р и в решении руководителя органа по сертификации Организаций по ТО и Р от 30 июля 2003 г. №24.9-195 ГА. Не четко определен перечень документов, прилагаемых к заявке на сертификацию экземпляра ВС.

Временная методика расчета стоимости сертификации экземпляра ВС (2004 г.) не имеет правового статуса. Она подготовлена и предложена коммерческими структурами: НПЦ «Экспертиза», ООО «Аэростандарт», ООО «Домодедовский ЦС». Коэффициенты, применяемые в методике, введены авторами методики произвольно и не утверждены ни Госстандартом, ни Минфином. К тому же многие центры по сертификации экземпляра ВС ею не руководствуются, а устанавливают свои более высокие цены.

Пример. Сертификация вертолета Ми-8Т в 2004 г. с привлечением экспертов НЦП «Экспертиза» стоила для авиакомпании ОАО «Авиация Ярославля» 89 тыс. руб. (с применением повышающих коэффициентов 130 тыс. руб.), а вертолета Ми-2 в то же время и теми же силами 18 тыс. руб. и 29 тыс. руб. соответственно, т.е. почти в пять раз меньше. Неужели на Ми-8Т было затрачено сил, средств и знаний в пять раз больше? Срок службы и ресурсное состояние этих ВС примерно одинаковое.

Стоимость той же работы (сертификация экземпляра Ми-8Т) в 2004 г. стоила в Коми региональном Центре сертификации 60 тыс. руб. (базовая), а в Северо-Западном - 40 тыс. руб.

Рекомендация Органа по сертификации о выборе Центра сертификации носит для заявителя по существу обязательный характер.

Учитывая, что Центры сертификации являются частными предприятиями (ЗАО и ОАО), можно заключить, что процесс сертификации экземпляра ВС для них является бизнесом, и это несомненно оказывает влияние на взаимоотношения заявителей и Центров сертификации.

Рассмотрим вкратце механизм работы по сертификации экземпляра ВС предложенный ФАП.

1). Федеральными правилами определены следующие признаки соответствия экземпляра ВС требованиям летной годности.

Просматриваются три раздела требований: требования к документации (судовой, эксплуатационной, пономерной); требования к состоянию конструкции компонентов ВС; требования к летно-техническим характеристикам ВС;

Эти требования в самом общем виде объемом в одну страницу сформулированы в приложении №1 к ФАП.

2). В соответствии с распоряжением Минтранса от 25.06.03 г. №НА-161-Р руководителем Органа по сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и наземной авиационной техники в 16 территориальных управлениях ВТ назначены заместители руководителя Органа по сертификации. Ими являются заместители начальников территориальных управлений.

На них возложены конкретные функции: организовывать и проводить работы по сертификации экземпляров ВС; выдавать сертификаты летной годности экземплярам ВС; организовывать и проводить инспекционный контроль за сертифицированными экземплярами ВС; отменять или приостанавливать действие выданных сертификатов летной годности экземпляра ВС.

Распоряжением Минтранса от 16.12.03 г. №НА-335-Р созданы Центры по сертификации экземпляров ВС, работающие на коммерческой основе. В 15 территориальных управлениях - по одному Центру, а в управлении центральных районов - 6 Центров.

Основная функция Центра - по поручению органа выполнять работы по оценке соответствия экземпляра ВС требованиям, установленным ФАП. Эксплуатант (заказчик) не может принимать участие в выборе Центра.

3). Работы по оценке соответствия экземпляра ВС установленным требованиям выполняются по программе, разработанной Центром, согласованной с заказчиком и утвержденной Органом.

В ФАП не содержится конкретных требований к программе проведения работ по оценке соответствия экземпляра ВС установленным требованиям. Сказано лишь, что она должна включать: проверку конструкторской и эксплуатационной документации; проведение детального осмотра конструкции, узлов, агрегатов, систем и оборудования; проведение наземных и летных испытаний.

Отсутствие в ФАП типовой программы дает Центрам большую свободу при разработке рабочих программ.

Анализируя рабочие программы Центров, нельзя не заметить, что объемы работ по рабочим программам необоснованно завышены, а процедуры работ усложнены.

Создается впечатление, что задачу поддержания летной годности экземпляра ВС решают только эксперты Центра, что до них на ВС ничего не контролировалось и не делалось. Как будто не выполнялись формы технического обслуживания, капитальные ремонты или индивидуальное продление сроков службы с тщательным исследованием технического состояния и ЛТХ ВС с соответствующими записями в формулярах.

А между тем известно, что основой поддержания летной годности ВС является система ТО и Р, и основная ответственность за летную годность ВС возлагается на эксплуатанта.

4). По результатам оценки соответствия экземпляра ВС установленным требованиям эксперты Центра готовят заключение, а руководитель Центра - комплексное заключение. Здесь слепо копируется схема сертификации Организаций по ТО и Р, при которой существуют этапы документационной и инспекционной проверки. При сертификации экземпляра ВС эти этапы не выделяются.

5). Далее все документы Центр передает руководителю Органа, который принимает решение о возможности выдачи (продлении срока действия) сертификата летной годности экземпляра ВС.

2. Предложения по совершенствованию процедур сертификации экземпляра ВС

На основе изучения накопленного за последние годы опыта работы по сертификации экземпляра ВС, а также с учетом предложений руководителей и специалистов эксплуатационных предприятий можно сформулировать следующие направления совершенствования процедур выдачи и продления сроков действия сертификатов летной годности на экземпляр ВС.

1. С учетом структуры парка ВС Российской Федерации должны быть отработаны и приняты разные процедуры выдачи и продления сроков действия сертификатов летной годности на экземпляр ВС:

а) для ВС, имеющих установленные ресурсы (сроки службы) до ремонта и межремонтные и проходящих периодически капитальный ремонт или индивидуальное продление ресурса (срока службы);

б) для ВС (относительно новых), не имеющих установленных ресурсов (сроков службы) до капитального ремонта и межремонтных.

2. Для экземпляров ВС, проходящих капитальный ремонт или индивидуальное продление ресурса (срока службы), процедуры выдачи и продления сроков действия сертификатов летной годности должны выполняться одновременно на завершающих этапах ремонта или индивидуального продления сроков службы и в максимальной степени упрощены.

3. Центры по сертификации экземпляров ВС целесообразно организовывать не по региональному принципу, а создавать их при АРЗ ГА и Центрах ТО и Р. В этом случае процесс сертификации экземпляра ВС будет менее трудоемким и более объективным.

4. Для ресурсных ВС срок действия сертификата целесообразно устанавливать в пределах межремонтного ресурса (срока службы) при условии проведения «информационного контроля», инспекторского контроля и прямого непосредственного контроля (по опыту США) «агентами» авиационной администрации на предприятиях.

5. Целесообразно усовершенствовать систему «информационного» контроля, для чего периодичность подачи информации о ресурсном состоянии и об особенностях эксплуатации экземпляра ВС сократить до 10 дней. Для этого потребуется предварительно снабдить эксплуатантов необходимыми компьютерными программами для обработки информации и передачи ее через интернет в Центр сертификации.

6. Предоставить эксплуатантам право участвовать в выборе Центра по сертификации экземпляра ВС.

7. Следует установить единые для всех экспуатантов, Органов и Центров по сертификации перечни доказательных документов, прикладываемых к заявке на сертификацию экземпляра ВС:

а) для ресурсных ВС; б) для ВС, не имеющих установленных ресурсов (сроков службы) до ремонта и межремонтных. При этом для ресурсных ВС перечень доказательной документации должен быть минимальным.

8. Разработать единую форму отчетных документов Центров по сертификации экземпляров ВС для удобства обобщения, анализа материалов и разработки мер по совершенствованию процедур сертификации.

9. Необходимо отработать четкий механизм ценообразования за выполнение работ по сертификации экземпляра ВС. Документ, определяющий цены в соответствии с Законом о техническом регулировании (п.4, ст. 23), должен устанавливаться Правительством РФ.

10. В связи с выходом в ближайшее время новой редакции МОС и возможным внесением в ФАП «Экземпляр ВС. Общие требования и процедуры сертификации» соответствующих изменений и дополнений необходимо доработать программу подготовки экспертов по сертификации экземпляра ВС. Необходимо учесть, чтобы обучение прошли все лица, участвующие в сертификации экземпляров ВС, в том числе и те, которые были ранее распоряжениями ГСГА объявлены как эксперты без обучения.

11. Целесообразно изучить вопрос о правомочности выполнения процедур выдачи и продления сроков действия сертификатов летной годности экземпляра ВС на возмездной основе. В Воздушном Кодексе РФ сказано, что эти процедуры проводятся возмездно. В то же время в соответствии с законом РФ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» контроль и надзор должны финансироваться из госбюджета. Кстати в республике Узбекистан подобные процедуры осуществляются авианадзором бесплатно.

Выводы

1. Переход на практику сертификации каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации, является оправданной мерой, способствующей в конечном итоге повышению безопасности полетов.

2. Предложенный действующими ФАП [4] и МОС [6] механизм (правила и процедуры) сертификации имеет ряд недостатков и слабых мест, усложняющих работу эксплуатантов, не обоснованно увеличивающих продолжительность и стоимость работ.

3. Действующие ФАП и МОС нуждаются в доработке с учетом накопленного опыта по сертификации экземпляров ВС, предложений руководителей и специалистов авиапредприятий и предложений, содержащихся в данной статье.

ЛИТЕРАТУРА

1. Дос. 9760, AN/967 Руководство по летной годности. Том 2. Часть Б, Сохранение летной годности. ИКАО,

2001.

2. Воздушный Кодекс Российской Федерации - М.: Авиаиздат, 1997.

3. Авиационные правила (в статусе федеральных) Часть 21. Процедуры сертификации авиационной техники, подраздел Н. - М.: МАК, 1999.

4. Федеральные авиационные правила Экземпляр ВС. Общие требования и процедуры сертификации (утверждены приказом Минтранса от 16.05.03г. №132, зарегистрированы в Минюсте от 05.06.03 г., введены в действие приказом Минтранса от 16.07.03г. №163 с 30 марта 2004 г.).

5. Положение о порядке выдачи и продления сертификатов летной годности на экземпляр ВС ГА (введено в действие приказом ФАС от 01.12.98г. №345).

6. Методы оценки соответствия экземпляра ВС требованиям ФАП. Экземпляр ВС. Общие требования и процедуры сертификации (утверждены руководителем департамента ПЛГГВС и ТР ГА 05.03.04г.).

CERTIFICATION OF AIR SHIP SPECIMEN:

CONDITION AND PROBLEMS OF IMPROVEMENT

Smirnov N.N., Smirnov N.P.

In this article is described the functioning mechanism of airship specimen certification in civil aviation of RF entities, its disadvantages and week sides are mentioned. The proposals for improvement of organizational and methodical procedures of certification clue to reduce timing, labor spent and financial expenses are made.

Сведения об авторе

Смирнов Николай Николаевич, 1928 г.р., окончил КИИГА (1952), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, академик Академии транспорта РФ, доктор технических наук, профессор кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей МГТУ ГА, автор более 300 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и эксплуатационно-технические характеристики гражданской авиационной техники, сохранения летной годности и повышение эффективности эксплуатации воздушных судов

Смирнов Николай Павлович, 1981 г.р. окончил МГТУ ГА (2004), аспирант кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей, область научных интересов - сохранение летной годности и повышение эффективности эксплуатации воздушных судов.