СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПРАВНОСТИ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ВОССТАНОВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ И УСТРОЙСТВО "ЧЕРНЫЙ ЯЩИК" ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

2
2
1. Способ определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающий операцию установления величины начальной скорости торможении транспортного средства, отличающийся тем, что определяют фактические величины скорости движения транспортного средства перед торможением и установившегося замедления, развиваемого при торможении, сравнивают фактическую величину установившегося замедления с нормативной и делают заключение исходя из условия, что если при испытании исправности рабочей тормозной системы транспортного средства или, когда дорожно-транспортное происшествие происходит на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, величина фактического установившегося замедления будет равна или больше величины нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной, при этом для сравнения принимают нормативные величины установившегося замедления на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии, приведенные в соответствующих нормативных документах, не менее 5,8 м/с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не менее 5,0 м/с - для автобусов, грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства на дороге с мокрым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, сухим и мокрым щебеночным покрытием, на сухой и мокрой грунтовой дороге, на дороге, покрытой укатанным снегом, и обледенелой дороге или, когда дорожно-транспортное происшествие происходит на указанных дорогах, пересчитывают нормативное установившееся замедление по формуле
,
n
2
где j - пересчитанное нормативное установившееся замедление на данном дорожном покрытии, м/с;
н
2
j - нормативное установившееся замедление на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии, м/с;
φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, где проведено испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства; в технической литературе известны следующие величины этого коэффициента: асфальтобетонное или цементобетонное покрытие в сухом состоянии 0,7-0,8, мокром - 0,35-0,45; щебеночное покрытие сухое - 0,6-0,7, мокрое - 0,3-0,4; грунтовая дорога сухая - 0,5-0,6, мокрая - 0,2-0,4; дорога, покрытая укатанным снегом, - 0,2-0,3; обледенелая дорога - 0,1-0,2;
н
n
n
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
φ - коэффициент сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, где проведено испытание рабочей тормозной системы транспортного средства для установления нормативной величины установившегося замедления, при этом пересчитанные нормативные величины установившегося замедления j в зависимости от вида и состояния дорожного покрытия для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом принимают на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,9-3,7 м/с; сухом щебеночном покрытии - не менее 5,0-5,8 м/с, мокром - не менее 2,5-3,3 м/с; сухой грунтовой дороге - не менее 4,1-5,0 м/с, мокрой - не менее 1,7-3,3 м/с; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,7-2,5 м/с; на обледенелой дороге - не менее 0,8-1,7 м/с; для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом величины j принимают на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,5-3,2 м/с; сухом щебеночном покрытии - не менее 4,3-5,0 м/с, мокром - не менее 2,1-2,9 м/с; на сухой грунтовой дороге - не менее 3,6-4,3 м/с, мокрой - не менее 1,4-2,9 м/с; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,4-2,1 м/с; на обледенелой дороге - не менее 0,7-1,4 м/с, при этом считают, что если фактическое установившееся замедление равно или больше пересчитанного нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в известной формуле расчета остановочного пути транспортного средства, необходимого для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, вместо известного в технической литературе времени нарастания тормозного усилия, равного для тормозов с гидравлическим приводом 0,2 с, с пневматическим - 0,6 с, и используемых в настоящее время для расчета остановочного пути транспортного средства при расследовании дорожно-транспортных происшествий времени срабатывания тормозного привода, равного 0,1 с и времени нарастания замедления, равного 0,175 с (0,5·0,35), которые не нормируются государственным стандартом, принимают время срабатывания тормозной системы, установленное нормативными документами, не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, не более 0,9 с - для грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом, при этом расчеты остановочного пути транспортного средства с использованием приведенных нормативных величин времени срабатывания тормозной системы значительно увеличивают длину этого параметра, что создает более объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя в возникновении дорожно-транспортного происшествия.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что в известной формуле расчета остановочного пути транспортного средства, необходимого для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, вместо применяемого установившегося замедления, которое не учитывает коэффициента эксплуатационного состояния тормозов, показывающего несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу, принимают в расчете остановочного пути транспортного средства известные в технической литературе величины этого коэффициента, равные для легковых автомобилей без нагрузки 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0, причем для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2, а также известные в технической литературе величины коэффициента сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-06, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу, и коэффициент сцепления шин с дорогой в расчете значительно и намного увеличивают остановочный путь транспортного средства и тем самым создают объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя транспортного средства.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что поскольку ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют фактические величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, рассчитывают остановочный путь транспортного средства, необходимый для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, в двух вариантах с использованием известных в технической литературе предельных величин указанных параметров и получают наименьший остановочный путь для водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 0,4 с на дороге с лучшими сцепными свойствами при коэффициенте сцепления шин на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - 0,8, мокрым - 0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,7, мокрым - 0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,6 с, мокрой - 0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,3; на обледенелой дороге - 0,2 и наибольший остановочный путь для водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства, зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 1,2 с на дороге с худшими сцепными свойствами при коэффициенте сцепления шин на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - 0,7, мокрым - 0,35; сухим щебеночным покрытием - 0,6, мокрым - 0,3; на сухой грунтовой дороге - 0,5 с, мокрой - 0,2; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2; на обледенелой дороге - 0,1, при этом обе полученные величины остановочного пути транспортного средства используют для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия при восстановлении его механизма.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что остановочный путь транспортного средства, необходимый для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, на горизонтальном участке дороги рассчитывают по следующей формуле:
,
o
где S - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;
p
t - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;
cp
t - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;
V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;
3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;
Э
К - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу;
2
2
254 - приведенный коэффициент, равный 2·3,6g, где g - ускорение силы тяжести, 9,81 м/с;
φ - коэффициент сцепления шин с дорогой,
p
cp
Э
при этом в расчете по рекомендуемой формуле время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию t принимают в двух вариантах, в первом - 0,4 с, во втором - 1,2 с, время срабатывания тормозной системы t не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, не более 0,9 с - для грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу К принимают для легковых автомобилей без нагрузки - 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2; коэффициент сцепления шин с дорогой φ принимают на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-0,6, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.
8. Способ по п.1, отличающийся тем, что при расчете по рекомендуемой формуле получают остановочный путь транспортного средства значительно большей длины, чем по используемой в настоящее время формуле при расследовании дорожно-транспортных происшествий, в результате расчета по которой может быть сделан неверный или ошибочный вывод о наличии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия, когда объективно фактически такой возможности не будет и невиновный водитель транспортного средства в нарушение презумпции его невиновности может быть обвинен в совершении дорожно-транспортного происшествия.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения по формуле
т
o
к
S=S-S,
т
где S - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м;
o
S - остановочный путь транспортного средства, м;
к
S - расстояние от места дорожно-транспортного происшествия до места остановки транспортного средства после его совершения, м.
10. Способ по п.1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, по формуле
,
p
где S - расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, м;
p
t - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;
cp
t - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;
V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;
3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;
т
S - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м.
11. Способ по п.1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения расстояние появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части впереди транспортного средства, устанавливают только путем проведения следственного или служебного эксперимента на месте дорожно-транспортного происшествия или в аналогичных дорожно-транспортных условиях с участием и по показаниям водителя транспортного средства, очевидцев или свидетелей, расставив последних на те места на тротуаре, обочине и т.д., где они находились в момент совершения дорожно-транспортного происшествия, при этом они указывают местонахождение транспортного средства в момент появления, например, пешехода на проезжей части и его место, затем расстояние между ними измеряют рулеткой, но не шагами, причем, определив длину пройденного пути пешехода на проезжей части до места наезда и скорость его движения, при известной скорости движения транспортного средства интерполяцией устанавливают расстояние появления пешехода впереди транспортного средства.
n
o
n
o
n
o
n
o
12. Способ по п.1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия наличие или отсутствие технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия определяют сравнением расстояния появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части с остановочным путем транспортного средства, при этом принимают, что если расстояние появления пешехода на проезжей части S будет больше остановочного пути транспортного средства S, т.е. S>S, то имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, если расстояние появления пешехода на проезжей части S будет меньше остановочного пути транспортного средства S, т.е. S<S, то такой возможности не имеется.
13. Способ по п.1, отличающийся тем, что учитывая необходимость определения остановочного пути транспортного средства в двух вариантах - наименьшем и наибольшем величинах ввиду неизмерения фактических величин времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности его предотвращения делают только в том случае, когда как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства получают одинаковые выводы, при этом считают, что если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, делают окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия.
14. Способ по п.1, отличающийся тем, что в случае совершения дорожно-транспортного происшествия при наличии технической возможности его предотвращения как при наименьшем, так и при наибольшем остановочных путях транспортного средства считают, что водитель поздно обнаружил опасную дорожную ситуацию, например, пешехода, переходящего через проезжую часть дороги, и своевременно не принял меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия путем применения экстренного торможения транспортного средства или изменения полосы его движения при наличии такой возможности, не создавая опасности другим участникам дорожного движения, при этом данное обстоятельство является, с технической точки зрения, основанием для предъявления обвинения к водителю транспортного средства за совершение дорожно-транспортного происшествия.
15. Устройство для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающее электроконтактный датчик, вычислитель и блок обработки информации, отличающееся тем, что оно имеет модуль процессора, к которому подключен датчик перемещений, связанный с тросом привода спидометра и формирующий бинарный сигнал перемещений с дискретностью не более 0,2 м, к модулю процессора присоединены также модуль таймера, формирующий тактовые последовательности, необходимые для работы системы, модуль клавиатуры и индикации, производящий отображение вычисленного результата измерений, массив памяти, записывающий и хранящий результаты измерения скорости движения транспортного средства перед торможением и установившегося замедления при торможении.
16. Устройство по п.15, отличающееся тем, что датчик перемещений выполнен в виде электротехнического преобразователя.
17. Устройство по п.15, отличающееся тем, что датчик перемещений выполнен в виде оптоэлектронного преобразователя.
18. Устройство по п.15, отличающееся тем, что модуль таймера функционально связан с модулем процессора, снимающего функцию перемещения от времени S(t) и формирующего ее в массиве памяти.
2
т
к
н
т
к
н
19. Устройство по п.15, отличающееся тем, что массив памяти связан с модулем процессора, вычисляющего скорость движения транспортного средства перед торможением и установившееся замедление при торможении по функции S(t), при котором за начало обратного отсчета принимается остановка транспортного средства, за начало торможения принимается момент, когда замедление превышает значение порога замедления при торможении 0,05 м/с, за скорость перед торможением принимается значение dS/dt при указанном пороге замедления, за установившееся замедление на участке торможения принимается отношение V/Δt, в котором Δt=(t-t), где V - скорость движения транспортного средства перед началом торможения, Δt - время нарастания замедления, t - время окончания нарастания замедления по модули таймера, t - время начала нарастания замедления по модули таймера.
20. Устройство по п.15, отличающееся тем, что массив памяти во взаимодействии с модулем процессора записывает величины скорости движения транспортного средства перед каждым торможением и его установившегося замедления, развиваемого при каждом торможении, и после пятнадцатого торможения сбрасывает величины исследуемых параметров, зафиксированные при первом и последующих торможениях: при шестнадцатом торможении - показатели первого торможения, при семнадцатом - второго, восемнадцатом - третьего и т.д., т.е. массив памяти всегда содержит величины скорости движения и установившегося замедления, зафиксированные при последних пятнадцати торможениях перед остановкой транспортного средства, что позволяет объективно восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия.
21. Устройство по п.15, отличающееся тем, что модуль клавиатуры и индикации выведен в кабину транспортного средства в удобное место для обозрения водителем.
22. Устройство по п.15, отличающееся тем, что оно является оборудованием постоянного пользования и установлено на транспортных средствах как выпускаемых предприятиями-изготовителями, так и находящихся в эксплуатации.