ДЕФОРМАЦИОННЫЙ ШОВ ЗАКРЫТОГО ТИПА

Полезная модель относиться к устройствам для обеспечения удобного и безопасного проезда транспорта с одного пролетного строения на другое (или на устой), для обеспечения независимых и свободных температурных перемещений пролетных строений и упругих деформаций конструкции под действием временной нагрузки.
Известны деформационные швы закрытого типа с неармированным или армированным асфальтобетонным покрытием (см. Действующий типовой проект Союздорнии серии 3.503.1-101, 1992 г. «Изоляция проезжей части, перекрытие деформационных швов железобетонных пролетных строений длиной до 33 м автодорожных мостов и путепроводов, стр.27»). Их основными недостатками являются поперечные трещины в покрытии закрытых швов, продавливание компенсатора при его плохой анкеровке, коррозия компенсаторов из оцинкованного железа.
Наиболее близким по технической сущности является деформационный шов закрытого типа (см. Действующий типовой проект Союздорнии серии 3.503 1-101, 1992 г. «Изоляция проезжей части, перекрытие деформационных швов железобетонных пролетных строений длиной до 33 м автодорожных мостов и путепроводов, стр.30). Основными элементами конструкции являются латунный компенсатор, анкерный стержень, мастика заполнения, пористый заполнитель, отделяющая прокладка из двух слоев рубероида, стекло сетка СПАП шириной 200 мм, стекло сетка СПАП шириной 300 мм.
Однако он имеет ряд недостатков:
- разрушение и трещины покрытия у кромок не окаймленного шва, то же вблизи металлического окаймления;
- отрыв окаймления при его недостаточной анкеровке;
- вынос колесами движущегося транспорта материала, заполняющего зазор;
- поперечные трещины в покрытии закрытых швов.
Задача полезной модели заключается в увеличении срока службы деформационного шва, а следовательно и всего сооружения, а также в обеспечении комфортного и безопасного проезда транспортных средств.
Сущность полезной модели заключается в том, что деформационный шов закрытого типа, включающий смежные пролетные строения дополнительно включает два нижних стальных листа, уложенные на стыке пролетных строений и прикрепленные cваркой к элементам мостового сооружения с одной стороны по торцу коротким швом, к стальному листу привариваются ограничители по периметру листа с каждой стороны, между ограничителями укладываются стальные прутья - ролики поперек проезжей части диаметром около 10 мм и количеством, которое может вместиться без применения усилий.
на прутья-ролики уложен верхний стальной лист с поверхностью гладкой снизу и рифленой сверху, перемывающий нижележащие два листа по торцу и приварен к металлическому хомуту, прикрепленного к мостовому сооружению в поперечном сечении.
Сущность полезной модели поясняется чертежом, где на пролетном строении 1 уложены нижние стальные листы 2, к которым приварены ограничители 3 по периметру листа с каждой стороны, на стальные листы 2 установлены стальные прутья-ролики 4, на прутья - ролики 4 уложен верхний стальной лист 5, далее по технологии уложены выравнивающий слой 6, гидроизоляционный слой 7, защитный слой 8 и слой асфальтобетона 9.
Деформационный шов закрытого типа состоит из двух металлических листов 2, изготовленных из углеродистой стали (У-12) и
уложенных на стыке пролетных строений 1, толщина каждого листа 2 мм в цепях экономии материала, ширина листа составляет 25% от длины пролетного строения дли обеспечения свободного движения пролетного строения после снятия нагрузки. Стальные листы 2 прикрепляются к элементам мостового сооружения 1 только с одной стороны по торцу коротким швом. Далее привариваются ограничители 3 к стальному листу 2 квадратов высотой 6 мм, потому что высота ограничителя 3 не должна превышать высоту стального прута-ролика 4, по периметру листа с каждой стороны. Между этими ограничителями 3 укладываются стальные прутья ролики 4 поперек проезжей части диаметром около 10 мм в целях экономии материала и количеством, которое может вместиться без применения усилий. Аналогичные работы выполняются и на втором стальном листе 2. сверху укладывается стальной лист 5 толщиной 10 мм с гладкой поверхностью снизу и рифленой сверху, перекрывающий нижележащие два листа по торцу. Толщина листа принята также в целях экономии материала т.к. углеродистая сталь, имея высокую прочность, позволяет экономить материал. Верхний стальной лист 5 приваривается к металлическому хомуту, прикрепленному к мостовому сооружении 1 в поперечном сечении. Далее по технологии уложены выравнивающий слой 6, гидроизоляционный слой 7, защитный слой 8 и слой асфальтобетона 9.
Технологический эффект заключается в сохранении подвижности мостового сооружения, что достигается путем устройства стальных прутьев-роликов.