УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ СПОСОБ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

1. Усовершенствованный способ с использованием системы контроля давления в шинах легковых автомобилей, включающий контроль давления в шинах, в котором:
1) создают базу данных контрольных значений давления в шинах и/или математическую зависимость нагрузки на шину от давления в накачанной шине,
причем используют данные контрольных значений давления в шинах, которые находятся в допустимом диапазоне нагрузки на шину, и данные нагрузки, соответствующей давлению накачивания холодных шин, при этом данные контрольных значений давления в шинах находятся в одной базе данных, или данные в соответствии с конструктивными параметрами транспортных средств и конструктивных параметров, на основе которых
выводят математическую зависимость между нагрузкой на шину и давлением в накаченной шине,
причем величина нагрузки на шину является независимой переменной величиной;
2) определяют контрольные значения давления в шинах на текущий момент как данные о нагрузке в реальном времени, соответствующие данным о давлении накачивания холодных шин и,
причем в соответствии с данными нагрузки на шины в режиме реального времени от блока обработки данных (ECU) системы контроля давления в шинах (TPMS) находят значения давления в шинах в базе данных контрольных значений, соответствующие нагрузке на шину в данный момент времени, что определяет текущее контрольное значение давления в шинах, чтобы определить динамическую конфигурацию, связанную с нагрузкой,
причем динамическая конфигурация включает в себя математическую зависимость нагрузки на шину и давления в соответствии с математическим анализом, в результате чего
корректируют контрольные значения давления в шинах под нагрузкой в режиме реального времени.
2. Усовершенствованный способ по п. 1, в котором данные нагрузки на шину прямо или косвенно получают в режиме реального времени от датчиков нагрузки, установленных в точке и/или поверхности приложения нагрузки, и/или с использованием датчиков, установленных в других частях транспортного средства, для получении данных нагрузки на колеса в режиме реального времени,
причем обеспечена возможность получения данных статической нагрузки и/или непрерывных данных динамической нагрузки и/или осуществления прерывистого сбора данных.
3. Усовершенствованный способ по п. 1, в котором датчики нагрузки включают, помимо прочего, датчики давления, датчики перемещений, датчики сиденья, инфракрасные датчики, ультразвуковые датчики.
4. Усовершенствованный способ по п. 1, в котором данные нагрузки на шины в режиме реального времени передают в блок обработки данных (ECU) системы контроля давления в шинах (TPMS) с помощью проводной и/или беспроводной передачи данных.
5. Усовершенствованный способ по п. 1, в котором данные давления в шинах от системы контроля давления в шинах (TPMS) включают одновременно отображаемые в цифровом виде контрольные значения давления в шинах и давление в шинах в реальный момент времени с обеспечением отображения на экранном дисплее и/или с помощью голосовых сообщений, такие как текущие контрольные данные давления в шинах, текущие нижний и верхний пределы контрольные данные давления в шинах (например ±25%), и одновременно данные в режиме реального времени о давлении в шинах с обеспечением отображения на экранном дисплее и/или с помощью голосовых сообщений.
6. Усовершенствованный способ с использованием системы непрямого контроля давления в шинах легковых автомобилей, включая контроль сигналов скорости вращения колес и анализ данных, в котором:
1) используют данные скорости транспортного средства по глобальной системе позиционирования (GPS, «BeiDou») в качестве справочных данных скорости транспортного средства системы контроля давления в шинах (TPMS),
устанавливают рекомендованные значения для базы данных на основании измеряемых GPS скоростей вращения колес транспортного средства и/или посредством математического анализа реляционной модели или выражением для скорости/скорости колес
,
где Vg - скорость автомобиля, измеряемая GPS;
ω - угловая скорость колес;
n - количество оборотов колес;
z - число зубьев датчика скорости вращения колес;
α - угол (в радианах) между двумя зубьями (соответствующими двум электрическим сигналом);
R - радиус вращающихся колес;
2) в соответствии с соотношением срока предела износа шин от соотношения величины пробега шины выполняют расчета износа шины и радиуса качения колес в режиме реального времени, и
посредством определения коэффициента поправки, как соотношения радиуса качения колес в режиме реального времени к номинальному значению радиуса качения колес автомобиля, корректируют вызванные износом шины погрешности скорости вращения колес в режиме реального времени;
3) сравнивают данные скоростей вращения колес в режиме реального времени, в отношении которых выполнена корректировка погрешностей, с базой данных номинальных значений скорости вращения колес или
производят аналитический расчет посредством математического определения реляционной модели данных скорости автомобиля/скорости вращения колес/деформации шины/давления в шине, и
на этой основе делают вывод об аномальном давлении в шине с последующей подачей тревожного сигнала.
7. Усовершенствованный способ по п. 6, в котором
стандартным колесом считают колесо с новой, без износа, с половиной давления накачивания в холодном состоянии и в накаченном состоянии;
причем база данных контрольных значений скорости вращения колеса и/или математическая реляционная модель для стандартного колеса в режиме половинной нагрузки, в диапазоне от нуля до максимальной скорости при скорости автомобиля по GPS, 75% от половины нагрузки давления накачивания в холодном состоянии и 125% от диапазона половины нагрузки давления накачивания в холодном состоянии, соответствующим совокупности данных скорости вращения колеса и/или математического анализа реляционной модели.
8. Усовершенствованный способ по п. 6, в котором данные пробега шины являются накопленными данными, полученными от бортовых датчиков автомобильной системы GPS и/или автомобильного спидометра (одометра).