Замок автосцепки железнодорожного транспортного средства

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для использования в конструкции автосцепных устройств грузовых вагонов, в том числе грузовых вагонов с тележками, рассчитанными на повышенные осевые нагрузки.
Известен замок для сцепления автосцепок с двухзубым контуром сцепления для подвижного состава железных дорог, который с целью предохранения автосцепок от саморасцепления составлен из двух подвижно сопряжённых между собой деталей – собственно замка и дополнителя, являющегося продолжением рабочей части замка (см. SU 96046, опубл. 00.00.1953).
Выполнение известного замка сопряжённым с дополнителем увеличивает размер площадки зацепления замков смежных автосцепок. С другой стороны, улучшение, достигаемое за счёт увеличения номенклатуры деталей, усложняет конструкцию замка, снижает эксплуатационную надёжность и технологичность изготовления.
Известен замок типовой автосцепки СА-3, представляющий собой корпус с запирающей (рабочей) частью, имеющий вверху цилиндрический шип для навешивания предохранителя (см. В.Г. Голованов, В.И. Ладыгин. Автосцепка. Устройство, эксплуатация и ремонт. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956). Данное техническое решение принято за наиболее близкий аналог.
Замок автосцепки СА-3 выполнен с цельной запирающей частью, соизмеримой по высоте с высотой корпуса замка. Такое конструктивное решение обеспечивает надёжное сцепление замков автосцепок при смещении по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных грузовых вагонов не более 140 мм, предусмотренном требованиями отраслевых нормативов.
Техническая проблема, решаемая при использовании полезной модели, заключается в обеспечении сцепления автосцепок смежных грузовых вагонов в случаях относительного смещения их продольных осей по вертикали около или свыше нормативной величины, когда сцепление оказывается ненадёжным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков и происходит смятие кромок их запирающих частей. Такие случаи могут иметь место для грузовых вагонов с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше, имеющих увеличенный прогиб рессорного комплекта, когда продольная ось автосцепки вагона в гружёном состоянии может располагаться ниже продольной оси смежного порожнего вагона на величину, превышающую 140 мм.
Технический результат, достигаемый при использовании полезной модели, состоит в повышении надёжности работы механизма сцепления автосцепки, устранении возможности саморасцепления, исключении повышенного износа запирающей части замка при сцеплении грузовых вагонов с увеличенной разностью продольных осей смежных автосцепок.
Для достижения технического результата в замке автосцепки, который представляет собой корпус с запирающей частью и цилиндрическим шипом для навешивания предохранителя, расположенным в верхней части запирающей части, расстояние между осью шипа и верхней кромкой запирающей части выполнено более от 1,3 до 1,5 диаметра шипа. При этом диаметр шипа для навешивания предохранителя составляет (22±1) мм.
Предлагаемое выполнение расстояния между осью шипа и верхней кромкой запирающей части обеспечивает увеличение высоты запирающей части замка и тем самым увеличение размера площади перекрытия замков смежных автосцепок.
Нижняя граница диапазона превышения указанного расстояния, равная 1,36 диаметра шипа, соответствует такому расстоянию замка типовой автосцепки, у которого диаметр шипа равен 22 мм и расстояние от центра шипа до верхней кромки запирающей части замка равно 30 мм.
Полезная модель представлена на чертежах, где на фиг. 1 изображён общий вид замка автосцепки, на фиг. 2 – то же, вид сбоку; на фиг. 3 – то же, вид сверху.
Замок автосцепки железнодорожного транспортного средства (фиг. 1, 2, 3) содержит корпус 1 с запирающей частью 1.1 и цилиндрический шип 2, предназначенный для навешивания предохранителя автосцепки. Запирающая часть 1.1 имеет верхнюю кромку 1.2. Шип 2 имеет центральную продольную ось О-О и расположен в верхней части запирающей части 1.1. Верхняя кромка 1.2 расположена от оси О-О шипа 2 на расстоянии s.
Полезная модель работает следующим образом.
Замок автосцепки устанавливают на грузовые вагоны с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше, которые в гружёном состоянии имеют прогиб рессорного подвешивания больший, чем тележки под осевые нагрузки 23,5 и 25,0 тс. В тех случаях, когда между собой сцеплены гружёный и порожний грузовые вагоны, взаимное смещение продольных осей смежных автосцепок может превышать нормативную величину. Сцепление при этом осуществляется двумя смежными замками 1, у каждого из которых, за счёт увеличения расстояния s, увеличены вверх вертикальные размеры запирающих частей 1.1.
Благодаря увеличению площади зацепления смежных замков исключается возможность саморасцепа автосцепок, устраняются условия для повышенного износа запирающих частей замков.
Предлагаемая конструкция замка автосцепки полностью включается во взаимодействие остальных составных элементов автосцепки, соответствует обычному для данного типа автосцепок процессу сборки-разборки, обеспечивает взаимосцепляемость с типовыми автосцепками, применяемыми на железных дорогах колеи 1520 мм.