Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства

Полезная модель относится к пневмогидравлическим рессорам подвесок быстроходных боевых машин с адаптивным демпфированием.
Известна пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства, содержащая цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, образующие в цилиндре поршневую и штоковую полости, и гидроаккумулятор, соединенный с полостью цилиндра через клапан, выполненный в виде демпфирующего узла, саморегулируемого по амплитуде и частоте колебаний в зависимости от давления в рессоре и его изменения во времени. В корпусе клапана выполнен канал, в котором установлен подпружиненный ступенчатый плунжер, образующий с корпусом клапана надплунжерную полость, подплунжерную полость и кольцевую плунжерную полость, сообщенную с поршневой полостью и соединенную с полостью гидроаккумулятора через основной дроссельный канал с большим сопротивлением и дополнительный дроссельный канал с малым сопротивлением, перекрываемый большей ступенью плунжера в крайнем верхнем положении, причем в надплунжерной полости установлена пружина, взаимодействующая с меньшей ступенью плунжера, в большей ступени плунжера установлен обратный клапан, соединяющий кольцевую плунжерную полость с подплунжерной полостью, а на нижней части большей ступени плунжера выполнена наружная проточка, соединенная с кольцевой плунжерной полостью через продольный дроссельный паз, выполненный на наружной поверхности большей ступени плунжера, и с подплунжерной полостью через радиальные отверстия и фильтр, установленный в наружной проточке. Данная рессора имеет ослабленное демпфирование при малых колебаниях и мощное демпфирование при возникновении колебаний с большой амплитудой после входа штока в цилиндр на большую величину [патент РФ № 2319620, B 60 G 11/26, F 16 F 5/00, 2008].
Недостатком данной рессоры является сохранение ослабленного демпфирования на большей части хода сжатия после полного растяжения подвески, например, после преодоления быстроходной боевой машиной препятствий, вызывающих отрыв опорных катков от земли и полное растяжение ее подвески. В результате поглощающая способность подвески при последующем после вылета приземлении машины резко падает, что может привести к ее пробою и значительным ускорениям, передаваемым на корпус машины, что ухудшает самочувствие экипажа и может привести к поломках ее узлов и агрегатов. Кроме того, данная рессора при закрытом дополнительном дроссельном канале не обеспечивает на ходе сжатия ограничение максимального перепада давлений между поршневой полостью и полостью гидроаккумулятора, что приводит к увеличению утечек и быстрому износу подвижных уплотнений, следствием чего является снижение надежности рессоры. Кроме того, это вызывает снижение плавности хода и увеличение нагрузок на детали подвески, что также снижает ее надежность.
Наиболее близким из известных технических решений является пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства, содержащая цилиндр, цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, образующие в цилиндре поршневую и штоковую полости, и гидроаккумулятор, соединенный с полостью цилиндра через демпфирующий узел, саморегулируемый по амплитуде и частоте колебаний в зависимости от давления в рессоре и его изменения во времени, в корпусе которого перпендикулярно оси штока и параллельно друг другу выполнены соединительный канал, первое ступенчатое отверстие и второе ступенчатое отверстие, причем соединительный канал сообщен с поршневой полостью через верхнее отверстие, а с полостью гидроаккумулятора через основной дроссельный канал, поперечный канал, первое ступенчатое отверстие, второе ступенчатое отверстие и дополнительный дроссельный канал, в первом ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода сжатия, который образует в нем надплунжерную полость, сообщенную с атмосферой, подплунжерную полость и кольцевую плунжерную полость, сообщенную с соединительным каналом и со вторым ступенчатым отверстием через поперечный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода сжатия в крайнем верхнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлены в большей ступени плунжера и сообщают кольцевую плунжерную полость с подплунжерной полостью, а во втором ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода отбоя, который образует в нем надплунжерную полость, сообщенную с атмосферой, кольцевую плунжерную полость и подплунжерную полость, сообщенную с кольцевой плунжерной полостью максимального хода сжатия через поперечный канал, а с полостью гидроаккумулятора через дополнительный дроссельный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода отбоя в крайнем нижнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлены в большей ступени плунжера и сообщают подплунжерную полость с кольцевой плунжерной полостью [патент РФ 2694706, МПК В60G11/26, 2019].
Недостатком данной рессоры является сравнительно низкий технический уровень, обусловленный тем, что при ее работе возможны режимы, когда ее демпфирующий узел при закрытом дополнительном дроссельном канале не обеспечивает на ходе сжатия ограничение максимального перепада давлений между поршневой полостью и полостью гидроаккумулятора, что приводит к увеличению утечек и быстрому износу подвижных уплотнений, следствием чего является снижение надежности рессоры. Кроме того, это вызывает снижение плавности хода и увеличение нагрузок на детали подвески, что также снижает ее надежность.
Техническим результатом заявленной полезной модели является повышение надежности пневмогидравлической рессоры подвески и плавности хода быстроходной боевой машины при ее движении с высокими скоростями по бездорожью.
Указанный технический результат достигается тем, что в пневмогидравлической рессоре подвески транспортного средства, содержащей цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, образующие в цилиндре поршневую и штоковую полости, и гидроаккумулятор, соединенный с полостью цилиндра через демпфирующий узел, в корпусе которого перпендикулярно оси штока и параллельно друг другу выполнены первое и второе ступенчатые отверстия, основной дроссельный канал, соединенный с полостью гидроаккумулятора, и верхнее отверстие, соединенное с поршневой полостью, в первом ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода сжатия, с образованием надплунжерной полости, сообщающейся с атмосферой, подплунжерной полости и кольцевой плунжерной полости, сообщающейся со вторым ступенчатым отверстием через поперечный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода сжатия в крайнем верхнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлены в большей ступени плунжера с возможностью сообщения кольцевой плунжерной полости с подплунжерной полостью, во втором ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода отбоя, с образованием надплунжерной полости, сообщающейся с атмосферой, кольцевой плунжерной полости и подплунжерной полости, сообщающейся с кольцевой плунжерной полостью максимального хода сжатия через поперечный канал, а с полостью гидроаккумулятора через дополнительный дроссельный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода отбоя в крайнем нижнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлены в большей ступени плунжера с возможностью сообщения подплунжерной полости с кольцевой плунжерной полостью, при этом в корпусе демпфирующего узла со стороны полости гидроаккумулятора установлен амортизатор, включающий подпружиненный ступенчатый предохранительный клапан хода сжатия, образующий в корпусе амортизатора левую клапанную полость, сообщающуюся с кольцевой плунжерной полостью максимального хода сжатия через нижнее отверстие, выполненное в корпусе демпфирующего узла, и кольцевую клапанную полость, сообщающуюся с левой клапанной полостью через косые отверстия в большей ступени предохранительного клапана хода сжатия, и сообщающуюся с полостью гидроаккумулятора через основной дроссельный канал, выполненный в виде радиального дроссельного отверстия в корпусе амортизатора, и обратный клапан хода отбоя, причем кольцевая плунжерная полость максимального хода сжатия соединена с поршневой полостью через верхнее отверстие, а с полостью гидроаккумулятора через амортизатор, пружина сжатия предохранительного клапана хода сжатия установлена в кольцевой клапанной полости, обратный клапан хода отбоя установлен в кольцевой клапанной полости с возможностью сообщения полости гидроаккумулятора с кольцевой клапанной полостью на ходе отбоя, в корпусе амортизатора выполнены косые отверстия, перекрываемые большей ступенью предохранительного клапана хода сжатия при крайнем левом положении предохранительного клапана хода сжатия и сообщающие при крайнем правом положении предохранительного клапана хода сжатия левую клапанную полость с полостью гидроаккумулятора.
Благодаря тому, что в пневмогидравлической рессоре подвески транспортного средства, содержащей цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, образующие в цилиндре поршневую и штоковую полости, и гидроаккумулятор, соединенный с полостью цилиндра через демпфирующий узел, саморегулируемый по амплитуде и частоте колебаний в зависимости от давления в рессоре и его изменения во времени, в корпусе которого перпендикулярно оси штока и параллельно друг другу выполнены первое ступенчатое отверстие и второе ступенчатое отверстие, а также основной дроссельный канал, соединенный с полостью гидроаккумулятора, и верхнее отверстие, соединенное с поршневой полостью, в первом ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода сжатия, который образует в нем надплунжерную полость, сообщенную с атмосферой, подплунжерную полость и кольцевую плунжерную полость, сообщенную со вторым ступенчатым отверстием через поперечный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода сжатия в крайнем верхнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода сжатия установлены в большей ступени плунжера и сообщают кольцевую плунжерную полость с подплунжерной полостью, во втором ступенчатом отверстии установлен подпружиненный ступенчатый плунжер максимального хода отбоя, который образует в нем надплунжерную полость, сообщенную с атмосферой, кольцевую плунжерную полость и подплунжерную полость, сообщенную с кольцевой плунжерной полостью максимального хода сжатия через поперечный канал, а с полостью гидроаккумулятора через дополнительный дроссельный канал, перекрываемый большей ступенью плунжера максимального хода отбоя в крайнем нижнем положении, пружина сжатия ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлена в кольцевой плунжерной полости, обратный клапан и дроссель ступенчатого плунжера максимального хода отбоя установлены в большей ступени плунжера и сообщают подплунжерную полость с кольцевой плунжерной полостью, кольцевая плунжерная полость максимального хода сжатия соединена с поршневой полостью через верхнее отверстие, а с полостью гидроаккумулятора через амортизатор, установленный в корпусе демпфирующего узла со стороны полости гидроаккумулятора, обеспечивается уменьшение длины и числа внутренних каналов и поворотов магистрали, соединяющей поршневую полость с полостью гидроаккумулятора, что упрощает конструкцию демпфирующего узла, уменьшает его массу и повышает надежность работы рессоры.
Вследствие того, что амортизатор установлен в корпусе демпфирующего узла со стороны полости гидроаккумулятора и включает подпружиненный ступенчатый предохранительный клапан хода сжатия, образующий в корпусе амортизатора левую клапанную полость, сообщенную с кольцевой плунжерной полостью максимального хода сжатия через нижнее отверстие, выполненное в корпусе демпфирующего узла, и кольцевую клапанную полость, сообщенную с левой клапанной полостью через косые отверстия в большей ступени предохранительного клапана хода сжатия, и сообщенную с полостью гидроаккумулятора через основной дроссельный канал, выполненный в виде радиального дроссельного отверстия в корпусе амортизатора, и обратный клапан хода отбоя, причем пружина сжатия предохранительного клапана хода сжатия установлена в кольцевой клапанной полости, обратный клапан хода отбоя установлен в кольцевой клапанной полости и сообщает полость гидроаккумулятора с кольцевой клапанной полостью на ходе отбоя, косые отверстия выполнены в корпусе амортизатора, перекрываемые большей ступенью предохранительного клапана хода сжатия при крайнем левом положении предохранительного клапана хода сжатия и сообщающие при крайнем правом положении предохранительного клапана хода сжатия левую клапанную полость с полостью гидроаккумулятора, обеспечивается на ходе сжатия ограничение на уровне статического давления максимального перепада давлений между поршневой полостью и полостью гидроаккумулятора, а на ходе отбоя существенное уменьшение сопротивления, следствием чего является повышение плавности хода и надежности рессоры.
На фиг. 1 изображена предлагаемая пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства (продольный разрез); на фиг. 2 – дополнительный разрез А-А корпуса клапана рессоры; на фиг. 3 – увеличенный вид Б амортизатора.
Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства содержит цилиндр 1 и гидроаккумулятор 2, установленные в корпус клапана 3 рессоры параллельно друг другу. В цилиндре 1 установлен поршень 4 со штоком 5, образующие в цилиндре 1 поршневую 6 и штоковую 7 полости. В гидроаккумуляторе 2 установлен плавающий поршень 8, разделяющий его на гидравлическую 9 и пневматическую 10 полости. Поршневая 6 и гидравлическая 9 полости заполнены жидкостью, а пневматическая полость 10 заправлена газом под давлением.
В корпусе клапана 3 перпендикулярно оси штока 5 и параллельно друг другу выполнены первое ступенчатое отверстие 11 и второе ступенчатое отверстие 12. Первое ступенчатое отверстие 11 сообщено с поршневой полостью 6 через верхнее отверстие 13, а с гидравлической полостью 9 через первое нижнее отверстие 14 и амортизатор 15, а также через поперечный канал 16, второе ступенчатое отверстие 12 и второе нижнее отверстие 17.
Амортизатор 15 образует основной дроссельный канал, имеющий переменное гидравлическое сопротивление, а второе нижнее отверстие 17 образует дополнительный дроссельный канал, имеющий малое гидравлическое сопротивление.
В первом ступенчатом отверстии 11 установлен подпружиненный ступенчатый плунжер 18 максимального хода сжатия, образующий в нем надплунжерную полость 19, сообщенную с атмосферой, подплунжерную полость 20 и кольцевую плунжерную полость 21, сообщенную со вторым ступенчатым отверстием 12 через поперечный канал 16, перекрываемый большей ступенью плунжера 18 в крайнем верхнем положении. Надплунжерная полость 19 отделена от кольцевой плунжерной полости 21 уплотнением 22, установленным в проточке, выполненной в меньшей ступени отверстия 11, и уплотняющим меньшую ступень плунжера 18. Пружина сжатия 23 ступенчатого плунжера 18 установлена в кольцевой плунжерной полости 21. В большей ступени плунжера 18 установлен обратный клапан 24, выполненный в виде подпружиненной клапанной тарелки с осевым дроссельным отверстием 25, сообщающим через осевой и радиальные каналы в ступенчатом плунжере 18 кольцевую плунжерную полость 21 с подплунжерной полостью 20. Дроссельное отверстие 25 имеет большое гидравлическое сопротивление, необходимое для уменьшения скорости перемещения ступенчатого плунжера 18 вниз под действием пружины сжатия 23 и открытия поперечного канала 16.
Во втором ступенчатом отверстии 12 установлен подпружиненный ступенчатый плунжер 26 максимального хода отбоя, образующий надплунжерную полость 27, сообщенную с атмосферой, кольцевую плунжерную полость 28 и подплунжерную полость 29, сообщенную с кольцевой плунжерной полостью 21 через поперечный канал 16, а с гидравлической полостью 9 через второе нижнее отверстие 17, перекрываемый большей ступенью плунжера 26 в крайнем нижнем положении. Надплунжерная полость 27 отделена от кольцевой плунжерной полости 28 уплотнением 30, установленным в проточке, выполненной в меньшей ступени отверстия 12, и уплотняющим меньшую ступень плунжера 26. Пружина сжатия 31 ступенчатого плунжера 26 установлена в кольцевой плунжерной полости 28. В большей ступени плунжера 26 установлен обратный клапан 32, выполненный в виде подпружиненной клапанной тарелки с осевым дроссельным отверстием 33, сообщающим через осевой и радиальные каналы в ступенчатом плунжере 26  подплунжерную полость 29 с кольцевой плунжерной полостью 28. Дроссельное отверстие 33 имеет большое гидравлическое сопротивление, необходимое для уменьшения скорости перемещения ступенчатого плунжера 26 вверх под действием давления в подплунжерной полости 29 и открытия второго нижнего отверстия 17.
Амортизатор 15 содержит корпус 15, в который установлен ступенчатый предохранительный клапан хода сжатия 34, образующий в корпусе 15 левую клапанную полость 35 и кольцевую клапанную полость 36. Левая клапанная полость 35 сообщена с кольцевой плунжерной полостью 21 плунжера 18 максимального хода сжатия через нижнее отверстие 14, а с гидравлической полостью 9 через косые отверстия 37, выполненные в корпусе 15 и перекрываемые большей ступенью предохранительного клапана хода сжатия 34 в крайнем левом положении. Кольцевая клапанная полость 36 сообщена с левой клапанной полостью 35 через косые отверстия 38, выполненные в большей ступени предохранительного клапана хода сжатия 34, а с гидравлической полостью 9 через радиальное дроссельное отверстие 39, выполненное в корпусе 15 и образующее основной дроссельный канал с большим гидравлическим сопротивлением. В кольцевой клапанной полости 36 установлена пружина сжатия 40 предохранительного клапана хода сжатия 34 и обратный клапан хода отбоя 41, перекрывающей дроссельные отверстия 42, выполненные коаксиально на правом торце корпуса 15 и сообщающие гидравлическую полостью 9 с кольцевой клапанной полостью 36.
Предлагаемая пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства работает следующим образом. При этом в зависимости от режимов колебаний возможны следующие режимы работы рессоры.
При работе рессоры с небольшими амплитудами демпферы максимальных ходов сжатия и отбоя, установленные в корпусе клапана 3, остаются открытыми и не создают мощного гидравлического сопротивления. При этом ступенчатый плунжер 18 максимального хода сжатия под действием пружины сжатия 23 находится в крайнем нижнем положении первого ступенчатого отверстия 11, а ступенчатый плунжер 26 максимального хода отбоя находится в крайнем верхнем положении второго ступенчатого отверстия 12 под действием давления в подплунжерной полости 29. В результате на ходе сжатия рессоры шток 5 с поршнем 4 входит в цилиндр 1, жидкость из поршневой полости 6 перетекает в гидравлическую полость 9 гидроаккумулятора 2 через верхнее отверстие 13, кольцевую плунжерную полость 21, первое нижнее отверстие 14, левую клапанную полость 35, косые отверстия 38, кольцевую клапанную полость 36 и радиальное дроссельное отверстие 39, а также через поперечный канал 16, подплунжерную полость 29 и второе нижнее отверстие 17, что вызывает перемещение плавающего поршня 8 вправо и сжатие газа в пневматической полости 10 гидроаккумулятора 2. На ходе отбоя рессоры шток 5 с поршнем 4 выходит из цилиндра 1, давление в поршневой полости 6 уменьшается и под действием давления газа в пневматической полости 10 плавающий поршень 8 перемещается влево, вытесняя жидкость из гидравлической полости 9 в поршневую полость 6 через второе нижнее отверстие 17, подплунжерную полость 29, поперечный канал 16, кольцевую плунжерную полость 21 и верхнее отверстие 13, а также через радиальное дроссельное отверстие 39, дроссельные отверстия 42 обратного клапана хода отбоя 41, кольцевую клапанную полость 36, косые отверстия 38, левую клапанную полость 35, первое нижнее отверстие 14, кольцевую плунжерную полость 21 и верхнее отверстие 13, вызывая дополнительное уменьшение сопротивления на ходе отбоя. При течении жидкости на ходах сжатия и отбоя через второе нижнее отверстие 17 демпфирующая характеристика рессоры имеет малую жесткость характеристики гидравлического сопротивления, что необходимо для эффективного гашения небольших колебаний кузова и колес при движении транспортного средства по относительно ровным дорогам с небольшой высотой неровностей.
При работе рессоры с большими амплитудами на ходе сжатия давление в подплунжерной полости 20 максимального хода сжатия увеличивается на столько, что ступенчатый плунжер 18 перемещается вверх до упора его большей ступени в уступ первого ступенчатого отверстия 11, дополнительно сжимая пружину 23 и перекрывая поперечный канал 16. При этом жидкость из кольцевой плунжерной полости 21 поступает в подплунжерную полость 20 через обратный клапан 24, установленный в большей ступени плунжера 18. В результате на ходе сжатия и отбоя жидкость из поршневой полости 6 перетекает в гидравлическую полость 9 и обратно через верхнее отверстие 13, кольцевую плунжерную полость 21, первое нижнее отверстие 14, левую клапанную полость 35, косые отверстия 38, кольцевую клапанную полость 36 и радиальное дроссельное отверстие 39, обеспечивающего большую жесткость демпфирующей характеристики на ходе сжатия, что необходимо для эффективного гашения больших колебаний кузова и колес при движении транспортного средства по разбитым дорогам и местности.
При уменьшении амплитуды колебаний подвески давление в подплунжерной полости 20 также уменьшается и ступенчатый плунжер 18 максимального хода сжатия под действием пружины 23 начинает перемещаться вниз, вытесняя жидкость из подплунжерной полости 20 в кольцевую плунжерную полость 21 через дроссельное отверстие 25 обратного клапана 24, постепенно открывая поперечный канал 16. Время этого перемещения зависит от сопротивления дроссельного отверстия 25 и рассчитывается таким образом, чтобы поперечный канал 16 не открывался бы ранее, чем через 1,5…2 периода собственных колебаний подвески, что необходимо для эффективного гашения колебаний корпуса транспортного средства как при движении по большим периодически расположенным неровностям, так и при преодолении одиночных неровностей дороги.
При полном растяжении рессоры давление в подплунжерной полости 29 максимального хода отбоя уменьшается настолько, что ступенчатый плунжер 26 под действием пружины сжатия 31 перемещается вниз до упора, перекрывая своей большей ступенью второе нижнее отверстие 17. При этом жидкость из подплунжерной полости 29 поступает в кольцевую плунжерную полость 28 через обратный клапан 32, установленный в большей ступени плунжера 26. В результате на ходе сжатия и отбоя жидкость из поршневой полости 6 перетекает в гидравлическую полость 9 и обратно через верхнее отверстие 13, кольцевую плунжерную полость 21, первое нижнее отверстие 14, левую клапанную полость 35, косые отверстия 38, кольцевую клапанную полость 36 и радиальное дроссельное отверстие 39, обеспечивающего большую жесткость демпфирующей характеристики на ходе сжатия, что необходимо для эффективного гашения подвеской энергии удара и колебаний машины после ее вылета и последующего приземления. После преодоления машиной трамплина и уменьшения амплитуды колебаний подвески давление в подплунжерной полости 29 увеличивается, под действием которого ступенчатый плунжер 26 начинает перемещаться вверх, сжимая пружину 31 и вытесняя жидкость из кольцевой плунжерной полости 28 в подплунжерную полость 29 через дроссельное отверстие 33 обратного клапана 32, постепенно открывая второе нижнее отверстие 17. Время этого перемещения зависит от сопротивления дроссельного отверстия 33 и рассчитывается таким образом, чтобы второе нижнее отверстие 17 не открывалось бы ранее, чем через 1,5…2 периода собственных колебаний подвески, что необходимо для эффективного гашения колебаний корпуса транспортного средства после преодоления трамплина с вылетом машины и ее приземления.
При закрытых демпферах максимальных ходов сжатия и отбоя ступенчатый плунжер 18 максимального хода сжатия находится в крайнем верхнем положении, а ступенчатый плунжер 26 максимального хода отбоя – в крайнем нижнем положении, перекрывая второе нижнее отверстие 17. При этом, если возникает большой перепад давлений между полостями 6 и 9, например при наезде с большой скоростью опорного катка транспортного средства на выступ, то под действием перепада давлений между полостями 35 и 9 ступенчатый предохранительный клапан хода сжатия 34 перемещается вправо, сжимая пружину 40 и открывая косые отверстия 37, что обеспечивает ограничение силы сопротивления на уровне статического давления при больших скоростях хода сжатия, т.е. амортизатор 15 работает как предохранительный клапан хода сжатия. На ходе отбоя под действием пружины 40 ступенчатый предохранительный клапан хода сжатия 34 перемещается влево, перекрывая своей большей ступенью косые отверстия 37, и жидкость из полости 9 течет в полость 6 через радиальное дроссельное отверстие 39, дроссельные отверстия 42 обратного клапана хода отбоя 41, кольцевую клапанную полость 36, косые отверстия 38, левую клапанную полость 35, первое нижнее отверстие 14, кольцевую плунжерную полость 21 и верхнее отверстие 13, вызывая резкое уменьшение сопротивление на ходе отбоя, что необходимо для гусеничных машин, чтобы исключить зависания в верхнем положении опорных катков и не «потерять» гусеницу.
Уплотнения 22 и 30 обеспечивают необходимую герметичность меньших ступеней плунжеров 18 и 26, образующих в корпусе клапана 3 надплунжерные полости 19 и 27, сообщенные с атмосферой.
Штоковая полость 7 может быть подключена к гидросистеме транспортного средства для отвода утечек через уплотнение поршня 4 или для подачи жидкости с целью подъема колеса. Надплунжерные полости 19 и 27 могут быть подсоединены к гидросистеме транспортного средства для отвода утечек жидкости через уплотнения 22 и 30 ступенчатых плунжеров 18 и 26.
Таким образом клапан, выполненный в виде демпфирующего узла, саморегулируемого по амплитуде и частоте колебаний в зависимости от давления в рессоре и его изменения во времени, выполняет функции демпфера максимального хода сжатия, обеспечивая увеличение демпфирования в течение нескольких периодов колебаний при больших ходах сжатия и при полном растяжении рессоры, а амортизатор обеспечивает ограничение сопротивления рессоры при больших скоростях сжатия и уменьшение сопротивления на ходе отбоя. Это обеспечивает повышение надежности пневмогидравлической рессоры подвески и плавности хода быстроходной боевой машины при ее движении с высокими скоростями по бездорожью за счет ограничения перепада давлений на демпфирующем узле на уровне статического давления.