КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ЭЛЕКТРОННОГО КОМПОНЕНТА ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПРИВОДЯЩЕГО В ДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЬ
MOUNT FOR AUTOMOTIVE DRIVE MOTOR ELECTRONIC COMPONENT

Настоящее изобретение относится к конструкции для размещения автомобильного электронного компонента для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, которая расположена между сиденьем водителя и передним сиденьем пассажира.
В качестве конструкции для крепления аккумуляторной батареи в автомобиле известна конструкция для крепления аккумуляторной батареи, в которой аккумуляторная батарея размещается в отсеке центральной консоли, который расположен между сиденьем водителя и передним сиденьем пассажира, и отсек центральной консоли выполнен с возможностью свободного перемещения в направлении вперед-назад с помощью направляющих (см., например, документ JP-A-2008-149752).
В случае, когда электронный компонент для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, такой как аккумуляторная батарея, размещается в отсеке центральной консоли, аккумуляторную батарею необходимо закрепить прочно и жестко к кузову автомобиля с учетом боковой силы инерции или столкновения. Для того чтобы прочно и жестко прикрепить электронный компонент к кузову автомобиля, отсек центральной консоли необходимо увеличить по ширине или в направлении ширины, или необходимо сделать утолщенную раму для крепления электронного компонента к полу, что приводит к проблеме, которая заключается в том, что сиденье водителя и переднее сиденье пассажира становятся узкими по ширине или увеличивается вес автомобиля. Эти проблемы более подробно раскрыты в документе JP-A-2008-149752, в котором аккумуляторная батарея перемещается по полу с помощью направляющих.
Задачей настоящего изобретения является создание конструкции для размещения автомобильного электронного компонента для прочного и жесткого крепления к кузову автомобиля электронного компонента для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, обеспечивая при этом достаточное пространство в пределах салона автомобиля и уменьшение веса конструкции.
Для решения задачи согласно настоящему изобретению по п.1 формулы предусмотрена конструкция для размещения автомобильного электронного компонента, содержащая:
систему рулевого управления (например, систему 37 рулевого управления в варианте выполнения, которая будет описана ниже), которая управляет автомобилем (например, автомобилем 1 в варианте выполнения);
сиденье водителя (например, сиденье 5а водителя в варианте выполнения) и переднее сиденье пассажира (например, переднее сиденье 5b пассажира в варианте выполнения), которые размещаются в салоне автомобиля; и
электронный компонент (например, блок 21 аккумуляторной батареи, блок 22 инвертора и блок 23 преобразователя постоянного тока в постоянный (DC-DC) в варианте выполнения) для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, который размещается между сиденьем водителя и передним сиденьем пассажира, в котором
электронный компонент опирается на панель пола (например, панель 11 пола в варианте выполнения) автомобиля и балку (например, балку 31 подвески системы рулевого управления в варианте выполнения) для крепления системы рулевого управления.
Согласно изобретению по п.2 формулы предусмотрена конструкция размещения автомобильного электронного компонента по п.1, в которой
электронный компонент размещается во внутренней части рамы (например, рам 50, 50 объединенного блока питания (IPU) в варианте выполнения), которые крепятся к панели пола, и
рама и балка крепятся друг к другу с помощью продолжающегося участка (например, укосин 38, 38 в варианте выполнения), который продолжается, по меньшей мере, от одной части балки и части рамы.
Согласно изобретению по п.3 формулы предусмотрена конструкция размещения автомобильного электронного компонента по п.2, в которой
рама крепится к поперечному элементу (например, к поперечным элементам 14, 14 варианта выполнения), который присоединяется к левому и правому боковым порогам (например, боковым порогам 13, 13 в варианте выполнения) панели пола или крепится к участку центрального тоннеля (например, к центральному тоннелю 12 в варианте выполнения) панели пола, которая находится поблизости от поперечного элемента.
Согласно изобретению по п.4 формулы предусмотрена конструкция размещения автомобильного электронного компонента по п.2 или 3, в которой
продолжающийся участок содержит пару укосин, которые продолжаются, по существу, параллельно друг другу,
электронный компонент, эксплуатируемый пользователем (например, блок 60 навигации автомобиля и аудио блок 61 в варианте выполнения), который должен эксплуатироваться пользователем (водителем или пассажиром на переднем сиденье), размещается в пространстве (например, участок S пространства в варианте выполнения), который ограничивается балкой, парой укосин и передним верхним крайним участком электронного компонента для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, и
электронный компонент, эксплуатируемый пользователем, крепится к балке через пару укосин.
Согласно изобретению по п.5 формулы выполнен блок управления электроэнергией (например, объединенный блок питания (IPU)), который установлен в автомобиле, включающем в себя приводной электрический двигатель, содержащий: электронный компонент (например, блок 21 аккумуляторной батареи, блок 22 инвертора и блок 23 преобразователя постоянного тока в постоянный (DC-DC) в варианте выполнения, который будет описан ниже) для управления электрическим двигателем; отсек электронного компонента (например, отсек 20 электронного компонента в варианте выполнения), который вмещает в себя электронный компонент; и элемент крепления (например, рама 50 IPU), который прикрепляет отсек электронного компонента к автомобилю. Элемент крепления включает в себя первый участок крепления (например, передний нижний крепежный участок 55, задний нижний крепежный участок 57), который крепится к панели пола автомобиля в положении ниже отсека электронного компонента, и второй участок крепления (например, передний верхний крепежный участок 56), который крепится к балке подвески системы рулевого управления (например, к балке 31 подвески системы рулевого управления), которая продолжается в направлении ширины автомобиля в положении, выше отсека электронного компонента.
Согласно изобретению по п.6 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.5, в котором
второй участок крепления крепится к балке подвески системы рулевого управления через пару укосин, которые продолжаются вниз от центрального участка балки подвески системы рулевого управления в направлении ширины автомобиля.
Согласно изобретению по п.7 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.5, в котором
первый участок крепления включает в себя передний участок крепления, который крепится к панели пола в положении, находящемся на передней стороне отсека электронного компонента, и задний участок крепления, который крепится к панели пола в положении, находящемся на задней стороне отсека электронного компонента.
Согласно изобретению по п.8 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.7, в котором
элемент крепления содержит раму, которая соединяет вместе передний участок крепления, задний участок крепления и второй участок крепления.
Согласно изобретению по п.9 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.8, в котором
рама имеет первый участок рамы, который соединяет вместе передний участок крепления и второй участок крепления, второй участок рамы, который продолжается горизонтально от второго участка крепления до заднего верхнего конечного положения отсека электронного компонента, и третий участок рамы, который имеет изгиб от заднего верхнего конечного положения и продолжается до заднего участка крепления.
Согласно изобретению по п.10 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.9, в котором
элемент крепления содержит подраму, которая соединяет вместе первый участок рамы и третий участок рамы.
Согласно изобретению по п.11 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.8, в котором
передний участок крепления имеет крепежное отверстие для первого болта и крепится к панели пола с помощью первого болта, вставленного в указанное отверстие в первом направлении вставки, и
задний участок крепления имеет крепежное отверстие для второго болта и крепится к панели пола с помощью второго болта, вставленного в это отверстие во втором направлении вставки, которое отличается от первого направления вставки.
Согласно изобретению по п.12 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.5, в котором
отсек электронного компонента размещается на панели пола в такой ориентации, что продольное направление отсека электронного компонента совпадает с направлением вперед-назад автомобиля.
Согласно изобретению по п.13 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.12, в котором
отсек электронного компонента размещается в центральном тоннеле, который сформирован в продольном направлении автомобиля в центральном положении панели пола в направлении ширины автомобиля.
Согласно изобретению по п.14 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.13, в котором первый участок крепления крепится к центральному тоннелю, который сформирован на панели пола.
Согласно изобретению по п.15 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.14, в котором
первый участок крепления крепится к центральному тоннелю в положении, находящемся поблизости от поперечного элемента, который соединяет вместе левый и правый боковые пороги, которые предусмотрены на панели пола.
Согласно изобретению по п.16 формулы предусмотрен блок управления электроэнергией по п.5, в котором
элемент крепления содержит правый элемент крепления и левый элемент крепления, которые образуют пару с возможностью крепления к боковым сторонам отсека электронного компонента, соответственно, и
правый элемент крепления и левый элемент крепления имеют соответственно первый участок крепления и второй участок крепления.
Согласно изобретению по п.1 формулы электронный компонент можно прикрепить более прочно и жестко к кузову автомобиля, чем в случае, когда электронный компонент опирается только на панель пола автомобиля, посредством чего электронный компонент можно разместить на кузове автомобиля так стабильно, чтобы исключить возможность падения. Кроме того, толщину опорных элементов электронного компонента можно уменьшить для того, чтобы таким образом реализовать уменьшение веса конструкции для размещения электронного компонента.
К тому же при креплении электронного компонента не требуется другое пространство по ширине по сравнению с элементами для крепления электронного компонента, и поэтому можно обеспечить достаточное пространство в пределах салона автомобиля для того, чтобы установить, например, более широкие сиденья.
Кроме того, балка, к которой крепится система рулевого управления, опирается на панель пола посредством электронного компонента, что позволяет подавить резонанс системы рулевого управления и, таким образом, уменьшить вес балки.
Согласно изобретению по п.2 формулы электронный компонент можно защитить рамой. Кроме того, раму и балку можно соединить вместе с помощью продолжающегося участка, который продолжается, по меньшей мере, от одного из: рамы или балки, посредством чего можно прочно и жестко закрепить электронный компонент с помощью продолжающегося участка.
Согласно изобретению по п.3 формулы раму можно прикрепить к очень жесткому участку панели пола. Кроме того, рама крепится не только на заднем нижнем участке электронного компонента, но также на переднем верхнем участке электронного компонента через соединение в балке, посредством чего раму можно прикрепить к кузову автомобиля в положении, где падению электронного компонента оказывается сильное сопротивление.
Согласно изобретению по п.4 формулы участок пространства можно использовать эффективно путем помещения в него электронного компонента, эксплуатируемого пользователем, такого как блок навигации автомобиля или аудио блок в участке пространства. К тому же можно прочно и жестко закрепить электронный компонент, эксплуатируемый пользователем.
Согласно изобретению по п.5 формулы электронный компонент может более прочно и жестко поддерживаться по сравнению со случаем, когда электронный компонент опирается только на панель пола, и может размещаться на кузове автомобиля так стабильно, чтобы быть устойчивым к его падению, посредством чего можно уменьшить толщину элементов, которые поддерживают электронный компонент, для того, чтобы реализовать уменьшение веса конструкции для размещения электронного компонента.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:
фиг.1 - схематичный вид сбоку гибридного автомобиля в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.2 - вид в перспективе, показывающий внутреннюю часть салона автомобиля на передней части автомобиля, показанного на фиг.1;
фиг.3 - вид в перспективе, показывающий состояние, в котором удалены приборная панель и крышка отсека электронного компонента, показанные на фиг.2;
фиг.4(а) - вид в перспективе, показывающий состояние, в котором рамы IPU прикреплены к балке подвески системы рулевого управления и панели пола, и фиг.4(b) - покомпонентный вид в перспективе рам IPU и отсека электронного компонента;
фиг.5 - вид в разрезе, взятом вдоль линии V-V (фиг.2);
фиг.6 - вид в перспективе, показывающий конструкцию для размещения автомобильного электронного компонента для электронного компонента для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, согласно модифицированному варианту выполнения изобретения.
Ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи приводится подробное описание конструкции для размещения автомобильного электронного компонента для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, согласно варианту выполнения настоящего изобретения.
Первый вариант выполнения
Как показано на фиг.1, автомобиль 1 представляет собой гибридный автомобиль, который включает в себя силовой агрегат 2, содержащий двигатель и электродвигатель/генератор, которые выполнены последовательно, и в котором электродвигатель/генератор обеспечивает возбуждение двигателя, и электроэнергию, вырабатываемую электродвигателем/генератором в случае, когда автомобиль замедляется, можно рекуперировать из электродвигателя/генератора. Электродвигатель/генератор представляет собой, например, трехфазный электродвигатель переменного тока, и движущие силы передаются от двигателя и электродвигателя/генератора к передним колесам 3, посредством чего колеса приводятся в движение.
Силовой агрегат 2 соединен с отсеком 20 электронного компонента через силовой кабель 8. Электронные компоненты, такие как блок 21 аккумуляторной батареи, блок 22 инвертора и блок 23 преобразователя постоянного тока в постоянный, входят в состав отсека 20 электронного компонента в качестве электронных компонентов для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль (электрического двигателя, который используется, главным образом, при движении автомобиля) (см. фиг.5). Когда на электродвигатель/генератор подается питание из блока 21 аккумуляторной батареи, который является источником питания постоянного тока, постоянный ток преобразуется в переменный ток с помощью блока 22 инвертора.
К тому же выходная мощность двигателя или кинетическая энергия автомобиля 1 преобразуется в электрическую энергию, которая сохраняется в блоке 21 аккумуляторной батареи, при замедлении автомобиля 1, электродвигатель/генератор функционирует как генератор, который производит так называемое регенеративное усилие торможения, и кинетическая энергия автомобиля рекуперируется в виде электрической энергии. Электрическая энергия, таким образом рекуперированная, преобразуется из переменного тока в постоянный ток с помощью блока 22 инвертора для сохранения в блоке 21 аккумуляторной батареи. К тому же напряжение постоянного тока, который преобразуется с помощью блока 22 инвертора, имеет высокое напряжение, и поэтому часть этого напряжения падает на блоке 23 преобразователя постоянного тока в постоянный.
Как описано выше, электронные компоненты, которые входят в состав отсека 20 электронного компонента, выполняют различные операции для управления электроэнергией в соответствии с условиями движения автомобиля 1. Поэтому сборка, включающая в себя отсек 20 электронного компонента, также называется как блок управления электроэнергией или интеллектуальный объединенный блок питания (IPU).
К тому же, как показано на фиг.1 и 2, автомобиль 1 содержит передний ряд сидений 5, второй ряд сидений 6 и третий ряд сидений 7а во внутренней части салона 4 автомобиля, и сиденье 5а водителя и переднее сиденье 5b пассажира, которые образуют передний ряд сидений 5, размещаются с возможностью расположения по одной линии по ширине или в направлении ширины автомобиля.
Кроме того, центральный тоннель 12 выполнен в панели 11 пола, которая составляет поверхность пола салона 4 автомобиля 1, с возможностью продолжения в направлении вперед-назад автомобиля, при этом он имеет выступ по направлению вверх, и участок этого центрального тоннеля 12, который находится под прямым углом к направлению вперед-назад, является открытым. К тому же пара боковых порогов 13 выполнена с возможностью продолжения в направлении вперед-назад вдоль продольных боковых краев в направлении ширины автомобиля, и участок каждого бокового порога 13, который находится под прямым углом к направлению вперед-назад, является закрытым. Выступающие вверх поперечные элементы 14 жестко приварены на верхней поверхности панели 11 пола для того, чтобы соединить вместе центральный тоннель 12 и боковые пороги 13, которые образованы вдоль обеих сторон. Поперечный элемент 14 можно жестко приварить так, чтобы он продолжался над центральным тоннелем 12 для соединения вместе боковых порогов 13, 13 на обеих сторонах.
Как показано на фиг.3, балка 31 подвески системы рулевого управления, продолжающаяся в направлении ширины автомобиля, выполнена в пределах приборной панели 30, образующей переднюю сторону салона 4 автомобиля 1. Пара установочных участков 32, 33, которые по отдельности выполнены на конечных участках балки 31 подвески системы рулевого управления, крепятся с помощью болтов к левой и правой передним стойкам 34, 35. U-образный опорный участок 36 системы рулевого управления выполнен как единое целое на балке 13 подвески системы рулевого управления в положении, обращенном к поперечному центральному участку сиденья водителя с возможностью продолжения в направлении назад. Система 37 рулевого управления, предназначенная для управления автомобилем 1, крепится с помощью болтов к опорному участку 36 системы рулевого управления.
Две укосины 38, которые представляют собой продолжающиеся участки, которые продолжаются под наклоном вниз к задней стороне, оставаясь при этом, по существу, параллельными друг к другу, присоединяются посредством сварки к поперечному центральному участку балки 31 подвески системы рулевого управления. Кроме того, кронштейн 40 для установки рычага, предназначенный для установки рычага 39 переключения, присоединяется посредством сварки к одному из укосин 38 и опорного участка 36 системы рулевого управления. Как показано на фиг.5, пара укосин 38 расположена сзади блока 41 кондиционирования воздуха.
В этом случае отсек 20 электронного компонента продолжается между сиденьем 5а водителя и передним сиденьем 5b пассажира от расположенного поперек центрального отверстия 30а (см. фиг.2) в приборной панели 30 с возможностью расположения на центральном тоннеле 12 панели 11 пола.
Как показано на фиг.4 и 5, отсек 20 электронного компонента поддерживается с помощью рам 50 IPU и закрывается крышкой 59 отсека. Передняя часть крышки 59 закрыта приборной панелью 30. Крышка 59 отсека может состоять из отсека центральной консоли, в которой выполнены участок с углублением для хранения маленьких предметов и чашкодержатель, где устанавливается емкость с напитком.
Каждая из пары рам 50 IPU, которые поддерживают отсек 20 электронного компонента, имеет, по существу, обратную U-образную форму и выполнена из двух вертикальных участков 51 и двух вертикальных участков 52, которые продолжаются вдоль переднего крайнего участка и заднего крайнего участка соответственно боковой стороны отсека 20 электронного компонента, и соединительных участков 53, каждый из которых продолжается между парой вертикальных участков 51 и парой вертикальных участков 52 вдоль верхнего крайнего участка боковой стороны отсека 20 электронного компонента для того, чтобы соединить вместе пару вертикальных участков 51 и пару вертикальных участков 52.
Затем передние нижние крепежные участки (первый участок крепления, передний участок крепления) 55, которые выполнены на нижних конечных участках передних вертикальных участков 51, рам 50 IPU, прикрепляются с помощью болтов к центральному тоннелю 12. Передние верхние крепежные участки (второй участок крепления) 56 продолжаются до передней стороны от верхних конечных участков передних вертикальных участков 51 и прикрепляются с помощью болтов соответственно к нижним конечным участкам 38а пары укосин 38, которые продолжаются от балки 31 подвески системы рулевого управления. Кроме того, задние нижние крепежные участки (первый крепежный участок, задний участок крепления) 57 вертикальных участков 52 прикрепляются с помощью болтов к поперечным элементам 14. Посредством этой конфигурации, отсек 20 электронного компонента размещается во внутреннем участке, ограниченном между рамами 50 IPU, которые крепятся к панели 1 пола. Отсек 20 электронного компонента крепится прочно и жестко к кузову автомобиля с помощью крепления рам 50 IPU к балке 31 подвески системы рулевого управления через пару укосин 38. К тому же, каждая из боковых сторон отсека 20 электронного компонента также поддерживается с помощью двух подрам 54 IPU, которые соединяют вместе промежуточные участки пары вертикальных участков 51 и пары вертикальных участков 52 рам 50 IPU.
Как было описано выше, каждая рама 50 IPU имеет вертикальный участок (первый участок рамы) 51, который соединяет вместе передний нижний крепежный участок (передний участок крепления) 55 и передний верхний крепежный участок (второй участок крепления) 56, соединительный участок (второй участок рамы) 53, который продолжается в горизонтальном направлении от переднего верхнего крепежного участка (второго участка крепления) 56 до заднего верхнего конечного положения отсека 20 электронного компонента, и вертикальный участок (третий участок рамы) 52, который изгибается от заднего верхнего конечного положения и продолжается до заднего нижнего крепежного участка (заднего участка крепления) 57.
Передний нижний крепежный участок (передний участок крепления) 55 имеет крепежное отверстие для первого болта и крепится к панели 11 пола с помощью первого болта, вставленного в это отверстие в первом направлении вставки. Задний нижний крепежный участок (задний участок крепления) 57 имеет крепежное отверстие для второго болта и крепится к панели 11 пола с помощью второго болта, вставленного в это отверстие во втором направлении вставки, которое отличается от первого направления вставки. Таким образом, выбирая направления для вставки болтов, в которых вставляются болты в первое и второе отверстия для крепежного болта, так, чтобы они отличались друг от друга, можно повысить жесткость по отношению к усилиям инерции, которые прикладываются к отсеку 20 электронного компонента в различных направлениях, таким образом, позволяя подавить ломкость к внешнему усилию, прикладываемому в специфическом направлении.
К тому же, как показано на фиг.3 и 4(a), участок S пространства ограничен балкой 31 подвески системы рулевого управления, парой укосин 38, 38 и передним верхним крайним участком отсека 20 электронного компонента, и блок 60 навигации автомобиля и аудио блок 61 расположены в этом участке S пространства в качестве электронных компонентов, эксплуатируемых пользователем. Блок 60 навигации автомобилей и аудио блок 61 крепятся к балке 31 подвески системы рулевого управления посредством пары монтажных кронштейнов 62 и пары монтажных кронштейнов 63, которые выполнены на паре укосин 38.
Таким образом, как было описано выше, согласно конструкции для размещения электронного компонента отсек 20 электронного компонента, который содержит электронные компоненты для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, размещается между сиденьем 5а водителя и передним сиденьем 5b пассажира и крепится с помощью панели 11 пола автомобиля и балки 31 подвески системы рулевого управления, к которой крепится система 37 рулевого управления. По этой причине отсек 20 электронного компонента можно прикрепить более прочно и жестко к кузову автомобиля по сравнению с тем случаем, когда отсек 20 электронного компонента крепится с помощью панели 11 пола автомобиля 1, посредством чего отсек 20 электронного компонента можно разместить на кузове автомобиля так стабильно, чтобы противостоять силе инерции, которая пытается возвратить отсек 20 электронного компонента в сторону. Поэтому можно уменьшить толщину рам 50 IPU, которые поддерживают отсек 20 электронного компонента, с целью уменьшения веса конструкции для размещения электронного компонента.
К тому же при креплении блока 20 электронного компонента отсутствует необходимость в другом пространстве по ширине по сравнению с пространством, соответствующим толщине рам 50 IPU, и можно обеспечить достаточное пространство в пределах салона автомобиля для того, чтобы установить, например, более широкие сиденья.
Кроме того, балка 31 подвески системы рулевого управления опирается на панель 11 пола посредством отсека 20 электронного компонента и рам 50 IPU, и поэтому можно подавить резонанс системы 37 рулевого управления, таким образом, позволяя уменьшить вес балки 31 подвески системы рулевого управления.
К тому же в этом варианте выполнения отсек 20 электронного компонента размещается во внутренней части, ограниченной между рамами 50 IPU, которые крепятся к панели 11 пола, посредством чего можно защитить электронные компоненты с помощью рам 50 IPU. К тому же пару укосин 38 необходимо продолжить от части балки 31 подвески системы рулевого управления так, чтобы рамы 50 IPU и балка 31 подвески системы рулевого управления были соединены друг с другом, посредством чего можно прочно и жестко закрепить отсек 20 электронного компонента с помощью пары укосин 38.
Кроме того, в этом варианте выполнения рамы 50 IPU крепятся, соответственно, к поперечным элементам 14, которые соединены с соответствующими левым и правым боковыми порогами 13 панели 11 пола. Поэтому, рамы 50 IPU можно прикрепить к участкам с высокой жесткостью панели 11 пола. Рамы 50 IPU крепятся не только на задних нижних участках отсека 20 электронного компонента, но также на передних верхних участках отсека 20 электронного компонента через соединение с балкой 31 подвески системы рулевого управления. Это предусматривает конструкцию, в которой отсек 20 электронного компонента поддерживается, по меньшей мере, в диагональных положениях на его боковых сторонах, посредством чего рамы 50 IPU можно прикрепить к кузову автомобиля в положениях, которые позволяют оказывать сильное сопротивление силе инерции, которая пытается вернуть отсек 20 электронного компонента в сторону.
К тому же электронные компоненты, эксплуатируемые пользователем, такие как блок 60 навигации автомобиля и аудио блок 61, размещаются в участке S пространства, которое ограничено балкой 31 подвески системы рулевого управления, парой укосин 38 и передним верхним крайним участком отсека 20 электронного компонента, и электронные компоненты, эксплуатируемые пользователем, крепятся к балке 31 подвески системы рулевого управления посредством пары укосин 38. Поэтому можно эффективно использовать участок S пространства и можно прочно и жестко закрепить электронные компоненты, эксплуатируемые пользователем.
В этом варианте выполнения несмотря на то, что пара укосин 38 выполнена с возможностью продолжения от части балки 31 подвески системы рулевого управления, укосины 38 можно выполнить с возможностью продолжения, соответственно, от передних верхних участков рам 50 IPU. Альтернативно, пару укосин 38 можно выполнить с возможностью продолжения как от балки 31 подвески системы рулевого управления, так и рам 50 IPU, чтобы, таким образом, прикрепить их друг к другу на их свободных концах.
В дополнение, хотя задние нижние участки рам 50 IPU прикрепляются к поперечным элементам 14, задние нижние участки можно прикрепить к центральному тоннелю 12 панели 11 пола в положениях, находящихся поблизости от поперечных элементов 14.
Настоящее изобретение не ограничено вариантом выполнения, который был описан выше, но его можно модифицировать и при необходимости улучшить.
В варианте выполнения описан гибридный автомобиль в качестве автомобиля, к которому применимо настоящее изобретение. Однако изобретение не ограничивается этим, но может быть применимо к электромобилю, который использует только электрический двигатель в качестве источника привода движения.
В этом варианте выполнения блок 21 аккумуляторной батареи, блок 22 инвертора и блок 23 преобразователя постоянного тока в постоянный описаны, как выполненные в качестве электронных компонентов для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, и отсек 20 электронного компонента, который вмещает в себя эти электронные компоненты, описан, как поддерживаемый и закрепленный с помощью рам. Однако, например, можно применить конфигурацию, в которой блок 21 аккумуляторной батареи, который является электронным компонентом для электрического двигателя, приводящего в движение автомобиль, который непосредственно поддерживается и крепится с помощью рам.
К тому же рамы согласно настоящему изобретению могут быть сконструированы только для того, чтобы поддерживать электронные компоненты. Поэтому, например, можно выполнить соединительные рамы, которые продолжаются между парой рам 50 IPU для того, чтобы соединить их вместе, или единственный элемент рамы, который поддерживает обе боковые стороны электронных компонентов.
В дополнение, продолжающийся участок настоящего изобретения не ограничен парой укосин 38, но может состоять из единственной опорной рамы при условии, что электронный компонент, эксплуатируемый пользователем, можно смонтировать на ней.
Кроме того, как показано на фиг.6, можно принять конфигурацию, в которой отсек 20 электронного компонента крепится к панели 11 пола с помощью элементов 70 крепления, которые выполнены на его четырех участках, и нижние конечные участки 38а пар укосин 38 крепятся непосредственно к отсеку 20 электронного компонента.