ПЛОТ

Полезная модель относится к плотовому сплаву, а именно к плотам.
Известен плот, содержащий расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными креплениями, раздвигающиеся секции последней пары с установленными на внешних бортах вертикальными стабилизирующими щитами, соединенные шарнирами и автосцепкой с секциями предпоследней пары, секции последней пары раздвигаются поплавком, расположенным в хвостовой части и выполненным по форме вертикально установленной трехгранной призмы, на одном из ребер которой закреплена тросовая тяга, оборудованная ограничительной муфтой, секции последней пары на внутренних бортах в местах контакта с поплавком снабжены направляющими роликами (см. авт. свид. СССР №1123973, М. кл. В65G 69/20, 15.11.1984. Бюл. №42).
Недостатками данного плота являются: ограниченные функциональные возможности тормозной системы и сложность конструкции.
Задача, на решение которой направлена полезная модель - расширение функциональных возможностей тормозной системы и упрощение конструкции плота.
Для решения этой задачи в плоту, содержащем расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными креплениями, раздвигающиеся секции последней пары, соединенные с секциями предпоследней пары шарнирами, закрепленными на внешних углах, поплавок, расположенный в хвостовой части и выполненный по форме вертикально установленной трехгранной призмы, на одном из ребер которой закреплена тросовая тяга, вертикальные стабилизирующие щиты, установленные на внешних бортах секций последней пары, направляющие ролики, расположенные на внутренних бортах секций последней пары в местах контакта с поплавком, согласно полезной модели, последние и предпоследние секции соединены между собой такелажными скобами, продетыми в проушины, расположенные на внутренних углах.
Предлагаемое соединение последних и предпоследних секций плота такелажными скобами, продетыми в проушины, расположенные на внутренних углах, позволяет расцеплять последние и предпоследние секции одного борта: секции правого борта (при этом последняя и предпоследняя секции левого борта остаются соединенными между собой) или секции левого борта (при этом последняя и предпоследняя секции правого борта остаются соединенными между собой), и тем самым за счет создания дополнительного сопротивления на одном из бортов обеспечивать поворот плота на извилистых участках сплавных путей. Таким образом, расширяются функциональные возможности тормозной системы плота. Применение такелажных скоб для соединения последних и предпоследних секций плота между собой позволяет исключить из конструкции автосцепку и ограничительную муфту, что упрощает конструкцию плота.
На фиг.1 изображена хвостовая часть плота, вид сверху; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - хвостовая часть плота в момент поворота налево; на фиг.4 - хвостовая часть плота в момент поворота направо; на фиг.5 - хвостовая часть плота в момент торможения.
Плот содержит пары секций 1, составленные из пучков лесоматериалов, соединенных продольными 2 (лежни) и поперечными гибкими 3 (счалы) и жесткими 4 (брустверы) креплениями, последние и предпоследние секции 1 плота соединены между собой шарнирами 5, закрепленными на внешних углах, и такелажными скобами 6, продетыми в проушины 7, установленные на внутренних углах. Секции 1 предпоследней пары соединены между собой гибкой связью 8. В хвостовой части плота размещен поплавок 9 в виде трехгранной призмы, связанной с системой управления (не показана) посредством тросовой тяги 10. На внешних бортах секций 1 последней пары установлены тормозные щиты 11, а на внутренних бортах хвостовой части - направляющие ролики 12, служащие для снижения сопротивления перемещению поплавка 9.
Плот работает следующим образом.
При повороте на извилистом участке сплавного пути налево, сбрасывают усилие в продольном направлении на лежне 2 левого борта, из проушин 7, установленных на внутренних углах предпоследней и последней секций 1 левого борта вынимают такелажную скобу 6, после чего создают усилие натяжения в тросовой тяге 10. При этом поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении движения плота, в результате чего последняя секция 1 левого борта поворачивается вокруг шарнира 5. Сопротивление движению плота по левому борту увеличивается за счет увеличения площади миделя в результате поворота последней секции 1 левого борта с тормозным щитом 11 относительно шарнира 5 и плот поворачивает налево. После прохода извилистого участка сплавного пути сбрасывают усилие в тросовой тяге 10 и создают натяжение (усилие буксировки) в лежне 2 левого борта. При этом под давлением воды на тормозной щит 11, установленный на внешнем борту последней секции 1 левого борта, данная секция поворачивается вокруг шарнира 5 и возвращается в исходное положение, после чего устанавливается такелажная скоба 6. При повороте последней секции 1 левого борта под давлением воды и усилия взаимодействия с секциями 1 последней пары поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении, противоположном движению плота.
При повороте на извилистом участке сплавного пути направо, сбрасывают усилие в продольном направлении на лежне 2 правого борта, из проушин 7, установленных на внутренних углах предпоследней и последней секций 1 правого борта вынимают такелажную скобу 6, после чего создают усилие натяжения в тросовой тяге 10. При этом поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении движения плота, в результате чего последняя секция 1 правого борта поворачивается вокруг шарнира 5. Сопротивление движению плота по правому борту увеличивается за счет увеличения площади миделя в результате поворота последней секции 1 правого борта с тормозным щитом 11 относительно шарнира 5 и плот поворачивает направо. После прохода извилистого участка сплавного пути сбрасывают усилие в тросовой тяге 10 и создают натяжение (усилие буксировки) в лежне 2 правого борта. При этом под давлением воды на тормозной щит 11, установленный на внешнем борту последней секции 1 правого борта, данная секция поворачивается вокруг шарнира 5 и возвращается в исходное положение, после чего устанавливается такелажная скоба 6. При повороте последней секции 1 правого борта под давлением воды и усилия взаимодействия с секциями 1 последней пары поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении, противоположном движению плота.
Для остановки плота (при торможении), сбрасывают усилие в продольном направлении на лежнях 2 левого и правого бортов, из проушин 7, установленных на внутренних углах предпоследней и последней секций 1 левого и правого бортов вынимают такелажные скобы 6, после чего создают усилие натяжения в тросовой тяге 10. При этом поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении движения плота, в результате чего секции 1 последней пары поворачиваются вокруг шарниров 5. Сопротивление движению плота увеличивается за счет увеличения площади миделя в результате поворота секции 1 последней пары, снабженных тормозными щитами 11, относительно шарниров 5 и плот останавливается. Для продолжения движения плота после остановки сбрасывают усилие в тросовой тяге 10 и создают натяжение (усилие буксировки) в лежнях 2 левого и правого бортов. При этом под давлением воды на тормозные щиты 11, установленные на внешних бортах секции 1 последней пары, данные секции поворачиваются вокруг шарниров 5 и возвращаются в исходное положение, после чего устанавливаются такелажные скобы 6. При повороте секции 1 последней пары под давлением воды и усилия взаимодействия с секциями 1 последней пары поплавок 9, взаимодействуя с направляющими роликами 12, перемещается в направлении, противоположном движению плота.
Применение плота предложенной конструкции позволяет осуществлять эффективное управление на сложных участках сплавных путей, что повышает безопасность сплава.