Включение банковского сектора в инвестиционную деятельность в автотранспорте посредством механизмов государственно-частного партнерства

УДК 336.64

Р.Г. Абасов, В.П. Акинина ВКЛЮЧЕНИЕ БАНКОВСКОГО СЕКТОРА В ИНВЕСТИЦИОННУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В АВТОТРАНСПОРТЕ ПОСРЕДСТВОМ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

В статье рассмотрены причины и стимулы участия государства и частного сектора в совместных проектах. Также в работе предложен механизм, обеспечивающий оптимизацию процессов финансирования с участием банков посредствам института государственно-частного партнерства как способа активизации инвестиционной деятельности на транспорте.

Автомобильный транспорт, государственно-частное партнерство, банк, финансирование, инфраструктура

R.G. Abasov, V.P. Akinina INCORPORATION THE BANKING SECTOR IN INVESTING ACTIVITIES IN VEHICLES THROUGH THE MECHANISM OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP

The article describes the reasons and incentives participation of state andprivate sector in joint projects. Also in this paper we propose a mechanism to ensure process optimization fmancing from banks through the institutions of public-private partnerships as a way of accelerating investment in transport.

Road transport, public-private partnership, bank, finance, infrastructure

В Российской Федерации, как и во многих других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной инфраструктуры.

Транспорт наряду с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения экономических, социальных и внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, что в свою очередь положительным образом отражается на показателях различных отраслей промышленности и услуг. Благоприятно влияет на конкуренцию и свободу экономической деятельности, улучшение условий и уровня жизни населения.

В настоящее время уровень развития автотранспортного сектора носит общеадаптивный характер к рыночным условиям. Это, в свою очередь, обусловливает малоподвижность населения страны, по сравнению с зарубежными странами. Основной причиной данной проблемы является отсутствие опорной транспортной сети и как следствие снижение мобильности населения, усиление неравномерного экономического развития субъектов Российской Федерации, отсутствие возможности развития единого экономического пространства и т. д.

Для предотвращения нарастания последствий от вышеперечисленных проблем необходимо принятие ряда действий по поддержанию и стимулированию автотранспортных предприятий.

Одной из наиболее значимых проблем, с которыми сталкиваются предприятия автомобильного транспорта и предприятий дорожного хозяйства, является обновление парка автотранспортных средств и спецтехники. Следует отметить, что подавляющее большинство автотранспортных предприятий ориентируются на финансирование из собственных источников.

В настоящее время в рамках «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» решаются вопросы поддержки обновления и развития городского и пригородного транспорта за счет участия федерального бюджета в приобретении отечественного подвижного состава. Рассматриваются возможности субсидирования лизинговых и кредитных схем, финансирования, льготного бюджетного кредитования и другие.

Модель финансирования транспортного сектора должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной привлекательности. Для достижения поставленной цели необходимы разработка и внедрение моделей и механизмов содействия в развитии лизинга современных транспортных средств, которые позволили бы обновлять парк транспортных средств ускоренными темпами; создавать условия для привлечения инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов.

Таким образом, государство вынуждено искать способы привлечения частного капитала к финансированию проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов (в частности, автодорог) в силу нескольких причин, по которым осуществление развития инфраструктуры целиком только за счет усилий государства является невозможным и/или нецелесообразным:

- нагрузка на бюджет. В существующей ситуации невозможно удовлетворение всех потребностей в развитии дорожного хозяйства исключительно за счет средств бюджета;

- разделение рисков. Приглашая частных инвесторов к сотрудничеству, государство разделяет с ними не только финансовую нагрузку, но и риски;

- создание альтернативных путей сообщения. Расходование бюджетных средств на создание альтернативных существующим дорогам маршрутов представляется неэффективным в условиях необходимости расширения дорожной обеспеченности территории страны.

Следовательно, в условиях бюджетной ограниченности и долгосрочного характера кризисных явлений в мировой и российской экономиках необходимо в короткие сроки создать основу для перехода к новому методу развития общественной (транспортной) инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), который базировался бы на принципах проектного финансирования, когда инвестиции в строительство, реконструкцию или модернизацию осуществляются за счет внебюджетных источников, а источники их возврата (рост доходов бюджета, экономия расходов бюджета, рост платных услуг) создаются в результате проекта.

Транспорт представляет собой один из классических секторов, в котором развиваются различные формы ГЧП. Выбор государственно-частного партнерства в сфере транспорта определяется двумя обстоятельствами:

транспорт - не самоцель, а средство для реализации экономической деятельности и обеспечения стабильной жизнедеятельности общества. В этом смысле большинство транспортных проектов имеет важное социально-экономическое значение, что не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов;

транспортная инфраструктура - капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа довольно затратно.

Государственно-частное партнерство в сфере общественного транспорта, портов, аэропортов может быть реализовано в форме концессий на управление или эксплуатацию существующей инфраструктуры на определенный срок. В мировой практике концессия, схема «построил - используй -передай» и другие формы государственно-частного партнерства, в которых партнерство с частным сектором может принести большую выгоду за счет эффективного качества обслуживания, находили активную поддержку государственных структур. Это позволяло законодательно распределить права, ответственность и риски между государством и инвестором при реализации различных транспортных проектов.

В Канаде и Австралии, использующих схему ГЧП с 1990-х годов, была разработана комплексная нормативная и законодательная база для сравнительно небольшого рынка. В Австралии с помощью схемы ГЧП осуществляется 10-15% всех инфраструктурных проектов. В частности, по данным исследования «Public Private Partnerships in Australia: An Overview of Their Nature, Purpose, Incidence and Oversight», 127 ГЧП-проектов общей стоимостью $35,6 млрд. были завершены до конца 2005 г. В Канаде более 100 проектов стоимостью около $31 млрд. были профинансированы по схеме ГЧП.

С учетом большого объема средств, необходимых для модернизации инфраструктуры в масштабах всей России, очевидно, что схемы ГЧП должны более активно применяться при финансировании таких проектов [1].

Анализ международного опыта организации ГЧП и учет специфики строительства и эксплуатации автодорог в России позволили выделить несколько форм взаимодействия государства и частного инвестора в сфере дорожного хозяйства, которые приводятся далее по убыванию масштабов государственного участия в реализации проектов:

а) Государственный заказ. При выборе данной формы ГЧП государство проектирует, финансирует, эксплуатирует и управляет объектом по своему усмотрению, а частный сектор осуществляет строительство в соответствии с требованиями государства в рамках выделенного бюджета. Однако реализации государственного заказа требует значительных капитальных вложений со стороны государства и является весьма условной формой ГЧП, так как передачи финансирования и управления частному бизнесу не происходит. В результате все финансовые обязательства сохраняются за государством, которое выступает заказчиком проектных и строительных работ, а также несет риски, связанные с низким спросом пользователей, управлением автомагистралью, эксплуатационные и финансовые риски и т. д. в процессе эксплуатации автомагистрали.

б) Подряд на условиях «под ключ» с оплатой в длительную рассрочку. Организация проекта в данной форме в принципе аналогична государственному заказу, хотя присутствует своя специфика. В частности, распределение полномочий между сторонами может иметь следующий вид.

Государство осуществляет разработку проектной документации, которая передается отобранному по конкурсу инвестору.

Инвестор для реализации проекта создает компанию-оператора проекта и за свой счет (за счет привлекаемых инвестиций) производит работы по контракту генподряда с заказчиком (государством), несет риски завершения строительства в рамках заложенной стоимости и в срок, а также достижения заданных эксплуатационных показателей объекта инфраструктуры.

Акционерный договор \ и соглашение о финансировании

Управляющая Финансирование Строительство,

компания Страхование «— доставка

Инвестиции оборудования

Схема реализации проектов ГЧП

Г осударство обеспечивает расчеты за выполненные работы в течение определенного периода времени после приемки результатов строительных работ.

При осуществлении платежей может учитываться достижение заданных показателей качества услуг с использованием объекта и эффективности его эксплуатации. На период расчетов за выполненные работы инвестор может осуществлять обслуживание объекта на условиях долгосрочного сервисного контракта, при этом право собственности на объект будет принадлежать государству.

Практикой выработаны оптимальные формы привлечения частного капитала к реализации инвестиционных инфраструктурных проектов. Очевидна наибольшая целесообразность применения концессионных соглашений при сооружении автомобильных дорог, туннелей и мостов.

Во-первых, эти объекты инфраструктуры образуют стратегическую транспортную сеть, которую государство стремится держать под контролем.

Во-вторых, при строительстве автодорог национального значения необходимы крупные первоначальные инвестиции и высок риск превышения запланированных расходов на строительство.

В-третьих, хотя эксплуатационные издержки в сравнении с инвестиционными по этому виду проектов сравнительно невелики, автострады, функционирующие на концессионной основе, обычно требуют меньших затрат на поддержание и ремонт.

Для применения форм государственно-частного партнерства (концессий, схем «построил-используй-передай», долгосрочной аренды и других) предусматривается:

— разработка концепции и стратегии государственно-частного партнерства в транспортном секторе;

— разработка нормативно-правовой базы для применения механизмов государственночастного партнерства;

— создание системы управления и организационно-экономической модели государственночастного партнерства в транспортном секторе;

— определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно применение механизмов государственно-частного партнерства;

— обеспечение прав и ответственности участников процесса государственно-частного партнерства в природоохранных и экологических аспектах реализации крупных проектов;

— создание системы информирования общества и обеспечение обсуждения проектов, реализация которых осуществляется с применением форм государственно-частного партнерства [2, с. 35].

В большинстве случаев финансовые ресурсы, предназначенные для проектов государственночастного партнерства, мобилизуются одновременно по трем каналам: государственные (муниципальные) субсидии, активы частных акционеров и банковские займы.

По мнению авторов именно средства коммерческих банков могут послужить толчком в финансировании инфраструктурных проектов, в том числе строительстве автомобильных дорог и обновлении парков спецтехники, однако в настоящее время данные средства задействованы крайне слабо.

При реализации вышеуказанной схемы участие банков не должно сводиться только лишь к предоставлению денежных средств, а представлять собой комплексное участие в процессе финансирования, а именно:

— финансирование товаров, работ и услуг для поддержки социально-экономического развития;

— адаптация продуктов банка к конкретным потребностям в транспортном секторе, в форме сбалансированного меню, состоящего из услуг финансирования и знаний, предоставляемых банками;

— экономическая и секторная работа: детальные изучения конкретных секторных вопросов, финансируемые из средств банков;

— консультационные услуги в области применения финансовых механизмов, оказываемые сотрудниками банка и оплачиваемая клиентом.

В то же время каждое предприятие автомобильного транспорта должно развиваться и совершенствовать технологию выполняемых работ и разновидность оказываемых услуг посредством реализации перспективных инновационных разработок. Только в этом случае оно будет обладать конкурентным преимуществом на рынке услуг. Нововведения, или инновации, распространяются на новые продукты, способы их производства, новшества в организационной и финансовой сфере. [3, с. 110]

Из всего вышеизложенного авторами сделан вывод о том, что для реализации инвестиционных проектов в автотранспорте с участием банков по схеме государственно-частных партнерств, широко используемых в мировой практике, созданы лишь общие условия. Свидетельством тому является наличие множества барьеров и преград, препятствующих активному внедрению схем ГЧП в отечественную экономику. К таковым можно отнести недостаточность знаний и компетенций у представителей органов государственной и муниципальной власти и частного сектора, необходимость совершенствования методов долгосрочного целевого планирования инвестиций и бюджетное регулирование ГЧП. Среди главных причин неразвитости контрактных форм ГЧП в российских условиях является отсутствие реального рынка качественных проектов по схеме государственно-частного партнерства, ограничения по привлечению заемных средств, неготовность государства брать на себя риски и ответственность по проектам ГЧП.

ЛИТЕРАТУРА

1. РБМаИу интернет ресурс URL: http://pda.rbcdaily.ru/2012/08/02/ focus/

562949984444144_news.shtml

2. Николаев А.В., Опыт развитых и развивающихся стран в реализации транспортных ГЧП проектов, «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 5 (18) 2008, с. 32-35

3. Лавриков И.Н., Пеньшин Н.В. Экономика автомобильного транспорта. Тамбов: Изд-полигр. центр ГОУ ВПО ТГТУ, 2011. С. 110.

Абасов Расул Гюлалиевич - Rasul G. Abasov -

аспирант 2-го года обучения кафедры «Финансы» graduate student of the 2nd year of study department

Северо-Кавказского федерального университета «Finance» North Caucasus Federal University

Акинина Валентина Петровна - Valentina P. Akinina -

кандидат экономических наук, доцент кафедры Ph.D., Economics Associate Professor of «Finance»

«Финансы» Северо-Кавказского федерального North Caucasus Federal University

университета

Статья поступила в редакцию 03.04.13, принята к опубликованию 30.04.13