Реформирование естественных монополий: проблемы, состояние, перспективы развития (на примере реформы железнодорожного транспорта за рубежом)

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ: ПРОБЛЕМЫ, СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Перейти на Главное МЕНЮ Вернуться к СОДЕРЖАНИЮ

Дюбанов М.А., аспирант, факультет государственного управления

МГУ им. М. В. Ломоносова

Аннотация. Цель данной статьи - обзор существующих моделей реформирования естественных монополий (на примере реформы в сфере железнодорожного транспорта), анализ факторов, позволяющих построить адекватную модель оптимального реформирования и развития предприятий в сфере естественных монополий. В работе рассматриваются некоторые методы и способы проведения реформ на примере различных государств (Швеция, Германия, Великобритания, Япония, Россия). Использование практических примеров позволяет проанализировать с точки зрения общественной выгоды преимущества и недостатки различных способов формирования конкурентных отношений, а также выявить целесообразность существования конкуренции в данной сфере естественных монополий в целях обеспечения устойчивого и сбалансированного развития рассматриваемой отрасли. Реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, нужно отметить, что основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта надо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.

Ключевые слова: естественная монополия, либерализация, железнодорожные перевозки, инфраструктурный сектор, реструктуризация, перекрестное субсидирование, эксплуатационная деятельность, самоокупаемость, франшиза, государственная корпорация, концессия.

Контакты автора: дуиЬапоvmich@list.ги

NATURAL MONOPOLIES REFORMING: PROBLEMS, CURRENT SITUATION, PROSPECTS

Dyubanov Mikhail Arkadievich, post-graduate student

Lomonosov Moscow State University, state administration department

The Summary. The article gives an overview of existing restructuring models which were implemented at natural monopoly field. This review concentrates uppermost on rail transportation sector, examines the major factors which influence on the performance efficiency of the rail transport. The work gives some examples of restructuring methods which were applied in foreign countries (such as Sweden, Germany, Great Britain, Japan) as well as in Russia. Such a consideration gives an opportunity to analyze all given benefits and disadvantages for society resulted from bringing competition for stable and balanced development of this field. ^s a result we came to conclusion that the railroad reform should be held as an integrated development process. It means that the state authorities should create various incentives for rail infrastructure recovery and development but not only for its usage. Besides, it should be said that the main purpose of the railroad reform must be an overall efficiency of the field, that’s why the appropriateness of competition should be estimated. Taking into account all the features of the railroad transport we should evaluate all potential hazards connected with final stage of the reform and if it is necessary, make appropriate changes.

Key words: natural monopoly, liberalization, rail transportation, infrastructure sector, restructuring, cross-financing, operational activity, self-repayment, franchise, state corporation, concession.

Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-

монопольных структур занимает не последнее место. Сегодня в России, как и во многих развивающихся странах, активно проводится процесс либерализации рынка в сфере естественных монополий. Основная задача этого процесса - создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в данный сектор экономики. Реформирование уже затронуло такие отрасли как электроэнергетика, железнодорожный транспорт, газовая промышленность. На сегодняшний день можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. Очевидно, что в таком слу-

чае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок. Общеизвестно, что эффективное функционирование развитой рыночной экономики обязательно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансовохозяйственной деятельности. Это прежде всего обосновано тем, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления, с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в отрасли только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий. Напомним, что под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором «удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос .... на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды то-

варов»1. Обычно в экономической литературе к естественно-монопольному сектору относят транспортировку газа, нефти и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, аэропортов, услуги электросвязи, почтовой связи, передача электроэнергии, передача тепловой энергии и др. В данной статье мы рассмотрим вопросы, связанные с особенностями реформирования естественной монополии, функционирующей в сфере железнодорожных перевозок на примере приватизационных процессов в некоторых европейских странах, а также проанализируем проводимые мероприятия по реформированию железных дорог в России. Особое место в работе уделяется проблемам, с которыми сталкиваются предприятия в сфере естественных монополий при переходе к конкурентным отношениям, а также тому, какие методы регулирования могут применяться в данной сфере.

В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное управление. Однако, начиная с конца 80-х годов 20 века, традиционные способы и подходы к управлению и развитию железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести неэффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные бюджетные средства, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных железнодорожных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности

1 ФЗ «О естественных монополиях» N 147 от 17 августа 1995г.

государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным по состоянию на конец 2008 года государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков компании «РЖД» от пассажирских перевозок, составили по-

2

рядка 20,5 миллиардов рублей . Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионеры, студенты, инвалиды и т.д.), а также об обслуживании пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы. Теперь обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Несмотря на специфические особенности методов реформирования в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых реформ. С целью преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, были сформулированы и реализованы следующие меры.

Во-первых, было произведено частичное списание и реструктуризация старых долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению реформируемых железнодорожных монополий. Во-вторых, ограничивалась практика государственного субсидирования, при этом вводилась система компенсаций на осуществление социально значимых перевозок. Кроме того, практически во всех странах производилось разделение железнодорожных монополий на два основных сектора - инфраструктуру и эксплуатационную деятельность. С помощью подобных мероприятий многие реформируемые железные дороги смогли добиться ощутимых результатов. Рассмотрим те-

2 «РЖД в убытках» // Газета «Ведомости», 24 декабря 2008 г.

перь, какие основные модели применялись для реформирования государственных железнодорожных монополий в различных странах.

Швеция.

Фактически первая полноценная реформа железных дорог была проведена в Швеции в конце 1980х гг. Реформа началась с того, что железнодорожная монополия («Государственные железные дороги Швеции») была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный. Для этого были созданы две компании, одна из которых занималась решением вопросов развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jarnvagars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательных производств, занималась вопросами реконструкции и модернизации железнодорожной сети, а также предоставляла инфраструктуру и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные средства использовались, главным образом, на покрытие общественно значимых затрат (например, на обеспечение безопасности движения, обновление основного капитала, защиту окружающей среды). Понятно, что поскольку получение прибыли не являлось основной целью деятельности инфраструктурной компании, то совокупные затраты по содержанию инфраструктуры не полностью покрывались за счет собственных доходов компании. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Что касается эксплуатационной компании, то она функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. Что касается осуществления социально значимых, но низкорентабельных перевозок, то в этом случае часть расходов компенсировались за счет государственных средств. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности (грузовые и пассажирские перевозки, техническое обслуживание, управление железнодорожной недвижимостью.

Отличительной особенностью шведской модели реформирования железных дорог было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний. Важнейшим итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-

экономических показателей (сокращение расходов в среднем на 3 % в год). Помимо этого, заметно

улучшилось качество оказываемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.

Германия.

Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 г., когда было создано акционерное общество «Железные дороги Германии» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На втором этапе (с 1998 г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был

3

создан ряд акционерных компаний : DB Regio (региональные перевозки), DB Cargo (грузовые перевозки), DB Netz (управление инфраструктурой) и др. При этом созданные акционерные компании, получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), помимо этого удалось решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема актуальна в угледобывающих районах Германии). Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт еще не в полной мере привлекается к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляет позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недора-

3 «Второй этап реформы железных дорог Германии» // журнал «Железные дороги мира» № 06/1999.

ботки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

Великобритания.

При обзоре существующих методов и моделей реформирования железнодорожного транспорта, нужно четко осознавать, что не всегда подобные процессы приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли намного ухудшилась. В качестве основных целей проведения реформы железнодорожного транспорта в Великобритании можно рассматривать снижение издержек и улучшения качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок доля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в

4

пассажирских - с 17% до 5% . Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993г. был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании. Началом реорганизации железных дорог можно считать разделение государственного предприятия «Британские железные дороги» (British Railroads) на сектора инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack, которая начала функционировать как коммерческое предприятие. Кроме того, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет государственных дотаций. Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, занимавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобретения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при министерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, который устанавливал цены и тарифы на оказываемые услуги, а также предоставлял дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам. Кроме того, для

4 Pollitt M.G., Smith A.S., «The Restructuring and Privatization of British Rail: Was it really that bad?» DAE WP 0118, 2001

осуществления государственного контроля деятельности железнодорожных перевозчиков была создана специализированная служба ORR (The Office of Rail Regulation) в функции которой входила проверка правильности предоставления доступа конкурирующих компаний к сети Railtrack. Итоги реформы железных дорог в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку многие приватизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив намного усложнили деятельность железных дорог. Так, в результате реформы образовалась сложная структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Кроме того, в соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности. Впоследствии, чтобы хоть как-то исправить сложившуюся ситуацию британское правительство в 2000г. обратилось в Верховный Суд с просьбой о разрешении введения внешнего управления компанией Railtrack. После этого, руководство компании перешло в руки специально созданного консорциума с участием как государственного, так и частного капитала. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под полный государственный контроль.

Япония.

Процесс перехода железнодорожного транспорта из государственной собственности в Японии начался в 1987 г. Отличительной особенностью процесса реструктуризации в этой стране стал отказ от выделения внутри железных дорог двух секторов -инфраструктурного и эксплуатационного.

Прежде всего, здесь ставилась задача создания на рынке оптимального количества железнодорожных предприятий. Согласно плану приватизации предполагалось, что на базе государственной железнодорожной компании («Kokutezu») должны быть созданы шесть пассажирских и один грузовой железнодорожный оператор. Разделение на отдельные предприятия проводилось исходя из нескольких предпосылок. Во-первых, компании были разделены по региональному признаку. Кроме того, при создании новой структуры железнодорожного рынка брали во внимание среднегодовую доходность той или иной линии. Таким образом, были созданы региональные железнодорожные компании: JR East, JR Central, JR West, Jr Hokkaido JR Shikoku, JR Kyushu. Кроме пассажирских компаний, была создана «Японская грузовая железная дорога» (JR Freight). Одновременно с созданием новых компаний была создана специализированная ликвидационная государственная корпорация, основным назначением которой стало погашение всех

долгов, оставшихся после реструктуризации. Основным источником погашения долгов должны были стать средства, полученные от продажи недвижимости, а также доходы, полученные от продажи акций вновь созданных компаний. Помимо этого в задачи ликвидационной корпорации входило трудоустройство работников, сокращенных в результате приватизации. Особенностью реформ железных дорог в Японии было создание специализированных государственных фондов различного назначения. Так, были созданы государственный фонд развития железных дорог, фонд стабилизации управления (цель - покрытие расходов убыточных типов перевозок). Одним из главных итогов приватизации стало увеличение производительности труда на железнодорожном транспорте. Помимо улучшения основных показателей итогом приватизации явилось и сокращение объемов дотаций для железных дорог со стороны государства, практически все компании стали самоокупаемыми. Самое главное достижение заключалось в том, что железные дороги в течение нескольких лет не повышали тарифы, необходимость государственных инвестиций снизилась и составила примерно 3,5% от всех государственных вложений в транспорт, основная часть которых шла на строительство и улучшение инфраструктурных объектов. В целом реформа привела к уменьшению контроля государства над деятельностью железнодорожных компаний и, хотя большая часть их акций была продана на бирже, контроль государства над ними сохраняется.

При оценке проводимой реформы железных дорог в России, нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, можно делать только предварительные выводы относительно ее эффективности. Окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Напомним, что процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указа президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реформирование будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуще-

5

ствить в течение трех последовательных этапов . В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тари-

5 Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта»

фов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе реформы (2003-2005гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью создания конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе реформы (2006-2010гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

Поскольку третий этап реформы еще не завершен, трудно с уверенностью сказать насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Так, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых операторов. На базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних компаний, в т.ч. ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вагонреммаш». Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс». Однако, большинство частных железнодорожных операторов появились на рынке исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД». Несмотря на уже реализованные мероприятия в рамках реформы, некоторые эксперты высказывают мнение о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве аргументов в пользу сворачивания реформы обычно приводят вероятность резкого повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по мнению генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю.Саакяна6, прежде чем продолжать ре-

6 Саакян Ю.З. «Государственное регулирование естественных монополий и его границы» //«Федеральный справочник», декабрь 2008 г.

форму отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям? Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких -нежелательна и даже опасна? Какова будет степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли. В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственночастного партнерства. При подобной постановке вопроса, прежде всего, нужно обосновать, почему, по нашему мнению, в рамках сектора железнодорожных перевозок следует создавать некое подобие государственной корпорации. Для этого нам необходимо сначала показать как основные преимущества, так и общие недостатки данной организационной формы. Во-первых, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же помимо покрытия всех затрат госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы максимально эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов

РФ не имеют железных дорог вообще. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом.

Подводя итог, следует отметить, что реформирование должно проходить с учетом, прежде всего необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Подобного эффекта можно достичь несколькими путями, например, с помощью выдачи лицензий на перевозки с обязательным требованием инвестиций в восстановление и развитие инфраструктуры. Кроме того, метод долгосрочной концессии также может оказать положительное влияние на развитие всего железнодорожного сектора. В заключении, хотелось бы отметить, что основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования всей отрасли, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений. Это позволят выбрать оптимальную модель функционирования отрасли, учесть все особенности, оценить потенциальные риски и при необходимости внести соответствующие корректировки.

Рецензия.

Работа Дюбанова М.А. посвящена рассмотрению одной из актуальных проблем в сфере государственного регулирования экономики: процессу реформирования естественных монополий с целью создания в данном секторе конкурентных отношений. Автором была проанализирована специфика функционирования предприятий в сфере естественных монополий, выделены особенности и этапы процесса перехода естественно-монопольного сектора к рыночным отношениям. Кроме того, несомненным достоинством работы является то, что автор выделил как аргументы, свидетельствующие о необходимости реформирования естественных монополий, так и некоторые доводы против создания конкурентного рынка в этом секторе экономики.

В рамках рассматриваемой работы автор удачно сочетает как теоретическую основу, так и обширный фактический материал. Так, в работе рассматриваются процессы реформирования естественных монополий (на примере реформ железнодорожного транспорта) за рубежом - в Швеции, Великобритании, Японии, Германии, - анализируются достоинства и недостатки каждой из приведенных моделей реформирования. Помимо обзора зарубежного опыта реформирования естественных монополий, автор уделяет внимание исследованию основных направлений реформы железных дорог в России. Здесь рассматриваются основные этапы проводимой реформы, запланированные мероприятия, а также некоторые промежуточные результаты, полученные в ходе реализации первых двух этапов.

Характеризуя работу в целом, необходимо отметить, что избранная автором логика изложения, последовательность и содержание подразделов позволяет глубоко и качественно раскрыть исследуемую проблематику. Наличие обоснованных выводов и предложений по альтернативным

вариантам проведения реформирования также заслуживают положительной оценки.

Научный руководитель

доцент, кандидат экономических наук

С.В.Ширяева

Список использованной литературы:

1. ФЗ N 147 от 17 августа 1995г. «О естественных монополиях». - Federal law «Concerning natural monopolies» № 147, 17.08.1995.

2. ФЗ N 7 от 12 января 1996г. «О некоммерческих организациях» (с изменениями от 24 июля 2008 г.) -Federal law «Concerning non-profit organizations» №

7, 12.01.1996.

3. Указ Президента РФ от 26 августа 1992 г. N 954 «Об акционировании на железнодорожном транспорте» (с изменениями от 23 июля 2001 г.) - President decree «Concerning rail transportation privatization» № 954, 26.08.1992.

4. Указ Президента РФ от 28 апреля 1997 г. N 426 «Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» (с изменениями от 23 июля 2001 г.) - Government decree «Concerning basic conditions of natural monopolies structural reform» № 426, 28.04.1997.

5. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». - Government decree «Concerning federal rail transport structural reform concept» № 448, 28.04.1997.

6. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (с изменениями от 20 декабря 2004 г.) - Government decree «Concerning rail transport structural reform program» № 384, 18.05.2001.

7. Саакян Ю.З. «Государственное регулирование естественных монополий и его границы». // «Федеральный справочник», декабрь 2008 г. - «Natural monopolies: government regulation and its limits», Sa-akyan Y.Z. //Federal reference book, December 2008.

8. Саакян Ю.З.. «Россияне считают, что цены на билеты у частных Ж-Д компаний будут выше».// РИА Новости, 5 декабря 2008 г. - «Russian citizens consider that ticket prices in private rail companies will be higher», Saakyan Y.Z. //Russian Information Agency News, 05.12.2008.

9. «РЖД привлечет частников» // газета «Ведомости», 22 сентября 2004г. - «Russian Railroads will mobilize private investors» // «Vedomosti» newspaper, 22.09.2004.

10. «РЖД в убытках» //газета «Ведомости», 24 декабря 2008 г. - «Russian Railroads suffers losses» // «Vedomosti» newspaper, 24.12.2008.

11. «Второй этап реформы железных дорог Германии» //журнал «Железные дороги мира» № 06/1999. -«The second stage of railroad reform in Germany» // «World railroads» magazine, № 06/1999.

12. Pollitt M.G., Smith A.J., «The Restructuring and Privatization of British Rail: Was it really that bad?» // DAE WP 0118, 2001.