Пути повышения пропускной способности и безопасности движения поворотных маневров

УДК 656.113

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОВОРОТНЫХ МАНЕВРОВ

А.А. Цариков, аспирант

Аннотация. Рассмотрены проблемы организации движения конфликтных поворотных потоков на регулируемых пересечениях. Предложены пути повышения безопасности движения и пропускной способности поворотных маневров на регулируемых пересечениях.

Ключевые слова: пропускная способность, безопасность движения, схемы регулирования, управление транспортными потоками.

Введение

Развитие технологии управления транспортными потоками, рост интенсивности и неравномерности их движения требуют повышения эффективности управления поворотными потоками. Для этого необходим переход на новый уровень безопасности движения и применение более совершенных технических средств организации дорожного движения. Можно выделить два направления улучшения качества движения для поворотных маневров: использование дополнительных светофорных секций для поворотного движения с информацией о конфликтности; использование тех-

нических средств организации дорожного движения с возможностью изменения движения по полосам или схемы регулирования по фазам в зависимости от ситуации на дороге Использование дополнительных светофорных секций для поворотного движения с информацией о конфликтности

Для повышения безопасности движения и пропускной способности, необходимо информировать водителя о том, что характер движение из конфликтного перешел в бесконфликтный. Для этого автором предлагается применение дополнительных секций с особой формой сигналов (рисунок 1).

Рис. 1. - Вид трехсекционного светофора с дополнительной секцией для регулирования левого поворота по способу отсечки

Для применения подобной секции необходимо выделение отдельной полосы движения под левый поворот или уширение перед перекрестком длиной не менее 20 метров. Движение по данной полосе должно осуществляться только в одном направлении.

Аналогично можно использовать специальную секцию для конфликтного поворота направо. Особенно это эффективно в случае организации движения направо в две фазы. В

таком случае одна из фаз бесконфликтная, а другая осуществляется в конфликте с пешеходами, когда у водителя нет информации, как ему действовать в данной ситуации, обращать внимание на пешеходов или спокойно осуществлять поворот на право. Для применения подобных схем регулирования потребуется доработка некоторых контроллеров и разработка самой секции регулирования (рисунок 2).

Рис. 2. Схема организации движения налево с помощью специальной дополнительной секции А - план перекрестка, Б - лента светофорных сигналов, 1 - светофоры, 2 - прямой встречный поток, 3 - левый поворот осуществляемый в конфликте, 4 - центр перекрестка, 5 - конфликтная точка, 6 - место ожидания разрыва в транспортном потоке 7 - зеленый сигнал дополнительной секции, 8 - мигание красного обода дополнительной секции, 9 - отключение обода дополнительной секции, 10 - зеленое мигание дополнительной секции.

Пример использования схем регулирования со специальными дополнительными секциями показан на рисунок 3. При этом использована стандартная трехфазная схема с двумя смежными левыми поворотами. В первой фазе левый поворот направления 1н может поворачивать налево, уступив дорогу прямому конфликтному потоку 2н. Дополнительная секция при этом показывает зеленый свет и мигает желтый обод. Когда для направлений 2н и 3н, включается режим зеленое мигание, дополнительная секция также осуществляет режим зеленого мигания с миганием желтого обода. В момент включения желтого сигнала для направления 2н и 3н, специальная дополнительная секция выключается. Во второй фазе, для направления 1н, включается одна зеленая стрелка и движение налево осуществляется без конфликта с другими направлениями.

Аналогично работает светофор для правого поворота направление 4н. Во второй фазе, движение осуществляется без конфликта с другими направлениями, поэтому горит только зеленая стрелка, обод выключен. В момент завершения фазы включается зеленое мигание, а затем стрелка выключается.

В третьей фазе, движение направо направление 4н, разрешено, но необходимо пропустить пешеходов направления 5п. В связи с этим включается зеленая стрелка и мигает желтый обод. В момент завершения фазы, когда для пешеходного направления 5п, включается режим зеленое мигание, специ-

альная дополнительная секция для направления 4н, включает режим мигания стрелки и обода. После этого секция выключается.

Применение вышеописанной технологии особенно эффективно в случае больших разрывов между транспортными и пешеходными потоками, то есть в период межпикового управления, а также в выходные и праздничные дни.

Использование технических средств организации дорожного движения, с возможностью изменения движения по полосам или схемы регулирования по фазам в зависимости от ситуации на дороге

Интенсивность движения в городе в течение суток, недели и года меняется в значительных пределах [1]. Кроме того, на изменение интенсивности движения влияют ДТП, закрытия улиц, ремонт проезжей части и другие временные факторы. Вследствие этого возможно значительное изменение соотношений интенсивности движения по направлениям. Для того, чтобы учесть неравномерность движения, необходима гибкая система, которая позволяет менять направления движения по полосам, например, увеличение интенсивности движения налево требует увеличение количества полос. Система, в этом случае, меняет с помощью управляемых знаков направление движения по одной полосе, а движение налево переходит в режим двухполосного или одна полоса используется для движения прямо и налево (рисунок 4).

Рис. 3. Пример схемы пофазного регулирования для движения налево и направо с помощью

дополнительных секций

Рис. 4. Схема изменения направления движения при увеличении интенсивности движения

Напротив, уменьшение интенсивности движения налево до пренебрежимо малого значения повлечет за собой уменьшение количества полос налево и увеличения для прямого потока. Снижение эффективности данной схемы может быть предотвращено изменением движения не только по полосам, но и по фазам. То есть переходом от одной схемы регулирования по фазам к другой.

Возможность использования переменных схем с помощью управляемых знаков и преимущества оперативного управления указывались в работах Ю.А. Кременца [2], М.П. Печерского [3], Е.М. Лобанова [4]. Эти авторы указывали на эффективность использования знаков с переменной информацией, меняющих указатели в зависимости от перераспределения транспортных потоков, рассматривались вопросы влияния введения или запре-

щения движения по полосе на задержки и безопасность движения.

Планировочное размещение полос для движения налево при строительстве и реконструкции магистралей регулируемого движения

Фактически, водители принимают решение о повороте налево при наличии разделительной полосы согласно рисунка 5.Б, что является нарушением правил дорожного движения. Это нарушение [5] обосновывается в данном случае необходимостью нормального функционирования пересечения.

Для того, чтобы избежать проблемы блокировки смежных левоповоротных потоков на магистралях с разделительными полосами необходимо за 50 - 100 метров до подхода к пересечениям устраивать уширения для дополнительной левой полосы (рисунок 6).

Рис. 5. Схема движения двух смежных левых поворотов при наличии разделительной полосы, А - по правилам дорожного движения; Б - по факту.

Рис. 6. Пример использования разделительной полосы для движения налево

Разделительная полоса на перегоне препятствует лобовому столкновению транспортных средств, ослеплению водителей фарами встречных автомобилей, неожиданному выезду транспортных средств при развороте или повороте налево, выезду на полосу, предназначенную для встречного движения. Кроме того, под землей, на месте разделительной полосы возможно размещение инженерный сетей (водопровод, канализация, газопровод, линии электропередачи, теплосети, телефонные кабели) в проходном коллекторе или совмещенным способом в траншее (рисунок 7).

Укладка инженерных сетей в разделительную полосу позволит избежать вскрытия

асфальта при ремонте и реконструкции подземных сетей, сократить затраты на ремонт и время, необходимое на устранение неполадок. Поэтому наличие разделительной полосы и размещение инженерный сетей под ней увеличит срок службы дорожной одежды. Устройство инженерных сетей в проходных коллекторах вообще позволит не вскрывать земляное полотно при ремонте [6].

Выводы

На данный момент существуют резервы повышения пропускной способности и безопасности движения. Для их реализации необходимо применение современных технологий и научный подход.

Рис. 7. Поперечный профиль и схема размещения инженерных сетей на магистрали с разделительной полосой; А - Укладка инженерных сетей в общей траншее, Б - Укладка инженерных сетей в проходном коллекторе, 1 - теплосеть, 2 - газопровод, 3 - водопровод, 4 - водосток, 5 - канализация, 6 - кабели связи 7 - силовые кабели.

Библиографический список

1. Ваксман С.А. Исследование закономерностей автотранспортной загрузки сети магистральных улиц (на примере городов Урала и Казахстана). Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук., Свердловск, 1970. - 25с.

2. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 1990. - 255с.

3. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. - М.: Транспорт, 1979, 176с.

4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990 - 260с.

5. Правила дорожного движения РФ 2009. - М.: Эксмо, 2008. - 112 с.: ил. - (Правила Дорожного Движения).

6. Николаевская И.А., Горлопанова Л.А., Морозова Н.Ю. Инженерные сети и оборудование территорий, зданий и стройплощадок: Учебник для сред. проф. образования - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр “Академия”, 2005. - 224с.

Ways of increasing in the capacity and

traffic safety within turning maneuvers

A.A. Tsarikov

The problems of traffic organization in conflicting turning directions at regulated junctions are examined. The ways of increasing the safety of traffic and capacity of turning maneuvers at regulated junctions are proposed.

Цариков Алексей Алексеевич - аспирант кафедры экономики и управления на транспорте Уральского государственного лесотехнического университета. Основное направление научных исследований - транспортные системы городов. Имеет более 15 публикаций. e-mail: Zarikof@mail.ru.

Статья поступила 24.08.2009 г.