СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ/ДВИЖУЩЕЙ СИЛОЙ И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ/ДВИЖУЩЕЙ СИЛОЙ
BRAKING/DRIVING FORCE CONTROL METHOD AND BRAKE/DRIVING FORCE CONTROL DEVICE

Область техники
Данное изобретение относится к способу управления тормозной/движущей силой и к устройству управления тормозной/движущей силой.
Уровень техники
В публикации JP 2006-175943 A раскрыт пример технологии для управления тормозной/движущей силой транспортного средства.
В технологии, раскрытой в JP 2006-175943 A, когда водитель задает движение на постоянной скорости, транспортное средство движется с постоянной скоростью посредством двигателя, выводящего целевой тормозной/движущий момент для поддержания движения на постоянной скорости. Во время движения на постоянной скорости, если требуемый водителем крутящий момент, соответствующий рабочей величине нажатия педали акселератора, нажимаемой водителем, превышает целевой тормозной/движущий момент, даже во время управления движением на постоянной скорости, ускорение/замедление управляется в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Техническая задача
Относительно технологии, раскрытой в JP 2006-175943 A, во время управления ускорением/замедлением в ответ на требуемый водителем крутящий момент, даже если требуемый водителем крутящий момент становится меньше целевого тормозного/движущего момента, до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали акселератора не станет нулевой, ускорение/замедление может управляться в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Тем не менее, когда такое управление проводится, если управление ускорением в зависимости от целевого тормозного/движущего момента проводится сразу после того, как рабочая величина нажатия педали акселератора равна нулю, может вызываться дискомфорт.
Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы разрешать вышеописанные проблемы и предоставлять способ управления тормозной/движущей силой и устройство управления тормозной/движущей силой, которые подавляют дискомфорт, вызываемый у водителя.
Решение задачи
Чтобы разрешать вышеописанные проблемы, согласно одному аспекту настоящего изобретения, когда требуемый водителем крутящий момент в ответ на рабочую величину нажатия педали акселератора равен или меньше целевого тормозного/движущего момента, чтобы обеспечивать возможность транспортному средству двигаться на скорости движения, заданной водителем, ускорение/замедление транспортного средства управляется в ответ на целевой тормозной/движущий момент. Дополнительно, когда требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, ускорение/замедление управляется в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Когда рабочая величина нажатия педали акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали акселератора. Дополнительно, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали акселератора для случая, в котором водитель не задает скорость движения. Ускорение/замедление управляется на основе заданного требуемого водителем крутящего момента, и после этого, когда рабочая величина нажатия педали акселератора становится нулевой в дальнейшем, процесс возвращается в состояние, в котором ускорение/замедление управляется на основе целевого тормозного/движущего момента.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию устройства управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию транспортного средства, включающего в себя устройство управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля ITS-управления;
Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля коррекции фильтра;
Фиг. 5 является чертежом, иллюстрирующим карту вычисления величин перехвата управления;
Фиг. 6 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля обработки удерживания пиков;
Фиг. 7 является чертежом, иллюстрирующим карту вычисления значений коррекции фильтра;
Фиг. 8 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля задания ITS-вывода;
Фиг. 9 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля управления электромотором;
Фиг. 10 является чертежом, иллюстрирующим карту тормозной/движущей силы;
Фиг. 11 является чертежом, иллюстрирующим первую карту тормозной силы;
Фиг. 12 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля управления фрикционной тормозной силой;
Фиг. 13 является чертежом, иллюстрирующим вторую карту тормозной силы;
Фиг. 14 является чертежом, иллюстрирующим карту выбора рекуперативной тормозной силы;
Фиг. 15A является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процессы, проводимые посредством устройства управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 15B является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процессы, проводимые посредством устройства управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей обработку управления движением на постоянной скорости;
Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс вычисления значений коррекции фильтра;
Фиг. 18A и 18B являются временными диаграммами, иллюстрирующими операции транспортного средства; фиг. 18A является временной диаграммой, иллюстрирующей операции транспортного средства, включающего в себя устройство управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения; фиг. 18B является временной диаграммой, иллюстрирующей операции транспортного средства, не включающего в себя устройство управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 19 является чертежом, иллюстрирующим карту тормозной силы с использованием конфигурации без применения устройства управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 20A и 20B являются временными диаграммами, иллюстрирующими операции транспортного средства; фиг. 20A является временной диаграммой, иллюстрирующей операции транспортного средства, не включающего в себя устройство управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения; фиг. 20B является временной диаграммой, иллюстрирующей операции транспортного средства, включающего в себя устройство управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения; и
Фиг. 21 является чертежом, иллюстрирующим варьирование первого варианта осуществления настоящего изобретения.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Ниже описываются конкретные подробности, чтобы предоставлять полное понимание вариантов осуществления настоящего изобретения. Тем не менее, даже если конкретные подробности не описываются, очевидно, что могут выполняться один или более вариантов осуществления. Дополнительно, известные структуры и устройства могут представляться схематично для того, чтобы упрощать чертеж.
Первый вариант осуществления
Ниже описывается первый вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.
Конфигурация устройства управления тормозной/движущей силой
Со ссылкой на фиг. 1-17, описывается конфигурация устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления.
Как проиллюстрировано на фиг. 1, устройство 1 управления тормозной/движущей силой включает в себя модуль 2 ITS-управления, модуль 4 управления электромотором и модуль 6 управления фрикционной тормозной силой.
Модуль 2 ITS-управления сконфигурирован, например, из микрокомпьютера.
Следует отметить, что микрокомпьютер включает в себя, например, центральный процессор (CPU), оперативное запоминающее устройство (RAM), постоянное запоминающее устройство (ROM) и т.п.
Модуль 2 ITS-управления принимает информационные сигналы из датчика 8 распознавания внешнего окружения, переключателя 10 задания скорости, переключателя 12 выбора режима, модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, датчика APS акселератора и модуля 4 управления электромотором.
Модуль 2 ITS-управления, с использованием различных принимаемых информационных сигналов, управляет тормозной силой и движущей силой, сформированной в транспортном средстве C, включающем в себя устройство 1 управления тормозной/движущей силой. Тормозная сила, управляемая посредством модуля 2 ITS-управления, представляет собой тормозную силу, которая управляется отдельно от запроса на тормозную силу водителем транспортного средства C. Аналогично, движущая сила, управляемая посредством модуля 2 ITS-управления, представляет собой движущую силу, которая управляется отдельно от запроса на движущую силу водителем транспортного средства C.
Датчик 8 распознавания внешнего окружения формируется, например, из устройства захвата изображений, такого как широкоугольная камера, и устройства измерения расстояния, такого как лазерный дальномер (LRF).
Датчик 8 распознавания внешнего окружения, с использованием устройства захвата изображений и устройства измерения расстояния, обнаруживает объект управления, который присутствует в окрестностях транспортного средства C (в частности, перед транспортным средством C). Датчик 8 распознавания внешнего окружения, который обнаруживает объект управления, присутствующий в окрестностях транспортного средства C, выводит информационный сигнал, включающий в себя обнаруженный объект управления (в дальнейшем в этом документе, иногда называемый "сигналом объекта управления"), в модуль 2 ITS-управления.
Следует отметить, что объекты управления представляют собой, например, другие транспортные средства, такие как едущие впереди транспортные средства, пешеходов, животных, дорожное ограждение, бордюрные камни и полосы безопасности.
Переключатель 10 задания скорости представляет собой переключатель для задания скорости движения (управляющей скорости) транспортного средства C, когда проводится управление движением на постоянной скорости. Дополнительно, переключатель 10 задания скорости формируется из переключателя (рычага, кнопки и т.п.), расположенного в позиции (к примеру, на руле), в которой пассажир транспортного средства C (водитель и т.п.) может управлять переключателем.
Переключатель 10 задания скорости выводит информационный сигнал, включающий в себя заданную скорость движения (заданную скорость) (в дальнейшем иногда называемый "сигналом заданной скорости"), в модуль 2 ITS-управления.
Следует отметить, что управление движением на постоянной скорости включает в себя автоматическое управление скоростью (управление для движущегося транспортного средства C на заданной скорости движения без нажатия педали акселератора водителем) и управление тормозной силой или движущей силой в зависимости от объекта управления.
Хотя не проиллюстрировано конкретно, то, следует или нет проводить управление движением на постоянной скорости, выбирается посредством действия переключателя (переключателя задания управления движением на постоянной скорости), расположенного в позиции (к примеру, на руле), в которой пассажир транспортного средства C может управлять переключателем.
Переключатель 12 выбора режима представляет собой переключатель для выбора одного из "однопедального режима" или "двухпедального режима" в качестве режима (режима управления) для управления тормозной силой и движущей силой транспортного средства C.
"Однопедальный режим" представляет собой режим управления для управления тормозной силой и движущей силой транспортного средства C главным образом в зависимости от операции нажатия педали AP акселератора.
В дальнейшем в этом документе, конкретно описываются подробности управления тормозной силы и движущей силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора в "однопедальном режиме". В нижеприведенном описании, предполагается, что транспортное средство C движется по ровной поверхности дороги.
- Когда педаль AP акселератора не управляется
Когда педаль AP акселератора не управляется (что включает в себя случай, в котором педаль акселератора не нажимается за рамками свободного движения), формируется тормозная сила в зависимости от требуемого тормозного момента для удерживания остановленного состояния.
Требуемый тормозной момент для удерживания остановленного состояния представляет собой тормозной момент для удерживания остановленного состояния транспортного средства C и задается, например, на основе веса транспортного средства C, способности формирования рекуперативной тормозной силы и способности формирования фрикционной тормозной силы.
- Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора находится в пределах диапазона торможения
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора находится в пределах диапазона торможения, в ответ на увеличение рабочей величины нажатия педали AP акселератора, формируется тормозная сила, меньшая тормозной силы в зависимости от требуемого тормозного момента для удерживания остановленного состояния.
Диапазон торможения представляет собой диапазон, соответствующий рабочей величине нажатия педали AP акселератора, от нерабочего состояния до рабочей величины переключения тормозной/движущей силы.
Рабочая величина переключения тормозной/движущей силы соответствует, из рабочих величин (степеней открытия) педали AP акселератора, рабочей величине (степени открытия) для переключения между движущей силой и тормозной силой, сформированной в транспортном средстве C. Следует отметить, что рабочая величина переключения тормозной/движущей силы задается равной рабочей величине (степени открытия) педали AP акселератора приблизительно в 25%.
- Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора находится в пределах диапазона приведения в движение
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора находится в пределах диапазона приведения в движение, движущая сила формируется таким образом, что она увеличивается в зависимости от величины увеличения рабочей величины нажатия педали AP акселератора по сравнению с рабочей величиной переключения тормозной/движущей силы.
Диапазон приведения в движение представляет собой диапазон, соответствующий рабочей величине, превышающей рабочую величину переключения тормозной/движущей силы педали AP акселератора.
Из вышеозначенного, в "однопедальном режиме", когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или меньше рабочей величины переключения тормозной/движущей силы, движущая сила не формируется в транспортном средстве C. Следовательно, явление медленного движения не вызывается в транспортном средстве, имеющем устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления. Явление медленного движения представляет собой явление, вызываемое в транспортном средстве с автоматической трансмиссией (AT), которое включает в себя двигатель внутреннего сгорания в качестве источника приведения в движение.
Следует отметить, что хотя через операцию непроиллюстрированного переключателя и т.п., управление для вызывания явления медленного движения, аналогичному явлению медленного движения транспортного AT-средства, может проводиться, в первом варианте осуществления, описывается управление для того, чтобы не возникало явления медленного движения, аналогичного явлению медленного движения транспортного AT-средства.
Следовательно, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, заданного заранее, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления формирует тормозную силу в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, которая меньше порогового значения, и скорости движения транспортного средства C.
Дополнительно, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или выше порогового значения, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления формирует движущую силу в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, которая равна или выше порогового значения, и скорости движения транспортного средства C.
"Двухпедальный режим" представляет собой режим управления, в котором тормозная сила транспортного средства C управляется в соответствии с операцией нажатия главным образом педали BP тормоза, и движущая сила транспортного средства C управляется в соответствии с операцией нажатия педали AP акселератора.
В частности, в "двухпедальном режиме", когда педаль AP акселератора управляется (нажимается), формируется движущая сила. Дополнительно, по мере того, как рабочая величина нажатия педали AP акселератора увеличивается, движущая сила увеличивается.
В "двухпедальном режиме", когда рабочее состояние педали AP акселератора переключается из рабочего состояния в нерабочее состояние, вызывается тормозная сила, соответствующая тормозному двигателю, причем эта тормозная сила, в общем, вызывается в транспортном средстве, имеющем двигатель внутреннего сгорания в качестве источника приведения в движение. Через операции непроиллюстрированных переключателей и т.п., может проводиться управление для того, чтобы не возникало тормозной силы, соответствующей торможению двигателем.
Переключатель 12 выбора режима формируется из переключателя (круговой ручки регулировки и т.п.), расположенного в позиции (к примеру, на приборной панели), в которой пассажир транспортного средства C может управлять переключателем.
Переключатель 12 выбора режима выводит информационный сигнал, включающий в себя результат выбора режима управления (в дальнейшем иногда называемый "сигналом выбора режима"), в модуль 2 ITS-управления и модуль 4 управления электромотором.
Модуль 14 вычисления скорости транспортного средства принимает, из датчика 16 скорости вращения колес, сигнал скорости вращения колес, включающий в себя частоту оборотов колеса. Модуль 14 вычисления скорости транспортного средства, с использованием частоты оборотов, включенной в сигнал скорости вращения колес, вычисляет скорость движения транспортного средства C (в дальнейшем иногда называемую "скоростью транспортного средства"). Дополнительно, модуль 14 вычисления скорости транспортного средства выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленную скорость транспортного средства (в дальнейшем иногда называемый "сигналом скорости транспортного средства"), в модуль 2 ITS-управления, модуль 4 управления электромотором и модуль 6 управления фрикционной тормозной силой.
Следует отметить, что модуль 14 вычисления скорости транспортного средства может быть включен, например, в известную систему управления динамикой транспортного средства (VDC).
Датчик 16 скорости вращения колес, как проиллюстрировано на фиг. 2, монтируется на транспортном средстве C. Датчик 16 скорости вращения колес формирует предварительно определенное число импульсов скорости вращения колес для одного вращения колеса W транспортного средства C.
Дополнительно, датчик 16 скорости вращения колес выводит сигнал скорости вращения колес, включающий в себя частоту оборотов колеса, в модуль 4 управления электромотором.
Датчик APS акселератора представляет собой датчик для определения рабочей величины (рабочей величины нажатия педали) педали AP акселератора водителем.
Педаль AP акселератора представляет собой педаль, предоставленную в транспортном средстве C, и педаль, нажимаемую водителем транспортного средства C в ответ на запрос на тормозную силу или запрос на движущую силу.
Следует отметить, что датчик APS акселератора формируется посредством использования, например, датчика хода педали. Дополнительно, конфигурация датчика APS акселератора не ограничена формированием с использованием датчика хода педали, и может представлять собой конфигурацию, в которой, например, определяется степень открытия педали AP акселератора посредством операции нажатия педали водителем.
Другими словами, датчик APS акселератора представляет собой датчик для AP определения рабочей величины нажатия педали акселератора водителем.
Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации модуля 2 ITS-управления.
Модуль 4 управления электромотором управляет рекуперативной тормозной силой и движущей силой, сформированной в транспортном средстве C. Дополнительно, модуль 4 управления электромотором, аналогично модулю 2 ITS-управления, сконфигурирован, например, из микрокомпьютера.
Модуль 4 управления электромотором принимает информационные сигналы из модуля 2 ITS-управления, переключателя 12 выбора режима, модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, датчика 16 скорости вращения колес, датчика APS акселератора, датчика MS частоты вращения электромотора и модуля 6 управления фрикционной тормозной силой.
Описания переключателя 12 выбора режима, модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, датчика 16 скорости вращения колес и датчика APS акселератора опускаются, поскольку описания этих элементов уже приведены выше.
Датчик MS частоты вращения электромотора, в ответ на импульсный сигнал вращения выходного вала, определяет частоту вращения (состояние вращения) выходного вала для передачи движущей силы электромотора. Затем датчик MS частоты вращения электромотора выводит сигнал частоты вращения выходного вала, включающий в себя определенную частоту вращения, в модуль 4 управления электромотором.
Датчик MS частоты вращения электромотора формируется, например, из кругового датчика позиции, который определяет частоту вращения (состояние вращения) выходного вала для передачи движущей силы электромотора для приводного электромотора DM.
Импульсный сигнал вращения выходного вала представляет собой импульсный сигнал, представляющий состояние вращения выходного вала для передачи движущей силы электромотора.
Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации модуля 4 управления электромотором.
Модуль 6 управления фрикционной тормозной силой управляет фрикционной тормозной силой, сформированной в транспортном средстве C. Модуль 6 управления фрикционной тормозной силой, аналогично модулю 4 управления электромотором, сконфигурирован, например, из микрокомпьютера.
Модуль 6 управления фрикционной тормозной силой принимает информационные сигналы из модуля 4 управления электромотором, модуля 14 вычисления скорости транспортного средства и датчика BPS тормоза.
Описания модуля 14 вычисления скорости транспортного средства опускаются, поскольку описания модуля уже приведены выше.
Датчик BPS тормоза представляет собой датчик для определения рабочей величины (рабочей величины нажатия) педали BP тормоза водителем.
Педаль BP тормоза представляет собой педаль, предоставленную в транспортном средстве C, представляет собой педаль, нажимаемую водителем транспортного средства C только в ответ на запрос на тормозную силу, и представляет собой педаль, которая предоставляется отдельно от педали AP акселератора.
Датчик BPS тормоза выводит информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину нажатия педали BP тормоза водителем, в модуль 6 управления фрикционной тормозной силой.
Следует отметить, что датчик BPS тормоза формируется, например, с использованием датчика хода педали. Конфигурация датчика BPS тормоза не ограничена формированием с использованием датчика хода педали, и может представлять собой конфигурацию, в которой определяется степень открытия педали BP тормоза посредством операции нажатия педали водителем.
Другими словами, датчик BPS тормоза представляет собой датчик, который определяет рабочую величину нажатия педали BP тормоза водителем.
Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации модуля 6 управления фрикционной тормозной силой.
Подробные конфигурации модуля 2 ITS-управления
Модуль 2 ITS-управления, как проиллюстрировано на фиг. 3, включает в себя модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, модуль 24 коррекции фильтра и модуль 26 задания ITS-вывода.
Модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS принимает сигнал заданной скорости, сигнал выбора режима, сигнал скорости транспортного средства и сигнал объекта управления. Дополнительно, модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS принимает, из датчика APS акселератора, информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину (рабочую величину тормозной/движущей силы) нажатия педали AP акселератора.
Модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS вычисляет движущую силу или тормозную силу, сформированную в транспортном средстве C, в зависимости от режима управления, включенного в сигнал выбора режима, и отклонения (разности скоростей) между заданной скоростью, включенной в сигнал заданной скорости, и скоростью транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства.
Например, когда скорость транспортного средства меньше заданной скорости, модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS увеличивает движущую силу (уменьшает тормозную силу). С другой стороны, когда скорость транспортного средства превышает заданную скорость, модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS уменьшает движущую силу (увеличивает тормозную силу).
Модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, на основе объекта управления, включенного в сигнал объекта управления, корректирует движущую силу или тормозную силу, которая вычисляется в зависимости от разности скоростей между заданной скоростью, включенной в сигнал заданной скорости, и скоростью транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства.
Коррекция движущей силы или тормозной силы, проводимая посредством модуля 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, представляет собой коррекцию увеличения тормозной силы, когда, например, объект управления присутствует в направлении движения транспортного средства C, и по мере того, как расстояние между объектом управления и транспортным средством C меньше. Дополнительно, коррекция движущей силы или тормозной силы, проводимая посредством модуля 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, представляет собой коррекцию увеличения движущей силы, когда, например, объект управления присутствует в направлении движения транспортного средства C, и по мере того, как расстояние между объектом управления и транспортным средством C меньше.
Модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, который вычисляет тормозную силу или движущую силу, сформированную в транспортном средстве C, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленную тормозную силу или движущую силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом тормозной/движущей силы согласно ITS"), в модуль 26 задания ITS-вывода.
Модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя принимает, из модуля 4 управления электромотором, сигнал скорректированной движущей силы или сигнал скорректированной тормозной силы.
Сигнал скорректированной движущей силы представляет собой информационный сигнал, включающий в себя скорректированную движущую силу, полученную посредством коррекции, на основе направления и абсолютной величины уклона поверхности дороги (уклона поверхности проезжей дороги), движущей силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора и скорости движения транспортного средства C.
Сигнал скорректированной тормозной силы представляет собой информационный сигнал, включающий в себя скорректированную тормозную силу, полученную посредством коррекции, на основе направления и абсолютной величины уклона поверхности дороги, тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора и скорости движения транспортного средства C.
Модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, который принимает сигнал скорректированной движущей силы, на основе движущей силы, включенной в сигнал скорректированной движущей силы, определяет движущую силу (движущую силу согласно запросу водителя), которая предположительно запрашивается водителем транспортного средства C.
Модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, который принимает сигнал скорректированной тормозной силы, на основе тормозной силы, включенной в сигнал скорректированной тормозной силы, определяет тормозную силу (тормозную силу согласно запросу водителя), которая предположительно запрашивается водителем транспортного средства C.
Модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, который определяет движущую силу согласно запросу водителя, выводит информационный сигнал, включающий в себя определенную движущую силу согласно запросу водителя (в дальнейшем иногда называемый "сигналом движущей силы согласно запросу водителя"), в модуль 26 задания ITS-вывода.
Модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, который определяет тормозную силу согласно запросу водителя, выводит информационный сигнал, включающий в себя определенную тормозную силу согласно запросу водителя (в дальнейшем иногда называемый "сигналом тормозной силы согласно запросу водителя"), в модуль 26 задания ITS-вывода.
Модуль 24 коррекции фильтра принимает сигнал заданной скорости, сигнал скорости транспортного средства и сигнал определения Dr-перехвата управления.
Сигнал определения Dr-перехвата управления представляет собой информационный сигнал, включающий в себя результат определения в отношении того, устанавливается или нет перехват управления водителем. Перехват управления водителем указывает состояние, в котором водитель транспортного средства C имеет право управления движущей силой или тормозной силой транспортного средства C.
Модуль 24 коррекции фильтра, с использованием различных параметров, включенных в принимаемый информационный сигнал, корректирует фильтр (фильтр тормозной/движущей силы согласно ITS), используемый для процессов модуля 26 задания ITS-вывода.
Модуль 24 коррекции фильтра, который корректирует фильтр тормозной/движущей силы согласно ITS, выводит информационный сигнал, включающий в себя скорректированный фильтр тормозной/движущей силы согласно ITS (скорректированный фильтр) (в дальнейшем иногда называемый "сигналом скорректированного фильтра"), в модуль 26 задания ITS-вывода.
Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации модуля 24 коррекции фильтра и процессы коррекции фильтра тормозной/движущей силы согласно ITS посредством модуля 24 коррекции фильтра.
Модуль 26 задания ITS-вывода принимает сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, сигнал движущей силы согласно запросу водителя или сигнал тормозной силы согласно запросу водителя, сигнал скорректированного фильтра и сигнал определения Dr-перехвата управления.
Модуль 26 задания ITS-вывода выбирает любую из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя, включенной в сигнал движущей силы согласно запросу водителя, и тормозной силы согласно запросу водителя, включенной в сигнал тормозной силы согласно запросу водителя.
Дополнительно, модуль 26 задания ITS-вывода корректирует любое выбранное из тормозной силы, движущей силы, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя через скорректированный фильтр, включенный в сигнал скорректированного фильтра, чтобы вычислять скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS.
Модуль 26 задания ITS-вывода, который вычисляет скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS, выводит информационный сигнал, включающий в себя скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS (в дальнейшем иногда называемый "сигналом скорректированного ITS-вывода"), в модуль 4 управления электромотором.
Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации модуля 26 задания ITS-вывода и процессы коррекции фильтра тормозной/движущей силы согласно ITS посредством модуля 24 коррекции фильтра. Дополнительно, ниже описываются процессы выбора любой из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя посредством модуля 26 задания ITS-вывода. Ниже описываются процессы вычисления скорректированной тормозной/движущей силы согласно ITS посредством модуля 26 задания ITS-вывода.
Подробные конфигурации модуля 24 коррекции фильтра
Модуль 24 коррекции фильтра включает в себя, как проиллюстрировано на фиг. 4, модуль 30 вычисления величин перехвата управления, модуль 32 обработки удерживания пиков и модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра.
Модуль 30 вычисления величин перехвата управления принимает сигнал заданной скорости и сигнал скорости транспортного средства.
Модуль 30 вычисления величин перехвата управления заранее сохраняет карту вычисления величин перехвата управления.
Карта вычисления величин перехвата управления, как проиллюстрировано на фиг. 5, представляет собой карту, указывающую взаимосвязь между величиной отклонения и величиной перехвата управления. Дополнительно, карта вычисления величин перехвата управления, как проиллюстрировано на фиг. 5, представляет собой карту, заданную заранее таким образом, что когда величина отклонения является минимальной величиной отклонения, заданной заранее, величина перехвата управления становится минимальным значением перехвата управления, заданным заранее.
Следует отметить, что в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором минимальная величина отклонения задается равной нулю ("0"). Дополнительно, в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором минимальное значение перехвата управления задается равным нулю ("0").
Величина отклонения является значением (разностью скоростей), полученным посредством вычитания, из скорости транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства (текущей скорости движения транспортного средства C), заданной скорости, включенной в сигнал заданной скорости. Другими словами, величина отклонения является величиной, на которую скорость движения, вычисленная (определенная) посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, превышает скорость движения (заданную скорость), заданную посредством переключателя 10 задания скорости.
Величина перехвата управления является значением, которое изменяется в зависимости от изменения величины отклонения. Другими словами, величина перехвата управления является значением в зависимости от величины отклонения.
В первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором взаимосвязь между изменением величины отклонения и изменением величины перехвата управления является прямо пропорциональной взаимосвязью.
Следовательно, величина перехвата управления в первом варианте осуществления является величиной (разностью скоростей), на которую скорость движения в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора водителем превышает заданную скорость в управлении движением на постоянной скорости.
Другими словами, величина перехвата управления в первом варианте осуществления является значением в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора в состоянии, в котором водитель слишком сильно нажимает педаль AP акселератора (перехват управления акселератором) во время управления движением на постоянной скорости.
Дополнительно, модуль 30 вычисления величин перехвата управления сначала вычисляет величину отклонения, затем вводит вычисленную величину отклонения в карту вычисления величин перехвата управления и вычисляет величину перехвата управления.
Другими словами, в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором величина перехвата управления является значением, эквивалентным величине, на которую скорость движения, вычисленная (определенная) посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, превышает скорость движения (заданную скорость), заданную посредством переключателя 10 задания скорости.
Модуль 30 вычисления величин перехвата управления, который вычисляет величину перехвата управления, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленную величину перехвата управления (в дальнейшем иногда называемый "сигналом величины перехвата управления"), в модуль 32 обработки удерживания пиков.
Модуль 32 обработки удерживания пиков, как проиллюстрировано на фиг. 6, включает в себя модуль 32a выбора максимальных значений, модуль 32b хранения нижних предельных значений, модуль 32c переключения выходных значений и модуль 32d обработки задержки.
Модуль 32a выбора максимальных значений принимает, из модуля 30 вычисления величин перехвата управления, сигнал величины перехвата управления и принимает, из модуля 32d обработки задержки, задержанный сигнал пикового значения.
Задержанный сигнал пикового значения представляет собой информационный сигнал, получаемый посредством задержки сигнала величины перехвата управления, принимаемого посредством модуля 32a выбора максимальных значений при последнем процессе, на один период (один блок) из периодов дискретизации, заданных заранее. Дополнительно, один период из периода дискретизации, заданного заранее, представляет собой период, в который модуль 32 обработки удерживания пиков проводит один процесс.
Модуль 32a выбора максимальных значений сравнивает величину перехвата управления, включенную в сигнал величины перехвата управления, с величиной перехвата управления, включенной в задержанный сигнал пикового значения, и из обеих из величин перехвата управления, выбирает величину перехвата управления с максимальным значением (MAX) (выбор высокого уровня). Модуль 32a выбора максимальных значений, который выбирает величину перехвата управления с максимальным значением (верхним предельным значением для удерживания пиков), выводит информационный сигнал, включающий в себя верхнее предельное значение для удерживания пиков (в дальнейшем иногда называемый "сигналом верхнего предельного значения для удерживания пиков"), в модуль 32c переключения выходных значений.
Модуль 32b хранения нижних предельных значений сохраняет нижнее предельное значение для удерживания пиков, заданное заранее.
Нижнее предельное значение для удерживания пиков является нижним предельным значением, используемым для процессов, проводимых посредством модуля 32 обработки удерживания пиков. В первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором нижнее предельное значение для удерживания пиков задается равным нулю ("0").
Модуль 32c переключения выходных значений формируется посредством использования, например, переключающей схемы. Модуль 32c переключения выходных значений может переключать состояние между состоянием, в котором модуль 32a выбора максимальных значений соединяется с модулем 34 вычисления значений коррекции фильтра и модулем 32d обработки задержки, и состоянием, в котором модуль 32b хранения нижних предельных значений соединяется с модулем 34 вычисления значений коррекции фильтра и модулем 32d обработки задержки.
Модуль 32c переключения выходных значений обращается к сигналу определения Dr-перехвата управления, который принят из модуля 4 управления электромотором. Когда сигнал определения Dr-перехвата управления включает в себя результат определения того, что перехват управления водителем устанавливается, модуль 32c переключения выходных значений соединяет модуль 32a выбора максимальных значений с модулем 34 вычисления значений коррекции фильтра и модулем 32d обработки задержки. С другой стороны, когда сигнал определения Dr-перехвата управления включает в себя результат определения того, что перехват управления водителем не устанавливается, модуль 32c переключения выходных значений соединяет модуль 32b хранения нижних предельных значений с модулем 34 вычисления значений коррекции фильтра и модулем 32d обработки задержки.
Модуль 32c переключения выходных значений, который переключает состояния соединения, выводит информационный сигнал, включающий в себя верхнее предельное значение для удерживания пиков или нижнее предельное значение для удерживания пиков (в дальнейшем иногда называемый "обработанным сигналом значения для удерживания пиков"), в модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра.
Следует отметить, что фиг. 6 иллюстрирует то, что модуль 32c переключения выходных значений переключает состояние на состояние, в котором модуль 32a выбора максимальных значений соединяется с модулем 34 вычисления значений коррекции фильтра.
Модуль 32d обработки задержки, в зависимости от состояния соединения, переключаемого посредством модуля 32c переключения выходных значений, проводит, до верхнего предельного значения для удерживания пиков или нижнего предельного значения для удерживания пиков, процесс задержки на один период из периода дискретизации, заданного заранее (процесс на основе задержки). Затем модуль 32d обработки задержки выводит задержанный сигнал пикового значения, включающий в себя верхнее предельное значение для удерживания пиков или нижнее предельное значение для удерживания пиков, подвергнутое процессу на основе задержки, в модуль 32a выбора максимальных значений.
Из вышеозначенного, в процессах, проводимых посредством модуля 32 обработки удерживания пиков, когда сигнал определения Dr-перехвата управления включает в себя результат определения того, что перехват управления водителем не устанавливается после того, как управление движением на постоянной скорости прекращается, максимальное значение величины перехвата управления удерживается.
Следует отметить, что момент времени, когда принимается сигнал определения Dr-перехвата управления, включающий в себя результат определения того, что перехват управления водителем не устанавливается, соответствует моменту времени, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю. Следовательно, во время процессов, проводимых посредством модуля 32 обработки удерживания пиков, от момента после того, как управление движением на постоянной скорости прекращается, до момента, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю (степень открытия педали AP акселератора равна 0 (°), это применимо и к нижеприведенным описаниям), максимальное значение величины перехвата управления удерживается. Следует отметить, что состояние, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю, синонимично с состоянием, в котором водитель прекращает операцию нажатия педали AP акселератора (выключена).
Другими словами, в процессах, проводимых посредством модуля 32 обработки удерживания пиков, во время проведения управления движением на постоянной скорости, от момента после того, как тормозная/движущая сила согласно запросу водителя превышает целевое значение движущего момента, сформированного в транспортном средстве C, до момента, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю, величина перехвата управления удерживается.
Модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра принимает обработанный сигнал значения для удерживания пиков.
Модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра заранее сохраняет карту вычисления значений коррекции фильтра.
Карта вычисления значений коррекции фильтра, как проиллюстрировано на фиг. 7, представляет собой карту, указывающую взаимосвязь между значением для удерживания пиков и значением коррекции фильтра. Дополнительно, как проиллюстрировано на фиг. 7, карта вычисления значений коррекции фильтра задается заранее таким образом, что когда значение для удерживания пиков превышает пороговое значение для удерживания, которое является пороговым значением, заданным заранее, значение коррекции фильтра становится "1,0".
Значение для удерживания пиков является верхним предельным значением для удерживания пиков или нижним предельным значением для удерживания пиков, включенным в обработанный сигнал значения для удерживания пиков.
Как проиллюстрировано на фиг. 7, когда значение для удерживания пиков равно или меньше порогового значения для удерживания, значение коррекции фильтра изменяется в зависимости от изменения значения для удерживания пиков. В частности, когда значение для удерживания пиков равно или меньше порогового значения для удерживания, по мере того, как значение для удерживания пиков уменьшается, значение коррекции фильтра уменьшается.
Следовательно, когда перехват управления водителем устанавливается, и также значение для удерживания пиков равно или меньше порогового значения для удерживания, когда разность скоростей, полученная посредством вычитания заданной скорости из текущей скорости движения транспортного средства C, является большой, значение коррекции фильтра принимает большое значение.
С другой стороны, когда перехват управления водителем устанавливается, и также значение для удерживания пиков превышает пороговое значение для удерживания, значение коррекции фильтра является фиксированным значением, т.е. "1,0".
Другими словами, когда разность скоростей, полученная посредством вычитания заданной скорости из текущей скорости движения транспортного средства C, является небольшой, либо когда текущая скорость движения транспортного средства C равна или меньше заданной скорости, значение коррекции фильтра является фиксированным значением, т.е. "1,0".
Дополнительно, модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра вводит значение для удерживания пиков в карту вычисления значений коррекции фильтра, чтобы вычислять значение коррекции фильтра.
Модуль 34 вычисления значений коррекции фильтра, который вычисляет значение коррекции фильтра, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленное значение коррекции фильтра (в дальнейшем иногда называемый "сигналом значения коррекции фильтра"), в модуль 26 задания ITS-вывода.
Подробные конфигурации модуля 26 задания ITS-вывода
Модуль 26 задания ITS-вывода, как проиллюстрировано на фиг. 8, включает в себя модуль 26a обработки коррекции, модуль 26b добавления условий определения, модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы и модуль 26d выбора минимальных значений.
Модуль 26a обработки коррекции принимает, из модуля 22 определения движущей силы согласно запросу водителя, сигнал движущей силы согласно запросу водителя или сигнал тормозной силы согласно запросу водителя и принимает, из модуля 24 коррекции фильтра, сигнал значения коррекции фильтра. Дополнительно, модуль 26a обработки коррекции принимает, из датчика APS акселератора, информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину нажатия педали AP акселератора.
Модуль 26a обработки коррекции проводит обработку с помощью фильтра с использованием значения коррекции фильтра, включенного в сигнал значения коррекции фильтра, для движущей силы согласно запросу водителя или тормозной силы согласно запросу водителя с использованием рабочей величины нажатия педали AP акселератора.
Ниже приводятся подробные описания процесса фильтрации, проводимого посредством модуля 26a обработки коррекции.
Во-первых, посредством обращения к рабочей величине нажатия педали AP акселератора в течение каждого периода из периода дискретизации, заданного заранее, изменение рабочей величины нажатия педали AP акселератора обнаруживается в течение каждого периода из периода дискретизации.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора увеличивается по сравнению с одним периодом до этого (увеличение), с использованием фильтра, имеющего нормальную постоянную времени, заданную заранее, процессы фильтрации проводятся для движущей силы согласно запросу водителя или тормозной силы согласно запросу водителя. Соответственно, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора увеличивается, тормозная сила уменьшается, или движущая сила увеличивается в зависимости от увеличения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Следует отметить, что нормальная постоянная времени задается, например, на основе веса транспортного средства C, рабочих характеристик приводного электромотора DM и т.п.
С другой стороны, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается по сравнению с одним периодом до этого (уменьшение), процессы фильтрации проводятся с использованием фильтра, имеющего нормальную постоянную времени, и значения коррекции фильтра, включенного в сигнал значения коррекции фильтра.
В частности, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается, процессы фильтрации проводятся для движущей силы согласно запросу водителя или тормозной силы согласно запросу водителя с использованием фильтра (фильтра постоянных времени коррекции), имеющего постоянную времени (скорректированную постоянную времени), которая получается посредством умножения нормальной постоянной времени на значение коррекции фильтра.
Модуль 26a обработки коррекции, который проводит процесс фильтрации, выводит информационный сигнал, включающий в себя тормозную силу или движущую силу, подвергнутую процессу фильтрации (в дальнейшем иногда называемый "сигналом фильтрованной тормозной/движущей силы"), в модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы.
Соответственно, в процессах фильтрации, проводимых посредством модуля 26a обработки коррекции, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы (тормозной силы и движущей силы) изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается. Например, процесс проводится посредством задания величины изменения движущей силы и тормозной силы в зависимости от операции в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора водителем таким образом, что она меньше величины изменения движущей силы и тормозной силы в зависимости от операции в направлении увеличения нажатия педали AP акселератора водителем.
Другими словами, в процессах фильтрации, проводимых посредством модуля 26a обработки коррекции, на основе величины перехвата управления, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора изменяется.
Модуль 26b добавления условий определения принимает, из датчика APS акселератора, информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину нажатия педали AP акселератора. Дополнительно, модуль 26b добавления условий определения принимает, из модуля 4 управления электромотором, сигнал определения Dr-перехвата управления.
Модуль 26b добавления условий определения выводит первый сигнал переключения в модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора превышает нуль, и когда сигнал определения Dr-перехвата управления включает в себя результат определения того, что перехват управления водителем устанавливается. С другой стороны, модуль 26b добавления условий определения выводит второй сигнал переключения в модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю, и когда сигнал определения Dr-перехвата управления включает в себя результат определения того, что перехват управления водителем не устанавливается.
Следует отметить, что первый сигнал переключения и второй сигнал переключения представляют собой сигналы команд управления процессов, проводимых посредством модуля 26c переключения значений тормозной/движущей силы.
Модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы формируется с использованием, например, переключающей схемы. Дополнительно, модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы может переключать состояние между состоянием, в котором модуль 26a обработки коррекции соединяется с модулем 26d выбора минимальных значений, и состоянием, в котором модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS соединяется с модулем 26d выбора минимальных значений.
Модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы обращается к сигналам команд управления, которые принимаются из модуля 26b добавления условий определения. Когда первый сигнал переключения принимается из модуля 26b добавления условий определения, модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы соединяет модуль 26a обработки коррекции с модулем 26d выбора минимальных значений. С другой стороны, когда второй сигнал переключения принимается из модуля 26b добавления условий определения, модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы соединяет модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS с модулем 26d выбора минимальных значений.
Модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы, который переключает состояния соединения, выводит сигнал фильтрованной тормозной/движущей силы или сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS в модуль 26d выбора минимальных значений.
Следует отметить, что фиг. 8 иллюстрирует то, что модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы переключает состояние на состояние, в котором модуль 26a обработки коррекции соединяется с модулем 26d выбора минимальных значений.
Модуль 26d выбора минимальных значений принимает, из модуля 26c переключения значений тормозной/движущей силы, информационные сигналы (сигнал фильтрованной тормозной/движущей силы или сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS) и принимает, из модуля 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS, сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS.
Модуль 26d выбора минимальных значений сравнивает тормозную силу или движущую силу, включенную в информационный сигнал, принимаемый из модуля 26c переключения значений тормозной/движущей силы, и тормозную силу или движущую силу, включенную в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, и из обеих из них, выбирается тормозная сила или движущая сила с минимальным значением (MIN) (выбор низкого уровня).
Другими словами, когда информационный сигнал, принимаемый из модуля 26c переключения значений тормозной/движущей силы, включает в себя тормозную силу, и также сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS включает в себя тормозную силу, из обеих из тормозных сил, выбирается меньшая тормозная сила. С другой стороны, когда информационный сигнал, принимаемый из модуля 26c переключения значений тормозной/движущей силы, включает в себя движущую силу, и сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS также включает в себя движущую силу, из обеих из движущих сил, выбирается меньшая движущая сила.
Модуль 26d выбора минимальных значений, который выбирает тормозную силу или движущую силу с минимальным значением, выводит информационный сигнал, включающий в себя тормозную силу или движущую силу с минимальным значением (в дальнейшем иногда называемый "сигналом минимальной тормозной/движущей силы"), в модуль 4 управления электромотором.
Соответственно, когда модуль 26c переключения значений тормозной/движущей силы принимает второй сигнал переключения, модуль 26d выбора минимальных значений принимает только сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, который выводится из модуля 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS. Таким образом, сигнал минимальной тормозной/движущей силы представляет собой тормозную силу или движущую силу, включенную в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS.
Подробные конфигурации модуля 4 управления электромотором
Модуль 4 управления электромотором, как проиллюстрировано на фиг. 9, включает в себя модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, модуль 42 определения уклона и модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы. Дополнительно, модуль 4 управления электромотором включает в себя модуль 46 управления арбитрированием, модуль 48 распределения тормозной/движущей силы, модуль 50 управления движущей силой, модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы, модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой и модуль 56 определения перехвата управления.
Модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы заранее сохраняет карту тормозной/движущей силы.
Карта тормозной/движущей силы, как проиллюстрировано на фиг. 10, например, представляет собой карту, указывающую взаимосвязь между скоростью транспортного средства, рабочей величиной (степенью открытия) педали AP акселератора и крутящими моментами (движущим моментом, тормозным моментом), сформированными в транспортном средстве C.
Карта тормозной/движущей силы, проиллюстрированная на фиг. 10, задается заранее таким образом, что движущий момент и тормозной момент имеют значения тормозной/движущей силы, заданные заранее, когда устанавливаются следующие условия A1-A3.
A1. Уклон поверхности дороги находится в пределах диапазона уклона, заданного заранее, включающего в себя нуль (0°).
A2. Рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или меньше пороговой рабочей величины для остановки.
A3. Скорость транспортного средства равна или меньше пороговой скорости транспортного средства для остановки, заданной заранее.
В первом варианте осуществления, в качестве одного примера, диапазон уклона задается в качестве диапазона уклона, когда поверхность проезжей дороги является ровной (например, с уклоном в нуль (0°) в качестве исходного уровня, в качестве диапазона от +0,5° до -0,5°). Дополнительно, в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором значение тормозной/движущей силы задается равным нулю.
В первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором пороговая рабочая величина для остановки задается равной нулю. Дополнительно, в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором пороговая скорость транспортного средства для остановки задается равной нулю (0 (км/ч), это применимо и к нижеприведенным описаниям).
Следовательно, в первом варианте осуществления, карта тормозной/движущей силы, проиллюстрированная на фиг. 10, задается заранее таким образом, что когда поверхность проезжей дороги является ровной и когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора и скорость транспортного средства равны нулю, движущий момент и тормозной момент равны нулю (0 (Н*м)).
Следует отметить, что на фиг. 10, рабочая величина (степень открытия) педали AP акселератора обозначается с помощью ссылки с номером "APO". На фиг. 10, в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора является минимальным значением (нерабочим), крутящий момент, сформированный в зависимости от скорости транспортного средства, обозначается с помощью ссылки с номером "T-MIN". Дополнительно, на фиг. 10, в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора является максимальным значением (рабочая величина нажатия педали является максимальной), крутящий момент, сформированный в зависимости от скорости транспортного средства, обозначается с помощью ссылки с номером "T-MAX".
На фиг. 10, движущий момент и тормозной момент представляются на продольной оси с "0" в качестве граничной линии. На карте тормозной/движущей силы, проиллюстрированной на фиг. 10, крутящий момент, обозначаемый с помощью "T-MIN", представляет собой тормозной момент. Дополнительно, на карте тормозной/движущей силы, проиллюстрированной на фиг. 10, крутящий момент, обозначаемый с помощью "T-MAX", представляет собой движущий момент.
Дополнительно, "базовая пороговая скорость транспортного средства", проиллюстрированная на фиг. 10, в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора является минимальным значением (нерабочим), соответствует граничной линии между зоной, в которой крутящий момент, сформированный в зависимости от скорости транспортного средства, уменьшается (зоной изменения), и зоной, в которой крутящий момент, сформированный в зависимости от скорости транспортного средства, является постоянным (фиксированной зоной).
Модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы принимает, из датчика APS акселератора, информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину тормозной/движущей силы. Дополнительно, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы принимает, из модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, сигнал скорости транспортного средства.
Дополнительно, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы принимает, из переключателя 12 выбора режима, сигнал выбора режима. Следует отметить, что ниже описывается случай, в котором режим управления, включенный в сигнал выбора режима, представляет собой "однопедальный режим".
Модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы вводит рабочую величину нажатия педали AP акселератора и скорость транспортного средства в карту тормозной/движущей силы, чтобы вычислять целевое значение движущего момента, сформированного в транспортном средстве C (целевой движущий момент), или целевое значение тормозного момента (целевой тормозной момент). Следует отметить, что целевой движущий момент и целевой тормозной момент, вычисленные посредством модуля 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, представляют собой целевой движущий момент и целевой тормозной момент, когда транспортное средство C движется по ровной поверхности дороги (движение по ровной поверхности). Целевой движущий момент представляет собой крутящий момент, соответствующий базовой движущей силе, и целевой тормозной момент представляет собой крутящий момент, соответствующий базовой тормозной силе.
Другими словами, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы вводит рабочую величину нажатия педали AP акселератора и скорость транспортного средства в карту тормозной/движущей силы, чтобы задавать базовую тормозную силу и базовую движущую силу.
Соответственно, карта тормозной/движущей силы, проиллюстрированная на фиг. 10, включает в себя зону изменения, в которой по мере того, как скорость транспортного средства уменьшается (приближается к нулю), базовая тормозная сила уменьшается. Другими словами, карта тормозной/движущей силы, проиллюстрированная на фиг. 10, задается заранее таким образом, что когда поверхность проезжей дороги является ровной и если рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна нулю, и скорость движения равна нулю, базовая тормозная сила и базовая движущая сила равны нулю.
Согласно карте тормозной/движущей силы, проиллюстрированной на фиг. 10, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или меньше пороговой рабочей величины для остановки (нуля в первом варианте осуществления), формируется тормозная сила для остановки транспортного средства C.
Другими словами, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора и скорости транспортного средства, вычисляет базовую тормозную силу и базовую движущую силу.
В частности, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, заданного заранее (рабочей величины переключения тормозной/движущей силы), вычисляется базовая тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, которая меньше порогового значения, и скорости движения, когда поверхность проезжей дороги является ровной. С другой стороны, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или выше порогового значения, вычисляется базовая движущая сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, которая равна или выше порогового значения, и скорости движения, когда поверхность проезжей дороги является ровной.
Соответственно, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы вводит, в карту тормозной/движущей силы, рабочую величину нажатия педали AP акселератора и скорость транспортного средства, чтобы вычислять базовую тормозную силу и базовую движущую силу.
Дополнительно, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, когда уклон поверхности дороги находится в пределах диапазона уклона (поверхность проезжей дороги является ровной), задает тормозную силу, сформированную в транспортном средстве C, равной базовой тормозной силе, заданной заранее, или задает движущую силу, сформированную в транспортном средстве C, равной базовой движущей силе, заданной заранее.
Модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, который вычисляет целевой движущий момент, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленный целевой движущий момент (в дальнейшем иногда называемый "сигналом базового движущего момента"), в модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы.
Модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, который вычисляет целевой тормозной момент, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленный целевой тормозной момент (в дальнейшем иногда называемый "сигналом базового тормозного момента"), в модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы.
Ниже подробно описывается "предельное усиление системы управления", представленное на карте тормозной/движущей силы.
Когда устройство 1 управления тормозной/движущей силой представляет собой систему, включающую в себя элемент запаздывания реакции на фиг. 10, если уклон линии, представленной посредством "предельного усиления системы управления", увеличивается слишком сильно (угол наклона увеличивается слишком сильно), может возникать рыскание в значении команды управления током приводного электромотора DM (электромотора). Это обусловлено тем, что по мере того, как угол наклона линии, представленной посредством предельного усиления системы управления относительно продольной оси, представляющей крутящий момент, увеличивается, степень изменения замедления относительно изменения скорости транспортного средства увеличивается.
Следует отметить, что "запаздывание реакции" означает то, что посредством увеличения степени изменения замедления относительно изменения скорости транспортного средства, изменение скорости транспортного средства не может придерживаться резкого изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы, и изменение скорости транспортного средства задерживается относительно изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы.
Когда возникает рыскание в значении команды управления током, варьирование тормозной силы, которая отличается от запроса водителя, формируется в замедляющемся транспортном средстве C, и формируется варьирование скорости транспортного средства, которое отличается от запроса водителя.
Рыскание, возникающее в значении команды управления током, формируется на основе следующих элементов (1-6), например, в состоянии, в котором транспортное средство C замедляется при движении по поверхности дороги, имеющей уклон под спуск, когда замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы определяется с использованием карты тормозной/движущей силы.
1. В связи с тем, что поверхность проезжей дороги имеет уклон под спуск, скорость транспортного средства увеличивается.
2. По мере того, как возрастает скорость транспортного средства, замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы увеличивается.
3. В связи с тем, что замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы увеличивается, скорость транспортного средства уменьшается.
4. В связи с тем, что скорость транспортного средства уменьшается, замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы уменьшается.
5. В связи с тем, что замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы уменьшается, скорость транспортного средства уменьшается.
6. Посредством повторения вышеуказанных элементов 2-5, возникает рыскание в значении команды управления током.
Если уклон линии, представленной посредством предельного усиления системы управления, является пологим (если угол наклона является небольшим), относительно изменения скорости транспортного средства, замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы резко не увеличивается или уменьшается. Таким образом, относительно изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы, возникновение отставания по фазе изменения скорости транспортного средства подавляется, и можно подавлять рыскание, возникающее в значении команды управления током. Другими словами, посредством задания небольшим угла наклона линии, представленного посредством предельного усиления системы управления, можно стабилизировать управление значением команды управления током.
Из вышеозначенного, граничная линия между состоянием, в котором управление значением команды управления током является стабильным, и состоянием, в котором управление значением команды управления током является нестабильным, соответствует линии, представленной посредством предельного усиления системы управления на фиг. 10. Другими словами, линия, представленная посредством предельного усиления системы управления на фиг. 10, представляет собой верхний предел степени изменения рекуперативной тормозной силы в зависимости от скорости транспортного средства транспортного средства C. Угол наклона линии, представленной посредством предельного усиления системы управления на фиг. 10, задается, например, на основе рабочих характеристик приводного электромотора DM (способности формировать рекуперативную тормозную силу), веса транспортного средства C и т.п. Другими словами, предельное усиление системы управления, проиллюстрированное на фиг. 10, представляет собой верхний предел степени изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы (базовой тормозной силы) относительно скорости транспортного средства, при которой изменение скорости транспортного средства, вычисленное посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, может придерживаться изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы (базовой тормозной силы).
Соответственно, в области, не большей базовой пороговой скорости транспортного средства карты тормозной/движущей силы, степень изменения крутящего момента, представленная посредством "T-MIN", относительно изменения скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, равна или меньше предельного усиления системы управления. Другими словами, в области, не большей базовой пороговой скорости транспортного средства на карте тормозной/движущей силы, степень изменения с минимальным значением крутящего момента относительно изменения скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, равна или меньше предельного усиления системы управления.
Дополнительно, на карте тормозной/движущей силы, проиллюстрированной на фиг. 10, степень изменения базовой тормозной силы в зависимости от изменения скорости транспортного средства в зоне изменения равна или меньше предельного усиления системы управления, которое представляет собой степень изменения, заданную заранее.
Модуль 42 определения уклона заранее сохраняет взаимосвязь между движущим моментом, который должен формироваться для равнинной местности (ровной дороги), и частотой оборотов колеса в качестве исходного уровня (исходного уровня равнинной местности). Следует отметить, что взаимосвязь между движущим моментом, который должен формироваться для ровной дороги, и частотой оборотов колеса, например, вычисляется с использованием поверхности дороги для испытания, сформированной с уклоном в пределах диапазона, соответствующего ровной дороге, и модуль 42 определения уклона сохраняет взаимосвязь в качестве исходного уровня равнинной местности.
Модуль 42 определения уклона принимает, из модуля 50 управления движущей силой, сигнал движущего момента, включающий в себя значение команды управления током приведения в движение, и принимает, из датчика 16 скорости вращения колес, сигнал скорости вращения колес, включающий в себя частоту оборотов колеса. Дополнительно, модуль 42 определения уклона принимает, из датчика MS частоты вращения электромотора, сигнал частоты вращения выходного вала.
Сигнал частоты вращения выходного вала представляет собой информационный сигнал, включающий в себя частоту вращения выходного вала для передачи движущей силы электромотора (не проиллюстрирован) для приводного электромотора DM.
Следует отметить, что ниже приводятся описания сигнала движущего момента и сигнала частоты вращения выходного вала.
Модуль 42 определения уклона вычисляет взаимосвязь между текущим движущим моментом, который вычисляется с использованием значения команды управления током, и частотой оборотов колеса W (текущую взаимосвязь). Дополнительно, абсолютная величина уклона поверхности дороги определяется с использованием степени отклонения между вычисленной текущей взаимосвязью и исходным уровнем равнинной местности, сохраненным посредством модуля 42 определения уклона.
Например, когда частота оборотов колеса W относительно движущего момента меньше исходного уровня равнинной местности, определяется то, что уклон поверхности дороги представляет собой уклон с подъемом. Дополнительно, когда частота оборотов колеса W является небольшой, уклон с подъемом обнаруживается в качестве большого уклона с подъемом.
С другой стороны, когда частота оборотов колеса W относительно движущего момента превышает исходный уровень равнинной местности, уклон поверхности дороги определяется в качестве уклона под спуск. Дополнительно, когда частота оборотов колеса W является большой, уклон под спуск обнаруживается в качестве большого уклона под спуск.
Соответственно, модуль 42 определения уклона обнаруживает направление уклона поверхности дороги, вдоль которого движется транспортное средство C, и абсолютную величину уклона поверхности дороги.
Другими словами, модуль 42 определения уклона определяет то, представляет собой направление уклона поверхности дороги, вдоль которого движется транспортное средство C, восходящее направление или направление вниз.
Модуль 42 определения уклона, который обнаруживает направление и абсолютную величину уклона поверхности дороги, выводит информационный сигнал, включающий в себя обнаруженное направление и абсолютную величину уклона (в дальнейшем иногда называемый "сигналом уклона поверхности дороги"), в модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы принимает информационные сигналы из датчика APS акселератора, модуля 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы, модуля 42 определения уклона, модуля 14 вычисления скорости транспортного средства и модуля 2 ITS-управления.
Затем модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы корректирует целевой движущий момент для движения по ровной поверхности, включенный в сигнал базового движущего момента, или целевой тормозной момент движения по ровной поверхности, включенный в сигнал базового тормозного момента, с использованием различных принимаемых информационных сигналов.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы, который корректирует целевой движущий момент для движения по ровной поверхности, включенный в сигнал базового движущего момента, выводит сигнал скорректированной движущей силы в модуль 46 управления арбитрированием в качестве информационного сигнала, включающего в себя движущую силу (скорректированную движущую силу) в зависимости от скорректированного движущего момента. Дополнительно, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы выводит сигнал скорректированной движущей силы в модуль 56 определения перехвата управления и модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы, который корректирует целевой тормозной момент движения по ровной поверхности, включенный в сигнал базового движущего момента, выводит сигнал скорректированной тормозной силы в модуль 46 управления арбитрированием в качестве информационного сигнала, включающего в себя тормозную силу (скорректированную тормозную силу) в зависимости от скорректированного тормозного момента. Дополнительно, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы выводит сигнал скорректированной тормозной силы в модуль 56 определения перехвата управления и модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя.
Другими словами, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы, когда поверхность проезжей дороги не является ровной, в зависимости от направления и абсолютной величины уклона, корректирует базовую тормозную силу, чтобы вычислять скорректированную тормозную силу и задает тормозную силу транспортного средства C равной скорректированной тормозной силе. Дополнительно, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы, когда поверхность проезжей дороги не является ровной, в зависимости от направления и абсолютной величины уклона, корректирует базовую движущую силу, чтобы вычислять скорректированную движущую силу, и задает движущую силу транспортного средства C равной скорректированной движущей силе.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы корректирует базовую тормозную силу или базовую движущую силу в зависимости от направления уклона поверхности дороги и абсолютной величины уклона и затем вычисляет скорректированную тормозную силу или скорректированную движущую силу. Дополнительно, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы задает скорректированную тормозную силу или скорректированную движущую силу таким образом, что когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, тормозная сила (замедление) вызывается в транспортном средстве C, и альтернативно, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или выше порогового значения, движущая сила (ускорение) вызывается в транспортном средстве C.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы корректирует базовую тормозную силу и базовую движущую силу, вычисленные посредством карты тормозной/движущей силы в зависимости от уравновешивающего крутящего момента, посредством непрерывного увеличения или уменьшения базовой тормозной силы и базовой движущей силы.
Следует отметить, что уравновешивающий крутящий момент представляет собой крутящий момент, обеспечивающий возможность транспортному средству C поддерживать остановленное состояние на поверхности проезжей дороги. Дополнительно, уравновешивающий крутящий момент вычисляется, например, на основе веса транспортного средства C, способности формировать движущую силу, способности формировать рекуперативную тормозную силу и способности формировать фрикционную тормозную силу.
Модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы корректирует базовую тормозную силу в зависимости от направления уклона поверхности дороги и абсолютной величины уклона и задает скорректированную тормозную силу. Дополнительно, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы корректирует базовую движущую силу в зависимости от направления уклона поверхности дороги и абсолютной величины уклона и задает скорректированную движущую силу.
В частности, модуль 42 определения уклона определяет то, что направление уклона поверхности дороги представляет собой восходящее направление, и когда абсолютная величина уклона, определенная посредством модуля 42 определения уклона, увеличивается в восходящем направлении, модуль 42 определения уклона задает тормозную силу, сформированную в транспортном средстве C, равной скорректированной тормозной силе, которая получается посредством коррекции и уменьшения базовой тормозной силы в зависимости от абсолютной величины уклона. Дополнительно, модуль 42 определения уклона задает движущую силу, сформированную в транспортном средстве C, равной скорректированной движущей силе, которая получается посредством коррекции и увеличения базовой движущей силы в зависимости от абсолютной величины уклона.
С другой стороны, модуль 42 определения уклона определяет то, что направление уклона поверхности дороги представляет собой направление вниз, и когда абсолютная величина уклона, определенная посредством модуля 42 определения уклона, увеличивается в направлении вниз, модуль 42 определения уклона задает тормозную силу, сформированную в транспортном средстве C, равной скорректированной тормозной силе, которая получается посредством коррекции и увеличения базовой тормозной силы на основе абсолютной величины уклона. Дополнительно, модуль 42 определения уклона задает движущую силу, сформированную в транспортном средстве C, равной скорректированной движущей силе, которая получается посредством коррекции и уменьшения базовой движущей силы на основе абсолютной величины уклона.
Следует отметить, что состояние, в котором направление уклона поверхности дороги увеличивается в восходящем направлении, включает в себя состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется с ровной дороги на подъем, и состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется с подъема на подъем, имеющий больший уклон в восходящем направлении. Дополнительно, состояние, в котором направление уклона поверхности дороги увеличивается в восходящем направлении, включает в себя состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется со спуска на спуск, имеющий меньший уклон в нисходящем направлении.
Дополнительно, состояние, в котором направление уклон поверхности дороги увеличивается в направлении вниз, включает в себя состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется с ровной дороги на спуск, и состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется со спуска на спуск, имеющий больший уклон в направлении вниз. Дополнительно, состояние, в котором направление уклон поверхности дороги увеличивается в направлении вниз, включает в себя состояние, в котором поверхность проезжей дороги изменяется с подъема на подъем, имеющий меньший уклон в направлении вверх.
Модуль 46 управления арбитрированием принимает сигнал скорректированной движущей силы или сигнал скорректированной тормозной силы и сигнал скорректированного ITS-вывода.
Модуль 46 управления арбитрированием сравнивает параметр, подвергнутый процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода, с параметром, включенным в сигнал скорректированной движущей силы, и выбирает движущую силу или тормозную силу, которая должна выводиться в модуль 48 распределения тормозной/движущей силы.
В частности, когда скорректированная тормозная/движущая сила согласно ITS, включающая в себя движущую силу, принимается из модуля 26 задания ITS-вывода, и сигнал скорректированной движущей силы принимается из модуля 44 коррекции тормозной/движущей силы, модуль 46 управления арбитрированием сравнивает движущую силу, включенную в сигнал скорректированной движущей силы, с движущей силой, включенной в скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS. Модуль 46 управления арбитрированием, из обеих из движущих сил, выбирает большую движущую силу (выбор высокого уровня) и выводит информационный сигнал, включающий в себя выбранную движущую силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом движущей силы арбитрирования"), в модуль 48 распределения тормозной/движущей силы.
С другой стороны, когда скорректированная тормозная/движущая сила согласно ITS, включающая в себя тормозную силу, принимается из модуля 26 задания ITS-вывода, и сигнал скорректированной тормозной силы принимается из модуля 44 коррекции тормозной/движущей силы, модуль 46 управления арбитрированием сравнивает тормозную силу, включенную в сигнал скорректированной тормозной силы, с тормозной силой, включенной в скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS. Модуль 46 управления арбитрированием, из обеих из тормозных сил, выбирает большую тормозную силу (выбор высокого уровня) и выводит информационный сигнал, включающий в себя выбранную тормозную силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом тормозной силы арбитрирования"), в модуль 48 распределения тормозной/движущей силы.
Когда модуль 48 распределения тормозной/движущей силы принимает, из модуля 46 управления арбитрированием, сигнал движущей силы арбитрирования, модуль 48 распределения тормозной/движущей силы выводит информационный сигнал, аналогичный сигналу движущей силы арбитрирования (в дальнейшем иногда называемый "сигналом распределения движущей силы"), в модуль 50 управления движущей силой.
Когда модуль 48 распределения тормозной/движущей силы принимает, из модуля 46 управления арбитрированием, сигнал тормозной силы арбитрирования, модуль 48 распределения тормозной/движущей силы выводит информационный сигнал, аналогичный сигналу тормозной силы арбитрирования (в дальнейшем иногда называемый "сигналом распределения тормозной силы"), в модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы.
Модуль 50 управления движущей силой принимает информационные сигналы из модуля 48 распределения тормозной/движущей силы и модуля 14 вычисления скорости транспортного средства. Модуль 50 управления движущей силой обращается к движущей силе, включенной в сигнал распределения движущей силы, и скорости транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства, и вычисляет значение команды управления током приведения в движение.
Значение команды управления током приведения в движение является значением команды управления током для формирования, в приводном электромоторе DM, движущего момента в зависимости от движущей силы, включенной в сигнал распределения движущей силы.
Модуль 50 управления движущей силой выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленное значение команды управления током приведения в движение (в дальнейшем иногда называемый "сигналом движущего момента"), в модуль 42 определения уклона и инвертор INV.
Модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы заранее сохраняет первую карту тормозной силы, проиллюстрированную на фиг. 11.
Первая карта тормозной силы представляет собой карту, указывающую рекуперативную тормозную силу, сформированную в зависимости от скорости транспортного средства и замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы.
Следует отметить, что "рекуперация", проиллюстрированная на фиг. 11, представляет собой область, соответствующую рекуперативной тормозной силе. "Предельная линия рекуперации", проиллюстрированная на фиг. 11, представляет собой линию, представляющую верхний предел рекуперативной тормозной силы в зависимости от скорости транспортного средства. Дополнительно, "первая пороговая скорость транспортного средства" на фиг. 11 соответствует граничной линии между зоной изменения, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы изменяется в зависимости от изменения скорости транспортного средства, и фиксированной зоной, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы является постоянным. Следует отметить, что первая пороговая скорость транспортного средства задается равной, например, 10 (км/ч). Соответственно, зона изменения на первой карте тормозной силы представляет собой зону, в которой запрашиваемое значение (запрос) рекуперативной тормозной силы изменяется относительно изменения скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства.
Другими словами, первая карта тормозной силы представляет собой карту для определения рекуперативной тормозной силы (величины рекуперации), сформированной в приводном электромоторе DM, посредством возврата скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства. Соответственно, первая карта тормозной силы указывает то, что когда скорость транспортного средства изменяется, замедление также изменяется.
Дополнительно, как проиллюстрировано на фиг. 11, предельная линия рекуперации является значениями для формирования рекуперативной тормозной силы для остановки транспортного средства C, когда поверхность проезжей дороги, по которой движется транспортное средство C, является ровной (ровная дорога), и только когда транспортное средство C движется, т.е. скорость транспортного средства превышает "0 (км/ч)". Соответственно, предельная линия рекуперации, используемая для движения по ровной поверхности на фиг. 11, представляет собой линию, представляющую верхний предел рекуперативной тормозной силы в зависимости от скорости транспортного средства в состоянии, в котором скорость транспортного средства составляет "0 (км/ч)", и замедление и рекуперативная тормозная сила равны нулю.
Модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы обращается к скорректированной тормозной силе, включенной в сигнал распределения тормозной силы, который принимается из модуля 48 распределения тормозной/движущей силы, и скорости транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства, который принимается из модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, и вычисляет замедление, сформированное в транспортном средстве C. Модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет первую рекуперативную тормозную силу в качестве рекуперативной тормозной силы в зависимости от вычисленного замедления и выводит информационный сигнал, включающий в себя первую рекуперативную тормозную силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом первого запроса на торможение"), в модуль 6 управления фрикционной тормозной силой.
В частности, на первой карте тормозной силы, проиллюстрированной на фиг. 11, скорость транспортного средства, включенная в сигнал скорости транспортного средства, и скорректированная тормозная сила, включенная в сигнал распределения тормозной силы, возвращаются, и вычисляется первая рекуперативная тормозная сила.
Другими словами, модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет первую рекуперативную тормозную силу в зависимости от скорректированной тормозной силы, полученной посредством коррекции базовой тормозной силы на основе направления уклона поверхности дороги и абсолютной величины уклона.
Рабочая величина нажатия педали AP акселератора, которая равна или меньше рабочей величины переключения тормозной/движущей силы, соответствует рабочей величине нажатия педали AP акселератора, которая меньше порогового значения, заданного заранее.
Соответственно, модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет первую рекуперативную тормозную силу (запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы) в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, которая равна или меньше рабочей величины переключения тормозной/движущей силы (т.е. меньше порогового значения, заданного заранее), и скорости движения транспортного средства C.
Модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет первую рекуперативную тормозную силу с предельной линией рекуперации в качестве верхнего предела таким образом, что когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора, определенная посредством датчика APS акселератора, находится в пределах диапазона торможения до тех пор, пока транспортное средство C не будет остановлено, скорость транспортного средства, вычисленная посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, уменьшается. Другими словами, модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет рекуперативную тормозную силу для остановки транспортного средства C в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора равна или меньше рабочей величины переключения тормозной/движущей силы.
Модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой принимает, из модуля 6 управления фрикционной тормозной силой, сигнал значения запроса на рекуперацию. Дополнительно, из аккумулятора BAT, получается текущее состояние заряда (SOC). Модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой обращается к запрашиваемому значению рекуперативной тормозной силы, включенному в сигнал значения запроса на рекуперацию, и текущему состоянию заряда аккумулятора BAT, и вычисляет результирующую фактическую величину рекуперативной тормозной силы.
Запрашиваемая величина рекуперативной тормозной силы является целевым значением рекуперативной тормозной силы, сформированной в приводном электромоторе DM.
Результирующая фактическая величина рекуперативной тормозной силы представляет собой рекуперативную тормозную силу, которая фактически формируется в приводном электромоторе DM.
Если текущее состояние заряда является близким к полному заряду, и невозможно заряжать мощность, вырабатываемую посредством рекуперативного торможения, в аккумулятор BAT, вычисление выполняется посредством такого допущения, что результирующая фактическая величина рекуперативной тормозной силы равна нулю. Альтернативно, когда можно заряжать мощность, вырабатываемую посредством рекуперативного торможения, в аккумулятор BAT, вычисление выполняется посредством такого допущения, что запрашиваемая величина рекуперативной тормозной силы равна результирующей фактической величине рекуперативной тормозной силы (запрашиваемая величина рекуперативной тормозной силы=результирующая фактическая величина рекуперативной тормозной силы).
Модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой, который вычисляет результирующую фактическую величину рекуперативной тормозной силы, вычисляет значение команды управления рекуперативным током.
Значение команды управления рекуперативным током является значением команды управления током для формирования рекуперативного крутящего момента посредством приводного электромотора DM в зависимости от результирующей фактической величины рекуперативной тормозной силы.
Модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой, который вычисляет значение команды управления рекуперативным током, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленное значение команды управления рекуперативным током (в дальнейшем иногда называемый "сигналом рекуперативного крутящего момента"), в инвертор INV и модуль 6 управления фрикционной тормозной силой.
Соответственно, модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой формирует, в приводном электромоторе DM, рекуперативную тормозную силу в зависимости от запрашиваемого значения (запроса) рекуперативной тормозной силы, вычисленного посредством модуля 6 управления фрикционной тормозной силой. Следует отметить, что запрашиваемое значение (запрос) рекуперативной тормозной силы, вычисленное посредством модуля 6 управления фрикционной тормозной силой, является запрашиваемым значением (запросом) рекуперативной тормозной силы, выбранным посредством модуля 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, описанного ниже.
Модуль 56 определения перехвата управления принимает сигнал скорректированной движущей силы или сигнал скорректированной тормозной силы и сигнал скорректированного ITS-вывода.
Затем модуль 56 определения перехвата управления определяет то, устанавливается или нет перехват управления водителем, на основе скорректированной тормозной/движущей силы согласно ITS, включенной в сигнал скорректированного ITS-вывода, движущей силы, включенной в сигнал скорректированной движущей силы, и тормозной силы, включенной в сигнал скорректированной тормозной силы. Модуль 56 определения перехвата управления, который определяет то, устанавливается или нет перехват управления водителем, выводит сигнал определения Dr-перехвата управления в качестве информационного сигнала, включающего в себя результат определения, в модуль 24 коррекции фильтра модуля 2 ITS-управления.
Как описано выше, перехват управления водителем указывает состояние, в котором водитель транспортного средства C имеет право управления движущей силой или тормозной силой транспортного средства C. Другими словами, перехват управления водителем указывает состояние, в котором, например, движущая сила (движущая сила в зависимости от рабочей величины педали AP акселератора), намеченная водителем транспортного средства C, превышает движущую силу, выбранную посредством модуля 26 задания ITS-вывода.
Соответственно, когда перехват управления водителем устанавливается, управление тормозной/движущей силой посредством модуля 2 ITS-управления прекращается.
Определение в отношении того, устанавливается или нет перехват управления водителем, выполняется посредством сравнения параметра, подвергнутого процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода, и параметра, включенного в сигнал скорректированной движущей силы.
Другими словами, когда движущая сила, включенная в сигнал скорректированной движущей силы, превышает движущую силу, подвергнутую процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода, выполняется определение в отношении того, что перехват управления водителем устанавливается. Дополнительно, когда тормозная сила, включенная в сигнал скорректированной тормозной силы, превышает тормозную силу, подвергнутую процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода, выполняется определение в отношении того, что перехват управления водителем устанавливается.
Подробная конфигурация модуля 6 управления фрикционной тормозной силой
Модуль 6 управления фрикционной тормозной силой, как проиллюстрировано на фиг. 12, включает в себя модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы, модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы и модуль 68 управления тормозным гидравлическим давлением.
Модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы принимает, из датчика BPS тормоза, информационный сигнал, включающий в себя рабочую величину нажатия педали BP тормоза (рабочую величину тормозной силы). Дополнительно, модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы принимает, из модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, сигнал скорости транспортного средства.
Следует отметить, что педаль BP тормоза представляет собой педаль, нажимаемую водителем транспортного средства C только в ответ на запрос на тормозную силу, и предоставляется отдельно от педали AP акселератора.
Модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы заранее сохраняет вторую карту тормозной силы, проиллюстрированную на фиг. 13.
Вторая карта тормозной силы представляет собой карту, указывающую тормозную силу (рекуперативную тормозную силу, фрикционную тормозную силу), которая формируется в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости движения (скорости транспортного средства) транспортного средства C.
Следует отметить, что "рекуперация" на фиг. 13 представляет собой область, соответствующую рекуперативной тормозной силе. Дополнительно, "трение" на фиг. 13 представляет собой область, соответствующую фрикционной тормозной силе. Дополнительно, "линия распределения координации рекуперативной тормозной силы" на фиг. 13, представляет собой линию, представляющую верхний предел рекуперативной тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства.
"Вторая пороговая скорость транспортного средства" на фиг. 13 соответствует граничной линии между зоной изменения, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы изменяется в зависимости от изменения скорости транспортного средства, и фиксированной зоной, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы является постоянным. Следует отметить, что вторая пороговая скорость транспортного средства задается равной, например, 10 (км/ч). Соответственно, зона изменения на второй карте тормозной силы представляет собой зону, в которой запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы изменяется относительно изменения скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства.
"Предельное усиление системы управления" на фиг. 13, представляет собой верхний предел степени изменения рекуперативной тормозной силы в зависимости от скорости транспортного средства, не большей второй пороговой скорости транспортного средства. Дополнительно, линия, представленная посредством предельного усиления системы управления на фиг. 13, аналогично линии, представленной посредством предельного усиления системы управления на фиг. 11, соответствует граничной линии между состоянием, в котором управление значением команды управления током является стабильным, и состоянием, в котором управление значением команды управления током является нестабильным. Другими словами, предельное усиление системы управления на фиг. 13 представляет собой верхний предел степени изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы относительно скорости транспортного средства, при которой изменение скорости транспортного средства, вычисленное посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, может придерживаться изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы.
Соответственно, в зоне изменения второй карты тормозной силы, степень изменения запрашиваемого значения рекуперативной тормозной силы (замедление в зависимости от рекуперативной тормозной силы) относительно изменения скорости транспортного средства, вычисленной посредством модуля 14 вычисления скорости транспортного средства, равна или меньше предельного усиления системы управления.
"Предельная скорость транспортного средства для рекуперации" на фиг. 13 соответствует граничной линии между областью, в которой тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства формируется только с фрикционной тормозной силой, и областью, в которой тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства формируется, по меньшей мере, с рекуперативной тормозной силой из рекуперативной тормозной силы и фрикционной тормозной силы.
Как проиллюстрировано на фиг. 13, предельная скорость транспортного средства для рекуперации задается равной значению для формирования тормозной силы, которая зависит от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства, только с фрикционной тормозной силой, когда транспортное средство C замедляется, и в состоянии, в котором скорость транспортного средства превышает нуль, т.е. в состоянии до того, как движущееся транспортное средство C останавливается. Это обусловлено тем, что в состоянии, в котором скорость транспортного средства равна или меньше предельной скорости транспортного средства для рекуперации (например, 3 (км/ч)), потребляемая мощность посредством приводного электромотора DM, чтобы формировать рекуперативную тормозную силу превышает мощность, вырабатываемую посредством рекуперативной тормозной силы, в качестве всего транспортного средства, эффективность использования энергии понижается.
Чтобы поддерживать остановленное состояние транспортного средства C (чтобы поддерживать состояние, в котором скорость транспортного средства равна 0 (км/ч)), фрикционная тормозная сила предпочтительно используется вместо использования рекуперативной тормозной силы, чтобы иметь хорошую эффективность использования энергии. Таким образом, когда педаль BP тормоза нажимается, и остановленное состояние транспортного средства C поддерживается, формируется только фрикционная тормозная сила.
Соответственно, линия распределения координации рекуперативной тормозной силы является значением для формирования рекуперативной тормозной силы только тогда, когда транспортное средство C движется.
Модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы обращается к рабочей величине нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства, и вычисляет второй запрос на торможение, который является запросом (запрашиваемым значением) тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства.
Второй запрос на торможение включает в себя, по меньшей мере, одно из запрашиваемых значений из запрашиваемого значения рекуперативной тормозной силы (второй рекуперативной тормозной силы) и запрашиваемого значения фрикционной тормозной силы, которые зависят от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства.
Запрашиваемые значения рекуперативной тормозной силы и фрикционной тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства вычисляются посредством возврата, на вторую карту тормозной силы на фиг. 13, например, скорости транспортного средства, включенной в сигнал скорости транспортного средства, и тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза. Следует отметить, что когда скорость транспортного средства, включенная в сигнал скорости транспортного средства, превышает вторую пороговую скорость транспортного средства, вычисление выполняется посредством такого допущения, что запрашиваемое значение фрикционной тормозной силы равно нулю.
Модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы, который вычисляет второй запрос на торможение, выводит информационный сигнал, включающий в себя второй запрос на торможение (в дальнейшем иногда называемый "сигналом второго запроса на торможение"), в модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил.
Соответственно, когда педаль BP тормоза нажимается, модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы вычисляет запрашиваемое значение (запрос) рекуперативной тормозной силы (второй рекуперативной тормозной силы) на основе рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости движения транспортного средства C с линией распределения координации рекуперативной тормозной силы в качестве верхнего предела. Дополнительно, когда педаль BP тормоза нажимается, модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы вычисляет тормозную силу, превышающую линию распределения координации рекуперативной тормозной силы, в качестве запрашиваемого значения (запроса) фрикционной тормозной силы на основе рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости движения транспортного средства C.
Дополнительно, модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы вычисляет второй запрос на торможение таким образом, что участок тормозных сил в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза, определенной посредством датчика BPS тормоза, тормозная сила, превышающая линию распределения координации рекуперативной тормозной силы, формируется с фрикционной тормозной силой.
Модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы, только когда скорость транспортного средства превышает предельную скорость транспортного средства для рекуперации с линией распределения координации рекуперативной тормозной силы в качестве верхнего предела, вычисляет вторую рекуперативную тормозную силу.
Модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил принимает, из первого модуля вычисления запрашиваемой тормозной силы 52 и модуля 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы, информационные сигналы.
Модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил выводит информационный сигнал, включающий в себя первую рекуперативную тормозную силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом первой рекуперативной тормозной силы"), в модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы. Дополнительно, модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, когда второй запрос на торможение включает в себя вторую рекуперативную тормозную силу, выводит информационный сигнал, включающий в себя вторую рекуперативную тормозную силу (в дальнейшем иногда называемый "сигналом второй рекуперативной тормозной силы"), в модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы.
Модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил суммирует первую рекуперативную тормозную силу, включенную в сигнал первого запроса на торможение, и второй запрос на торможение, включенный в сигнал второго запроса на торможение. Другими словами, модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил суммирует первую рекуперативную тормозную силу, вычисленную посредством модуля 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы, и вторую рекуперативную тормозную силу и фрикционную тормозную силу, которые вычисляются посредством модуля 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы.
Модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, который суммирует каждую из тормозных сил, выводит информационный сигнал, включающий в себя запрашиваемое значение (запрашиваемую тормозную силу после суммирования) суммированной тормозной силы (в дальнейшем иногда называемый "сигналом суммированной тормозной силы"), в модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы.
Модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы принимает, из модуля 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, любой из сигнала первой рекуперативной тормозной силы и сигнала второй рекуперативной тормозной силы.
Модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, с использованием запрашиваемой тормозной силы после суммирования, включенной в сигнал суммированной тормозной силы, выбирает запрашиваемое значение (верхний предел) рекуперативной тормозной силы.
Модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, который выбирает запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы, выводит сигнал значения запроса на рекуперацию, который представляет собой информационный сигнал, включающий в себя выбранное запрашиваемое значение, в модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой.
В частности, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы сравнивает первую рекуперативную тормозную силу, включенную в сигнал первой рекуперативной тормозной силы, со второй рекуперативной тормозной силой, включенной в сигнал второй рекуперативной тормозной силы, и выбирает большую рекуперативную тормозную силу (выбор высокого уровня). Затем модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает эту рекуперативную тормозную силу в качестве запрашиваемого значения рекуперативной тормозной силы.
Другими словами, когда модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы вводит, на карту, проиллюстрированную на фиг. 14, например, первую рекуперативную тормозную силу и вторую рекуперативную тормозную силу, которые зависят от идентичной скорости транспортного средства. Модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает большую рекуперативную тормозную силу из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы.
Карта (карта выбора рекуперативной тормозной силы), проиллюстрированная на фиг. 14, представляет собой карту, указывающую взаимосвязь между первой рекуперативной тормозной силой, второй рекуперативной тормозной силой и скоростью транспортного средства.
Следует отметить, что "предельная линия рекуперации", проиллюстрированная на фиг. 14, является аналогичной "предельной линии рекуперации", проиллюстрированной на фиг. 11, и "линия распределения координации рекуперативной тормозной силы", проиллюстрированная на фиг. 14, является аналогичной "линии распределения координации рекуперативной тормозной силы", проиллюстрированной на фиг. 13.
"Верхний предел запроса на рекуперацию", проиллюстрированный на фиг. 14, представляет собой линию, полученную посредством продолжения значений, каждое из которых является большим из значения на предельной линии рекуперации и значения на линии распределения координации рекуперативной тормозной силы при идентичной скорости транспортного средства.
"Пороговая скорость транспортного средства" на фиг. 14 соответствует граничной линии между зоной изменения, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы изменяется в зависимости от изменения скорости транспортного средства, и фиксированной зоной, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы является постоянным. Следует отметить, что пороговая скорость транспортного средства, аналогично первой пороговой скорости транспортного средства и второй пороговой скорости транспортного средства, задается равной, например, 10 (км/ч).
"Предельное усиление системы управления", проиллюстрированное на фиг. 14, является аналогичным "предельному усилению системы управления", проиллюстрированному на фиг. 10, 11 и 13.
"Скорость транспортного средства для переключения", проиллюстрированная на фиг. 14, соответствует граничной линии между областью, в которой верхний предел запроса на рекуперацию представляет собой предельную линию рекуперации, и областью, в которой верхний предел запроса на рекуперацию представляет собой линию распределения координации рекуперативной тормозной силы. Дополнительно, "предельная скорость транспортного средства для рекуперации" на фиг. 14 является аналогичной "предельной скорости транспортного средства для рекуперации" на фиг. 13.
Следует отметить, что скорость транспортного средства для переключения задается заранее, например, на основе технических требований по рабочим характеристикам (веса автомобиля, рабочих характеристик приводного электромотора DM и т.п.) транспортного средства C.
Из вышеозначенного, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, при замедлении, когда педаль BP тормоза нажимается, выбирает большую рекуперативную тормозную силу из первой рекуперативной тормозной силы, вычисленной посредством модуля 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы, или второй рекуперативной тормозной силы, вычисленной посредством модуля 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы.
Как проиллюстрировано на фиг. 14, верхний предел запроса на рекуперацию является эквивалентным линии распределения координации рекуперативной тормозной силы в области, в которой скорость транспортного средства равна или выше скорости транспортного средства для переключения. Дополнительно, верхний предел запроса на рекуперацию является эквивалентным предельной линии рекуперации в области, в которой скорость транспортного средства меньше скорости транспортного средства для переключения.
Соответственно, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы, если транспортное средство C движется (если транспортное средство C не остановлено), выбирает верхний предел запроса на рекуперацию в качестве значения, большего нуля.
Как проиллюстрировано на фиг. 14, угол наклона линии, представленной посредством верхнего предела запроса на рекуперацию, равен или меньше угла наклона линии, представленной посредством предельного усиления системы управления, даже если скорость транспортного средства меньше пороговой скорости транспортного средства, скорости транспортного средства для переключения и предельной скорости транспортного средства для рекуперации.
Из вышеозначенного, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, и педаль BP тормоза нажимается, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает большее запрашиваемое значение из запрашиваемых значений, вычисленных посредством модуля 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы и модуля 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы. Другими словами, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, и педаль BP тормоза нажимается, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает большую рекуперативную тормозную силу из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы. Следует отметить, что в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается случай, в котором когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения до тех пор, пока транспортное средство C не будет остановлено, формируется рекуперативная тормозная сила, и скорость транспортного средства уменьшается.
Модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы принимает, из модуля 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, сигнал суммированной тормозной силы и принимает, из модуля 54 управления рекуперативной тормозной силой, сигнал рекуперативного крутящего момента. Модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы вычитает, из запрашиваемой тормозной силы после суммирования, включенной в сигнал суммированной тормозной силы, результирующую фактическую величину рекуперативной тормозной силы, включенную в сигнал рекуперативного крутящего момента, и вычисляет результирующую фактическую величину фрикционной тормозной силы.
Результирующая фактическая величина фрикционной тормозной силы представляет собой фрикционную тормозную силу, которая фактически формируется в колесе W.
Модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы, который вычисляет результирующую фактическую величину фрикционной тормозной силы, вычисляет значение команды управления фрикционной тормозной силой.
Значение команды управления фрикционной тормозной силой является целевым значением давления жидкости, сформированного в главном цилиндре 18, для формирования фрикционной тормозной силы в зависимости от результирующей фактической величины фрикционной тормозной силы.
Модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы, который вычисляет значение команды управления фрикционной тормозной силой, выводит информационный сигнал, включающий в себя вычисленное значение команды управления фрикционной тормозной силой (в дальнейшем иногда называемый "сигналом фрикционной тормозной силы"), в модуль 68 управления тормозным гидравлическим давлением.
Модуль 68 управления тормозным гидравлическим давлением выводит значение команды управления фрикционной тормозной силой в главный цилиндр 18.
Главный цилиндр 18 представляет собой устройство для подачи, в колесный тормозной цилиндр WS, тормозной жидкости.
Главный цилиндр 18, который принимает значение команды управления фрикционной тормозной силой, приводит в действие тормозной электромотор (не проиллюстрирован) и т.п., встроенный, например, в главный цилиндр 18, с тем чтобы приводить в действие поршень в главном цилиндре 18. Соответственно, в главном цилиндре 18, формируется давление жидкости в зависимости от значения команды управления фрикционной тормозной силой. Затем тормозная жидкость давления жидкости в зависимости от значения команды управления фрикционной тормозной силой подается в колесный тормозной цилиндр WS. Следует отметить, что ниже описываются подробные конфигурации колесного тормозного цилиндра WS.
Как описано выше, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой, в главном цилиндре 18 и колесном тормозном цилиндре WS, формирует фрикционную тормозную силу на колесо W транспортного средства C.
Модуль 6 управления фрикционной тормозной силой формирует, в главном цилиндре 18 и колесном тормозном цилиндре WS, фрикционную тормозную силу в зависимости от отклонения между запрашиваемыми значениями, суммированными посредством модуля 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, и рекуперативной тормозной силой, сформированной в приводном электромоторе DM посредством модуля 54 управления рекуперативной тормозной силой.
Следует отметить, что в состоянии, в котором принимается, например, информационный сигнал, указывающий то, что водитель нажимает педаль BP тормоза, если принимается информационный сигнал, указывающий то, что водитель нажимает AP педаль акселератора, устройство 1 управления тормозной/движущей силой проводит, например, процессы вычисления посредством такого допущения, что целевой движущий момент равен нулю.
Конфигурация транспортного средства C
Со ссылкой на фиг. 1-14, описываются конфигурации транспортного средства C, имеющего устройство 1 управления тормозной/движущей силой.
Как проиллюстрировано на фиг. 2, транспортное средство C, имеющее устройство 1 управления тормозной/движущей силой, включает в себя педаль AP акселератора, датчик APS акселератора, педаль BP тормоза, датчик BPS тормоза, датчик 16 скорости вращения колес и датчик MS частоты вращения электромотора. Дополнительно, транспортное средство C включает в себя модуль 2 ITS-управления, модуль 4 управления электромотором и модуль 6 управления фрикционной тормозной силой. Дополнительно, транспортное средство C включает в себя главный цилиндр 18, колесный тормозной цилиндр WS, аккумулятор BAT, инвертор INV, приводной электромотор DM, трансмиссию TR и колесо W (правое переднее колесо WFR, левое переднее колесо WFL, правое заднее колесо WRR и левое заднее колесо WRL).
Описания педали AP акселератора, датчика APS акселератора, педали BP тормоза и датчика BPS тормоза опускаются, поскольку описания этих элементов уже приведены выше.
Каждый датчик 16 скорости вращения колес предоставляется на каждом колесе W соответствующим способом.
Датчик 16 скорости вращения колес, для одного оборота соответствующего колеса W, формирует предварительно определенное число импульсов скорости вращения колес. Датчик 16 скорости вращения колес выводит информационный сигнал, включающий в себя сформированный импульс скорости вращения колес (в дальнейшем иногда называемый "импульсного сигнала скорости вращения колес"), в модуль 14 вычисления скорости транспортного средства.
Следует отметить, что на фиг. 2, датчик 16 скорости вращения колес, который формирует импульс скорости вращения колес для одного оборота правого переднего колеса WFR, представляется как датчик 16FR скорости вращения колес, и датчик 16 скорости вращения колес, который формирует импульс скорости вращения колес для одного оборота левого переднего колеса WFL, представляется как датчик 16FL скорости вращения колес. Аналогично, на фиг. 2, датчик 16 скорости вращения колес, который формирует импульс скорости вращения колес для одного оборота правого заднего колеса WRR, представляется как датчик 16RR скорости вращения колес, и датчик 16 скорости вращения колес, который формирует импульс скорости вращения колес для одного оборота левого заднего колеса WRL, представляется как датчик 16RL скорости вращения колес. Также в нижеприведенном описании, каждое из колес W и каждый из датчиков 16 скорости вращения колес могут представляться так, как указано выше.
Описания датчика MS частоты вращения электромотора опускаются, поскольку описания датчика уже приведены выше.
Описания модуля 2 ITS-управления, модуля 4 управления электромотором, модуля 6 управления фрикционной тормозной силой и главного цилиндра 18 опускаются, поскольку описания этих модулей уже приведены выше.
Колесный тормозной цилиндр WS формирует прижимающую силу для прижатия тормозной колодки (не проиллюстрирована), включенной в дисковый тормоз, к дисковому ротору (не проиллюстрирован). Дисковый ротор вращается вместе с каждым из колес W, контактирует с тормозной колодкой и формирует фрикционное сопротивление.
Другими словами, главный цилиндр 18 и каждый из колесных тормозных цилиндров WS, соответственно, предоставляются на переднем колесе WF и заднем колесе Wr и формируют фрикционный тормоз, который формирует фрикционную тормозную силу на каждом из колес W.
Соответственно, фрикционный тормоз транспортного средства C формирует фрикционную тормозную силу на всех колесах W (правом переднем колесе WFR, левом переднем колесе WFL, правом заднем колесе WRR и левом заднем колесе WRL).
Следует отметить, что на фиг. 2, колесный тормозной цилиндр WS, размещенный для правого переднего колеса WFR, представляется как колесный тормозной цилиндр WSFR, и колесный тормозной цилиндр WS, размещенный для левого переднего колеса WFL, представляется как колесный тормозной цилиндр WSFL. Аналогично, на фиг. 2, колесный тормозной цилиндр WS, размещенный для правого заднего колеса WRR, представляется как колесный тормозной цилиндр WSRR, и колесный тормозной цилиндр WS, размещенный для левого заднего колеса WRL, представляется как колесный тормозной цилиндр WSRL. Также в нижеприведенном описании, каждый из колесных тормозных цилиндров WS может представляться так, как указано выше.
Аккумулятор BAT формируется с использованием, например, литий-ионного аккумулятора.
В аккумуляторе BAT, предоставляется контроллер аккумулятора (не проиллюстрирован), который может определять значение тока, значение напряжения, температуру и т.п. аккумулятора BAT. Контроллер аккумулятора определяет SOC аккумулятора BAT и выводит информационный сигнал, включающий в себя определенное SOC, в модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой.
В аккумуляторе BAT, мощность, вырабатываемая посредством приводного электромотора DM через рекуперативное торможение, заряжается через инвертор INV.
Когда инвертор INV принимает, из модуля 50 управления движущей силой, значение команды управления током приведения в движение, инвертор INV выводит значение команды управления током приведения в движение, включенное в сигнал движущего момента, в приводной электромотор DM. Когда инвертор INV принимает, из модуля 54 управления рекуперативной тормозной силой, сигнал рекуперативного крутящего момента, инвертор INV выводит значение команды управления рекуперативным током, включенное в сигнал рекуперативного крутящего момента, в приводной электромотор DM.
Когда приводной электромотор DM принимает, из инвертора INV, значение команды управления током приведения в движение, приводной электромотор DM формирует движущую силу в зависимости от значения команды управления током приведения в движение.
Движущая сила, сформированная посредством приводного электромотора DM, предоставляется, через ведущий вал (не проиллюстрирован) и т.п., на каждое из колес W.
Когда приводной электромотор DM принимает, из инвертора INV, значение команды управления рекуперативным током, приводной электромотор DM формирует рекуперативную тормозную силу в зависимости от значения команды управления током приведения в движение.
Рекуперативная тормозная сила, сформированная посредством приводного электромотора DM, предоставляется на каждое из колес W через ведущий вал и т.п.
Следует отметить, что в первом варианте осуществления, в качестве одного примера, описывается конфигурация, в которой приводной электромотор DM формирует движущую силу или рекуперативную тормозную силу только на правое переднее колесо WFR и левое переднее колесо WFL, т.е. только на переднее колесо WF.
Соответственно, транспортное средство C первого варианта осуществления представляет собой транспортное средство (EV: электротранспортное средство), в котором источник приведения в движение, который формирует движущую силу, представляет собой электромотор. Дополнительно, транспортное средство C в первом варианте осуществления представляет собой транспортное средство (транспортное 2WD-средство), в котором приводная система представляет собой привод на два колеса. В транспортном средстве C первого варианта осуществления, правое переднее колесо WFR и левое переднее колесо WFL представляют собой ведущие колеса.
Трансмиссия TR, на основе рабочего состояния рычага переключения передач (переключателя коробки передач) водителем, переключает диапазоны движения (например, диапазон "P: парковки", диапазон "D: приведения в движение", диапазон "R: заднего хода" и т.п.). Соответственно, направление вращения и состояние вращения колес W переключаются.
На колесо W, из приводного электромотора DM, предоставляется движущая сила или рекуперативной тормозной силы.
Дополнительно, на колесо W, фрикционная тормозная сила предоставляется через колесный тормозной цилиндр WS.
Процессы, проводимые посредством модуля 2 ITS-управления, процессы, проводимые посредством модуля 4 управления электромотором, и процессы, проводимые посредством модуля 6 управления фрикционной тормозной силой
Со ссылкой на фиг. 1-14, с использованием фиг. 15A и фиг. 15B и фиг. 16 и фиг. 17, описываются один пример процесса, проводимого посредством модуля 2 ITS-управления, один пример процесса, проводимого посредством модуля 4 управления электромотором, и один пример процесса, проводимого посредством модуля 6 управления фрикционной тормозной силой. Следует отметить, что в нижеприведенном описании, процессы, проводимые посредством модуля 2 ITS-управления, модуля 4 управления электромотором и модуля 6 управления фрикционной тормозной силой, могут упоминаться как "процесс управления тормозной/движущей силой".
Как проиллюстрировано на фиг. 15A и фиг. 15B, когда процесс управления тормозной/движущей силой начинается (начало), во-первых, проводится процесс этапа S100.
На этапе S100, рабочее состояние переключателя 12 выбора режима обнаруживается. Соответственно, на этапе S100, проводится процесс определения того, выбирается или нет "однопедальный режим" в качестве режима управления транспортного средства C ("однопедальный режим" на чертеже).
На этапе S100, когда определяется то, что "однопедальный режим" выбирается в качестве режима управления транспортного средства C ("Да" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S102.
С другой стороны, на этапе S100, когда определяется то, что "двухпедальный режим" выбирается в качестве режима управления транспортного средства C ("Нет" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S146.
На этапе S102, рабочее состояние переключателя задания управления движением на постоянной скорости обнаруживается. Соответственно, на этапе S102, проводится процесс определения того, выбирается или нет "управление движением на постоянной скорости" в качестве режима управления транспортного средства C ("выбор управления движением на постоянной скорости" на чертеже).
На этапе S102, когда определяется то, что "управление движением на постоянной скорости" выбирается в качестве режима управления транспортного средства C ("Да" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S104.
С другой стороны, на этапе S102, когда определяется то, что "управление движением на постоянной скорости" не выбирается в качестве режима управления транспортного средства C ("Нет" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S106.
На этапе S104, модуль 2 ITS-управления проводит процесс, необходимый для управления движением на постоянной скорости ("обработка управления движением на постоянной скорости" на чертеже). После того, как процесс, необходимый для управления движением на постоянной скорости, проводится на этапе S104, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S106.
Следует отметить, что ниже описываются подробности процесса, проводимого на этапе S104.
На этапе S106, датчик MS частоты вращения электромотора определяет частоту вращения выходного вала для передачи движущей силы электромотора для приводного электромотора DM. Соответственно, на этапе S106, частота вращения приводного электромотора DM определяется ("определение частоты вращения электромотора" на чертеже). После того, как частота вращения приводного электромотора DM определяется на этапе S106, процесс управления тормозной/движущей силой к этапу S108.
На этапе S108, в зависимости от значения команды управления током приведения в движение, вычисленного посредством модуля 50 управления движущей силой, модуль 42 определения уклона определяет движущий момент, сформированный в приводном электромоторе DM ("определение крутящего момента электромотора" на чертеже). После того, как движущий момент, сформированный в приводном электромоторе DM, определяется на этапе S108, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S110.
На этапе S110, каждый из датчиков 16 скорости вращения колес обнаруживает состояние вращения соответствующего колеса W в качестве импульса скорости вращения колес. Соответственно, на этапе S110, частота оборотов каждого из колес W определяется ("определение скорости вращения колес" на чертеже). После того, как частота оборотов каждого из колес W определяется на этапе S110, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S112.
На этапе S112, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы вычисляет параметр для коррекции тормозной силы или движущей силы на основе направления и абсолютной величины уклона ("вычисление величины коррекции на основе уклона" на чертеже). После того, как параметр для коррекции тормозной силы или движущей силы вычисляется на основе направления и абсолютной величины уклона на этапе S112, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S114.
На этапе S114, датчик APS акселератора определяет рабочую величину нажатия педали AP акселератора водителем. Соответственно, на этапе S114, степень открытия педали AP акселератора определяется ("определение степени открытия педали" на чертеже). После того, как степень открытия педали AP акселератора определяется на этапе S114, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S116.
На этапе S116, модуль 40 вычисления базовой тормозной/движущей силы вычисляет целевой движущий момент или целевой тормозной момент на основе скорости транспортного средства в зависимости от частоты оборотов, определенной на этапе S110, и степени открытия педали AP акселератора, определенной на этапе S114. Другими словами, на этапе S116, движущий момент или тормозной момент в зависимости от карты тормозной/движущей силы, проиллюстрированной на фиг. 10, вычисляется ("вычисление базового тормозного/движущего момента" на чертеже). После того, как движущий момент или тормозной момент в зависимости от карты тормозной/движущей силы вычисляется на этапе S116, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S118.
На этапе S118, модуль 44 коррекции тормозной/движущей силы вычисляет скорректированную тормозную силу или скорректированную движущую силу ("вычисление тормозной/движущей силы после коррекции на основе уклона" на чертеже). После того, как скорректированная тормозная сила или скорректированная движущая сила вычисляется на этапе S118, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S120.
На этапе S120, модуль 46 управления арбитрированием определяет тормозную силу или движущую силу, подвергнутую процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода ("определение тормозной/движущей силы согласно ITS" на чертеже). После того, как тормозная сила или движущая сила, подвергнутая процессу фильтрации посредством модуля 26 задания ITS-вывода, определяется на этапе S120, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S122.
На этапе S122, модуль 46 управления арбитрированием сравнивает сигнал ITS-вывода с сигналом скорректированной движущей силы и выбирает большую силу из движущей силы или тормозной силы (выбор высокого уровня) ("арбитрирование тормозной/движущей силы" на чертеже). После выбора большего значения из движущей силы или тормозной силы, включенной в сигнал ITS-вывода и сигнал скорректированной движущей силы на этапе S122, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S124.
На этапе S124, выполняется определение в отношении того, выбирает или нет модуль 46 управления арбитрированием тормозную силу на этапе S124 ("Dr-запрос представляет собой торможение" на чертеже).
На этапе S124, когда определяется то, что модуль 46 управления арбитрированием выбирает тормозную силу на этапе S124 ("Да" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S126.
С другой стороны, на этапе S124, когда определяется то, что модуль 46 управления арбитрированием выбирает движущую силу на этапе S124 ("Нет" на чертеже), процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S142.
На этапе S126, модуль 52 вычисления первой запрашиваемой тормозной силы вычисляет первую рекуперативную тормозную силу в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора и скорости транспортного средства. Дополнительно, на этапе S126, сигнал первого запроса на торможение, включающий в себя вычисленную первую рекуперативную тормозную силу, выводится в модуль 6 управления фрикционной тормозной силой ("вывод первой рекуперативной тормозной силы" на чертеже). После того, как сигнал первого запроса на торможение выводится на этапе S126, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S128.
Следует отметить, что первая рекуперативная тормозная сила вычисляется на этапе S126 таким образом, что как проиллюстрировано, например, на фиг. 11, когда скорость транспортного средства равна или меньше первой пороговой скорости транспортного средства, скорость транспортного средства, а также первая рекуперативная тормозная сила понижаются, а когда скорость транспортного средства равна нулю, первая рекуперативная тормозная сила также становится нулевой.
Другими словами, на этапе S126, когда скорость транспортного средства равна или меньше первой пороговой скорости транспортного средства, вычисляется первая рекуперативная тормозная сила, которая может плавно останавливать транспортное средство C (плавная остановка: SS).
На этапе S128, датчик BPS тормоза определяет рабочую величину нажатия педали BP тормоза водителем. Соответственно, на этапе S128, рабочая величина нажатия педали BP тормоза определяется ("определение рабочей величины нажатия педали тормоза" на чертеже). После того, как рабочая величина нажатия педали BP тормоза определяется на этапе S128, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S130.
На этапе S130, модуль 60 вычисления второй запрашиваемой тормозной силы вычисляет второй запрос на торможение в качестве запроса тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза водителем и скорости транспортного средства ("вычисление тормозной силы согласно запросу водителя" на чертеже). После того, как второй запрос на торможение вычисляется на этапе S130, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S132.
На этапе S132, модуль 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил суммирует первую рекуперативную тормозную силу, вычисленную на этапе S126, и второй запрос на торможение, вычисленный на этапе S130 ("суммирование всех запросов на торможение" на чертеже). После того, как первая рекуперативная тормозная сила и второй запрос на торможение суммируются на этапе S132, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S134.
На этапе S134, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы сравнивает первую рекуперативную тормозную силу, включенную в сигнал первой рекуперативной тормозной силы, принимаемый из модуля 62 суммирования запрашиваемых тормозных сил, со второй рекуперативной тормозной силой, включенной в сигнал второй рекуперативной тормозной силы. На этапе S134, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выбирает большую рекуперативную тормозную силу (выбор высокого уровня) и задает выбранную рекуперативную тормозную силу в качестве запрашиваемого значения рекуперативной тормозной силы. Соответственно, на этапе S134, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы вычисляет запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы ("вычисление значения запроса на рекуперацию" на чертеже). После того, как запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы вычисляется на этапе S134, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S136.
На этапе S136, модуль 64 управления координацией рекуперативной тормозной силы выводит сигнал значения запроса на рекуперацию, включающий в себя запрашиваемое значение рекуперативной тормозной силы, в модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой ("вывод запроса на рекуперацию" на чертеже). После того, как сигнал значения запроса на рекуперацию выводится в модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой на этапе S136, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S138.
На этапе S138, модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой вычисляет значение команды управления рекуперативным током. Дополнительно, сигнал рекуперативного крутящего момента, включающий в себя значение команды управления рекуперативным током, выводится в инвертор INV. Соответственно, на этапе S138, приводной электромотор DM формирует рекуперативную тормозную силу в зависимости от значения команды управления рекуперативным током ("вывод значения для выполнения рекуперации электромотора" на чертеже).
Другими словами, на этапе S138, модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой формирует большую рекуперативную тормозную силу из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы посредством приводного электромотора DM, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, и когда педаль BP тормоза нажимается.
После того, как рекуперативная тормозная сила в зависимости от значения команды управления рекуперативным током формируется на этапе S138, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S140.
На этапе S140, модуль 66 вычисления фрикционной тормозной силы вычисляет значение команды управления фрикционной тормозной силой, и модуль 68 управления тормозным гидравлическим давлением выводит значение команды управления фрикционной тормозной силой в главный цилиндр 18. Соответственно, на этапе S140, фрикционная тормозная сила в зависимости от значения команды управления фрикционной тормозной силой формируется ("выполнение фрикционного торможения" на чертеже). После того, как фрикционная тормозная сила в зависимости от значения команды управления фрикционной тормозной силой формируется на этапе S140, процесс управления тормозной/движущей силой завершается (конец).
На этапе S142, модуль 48 распределения тормозной/движущей силы выводит, в модуль 50 управления движущей силой, сигнал распределения движущей силы ("вывод запроса на приведение в движение" на чертеже). После того, как сигнал распределения движущей силы выводится в модуль 50 управления движущей силой на этапе S142, процесс управления тормозной/движущей силой переходит к этапу S144.
На этапе S144, модуль 50 управления движущей силой вычисляет значение команды управления током приведения в движение и выводит вычисленный сигнал движущего момента в инвертор INV. Соответственно, движущая сила в зависимости от значения команды управления током приведения в движение формируется посредством приводного электромотора DM на этапе S144 ("выполнение управления приведением в движение" на чертеже). После того, как движущая сила в зависимости от значения команды управления током приведения в движение формируется на этапе S144, процесс управления тормозной/движущей силой завершается (конец).
На этапе S146, тормозная сила и движущая сила транспортного средства C управляются в зависимости от "двухпедального режима" ("выполнение управления тормозной/движущей силой для двухпедального режима" на чертеже). Следует отметить, что, поскольку управление тормозной силой и движущей силой в зависимости от "двухпедального режима" является известной технологией, описания управления опускаются. После того, как тормозная сила и движущая сила транспортного средства C управляются в зависимости от "двухпедального режима" на этапе S146, процесс управления тормозной/движущей силой завершается (конец).
Далее, со ссылкой на фиг. 16, описываются подробности процесса, проводимого на вышеописанном этапе S104 (в дальнейшем иногда называемого "процессом управления движением на постоянной скорости").
Как проиллюстрировано на фиг. 16, после того, как процесс управления движением на постоянной скорости начинается (начало), во-первых, проводится процесс этапа S200.
На этапе S200, модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя определяет движущую силу согласно запросу водителя или тормозную силу согласно запросу водителя ("определение тормозной/движущей силы согласно запросу водителя" на чертеже). После того, как движущая сила согласно запросу водителя или тормозная сила согласно запросу водителя определяется на этапе S200, процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S202.
На этапе S202, модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS вычисляет движущую силу или тормозную силу, сформированную в транспортном средстве C, в зависимости от разности скоростей между заданной скоростью и скоростью транспортного средства ("вычисление тормозной/движущей силы согласно ITS" на чертеже). После того, как движущая сила или тормозная сила, сформированная в транспортном средстве C в зависимости от разности скоростей между заданной скоростью и скоростью транспортного средства, вычисляется на этапе S202, процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S204.
На этапе S204, со ссылкой на сигнал определения Dr-перехвата управления, выполняется определение в отношении того, устанавливается или нет перехват управления водителем ("перехват управления установлен?" на чертеже).
Когда на этапе S204, определяется то, что перехват управления водителем устанавливается ("Да" на чертеже), процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S206.
С другой стороны, на этапе S204, когда определяется то, что перехват управления водителем не устанавливается ("Нет" на чертеже), процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S212.
На этапе S206, модуль 24 коррекции фильтра корректирует фильтр тормозной/движущей силы согласно ITS и вычисляет значение коррекции фильтра ("вычисление значения коррекции фильтра" на чертеже). После того, как значение коррекции фильтра вычисляется на этапе S206, процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S208.
Следует отметить, что ниже описываются подробности процесса, проводимого на этапе S206.
На этапе S208, модуль 26 задания ITS-вывода выбирает любую из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя ("выбор тормозной/движущей силы" на чертеже). После того, как одно из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя, выбирается на этапе S208, процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S210.
На этапе S210, модуль 26 задания ITS-вывода проводит процесс фильтрации для любой из тормозной силы, движущей силы, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя, выбранной на этапе S208, с использованием значения коррекции фильтра, вычисленного на этапе S206. Соответственно, на этапе S210, любая из тормозной силы, движущей силы, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя, выбранной на этапе S208, корректируется.
Дополнительно, на этапе S210, сигнал скорректированного ITS-вывода, включающий в себя скорректированную тормозную/движущую силу согласно ITS, которая является скорректированным значением, выводится в модуль 4 управления электромотором ("вывод скорректированной тормозной/движущей силы" на чертеже). После того, как сигнал скорректированного ITS-вывода выводится в модуль 4 управления электромотором на этапе S210, процесс управления движением на постоянной скорости завершается (конец).
На этапе S212, аналогично этапу S208, модуль 26 задания ITS-вывода выбирает любую из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя ("выбор тормозной/движущей силы" на чертеже). После того, как одно из тормозной силы или движущей силы, включенной в сигнал тормозной/движущей силы согласно ITS, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя, выбирается на этапе S212, процесс управления движением на постоянной скорости переходит к этапу S214.
На этапе S214, модуль 26 задания ITS-вывода выводит, в модуль 4 управления электромотором, сигнал скорректированного ITS-вывода, включающий в себя любую из тормозной силы, движущей силы, движущей силы согласно запросу водителя и тормозной силы согласно запросу водителя, выбранной на этапе S212 ("вывод тормозной/движущей силы" на чертеже). После того, как сигнал скорректированного ITS-вывода выводится в модуль 4 управления электромотором на этапе S214, процесс управления движением на постоянной скорости завершается (конец).
Далее, со ссылкой на фиг. 17, описываются подробности процесса, проводимого на вышеописанном этапе S206 (в дальнейшем иногда называемого "процессом вычисления значений коррекции фильтра").
Как проиллюстрировано на фиг. 17, после того, как процесс вычисления значений коррекции фильтра начинается (начало), во-первых, проводится процесс этапа S300.
На этапе S300, модуль 30 вычисления величин перехвата управления определяет заданную скорость ("определение заданной скорости" на чертеже). После того, как заданная скорость определяется на этапе S300, процесс вычисления значений коррекции фильтра переходит к этапу S302.
На этапе S302, модуль 30 вычисления величин перехвата управления определяет скорость движения (скорость транспортного средства) транспортного средства C (транспортного средства) ("определение скорости транспортного средства" на чертеже). После того, как скорость движения транспортного средства C определяется на этапе S302, процесс вычисления значений коррекции фильтра переходит к этапу S304.
На этапе S304, модуль 30 вычисления величин перехвата управления вычитает, из скорости движения, определенной на этапе S302, заданную скорость, определенную на этапе S300, и вычисляет величину отклонения. Дополнительно, на этапе S304, модуль 30 вычисления величин перехвата управления вводит вычисленную величину отклонения на карту вычисления величин перехвата управления, чтобы вычислять величину перехвата управления ("вычисление величины перехвата управления" на чертеже). После того, как величина перехвата управления вычисляется на этапе S304, процесс вычисления значений коррекции фильтра переходит к этапу S306.
На этапе S306, модуль 32 обработки удерживания пиков вычисляет верхнее предельное значение для удерживания пиков или нижнее предельное значение для удерживания пиков ("вычисление значения для удерживания пиков" на чертеже). После того, как верхнее предельное значение для удерживания пиков или нижнее предельное значение для удерживания пиков вычисляется на этапе S306, процесс вычисления значений коррекции фильтра переходит к этапу S308.
На этапе S308, на основе верхнего предельного значения для удерживания пиков или нижнего предельного значения для удерживания пиков, вычисленного на этапе S306, вычисляется значение коррекции фильтра. После того, как значение коррекции фильтра вычисляется на этапе S308, процесс вычисления значений коррекции фильтра завершается (конец).
Работа
Со ссылкой на фиг. 1-17, с использованием фиг. 18A и 18B, описывается один пример операций, проводимых с использованием устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления. Следует отметить, что фиг. 18A иллюстрирует временную диаграмму операций, проводимых с использованием конфигурации с применением устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления. Фиг. 18B иллюстрирует временную диаграмму операций, проводимых с использованием конфигурации без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 18A и 18B иллюстрирует состояние, в котором транспортное средство C движется по ровной поверхности дороги (по ровной дороге). Временная диаграмма, проиллюстрированная на фиг. 18A и 18B, начинается из состояния, в котором водитель не нажимает педаль акселератора AP, и модуль 2 ITS-управления проводит управление (управление движением на постоянной скорости), чтобы инструктировать транспортному средству C двигаться с заданной скоростью. Другими словами, временная диаграмма, проиллюстрированная на фиг. 18A и 18B, начинается из состояния, в котором водитель управляет переключателем задания управления движением на постоянной скорости и выбирает проведение управления движением на постоянной скорости.
Когда временная диаграмма, проиллюстрированная на фиг. 18A и 18B, начинается, в состоянии, в котором водитель не нажимает педаль акселератора AP, на ровной дороге, движущая сила для предоставления возможности транспортному средству C двигаться с заданной скоростью формируется в транспортном средстве C.
В отношений движущей силы, сформированной в транспортном средстве C, движущая сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора водителем сравнивается с движущей силой, вычисленной посредством модуля вычисления движущей силы постоянной скорости 20. Затем большая движущая сила выбирается (выбор высокого уровня), чтобы задавать движущую силу, сформированную в транспортном средстве C.
Следует отметить, что на фиг. 18A и 18B, тормозная/движущая сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора водителем представляется как "тормозная/движущая сила согласно запросу водителя". Аналогично, на фиг. 18A и 18B, тормозная/движущая сила, вычисленная посредством модуля 2 ITS-управления (на фиг. 18A и 18B, только движущая сила, вычисленная посредством модуля вычисления движущей силы постоянной скорости 20) представляется как "тормозная/движущая сила согласно ITS". Дополнительно, на фиг. 18A и 18B, рабочая величина (степень открытия) педали AP акселератора обозначается с помощью ссылки с номером "APO".
Соответственно, как проиллюстрировано на фиг. 18A и 18B, в состоянии, в котором водитель не нажимает педаль акселератора AP, движущая сила, вычисленная посредством модуля вычисления движущей силы постоянной скорости 20, задается в качестве движущей силы, сформированной в транспортном средстве C.
В состоянии, в котором движущая сила, вычисленная посредством модуля вычисления движущей силы постоянной скорости 20, формируется в транспортном средстве C, и транспортное средство C движется по ровной дороге от момента времени (момента t1 времени), когда водитель начинает операцию нажатия педали AP акселератора, по мере того, как "APO" увеличивается, тормозная сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя уменьшается. Дополнительно, после того, как тормозная сила становится нулевой, по мере того, как "APO" увеличивается, движущая сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя увеличивается.
В течение периода от момента времени, когда временная диаграмма начинается, до момента t2 времени, перехват управления водителем не устанавливается. Следует отметить, что момент t2 времени представляет собой момент времени, когда значение движущей силы из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя, которая увеличивается вместе с "APO", равно значению движущей силы из тормозной/движущей силы согласно ITS.
Таким образом, в течение периода от момента времени, когда временная диаграмма начинается, до момента t2 времени, движущая сила из тормозной/движущей силы согласно ITS, которая является большей движущей силой, выбирается из движущей силы из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя и движущей силы из тормозной/движущей силы согласно ITS в качестве движущей силы, сформированной в транспортном средстве C (выбор высокого уровня).
Следует отметить, что на фиг. 18A и 18B, тормозная сила или движущая сила, которая должна фактически формироваться в транспортном средстве C из "тормозной/движущей силы согласно запросу водителя" и "тормозной/движущей силы согласно ITS", представляется как "сформированная тормозная/движущая сила".
Соответственно, когда во время проведения управления движением на постоянной скорости, тормозная/движущая сила согласно запросу водителя равна или меньше тормозной/движущей силы согласно ITS, т.е. в течение периода от момента времени, когда временная диаграмма начинается, до момента t2 времени, формируется движущая сила в зависимости от тормозной/движущей силы согласно ITS.
В/после момента t2 времени, в котором движущая сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя (требуемый водителем крутящий момент), которая увеличивается вместе с "APO", превышает движущую силу из тормозной/движущей силы согласно ITS (целевой движущий момент), перехват управления водителем устанавливается.
Таким образом, в/после момента t2 времени, т.е. после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока "APO" не уменьшится таким образом, что она становится нулевой, движущая сила или тормозная сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя не выбирается в качестве движущей силы или тормозной силы, сформированной в транспортном средстве C.
В/после момента t2 времени, модуль 26a обработки коррекции, с использованием фильтра, имеющего нормальную постоянную времени, проводит процесс фильтрации для движущей силы согласно запросу водителя. Соответственно, движущая сила увеличивается в зависимости от увеличения "APO".
Соответственно, в/после момента t2 времени, т.е. после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время управления движением на постоянной скорости, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора увеличивается, движущая сила увеличивается в зависимости от увеличения рабочей величины. Соответственно, формируется движущая сила в зависимости от движущей силы из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя (требуемого водителем крутящего момента).
"APO", которая увеличивается в/после момента t2 времени, изменяется на состояние уменьшения, и от момента времени (момента t3 времени), когда состояние "APO" изменяется с состояния увеличения на состояние уменьшения, в зависимости от уменьшения "APO", движущая сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя уменьшается.
Соответственно, в/после момента t2 времени, т.е. после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время управления движением на постоянной скорости, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается, в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора, движущая сила уменьшается, или тормозная сила увеличивается.
В устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, когда перехват управления водителем устанавливается, модуль 26a обработки коррекции, с использованием фильтра постоянных времени коррекции, имеющего скорректированную постоянную времени, проводит процесс фильтрации для движущей силы согласно запросу водителя.
Соответственно, как проиллюстрировано на фиг. 18A, в/после момента t3 времени, модуль 26a обработки коррекции, с использованием фильтра постоянных времени коррекции, имеющего скорректированную постоянную времени, проводит процесс фильтрации для движущей силы согласно запросу водителя. Движущая сила уменьшается в зависимости от уменьшения "APO" таким образом, что темп изменения движущей силы меньше темпа изменения, когда используется фильтр, имеющий нормальную постоянную времени.
Другими словами, в устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, в/после момента t3 времени, в соответствии с уменьшением рабочей величины нажатия педали AP акселератора, движущая сила уменьшается, или тормозная сила увеличивается. Дополнительно, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается. Например, величина снижения движущей силы и величина увеличения тормозной силы в единицу времени управляются таким образом, что они меньше величины снижения движущей силы и величины увеличения тормозной силы в единицу времени, когда управление движением на постоянной скорости не проводится.
В устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, в/после момента t3 времени, величина изменения движущей силы и тормозной силы задается таким образом, что она уменьшается в зависимости от значения для удерживания пиков, вычисленного на вышеописанном этапе S306, по сравнению с тем, когда управление движением на постоянной скорости не проводится. Другими словами, в/после момента t3 времени, в зависимости от величины перехвата управления, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается.
В устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, как описано выше, в процессе, проводимом посредством модуля 32 обработки удерживания пиков, максимальное значение величины перехвата управления удерживается после того, как управление движением на постоянной скорости прекращается, до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой.
Соответственно, в устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, в/после момента t2 времени и до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, величина изменения движущей силы и тормозной силы задается таким образом, что она уменьшается в зависимости от удерживаемого максимального значения величины перехвата управления по сравнению с тем, когда управление движением на постоянной скорости не проводится. Другими словами, в/после момента t2 времени до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, на основе величины перехвата управления, величина изменения движущей силы и тормозной силы в зависимости от операции в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора задается.
С другой стороны, с использованием конфигурации без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, когда перехват управления водителем устанавливается, с использованием фильтра, имеющего нормальную постоянную времени, процесс фильтрации проводится для движущей силы согласно запросу водителя.
Соответственно, с использованием конфигурации без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 18B, в/после момента t3 времени, по сравнению с устройством 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, на основе уменьшения "APO", движущая сила уменьшается с большим темпом изменения.
В момент времени (момент t4 времени), когда "APO", которая начинает уменьшение с момента t3 времени, становится равной 0, т.е. когда операция нажатия педали AP акселератора водителем прекращается (выключенный акселератор), перехват управления водителем не устанавливается.
Соответственно, в/после того момента t4 времени до тех пор, пока водитель не нажмет педаль акселератора AP снова, и движущая сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя не превысит движущую силу из тормозной/движущей силы согласно ITS, движущая сила из тормозной/движущей силы согласно ITS выбирается в качестве движущей силы, сформированной в транспортном средстве C.
Соответственно, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой в/после момента t3 времени, т.е. после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время управления движением на постоянной скорости, и когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, состояние возвращается в состояние, в котором формируется движущая сила в зависимости от целевого движущего момента. Таким образом, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой в/после момента t3 времени, формируется движущая сила в зависимости от движущей силы из тормозной/движущей силы согласно ITS (целевого движущего момента).
В/после момента t4 времени, движущая сила, которая уменьшена с момента t3 времени, увеличивается таким образом, что она становится движущей силой из тормозной/движущей силы согласно ITS.
В устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 18A, в/после момента t3 времени, движущая сила уменьшается на основе уменьшения "APO" таким образом, что темп изменения движущей силы меньше темпа изменения, когда используется фильтр, имеющий нормальную постоянную времени.
В частности, в момент времени (момент t5 времени) после момента t4 времени, когда "APO", которая начинает уменьшение с момента t3 времени, становится равной 0, темп изменения движущей силы уменьшается таким образом, что тормозная сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя становится тормозной силой в соответствии с "APO=0".
Альтернативно, с использованием конфигурации без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 18B, в момент t4 времени, движущая сила и тормозная сила изменяются таким образом, что тормозная сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя становится тормозной силой в соответствии с "APO=0". Другими словами, в момент времени, когда "APO", которая начинает уменьшение с момента t3 времени, становится равной 0, движущая сила и тормозная сила изменяются таким образом, что тормозная сила из тормозной/движущей силы согласно запросу водителя становится тормозной силой в соответствии с "APO=0".
Соответственно, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления имеет меньшую величину изменения тормозной/движущей силы по сравнению с конфигурацией без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления в течение периода от момента t3 времени до момента t4 времени.
Следует отметить, что на фиг. 18A, величина изменения тормозной/движущей силы (только движущей силы) от момента t3 времени до момента t4 времени представляется как "величина A изменения тормозной/движущей силы". Дополнительно, на фиг. 18B, величина изменения тормозной/движущей силы (движущей силы и тормозной силы) от момента t3 времени до момента t4 времени представляется как "величина B изменения тормозной/движущей силы".
Как явно проиллюстрировано на фиг. 18A и фиг. 18B, "величина A изменения тормозной/движущей силы" меньше "величины B изменения тормозной/движущей силы".
Соответственно, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления имеет меньшую величину изменения тормозной/движущей силы по сравнению с конфигурацией без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления в течение периода от момента t4 времени до момента времени (момента t6 времени), когда "сформированная тормозная/движущая сила" увеличивается до движущей силы из тормозной/движущей силы согласно ITS.
Соответственно, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления может эффективнее подавлять варьирование тормозной/движущей силы, сформированной в транспортном средстве C, по сравнению с конфигурацией без применения устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления.
В устройстве 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, во время управления движением на постоянной скорости, проводится управление замедлением в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, и даже когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, дискомфорт, вызываемый у водителя, может уменьшаться.
Как описано выше, модуль 2 ITS-управления, модуль 50 управления движущей силой, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой и модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой, во время управления движением на постоянной скорости, когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого движущего момента, формируют движущую силу в зависимости от целевого движущего момента. После того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время управления движением на постоянной скорости, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается. Дополнительно, во время управления движением на постоянной скорости, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент, состояние возвращается в состояние, в котором формируется движущая сила в зависимости от целевого движущего момента.
Другими словами, когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого тормозного/движущего момента, модуль 2 ITS-управления, модуль 50 управления движущей силой, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой и модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой управляют ускорением/замедлением транспортного средства в зависимости от целевого тормозного/движущего момента. Дополнительно, когда требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, модуль 2 ITS-управления, модуль 50 управления движущей силой, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой и модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой управляют ускорением/замедлением в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения. Дополнительно, ускорение/замедление управляется в зависимости от заданного требуемого водителем крутящего момента, и когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, состояние возвращается в состояние, в котором ускорение/замедление управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента.
Следует отметить, что вышеописанная тормозная/движущая сила согласно запросу водителя соответствует требуемому водителем крутящему моменту.
Вышеописанный целевой движущий момент и целевой тормозной момент соответствуют целевым тормозному/движущему моментам.
Вышеописанный датчик 16 скорости вращения колес и модуль 14 вычисления скорости транспортного средства соответствуют датчику скорости транспортного средства, который определяет скорость движения транспортного средства C.
Вышеописанный модуль 20 вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS соответствует модулю вычисления целевого тормозного/движущего момента.
Вышеописанный модуль 22 определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя соответствует модулю вычисления требуемого водителем крутящего момента.
Как описано выше, модуль 2 ITS-управления, модуль 50 управления движущей силой, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой и модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой соответствуют модулю управления тормозной/движущей силой.
Как описано выше, в способе управления тормозной/движущей силой с использованием устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, во время проведения управления движением на постоянной скорости, когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого движущего момента, формируется движущая сила в зависимости от целевого движущего момента. Дополнительно, в способе, после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости, состояние возвращается в состояние, в котором формируется движущая сила в зависимости от целевого движущего момента.
Другими словами, в способе управления тормозной/движущей силой с использованием устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого тормозного/движущего момента, ускорение/замедление транспортного средства управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента. Когда требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, ускорение/замедление управляется в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Дополнительно, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения. Дополнительно, ускорение/замедление управляется в зависимости от заданного требуемого водителем крутящего момента, и после этого, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, состояние возвращается в состояние, в котором ускорение/замедление управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента.
Следует отметить, что вышеописанный первый вариант осуществления является одним примером настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничено вышеописанным первым вариантом осуществления, и даже в режиме, отличном от этого варианта осуществления, различные модификации могут вноситься в зависимости от конструкции и т.п. в пределах объема без отступления от технической идеи настоящего изобретения.
Преимущества первого варианта осуществления
С помощью способа управления тормозной/движущей силой с использованием устройства 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, могут обеспечиваться следующие преимущества.
(1) Когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого тормозного/движущего момента, ускорение/замедление транспортного средства управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента. Дополнительно, когда требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, ускорение/замедление управляется в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Дополнительно, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения. Дополнительно, ускорение/замедление управляется в зависимости от заданного требуемого водителем крутящего момента, и после этого, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, состояние возвращается в состояние, в котором ускорение/замедление управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента.
В то время, когда транспортное средство движется на скорости движения, заданной водителем, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Дополнительно, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения.
Как результат, можно понижать уменьшение скорости транспортного средства после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости, до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой. Соответственно, можно уменьшать величину изменения скорости транспортного средства в момент времени, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, и подавлять дискомфорт, вызываемый у водителя.
Можно уменьшать отклонение между скоростью транспортного средства, намеченной водителем, и скоростью транспортного средства посредством управления тормозной силой и движущей силой и подавлять разделение между скоростью транспортного средства, намеченной водителем, и скоростью транспортного средства посредством управления. Соответственно, можно подавлять дискомфорт, вызываемый у водителя, в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости.
(2) Скорость движения транспортного средства C определяется, и вычисляется величина перехвата управления в зависимости от величины отклонения, при которой определенная скорость движения превышает заданную скорость. Дополнительно, на основе вычисленной величины перехвата управления, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора изменяется.
Соответственно, уменьшение скорости транспортного средства после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, может изменяться в зависимости от величины отклонения, при которой скорость движения превышает заданную скорость.
Как результат, например, можно понижать уменьшение скорости транспортного средства после прекращения управления движением на постоянной скорости до повторного начала, когда величина отклонения между текущей скоростью движения транспортного средства C и скоростью движения, заданной посредством управления движением на постоянной скорости, становится большой. Соответственно, например, можно уменьшать величину изменения скорости транспортного средства в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, когда величина отклонения между текущей скоростью движения транспортного средства C и скоростью движения, заданной посредством управления движением на постоянной скорости, становится большой, и подавлять быстрое изменение скорости движения.
(3) Величина перехвата управления удерживается после того, как управление движением на постоянной скорости прекращается, до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой. Дополнительно, на основе удерживаемой величины перехвата управления (максимального значения), величина изменения движущей силы и тормозной силы в зависимости от операции в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора задается.
Соответственно, даже если величина перехвата управления изменяется после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, величина изменения движущей силы и тормозной силы может задаваться в зависимости от максимального значения величины перехвата управления.
Как результат, уменьшение скорости транспортного средства после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, может изменяться в зависимости от величины отклонения, при которой скорость движения превышает заданную скорость. Соответственно, даже если величина отклонения уменьшается до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, можно уменьшать величину изменения скорости транспортного средства в момент времени, когда управление движением на постоянной скорости повторно начинается, и подавлять быстрое изменение скорости движения.
(4) Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, передаточная функция между операцией в направлении уменьшения нажатия педали AP акселератора и изменением тормозной/движущей силы изменяется на направление, в котором изменение тормозной/движущей силы задерживается.
Соответственно, уменьшение скорости транспортного средства после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой, может изменяться в зависимости от величины отклонения, при которой скорость движения превышает заданную скорость.
Как результат, например, можно сокращать уменьшение скорости транспортного средства после прекращения управления движением на постоянной скорости до повторного начала, когда величина отклонения между текущей скоростью движения транспортного средства C и скоростью движения, заданной посредством управления движением на постоянной скорости, становится большой.
(5) Первая рекуперативная тормозная сила вычисляется на основе заданной скорректированной тормозной силы. Дополнительно, рабочая величина нажатия педали BP тормоза определяется, и вторая рекуперативная тормозная сила вычисляется в зависимости от определенной рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости движения транспортного средства C. Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, и когда педаль BP тормоза нажимается, большая рекуперативная тормозная сила из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы формируется в приводном электромоторе DM.
Таким образом, даже если педаль BP тормоза нажимается в состоянии, в котором формируется рекуперативная тормозная сила в зависимости от направления уклона поверхности дороги и абсолютной величины уклона, только большая рекуперативная тормозная сила из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы формируется в приводном электромоторе DM.
Как результат, в ситуации, в которой педаль BP тормоза нажимается в состоянии, в котором формируется рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, можно формировать большую рекуперативную тормозную силу из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы. Это предотвращает одновременный ввод двух рекуперативных тормозных сил, подавляет варьирование рекуперативной тормозной силы и, относительно движущегося транспортного средства C, подавляет варьирование скорости транспортного средства, не намеченной водителем.
Соответственно, поскольку рыскание результирующей фактической величины рекуперативной тормозной силы может предотвращаться, и приводной электромотор DM может надлежащим образом управляться, транспортное средство C может плавно останавливаться.
Формируется большая рекуперативная тормозная сила из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы, и формируется фрикционная тормозная сила, соответствующая меньшей рекуперативной тормозной силе из первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы.
Соответственно, тормозная сила, полученная посредством суммирования первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы, может формироваться с рекуперативной тормозной силой, и фрикционная тормозная сила и замедления в зависимости от тормозной силы, полученной посредством суммирования первой рекуперативной тормозной силы и второй рекуперативной тормозной силы, могут формироваться в транспортном средстве C.
Можно расширять диапазон применения управления в ситуации, в которой педаль BP тормоза нажимается, когда формируется рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, и транспортное средство замедляется.
Со ссылкой на фиг. 1-18A и 18B, с использованием фиг. 19, 20A и 20B, ниже описываются преимущества, достигаемые посредством вышеописанного способа. Другими словами, пояснение приводится в отношении преимущества формирования большей рекуперативной тормозной силы из первой и второй рекуперативной тормозной силы в приводном электромоторе DM, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора меньше порогового значения, и педаль BP тормоза нажимается.
В конфигурации, в которой могут формироваться рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора и рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза, с использованием отдельных карт тормозной силы (две карты тормозной силы), рекуперативная тормозная сила, которая должна формироваться, задается в зависимости от запрашиваемого замедления и скорости транспортного средства. Это обусловлено тем, что поскольку рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора отличается от рекуперативной тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза в основном способе использования, с учетом пригодности и т.п., предпочтительно управлять каждой из рекуперативных тормозных сил на основе отдельной карты.
Тем не менее, когда педаль BP тормоза нажимается во время SS-управления, как проиллюстрировано на фиг. 19, например, верхние пределы рекуперативных тормозных сил (предельная линия рекуперации, линия распределения координации рекуперативной тормозной силы) суммируются на двух картах тормозной силы. Соответственно, как проиллюстрировано на фиг. 19, верхний предел запроса на рекуперацию становится большим. Таким образом, в зоне изменения, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы изменяется в зависимости от изменения скорости транспортного средства, степень изменения замедления относительно изменения скорости транспортного средства быстро увеличивается по сравнению с отдельной картой тормозной силы (см. фиг. 11, фиг. 13). Следует отметить, что "SS-управление" указывает состояние, в котором в ситуации, в которой педаль BP тормоза не нажимается, выводится рекуперативная тормозная сила, которая может плавно останавливать транспортное средство C.
Следует отметить, что на фиг. 19, область, соответствующая рекуперативной тормозной силе, представляется как "рекуперация", линия, представляющая верхний предел рекуперативной тормозной силы в зависимости от скорости транспортного средства, представляется как "предельная линия рекуперации", и линия, представляющая верхний предел рекуперативной тормозной силы в зависимости от рабочей величины нажатия педали BP тормоза и скорости транспортного средства, представляется как "линия распределения координации рекуперативной тормозной силы". Дополнительно, скорость транспортного средства, соответствующая граничной линии между зоной изменения, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы изменяется в зависимости от изменения скорости транспортного средства, и фиксированной зоной, в которой верхний предел рекуперативной тормозной силы является постоянным, представляется как "пороговая скорость транспортного средства" и линия, полученная посредством продолжения сумм предельной линии рекуперации и линии распределения координации рекуперативной тормозной силы, представляется как "совокупное значение запроса на рекуперацию".
В зоне изменения, если степень изменения замедления относительно изменения скорости транспортного средства быстро увеличивается, в то время как транспортное средство C замедляется, изменение скорости транспортного средства не может придерживаться быстрого изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы, и относительно изменения замедления в зависимости от рекуперативной тормозной силы, вызывается задержка в изменении скорости транспортного средства.
Как проиллюстрировано на фиг. 20A, в течение периода после того, как скорость транспортного средства равна или меньше пороговой скорости транспортного средства, и уменьшение результирующей фактической величины рекуперативной тормозной силы начинается, до момента, когда транспортное средство C остановлено, изменение скорости транспортного средства не может придерживаться результирующей фактической величины рекуперативной тормозной силы, которая увеличивается с момента времени, когда замедление начинается, и рыскание вызывается в результирующей фактической величине рекуперативной тормозной силы. Следует отметить, что на фиг. 20A и 20B, момент времени, когда замедление начинается, обозначается с помощью "t7", момент времени, когда скорость транспортного средства равна или меньше пороговой скорости транспортного средства, и уменьшение результирующей фактической величины рекуперативной тормозной силы начинается, обозначается с помощью "t8", и момент времени, когда транспортное средство C остановлено, обозначается с помощью "t9".
Альтернативно, в способе управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, когда педаль BP тормоза нажимается во время SS-управления, большее значение выбирается из запрашиваемых значений, вычисленных посредством такого допущения, что предельная линия рекуперации или линия распределения координации рекуперативной тормозной силы представляет собой верхний предел. Таким образом, от момента t8 времени до момента t9 времени на фиг. 20B, верхнее предельное значение рекуперативной тормозной силы является не значением, полученным посредством суммирования предельной линии рекуперации и линии распределения координации рекуперативной тормозной силы, а значением, соответствующим той линии из предельной линии рекуперации или линии распределения координации рекуперативной тормозной силы, значение которой в зависимости от скорости транспортного средства превышает значение другой линии.
Таким образом, в способе управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления, когда педаль BP тормоза нажимается во время SS-управления, изменение скорости транспортного средства соответствует результирующей фактической величине рекуперативной тормозной силы между моментом t8 времени и моментом t9 времени, и в силу этого, как проиллюстрировано на фиг. 20B, рыскание не возникает в результирующей фактической величине рекуперативной тормозной силы. Даже когда педаль BP тормоза нажимается в состоянии, в котором формируется рекуперативная тормозная сила в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, приводной электромотор DM может надлежащим образом управляться, и в силу этого транспортное средство C может плавно останавливаться.
Дополнительно, устройство 1 управления тормозной/движущей силой согласно первому варианту осуществления позволяет достигать следующих преимуществ.
(6) Когда требуемый водителем крутящий момент равен или меньше целевого тормозного/движущего момента, модуль управления тормозной/движущей силой, включающий в себя модуль 2 ITS-управления, модуль 50 управления движущей силой, модуль 6 управления фрикционной тормозной силой и модуль 54 управления рекуперативной тормозной силой, управляет ускорением/замедлением транспортного средства в зависимости от целевого тормозного/движущего момента. Дополнительно, когда требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, ускорение/замедление управляется в зависимости от требуемого водителем крутящего момента.
Когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения. Дополнительно, ускорение/замедление управляется в зависимости от заданного требуемого водителем крутящего момента и когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, состояние возвращается в состояние, в котором ускорение/замедление управляется в зависимости от целевого тормозного/движущего момента.
Таким образом, в то время когда транспортное средство движется на скорости движения, заданной водителем, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора уменьшается после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой тормозной/движущий момент, требуемый водителем крутящий момент уменьшается в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора. Дополнительно, темп уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от уменьшения рабочей величины нажатия педали AP акселератора задается меньше темпа уменьшения требуемого водителем крутящего момента в зависимости от рабочей величины нажатия педали AP акселератора, когда водитель не задает скорость движения.
Как результат, можно понижать уменьшение скорости транспортного средства после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости до тех пор, пока рабочая величина нажатия педали AP акселератора не станет нулевой. Соответственно, можно уменьшать величину изменения скорости транспортного средства в момент времени, когда рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой, и подавлять дискомфорт, вызываемый у водителя.
Дополнительно, можно уменьшать отклонение между скоростью транспортного средства, намеченной водителем и скоростью транспортного средства посредством управления тормозной силой и движущей силой и подавлять разделение между скоростью транспортного средства, намеченной водителем, и скоростью транспортного средства посредством управления. Соответственно, в состоянии, в котором рабочая величина нажатия педали AP акселератора становится нулевой после того, как требуемый водителем крутящий момент превышает целевой движущий момент во время проведения управления движением на постоянной скорости, дискомфорт, вызываемый у водителя, может подавляться.
Разновидность первого варианта осуществления
(1) На карте вычисления величин перехвата управления первого варианта осуществления, взаимосвязь между изменением величины отклонения и изменением величины перехвата управления является прямо пропорциональной взаимосвязью, но конфигурация карты вычисления величин перехвата управления не ограничена этим.
Другими словами, например, как проиллюстрировано на фиг. 21, карта вычисления величин перехвата управления может включать в себя область, в которой взаимосвязь между изменением величины отклонения и изменением величины перехвата управления является прямо пропорциональной взаимосвязью, и область, в которой величина перехвата управления является постоянной в то время, когда величина отклонения изменяется.
Предусмотрено две области, в которых величина перехвата управления является постоянной в то время, когда величина отклонения изменяется, включающих в себя область (первую область), в которой величина отклонения равна или меньше "первого порогового значения отклонения", и область (вторую область), в которой величина отклонения равна или выше "второго порогового значения отклонения".
Второе пороговое значение отклонения задается больше первого порогового значения отклонения. Другими словами, первая область соответствует меньшей величине отклонения, чем величина отклонения второй области.
В первой области, даже если величина отклонения первой области изменяется, величина перехвата управления задается фиксированно равной минимальному значению перехвата управления. Дополнительно, во второй области, даже если величина отклонения второй области изменяется, величина перехвата управления задается фиксированно равной максимальному значению.
Следует отметить, что также в варьировании, аналогично первому варианту осуществления, в качестве одного примера, минимальное значение перехвата управления задается равным нулю ("0").
Область, в которой взаимосвязь между изменением величины отклонения и изменением величины перехвата управления является прямо пропорциональной взаимосвязью (пропорциональная область), представляет собой область, в которой величина отклонения превышает первую область, и величина отклонения меньше второй области.
В пропорциональной области, когда величина отклонения является минимальным значением в пропорциональной области, величина перехвата управления задается равной нулю. Дополнительно, в пропорциональной области, когда величина отклонения является максимальным значением в пропорциональной области, величина перехвата управления задается равной максимальному значению, которое задается больше минимального значения перехвата управления заранее.
Другими словами, когда величина отклонения меньше первого порогового значения отклонения, величина перехвата управления вычисляется как нулевая, и когда величина отклонения превышает второе пороговое значение отклонения, величина перехвата управления вычисляется как максимальное значение.
В области, в которой величина отклонения равна или выше первого порогового значения отклонения, и величины отклонения равна или меньше второго порогового значения отклонения, по мере того, как величина отклонения увеличивается, величина перехвата управления увеличивается от нулевой.
На карте вычисления величин перехвата управления, проиллюстрированной на фиг. 21, посредством задания отклонения между первым пороговым значением отклонения и вторым пороговым значением отклонения, темп изменения величины перехвата управления относительно изменения величины отклонения может изменяться.
Другими словами, посредством уменьшения отклонения между первым пороговым значением отклонения и вторым пороговым значением отклонения, темп изменения величины перехвата управления относительно изменения величины отклонения может увеличиваться. С другой стороны, посредством увеличения отклонения между первым пороговым значением отклонения и вторым пороговым значением отклонения, темп изменения величины перехвата управления относительно изменения величины отклонения может уменьшаться.
(2) Хотя в первом варианте осуществления, карта тормозной/движущей силы используется для того, чтобы вычислять базовую тормозную силу и базовую движущую силу, способ не ограничен этим. Другими словами, например, уравнение, заданное заранее, может использоваться для того, чтобы вычислять базовую тормозную силу и базовую движущую силу.
Из числа базовых тормозных сил, уравнение для вычисления рекуперативной тормозной силы формируется, например, из взаимосвязи между рабочей величиной нажатия педали AP акселератора, рабочей величиной нажатия педали BP тормоза, предельной линией рекуперации, линией распределения координации рекуперативной тормозной силы и т.п. Дополнительно, из числа базовых тормозных сил, уравнение для вычисления фрикционной тормозной силы формируется, например, из взаимосвязи между рабочей величиной нажатия педали AP акселератора, рабочей величиной нажатия педали BP тормоза, рабочими характеристиками главного цилиндра 18 и колесного тормозного цилиндра WS, весом автомобиля для транспортного средства C и т.п. Уравнение для вычисления базовой движущей силы формируется, например, из взаимосвязи между рабочей величиной нажатия педали AP акселератора, скоростью транспортного средства, рабочими характеристиками приводного электромотора DM, весом автомобиля для транспортного средства C и т.п.
(3) В первом варианте осуществления, в качестве источника приведения в движение, который прикладывает движущую силу к колесу W, используется приводной электромотор DM, но источник не ограничен этим, и в качестве источника приведения в движение, может использоваться двигатель.
Список номеров ссылок
1 - устройство управления тормозной/движущей силой
2 - модуль ITS-управления
4 - модуль управления электромотором
6 - модуль управления фрикционной тормозной силой
8 - датчик распознавания внешнего окружения
10 - переключатель задания скорости
12 - переключатель выбора режима
14 - модуль вычисления скорости транспортного средства
16 - датчик скорости вращения колес
18 - главный тормозной цилиндр
20 - модуль вычисления тормозной/движущей силы согласно ITS
22 - модуль определения тормозной/движущей силы согласно запросу водителя
24 - модуль коррекции фильтра
26 - модуль задания ITS-вывода
26a - модуль обработки коррекции
26b - модуль добавления условий определения
26c - модуль переключения значений тормозной/движущей силы
26d - модуль выбора минимальных значений
30 - модуль вычисления величин перехвата управления
32 - модуль обработки удерживания пиков
32a - модуль выбора максимальных значений
32b - модуль хранения нижних предельных значений
32c - модуль переключения выходных значений
32d - модуль обработки задержки
34 - модуль вычисления значений коррекции фильтра
40 - модуль вычисления базовой тормозной/движущей силы
42 - модуль определения уклона
44 - модуль коррекции тормозной/движущей силы
46 - модуль управления арбитрированием
48 - модуль распределения тормозной/движущей силы
50 - модуль управления движущей силой
52 - модуль вычисления первой запрашиваемой тормозной силы
54 - модуль управления рекуперативной тормозной силой
56 - модуль определения перехвата управления
60 - модуль вычисления второй запрашиваемой тормозной силы
62 - модуль суммирования запрашиваемых тормозных сил
64 - модуль управления координацией рекуперативной тормозной силы
66 - модуль вычисления фрикционной тормозной силы
68 - модуль управления тормозным гидравлическим давлением
AP - педаль акселератора
APS - датчик акселератора
DM - приводной электромотор
MS - датчик частоты вращения электромотора
WS - колесный тормозной цилиндр
INV - инвертор
BAT - аккумулятор
BP - педаль тормоза
BPS - датчик тормоза
C - транспортное средство
TR - трансмиссия
W - колесо (левое переднее колесо WFL, правое переднее колесо WFR, левое заднее колесо WRL, правое заднее колесо WRR)