Цена вопроса

Эпоха оптимизма в сфере авиаперевозок в России, где начиная с 2001 года устойчиво росли почти все показатели, не смогла переломить важной тенденции — сокращения количества аэродромов в стране. Если в 1992 году их было 1302, к началу 2000-х — около 500, то сегодня это число сократилось до 227. Изменить тренд не смогли даже субсидии для региональных перевозок. Россия не единственная страна, которой приходится иметь широкую сеть региональных и местных аэродромов с незначительным объемом работ. Международная практика разнообразна, но в целом вариантов схем финансирования не так много: это платежи коммерческих перевозчиков, сервисы по техническому обслуживанию воздушных судов, доходы от деятельности авиации общего назначения и бюджетные субсидии.

Возможности коммерческой эксплуатации малых аэропортов в России весьма ограниченны. Низкий платежеспособный спрос и сравнительно высокая стоимость региональных маршрутов не позволяют всерьез рассчитывать на этот источник дохода для трех четвертей аэропортов страны. Прогресса здесь можно добиться, упростив требования к сертификации и транспортной безопасности для так называемой малой авиации, выполняющей перевозки на местных маршрутах на самолетах небольшой вместимости, но пока этот процесс не встречает поддержки со стороны Росавиации. Аналогичные проблемы и у некоммерческой авиации общего назначения: в России в 2000-х годах начался быстрый рост численности частных аэродромов, однако экономические трудности последних лет и фактическое противодействие регулятора привели к стагнации на этом рынке, потенциально очень перспективном. Возможности предоставления услуг по техническому обслуживанию прямо связаны с ограниченным спросом.

Оставшийся источник в виде бюджетных субсидий тоже имеет существенные ограничения. С развитием института концессий, куда перешли крупнейшие аэропорты России, сократилась возможность перекрестного финансирования малых аэропортов за счет поступлений от сборов со стороны крупных гаваней. Повышение тарифов за пользование аэродромом, вероятно, неизбежно, однако может привести к снижению пассажиропотока и выпадению уже существующих доходов.

Минтранс подготовил проект финансирования (за счет как бюджета, так и внебюджетных источников) ремонта и развития большого числа средних аэропортов, что совершенно необходимо в условиях выпавших доходов. Но это не решает проблему в целом и оставляет вопросы, что делать со стареющей инфраструктурой множества малых аэропортов.

Очевидного решения, чем можно заменить государственное финансирование в аэропортовой сети, исходя из написанного выше нет. Но можно назвать меры, которые улучшили бы ситуацию в целом. В первую очередь это касается развития малой авиации, как коммерческой, так и некоммерческой. Рост числа аэродромов для коммерческой авиации и авиации общего назначения должен стать параметром эффективности для регулятора. Другая необходимая мера — либерализация требований к аэродромам в зависимости от их класса, в первую очередь направленная на сокращение избыточного персонала и, как следствие, издержек. Важным организационным шагом также может быть создание единого оператора российских аэродромов, не находящихся в концессии или в частном владении. Это позволит повысить прозрачность и эффективность использования средств, выделяемых на реконструкцию и поддержание аэродромов, а также выстроить более четкую и сбалансированную тарифную политику.