ПАНЕЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ВНУТРЕННЕЙ ОБЛИЦОВКИ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
PANEL STRUCTURE FOR INNER LINING OF AIRCRAFT PASSENGER CABIN

Область техники
Настоящее изобретение имеет отношение к внутренней панельной обшивке или к внутренней отделке транспортного средства. В частности, настоящее изобретение имеет отношение к конструкции для внутренней панельной обшивки, внутренней отделки или облицовки салона летательного аппарата.
Уровень техники
В области проектирования летательных аппаратов известно применение горючей внутренней панельной обшивки, при помощи которой конструкция фюзеляжа летательного аппарата облицована в непосредственной близости от внешней обшивки фюзеляжа. В этой конструкции, в пространстве между внешней обшивкой и внутренней панельной обшивкой, может быть установлена система изоляции, которая расположена в непосредственной близости от указанной внешней обшивки, как это показано на приложенной фиг.1.
В публикации WO 00/75012 А1 раскрыта изоляция фюзеляжа летательного аппарата, которую считают "огнестойкой". В этой публикации раскрыт изоляционный комплект, лежащий внутри пространства между внутренней плакировкой фюзеляжа и внешней обшивкой фюзеляжа и используемый в качестве первичной изоляции. В этой конструкции изоляционный комплект защищен в различных областях при помощи фольги, изготовленной из блокирующего огонь материала, причем область этой фольги, обеспечивающая блокирование огня, непосредственно обращена к внешней обшивке фюзеляжа (аналогично экрану противопожарной защиты). Более того, в этой печатной публикации также предлагаются соответствующие элементы крепления для изоляции фюзеляжа, которые чаще всего изготовлены из пластика, например из полиамида.
Однако, что касается применения такой системы изоляции (в летательном аппарате), типа крепления и конструкции изоляционного комплекта, использованного для изоляции фюзеляжа, а также внутренней панельной обшивки (внутренних панелей), которая, как утверждается, изготовлена из блокирующего огонь материала, то можно полагать, что существенные усовершенствования могут быть внесены в предложенные в публикации WO 00/75012 А1 решения, которые, в случае катастрофического пожара, позволяют не только замедлить (помешать распространению), но и полностью исключить распространение огня через изоляцию фюзеляжа летательного аппарата и через внутреннюю панельную обшивку летательного аппарата.
Сущность изобретения
В соответствии с примерным вариантом предлагается конструкция внутренней панели пассажирского салона летательного аппарата, при помощи которой главным образом заполнено пространство, заключенное между внутренней панельной обшивкой и внешней обшивкой летательного аппарата.
Такая конструкция может обеспечивать защиту от непредвиденных ситуаций возникновения пожара, причем внутренняя панельная обшивка может представлять собой ячеистую панельную обшивку, содержащую множество ячеистых структур, расположенных рядом друг с другом.
Корпус ячеистой структуры на конце поперечного сечения ячеистого корпуса может поддерживаться при помощи покровного слоя и/или может быть приклеен к покровному слою, который поддерживается сверху и снизу от ячеистого образования, таким образом, что при помощи поддерживаемого сверху покровного слоя, который обращен в пассажирский салон, и поддерживаемого снизу покровного слоя, который обращен в указанное пространство, и ячеистого корпуса, расположенного (зажатого) между двумя покровными слоями, создается слоистая конструкция ячеистой панельной обшивки, причем указанная слоистая конструкция может быть выполнена так, что она будет идти параллельно внешней обшивке и следовать изгибам внешней обшивки. Эта комбинация выполнена таким образом, что использованное ячеистое образование может быть изготовлено из бумажных или арамидных ячеистых структур или смешанной комбинации ячеистых структур обоего типа, причем на поперечном сечении ячеистого корпуса, на обоих концах ячеистых корпусов, может быть установлен покровный слой из углепластика (пластика, армированного углеродным волокном), и/или дополнительные изоляционные слои из волокнита могут быть приклеены к внешней поверхности соответствующего покровного слоя, поддерживаемого сверху и снизу от ячеистого образования.
Покровный слой может содержать волокнит (пластик, армированный волокном) или углепластик; и/или слоистая конструкция ячеистой панельной обшивки может содержать дополнительные ячеистые образования, которые могут быть дополнительно уложены на нее и приклеены к использованному ячеистому образованию.
Полагают, что настоящее изобретение позволяет создать усовершенствованную конструкцию для внутренней панельной обшивки транспортного средства, такого как летательный аппарат, в которой внутренняя панельная обшивка конструкции фюзеляжа, которая расположена в непосредственной близости от внешней обшивки, почти полностью облицована, до такой степени, что существенно предотвращено распространение пламени от источника огня, действующего с наружной стороны летательного аппарата, внутрь пространства салона летательного аппарата. Можно полагать, что конструкция внутренней панельной обшивки и прикрепленного к ней изоляционного комплекта подходят для повышения противопожарной безопасности отдельных внутренних областей, которые расположены вблизи от конструктивной внешней обшивки.
Можно полагать, что конструкция в соответствии с настоящим изобретением внешней обшивки.
Можно полагать, что конструкция в соответствии с настоящим изобретением предотвращает распространение пламени от источника огня, действующего с наружной стороны летательного аппарата, и препятствует его проникновению во внутреннюю панельную обшивку, причем конструкция внутренней панельной обшивки и крепление изоляционного комплекта к внутренней панельной обшивке выполнены таким образом, что область салона летательного аппарата защищена от распространения огня с наружной стороны летательного аппарата, при этом эвакуация пассажиров из транспортного средства существенно облегчена.
Можно полагать, что пассажирский салон летательного аппарата, например, самолетов типа "Boeing" или "Airbus", может быть сконструирован таким образом, что он будет еще лучше защищен от огня, распространяющегося от источника, находящегося снаружи от летательного аппарата, что может помочь в случае катастрофы летательного аппарата, когда он совершает аварийную посадку или когда пожар продолжается в течение продолжительного времени.
Указанные ранее и другие характеристики изобретения будут более ясны из последующего детального описания, данного в качестве примера, не имеющего ограничительного характера и приведенного со ссылкой на сопроводительные чертежи.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показана конструкция обычной (известной) внутренней панельной обшивки пассажирского самолета, расположенной вблизи от внешней обшивки фюзеляжа, без установленной изоляции фюзеляжа.
На фиг.2 показана обычная изоляция фюзеляжа пассажирского самолета.
На фиг.3 показан так называемый сценарий пожара после катастрофы, в случае когда летательный аппарат совершил аварийную посадку.
На фиг.4 показана обычная слоистая конструкция внутренней панельной обшивки (которая содержит бумажную ячеистую структуру), причем внутренняя панельная обшивка (ячеистая панельная обшивка) не является стойкой к прожогу.
На фиг.5 показана слоистая конструкция внутренней панельной обшивки (которая содержит бумажную ячеистую структуру), причем можно полагать, что внутренняя панельная обшивка (ячеистая панельная обшивка) является стойкой к прожогу или имеет улучшенные характеристики стойкости к прожогу.
На фиг.6 показана слоистая конструкция внутренней панельной обшивки (которая содержит арамидную ячеистую структуру), причем можно полагать, что внутренняя панельная обшивка (ячеистая панельная обшивка) является стойкой к прожогу или имеет улучшенные характеристики стойкости к прожогу.
На фиг.7 показан вид сверху ячеистого образования, которое содержит бумажную ячеистую структуру, со слоистой конструкцией, показанной на фиг.4.
На фиг.8 показана слоистая конструкция фиг.4, модифицированная за счет введения стойкой к прожогу охватывающей фольги.
На фиг.9 показана слоистая конструкция фиг.5, расширенная за счет использования дополнительной слоистой конструкции, того же самого типа, внутренней панельной обшивки (которая содержит бумажную ячеистую структуру), причем можно полагать, что внутренняя панельная обшивка (ячеистая панельная обшивка) является стойкой к прожогу или имеет улучшенные характеристики стойкости к прожогу.
На фиг.9а показана слоистая конструкция фиг.4, модифицированная за счет введения стойкого к прожогу барьерного слоя.
На фиг.9b показана слоистая конструкция фиг.5, модифицированная за счет введения двух стойких к прожогу барьерных слоев.
На фиг.10 показана слоистая конструкция стойкой к прожогу внутренней панельной обшивки (ячеистой панельной обшивки с бумажной ячеистой структурой), которая включает в себя стойкий к прожогу изоляционный комплект, прикрепленный к внутренней панельной обшивке.
Подробное описание изобретения
В салоне летательного аппарата могут быть установлены панели, которые почти полностью ограждают салон. В случае пожара (например, при сценарии пожара после катастрофы фиг.3) за счет предшествующего повреждения или прожога (за счет расплавления) металлической внешней обшивки пламя может воздействовать на внутреннюю панельную обшивку. Таким образом, в случае летательного аппарата, который совершил аварийную посадку и находится на земле, (воспламенившийся) горящий керосин, вытекающий из указанного летательного аппарата, может вызвать прожог как алюминиевой конструкции летательного аппарата, так и внутренней изоляции. Соответствующие испытания на прожог конструкций фюзеляжа летательного аппарата показали, что в течение 90 секунд как алюминиевая внешняя обшивка (конструкция фюзеляжа) пассажирского летательного аппарата, так и внутренняя изоляция (в том числе внутренняя панельная обшивка) могут прожигаться до такой степени, что пламя может проникать внутрь пассажирского салона. Полученные данные показывают, что эвакуация всех раненых и здоровых людей (пассажиров и членов экипажа) из поврежденного летательного аппарата, или действия команды спасателей, пожарной команды и медицинской скорой помощи могут быть упрощены или улучшены, если салон транспортного средства будет снабжен усовершенствованной системой изоляции, плакировки, обшивки или панельной обшивки.
Указанная система изоляции главным образом содержит материал сердечника, который заделан в изоляционный комплект, причем изоляционный комплект закрыт пластиковой фольгой.
Материал сердечника и изоляционный материал, которые могут быть использованы в соответствии с настоящим изобретением, содержат волокнистые продукты, в частности материалы из стекловолокна (стекловату), которые широко применяются. Этот материал очень хорошо отвечает требованиям тепловой и акустической изоляции. Для обеспечения установки (крепления) относительно аморфного полуобработанного продукта на конструкцию фюзеляжа летательного аппарата (или в непосредственной близости от этой конструкции) изоляционный комплект (который изготовлен из этих полуобработанных продуктов) заключен в охватывающую фольгу. Что касается применения такой системы изоляции в летательном аппарате, то можно отметить следующий недостаток: система изоляции, которая содержит стекловату и одинарную пластиковую фольгу, имеет время прожога меньше чем 60 секунд, что может быть достаточно в некоторых случаях. В случае же возникновения пожара, связанного, например, с летательным аппаратом, который совершил аварийную посадку, то есть в случае так называемого сценария пожара после катастрофы, показанного на приложенной фиг.3, горящий керосин, вытекающий из летательного аппарата, может в конечном счете вызвать прожог как алюминиевой конструкции летательного аппарата, так и изоляции фюзеляжа (внутренней изоляции). В указанном случае желательно увеличить время прожога.
Также желательно исключить падение компонентов конструкции летательного аппарата на пол, что создает опасность при вынужденной эвакуации людей в случае пожара.
На фиг.1 показано поперечное сечение части фюзеляжа пассажирского летательного аппарата. Показана конструкция внутренней панельной обшивки 20, которая главным образом представляет собой ячеистую панельную обшивку 22.
Можно видеть, что в этой конструкции внутренняя панельная обшивка 20, которая расположена близко к внешней обшивке 33 (внутренней) конструкции фюзеляжа, в установленном состоянии вместе с внешней обшивкой 33 окружает пространство 19, внутри которого установлена изоляция фюзеляжа (не показанная на фиг.1). Дополнительные компоненты и элементы внутреннего оборудования и конструкции фюзеляжа, показанные на фиг.1 и предусмотренные в пассажирском салоне 21, дополнительно здесь не рассматриваются, так как они не имеют отношения к задаче настоящего изобретения.
Упомянутая выше изоляция фюзеляжа показана на фиг.2.
Кроме выполнения действительной функции изоляции, указанная изоляция также обеспечивает защиту в тех ситуациях возникновения пожара, которые неожиданно возникают, когда летательный аппарат совершил аварийную посадку и находится на земле, причем вытекающий керосин неожиданно загорается, при этом пламя от указанного огня воздействует («лижет») на алюминиевую внешнюю обшивку и, следовательно, на изоляцию фюзеляжа. На фиг.3 показана такая ситуация возникновения пожара, которая далее будет описана более подробно.
Для лучшего понимания фиг.2 следует отметить, что конструктивный блок фюзеляжа летательного аппарата не только содержит стрингеры 31, при помощи которых увеличена жесткость всех панелей внешней обшивки 33 конструкции 8 (фюзеляжа) летательного аппарата, но также содержит несколько ребер 32, которые установлены перпендикулярно к продольной оси 9 летательного аппарата (ориентировочно) на расстоянии «с» друг от друга и прикреплены к стрингеру 31. С каждым из указанных ребер 32 объединен и установлен на его неприкрепленном конце так называемый ребровой несущий элемент 40, который идет параллельно продольной оси 9 летательного аппарата, причем (неприкрепленный свободный) конец ребрового несущего элемента 40 (в соответствии с этим вариантом) отогнут перпендикулярно к продольной оси 9 летательного аппарата.
На фиг.2 показано положение изоляционного комплекта (изоляции фюзеляжа) на (в непосредственной близости от) внешней обшивке 33 летательного аппарата. В любом случае, этот изоляционный комплект 3 обычно содержит полевой изоляционный комплект 17 и ребровой изоляционный комплект 18, которые установлены по отдельности и закреплены вблизи внешней обшивки 33, или закреплены таким образом, что они лежат на опорной поверхности 31а стрингера 31 (то есть в заданной конструктивной зоне конструкции фюзеляжа летательного аппарата).
На фиг.2 показано, что полевой изоляционный комплект 17 размещен между (двумя) ребрами 32, установленными на расстоянии «с» друг от друга, вблизи (с опорой на нее) от внутренней области панели внешней обшивки 33. Более того, ребровой изоляционный комплект 18 установлен на ребровом несущем элементе 40, причем указанный ребровой изоляционный комплект расположен (направляется) таким образом, что он на своих обеих сторонах лежит на продольных стенках 41 ребер. Если смотреть в направлении, показанном на фиг.3, то ребровой изоляционный комплект 16 направляется не только так называемой передней продольной стенкой 41 (правой стенкой) ребра, но и так называемой задней продольной стенкой 41 (левой стенкой) ребра.
Эта два изоляционных комплекта полностью охвачены горючей пластиковой фольгой. Они расположены внутри пространства 19 (показанного на фиг.1), которое образовано при помощи (традиционно установленной) внутренней панельной обшивки 20 летательного аппарата и панелей внешней обшивки 33.
Для того чтобы лучше иллюстрировать ситуации, которые являются важными в соответствии с настоящим изобретением, и дополнительно объяснить повышение противопожарной безопасности за счет секционирования пространств, которые включают в себя пространство 19, закрытое при помощи внешней обшивки 33 и при помощи внутренних панелей обшивки салона 21 летательного аппарата, причем указанное пространство 19 выполнено параллельно на заданном расстоянии от продольной оси фюзеляжа 9 (перпендикулярно к ней) (как это показано на фиг.3), далее будет описана "ситуация возникновения пожара" после аварийной посадки летательного аппарата, что позволит лучше понять предлагаемые меры (повышения противопожарной безопасности) и характеристики настоящего изобретения. Если, в контексте такой (гипотетической) ситуации возникновения пожара, именуемой "сценарием пожара после катастрофы" 7, возникает критическая ситуация для пассажиров и членов экипажа за счет возникновения пожара в фюзеляже, то есть внутри салона в случае поврежденной снаружи конструкции 8 летательного аппарата (с поврежденной внешней обшивкой 33), в результате внешнего механического воздействия и воздействия огня, действующего на показанные области летательного аппарата в результате утечки и возгорания керосина, то тогда становится понятно, что должны быть предусмотрены меры противопожарной безопасности, чтобы (возможно, раненые) пассажиры и члены экипажа могли быть возможно быстрее эвакуированы из пассажирского салона и кабины в пространство вне летательного аппарата при помощи аварийных трапов, для чего необходим достаточный промежуток времени.
Далее описаны со ссылкой на фиг.5-10 усовершенствования и примерные варианты в соответствии с настоящим изобретением.
Для обеспечения улучшенной противопожарной безопасности для отдельных областей внутреннего пространства (областей салона), например, пассажирского летательного аппарата, которые (указанные области внутреннего пространства) расположены вблизи от внешней обшивки 33 фюзеляжа летательного аппарата, достаточно использовать, как это показано на фиг.10, стойкую к прожогу фольгу 11, изготовленную из огнестойкого фольгового материала (как это обсуждается далее более подробно), что безусловно позволяет обеспечить эффективную профилактическую противопожарную защиту внутренней панельной обшивки 20, в этом случае внутреннего пространства пассажирского салона 21 летательного аппарата, от любого возможного возгорания.
Эта фольга 11 полностью охватывает так называемый изоляционный комплект 55 (изоляционный комплект фюзеляжа), который получен, например, за счет объединения полевого изоляционного комплекта 17 и ребрового изоляционного комплекта 18, которые (в отличие от ситуации, показанной на фиг.2) теперь объединены в одном комплекте, причем указанный изоляционный комплект 55 используют для изоляции внутренней стороны фюзеляжа и устанавливают в соответствии с ранее применяемыми технологиями установки (устанавливают с опорой на стрингер и на ребра, вблизи от внешней обшивки 33). Преимущественно, бумажная ячеистая структура изоляционного комплекта 55 (изоляционного комплекта фюзеляжа), начиная от стойкого к прожогу барьерного слоя 58, образует поперечное сечение комплекта (поперечное сечение изоляции), до границ фольги, причем указанный барьерный слой содержат огнестойкий материал, который обладает достаточной стойкостью к воздействию любого возможного огня, при этом указанный барьерный слой идет без прерывания вдоль длины комплекта.
В качестве альтернативы, вместо бумажной ячеистой структуры 27 изоляционного комплекта фюзеляжа (показанной на фиг.10) используют арамидные ячеистые структуры 28 (ячеистые структуры Nomex), при этом отпадает необходимость использования указанного барьерного слоя 58. Фольговая оболочка с использованием предложенной стойкой к прожогу фольги 11, которая может быть изготовлена из огнестойкого фольгового материала, обладающего существенной и долговечной огнестойкостью, является стойкой и/или не восприимчивой к воздействию огня и предотвращает любой прожог стенки фольги за счет воздействия пламени, даже при продолжительном воздействии пламени на поверхность фольги, совместно с использованием арамидных ячеистых структур или некоторых других подходящих стойких к прожогу ячеистых структур в качестве изоляционного материала сердечника, хотя и не всегда обеспечивает эффективную профилактическую противопожарную защиту изоляционного комплекта 55 (изоляционного комплекта фюзеляжа), однако существенно содействует такой противопожарной защите.
Кроме того, указанный изоляционный комплект 55 может содержать проходную втулку 60, которая соответствует резьбовому высверленному отверстию 59, просверленному в покровном слое 30b (как это показано на фиг.5-10), предусмотренном в изоляционном материале сердечника, причем готовый изоляционный комплект 55 установлен на поддерживаемой снизу внешней поверхности этого покровного слоя 30b или совмещен с изоляционным слоем 45 из углепластика (возможно, поддерживаемым при помощи указанного покровного слоя 30b). Изоляционный комплект 55 прикреплен при помощи стойкого к прожогу соединительного элемента 61, который, например, изготовлен из достаточно прочного пластика с низкой теплопроводностью, или по меньшей мере содержит такую (с низкой теплопроводностью) оболочку, к указанному поддерживаемому снизу покровному слою 30b из волокнита, причем указанный соединительный элемент 61 пропущен через проходную втулку 60 и может быть ввинчен в резьбовое высверленное отверстие 59. При помощи этого соединительного элемента указанный изоляционный комплект 55 может быть прикреплен к внутренней панельной обшивке 20 или к ячеистой панельной обшивке 22 внутренней панельной обшивки 20, как это обсуждается далее более подробно.
За счет использования только предложенного фольгового материала в изоляционном комплекте фюзеляжа невозможно (полагают, что невозможно) противодействовать угрожающим опасностям в случае (непредсказуемого и нежелательного) катастрофического пожара летательного аппарата и успешно отражать грозящие опасности катастрофического пожара. По меньшей мере нельзя полагаться только на эту меру, если желают внедрить всеобъемлющую профилактическую противопожарную защиту в область пассажирского салона 21 летательного аппарата.
По этой причине специалист среднего уровня, который осведомлен в области техники, описанной здесь во введении, за счет своих творческих способностей будет искать дополнительные решения, позволяющие усовершенствовать панельную обшивку внутреннего пространства с точки зрения противопожарной защиты.
Ниже для такого специалиста среднего уровня, осведомленного в данной области, предлагаются соответствующие решения (примерные варианты), направленные на создание стойких к прожогу панелей 20 для облицовки внутреннего пространства, показанные на фиг.5 - (9а и) 9b, причем такие решения, в дополнение к фольговому комплекту 55 (прикрепленному к ячеистой панельной обшивке 22), такой специалист должен принимать во внимание (при имитации аварийной ситуации), чтобы не зависеть исключительно от стойкого к прожогу фольгового комплекта 55 и обеспечить внедрение профилактической противопожарной защиты.
На фиг.4 показано (так называемое первое) ячеистое образование 46, которое может быть использовано при производстве ячеистых панелей 22 для конструкции летательного аппарата. Ячеистое образование 46 объединяет несколько бумажных ячеистых структур 27, расположенных рядом друг с другом, которые (как это показано на фиг.7) прикреплены (приклеены) друг к другу вдоль окружности. Конструкция этих ячеистых панелей 22 дополнена при помощи (по меньшей мере) двух покровных слоев 30a, 30b, причем, в любом случае, один покровный слой 30a или 30b размещен на поперечном сечении ячеистого корпуса 27 (изготовленного из бумаги) и на обоих концах корпусов ячеистых структур, у местоположения (показанного стрелкой) точки 54 адгезивного крепления к корпусу ячеистой структуры 27. Эти покровные слои 30a, 30b могут содержать горючий волокнит, который хотя и отвечает некоторым заданным требованиям (прочность, подавление шума и т.п.), не обладает качествами блокирования огня и не является стойким к прожогу. Поэтому для обеспечения противопожарной защиты используют ячеистую панельную обшивку, которая содержит покровные слои 44 из волокнита в виде панелей и ячеистое образование 46 из нескольких корпусов ячеистых структур 27, причем такая защита может быть дополнительно улучшена, как это обсуждается далее более подробно.
В отличие от описанного выше, ячеистая панельная обшивка 22, которая показана на фиг.5, обеспечивает дополнительно улучшенные параметры противопожарной защиты. Если покровные слои 44 из волокнита, которые использованы в конструкции ячеистой панельной обшивки 22, показанной на фиг.4, заменить покровными слоями 43 из углепластика, то придем к предложенному решению, показанному на фиг.5. Это решение основано на том, что покровный слой 43 (аналогично ячеистому образованию 48, изготовленному из бумажных ячеистых структур 27) на обеих сторонах ячеистого корпуса 23, у конца 42 ячеистого корпуса, опирается на поперечное сечение 29 ячеистого корпуса и наклеен на бумажные ячеистые структуры 27.
В качестве альтернативы, предлагается ячеистая панельная обшивка 22, в которой произведена замена (первого) ячеистого образования 46, полученного за счет объединения нескольких бумажных ячеистых структур 27, как это показано на фиг.4, на ячеистое образование 46а, полученное за счет объединения (нескольких) арамидных ячеистых структур 28, как это показано на фиг.6.
Ячеистая панельная обшивка 22, сконструированная указанным образом, позволяет также обеспечить профилактическую противопожарную защиту.
На фиг.7 показано (упомянутое ранее) ячеистое образование 46 ячеистой панельной обшивки 22, показанной на фиг.4. На этом виде сверху четко показаны корпусы 23 ячеистых структур, выполненные с использованием бумажных ячеистых структур 27. Также показано поперечное сечение 29 корпуса ячеистой структуры указанной конструкции, причем указанное поперечное сечение является, например, шестиугольным, и показан конец 42 ячеистого корпуса индивидуальной бумажной ячеистой структуры 27. Для дополнительного повышения стойкости к прожогу указанной ячеистой панельной обшивки 22 вместо показанных бумажных ячеистых структур 27 могут быть использованы соответствующие арамидные ячеистые структуры 28.
В соответствии с решением, показанным на фиг.8, также используют ячеистую панельную обшивку 22, показанную на фиг.4, и дополнительную фольгу 11, которая плоско прилегает к внешней поверхности покровного слоя 44 из волокнита. Эта фольга 11 содержит огнестойкий фольговый материал, который делает фольгу 11 главным образом стойкой к прожогу. Эта фольга 11 приклеена к указанной внешней поверхности при помощи огнестойкого клея. Это также позволяет получить ячеистую панельную обшивку 22, которая отвечает требованиям внедрения эффективной профилактической противопожарной защиты в конструкцию летательного аппарата.
Конструкция, показанная на фиг.9, эффективно использует способность ячеистой панельной обшивки 22, которая может быть подвержена воздействию огня в течение длительного периода времени, не только затруднять прожог корпуса панели, который, в наиболее неблагоприятном случае, в конечном счете (в зависимости от интенсивности воздействия пламени) после соответствующего периода времени будет все же прожигаться, но и обеспечивать стойкость к прожогу, которая (в максимально возможной степени) будет исключать прорыв пламени через корпус панели, если установка указанного корпуса панели произведена надлежащим образом.
Несмотря на то, что производство этой стойкой к прожогу ячеистой панельной обшивки 20 связано с большими расходами (связанными со стоимостью использованных материалов и высокой трудоемкостью), полученные преимущества для заданного применения перевешивают этот недостаток. Эта стойкая к прожогу ячеистая панельная обшивка 22 (внутренняя панельная обшивка 20) содержит первую конструкцию 50, которая соответствует слоистой структуре, показанной на фиг.5, и вторую конструкцию 51, которая является такой же самой слоистой структурой (как и слоистая структура, показанная на фиг.5).
Таким образом, предлагается первая конструкция 50 с поддерживаемым сверху покровным слоем 43 из углепластика и с поддерживаемым снизу покровным слоем 43 из углепластика, каждый из которых покоится соответственно сверху и снизу от ячеистого образования 46 (которое содержит бумажные ячеистые структуры 27), в то время как вторая конструкция 51, которая имеет такую же самую слоистую конструкцию, расположена в виде слоя рядом с первой конструкцией 50, причем их смежные покровные слои 43, которые представляют собой поддерживаемый сверху покровный слой 30а (покровный слой 43) первой конструкции 50 и поддерживаемый снизу покровный слой 30b (покровный слой 43) второй конструкции 51, или наоборот, склеены вместе.
Другие (аналогичные) конструкции (не показанные на чертежах), которые содержат такую же самую слоистую конструкцию (как показанная на фиг.5), могут быть последовательно установлены в виде слоев рядом друг с другом, до конечной n-ной конструкции (в зависимости от желательной толщины объединенной ячеистой панельной обшивки 22 (внутренней панельной обшивки 20)), причем в этом случае покровные слои 30а, 30b, которые расположены рядом друг с другом и лежат друг на друге, склеены вместе. В этой конструкции поддерживаемый сверху или поддерживаемый снизу покровный слой 30a, 30b второй конструкции 51 приклеен к покровному слою 30a, 30b следующей конструкции в последовательности. Для дополнительного повышения стойкости к прожогу этой предложенной конструкции ячеистой панельной обшивки (этих предложенных конструкций ячеистых панелей), показанной на фиг.9, предлагается использовать вместо ячеистых образований 46, изготовленных с использованием бумажных ячеистых структур 27, ячеистые образования, изготовленные с использованием арамидных ячеистых структур 28 (ячеистых структур Nomex), причем толщина соответствующего ячеистого образования 46 [длина ячеистой структуры корпусов 23 ячеистых структур] (показанного на фиг.7) и/или толщина покровных слоев 43 может быть различной.
Дополнительный возможный вариант повышения стойкости к прожогу может быть обеспечен за счет изменения слоистой конструкции, показанной на фиг.5, в ячеистой панельной конструкции которой, показанной на фиг.9b, использованы четыре ячеистых образования 46, 47, 48, 62, которые в виде слоев расположены рядом друг с другом, причем смежные концы ячеистых корпусов обращены друг к другу.
На фиг.9а также показана ячеистая панельная обшивка 2, которая содержит два ячеистых образования 46, 47 с использованием бумажных ячеистых структур 27. Эта конструкция содержит два ячеистых образования 46, 47, между которыми расположен стойкий к прожогу барьерный слой 58. Барьерный слой 58 содержит материал с высокой огнестойкостью, который обладает адекватной стойкостью или невосприимчивостью к огню. В этой конструкции указанный барьерный слой, расположенный вблизи от концов корпусов бумажных ячеистых структур 27, расположен между первым и вторым ячеистыми образованиями 46, 47, где он наглухо закреплен на месте при помощи (упомянутого ранее) клея. Покровные слои 44 из волокнита, которые прилегают к другой стороне концов бумажных ячеистых структур 27, также приклеены при помощи того же самого клея.
Обратимся вновь к рассмотрению фиг 9b, на которой показано, что четыре ячеистых образования 46, 47, 48, 62, которые содержат бумажные ячеистые структуры 27, также содержат барьерные слои 49, 52, 53, аналогичные барьерному слою, показанному на фиг.9а, расположенные между смежными ячеистыми структурными образованиями 46, 47 или 47, 48 или 48, 62. Эти барьерные слои 49, 52, 53 закреплены аналогично тому, как это сделано на фиг.9а. Кроме того, покровный слой 43 расположен напротив внешних ячеистых образований 46 и 62, смежных с неприклеенными концами корпусов бумажных ячеистых структур 27, причем указанный покровный слой прикреплен к бумажным ячеистым структурам 27 при помощи клея.
Таким образом, (как это показано на фиг, 9b) конструкция ячеистой панельной обшивки 22, кроме первого (использованного) барьерного слоя 49 из углепластика, дополнительно содержит второй барьерный слой 52, а также третий барьерный слой 53 из углепластика, причем указанные внешние ячеистые образования 46, 62 обращены к внутренней поверхности (в направлении соответствующего конца корпуса бумажной ячеистой структуры) соответствующего покровного слоя 30a, 30b и обращены к бумажным ячеистым структурам 27, поддерживаемым этими слоями и приклеенным к ним.
В этой конструкции первый и второй барьерные слои 49, 52 и третий барьерный слой 53 представляют собой толстый или тонкий барьерный слой. Если это возможно, то по меньшей мере один из трех покровных слоев 49, 52, 53 является тонким, причем тонкие барьерные слои 49, 52, 53 изготовлены из стойкой к прожогу пластиковой фольги. Для повышения желательной стойкости к прожогу указанной ячеистой панельной обшивки 22, по меньшей мере, один толстый барьерный слой 53 должен быть установлен в непосредственной близости от покровных слоев 43, причем при установке ячеистой панельной обшивки необходимо обеспечить, чтобы барьерный слой 62 был установлен ближе к внешней обшивке 33, чем два других барьерных слоя 49, 52.
Вновь обратимся к первому уже описанному здесь решению, показанному на фиг.10. Следует добавить, что в этом решении используют ячеистую панельную обшивку 22, показанную на фиг.4, причем на ее поддерживаемом снизу покровном слое 30b, который обращен в пространство 19 и, следовательно, к внешней обшивке 33 летательного аппарата, установлена панельная изоляция 56, которая содержит стойкий к прожогу материал, например углепластик, причем она (изоляция) установлена таким образом, что плоско прилегает к указанному покровному слою 30b. Указанный удлиненный изоляционный комплект 55, который полностью закрыт при помощи стойкой к прожогу фольги 11, расположен в непосредственной близости от этой изоляции 56. Поддерживаемый снизу покровный слой 30b из волокнита, а также стойкий к прожогу изоляционный слой из углепластика, если его применяют (не показанный на фиг, 10), который (указанный изоляционный слой из углепластика) введен в слоистую конструкцию в дополнение к изоляции 56 и к фольге 11, и приклеен к изоляции 56 или к внешней поверхности фольги 11, содержит/содержат резьбовое высверленное отверстие 59, которое идет перпендикулярно к поверхности указанного покровного слоя 30b из волокнита. Более того, изоляционный комплект 55 содержит проходную втулку 60, которая соответствует резьбовому высверленному отверстию 59, причем изоляционный комплект 55 расположен на внешней поверхности поддерживаемого снизу покровного слоя 30b или стойкого к прожогу изоляционного слоя 45 из углепластика.
За счет использования стойкого к прожогу соединительного элемента 61, изоляционный комплект 55 прикреплен к указанному поддерживаемому снизу покровному слою 30b из волокнита таким образом, что указанный соединительный элемент 61 введен через проходную втулку 60 и ввинчен за счет вращения в резьбовое высверленное отверстие 59.
Следует иметь в виду, что применение настоящего изобретения не ограничивается только областью производства летательных аппаратов. Рассмотренная здесь система противопожарной изоляции может быть внедрена в любые транспортные средства, такие как, например, автобусы, а также использована в любых помещениях или пространствах, требующих противопожарной защиты.