СПОСОБ ПОМОЩИ ПРИ ВОЖДЕНИИ И УСТРОЙСТВО ПОМОЩИ ПРИ ВОЖДЕНИИ
DRIVING ASSISTANCE AND DRIVING ASSISTANCE DEVICE

Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к способу помощи при вождении и устройству помощи при вождении.
Описание технологии уровня техники
[0002] В прошлом были обеспечены блоки получения информации о других транспортных средствах, которые получают информацию, относящуюся к другим транспортным средствам, посредством связи, а также блоки распознавания внешней среды, которые выполняют распознавание внешней среды основного транспортного средства посредством восприятия. Известны устройства управления транспортными средствами, в которых такие устройства распознавания внешней среды воспринимают окружающее пространство других транспортных средств в окружениях других транспортных средств на основе полученной информации (см., например, патентный документ 1).
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Публикация международной заявки №2017/163614
Раскрытие изобретения
Проблемы, решаемые настоящим изобретением
[0004] В устройствах предшествующего уровня техники, в случаях, когда основное транспортное средство выполняет смену полосы движения, ожидается, что другие транспортные средства будут замедляться или выполнять смены полос движения на полосы движения, отличные от полосы движения основного транспортного средства, и окружающие пространства других транспортных средств воспринимаются. Однако в предшествующем уровне техники не раскрыт способ, в котором обеспечивается смена полосы движения основного транспортного средства на соседнюю полосу движения, когда воспринятые окружающие пространства между другими транспортными средствами гарантированы не в достаточной степени. Следовательно, имеется недостаток, заключающийся в том, что в сценариях, в которых основное транспортное средство должно выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу движения на дороге, имеющей X-образное место слияния, множество полос и т. д., основное транспортное средство будет неспособно выполнить смену полосы движения, когда перед сменой полосы движения достаточная область пространства отсутствует.
[0005] Настоящее изобретение было разработано с учетом проблемы, описанной выше, и целью настоящего изобретения является создание такой конфигурации, в которой в сценарии, в котором основное транспортное средство выполняет смену полосы движения на соседнюю полосу движения, у основного транспортного средства будет возможность выполнить смену полосы движения, используя область, в которой движется другое транспортное средство, даже в ситуациях, когда перед сменой полосы движения основным транспортным средством достаточная область пространства отсутствует.
Средства, используемые для решения вышеперечисленных проблем
[0006] Для того, чтобы достичь вышеописанной цели, настоящим изобретением является способ помощи при вождении, использующий контроллер для выполнения управления сменой полосы движения основного транспортного средства, движущегося по полосе движения основного транспортного средства, чтобы выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу движения, по которой движется другое транспортное средство, присутствующее в окружении основного транспортного средства, причем способ реализуется посредством следующих процедур.
обнаружение, имеется ли запрос от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения на соседнюю полосу движения;
обнаружение, имеется ли у другого транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, какое-либо намерение выполнить смену полосы движения в направлении полосы движения основного транспортного средства, после обнаружения наличия запроса от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения;
установление другого транспортного средства с намерением сменить полосу движения в качестве транспортного средства, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, после обнаружения наличия у другого транспортного средства намерения выполнить смену полосы движения в направлении полосы движения основного транспортного средства; и
установку позиции свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством, в качестве цели смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством.
Эффект изобретения
[0007] Таким образом, другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения устанавливается как транспортное средство, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами, а позиция свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством, устанавливается в качестве цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством. В результате в сценариях, в которых основное транспортное средство запрашивает смену полосы движения на соседнюю полосу движения, у основного транспортного средства есть возможность выполнить смену полосы движения в позицию назначенного транспортного средства, которое выполняет смену полосы движения в полосу движения основного транспортного средства, даже в ситуациях, когда перед сменой полосы движения основным транспортным средством достаточная область пространства отсутствует.
Краткое описание чертежей
[0008] Фигура 1 представляет собой общую схему системы, показывающую систему управления автономным вождением, к которой применяются способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении в соответствии с первым вариантом осуществления;
Фигура 2 представляет собой схему блока управления, показывающую контроллер смены полосы движения, обеспеченный в блоке управления автономным вождением;
Фигура 3 представляет собой схему моделей работы, показывающую модели (A)-(F) согласованных действий, в которых операции смены полосы движения, при которых основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами, смоделированы и распределены по категориям;
Фигура 4 представляет собой блок-схему, показывающую общий поток процесса управления сменой полосы движения, выполняемого контроллером смены полосы движения, обеспеченным в блоке управления автономным вождением;
Фигура 5 представляет собой блок-схему, показывающую поток процесса определения операции смены полосы движения, выполняемого на этапе определения операции смены полосы движения в процессе управления сменой полосы движения;
Фигура 6 представляет собой схематичное представление действия, показывающее действие по смене полосы движения, при котором основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами, на дороге, имеющей X-образное место слияния;
Фигура 7 представляет собой схематичное представление действий, показывающее действие для определения транспортного средства, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, в случае, когда одно другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения присутствует в соседней полосе движения, и действие для установки цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством, на дороге, имеющей X-образное место слияния;
Фигура 8 представляет собой схематичное представление действий, показывающее действие для определения транспортного средства, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, в случае, когда три других транспортных средства с намерением сменить полосу движения присутствуют в соседней полосе движения, и действие для установки цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством, на дороге, имеющей X-образное место слияния;
Фигура 9 представляет собой схематичное представление действия, показывающее действие по определению операции смены полосы движения для выбора модели согласованных действий согласно степени загруженности полосы движения основного транспортного средства и соседней полосы движения на дороге, имеющей множество полос движения;
Фигура 10 представляет собой схематичное представление действия, показывающее действие по определению операции смены полосы движения для выбора модели согласованных действий согласно степени риска на дороге, имеющей множество полос движения; и
Фигура 11 представляет собой схематичное представление действия, показывающее действие по определению разницы во времени для определения разницы во времени между моментами времени, в которые основное транспортное средство и назначенное транспортное средство начинают смену полосы движения, в случаях, когда степень риска выше порогового значения, на дороге, имеющей множество полос движения.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения
[0009] Предпочтительный вариант осуществления способа помощи при вождении и устройства помощи при вождении в настоящем изобретении описан ниже на основе первого варианта осуществления, показанного на чертежах.
Первый вариант осуществления
[0010] Способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении в первом варианте осуществления применяются к автономно управляемому транспортному средству (один пример транспортного средства с помощью при вождении), в котором информация о маршруте движения, генерируемая блоком управления автономным вождением, используется для автономного управления движением/торможением/рулением в соответствии с выбором режима автономного вождения. Конфигурации в первом варианте осуществления описаны ниже в каждом из следующих разделов: «Общая конфигурация системы», Конфигурация блока управления контроллера смены полосы движения», «Общая конфигурация процесса для управления сменой полосы движения» и «Конфигурация процесса для определения операции смены полосы движения».
[0011] [Общая конфигурация системы]
На фигуре 1 показана система управления автономным вождением, к которой применяются способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении в соответствии с первым вариантом осуществления. Общая конфигурация системы описана ниже на основе Фиг. 1.
[0012] Система A автономного вождения снабжена бортовым датчиком 1, блоком 2 хранения картографических данных, внешним коммуникатором 3 данных, блоком 4 управления автономным вождением, исполнительным механизмом 5 и устройством 6 отображения.
[0013] Бортовой датчик 1 имеет камеру 11, радар 12, GPS 13 и бортовой коммуникатор 14 данных. Информация датчика, получаемая бортовым датчиком 1, выводится в блок 4 управления автономным вождением.
[0014] Камера 11 представляет собой датчик распознавания окружения, который выполняет функцию получения информации об окружении основного транспортного средства, таком как полосы движения, едущие впереди транспортные средства и пешеходы, из данных изображения, как функцию, необходимую для автономного вождения. Камера 11 сконфигурирована посредством объединения, например, камеры распознавания передней области, камеры распознавания задней области, камеры распознавания правой области, камеры распознавания левой области относительно транспортного средства и т.д.
[0015] Объекты на проезжей части движения основного транспортного средства, полосы движения, объекты за пределами проезжей части движения основного транспортного средства (дорожные конструкции, едущие впереди транспортные средства, едущие позади транспортные средства, встречные транспортные средства, находящиеся рядом транспортные средства, пешеходы, велосипеды, мотоциклы), проезжая часть движения основного транспортного средства (белые дорожные линии, границы дорог, стоп-линии, пешеходные переходы), дорожные знаки (ограничения скорости) и т.д. воспринимаются камерой 11.
[0016] Радар 12 является датчиком измерения расстояния, который выполняет функцию восприятия присутствия объектов в окружении основного транспортного средства и функцию восприятия расстояний до объектов в окружении основного транспортного средства в качестве функций, необходимых для автономного вождение. «Радар 12» в этом примере является общим терминов, включающим в себя, радар, использующий радиоволны, лидар, использующий свет, и ультразвуковой локатор, использующий ультразвуковые волны. Например, в качестве радара 12 может использоваться лазерный радар, милливолновый радар, ультразвуковой радар, лазерный дальномер и т.д. Радар 12 сконфигурирован путем объединения, например, переднего радара, заднего радара, правого радара, левого радара основного транспортного средства и т.д.
[0017] Позиции объектов на проезжей части движения основного транспортного средства, объектов за пределами проезжей части движения основного транспортного средства (дорожные конструкции, едущие впереди транспортные средства, едущие позади транспортные средства, встречные транспортные средства, находящиеся рядом транспортные средства, пешеходы, велосипеды, мотоциклы) и т.д. воспринимаются радаром 12. Если угол обзора является недостаточным, угол обзора может быть добавлен при необходимости.
[0018] GPS 13 представляет собой датчик позиции основного транспортного средства, который имеет антенну 13a GNSS и использует спутниковую связь для восприятия позиции основного транспортного средства (широты и долготы), когда ведущее транспортное средство остановлено или движется. «GNSS» является аббревиатурой «Глобальной навигационной спутниковой системы», а «GPS» является аббревиатурой «Системы глобального позиционирования».
[0019] Бортовой коммуникатор 14 данных представляет собой внешний датчик данных, который осуществляет беспроводную связь с внешним коммуникатором 3 данных через антенны 3а, 14а приемопередатчика и, таким образом, получает информацию, которая не может быть получена от основного транспортного средства.
[0020] В случаях, когда внешний коммуникатор 3 данных представляет собой, например, коммуникатор данных, установленный в другом транспортном средстве, движущемся вблизи основного транспортного средства, связь между транспортным средством осуществляется между основным транспортным средством и этим другим транспортным средством. Информация, необходимая для основного транспортного средства, может быть получена по запросу от бортового коммуникатора 14 данных из разнообразной информации, хранящейся в другом транспортном средстве, при этом такое получение осуществляется посредством связи между транспортными средствами.
[0021] В случаях, когда внешний коммуникатор 3 данных является, например, коммуникатором данных, предусмотренным в оборудовании инфраструктуры, связь между транспортным средством и инфраструктурой осуществляется между основным транспортным средством и оборудованием инфраструктуры. Информация, необходимая для основного транспортного средства, может быть получена по запросу от бортового коммуникатора 14 данных из разнообразной информации, хранящейся в оборудовании инфраструктуры, при этом такое получение осуществляется посредством связи между транспортным средством и инфраструктурой. В случаях, когда хранимая информация имеет, например, информацию о том, что картографические данные, хранимые в блоке 2 хранения картографических данных, отсутствуют, или информацию, которая изменена по сравнению с информацией в картографических данных, возможно, что отсутствующая информация/измененная информация будет предоставляться дополнительно. Кроме того, можно получить информацию о дорожном движении, такую как информацию о заторах или информацию об ограничениях движения, относящуюся к целевому маршруту движения, по которому планируется движение основного транспортного средства.
[0022] Блок 2 хранения картографических данных сконфигурирован из бортовой памяти, которая содержит «электронные картографические данные», в которых картографическая информация и широта/долгота связаны. Картографические данные, содержащиеся в блоке 2 хранения картографических данных, являются высокоточными картографическими данными, которые имеют такой уровень точности, который позволяет по меньшей мере распознавать полосы движения на дороге, имеющей множество полос движения. Использование высокоточных картографических данных позволяет построить целевой маршрут движения с учетом полосы движения, по которой основное транспортное средство движется, из множества полос движения во время автономного вождения. Когда позиция основного транспортного средства, воспринятая посредством GPS 13, распознается как информация о позиции основного транспортного средства блоком 4 управления автономным вождением, блок 2 хранения картографических данных отправляет высокоточные картографические данные, центрированные на позиции основного транспортного средства, в блок 4 управления автономным вождением.
[0023] Высокоточные картографические данные имеют информацию о дороге, связанную с каждым местоположением, при этом информация о дороге определена узлами и соединениям, которые соединяют эти узлы. Информация о дороге включает в себя: информацию, которая указывает дорогу согласно позиции/области дороги; и информацию, относящуюся к классификации дороги для каждой дороги, ширине дороги для каждой дороги и форме дороги. Информация о дороге сохраняется для каждого элемента различающей информации, относящейся к дорожным соединениям, в сочетании с другой информацией, относящейся к дорогам, такой как классификация дороги, ширина дороги, форма дороги, возможность движения по прямой, приоритетная взаимосвязь, относящаяся к продвижению, возможность проезда других транспортных средств (возможность въезда на соседнюю полосу движения), ограничение скорости и дорожные знаки.
основе,
маршрута,
[0024] Блок 4 управления автономным вождением имеет функцию интегрированной обработки входной информации от бортового датчика 1 или блока 2 хранения картографических данных для создания целевого маршрута движения, целевого профиля скорости (включающего в себя профиль ускорения и/или профиль замедления) и др. В частности, зависящий от уровня полосы движения целевой маршрут движения от текущего местоположения до пункта назначения генерируется на среди прочего, высокоточных картографических данных из блока 2 хранения картографических данных или предписанного метода поиска и, среди прочего, создается целевой профиль скорости, согласованный с целевым маршрутом движения. Кроме того, когда была получена оценка, из-за результатов восприятия, относящихся к окружению основного транспортного средства, полученных бортовым датчиком 1 во время остановки/движения основного транспортного средства, которое согласуется с целевым маршрутом движения, что автономное вождение не может поддерживаться, целевой маршрут движения, целевой профиль скорости и т.д. последовательно корректируются на основе упомянутых результатов восприятия, относящихся к окружению основного транспортного средства.
[0025] Блок 4 управления автономным вождением: вычисляет после генерирования целевого маршрута движения значение команды движения/значение команды торможения/значение команды рулевого управления так, чтобы основное транспортное средство двигалось по целевому маршруту движения; выводит вычисленные значения команд в соответствующие исполнительные механизмы; и побуждает основное транспортное средство двигаться/останавливаться по/на целевом маршруте движения. В частности, результат вычисления значения команды движения выводится в исполнительный механизм 51 приведения в движение, результат вычисления значения команды торможения выводится в исполнительный механизм 52 торможения, а результат вычисления значения команды рулевого управления выводится в исполнительный механизм 53 обеспечения угла поворота.
[0026] Исполнительный механизм 5 является исполнительным механизмом управления, побуждающим основное транспортное средство двигаться/останавливаться по/на целевом маршруте движения. Исполнительный механизм 5 имеет исполнительный механизм 51 приведения в движение, исполнительный механизм 52 торможения и исполнительный механизм 53 обеспечения угла поворота.
[0027] Исполнительный механизм 51 приведения в движение представляет собой исполнительный механизм, который принимает ввод значения команды приведения в движение от блока 4 управления автономным вождением и управляет движущей силой, передаваемой на ведущие колеса. В качестве исполнительного механизма 51 приведения в движение, например, используется двигатель в случае транспортного средства с двигателем, двигатель и электромотор/генератор (движущей силы) используются в случае гибридного транспортного средства, и электромотор/генератор (движущей силы) используется в случае электромобиля.
[0028] Исполнительный механизм 52 торможения представляет собой исполнительный механизм, который принимает ввод значения команды торможения от блока 4 управления автономным вождением и управляет тормозной силой, передаваемой на ведущие колеса. Например, гидроусилитель, электрический усилитель, исполнительный механизм обеспечения давления тормозной жидкости, исполнительный механизм тормозного двигателя, мотор/генератор (рекуперативный) и т.д. используется в качестве исполнительного механизма 52 торможения.
[0029] Исполнительный механизм 53 обеспечения угла поворота представляет собой исполнительный механизм, который принимает ввод значения команды угла поворота от блока 4 управления автономным вождением и управляет углом поворота управляемых колес. Электродвигатель поворота и т.д., предусмотренный в системе передачи усилия рулевого управления системы рулевого управления, используется в качестве исполнительного механизма 53 обеспечения угла поворота.
среди
[0030] Устройство 6 отображения представляет собой устройство, которое отображает изображение на экране, относящееся, прочего, к тому месту, где на карте движется основное транспортное средство во время остановки/движения, обеспечиваемым посредством автономного вождения, и предоставляет визуальную информацию, относящуюся к позиции основного транспортного средства, водителю и/или пассажиру. Устройство 6 отображения принимает ввод информации о целевом маршруте движения, информации о позиции основного транспортного средства, информации о пункте назначения и т. д., сгенерированные блоком 4 управления автономным вождением, и отображает карт, дорогу, целевой маршрут движения (маршрут движения основного транспортного средства), позицию основного транспортного средства, пункт назначения и т. д. на изображении на экране дисплея в легко видимой форме.
[0031] Блок 4 управления автономным вождением системы A автономного вождения снабжен контроллером 40 смены полосы движения (контроллером), который выполняет управление сменой полосы движения на основе предписанных правил управления, когда основное транспортное средство, движущееся по полосе движения основного транспортного средства, выполняет смену полосы движения на соседнюю полосу движения, по которой движется другое транспортное средство, находящееся в окружении основного транспортного средства.
[0032] [Конфигурация блока управления контроллера смены полосы движения]
На фигуре 2 показан контроллер 40 смены полосы движения, обеспеченный в блоке 4 управления автономным вождением. Конфигурация блока управления контроллера 40 смены полосы движения описана ниже на основе Фиг. 2.
[0033] Контроллер 40 смены полосы движения снабжен блоком 40a обнаружения запроса на смену полосы движения, блоком 40b обнаружения намерения сменить полосу движения, блоком 40c установки цели смены полосы движения, блоком 40d определения операции смены полосы движения, блоком 40е управления сменой полосы движения и дискриминатором 40f.
[0034] Блок 40a обнаружения запроса на смену полосы движения обнаруживает, имеется ли запрос от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения на соседнюю полосу движения. Обнаружение запроса от основного транспортного средства для выполнения смены полосы движения на соседнюю полосу движения выполняется с использованием таких способов обнаружения, которые описаны ниже в пунктах (а) и (b).
(a) Обнаруживают, что информация о вмешательстве в вождение, относящаяся к ручному вмешательству со стороны водителя при вождении транспортного средства, была обеспечена, и что основное транспортное средство выполнило смену полосы движения на соседнюю полосу движения (запрос водителя). Например, [этот сценарий] обнаруживают согласно манипуляции включения и/или свечению указателя поворота. Также обнаруживают другие выполняемые водителем манипуляции для рулевого управления в соседнюю полосу движения.
b) Устанавливают, что команда на смену полосы движения была выведена блоком 4 управления автономным вождением (запрос системы). Например, может быть обнаружен сигнал-флаг, выводимый при выполнении оценки, относящейся к смене полосы движения, и может быть принята конфигурация, в которой смену полосы движения в соседнюю полосу движения обнаруживают согласно целевому маршруту движения, вычисленному блоком 4 управления автономным вождением.
[0035] В случаях, когда было обнаружено, что имеется запрос от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения, блок 40b обнаружения намерения сменить полосу движения обнаруживает, имеется ли у другого транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, какое-либо намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе движения основного транспортного средства.
[0036] Другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения обнаруживается с использованием таких способов обнаружения, которые описаны ниже в пунктах (a)-(d).
(а) Другое транспортное средство обнаруживают из-за включения указателя поворота.
(b) Обнаруживают действие, при котором другое транспортное средство движется в направлении полосы движения основного транспортного средства, и обнаруживают факт того, что началась подготовка к смене полосы движения.
(c) Другое транспортное средство обнаруживают в случаях, когда другое транспортное средство ускоряется по направлению к пространству впереди транспортного средства во время движения по полосе движения основного транспортного средства.
(d) Информация о том, что другое транспортное средство планирует выполнить смену полосы движения, вводится посредством связи транспортных средств между основным транспортным средством и другим транспортным средством, посредством чего обнаруживают другое транспортное средство. Транспортные средства, которые осуществляют связь между транспортными средствами, ограничены транспортными средствами из числа множества транспортных средств, движущихся по соседним полосам движения, для которых время прибытия в позицию другого транспортного средства раньше, чем прогнозное время прибытия в мертвую точку, в которое основное транспортное средство прибудет в мертвую точку. «Мертвой точкой» является конечная точка, в которой основное транспортное средство становится неспособным завершить смену полосы движения на соседнюю полосу движения при выполнении смены полосы движения, причем мертвая точка находится впереди основного транспортного средства.
[0037] В случаях, когда было обнаружено, что у другого транспортного средства имеется намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе движения основного транспортного средства, блок 40c установки цели смены полосы движения осуществляет установление другого транспортного средства с намерением сменить полосу движения в качестве транспортного средства, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, и устанавливает свободную область, создаваемую из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством, в качестве цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством. В этом случае относительную позицию назначенного транспортного средства обнаруживают относительно основного транспортного средства, и относительную позицию назначенного транспортного средства относительно основного транспортного средства устанавливают в качестве позиции свободной области и устанавливают в качестве цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством.
[0038] Перед выполнением назначенным транспортным средством смены полосы движения, «позиция свободной области» относится к текущей позиции назначенного транспортного средства, так что свободная область будет создана из-за выполнения назначенным транспортным средством смены полосы движения. После того, как назначенное транспортное средство выполнило смену полосы движения, «позиция свободной области» относится к позиции, в которой свободная область создана из-за того, что назначенное транспортное средство покинуло соседнюю полосу движения.
Таким образом, что касается «позиции свободной области», до начала смены полосы движения и пока основное транспортное средство и назначенное транспортное средство движутся параллельно по соответствующим полосам движения, относительную позицию назначенного транспортного средства обнаруживают относительно основного транспортного средства, причем выполняют установление относительной позиции, в которой присутствует назначенное транспортное средство, относительно основного транспортного средства в качестве свободной области, а свободную область устанавливают в качестве цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством. В частности, «позиция свободной области» включает в себя текущую позицию назначенного транспортного средства относительно основного транспортного средства, это текущая позиция фактически не является свободной областью, и, следовательно, то, что обнаруживается является не свободным пространством, а скорее относительной позицией назначенного транспортного средства относительно основного транспортного средства.
[0039] В случаях, когда присутствует только одно другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения, это одно другое транспортное средство устанавливается как транспортное средство, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами. Однако, в случаях, когда присутствует множество других транспортных средств с намерением сменить полосу движения, выполняют установление другого транспортного средства, имеющего наименьшее значение риска смены полосы движения, из числа множества других транспортных средств в качестве транспортного средства, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами.
[0040] В случаях, когда цель для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством, блок 40d определения операции смены полосы движения определяет согласованное действие, относящееся к смене полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами. По сути, смена полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами, подвергается категоризации в [одну из предварительно смоделированных моделей (схем) (A)-(F) согласованных действий, описанных ниже. Одну модель выбирают из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, которые подвержены категоризации в соответствии с различными условиями оценки, и определяют модель согласованных действий для смены полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами.
[0041] Модели (A)-(F) согласованных действий показаны на Фиг. 3. На Фиг. 3 V1 представляет основное транспортное средство, а V2 представляет назначенное транспортное средство.
(A) Основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения раньше назначенного транспортного средства V2.
(B) Основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения одновременно с назначенным транспортным средством V2.
(C) Основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения после назначенного транспортного средства V2.
(D) Основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения раньше назначенного транспортного средства V2.
(E) Основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения одновременно с назначенным транспортным средством V2.
(F) Основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2 и начинает смену полосы движения после назначенного транспортного средства V2.
[0042] Когда согласованное действие по смене полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами, определяется блоком 40d определения операции смены полосы движения, блок 40e управления сменой полосы движения управляет операцией смены полосы движения основного транспортного средства так, чтобы достичь определенной смены полосы движения, при которой меняются местами.
[0043] Когда основное транспортное средство претерпело смену полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство поменялись местами, дискриминатор 40f сохраняет и хранит результат категоризации окружающей среды, которая включает в себя основное транспортное средство и назначенное транспортное средство, для каждой выбранной модели (A)-(F) согласованных действий.
В случаях, когда установлена целевая смена полосы движения, которая должна быть выполнена основным транспортным средством V1, когда блоком 40d определения операции смены полосы движения выполняется оценка, что окружающая среда во время такой установки соответствует любому из результатов категоризации, полученных посредством обучения, модель согласованных действий в случае оцененного результата категоризации считывается из дискриминатора 40f и выбирается.
[0044] [Общая конфигурация процесса управления сменой полосы движения]
На фигуре 4 показан общий поток процесса управления сменой полосы движения, выполняемого контроллером 40 смены полосы движения, обеспеченным в блоке 4 управления автономным вождением. Этапы с Фиг. 4 описаны ниже.
[0045] На этапе S1, в продолжение начала процесса, выполняется оценка того, имеется ли запрос от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения с полосы движения основного транспортного средства на соседнюю полосу движения. Когда оценкой является ДА (запрос от основного транспортного средства на смену полосы движения имеется), процесс переходит на этап S2; когда оценкой является НЕТ (запроса от основного транспортного средства на смену полосы движения нет), процесс завершается.
[0046] На этапе S2, в продолжение оценки на этапе S1 того, что запрос от основного транспортного средства на выполнение смены полосы движения имеется, выполняется оценка того, присутствует ли другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения из числа (одного или множества) транспортных средств в окружении основного транспортного средства, причем эти транспортные средства движутся по соседней полосе движения. Когда оценкой является ДА (другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения присутствует), процесс переходит на этап S3; когда оценкой является НЕТ (другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения не присутствует), процесс завершается.
[0047] На этапе S3, в продолжение оценки на этапе S2 того, что другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения присутствует, выполняется оценка того, является ли это другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения единственным. Когда оценкой является ДА (имеется одно другое транспортное средство), процесс переходит на этап S6, когда оценкой является НЕТ (имеется множество других транспортных средств), процесс переходит на этап S4.
[0048] На этапе S4, в продолжение оценки на этапе S3 того, что имеется множество других транспортных средств с намерением сменить полосу движения, значения риска смены полосы движения вычисляются для каждого из множества других транспортных средств, и процесс переходит на этап S5.
[0049] Значения R риска смены полосы движения вычисляются следующим образом:
R=f(La, Lo, Sa, So, Pa, Po).
где La - расстояние продвижения вперед до транспортного средства, движущегося по полосе движения основного транспортного средства, Lo - расстояние продвижения вперед до транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, Sa - скорость транспортного средства, движущегося по полосе движения основного транспортного средства, So - скорость основного транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, Pa - позиция транспортного средства, движущегося по полосе движения основного транспортного средства, и Po - позиция транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения.
Выражение функции для значений R риска смены полосы движения основано на многочисленных экспериментальных результатах и является таким, что значения R риска смены полосы движения устанавливаются равными более низкому значению соразмерно с большим расстоянием продвижения вперед, значения R риска смены полосы движения устанавливаются равными более низкому значению соразмерно с более низкой скоростью, и значения R риска смены полосы движения устанавливаются равными более низкому значению соразмерно с меньшим количеством движущихся транспортных средств.
[0050] На этапе S5, в продолжение вычисления на этапе S4 значения риска смены полосы движения, выбирается другое транспортное средство, имеющее наименьшее значение риска из числа значений риска смены полосы движения множества других транспортных средств с намерением сменить полосу движения, и процесс переходит на этап S6.
[0051] На этапе S6, в продолжение оценки на этапе S3 того, что другое транспортное средство является единственным, или выбора на этапе S5 другого транспортного средства, имеющего наименьшее значение риска, единственное транспортное средство или другое транспортное средство, имеющее наименьшее значение риска, определяется как назначенное транспортное средство при смене полосы движения, при которой меняются местами, и процесс переходит на этап S7.
[0052] На этапе S7, в продолжение определения на этапе S6 в отношении назначенного транспортного средства при смене полосы движения, при которой меняются местами, позиция (относительная позиция) свободной области в соседней полосе движения, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством, устанавливается в качестве цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством, и процесс переходит на этап S8.
[0053] Поскольку «целью для смены полосы движения» является позиция (относительная позиция) свободной области в соседней полосе движения, которая будет создана из-за смены полосы движения движущимся назначенным транспортным средством, фиксированной целевой позиции нет; скорее, «целью для смены полосы движения» является меняющаяся целевая позиция, для которой относительное взаимное расположение меняется относительно основного транспортного средства по мере течения времени в сочетании с операцией смены полосы движения назначенным транспортным средством.
[0054] На этапе S8, в продолжение установки на этапе S7 цели для смены полосы движения, выполняемой основным транспортным средством, операция смены полос движения основного транспортного средства и назначенного транспортного средства определяется в соответствии с блок-схемой, показанной на ФИГ. 5, и процесс переходит на этап S9.
[0055] На этапе S9, в продолжение определения на этапе S8 операции смены полос движения или оценки на этапе S10 того, что смена полос движения еще не завершена, управление сменой полос движения выполняется согласно определенной операции смены полос движения, и процесс переходит на этап S10.
[0056] На этапе S10, в продолжение выполнения на этапе S9 управления сменой полос движения, выполняется оценка того, завершена ли смена полос движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами. Когда оценкой является ДА (смена полос движения завершена), процесс завершается; когда оценкой является НЕТ (смена полос движения еще не завершена), процесс возвращается на этап S9.
[0057] [Конфигурация процесса определения операции смены полосы движения]
На фигуре 5 поток процесса определения операции смены полосы движения, выполняемого на этапе S8 определения операции смены полосы движения в процессе управления сменой полосы движения. Этапы с Фиг. 5 описаны ниже.
[0058] На этапе S801, в продолжение начала процесса определения операции смены полосы движения, вычисляется прогнозное время прибытия в мертвую точку, требуемое для прибытия основного транспортного средства в мертвую точку, и выполняется оценка того, является ли прогнозное время прибытия в мертвую точку меньшим или равным пороговому значению. Когда оценкой является ДА (прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению), процесс переходит на этап S802; когда оценкой является НЕТ (прогнозное время прибытия в мертвую точку больше порогового значения), процесс переходит на этап S803.
[0059] Что касается «мертвой точки», например, в случае дороги, которая сливается в форме X, «D.P», показанная на Фиг. 6, является мертвой точкой. В случае дороги, которая разветвляется в форме Y, точка разветвления, в которой дорога разделяется на две проезжие части, служит в качестве мертвой точки.
«Прогнозное время прибытия в мертвую точку» вычисляется согласно скорости основного транспортного средства, позиции основного транспортного средства и расстоянию, оставшемуся до мертвой точки. В случаях, когда основное транспортное средство движется по дороге, на которой присутствует множество полос движения, идущих параллельно друг другу, мертвая точка отсутствует, и прогнозное время прибытия в мертвую точку является бесконечным.
Когда была выбрана какая-либо из моделей (A)-(F) согласованных действий, «пороговое значение» устанавливается равным значению, получаемому из минимально требуемого времени для выполнения операции смены полосы движения, при которой меняются местами, которая подлежит выполнению согласно выбранной модели. В частности, оценка того, что прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, относится к ситуации, в которой была выбрана какая-либо из моделей (A)-(F) согласованных действий, а временной запас для выполнения, согласно выбранной модели, смены полосы движения, при которой меняются местами, отсутствует.
[0060] На этапе S802, в продолжение оценки на этапе S801 того, что прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, смена полосы движения основным транспортным средством начинается немедленно вместо операции модели, без выбора какой-либо из моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0061] На этапе S803, в продолжение оценки на этапе S801 того, что прогнозное время прибытия в мертвую точку больше порогового значения, выполняется оценка того, действительно ли никакие объекты (движущиеся транспортные средства, остановившиеся транспортные средства и т.д.) не присутствуют впереди или позади основного транспортного средства или назначенного транспортного средства. Когда оценкой является ДА (никакие объекты не присутствуют впереди или позади), процесс переходит на этап S804; когда оценкой является НЕТ (объект присутствует впереди или позади), процесс переходит на этап S805.
[0062] На этапе S804, в продолжение оценки на этапе S803 того, что никакие объекты не присутствуют впереди или позади, изменение скорости с текущей скорости основного транспортного средства при выполнении смены полосы движения, при которой меняются местами, вычисляется для каждой из моделей (A)-(F), и выбирается та модель согласованных действий, для которой такое изменение скорости является наименьшим.
На этапе S805, в продолжение оценки на этапе S803 того, что объект присутствует впереди или позади, выполняется оценка того, соответствует ли окружающая среда, которая образована транспортными средствами, движущимися по полосе движения основного транспортного средства, и транспортными средствами, движущимися по соседней полосе, любому полученному обучением результату категоризации. Когда оценкой является ДА (окружающая среда соответствует результату категоризации), процесс переходит на этап S806; когда оценкой является НЕТ (окружающая среда не соответствует результату категоризации), процесс переходит на этап S807.
[0064] «Полученный обучением результат категоризации» является результатом категоризации, который сохраняется и хранится дискриминатором 40f каждый раз, когда основное транспортное средство подвергается смене полосы движения, при которой основное транспортное средство и назначенное транспортное средство меняются местами, причем этот результат категоризации относится к окружающей среде, которая включает в себя основное транспортное средство и назначенное транспортное средство.
[0065] На этапе S806, в продолжение оценки на этапе S805 того, что окружающая среда соответствует некоторому результату категоризации, выбирается модель, которая соответствует полученному оценкой результату категоризации.
Модель, которая соответствует полученному оценкой результату категоризации, выбирается согласно считыванию из дискриминатора 40f, в котором результат от категоризации окружающей среды сохраняется и хранится вместе с одной выбранной моделью из числа моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0066] На этапе S807, в продолжение оценки на этапе S805 того, что окружающая среда не соответствует результату категоризации, выполняется оценка того, является ли соседняя полоса движения более загруженной, чем полоса движения основного транспортного средства. Когда оценкой является ДА (соседняя полоса движения является более загруженной), процесс переходит на этап S808; когда оценкой является НЕТ (соседняя полоса движения не является более загруженной), процесс переходит на этап S811.
[0067] Степень загруженности полосы движения основного транспортного средства и соседней полосы движения устанавливается согласно диапазону, в котором бортовым датчиком 1 может быть воспринята секция определения загруженности, причем секция определения загруженности включает в себя основное транспортное средство и назначенное транспортное средство, и имеет такое же расстояние, что и расстояние, которое необходимо для смены полосы движения, при которой меняются местами, основным транспортным средством. Степень загруженности полосы движения основного транспортного средства вычисляется согласно количеству транспортных средств, присутствующих в секции определения загруженности в полосе движения основного транспортного средства, а степень загруженности соседней полосы движения вычисляется согласно количеству транспортных средств, присутствующих в секции определения загруженности в соседней полосе движения. Когда разница между степенью загруженности в соседней полосе движения и степенью загруженности в полосе движения основного транспортного средства больше или равна пороговому значению, оценивается, что соседняя полоса движения является более загруженной.
[0068] На этапе S808, в продолжение оценки на этапе S807 того, что соседняя полоса движения является более загруженной, выполняется оценка того, находится ли основное транспортное средство впереди назначенного транспортного средства. Когда оценкой является ДА (основное транспортное средство находится впереди назначенного транспортного средства), процесс переходит на этап S809; когда оценкой является НЕТ (основное транспортное средство находится позади назначенного транспортного средства), процесс переходит на этап S810.
[0069] На этапе S809, в продолжение оценки на этапе S808 того, что основное транспортное средство находится впереди назначенного транспортного средства, модель (C) согласованных действий выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3.
[0070] На этапе S810, в продолжение оценки на этапе S808 того, что основное транспортное средство находится позади назначенного транспортного средства, модель (F) согласованных действий выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3.
[0071] На этапе S811, в продолжение оценки на этапе S807 того, что соседняя полоса движения не является более загруженной, выполняется оценка того, является ли полоса движения основного транспортного средства более загруженной, чем соседняя полоса движения. Когда оценкой является ДА (полоса движения основного транспортного средства является более загруженной), процесс переходит на этап S812; когда оценкой является НЕТ (полоса движения основного транспортного средства не является более загруженной), процесс переходит на этап S815.
Когда разница между степенью загруженности в полосе движения основного транспортного средства и степенью загруженности в соседней полосе движения больше или равна пороговому значению, оценивается, что полоса движения основного транспортного средства является более загруженной.
[0073] На этапе S812, в продолжение оценки на этапе S811 того, что полоса движения основного транспортного средства является более загруженной, выполняется оценка того, находится ли основное транспортное средство впереди назначенного транспортного средства. Когда оценкой является ДА (основное транспортное средство находится впереди назначенного транспортного средства), процесс переходит на этап S813; когда оценкой является НЕТ (основное транспортное средство находится позади назначенного транспортного средства), процесс переходит на этап S814.
[0074] На этапе S813, в продолжение оценки на этапе S812 того, что основное транспортное средство находится впереди назначенного транспортного средства, модель (A) согласованных действий выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3.
[0075] На этапе S814, в продолжение оценки на этапе S812 того, что основное транспортное средство находится позади назначенного транспортного средства, модель (D) согласованных действий выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3.
[0076] На этапе S815, в продолжение оценки на этапе S811 того, что полоса движения основного транспортного средства не является более загруженной, значения риска смены полосы движения вычисляются для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3, и процесс переходит на этап S816.
[0077] Значения R риска смены полосы движения вычисляются с использованием следующей формулы, как описано в отношении этапа S4:
R=f(La, Lo, Sa, So, Pa, Po).
[0078] На этапе S816, в продолжение вычисления на этапе S815 значений риска смены полосы движения, наименьшее значение выбирается из значений риска смены полосы движения для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, и выполняется оценка того, является ли выбранное наименьшее значение риска большим или равным пороговому значению. Когда оценкой является ДА (значение риска больше или равно пороговому значению), процесс переходит на этап S817; когда оценкой является НЕТ (значение риска меньше порогового значения), процесс переходит на этап S818.
[0079] Ситуации, когда модель (B) или (E) была выбрана в качестве модели согласованных действий, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, исключаются из оценки того, является ли значение риска большим или равным пороговому значению. В частности, при выборе какой-либо из моделей (A), (C), (D) и (F), в которой обеспечиваются отличные друг от друга моменты времени, когда основное транспортное средство и назначенное транспортное средство начинают смену полос движения, выполняется оценка того, является ли значение риска большим или равным пороговому значению.
[0080] На этапе S817, в продолжение оценки на этапе S816 того, что значение риска больше или равно пороговому значению, разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство начинает смену полосы движения, корректируется исходя из предустановленного эталонного времени, и процесс переходит на этап S818.
[0081] При «коррекции разницы во времени», в случае, когда значение R риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство начинает смену полосы движения, устанавливается равной меньшей разнице во времени соразмерно с более высокой величиной значения R риска смены полосы движения.
[0082] На этапе S818, в продолжение оценки на этапе S816 того, что значение риска меньше или равно пороговому значению, или коррекции на этапе S817 разницы во времени, модель согласованных действий, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, выбирается из моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0083] Действие в первом варианте осуществления описано далее в каждом из разделов «Действие по управлению сменой полосы движения», «Действие по установке цели смены полосы движения» и «Действие по определению операции смены полосы движения». Ниже полоса движения основного транспортного средства указывается как L1, основное транспортное средство указывается как V1, соседняя полоса движения указывается как L2, назначенное транспортное средство указывается как V2, другое транспортное средство в полосе движения основного транспортного средства указывается как V3, другое транспортное средство в соседней полосе движения указывается как V4, а мертвая точка указывается как D.P.
[0084] [Действие по управлению сменой полосы движения]
В устройстве, раскрытом в патентном документе 1, в случаях, когда основное транспортное средство выполняет смену полосы движения, ожидается, что другие транспортные средства будут замедляться или выполнять смены полос движения на полосы движения, отличные от полосы движения основного транспортного средства, и окружающие пространства между другими транспортными средствами воспринимаются. Однако патентный документ 1 не раскрывает способ, в котором обеспечивается смена полосы движения основного транспортного средства на соседнюю полосу движения, когда воспринятые окружающие пространства между другими транспортными средствами не гарантированы в достаточной степени. Следовательно, в сценарии, в котором основное транспортное средство должно выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу движения на дороге, имеющей X-образное слияние, или множество полос, основное транспортное средство будет неспособно выполнить смену полосы движения, когда перед сменой полосы движения достаточная область пространства отсутствует.
[0085] Например, в устройстве, раскрытом в патентном документе 1, когда основное транспортное средство должно выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу движения из-за запроса водителя или запроса системы, невозможно выполнить смену полосы движения, когда нельзя гарантировать пространство на соседней полосе движения для проезда основного транспортного средства при смене полосы движения. Например, когда множество других транспортных средств движется, по существу, с равными интервалами по соседней полосе, смежной с основным транспортным средством, по дороге, имеющей X-образный участок слияния, как показано на Фиг. 6, достаточное пространство для проезда основного транспортного средства на соседней полосе движения не может быть гарантировано при смене полосы движения, и смену полосы движения выполнить невозможно. Кроме того, когда основное транспортное средство останавливается для того, чтобы выполнить смену полосы движения, и ждет до тех пор, пока достаточное пространство не будет гарантировано, основное транспортное средство становится препятствием для последующих транспортных средств, которые движутся по полосе движения основного транспортного средства, вызывая тем самым затор.
[0086] Настоящее изобретение было разработано с учетом описанной выше проблемы. В настоящем изобретении обнаруживается, имеется ли запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, и в случаях, когда было обнаружено, что имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, обнаруживается, имеется ли у другого транспортного средства V4, движущегося по соседней полосе L2 движения, какое-либо намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 основного транспортного средства. В случаях, когда было обнаружено, что у другого транспортного средства V4 имеется намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 движения основного транспортного средства, выполняют установление другого транспортного средства V4 с намерением сменить полосу движения в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами. Применяют способ управления сменой полосы движения, в котором устанавливают позицию (относительную позицию) свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1.
[0087] В частности, когда оценивается, что никакого запроса от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения нет, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 4, переходит от этапа S1 в конец. При оценке того, что имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, но другого транспортного средства V4 с намерением сменить полосу движения нет, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 4, переходит от этапа S1 через этап S2 в конец. В обоих этих случаях, например, команда на продолжение управления автономным вождением без модификации и на выполнение движения с автономным вождением выводится в основное транспортное средство V1 без выполнения смены полосы движения, при которой меняются местами.
[0088] Однако, при оценке того, что имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения и имеется другое транспортное средство V4 с намерением сменить полосу движения, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 4, переходит от этапа S1 через этапы S2, S3, (S4, S5), S6, S7, S8 и S9 на этап S10. Транспортное средство V2, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами, определяется на этапе S6, целевая смена полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1, устанавливается на этапе S7, операция смены полос движения основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 определяется на этапе S8, и управление сменой полосы движения выполняется на этапе S9. Переход от этапа S9 к этапу S10 повторяется до тех пор, пока управление сменой полосы движения не будет завершено. Когда управление сменой полосы движения завершено, процесс переходит от этапа S10 в конец.
[0089] Например, действие по смене полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами на дороге, имеющей X-образное место слияния, описано на основе Фиг. 6. Когда основное транспортное средство V1 запрашивает смену полосы движения в позиции непосредственно перед X-образным местом слияния, другое транспортное средство V4, имеющее включенный сигнал поворота, присутствует в соседней полосе L2 движения в то же самое время. В этом случае другое транспортное средство V4, имеющее включенный сигнал поворота, распознается как транспортное средство с намерением сменить полосу движения, и это другое транспортное средство V4 определяется как транспортное средство V2, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами. Назначенное транспортное средство V2 должно выполнить смену полосы движения на полосу L1 движения основного транспортного средства, как показано стрелкой, идущей от назначенного транспортного средства V2 на Фиг. 6. В этом случае основное транспортное средство V1 выполняет установление позиции свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2 (относительной позиции свободной области, которая перемещается между другим транспортным средством V4-2 и другим транспортным средством V4-3 из-за движения) в пределах соседней полосы L2 движения, в качестве цели для смены полосы движения, и выполняет смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, как показано стрелкой, идущей от основного транспортного средства V1 на Фиг. 6. Таким образом, другое транспортное средство с намерением сменить полосу движения устанавливается в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, а позицию (относительную позицию) свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, устанавливают в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1.
[0090] В результате применяется конфигурация, в которой в сценарии, в котором основное транспортное средство V1 запрашивает смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, можно выполнить смену полосы движения в позицию назначенного транспортного средства V2, которое выполняет смену полосы движения в полосу L1 движения основного транспортного средства, даже в ситуациях, когда перед сменой полосы движения, выполняемой основным транспортным средством V1, достаточная область пространства отсутствует. Таким образом, в ситуациях, когда множество других транспортных средств V4 движется по существу с равными интервалами по соседней полосе L2 движения, для которой смена полосы движения была запрошена основным транспортным средством V1 на дороге, имеющей X-образное слияние, как показано, например, на Фиг. 6, достаточное пространство для проезда основного транспортного средства V1 на соседней полосе L2 движения не может быть гарантировано при смене полосы движения. Однако даже в ситуациях, когда пространство для проезда основного транспортного средства V1 на соседней полосе L2 движения не может быть гарантировано, для основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 выполнение смены полосы движения возможно посредством смены мест. Кроме того, устраняются ситуации, когда основное транспортное средство V1 останавливается для смены полосы движения и ждет до тех пор, пока достаточное пространство для проезда на соседнюю полосу L2 движения не будет гарантировано. Следовательно, можно предотвратить ситуацию, в которой основное транспортное средство V1 выступает в качестве препятствия для последующих транспортных средств, которые движутся по полосе движения основного транспортного средства, и вызывает затор, а смена полосы движения не служит фактором, препятствующим транспортным потокам. Кроме того, можно уменьшить расход топлива основного транспортного средства V1. Кроме того, также возможно снизить стресс для пассажира в основном транспортном средстве V1.
[0091] [Действие по установке цели для смены полосы движения]
Действие для определения транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, на дороге, имеющей X-образное место слияния, и действие для установки целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1, описаны на основе Фиг. 7 и 8.
[0092] Когда имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения и имеется одно другое транспортное средство V4 с намерением сменить полосу движения, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 4, переходит от этапа S1 через этапы S2, S3 и S6 на этап S7. Одно другое транспортное средство V4 определяется на этапе S6 как транспортное средство V2, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами. Позиция (относительная позиция) свободной области в соседней полосе L2 движения, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, устанавливается на этапе S7 в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1.
[0093] В частности, когда имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, и три других транспортных средств V4-1, V4-2, V4-3 и одно представляющее интерес транспортное средство-кандидат, у которого включен указатель поворота, движутся по соседней полосе L2 движения, как показано на Фиг. 7, это одно представляющее интерес транспортное средство-кандидат определяется как назначенное транспортное средство V2. Позиция (относительная позиция) свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2 и будет образована между другим транспортным средством V4-2 и другим транспортным средством V4-3 в соседней полосе L2 движения, устанавливается как целевая смена полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1.
[0092] Когда имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения и имеется множество других транспортных средств V4 с намерением сменить полосу движения, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 4, переходит с этапа S1 через этапы S2, S3, S4, S5 и S6 на этап S7. Значения R риска смены полосы движения вычисляются для каждого из множества других транспортных средств V4 на этапе S4. Другое транспортное средство, имеющее наименьшее значение риска из числа значений риска смены полосы движения множества других транспортных средств с намерением сменить полосу движения, выбирается в качестве представляющего интерес транспортного средства-кандидата на этапе S5. Представляющее интерес транспортное средство-кандидат, имеющее наименьшее значение R риска смены полосы движения, определяется на этапе S6 как транспортное средство V2, назначенное для смены полосы движения, при которой меняются местами.
[0095] В частности, когда имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, и два других транспортных средств V4-1, V4-2 и три представляющих интерес транспортных средств-кандидатов, у которых включен указатель поворота, движутся по соседней полосе движения (*4), как показано на Фиг. 8, представляющее интерес транспортное средство-кандидат V2-2, имеющее наименьшее значение R риска смены полосы движения, определяется как назначенное транспортное средство V2. Позиция (относительная позиция) свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2 и будет образована между другим транспортным средством V4-2 и представляющим интерес транспортным средством-кандидатом V2-3 в соседней полосе L2 движения, устанавливается как целевая смена полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1.
[0096] Таким образом, когда существует множество других транспортных средств V4 с намерением сменить полосу движения, представляющее интерес транспортное средство-кандидат V2-2, имеющее наименьшее значение R риска смены полосы движения, определяется как назначенное транспортное средство V2. Следовательно, в сценарии, в котором выполняется смена полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно выполнить плавную смену полосы движения, при которой меняются местами, с достаточным пространственным и временным запасом.
[0097] [Действие по определению операции смены полосы движения]
(Действие 1 по определению операции смены полосы движения)
В случаях, когда прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 на этап S802. Смена полосы движения основным транспортным средством V1 на этапе S802 начинается немедленно на этапе S802 без выбора какой-либо из моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0098] В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, если прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, смена полосы движения основным транспортным средством V1 должна быть прекращена. В частности, выбирается какая-либо из моделей (A)-(F) согласованных действий, и согласно выбранной модели временной запас для выполнения смены полосы, при которой меняются местами, отсутствует.
[0099] Однако в случаях, например, дороги, которая сливается в форме X, начало смены полосы движения основным транспортным средством V1 сразу после оценки того, что прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, позволяет выполнить смену полосы движения, при которой основное транспортное средством V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами. В результате, в сценарии, в котором прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, можно выполнить смену полосы движения основным транспортным средством V1, обрабатывая этот сценарий как исключение из предписаний моделей согласованных действий между основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2 в каждой из моделей (A)-(F).
[0100] (Действие 2 по определению операции смены полосы движения)
В случаях, когда прогнозное время прибытия в мертвую точку превышает пороговое значение, но никаких объектов, присутствующих впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2 нет, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этап S803 на этап S804. На этапе S804 изменение скорости с текущей скорости основного транспортного средства V1 при выполнении смены полосы движения, при которой меняются местами, вычисляется для каждой из моделей (A)-(F), и выбирается та модель согласованных действий, для которой такое изменение скорости является наименьшим.
[0101] В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, в случаях, когда никаких объектов впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2 нет, любая из моделей (A)-(F) может быть выбрана. Однако, когда модель выбрана надлежащим образом, необходимо обеспечить переход скорости основного транспортного средства V1 от замедления к ускорению или переход от ускорения к замедлению.
[0102] Однако в случаях, когда никакие объекты не присутствуют впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, выбор модели согласованных действий, для которой изменение скорости является наименьшим, минимизирует изменение скорости основного транспортного средства V1 во время смены полосы движения, при которой меняются местами. В результате, в сценарии, в котором никакие объекты не присутствуют впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, можно минимизировать изменение скорости основного транспортного средства V1 во время смены полосы движения, при которой меняются местами, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписана в каждой из моделей (A)-(F).
[0103] (Действие 3 по определению операции смены полосы движения)
В случаях, когда прогнозное время прибытия в мертвую точку превышает пороговое значение, и никакой объект не присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, но окружающая среда соответствует любому полученному обучением результату категоризации, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этап S803 и S805 на этап S806. Модель, соответствующая полученному оценкой результату категоризации из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, считывается из дискриминатора 40f и выбирается на этапе S806.
[0104] В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, если значения R риска смены полосы движения должны быть вычислены для всех моделей (A)-(F) и должна быть выбрана модель, имеющая наименьшее значение риска, вычисление становится затруднительным.
[0105] Однако внимание обращается на тот факт, что предписание модели в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий позволяет использовать эту модель при управлении обучением. В частности, результаты категоризации, относящиеся к окружающей среде, которая включает в себя основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2, а также модель согласованных действий, выбранная для каждого результата категоризации, могут сохраняться и храниться в дискриминаторе 40f каждый раз, когда [основное транспортное средство V1] подвергается смене полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами. В результате в сценарии, когда [основное транспортное средство V1] в прошлом находилось в той же среде, что и окружающая среда, которая включает основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2, использование результата обучения при выборе модели согласованных действий для основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 позволяет легко выполнить процесс выбора режима работы за короткий период времени.
[0106] (Действие 4 по определению операции смены полосы движения)
Рассматривается ситуация, в которой прогнозное время прибытия в мертвую точку превышает пороговое значение, объект присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, а окружающая среда не соответствует какому-либо полученному обучением результату категоризации. В случаях, когда эти три условия выполняются, и когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, и основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2, процедура на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этапы S803, S805, S807 и S808 на этап S809. Модель (C) согласованных действий выбирается на этапе S809 из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3. В случаях, когда эти три описанных выше условия выполняются, и когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, и основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, процедура на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этапы S803, S805, S807 и S808 на этап S810. Модель (F) согласованных действий выбирается на этапе S810 из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3.
[0107] В частности, когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, если назначенное транспортное средство V2 сначала покидает соседнюю полосу движения при смене полосы движения, обеспечивается свободная область, и основное транспортное средство V1 затем въезжает в эту свободную область при смене полосы движения, смена полос движения, при которой меняются местами, может быть выполнена плавно. В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, модели (A), (B), (D) и (E) исключаются из числа моделей (A)-(F).
[0108] Однако в случаях, когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, и основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2, выбирается модель (C) согласованных действий. Кроме того, в случаях, когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, и основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, выбирается модель (F) согласованных действий, которая показана на Фиг. 9. Следовательно, в силу того, что основное транспортное средство V1 располагается позади назначенного транспортного средства V2 и смена полосы движения начинается основным транспортным средством V1 после таковой назначенным транспортным средством V2, назначенное транспортное средство V2 сначала покидает соседнюю полосу движения при смене полосы движения, обеспечивается свободная область и смена полосы движения, при которой меняются местами, выполняется плавно. В результате, в сценарии, в котором соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, плавная смена полосы движения, при которой меняются местами, может быть выполнена путем выбора подходящей модели, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписывается в каждой из моделей (A)-(F).
[0109] (Действие 5 по определению операции смены полосы движения)
Рассматривается ситуация, в которой прогнозное время прибытия в мертвую точку превышает пороговое значение, объект присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, а окружающая среда не соответствует какому-либо полученному обучением результату категоризации. В случаях, когда эти три условия выполняются, и когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, и основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2, процедура на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этапы S803, S805, S807, S811 и S812 на этап S813. Модель (A) согласованных действий выбирается на этапе S813 из числа моделей (A)-(F) согласованных действий. В случаях, когда эти три описанных выше условия выполняются, и когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, и основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, процедура на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этапы S803, S805, S807, S811 и S812 на этап S814. Модель (D) согласованных действий выбирается на этапе S814 из числа моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0110] В частности, когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, если основное транспортное средство V1 сначала покидает загруженную полосу L1 движения основного транспортного средства при смене полосы движения, а назначенное транспортное средство V2 затем обеспечивает свободную область основного транспортного средства V1 при смене полосы движения, плавная смена полос движения, при которой меняются местами, может быть выполнена. В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, модели (B), (C), (E) и (F) исключаются из числа моделей (A)-(F).
[0111] Однако в случаях, когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, и основное транспортное средство V1 находится впереди назначенного транспортного средства V2, выбирается модель (A) согласованных действий. Более того, в случаях, когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, и основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, выбирается модель (D) согласованных действий. В результате, в сценарии, в котором полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, плавная смена полосы движения, при которой меняются местами, может быть выполнена путем выбора подходящей модели, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписывается в каждой из моделей (A)-(F).
[0112] (Действие 6 по определению операции смены полосы движения)
Рассматривается ситуация, в которой прогнозное время прибытия в мертвую точку превышает пороговое значение, объект присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, а окружающая среда не соответствует какому-либо полученному обучением результату категоризации. В случаях, когда эти три условия выполняются, и когда разница между степенями загруженности полосы L1 основного транспортного средства и соседней полосы L2 движения меньше или равна пороговому значению, процесс на блок-схеме, показанной на Фиг. 5, переходит с этапа S801 через этапы S803, S805, S807, S811 и S815 на этап S816. Значения R риска смены полосы движения вычисляются на этапе S815 для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, показанных на Фиг. 3. На этапе S816 наименьшее значение выбирается из значений R риска смены полосы движения для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, и выполняется оценка того, является ли выбранное наименьшее значение R риска большим или равным пороговому значению. В случаях, когда оценкой на этапе S816 является то, что значение R риска смены полосы движения меньше порогового значения, процесс переходит с этапа S816 на этап S818. На этапе S818 модель согласованных действий, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, выбирается из моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0113] В частности, когда модель для выполнения смены полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, предписана в каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, различные условия имеются в качестве условий выбора, относящихся к тому, какая модель из числа моделей (A)-(F) выбирается.
[0114] Для сравнения, значения R риска смены полосы движения вычисляются для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, и выбирается модель работы, имеющая наименьшее значение из числа вычисленных значений R(A)-R(F) риска смены полосы движения. В результате, в сценарии, в котором выполняется смена полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно увеличить вероятность успеха смен полос движения и выполнить смену полос движения, при которой меняются местами, когда модели согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписаны в каждой из моделей (A)-(F).
[0115] Например, как показано в левой части Фиг. 10, если модель (D) согласованных действий выбирается, когда основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, расстояние La продвижения вперед до транспортного средства, движущегося в полосе движения основного транспортного средства, увеличивается, а расстояние Lo продвижения вперед до транспортного средства, движущегося в соседней полосе движения, уменьшается. Как показано в правой части Фиг. 10, если модель (F) согласованных действий выбирается, когда основное транспортное средство V1 находится позади назначенного транспортного средства V2, расстояние La продвижения вперед до транспортного средства, движущегося в полосе движения основного транспортного средства, уменьшается по сравнению со случаем, когда выбирается модель (D) согласованных действий. Однако расстояние Lo продвижения вперед до транспортного средства, движущегося по соседней полосе движения, увеличивается по сравнению со случаем, когда выбирается модель (D) согласованных действий. Таким образом, в случаях, когда основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 имеют взаимосвязь, показанную на Фиг. 10, выбирается модель (F) согласованных действий, причем модель (F) согласованных действий является такой, что значение R риска смены полосы движения достигает низкого значение из-за выравнивания путей продвижения вперед, при котором длина стрелок, зависящая от смены полос движения основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2, уменьшается. Показанная взаимосвязь такова, что, если расстояние движения, зависящее от смены полосы движения основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2 (длина стрелок на Фиг. 10), является большим, значение R риска смены полосы движения увеличивается, и если путь продвижения вперед является коротким, значение R риска смены полосы движения увеличивается.
[0116] Однако, в случаях, когда оценкой на этапе S816 является то, что значение риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, процесс переходит с этапа S816 через этап S817 на этап S818. На этапе S817 разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, корректируется исходя из предустановленного эталонного времени. На этапе S818 модель согласованных действий, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, выбирается из моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0117] В частности, рассматривается ситуация, в которой, когда модель согласованных действий, для которой значение риска смены полосы движения является наименьшим, выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, само значение R риска смены полосы движения является низким значением, как показано в левой части Фиг. 11. В этом случае можно увеличить вероятность успеха смен полос движения, даже если разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, установлена равной предустановленному эталонному времени (например, около 2,0 сек).
[0117] Для сравнения, рассматривается ситуация, в которой, когда модель согласованных действий, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, само значение R риска смены полосы движения является высоким значением, как показано в правой части Фиг. 11. В этом случае, когда разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, установлена равной предустановленному эталонному времени, невозможно увеличить вероятность успеха смен полос движения. В случаях, когда значение риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, корректируется, чтобы достичь времени (например, около 0,5 сек), которое короче предустановленного эталонного времени. В результате в сценарии, в котором выбирается модель, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, сокращение разницы во времени между начальными моментами времени смен полос движения, когда значение риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, обеспечивает возможность повышения вероятности успеха смен полос движения и выполнения смены полос движения, при которой меняются местами. Коррекция разницы во времени ограничивается использованием, когда модель (A), (C), (D) или (F) выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0119] Описанные выше способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении согласно первому варианту осуществления демонстрируют перечисленные ниже эффекты.
[0120] (1) Способ помощи при вождении, в котором основное транспортное средство V1, движущееся по полосе L1 движения основного транспортного средства, содержит контроллер (контроллер 40 смены полосы движения), который выполняет управление сменой полосы движения, чтобы выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, по которой движется другое транспортное средство V4, присутствующее в окружении основного транспортного средства,
в котором:
обнаруживается, имеется ли запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения на соседнюю полосу L2 движения;
в случаях, когда было обнаружено, что имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, обнаруживается, имеется ли у другого транспортного средства V4, движущегося по соседней полосе L2 движения, какое-либо намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 движения основного транспортного средства;
в случаях, когда было обнаружено, что у другого транспортного средства V4 имеется намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 движения основного транспортного средства, выполняется установление другого транспортного средства V4 с намерением сменить полосу движения в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами; и
позиция свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, устанавливается в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1 (Фиг. 6).
Таким образом, другое транспортное средство V4 с намерением сменить полосу движения устанавливается в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, а позицию свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, устанавливают в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1. В результате можно обеспечить способ помощи при вождении, сконфигурированный так, что в сценарии, в котором основное транспортное средство V1 запрашивает смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, можно выполнить смену полосы движения в позицию назначенного транспортного средства V2, которое выполняет смену полосы движения в полосу L1 движения основного транспортного средства, даже в ситуациях, когда перед сменой полосы движения основным транспортным средством V1 достаточной области пространства нет. В частности, можно выполнить смену полосы движения в свободную область, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, даже когда эта свободная область для выполнения смены полосы движения на соседнюю полосу L2 движения является небольшой.
[0121] (2) Относительная позиция назначенного транспортного средства V2 обнаруживается относительно основного транспортного средства V1, и
относительная позиция назначенного транспортного средства V2 относительно основного транспортного средства V1 устанавливается как позиция свободной области и устанавливается в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1 (Фиг. 2).
Таким образом, относительная позиция назначенного транспортного средства V2 обнаруживается относительно основного транспортного средства V1, что позволяет определить позицию свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, даже когда основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 двигаются. Следовательно, можно установить позицию свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, в качестве цели для смены полосы движения, даже когда основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 движутся.
[0122] (3) В случаях, когда присутствует множество других транспортных средств V4 с намерением сменить полосу движения, выполняется установление другого транспортного средства V4, имеющего наименьшее значение R риска смены полосы движения, из числа множества других транспортных средств V4 в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами (Фиг. 8).
Таким образом, когда существует множество других транспортных средств V4 с намерением сменить полосу движения, представляющее интерес транспортное средство-кандидат, для которого значение R риска смены полосы движения является наименьшим, устанавливается как назначенное транспортное средство V2. В результате, в сценарии, в котором выполняется смена полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно выполнить плавную смену полосы движения, при которой меняются местами, с достаточным пространственным и временным запасом.
[0123] (4) Когда определяется назначенное транспортное средство V2, позиция основного транспортного средства V1 устанавливается как позиция впереди или позади назначенного транспортного средства V2, и смена полосы движения, при которой меняются местами, начинается в то время как предполагалось взаимное расположение, при котором основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 смещены в направлении вперед-назад (Фиг. 3).
Таким образом, поскольку вероятность того, что транспортные средства будут мешать друг другу, выше, если смена полос движения, при которой меняются местами, начинается, когда основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 выровнены по горизонтали, применяется конфигурация, в которой смена полос движения, при которой меняются местами, начинается с предполагаемым взаимным расположением, в котором основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 смещены в направлении вперед-назад. В результате в сценарии, в котором начинается смена полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно начать смену полос движения, при которой меняются местами, таким образом, чтобы взаимное влияние между основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2 было минимизировано.
[0124] (5) Модели согласованных действий для смены полос движения, выполняемой основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2, разделены на шесть моделей (A)-(F) согласованных действий; и
в случаях, когда устанавливается целевая смена полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1, одна модель выбирается из моделей (A)-(F) согласованных действий, и определяется операция смены полосы движения основного транспортного средства V1 (Фиг. 3).
Таким образом, поскольку базовые согласованные действия для смены полос движения, выполняемой основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2, установлены, эти согласованные действия заранее разделены на шесть моделей (A)-(F) согласованных действий. В результате, в сценарии, в котором выполняется смена полос движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно обеспечить более экономичный процесс определения модели согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 для каждого сценария, а также сократить нагрузку по вычислительной обработке во время движения.
[0125] (6) В случаях, когда соседняя полоса L2 движения, по которой движется назначенное транспортное средство V2, является более загруженной, чем полоса L1 основного транспортного средства, по которой движется основное транспортное средство V1, вероятность выбора модели (C) или (F) согласованных действий увеличивается (Фиг. 5).
Таким образом, если выбирается модель (C) или (F) согласованных действий, в которой назначенное транспортное средство V2 сначала покидает соседнюю полосу L2 движения при смене полосы движения и для основного транспортного средства V1 обеспечивается свободная область, когда соседняя полоса L2 движения является более загруженной, смена полос движения, при которой меняются местами, выполняется плавно. В результате, в сценарии, в котором соседняя полоса L2 движения является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, плавная смена полосы движения, при которой меняются местами, может быть выполнена путем выбора подходящей модели, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписывается в каждой из моделей (A)-(F).
[0126] (7) В случаях, когда полоса L1 основного транспортного средства, по которой движется основное транспортное средство V1, является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, по которой движется назначенное транспортное средство V2, вероятность выбора модели (A) или (D) согласованных действий увеличивается (Фиг. 5).
Таким образом, если выбирается модель (A) или (D) согласованных действий, в которой основное транспортное средство V1 сначала покидает полосу L1 движения основного транспортного средства при смене полосы движения и для назначенного транспортного средства V2 обеспечивается свободная область, когда полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, смена полос движения, при которой меняются местами, выполняется плавно. В результате, в сценарии, в котором полоса L1 движения основного транспортного средства является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, плавная смена полосы движения, при которой меняются местами, может быть выполнена путем выбора подходящей модели, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписывается в каждой из моделей (A)-(F).
[0127] (8) Значения R риска смены полосы движения для основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 вычисляются для каждой из шести моделей (A)-(F) согласованных действий; и
Выбирается одна модель согласованных действий, имеющая наименьшее значение из значений R риска смены полосы движения, и определяется операция смены полосы движения основного транспортного средства V1 (Фиг. 10).
Таким образом, значения R риска смены полосы движения вычисляются для каждой из моделей (A)-(F) согласованных действий, и применяется конфигурация, в которой выбирается модель согласованных действий, имеющая наименьшее значение из числа вычисленных значений R(A)-R(F) риска смены полосы движения. В результате, в сценарии, в котором выполняется смена полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, можно увеличить вероятность успеха смен полос движения и выполнить смену полос движения, при которой меняются местами, когда модели согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписаны в каждой из моделей (A)-(F).
[0128] (9) В случаях, когда модель, в которой моменты времени, в которые основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 начинают смену полос движения, обеспечивают отличными друг от друга, выбирается в качестве модели согласованных действий, и когда значение R риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, разницу во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, уменьшают соразмерно с увеличениями значения R риска смены полосы движения (Фиг. 11).
Таким образом, в случаях, когда значение риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, разница во времени между моментом времени, в который назначенное транспортное средство V2 начинает смену полосы движения, и моментом времени, в который основное транспортное средство V1 начинает смену полосы движения, устанавливается равным времени, которое короче предустановленного эталонного времени. В результате в сценарии, в котором выбирается модель, для которой значение R риска смены полосы движения является наименьшим, сокращение разницы во времени между начальными моментами времени смен полос движения, когда значение риска смены полосы движения больше или равно пороговому значению, обеспечивает возможность повышения вероятности успеха смен полос движения и выполнения смены полос движения, при которой меняются местами.
[0129] (10) Обеспечивается дискриминатор 40f, в котором, когда [основное транспортное средство V1] претерпевает смену полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами, дискриминатор 40f сохраняет и хранит результат категоризации окружающей среды, которая включает в себя основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2, для каждой выбранной модели согласованных действий; и
в случаях, когда установлена целевая смена полосы движения, которая должна быть выполнена основным транспортным средством V1, выполняется оценка того, соответствует ли окружающая среда в данном случае какому-либо результату категоризации, полученному посредством машинного обучения, и модель согласованных действий в случае полученного оценкой результата категоризации считывается из дискриминатора 40f и выбирается (Фиг. 2).
Таким образом, результаты категоризации, относящиеся к окружающей среде, которая включает в себя основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2, а также модель согласованных действий, выбранная для каждого результата категоризации, сохраняются и хранятся в дискриминаторе 40f каждый раз, когда [основное транспортное средство V1] подвергается смене полосы движения, при которой основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2 меняются местами. В результате в сценарии, когда [основное транспортное средство V1] в прошлом находилось в той же среде, что и окружающая среда, которая включает основное транспортное средство V1 и назначенное транспортное средство V2, использование результата обучения при выборе модели согласованных действий для основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 позволяет легко выполнить процесс выбора режима работы за короткий период времени.
[0130] (11) В случаях, когда никакой объект не присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, модель согласованных действий, для которой изменение скорости основного транспортного средства V1 является наименьшей, выбирается из числа шести моделей согласованных действий (Фиг. 5).
Таким образом, модель согласованных действий, для которой изменение скорости является наименьшим, выбирается в случаях, когда никакой объект не присутствует впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2. В результате, в сценарии, в котором никакие объекты не присутствуют впереди или позади основного транспортного средства V1 или назначенного транспортного средства V2, можно минимизировать изменение скорости основного транспортного средства V1 во время смены полосы движения, при которой меняются местами, когда модель согласованных действий основного транспортного средства V1 и назначенного транспортного средства V2 предписана в каждой из моделей (A)-(F).
[0131] (12) Если прогнозное время прибытия в мертвую точку до прибытия в мертвую точку D.P, которая представляет собой позицию на границе, где основное транспортное средство V1 может выполнить смену полосы движения, меньше или равно пороговому значению, смена полосы движения основным транспортным средством V1 начинается без выбора какой-либо из моделей согласованных действий (Фиг. 5).
Таким образом, смена полосы движения основным транспортным средством V1 начинается сразу, когда было оценено, что прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению. В результате, в сценарии, в котором прогнозное время прибытия в мертвую точку меньше или равно пороговому значению, можно выполнить смену полосы движения основным транспортным средством V1, обрабатывая этот сценарий как исключение из предписаний моделей согласованных действий между основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2 в каждой из моделей (A)-(F).
[0132] (13) Устройство помощи при вождении, в котором основное транспортное средство V1, движущееся по полосе L1 движения основного транспортного средства, снабжено контроллером (контроллером 40 смены полосы движения), который выполняет управление сменой полосы движения, чтобы выполнить смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, по которой движется другое транспортное средство V4, присутствующее в окружении основного транспортного средства,
при этом контроллер (контроллер 40 смены полосы движения) имеет:
блок 40a обнаружения запроса на смену полосы движения, который обнаруживает, имеется ли запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения на соседнюю полосу L2 движения;
блок 40b обнаружения намерения сменить полосу движения, который в случаях, когда было обнаружено, что имеется запрос от основного транспортного средства V1 на выполнение смены полосы движения, обнаруживает, имеется ли у другого транспортного средства V4, движущегося по соседней полосе L2 движения, какое-либо намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 движения основного транспортного средства; и
блок 40c установки цели смены полосы движения, который
когда было обнаружено, что у другого транспортного средства V4 имеется намерение выполнить смену полосы движения по направлению к полосе L1 движения основного транспортного средства, выполняет установление другого транспортного средства V4 с намерением сменить полосу движения в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, и
устанавливает позицию свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1 (Фиг. 2).
Таким образом, другое транспортное средство V4 с намерением сменить полосу движения устанавливается в качестве транспортного средства V2, назначенного для смены полосы движения, при которой меняются местами, а позицию свободной области, которая будет создана из-за смены полосы движения назначенным транспортным средством V2, устанавливают в качестве целевой смены полосы движения, которая подлежит выполнению основным транспортным средством V1. В результате можно обеспечить устройство помощи при вождении, сконфигурированное так, что в сценарии, в котором основное транспортное средство V1 запрашивает смену полосы движения на соседнюю полосу L2 движения, можно выполнить смену полосы движения в позицию назначенного транспортного средства V2, которое выполняет смену полосы движения в полосу L1 движения основного транспортного средства, даже в ситуациях, когда перед сменой полосы движения основным транспортным средством V1 достаточной области пространства нет.
[0133] Способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении в настоящем изобретении описаны выше на основе первого варианта осуществления. Однако настоящее изобретение не ограничивается этим примером с точки зрения конкретной конфигурации; разрешены различные конструктивные изменения или дополнения при условии, что такие модификации не выходят за рамки объема изобретения, изложенного в формуле изобретения.
[0134] В первом варианте осуществления проиллюстрирован пример, в котором в отношении блока 40d определения операции смены полосы движения: модели согласованных действий для смен полос движения, выполняемых основным транспортным средством V1 и назначенным транспортным средством V2, разделены на шесть моделей (A)-(F) согласованных действий; и в случаях, когда установлено целевое изменение полосы движения, которое подлежит выполнению основным транспортным средством V1, выбирается одна модель из числа моделей (A)-(F) согласованных действий, и операция смены полосы движения основного транспортного средства V1 определяется. Однако может быть использован пример, в котором в отношении блока определения операции смены полосы движения, согласованные действия для смен полос движения, выполняемых основным транспортным средством и назначенным транспортным средством, определяются без разделения согласованных действий для смен полос движения, выполняемых основным транспортным средством и назначенным транспортным средством, на шесть моделей (A)-(F) согласованных действий.
[0135] В первом варианте осуществления проиллюстрирован пример, в котором в отношении блока 40d определения операции смены полосы движения: в случаях, когда соседняя полоса L2 движения, по которой движется назначенное транспортное средство V2, является более загруженной, чем полоса L1 движения основного транспортного средства, по которой движется основное транспортное средство V1, выбирается модель (C) или (F) согласованных действий; и в случаях, когда полоса L1 основного транспортного средства, по которой движется основное транспортное средство V1, является более загруженной, чем соседняя полоса L2 движения, по которой движется назначенное транспортное средство V2, выбирается модель (A) или (D) согласованных действий. Однако может быть применен пример, в котором в отношении блока определения операции смены полосы движения, вероятность выбора модели (C) или (F) согласованных действий увеличивается так, чтобы эта модель согласованных действий была легче выбираемой, или вероятность выбора модели (A) или (D) согласованных действий увеличивается так, чтобы эта модель согласованных действий была легче выбираемой.
[0136] В первом варианте осуществления проиллюстрирован пример, в котором значение R риска смены полосы движения вычисляется с использованием формулы R=f(La, Lo, Sa, So, Pa, Po). Однако значение риска смены полосы движения также может быть вычислено способом, который включает в себя состояние окружающих транспортных средств, момент времени, в который прогнозируется прибытие основного транспортного средства в позицию назначенного транспортного средства, или структуру дороги. Кроме того, если связь между транспортными средствами между основным транспортным средством и назначенным транспортным средством возможна, также может быть добавлена корректировка для уменьшения значения риска смены полосы движения. В частности, если связь между транспортными средствами между основным транспортным средством и назначенным транспортным средством возможна, скорости основного транспортного средства и назначенного транспортного средства могут быть согласованы во время смены полос движения, при которой меняются местами. Кроме того, может применяться пример, в котором, когда одна модель выбирается из числа моделей (A)-(F) согласованных действий и операция смены полосы движения основного транспортного средства V1 определяется блоком определения операции смены полосы движения, степень загруженности, прогнозное время прибытия в мертвую точку и т. д. агрегируют со значением риска смены полосы движения и определяют. В этом случае коррекция для увеличения или уменьшения значения риска смены полосы движения выполняется в соответствии с условиями определения операции смены полосы движения.
[0137] В первом варианте осуществления проиллюстрирован пример, в котором способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении согласно настоящему изобретению применяют к автономно управляемому транспортному средству, в котором движение/торможение/руление управляются автономно в соответствии с выбором режима автономного вождения. Однако способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении согласно настоящему изобретению также могут применяться к транспортному средству, обеспечивающему помощь при вождении, которое движется с некоторой величиной вождения, выполняемой водителем, из числа управления движением/управления торможением/управления рулевым управлением, в которых оказывается помощь. Кроме того, способ помощи при вождении и устройство помощи при вождении согласно настоящему изобретению также могут применяться к транспортному средству, обеспечивающему помощь при вождении, в котором водителю сообщается о маршруте движения, маршруте остановки или позиции остановки посредством отображения на мониторе или посредством произносимых команд, с помощью чего движение, выполняемое посредством манипуляций со стороны водителя, сопровождается визуальным или звуковым способом.