Возможности реформирования авиапредприятий Иркутской области

тегическим, возрастает значение обновления форм регионального и государственного управления, повышения его эффективности. Очевидно, что каждый регион имеет свои особенности и «набор» региональных проблем, следовательно, направления, инструменты и механизмы стратегического управления его развитием должны быть разными. Стратегическое управление социально-экономическим развитием региона — это систематический процесс, с помощью которого местные сообщества формируют картину сво-

его будущего и определяют этапы его достижения исходя из имеющихся ресурсов.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М., 1997. С. 171.

2 Гапоненко А.Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город. М., 2001; Стратегическое планирование: Учеб. пособие / Под ред. А.Н. Петрова. СПб., 2003.

3 Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. 2-е изд. М., 1996. С. 139-140.

В.Б. ИГНАТЬЕВ

кандидат экономических наук, доцент

Ю.В. ГОРДИНА кандидат экономических наук, доцент

ВОЗМОЖНОСТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

Для обеспечения потребности экономики и населения области в социально значимых авиаперевозках, а также для решения проблемы транспортного и медицинского обслуживания малочисленных народов (тофов и эвенков), проживающих в труднодоступных районах области, необходимо сохранение аэропортов местных воздушных линий (МВЛ) и летной составляющей на тех территориях Иркутской области, где авиация является единственным видом транспорта. Все это требует разработки мероприятий по реформированию северных авиапредприятий области.

С учетом необходимости реформирования воздушного транспорта Иркутской области нами были поставлены и решены следующие задачи:

— анализ транспортного обслуживания населения северных территорий;

— организационно-техническая характеристика и анализ эксплуатационной деятельности авиакомпаний, авиапредприятий и аэропортов;

— анализ и оценка финансово-экономического состояния предприятий воздушного транспорта.

Рассматриваемая проблема отличается высокой сложностью разнонаправленных задач, подлежащих одновременному решению.

В Иркутской области статус района Крайнего Севера имеет один административный район — Катангский. Еще восемь районов и четыре города областного подчинения считаются

местностью, приравненной к Крайнему Северу. На столь обширной территории (61,9% общей площади региона) сосредоточено чуть более четверти населения области — 26,3% (в 1990 г. — 28,1%).

По списку, утвержденному постановлением Правительства РФ от 24 марта 2000 г.

255, в Иркутской области 38 населенных пунктов компактного проживания малочисленных народов Севера (МНС), а по списку, утвержденному постановлением Законодательного собрания Иркутской области от 28 ноября 2001 г. 12/24-ЗС, — 40. Как видим, в обоих списках количество населенных пунктов различается. В целом в области насчитывается 47 пунктов компактного проживания МНС. Из 415 пунктов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (с учетом Нижнеудин-ского района, где проживают тофы, и Ка-чугского района, где проживают эвенки), 31 населенный пункт (с численностью жителей 4276 чел.) не обозначен на карте «Автомобильные дороги Иркутской области». Мы полагаем, что с ними нет никаких транспортных связей. В 260 населенных пунктах, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в том числе в 17 пунктах, где компактно проживают МНС, воздушный транспорт является единственным видом транспорта. В них проживает 6831 чел.

© В.Б.Игнатьев, Ю.В. Гордина, 2005

Государство предусматривает ряд мер по поддержке жителей Севера и МНС. Объемы потребления (в среднем на 1 чел.) продовольственных товаров утверждены на 2004 г. постановлением Законодательного собрания Иркутской области от 17 декабря 2003 г.

33/19а-ЗС. Однако сопоставление данных объемов и объемов завоза грузов воздушным транспортом (а он для многих населенных пунктов является единственным) свидетельствует, во-первых, о существенных различиях между нормами потребительской корзины (сотни килограммов) и количеством завезенного груза и почты (десятки килограммов), во-вторых, о превышении завоза над вывозом. Разумеется, жители указанных населенных пунктов испытывают недостаток в продовольственных товарах, поэтому они вынуждены летом по малым рекам, зимой по зимникам довозить все, что не доставила авиация, но чего это стоит?

Следует отметить, что в отдельные северные райцентры из Иркутска можно добраться только воздушным транспортом. Бодайбо, Ербогачен, Киренск, Маму отделяет от Иркутска свыше тысячи километров. Тариф на самой загруженной авиалинии Иркутск—Бодайбо с 2000 по 2003 г. возрос в 2,2 раза и в настоящее время составляет около 4 тыс. р. В ценовом отношении данный тариф эквивалентен тарифу на полет на Дальний Восток. Из-за высокой стоимости билетов транспортная подвижность жителей Севера низка и составляет всего 0,1 полета в год, а сокращение пассажиропотока и убыточность полупустых рейсов вынудили уменьшить их количество.

Авиарейсы различаются по количественным показателям. По маршрутам Иркутск—Мама, Иркутск—Ербогачен, Иркутск—Киренск, Иркутск— Усть-Кут полеты выполняются только дважды в неделю, а по маршруту Иркутск—Бодайбо — практически ежедневно. Но это не удовлетворяет существующий спрос, создает неудобства для пассажиров и ведет к их дополнительным расходам. Требуется организация дополнительных рейсов не только в Иркутск, но и в другие города области и Республики Бурятии.

Все сказанное обусловливает необходимость рассмотрения вариантов развития альтернативных видов транспорта для обеспечения транспортных потребностей населения и предприятий северных территорий и мест компактного проживания МНС, где нет транспортного сообщения, кроме воздушного.

Многие из действующих посадочных площадок в северных районах в 2003 г. не приняли ни одного борта. Некоторые из них уже не могут принимать самолеты АН-2 и даже вертолеты. В 31 населенном пункте аэродромов и посадочных площадок вообще нет, и это при том, что для северных территорий воздушный транспорт является единственной связью с «большой землей». Следовательно, в Иркутской области необходимо сохранить аэропорты и посадочные площадки МВЛ, особенно на территориях Крайнего Севера, в районах, приравненных к ним, и в населенных пунктах компактного проживания МНС. Более того, необходимо их развивать.

С этой целью следует установить воздушное сообщение с северными территориями на основе осуществления регулярных, нерегулярных или специальных полетов воздушных судов, которые могла бы выполнять региональная авиакомпания (авиапредприятие). Необходимо определиться с госзаказом, а также с потоками почты, грузов и пассажиров из крупных центров, имеющих железнодорожное, автодорожное сообщение, таких как Иркутск, Братск, Усть-Кут, Нижнеудинск, Ка-чуг, Казачинск, в такие пункты, как Киренск, Ербогачен, Мама, Бодайбо, и обратно.

Действующие на территории Иркутской области авиапредприятия могут осуществлять разные виды работ. Для этого они имеют соответствующее имущество и персонал. Некоторые предприятия имеют объекты аэронавигации, жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и социально-культурной сферы (СКС). Реформирование предприятий должно происходить с учетом перераспределения оказываемых ими услуг, а также ресурсов, необходимых для их предоставления.

Рынок воздушного транспорта Иркутской области — это десятки тысяч пассажиров, сотни грузоотправителей, десятки заказчиков работ для народного хозяйства, более 150 авиаперевозчиков из различных регионов РФ и стран, десятки аэропортов и посадочных площадок, сотни тонн грузов.

В условиях низкого спроса на авиаработы необходимо изыскивать пути снижения расходов на их выполнение. Реформирование авиапредприятий неизбежно приведет к сокращению их штатов, что создаст социальную напряженность во многих населенных пунктах Севера, где и без того высок уровень безработицы.

Из-за изношенности и морального старения парка авиационной техники потребность в его обновлении резко обострилась. Эта техническая задача является одновременно и экономической, поскольку для приобретения новых самолетов нужны денежные средства, которых пока нет и в ближайшем будущем не будет ни у одного авиапредприятия области.

Авиапредприятия — получатели субсидий, госзаказа и т.п. Субсидии и госзаказ являются важными факторами, обеспечивающими минимальную доступность воздушного транспорта для населения северных территорий, выживания авиапредприятий и регулирования рынка авиадеятельности.

К объектам госзаказа следует отнести:

— медицинское обслуживание населения и выполнение срочных санитарных заданий не реже одного раза в год во всех населенных пунктах, где воздушный транспорт является единственным видом транспорта (несколько десятков полетов в год);

— выполнение работ по лесоохране и пожаротушению (от нескольких десятков до сотен полетов в год);

— проведение избирательных кампаний в зависимости от их периодичности и сроков во всех населенных пунктах, с которыми установлено только воздушное сообщение;

— организация проезда граждан и провоза их багажа к месту отдыха и обратно, а также при переселении с территорий Крайнего Севера;

— обеспечение проезда пенсионерам по старости и по инвалидности к месту отдыха и обратно;

— организация переезда в другие регионы Российской Федерации и в другие государства работников госучреждений, заключивших трудовой договор (контракт) о работе на севере области, а также молодых специалистов (может осуществляться региональной авиакомпанией на основе платности и госзаказа).

Для обоснования госзаказа органы областной администрации и заинтересованные организации и учреждения должны заранее (до начала финансового года) подать заявку на выполнение госзаказа авиапредприятиям и в департамент по развитию коммуникационного комплекса администрации Иркутской области.

Прежде чем рассмотреть проблему реформирования авиапредприятий, необходимо вспомнить, как и почему они оказались в нынешнем положении. При акционировании предприятий воздушного транспорта аэро-

порты выделялись из их состава в качестве самостоятельных предприятий. Самостоятельными предприятиями в Иркутской области стали аэропорты Иркутск, Братск, Мама и др., а также авиакомпания «Байкал». Преобразование Бодайбинского, Киренского, Ниж-неудинского, Братского авиапредприятий происходило без выделения аэропортов, что допускалось по представлению Минтранса России. Объекты, состоявшие на балансе приватизируемых предприятий, не подлежали зачислению в уставный фонд создаваемых акционерных обществ и исключались из состава имущества.

Напомним, что в 1990-е гг. российской экономике были свойственны дезинтеграционные процессы, разделение крупных предприятий и дробление их по видам деятельности. Господствовал принцип политической целесообразности, а не экономической эффективности. Сейчас наступило время интеграции, объединения, слияния, присоединения, поглощения, укрупнения компаний и т.д.

Реформирование авиапредприятий Иркутской области на данном этапе может происходить по-разному. Ликвидация авиапредприятий ОАО «Байкал», ГП «Бодайбинское АП» — это один путь их «реформирования». Другой путь — введение внешнего управления с последующим выходом на первый или какой-либо иной путь реформирования. Третий путь — преобразование ФГУП «Аэропорт "Мама"» и «Нижнеудинское авиапредприятие» в ОАО. Можно перечислить еще множество форм и методов преобразования предприятий.

При разработке вариантов реформирования авиапредприятий нашего региона мы исходили из двух позиций: первая — соблюдение законодательства, вторая — обеспечение получения прибыли авиапредприятиями и (или) снижение транспортных расходов потребителей услуг воздушного транспорта.

Преобразование авиапредприятий можно начать с выделения из их состава непрофильных объектов, имущества, например УВД, ЖКХ и СКС, и передачи их по назначению органам УВД и муниципалитетам.

Возможно, эффективным будет создание одной перевозочной компании, компании по выполнению работ для народного хозяйства, региональной (областной или межобластной — в зоне ответственности ВС МТУ Росавиации) или единой авиакомпании. Местом ее (их) базирования могут быть аэропорты с раз-

6а

витой производственной базой для технического обслуживания (ТО) и ремонта самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (Р СВАД) (Иркутск, Братск, Киренск). Они же могут стать пунктами размещения парка воздушных судов для обеспечения связи с аэропортами гг. Нижнеудинска, Киренска, а последние, в свою очередь, могут быть базой для связи с посадочными площадками муниципальных образований МВЛ (в этом плане выгодным местом размещения воздушных судов для выполнения работ для народного хозяйства могут стать гг. Усть-Кут или Киренск).

Целесообразным может быть выделение производственной базы для ТО и Р СВАД в городах с развитым промышленным потенциалом и транспортными связями, таких как Иркутск, Братск и Киренск, и создание на ее основе компании ТО и Р СВАД.

Создание региональной аэропортовой компании — тоже вполне возможный путь реформирования авиапредприятий. Ее структурными подразделениями могут стать аэропорты, имеющие железнодорожные связи (Усть-Илимск, Усть-Кут и Нижнеудинск) или водные пути (Киренск, Бодайбо). Посадочные площадки МВЛ одноименных названных муниципальных образований, а также Катангского и других районов тоже должны стать структурными подразделениями аэропортовой компании.

Реформирование возможно и на основе создания единой, комплексной компании путем горизонтального слияния (объединения) предприятий по профилю деятельности для получения синергетического эффекта и доминирования на рынке. При объединении аэропортов и авиакомпаний эффект будет достигнут не только от получения прибыли, но и, самое главное, от снижения общих затрат аэропортов и авиаперевозчиков, что в конечном счете сделает более доступным для потребителей воздушный транспорт.

Основой при реформировании авиапредприятий области должна стать федеральная и областная собственность с привлечением муниципальной собственности. Для авиакомпании это могут быть СВАД или доли на них, для промышленной компании — промышленные объекты или доли на них, для аэропортовой компании — аэродромы и посадочные площадки и т.п.

Рассмотренные направления реформирования приведут к слиянию капиталов авиаперевозчиков и аэропортов, к формированию ими

единого юридического лица. Этот вариант предполагает сотрудничество региональной компании с крупными промышленными предприятиями авиапромышленного, нефтяного и газового комплексов, которые готовы вкладывать средства в развитие инфраструктуры воздушного транспорта.

На наш взгляд, наиболее эффективным вариантом реформирования является слияние — создание регионального авиапредприятия с получением наибольшего синергетического и частично налогового эффекта, несмотря на меньшую сумму чистой прибыли по сравнению с авиакомпанией. Это объясняется более длительным периодом освоения проекта, связанным с происходящими реорганизационными процедурами в аэропортах севера Иркутской области.

Научно-исследовательские работы по реформированию воздушного транспорта области необходимо продолжать.

Выполненная нами работа выявила ряд новых проблем. Первая проблема заключается в том, что реформирование северных авиапредприятий нашего региона представляет собой сложную задачу по многим причинам.

Во-первых, для обоснования работы воздушного транспорта необходимо изучить спрос на оказываемые им услуги, что предполагает анкетирование десятков тысяч жителей сотен сел и деревень, 12 муниципальных образований (с 2006 г. их будет в 3 раза больше), сотен предпринимателей, сотен предприятий, десятков заказчиков работ для народного хозяйства. Это, естественно, приведет к большим затратам человеческих, финансовых и временных ресурсов. Потребуется профессионально-возрастная характеристика сотрудников авиапредприятий, а также аудит или ревизия финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятий области. Необходимо получить данные о состоянии авиационных посадочных площадок, самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, авиационно-технической базы, спецтранспорта, провести кадастровую оценку земель авиапредприятий и другого имущества, что, как показал опыт реформирования железнодорожного транспорта, тоже очень затратное мероприятие, требующее привлечения узких специалистов.

Во-вторых, из соображений конфиденциальности авиапредприятия области предоставляют ограниченный объем информации в рамках госстатотчетности.

В-третьих, авиапредприятия нашего региона имеют разные формы собственности. Большинство авиапредприятий — это ГП или АО с госпакетом, учредители которых находятся в Москве, реестродержатели других предприятий, имеющих форму ЗАО или ОАО, также находятся в Москве.

Вторая проблема заключается в низкой платежеспособности населения, недостаточности средств муниципальных образований, областного бюджета, а также невозможности авиапредприятий и администрации области

распоряжаться федеральным имуществом. Для решения данной проблемы необходимо, чтобы, во-первых, госзаказ в большинстве случаев был федеральным. Во-вторых, как еще действующим ГП, так и ранее преобразованным в ОАО с госпакетом авиапредприятиям следует обеспечить возможность стать участниками (учредителями) региональной авиакомпании (авиапредприятия). Работы по реформированию и развитию воздушного транспорта должны быть частью программы развития Иркутской области.

В.В. ПЕШКОВ

зав. кафедрой экспертизы и управления недвижимостью Иркутского государственного технического университета, кандидат технических наук, доцент

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА В СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

Комплексная оценка деятельности строительных организаций (фирм) является одной из ответственных и трудных задач системы управления данной области. Она должна быть объективной и оптимальной и базироваться на сопоставлении результатов организационнотехнологической деятельности организации с имеющимся в ее распоряжении производственным потенциалом и выбранными этало-

нами. Сравнивая каждую характеристику производственного потенциала строительных организаций, выраженную определенным показателем, с соответствующим показателем-эталоном, мы можем оценить уровень использования строительной организацией возможности, предоставляемой общим уровнем развития производительных сил. Структура сравнительной оценки показана на рис. 1.

Отечественный уровень

Международный уровень

Рис. 1. Структура сравнительной оценки организационно-технологического уровня строительства

Множество существующих подходов к оценке организационно-технологического уровня строительного производства (ОТУ СП) можно условно подразделить на три группы:

— измерение и оценка ОТУ СП с помощью одного или нескольких синтетических показателей;

— определение ОТУ с применением системы частных показателей;

— оценка ОТУ с помощью обобщающего показателя, полученного на основе системы частных показателей.

Для качественного анализа системы ОТУ строительства требуется учитывать опреде-

© В.В. Пешков, 2005

6Н