МНОГОКОНТУРНЫЙ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Полезная модель относится к системам торможения транспортного средства, в частности к комбинированным системам торможения, имеющим пневматические и гидравлические контуры [МПК B60T1/02, B60T07/04, B60T13/10, B60T13/26, B60T15/04]
Из уровня техники известна ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ [US4192557, опубликовано 11.03.1980 г.] содержащая гидравлические колесные цилиндры и ножной тормозной клапан, отличающееся тем, что содержит по меньшей мере, один пневмогидравлический модулятор давления, соединенный с гидравлическими колесными цилиндрами и с тормозным клапаном, упомянутый тормозной клапан контроль подачи рабочего воздуха на модулятор давления; по меньшей мере, один многоходовой воздушный клапан, соединяющий модулятор давления с тормозным клапаном; и по меньшей мере один гидравлический клапан, соединяющий модулятор давления с колесными цилиндрами, причем модулятор давления, воздушный клапан и гидравлический клапан служат в качестве антиблокировочного устройства.
Недостатком системы является ее низкая надежность из-за разобщенной работы тормозных механизмов на передней и задней оси транспортного средства.
Также из уровня техники известна ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С УСИЛИТЕЛЕМ, УПРАВЛЯЕМАЯ ДАВЛЕНИЕМ [S3744853, опубликовано 10.07.1973 г.] содержащая по меньшей мере один привод для приведения в действие колесного тормоза, усилитель, содержащий корпус, стенку, перемещаемую в указанном корпусе в ответ на дифференциальные давления жидкости, прикладываемые к камерам в указанном корпусе на противоположных сторонах указанная подвижная стенка для приведения в действие указанного привода, первая подача жидкости под давлением, вторая подача жидкости под давлением, узел регулирующего клапана, который обычно открыт для подачи жидкости под давлением из указанного первого источника в камеру в указанном корпусе с одной стороны упомянутой подвижной стенки, посредством которой указанная подвижная стенка перемещается в одном направлении для приведения в действие упомянутого исполнительного механизма, и средства реагирования на замедление, реагирующего на замедление колеса, заторможенного упомянутым колесным тормозом, для применения к упомянутому узлу регулирующего клапана, когда замедление тормозного колеса превышает заданное значение, указанная вторая подача жидкости под давлением, которая приспособлена для того, чтобы заставить указанный узел регулирующего клапана помещать камеру на противоположной стороне указанной подвижной стенки, сообщающейся с указанной первой подачей жидкости под давлением посредством чего указанная подвижная стена восстанавливается.
Недостатком указанной системы является ее низкая надежность из-за разобщенной работы тормозных механизмов на передней и задней оси транспортного средства.
Наиболее близкой по технической сущности является ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, УПРАВЛЯЕМАЯ СМЕШАННЫМ ДАВЛЕНИЕМ [GB2004609, опубликовано 04.04.1979 г.] содержащая общий главный гидравлический цилиндр  с педальным приводом для приведения в действие первого и второго преобразователей гидравлического давления в пневматическое, подключенных к соответствующим пневматическим серводвигателям  для приведения в действие главных гидроцилиндров,    которые подключены к гидравлическим тормозам на передней и задней парах колес соответственно.
Основной технической проблемой прототипа является низкая надежность торможения в случае отказа одного из гидравлических или пневматических контуров из-за отдельной работы контуров на переднюю и заднюю ось, в следствии чего увеличивается тормозной путь транспортного средства из-за разности масс на передней и задней части транспортного средства.
Задачей полезной модели является устранение недостатков аналогов.
Техническим результатом полезной модели является увеличение надежности торможения транспортного средства.
Указанный технический результат достигается за счет того, что многоконтурный пневмогидравлический привод тормозных механизмов колес транспортного средства, содержащий главные тормозные цилиндры, пневматические сервоприводы, воздушный ресивер, отличающийся тем, что содержит тормозной кран, к которому с одной стороны подключен ресивер, а с другой 2 пневматических сервопривода, которые кинематически связаны с главными тормозными цилиндрами, которые посредством трубопроводов сообщаются с диагонально расположенными тормозными механизмами колес транспортного средства.
В частности, содержит более одного ресивера.
Краткое описание чертежей:
На Фиг. 1 показана принципиальная схема многоконтурного пневмогидравлического привода тормозных механизмов колес транспортного средства.
На фигурах обозначено: 1– первый главный тормозной цилиндр, 2 – второй главный тормозной цилиндр, 3 – первый гидравлический тормозной контур, 4 – второй гидравлический тормозной контур, 5 – третий гидравлический тормозной контур, 6 – четвертый гидравлический тормозной контур, 7 – пневматические сервоприводы, 8 – первый пневматический контур, 9 – второй пневматический контур, 10 – тормозной кран, 11 – воздуховоды, 12 – первый воздушный ресивер, 13 – второй воздушный ресивер, 14 – педаль, 15 – воздушные магистрали, 16 – компрессор, 17 – фильтр осушитель, 18 – двухконтурный предохранительный клапан.
Осуществление полезной модели.
Многоконтурный пневмогидравлический привод тормозных механизмов колес транспортного средства содержит первый главный тормозной цилиндр 1 и второй главный тормозной цилиндр 2. К первому главному тормозному цилиндру 1 подключены первый гидравлический тормозной контур 3 отвечающий за работу тормозного механизма (на фигурах не показаны) одного из передних колес и второй гидравлический тормозной контур 4 отвечающий за работу тормозного механизма заднего колеса, диагонально расположенного по отношению к тормозному механизму первого гидравлического тормозного контура 3. Ко второму главному тормозному цилиндру 2 подключены третий гидравлический тормозной контур 5 отвечающий за работу тормозного механизма переднего колеса противоположного тормозному механизму первого тормозного гидравлического контура 3  и четвертый гидравлический тормозной контур 6 отвечающий за работу тормозного механизма заднего колеса противоположного тормозному механизму второго гидравлического тормозного контура 4. Для привода главных тормозных цилиндров 1 и 2 к ним подключены пневматические сервоприводы 7 диафрагменного типа, при этом за работу пневматического сервопривода 7  первого главного тормозного цилиндра 1 отвечает первый пневматический контур 8, а за работу пневматического сервопривода 7 второго главного тормозного цилиндра 2 отвечает второй пневматический контур 9. Первый пневматический контур 8 и второй пневматический контур 9 выполнены с возможностью их подключения к выходу тормозного крана 10 отвечающего за подачу сжатого воздуха в вышеупомянутые пневматические контуры 8 и 9. При этом ко входу тормозного крана 10 смонтированы воздуховоды 11 подающие сжатый воздух из первого воздушного ресивера 12 и второго воздушного ресивера 13. Привод тормозного крана осуществляется от педали 14.
Ресиверы 12 и 13 выполнены с возможностью нагнетания в них сжатого воздуха по воздушным магистралям 15 от компрессора 16, при этом подача сжатого воздуха от компрессора 16 в воздушные магистрали 15 осуществляется через фильтр осушитель 17 и смонтированный за ним двухконтурный предохранительный клапан 18.
Многоконтурный пневмогидравлический привод тормозных механизмов колес транспортного средства работает следующим образом.
При нажатии на педаль 14 открывают подачу сжатого воздуха через тормозной кран 10 от воздушных ресиверов 12 и 13 в пневматические сервоприводы 7 через пневматические контуры 8 и 9. Кинематически связанные с пневматическими сервоприводами 7 главные тормозные цилиндры 1 и 2 нагнетают давление в независимые гидравлические контуры 3, 4, 5, 6 тем самым обеспечивают работу тормозных механизмов колес транспортного средства.
Технический результат увеличение надежности торможения транспортного средства достигается за счет наличия двух главных тормозных цилиндров 1 и 2 каждый из которых приводит в действие по два независимых гидравлических контура подключенных к диагонально расположенным тормозным механизмам передних и задних колес, а также наличия двух независимых пневматических контуров 8 и 9 управляемых одним тормозным краном 10.
Примеры достижения технического результата.
За счет наличия двух воздушных ресиверов 12 и 13, а также тормозного крана 10 к которому подключены два независимых пневматических контура 8 и 9 обеспечивают аварийное торможение транспортного средства в случае развоздушивания одного из ресиверов 12, 13 или разрыва одного из пневматических контуров 8, 9. При этом второй пневматический контур может выполнять функцию рабочего пневматического контура.
Также за счет наличия двух главных тормозных цилиндров 1 и 2 и при выходе из строя одного из них торможение транспортного средства будет производится одним передним колесом и диагонально расположенным по отношении к нему задним колесом (например, передним правым и задним левым), что существенно повышает качество торможения транспортного средства.
В случае повреждения одного из четырех гидравлических контуров 3, 4, 5, 6, остальные три тормозных механизма колес транспортного средства останутся в рабочем состоянии.
А также схема привода позволяет получить одновременное срабатывание всех четырех тормозных механизмов путем перевода тормозного крана 10 в рабочее положение и создания одинакового давления в пневматических и гидравлических контурах.