ПОКРЫТИЕ ТРАМВАЙНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ И ПУТЕЙ
COATING OF TRAM CROSSINGS AND TRACKS

Покрытие трамвайных переездов и путей
Изобретение относится к дорожным покрытиям трамвайных переездов и путей городских дорог. Покрытие трамвайных переездов и путей включает армированные стальной сеткой внутренние и внешние по отношению к рельсам трамвайных путей монолитные плиты на основе отходов из полимера. На боковых поверхностях монолитных плит с каждой стороны выполнены выступы и пазы с крепежными отверстиями. Внутренняя и внешняя монолитные плиты одним концом опорой установлены на подошву рельса, а другим внутренняя плита опорами на шпалы, а внешняя средней опорой на шпалы и крайней опорой на дорожное основание. На внешней монолитной плите с внешней стороны выполнено углубление, а в плитах со стороны установки на подошву рельса дренажная выемка. С нижней стороны в плитах выполнены компенсационные полости. Плиты снабжены опорами о шпалу и выполнены в виде конуса. Для отвода грязи и воды с поверхностей плит через компенсационные полости в межшпальное пространство предусмотрены равномерно выполненные дренажные отверстия в виде усеченного конуса расположенного большим основанием вниз.
В качестве полимера использованы полиэтиленовые изделия, например, использованные пластиковые бутылки. Данная конструкция покрытия трамвайных переездов и путей позволит повысить эксплуатационные свойства, надежность, долговечность и снизить трудозатраты сборки и демонтажа.
8
Известен трамвайный переезд, содержащий балластное основание, уложенные на последнем шпалы, с закрепленными на них рельсами, а полимерные плиты покрытия переезда расположены на шпалах с обеих сторон каждого рельса в уровне их головки (см. патент RU №2109873, МПК Е01С 9/04, Е01 В 21/00, опубл. 27.04.1998 г.).
Недостатками данной конструкции является слабое сцепление плит с асфальтовым покрытием со стороны дороги, низкая эксплуатационная надежность.
8
Известен железнодорожный переезд, включающий внутренние и внешние монолитные плиты на основе отходов из полимера (см. патент №2100514, МПК Е01С 9/04, 5/18, опубл. 27.12.1997 г.).
Недостатком данного технического решения, является необходимость применения специального монтажного оборудования, из-за большого удельного веса резины и конструктивных особенностей, низкий срок эксплуатации, высокие трудозатраты.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению является покрытие железнодорожного и трамвайного переездов и путей, железнодорожный переезд, включающий внутренние и внешние монолитные плиты по отношению к рельсам трамвайных путей на основе отходов из полимера (см. патент номер 75398, Дата публикации: август 10, 2008).
Покрытие железнодорожного и трамвайного переездов включает внутренние и внешние монолитные плиты по отношению к рельсам трамвайных путей на основе отходов из полимера. На боковых поверхностях монолитных плит с каждой стороны выполнены выступы и пазы. Внутренняя и внешняя монолитные плиты одним концом установлены на подошву рельса, а другим внутренняя плита на шпалы, а внешняя на дорожное основание. На внешней монолитной плите с внешней стороны выполнено углубление, а в плитах со стороны установки на подошву рельса дренажная выемка. С нижней стороны в плитах выполнены компенсационные полости. Плиты снабжены опорами о шпалу и выполнены в виде конуса. В качестве полимера использованы полиэтиленовые не очищенные отходы, например, упаковочные изделия. Данная конструкция покрытия железнодорожных и трамвайных переездов и путей позволит повысить долговечность и снизить трудозатраты.
Недостатками данного технического решения являются:
1 - отсутствие на плитах вертикальных дренажных отверстий для пропуска влаги и грязи в компенсационные полости и межшпаловые отсеки, что приводит при низких температурах к образованию ледяной корочки на поверхности плит покрытия и снижению коэффициента сцепления шин с дорогой.
2 - низкая надежность плит из-за отсутствия армирования стальной сеткой, что приводит к разрушению выступов плит от вибрации и воздействия на плиты шин автомобилей. Кроме того, в качестве шпал часто применяются бетонные изделия, имеющие сложную форму. При укладке межрельсовых плит на бетонные шпалы не все опоры плит могут касаться шпал. При движении автомобилей по укладке из плит последние могут прогибаться.
3 - отсутствие фиксации между плитами, уложенных вдоль трамвайных путей, идущих на подъем или спуск под воздействием шин колес автомобилей могут смешаться вдоль. Зазоры могут нарастать вплоть до расцепления плит.
Задачей предлагаемого технического решения является создание покрытия трамвайных переездов и путей с повышенными эксплуатационными свойствами, надежностью, долговечностью, снижением трудозатратой сборки и демонтажа.
Решение технической задачи достигается тем, что в известном покрытии трамвайных переездов и путей, включающем внутренние и внешние по отношению к рельсам трамвайных путей монолитные плиты на основе отходов из полимера, согласно полезной модели, на боковых поверхностях монолитных плит с каждой стороны выполнены выступы и пазы с отверстиями для фиксации собранных плит в настил; при этом внутренняя и внешняя монолитные плиты одним концом опорой установлены на подошву рельса, а другим внутренняя плита опорами на шпалы, а внешняя средней опорой на шпалы и крайней опорой на дорожное основание, причем на внешней монолитной плите с внешней стороны выполнено углубление, а в плитах со стороны установки на подошву рельса дренажная выемка, а с нижней стороны в плитах выполнены компенсационные полости, равномерно на плитах выполнены дренажные отверстия в виде усеченного конуса, расположенного большим основанием вниз, для повышения жесткости и долговечности плиты армируются стальной сеткой.
В качестве полимера использованы полиэтилентерефталата (ПЭТ, известного как пластик). Источником сырья служат утилизированные пластиковые бутылки. Одним из важных химических параметров ПЭТ - является вязкость, которая определяется размером молекул полимера.
Данная конструкция покрытия трамвайных переездов и путей позволит повысить надежность и долговечность, а также эксплуатационные качества покрытия, снизить трудозатраты при сборке и демонтаже.
Сущность устройства поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображен поперечный вид покрытия трамвайных и железнодорожных путей; на фиг. 2 - схема укладки плит (вид сверху), на фиг. 3 - арматуры, выполненные в виде стальной сетки, внутренних и внешних по отношению к рельсам трамвайных путей плит.
Покрытие трамвайных переездов и путей состоит из внешней 1 и внутренней 3 по отношению к рельсам трамвайных путей 2 плит покрытия с дренажными отверстиями 4 в виде усеченного конуса, выполненных с выступами 13, пазами и 14 углублением 15 на внешней монолитной плите, с отверстиями под фиксаторы плит 16, выполненных на основе отходов из полимера, опоры внешней плиты на дорожное основание 7, опоры внешней плиты 8 о шпалу 5, опоры внешней плиты 9 на подошву рельсы 2, опоры внутренней плиты 10 о шпалу, компенсационные полости 11, опоры внутренней плиты 10 на подошвы рельсы, арматуры из стальной сетки для внешних плит 17 и арматуры из стальной сетки для внутренних плит 18.
Покрытие трамвайных переездов и путей укладывают следующим образом (фиг. 2).
Грунт между шпалами утрамбовывается до средней линии шпал (для сбора грязи и сора).
Внешние и внутренние по отношению к рельсам трамвайных путей монолитные плиты 1 и 3 изготовлены одинаковой формы и в процессе сборки их разворачивают таким образом, чтобы выступы 13 совпадали с пазами 14, а отверстия под фиксаторы между собой.
При укладке внутренних плит 3, первую плиту устанавливают на подошву рельсы 2 опорой 12, а другую сторону свободно опускают опорой 10 на шпалу 5. Вторую плиту 3 разворачивают и укладывают тем же способом, затем их сдвигают и соединяют выступами 13 в пазы 14, затем фиксируют, забивая фиксаторы в соосные отверстия 16, обеспечивая надежную фиксацию плит, как между собой, так и с рельсами 5.
Внешние плиты 1 со стороны опоры 9 устанавливают на подошву рельсы 2, средней частью опускают опорой 8 на шпалы 5, с внешней стороны опорой 7 на дорожное основание. Затем их сдвигают и соединяют выступами 13 в пазы 14 и фиксируют, забивая фиксаторы в соосные отверстия 16, обеспечивая надежную фиксацию плит. Углубление 15 на внешней монолитной плите 1 с внешней стороны выполнено для фиксации ее с дорожным полотном, что устраняет вертикальное ее перемещение. Опоры 7 и 8 выполнены в виде конуса и позволяют ускорить и облегчить демонтаж при ремонтных работах на полотне.
В верхней части плит 1, 3 со стороны установки на подошву рельса 5 выполнена продольная дренажная выемка 6, которая поглощает грунт и грязь при наезде трамвайного колеса. Кроме того равномерно на плитах выполнены дренажные отверстия 4 в виде усеченного конуса расположенного большим основанием вниз для более эффективного отвода грязи, сора и воды с поверхности плит. Для повышения жесткости и долговечности плиты армируются стальной сеткой 17 и 18.
В процессе всего периода эксплуатации, фиксированные между собой армированные стальной сеткой плиты 1, а также плиты 3, опираясь на подошвы рельсов 2 и шпал 5, сохраняют горизонтальную плоскостность на одном уровне по отношению к уровню рельс 5. Вертикальные дренажные отверстия 4, дренажные выемки 6, компенсационные полости на нижней поверхности плит Пи межшпальные проемы позволяют отводить воду и собирать грязь и сор с поверхности плит. Выступы 13 и пазы 14, отверстия под фиксаторы на плитах, покрытия 16 и фиксаторы позволяют быстро собирать их без специального оборудования и высокой квалификации.