Факторы формирования инвестиционной политики оператора подвижного состава

ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ОПЕРАТОРА

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Подсорин В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей

сообщения» (МГУПС (МИИТ)) Еремеев Д.О., заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «ФГК»

В статье рассмотрены внутренние и внешние факторы формирования инвестиционной политики компании оператора подвижного состава в современных условиях, выполнен анализ и определены основные тенденции развития рынка грузовых перевозок, определены принципы формирования инвестиционной политики, приведены основные этапы формирования инвестиционной программы.

Ключевые слова: инвестиционная полтика, инвестиционная программа, инвестиции, железнодорожный транспорт, транспортная компания, оператор подвижного состава, эффективность.

FACTORS INVESTMENT POLICY OF ROLLING STOCK OPERATORS

Podsorin V., Ph.D., assistant professor, Economy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway Transport, FGOBU VPO Eremeev D., Deputy Director General in charge of Economics and Finance, FGK, JSC

The article discusses the internal and external factors of the investment policy of the operator of the rolling stock in modern conditions, the analysis and the main trends in the development of the freight market, the principles offormation of the investment policy are the main stages in the formation of the investment program.

Keywords: investment policies have an investment program, investment, railway transport, transport company, operator rolling efficiency.

В современных условиях развитие транспортного рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок тормозится системными экономическими, техническими, технологическими и организационными ограничениями. Особенности функционирования компаний железнодорожного транспорта заключаются в высокой капиталоемкости железнодорожного транспорта, низкой рентабельности его активов, значительных сроках окупаемости проектов развития. В связи с этим, выявление факторов формирования инвестиционной политики оператора подвижного состава позволит изучить воздействие на нее внешней и внутренней среды и сформировать эффективный механизм управления развитием и использования производственного потенциала компании (рис. 1).

Ведущее положение железнодорожного транспорта в транспортной системе страны определяется его возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить массовые грузы и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Также особое значение железнодорожного транспорта определяется большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов [1]. В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место. По итогам 2010 года на его долю приходилось 42,3 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования (табл. 1).

В период с 2000 по 2010 гг. доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспорта общего пользования России увеличилась (в структуре грузооборота доля железнодорожного транспорта возросла в 2010 г. по сравнению с 1995 г. с 32,9 % до 42,3 %, т.е. на 9,4 %).

В 2010 году, по данным Росстата, грузооборот транспорта в России составил 4 752,5 млрд. т-км, увеличившись на 6,9% по сравнению с 2009 годом. Прирост грузооборота произошел по всем видам транспорта. Максимальный прирост грузооборота наблюдался на воздушном транспорте (+30,5%). Однако, вследствие небольших объемов перевозок (менее 0,02 %) его доля составила менее 0,1 % всего грузооборота.

В конце 2008 г. кризисные явления мировой экономики начали оказывать негативное влияние не только на экономику России в целом, но и на транспортный рынок в частности. Снижение погрузки в

2008 и 2009 гг. составило 3% и 15% соответственно. При этом объемы железнодорожных перевозок снизились в декабре 2008 г. - феврале

2009 г. более чем на 27% [3]. Следует отметить, что на железнодорожном транспорте за годы реформирования накоплен богатый опыт реагирования на различные кризисные ситуации, что в современных условиях позволяет разрабатывать комплекс мероприятий по минимизации последствий кризиса. Например, в середине 90-х годов, несмотря на кризис в экономике, на значительное снижение объемов перевозок, на железнодорожном транспорте продолжалась электрификация железных дорог, т.е. осуществлялось интенсивное воспроизводство технических систем в отдельно взятом отраслевом хозяйстве [4].

В 2010 г. в России сложилась относительно благоприятная макроэкономическая конъюнктура. По данным Росстата [2], ВВП России в

2010 г. увеличился на 4%. Объем промышленного производства в 2010 г. вырос на 8,2%, в результате чего погрузка грузов по сети железных дорог увеличилась на 8,8% (до 1 205,8 млн. тонн). Однако, относительно 2008 г. объем погрузки в 2010 г. был ниже на 7,5%. В 2010 г. ключевым видам транспорта не удалось достигнуть уровня 2008 г. По сравнению с уровнем 2008 года грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 5%, трубопроводного - на 3,3%, автомобильного -на 7,6%, внутреннего водного - на 14,5%. Грузооборот на железнодорожном транспорте в 2010 году вырос на 7,8% по сравнению с 2009 годом. При этом удельный вес железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличился на 0,3 п.п. (с 42% в 2009 году до 42,3% в 2010 году). Доля трубопроводного транспорта снизилась с 50,5% до 50,1%.

В сложных экономических условиях операторы подвижного состава успешно адаптировались к ужесточению конкуренции и изменению потребностей клиентов. Частные операторы на рынке предлагают более высокое качество транспортного обслуживания. При этом они заняли наиболее привлекательные рыночные сегменты транспортного рынка, оставив ОАО «РЖД» и его дочерними структурам пре-

Рис. 1. Факторы формирования инвестиционной политики

Таблица 1. Динамика грузооборота по видам транспорта, млрд т-км [2]

Вид транспорта 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

транспорт - всего 3688 3638 4676 4801 4915 4948 4 444,8 4 752,5

в том числе:

Железнодорожный 1214 1373 1858 1951 2090 2116 1 865,3 2011,3

Автомобильный 156 153 194 199 206 216 180,1 199,2

Трубопроводный 1899 1916 2474 2499 2465 2464 2 245,8 2 382,0

Морской 326 122 60 62 65 84 97,5 101,0

внутренний водный 91 71 87 87 86 64 52,6 54,3

Воздушный 1,6 2,5 2,8 2,9 3,4 3,7 3,5 4,7

имущественно низкодоходные перевозки.

Активно действующих на рынке транспортных услуг частных операторов можно разделить на две основные группы [5].

1. Операторские компании, организованные крупными сырьевыми и производственными компаниями и холдингами. Операторы этой группы создавались с использованием вагонного парка, имевшегося на балансах производственных компаний и холдингов в экспортори-ентированных секторах: добыча и переработка нефти, черная и цветная металлургия, минеральные удобрения. В своей деятельности они ориентированы, в первую очередь, на удовлетворении потребностей материнских компаний. К этой группе относятся такие компании как ЛУКОЙЛ-Транс (НК «Лукойл»), ММК-Транс (ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»), Металлоинвесттранс (Металлоинвест), Финтранс (Илим Палп), Спеццистерны (АК Сибур) и др.

2. Независимые операторские компании, созданные частными инвесторами. Основой бизнеса операторов этой группы является максимальная ориентация на потребности рынка. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания, Северстальтранс, GlobalTrans, ОТЭКО, БалтТрансСер-вис, ТрансГарант, Новая перевозочная компания, ТрансОйл, Евросиб, Дальневосточная транспортная группа.

В условиях развития рынка услуг на железнодорожном транспорте, реализации структурной реформы отрасли, основной тенденцией на рынке является сокращение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД». Это происходит вследствие усиления конкуренции со стороны независимых операторов, активной закупки вагонов компаниями-операторами и создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». За период с 2003 года общий парк вагонов вырос более чем на 23% (табл. 2).

В целом доля операторов подвижного состава в общем парке возросла с 24% в 2003 году до 74,5% в 2010 году (с учетом вагонов ДЗО ОАО «РЖД»). Доля ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг значительно уменьшалась в течение последних четырех лет. Такая динамика соответствует состоянию, указанному в Программе структурной реформы в качестве целевого для третьего этапа структурных преобразований.

За 2010 год российский парк грузовых вагонов увеличился на 3,4% и составил более 1 млн. 25 тыс. вагонов (на 31 декабря 2009 г. - 991 тыс. вагонов). По состоянию на 31 декабря 2010 г. инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал более 212 тыс. вагонов, или 20,7% от общего российского парка.

Анализ рынка перевозок на железнодорожном транспорте позволяет выявить следующие тенденции его развития:

- среднесрочная и долгосрочная перспективы роста;

- повышение конкуренции между транспортными компаниями;

- снижение доли ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг;

- более высокие темпы роста крупных компаний-операторов подвижного состава по сравнению с темпами роста средних и мелких;

- структуры парка вагонов существенно различаются по типам компаний операторов подвижного состава. Так, в кэптивных компаниях преобладает специализированный подвижной состав, а в независимых - универсальный.

Изучение тенденций развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте позволяет выявить факторы конъюнктуры, определяющие цели и задачи инвестиционной политики компа-

нии оператора подвижного состава.

Потребность железнодорожного транспорта до 2030 г. оценивается при инновационном варианте в 996 тыс. вагонов, а при энерго-сы-рьевом - 777 тыс. вагонов [6]. Инвестиционная привлекательность подвижного состава для частных собственников определяется следующими факторами: стоимостью подвижного состава, тарифными условиями перевозок, маршрутизацией перевозок, транспортной составляющей в цене перевозимых грузов и прочими факторами.

Разные сегменты рынка предоставления грузовых вагонов под перевозку имеют различную степень зависимости от типа подвижного состава и соотношения спроса и предложения на него. При разработке инвестиционной политики компании оператора подвижного состава следует дифференцировать стратегии развития в отдельных сегментах рынка в разрезе структуры парка вагонов и рода перевозимого груза (табл. 3).

Приведенные стратегии операторов подвижного состава в зависимости от типа вагонов и рода грузов позволяют учитывать тенденции развития транспортного рынка при формировании обоснованной инвестиционной политики. Под инвестиционной политикой компании оператора подвижного состава понимают совокупность взаимосвязанных программ, проектов и мероприятий по обеспечению необходимого уровня и структуры инвестиций по отдельным сферам деятельности и, прежде всего, перевозочной, с целью простого либо расширенного воспроизводства вовлеченного в производственную деятельность капитала, а также повышению инвестиционной привлекательности для внешних инвесторов.

В экономической литературе, например, в [5, 7, 8] выделяют следующие принципы реализации инвестиционной политики компании:

1. Системности. Этот принцип предполагает рассмотрение компании как открытой социально-эконо-мической системы, способной к самоорганизации, т.е. открытой для активного взаимодействия с фак-то-рами внутренней и внешней инвестиционной среды.

2. Развития. Инвестиционная политика является частью общей стратегии экономического развития компании, обеспечивающей, прежде всего, развитие производственной деятельности. Она должна быть согласована со стра-тегическими целями и направлениями производственной деятельности компании.

3. Перспективности. Инвестиционная политика компании в стратегической перспекти-ве характеризуется активным поиском эффективных инновационных ре-шений по всем направлениям. При этом компания должна осуществлять воспроизводство собственного производственного потенциала с учетом перспектив и тенденций конъюнктуры рынка [5], а также государственного стимулирования инновационной деятельности [12].

4. Сочетания. Этот принцип подразумевает обеспечение взаимосвязанности перспективного, текущего и опера-тивного управления инвестиционной деятельностью. Разработанная инвестици-онная политика компании конкретизируется и реализуется в процессе текущего управления инвестиционной деятельностью путем формирования инвестиционной программы компании.

5. Адаптивности. Этот принцип предполагает возможности адаптации инвестиционной политики к изменениям факторов внешней среды. Если прогнозируемые параметры внешней инвестиционной среды являются относительно стабильными, компания имеет воз-мож-ность в большей степени детализировать инвестиционную политику.

Таблица 2. Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности, тыс.ед. [3]

Парк вагонов 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ОАО «РЖД», тыс. ед. 620,7 619,5 622,3 625,3 584,6 515,5 384,6 261,5

Операторы, тыс. ед. 196,0 224,6 255,4 279,4 347,9 465,0 621,3 763,9

Всего, тыс. ед. 816,7 844,2 877,6 904,7 932,5 980,6 1006,2 1025,4

Доля операторов, % 24,0 26,6 29,1 30,9 37,3 47,4 61,7 74,5

Таблица 3. Стратегия развития перевозок грузов транспортной компании в разрезе типов вагонов [5]

Вид вагона Род груза Стратегия

Полувагоны металлургия, руда, расширение собственной клиентской базы и географии услуг;

инертно- заключение долгосрочных договоров с крупными и средними производителями;

строительные грузы, коксующиеся индивидуализация подходов к каждому клиенту; обеспечение попутных загрузок по конкурентоспособным ценам;

угли, каменный осуществление адресной подачи полувагонов клиентам для обеспечения их транспортной безо-

уголь пасности; активизация работы с железнодорожными администрациями и грузоотправителями иностранных государств; развитие сегмента перевозок коксующегося угля

Цистерны наливные грузы, прежде всего, заключение долгосрочных договоров с крупными и средними нефтяными компаниями; обеспечение цистернами потребностей пищевой и химической промышленности;

нефть и нефтепро- индивидуализация тарифных ставок на массовых направлениях перевозок;

дукты внедрение технологии регулировки вагонного парка; увеличение рыночной доли

Цементовозы цемент, пески осуществление гибкого тарифообразования;

кварцевые и фор- активизация работы филиалов по привлечению мелких и средних производителей;

мовочные и строи- привлечение альтернативных грузов: песок, известь, минеральный порошок, зола, глинозем

тельные грузы

Минераловозы удобрения, известь установление гибких тарифов; активизация работы филиалов по привлечению мелких и средних производителей груза; привлечение альтернативных грузов: известь, минеральный порошок, зола, апатитовый и нефелиновый концентрат, глинозем; формирование комплексной логистической услуги

Крытые ваго- бумага, алюминий освоение новых сегментов транспортного рынка;

ны разработка новых схем погрузки из западноевропейских вагонов; повышение качества транспортного обслуживания

Платформы строительные передача вагонов в аренду заинтересованным предприятиям;

грузы,продукция смещение коммерческой работы компании от центра к филиалам

тяжелого машино- развитие отдельных сегментов рынка перевозок. Например, пиломатериалов.

строения, лесные

грузы

В условиях нестабильности внешней среды изменения инвестиционной политики создают определенные угрозы или открывают новые инвестиционные возможности. Инвестиционная политика компании должна обладать гибкостью для обеспечения оперативного и адекватного реагирования на происходящие изменения инвестиционного клима-та, конъюнктуры инвестиционного рынка и т.п.

6. Альтернативности. Данный принцип подразумевает обеспечение альтернативности инвестиционного выбора. Альтернативность является одним из ключевых принципов формирования инвестиционной программы компании. На основе альтернатив отбираются наиболее эффективные инвестиционные проекты, а, следовательно, повышается отдача инвестируемого капитала. При этом следует отметить, что под альтернативностью необходимо понимать возможность выбора инвестиционного решения для обновления производственного потенциала. После того как эта потребность удовлетворена можно искать альтернативы среди других видов инвестиций

7. Инновационности. Этот принцип предполагает формирование инвестиционной политики как основного механизма внедрения научно-технических и технологических нововведений, обеспечивающих рост конкурентоспособности компании на рынке. Реализация общих целей стратегического развития предприятия в значительной степени зависит от того, насколько его инвестиционная политика адаптирована к быстрому использованию инноваций в своей деятельности.

8. Минимизации риска. Этот принцип должен обеспечивать выполнение решений в процессе формирования инвестиционной политики, способствующих снижению риска их реализации. Рискованность инвестиционной политики определяется совокупностью следующих факторов: выбор направлений и форм инвестиционной деятельности, формирование источников инвестиционных ресурсов, обоснование форм финансового обеспечения, внедрение новых организационных структур управления. Особенно сильно на уровень инвестиционного риска оказывают колебания ставки рефинансирования и роста инфляции.

Использование рассмотренных принципов реализации инвестиционной политики с учетом выявленных тенденций и закономерностей развития транспортного рынка позволяет достигать поставленных стратегией развития компании оператора подвижного состава целей и задач.

Инвестиционная политика компании оператора подвижного состава должна формироваться с учетом целей и задач следующих нормативных документов: Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, Федеральная целевая программа «Модернизация

транспортной системы России», Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Единая техническая политика на железнодорожном транспорте, Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (Белая книга ОАО "РЖД"), целевые приоритеты развития отрасли, в частности, обеспечение наилучших условий по перевозке грузов железнодорожным транспортом по транспортным коридорам.

Целью инвестиционной деятельности компании оператора подвижного состава является обновление вагонного парка на основе инновационных технологий для максимального удовлетворения требований и потребностей клиентов. Целью инвестиционной политики является использование различных форм финансового обеспечения с учетом изменения конъюнктуры транспортного рынка для обеспечения процесса обновления вагонного парка.

При этом важнейшими задачами инвестиционной политики, как правило, являются:

- обеспечение финансовыми ресурсами процесса обновления подвижного состава путем закупок новых вагонов и расширения работ по модернизации устаревающего подвижного состава;

- максимальное использование собственных источников финансового обеспечения инвестиционной программы;

- привлечение внешнего долгосрочного финансирования инвестиционной программы;

- обеспечение требуемого уровня экономической эффективности реализуемых проектов;

- контроллинг и мониторинг использования инвестиционных ресурсов.

Сущность инвестиционной политики компании оператора подвижного состава состоит в наи-более выгодном использовании ограниченных инвестиционных ресурсов для обновления и своевременного восполнения парка вагонов. При обосновании вариантов инвестирования компания сталкива-ется с проблемой выбора объектов инвестирования с различными ин-вестиционными характеристиками. Инструментом реализации инвестиционной политики является инвестиционная программа, которая представляет собой систему инвестиционных проектов для достижения конкретных целей компании.

Формирование инвестиционной программы компании оператора подвижного состава должно обеспечивать решение одной из следующих задач:

- высокие темпы роста доходов. Эта задача решается реализацией проектов с высокой доходностью, способствующих поддержанию постоянной платежеспособности компании.

- минимизация текущих расходов. Эта задача решается реализацией проектов с низким уровнем эксплуатационных расходов.

- максимизации прибыли. Эта задача решается реализацией наиболее рентабельных проектов.

- высокие темпы роста капитала. Эта задача решается реализацией проектов с высоким значением чистого дисконтированного дохода.

Указанные задачи формирования инвестиционной программы в значительной степени являются альтернативными. Например, обеспечение высоких темпов роста капитала в определенной степени достигается за счет снижения уровня текущей доход-ности; рост капитала и доходов находится в прямой связи с уровнем инвестиционных рисков; обеспечение достаточной платежеспособности может препятствовать включению в инвестиционную программу высокодоходных капиталоемких инвестиционных проектов или проектов, обеспечивающих значительный прирост капитала в долгосрочном периоде. Учитывая альтернативность целей формирования инвестицион-ной программы, транспортной компании необходимо определить приори-те-ты инвестиционной деятельности на определенный период, утвердить инвестиционную стратегию, разработать инвестиционную политику [8].

Адаптируя приведенные в научной и методической литературе [5, 7, 8] этапы формирования инвестиционной программы в компаниях к условиям функционирования компаний операторов подвижного состава, можно выделить следующие:

1. Конкретизация целей инвестиционной стратегии транспортной компании в проектах программы обновления подвижного состава. Для этого цели развития конкретизируются определенным набором показателей.

2. Идентификация инвестиционных возможностей транспортной компании независимо от наличия инве-стиционных ресурсов, состояния инвестиционного рынка и других фак-торов. Количество привлеченных к выбору инвестиционных проектов должно значительно превышать их количество, предусматриваемое реализацией инвестиционной программой.

3. Оптимизация пропорций формирования инвестиционной программы транспортной компании с учетом объема и структуры инвестиционных ресурсов.

4. Обоснование критериев эффективности инвестиционных проектов транспортной компании по отдельным видам. В качестве критериев отбора инвестиционных проектов по обновлению вагонного парка являются: чистый дисконтированный доход, индекс рентабельности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости. Подробно рассмотрены в [8, 10]. При этом необходимо обоснование главного критерия ранжирования инвестиционных проектов для включения в программу обновления подвижного состава. Главный критерий отбора проектов должен быть связан с по-казателями эффективности, производственной и финансовой деятельности транспортной компании. При этом допускается Дифференциация количественного значения главного кри-терия ранжирования инвестиционных проектов по типам, принятого в транспортной компании. Для возможности отбора инвестиционных проектов в программу обновления подвижного состава главный критерий должен иметь количественное значение, которое различается по типам вагонов. В последние годы получил распространение показатель «стоимость жизненного цикла технических систем» [11]

5. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Первичный отбор инвестиционных проектов для углуб-ленного анализа, отбор из общего множества проек-тов, которые не соответствуют критериям эффективности инвестиционных проектов. При формировании инвестиционной программы транспортной компании, как правило, привлекаются независимые инвестиционные проекты, решение о реа-лиза-ции которых принимается только на основании их эффективно-сти. Если ресурсов достаточно, то все независимые инвести-ционные проекты, которые эффективны, должны быть приняты к реализации.

6. Формирование системы ограничений программы обновления подвижного состава транспортной компании, в т.ч. производственные и финансовые. Экспертиза отобранных инвестиционных проектов.

7. Окончательный отбор инвестиционных проектов в программу обновления подвижного состава транспортной компании с учетом оптимизации и обеспечения необходимой диверсификации инвестиционной деятельности по приоритетному критерию. Отбор проектов в транспортных компаниях, как правило, производится в условиях ог-раничен-ности инвестиционных ресурсов. Типичная проблема такого рода состоит в отборе для реализации таких проектов из совокупности независимых проектов, которые обес-печат наибольший сум-

марный эффект. При этом могут быть заложены следующие ограничения:

- ограниченность объемов перевозок. В данном случае приоритетом деятельности является выход на заданные объемы перевозок и в качестве ключевого используется показатель объема перевозок на единицу инвестиций.

- ог-раниченность средневзвешенной стоимости инвестиционных ре-сурсов. В данном случае реализация проектов связана с исполь-зо-ванием заемного капитала, объем и стоимость привлечения которого возрастают при увеличении объемов инвестиционной деятельности.

- ог-раниченность общего объема инвестиционных ресурсов. В данном случае реализация проектов связана с оптимизацией структуры инвестиционной программы и обеспечивающих ее источников.

8. Утверждение, актуализация и реализация инвестиционной программы обновления подвижного состава.

Соблюдение этапности формирования инвестиционной программы компании оператора подвижного состава позволяет совершенствовать процесс управления инвестициями в соответствии со стратегическими целями компании, отбирать эффективные инвестиционные проекты, повысить уровень ее инвестиционной привлекательности, обеспечить эффективное использование инвестиционных ресурсов, в том числе заемного капитала.

В заключение следует отметить следующее:

- выявление факторов формирования инвестиционной политики оператора подвижного состава позволит изучить воздействие на нее внешней и внутренней среды и сформировать эффективный механизм управления развитием и использования производственного потенциала компании.

- в транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место. По итогам 2010 года на его долю приходилось более 42,3 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования.

- ВВП России в 2010 г. увеличился на 4%, объем промышленного производства в 2010 г. вырос на 8,2%, в результате чего погрузка грузов по сети железных дорог увеличилась на 8,8% (до 1 205,8 млн. тонн). Однако, относительно 2008 г. объем погрузки в 2010 г. был ниже на 7,5%. После преодоления кризисных явлений мировой экономики в 2010 г. ключевым видам транспорта не удалось достигнуть уровня объемов перевозок 2008 г.

- в сложных экономических условиях операторы подвижного состава успешно адаптировались к ужесточению конкуренции и изменению потребностей клиентов. Частные операторы на рынке предлагают более высокое качество транспортного обслуживания. При этом они заняли наиболее привлекательные рыночные сегменты транспортного рынка, оставив ОАО «РЖД» и его дочерними структурам преимущественно низкодоходные перевозки.

- при разработке инвестиционной политики компании оператора подвижного состава следует дифференцировать стратегии развития в отдельных сегментах рынка в разрезе структуры парка вагонов и рода перевозимого груза. Сущность инвестиционной политики компании оператора подвижного состава состоит в наи-более выгодном использовании ограниченных инвестиционных ресурсов для обновления и своевременного восполнения парка вагонов.

- использование рассмотренных в статье принципов, целей и задач реализации инвестиционной политики, а также и этапов реализации инвестиционной программы с учетом выявленных тенденций и закономерностей развития транспортного рынка позволяет достигать поставленных стратегией развития компании оператора подвижного состава целей и задач.

Литература:

1. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Три-хункова. - М.: УМЦ, 2006.

2. www.gks.ru - официальный сайт Федеральной службы государственной статистики.

3. www.rzd.ru - официальный сайт ОАО «РЖД».

4. Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала компании в условиях кризиса// Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ - № 8, 2009.

5. Бабаев Т.С. Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании. Дис. ... канд. экон. наук. - М., 2009. - 168 с.

6. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня

2008г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // www.rzd.ru.

7. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т.1. - К.: Ника-Центр, Эльга, 2001. - 592 с.

8. Подсорин В.А., Иванов К.Н. Инвестиционная политика транспортной компании: учебное пособие для студентов экономических специальностей, бакалавров и магистров по направлениям «Экономика» и «Менеджмент». - М.: МИИТ, 2011. - 108 с.

9. Стратегия инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до 2015 года (Белая книга ОАО "РЖД") // www.rzd.ru - официальный сайт ОАО «РЖД»

10. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. - М.: Экономика, 2000. - 421 с.

11. Терешина Н.П., Подсорин В.А., Брусиловский М.Э. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла новых технических систем с использованием алгоритмов верификации надежности// Экономика железных дорог, - № 1, 2011.

12. Подсорин В.А. Шаталов С.А. Основные направления налогового стимулирования инновационной деятельности // Транспортное дело России - № 9 (82), 2010. - 1,0 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,5 п.л. С.12-15.

К ВОПРОСУ О СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЯХ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Меркулина И.А., д.э.н. профессор ГОУ ВПО МГИУ Слободян А.А. к.э.н., директор центра Корпоративного обучения Института ДПО ГАСИС НИУ ВШЭ Хачатрян А.А., старший преподаватель ГОУ ВПО МЭСИ

В статье представлен краткий международный обзор развития системы дополнительного профессионального образования, исследованы основные проблемы системы дополнительного профессионального образования. Рассмотрены характерные особенности применения инновации в системе дополнительного профессионального образования.

Ключевые слова: система дополнительного профессионального образования, образовательные учреждения, инновации, компетенции.

TO THE QUESTION ABOUT MODERN TRENDS OF DEVELOPMENT OF THE SYSTEM OF ADDITIONAL PROFESSIONAL EDUCATION

MerkulinaI., Doctor of economic Sciences, professor, SEIHPE MSIU SlobodyanA., candidate of economic Sciences, director of the center Corporate training Institute of additional professional education GASIS

NRU HSE

Hachatryan A., senior lecturer, SEI HPE MUESI

The article presents an international review of development of system of additional vocational training, the main problem of the system of additional professional education. Considered characteristic features of application of innovations in the system of additional professional education.

Keywords: the system of additional professional education, educational institutions, innovation, competence.

Современное образование характеризуется большим выбором и высокой конкуренцией предоставляемых образовательныхпрограмм со стороны как государственных, так и негосударственных образо-вательныхучреждений. Но при этом сложившаяся система образования не всегда готова отвечать требованиям, предъявляемым современным обществом. В связи с этим возникает необходимость в гибкой трансформационно-коммуникативной образовательной среде, которая ориентирована на обновление инфраструктуры производства товаров и услуг. Образование, и в особенности дополнительное профессиональное образование (ДПО), должно стать более гибким, более ориентированным на потребителя.

Во многих западных странах темпы разви-тия дополнительного профессионального образования превосходят темпы развития традиционной системы учеб-ных заведений, поскольку в сфере дополнительного профессионального образования эффективно действует один из основных принципов: «нужные знания нужным людям в нужное время». Таким примером может служить США. В США действует система «продолженного образования», являющаяся важной составной частью непрерывного образования, ведущую роль в котором играют вузы. В целом в США треть всех вузов активно занимаются дополнительным профессиональным образованием. При этом большое внимание уделяется связям между учебными заведениями и работодателями. В отличие от США, у нас в стране чрезвычайно мало внимания уделяется взаимодействию с работодателями, что ограничивает развитие образования как открытой системы.

Во Франции система «продолженного образования» играет важную роль. Ее функции состоят в регулировании рынка труда и адаптации специалистов к изменяющимся требованиям производства. Координирует деятельность системы «продолженного образования» Национальная Ассоциация профессионального образования взрослых, которая включает около 130 учебных центров, часть которых занимаются педагогическими исследованиями в области дополнительного образования и составлением учебных программ.

Во многих экономически развитых странах непрерывное образование ориентировано еще и на развитие образовательных программ

для широких групп населения (в том числе и людей пенсионного возраста), причем без особой прагматической ориентации. Это - скорее, как форма культурного досуга, как показатель демократизации образования.

В вузах развитых стран мира большое внимание уделяется оказанию дополнительных образовательных услуг студентам, обучающимся по основным образовательным программам. При этом реализуются самые разнообразные дополнительные профессиональные образовательные программы. Например, «программа по учебным навыкам», позволяющая научиться грамотно и профессионально написать эссе, доклад, овладеть методикой научных исследований и т.п.

Система дополнительного профессионального образования в России, в силу сложившихся обстоятельств, вынуждена сегодня выполнять не столько культурную, сколько социальную и даже экономическую миссию. Большое количество специалистов нуждаются в дополнительном профессиональном образовании или переподготовке. Структура рынка труда такова, что в какой-то момент мы можем получить миллионы безработных с высшим образованием. Все сказанное выше - свидетельство того, что развитие системы дополнительного профессионального образования является необходимым условием поддержания профессионального статуса специалиста.

В настоящее время Российская система ДПО в организационном аспекте представлена образовательными учреждениями дополнительного профессионального образования с различным юридическим статусом. Некоторые из них являются самостоятельными учреждениями дополнительного профессионального образования, имеющими статус юридического лица, в виде ИПК, ИППК. Значительная их часть являются структурными подразделениями образовательных учреждений базового образования или структурными подразделениями предприятий и организаций. Это институты переподготовки и повышения квалификации, факультеты повышения квалификации, факультеты дополнительного профессионального образования, межотраслевые региональные центры повышения квалификации, учебные центры и т.п. Их в общей сложности свыше 3 тыс. -самостоя-