Недолет

Вчера гендиректор ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию) Виталий Зубарев объявил, что предприятие выполнит свою производственную программу на 2011 год лишь наполовину, выпустив не более пяти самолетов Ан-148. Банки, сотрудничающие с ВАСО, уже объявили, что не будут кредитовать завод без не предусмотренных пока государственных субсидий по займам, так как ОАО не сможет рассчитаться по ним самостоятельно.

О том, что ВАСО не выполнит годовую производственную программу по выпуску самолетов Ан-148, Виталий Зубарев объявил на прошедшем вчера на заводе совместном расширенном заседании комитетов Госдумы по транспорту и промышленности. Он сообщил, что из девяти запланированных к передаче заказчикам машин к концу года могут быть готовы «не более 50%». Причин такого положения дел он не пояснил, но за него это фактически сделали другие участники мероприятия. Глава федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько заявил, что «отечественные авиакомпании при росте пассажиропотока испытывают дефицит машин», и призвал производителей увеличить выпуск «в десять раз». «Нужно делать не восемь самолетов в год, из которых реально выпустим четыре. Западные конкуренты – Airbus и Boeing – выпускают по две машины в день. И им ничего не стоит удвоить эту цифру», – заявил он. Правда, господин Нерадько тут же признал, что этих цифр невозможно достичь без «замены производственной базы, которой по некоторым позициям уже по 20-30 лет». Стоит отметить, что в самом ВАСО официально заявляли, что для модернизации производства заводу необходимо порядка 15 млрд руб. По крайней мере такую цифру называл помощник гендиректора завода депутат Госдумы Сергей Гаврилов.

Основным акционером ВАСО является ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) с 91,2% акций. Еще 3,9% корпорация контролирует через ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», у ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина» – 3,18%. Основными проектами завода являются сборка самолетов Ан-148, Ил-96-400Т, Ил-96-300. За минувший год выручка предприятия составила 3,8 млрд руб., чистый убыток – 2,4 млрд руб.
Ан-148 – украинско-российский ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитан на перевозку от 70 до 99 пассажиров. Максимальная дальность полета – 4400 км (при максимальном количестве пассажиров), крейсерская скорость – 800-870 км/ч.

Вслед за господином Нерадько все выступавшие представители госкомпаний рассказывали о собственных проблемах, которые вызывает у них сотрудничество с отечественным авиапромом, и указывали на государство, через ОАК владеющее ВАСО, как на основного виновника этих бед. В частности, технический директор лизинговой компании завода «Ильюшин Финанс Ко» Юрий Островский заявил, что у них уже имеется «в общей сложности около 150 заказов на модели Ан-148/158». «Но производственная цепочка, очевидно, не способна сейчас быстро удовлетворить этот спрос. Господдержка авиастроителей явно недостаточна. Даже вопрос упрощения таможенного оформления комплектующих для самолетов по-прежнему не решен», – заявил господин Островский.

Представители банков-контрагентов ВАСО, также участвовавшие в мероприятии, в свою очередь, заявили, что не будут кредитовать завод без госгарантий. «Мы воздержимся от займов авиазаводу до тех пор, пока государство не будет в достаточной степени субсидировать эти кредиты. Без бюджетной поддержки завод, очевидно, не сможет расплатиться по ним», – пояснил глава воронежского филиала ВТБ Владимир Пенин. «Иностранные аналоги того же Ан-148 уже находятся в развернутом производстве, мы же по-прежнему только на старте. Издержки, связанные с такой потерей времени, государству необходимо как-то компенсировать», – вторил ему представитель «ВЭБ-Капитала» Андрей Деркач. – Когда большой банк дает большой компании большой кредит – это хорошо для обеих сторон. Но как будут происходить расчеты по нему, если стоимость одного Ан-148 (около $25 млн. – „Ъ“) из-за больших производственных издержек уже превышает его реальную рыночную цену?» Гендиректор ГТК «Россия», эксплуатирующей шесть Ан-148 и являющейся основным отечественным оператором машины, Сергей Белов тут же ответил, что от Ан-148 компания пока только несет убытки. По его словам, ввод машин в эксплуатацию обошелся «России» в 300 млн руб. «Снизьте стоимость одной машины до $15 млн, и к вам выстроится очередь из покупателей!» – эмоционально заявил он.

Впрочем, по данным источников в отрасли, ВАСО в ближайшее время не стоит надеяться на бюджетные субсидии по кредитам. «Для них должна быть предусмотрена госпрограмма, а ее пока нет даже в детально разработанном проекте. Кроме того, руководство ОАК, видимо, не считает проект Ан-148 своим приоритетом и если будет вкладываться в модернизацию ВАСО, то, скорее всего, в недостаточных объемах и против своей воли», – отметил один из собеседников „Ъ“, пожелавший остаться неназванным.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что ВАСО «при нынешней серийности на первых машинах» трудно сохранять издержки при производстве Ан-148 на низком уровне. Аналитик напомнил, что завод изначально создавался для выпуска широкофюзеляжных самолетов, к которым Ан-148 не относится. «Сейчас ВАСО, кроме потенциальной социальной напряженности, непростой финансовой ситуации и сорванных производственных планов, предъявить банкам нечего. Банкиры – люди прагматичные, им нужны гарантии либо государственные, либо со стороны ОАК, либо коммерческие – в виде предоплаты со стороны клиентов за самолеты», – добавил господин Пантелеев. Вместе с тем он отметил, что «после рефинансирования ОАК проблемной задолженности воронежского авиазавода понятно, что корпорация не позволит своим предприятиям набирать кредиты, необеспеченные контрактами». Кроме того, пояснил он, у ВАСО существует неопределенность с модельным рядом, с местом Ан-148 в линейке ОАК.