Запчастное дело

Фото: АНТОН ФЕДОРОВ

        Объемы продаж контрафактных, некондиционных запчастей постоянно растут. И хотя их использование наносит серьезный ущерб автовладельцам и зачастую становится причиной серьезных ДТП, систематической борьбы с производителями левых автозапчастей не ведется. Даже официальные дилеры, торгующие пафосными иномарками, похоже, махнули рукой на этот черный рынок и смирились с его существованием.

Не так давно я купил в солидном вроде бы магазине автозапчастей на Пролетарском проспекте автомобильный насос. Обычный насос, в котором вроде бы и ломаться нечему. Но уплотнитель поршня оказался не того диаметра, и насос пришлось выбросить, поскольку чек — сумма-то смешная — я не сохранил. Позже в другом магазине я купил стеклоподъемник. Через пару недель он вышел из строя. В следующий раз я решил испытать судьбу на блошином рынке автозапчастей — купил там турецкий аккумулятор. Не знаю, чего он стоил, потому что вскоре его вытащили вместе с автомагнитолой из неудачно припаркованной машины. Кому-то удалось отключить сигнализацию, на которую у меня, опять же, была гарантия. Сигнальное устройство при этом не пострадало, поэтому претензии ее производителям предъявлять вроде бы не за что.
       И все же это мелочи. Другое дело, если бы некондиционная продукция отечественного или зарубежного автопрома вызвала последствия, связанные с большими материальными затратами или с угрозой здоровью или жизни.
       Как это ни странно, согласно официальной статистике, только около 3% ДТП в России обусловлены технической неисправностью транспортных средств, в то время как в странах ЕС — 25-30%. Причина проста: у нас не принято обследовать транспортные средства сразу после аварии на месте ДТП (и попробуйте сделать это обследование в Москве на оживленной трассе — пробка вытянется на несколько километров).
       Если дефект автомобиля (например, поломка рейки рулевого управления) в момент происшествия не был четко выражен, о нем не заявили пострадавший или виновник происшествия, то невозможно узнать, что же в действительности послужило причиной аварии. Никто, как правило, и не пытается установить оригинальность или контрафактность детали (либо узла или агрегата) автомобиля, поломка которой из-за ее несоответствия техническим стандартам привела к ДТП.
       Точно так же обстоят дела и с экспертизой, которую проводят в случае серьезной поломки автомобиля.
       Антон Недзвецкий, адвокат, вице-президент Общества защиты потребителей: У нас нет сертификации экспертов, а поэтому нет и регламента, в котором были бы определены ответственные за экспертизу и ее порядок. В досудебном порядке она может быть проведена по согласию сторон, а в судебном — сам суд назначает эксперта. По закону "О защите прав потребителей" эту экспертизу должен проводить продавец. Считается, что физическому лицу гораздо сложнее отстоять свою правоту, поэтому покупателю делегируется большое количество прав и поблажек. Вообще этот закон потенциально — очень мощный инструмент, которым не все умеют пользоваться, более того, немногие о нем знают.

Антон Недзвецкий: "Закон 'О защите прав потребителей' — мощный инструмент, которым не умеют пользоваться"
Фото: ДМИТРИЙ КОСТЮКОВ

Дела, связанные с ущербом, полученным в результате поломки авто либо ДТП, рассматриваются в судах общей юрисдикции, а не в арбитраже, где одни юрлица судятся с другими юрлицами (если сумма иска не превышает 50 тыс. руб., решения по ним принимают мировые судьи). Помимо возмещения прямого ущерба от ответчика могут потребовать компенсации за нанесение морального вреда, а также вреда здоровью. Более того, само государство в лице судьи имеет возможность наложить на ответчика штраф в размере до 50% от суммы, присужденной к выплате, и даже потребовать оплату неустойки в размере 1% от стоимости бракованного товара за каждый день отсрочки исполнения решения суда. Получается, что с пенями и штрафами эта сумма вырастает до угрожающих бизнесу ответчика размеров: она может достигать миллионов рублей.
       Но довольно часто бывает так, что ответчик (как правило, это мелкая или средняя фирма, магазинчик) просто не хочет платить по выставленным счетам, и бывает, что судебные приставы просто не находят проштрафившуюся фирму по ее юридическому адресу.
       Так, по данным Антона Недзвецкого, произошло, к примеру, с компанией "Рослада", располагавшейся в одном из комплексов "Ростокино-Лада" и торговавшей автозапчастями. Компания в течение года игнорировала решение суда, и в итоге общая сумма ее долга (иск плюс неустойка) достиг 2 млн руб. Когда судебные приставы пришли описывать имущество "Рослады", ее уже не было: она самоликвидировалась.
       Самоликвидироваться могут и вполне заметные компании (либо их дочерние структуры), торгующие запчастями и автомобилями.
       Анатолий Юз, гендиректор "Торговой компании 103" (сеть магазинов автозапчастей "Кэмп-103"): Я купил в компании Musa Motors автомобиль "Ягуар". Одна из деталей автомобиля очень скоро вышла из строя. Я, естественно, посчитал, что эта компания должна привести мой автомобиль в рабочее состояние либо предоставить мне новый. Я выиграл все суды у этой компании, но сейчас мой автомобиль стоит в Musa Motors в разграбленном состоянии. А ее дочерняя компания, продавшая мне автомобиль, была перерегистрирована.
       Суды, связанные с возмещением ущерба, причиненного некачественной автозапчастью, тянутся обычно от полугода до полутора лет. Ответчик, как правило, выбирает один из двух способов защиты: он либо вообще не приходит на заседания суда, либо заявляет, что авария произошла вследствие неправильного монтажа детали или неправильной эксплуатации автомобиля. При этом ответчики не очень-то заботятся о доказательности своей позиции.
       Иногда выход из строя бракованной запчасти приводит к драматическим последствиям. К примеру, у одного из клиентов Антона Недзвецкого, водителя "семерки", заклинил подшипник ступицы. Машину, понятно, развернуло, она вылетела на встречную полосу и попала в ДТП, несколько человек получили травмы, а столкнувшиеся автомобили — серьезные повреждения. Водитель покупал подшипник в одной из лавок на главной московской автобарахолке — в Южном речном порту — и подал на продавца в суд с целью возмещения ущерба, причиненного его здоровью и имуществу. Суд, как говорится, идет.

Неоригинальное оборудование

Недавно в Тольятти была арестована крупная партия подшипников, выдаваемых за продукцию Самарского подшипникового завода. Нередко контрафакт завозят из Китая. Большая часть китайских подшипников продается в России по демпинговым ценам — от $0,6 до $1,6 за килограмм, в то время как отечественная продукция стоит от $3,6 до $4,4. Удешевление продукта происходит при использовании сырой стали, неквалифицированной рабочей силы, отступлений от технологии. В среднем же цены на контрафактную продукцию на рынке на 30-50% ниже, чем на оригинальную.
       Тольяттинской милицией также была изъята крупная партия контрафактных автозапчастей, продававшихся на рынке "Ставр". Подделку милиционеры изъяли в ходе контрольной закупки. В результате расследования выяснилось, что местными "самоделкиными" в нерабочее время была налажена промышленная поставка запчастей для "Жигулей", якобы произведенных на Скопинском автоагрегатном заводе (СААЗ). Закупленная партия стоек и амортизаторов общей стоимостью более полумиллиона рублей имела признаки подделки, заметные невооруженным глазом. Экспертиза показала, что ничего общего с заводом СААЗ контрафактные детали не имеют, хотя они и были изготовлены в заводских условиях. Использование вполне легальных производственных мощностей для производства контрафакта — это не новость. Так, к примеру, в сеть магазинов автозапчастей "Кэмп" попала партия моторных масел под маркой ЛУКОЙЛ. Эти масла имели минеральную, а не минерально-синтетическую природу (в последнем случае масло стоит в два раза дороже), как это было заявлено на этикетке. След фальсификаторов потянулся на родину производителя — в Волгоград. Выяснилось, что кто-то на тамошнем заводе ЛУКОЙЛа поменял наклейки (понятно, что сама компания-производитель в такой афере не заинтересована). Еще в одной крупной сети продаж автозапчастей в один из магазинов попала партия бракованной тормозной жидкости, которая замерзала уже при минус 10. Но если для сетевых операторов рынка такие случаи скорее исключение из правил, то барахолки и небольшие магазинчики, а также сервисные центры размером с гараж — это как раз те места, где они стали правилом. К примеру, рынок автозапчастей в Южном порту, где приобретался упомянутый бракованный подшипник, это типичный авторазвал. Некоторые солидные сетевые компании, торгующие автозапчастями, имеют в порту и на других барахолках свои филиалы, которые часто приносят убытки, не выдерживая конкуренции с лоточниками, зачастую торгующими товарами неизвестного происхождения по низким ценам.
       Руководитель пресс-службы УБЭП ГУВД Москвы Филипп Золотницкий сообщил "Деньгам", что последней крупной операцией на авторынке Южного торгового порта стала конфискация большой партии контрафактных запчастей для автомобилей "КамАЗ", произведенных в Китае. Стоимость партии — около 10 млн руб. Всего же с начала года московский УБЭП инициировал возбуждение 15 уголовных дел по фактам продажи автозапчастей непонятного происхождения. Стоимость конфискованного контрафактного имущества — около $1 млн.
       Для сравнения: российский рынок автозапчастей оценивается специалистами в $4,5-5 млрд (из них на автомобили "ВАЗ" приходится около $1,5 млрд). В Москве автозапчастей продается ежегодно более чем на $1 млрд.
       О том, сколько на рынке контрафактных автозапчастей, не знает никто, такой статистики нет. Оценки разные: от 20% до 60%. По данным АвтоВАЗа, оборот поддельной продукции на российском рынке составляет около $3 млрд. При этом под контрафактной продукцией понимаются и, скажем, восстановленные запчасти, продаваемые под видом новых, и запчасти из разобранных, украденных автомобилей...

Андрей Иванов, завкафедрой автомобилей Московского автодорожного института (МАДИ): Автомобильные запчасти делятся на четыре категории. Это OE (original eguipment — "оригинальное оборудование"), то есть детали автомобиля, которые производятся для сборочного конвейера и на рынок не попадают, это OES — запчасти, которые производитель автомобилей поставляет своим дилерам, и это AM — запчасти, допущенные к продаже, но за использование которых производитель автомобиля ответственности не несет. И последняя категория — это контрафактное оборудование. Понятно, что цены на запчасти в приведенном порядке убывают. Продажа любых запчастей должна быть обоснована сертификатом соответствия. Занимаются подобной сертификацией МАДИ и ряд других институтов (НАМИ, МАМИ и т. д.). Чтобы сертифицировать деталь, мы должны провести лабораторные испытания опытного образца, а также убедиться в соответствии принятым нормам производственного процесса. Попросту говоря, выяснить, что такую-то деталь не вытачивают напильниками 100 тыс. китайцев.
       Но сертификация — не панацея от контрафакта. Проблема еще и в том, что автозапчасти поступают в продажу в основном оптовыми партиями, потом они разбиваются на мелкие и уходят в розницу. Так вот, подлинник сертификата необходим только в самом первом случае, а перепродавцы могут на законных основаниях предъявлять ксерокопии. Подделать ксерокопию ничего не стоит.
       Илья Малашков, завотделом сертификации качества Научно-исследовательского автомобильного и моторного института (НАМИ), сообщил "Деньгам", что представители следственных органов не раз приносили ему сертификаты с его поддельной подписью. При нынешнем состоянии контроля за аккредитацией сертификационных фирм можно получить "подлинный" сертификат со всеми печатями и подписями на что угодно — от просроченной колбасы до "паленой" водки. В Ульяновске, к примеру, сотрудники областного УБЭПа обнаружили подпольный цех, выпускающий фальшивые автозапчасти для автомобилей "УАЗ". Оперативники нашли около 70 комплектов готовых шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) на общую сумму 120 тыс. руб., а также склад с заготовками на общую сумму 1 млн руб. На всех изъятых комплектах имелись цветные этикетки с указанием, что товар изготовлен на немецком и итальянском оборудовании и прошел сертификацию, все необходимые подписи и печати на документе присутствовали.
       Сертификации в России подлежат только те детали, которые влияют на безопасность автомобиля. Но де-факто получается, что запчасти, обязательные к сертификации,— это большая часть автомобиля, хотя в 2002 году постановлением правительства перечень запчастей, для которых сертификация обязательна, был несколько урезан. Из списка убрали карданную передачу, шаровые опоры, гидроусилитель руля и системы питания (топливный насос, карбюратор, инжектор). Теперь их качество — на совести организаций-импортеров.
       Но вот, к примеру, масляные фильтры в списке остались. Их низкое качество вряд ли приведет к ДТП, но оно влияет на расход масла, бензина и экологию, а посему фильтры бдительные чиновники отнесли к числу обязательно сертифицируемых запчастей. По словам Андрея Иванова, не так давно одна турецкая компания предложила МАДИ сертифицировать масляные фильтры с лейблом Димитровградского агрегатного завода. Вопрос "А какое он к вам имеет отношение и почему на фильтрах не написано, что они произведены в Турции?" поставил турок в тупик. Они ответили: "А мы думали, что так они у вас будут лучше продаваться". Представление о российском рынке как о совершенно диком до сих пор живо среди иностранных производителей и продавцов.
       К слову сказать, доля контрафакта из Турции на российском рынке запчастей сегодня сокращается, турок вытесняют китайцы, индусы и российские пираты. Причем совершенно необязательно, что на коробке с запчастями будет обозначено место ее производства. Отмывание страны происхождения товара может происходить так: некая компания регистрируют новый брэнд, скажем, в Испании, Франции или Германии. Она покупает партию китайского автомобильного ширпотреба, а потом продает ее в в Россию, нанося на коробки маркировку типа "EU" или "MBH Germany", что вводит потребителя в заблуждение.
       Другой способ состоит в том, что некая компания маркирует свою запчасть под известный брэнд, тогда как владелец этого брэнда никогда не производил такую деталь. К примеру, товарный знак Bosch стоит на контрафактных крестовинах и маслосъемных колпачках, хотя сама компания Bosch никогда не специализировалась на их производстве.

Вообще же рядовым потребителям, особенно тем, кто никогда не заглядывает под капот (а таких все больше), нелегко разобраться не только с контрафактными, но и с легальными брэндами.
       Анатолий Юз: Ни одна тормозная колодка от известной немецкой компании Lucas не была произведена в Германии. Запчасти от испанской компании QPS производятся где угодно — в Марокко, Китае, Чехии, но только не в Испании. К тому же эти и некоторые другие компании периодически меняют собственников, судятся за брэнды, что не добавляет ясности в том, кто, что и где произвел. Но народ у нас фигеет от слова "оригинал". Коробка с "оригинальной" надписью действует на покупателя успокаивающе, хотя производители автомобилей не выпускают запчасти — их делают смежники, поставщики. Как правило, в этой коробке в лучшем случае неоригинальная, а в худшем — контрафактная запчасть. Некоторая вероятность получить именно оригинал есть только в одном случае — для этого нужно обратиться к официальному дилеру, который должен, согласно гарантийным обязательствам, заменить вышедшую из строя деталь на новую. Понятно, что речь идет исключительно об автомобилях, еще не снятых с серийного производства. Поэтому я считаю, что доверять в первую очередь нужно тем, кто следит за этим рынком и дает гарантию на продаваемую продукцию.
       В случае с "нашемарками" оригинальные запчасти производят официальные поставщики автосборочных заводов. К примеру, у ОАО "АвтоВАЗ" таких предприятий-поставщиков сегодня насчитывается свыше 200.

Анатолий Юз: "Производители автомобилей не выпускают запчасти для вторичного рынка"
Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО,Ъ

В борьбе с контрафактом производители автомобилей используют в основном экономические методы, связанные с сокращением сроков поставки запчастей, присутствием наиболее полного их ассортимента на центральном складе, стимулированием своих дилеров. С фискальными и инспектирующими организациями западные компании предпочитают не связываться. По данным Олега Пашуркова, замначальника управления по борьбе с контрафактной продукцией ФТС России, 38-я глава Таможенного кодекса предполагает тесное сотрудничество таможенников и производителей, но производители автомобилей и запчастей не стремятся к сотрудничеству.
       Олег Пашурков: Представители Renault, General Motors, Peugeot и т. д. на различных "круглых столах" и семинарах постоянно заявляют о том, что властям необходимо бороться с контрафактом. Но как доходит до дела, так никакой полезной информации от них не дождешься. У нас до сих пор нет ни одного изобличительного заявления от иностранных производителей, некоторые из них сами проводят что-то типа "операции 'брэнд'", но нас о результатах этих рейдов в известность не ставят.
       Возможно, речь идет о недоверии к коррумпированным российским милиционерам и таможенникам? Но милиционеры, таможенники и западные компании от прямого ответа уходят.
       Максим Степкин, менеджер по продажам и маркетингу компании "General Motors-СНГ": Количество контрафактных запчастей на каждый конкретный автомобиль разное. Самое большое количество контрафакта у нас приходится не на североамериканские автомобили или Opel, а на Chevrolet, их там около половины. Как мы боремся с контрафактом? Ну, во-первых, мы создали централизованный склад автозапчастей. По Chevrolet у нас есть около 80% запчастей, по Opel — 96%, остальные запчасти можно заказать. Во-вторых, мы создали условия, при которых наши дилеры запчасти на стороне не покупают, им это неинтересно. И, в-третьих, у нас есть brand-protection, что-то типа комитета по защите брэндов, который занимается мониторингом продаваемых на рынке автозапчастей.
       Оскар Ахмедов, руководитель компании Audi of Russia: Оригинальные запчасти Audi — это только запчасти, поставляемые концерном Audi AG для автомобилей Audi. Эти запчасти производятся как самим концерном Audi AG, так и поставщиками концерна. Во втором случае продукция поставщиков производится исходя из требований компании Audi AG и проходит очень жесткий контроль качества при поставке на конвейер или в качестве запчастей. Поэтому ни один поставщик концерна не может называть свои запчасти оригинальными запчастями Audi. Сегодня на складе представлено 37 тыс. позиций. Склад в состоянии удовлетворить 94% запросов дилерских предприятий. Сроки поставки запчастей по Москве составляют от 3 до 24 часов, в Санкт-Петербург — до 24 часов, с 1 января 2006 года по всем остальным регионам России — 48 часов.
       Вазовцы пытаются найти выход из положения путем организации централизованных поставок запчастей только на аттестованные предприятия сервисно-сбытовой сети ОАО "АвтоВАЗ". Предприятиям сети предоставлен перечень рекомендованных АвтоВАЗом компаний-производителей для закупок запасных частей к автомобилям Lada. Приобретение запчастей у других производителей запрещено.
       Очевидно, что легальные производители не имеют ни возможностей, ни желания бегать по авторынкам и магазинчикам и ловить за руку недобросовестных производителей и продавцов автозапчастей. Но надеяться исключительно на экономические методы борьбы с контрафактом при многомиллиардных оборотах "серого" и черного рынков было бы наивно. Адекватных мер можно было бы ждать от власти. Ведь если в случае с аудио- и видеопродукцией невмешательство хоть как-то оправдано ("пусть нищий народ слушает музыку и смотрит кино почти бесплатно"), то в случае с контрафактными автозапчастями — не работает. Ежегодно в России в результате ДТП гибнет около 40 тыс. человек и около 70 тыс. получают травмы. Как на войне.
ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВ