Зимняя шина
WINTER TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам и, в частности, к зимней шине, которая позволяет улучшить ходовые характеристики на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии.
Уровень техники
В JP 2014-151811 описана зимняя пневматическая шина, которая содержит протектор, снабженный наклонными основными канавками, проходящими аксиально внутрь от каждого края протектора к области вблизи экватора шины. Эти наклонные основные канавки позволяют отводить воду, снег или жидкую грязь под протектором за пределы шины. С другой стороны, аксиально-внутренние концевые части наклонных основных канавок проходят по существу вдоль продольного направления шины вблизи экватора шины. К сожалению, такая зимняя шина, как описано в вышеуказанном документе, может иметь меньшую силу сцепления на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии. Более того, поскольку внутренние концевые части наклонных основных канавок зимней шины заканчиваются, не сообщаясь с какими-либо другими канавками, наклонные основные канавки забиваются уплотненным снегом в ходе движения.
Краткое описание изобретения
В свете указанных выше проблем известного уровня техники, целью настоящего изобретения является обеспечение зимней шины, позволяющей улучшить ходовые характеристики на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии.
В соответствии с одним аспектом изобретения, зимняя шина содержит протектор, снабженный первыми наклонными основными канавками, проходящими от первого края протектора к экватору шины или в область вблизи экватора шины, вторыми наклонными основными канавками, проходящими от второго края протектора к экватору шины или в область вблизи экватора шины, первой внутренней продольной канавкой, соединяющей пару соседних первых наклонных основных канавок вблизи экватора шины, и второй внутренней продольной канавкой, соединяющей пару соседних вторых наклонных канавок вблизи экватора шины. Первые наклонные основные канавки и вторые наклонные основные канавки расположены с чередованием в продольном направлении шины. Каждая первая наклонная основная канавка включает первую аксиально-внутреннюю концевую часть, проходящую вдоль аксиального направления шины ко вторым внутренним продольным канавкам, и каждая вторая наклонная основная канавка включает вторую аксиально-внутреннюю концевую часть, проходящую вдоль аксиального направления шины к первым внутренним продольным канавкам.
В другом аспекте изобретения первая внутренняя продольная канавка может быть расположена между первым краем протектора и экватором шины, первая внутренняя продольная канавка может включать изогнутую часть, выступающую в сторону экватора шины, и одна из вторых внутренних концевых частей может быть соединена с изогнутой частью первой внутренней продольной канавки.
В еще одном аспекте изобретения вторая внутренняя продольная канавка может быть расположена между вторым краем протектора и экватором шины, вторая внутренняя продольная канавка может включать изогнутую часть, выступающую в сторону экватора шины, и одна из первых внутренних концевых частей может быть соединена с изогнутой частью второй внутренней продольной канавки.
В другом аспекте изобретения первые внутренние концевые части могут быть расположены в месте, отличном от места расположения вторых внутренних концевых частей в аксиальном направлении шины.
В еще одном аспекте изобретения протектор может быть дополнительно снабжен первой внутренней поперечной канавкой, которая проходит аксиально наружу от первой внутренней продольной канавки с направлением наклона, противоположным направлению наклона первых наклонных основных канавок.
В другом аспекте изобретения протектор может быть дополнительно снабжен второй внутренней поперечной канавкой, которая проходит аксиально наружу от второй внутренней продольной канавки с направлением наклона, противоположным направлению наклона вторых наклонных основных канавок.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен вид протектора зимней шины в соответствии с воплощением настоящего изобретения.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид контуров первой наклонной основной канавки и второй наклонной основной канавки.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид первой области протектора, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид второй области протектора, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид центрального блока, показанного на Фиг. 1.
На Фиг. 6 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии А-А на Фиг. 1.
На Фиг. 7 представлен развернутый вид протектора зимней шины в соответствии со сравнительным примером.
Описание предпочтительных воплощений
Воплощение настоящего изобретения описано далее со ссылками на прилагаемые чертежи.
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора 2 зимней шины 1 в соответствии с воплощением настоящего изобретения. В предпочтительном воплощении зимняя шина 1, представленная на Фиг. 1, выполнена в виде шины для легковых автомобилей.
Как представлено на Фиг. 1, протектор 2 шины в соответствии с настоящим воплощением включает рисунок протектора, например, с заданным направлением R вращения. Направление R вращения может быть показано на боковине шины (не показано) с использованием, например, символов или меток.
Протектор 2 снабжен канавками 3 и блоками 4. В данном воплощении по меньшей мере один из блоков 4 снабжен шипом или отверстием 5 для установки шипа (здесь и далее, данные элементы упоминают как «отверстие 5» в обобщенном смысле). Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено указанным выше аспектом, а может быть реализовано в виде нешипованной шины, соответственно.
Канавки 3 включают наклонные основные канавки 6, расположенные на расстоянии друг от друга в продольном направлении шины, продольные канавки 7 и поперечные канавки 8.
Наклонные основные канавки 6 включают первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12.
Каждая первая наклонная основная канавка 11 проходит от первого края Те1 протектора (правая сторона на Фиг. 1) к экватору С шины или в область вблизи него. Каждая из вторых наклонных основных канавок 12 проходит от второго края Те2 протектора (правая сторона на Фиг. 1) к экватору С шины или в область вблизи него.
В данном документе края Те1 и Те2 протектора относятся к аксиально-внешним краям пятна контакта с грунтом протектора 2, которое возникает при нормально накаченном нагруженном состоянии шины, когда угол развала колеса с шиной 1 равен нулю. При нормально накаченном нагруженном состоянии шина 1 установлена на стандартный обод при стандартном давлении и нагружена стандартной нагрузкой.
В данном документе стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, где стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определенный, например, в JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный обод» в TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п.
В данном документе стандартное давление представляет собой стандартное давление, официально утвержденное или рекомендованное для шин организациями стандартизации, где, например, стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в JATMA, «давление накачки» в ETRTO и максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в TRA, или т.п.
В данном документе стандартная нагрузка шины представляет собой стандартную нагрузку шины, официально утвержденную или рекомендованную для шин организациями стандартизации, где, например, стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO и максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице в TRA, или т.п.
Если не указано иное, размеры соответствующих элементов шины представляют собой величины, определенные в нормально накаченном ненагруженном состоянии, при котором шина 1 установлена на стандартный обод колеса при стандартном давлении, но не нагружена никакой нагрузкой.
Первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12 расположены с чередованием в продольном направлении шины. Более конкретно, первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12 видны на экваторе С шины с чередованием в продольном направлении шины.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид контуров одной из первых наклонных основных канавок 11 и одной из вторых наклонных основных канавок 12. Как представлено на Фиг. 2, например, первая наклонная основная канавка 11 имеет такой наклон, что проходит, например, от первого края Те1 протектора в направлении R вращения шины. Вторая наклонная основная канавка 12, например, имеет такой наклон, что проходит от второго края Те2 протектора в направлении R вращения шины.
Каждая первая наклонная основная канавка 11 включает первую основную часть 13, проходящую между первым краем Те1 протектора и экватором С шины с наклоном и первую внутреннюю концевую часть 14, соединенную с первой основной частью 13 со стороны экватора С шины.
Каждая первая основная часть 13 расположена под углом, например, от 30° до 80° относительно продольного направления шины. Предпочтительно первая основная часть 13 может быть изогнута в виде дуги так, что угол θ1 возрастает в направлении первого края Те1 протектора.
Предпочтительно каждая первая основная часть 13 имеет ширину W1 от 3,0% до 7,0% ширины TW протектора, чтобы обеспечить большое усилие сдвига снега. Более предпочтительно ширина W1 по меньшей мере одной из первых основных частей 13 может возрастать в направлении первого края Те1 протектора. Ширину TW проектора определяют как аксиальное расстояние между первым краем Те1 протектора и вторым краем Те2 протектора при нормально накаченном ненагруженном состоянии.
Первая основная часть 13, например, включает зигзагообразную кромку 15 канавки, по меньшей мере частично, для улучшения ходовых характеристик на обледенелом дорожном покрытии. Более того, продольные канавки 7 соединены с каждой первой основной частью 13. Более подробно продольные канавки 7 описаны далее.
Каждая первая внутренняя концевая часть 14 проходит вдоль аксиального направления шины и соединена с одной из продольных канавок 7, которая соединяет пару соседних в продольном направлении вторых наклонных основных канавок 12 и 12.
Первые внутренние концевые части 14 первых наклонных основных канавок 11 позволяют обеспечить сильное уплотнение снега, чтобы сформировать в них длинные в поперечном направлении плотные столбики снега в области экватора С шины, где действует большое контактное давление на грунт при контакте с заснеженным дорожным покрытием. Таким образом, сила сцепления шины на снегу повышается, так что можно получить превосходные ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии. Более того, каждая первая внутренняя концевая часть 14, соединенная с одной из продольных канавок 7, может предотвращать забивание основных наклонных канавок снегом. Кроме того, кромки 15 первых внутренних концевых частей 14 могут скрестись об обледенелую дорогу при большом контактном давлении на грунт, создавая большую силу трения, так что можно получить превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.
Чтобы дополнительно улучшить эффекты, описанные выше, первые внутренние концевые части 14 предпочтительно расположены в области Се короны с центром на экваторе С шины, имеющей ширину, например, 30% ширины TW протектора.
Например, первые внутренние концевые части 14 соединены с первыми основными частями 13 в пределах области Се короны.
Предпочтительно первые внутренние концевые части 14 и первые основные части 13 соединены на экваторе С шины, как показано на Фиг. 1. Альтернативно, первые внутренние концевые части 14 и первые основные части 13 могут быть соединены на любой стороне относительно экватора С шины (например, на стороне первого края Те1 протектора или на стороне второго края Те2 протектора).
Каждая вторая наклонная основная канавка 12 включает вторую основную часть 18, проходящую с наклоном между вторым краем Те2 протектора и экватором С шины, и вторую внутреннюю концевую часть 19, соединенную со второй основной частью 18 со стороны экватора С шины.
Вторые наклонные основные канавки 12 имеют контуры, по существу линейно симметричные контурам первых наклонных основных канавок 11 относительно экватора С шины. То есть, вторые основные части 18 и вторые внутренние концевые части 19 имеют по существу такую же конфигурацию, что и первые основные части 13 и первые внутренние концевые части, соответственно.
Каждая вторая внутренняя концевая часть 19 проходит вдоль аксиального направления шины и соединена с одной из продольных канавок 7, которая соединяет пару соседних в продольном направлении первых наклонных основных канавок 11 и 11. Эти вторые наклонные основные канавки 12 позволяют эффективно улучшить ходовые характеристики на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии, как и первые наклонные основные канавки 11.
Предпочтительно первые внутренние концевые части 14 расположены в месте, отличном от места расположения вторых внутренних концевых частей 19 в аксиальном направлении шины. В данном воплощении первые внутренние концевые части 14 расположены со стороны второго края Те2 протектора относительно экватора С шины, и вторые внутренние концевые части 19 расположены со стороны первого края Те1 протектора относительно экватора С шины. Такое расположение первых внутренних концевых частей 14 и вторых внутренних концевых частей 19 позволяет увеличить силу сцепления на снегу на более широкой зоне области Се короны.
Аксиальная ширина W3 первых внутренних концевых частей 14 и аксиальная ширина W4 вторых внутренних концевых частей 19 предпочтительно составляют не менее 3%, более предпочтительно не менее 5%, но предпочтительно не более 8%, более предпочтительно не более 6% ширины TW протектора, чтобы дополнительно усилить эффекты, описанные выше.
Предпочтительно глубина первых внутренних концевых частей 14 и вторых внутренних концевых частей 19 составляет не менее 3,0 мм, более предпочтительно не менее 4,5 мм, но предпочтительно не более 8,0 мм, более предпочтительно не более 6,5 мм, чтобы дополнительно улучшить ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии шины.
Как показано на Фиг. 1, продольные канавки 7 включают, например, первые продольные канавки 21 и вторые продольные канавки 22. Каждая первая продольная канавка 21, например, расположена в первой области 16 между экватором С шины и первым краем Те1 протектора так, что она соединяет пару соседних в продольном направлении первых наклонных основных канавок 11 и 11. Каждая вторая продольная канавка 22, например, расположена во второй области 17 между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора так, что она соединяет пару соседних в продольном направлении вторых наклонных основных канавок 12 и 12.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид первой области 16 протектора 2. Как показано на Фиг. 3, первые продольные канавки 21 включают первые внутренние продольные канавки 23, расположенные со стороны экватора С шины, и первые внешние продольные канавки 24, расположенные со стороны первого края Те1 протектора.
В данном воплощении каждая первая внутренняя продольная канавка 23 включает первый основной элемент 25 и первый второстепенный элемент 26, которые наклонены в противоположном направлении. Таким образом, каждая первая внутренняя продольная канавка 23, например, изогнута так, что включает угловую часть 27, выступающую в сторону экватора С шины.
Первые основные элементы 25, например, проходят от угловых частей 27 с направлением наклона, противоположным направлению наклона вторых наклонных основных канавок 12. Первые второстепенные элементы 26, например, проходят от угловых частей 27 с тем же направлением наклона, что и вторые наклонные основные канавки 12, в направлении R вращения. Такая конфигурация первых основных элементов 25 и первых второстепенных элементов 26 обеспечивает участки кромки канавок, проходящие в различных направлениях, для улучшения характеристик на обледенелом дорожном покрытии.
Каждая первая внутренняя продольная канавка 23 соединена с одной из вторых внутренних концевых частей 19 вторых наклонных основных канавок 12. Предпочтительно вторая внутренняя концевая часть 19 второй наклонной основной канавки 12 соединена с угловой частью 27 первой внутренней продольной канавки 23. При движении по заснеженному дорожному покрытию, первая внутренняя продольная канавка 23 может дополнительно изгибаться из-за упругой деформации протектора 2 при контакте с грунтом, так что она выталкивает попадающий в нее снег в направлении внутренней концевой части 19. Таким образом снег, попадающий во вторую внутреннюю концевую часть 19 может удаляться из нее в ходе перемещения, т.е. можно обеспечить самоочистку канавок.
Например, первая внешняя продольная канавка 24 расположена аксиально снаружи от первой внутренней продольной канавки 23 и наклонена в том же направлении, что и первый основной элемент 25 первой внутренней продольной канавки 23. Предпочтительно первая внешняя продольная канавка 24 снабжена по меньшей мере одной перемычкой 30, где дно канавки возвышается. Это может предотвращать деформирование первой внешней продольной канавки 24 так, что кромки канавки обязательно будут находиться в контакте с грунтом, что улучшает ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.
Как показано на Фиг. 1, по меньшей одна вторая продольная канавка 22 включает вторую внутреннюю продольную канавку 33, расположенную со стороны экватора С шины, и вторую внешнюю продольную канавку 34, расположенную со стороны второго края Те2 протектора.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид второй области 17 протектора 2, показанного на Фиг. 1. Как показано на Фиг. 4, вторая внутренняя продольная канавка 33 и вторая внешняя продольная канавка 34 имеют контуры, по существу линейно симметричные контурам первой внутренней продольной канавки 23 и первой внешней продольной канавки 24 (показано на Фиг. 3), соответственно, относительно экватора С шины. Кроме того, вторая внешняя продольная канавка 33, например, включает второй основной элемент 35 и второй второстепенный элемент 36, которые наклонены в противоположном направлении. Таким образом, вторая внутренняя продольная канавка 33 изогнута так, что включает, например, угловую часть 37, выступающую к экватору С шины.
Вторая внутренняя продольная канавка 33 соединена с одной из первых внутренних концевых частей 14 первых наклонных основных канавок 11. Предпочтительно первая внутренняя концевая часть 14 первой наклонной основной канавки 11 соединена с угловой частью 37 второй внутренней продольной канавки 33. Это позволяет обеспечить самоочистку первой внутренней концевой части 14, как описано выше.
Как показано на Фиг. 1, поперечные канавки 8 включают первые поперечные канавки 41, расположенные в первой области 16, и вторые поперечные канавки 42, расположенные во второй области 17.
Как показано на Фиг. 3, первые поперечные канавки 41, например, включают первую внутреннюю поперечную канавку 43 и первую внешнюю поперечную канавку 44.
Первая внутренняя поперечная канавка 43, например, соединяет первую внутреннюю продольную канавку 23 с первой внешней продольной канавкой 24. Первая внутренняя поперечная канавка 43, например, наклонена в направлении, противоположном направлению наклона первых наклонных основных канавок 11. Первая внутренняя поперечная канавка 43 позволяет формировать в ней сильно уплотненный снег в месте соединения с первой внешней продольной канавкой 24, что улучшает ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Первая внешняя поперечная канавка 44, например, проходит от первой внешней продольной канавки 24 к первому краю Те1 протектора. В данном воплощении первая внешняя поперечная канавка 44 проходит по существу параллельно первым наклонным основным канавкам 11. Предпочтительно первая внешняя поперечная канавка 44 может содержать зигзагообразную кромку, что по меньшей мере частично увеличивает силу сцепления на льду посредством царапания о грунт.
Как показано на Фиг. 4, вторые поперечные канавки 42, например, включают вторую внутреннюю поперечную канавку 48 и вторую внешнюю поперечную канавку 49. Вторая внутренняя поперечная канавка 48 и вторая внешняя поперечная канавка 49 имеют контуры, по существу линейно симметричные контурам первой внутренней поперечной канавки 43 и первой внешней поперечной канавки 44 (показано на Фиг. 3), соответственно, относительно экватора С шины.
Вторая внутренняя поперечная канавка 48, например, соединяет вторую внутреннюю продольную канавку 33 со второй внешней продольной канавкой 34. В данном воплощении вторая внутренняя поперечная канавка 48 наклонена в направлении, противоположном направлению наклона вторых наклонных основных канавок 12.
Вторая внешняя поперечная канавка 49, например, проходит от второй внешней продольной канавки 34 ко второму краю Те2 протектора. В данном воплощении вторая внешняя поперечная канавка 49 проходит по существу параллельно вторым наклонным основным канавкам 12.
Как показано на Фиг. 1, при наличии канавок 3, описанных выше, протектор 2 разделен на центральные блоки 50, средние блоки 51 и плечевые блоки 52.
Каждый центральный блок 50, например, окружен одной из первых наклонных основных канавок 11, одной из вторых наклонных основных канавок 12, первой внутренней продольной канавкой 23 и второй внутренней продольной канавкой 33.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид центральных блоков 50. Как показано на Фиг. 5, каждый центральный блок 50 содержит, например, клиновидный участок 54. Клиновидный участок 54 представляет собой переднюю часть центрального блока 50, где аксиальная ширина уменьшается в направлении R вращения. В одном аспекте клиновидный участок 54 может быть сформирован между первым основным элементом 25 первой внутренней продольной канавки 23 и второй наклонной основной канавкой 12. В другом аспекте клиновидный участок 54 может быть сформирован между вторым основным элементом 35 второй внутренней продольной канавки 33 и первой наклонной основной канавкой 11.
Предпочтительно отверстие 5 для установки шипа может быть обеспечено на клиновидном участке 54 одного из центральных блоков 50. Когда шип плотно устанавливают на клиновидном участке 54, кажущаяся жесткость клиновидного участка 54 может быть увеличена, и следовательно, клиновидный участок 54 эффективно врезается в снег или лед, что позволяет улучшить ходовые характеристики на заснеженном и обледенелом покрытии. В частности, поскольку клиновидный участок 54 центрального блока 50 включает проходящую в аксиальном направлении кромку 53, выступающий из клиновидного участка 54 шип, вступает в контакт с грунтом в надлежащем положении, не отклоняясь в левую и правую стороны.
Предпочтительно общее количество Nc отверстий 5 для установки шипа в центральные блоки 50 составляет не менее 10%, более предпочтительно не менее 13%, но предпочтительно не более 20%, более предпочтительно не более 17% от общего количества Nt отверстий 5 под шип, обеспечиваемых по всему протектору 2, чтобы дополнительно улучшить ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии при обеспечении достаточной жесткости центрального блока.
Предпочтительно максимальная аксиальная ширина W2 центральных блоков 50 составляет от 0,1 до 0,3 ширины TW протектора, чтобы хорошо сбалансировано улучшить как ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии, так и ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Как показано на Фиг. 1, средние блоки 51, например, ограничены первыми внутренними продольными канавками 23 и первыми внешними продольными канавками 24 в первой области 16 и ограничены вторыми внутренними продольными канавками 23 и вторыми внешними продольными канавками 34 во второй области 17.
Если отверстия 5 для установки шипа обеспечивают на обоих соседних в продольном направлении средних блоках 51 и 51, центры отверстий 5 предпочтительно могут быть расположены в различных местах в аксиальном направлении шины. Это способствует увеличению силы сцепления на обледенелом дорожном покрытии.
Предпочтительно общее количество Nm отверстий 5 для установки шипа, обеспечиваемых на средних блоках 51 как в первой области 16, так и во второй области 17, больше, чем вышеуказанное общее количество Nc. Это дополнительно способствует увеличению силы сцепления на обледенелом дорожном покрытии. Общее количество Nm предпочтительно составляет не менее 20%, более предпочтительно не менее 25%, но предпочтительно не более 40%, более предпочтительно не более 35% от общего количества Nt, чтобы дополнительно улучшить ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии.
Плечевые блоки 52, например, расположены аксиально снаружи от первых внешних продольных канавок 24 в первой области 16 и аксиально снаружи от вторых внешних продольных канавок 34. Плечевые блоки 52 включают передний плечевой блок 56 и задний плечевой блок 57 в каждой области между соседними наклонными основными канавками.
Предпочтительно задний плечевой блок 57, например, имеет меньшую аксиальную ширину, чем аксиальная ширина переднего плечевого блока 56. Эта конструкция блока позволяет улучшить характеристики виляния шины на обледенелом дорожном покрытии. В предпочтительном воплощении один плечевой блок 52, содержащий по меньшей мере одно отверстие 5 для установки шипа, может быть расположен следующим за одним из средних блоков 51, который не снабжен никакими отверстиями 5. Такая конструкция позволяет повысить контактное давление соответствующих шипов на обледенелое дорожное покрытие посредством подходящего распределения шипов, что улучшает ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии.
Предпочтительно общее количество Ns отверстий 5 для установки шипа, обеспечиваемых на плечевых блоках 52 как в первой области 16, так и во второй области 17, больше, чем вышеуказанное общее количество Nc, более предпочтительно больше, чем общее количество Nm.
Предпочтительно, общее количество Ns составляет не менее 40%, более предпочтительно не менее 45%, но предпочтительно не более 60%, более предпочтительно не более 55% от общего количества Nt.
Предпочтительно каждый блок 4 снабжен по меньшей мере одной, предпочтительно двумя или более ламелями 60, чтобы дополнительно улучшить ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии. В данном документе ламель определяют как узкую прорезь шириной от 0,5 до 1,5 мм.
На Фиг. 6 представлен вид поперечного сечения одного из средних блоков, взятого по линии А-А на Фиг. 1, для описания резины 2G протектора 2. Как показано на Фиг. 6, резина 2G протектора, например, включает слой 58 резины беговой дорожки, формирующей поверхность 2s контакта с грунтом протектора 2 и подпротекторный слой 59 резины, расположенный радиально внутри относительно слоя 58 резины беговой дорожки. В одном воплощении подпротекторный слой 59 резины, например, может быть изготовлен из резиновой смеси с большей JIS-A твердостью, чем твердость слоя 58 резины беговой дорожки. Такая структура резины 2G протектора позволяет улучшить влияние кромки блока, а также стабильность управления автомобилем посредством обеспечения жесткости протектора шины. В данном документе «JIS-А твердость» резины означает твердость, измеренную при температуре 23°C с помощью дюрометра А-типа в соответствии с промышленным стандартом Японии JIS-K6253.
JIS-А твердость Не слоя 58 резины беговой дорожки предпочтительно составляет не менее 46 градусов, более предпочтительно не менее 50 градусов, но предпочтительно не более 58 градусов, более предпочтительно не более 54 градусов. Такой слой 58 резины беговой дорожки позволяет подавить неравномерный износ протектора 2, при улучшении влияния кромки блоков 4.
Толщина t1 слоя 58 резины беговой дорожки предпочтительно составляет не менее 0,3, более предпочтительно не менее 0,45, но предпочтительно не более 0,7, более предпочтительно не более 0,55 от общей толщины Т1 протектора 2. В данном документе общая толщина Т1 протектора 2 означает толщину, измеряемую от внешней поверхности радиально самого внешнего слоя (например, слоя каркаса или слоя брекера), расположенного в протекторе 2, до поверхности 2s контакта с грунтом протектора 2.
JIS-А твердость Hb подпротекторного слоя 59 резины предпочтительно составляет не менее 58 градусов, более предпочтительно не менее 62 градуса, но предпочтительно не более 68 градусов, более предпочтительно не более 64 градуса. Такой подпротекторный слой 59 резины позволяет повысить жесткость протектора 2 при предотвращении отделения от слоя 58 резины беговой дорожки.
Предпочтительно нижняя часть 5d отверстия 5 расположена в подпротекторном слое 59 резины. Такая конфигурация позволяет надежно поддерживать шип, поскольку шип удерживает подпротекторный слой 59 резины, изготовленный из твердой резиновой смеси.
Хотя особенно предпочтительные воплощения настоящего изобретения описаны подробно, настоящее изобретение не ограничено представленными воплощениями, но они могут быть модифицированы и реализованы в различных вариантах.
Пример
Были изготовлены зимние шины 205/60R16 для легковых автомобилей с основным рисунком протектора, представленным на Фиг. 1, исходя из характеристик, представленных в таблице 1. Также, в качестве сравнительного примера (Ср. пр. 1), была изготовлена зимняя шина с основным рисунком протектора, показанным на Фиг. 7. Затем испытывали ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии, ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии и характеристики удерживания шипа для каждой испытательной шины. Общие технические характеристики и методы испытания приведены ниже.
Обод: 16×6,5
Внутреннее давление шины: передней 240 кПа, задней 220 кПа
3
Испытательное транспортное средство: автомобиль с передними ведущими колесами с объемом двигателя 2000 см
Место установки шины: все колеса
Испытания ходовых характеристик на заснеженной дороге:
Измеряли время, требующееся для прохождения испытательным транспортным средством расстояния 10 метров по дорожному покрытию с утрамбованным снегом, когда испытательному транспортному средству придавали резкое ускорение, используя первую передачу при степени открытия акселератора на 10%. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, рассчитанного исходя из результата для сравнительного примера 1, принятого за 100. Чем меньше величина, тем лучше характеристика.
Испытания ходовых характеристик на обледенелой дороге:
Измеряли время, требующееся для прохождения испытательным транспортным средством расстояния 10 метров по дорожному покрытию с утрамбованным снегом, когда испытываемому транспортному средству придавали резкое ускорение таким же образом, как в вышеописанном испытании. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, рассчитанного исходя из результата для сравнительного примера 1, принятого за 100. Чем меньше величина, тем лучше характеристика.
Исследование характеристик удерживания шипа
После перемещения испытательного транспортного средства на определенное расстояние, подсчитывали количество шипов, которые выпали из центральных блоков. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, рассчитанного исходя из результата для сравнительного примера 1, принятого за 100. Чем меньше величина, тем лучше характеристика.
В таблице 1 представлены результаты испытаний, из которых следует, что зимние шины примеров по изобретению обеспечивают превосходные ходовые характеристики на заснеженной дороге, так же как и превосходные ходовые характеристики на обледенелой дороге. Кроме того, также подтверждено, что зимние шины примеров по изобретению также обеспечивают превосходные характеристики удерживания шипа.