ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ С БЛОКОМ СИНХРОНИЗАЦИИ
DISC BRAKING MECHANISM WITH SYNCHRONIZATION UNIT

Изобретение относится к дисковому тормозному механизму, в частности, для автотранспортного средства, с блоком синхронизации в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения. Изобретение относится также к способу монтажа устройства регулировки износа в таких дисковых тормозных механизмах.
Такого рода дисковые тормозные механизмы используются зачастую в транспортных средствах и определённых технических приборах. Особенно в легковых автомобилях и в грузовых транспортных средствах. При использовании типичной конструкции дискового тормозного механизма он состоит из суппорта тормозного механизма, включая внутренние механические элементы, как правило, из двух тормозных накладок и тормозного диска. На внутренние механические элементы, которые обозначаются также как зажимное устройство, предпочтительно посредством пневмоцилиндра подаются усилия от цилиндра, которые усилены посредством механизма эксцентрика, к примеру, тормозного поворотного рычага, и в виде зажимного усилия посредством резьбовых шпинделей передаются на тормозные накладки и тормозной диск, причём посредством резьбовых шпинделей износ тормозного диска и тормозных накладок компенсируется.
Зажимные усилия через обе тормозные накладки воздействуют на тормозной диск, который, в зависимости от величины зажимного усилия, замедляет вращательное движение. Это замедление в значительной мере определяется коэффициентом трения между тормозным диском и тормозной накладкой. Так как конструктивно накладки осуществляются в виде изнашиваемых деталей и коэффициенты трения зависят от твёрдости, то они существенно мягче, чем тормозной диск, то есть, накладки во время срока эксплуатации изменяют свою толщину, то есть, подвергаются износу. На основании этого изменения толщины накладок выявляется необходимость в том, чтобы регулировка износа компенсировала изменение и, тем самым, устанавливала постоянный воздушный зазор. Постоянный воздушный зазор необходим для того, чтобы сохранять небольшим время срабатывания тормозной системы, обеспечивать свободный ход тормозного диска и поддерживать резерв хода для случаев пограничных нагрузок.
Пример устройства регулировки износа описывает документ DE 10 2004 037 771 А1. При этом приводное движение вращения, к примеру, от устройства ограничения крутящего момента посредством постоянно действующего сцепления передаётся далее на регулировочный шпиндель нажимного плунжера. Воздушный зазор при этом постоянно регулируется.
В случае использования дискового тормозного механизма с более чем одним резьбовым шпинделем приводное вращательное движение для регулировки износа одного резьбового шпинделя посредством синхронизирующего средства синхронно передаётся на другой (другие) резьбовой шпиндель (резьбовые шпиндели). Такое синхронизирующее средство работает вместе с соответствующими конструктивными элементами резьбовых шпинделей, к примеру, цепью или цепными колёсами. Имеются различные предложения по решению вопроса позиционирования синхронизирующего средства, к примеру, на передающей усилие траверсе, за тормозным поворотным рычагом или вне суппорта тормозного механизма.
Документ DE 40 34 165 А1 иллюстрирует пример дискового тормозного механизма с синхронизирующим средством.
Для регулировки износа необходимо позиционирование регулировочного устройства в суппорте тормозного механизма. При этом работающий внутри регулировочного устройства упор передающего механизма регулировочного устройства должен оставаться активным. Следствием этого является то, что регулировочное устройство в своём угловом положении в суппорте тормозного механизма позиционировано, то есть, установлено в согласовании с соответствующими конструктивными элементами.
При этом документ EP 2 307 753 В1 иллюстрирует пример, причём после позиционирования регулировочного устройства в правильном положении сфера запрессовывается в расположенный в суппорте тормозного механизма сбоку на приёмном элементе регулировочного устройства карман. Карман позиционирован таким образом, что сфера перекрывает листовую деталь (верхний лист) регулировочного устройства и эта листовая деталь в ходе процесса запрессовки деформируется. Благодаря этому, регулировочное устройство устанавливается и фиксируется в своём угловом положении в суппорте тормозного механизма. Обусловлено системой, регулировочное устройство может быть зафиксировано, таким образом, лишь в своём угловом положении, однако, не в своём аксиальном положении. Технически визуально различимы небольшие перекрытия (диаметр сферы примерно 5 мм, при этом 1,5 мм перекрытия посредством регулировочного устройства). В качестве недостатка рассматривается тот факт, что эта фиксация при отдельных неблагоприятных нагрузках (к примеру, сильных вибрациях в определённых направлениях) может ослабеть.
Имеет место постоянная потребность в упрощении и увеличении срока службы дисковых тормозных механизмов при одновременном снижении расходов или, по меньшей мере, без дополнительного увеличения расходов.
Поэтому, задача предложенного на рассмотрение изобретения состоит в создании улучшенного дискового тормозного механизма.
Задача решается посредством дискового тормозного механизма, охарактеризованного признаками пункта 1 формулы изобретения.
Задача решается также посредством способа, охарактеризованного признаками пункта 27 формулы изобретения.
Предлагается дисковый тормозной механизм, который имеет блок синхронизации в качестве предварительно смонтированной конструктивной группы, который со стороны ниши для накладки встраивается в суппорт тормозного механизма. При этом в зоне опорных систем на опорной стенке внутри зажимного участка суппорта тормозного механизма расположено синхронизирующее средство. Это является предпочтительным, так как нет необходимости в дополнительном монтаже синхронизирующего средства и соответствующих функциональных элементов извне.
Дисковый тормозной механизм в соответствии с изобретением, предпочтительно с пневматическим управлением, в частности, для автотранспортного средства, содержит суппорт тормозного механизма, который имеет зажимной участок с зажимным устройством, предпочтительно с тормозным поворотным рычагом, по меньшей мере, одно устройство регулировки износа для регулировки износа тормозных накладок и тормозного диска с блоком синхронизации, который содержит регулировочное устройство, захватное устройство и синхронизирующее средство, причём регулировочное устройство и захватное устройство предпочтительно вставлены, соответственно, в резьбовой плунжер шпиндельного узла и посредством опорной системы размещены на опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма. Блок синхронизации с регулировочным устройством и захватным устройством в виде предварительно смонтированной группы встроен в зажимной участок суппорта тормозного механизма, причём синхронизирующее средство расположено в зоне опорных систем на опорной стенке внутри зажимного участка суппорта тормозного механизма.
К тому же, выявляется преимущество в том, что синхронизирующее средство расположено вне зажимных механических элементов, то есть, ни на траверсе, ни между ней и тормозным поворотным рычагом, а на внутренней стороне опорной стенки. Таким образом, возможно, чтобы тормозной поворотный рычаг и шпиндельные узлы могли быть смонтированы, а также демонтированы, отдельно от блока синхронизации. Это экономит время при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту.
Способ в соответствии с изобретением монтажа блока синхронизации с регулировочным устройством и захватным устройством в суппорт дискового тормозного механизма или описанного дискового тормозного механизма имеет следующие этапы:
(S1) монтаж блока синхронизации с регулировочным устройством и захватным устройством, причём синхронизирующее средство с синхронизирующими колёсами располагается на верхних концах регулировочного устройства и захватного устройства;
(S2) введение смонтированного таким образом блока синхронизации во внутреннее пространство зажимного участка суппорта тормозного механизма через фланец листовой обшивки днища, расположенный со стороны тормозного диска; и
(S3) монтаж регулировочного устройства и захватного устройства введённого таким образом блока синхронизации в опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма.
В варианте осуществления опорная система регулировочного устройства имеет отверстие в опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма и отбортовку на опорной стенке внутри зажимного участка суппорта тормозного механизма, опорный диск на регулировочном устройстве и опорный кронштейн с удерживающим участком. Таким образом, возможна простая фиксация регулировочного устройства в опорной стенке.
В следующем варианте осуществления опорная система захватного устройства имеет отверстие в опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма и отбортовку на опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма, опорный диск на захватном устройстве и опорный кронштейн со следующим удерживающим участком. Таким образом, возможна также простая установка захватного устройства в опорной стенке.
В предпочтительном варианте осуществления предусмотрено, что каждый опорный диск по кругу на своей кромке попеременно имеет две диаметрально противолежащие кромки в форме кругового сегмента и две диаметрально противолежащие лыски, причём лыски соответствующего опорного диска располагаются, соответственно, параллельно друг другу. За счёт этого выявляется преимущество в том, что кромки в форме кругового сегмента и лыски посредством простого поворота опорных дисков меняют своё положение, вследствие чего возможно находящиеся в положении опорные диски сместить в первом положении своими лысками под отбортовку, повернуть их затем во второе положение, вследствие чего тогда кромки в форме кругового сегмента начнут взаимодействовать с отбортовками таким образом, что обеспечат аксиальную фиксацию.
При этом будет предпочтительным, если каждое из отверстий на внутренней стороне опорной стенки окружено, соответственно, отбортовкой под углом примерно 240°, причём каждая отбортовка снабжена соответствующим краем отбортовки и соответствующим отверстием отбортовки. Таким образом, отверстия отбортовки обеспечивают в предпочтительном варианте возможность того, чтобы опорные диски в первом положении могли быть смещены через отверстия отбортовки под отбортовку, где эти опорные диски затем поворачиваются во второе положение и посредством отбортовки, соответственно, обеспечивают аксиальную фиксацию регулировочного устройства и захватного устройства.
В следующем варианте осуществления отверстия отбортовок располагаются напротив друг друга. Это создаёт преимущество в том, что регулировочное устройство и захватное устройство в виде блока синхронизации при введении в зажимной участок суппорта тормозного механизма сближаются друг с другом, чтобы в этом случае их опорные диски сначала могли быть помещены в центр между отверстиями отбортовки, откуда регулировочное устройство и захватное устройство затем могли быть смещены влево и вправо под отбортовку. Это обеспечивает простой монтаж.
В следующем варианте осуществления каждый край каждой отбортовки имеет внутренний радиус, который осуществлён меньше, чем внутренний радиус соответствующего отверстия. Это обеспечивает выступ кромок отбортовки для простого взаимодействия с опорными дисками.
Если каждая отбортовка относительно соответствующего центра отверстия снабжена диаметрально расположенными удерживающими зонами, то опорные диски могут быть зафиксированы, соответственно, посредством простого поворота на 90°. Разумеется, возможны и другие варианты поворота.
В соответствии с другим вариантом осуществления предусмотрено, что в смонтированном состоянии блока синхронизации все лыски опорных дисков регулировочного устройства и захватного устройства расположены параллельно друг другу, причём они располагаются перпендикулярно воображаемой линии соединения центров отверстий. За счёт этого монтаж облегчается.
Следующий вариант осуществления предусматривает, что в смонтированном состоянии блока синхронизации опорный кронштейн расположен между регулировочным устройством и захватным устройством, причём опорный кронштейн продольной стороной прилегает к внутренней стороне опорной стенки, причём, соответственно, боковой удерживающий участок на боковой стороне опорного кронштейна находится в контакте с геометрическим замыканием, соответственно, с лыской каждого опорного диска и обеспечивает фиксацию от поворота опорных дисков. Таким образом, посредством опорного кронштейна за счёт простой вставки может быть обеспечена фиксация от поворота.
В следующем варианте осуществления опорный кронштейн посредством своих продольных сторон образует направляющие участи для синхронизирующего средства, к примеру, цепи. Таким образом, опорный кронштейн позволяет осуществлять в предпочтительном варианте несколько функций. Кроме того, в следующем варианте осуществления опорный кронштейн образует в предпочтительном варианте контропору для тормозного поворотного рычага.
Дополнительная фиксация от поворота может осуществляться посредством того, что опорная система регулировочного устройства и/или опорная система захватного устройства имеют, соответственно, крепёжный элемент между соответствующим опорным диском и зажимным участком суппорта тормозного механизма. Крепёжным элементом может быть, к примеру, сфера, которая запрессовывается в предусмотренные для этого выемки соответствующих конструктивных элементов опорного диска и суппорта тормозного механизма и образует дополнительное геометрические замыкание этих конструктивных элементов.
Таким образом, создан дисковый тормозной механизм с блоком синхронизации, который может быть вмонтирован в места посадки регулировочного устройства и захватного устройств через фланец листовой обшивки днища в зажимной участок. Блок синхронизации в виде комплектного смонтированного блока регулировочного устройства и захватного устройства вместе с синхронизирующим средством, к примеру, цепью, может быть совместно проведён через фланец листовой обшивки днища.
Таким образом, выявляются следующие преимущества:
- простая и экономичная синхронизация
- простой монтаж
- модульная система для различных дисковых тормозных механизмов
- система синхронизации полностью интегрирована в зажимной участок суппорта тормозного механизма, который является литой деталью
- наличие отдельного узла крышки не является необходимым условием
В альтернативном варианте осуществления предусмотрено, что опорная система регулировочного устройства имеет отверстие в опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма, опорный диск и верхний лист с, по меньшей мере, одним цилиндрическим сегментом и, по меньшей мере, одним плоскостным сегментом на регулировочном устройстве. Таким образом, выявляется в предпочтительном варианте простая возможность монтажа и фиксации регулировочного устройства на опорной стенке. Этот способ монтажа может использоваться также у дисковых тормозных механизмов, которые имеют лишь один шпиндельный узел. Однако, возможны также такие случаи, когда регулировочное устройство расположено, к примеру, между шпиндельными узлами.
В следующем примере осуществления верхний лист имеет обращённый к внутреннему пространству зажимного участка конический крепёжный участок, который жестко соединён с опорным диском регулировочного устройства, причём крепёжный участок по своей внешней кромке соединён с участком диска, на котором размещены, по меньшей мере, один цилиндрический сегмент и, по меньшей мере, один плоскостной сегмент. Это является предпочтительным, так как, таким образом, может быть использован обычный опорный диск лишь с небольшим расширением. Тем самым, имеет место экономия конструктивных элементов и конструктивного пространства.
Еще один следующий вариант осуществления предусматривает, что, по меньшей мере, один цилиндрический сегмент аксиально проходит в отверстие и, по меньшей мере, частично находится с отверстием в контакте с геометрическим замыканием, причём, по меньшей мере, один плоскостной сегмент радиально проходит вовне и посредством опорной поверхности прилегает к противоположной поверхности на внутренней стороне опорной стенки зажимного участка вокруг отверстия. Таким образом, функции аксиальной фиксации и центрирования возможно осуществить в предпочтительном варианте в одном конструктивном элементе.
Если, по меньшей мере, один цилиндрический сегмент имеет, по меньшей мере, один фиксирующий участок, который соединён с геометрическим замыканием с, по меньшей мере, одной крепёжной выемкой отверстия, то, тем самым, обеспечивается в предпочтительном варианте простая фиксация регулировочного устройства в опорной стенке. Опорная стенка в зоне отверстия располагается, за счёт этого, в предпочтительном варианте между, по меньшей мере, одним плоскостным сегментом и, по меньшей мере, одним фиксирующим участком верхнего листа. Соединение с геометрическим замыканием может осуществляться, к примеру, посредством зачеканивания.
К тому же, предпочтительным является, если, по меньшей мере, одна крепёжная выемка отверстия расположена на конце отверстия, который располагается на внешней стороне опорной стенки, так как таким образом может быть легко получено соединение с геометрическим замыканием в направлении извне посредством простого доступа.
Таким образом, предлагается дисковый тормозной механизм, блок синхронизации которого имеет регулировочное устройство с верхним листом с плоскостными сегментами и цилиндрическими сегментами. Блок синхронизации или же лишь одно регулировочное устройство могут быть вставлены в предусмотренное для этого отверстие в опорной стенке суппорта тормозного механизма и посредством ровных плоскостных сегментов верхнего листа могут быть аксиально позиционированы на предусмотренных для этого противоположных поверхностях в суппорте тормозного механизма, в данном случае на внутренней стороне опорной стенки. Радиальное позиционирование осуществляется посредством цилиндрических сегментов. После монтажа остальных компонентов регулируется соответствующее угловое положение регулировочного устройства посредством шагового перемещения тормозного механизма. Затем цилиндрические сегменты запрессовываются в фиксирующие участки посредством инструмента в сформированные для этого в отверстии в опорной стенке суппорта тормозного механизма крепёжные выемки, к примеру, боковые карманы. За счёт такой деформации возникает геометрическое замыкание, которое обеспечивает фиксацию регулировочного устройства в угловом положении и в аксиальном положении.
Выявляются следующие преимущества:
- простой и экономичный монтаж
- демонтаж возможет лишь «с разрушением», повторное использование повреждённых деталей невозможно
- надёжная фиксация регулировочного устройств посредством максимально возможного геометрического замыкания
- нет необходимости в дополнительных конструктивных элементах
В другом альтернативном варианте осуществления опорная система регулировочного устройства имеет отверстие в опорной стенке зажимного участка суппорта тормозного механизма, опорную втулку, уплотнительную шайбу и фиксирующий элемент. Имеет место в предпочтительном варианте простая возможность монтажа и фиксации регулировочного устройства в опорной стенке. И этот способ монтажа может использоваться для дисковых тормозных механизмов, которые имеют лишь один шпиндельный узел. Однако возможны также и такие случаи, когда регулировочное устройство располагается, к примеру, между шпиндельными узлами.
Предпочтительным является то, что опорная втулка содержит опорный корпус с фланцем и радиальное зубчатое зацепление. В результате выявляется компактный конструктивный элемент.
В следующем варианте осуществления радиальное зубчатое зацепление выполнено в виде внешнего и прямозубого зацепления, причём его зубья располагаются параллельно оси опорной втулки по внешней поверхности опорного корпуса. Зубчатое зацепление может быть изготовлено простым способом.
Следующий вариант осуществления предусматривает, что уплотнительная шайба осуществлена по типу кольцевой шайбы с кольцевым корпусом с центральным отверстием, причём отверстие снабжено внутренним зубчатым зацеплением, которое осуществлено в виде внутреннего прямозубого зацепления и согласуется с радиальным зубчатым зацеплением опорного корпуса опорной втулки. Уплотнительная шайба может быть изготовлена экономичным способом в виде простой штампованной детали.
В следующем варианте осуществления опорная втулка в смонтированном состоянии регулировочного устройства таким образом вставлена в отверстие, что опорный корпус выступает через отверстие вовне от опорной стенки, причём торцевая поверхность фланца прилегает к опорной поверхности на внутренней стороне опорной стенки. В результате имеет место простой монтаж.
Далее предусмотрено, что уплотнительная шайба извне насажена на опорный корпус, причём внутреннее зубчатое зацепление уплотнительной шайбы и радиальное зубчатое зацепление опорной втулки находятся во взаимодействии, причём уплотнительная шайба прилегает к внешней стороне опорной стенки и аксиально посредством фиксирующего элемент закреплена на опорном корпусе.
Далее уплотнительная шайба имеет, по меньшей мере, один фиксирующий участок, который соединён с геометрическим замыканием с, по меньшей мере, одним фиксирующим участком внешней стороны опорной стенки. На кольцевом корпусе могут иметься также два диаметрально расположенных фиксирующих участка. Это позволяет осуществлять простую и быструю фиксацию на суппорте тормозного механизма, к примеру, посредством простого способа деформации, такого как зачеканивание.
Выявляются следующие преимущества:
- простой и экономичный монтаж
- надёжная фиксация регулировочного устройств посредством максимально возможного геометрического замыкания
- нет необходимости в дополнительных деталях
В следующем варианте осуществления способа на этапе (S1) монтажа опорные диски таким образом поворачиваются вокруг соответствующей оси, что лыски опорных дисков располагаются параллельно воображаемой линии соединения центров отверстий, причём регулировочное устройство и захватное устройство сначала таким образом располагаются рядом друг с другом, что расстояние между осью регулировочного устройства и осью захватного устройства оказывается меньше, чем расстояние между центрами отверстий. Таким образом, для монтажа возможна в предпочтительном варианте компактная конструкция.
В следующем варианте осуществления на этапе (S2) введения обращённые к соответствующему отверстию кромки в форме кругового сечения опорных дисков сбоку располагаются перед соответствующим отверстием отбортовки отверстий.
Следующий вариант осуществления предусматривает, что на этапе (S3) монтажа на первой стадии этапа регулировочное устройство и захватное устройство смещаются друг от друга в направлении воображаемой линии соединения центров отверстий настолько, что опорные диски с обращёнными к соответствующему отверстию кромками в форме кругового сегмента смещаются вперёд через соответствующее отверстие между соответствующими отбортовками и опорной стенкой, пока не произойдёт прилегание этих кромок в форме кругового сегмента к соответствующей стенке между отбортовками и опорной стенкой. В результате выявляется простой способ монтажа без использования инструмента.
В следующем варианте осуществления на этапе (S3) монтажа на второй стадии этапа опорные диски поворачиваются, соответственно, на 90° вокруг оси регулировочного устройства и вокруг оси захватного устройства таким образом, что каждая кромка в форме кругового сегмента опорных дисков располагается между соответствующей удерживающей зоной соответствующей отбортовки и опорной стенкой зажимного участка суппорта тормозного механизма, причём синхронизирующее средством зажимается. Таким образом, посредством простого поворота на 90° обеспечивается возможность аксиальной фиксации.
Далее в варианте осуществления предусмотрено, что на этапе (S3) монтажа на третьей стадии этапа опорный кронштейн вставляется через фланец листовой обшивки днища между регулировочным устройством и захватным устройством таким образом, что опорный кронштейн продольной стороной прилегает к опорной стенке, синхронизирующее средство зажимается ещё больше и посредством, соответственно, удерживающего участка с геометрическим замыканием вступает в контакт с лыской опорных дисков для обеспечения фиксации от поворота опорных дисков. В результате выявляется простой и быстрый способ монтажа.
Для дальнейшей фиксации от поворота сферы могут запрессовываться между суппортом тормозного механизма и опорными дисками.
Таким образом, создан в предпочтительном варианте простой способ, при котором нет необходимости в использовании инструментов или могут быть использованы лишь простые инструменты, и который может быть осуществлён быстро и надёжно.
Изобретение поясняется далее более детально на основании представленных в качестве примеров вариантов осуществления, со ссылкой на приложенные чертежи, на которых представлено следующее:
фиг.1 - схематичный частичный вид в разрезе обычного дискового тормозного механизма,
фиг.2 - схематичный вид стороны зажима суппорта тормозного механизма первого примера осуществления дискового тормозного механизма в соответствии с изобретением, с блоком синхронизации,
фиг.3 - схематичный вид в перспективе блока синхронизации первого примера осуществления в соответствии с фиг.2,
фиг.4а-е - схематичные виды блока синхронизации в соответствии с фиг.3 на различных этапах монтажа,
фиг.5 - схематичный частичный вид в разрезе дискового тормозного механизма в соответствии с изобретением, с блоком синхронизации в соответствии с фиг.3,
фиг.6а-b - в увеличенном масштабе схематичные виды сверху блока синхронизации в соответствии с фиг.3, со стороны зажима,
фиг.7 - схематичный частичный вид в разрезе блока синхронизации со смонтированной траверсой,
фиг.8 - схематичный вид стороны зажима второго примера осуществления дискового тормозного механизма в соответствии с изобретением, с вариантом опорной системы,
фиг.9 - схематичный вид сверху отверстия,
фиг.10а-b - в увеличенном масштабе виды в разрезе по линии X-X в соответствии с фиг.8,
фиг.11 - в увеличенном масштабе вид в разрезе по линии XI-XI в соответствии с фиг.8,
фиг.12 -13 - схематичные виды стороны зажима третьего примера осуществления дискового тормозного механизма в соответствии с изобретением, со следующим вариантом блока синхронизации,
фиг.14 - схематичный вид сверху суппорта тормозного механизма с частичным видом в разрезе вдоль линии XIV в соответствии с фиг.12-13,
фиг.15 - в увеличенном масштабе вид зоны XV с фиг.14,
фиг.16 - в увеличенном масштабе вид в соответствии с фиг.15 на этапе монтажа,
фиг.17 - схематичный вид в перспективе уплотнительной шайбы, и
фиг.18 - схематичный вид в перспективе опорной втулки.
Фиг.1 демонстрирует схематичный частичный вид в разрезе обычного дискового тормозного механизма 1 на виде сверху с устройством 9 регулировки износа и с блоком 10 синхронизации.
Дисковый тормозной механизм 1 имеет тормозной диск 2 с осью 2а тормозного диска. Тормозной диск 2 перекрыт посредством осуществлённого в данном случае в виде плавающей скобы суппорта 4 тормозного механизма. С обеих сторон тормозного диска 2 расположено, соответственно, по тормозной накладке 3, соответственно, с держателем 3а тормозной накладки. Дисковый тормозной механизм 1 осуществлён в данном случае в виде двухплунжерного тормозного механизма с двумя шпиндельными узлами 5 и 5´, соответственно, с резьбовым плунжером 6, 6´. Расположенная на фиг.1 справа сторона дискового тормозного механизма 1 обозначается как сторона А зажима, а расположенная слева сторона обозначается как сторона В ниши для накладки.
Расположенный со стороны зажима держатель 3а тормозной накладки посредством упоров 6а, 6´а соединён со шпиндельными узлами 5, 5´с соответствующей осью 5а, 5´а шпинделя на обращённых к тормозному диску 2 концах резьбовых плунжеров 6, 6´. Другой держатель 3а тормозной накладки именуется также держателем 3а тормозной накладки со стороны реакции и установлен на другой стороне тормозного диска 2 в суппорте 4 тормозного механизма. Резьбовые плунжеры 6, 6´ с возможностью вращения по резьбе располагаются, соответственно, в траверсе 17.
Оси 5а, 5´а шпинделей в шпиндельных узлах 5, 5´ располагаются параллельно друг другу и параллельно оси 2а тормозного диска, причём оси 5а, 5´а шпинделей расположены в плоскости, которая располагается перпендикулярно тормозному диску 2.
Траверса 17 и, таким образом, резьбовые плунжеры 6, 6´ выполнены с возможностью приведения в действие от зажимного устройства, в данном случае тормозного поворотного рычага 7 с поворотной осью перпендикулярно оси вращения оси 2а тормозного диска. Тормозной поворотный рычаг 7 находится в рабочем взаимодействии с траверсой 17, причём траверса 17 выполнена с возможностью регулировки в направлении оси 2а тормозного диска к тормозному диску 2 посредством тормозного поворотного рычага 7. Движение к тормозному диску 2 обозначается как движение зажима, а движение в противоположном направлении именуется движением отпуска. Не пояснённая более детально возвратная пружина помещается в центр траверсы 17 в соответствующую выемку на стороне траверсы 17 со стороны накладки и опирается на суппорт 4 тормозного механизма. Посредством возвратной пружины траверса 17 при движении отпуска перемещается в представленное на фиг.1 положение отпуска дискового тормозного механизма 1.
Зажимное устройство с резьбовыми плунжерами 6, 6´, тормозным поворотным рычагом 7 и траверсой 17 расположено на стороне А зажима дискового тормозного механизма 1 во внутреннем пространстве зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма.
Внутреннее пространство зажимного участка 40 окружено круговой стенкой и на стороне, которая обращена к тормозному диску 2, осуществлено с фланцем 41 листовой обшивки днища с отверстием. Это отверстие закрыто посредством выполненной опять же с возможностью удаления листовой обшивки 42 днища. В листовой обшивке 42 днища образованы не обозначенные более детально отверстия для резьбовых плунжеров 6, 6´, которые герметизированы относительно резьбовых плунжеров 6, 6´ или упоров 6а, 6´а посредством соответствующих уплотнений, к примеру, сильфона.
На стороне зажимного участка 40, который располагается напротив фланца 41 листовой обшивки днища с отверстием, опорная стенка 40а закрывает внутреннее пространство зажимного участка 40 вовне в направлении воображаемо продлённой оси 2а тормозного диска. Опорная стенка 40а закрыта в данном случае крышкой 4а и служит для установки не изображённого (пневматического) тормозного цилиндра.
Опорная стенка 40а располагается в плоскости параллельно тормозному диску 2.
Расстояние между тормозными накладками 3 и тормозным диском 2 в положении отпуска обозначается как воздушный зазор. Вследствие износа накладок и диска этот воздушный зазор становится больше. Увеличенный воздушный зазор должен быть компенсирован для того, чтобы дисковый тормозной механизм 1 мог сохранять свою максимальную производительность. Для этого служит так называемое устройство 9 регулировки износа, которое приводится в действие посредством приводного механизма 8 от тормозного поворотного рычага 7.
Дисковый тормозной механизм 1 может иметь различные силовые приводные механизмы. Тормозной поворотный рычаг 7 приводится в действие в данном случае, к примеру, посредством пневмопривода. В отношении конструкции и функционирования пневматического дискового тормозного механизма 1 с устройством 9 регулировки износа ссылаются на соответствующее описание DE 197 29 024 С1.
Устройство 9 регулировки износа осуществлено для регулировки износа ранее установленного воздушного зазора, который обозначается как номинальный воздушный зазор. Под термином «регулировка» следует понимать уменьшение воздушного зазора. Установленный ранее воздушный зазор определён геометрией дискового тормозного механизма 1 и имеет так называемый конструктивный воздушный зазор.
Устройство 9 регулировки износа включает в себя в данном случае блок 10 синхронизации с регулировочным устройством 11 и захватным устройством 12.
Блок 10 синхронизации имеет, кроме того, синхронизирующее средство 13, в данном случае, к примеру, цепь и два синхронизирующих колеса 13а, 13´а, к примеру, цепных колеса. Синхронизирующее средство 13 и синхронизирующие колёса 13а, 13´а расположены в данном случае между опорной стенкой 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма и крышкой 4а, то есть, вне зажимного участка 40. Синхронизирующее средство 13 соединяет регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 таким образом, что их поворотные движения осуществляются синхронно. Ниже это будет пояснено более детально.
Регулировочное устройство 11 расположено в одном шпиндельном узле 5, коаксиально ему, его резьбовому плунжеру 6 и соответствующей оси 5а шпинделя. Ось 11e регулировочного устройства 11 проходит по оси 5а шпинделя. Регулировочное устройство 11 вставлено в полый резьбовой плунжер 6 и имеет вал 11а регулировочного устройства и ведомый элемент 11b регулировочного устройства (см. фиг.3 и фиг.7). Ведомый элемент 11b регулировочного устройства внутри резьбового плунжера 6 соединён с ним без возможности вращения, а в продольном направлении оси 11e регулировочного устройства и, тем самым, оси 5а шпинделя, с возможностью смещения (см. фиг.7).
Приводной механизм 8 регулировочного устройства 11 устройства 9 регулировки износа имеет исполнительный элемент 8а, который соединён с тормозным поворотным рычагом 7, а также приводной элемент 8b, который соединён с регулировочным устройством 11.
Конструктивные элементы и функциональные группы механизма регулировки регулировочного устройства 11 соединены со стороны привода с приводным элементом 8b, а с ведомой стороны с валом 11а регулировочного устройства и с ведомым элементом 11b регулировочного устройства. Такой механизм регулировки подробно описан, к примеру, в документе DE 10 2004 037 771 А1.
Для регулировки износа необходимо позиционирование регулировочного устройства 11 в суппорте 4 тормозного механизма. Это позиционирование включает в себя, с одной стороны, опору регулировочного устройства 11, к примеру, карданную опору, и центрирование в отверстии 14 суппорта 4 тормозного механизма. С другой стороны, обеспечивается угловое положение регулировочного устройства 11 в суппорте 4 тормозного механизма вокруг оси 11е регулировочного устройства после осуществлённой регулировки и согласования с соответствующими конструктивными элементами посредством фиксации углового положения. Фиксация углового положения необходима для функционирования работающего внутри регулировочного устройства 11 упора механизма передачи относительно неподвижного суппорта 4 тормозного механизма.
Такое позиционирование регулировочного устройства 11 осуществляется посредством опорной системы.
Опорная система регулировочного устройства 11 включает в себя в данном случае опорный диск 11d, который в зоне конца 11с вала со стороны зажима регулировочного устройства 11, опираясь или будучи вставлен в опорную стенку 40а со стороны зажима зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, фиксирован от поворота и, к примеру, посредством накладки образует, тем самым, стационарный упор для механизма передачи регулировочного устройства 11. Для этого может быть заимствовано более точное описание, к примеру, документа EP 2 307 753 В1.
Конец 11с со стороны зажима вала 11а зажимного устройства вне зажимного участка 40 располагается между опорной стенкой 40а и крышкой 4а, и без возможности вращения соединён с синхронизирующим колесом 13а.
Захватное устройство 12 имеет вал 12а захватного устройства с ведомым элементом 12b захватного устройства (см. фиг.3) и осью 12e захватного устройства. Захватное устройство 12 расположено коаксиально относительно другого шпиндельного узла 5´, относительно его резьбового плунжера 6´ и относительно оси 5´а его шпинделя. При этом ось 12e захватного устройства проходит по другой оси 5´а шпинделя. Вал 12а захватного устройства посредством ведомого элемента 12b захватного устройства вставлен в полый резьбовой плунжер 6´ и посредством ведомого элемента 12b захватного устройства без возможности вращения соединён с резьбовым плунжером 6´, а в продольном направлении оси 12е захватного устройства и, тем самым, другой оси 5´а шпинделя расположен с возможностью смещения (см. фиг.7).
Конец 12с со стороны зажима вала 12а захватного устройства посредством опорного диска 12d с опорой или с установкой в опорной стенке 40а со стороны зажима зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, без возможности вращения соединён с другим синхронизирующим колесом 13´а и проходит через опорную стенку 40а и крышку 4. При этом конец 12с вала со стороны зажима осуществлён в виде исполнительного конца с не обозначенным более детально профилем для насадки инструмента для перемещения устройства 9 регулировки износа в ходе проведения работ по техническому обслуживанию и расположен вне крышки 4а с возможностью доступа.
Оси 5а, 5´а шпинделей, ось 11е регулировочного устройства, ось 12е захватного устройства и ось 2а тормозного диска 2 расположены параллельно друг другу.
Регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 при помощи синхронизирующего средства 13 соединены таким образом, что поворотное движение резьбового плунжера 6 вокруг оси 5а его шпинделя, включая ось 11е регулировочного устройства, вызывает поворотное движение резьбового плунжера 6´ вокруг оси 5´а его шпинделя, включая ось 12е захватного устройства, и наоборот. Синхронизирующее средство 13 расположено в данном случае на внешней стороне стенки 40 со стороны зажима зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. В данном примере осуществления синхронизирующие колёса 13а, 13´а являются цепными колёсами, а синхронизирующее средство 13 является цепью. Таким образом, достигается синхронное движение резьбовых плунжеров 6, 6´ шпиндельных узлов 5 и 5´ на этапах регулировки износа (приведение в действие посредством регулировочного устройства 11) и перемещение при осуществлении технических работ, к примеру, замены накладок, (приведение в действие вручную посредством исполнительного конца захватного устройства 12).
В этом обычном варианте осуществления регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 сначала без синхронизирующего средства 13 со стороны B ниши для накладки вставляются в зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма. При этом верхние концы регулировочного устройства 11 и захватного устройства 12 проходят через опорную стенку 40а вовне. Затем производится монтаж синхронизирующего средства 13 и синхронизирующих колёс 13а, 13´а извне на выступающие через опорную стенку 40а верхние концы регулировочного устройства 11 и захватного устройств 12.
На фиг.2 представлен схематичный вид стороны А зажима суппорта 4 тормозного механизма первого примера осуществления дискового тормозного механизма 1 в соответствии с изобретением, с блоком 10 синхронизации. Фиг.3 демонстрирует схематичный вид в перспективе блока 10 синхронизации первого примера осуществления в соответствии с фиг.2.
Зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма в смонтированном в данном случае состоянии суппорта 4 тормозного механизма снабжён зажимным устройством, от которого в данном случае можно видеть тормозной поворотный рычаг 7 с плечом 7а рычага через отверстие в верхней зоне зажимного участка 40. Не изображённый тормозной цилиндр проводится через это отверстие, причём тормозной цилиндр посредством управляющей штанги или нечто подобного через это отверстие взаимодействует с плечом 7а тормозного поворотного рычага 7, что в данном случае не описывается более детально.
В опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма сформированы два отверстия 14, 14´, соответственно, с центрами 14а, 14´а отверстий. Через один, расположенный на фиг.2 справа, центр 14а отверстия проходят ось 5а шпинделя и ось 11е регулировочного устройства. Другая ось 5´а шпинделя и ось 12е захватного устройства проходят через другой центр 14´а отверстия. Регулировочное устройство 11 располагается, таким образом, ниже правого отверстия 14, а захватное устройство 12 ниже другого отверстия 14´.
Фиг.3 демонстрирует смонтированный блок 10 синхронизации с регулировочным устройством 11 и захватным устройством 12. Под термином «смонтированный» в данном случае следует понимать то, что все конструктивные элементы блока 10 синхронизации, а именно, регулировочное устройство 11, захватное устройство 12, синхронизирующее средство 13 и синхронизирующие колёса 13а, 13´а соединены в предварительно смонтированную группу. Это означает в данном случае, что синхронизирующее колесо 13а, соответственно, без возможности вращения установлено на валу 11а регулировочного устройства 11, а синхронизирующее колесо 13´а на валу 12а захватного устройства 12 и, что синхронизирующее средство 13, цепь, уложена на синхронизирующие колёса 13а, 13´а и находится в зацеплении с ними.
Синхронизирующее средство 13 располагается, таким образом, на верхних концах регулировочного устройства 11 и захватного устройства 12.
Смонтированный таким образом блок 10 синхронизации вводится как единое целое в смонтированном состоянии, которое представлено на фиг.4а и, к тому же, описано ниже, в зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма через фланец 41 листовой обшивки днища и затем на последующих этапах доводится до представленного на фиг.4с и на фиг.5 конечного положения. Поэтому, последующий монтаж синхронизирующего средства 13 и синхронизирующих колёс 13а, 13´а не является более необходимым условием.
Блок 10 синхронизации представлен на фиг.3 в положении, в котором он, как можно видеть пояснён посредством отверстий 14, 14´ на фиг.2 и представлен на фиг.4с, смонтирован в зажимном участке 40 суппорта 4 тормозного механизма в своём конечном положении.
В этом первом примере осуществления опорная система регулировочного устройства 11 имеет отверстие 14, отбортовку 14b, опорную шайбу 15 и опорный кронштейн 7b с удерживающим участком 7d. К тому же, опорная система может иметь крепёжный элемент 16а.
Опорный диск 15 расположен в зоне верхнего конца вала 11а регулировочного устройства 11 ниже соединённого с валом 11а регулировочного устройства без возможности вращения синхронизирующего колеса 13а и образует в качестве опорного диска опорное место для вала 11а регулировочного устройства.
Вал 11а регулировочного устройства посредством исполнительного конца для ручного управления, к примеру, при возврате в исходное положение, выступает далее вверх в направлении оси 11е регулировочного устройства от синхронизирующего колеса 13а. В данном случае это обстоятельство не поясняется далее.
На фиг.3 ведомый элемент 11b регулировочного устройства представлен в форме втулки. На нижнем конце вала 12а захватного устройства без возможности вращения установлен ведомый элемент 12b захватного устройства. В данном случае нет необходимости останавливаться на этих ведомых элементах 11b, 12b.
Другой опорный диск 15´ расположен в зоне верхнего конца вала 12а захватного устройства 12 ниже соединённого с валом 12а захватного устройства без возможности вращения синхронизирующего колеса 13´а и образует опорный диск с опорным местом для вала 12а захватного устройства.
Таким образом, опорная система захватного устройства 12 образована на опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. Эта опорная система захватного устройства 12 имеет отверстие 14´, отбортовку 14´b, опорную шайбу 15´ и опорный кронштейн 7b со следующим удерживающим участком 7d. К тому же, и эта опорная система захватного устройства 12 может иметь крепёжный элемент 16´а.
Синхронизирующее средство 13, цепь, находится в зацеплении с синхронизирующими колёсами 13а, 13´а и расположена выше опорных дисков 15, 15´ или на них.
Каждый опорный диск 15, 15´ имеет по кругу на своей кромке попеременно две диаметрально противолежащие кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента и две диаметрально противолежащие лыски 15b, 15´b. Лыски 15b, 15´b располагаются параллельно друг другу.
По меньшей мере, соответственно, одна из, соответственно, двух кромок 15а, 15´а в форме кругового сегмента снабжена крепёжным участком 15с, 15´с. Крепёжный участок 15с, 15´с осуществлён в данном случае по типу выреза.
В смонтированном положении опорные диски 15, 15´ расположены таким образом, что две кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента, соответственно, с крепёжным участком 15с, 15´с, противолежат соответствующей крепёжной выемке 16, 16´ зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, причём крепёжный элемент 16а помещён между соответствующим крепёжным участком 15с, 15´с и соответствующей ему крепёжной выемкой 16, 16´, и обеспечивает фиксацию от поворота соответствующего опорного диска 15, 15´ относительно зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. В этом смонтированном состоянии опорные диски 15, 15´ посредством своих соответствующих кромок 15а, 15´а в форме кругового сегмента аксиально удерживаются между отбортовками 14b, 14´b и опорной стенкой 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. Это обстоятельство ниже поясняется далее ещё в связи с фиг.6а, 6b.
В представленном на фиг.2 и 3 смонтированном положении блока 10 синхронизации все лыски 15b, 15´b опорных дисков 15, 15´ расположены параллельно друг другу, причём они располагаются перпендикулярно воображаемой линии соединения центров 14а, 14´а отверстий.
Монтаж блока 10 синхронизации (регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12) осуществляется посредством представленных на фиг.3 конструктивных элементов со стороны тормозного диска через фланец 41 листовой обшивки днища в зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма и будет ещё подробно описан.
Фиг.4а-4е демонстрируют схематичные виды блока 10 синхронизации в соответствии с фиг.3 в различных монтажных положениях, если смотреть со стороны В ниши для накладки или от фланца 41 листовой обшивки днища (см. фиг.1) дискового тормозного механизма 1 в соответствии с изобретением. На фиг.5 представлен схематичный частичный вид в разрезе дискового тормозного механизма 1 в соответствии с изобретением с блоком 10 синхронизации в соответствии с фиг.3. Фиг.6а-b демонстрируют в увеличенном масштабе схематичные виды сверху блока 10 синхронизации в соответствии с фиг.3 со стороны А зажима. На фиг.7 представлен схематичный частичный вид в разрезе блока 10 синхронизации в соответствии с фиг.3 со смонтированной траверсой 17.
На фиг.4а представлен схематичный вид от фланца 41 листовой обшивки днища, с видом на опорную стенку 40а зажимного участка 40 изнутри.
Вокруг отверстий 14, 14´ на внутренней стороне опорной стенки 40а расположена, соответственно, отбортовка 14b, 14´b. Каждая отбортовка 14b, 14´b имеет край 14с, 14´с отбортовки, внутренний радиус которого осуществлён меньше, чем внутренний радиус соответствующего отверстия 14, 14´.
Каждая отбортовка 14b, 14´b, по меньшей мере, относительно соответствующих центров 14а, 14´а отверстий, посредством диаметрально расположенных удерживающих зон 14f, 14´f расположена на расстоянии в направлении оси 2а тормозного диска к внутренней стороне опорной стенки 40а. В смонтированном состоянии обращённые к тормозному диску 2 кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента находятся в контакте, соответственно, с поверхностями соответствующих им удерживающих зон 14f, 14´f. При этом удерживающие зоны 14f, 14´f отбортовок 14b, 14´b обеспечивают аксиальную фиксацию опорных дисков 15, 15´ в направлении оси 2а тормозного диска на тормозном диске 2.
Каждая отбортовка 14b, 14´b окружает соответствующее отверстие 14, 14´ посредством своего соответствующего края 14с, 14´с отбортовки под углом приблизительно 240° и снабжена, соответственно, отверстием 14d, 14´d отбортовки. Отверстия 14d, 14´d отбортовки обращены друг к другу. На отверстиях 14d, 14´d отбортовки концы краёв 14с, 14´с отбортовки снабжены фасками или входными закруглениями (не изображены, однако, можно их представить).
Фиг.4а демонстрирует первый этап монтажа блока 10 синхронизации. Регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 совместно с установленным синхронизирующим средством 13, цепью, со стороны через фланец 41 листовой обшивки днища (см. фиг.1) вставляются внутрь зажимного участка 40 суппорта 4 дискового тормозного механизма 1. Опорные диски 15, 15´ таким образом повёрнуты вокруг соответствующей оси 11е, 12е, что лыски 15b, 15´b располагаются параллельно воображаемой линии соединения центров 14а, 14´а отверстий. При этом регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 сначала таким образом располагаются рядом друг с другом, что расстояние между валом 11е регулировочного устройства и валом 12е захватного устройства оказывается меньше, чем расстояние между центрами 14а, 14´а отверстий и, что обращённые к соответствующему отверстию 14, 14´ кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента опорных дисков 15, 15´ располагаются перед соответствующим отверстием 14d, 14´d отбортовки.
На следующем этапе монтажа, окончание которого демонстрируют фиг.4b и фиг.6а, регулировочное устройство 11 и захватное устройство 12 в направлении воображаемой линии соединения центров 14а, 14´а отверстий смещаются друг от друга настолько, что опорные диски 15, 15´ с обращёнными к соответствующему отверстию 14, 14´ кромками 15а, 15´а в форме кругового сегмента смещаются вперёд через соответствующее отверстие 14, 14´ между соответствующими отбортовками 14b, 14´b и опорной стенкой 40а до тех пор, пока не произойдёт прилегание этих кромок 15а, 15´а в форме кругового сегмента к соответствующей стенке между отбортовками 14b, 14´b и опорной стенкой 40а. Эта стенка в данном случае не показана, однако, может быть легко представлена.
При этом лыски 15b, 15´b ориентированы, соответственно, к удерживающим зонам 14f, 14´f отбортовок 14b, 14´b. К тому же, ось 11е регулировочного устройства проходит в данном случае через центр 14а представленного на фиг.4b левого отверстия 14. Таким же образом, ось 12е захватного устройства проходит через центр 14´а представленного на фиг.4b правого отверстия 14´. Цепь, то есть, синхронизирующее средство 13 при этом зажимается еще больше.
На следующем этапе монтажа в данном случае опорные диски 15, 15´ поворачиваются, соответственно, на 90° вокруг оси 11е регулировочного устройства и вокруг оси 12е захватного устройства. При этом, к примеру, опорный диск 15 регулировочного устройства 11 поворачивается в направлении часовой стрелки, в то время как опорный диск 15´ захватного устройства 12 поворачивается против часовой стрелки. Результат демонстрируют фиг.4с на схематичном виде со стороны тормозного диска и фиг.5 на схематичном частичном виде в разрезе.
Каждая кромка 15а, 15´а в форме кругового сегмента опорных дисков 15, 15´ располагается теперь между соответствующей удерживающей зоной 14f, 14´f соответствующей отбортовки 14b, 14´b и опорной стенкой 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма.
Аксиальная фиксация опорных дисков 15, 15´ и, тем самым, регулировочного устройства 11 и захватного устройства 12 в направлении оси 2а тормозного диска на тормозном диске 2 достигнута посредством отбортовок 14b, 14´b.
В противоположном направлении оси 2а тормозного диска в направлении от тормозного диска 2 аксиальная фиксация достигается, к примеру, посредством опорных пластин между внутренней стороной опорной стенки 40а и обращённой к этой внутренней стороне опорной стенки 40а стороной соответствующих кромок 15а, 15´а в форме кругового сегмента опорных дисков 15, 15´. Возможно также, чтобы в расположенных в направлении оси 2а тормозного диска, не обозначенных стенках отбортовок 14b, 14´b (см. фиг.5 и 7), ниже отбортовок 14b, 14´b были сформированы пазы, согласованные с толщиной соответствующей кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента опорных дисков 15, 15´. В этих пазах в смонтированном состоянии удерживаются кромки 15а, 15´а в форме кругового сегмента опорных дисков 15, 15´.
Таким образом, достигается фиксация между соответствующим опорным диском 15, 15´ и соответствующим отверстием 14, 14´.
Крепёжные участки 15с, 15´с располагаются напротив крепёжных выемок 16, 16´ (см. фиг.2 и фиг.6b).
Фиг.5 демонстрирует смонтированный блок 10 синхронизации в его конечном положении в зажимном участке 40 суппорта 4 тормозного механизма. Зажимное устройство с тормозным поворотным рычагом 7, шпиндельными узлами 5, траверсой 17 и другими конструктивными элементами ещё не смонтировано.
На следующем этапе монтажа опорный кронштейн 7b вставляется между регулировочным устройством 11 и зажимным устройством 12, причём опорный кронштейн 7b продольной стороной прилегает к опорной стенке 40а (см. фиг. 4d-e и фиг.7).
Опорный кронштейн 7b образует посредством своих продольных сторон направляющие участки для синхронизирующего средства 13. Для этого одна из продольных сторон имеет слегка изогнутый зажимной участок 7с. Таким образом, цепь в качестве синхронизирующего средства 13 удерживается и проводится в зажатом состоянии.
К тому же, опорный кронштейн 7b на своих боковых сторонах снабжён, соответственно, удерживающим участком 7d. Каждый удерживающий участок 7d находится в контакте с геометрическим замыканием с лыской 15b, 15´b опорных дисков 15, 15´ и обеспечивает, таким образом, фиксацию от поворота опорных дисков 15, 15´.
На обращённой к фланцу 41 листовой обшивки днища стороне опорного кронштейна 7b он образует контропору для тормозного поворотного рычага 7 (см. фиг.7), что в данном случае не описывается более детально.
Дальнейшая радиальная фиксация и фиксация от поворота опорных дисков 15, 15´ представлена в увеличенном масштабе на фиг.6b в качестве примера для опорного диска 15 регулировочного устройства 11. При этом, как уже упоминалось ранее, крепёжный элемент 16а в форме сферы извне зажимается между крепёжным участком 15с опорного диска 15 и назначенным ему крепёжным углублением 16 зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, к примеру, в соответствующей стенке каждой отбортовки 14b, 14´b. Таким образом, обеспечивается радиальная фиксация от поворота опорного диска 15 относительно зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма.
Тормозной поворотный рычаг 7 и резьбовой шпиндель 6, 6´ с траверсой 17 и другими соответствующими, в данном случае не описанными далее дополнительными элементами, монтируется в зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма со стороны В ниши для накладки. Это представлено на фиг.7 на схематичном частичном виде в разрезе.
На фиг.8 представлен схематичный вид стороны Z зажима второго примера осуществления дискового тормозного механизма 1 в соответствии с изобретением с вариантом опорной системы. Фиг.9 демонстрирует схематичный вид сверху отверстия 14 в опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. Фиг.10а и 10b представляют в увеличенном масштабе виды в разрезе по линии Х-Х в соответствии с фиг.8. Фиг.11 демонстрирует в увеличенном масштабе вид в разрезе по линии XI-XI в соответствии с фиг.8.
В этом втором примере осуществления опорная система регулировочного устройства 11 имеет отверстие 14 с крепёжной выемкой 16, верхний лист 18 с цилиндрическими сегментами 18а и плоскостными сегментами 18b.
Зажимной участок 40 суппорта 4 тормозного механизма уже подробно описан выше, в связи с фиг.2. В этом втором примере осуществления опорная система регулировочного устройства 11, а также опорная система захватного устройства 12, осуществлены отличными от первого примера осуществления.
В опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, также как и в первом примере осуществления, сформированы два отверстия 14, 14´ со своими центрами 14а, 14´а отверстий. Регулировочное устройство 11 расположено ниже или за правым отверстием 14 в зажимном участке 40, причём захватное устройство 12 находится ниже или за другим отверстием 14´.
Блок 10 синхронизации с регулировочным устройством 11 и захватным устройством 12 расположен внутри зажимного участка 40 ниже или на виде в соответствии с фиг.8 за опорной стенкой 40а. При этом синхронизирующее средство 13 и синхронизирующие колёса 13а, 13´а находятся непосредственно за опорной стенкой 40а внутри зажимного участка 40.
Закрепление регулировочного устройства 11 осуществляется в отверстии 14 посредством верхнего листа 18, который, с одной стороны, прочно соединён с опорным диском 11d регулировочного устройства 11, а, с другой стороны, после позиционирования регулировочного устройства 11 в аксиальном направлении посредством цилиндрических сегментов 18а и в радиальном направлении посредством плоскостных сегментов 18b фиксируется в соответственно сформированном для этого отверстии 14. Это будет пояснено ниже более детально.
Верхний лист 18 имеет обращённый к внутреннему пространству зажимного участка 40 конический крепёжный участок 20, который прочно соединён с опорным диском 11d регулировочного устройства 11 (см. фиг.10а). Крепёжный участок 20 на своей внешней кромке соединён с участком 21 диска, на котором имеются цилиндрические сегменты 18а и плоскостные сегменты 18b. Участок 20а диска располагается в плоскости, которая, в основном, параллельна тормозному диску 2 и перпендикулярна оси 11е регулировочного устройства. Цилиндрические сегменты 18а аксиально входят в отверстие 14, а плоскостные сегменты 18b проходят радиально наружу. Цилиндрические сегменты 18а и плоскостные сегменты 18b располагаются по внешней периферии участка 20а диска верхнего листа 19 по кругу попеременно. Это частично обозначено на фиг.8 и можно видеть в разрезе на фиг.10а, 10b и 11.
Регулировочное устройство 11 вставляется со стороны В ниши для накладки в предусмотренное отверстие 14 в опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма таким образом, что ровные плоскостные сегменты 18b своими опорными поверхностями 18d прилегают к противоположной поверхности 40b на внутренней стороне опорной стенки 40а зажимного участка 40 вокруг отверстия 14. Таким образом, обеспечивается аксиальное позиционирование регулировочного устройства 11 в аксиальном направлении сначала лишь в направлении относительно стенки 40.
Цилиндрические сегменты 18а располагаются в отверстии 14 таким образом, что своими внешними поверхностями прилегают к внутренней стенке отверстия, что обеспечивает радиальное позиционирование или центрирование регулировочного устройства 11. К тому же, цилиндрические сегменты 18а имеют на своих кромочных зонах фиксирующие участки 18с, которые определены для взаимодействия с соответствующей крепёжной выемкой 16 отверстия 14. Эти крепёжные выемки 16 сформированы во внешней кромочной зоне отверстия 14 (см. фиг.9 и 10а). В представленном примере две крепёжные выемки 16 представлены с двумя фиксирующими участками 18с. Разумеется, возможно большее или меньшее количество.
Захватное устройство 12 посредством своего опорного диска 12d (см. фиг.1) аксиально зафиксировано в расположенном на фиг.8 слева отверстии 14´ не описанным более детально способом посредством не обозначенного стопорного кольца для отверстия, причём фиксация в угловом положении осуществлена, к примеру, посредством подходящего крепёжного элемента, аналогично тому, как уже было указано ранее. В данном случае это не обсуждается более детально и может быть легко представлено.
После монтажа зажимного устройства в зажимном участке 40 суппорта 4 тормозного механизма устанавливается корректное угловое положение регулировочного устройства 11 вокруг оси 11е регулировочного устройства, а также вокруг оси 5а шпинделя и центра 14а отверстия посредством шагового перемещения дискового тормозного механизма 1. Под термином «шаговое перемещение» следует понимать короткие операции зажима дискового тормозного механизма 1.
Затем цилиндрические сегменты 18а на своих фиксирующих участках 18с посредством инструмента с ориентированным относительно центра 14а отверстия радиально вовне направлением 19 действия (см. фиг.10а) запрессовываются, соответственно, в одну из крепёжных выемок 16 отверстия 14 суппорта 4 тормозного механизма. В результате данного процесса деформации образуется зацепление с геометрическим замыканием, которое обеспечивает фиксацию регулировочного устройства 11 как в угловом положении, так и в другом аксиальном направлении в направлении тормозного диска 2. Это представлено на фиг.11.
На фиг.12 и 13 представлены схематичные виды стороны А зажима третьего примера осуществления дискового тормозного механизма 1 в соответствии с изобретением со следующим вариантом блока 10 синхронизации. Фиг.14 демонстрирует схематичный вид сверху суппорта 4 тормозного механизма с частичным видом в разрезе вдоль линии XIV в соответствии с фиг.12-13. Вид в увеличенном масштабе зоны XV с фиг.14 представлен на фиг.15. Фиг.16 демонстрирует в увеличенном масштабе вид в соответствии с фиг.15 на этапе монтажа. Уплотнительная шайба 118 представлена на фиг.16 на схематичном перспективном виде. Фиг.18 демонстрирует схематичный перспективный вид опорной втулки.
В третьем примере осуществления опорная система регулировочного устройства 11 имеет отверстие 14, опорную втулку 116, уплотнительную шайбу 118 и фиксирующий элемент 119.
Суппорт 4 тормозного механизма со своим зажимным участком 40 с отверстиями 14, 14´, установкой и расположением блока 10 синхронизации с регулировочным устройством 11 и захватным устройством 12, осуществлён аналогично второму примеру осуществления в соответствии с фиг.8. Ссылаются на представленное выше описание, причём в данном случае поясняются лишь различия.
В отличие от второго примера осуществления на внешней стороне опорной стенки 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма предусмотрен контур с двумя фиксирующими участками 4b в зоне отверстия 14. Два фиксирующих участка 4b являются, к примеру, глухими отверстиями, которые расположены диаметрально центру 14а отверстия 14. На фиг.13 они оба располагаются в горизонтальной относительно чертежа плоскости центров 14а и 14´а отверстий или осей 5а, 5´а шпинделей.
В третьем примере осуществления регулировочное устройство 11 также позиционировано через отверстие 14 в опорной стенке 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма, однако, в отличие от второго примера осуществления, посредством опорной втулки 116 и уплотнительной шайбы 118 зафиксировано относительно суппорта 4 тормозного механизма в угловом положении и в аксиальном направлении. При этом опорная втулка 116 не изображённым способом, который, однако, легко представить, соединена с регулировочным устройством 11, к примеру, с его опорным диском 11d, или образует его опорный диск 11d. Отверстие 14 в смонтированном состоянии дискового тормозного механизма 1 закрыто запирающей крышкой 115 и герметизировано вовне.
Захватное устройство 12, как и во втором примере осуществления, позиционируется в опорную стенку 40а.
Опорная втулка 116 имеет ось 116а опорной втулки, опорный корпус 116b, фланец 116с и радиальное зубчатое зацепление 116d.
На фиг.18 представлен далее буртик 116g с профилированием 116h. Этим буртиком 116g может быть, к примеру, верхний конец регулировочного устройства 11, промежуточный элемент к опорному диску 11d или промежуточный элемент опорного диска 11d регулировочного устройства 11, и в данном случае не рассматривается более детально.
Опорным корпусом 116b является полый круговой цилиндр с проходным отверстием 116i, которое имеет внутренний профиль 116j, 116k. Внутренний профиль 116j, 116k корреспондируется с профилированием 116h буртика 116g.
Внешняя поверхность опорного корпуса 116b снабжена радиальным зубчатым зацеплением 116d. Радиальное зубчатое зацепление 116d осуществлено в данном случае в виде внешнего и прямозубого зацепления, причём зубья располагаются параллельно оси 116а опорной втулки по внешней поверхности опорного корпуса 116, с началом на одном конце опорного корпуса 116 до другого конца опорного корпуса 116b почти перед фланцем 116с.
Другой конец опорного корпуса прочно соединён с фланцем 116с. Торцевая поверхность 116f фланца 116с обращена к радиальному зубчатому зацеплению 116d опорного корпуса 116b. Один конец опорного корпуса 116b снабжён фаской, за счёт которой и на концах зубьев радиального зубчатого зацепления 116d имеется скос. В радиальном зубчатом зацеплении 116d сформирован круговой паз 116е, который располагается от другого конца опорного корпуса 116b на расстоянии, которое составляет примерно четвёртую часть общей длины опорного корпуса 116b.
Уплотнительная шайба 118 представлена на фиг.17 в перспективном изображении. Уплотнительная шайба 118 осуществлена по типу кольцевой шайбы, кольцевой корпус которой имеет центральное отверстие 118с. Круговая внутренняя сторона отверстия 118с снабжена внутренним зубчатым зацеплением 118а. Это внутреннее зубчатое зацепление 118а осуществлено в виде внутреннего прямозубого зацепления и корреспондируется с радиальным зубчатым зацеплением 116d опорного корпуса 116b опорной втулки 116. К тому же, уплотнительная шайба 118 имеет в данном случае два диаметрально расположенных фиксирующих участка 118b на кольцевом корпусе.
При монтаже опорная втулка 116 с внутренней стороны зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма вставляется в отверстие 14 таким образом, что опорный корпус 116b через отверстие 14 выступает наружу. При этом торцевая сторона 116f фланца 116с прилегает к опорной поверхности 4с на внутренней стороне опорной стенки 40а. Эта опорная поверхность 4с может быть обработана, к примеру, отфрезерована.
Между радиальным зубчатым зацеплением 116d опорного корпуса 116b и фланцем 116с образован тонкий буртик вала, который прилегает к внутренней стенке в отверстии 14 и обеспечивает центрирование. Радиальное зубчатое зацепление 116d проходит, кроме того, по большей части отверстия 14.
Теперь уплотнительная шайба 118 со своим внутренним зубчатым зацеплением 118а смещается на радиальное зубчатое зацепление 116d, которое посредством опорного корпуса 116b опорной втулки 116 выступает наружу из отверстия 14. Перед этим уплотнительная шайба 118 поворачивается так, что её фиксирующие участки 118b располагаются напротив фиксирующих участков 4b опорной стенки 40а (см. фиг.13).
При этом фаска опорного корпуса 116b облегчает введения внутреннего зубчатого зацепления 118а для взаимодействия с радиальным зубчатым зацеплением 116d опорного корпуса 116b. Уплотнительная шайба 118 смещается до прилегания к внешней поверхности опорной стенки 40а и посредством установки фиксирующего элемента 119, к примеру, фиксирующего кольца вала, устанавливается в паз 116е опорного корпуса 116b аксиально напротив опорного корпуса 116b опорной втулки 116. Таким образом, опорная втулка 116 посредством своего фланца 116с и посредством уплотнительной шайбы 118 с фиксирующим элементом 119 фиксируется в аксиальном направлении напротив опорной стенки 40а зажимного участка 40 суппорта 4 тормозного механизма. Таким образом, связанное или соединённое с опорной втулкой 116 регулировочное устройство 11 также аксиально фиксируется на суппорте тормозного механизма.
Уплотнительная шайба 118 посредством своего внутреннего зубчатого зацепления 118а, которое находится в соединении без возможности вращения с радиальным зубчатым зацеплением 116d опорной втулки 116, без возможности вращения соединена с опорной втулкой 116b.
После соответствующего согласования соединённого с опорной втулкой 116 регулировочного устройства 11, как уже описано выше, фиксирующие участки 118b уплотнительной шайбы 118 соединяются с фиксирующими участками 4b контура опорной стенки 40а суппорта 4 тормозного механизма, к примеру, посредством зачеканивания. Таким образом, обеспечивается соединение с геометрическим замыканием между уплотнительной шайбой 118 и опорной стенкой 40а, то есть суппортом 4 тормозного механизма. Посредством сформированного таким образом прочеканенного контура фиксации уплотнительной шайбы 118 на опорной стенке 40а соединённая без возможности вращения с уплотнительной шайбой 118 посредством зубчатых зацеплений 118а, 116d опорная втулка 116 фиксируется вместе с регулировочным устройством 11 в угловом положении.
Так как процесс соединения уплотнительной шайбы 118 и опорной стенки 40а суппорта 4 тормозного механизма посредством зачеканивания интегрирован в процесс монтажа дискового тормозного механизма 1, то регулировочное устройство 11 может регулироваться и фиксироваться в соответствии с данными (полями допусков отдельных конструктивных элементов). Таким образом, имеет место простой и экономичный монтаж с надёжной фиксацией регулировочного устройства 11 вместе с блоком 10 синхронизации посредством максимально возможного зацепления с геометрическим замыканием. Не требуются никакие другие дополнительные детали.
В смонтированном состоянии ось 5а шпинделя, ось 11е регулировочного устройства и ось 116а опорной втулки, все вместе, проходят через центр 14а отверстия.
Описанные выше примеры осуществления не ограничивают изобретение, и оно может быть модифицировано в рамках приложенной формулы изобретения.
Так, к примеру, возможно, чтобы дисковый тормозной механизм 1 мог иметь более двух шпиндельных узлов 5, 5´ или же только один.