В круге центральном

До недавних пор ЦКАД существовала только на бумаге. Но несколько месяцев назад стройка стала заметна невооруженным глазом. Тут и там вдоль намеченной трассы перекладывают трубы, рубят и корчуют деревья, перемещают опоры высоковольтных линий электропередачи и отводят землю. Мы проехали по первому участку будущей кольцевой и оценили перемены.

Убрать транзит

Утро, будний день, но Ленинградское шоссе в направлении от Москвы едет мучительно медленно. Автобусы, грузовые "Газели", легковушки с номерами разных регионов. Не всем, кто стоит сейчас в этом заторе, вообще нужно было в столицу. Но так уж устроена радиальная транспортная сеть Подмосковья, что самый надежный путь из одного пункта области в другой зачастую лежит через Москву. Точно так же через МКАД и перегруженные шоссе ближнего Подмосковья тянутся транзитные машины из других городов и даже стран.

"Через Москву проходят два важнейших международных транспортных коридора: север--юг (из Хельсинки через Санкт-Петербург и Москву в Киев) и запад--восток (из Лондона, Парижа, Берлина через Варшаву, Минск и Москву в Нижний Новгород, Екатеринбург и дальше),— объясняет Геннадий Шитиков, заместитель гендиректора ОАО "Союздорпроект".— Строительство ЦКАД существенно разгрузит МКАД и поможет убрать из ближнего Подмосковья потоки транзитного транспорта".

ОАО "Союздорпроект" (полное название — Институт по проектированию и изысканиям автомобильных дорог "Союздорпроект") — генеральный проектировщик Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД МО). Геннадий Шитиков согласился проехать с нами вдоль будущей дороги и рассказать, как она будет устроена.

— Когда делалось "Обоснование инвестиций", рассматривались два основных варианта: либо максимально использовать полосу отвода, дорожную часть и конструкции искусственных сооружений трассы Московского малого кольца А107, то есть малой бетонки, либо построить полностью новую дорогу,— рассказывает Геннадий Шитиков в бесконечной пробке на Ленинградке.— В итоге после всестороннего взвешивания всех за и против, основанного прежде всего на технико-экономическом сравнении, а также учитывая более высокую категорию будущей дороги — автомагистраль, которая оказалась мало совместима с бетонкой по геометрическим параметрам, остановились на втором варианте.

Поэтому на большей части своей длины ЦКАД пройдет в 400-800 м от Московского малого кольца, то приближаясь, чтобы обогнуть деревню, садовое товарищество или еще какое-нибудь препятствие, то прячась за лесом, то делая большую петлю в обход города.

В первоначальном проекте задействовано было и Московское большое кольцо. Центральная кольцевая автомобильная дорога, вопреки названию, была похожа очертаниями на карте не на бублик, а на калач. К основному кольцу, в общих чертах дублирующему малую бетонку, приделана широкая петля в виде обхода города Наро-Фоминска и участка большой бетонки между Дорохово и Клином, которая упирается в строящуюся скоростную трассу Москва--Санкт-Петербург. Но после того как этим летом Владимир Путин распорядился немедленно ускорить работу и построить до 2018 года первую очередь ЦКАД в виде бублика, строительство ручки от калача отодвинулось на неопределенный срок.

Так что в обозримой перспективе ЦКАД — это все-таки кольцо. Причем на 89-километровом участке от Киевки до Ленинградки новая дорога представляет собой расширение и реконструкцию существующей малой бетонки. Втиснуть тут вторую трассу оказалось чисто технически некуда: слишком плотная застройка по обочинам плюс объекты Министерства обороны.

Вообще-то этот кусок малой бетонки в свое время включили в проект ЦКАД по настоянию Московской области. Подмосковные власти должны были финансово поучаствовать в стройке. Но потом оказалось, что на областное софинансирование строительства рассчитывать не приходится.

По закону у каждой платной дороги должна быть бесплатная альтернатива. И такой альтернативой для платной ЦКАД станет бесплатное Московское малое кольцо. А участок между Киевкой и Ленинградкой должен быть бесплатным.

Приметы стройки

Трасса М10 "Россия", по которой мы сейчас еле тащимся,— своего рода водораздел. Слева через несколько лет окажется расширенная и реконструированная малая бетонка, справа начнется совершенно новая дорога, на 1,5 км ближе к Москве, чем ныне существующее кольцо. Ну а мы пока сворачиваем в Радумле на старую узкую бетонку. Высматривать отсюда будущий маршрут ЦКАД бессмысленно. Новая трасса пройдет за садовыми домиками, железнодорожной веткой и лесом.

Встречаются предновогодние грузовички с елками. Попадается все больше фур. С тех пор как дальнобойщикам запретили выезжать на МКАД днем, многие из них переместились сюда, на бетонку. Со временем большую часть этих грузовиков планируется переманить на ЦКАД. А пока узенькая двухполосная дорога днем то и дело встает в пробках. Но сегодня нам везет, и едем мы относительно свободно.

Через 4 км от Ленинградки проезжаем большую стройку. Тут возводят эстакаду для скоростной автомагистрали Москва--Санкт-Петербург. Расчищен от леса участок под будущую развязку. На север и юг тянутся просеки, работает тяжелая техника. Можно залезть на насыпь и посмотреть на юг. Но там, где у новой магистрали будет развязка с ЦКАД, пока только нетронутый лес.

Следующее по маршруту — Рогачевское шоссе. В этом же месте ЦКАД впервые на нашем пересекает бетонку: раньше трасса будущей магистрали была с юга, теперь — с севера. Здесь будет и очередная развязка. На строящейся скоростной магистрали всего их запроектировано 36. Причем на основном участке ЦКАД, без куска большой бетонки, только 25 из них.

— В первую очередь они будут на пересечении с федеральными трассами,— объясняет Геннадий Шитиков.— Плюс развязки с ЦКАД получат несколько важнейших региональных дорог вроде Егорьевского и Красноармейского шоссе.

Километров через шесть по правой стороне показывается старинное село Белый Раст. Тут мы натыкаемся на бригаду рабочих. Хотя трасса будущего кольца ушла далеко на север, то, что здесь происходит, имеет к нему самое непосредственное отношение.

Дело в том, что перед большой дорожной стройкой надо переложить все пересекающие будущую магистраль или приближающиеся к ней на недопустимое расстояние инженерные коммуникации: нефтепроводы, газопроводы, водопроводы, канализацию, кабели. А так как ЦКАД и бетонка идут параллельно, то коммуникации перекладывают сразу под обеими дорогами.

От самой обочины вправо тянется траншея. В траншее лежит толстенная газовая труба диаметром 1200 мм, а к ней прикреплено хитроумное устройство, которое продавит ее через грунт на другую сторону дороги. Это так официально и называется — прокладка подземных коммуникаций методом продавливания. Сейчас пауза, и работяги греются у костра. Несколькими метрами дальше другая такая же труба уже проведена под шоссе и зарыта. На другой стороне дороги выложены две нитки будущих газопроводов. Видно, что дело близится к финалу.

— Уже две недели тут работаем,— рассказывает усатый бригадир в белой каске начальника.— Еще неделя — и будет готово.

Тут место сравнительно несложное. Всего две газовые трубы надо переложить. А бывает гораздо хуже.

— В районе Бронниц есть очень трудный участок,— рассказывает Геннадий Шитиков.— Там четыре магистральных газопровода, три нефтепровода и два продуктопровода. И все это на 600-700 м дороги.

Категория обязывает

Скоро дорога упирается в Дмитровское шоссе. Тут бетонка делает очередной уступ. Чтобы ехать по ней дальше, надо преодолеть километров восемь на север по Дмитровке, через пару деревень и Икшу. Только после этого снова начнется Малое московское кольцо. Что поделать, бетонку строили для военных нужд и то, что она никогда не была в полной мере кольцом, никого особенно не смущало. А вот ЦКАД будет кольцом настоящим, и не придется съезжать с нее на радиальное шоссе.

Вскоре после Икши у небольшого строительного рынка Геннадий Шитиков просит затормозить и посмотреть на юг.

— Здесь будет одно из самых сложных и дорогих искусственных сооружений ЦКАД,— сообщает он.

Сооружение, судя по описанию, действительно грандиозное: эстакада длиной 800 м, плавно переходящая в мост. В этом месте будущее кольцо должно последовательно преодолеть сразу три серьезные преграды: сначала Дмитровское шоссе, потом железную дорогу Савеловского направления, а сразу за ней Канал имени Москвы. До этого ЦКАД специально делает немалую дугу, чтобы выйти к сложному месту практически перпендикулярно дорогам и каналу. Ни шоссе, ни канал, ни железную дорогу перекрывать на время стройки не придется. Мостовое полотно будут надвигать с опоры на опору. Все это на высоте 10-12 м над землей.

В связи со сложностью этого сооружения съездов непосредственно с ЦКАД на Дмитровское шоссе не запланировано. Чтобы на Дмитровку все-таки можно было попасть, к востоку и к западу от нее запроектированы две развязки в точках пересечения строящегося кольца и малой бетонки. Одну, на перекрестке с Рогачевским шоссе, мы уже проехали. Другую, у деревни Селевкино, проезжаем сейчас. С этого места трасса будущей ЦКАД опять с юга от нас.

На правой обочине бетонки начинают тут и там попадаться большие штабеля бревен. Это тоже приметы будущей дорожной стройки. К югу, в глубине леса, уже вовсю рубят просеку. Пока это не большая просека для дороги, а малая — для кабеля на 10 кВ для фонарей, которые будут освещать ЦКАД. Лес рубить, конечно, жалко, но приходится.

— Нас часто упрекают зеленые, что мы проложили дорогу по лесам,— признает Геннадий Шитиков.— Но, во-первых, любая вырубка компенсируется. Во-вторых, мы всегда старались выбрать меньшее зло. Кое-где придется пожертвовать лесом, чтобы не выселять людей из домов, не сносить дачи либо не нарушать существующие сложные инженерные сети.

Хотя и отселять людей придется немало. Здесь, в Пушкинском районе Московской области, таких проблемных участков пока больше всего. Но прокладывая 337 км новой дороги через такой густонаселенный регион, как Подмосковье, просто невозможно никого не побеспокоить.

Проектировщики всегда старались огибать поселения. Но в некоторых местах дачные участки тянутся справа от дороги сплошной застройкой вдаль, насколько хватает глаз. А резко и часто петлять дорога такого класса, как ЦКАД, просто не может.

Новая трасса будет иметь категорию 1А "Автомагистраль". Это значит, что все ее параметры: подъемы, спуски, изгибы — проектируются так, чтобы соответствовать скорости движения 140-150 км/ч. Повороты, например, должны быть очень плавными, с радиусом не меньше 3 тыс. м.

— Из-за ограничений по геометрии мы не можем огибать все препятствия,— объясняет Геннадий Шитиков.— Бывает, что дорога проходит совсем рядом с садовым товариществом и люди ругаются: что, мол, мешало нам проложить ее подальше в поле. Но если мы уйдем здесь подальше в поле, то не сумеем обогнуть следующую деревню.

Кроме всего прочего у автомагистралей предусмотрена санитарно-защитная зона. Она является расчетной величиной и может составлять от 30 до 50 м с каждой стороны дороги. Жилья здесь быть не должно.

Вообще, принадлежность дороги к категории "Автомагистраль" налагает массу ограничений на все вокруг. Вплоть до минимальной высоты прогиба проводов пересекающих ее линий электропередачи. Поэтому ЛЭП в зоне строительства сейчас активно переустраивают. У деревни Алешино мы как раз видим несколько новых опор без проводов.

Еще одно важное ограничение для трассы класса А1: она по СНиПам не должна проходить через населенные пункты. Поэтому превращение части Подмосковья в Новую Москву застало дорожников врасплох. Поля и леса нежданно-негаданно стали частью города. И имевшиеся согласования местных властей в отношении принципиальных решений по автодороге во многом потеряли смысл. Теперь просто так взять и построить дорогу там, где планировалось, нельзя. Придется либо выделять в Новой Москве специальный коридор, чтобы пропустить ЦКАД, либо вносить изменения в СНиПы.

Тем временем наша машина встает в очередь на переезде через Ярославское направление железной дороги. Водитель откидывается в кресле и говорит, что тут мы и час простоять можем. Но нам снова везет. Минут через десять переезд открывается.

Одноуровневые пересечения железнодорожных путей — вечная проблема малой бетонки. У ЦКАД ее не будет. У трассы такого класса не должно быть никаких пересечений и примыканий на одном уровне. Все в виде многоуровневых развязок.

Развязки эти будут не чета тем, что на бетонке. Пока мы пересекаем Ярославское шоссе по устаревшему клеверу, Геннадий Шитиков рассказывает, как будет устроено пересечение этого шоссе с ЦКАД.

— Тут будет сложная развязка в виде двойной трубы,— говорит проектировщик.— Двухуровневая, но очень растянутая в длину.

Стоит ли писать, что на ЦКАД не планируется наземных пешеходных переходов. Люди смогут пересекать проезжую часть либо над землей, либо через проколы под трассой. В насыпь будут встроены и специальные трубы для миграции диких животных. А с обеих сторон ЦКАД на всем ее протяжении будет установлено сетчатое ограждение либо, там где потребуется, шумозащитные экраны.

Лес, вода и газовые трубы

Оставляем позади Красноармейское шоссе. В этом месте ЦКАД пойдет почти вплотную к Малому кольцу. Вскоре дорогу пересекает широкая просека газопровода. И здесь мы видим такое скопление людей и строительной техники, которое за всю сегодняшнюю поездку нам еще не попадалось.

Тут проходит очень важная труба — участок подмосковного кольцевого газопровода КГМО-1. Вплотную к ней еще один газопровод высокого давления. А чуть поодаль — 700-миллиметровый нефтепровод. Все это надо переложить на длине 2,4 км.

На стройплощадке нас встречает уже не прораб, а директор ООО "ПСО-Строй" Иван Бондаренко. Эта компания-субподрядчик взяла на себя перенос всех коммуникаций в зоне строительства ЦКАД от будущей магистрали Москва--Санкт-Петербург до Ногинска. А это 25 разных труб. В основном газовых, но попадаются и водопровод с канализацией. И сейчас мы на самом сложном участке.

— Трубы тут уже уложены, в данный момент мы проводим их опрессовку,— рассказывает Иван Бондаренко.— Закачиваем внутрь воду под давлением 80 атмосфер. Нам в этом месте очень с землей не повезло. После дождей вода встала и не уходит. Хотя должна уходить.

Действительно, глинистая почва чудовищно размокла. Чуть сойдешь с тропинки — проваливаешься в грязь. Но примерно половина работы, несмотря на непростые условия, уже сделана. Через два-два с половиной месяца, по словам Ивана Бондаренко, все закончится.

На подготовку земель, куда входит и вынос коммуникаций, и изъятие участков, приходится в среднем 6-8% от сводной стоимости строительства ЦКАД. На отдельных сложных участках, где надо много выкупать, до 12-15%. Так, например, если весь участок новой кольцевой магистрали от будущей трассы Москва--Санкт-Петербург до Ногинска стоит 64 млрд рублей в ценах 2010 года, то на подготовку, соответственно, нужно 3,7-4,9 млрд рублей. Почти 7,5 млрд рублей на нынешние деньги.

Ногинское стояние

Дальше трассы ЦКАД и малой бетонки идут рядом. Лишь в районе Черноголовки будущее кольцо забирает чуть юго-западнее. Видимо, чтобы обогнуть пару садовых товариществ. Зато потом ЦКАД резко уходит на восток, пересекает Малое кольцо и тянется через Ногинский полигон. Здесь дорога делает большой изгиб в обход Ногинска.

И чем ближе мы подъезжаем по бетонке к этому городу, тем очевиднее становится потребность в этом будущем объезде. Фуры тянутся по шоссе медленной, почти непрерывной вереницей. И мы вынуждены плестись с той же скоростью. Щит у дороги предупреждает, что транзит грузовиков через Ногинск запрещен, но свернуть большегрузам пока просто некуда.

Лишь примерно в середине улицы Декабристов фуры наконец уходят направо. Там есть неширокое шоссе в сторону Ельни. Через 7 км они смогут переехать через Клязьму по местному мосту и вернуться обратно на малую бетонку по Горьковскому шоссе, которое и без транзитных фур перегружено.

После отъезда фур на дороге становится посвободнее. Но путь на другую сторону Клязьмы все равно занимает еще минут 20. Без объездной дороги с новым мостом через Клязьму дорожная обстановка здесь никогда не наладится.

На пересечении с автодорогой М-7 "Волга" заканчивается первая строящаяся часть ЦКАД. Если до этого места подготовка территории идет полным ходом, то следующий участок вплоть до трассы "Дон" только начинают готовить. А по тому фрагменту дороги, который пройдет через Новую Москву, проводятся конкурсные процедуры. Так что дальше по ходу ЦКАД смотреть пока нечего.

Обратно в Москву возвращаемся по Горьковке. На часах полчетвертого, и мы снова едем в противоход. Что опять не спасает нас от заторов. Центростремительная радиальная дорожная сеть стягивает к Москве все эти зачастую лишние машины. И только появление новой скоростной дороги сможет ослабить напряжение. Осталось подождать 2018 года.