Автомобильные новости

Автомобильные новости

Андрей Кашуба

– Добрый день, дорогие друзья. На дворе понедельник. Время 5 часов вечера. Меня зовут Андрей Кашуба. И я в студии радио «МедиаМетрикс» спешу представить вам новую программу. Программа называется «Автотема». Со мной в студии два великолепных эксперта и моих соведущих (я думаю, что потом они сами уже, без меня будут вести эфир) - Аркадий Ленц и Иван Маркин. Здравствуйте ребята.

Аркадий Ленц

– Здравствуйте.

Иван Маркин

– Добрый день.

Андрей Кашуба

– Я не очень хорошо понимаю в автомобилях. Вот мы с вами поговорили до эфира немножечко, меня засыпали терминами и всё, я слился. Давайте поговорим про что-нибудь. Я буду задавать глупые вопросы.

– Иван Маркин

– Для начала, наверно, имеет смысл рассказать, о чем будет идти передача, и о чем мы будем говорить в ней. В первую очередь, это освещение автомобильных событий и автомобильных новинок, автоновости. Также будем затрагивать темы автоспорта, автотюнинга, каких-то автоспортивных событий как любительских, так и на профессиональном уровне кубков и чемпионатов по разным видам автоспорта в нашей стране. А так, вообще, посмотрим. Если что, можете задавать свои вопросы. В перспективе будут приглашены гости по разным тематикам автомобильной индустрии: как по продаже-покупке б/у и новых автомобилей, как по тюнингу, так и по автоспорту. И будем рассказывать, освещать события как прошедшие, так и будущие, чтобы вы смогли их посетить и получить какое-то удовольствие и более ясное представление об автоиндустрии в нашей стране.

Андрей Кашуба

– Замечательно. И чему сегодня посвятим программу?

Иван Маркин

– Я предлагаю поговорить сегодня об автотюнинге. Собственно, о каком-то более-менее таком вводном понятии тюнинга, потому что для каждого из нас, для простого обывателя, в первую очередь тюнинг – это громко рычащая машина. То есть тюнинг любого автомобиля начинается с выхлопной системы.

Андрей Кашуба

– Вот так вот, да? Пока ты говорил, я думал, что для меня такое автотюнинг? Я не смог для себя сформулировать. Вот шильдик М5 - это же тюнинг, да?

– Аркадий Ленц

– Конечно. Шильдик – это самое основное, с этого всё начинается. Сначала шильдик, потом выхлоп, а потом человек начинает задумываться: «Что нужно на самом деле?»

Андрей Кашуба

– У меня все познания в автотюнинге – программа «Top Gear» и всё, собственно.

Иван Маркин

– Кстати, программа «Top Gear» достаточно информативна и интересна. Там, скажем так, очень информативно вооруженные ведущие, которые, как привыкла говорить наша молодежь, в теме, в тренде, скажем так, и они обсуждают очень интересные новинки как в автоспорте, так и, в принципе, в постройке заряженных заводских машин, которые выпускают заводы-изготовители. Такие, например, как машина «Mercedes» с индексом AMG или же машины «BMW» с индексом M. То есть тут очень, скажем так, обширная тема для обсуждения. И «Top Gear», наверное – это эталон автомобильной передачи. Будем пытаться делать нашу передачу не менее интересной для вас.

Андрей Кашуба

– Хорошо. Вернемся, да? Значит, рычащий автомобиль - это он всё, тюнингованый сразу же, да? Или просто уже дырка выхлопная…

Аркадий Ленц

– Тюнингом можно назвать всё, что угодно, даже ёлочку в салоне, которая создает приятный аромат. Но, на самом деле, тюнинг бывает разный. Кому что больше нравится: кто-то хочет комфортное кресло, кто-то хочет хорошую музыку, но, я думаю, что в основном будем говорить о настоящем тюнинге. То есть это определенный комплекс, комплекс мероприятий, которые позволяют сделать машину такой, какой ее видит ее владелец. Опять же, любой тюнинг должен быть безопасным и грамотно сделанным. К сожалению, не все в нашей стране это понимают еще, и мы будем стараться делать так, чтобы это понимали все. По крайней мере, все, кто нас слушает.

Иван Маркин

– Даже больше. Не скажу, что многие тюнинг-ателье, которые предлагают свои услуги непосредственно у нас в Москве, да и, в принципе, по России, хотя наиболее развит и автотюнинг, и автоспорт непосредственно у нас в Центральном регионе, то есть, это в Москве, и наши ребята российские во Владивостоке…

Аркадий Ленц

– И во Владивостоке, конечно.

Иван Маркин

– ...да, в Красноярске, очень сильные наши дрифтеры. Позже расскажем, что это такое, что это за автомобильная культура, чтобы вам было более понятно. Но, скажем так, эпицентр людей, заболевших тюнингом и улучшением заводских характеристик своих автомобилей, - это как раз Дальний Восток и центральная часть, то есть Москва.

Андрей Кашуба

– А почему так? почему Дальний Восток?

Аркадий Ленц

– Потому что рядом Япония – родина тюнинга быстрых японских автомобилей, родина дешевых автомобилей с правым рулем. Как раз мы хотели затронуть и эту тему сегодня, но в большей степени не именно машины с правым рулем, а тему дешевых спорткаров, которые, к сожалению, сейчас, как класс начинают постепенно и в нашей стране (в нашей - в основном) вымирать, поскольку появляется очень много современных спортивных машин, которые позволяют людям, которые, в принципе, никогда не ездили на спортивных автомобилях, почувствовать себя гонщиком. Это, с одной стороны, конечно, создает некоторые проблемы на дорогах, но, с другой стороны, наверно, лучше, чтобы каждый мог позволить себе быстро ездить и прибегать уже к более грамотному тюнингу и не мучиться. Потому что те машины, которые были вначале 2000-х - конце 90-х, которые как раз приходили из Владивостока, естественно, на них было достаточно тяжело ездить, потому что ни спец.систем, ни АBSа. То есть эти машины давали возможность ездить только тем людям, которые были подготовлены. Соответственно, те, кто не были подготовлены, очень быстро с этими машинами заканчивали.

Андрей Кашуба

– Слушайте, а у меня вот такой вопрос. Обычная машина и тюнинговая - во сколько раз мощность можно увеличить?

Аркадий Ленц

– Здесь все зависит индивидуально от каждого автомобиля и от пожеланий владельца. То есть, начиная с того, что можно доработать существующий двигатель и заканчивая тем, что можно полностью поменять всё: и двигатель, и коробку.

Иван Маркин

– Тут просто даже больше идея. В принципе, идеология тюнинга в том, что есть люди которые покупают машины, уже зная, что они будут их заряжать, тюнинговать и готовить или под какой-то определенный вид автоспорта, или, соответственно, просто для езды по городу в выходной день и т. д. То есть здесь, можно сказать, что владельцы делятся, скажем так, на два лагеря. То есть те люди, у которых уже оказалась какая-то машина, в основном это молодежь. То есть молодому парню достается автомобиль семейный (от отца или от матери), обычно это, как привыкли говорить в автоспортивных кругах, какой-нибудь овощной седан или хетчбэк. Соответственно, парень, не имея возможности машину поменять, потому что это подарок родителей, и он следует тем канонам, которые родители ему говорят, то есть он не может просто взять и сказать: «Мама, папа, извините, я эту машину продаю, потому что она плохо поддается тюнингу. Я хочу купить другую, зарядить ее…» – и т. д. В 9 случаях из 10 родители негативно реагируют на такие вещи. И есть люди второй категории, которые, уже зная, что они будут тюнинговать, подбирают ту машину, у которой, скажем так, более развит потенциал именно под тюнинг и под доработку каких-то определенных систем. То есть та тема, которую затронул Аркадий, - это те два лагеря, на которые сейчас делятся люди, которые варятся в автоспорте. Это люди, которые покупают изначально быстрые машины, которые легко сделать быстрее (современные AMG, современная М серия у «BMW») - это турбовые большие моторы, где путем удаления катализаторов (это как раз из тематики выхлопа, про который мы тоже чуть позже поговорим) и чип-тюнингом возможно повысить мощность сразу же на 100-150 лошадей при имеющихся четырехстах. И есть люди, скажем так, старой школы, которые любят true JDM, как говорится, которые покупают старые «Evolution», старые «Subaru», «Silvio», «Skyline» и т. д., и которые убеждены в том, что это, действительно, мужские машины, бескомпромиссные, без каких либо систем помощи и, собственно, заряжают их. Но, как показывает практика и автоспортивных соревнований, и даже любительской езды какой-то по городу (та же самая смотровая площадка у нас кишит гонщиками и спортсменами), современные машины гораздо быстрее.

Аркадий Ленц

– И быстрее, и намного легче их дорабатывать, естественно. Здесь вопрос даже не в том, что они быстрее сразу, но в том, что минимальным количеством доработок можно добиться быстрой машины, при этом, не потеряв комфорта и безопасности. Чего мы не можем сделать с машинами старой школы, потому что, когда она становится быстрее, не выдерживают многие системы, потому что машина уже не новая. Плюс, опять же, если на автомобиле не был установлен ABS или подушки безопасности, то уже их доставить, скажем так, достаточно проблематично.

Иван Маркин

– То есть, можно сказать, опять же, в поддержку новых автомобилей и в поддержку тюнинга современных машин, которые оборудованы системами безопасности, как активной, так и пассивной. К примеру, был у нас проект одного, скажем так, широко известного человека в узких кругах - это машина, которую мы собирали у нас в ателье, «Audi TT RS», которая изначально имеет 340 лошадей. В итоге путем наших доработок мы вес уменьшили, порядка 300 килограмм скинули с нее, а мощность в итоге получилась 670 лошадей колесных. То есть возросла почти в два раза.

Аркадий Ленц

– Наверно, стоит объяснить, что бывают колесные силы и силы с маховика. Колесные - это те лошадиные силы, которые на стенде замеряются именно конкретно с колес. А есть еще с маховика, которые пишутся в документах на автомобиль.

Иван Маркин

– Ну да, потому что…

Андрей Кашуба

– И в налоговую…

Аркадий Ленц

– Да, и в налоговую тоже идет с маховика. Но хотя тюнинг тоже, чем хорош? Тем, что можно взять машину…

Андрей Кашуба

– Слушай, вот вы такие цифры говорите: 400 лошадей, 600 лошадей - это же очень много.

Иван Маркин

– Это еще не много.

Аркадий Ленц

– Это еще не много, да.

Андрей Кашуба

– На моем автомобиле максимально было 303 лошади. И это тоже очень много.

Аркадий Ленц

– Но здесь еще зависит от веса автомобиля.

Андрей Кашуба

– Да.

Иван Маркин

– А что за автомобиль, Андрей?

Андрей Кашуба

– «Lincoln Aviator».

Иван Маркин

– Опять же, возвращаясь к автоспортивному сленгу, это прямо овощной автомобиль.

Андрей Кашуба

– Ага. То есть вообще не едет? Да?

Иван Маркин

– Как бы да. То есть, можно сказать, что «Honda Civic» старенькая с 1,6 мотором, просто неплохо подготовленная, будет гораздо быстрее этого «Lincoln» в любых режимах: как в городских, как в режимах трека, как на торможении, так и в повороте. То есть тут еще очень большую роль играет вес автомобиля. То есть мощность мощностью, но вес автомобиля влияет на все динамические характеристики: как на поворачиваемость…

Андрей Кашуба

– Слушайте, скажите, где по городу разогнаться-то с такой мощностью?

Аркадий Ленц

– На самом деле, сейчас уже практически нигде, так как везде очень много камер. Поэтому…

Андрей Кашуба

– Ага, то есть вот это только проблема?

Аркадий Ленц

– Да.

Андрей Кашуба

– Да?

Аркадий Ленц

– Конечно.

Андрей Кашуба

– А светофоры, пешеходы и пробки - нет?

Аркадий Ленц

– Ну, пробки, конечно, тоже. Светофоры с пешеходами - ночью можно более-менее избежать. Но, на самом деле, сейчас все идет к тому, что мы приближаемся к европейскому опыту, и люди стараются ездить на специальные гоночные треки, и я считаю, что абсолютно правильно, потому что то, что происходило раньше на той же смотровой площадке – гонки, аварии... Конечно, остались те люди, которые хотят это делать и делают, но большинство людей, которые серьезно занимаются автоспортом, все-таки уже перемещаются на треки.

Иван Маркин

– Сейчас в городе стало, вообще, гораздо спокойней. Потому что даже лет, наверно, пять назад, когда моя карьера гонщика-кольцевика была на пике, я катался на треке, и в гоночный уикенд на треке ты укатываешься так и получаешь столько эмоций, столько адреналина и так классно себя чувствуешь, что, возвращаясь потом в Москву с этого гоночного трека, будь то Смоленск, или Нижний Новгород, у тебя нет никакого желания ехать быстро. Ты обычно перестраиваешься в левый ряд, держишься за какой-нибудь бабушкой на «Focus» или «Mazda», и спокойненько за ней едешь 80 км/час до того пункта, куда тебе, собственно, нужно попасть. То есть все люди, которые занимаются этими чумовыми гонками по городу – это те люди, которые не могут свои амбиции вылить на гоночном треке. Хотя сейчас, на самом деле, очень большие молодцы, есть такой человек Александр Гармаш, который организовывает трек-дни и организовывает серию гоночную «RHHCC». То есть, в принципе, любой владелец любой машины, любой абсолютно человек (естественно, не на «ГАЗЕЛИ», не на «КАМАЗе»), хоть на «Hyundai Solaris» может поехать, заплатить 3000 рублей и абсолютно нормально откатать несколько сессий.

Аркадий Ленц

– Причём, с такими же людьми.

Иван Маркин

– Да.

Аркадий Ленц

– И почувствовать себя настоящим гонщиком.

Андрей Кашуба

– Так, я понял. «Hyundai» нас уже проклял.

Аркадий Ленц

– Почему? Прекрасная машина на каждый день, но, конечно, на треке на ней тяжеловато будет.

Иван Маркин

– У нас даже есть много знакомых, кстати говоря, которые больше любят гоночные машины, больше любят спортивные машины, но они уже доработаны настолько, что на каждый день не подходят. И, если говорить о семейном бюджете каком-то, у вполне взрослого адекватного человека, который зарабатывает нормальные деньги, у него есть машина, которая стоит два-три миллиона рублей, которая собрана специально для трека, и на каждый день (там уже каждый по финансовым возможностям), многие покупают и «Solaris», и «Logan» и т. д.

Андрей Кашуба

– Вот я как раз хотел спросить. Такое увлечение - оно где-то пограничное с такой понтовой темой, да? Это так же примерно, как у владельцев кабриолета - понятно, что это третья машина в гараже.

Аркадий Ленц

– Естественно.

Андрей Кашуба

– И, я так понимаю, что спортивные заряженные тачки примерно так же - точно не единственная машина.

Аркадий Ленц

– Скажем так, здесь, опять же, все упирается в бюджет. Потому что если то, что Иван уже говорил: родители отдали машину, а человек хочет заниматься гонками, естественно, он ее заряжает, на ней он ездит, на ней он ставит весь тюнинг и на ней же он ездит в институт, на работу. Естественно, для него это сложно, затратно и достаточно проблемно.

Андрей Кашуба

– То есть бывает такое?

Аркадий Ленц

– Конечно. Таких полно людей. Кому-то, может быть, и нравится каждый день ездить на машине, подготовленной даже для трека.

Андрей Кашуба

– По сугробам, в феврале, в Москве…

Аркадий Ленц

– Конечно, да.

Иван Маркин

– Есть и такие, конечно. На самом деле, сейчас многие автопроизводители выпускают очень много действительно хороших и быстрых машин, которые при небольших доработках дарят действительно потрясающие эмоции от управления. Это, например, «Renault Megane RS», «Honda Civic Type R», «Astra OPC Opel» и т. д. То есть это недорогие, действительно, бюджетные машины - в пределах миллиона такую машину можно приобрести новую и, вложив в нее те же 200–300 тысяч рублей, ты можешь не выглядеть белой вороной на треке. То есть тот же самый «Megane RS», если в него вложено 5 тысяч долларов по нынешнему нашему «чумачедчему» курсу…

Андрей Кашуба

– Прости, пожалуйста, «Megane RS» – это кто?

Аркадий Ленц, Иван Маркин

– Это «Renault», Рено, Рено.

Андрей Кашуба

– «Renault», я правильно услышал, да?

Аркадий Ленц, Иван Маркин

- Да, да, да.

Андрей Кашуба

– То есть оно едет?

Аркадий Ленц

– Оно прекрасно едет.

Иван Маркин

– Отлично, оно очень быстрое. Я могу сказать, что очень долгое время «Renault Megane RS» занимал место самого быстрого хетчбэка серийного на трассе «Нюрбургринг» (нем. Nürburgring) - это очень крутой показатель. И, опять же, повторюсь. Сейчас многие люди покупают, к примеру, те же самые «Megane», вкладывают в них 200–300 тысяч рублей, и, при этом, получается такой компромисс. То есть, это машина, на которой молодой парень или мужчина может ездить по работе, по делам, в магазин и т. д. Даже вплоть до отвезти бабушку на дачу.

Аркадий Ленц

– Абсолютно не отказывая себе в комфорте и безопасности.

Иван Маркин

– Да, абсолютно не отказывая себе в комфорте. При этом он может приехать на гоночный трек и, как говорят спортсмены, ехать за каким-нибудь «Turbo Porsche» и реально щемить его. Потому что есть люди, которые покупают себе действительно дорогие машины (по 10, 15 миллионов) спортивные в виде «Ferrari», «Porsche» и т. д., но при этом не имеют должного навыка, должного вката. Действительно, сейчас в любительском автоспорте такое часто случается, что молодые ребята на недорогих машинах показывают время круга абсолютно такое же, как и толстые дядьки на «GTR», на «Porsche», «Ferrari» и т. д., от чего получают большое удовольствие.

Аркадий Ленц

– Причем и те, и другие, потому что едут вместе.

Иван Маркин

– Да.

Аркадий Ленц

– Это очень мотивирует людей на «Porsche» и на «Ferrari», естественно, тоже ехать быстрее.

Андрей Кашуба

– Я представляю, как им обидно.

Аркадий Ленц

– Здесь вопрос тоже, опять же, о чем мы говорили: есть машины, на которых сложно ездить. Может быть, современные «Porsche», которые сейчас выпускаются, конечно, на них уже проще ездить. Но если взять «Porsche» двадцатилетней давности, с ним нужно бороться, то есть нужно иметь определенные навыки езды на такой машине. А человек, который за ним едет на «Megane», он заезжает в поворот, и «Megane» ему помогает: где-то притормозил, где-то подрулил. То есть здесь есть система, а там – только мощь. А люди хотят покупать такие машины, потому что это красиво, это модно, плюс машина коллекционная получается.

Иван Маркин

– Это та тема, про которую Андрей начал говорить, - про понты. То есть, если говорить о том, что это делается ради понтов, ради каких-то ярких постов в «Instagram», хвальбой перед друзьями и т. д., о том, что я такой весь нарядный гонщик и т. д. – это недешевые понты. Я уверен, что неглупый человек найдет понты дешевле. То есть, это именно те люди, которые занимаются тюнингом, занимаются автоспортом и, в принципе, болеют автомобилями не для того, чтобы рассказать всем на форуме или где-то в интернете, или в какой-то соцсети о том, что они такие классные ребята-гонщики, спортсмены. Народ изначально в это втягивается, а потом из этого очень трудно выйти. Обычно подростки, ребята, которые в 18–20 лет с первой машиной окунулись в тюнинг, окунулись в автоспорт, даже пусть в любительский, выходят из этого, скажем так, крутого пике уже ближе к 30 годам, когда появляются светлые мысли о семье, доме и т. д. То есть это, в основном, возрастная категория людей от 18 до 30 лет - это те (90% людей), которые бывают на треке. Есть, конечно, люди уже в возрасте, которые занимают серьезные должности или ведут какой-то серьезный бизнес, у которых все нормально с финансовым обеспечением, но эти люди больше стараются ехать уже в серьезные чемпионаты. То есть это Кубки России, Чемпионаты России или, соответственно, классы любительских гонок. Но, опять же, эти классы достаточно высоки, то есть там машины настолько подготовлены, настолько жесткий регламент, что в машину нужно вложить еще её стоимость для того, чтобы она прошла этот регламент, и можно было на ней участвовать в этих соревнованиях. Сейчас даже любительские гонки, которые перетягивают очень много народа с улицы, то есть этих уличных гонщиков, для того, чтобы по нашим улицам наши жены, дети, бабушки, дедушки, да и просто простые обыватели, так называемый офисный планктон, мог спокойно добираться до работы и не думать, что в них врежется или собьет какой-то гонщик. В этом плане очень грамотная политика этих любительских всех соревнований - народ реально перестал гонять практически по улицам. То есть это отдельно взятые, отдельно одаренные личности, которые такое дело исполняют. В принципе, могу сказать, что все, кто глубоко погружен в автоспорт и относится к этому, как к культуре и ее уважают, гонками по улице не занимаются. А если и занимаются, то есть специальное время, специальное место, куда люди целенаправленно едут - едут с приборами, которые измеряют их динамику и т. д., и народ там катается, гоняется, проверяет, какие доработки, какие улучшения и прочее, прочее. То есть сейчас с улиц активно все это убирается. Тем более, Аркадий говорил про камеры, про ужесточение ПДД – это, действительно, очень классно, это очень хорошо. Да и я вижу меньше аварий на улицах. И народ стал в принципе ездить поспокойнее.

Андрей Кашуба

– Ну, в общем, да. Я смотрю по авариям - в основном это очень глупые аварии сейчас, то есть не то, что кто-то где-то летел. Мы не берем, опять же, Кутузовский проспект, эту улицу мы не берем - она выбивается, да.

Аркадий Ленц

– Еще есть Сретенский.

Андрей Кашуба

– Но Кутузовский, по-моему, переплюнул далеко.

Аркадий Ленц

– На Кутузовском, как на соревновательной площадке можно соревноваться, мне кажется.

Андрей Кашуба

– В основном, все аварии мелкие и такие – по глупости.

Аркадий Ленц

– Потому что из-за того, что очень многие люди покупают машины… Те люди, которые не могли себе позволить их купить раньше, сейчас в связи с тем, что всё-таки можно взять более-менее адекватный кредит, покупают машины, начинают ездить, но, к сожалению, опыта у людей мало. Потому что еще 20 лет назад больше половины населения не могли представить, что могут просто пойти и, не потратив денег, взять себе машину, а потом за нее выплачивать. Сейчас очень многие, скажем так, пользуются этой возможностью и из-за этого, не имея опыта, выезжают на дороги, и, соответственно, получаются такие ситуации. Те люди, о которых мы сейчас говорили, так называемые уличные гонщики, они, в принципе, тоже, скажем так, умеют водить, но просто они едут на пределе. Но так как они сейчас уходят постепенно на нормальные треки, не на дороги общего пользования, то, естественно, эти маленькие глупые аварии происходят в основном из-за тех людей, которые просто пока не научились водить.

Андрей Кашуба

– Понятно, хорошо. Я предлагаю сделать маленький перерывчик. Поставят нам сейчас какую-нибудь музычку на пару минут. Немножко отдохнем и продолжим, потому что безумно интересно.

Андрей Кашуба

– И снова здравствуйте. Мы возвращаемся после перерыва на радио «МедиаМетрикс». Программа «Автотема». Я, знаете, что хочу сказать, дорогие друзья. Вот мы разговаривали про заряженные тачки, вот как в фильмах показывают: девчонки платочки бросают…. А вот скажите, если немножечко уйти в высокие технологии, «Tesla» (все знают этот автомобиль) - он как, убивает рынок всех этих мощных тарахтелок или, наоборот, стимулирует к какому-то развитию? Вообще, как с электричеством сейчас дела обстоят у автомобилестроения?

Иван Маркин

– На самом деле, ситуация сейчас достаточно динамично развивается касаемо электрокаров, касаемо гибридных установок. Например, «

McLaren

» не так давно презентовали свой стопроцентно электрический суперкар. Электромоторы очень хороши тем, что у них очень много крутящего момента. То есть, по сути, машину везет крутящий момент, машину везет не мощность. Как люди привыкли мериться: – Вот у меня 300 лошадей.– А у меня 400. На самом деле, это, скажем так, очень условное понятие. Потому что, к примеру, те же самые машины мирового Чемпионата по ралли WRC все регламентировано имеют 300 лошадей, но при этом у них разгон значительно быстрее, чем у более мощных машин. То есть там порядка трех секунд разгон до 100 километров по гравию, учитывая, что зацеп, то есть сцепление шин с дорогой не такое хорошее, как на асфальте. То есть, если даже взять тот же самый «Bugatti Veyron», всем знаменитый тысячесильный спорткар, он едет за 2,8 секунды 100-200 по асфальту, то есть это при хорошем зацепе и большом весе. Те же самые машины WRC, то есть мирового чемпионата по ралли, при 300 лошадях выдают похожие показатели, но там очень много момента - это, скажем так, серьезные инженерные доработки уже именно боевых болидов для ралли. Возвращаясь к теме о электрокарах. Например, все мы, наверное, ездили в троллейбусе, и все мы знаем, что троллейбус имеет гораздо более резкий старт, чем автобус.

Андрей Кашуба

– Да, динамика разгона там…

Иван Маркин

– Да, в нем гораздо больше качает, скажем так, и на торможениях, когда он тормозит мотором электрическим, и, в то же время, на динамике. То есть автобус никогда так не разгонится, тем более, что у нас большинство автобусов дизельные, старенькие, и о их динамике говорить вообще, в принципе, не стоит. Если говорить о электричестве, на моей памяти самый, наверно, яркий гибридный кар – это «Lexus». «Lexus 430» - это большой седан, скажем, бизнес-класса. Как по мне, наверно, они массово зашли на рынок одни из первых с гибридными установками. В принципе, люди ездят, всё хорошо, ничего не ломается. Единственное, что, насколько я знаю, под конец гарантии все меняют батарею, а она достаточно дорогостоящая, поэтому, собственно, люди опасаются этих машин. У нас, в принципе, это еще достаточно большая дикость. Я вот был не так давно в Европе в автопробеге для журналистов известных интернет- и бумажных изданий (мы там тестировали «Opel Mokka»), там, к примеру, вообще, на каждой заправке, на каждой парковке супермаркета есть розетки, где ты можешь зарядить свой электрокар. То есть там, к примеру, той же самой «Tesla», которую Андрей упомянул, гораздо больше, и народ этим пользуется, народ не скупится и покупает эти машины, зная, что у них абсолютно иное, не как в России, отношение автопроизводителей к гарантийным случаям. То есть в Европе, возвращаясь к теме «Megane RS», ребята ездят на «Нюрбургринг» на заряженных машинах, на серьезно заряженных. У нас, когда к дилеру приезжаешь на заряженной машине, тебе сразу прямо отказывают в гарантии, с ходу говорят: «Ты внес конструктивные изменения в машину и из-за этого вся машина работает неправильно. В общем, ты сам ее сломал, сам ее чини за свои деньги» и выкатывают счета очень большие по ремонту машин. А там, например, ребята по гарантии обслужили свои «Megane», несмотря на установленные тормоза, доработки мотора, доработки выхлопных систем, подвесок, вплоть до доработок салона. В Европе люди привыкли к тому, что машины дорабатываются, машины тюнингуются, и те доработки, которые наиболее популярны, то есть уровень 1 доработок, уровень 2 и т. д., которые не сильно меняют характеристики машин, они на гарантию никак не влияют и там вполне нормально гарантийно все это делается. А у нас, в России, к сожалению, с гарантией большие проблемы, поэтому у нас люди пока боятся приобретать что «Tesla», что гибридные те же самые «Lexus». То есть у нас пока достаточно скептическое отношение к электронным установкам на автомобиле, к этим большим батареям и всему прочему.

Андрей Кашуба

– О как! Слушайте, вот постоянно говоришь: в Европе, в Европе. А что у нас на других континентах происходит? Европейцы - понятно. А американцы, допустим?

Аркадий Ленц

– И американцы, и европейцы. На самом деле, сейчас так как весь мир борется за экологию, стараются максимально стимулировать население на то, чтобы люди покупали машины с гибридными установками, потому что выброса намного меньше, плюс автомобиль, даже если есть двигатель внутреннего сгорания, то он не задействуется - автомобиль трогается исключительно на батарейке.

Андрей Кашуба

– То есть, это как вообще происходит? Он трогается на батарейке…

Аркадий Ленц

– Абсолютно беззвучно, а потом подключается уже двигатель, когда машина разогналась.

Андрей Кашуба

– Вот по поводу беззвучности, кстати. Если вернуться к той же «Tesla», насколько я слышал (поправьте меня), они хотят специальную тарахтящую систему внутрь поставить, чтобы пешеходы слышали.

Иван Маркин

– А сейчас, на самом деле, у многих автопроизводителей есть такая тенденция, как фальшивый звук выхлопа из колонок. То есть те же самые новые «BMW» серии M, те же «Mercedes» серии AMG - они, в принципе, так и работают. То есть сама по себе выхлопная система делается достаточно тихой. Естественно, чуть громче, чем стандартные варианты машин, незаряженные заводом, но, в то же время, в допуске по уровню шума в плане и экологии, и в плане комфорта проживающих, в плане комфорта населения города, по которому эта машина ездит. Потому что, опять же, у нас это еще не так регламентировано законом и правилами, а в Европе, к примеру, нельзя, знаете, как у нас: подросток купил себе восьмерку, приделал на нее большой глушитель и ездит, рычит, и радуется, весь район на него оборачивается. В Европе на такой машине ты ездить не сможешь - попросту ты не пройдешь техосмотр, соответственно, не будет страховки и так далее. То есть эксплуатация таких машин запрещена. Именно поэтому сейчас так и делается, что при закрытых окнах, когда ты едешь на машине, этот фальш-звук выхлопной системы рычащей идет непосредственно из колонок. То есть это уже инженерные задумки современных автопроизводителей.

Аркадий Ленц

– Но и, возвращаясь к гибридным автомобилям. Иван как раз сказал про мощные и быстрые машины, чтобы, скажем так, они выглядели и звучали красиво. То же самое делается и на гибридных автомобилях. Например, новый «Lexus IS» гибридный, который сейчас вышел: практически весь шум мотора для пассажиров и для водителя производят колонки.

Андрей Кашуба

– Слушай, извращение какое-то, по-моему, нет?

Аркадий Ленц

– На самом деле, очень многие люди этим недовольны. На мой взгляд, это неестественно. То есть автомобиль должен производить тот звук, который заложен ему его двигателем. Именно поэтому «Tesla» абсолютно беззвучная, потому что у нее нет ни выхлопа, ни как такового двигателя внутреннего сгорания.

Андрей Кашуба

– То есть у нее выхлопной трубы нет?

Андрей Кашуба

– Нет, у нее есть просто две батареи. Именно так же может…

Андрей Кашуба

– Даже декоративной нет?

Аркадий Ленц

– К сожалению, пока нет.

Андрей Кашуба

– То есть, если едешь сзади за машиной, и, допустим, она без логотипа, без ничего, значит «Tesla»?

Аркадий Ленц

– Если выхлопа у нее нет, значит, скорее всего, либо «Tesla», либо выхлоп где-то спрятан.

Иван Маркин

– А прячется он чаще всего на дизельных машинах. На бензиновых машинах обычно автопроизводители выводят какую-то красивую хромированную насадку, которая сочетается с общим экстерьером автомобиля, а у дизельной машины, особенно коммерческий транспорт, очень часто бывает такое, что выхлопной трубы нет или она спрятана за бампером.

Аркадий Ленц

– Это, кстати, заметно не только на коммерческих. Если посмотреть на «BMW X5» предыдущий, у него на бампере даже стоят заглушки. То есть изначально можно подумать, что выхлопа нет. На том месте, где у всех бензиновых автомобилей стоит выхлоп, там его нет. На самом деле, он есть, просто он выведен под днище.

Андрей Кашуба

– А зачем? Такой вот совершенно глупый вопрос.

Аркадий Ленц

– Ты знаешь, я сам много раз задумывался. Скорее всего, из-за того, что дизельные двигатели чуть больше коптят, и чтобы не было, скажем так, закопченного фасада и ощущения нарушений экологии. Скорее всего, для этого.

Иван Маркин

– Да, в любом случае все дизельные моторы современные имеют как сажевый фильтр, так и катализатор. Собственно, один сажевый фильтр устанавливается для того, чтобы машина не коптила черным, а катализатор, соответственно, устанавливается для нормализации выхлопа по СО СН, то есть по экологическим нормам. Но все дизельные машины выпускаются в последнее время с турбинами, соответственно, на высоком давлении турбины, то есть когда смесь в мотор заталкивается и при высоких оборотах, в любом случае, особенно в момент переключения, на дизельных машинах можно видеть легкий, скажем так, дымок на переключениях, а эта копоть оседает на заднем бампере, на крышке багажника и т. д. Чтобы таких вопросов не было, по крайней мере, даже чистоты автомобиля, на дизельных машинах чаще всего выхлопную систему заводят вниз. Такая тенденция пошла в последнее время даже в автоспорте. К примеру, наш очень и очень известный дрифтер Гоча Чивчян, который катается за «

NGK

» на «Silvia» желтой - это, собственно, один из первых людей, кто не побоялся поехать бороться с японцами на родину дрифта и с ними катался. Приехав первый раз в Японию, ему сказали: «Друг, выхлопную систему надо переделывать. У тебя просто обычный глушитель, который направлен вверх в японском стиле, а у нас принято так, что все выхлопные системы направлены вниз». Но там это сделано потому, что на переключениях на заряженных машинах часто вылетает пламя из глушителя, и чтобы не попалить бампер, не попалить соперника, который едет за тобой или рядом с тобой, японцы приняли такую, скажем так, доработку в регламент D1: выхлопная труба направлена вниз, непосредственно в землю.

Андрей Кашуба

– А вот скажите мне, когда я вижу машинку, у которой выхлопная труба вверх выше крыши торчит - это для тех, кто по болотам лазает?

Иван Маркин

– Да, это для тех, кто ездит по пересеченной местности - это больше всего рыбаки, охотники и просто, в принципе, люди, которые увлекаются ездой по бездорожью. У них и впуск в мотор, то есть та труба, которая забирает воздух в мотор, и выпуск, то есть выхлопная труба, которая выбрасывает выхлопные газы, они все выведены наверх. Потому что сам по себе мотор в условиях влаги и воды еще работать может, но если внутрь мотора попадет вода или влага, то мотор, собственно, сразу заканчивается.

Андрей Кашуба

– Заканчивается совсем?

Иван Маркин

– Это зависит уже от масштабов катастрофы. То есть от того, сколько воды туда попало. Часто очень бывает такое, что девушки на маленьких седанах или на маленьких хетчбэках, у которые это первая или вторая их машина, которые еще не пересели на внедорожники, которые весьма удобны для прекрасной половины человечества (те же самые «Corsa», «Yaris», «Solaris», те же самые

«Kia

», «Ceed» и так далее), часто бывает такое, что в период дождей девушки заезжают в лужу, думая, что их машина, в принципе, воздухом не питается. И в тот патрубок, куда в мотор должен попадать воздух, попадает вода. Как мы все знаем, в принципе, из школьного курса физики, получается так, что вода не сжимается, воздух сжимается. Соответственно, если вода в цилиндрах, то есть в моторе непосредственно, а двигатель внутреннего сгорания любой работает на сжатие, то начинается деформация металлических деталей, в первую очередь, это вкладыши, поршни, шатуны и т. д., и мотор приходит в негодность. Причем его ремонт - это не то что замена каких-то внешних агрегатов или, как бывает часто, почистил, смазал, всё поехало, всё завелось, а это уже более брутальный ремонт, то есть это вскрытие мотора, целиком разбор мотора и сборка на новых компонентах, потому что по сути 50% запчастей в любом моторе – детали разового монтажа. То есть, грубо говоря, если ты один раз открутил, то в следующий раз ты должен купить новый болт для того, чтобы его туда закрутить.

Андрей Кашуба

– Скоро осень, сезон дождей. Милые девушки, не ездите по лужам.

Иван Маркин

– Остерегайтесь луж, особенно, если едете на большой скорости. То есть, если на большой скорости попадаете в лужу, то возможен эффект планирования - это обычно 60 км/час и выше. И, опять же, въезжая на большой скорости или даже на малой скорости в лужу, всегда стоит помнить, что никакими знаками и никакими оповещениями глубина этой лужи не регламентируется.

Андрей Кашуба

– Что ж, замечательно. Время нашей передачи подошло к концу. Как-то ловко и быстро сегодня у нас все получилось. Я надеюсь, что следующий эфир в следующий понедельник будет такой же интересный. И поговорим мы в следующем эфире…

Аркадий Ленц

– В следующем эфире у нас будет гость, эксперт по автопродажам, и, скорее всего, мы будем обсуждать продажи б/у автомобилей, которые сейчас, как известно…

Андрей Кашуба

– Это очень горячая тема.

Аркадий Ленц

– Да, очень горячая тема, потому что, несмотря на то, что курс меняется, сейчас машины продаваться перестали практически. Мы как раз обсудим, что сейчас можно купить, что можно продать. Что выгодно, что не выгодно.

Иван Маркин

– Как лучше себя вести на рынке, собственно, и во что лучше вложить свои сбережения, дабы они не пропали под очередным скачком курса.

Андрей Кашуба

– Иван, тут же понятно - в тюнинг. Это же очевидно. Да?

Иван Маркин

– Тюнинг, кстати, не окупается. Есть машины опять же ликвидные, которые можно покупать в кризис, а есть машины неликвидные, которые можно приобрести и остаться с этой машиной на год, на два, на три, а то и на пять.

Аркадий Ленц

– А то и навсегда.

Иван Маркин

– Да.

Андрей Кашуба

– Ну, что ж. Замечательно. Тогда до следующей недели. На радио «МедиаМетрикс» был первый эфир программы «Автотема». Аркадий Ленц, Иван Маркин и Андрей Кашуба. Всем пока, пока.

Иван Маркин

– Спасибо, до свидания.

Аркадий Ленц

– До свидания, спасибо.