Инновационно-инвестиционное развитие транзитной экономики стран Центральной Азии

ЗОИДОВ К.Х., МЕДКОВ А.А.

ИННОВАЦИОННО-ИНВЕСТИЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНЗИТНОЙ ЭКОНОМИКИ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ1

Аннотация. В статье представлены теоретические подходы и основные характеристики функционирования транзитной экономики — хозяйственной системы, которая обеспечивает поступления от перемещения по территории страны энергии, грузов и пассажиров, а также от оказания транспортно-транзитных услуг, что вносит значительный вклад в благосостояние и процветание государства, компаний и народа. Реализация транспортно-транзитного потенциала (ТТП) стран Центральной Азии (ЦА) является условием и следствием инновационно-инвестиционного развития их экономик: роста выпуска высокотехнологичной продукции, освоения передовых перевозочных технологий, повышения связанности внутреннего пространства и др. Приведены рыночные преимущества и недостатки основных проектов строительства и модернизации путей сообщения в регионе, выявлены предпосылки для создания на территории конкретных государств мест пересечения транспортных коридоров, формирования транспортно-логистических центров (узлов). Показано, что, хотя государства ЦА конкурируют за право стать такими центрами, их общий интерес заключается в максимальном использовании всего ТТП региона, что обеспечивает стабильность функционирования транзитной экономики. Акцент сделан на развитии международного транспортного коридора «Север — Юг», обоснован вывод о предпочтительности использования его новой восточной ветви, проходящей по маршруту Узень (Казахстан) — Горган (Иран) через территорию Туркменистана.

Ключевые слова: страны Центральной Азии, транзитная экономика, международные транспортные коридоры, инновационно-инвестиционное развитие, модернизация, высокие технологии, Евразийский экономический союз.

ZOIDOV К.КН. , MEDKOV А.А.

INNOVATIVE-INVESTMENT DEVELOPMENT OF TRANSIT ECONOMY OF COUNTRIES OF THE CENTRAL ASIA

Abstract. The manuscript represents theoretical approaches and main characteristics of functioning of transit economy - an economic system that ensures supply from movement of energy, cargo and passengers on the territory of the country, as well as from providing transportational-transit services which makes a significant impact into the wellness and prosperity of the state, companies and people. The implementation of the transportational-transit potential (TTP) of Central Asia countries is a condition and consequence of the innovative-investment development of their economies: the growth of high tech product output, learning advanced transportational technologies, increase in connection of the domestic space, etc. Market advantages and drawbacks of the main projects of construction and modernization of communication roads in the region are given; pre-requisites of creating on the territory of specific states of crossing points of transportation corridors, forming transportational-logistic centers (hosts). It is shown that though Central Asia states compete for the right to become such centers, their common interest is in utilizing of the whole TTP of the region to the maximum which ensures stability of functioning of the transit economy. The stress is placed on the development of the international transportation corridor "North-South"; a conclusion about the preference of using its new Eastern branch going through the route of Uzen (Kazakhstan) - Gorgan (Iran) through the territory of Turkmenistan is given.

Keywords: countries of Central Asia, transit economy, international transport corridors, innovative-investment development, modernization, high tech, Eurasian Economic Union.

Введение

Транзитная экономика стран Центральной Азии — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска энергии, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной транспортировке энергии, перевозке грузов и пассажиров составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния [1-10].

Французский историк экономики Ф. Бродель акцентирует внимание на большой роли торговли на дальние расстояния в становлении современной капиталистической системы, промышленном развитии европейских государств. Он указывает, что «в становлении капитализма,

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 1502-00481 а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 15-06-06939 а).

который одушевляет, формирует, подчиняет себе этот процесс индустриализации и сам возрастает с его помощью, главенствующую, определяющую роль играет, как это ни парадоксально, именно внешняя торговля, хотя общий объём её сравнительной невелик» [11, с. 308].

Торговля на дальние расстояния — экономика с широким радиусом действия, необходимый переход к более высокому уровню прибыли. Долгие плавания, регулярные караваны предполагали активный и действенный капитализм [12, с. 572].

Для формирования и эффективного функционирования транзитной экономики государства и народы должны были приложить значительные усилия, направленные на захват, владение и удержание выгодных в природно-географическом отношении территорий, расширение подвластных границ до их соприкосновения с другими народами, выхода к важным транспортным точкам. Кроме того, необходимо формирование институциональной системы генерации, присвоения и распределения доходов от транспортно-транзитной деятельности и пропуска товаров по территории.

Важнейшее значение имело установление контроля над ключевыми точками международной торговли, что позволяло как предоставлять услуги по обеспечению безопасности торговой деятельности, так и взимать пошлины и налоги, а также развивать сопутствующие производства. В области морских перевозок на дальние расстояния важную роль играл контроль стратегических (узких мест): проливов, островов, устьев рек, удобных гаваней — в целях регулирования движения судов и облегчения сбора с них дани (пошлин). Большое значение должно уделяться обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров.

Богатство торговых народов состояло в том, что они воспринимали всех, кто пользуется торговыми путями, в качестве данников, плательщиков таможенных платежей и прочих сборов [13]. В свою очередь контроль над транзитной торговлей являлся стимулом к дальнейшим завоеваниям для финансирования возрастающих государственных расходов, прежде всего, на военные нужды.

Использование территории страны или интеграционного образования для транзитных перевозок грузов и пассажиров является не только следствием их выгодного географического положения, но и показателем благоприятной социально-экономической ситуации, развитости техники и технологии транспортно-логистических операций, приемлемой институционально-организационной среды, включающей, прежде всего, эффективность осуществления таможенных и других контрольных функций. Следует обратить внимание на взаимное влияние и синер-гетический эффект экспортно-импортных и транзитных торговли и перевозок. Обслуживание транзита должно быть связано с активным участием в мировом товарообмене.

Эволюция транзитной деятельности обуславливала расцвет и запустение городов и территорий — перевалочных пунктов. В Азии осуществлялось строительство караван-сараев, общественных бань и зданий таможни на главных торговых путях в целях стимулирования торговли, освоения новых маршрутов, повышения привлекательности старых, создания мест присвоения транспортно-транзитных доходов. В настоящее время такими перевалочными (посредническими, сервисными) пунктам, обслуживающими транзитные перевозки грузов, являются транспорно-логистические центры.

Для удобного и эффективного присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности желательна концентрация торговой активности в ограниченных и немногочисленных местах. Однако это требование вступает в противоречие с необходимостью расширения круга получателей таких доходов. Это обуславливает высокую роль государственных органов управления в транзитной экономике.

В транзитной экономике практикуется официальное (в результате международных соглашений) назначение определённых городов (территорий, населённых пунктов) в качестве мест, где (через купцов) могли осуществляться торговые связи между государствами, которые должны получать пошлины от торговли. Практиковалось институциональное закрепление не только необходимости доставлять товары в один или несколько пунктов пропуска, но и обязанности перегружать их на транспортные средства национальных (местных) перевозчиков.

Снижение транспортных тарифов в глобальной экономике («смерть расстояний») уничтожает естественные заградительные барьеры в виде удалённого географического положения государства и делает затруднительным развитие внутреннего производства. При этом совершенствование путей сообщения и перевозочных технологий, необходимых для развития транзит-

ной экономики, будет способствовать дальнейшему «уничтожению расстояний».

Взимание пошлин и получение доходов — необходимое условие и стимул развития транс-портно-транзитной системы. Для роста благосостояния транзитного государства доходы должны распределяться и перераспределяться среди широких слоёв населения как преимущество в виде оплаты предоставления товаров и услуг, создаваемых на высокотехнологической основе. Однако коррупция на границе, поборы в пути следования и даже кража перевозимых грузов являются неформальными способами присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности.

Развитие транзитной экономики в странах Центральной Азии предполагает направление государственных усилий на формирование предложения транспортно-транзитных услуг, стимулирования спроса на них, а также генерирование, присвоение и распределение получаемых доходов. Увеличение предложения транспортно-транзитных услуг, в первую очередь, предполагает инновационно-инвестиционное развитие существующих путей сообщения и создание новых транспортных коммуникаций. При этом упор должен быть сделан на формирование предложения услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, который может составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам.

Кроме того, именно железнодорожный транспорт обслуживает большую часть экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов в наиболее развитых государствах Центральной Азии. Так, в Узбекистане по состоянию на 2014 г. свыше 60 % грузовых (в том числе 80 % экспортно-импортных) и более 75 % пассажирских перевозок осуществлялись железнодорожным транспортом [14].

Основными действующими, потенциальными и проектируемыми транспортными коммуникациями, проходящими по территории стран Центральной Азии, являются:

- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и автомобильная трасса Европа — Западный Китай;

- Международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия (МТК ТРАСЕКА);

- Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ);

- Железная дорога Китай — Киргизия — Узбекистан;

- несколько маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг»;

- другие инфраструктурные проекты развития транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии, упоминаемые в разделе 6 настоящего доклада.

1. Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали

Северный коридор ТАЖМ проходит по маршруту Китай — Казахстан — Россия — Украина/Белоруссия — Западная Европа. Потенциал коридора существенно вырос после открытия пограничного перехода «Хоргос — Алтынколь» — второго железнодорожного перехода на границе Казахстана с Китаем, Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и железной дороги Коргас — Жетыген протяжённостью 298 км. Развитию железнодорожной сети Казахстана способствуют усилия Правительства КНР по инфраструктурному обеспечению опережающего развития Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) и других регионов на северо-западе страны, по которым проходит китайский участок ТАЖМ.

Казахстанская железнодорожная компании АО «НК "КТЖ"» стремится привлечь крупных иностранных клиентов — производителей электроники, автомобильных компонентов и запчастей, таких как Apple, Ford Motor Co, Toshiba, Acer Computer International Inc, Suzuki Motor, Ford, Hewlett-Packard. Производственные площадки многих из этих корпораций находятся в СУАР.

Руководство Казахстана проводит политику диверсификации транзитных маршрутов. В частности, президент республики Н. Назарбаев дал поручение к 2015 г. построить новые линии Аркалык — Шубарколь (214 км) и Жезказган — Бейнеу (1200 км). Последняя должна не только соединить прямым железнодорожным сообщением центр и запад республики, но и стать составной частью Международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (МТК ТРАСЕКА). В специальной экономической зоне «Хоргос — Восточные ворота» у китайских грузоотправителей будет возможность получать услуги терминальной обработки и перегрузки товаров по специальным тарифам.

Основным направлением для повышения конкурентных преимуществ Северного коридора

ТАЖМ является создание и расширение деятельности Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК), учреждённой хозяйствующими субъектами России, Казахстана и Белоруссии, потенциально крупнейшего оператора на рынке контейнерных перевозок по направлению Азия — Европа.

По прогнозам, ОТЛК к 2020 г. может довести объём транзитных перевозок до 1,1 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), а по самым оптимистичным оценкам — до 4 млн ДФЭ. Востребованность маршрута подтверждается рыночным успехом контейнерного сервиса «Новый шёлковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия), который был запущен в 2011 г. совместными усилиями компаний из России, Казахстана, Белоруссии, Китая и Германии.

В целях стимулирования транзитных перевозок грузов по данному маршруту страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) договорились о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай — Европа — Китай, а власти китайской провинции Чунцин намерены субсидировать контейнерные перевозки.

2. Международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия

Образование и развитие транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА) во многом носит политический характер, однако отвечает и экономическим потребностям новых государств на постсоветском пространстве, стремящихся диверсифицировать пути доставки грузов. МТК ТРАСЕКА даёт возможность странам Центральной Азии и Южного Кавказа установить транспортное сообщение с Европой в обход России и Ирана2.

Перевозки грузов по МТК носят мультимодальный характер, предполагающий использование железнодорожно-паромных переправ через Каспийское море (Баку — Актау) и Чёрное море (в частности, Варна/Ильичевск — Поти/Батуми), а также переход на колею европейского стандарта в Достыке (Казахстан), Варне (Болгария) и других пунктах. Развитию МТК ТРАСЕ-КА способствуют расширение порта Актау, завершение строительства железнодорожного участка Карс — Ахалкалаки на линии Баку — Тбилиси — Карс, ввод в эксплуатацию туннеля через пролив Босфор.

Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА приведены в таблице 1.

Таблица 1

Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА

Сильные стороны

1. Реализация в Казахстане масштабной программы реконструкции существующих (Кунград — Бейнеу — Актау) и строительства новых железных дорог (Мангышлак — Баутино, Ералиево — Курык, Бейнеу — Жезказган3) в рамках политики диверсификации транзитных маршрутов. 2. Практика курсирования контейнерного поезда По-ти — Баку — Актау — Алма-Ата с последующим продлением в сторону Китая. 3. Перевозки по коридору контейнеров для войск НАТО в Афганистане. 4. Завершение строительства железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс, несмотря на то что этот маршрут не был включён в проект ТРАСЕКА, в отличие от недействующей по политическим соображениям железной дороги Баку — Тбилиси — Гюмри — Карс. 5. Выгодная тарифная политика, обусловленная в том числе и политическими соображениями4. 1. Большая протяжённость, прохождение по территории нескольких государств, что увеличивает таможенные барьеры и политические риски. 2. Трудности, связанные с мультимодальным характером перевозки грузов, необходимостью осуществления перегрузочных работ на стыке видов транспорта и железнодорожной колеи различного стандарта. 3. Неравномерное развитие портовой инфраструктуры, превышение мощностей портов на западном побережье Чёрного моря (Варна, Ильичевск и др.) и Каспийского моря (Баку) над восточными (Батуми, Поти, Актау, Туркменбаши). 4. Нереализованные планы по строительству железных дорог европейской колеи 1435 мм в странах Центральной Азии и Южного Кавказа. 5. Реальное функционирование МТК преимущественно в виде отдельных транспортных направлений местного значения. 6. Сокращение Европейским союзом финансирования проектных работ и строительства путей сообщения в рамках проекта коридора.

2 Странами, по территории которых проходит МТК и его ответвления, являются: Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан и Афганистан.

3 Например, после завершения в 2015 г. строительства железной дороги Жезказган — Бейнеу протяжённостью 988 км расстояние перевозок от пограничного перехода Достык — Алашанькоу до порта Актау на Каспийском море значительно сократится.

4 Так, в декабре 2012 г. в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Европа — Кавказ — Азия, предусматривающее применение согласованных транзитных тарифов, которые, как предполагается, будут ниже транзитных тарифов в РФ на 10-13 % [15].

3. Центральный маршрут ТАЖМ

Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) протяжённостью 12 тыс. км является конкурентом Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба), проходящей по территории России. Коридор Китай — Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — Балканские страны Европы открылся после завершения строительства в 1996 г. железной дороги Теджен — Серахс — Мешхед и пограничного перехода «Серахс» пропускной способностью до 3,5 млн тонн грузов в год. Коридор может также сыграть важную роль в осуществлении пассажирских перевозок, реализации туристического потенциала Великого шёлкового пути.

Кроме проблем, аналогичных МТК ТРАСЕКА (большая протяжённость, прохождение территории нескольких государств, разница в ширине колеи и пр.), для эффективного функционирования направления необходимо строительство на территории Турции железной дороги в обход озера Ван. Главным же недостатком маршрута является напряжённая военно-политическая ситуация вокруг Ирана, введённые США и их союзниками экономические санкции в отношении Исламской республики, наличие ирано-турецких противоречий.

Пакистан заинтересован в развитии транспортных коридоров, ведущих в порты Гвадар и Карачи. Страна осуществляет развитие транспортных коммуникаций со странами Центральной Азии, в частности, модернизацию Каракорумского шоссе. Новые пути сообщения будут способствовать продвижению пакистанских товаров (пластмассовых изделий, продукции из кожи и картона, лекарств, фруктов) на рынки стран Европы, Центральной Азии и России.

4. Железная дорога Китай — Киргизия — Узбекистан

Новым инновационно-инвестиционным проектом в области развития транспортной инфраструктуры, решающей внутренние проблемы стран Центральной Азии (ЦА) и обеспечивающим альтернативный маршрут транзитных перевозок грузов по направлению Азия — Европа, является строительство железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан (ККУЖД), которое изначально планировалось осуществить в рамках развития транспортного коридора ТРА-СЕКА. Импульсом для начала проекта стало завершённое в 2000 г. строительство на территории КНР железной дороги Карла — Кашгар. Если Киргизия построит свой участок ККУЖД, то Китай возведёт железную дорогу к киргизской границе Кашгар — Торугарт протяжённостью 165 км.

Планируется, что при строительстве железной дороги в Киргизии будет создано 20 тыс. рабочих мест, в эксплуатации дороги будут задействованы 2,7 тыс. человек. Прогнозный грузопоток в первый год работы составит 4,5-5 млн тонн, в перспективе — 15 млн тонн в год, объём пассажирских перевозок — до 250 тыс. человек. Предполагается, что железная дорога окупится за 10 лет [16]. Ниже приводятся сильные и слабые стороны проекта.

Сильные стороны проекта:

1. Сокращение расстояния трансазиатских перевозок в направлении Восток — Запад (самый короткий Шёлковый путь).

2. Дорога будет способствовать развитию горной промышленности Киргизии, прежде всего, разработке угольного разреза Кара-Кече.

3. Транспортная коммуникация имеет важное политическое значение железной дороги для Узбекистана, она обеспечивает республике:

- включение в мировые коммуникации;

- решение вопросов транспортной безопасности во взаимоотношениях с соседними государствами;

- возможность экономического давления на сопредельные государства.

4. Работы по реализации проекта уже начались. В апреле 2012 г. Министерство транспорта и коммуникаций Киргизии и Китайская корпорация по строительству дорог и мостов (China road and bridge corporation, CRBC) подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому готовится технико-экономическое обоснование проекта. Сотрудничество укрепляют имеющиеся контакты Узбекистана с китайскими компаниями в области развития железнодорожного транспорта. На протяжении многих лет компании из Китая поставляют магистральные электровозы для Государственной акционерной компании «Узбекские железные дороги».

Слабые стороны проекта:

1. Трудности с выбором маршрута прохождения железной дороги. Существуют следующие варианты:

А. Южный маршрут: Андижан — Ош — Иркештам — Кашгар (Китай). При этом дорога будет высокогорной, пройдёт через четыре перевала (некоторые участки будут расположены на высотах до 4400 м), скорость движения поездов не превысит 60 км/час.

Б. Северный маршрут: Джалал-Абад — Казарман — Торугарт — Кашгар (Китай).

2. Высокая стоимость проекта, которая, по предварительным оценкам, составляет 4 млрд долл. Правительство Киргизии не согласилось с результатами подготовленного технико-экономического обоснования строительства своего участка ККУЖД из-за высокой стоимости реализации проекта и отправило его на доработку. Уточняется вариант маршрута прохождения железной дороги: через Иркештам или через Торугарт.

3. Актуальна проблема поиска источников финансирования. В Киргизии резервировались месторождения полезных ископаемых в целях обеспечения гарантии возврата привлечённых средств, разрабатывались концессионные механизмы, при которых строительство дороги будет полностью профинансировано Китаем, компании которого будут использовать железную дорогу до полного возврата вложенных средств, после чего передадут её в собственность Киргизии. Рассматривается вариант совместного финансирования с привлечением средств международных финансовых организаций.

4. Опасность китайской экспансии, прежде всего, в Киргизию. Китай заинтересован в строительстве железной дороги колеи 1435 мм собственными подрядными организациями, а также рассчитывает получить доступ к природным ресурсам Киргизии.

5. Китай стремится увязать строительство железной дороги с внешними инвестициями в развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), замещающими государственное финансирование развития этого региона.

6. Наличие потенциальных и реальных горячих точек в районах прохождения ККУЖД: СУ-АР, Ферганская долина, Афганистан.

7. Обострение противоречий между Узбекистаном и Таджикистаном. Руководство Таджикистана заинтересовано в строительстве железной дороги Кашгар (Китай) — Герат (Афганистан) и далее в Иран, проходящей по территории Киргизии и Таджикистана. В рамках осуществления проекта иранской компанией «Метро» при безвозмездной финансовой поддержке Правительства Ирана (в размере 1 млн долл.) было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) целесообразности строительства таджикской части дороги Китай — Киргизия — Таджикистан — Афганистан — Иран [17].

Для Таджикистана эта железная дорога была нужна не только для реализации транзитных возможностей своей территории, но и в целях преодоления транспортной изоляции. Представляется, что выбор Китая в пользу Узбекистана обусловлен:

- политическими соображениями;

- дороговизной прокладки дороги через Таджикистан, несмотря на сокращение в этом случае общей протяжённости маршрута;

- более развитой железнодорожной сетью и предпочтительными финансовыми возможностями Узбекистана;

- малыми объёмами грузооборота между Китаем и Таджикистаном.

В случае реализации проекта ККУЖД Казахстан потеряет часть грузов, которая могла бы транспортироваться через его территорию.

Слабые стороны инфраструктурного проекта строительства железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан делают перспективы его успешной реализации весьма сомнительными, по крайне мере в ближайшее время. Представляется, что развитие в этом регионе должно идти по пути использования рыночного преимущества перевозок автомобильным транспортом с использованием переходов на китайско-киргизской границе (Южный Иркештам и Северный Торугарт).

5. Сравнительная характеристика маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг», проходящих по территории государств Южного Кавказа и Центральной Азии

Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе и Центральной Азии необходимо для полной реализации проекта по созданию международного транспортного коридора «Север — Юг» протяжённостью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга (Россия) до порта Бендер-Аббас (Иран) в Персидском заливе. Для транспортировки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по коридору возможны четыре варианта маршрутов с использованием различных видов транспорта:

- западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань — Махачкала — Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран) — строится;

- восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Теджен — Серахс) — действует;

- новая восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по маршруту Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран) — линия открыта в декабре 2014 г.;

- транскаспийский железнодорожно-водный маршрут (маршрут по Каспийскому морю через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала в порты Ирана) — действует;

- новая западная ветвь транспортного коридора (маршрут с использованием проектируемой железной дороги Иран — Армения и далее через Грузию, Абхазию по березу Чёрного моря в Россию) — перспективы реализации сомнительны.

Конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования (слабые стороны) этих направлений представлены в таблице 1 (см. [4, с. 234]).

Восточная ветвь коридора. В настоящее время перевозки осуществляются по восточной ветви коридора «Север — Юг» через Казахстан и другие страны Центральной Азии с использованием пограничного перехода Теджен — Серахс. Так, в октябре 2011 г. был выполнен демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аббас — Алма-Ата. Расстояние в 3756 км поезд преодолел примерно за 150 часов (6,5 суток).

Организация транзитных поставок по коридору «Север — Юг» через Свободную экономическую зону (СЭЗ) «Серахс» рассматривается как общенациональный проект развития Исламской Республики Иран. Развитие транспортной инфраструктуры СЭЗ позволяет превратить её центр международных транзитных перевозок, особенно после строительства железной дороги Чабахар — Захедан — Мешхед — Серахс, по которой планируется перевозить, прежде всего, зерно.

Новая восточная ветвь коридора. Маршрут образовался после завершения в 2014 г. строительства железной дороги Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран) протяжённостью свыше 670 км. По оценкам, перспективный объём перевозок составляет 8-10 млн тонн грузов в год. В частности, по новой восточной ветви коридора казахстанская нефть, зерно и нефтепродукты будут перевозиться в регион Персидского залива.

При оснащении железной дороги применялись инновационные технологии иностранного производства, например, система интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала СИРДП-Е производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Казахстанский участок трассы протяжённостью 135 км стал первой железнодорожной линией на постсоветском пространстве, на которой управление движением поездов осуществляется по радиоканалу, а движение локомотивов находится под полным контролем бортовых систем безопасности. Это позволяет полностью отказаться от напольного оборудования на перегонах, повысить пропускную способность линии, сократить эксплуатационные расходы, энерго- и ресурсопотребление, а также износ пути и подвижного состава [18].

Конкурентными преимуществами новой ветви МТК «Север — Юг», пролегающей через территорию Казахстана, является то, что в этой стране активно развиваются передовые технологии в области перевозок, прежде всего, организация курсирования ускоренных контейнерных поездов. Применяя благоприятный налоговый режим, Казахстан осуществляет значительные инвестиции в создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в крупных городах страны. При этом ТЛЦ в Шымкенте будут ориентирован на Узбекистан и Киргизию, а Актаус-кий ТЛЦ — на Азербайджан, Грузию и Иран [18]. С другой стороны, работы по расширению

морского порта Актау повышают конкурентные преимущества транскаспийского морского маршрута.

Анализ конкурентных преимуществ и недостатков различных маршрутов позволяет сделать вывод, что новая восточная ветвь транспортного коридора Север — Юг является наиболее коммерчески привлекательным направлением транспортировки грузов. Использование этого направления будет способствовать укреплению инфраструктурной основы для взаимодействия хозяйственных систем России и Казахстана, привлечению к интеграционным процессам успешно развивающегося Туркменистана.

Перспективы наполнения грузовой базой коридора «Север — Юг» зависят от:

1) потребности в формировании дополнительных путей сообщения для обслуживания транзитных перевозок грузов по маршруту Азия — Европа;

2) экономического развития и политических амбиций стран, расположенных к югу от границ России и других государств бывшего СССР: Турции, Ирана, Индии, Пакистана, Афганистана, Сирии;

3) экономического развития и расширения внешней торговли стран Северной Европы, прежде всего Норвегии, Финляндии, Швеции, а также Германии;

4) формирования грузовой базы по маршруту коридора на постсоветском пространстве, прежде всего в странах Центральной Азии;

5) развития интермодальных перевозок, эффективных перегрузочных технологий в портах, транспортно-логистических центрах и на пограничных переходах;

6) эффективного преодоления разницы в природно-климатических условиях на севере и юге маршрута, сезонных колебаний объёмов перевозок и других факторов.

Наполнению коридора грузовыми потоками будет способствовать развитие интеграционных процессов, расширение состава как полноправных участников будущего ЕАЭС, так и стран, тесно с ним взаимодействующих. Так, в настоящее время Индия, имеющая партнёрские отношения с Россией в рамках неформального объединения БРИКС, ведёт переговоры о создании зоны свободной торговли (ЗСТ) со странами — участниками Таможенного союза, в том числе и с будущими его членами. Создание ЗСТ предоставило бы возможность беспошлинной торговли Индии со всеми странами ТС, расширило рынок сбыта индийской продукции. В 2013 г. на совещании глав ЕврАзЭС президенты России и Казахстана В. Путин и Н. Назарбаев сообщили о том, что к ТС в рамках зоны свободной торговли кроме Индии могут присоединиться Турция и Сирия [19].

При этом надо учитывать, что экономика Индии находится в неудовлетворительном состоянии, обременена проблемами бедности, коррупции, недостатка инвестиций и др. В Сирии продолжается острая фаза военно-политического конфликта. Более динамично развивающаяся Турция сама претендует на роль регионального транспортно-распределительного центра; увеличение товарооборота с этой страной будет способствовать, прежде всего, росту объёмов перевозок автомобильным транспортом.

В странах Центральной Азии проводится работа по закупке и организации производства железнодорожных подвижных составов совместно с ведущими мировыми компаниями транспортного машиностроения: Alstom (Франция), Siemens (Германия), General Electric (США), китайскими компаниями и производителями из Южной Кореи.

В Казахстане активно развивается транспортное машиностроение с привлечением ведущих мировых производителей подвижного состава, что формирует предпосылки для взаимной увязки расширения этих производств и привлечения дополнительных грузопотоков на транспортные коммуникации республики, особенно в случае недостижения локализации производства на уровне 70 %.

Например, тепловозы ТЭ33А серии Evolution производятся в Астане на локомотивосбороч-ном заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» — дочернем обществе АО «КТЖ» по лицензии компании General Electric (США). В конце 2012 г. завод также начал выпуск новых грузовых двухсекционных локомотивов KZ8A и пассажирских электровозов KZ4A. Грузовой электровоз KZ8A создан при участии французской компании Alstom Transport и российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), он способен тянуть составы весом до 9000 тонн со скоростью 120 км/ч.

ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» активно обновляет локомотивный парк путём приобретения электровозов серии O'ZEL, разработанных японской компанией Toshiba и произведённых в Китае согласно техническим требованиям, представленным узбекскими специалистами. Закупки нового подвижного состава целесообразно связывать с привлечением дополнительной грузовой базы на пути сообщения, проходящие по территории Узбекистана и других стран Центральной Азии5.

6. Актуальные инфраструктурные проекты развития транзитной экономики стран Центральной Азии 6.1. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Туркменистана

Транспортные коммуникации Туркменистана делают возможным транзит и доставку экспортно-импортных грузов в направлении Дальний Восток — Ближний Восток, в страны Центральной и Западной Европы. После обретения независимости строительство новых железных дорог в Туркменистане было связано, в первую очередь, с необходимостью установить транспортную связь с изолированными участками на севере и востоке страны без необходимости использования территории Узбекистана.

Строительство железных дорого Теджен — Сарахс — Мешхед (протяжённость 132 км, начало функционирования — 1996 г.) и Туркменабат — Атамырат (протяжённость 215 км, начало функционирования — 1999 г.) способствовали значительному увеличению транспорт-но-транзитного потенциала страны. В 2000-2006 гг. была построена новая железнодорожная линия Ашхабад — Каракумы — Дашогуз протяжённостью 540 км.

Развитие транзитного потенциала Туркменистана предполагает приложение усилий для создания на территории республики «транспортного креста» — места пересечения направлений Восток — Запад и Север — Юг, когда грузы из западных провинций Китая будут доставляться в Европу или на побережье Персидского залива через территорию Ирана (участок Гор-ган — Инче-Барун) [21].

Железная дорога Туркменистан — Афганистан — Таджикистан (ТАТ). В 2011 г. было подписано соглашение между правительствами Туркменистана и Исламской Республики Афганистан о строительстве железной дороги Атамырат — Ымамназар (Туркменистан) — Аки-на — Андхой (Афганистан) общей протяжённостью 120 км (85 км по территории Туркменистана, 35 км по территории Афганистана). Линия должна быть проложена из Туркменистана в Таджикистан через территорию Афганистана в обход Узбекистана.

TAT свяжет Центральную Азию с портами Персидского залива, в частности, появится возможность переориентировать экспорт казахстанского зерна и других грузов на железнодорожный транспорт в южном направлении. Только на начальном этапе эксплуатации грузооборот составит около 400 тыс. тонн в год [22]. По оценкам Института стратегического планирования и развития Туркменистана, перспективный грузооборот к 2020 г. должен составить около 25 млн тонн грузов в год [23].

Однако после вывода международных военных сил с территории Афганистана грузовая база транспортных коммуникаций с этим государством может сократиться. Кроме того, перспективы их использования зависят от экономической конъюнктуры в Китае и конкуренции с альтернативными маршрутами. Существуют также расхождения по поводу определения маршрута прохождения будущей железной дороги. Таджикистан предлагает свой маршрут, Афганистан заинтересован в том, чтобы дорога проходила как можно глубже по территории республики, а не вдоль границы, как это выгодно Таджикистану.

Транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Оман — Катар. В апреле 2011 г. В Ашхабаде было подписано соглашение о строительстве транспортно-транзитного коридора через пять стран. Транспортная коммуникация, включающая как сухопутный, так и

5 Причём увеличение грузовой базы может быть связано не только с размещением предприятий транспортного машиностроения и закупками железнодорожного подвижного состава. Характерно, что в 2013 г. в Ташкенте были подписаны учредительные документы по созданию узбекско-китайского совместного предприятия, которое будет специализироваться на выпуске экскаваторов. С узбекской стороны в СП вошла ГАЖК «Узбекистан темир йуллари», а с китайской — компания XCMG, которая является крупнейшим в Китае предприятием по разработке, изготовлению строительной техники, а также ведущим экспортёром строительных машин. См.: Узбекистан и Китай будут совместно производить экскаваторы [20].

морской участок, откроет странам Центральной Азии путь к портам Персидского залива и Индийского океана в обход нестабильного Афганистана и даст возможность диверсифицировать направления поставок нефтепродуктов. При создании транспортного коридора компании из России и Китая рассматриваются как вероятные партнёры [24]. В этих условиях особую актуальность приобретает развитие СЭЗ «Чабахар» в Иране.

6.2. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Узбекистана

В связи с большими затратами на транспортировку по территории Российской Федерации узбекские экспортёры практически отказались от использования российских дальневосточных портов и переориентировали грузопотоки в направлении иранского порта Бендер-Аббас. Разворот грузопотоков требует адекватного инфраструктурного обеспечения. Кроме того, развитие транспортных коммуникаций обеспечивает связанность внутреннего пространства республики.

Железная дорога Ангрен — Пап. В Узбекистане началось строительство электрифицированной железной дороги Ангрен — Пап протяжённостью почти 125 км. Ожидается, что проект будет завершен в 2016 г. Железная дорога:

- обеспечит транспортную связь Ферганской долины с остальной частью страны в обход Таджикистана;

- повысит надёжность и безопасность перевозочного процесса в сложных горных услови-

ях6;

- будет способствовать повышению транспортно-транзитного потенциала республики в направлении Китай — Центральная Азия — Европа.

По прогнозам, только за первый год по новой линии будет перевезено около 600 тыс. пассажиров и 4,6 млн тонн грузов.

Железная дорога Хайратон — Мазари-Шариф. В 2010 г. Государственно-акционерная железнодорожная компания (ГАЖК) «Узбекистон темир йуллари» при поддержке Азиатского банка развития (АБР) начала строительство первой на севере Афганистана железной дороги Хайратон — Мазари-Шариф протяжённостью 75 км, движение по которой было открыто в конце 2011 г.

В январе 2013 г. узбекская железнодорожная компания объявила о планах строительства нового участка железной дороги протяжённостью 230 км, связывающего пограничный та-джикско-афганский пункт на реке Пяндж с существующей веткой в Мазари-Шарифе и далее по направлению в Герат и на западную границу Афганистана. Если проект будет успешно завершён, то эта транспортная коммуникация станет «северным железнодорожным коридором» и обеспечит грузопоток узбекских, таджикских и международных грузов через территорию Афганистана [25]. В долгосрочных планах компании имеется проект железной дороги Кун-дуз — Кабул — Джелалабад, а также строительство транспортного коридора до Ирана с перспективой выхода к портам Персидского залива.

Вхождению узбекской железнодорожной компании на афганский рынок транспортных услуг способствует подписание в 2015 г. контракта между Министерством общественных работ Афганистана и ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» на эксплуатацию и обслуживание железной дороги Хайратон — Мазари-Шариф сроком на три года. В рамках контракта предприниматели Афганистана получили возможность экспортировать свои товары через железную дорогу Хайратон — Мазари-Шариф, при этом ГАЖК должна обеспечить перевозку не менее 4 млн тонн афганских грузов [26].

Развитие транспортно-транзитного потенциала государств Центральной Азии в этом направлении сталкивается с проблемами военно-политической нестабильности в регионе, угрозами совершения террористических актов. Транспортные коммуникации в Афганистане и Пакистане нуждаются в усиленной охране, особенно это касается железных дорог. По словам президента Узбекистана И. Каримова, «если бы в Афганистане был бы мир, мы вышли бы к Индийскому океану — порту Карачи — через Афганистан. Это был бы самый короткий путь,

6 Железная дорога будет проложена через перевал Камчик, максимальная высота которого достигает 2,3 тыс. метров над уровнем моря.

и эти железнодорожные и автомобильные коммуникации дали бы работу миллионам афганцев» [27].

6.3. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Таджикистана

В годы существования СССР столицу Таджикистана Душанбе и город Курган-Тюбе соединяла железная дорога через территорию Узбекистана протяжённостью 469 км, участок которой (Амузанг — Курган-Тюбе) был закрыт соседней республикой в 2011 г.

В связи с этим объём транзитных перевозок по Таджикской железной дороге в 2013 г. составил чуть более 1,9 млн тонн, что на 1,6 млн тонн меньше объёма 2012 г. и на 7,1 млн тонн меньше показателя 2009 г. [28].

В настоящее время основным направлением развития транспортных коммуникаций Таджикистана является строительство участка Вахдат — Яван (протяжённостью 46,3 км) железной дороги Душанбе — Курган-Тюбе. Значение железной дороги Вахдат — Яван состоит, во-первых, в разрушении транспортной блокады Южного Таджикистана; во-вторых, в подключении ресурсов и продукции южной части республики к экспорту в более значительных масштабах; в-третьих, в подготовке к соединению с железными дорогами Афганистана, Туркменистана и Ирана [29].

Предполагается, что строительство железной дороги Душанбе — Вахдат — Курган-Тюбе будет завершено в 2016 г. В будущем планируется наладить железнодорожное сообщение между центральной и северной частями Таджикистана.

В декабре 2014 г. в Душанбе подписан документ, согласно которому Иран и Китай (город Кашган) будут связаны железной дорогой через Киргизию, Таджикистан и Афганистан. Тогда же Азиатский банк развития принял решение о выделении 9 млн долл. США на разработку ТЭО проекта, предусматривающего выбор одного из двух вариантов маршрутов прохождения трассы, а также строительство моста через Амударью. Строительство магистрали также будет вестись за счёт иностранных заимствований.

Кроме того, как уже отмечалось, предусмотрено строительство железнодорожной линии Колхозабад — Нижний Пяндж — Кундуз. Маршрут транснациональной железнодорожной сети ТАТ, соединяющей Таджикистан с другими странами, проложен в обход Узбекистана. Ранее руководство ГУП «ТЖД» пыталось отказаться от маршрута Келиф (Туркменистан) — Шерхан-Бандар (торговый порт в провинции Кундуз, на границе Афганистана с Таджикистаном) и настаивало на направлении Келиф — Хошади (Таджикистан, Шаартузский район Хат-лонской области) [30].

Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) проект железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан, которая должна связать северную и южную части Киргизии в обход Узбекистана, а в дальнейшем продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива.

28 мая 2013 г. на встрече руководителей государств — участников ОДКБ в Бишкеке президенты поручили железнодорожным администрациям России, Казахстана, Киргизии и Таджикистана совместно изучить проект этой транспортной коммуникации и проработать конкретные предложения по его реализации.

Строительство железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан (направление Север — Юг) может способствовать перенаправлению (на территории Киргизии) в страны ЕАЭС перспективных грузопотоков, которые будут следовать по линии Китай — Киргизия — Узбекистан (направление Восток — Запад).

Строительство железной дороги Таджикистан — Киргизия — Казахстан — Россия позволит создать новую транспортную артерию в рамках системы коллективной безопасности, а также даст возможность выхода на рынки многих стран азиатского региона. Предложенный российской стороной проект по строительству железной дороги может стать продолжением проекта по строительству железной дороги Таджикистан — Афганистан — Туркменистан.

6.4. Актуальные направления реализации и повышения транзитного потенциала Исламской Республики Иран

1. В 1996 г. после начала движения по железной дороге Теджен — Серахс — Мешхед у стран Центральной Азии появился железнодорожный выход к портам Персидского залива и в Турцию. В направлении Ирана перевозятся: нефтепродукты, сжиженный газ, строительные материалы, химические удобрения, металлопрокат, текстиль, хлопок и другие грузы.

2. По словам министра дорог и городского строительства Ирана А. Ахунди, к 2015 г. республика увеличит объём транзитных перевозок через свою территорию до 14 млн тонн грузов в год. В течение пяти лет Иран планирует увеличить объём транзитных перевозок ещё на 25 %. Для достижения этой цели будут реализованы проекты по развитию международных и региональных транспортных коридоров, связывающих Иран с Китаем, Пакистаном и Афганистаном [31].

3. По информации заместителя генерального директора Иранской компании по развитию и строительству транспортной инфраструктуры С. М. Насразадани, «наиболее важным железнодорожным проектом считается строительство железной дороги Чабахар — Захедан — Мешхед. Она позволит сформировать транзитный коридор «Север — Юг» на востоке Ирана, который свяжет порт Чабахар на побережье Оманского залива с Серахсом и пограничным переходом Инче-Барун на границе с Туркменистаном» [32].

4. Иранские власти прилагают усилия для интеграции СЭЗ «Серахс» и СЭЗ «Чабахар». Порт Чабахар занимает выгодное положение на берегу Индийского океана, позволяющее не использовать узкий Ормузский пролив. Интеграция этих двух СЭЗ проходит в рамках проекта создания Восточного транспортного коридора, где северной точкой является Серахс, а южной — Чабахар. Восточный коридор признаётся экспертами как один из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию и Россию [33].

5. В Иране осуществляются перевозки по новой железной дороге Керман — Бам — Захе-дан, имеющей значительный транзитный потенциал в направлении Пакистана. В июле 2013 г. по этому маршруту прошла первая партия туркменского сжиженного газа, предназначенного для пакистанских покупателей, в составе из 16 вагонов [34].

6. В целях развития нового транзитного железнодорожного маршрута Китай — Киргизия — Таджикистан — Афганистан — Иран в ИРИ осуществляется строительство железной дороги Хаф — Сенган — Герат.

7. Открытая в декабре 2014 г. в рамках МТК «Север — Юг» железная дорога Казахстан — Туркменистан — Иран свяжет между собой не только эти три страны, но также Китай и Россию, при условии образования «транспортных крестов» на территории стран прохождения трассы.

8. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрести новую степень экономической независимости в условиях продолжения действия санкций со стороны развитых государств [35].

9. Крупные морские перевозчики отказываются обслуживать экспорт нефтехимической продукции из Ирана. Поэтому транспортные компании из стран Центральной Азии могут занять свою нишу на рынке. За транспортные услуги представители ИРИ готовы платить по повышенным (на 15-25 %) тарифам [36].

10. Ирано-турецкие противоречия в области транзитных перевозок автомобильным транспортом повышают привлекательность маршрутов, проходящих по территории стран Центральной Азии.

11. Иран заинтересован в закупках российского машинного оборудования, рельсов, тяжёлых грузовиков, металлов и зерна, привлечении российских компаний к строительству и модернизации путей сообщения.

Заключение. Основные выводы и предложения

1. Транзитная экономика — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска энергии, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной транспортировке энергии, перевозке грузов и пассажиров составляют весомую часть доходов властей, хозяй-

ствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния.

2. Развитие трансграничных перевозок грузов и реализация транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии могут и должны стать весомыми источниками доходов хозяйствующих субъектов, бюджетов всех уровней и населения, а также локомотивом для производственно-технологической модернизации и институционально-организационной эволюции экономических систем государств и интеграционных объединений.

3. Развитие транзитной экономики в странах Центральной Азии предполагает направление государственных усилий на формирование предложения транспортно-транзитных услуг, стимулирования спроса на них, а также генерирование, присвоение и распределение получаемых доходов. Увеличение предложения транспортно-транзитных услуг, в первую очередь, предполагает инновационно-инвестиционное развитие существующих путей сообщения и создание новых транспортных коммуникаций. При этом упор должен быть сделан на формирование предложения услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, который может составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам.

4. Несмотря на то что государства Центральной Азии конкурируют за право стать точками пересечения транспортных коридоров, формирование транспортно-логистических центров (узлов) на своей территории, их общий интерес заключается в том, чтобы в максимальной степени использовать весь транспортно-транзитный потенциал региона. В этом и заключается залог стабильности функционирования транзитной экономики.

5. Основным направлением повышения конкурентных преимуществ Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) является создание и расширение деятельности Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК), учреждённой хозяйствующими субъектами России, Казахстана и Белоруссии, — потенциально крупнейшего оператора на рынке контейнерных перевозок по направлению Азия — Европа.

6. Повышение транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии требует особого внимания к развитию международного транспортного коридора «Север — Юг», что обусловлено целым рядом обстоятельств, включая возможное снятие экономических санкций с Ирана, присоединением Индии к зоне свободной торговли со странами — участницами Евразийского экономического союза, присоединением к ЕАЭС Киргизии, а впоследствии и Таджикистана. На основе сравнения конкурентных преимуществ и недостатков разных маршрутов транспортировки грузов по МТК «Север — Юг» сделан вывод о предпочтительности использования его новой восточной ветви Узень (Казахстан) — Горган (Иран) через территорию Туркменистана.

7. Строительство железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан (направление Север — Юг) может способствовать перенаправлению (на территории Киргизии) в страны ЕАЭС перспективных грузопотоков, которые будут следовать по линии Китай — Киргизия — Узбекистан (направление Восток — Запад).

8. Увеличение грузовой базы евроазиатских путей сообщения, проходящих по территории стран Центральной Азии, должно происходить путём:

- выработки и реализации эффективной государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на «перехват» части грузовой базы на маршруте Азия — Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами;

- «перехвата» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории стран Центральной Азии. Такой перехват осуществляется в местах образования «транспортного креста» — пересечения коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг»;

- взаимной увязки (в ходе напряжённых многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран Центральной Азии и привлечения на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германия, Франция, Китай, Южная Корея, Япония, США).

9. Реализация транспортно-транзитного потенциала государств Центральной Азии является условием и следствием устойчивого инновационно-инвестиционного развития их экономик:

роста выпуска высокотехнологичной продукции, освоения передовых технологий перевозок, повышения связанности внутреннего пространства [1-10, 37-42].

Литература

1. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. — 800 с.

2. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.

3. Цветков В. А., Медков А. А., Зоидов К. Х. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров Восток — Запад: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 5 (43). — С. 43-63.

4. Цветков В. А., Медков А. А., Зоидов К. Х. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Север — Юг»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 9 (47). — С. 229-246.

5. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Часть I // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 11 (49).

6. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Часть II // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 12 (50).

7. Алклычев А. М., Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов Х. К. Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2010. — № 2. — С. 145-152.

8. Алклычев А. М., Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов З. К. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2010. — № 3. — С. 47-54.

9. Алклычев А. М., Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов Х. К. Проблемы и перспективы внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок и государственно-частные отношения при транспортно-коммуникационном обеспечении рыночного пространства России //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 2. — С. 215-222.

10. Алклычев А. М., Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов З. К. Инфраструктурное обеспечение территориального развития экономики России //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 3. — С. 209-214.

11. Бродель Ф. Что такое Франция? Книга вторая: Люди и вещи. — Ч. 2: «Крестьянская экономика» до началаXXв. /Пер. с франц. — М.: Изд-во Сабашниковых, 1997. — 511 с.

12. Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV-XVIII вв. Т. 2. Игры обмена / 2 -е изд.; пер. с франц. Л. Е. Куббеля. — М.: Издательство «Весь мир», 2007. — 672 с.

13. Грот Л. П. Призвание варягов, или Норманны, которых не было / Лидия Грот. — М.: Алгоритм,

2013. — 368 с. — (Исторические сенсации).

14. Китайская CNTIC и латвийская Belam Riga электрифицируют железную дорогу «Мараканд-Карши» [Электронный ресурс]. — М., 2014 // АН Podrobno.uz, 17.07.2014. Режим доступа: http:// podrobno.uz/cat/economic/elektrifikaciya-marakand-karshi--2014/, свободный. — Загл. с экрана.

15. Транспорт России. — № 8, 21 февраля 2013 г [Электронный ресурс]. — М., 2013. Режим доступа: http://www.transportrussia.ru/2009/7-762-14-fevralya-2013-g-2.html, свободный. — Загл. с экрана.

16. Гудок, 29.05.2013 [Электронный ресурс]. — М., 2013. Режим доступа:http://www. gudok.ru/ newspaper/? archive= 2013.05.29, свободный. — Загл. с экрана.

17. Опять в изоляции? Китай предпочёл Таджикистану Узбекистан // Азия-Плюс, 11.02.2013 [Электронный ресурс]. — М., 2013. Режим доступа: http://news.tj/ru/news/opyat-v-izolyatsii-kitai-predpochel-tadzhikistanu-uzbekistan, свободный. — Загл. с экрана.

18. Радиоблокировка в действии // Гудок, 14.05.2014 [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1154518&archive=2014.05.14, свободный. — Загл. с экрана.

19. Где границы ТС? // Эксперт Казахстан. № 34, 17-24 августа 2014 г [Электронный ресурс]. — М.,

2014. Режим доступа: http://expertonline.kz/a12968/, свободный. — Загл. с экрана.

20. АН Podrobno.uz, 17.09.2013 [Электронный ресурс]. — М., 2013. Режим доступа: http://podrobno.uz/ cat/economic/uzbekistan-i-kitai-budut-proizvodit-ekskavatori/, свободный. — Загл. с экрана.

21. Иран электрифицирует железную дорогу Гармсар — Горган при участии российских специалистов // Портал Iran.ru, 24 ноября 2014 г [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http:// www.iran.ru/news/economics/95415/Iran_

elektrificiruet_zheleznuyu_dorogu_Garmsar_Gorgan_pri_uchastii_rossiyskih_specialistov, свободный. — Загл. с экрана.

22. Аннамередов Б. Железные дороги Туркменистана //Бюллетень ОСЖД. — № 4. — 2012. — С. 10-14. Цит. по: Евразия. Вести. X, 2012 [Электронный ресурс]. — М., 2012. Режим доступа: http:// www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-10a03, свободный. — Загл. с экрана.

23. Туркменистан строит железные дороги для обслуживания региона // Портал «Средняя Азия в интернете», 05.01.2015 [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http://centralasiaonline.com/

ru/articles/caii/features/business/2015/01/05/feature-01, свободный. — Загл. с экрана.

24. Узбекистан, Туркменистан, Иран и Оман в феврале определят будущее нового транспортного коридора // АН Podrobno.uz, 10.02.2015 [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http:// podrobno.uz/cat/politic/transport-koridor-uzbek-iran-oman-tirk/, свободный. — Загл. с экрана.

25. Узбекистан построит в Афганистане новую железную дорогу // Портал «Средняя Азия в интернете», 20.03.2013 [Электронный ресурс]. — М., 2013. Режим доступа: http://centralasiaonline.com/ru/ articles/caii/features/main/2013/03/20/feature-01, свободный. — Загл. с экрана.

26. Узбекистан продолжит эксплуатацию железной дороги в Афганистане // АН Podrobno.uz, 19.03.2015 [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http://podrobno.uz/ cat/economic/ uzbekistan-afganistan-ekspluataciya-jeldorogi/, свободный. — Загл. с экрана.

27. Источник: [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: // Режим доступа: http://rhd.uz/ ves/76-transport-koridor, свободный. — Загл. с экрана.

28. Глава ТЖД: Снижение объёмов грузоперевозок связано с барьерами, создаваемыми Узбекистаном // Азия-Плюс, 29.01.2014 [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http://news.tj/ru/news/glava-tzhd-snizhenie-obemov-gruzoperevozok-svyazano-s-barerami-sozdavaemymi-uzbekistanom, свободный. — Загл. с экрана.

29. Верхотуров Д. Вахдат — Яван: участок дороги в большой мир // Азия-Плюс, 29.01.2015 [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http://news.tj/ru/news/vakhdat-yavan-uchastok-dorogi-v-bolshoi-mir, свободный. — Загл. с экрана.

30. Загадки «Таджикской железной дороги» // Азия-Плюс, 16.01.2015 [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http://news.tj/ru/news/zagadki-tadzhikskoi-zheleznoi-dorogi.

31. Иран увеличит объём транзитных перевозок до 14 млн тонн грузов в год // Портал Iran.ru, 04 сентября 2014 г. [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http://www.iran.ru/news/ economics/94538/Iran_uvelichit_obem_tranzitnyh_perevozok_do_14_mln_t_gruzov_v_god, свободный. — Загл. с экрана.

32. 8 иранских железнодорожных проектов профинансируют Китай, Индия и Россия //Портал Iran.ru, 09 февраля 2015 г. [Электронный ресурс]. — М., 2015. Режим доступа: http://www.iran.ru/news/ economics/96199/8_iranskih_zheleznodorozhnyh_proektov_profinansiruyut_Kitay_Indiya_i_Rossiya, свободный. — Загл. с экрана.

33. Иран и Центральная Азия: возможен ли новый транспортный прорыв? // Портал Iran.ru, 21 августа 2014 г. [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http://www.iran.ru/news/ economics/94412/Iran_ijCentralnaya_Aziya_vozmozhen_li_novyy_transportnyy_proryv, свободный. — Загл. с экрана.

34. Иран и Центральная Азия: возможен ли новый транспортный прорыв? // Портал Iran.ru. 21 августа 2014 г. [Электронный ресурс]. — М., 2014. — Загл. с экрана.

35. Алексеев В. Российско-иранский южный коридор // Портал Iran.ru, 24 июня 2014 г. [Электронный ресурс]. — М., 2014. Режим доступа: http://www.iran.ru/news/analytics/93975/ Rossiyskojiranskiyjyuzhnyyjkoridor.

36. Николаев И. Иран против санкций: Внутренняя мобилизация и «чёрные рыцари» торговли // Портал Iran.ru, 10 января 2014 г. [Электронный ресурс]. — М., 2014. //Режим доступа: http://www.iran.ru/ news/analytics/92074/IranjprotivsankciyJVnutrennyayajmobilizaciyajichernyejrycarijtorgovli, свободный. — Загл. с экрана.

37. Дохолян С. В. Современные проблемы инновационного социально-экономического развития региона / С. В. Дохолян, В. З. Петросянц, А. М. Садыкова //Региональные проблемы преобразования экономики. — № 3. — 2012. — С. 30-37.

38. Стратегия регионального развития в условиях инновационных преобразований экономики / В. З. Петросянц, С. В. Дохолян, Д. В. Петросянц, А. А. Баширова; под общ. ред. д. э. н., проф. В. З. Петросян-ца; РАН; Дагестан. науч. центр; Ин-т соц.-экон. исследований. — М.: Экономика, 2011. — 302 с.

39. Зоидов К. X Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.

40. Зоидов К. X. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономика и математические методы. — 2009. — № 2. — Т. 45. — С. 96112.

41. Зоидов К. X. Инновационная экономика: опыт, проблемы, пути формирования. — М.: ИПР РАН, 2006. —168 с.

42. Зоидов К. X., Дурандин О. Г. К проблеме формирования инновационной экономики в странах постсоветского пространства в условиях модернизации. Часть I-III // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 4. — 2012. —№ 1-3.

References:

1. Tsvetkov V.A., Zoidov K.H. Medkov AA Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. - M .: IPR Academy of Sciences; SPb .: Nestor History, 2014. - 800 p.

2. Tsvetkov V.A., Zoidov K.H. Medkov AA Problems of integration and innovative development of the transport systems of Russia and Central Asian countries. - M.: CEMI, 2010. - 149 p.

3. Tsvetkov V.A., Medkov A.A., Zoidov K.H. formation of a new evolutionary concepts to increase the cargo base of transport corridors East - West: the current state, geopolitical conditions and economic conditions // Regional problems of transformation of the economy. - 2014. - № 5 (43). - S. 43-63.

4. Tsvetkov V.A., Medkov A.A., Zoidov K.H. formation of a new evolutionary concepts to increase the cargo base of the "North - South": the current state, geopolitical conditions and economic conditions // Regional

problems of transformation of the economy. - 2014. - № 9 (47). - S. 229-246.

5. Tsvetkov V.A., Zoidov K.H. Medkov A. Development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability. Part I // Regional problems of transformation of the economy. - 2014. - № 11 (49).

6. Tsvetkov V.A., Zoidov K.H. Medkov A. Development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability. Part II // Regional problems of transformation of the economy. - 2014. - № 12 (50).

7. Alklychev A.M., Zoidov K.H. Medkov A.A., Zoidov H.C. development of transport infrastructure as a basic factor in increasing the competitiveness of the market space of Russia // Regional problems of transformation of the economy. - 2010. - № 2. - S. 145-152.

8. Alklychev A.M., Zoidov K.H. Medkov A.A., Zoidov Z.K. Trans-Asian transport corridors and the development of transport system of Russia // Regional problems of transformation of the economy. - 2010. - № 3. - S. 47-54.

9. Alklychev A.M., Zoidov K.H. Medkov A.A., Zoidov H.K. Problems and prospects of intra- and inter-regional passenger transport and public-private relationship in the provision of transport and communications market space Russia // Regional problems of conversion economy. - 2011. - № 2. - S. 215-222.

10. Alklychev A.M., Zoidov K.H. Medkov A.A., Zoidov Z.K. Infrastructural maintenance of territorial development of the economy of Russia // Regional problems of transformation of the economy. - 2011. - № 3. - S. 209214.

11. Braudel F. What is France? Book Two: People and things. - Part 2: "The peasant economy" before the beginning of the XX century. / Per. France. - M.: Publishing House Sabashnikov, 1997. - 511 p.

12. F. Braudel material civilization, economics and capitalism, XV-XVIII centuries. T. 2. Games exchange / 2nd ed.; per. France. LE Kubbelya. - M.: Publishing house "the whole world", 2007. - 672p.

13. Grotto LP Calling Vikings, or Normans, which were not / Lydia Grotto. - M.: Algoritm, 2013. - 368 p. -(Historical sensation).

14. Chinese CNTIC Belam Riga and the Latvian electrified railway "Marakand-Karshi" [Electronic resource]. - M., 2014 //ANPodrobno.uz, 17.07.2014. Access: http://podrobno.uz/cat/economic/elektrifikaciya-marakand-karshi--2014/, free. - Caps. screen.

15. Transport of Russia. - № 8 February 21, 2013 [electronic resource]. - M., 2013. Access: http:// www.transportrussia.ru/2009/7-762-14-fevralya-2013-g-2.html, free. - Caps. screen.

16. Beep, 29.05.2013 [electronic resource]. - M., 2013. Access: http: //www.gudok.ru/newspaper/? archive = 2013.05.29, free. - Caps. screen.

17. Again in isolation? China chose to Tajikistan Uzbekistan //Asia-Plus, 11/02/2013 [electronic resource]. -M., 2013. Access: http://news.tj/ru/news/opyat-v-izolyatsii-kitai-predpochel-tadzhikistanu-uzbekistan, free. -Caps. screen.

18. Radioblokirovka in action // Beep, 05.14.2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http:// www.gudok.ru/newspaper/?ID=1154518&archive=2014.05.14, free. - Caps. screen.

19. Where are the limits TC? //Expert Kazakhstan. Number 34, August 17-24, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://expertonline.kz/a12968/, free. - Caps. screen.

20. AN Podrobno.uz, 17.09.2013 [electronic resource]. - M., 2013. Access: http://podrobno.uz/cat/economic/ uzbekistan-i-kitai-budut-proizvodit-ekskavatori/, free. - Caps. screen.

21. Iran electrified railway Garmsar - Gorgan, with the participation of Russian specialists // portal Iran.ru, November 24, 2014 Mr. [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://www.iran.ru/news/economics/95415/ Iran_ elektrificiruet_zheleznuyu_dorogu_Garmsar_Gorgan_pri_uchastii_rossiyskih_specialistov, free. - Caps. screen.

22. Annameredov B. Railways Turkmenistan // Bulletin of the OSJD. - № 4. - 2012. - S. 10-14. Op. by: Eurasia. News. X, 2012 [electronic resource]. - M., 2012. Access: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-10a03, free. - Caps. screen.

23. Turkmenistan to build a railway to serve the region // portal "Central Asia Online, " 1/5/2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http://centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/business/2015/01/05/ feature-01, free. - Caps. screen.

24. Uzbekistan, Turkmenistan, Iran and Oman in February, will determine the future of a new transport corridor //AN Podrobno.uz, 10.02.2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http://podrobno.uz/cat/politic/ transport-koridor-uzbek-iran-oman-tirk/, free. - Caps. screen.

25. Uzbekistan to build Afghan new railway // portal "Central Asia Online," 3/20/2013 [electronic resource]. -M., 2013. Access: http://centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/main/2013/03/20/feature-01, free. -Caps. screen.

26. Uzbekistan will continue to operate the railway in Afghanistan //AN Podrobno.uz, 19.03.2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http://podrobno.uz/ cat / economic / uzbekistan-afganistan-ekspluataciya-jeldorogi /, free. - Caps. screen.

27. Source: [electronic resource]. - M., 2014. Access: //Access: http://rhd.uz/ves/76-transport-koridor, free. -Caps. screen.

28. Chapter TCDD: Reduced freight volumes due to the barriers created by Uzbekistan // Asia-Plus, 01/29/2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://news.tj/ru/news/glava-tzhd-snizhenie-obemov-gruzoperevozok-svyazano-s-barerami-sozdavaemymi-uzbekistanom, free. - Caps. screen.

29. Verkhoturov D. Vahdat - Javan: a section of road to the world // Asia-Plus, 01/29/2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http://news.tj/ru/news/vakhdat-yavan-uchastok-dorogi-v-bolshoi-mir, free. - Caps. screen.

30. Mysteries "Tajik Railways" // Asia-Plus, 16/01/2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http:// news.tj/ru/news/zagadki-tadzhikskoi-zheleznoi-dorogi.

31. Iran will increase the volume of transit traffic to 14 million tonnes of cargo per year // portal Iran.ru, Sep-

tember 4, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://www.iran.ru/news/economics/94538/ Iran_uvelichit_obem_tranzitnyh_perevozok_do_14_mln_t_gruzov_v_god, free. - Caps. screen.

32. 8 Iranian railway projects to finance China, India and Russia // portal Iran.ru, February 9, 2015 [electronic resource]. - M., 2015. Access: http://www.iran.ru/news/

economics/96199/8_iranskih_zheleznodorozhnyh_proektov_profinansiruyut_Kitay_Indiya_i_Rossiya, free. -Caps. screen.

33. Iran and Central Asia: Is a new transport breakthrough? // Portal Iran.ru, August 21, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://www.iran.ru/news/economics/94412/ Iran_i_Centralnaya_Aziya_vozmozhen_li_novyy_transportnyy_proryv, free. - Caps. screen.

34. Iran and Central Asia: Is a new transport breakthrough? // Portal Iran.ru. August 21, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. - Caps. screen.

35. Alekseev V. Russo-Iranian southern corridor //portal Iran.ru, June 24, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. Access: http://www.iran.ru/news/analytics/93975/Rossiysko_iranskiy_yuzhnyy_koridor.

36. Nikolaev VI sanctions against Iran: internal mobilization and "Black Knight" Trade Portal //Iran.ru, January 10, 2014 [electronic resource]. - M., 2014. // Access: http://www.iran.ru/news/analytics/92074/ Iran_protiv_sankciy_Vnutrennyaya_mobilizaciya_i_chernye_rycari_torgovli, free. - Caps. screen.

37. Dokholyan S. V. Modern problems of innovation and social and economic development of the region / SV Dokholyan, VZ Petrosyants, AM Sadykov // Regional problems of transformation of the economy. - № 3. -2012. - S. 30-37.

38. Regional Development Strategy in terms of innovation economy / V.Z. Petrosyants, S.V. Dokholyan, D.V. Petrosyants, A. Bashirov; under the total. Ed. d. e. Sc., prof. V.Z. Petrosyants; Russian Academy of Sciences; Dagestan. scientific. center; Institute of Social-Econ. studies. -M.: Economics, 2011. - 302p.

39. Zoidov K.H. economic evolution and evolutionary economics. - M.: IPR RAS, 2003. - 156p.

40. Zoidov K.H. evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the post -Soviet countries // Economics and Mathematical Methods. - 2009. - № 2. - T. 45. - P. 96-112.

41. Zoidov K.H. Innovative economy: experience, problems and ways of formation. - M.: IPR RAS, 2006. - 168 p.

42. Zoidov K.H. Durandin O.G. On the problem offormation of an innovative economy in the post-Soviet countries in terms of modernization. Part I-III // Regional problems of transformation of the economy. - 2011. - № 4. - 2012. -№ 1-3.