СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА ДЛЯ ТРАПА ДЛЯ ПОСАДКИ ПАССАЖИРОВ И ЕЕ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
AIR CONDITIONING SYSTEM FOR BOARDING BRIDGE AND ITS CONTROL SYSTEM

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее раскрытие относится к устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля, которое может применяться в тоннеле трапа для посадки пассажиров, к системе кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, включающей в себя это устройство, трапу для посадки пассажиров, и системе управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров.
Предшествующий уровень техники
Трап для посадки пассажиров является трапом, имеющим форму машины для перемещения пассажиров между самолетом и зданием аэропорта. Как правило, трап для посадки пассажиров включает в себя неподвижный тоннель, установленный от терминала до ротонды, и подвижный трап для посадки пассажиров, установленный между ротондой и самолетом, и может изменять направление и перемещаться для примыкания к телескопическому трапу с использованием колес подвижного трапа для посадки пассажиров. Как правило, трап для посадки пассажиров сформирован из внутреннего тоннеля и внешнего тоннеля. Посредством перемещения внешнего тоннеля для вмещения в нем внутреннего тоннеля, может выполняться регулировка длины подвижного трапа для посадки пассажиров.
В здании аэропорта и самолете функционирует отвечающее требованиям кондиционирование и нагрев воздуха. Однако в большинстве случаев стена трапа для посадки пассажиров изготовлена из стекла, и наружный воздух течет через область ротонды, над салоном, и через промежутки между внутренним тоннелем и внешним тоннелем подвижного трапа для посадки пассажиров, и, следовательно, температура в трапе для посадки пассажиров выше или ниже, чем отвечающая требованиям адекватная температура, что влечет за собой жалобы от пассажиров. Для решения таких проблем, заключающихся в неудобстве, в трапе для посадки пассажиров были установлены различные системы кондиционирования и нагрева воздуха.
Например, одно из традиционных устройств кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров установлено в неподвижном тоннеле без ограничения положения установки. В таком устройстве кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров используется комплексное устройство кондиционирования и нагрева воздуха здания, имеющее низкую скорость потока, которое создает ощущение прохладности или теплоты воздуха только под местом, где установлен предназначенный для установки внутри помещения блок, но не может выполнять равномерное кондиционирование и нагрев внутренней части тоннеля, даже если устройство кондиционирования и нагрева воздуха функционирует целый день.
Кроме того, что касается устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, установленного в верхней части внешнего тоннеля со стороны самолета, когда трап для посадки пассажиров уменьшен до минимума, распылитель, установленный во внешнем тоннеле, закрывается внутренним тоннелем, и воздух не может быть введен во внешний тоннель.
Другое традиционное устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, которое описано в корейской выложенной публикации патента №10-006770 (25 июня 2009 г.), в которой устройство кондиционирования и нагрева воздуха установлено в верхней части внешнего тоннеля со стороны самолета, и устройство кондиционирования воздуха установлено во внутреннем тоннеле со стороны ротонды. Если быть точнее, такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров установлено в верхней части ротонды, и, следовательно, охлажденный и нагретый воздух может быть передан во внутреннюю часть внутреннего тоннеля через патрубок и распылитель, сконфигурированные для передачи охлажденного и нагретого воздуха во внутреннюю часть внутреннего тоннеля, и на конце стороны внешнего тоннеля распылителя, обеспеченного внутри внутреннего тоннеля, распылитель обеспечен в направлении внешнего тоннеля, и, следовательно, охлажденный и нагретый воздух подается во внешний тоннель. Такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров не может передавать достаточное количество охлажденного и нагретого воздуха во внешний тоннель, поскольку патрубок может быть установлен исключительно во внутренней части внутреннего тоннеля.
Кроме того, подвижный трап для посадки пассажиров вращается в поперечном и вертикальном направлениях вокруг ротонды. Однако такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха имеет значительные ограничения в плане подачи охлажденного и нагретого воздуха, поскольку труба, соединяющая устройство кондиционирования и нагрева воздуха в ротонде и патрубок во внутреннем тоннеле, может быть повреждена в процессе вращения подвижного трапа для посадки пассажиров.
Кроме того, внешний тоннель может перемещаться в направлении внутреннего тоннеля для уменьшения до минимума длины трапа для посадки пассажиров по мере необходимости. Если внутренний тоннель перемещается во внешний тоннель, то отсутствует достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха в верхней части внутреннего тоннеля.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
С учетом вышеизложенных проблем, задачей настоящего изобретения является разработка устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, обеспечивающего достаточное кондиционирование и нагрев воздуха во внутренней части трапа для посадки пассажиров.
Еще одной задачей является разработка устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, способного к выполнению нормального кондиционирования и нагрева воздуха во внутренней части трапа для посадки пассажиров, даже если подвижная система кондиционирования и нагрева воздуха внутренней части трапа для посадки пассажиров выполняет вращение в вертикальном или поперечном направлении.
Кроме того, настоящее изобретение призвано предотвратить излишнее потребление воздуха и, следовательно, устранить излишнее энергопотребление.
Кроме того, настоящее изобретение направлено на минимизирование размеров устройства кондиционирования и нагрева воздуха, которое будет установлено во внутреннем тоннеле.
Еще одной задачей настоящего изобретения является повышение эффективности кондиционирования и нагрева воздуха посредством установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха для его функционирования исключительно в течение необходимого времени в соответствии с полетной информацией самолетов.
В соответствии с первым вариантом осуществления, устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя: конденсатор, обеспеченный в ротонде; компрессор, обеспеченный в ротонде и соединенный с конденсатором; испаритель, обеспеченный в подвижном тоннеле и соединенный как с конденсатором, так и с компрессором; и соединительную трубу конденсатора, сконфигурированную для соединения конденсатора с испарителем, и соединительную трубу компрессора, сконфигурированную для соединения компрессора с испарителем, каждая из которых сформирована в виде гибкой катушки.
В соответствии со вторым вариантом осуществления, система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров может включать в себя: устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля согласно устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с первым иллюстративным вариантом осуществления; и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, сконфигурированное для кондиционирования и нагрева воздуха в выдвигающемся тоннеле, соединенное с возможностью выдвигания в продольном направлении подвижного тоннеля на противоположном конце подвижного тоннеля с концом подвижного тоннеля, где подвижный тоннель соединен с ротондой.
В соответствии с третьим вариантом осуществления, трап для посадки пассажиров может включать в себя: подвижный тоннель, соединенный с возможностью вращения с ротондой; и выдвигающийся тоннель, соединенный с противоположным концом подвижного тоннеля на конце подвижного тоннеля, где вышеописанный подвижный тоннель соединен с ротондой. Система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии со вторым иллюстративным вариантом осуществления может применяться в выдвигающемся тоннеле и подвижном тоннеле.
В соответствии с четвертым вариантом осуществления, система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров может включать в себя: систему кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров согласно второму иллюстративному варианту осуществления; сервер системы управления полетом, сконфигурированный для хранения и обновления информации об отправлении и прибытии самолета; и блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров, сконфигурированный для приема информации об отправлении и прибытии из сервера системы управления полетом и управления системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.
В соответствии с вариантами осуществления, соединительная труба, сформированная в виде гибкой катушки, используется для соединения как конденсатора, так и компрессора с испарителем, и конденсатор и компрессор установлены таким образом, чтобы быть подвижными одновременно с поперечным вращением подвижного тоннеля. Следовательно, возможно выполнение нормального кондиционирования и нагрева воздуха во внутренней части тоннеля.
Кроме того, в подвижном тоннеле испаритель устройства кондиционирования и нагрева воздуха обеспечен со стороны ротонды, а конденсатор и компрессор расположены в верхней части ротонды. Следовательно, возможно минимизировать размеры устройства кондиционирования и нагрева воздуха, обеспеченного в подвижном тоннеле.
Кроме того, возможно избежать излишнего энергопотребления при использовании системы кондиционирования и нагрева воздуха, включающей в себя распылитель выдвигающегося тоннеля с кожухом распылителя.
Кроме того, возможно улучшить эффективность кондиционирования и нагрева воздуха и удобство эксплуатации устройства кондиционирования и нагрева воздуха посредством настройки автоматического функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха исключительно на предварительно определенное время в соответствии с полетной информацией.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 иллюстрирует вид сверху трапа для посадки пассажиров, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 2 иллюстрирует вид сбоку трапа для посадки пассажиров, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 3A и Фиг. 3B иллюстрируют увеличенные виды сбоку части Фиг. 2, предназначенные для объяснения функционирования поворотной платформы в соответствии с боковым вращением ротонды, в которой обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 4A и Фиг. 4B иллюстрируют увеличенные виды спереди, обеспеченные для объяснения функционирования соединительного блока в соответствии с боковым вращением ротонды, в которой обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 5 иллюстрирует увеличенный вид в поперечном разрезе выдвигающегося распылителя, включенного в состав выдвигающегося тоннеля, и открывающий/закрывающий блок, включенный в состав подвижного тоннеля, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 6A и Фиг. 6B иллюстрируют увеличенные виды спереди, обеспеченные для объяснения способа открытия/закрытия кожуха распылителя.
Фиг. 7 иллюстрирует конфигурацию, иллюстрирующую способ управления каждой из системы кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров через систему кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.
Фиг. 8 иллюстрирует пример полетной информации самолетов, хранящейся в сервере управления полетом.
Режим осуществления изобретения
В дальнейшем изобретение поясняется описанием вариантов его осуществления со ссылкой на сопровождающие чертежи с возможностью его осуществления специалистом в данной области техники. Однако следует отметить, что настоящее раскрытие не ограничено вариантами осуществления, и может быть реализовано другими различными способами. На чертежах части, не имеющие отношения к описанию, опущены для простоты объяснения, а одинаковые ссылочные обозначения обозначают одинаковые части во всем документе.
Во всем документе термин «присоединен» или «соединен с», который используется для обозначения присоединение или соединение одного элемента с другим элементом, включает в себя как случай, в котором элемент «непосредственно присоединен или соединен с» другим элементом, так и случай, в котором элемент «электронно присоединен или соединен» с другим элементом посредством еще одного другого элемента.
Во всем документе термин «на», который используется для обозначения положения одного элемента относительно другого элемента, включает в себя как случай, в котором один элемент является смежным с другим элементом, так и случай, в котором любой другой элемент находится между этими двумя элементами.
Кроме того, термин «содержит или включает в себя» и/или «содержащий или включающий в себя», используемый в документе, означает, что не исключается наличие одного или нескольких других компонентов, этапов, операции и/или присутствия или добавления элементов в дополнение к описанным компонентам, этапам, операции и/или элементам, если в контексте не указано иное. Термин «примерно или приблизительно» или «по существу» предназначен для указания величин, близких к числовым значениям или диапазонам, заданных с допустимой ошибкой, и предназначен для предотвращения незаконного или несправедливого использования точных или абсолютных числовых значений, раскрытых для понимания настоящего раскрытия посредством любого недобросовестного третьего лица. Во всем документе термин «этап чего-либо» не означает «этап для чего либо».
Во всем документе термин «комбинация чего-либо», включенный в состав описания типа Markush, означает совокупность или комбинацию одного или более компонентов, этапов, операций и/или элементов, выбранных из группы, состоящей из компонентов, этапов, операции и/или элементов, описанных в типе Markush, и вследствие чего означает, что раскрытие включает в себя один или несколько компонентов, этапов, операций и/или элементов, выбранных из группы Markush.
Настоящее раскрытие относится к устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля для выполнения охлаждения и нагрева подвижного тоннеля, соединенного с ротондой, включающей его в себя, системе кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, и трап для посадки пассажиров.
Сначала будет объяснено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля (далее в настоящем документе называемое «настоящим устройством кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля») в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего раскрытия.
Настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя конденсатор 52.
Конденсатор 52, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для выполнения конденсации и сжижения высокотемпературного хладагента под высоким давлением, передаваемого из компрессора 53, который будет описан ниже. Конденсатор 52, используемый в настоящем раскрытии, может быть обеспечен в ротонде 120. Для примера, со ссылкой на Фиг.1 или Фиг.2, конденсатор 52 может быть обеспечен в верхней части ротонды 120, но может быть этим не ограничен.
Настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя компрессор 53.
Компрессор 53, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для замены хладагента под низким давлением на хладагент под высоким давлением и передачи хладагента под высоким давлением в конденсатор. Со ссылкой на Фиг. 1 или Фиг. 2 компрессор 53 может быть обеспечен в ротонде 120 как соединенный с конденсатором 52.
Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя испаритель 51.
Испаритель 51, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для поглощения окружающего тепла, и, следовательно, быстрого понижения окружающей температуры во время приема жидкости из конденсатора 52 и генерирования газа. Со ссылкой на Фиг. 1 или Фиг. 2 испаритель 51 может быть обеспечен на подвижном тоннеле 130 таким образом, чтобы быть смежным с ротондой 120.
Причина того, что устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля разделены и установлены в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130 следующим образом. Если выход для посадки пассажиров самолета не находится на большом расстоянии от фиксированного тоннеля 110, то полная длина трапа для посадки пассажиров должна быть уменьшена. Длина трапа для посадки пассажиров регулируется при помощи выдвигающегося тоннеля 150, который будет описан позже. Выдвигающийся тоннель 150 имеет колеса на его нижней части, и, следовательно, может перемещаться. Следовательно, если длина трапа для посадки пассажиров должна быть уменьшена, то выдвигающийся тоннель 150 выполняет скольжение для вмещения в нем подвижного тоннеля 130.
В этом случае часть подвижного тоннеля 130 расположена внутри выдвигающегося тоннеля 150, а другая его часть расположена за пределами выдвигающегося тоннеля 150. Со ссылкой на Фиг. 5, в верхней части подвижного тоннеля 130, расположенной внутри выдвигающегося тоннеля 150, нет никакого пространства для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Кроме того, если высота выдвигающегося тоннеля 150 увеличивается для создания пространства для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха в верхней части подвижного тоннеля 130, то внутреннее пространство выдвигающегося тоннеля 150 увеличивается. Следовательно, устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, которое будет описано позже, не может выполнять достаточное кондиционирование и нагрев воздуха внутренней части выдвигающегося тоннеля 150.
Таким образом, только в верхней части подвижного тоннеля 130, расположенной за пределами выдвигающегося тоннеля 150, создается пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Однако это пространство также является слишком узким для установки всех элементов из числа испарителя 51, конденсатора 52 и компрессора 53. Следовательно, испаритель 51, конденсатор 52 и компрессор 53 разделяются и обеспечиваются в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130. Испаритель 51 может быть обеспечен в подвижном тоннеле 130, а компрессор 53 и конденсатор 52 могут быть обеспечены в ротонде.
Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя блок 57 соединительной трубы.
Блок 57 соединительной трубы может включать в себя соединительную трубу 571 конденсатора, сконфигурированную для соединения конденсатора 52 с испарителем 51, и соединительную трубу 573 компрессора, сконфигурированную для соединения компрессора 53 с испарителем 51.
Соединительная труба 571 конденсатора, и соединительная труба 573 компрессора могут быть сформированы в виде гибких катушек.
Подвижный тоннель 130 может выполнять вращение по вертикали относительно ротонды 120 таким образом, чтобы подвижный тоннель 130 мог быть соединен с входом самолета, если подвижный тоннель 130 отличается по высоте от самолета (см. Фиг. 4A и Фиг. 4B). При вращении подвижного тоннеля 130 по вертикали расстояние и высота между испарителем 51 и компрессором 53 и расстояние и высота между испарителем 51 и конденсатором 52 изменяются. Следовательно, для того чтобы трубы, которые должны эксплуатироваться применительно к таким изменяющимся расстояниям и высотам, по желанию, соединительная труба 571 конденсатора и соединительная труба 573 компрессора сформированы в виде гибких трубок.
Кроме того, для примера, со ссылкой на Фиг. 3 и Фиг. 4, соединительная труба 571 конденсатора и соединительная труба 573 компрессора обеспечены в форме катушек, и, следовательно, даже в случае изменения расстояния и высоты подвижного тоннеля 130, деформация, вызванная деформационного упрочнения блока 57 соединительной трубы, может быть минимизирована. Катушки могут иметь, например, форму пружины, сформированной посредством вращения и намотки соединительных труб (см. Фиг. 4A и Фиг. 4B).
Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя поворотную платформу 70.
Как правило, поворотная платформа 70 является платформой, нижняя часть которой является неподвижной, и верхняя часть которой имеет возможность вращения, и если когда на верхней части поворотной платформы 70 обеспечен целевой объект, то она может вращаться в требуемом направлении. Для примера, как изображено с Фиг. 1 по Фиг. 3, поворотная платформа 70 может быть обеспечена на ротонде 120.
Поворотная платформа 70 обеспечена во избежание повреждения блока 57 соединительной трубы, включенного в состав устройства кондиционирования и нагрева воздуха, вызываемого посредством бокового вращения подвижного тоннеля 130. Подробности этого процесса будут описаны позже.
Кроме того, конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на поворотной платформе 70.
Конденсатор 52 и компрессор 53 обеспечены в верхней части ротонды 120 и соединены с испарителем 51, обеспеченным в верхней части подвижного тоннеля 130, при помощи соответствующих труб. В настоящем документе подвижный тоннель 130 вращается в боковом направлении на предварительно определенный угол вокруг ротонды, выполняющей роль оси вращения, для его соединения с входом в самолет. Термин «боковое вращение» означает вращение вокруг оси вращения, которая является, по существу, перпендикулярной к земле (см. Фиг. 3A и Фиг. 3B). Когда подвижный тоннель 130 выполняет боковое вращение, испаритель 51 выполняет боковое вращение одновременно с подвижным тоннелем 130. Поскольку конденсатор 52 и компрессор 53 закреплены в верхней части ротонды 120, они не вращаются одновременно с вращением испарителя 51. Если подвижный тоннель 130 выполняет значительное вращение в боковом направлении, то трубы, соединенные с испарителем 51, могут быть повреждены.
Во избежание такого повреждения, как изображено с Фиг. 1 по Фиг. 3, поворотная платформа 70 обеспечена в верхней части ротонды 120, а конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на поворотной платформе 70. В этом случае конденсатор 52 и компрессор 53 также могут вращаться одновременно с испарителем 51 по мере бокового вращения подвижного тоннеля 130, и могут избежать повреждений труб.
Кроме того, поворотная платформа 70 может включать в себя вращающуюся пластину, и конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на вращающейся пластине.
Поворотная платформа 70 может иметь различные формы, но, по желанию, поворотная платформа 70 может иметь неподвижную пластину и вращающуюся пластину, и может иметь структуру, в которой между этими двумя пластинами вставлены подшипники. Поворотная платформа 70, сконфигурированная таким образом, не генерирует даже небольшой силы трения во время вращения. В этом случае неподвижная пластина жестко закреплена в верхней части ротонды 120, чтобы не вращаться, и жестко закрепляет конденсатор 52 и компрессор 53 на вращающейся пластине и обеспечивает возможность выполнения бокового вращения конденсатора 52 и компрессора 53 одновременно с испарителем 51 по мере бокового вращения ротонды 120.
Кроме того, поворотная платформа 70 может включать в себя соединительный блок 71, соединенный с верхней частью подвижного тоннеля таким образом, чтобы вращающаяся пластина могла быть привязана к поперечному вращению соединительного блока 130.
Как изображено на Фиг. 3, соединительный блок 71 сконфигурирован для обеспечения возможности вращения поворотной платформы 70 на тот же самый угол, что и подвижный тоннель 130, при выполнении подвижным тоннелем 130 бокового вращения. Таким образом, соединительный блок 71 обеспечивает возможность вращения испарителя 51, обеспеченного в подвижном тоннеле 130 на тот же самый угол, что и конденсатор 52 и компрессор 53, обеспеченные в ротонде 120, и, следовательно, избегает повреждения соединительной трубы 571 конденсатора и соединительной трубы 573 компрессора.
Если конец подвижного тоннеля 130, противоположный концу подвижного тоннеля 130, где подвижный тоннель 130 соединен с ротондой 120, выполняет вертикальное вращение вокруг оси ротонды 120, выполняющей функцию оси вращения, то соединительный блок 71 может иметь многозвенную структуру для создания возможности выполнения движениям с изгибом в вертикальном направлении.
Как изображено на Фиг. 4, подвижный тоннель 130 вращается по вертикали на предварительно определенный угол вокруг ротонды 120, выполняющей функцию оси вращения, которая должна быть соединена с входом в самолет. Если подвижный тоннель 130 выполняет вращение по вертикали, то соединительный блок 71 может быть деформирован или поврежден вследствие приложенной к нему в вертикальном направлении нагрузки. Во избежание этого, со ссылкой на Фиг. 4, соединительный блок 71 может иметь многозвенную структуру для создания возможности выполнения движения с изгибом в вертикальном направлении.
Кроме того, соединительный блок 71 может быть сформирован из соединительных звеньев 711, соединенных, соответственно, с ротондой 120 и подвижным тоннелем 130, и многозвенная структура, которая соединена с каждым соединительным звеном 711 и может быть изогнута в V-образную форму, когда соединительный блок 71 выполняет движение с изгибом в вертикальном направлении.
Для примера, соединительный блок 71 включает в себя соединительные звенья 711, соединенные соответственно с ротондой 120 и с подвижным тоннелем 130, как изображено на Фиг. 4, и может включать в себя три шарнирных соединения 714 и два звена 713 между соединительными звеньями 711.
Со ссылкой на Фиг. 4A, если подвижный тоннель 130 выполняет вращение вверх, то соединительный блок 71 может быть сужен относительно наиболее центрального шарнирного соединения 714, и, следовательно, его угол уменьшается, и может быть изогнут в V-образной форме.
Кроме того, со ссылкой на Фиг. 4B, если подвижный тоннель 130 выполняет вращение вниз, то в соединительном блоке 71 звенья 713 расширяются относительно шарнирного соединения 714, и, следовательно, угол между ними увеличивается, и может быть разогнут, чтобы стать по существу прямым.
По желанию, соединительный блок 71 может фиксировать длины звеньев 713 таким образом, чтобы шарнирное соединение 714, расположенное в середине, могло находиться выше виртуальной линии, соединяющей шарнирные соединения 714, обеспеченные в двух соединительных звеньях 711, когда подвижный тоннель 130 опускается вниз в самое нижнее положение. Причина состоит в том, что когда подвижный тоннель 130, находящийся в самом нижнем положении, выполняет вращение вверх, шарнирное соединение 714, расположенное в середине, опускается вниз, и звенья 713 могут повредить подвижный тоннель 130.
Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя распылитель 55 тоннеля.
Распылитель 55 тоннеля сконфигурирован для передачи воздуха, выпущенного из испарителя 51, во внутреннюю часть подвижного тоннеля 130.
Распылитель 55 тоннеля обеспечивает возможность ввода воздуха, выпущенного из испарителя 51 и переданного через патрубок 54 тоннеля, в подвижный тоннель 130. По желанию, как изображено на Фиг.1, патрубок 54 тоннеля может быть обеспечен в левом и правом краях верхней части подвижного тоннеля 130. Если патрубок 54 тоннеля обеспечен так, как изображено на Фиг. 1, то охлажденный и нагретый воздух вводится с обеих сторон, и, следовательно, может быть улучшена эффективность кондиционирования и нагрева воздуха.
Между распылителем 55 тоннеля и патрубком 54 тоннеля может быть обеспечено пространство. По желанию, со ссылкой на Фиг. 1 и Фиг. 2, в распылителе 55 тоннеля может быть обеспечено пространство, соответствующее расстоянию, на котором кондиционирование и нагрев выпускаемого воздуха может быть выполнено с максимальной эффективностью.
При этом, несмотря на то, что на чертежах это не иллюстрировано, настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может дополнительно включать в себя нагревательное устройство.
Для примера, нагревательное устройство может являться нагревательным устройством на основе принципа теплового насоса. Нагревательное устройство на основе принципа теплового насоса может быть реализовано при помощи конденсатора 52 и испарителя 51, положения которых изменены относительно описанных выше. Более конкретно, испаритель 51 может быть обеспечен на поворотной платформе 70, а конденсатор 52 может быть обеспечен на подвижном тоннеле 130. В этом случае труба, соединяющая конденсатор 52 с испарителем 51, и труба, соединяющая конденсатор 52 с компрессором 53, могут быть обеспечены в форме гибких катушек. Следовательно, возможно избежать повреждения труб, вызванного в результате вращения подвижного тоннеля 130.
В другом примере нагревательное устройство может являться электронагревателями. Кроме того, некоторые электронагреватели могут быть обеспечены на поворотной платформе 70, и другие могут быть разделены и обеспечены в подвижном тоннеле 130 и использованы в качестве нагревательных устройств, по мере необходимости, в зависимости от размера. Для примера, если электронагреватели имеют небольшие размеры, и все они могут быть обеспечены в подвижном тоннеле, то электронагреватели могут быть выполнены с возможностью нахождения рядом с испарителем 51. Если электронагреватели имеют большие размеры, то устройство, сконфигурированное для выпуска воздуха, может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с конденсатором 52 или с компрессором 53 на поворотной платформе 70, а другое может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с испарителем 51 на подвижном тоннеле 130. Отдельные устройства могут быть соединены друг с другом с использованием соединительных труб, сформированных в виде гибких катушек.
Еще в одном другом примере нагревательное устройство может являться устройством водонагревательным устройством. Водонагревательное устройство может быть разделено и размещено, в зависимости от размера, при необходимости, таким же способом, как было описано выше. Для примера, если водонагревательное устройство имеет большие размеры, то устройство для нагрева горячей воды может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с конденсатором 52 или компрессором 53 на поворотной платформе 70, и устройство для подачи горячей воды может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с испарителем 51 на подвижном тоннеле 130. Отдельные устройства могут быть соединены друг с другом с использованием соединительных труб, сформированных в виде гибких катушек.
Далее будет описана система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров (далее в настоящем документе называемая «настоящей системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров») в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего раскрытия. Однако компоненты, идентичные или подобные описанным выше в устройстве кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с одним иллюстративным вариантом осуществления, будут присвоены идентичные ссылочные обозначения, и их описания будут представлены коротко или опущены.
Настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля.
Как было описано выше, устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля обеспечено таким образом, чтобы выполнять кондиционирование и нагрев воздуха в подвижном тоннеле 130.
Настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля.
Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля обеспечено на выдвигающемся тоннеле 150 таким образом, чтобы находиться близко к выходу для посадки пассажиров, как изображено на Фиг. 1 и Фиг. 2. В отличие от подвижного тоннеля 130, устройство 150 кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля не ограничено установкой устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Причина состоит в том, что только часть подвижного тоннеля 130 размещена внутри выдвигающегося тоннеля 150, когда выполняется регулировка полной длины трапа для посадки пассажиров. Следовательно, если часть подвижного тоннеля 130 размещена внутри выдвигающегося тоннеля 150, то в верхней части подвижного тоннеля 130 не может быть получено достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. С другой стороны, выдвигающийся тоннель 150 не размещен внутри другого тоннеля, и, следовательно, в верхней части выдвигающегося тоннеля 150 имеется достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха.
Кроме того, поскольку обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля из ротонды 10 и подвижного тоннеля 130, то может быть выполнено достаточное кондиционирование и нагрев воздуха в подвижном тоннеле 130 и части выдвигающегося тоннеля 150, соединенных с подвижным тоннелем 130, посредством устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля. Следовательно, как изображено на Фиг. 2, требуется обеспечить устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, находящееся на максимально возможном расстоянии. Однако это является лишь примером, и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля не обязательно установлено в положении, изображенном на Фиг. 2.
Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля сконфигурировано для выполнения кондиционирования и нагрева воздуха в выдвигающемся тоннеле 150, соединенном с возможностью выдвижения в продольном направлении подвижного тоннеля 130 на противоположном конце подвижного тоннеля 130 до конца подвижного тоннеля 130, где подвижный тоннель 130 соединен с ротондой 120.
Выдвигающийся тоннель 150 может иметь большую высоту, чем подвижный тоннель 130, как изображено на Фиг. 2, и имеет колеса с его нижней стороны и, следовательно, может выполнять перемещение. Следовательно, когда выход самолета для посадки пассажиров соединен с ротондой 120, возможно соответствующим образом выполнять перемещение и установку выдвигающегося тоннеля 150.
Кроме того, выдвигающийся тоннель 150 может регулировать длину трапа для посадки пассажиров. Длина трапа для посадки пассажиров может регулироваться посредством выполнения скольжения выдвигающегося тоннеля 150 таким образом, чтобы в нем вмещалась часть подвижного тоннеля 130.
Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля могут включать в себя распылитель 77 выдвигающегося тоннеля.
Распылитель 77 выдвигающегося тоннеля сконфигурирован для передачи воздуха, выпущенного из испарителя устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля во внутреннюю часть выдвигающегося тоннеля 150. Распылитель 77 выдвигающегося тоннеля обеспечен в выдвигающемся патрубке 74, соединенном с испарителем, включенным в состав устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля.
Распылитель 77 выдвигающегося тоннеля может включать в себя кожух 771 распылителя, сконфигурированный для регулирования притока воздуха в выдвигающийся тоннель 150.
Кожух 771 распылителя может регулировать приток воздуха из распылителя 77 выдвигающегося тоннеля во внутреннюю часть выдвигающегося тоннеля 150. Таким образом, в случае потребности выполнения кондиционирования и нагрева воздуха кожух 771 распылителя позволяет воздуху затекать в выдвигающийся тоннель 150, но в случае отсутствия потребности кондиционирования и нагрева воздуха, кожух 771 распылителя блокирует приток воздуха.
Со ссылкой на Фиг. 5 и Фиг. 6, кожух 771 распылителя может быть обеспечен в выдвигающемся патрубке 74.
Кожух 771 распылителя может перемещаться для открытия и закрытия открытой части 775.
Кроме того, в распылителе 77 выдвигающегося тоннеля обеспечен кожух 771 распылителя, и может включать в себя блок 773 крепления кожуха, в котором сформирована открытая часть 775, позволяющая воздуху затекать в выдвигающийся тоннель 150. Со ссылкой на Фиг. 5 и Фиг. 6, кожух 771 распылителя выполняет скольжение в блок 773 крепления кожуха таким образом, чтобы открывать и закрывать открытую часть 775.
Блок 773 крепления кожуха должен фиксировать направление кожуха 771 распылителя для того, чтобы кожух 771 распылителя не изменял направление во время скольжения. Кроме того, блок 773 крепления кожуха должен быть сформирован таким образом, чтобы кожух 771 распылителя мог выполнять нормальное выполнение скольжения. Для примера, блок 773 крепления кожуха может быть сформирован в виде направляющей.
Открытая часть 775, сформированная в блоке 773 крепления кожуха, может иметь соответствующие размеры, чтобы позволить воздуху, передаваемому через выдвигающийся патрубок 74t, выполнять достаточное кондиционирование и нагрев воздуха во внутренней части выдвигающегося тоннеля 150.
Со ссылкой на Фиг. 6, кожух 771 распылителя может быть сформирован таким образом, чтобы быть большим, чем, по меньшей мере, открытая часть 775 для того, чтобы кожух 771 распылителя мог закрывать открытую часть 775.
Кроме того, кожух 771 распылителя может включать в себя выступ, выступающий во внутреннюю часть выдвигающегося тоннеля 150.
Выступ 777 приводится в соприкосновение с открывающим/закрывающим блоком 90, который будет описан ниже, для содействия выполнению скольжения кожуха 771 распылителя. Как изображено на Фиг. 5 и Фиг. 6, по желанию, выступ 777 выступает из одного конца кожуха 771 распылителя, где сформирована открытая часть, но может быть этим не ограничена.
Для примера, выступ 777 может выступать вниз на адекватную длину для перемещения кожуха 771 распылителя.
Настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров может включать в себя открывающий/закрывающий блок 90.
Трап для посадки пассажиров сжимается посредством перемещения выдвигающегося тоннеля 150 в направлении наружной части подвижного тоннеля 130, то есть в направлении ротонды 120. В то же время требуется устранить утечку охлажденного и нагретого воздуха, который будет выпускаться наружу, для сохранения энергии посредством закрытия распылителя 77 выдвигающегося тоннеля в перекрывающей части между подвижным тоннелем 130 и выдвигающимся тоннелем 150.
Открывающий/закрывающий блок 90 сконфигурирован для выталкивания выступа 777, сформированного в кожухе 771 распылителя, и закрытия открытой части 775 для закрытия распылителя 77 выдвигающегося тоннеля.
Открывающий/закрывающий блок 90 может быть выровнен по одной линии с выступом 777 и может выступать в наружную сторону подвижного тоннеля 130. Как изображено на Фиг. 5 и Фиг. 6, по желанию, открывающий/закрывающий блок 90 может быть выровнен по одной линии с выступом 777 таким образом, чтобы открывающий/закрывающий блок 90 мог быть приведен в соприкосновение с выступом 777 для выполнения скольжения кожуха 771 распылителя.
Кроме того, как изображено на Фиг. 6, по желанию, открывающий/закрывающий блок 90 может быть обеспечен на внешней стороне подвижного тоннеля 130 и может выступать из внешней верхней части подвижного тоннеля 130 таким образом, чтобы открывающий/закрывающий блок 90 мог быть приведен в соприкосновение с выступом 777.
Кроме того, если часть подвижного тоннеля 130 размещается в выдвигающемся тоннеле 150 в соответствии с выполнением скольжения выдвигающегося тоннеля 150, то одна сторона выступа 777 приводится в соприкосновение с открывающим/закрывающим блоком 90, и, следовательно, открывающий/закрывающий блок 90 выполняет скольжение кожуха 771 распылителя и закрывает открытую часть 775 для блокирования притока воздуха. Таким образом, со ссылкой на Фиг. 6A, открывающий/закрывающий блок 90 расположен в конце подвижного тоннеля, и если открывающий/закрывающий блок 90 ближе к ротонде 120, чем выступ 777, то открытая часть 775 открыта. Если выступ 777 ближе к ротонде 120, чем открывающий/закрывающий блок 90, то открытая часть 775 может быть закрыта.
Кроме того, если подвижный тоннель 130 расположен снаружи выдвигающегося тоннеля 150 в соответствии с выполнением скольжения выдвигающегося тоннеля 15, то другая сторона выступа 777 приводится в соприкосновение с открывающим/закрывающим блоком 90, и, следовательно, открывающий/закрывающий блок 90 выполняет скольжение кожуха 771 распылителя и открывает открытую часть 775 для разрешения притока воздуха. Таким образом, со ссылкой на Фиг. 6B, если выступ 777 ближе к ротонде 120, чем открывающий/закрывающий блок 90, открытая часть 775 может быть закрыта.
Кроме того, блок 90 открытия/закрытия может иметь гибкость в направлении изгибу для того, чтобы в случае полного закрытия открытой части 775 и завершения выполнения скольжения кожуха 771 распылителя, открывающий/закрывающий блок 90, находящийся в соприкосновении с выступом 777, мог быть изогнут при прохождении через выступ 777 и мог непрерывно перемещаться в направлении выполнения скольжения кожуха 771 распылителя.
По желанию, материал блока 90 открытия/закрытия может иметь гибкость, и даже если открывающий/закрывающий блок 90 достигает положения, где кожух 771 распылителя полностью закрыт, или положения, где кожух 771 распылителя полностью открыт, то открывающий/закрывающий блок 90 нормально сгибается и непрерывно перемещается в направлении его прохождения без его повреждения по мере непрерывного выполнения скольжения выдвигающегося тоннеля 150. Таким образом, открывающий/закрывающий блок 90 может быть обеспечен таким образом, чтобы непрерывно перемещаться в направлении, противоположном направлению движения выдвигающегося тоннеля 150 при закрытии и открытии кожуха 771 распылителя.
По желанию, в открывающем/закрывающем блоке 90 обеспечены пластмассовые щетки. Множество щеток может быть обеспечено на равных расстояниях для полного закрытия или открытия кожуха 771 распылителя, когда кожух 771 распылителя полностью не закрыт или не открыт.
Охлажденный и нагретый воздух, выпускаемый из распылителя 55 тоннеля или распылителя 77 выдвигающегося тоннеля, используется для выполнения кондиционирования и нагрева воздуха во внутренней части подвижного тоннеля 130 и выдвигающегося тоннеля 150 и вводится в испаритель через всасывающее отверстие для отработанного воздуха для тоннеля или всасывающее отверстие для отработанного воздуха для выдвигающегося тоннеля.
Для примера, всасывающее отверстие для отработанного воздуха для тоннеля или всасывающее отверстие для отработанного воздуха для выдвигающегося тоннеля может быть обеспечено в центральной области испарителя 51 устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля или испарителя устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля. Воздух, введенный в испаритель, проходит через катушку в испарителе и выходит через выход испарителя, и передается через патрубок 54 тоннеля или выдвигающийся патрубок 74 и выпускается в тоннель.
Ниже будет описан трап для посадки пассажиров (далее в настоящем документе упомянутый как «настоящий трап для посадки пассажиров») в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего раскрытия.
Настоящий трап для посадки пассажиров включает в себя ротонду 120 и подвижный тоннель 130, соединенный с ротондой 120 с возможностью вращения. Настоящий трап для посадки пассажиров включает в себя выдвигающийся тоннель 150, соединенный с концом подвижного тоннеля 130, противоположным концу подвижного тоннеля 130, где подвижный тоннель 130 соединен с ротондой 120. Выдвигающийся тоннель 150 может выполнять скольжение таким образом, чтобы часть подвижного тоннеля 130 могла быть расположена внутри выдвигающегося тоннеля 150.
В настоящем документе настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров может быть использована в подвижном тоннеле 130 и выдвигающемся тоннеле 150.
Устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля системы 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, применяемое в настоящем трапе для посадки пассажиров, может использовать крупное (мощное) устройство кондиционирования и нагрева воздуха, по сравнению с обычными устройствами кондиционирования и нагрева воздуха для здания.
В настоящем трапе для посадки пассажиров, устройства кондиционирования и нагрева воздуха разделены и обеспечены в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130. Следовательно, возможно использовать более крупные устройства кондиционирования и нагрева воздуха, чем обычные устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров. Таким образом, крупные устройства кондиционирования и нагрева воздуха могут быть разделены, а другие и некоторые из устройств могут быть обеспечены в ротонде 120, а другие могут быть обеспечены в подвижном тоннеле 130.
Как было описано выше, если традиционные устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров разделены и обеспечены в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130, то некоторые устройства кондиционирования и нагрева воздуха, обеспеченные в ротонде 120, не могут вращаться одновременно с вращением подвижного тоннеля. Следовательно, трубы, соединяющие устройства кондиционирования и нагрева воздуха, обеспеченные в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130, могут быть повреждены посредством вращения подвижного тоннеля 130.
Однако в устройствах кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, применяемых в настоящем трапе для посадки пассажиров, соединительные трубы сформированы в виде гибких катушек. Следовательно, соединительные трубы не имеют риска повреждения посредством вращения подвижного тоннеля 130. Кроме того, поскольку поворотная платформа 70 обеспечена в ротонде 120, некоторые устройства кондиционирования и нагрева воздуха, обеспеченные в ротонде 120, могут вращаться одновременно с вращением подвижного тоннеля 130. Следовательно, нет никакого ограничения в разделении и обеспечении крупных устройств кондиционирования и нагрева воздуха.
Для примера, в вышеописанных крупных устройствах кондиционирования и нагрева воздуха могут использоваться устройства кондиционирования и нагрева воздуха, используемые в автобусе.
Традиционно в устройствах кондиционирования и нагрева воздуха, используемых для подвижного тоннеля, используются устройства кондиционирования и нагрева воздуха для зданий. Устройства кондиционирования и нагрева воздуха для зданий изготовлены так, чтобы подходить для небольшого количества лиц. В случае их применения в длинном подвижном тоннеле с большим количеством лиц, достаточное кондиционирование и нагрев воздуха не может быть гарантировано вследствие низкой скорости потока.
Автобус и подвижный тоннель 130 имеют некоторые сходства друг с другом в плане размеров внутреннего пространства, таких как ширина. Устройство кондиционирования и нагрева воздуха, используемое в таком автобусе, может гарантировать кондиционирование и нагрев воздуха с достаточной скоростью потока, несмотря на большое количество лиц. Следовательно, устройство кондиционирования и нагрева воздуха, используемое в автобусе, также может быть применено в подвижном тоннеле 130, имеющем подобное внутреннее пространство.
Ниже будет описана система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров (далее в настоящем документе, называемое «настоящей системой управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров») согласно иллюстративному варианту осуществления настоящего раскрытия.
Настоящая система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя настоящую систему 50 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.
Настоящая система 50 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров может применяться в одном трапе для посадки пассажиров или в каждом из нескольких трапов для посадки пассажиров.
Настоящая система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя сервер 10 управления полетом.
На сервере 10 управления полетом хранится расписание прибытия или отправления самолетов, то есть находящаяся в нем полетная информация самолетов. Такая полетная информация самолетов передается и совместно используется с аэронавигационной телекоммуникационной сетью (не иллюстрирована).
Со ссылкой на Фиг. 7 диспетчер 100 периодических работ вводит точную полетную информацию, которая изменяется в режиме реального времени, в сервер 10 управления полетом для обновления полетной информации самолетов, хранящейся на сервере 10 управления полетом, в режиме реального времени.
Сервер 10 управления полетом может передавать полетную информацию самолетов на контроллер 20 устройства отображения или в блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров, который будет описан ниже.
Настоящая система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров.
Блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может осуществлять функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля до момента, пока заданное время, более раннее, чем время отправления в соответствии с информацией об отправлении самолета, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, или время прибытия в соответствии с информацией о прибытии.
Настоящая система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров может осуществлять функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля заранее, только в течение необходимого времени при использовании, вместо осуществления функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля в течение всего времени. Как правило, трап для посадки пассажиров используется перед временем отправления самолета или после времени прибытия самолета. Следовательно, устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля может функционировать исключительно в течение этого периода времени.
Следовательно, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров, заранее устанавливает время для функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля в пределах определенных часов после времени отправления или времени прибытия самолета, и управляет устройством кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройством кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, которые будут функционировать в заданное время.
Для примера, заданное время может быть определено посредством получения среднего значения времени достижения температуры, адекватной для времени функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, установленного в зависимости от длины трапа для посадки пассажиров, производительности устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, и температуры атмосферного воздуха, и вычисления времени, адекватного для функционирования устройств при каждой температуре атмосферного воздуха.
Со ссылкой на Фиг. 7, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может принимать полетную информацию самолета, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, из контроллера 20 устройства отображения или сервера 10 управления полетом.
Для примера, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может принимать время отправления или время прибытия самолета, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, из сервера системы 10 управления полетом, и управлять каждой системой 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров для осуществления функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля в заданное время.
В другом случае блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может принимать время отправления или время прибытия самолета, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, из контроллера 20 устройства отображения, который будет описан ниже, и управляет как системой 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров для осуществления функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля, так и устройством кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля в заданное время.
После завершения обслуживания пассажиров в части посадки в самолет, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может обнаруживать сигнал об окончании посадки из трапа для посадки пассажиров и прекратить функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля.
Для примера, как изображено на Фиг. 7, сигнал об окончании посадки передается диспетчером 300 трапа для посадки пассажиров в блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров и в систему 40 управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров. Диспетчер 300 трапа для посадки пассажиров может осуществлять контроль и слежение за функционированием трапа для посадки пассажиров и также может осуществлять контроль и слежение за устройством кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройством кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, включенного в состав каждой системы кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в одно и то же время.
В другом случае, как изображено на Фиг. 7, сигнал об окончании посадки передается посредством контроллера 20 устройства отображения, который будет описан ниже, на блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров, и он осуществляет управление системой 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.
Кроме того, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может остановить функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля после прохождения заданного времени, которое находится раньше времени отправления в соответствии с информацией об отправлении самолета, который должен быть соединен с трапом для посадки пассажиров, или времени прибытия в соответствии с информацией о прибытии.
Несмотря на то, что процесс обслуживания пассажиров варьируется в зависимости от размеров самолета, по желанию, можно остановить функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля после 10-15 минут после полного соединения трапа для посадки пассажиров с самолетом.
Кроме того, функционирование устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля и устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля может быть остановлено вручную посредством диспетчера 300 трапа для посадки пассажиров или может быть автоматически остановлено в ответ на сигнал остановки функционирования после полной посадки пассажиров на самолет и отсоединения трапа для посадки пассажиров от самолета.
Кроме того, блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров может принимать информацию об отправлении и прибытии из сервера системы 10 управления полетом через контроллер 20 устройства отображения и управлять системой 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.
Контроллер 20 устройства отображения принимает полетную информацию самолетов из сервера системы 10 управления полетом и отображает информацию, которая должна быть изображена в различных конфигурациях, подходящих для типа или местоположения.
Для примера, контроллер 20 устройства отображения может управлять FIDS (системой визуального информирования), как изображено на Фиг. 7. FIDS сконфигурирована для отображения информации, в полном объеме отображающей отправление или прибытие самолетов.
Кроме того, контроллер 20 устройства отображения может управлять GIDS (системой информирования на выходах), как изображено на Фиг. 7. GIDS сконфигурирована для отображения информации, отображающей выходы для отправления или прибытия самолетов.
Со ссылкой на Фиг. 7, контроллер 20 устройства отображения принимает информацию о времени отправления или времени прибытия самолета из сервера системы 10 управления полетом и отображает полетную информацию самолета, а также передает информацию о времени отправления или времени прибытия самолета в блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа 30 для посадки пассажиров для управления системой 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.
Вышеупомянутое описание настоящего раскрытия обеспечено в целях иллюстрации, и специалисты в данной области техники будет понятно, что могут быть выполнены различные изменения и модификации без изменения технической концепции и существенных отличительных признаков настоящего раскрытия. Следовательно, понятно, что вышеописанные варианты осуществления являются иллюстративными во всех аспектах и не ограничивают настоящее раскрытие. Например, каждый компонент, который описан как являющийся однотипным, может быть реализован распределенным способом. Аналогично, компоненты, описанные как распределенные, могут быть реализованы в совокупности.
Объем настоящего раскрытия определен посредством следующей формулы изобретения, а не посредством подробного описания варианта осуществления. Следует понимать, что все модификации и варианты осуществления, сформулированные из значения и объема формулы изобретения и их эквивалентов, включены в состав объема настоящего раскрытия.