ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ЗВЕНО
RAILWAY TRACK LINK

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, преимущественно для временных путей промышленных предприятий, горнорудных карьеров и угольных разрезов. Как правило, такие пути засоряются различными просыпями и часто переукладываются. Просыпи со временем спрессовываются, а при минусовых температурах дополнительно смерзаются. Из-за большой грузонапряженности и динамических нагрузок происходит интенсивное ослабление всех видов промежуточных скреплений, как костыльных, болтовых, так и шурупных (наддергивание и расшатывание костылей, разбивка костыльных отверстий в шпалах, откручивание резьбовых соединений). Шпалы проседают в балласт, возникают другие расстройства пути.
При переукладке пути как в зимний, так и в летний период в процессе отрыва путеподъемником рельсошпальной решетки от балласта и последующего подъема звеньев кранами или различными путепередвигателями часть шпал (деревянных, железобетонных, железных) отрываются от рельсов и остаются в загрязненном балласте. Вместе со шпалами отрываются также детали скрепления: подкладки, костыли, клеммы, болты, гайки, шурупы, шайбы. При неблагоприятных условиях с одного звена длиной 12,5 м (24 шпалы) отрываются до 20 шпал.
Высвобождение шпал из загрязненного балласта и последующая уборка шпал и скреплений связаны с большими материальными затратами.
В настоящее время при путепереукладочных работах применяют многие механизмы и методы для отрыва рельсошпальной решетки от балластной призмы. Используют специальные разрыхлители, щеточные и отрывные машины. Очищают и размораживают путь реактивными и теплогенераторными установками. Применяют растворы хлористых солей, производят буровзрывание рельсошпальной решетки. Однако эффективность достигается лишь при отсутствии спрессованных просыпей и в незначительной степени уменьшается количество оторвавшихся шпал, т.к. все эти мероприятия не влияют на состояние ослабленного промежуточного скрепления.
Известна рельсошпальная решетка (а.с. 1289942, 1987 г., Е01В 23/10) и устройство для крепления рельса к шпале (а.с. 1498868, 1989 г., Е01В 9/00). В этих конструкциях прикрепление шпал также происходит под нижнюю поверхность, однако при этом каждая шпала звена крепится по отдельности. Это требует большого количества различных деталей, что приводит к значительному увеличению веса звена. В а.с. №1289942 в шпалах делаются сквозные отверстия, что ухудшает ее структуру и снижает срок службы. Также наличие болтовых соединений в приведенных примерах затрудняет одиночную замену шпал, резьба быстро забивается просыпями. Изготовление таких звеньев и техническое обслуживание действующего пути из-за многодетальности является весьма трудоемким процессом.
Из известных устройств наиболее близким является железнодорожный путь (а.с. №1470827, 1989 г., Е01В 9/62), принятый за прототип. Под шпалами расположены упругие кольца, которые вертикальными стяжками прикрепляются к подошве рельса в межшпальных пространствах. Конструкция состоит из набора многих деталей: упругие кольца, продольные, поперечные и вертикальные стяжки, упоры, дополнительные подкладки, что усложняет монтаж и демонтаж пути. Также под поездной нагрузкой от груженых локомотивосоставов в виду колебаний конструкции на упругих кольцах возможны различные расстройства пути (перекосы, уширения колеи, разгибание крюков вертикальных стяжек). В кольцах по мере эксплуатации пути будут накапливаться различные просыпи. С учетом наличия многих других деталей резко возрастет вес звена, что приведет к невозможности поднятия звена без его разборки.
Целью изобретения является устранение указанных недостатков и повышение эффективности путепереукладочных работ за счет повышения надежности и увеличения срока службы промежуточных скреплений.
Указанная цель достигается тем, что в предлагаемой конструкции шпалы находятся в замкнутом пространстве между двумя цепями и двумя рельсами. Цепи удерживают шпалы с промежуточными скреплениями возле подошвы рельса. При изгибах рельса под осевыми нагрузками от локомотивосоставов шпалы будут колебаться совместно с рельсами. Уменьшится наддергивание и расшатывание костылей, разбивка костыльных отверстий в шпалах. Также уменьшится ослабление резьбовых соединений на других типах промежуточных скреплений. Этим самым повышается надежность и увеличивается срок службы скреплений. Эффективность путеукладочных работ достигается также тем, что отрывное усилие от рельсозахватов путеподъемника или траверсы крана будет передаваться не только на промежуточное скрепление, но и цепями под нижнюю поверхность шпал. При подъеме звена ослабленные шпалы не смогут оторваться от рельсов, т.к. их будут удерживать цепи. В связи с простотой изготовления предлагаемое устройство можно использовать при существующей конструкции звеньев, принятой в настоящее время, и исключить возможность потери шпал и деталей промежуточных скреплений при демонтаже железнодорожных путей.
Сущность изобретения показана на чертежах: фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3. Помимо обычных элементов звена: рельс (3), шпала (4) и промежуточное скрепление (5) под нижней поверхностью шпал напротив рельсов установлены две цепи (1).
Цепи могут быть грузовыми, тяговыми или литыми якорными. Тип цепи выбирается в зависимости от необходимого запаса прочности. Для звена длиной 12,5 м может быть применена цепь с шагом звена 35 мм с калибром 10 мм и длиной 14 м (вес 35 кг). Каждая цепь с помощью узлов (2) прикрепляется к рельсу. На фиг. 2 показано крепление узла (2) к шейке рельса. В шейке рельса помимо стыковых отверстий диаметром 34 и 36 мм выполнены отверстия диаметром 16 мм. Через них звено цепи (1) пальцем (6) диаметром 15 мм прикрепляется к шейке рельса и стопорится шплинтом (7) диаметром 7 мм. На фиг. 3 показано крепление узла (2) к подошве рельса. Цепь прикрепляется с помощью клеммы (8) и тяги (9). Тяга изогнутым концом обхватывает подошву рельса, затем на нее одевается клемма (8), потом звено цепи (1) и весь узел затягиваются гайкой (10). Клемму изготавливают из двух деталей. Втулку приваривают к профильной скобе или вся клемма изготавливается методом литья.
Применение предлагаемой конструкции звена позволяет повысить эффективность путепереукладки и добиться полной комплектности снятых звеньев. Сохраняются дефицитные шпалы и детали скреплений, что позволяет вести переукладку без капитального ремонта звеньев. Незначительное увеличение веса звена позволяет производить отрыв и поднятие звеньев с наличием на них различных просыпей, а также производить работу при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, заморозки). Так как цепи являются дополнительной опорой для шпал, снизится количество неисправностей и расстройств пути в плане, профиле и по ширине колеи. Соответственно снизятся затраты на техническое обслуживание путей. За счет цепей также уменьшается угон пути. Устраняется тяжелый ручной труд путевых бригад по очистке и уборке оторвавшихся шпал и деталей скреплений из спрессованного или смерзшегося щебня. Соответственно снизятся затраты на производство путепереукладочных работ.