Межвагонный переход, содержащий гибкую оболочку

Полезная модель относится к области машиностроения, точнее, к железнодорожной технике, а именно к межвагонным переходам и их элементам.
В настоящем описании признаки «верхний», «нижний», «боковой» используются применительно к ограждению, находящемуся в рабочем положении.
Термин «межвагонный переход» эквивалентен встречающемуся в уровне техники термину «полупереход». То есть, сцепляя два вагона, соединяют два перехода. Каждый такой переход является принадлежностью вагона, к которому он прикреплён.
Большинство известных межвагонных переходов содержат гибкое ограждение-оболочку, выполненное в виде сильфона или гармошки, соединённое по концам с привинчиваемой (в уровне техники иногда называемой монтажной или крепёжной) и сцепной (стыковочной) рамами (см., например, [RU № 165585]). Сцепные рамы содержат устройства для взаимного центрирования и скрепления друг с другом при формировании поезда. Когда вагоны сцеплены, расстояние между ними определяется сцепным устройством, гибкие ограждения переходов умеренно растянуты, а сцепные рамы либо опираются на сцепки или буфера, либо подвешены на специальных приспособлениях. Недостаток известных переходов состоит в отсутствии устройства, которое бы фиксировало ограждение перехода отцепленного вагона в сжатом состоянии, предотвращая тем самым отвисание свободного (с прицепной рамой) конца.
Наиболее близким к предложенному по технической сущности и достигаемому результату является межвагонный переход, содержащий гибкое ограждение-оболочку, выполненное в виде сильфона, или гармошки, соединённое по концам с привинчиваемой и сцепной рамами. Для того чтобы предотвратить чрезмерное растягивание оболочки перехода, не соединённого с переходом смежного вагона, он содержит установленные по бокам застёжки (соединительные элементы) небольшой длины с элементами для прикрепления к ответным для них элементам сцепной и привинчиваемой рам [см. диссертацию Е.С. Чечулина «Обоснование рациональных параметров межвагонных связей пассажирских вагонов поездов постоянного формирования» // ФГБОУВО «Брянский государственный университет, м.: 2017, http://www.miit.ru/content/%D0%94%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F.pdf?id_wm=768540]. В частности, застёжка может быть выполнена гибкой, например в виде тросика с петлями (коушами), крючками, карабинами, фасонными шайбами или иными соединительными элементами по концам, а ответные элементы рам могут быть выполнены в виде штырьков с проточкой, на которую накидываются петли застёжки [см. рис. 1.7 вышеуказанной диссертации], или в виде рым-болтов, за которые цепляют карабины застёжки [см. рис. 1.9 вышеуказанной диссертации]. На каждой из боковых сторон перехода устанавливают обычно по две застёжки. Застёжка и ответные элементы рам могут располагаться как внутри, так и снаружи оболочки.
Недостаток внутреннего расположения состоит в том, что свободно висящие застёжки сцепленных переходов становятся жертвами вандалов. Недостаток внешнего расположения застёжек состоит в повышенной трудоёмкости и длительности процесса соединения переходов, поскольку сцепные рамы соединяют изнутри перехода, и сцепщику надо побывать и внутри, и снаружи. Вдобавок верхняя застёжка обычно недосягаема с насыпи, и для её освобождения требуется лестница. Кроме того, сцепщики иногда забывают расцепить застёжки после соединения сцепных рам, вследствие чего они либо обрываются, либо, что хуже, из рам выворачиваются ответные элементы.
Техническим результатом от использования предложенной полезной модели является снижение трудоёмкости и ускорение процесса соединения переходов. Ещё один технический результат состоит в снижении риска повреждения перехода, то есть в повышении его надёжности.
Указанные технические результаты достигаются тем, что в известном межвагонном переходе, содержащем гибкую оболочку, соединённую по концам с привинчиваемой и сцепной рамами, на которых установлены элементы для соединения с гибкими застёжками, соединяющими рамы, причём указанные элементы привинчиваемой рамы установлены на её наружной стороне, указанные элементы сцепной рамы установлены на её внутренней стороне.
Благодаря установке элементов для соединения с гибкими застёжками на внутренней стороне сцепной рамы существенно снижается трудоёмкость и ускоряется процесс сцепки, повышается надёжность перехода из-за того, что сцепщику, находящемуся внутри перехода и соединяющему сцепные рамы, теперь нет нужды выходить наружу и применять лестницу для того, чтобы отцепить застёжки, – он отцепляет конец застёжки, находящийся внутри перехода, и отпускает его наружу, где та свободно повисает, оставаясь сцепленной вторым концом с привинчиваемой рамой и будучи недоступной для вандалов.
Существо полезной модели поясняется чертежами.
На фиг. 1 показан вид сбоку на переход с соединёнными застёжками рамами.
На фиг. 2 показан вид сверху на фрагмент сечения перехода горизонтальной плоскостью в месте расположения одной из застёжек.
На фиг. 3 показан вариант исполнения установленного на рамах ответного элемента для застёжки, выполненной из тросика.
На чертежах одинаковые повторяющиеся элементы обозначаются одной позицией с добавлением через дефис порядкового номера. Там, где это не имеет значения для понимания описания, порядковые номера опускаются.
Предложенный межвагонный переход (фиг. 1) включает гибкую, как правило, гофрированную оболочку (ограждение) 1, соединённую по концам с привинчиваемой 2 и сцепной 3 рамами. Привинчиваемая рама 2 служит для прикрепления перехода к вагону 4, сцепная рама 3 предназначена для скрепления со сцепной рамой перехода смежного вагона. Внутри перехода на сцепной раме 3 расположены элементы для точного позиционирования и скрепления между собой сцепных рам, на чертежах не показанные. Сцепная рама 3 опирается на опорную площадку 5, установленную на сцепном устройстве 6 вагона 4 с возможностью скольжения по ней.
Чрезмерное растягивание оболочки 1 перехода, когда вагон отцеплен, предотвращается гибкими застёжками 7, стягивающими между собой рамы 2 и 3. Застёжки 7 могут быть изготовлены, например, из цепочек, тонкого троса (тонкого каната) или ремней. Для соединения рам 2 и 3 с застёжками 7 на них установлены элементы 8 и 9 (фиг. 2). Элемент 8 скреплён с привинчиваемой рамой 2 и установлен на её боковой стороне снаружи, с внешней стороны оболочки 1 перехода. Элемент 9 скреплён со сцепной рамой 3 и установлен на её боковой стороне внутри, с внутренней стороны оболочки 1 перехода. Таким образом, в застёгнутом переходе застёжка 7, сцепленная одним концом с элементом 8, от привинчиваемой рамы 2 проходит вдоль оболочки 1 к сцепной раме 3, дважды перегибается через её торцевой край и сцеплена с элементом 9.
Достаточно надёжное и равномерное закрепление перехода обеспечивается четырьмя застёжками, расположенными попарно с обеих сторон перехода в его верхней и нижней частях (фиг. 1).
На чертежах фиг. 1 и фиг. 2 в качестве примера показаны застёжки 7, имеющие на концах петли 10, снабжённые коушами или без них, надеваемые на скреплённые с рамами элементы 8 и 9, выполненные в виде фасонных стержней с проточкой 11 (фиг. 3). Возможен вариант исполнения, когда элементы 8 и 9 выполнены в виде петель или рым-болтов, за которые зацеплены крючки или карабины, скреплённые с концами застёжек.
Для защиты оболочки 1 от истирания застёжки 7 могут быть покрыты чехлами или оболочками 12 из мягкого материала. Для увеличения радиуса перегиба застёжек 7 на углах рамы 3 последние в месте прохождения застёжек могут быть скруглены.
Длина застёжек назначается такой, чтобы в закреплённом состоянии сцепная рама 3 опиралась на самый край опорной площадки 5, ближайший к вагону.
Предложенная полезная модель используется следующим образом.
В состоянии поставки и монтажа переход стянут застёжками, его оболочка сжата. При сцеплении вагонов их сближают до полного соединения сцепных устройств 6. Между торцами сцепных рам при этом остаётся зазор, достаточный для извлечения застёжек 7. В зазор вставляются проставки, препятствующие сближению торцов. Соединённые со сцепной рамой 3 концы застёжек 7 отсоединяются от элементов 9 и через щель между сцепными рамами выталкиваются наружу, где они свободно повисают на элементах 8. После этого проставки вынимаются, торцевые части сцепных рам под действием упругости оболочек смыкаются, и сцепщик приводит в действие механизмы сцепления рам, которые находятся внутри перехода. Таким образом, соединение переходов и освобождение их от стяжек производится одним сцепщиком изнутри перехода без применения лестницы, что существенно ускоряет соединение переходов, повышая тем самым производительность труда сцепщиков.