Классификация автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта

УДК 656.13.072

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

С.А.Яценко1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Проведен анализ нормативной и рекомендательной документации применительно к классификации автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта. Установлено, что принятая на сегодняшний день типология общественного пассажирского транспорта не является до конца проработанной ни в организационном, ни в техническом исполнении. В нормативной и рекомендательной документации нет четкого указания групп автобусов по вместимости, что не позволяет обеспечить должный уровень проведения качественных обследований пассажиропотоков. Предложена скорректированная классификация транспортных средств, учитывающая разные динамические качества классов автобусов, а также наличие мест для сидения и мест для проезда стоя.

Ил. 1. Библиогр. 7 назв.

Ключевые слова: городской пассажирский транспорт общего пользования; организация и управление перевозками пассажиров; структура парка автобусов; транспортное средство; автотранспортное предприятие.

CLASSIFICATION OF BUSES IN THE SYSTEM OF URBAN PASSENGER TRANSPORT S.A. Yatsenko

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Irkutsk.

The analysis of regulatory and advisory documentation as applied to the classification of buses in the system of urban passenger transport is carried out. It is determined that currently adopted typology of public passenger transport is not fully elaborated neither organizationally nor technically. Regulatory and advisory documentation does not clearly indicate the groups of buses by capacity that prevents to provide the proper level of quality surveys of passenger flow. The author proposes a corrected classification of vehicles, which takes into account different dynamic properties of classes of buses, as well as the availability of seats and standing places to travel. 1 figure. 7 sources.

Key words: urban public passenger transport; organization and management of passenger transportation; bus fleet structure; vehicle; motor transport enterprise.

Многообразие условий организации перевозок пассажиров влечет за собой необходимость выпуска разнообразных марок и моделей автобусов. Тем более, это касается городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) в современной России.

В значительной степени это объясняется тем, что городские власти не могут предъявить конкретные требования к частным перевозчикам с точки зрения марок и моделей автобусов, их вместимости, конкретных конструктивных особенностей (например, по автобусам со специальными приспособлениями для проезда в них инвалидов).

Однако все же, поскольку на городские власти Федеральным законодательством возложены обязанности по «организации транспортного обслуживания населения в границах поселения» [5], то некоторые полномочия в этой области у них должны быть. Иначе выполнять эти обязанности будет весьма проблематично, о чем свидетельствует сложившаяся во многих российских городах ситуация с пассажирскими перевозками [9].

В качестве компромисса городским властям можно было бы предоставить право предъявлять к перевозчикам требования по вместимости автобусов, которые они предлагают использовать на конкретных маршрутах с учетом особенностей пассажиропотоков, пассажирообмена остановочных пунктов, интенсивности транспортных потоков, наличия или отсутствия специальных выделенных полос и т.д.

В этой связи целесообразно проанализировать структуру парка автобусов, используемых в городских пассажирских перевозках. На рис. 1 представлено распределение городских пассажирских маршрутов по формам собственности владельцев транспортных средств по некоторым городам России.

Из рисунка видно, что в нескольких городах муниципальные перевозчики занимают доминирующее положение. В остальных же городах частные перевозчики обслуживают от 50 и до 100% маршрутов.

Органы местного самоуправления (ОМС), разумеется, не могут диктовать частным перевозчикам, какие они должны использовать марки и модели автобусов. Это приводит к тому, что в структуре парка у них пре-

1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2006@mail.ru

Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2006@mail.ru

I ami

Транспорт

100%

80%

И частные 88 муниципальные Рис. 1. Структура городских автобусных маршрутов по форме собственности перевозчиков

обладают автобусы особо малой (называемые в народе «маршрутки») и малой вместимости. Лишь незначительную долю у них составляют автобусы средней и большой вместимости.

На рис. 2 представлен состав автобусного парка по маркам в г. Иркутске (по данным управления государственного автодорожного надзора за 2011 г.). Анализ показывает, что всего на маршрутах работает более 40 марок автобусов, и это без модификаций.

Марку и модификацию автобуса выбирает сам предприниматель, и городские власти не могут законодательно контролировать этот процесс. В связи с этим в г. Иркутске возникает такая ситуация, когда в классе «особо малый» (такие марки, как Hyundai Grace, Ssang Yong Istana, ГАЗ-3221 и т.п.) числится

1621 единица подвижного состава на городских маршрутах, это составляет 59% от общего числа автобусов. При этом автобусы особо малого класса предоставляют всего 22% пассажиромест (рис. 3). Отсюда же видно, что автобусы большой вместимости составляют по количеству 11%, однако ж предоставляют 35% пассажиромест. Кроме того, автобусы большой вместимости сосредоточены, в основном, в муниципальных предприятиях, в то время как частные перевозчики предпочитают автобусы особо малой и малой вместимости. В большей степени такая ситуация сложилась из-за высокой стоимости автобусов этого класса (2-3млн рублей).

В связи с тем, что количество особо малых автобусов очень велико, обостряется транспортная про-

Рис. 2. Состав автобусного парка г. Иркутска

lamnl

Транспорт

Малый 20%%

Средний 10%

Большой 12%

Особо малый 58%

а

Рис. 3. Количество городских автобусов по классам (а) и предоставленным ими пассажироместам

блема, движение автомобилей и общественного транспорта во многих местах города затруднено, в вечернее и утреннее время практически все основные дороги парализованы заторами. Такая ситуация характерна для большинства крупных городов, где частные перевозчики предпочитают этот класс автобусов. При этом вывезти всех нуждающихся в час пик эти автобусы не в состоянии из-за малого количества предоставляемых пассажиромест.

Далее рассмотрим, как классифицируются ТС для перевозки пассажиров в соответствии с действующими нормативными документами. Удобная современная классификация городских автобусов позволила бы получить более надежные результаты обработки обследований пассажиропотоков, которые, в свою очередь, влияют на правильный подбор подвижного состава на маршрутах в городах.

Анализ литературных источников показывает, что существует ряд предложений по классификации ТС, часть которых закреплена в нормативных документах. На рис. 4 представлены результаты анализа парка ТС по различным классификационным признакам.

Рассмотрим первый нормативно-

классификационный документ - Правило ЕЭК ООН №52 «Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств малой вместимости категории М2 и М3 в отношении общей конструкции», закрепленный ГОСТом Р 41.52-2005. В данном случае речь идет только о транспортных средствах малой вместимости. По правилам ЕЭК их необходимо разделять на два класса:

• класс А: транспортные средства, конструкцией которых предусмотрена перевозка стоящих пассажиров (транспортное средство этого класса имеет сиденья, но также предусматривает перевозку стоящих пассажиров);

• класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров (транспортное средство этого класса не имеет оборудования, предназначенного для стоящих пассажиров).

Из данного документа следует, что разделять транспортные средства необходимо по наличию мест для проезда стоя и сидения и только по местам для сидения. Т.е. по нашему мнению, по этому нормативному документу к классу В относятся легковые автомобили, а к классу А - автобусы.

Согласно ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения» ТС классифицируют в зависимости от категорий:

• категория М1 предусматривает отнесение транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров и имеющих, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения;

• категория М2 - транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т;

• категория М3 - транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 т.

Для городских перевозок, по нашему мнению, наиболее предпочтительны автобусы категорий М2 и М3 с местами для сидящих и стоящих пассажиров.

Следующим документом, касающимся сертификации пассажирских транспортных средств, является Правило ЕЭК ООН №36 «Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции», закрепленное в России ГОСТ Р 41.36-2004. В нем рассматриваются только автобусы: «...транспортное средство - это одноэтажное транспортное средство, сконструированное и оборудованное для перевозки более 22 пассажиров.». Применяемые термины в данных правилах позволяют отнести их к одному из трех классов:

• транспортные средства класса I, конструкцией которых предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена;

• транспортные средства класса II, сконструированные для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров, и в которых может предусматриваться перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений;

• транспортные средства класса III, сконструированные исключительно для перевозки сидящих пассажиров.

Из определений данного документа автобусы возможно классифицировать только по категориям: класс I (городской), класс II (пригородный) и класс III

Рис. 4. Нормативные документы и признаки, применяемые для классификации автобусов

(междугородний), хотя четких указаний на этот счет в документе не прописано. Автобусы класса II менее пригодны для городских условий в связи с меньшим количеством мест для стоящих пассажиров из-за наличия двух двойных сидений, меньших накопительных площадок и т.п. Эти автобусы более приспособлены для пригородных перевозок, где перегоны между остановками больше, а сменяемость меньше.

Особого внимания заслуживает классификационный признак «по вместимости». Его определяют ГОСТ 18716-73 и отраслевая нормаль ОН 025 270-66 Ми-навтопрома СССР, используемая в отечественном автомобилестроении, регламентирующая классификацию и систему обозначения автотранспортных средств по подвижному составу. Эти документы были разработаны еще во времена Советского Союза и не редактировались до настоящего времени. Согласно им автобусы подразделяются на три вида по конструктивной схеме:

• одиночные;

• сочлененные;

• автобусные поезда (автобусы с прицепом).

Преобладающее количество автобусов являются одиночными. Сочлененными являются автобусы лишь самых больших размеров для обеспечения лучшей их маневренности на дорожно-уличной сети городов. Автобусы с пассажирскими прицепами имеют малое распространение по соображениям безопасности движения. Применение их может быть оправдано лишь в отдельных, частных случаях. Возможно все же применение автобусов с прицепом туристского назначения или применение малого прицепа для багажа, например, к автобусам, обслуживающим аэропорты. Двухъярусные или двухэтажные автобусы в классификации не выделены, так как они в России применения не получили. Их недостатком является ограниченная скорость движения по соображениям безопасности, особенно в зимнее время. Кроме того, в двухъярусном автобусе пассажиры должны подниматься на второй ярус, что затрудняет посадку и высадку и увеличивает время простоя на маршрутных остановках. В зарубежных странах двухъярусные автобусы городского типа получили ограниченное распространение. Они применяются в Англии, Китае и в некоторых дру-

гих странах, однако постепенно заменяются обычными, одноярусными. Некоторое распространение получают двухъярусные автобусы междугородного, туристского и экскурсионного типов.

Теперь более подробно разберем классификационный признак для городских автобусов «по вместимости», который до сих пор регламентируется ГОСТом 18716-73. В нем автобусы делятся на пять классов: особо малый, малый, средний, большой, особо большой (табл. 1).

В данном ГОСТе пропущены интервалы в переходе автобусов от одного класса к другому порядка 1520 мест (в графе Всего в табл.1.). Также окончательно не утверждена типология автобусов. Например, особо малый класс в различных источниках определяется как автобусы, микроавтобусы и маршрутные такси [1, 2, 3, 4, 6, 7]. Возникают разногласия и по целесообразности использования тех или иных типов транспортных средств. Например, малые и микроавтобусы предполагается использовать для освоения неохваченных существующей маршрутной сетью микрорайонов [7] либо не использовать в черте города вообще, либо применять на действующих маршрутах в часы пик для увеличения провозной возможности общественного транспорта, [2] либо в их комбинации [3, 4, 6].

Нужно отметить, что данная классификация была сориентирована в основном на автобусы марок ПАЗ,

Классификация автобусов

• итальянские: IVECO DAILY18 - 21место;

• японские: Toyota COASTER - 24 места и пр.

Также в данной классификации пропущены типы

транспортных средств с общим количеством мест от 37 до 50, к которым относятся, например, отечественные автобусы ПАЗ-32053 (25 посадочных, 41 полная вместимость) и ПАЗ-32054 (23 посадочных, 42 полных вместимости). Отсутствует четкая классификация типов автобусов с общим количеством мест от 60 до 80. Кроме этого, есть модели автобусов, применяемые в городских условиях (например, универсальный автобус среднего класса KIA Cosmos длиной свыше 8 м и количеством мест 25-35), у которых габариты по длине и количеству мест не входят в одну и ту же группу.

Анализ данной классификации показывает, что в настоящее время в классе особо малых и малых автобусов происходит перекрещивание габаритной длины и количества мест для сидения, а значит применять их для практических инженерных расчетов, обработки экспериментальных исследований в некоторых случаях сложно.

В связи с вышеизложенным для натурных обследований пассажиропотоков, а в дальнейшем для облегчения обработки этих данных предлагается за основу взять существующую классификацию по ГОСТ 18716-73 (табл. 1) и скорректировать ее следующим образом (табл. 2).

Таблица 1

Класс Длина, м Количество мест для сидения Количество мест для проезда стоя Всего

I. Особо малый До 5 10 - 10

II. Малый От 6 до 7,5 18-22 10-15 25-37

III. Средний От 8 до 9,5 20-25 30-35 50-60

IV. Большой От 10 до 12 25-35 55-75 80-110

V. Особо большой (сочлененные) От 16,5 до 24 35-45 85-100 120 и более

ЛАЗ, ЛИАЗ, Икарус, РАФ, разработана в 1973 г., и для своего времени была актуальна. За последние без малого 40 лет появились новые модели автобусов как совместного, так и целиком зарубежного производства, работающие на городских маршрутах, для которых данный классификационный признак применять затруднительно.

При таком разнообразии марок автобусов, используемых в системе ГПТОП, для некоторых моделей возникают сложности с оценкой их класса. В частности, существуют марки автобусов, в которых есть только места для сидения и их больше чем пятнадцать, при этом в них не предусмотрены места для проезда стоя. Например, модели микроавтобусов, используемые на городских маршрутах в России и СНГ, применяемые в качестве маршрутных такси:

• немецкие: Mercedes-Benz 413 CDI Sprinter -18мест; Volkswagen Crafter-19 - 21 место;

• южнокорейские: HYUNDAI County - 19мест; HYUNDAI CHORUS - 25 мест; ASIA COMBI AM-825 -24 места;

Такая разбивка транспортных средств представляется целесообразной в связи с разными динамическими качествами данных групп. В частности, речь идет о большой разнице скоростей сообщения I и П-А класса от П-В и последующих классов, которая влияет в конечном итоге на время пассажира в пути следования, что, в свою очередь, влияет на повышение качества обслуживания пассажиров.

Во многих больших городах ускоренные и экспрессные рейсы автобусов были вытеснены автобусами I, П-А и П-В класса (названные пассажирами «маршрутками»). Например, в г. Днепропетровске (Украина), несмотря на то что в нем проживает более 1,6 млн жителей, автобусов большого и особо большого класса в настоящее время не больше одного процента от всего количества транспортных средств [8]. Городские власти не смогли сохранить муниципальный автобусный парк большой вместимости, и эту нишу заняли частные перевозчики с более дешевым подержанным европейским подвижным составом I и II-А класса.

Таблица 2

Предлагаемая классификация транспортных средств в зависимости от номинальной вместимости

и наличия мест для сидения

№ Класса Класс автобуса по вместимости Номинальная вместимость автобусов, пасс. Наличие мест

I. Особо малый 9-15 только места для сидения

II-А. Малый 16-25 только места для сидения

11-В. Малый 26-49 места для сидения и проезда стоя

III. Средний 50-79 места для сидения и проезда стоя

IV. Большой 80-110 места для сидения и проезда стоя

V. Особо большой более 110 места для сидения и проезда стоя

Подводя итоги анализа классификаций автобусных транспортных средств в системе ГПТОП в современных условиях, можно сделать следующие выводы:

1. У органов ОМС нет четко, однозначно и конкретно прописанных в законодательстве (прежде всего федеральном) полномочий по влиянию на рынок транспортного обслуживания населения. И в то же время есть обязанность по "организации транспортного обслуживания населения" [5]. При наличии таких полномочий ОМС должны иметь возможность определять, на каких маршрутах целесообразно использовать ТС различной вместимости и конструктивных особенностей.

2. ОМС должны стимулировать использование на городских маршрутах автобусов большой или, в крайнем случае, средней вместимости, конструктивно при-

способленных к специфическим городским условиям. Автобусы малой вместимости должны использоваться только там, где это действительно необходимо. Например, при малых, но стабильных в течение дня пассажиропотоках.

3. Принятые на сегодняшний день классификационные признаки автобусов не позволяют четко разделять ТС. Вызывают споры пассажировместимость, наименование, целесообразность применения различных классов автомобилей в тех или иных условиях.

4. Предлагается для натурных обследований пассажиропотоков в системе ГПТОП скорректированная классификация транспортных средств, сориентированная на современный парк автобусов, что упрощает процесс обработки экспериментальных исследований.

Библиографический список

1. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах. М.: Транспорт, 1977. 160 с.

2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. 208 с.

3. Вельможин А.В. [и др.]. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: монография. Волгоград. гос. техн. ун-т. Волгоград, 2002. 256 с.

4. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Изд-во Транспорт, 1982. 223 с.

5. Колганов С.В. Полномочия органов местного самоуправ-

ления по организации перевозок пассажиров в городах // Автотранспортное предприятие. 2008. №2. С. 22-24.

6. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Транспорт, 1986. 136 с.

7. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия. Телеком, 2004. 448 с.

8. Официальный сайт г. Днепропетровска [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://gorod.dp.ua

9. Яценко С.А. Анализ современного состояния и перспективы развития городских автобусных перевозок (на примере г. Иркутска) // Вестник ИрГТУ. 2010. №5. С. 171-176.