ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ И ПРИЖИМНАЯ ПРУЖИНА ТАКОГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА
DISK BRAKE AND HOLD-DOWN SPRING OF SUCH A DISK BRAKE

Изобретение касается дискового тормозного механизма, в частности для автомобилей промышленного назначения, с нажимным устройством, которое для торможения прижимается к тормозному диску, с прижимной пружиной в виде пластинчатой пружины, которая прижимает нажимное устройство, и с имеющей два стержня прижимной скобой, которая предварительно напрягает прижимную пружину в направлении нажимного устройства, причем прижимная пружина относительно своей поперечной плоскости выполнена симметричной и имеет два плеча пружины, а также имеет между обоими этими плечами пружины (симметричную относительно поперечной плоскости) среднюю область, которая проходит радиально наружу (с геометрическим замыканием) между обоими стержнями прижимной скобы, причем оба плеча пружины имеют по отверстию, в которое проходит соответственно по одному выступу на нажимном устройстве, причем плечи пружины имеют соответственно первую область, к которой соответственно прилегает с прижимом стержень прижимной скобы, и вторую область, которая с прижимом прилегает к нажимному устройству, и первые области плеч пружины в состоянии покоя удерживаются на расстоянии от прижимного устройства.
Такой дисковый тормозной механизм известен, например, из DE 10 2006 023 964 В3. В качестве дополнительного уровня техники следует сослаться на ЕР 694 707 В3, а также на немецкую заявку № 10 2011 115 304 от 29 сентября 2011 года.
DE 698 16 175 Т2 раскрывает дисковый тормозной механизм, в котором распрямленная в ненапряженном состоянии пружина прикрепляется к задней пластине тормозной накладки посредством того, что она соответствующими отверстиями выворачивается за язычки и наружные края отверстий опираются в канавки язычков. Вследствие этого пружина приобретает в целом дугообразно напряженную форму. Из-за внутренней упругости пружины она удерживается, с одной стороны, в канавках, а, с другой стороны, опирается радиально снаружи на язычки. Если затем прижимная скоба радиально снаружи устанавливается в фиксирующих участках, то пружина с прижимом прилегает к задней пластине в областях, которые находятся между язычками, соответственно отверстиями, с одной стороны, и фиксирующими участками, с другой стороны. На другой стороне язычков, соответственно, отверстий она прилегает к задней пластине без прижима, а только в упомянутой канавке и ориентировано радиально наружу, так как ее упругая восстанавливающая сила действует в этом направлении.
В случае рассматриваемых дисковых тормозных механизмов, как правило, задняя пластина, прижимная скоба и прижимная пружина соответственно симметрично выполнены относительно своей средней плоскости. Вследствие этого исключаются ошибочное встраивание и путаница.
В случае нажимного устройства в соответствии с изобретением речь может идти не только о тормозной накладке с задней пластиной и фрикционным покрытием, но и о нажимном диске, соответственно, распределяющем давление диске, который выполнен жестким на изгиб, чтобы гарантировать распределение давления по максимально большой площади задней пластины, даже учитывая то, что задняя пластина может быть выполнена не массивно толстой и поэтому не достаточно жесткой на изгиб.
Под положением покоя в соответствии с изобретением понимается состояние, в котором тормозной диск не действует и тормоза не приведены в действие. Так как прижимная скоба оказывает предварительное напряжение на прижимную пружину, то прижимная пружина находится в указанном положении покоя под частичной нагрузкой.
В случае снабженного держателем накладки дискового тормозного механизма для позиционирования упомянутых обеих расположенных с обеих сторон от тормозного диска в шахтных направляющих суппорта дискового тормозного механизма тормозных накладок (состоящих из фрикционной накладки и металлической задней пластины) используются соответственно прижимные пружины, причем каждая из этих прижимных пружин располагается продольно протяженно на верхней и обращенной к монтажному отверстию суппорта тормозного механизма краевой области. Она удерживается под предварительным напряжением посредством перекрывающей монтажное отверстие в осевом направлении тормозного диска и закрепленной на половинах суппорта тормозного механизма прижимной скобы. Таким образом, прижимная скоба проходит поперек продольно проходящей прижимной пружины. Когда накладки смонтированы и пружина предварительно напряжена посредством прижимной скобы, то прижимная пружина находится в уже упомянутой выше области частичной нагрузки.
При этом тормозная накладка располагается, соответственно, подпирается посредством своей нижней краевой области радиально внутри, а посредством расположенных с обеих сторон краевых областей - в окружном направлении в направляющей шахте. Тормозная накладка выполнена с возможностью осевого смещения (в обоих направлениях) в шахтной направляющей посредством устройства дополнительного напряжения. Устройство дополнительного напряжения может быть расположено в суппорте тормозного механизма.
Поскольку в случае дисковых тормозных механизмов автомобилей промышленного назначения используются крупногабаритные тормозные накладки с соответствующим весом, то для демпфирования и позиционирования применяются преимущественно пластинчатые пружины. Расчет пластинчатых пружин, то есть прикладываемого ими пружинного усилия, осуществляется соответственно величине и весу соответствующей тормозной накладки. Контактная область - то есть место ввода пружинного усилия в тормозную накладку - является решающей для функциональности всей прижимной системы. Далее, решающее значение имеет длительная нагрузка прижимной пружины, то есть как она ведет себя при экстремальных условиях при практическом применении в течение своего срока службы, соответственно, в течение циклов между заменой накладок.
Дисковые тормозные механизмы для автомобилей промышленного назначения часто подвержены экстремальным условиям. Это касается, например, плохих участков дороги, на которых появляются ускорения до 26g. При этих условиях задняя пластина тормозной накладки отходит от нижней и радиально действующей шахтной направляющей и ударяется радиально наружу о прижимную пружину. Состояние максимального радиального отклонения тормозной накладки представляет собой состояние полной нагрузки прижимной пружины.
В случае традиционных дисковых тормозных механизмов в состоянии полной нагрузки вторая область плеч пружины, то есть та область, которая должна прижимать нажимное устройство, отходит радиально наружу, так что больше не имеется никакого предварительного напряжения пружины. Вследствие этого, среди всего прочего возникает опасность, что пропадает эффективное пружинное действие. Более того, при частом, соответственно, быстро следующем друг за другом появлении области полной нагрузки пружина может повергаться негативному воздействию, что может приводить, например, к деформациям и повреждениям.
Если прижимная пружина за счет соответственно смещенной установки прижимной скобы из-за своего геометрического замыкания с этой прижимной скобой посредством радиальной средней области расположена со смещением в окружном направлении тормозного диска в дисковом тормозном механизме, чтобы для радиального предварительного напряжения пружины создать дополнительное тангенциальное предварительное напряжение пружины на нажимное устройство, то в случае дисковых тормозных механизмов согласно уровню техники появляются дополнительные напряжения сдвига и сжатия, которые могут приводить к износу (усталости) материала. Это происходит, в частности, в L-образной переходной области геометрического замыкания для примыкающей к этой стороне плеча пружины.
В основу изобретения положена задача обеспечения у дисковых тормозных механизмов названного в начале типа оптимального демпфирования, а именно даже в области полной нагрузки и при длительной эксплуатации. Это должно осуществляться, в частности, без большого вмешательства в строение дисковых тормозных механизмов, а именно максимально модифицируется только прижимная пружина, но не другие конструктивные элементы тормозного механизма.
В соответствии с изобретением поставленная задача в случае дискового тормозного механизма названного в начале типа решается посредством того, что плечи пружины сначала радиально наружу проходят от упомянутой первой области до упомянутой второй области.
Вследствие этого даже в экстремальных ситуациях и в области полной нагрузки гарантировано, что вторые области плеч пружины, то есть те области, которые прикладывают предварительное напряжение пружины к нажимному устройству, не отходят. Деформации и повреждения предотвращаются. То же самое относится к вышеописанным напряжениям сдвига и сжатия при внецентричном расположении прижимной пружины.
Согласно одному особенно предпочтительному варианту осуществления изобретения предусмотрено, что прижимная пружина окружает по типу лотка соответственно каждый из обоих стержней прижимной скобы, причем обе первые области плеч пружины образуют соответствующее дно лотка. Вследствие этого обеспечено особенно надежное удержание прижимной пружины при одновременном решении вышеназванных проблем.
При этом предпочтительно лоток не является симметричным. В то же время как, например, высота стенки лотка на стороне средней области приблизительно соответствует диаметру прижимной скобы, она на обращенной от средней области стороне более низкая, например, составляет максимум половину высоты, чтобы плечу пружины и, в частности, ее свободному концу предоставить достаточное пространство для свободного перемещения соответственно характеру нагружения.
Далее предпочтительно предусмотрено, что вторые области соответственно по меньшей мере частично лежат на обращенной от первых областей сторонах отверстий. Другими словами, они лежат - если смотреть от средней области - на другой стороне отверстий, то есть в конечной области обоих плеч пружины, вследствие чего сохраняется оптимальное рычажное действие (эффект рычага).
Далее, в соответствии с изобретением предпочтительно предусмотрено, что отверстия являются более длинными, чем упомянутые выступы. Вследствие этого гарантировано, что нажимное устройство может регулироваться (переставляться) в окружном направлении относительно прижимной пружины, что может быть предпочтительным для уравновешивания в определенных эксплуатационных ситуациях.
Согласно одному другому предпочтительному варианту осуществления изобретения прижимная пружина во встроенном состоянии смещена относительно нажимного устройства в окружном направлении тормозного диска.
Это смещение предпочтительным образом реализовано при переднем ходе в направлении сбега диска.
Вторые области обоих плеч пружины в соответствии с изобретением лежат предпочтительно дальше к соответствующему свободному концу плеч пружины. Вследствие этого реализовано оптимальное демпфирование по всей длине плеча пружины. Кроме того, они лежат тем самым предпочтительно вблизи ширины задней пластины.
Как уже указано выше, в соответствии с изобретением предпочтительно, что нажимное устройство подпирается в шахте радиально внутри и в окружном направлении.
Наряду с описанным выше в подробностях дисковым тормозным механизмом изобретение также касается прижимной пружины для такого дискового тормозного механизма, которая выполнена, в частности, для того, чтобы использоваться в тормозном механизме без использования других модификаций самого дискового тормозного механизма. Для этого в соответствии с изобретением предусмотрено, что она выполнена симметричной и имеет два плеча пружины, а также между обоими этими плечами пружины среднюю область, которая во встроенном состоянии проходит радиально наружу (с геометрическим замыканием) между двумя стержнями прижимной скобы, причем оба плеча пружины соответственно имеют по отверстию, в каждое из которых во встроенном состоянии проходит по одному выступу на прижимном устройстве, причем плечи пружины имеют каждое по первой области, к которой во встроенном состоянии прилегает с прижимом соответствующий стрежень прижимной скобы, и по второй области, которая во встроенном состоянии прилегает с прижимом к нажимному устройству, причем первые области плеч пружины встроено удерживаются в состоянии покоя на расстоянии от нажимного устройства и плечи пружины сначала проходят радиально наружу от первой области до второй области.
При этом согласно изобретению предпочтительно предусмотрено, что прижимная пружина во встроенном состоянии в форме лотка окружает соответственно каждый из обоих стержней прижимной скобы, причем обе первые области плеч пружины образуют соответствующее дно лотка.
Далее, в соответствии с изобретением является предпочтительным, что вторые области лежат на соответствующем конце плеч пружины.
Далее, в соответствии с изобретением вторые области предпочтительно лежат соответственно по меньшей мере частично на обращенных от первых областей сторонах отверстия.
Наконец, в соответствии с изобретением предпочтительно предусмотрено, что отверстия являются более длинными, чем выступы.
В дальнейшем, уровень техники, вытекающие из него проблемы, а также соответствующее изобретению решение более подробно поясняются со ссылками на прилагаемые чертежи с дальнейшими деталями. При этом показано:
Фиг. 1 - вид сверху дискового тормозного механизма,
Фиг. 2 и 3 - осевой частичный вид традиционного дискового тормозного механизма со средним монтажным положением прижимной пружины в области частичной и соответственно полной нагрузки,
Фиг. 4 и 5 - те же виды, что и на фиг. 2 и 3, однако с вариантом осуществления изобретения,
Фиг. 6 и 7 - те же частичные виды традиционного дискового тормозного механизма, однако со смещенной в окружном направлении прижимной скобой,
Фиг. 8 и 9 - те же виды, что и на фиг. 2 и 3, однако со вторым вариантом осуществления изобретения со смещенной в окружном направлении прижимной скобой,
Фиг. 10 - тот же вид, что и на фиг. 4, однако с представленной в разрезе прижимной пружиной,
Фиг. 11 - верхняя часть фиг. 10, однако в увеличенном масштабе, и
Фиг. 12 - тот же вид, что и на фиг. 4, однако на левой стороне в состоянии частичной нагрузки, а на правой стороне без прижимной скобы и в разгруженном состоянии.
Фиг. 1 показывает вид сверху примера осуществления соответствующего изобретению дискового тормозного механизма с суппортом 10 дискового тормозного механизма, который охватывает тормозной диск 12. На обеих сторонах тормозного диска в шахтных направляющих расположены состоящие из фрикционной накладки 14, 16 и металлической задней пластины 18, 20 тормозные накладки 22, 24 с возможностью осевого смещения вдоль оси А тормозного диска, чтобы посредством расположенного в суппорте 10 тормозного механизма и здесь не представленного устройства дополнительного напряжения активироваться при процессе торможения. Тормозные накладки 22, 24 здесь направляются, соответственно, подпираются как радиально внутрь, так и в окружном направлении посредством шахтных направляющих тормозного механизма. Суппорт 10 тормозного механизма имеет радиальное отверстие/монтажное отверстие 26 для монтажа/демонтажа тормозных накладок 22, 24. Предпочтительное направление вращения тормозного диска 12 при ходе вперед обозначено стрелкой D. Это направление вращения также справедливо и для последующих фигур.
Как уже выше пояснялось, с каждой тормозной накладкой 22, 24 согласована одна прижимная пружина 28, 30 в форме пластинчатой пружины, которая размещена на верхней краевой области задней пластины. Это размещение далее внизу поясняется более детально. На суппорте 10 тормозного механизма закреплена прижимная скоба 32, которая имеет два стрежня 34, 36. Закрепление осуществляется, например, посредством фиксации и свинчивания. Прижимная скоба 32 предварительно напрягает и позиционирует тормозные накладки 22, 24 в рамо- соответственно U-образной шахтной направляющей.
Последующее описание касается разреза II-XII на фиг. 1, причем соответствующая задняя пластина 20 размещена в частичном вырезе шахтной направляющей и через части - прижимную скобу 32 и прижимную пружину 30 - предварительно напряжена в ней.
Фиг. 2 показывает соответствующую заднюю пластину 20 согласно уровню техники во встроенном положении с прижимной пружиной 30 в области частичной нагрузки. Задняя пластина 20 в верхней краевой области имеет по центру проходящую в значительной мере плоско область, которая в таком случае проходит наклонно нисходя к обеим боковым областям под определенным углом. На обеих сторонах от средней оси М и снаружи плоско проходящей области выдаются соответственно два выступа 35, 37, соответственно, 38, 40.
Как можно позаимствовать, в частности, из фиг. 3, прижимная пружина 30 - как и все другие прижимные пружины - имеет среднюю область 42, которая проходит радиально наружу между обоими стрежнями 34, 26 прижимной скобы 32, а также два плеча 44, 46 пружины. Радиальная протяженность средней области для геометрического замыкания проходит, по существу повторяя размер прижимной скобы.
Оба средних выступа 35, 38 служат для удержания прижимной пружины 30 и проходят в сквозные отверстия (фиг. 1) 48, 50 обоих плеч 44, 46 пружины. Оба внешних выступа 37, 40 служат в качестве контактных приложений (опор) соответствующих концов боковых плеч 44, 46 пружины.
Оба плеча 44, 46 пружины имеют соответственно первую область 52, 54, к которой прилегает с прижимом стержень 34, 36 прижима 32, и вторую область 56, 58, которая прилегает с прижимом к тормозной накладке 20, соответственно, к соответствующему внешнему выступу 37, 40.
Поскольку как тормозная накладка 20, так и прижимная пружина 30 выполнены симметрично относительно средней оси М, то в последующем для простоты будет рассматриваться только правая сторона на фиг. 2 и 3.
Плоская область верхней стороны задней пластины 20 проходит по длине L1. Этот контур задней пластины остается неизменным, даже учитывая вновь созданную посредством изобретения прижимную пружину.
Радиально проходящая часть прижимной пружины 30, которая образует граничную область между средней областью 42 и плечом 46 пружины, вместе с примыкающей к ней частью плеча 46 пружины образует приблизительно L-образную контактную поверхность для стержня 36 прижимной скобы 32. Поэтому радиальное выпячивание средней области 42 входит (зацепляется) с геометрическим замыканием в прижимную скобу 32. Прижимная пружина 30 в частичной нагрузке воздействует радиально на заднюю пластину 20. Тем самым прижимная пружина 30 зафиксирована в окружном направлении тормозного диска 12 на стационарной прижимной скобе 32.
В области частичной нагрузки согласно фиг. 2 плечо 46 пружины имеет проходящую приблизительно плоско область с длиной L2, которая в направлении второй области 58 выступает за названную выше плоскую область с длиной L1 задней пластины 20. Плечо пружины проходит к дугообразной второй области 58, повторяя ее, наклонно нисходя под некоторым углом. Вследствие этого плечо 46 пружины - в зависимости от встроенного положения и эксплуатационного состояния тормозного механизма - может упруго подпираться набегающим скосом (контактной областью) внешнего выступа 40.
Вследствие того, что оба внутренних выступа 35, 38 входят в сквозные отверстия 48, 50, прижимная пружина 30 состыкована в осевом направлении тормозного диска 12 с задней пластиной 20.
Вследствие того, что дугообразная вторая область 58 плеча 46 пружины воздействует на краевую область задней пластины 20, в области частичной нагрузки могут создаваться, например, необходимые демпфирования по всей длине плеча пружины.
За счет того, что в нормальном режиме движения сохраняется относительно свободная радиальная подвижность задней пластины 20 без потери пружинного действия за счет протяженности пружины, между первыми областями 52, 54 плеч 44, 46 пружины, с одной стороны, и задней пластиной 20, с другой стороны, соблюдается расстояние S, которое в согласовании с плоской формой задней пластины 20 в средней области и соответствующей формой прижимной пружины 30 в этой области позволяет так называемый радиальный функциональный люфт. Другими словами, прижимная пружина 30, с одной стороны, и задняя пластина 20, с другой стороны, удерживаются таким образом, что задняя пластина 20 может перемещаться радиально наружу на прижимную пружину 30, а именно в рамках названного радиального функционального люфта.
В частности, в случае участков плохой дороги могут возникнуть экстремальные условия с ускорениями до 26g. Если вследствие этого задняя пластина 20 отходит (отрывается) от нижней шахтной направляющей, то ее относит к первым областям 52, 54 плеч 44, 46 пружины. Из-за показанного на фиг. 2 положения областей с длинами L1 и L2 задняя пластина 20 действует дополнительным плечом рычага с длиной L1 и создает соответствующий дополнительный момент в плече пружины. Поскольку контактная точка на конце L1 лежит сбоку от прижимной скобы 32 (на фиг. 3 показано стрелками), то вторая область (конец) 56, 58 плеча 44, 46 пружины отходит от контактного места на задней пластине 20. Вследствие этого пропадает не только пружинное действие по всей длине плеча. Также при быстром и частном переходе (смене) от области частичной нагрузки к области полной нагрузки может происходить повреждение материала прижимной пружины 30, например деформирование, разрушение и т.п.
В частности, тогда, когда соответственно фиг. 6 и 7 прижимная скоба 30 расположена с нецентральным размещением (опорой) в направлении к сбегающей стороне тормозного диска при переднем ходе относительно других обеих частей в суппорте тормозного механизма, чтобы дополнительно через прижимную пружину 30 создать тангенциальное предварительное напряжение пружины на тормозную накладку, в контактных областях (L-образная переходная область) возникают дополнительные напряжения сдвига и сжатия. Эти экстремальные состояния перемены нагрузки могут приводить к усталости материала. Ось смещения обозначена литерой „B“, а само смещение - „V“.
Согласно изобретению по сравнению с традиционным контуром пружины отсутствует L-образная непосредственная переходная область. Она заменена лежащей глубже для прижимной скобы по отношению к началу плеча пружины и выполненной в виде комбинированной опорной/скользящей области, соответственно, продольно действующей опорой. Посредством выполнения в виде (продолговатого) желоба, соответственно, лотка, с одной стороны, начало плеча пружина смещено радиально наружу. С другой стороны, в переходной области между боковым радиальным выступом в средней области и началом плеча пружины введена, соответственно, создана разгрузочная зона для снижения/уменьшения невыгодных напряжений. Для этого ширина желоба, соответственно, лотка является незначительно большей, чем область поперечного сечения вложенной в эту область прижимной скобы.
Посредством этого нового выполнения прижимной пружины, в частности в области полной нагрузки, то есть после преодоления функционального люфта S, возникает несколько преимуществ, которые заметны на фиг. 5 и 9 (без и, соответственно, со средним смещением прижимной скобы).
Если тормозная накладка вследствие высоких ускорений выдавливается радиально наружу, то верхняя краевая область задней пластины 20 наталкивается на первую область 52, 54, которая по сравнению с поворачиваемой частью плеча пружины лежит радиально дальше внутрь. Она выполнена в форме желоба, соответственно, лотка и образует опорную область для прижимной скобы 32, соответственно, для стрежня 34, 36 прижимной скобы 32. Поскольку верхняя краевая область задней пластины 20 касается плеча 44, 46 пружины за пределами первой области 52, 54 и поэтому не может ее приподнимать или отводить, то это не может даже при этих экстремальных условиях приводить к какой-либо потере контакта между второй областью 56, 58 (конец плеча пружины) и внешним выступом 37, 40 задней пластины 20. Таким образом, все пружинное действие сохраняется. Кроме того, также не может больше происходить никаких деформаций материала, поскольку задняя плита 20 больше не соприкасается с плечом пружины за пределами названных областей. Невыгодное дополнительное плечо рычага, как в уровне техники, больше не может появиться.
Это выполнение пружины непосредственно при смещении прижимной скобы 32 согласно фиг. 8 и 9 для создания дополнительного тангенциального предварительного нагружения обеспечивает еще другие преимущества.
Когда происходят реверсирующие торможения против предпочтительного направления торможения с боковыми движениями тормозной накладки в шахтной направляющей, так что тормозная накладка ударяется сбоку о стенку шахты, то выдавливаемое за счет этого плечо 46 пружины посредством желобчатого/лоткового контура прилегает к соответствующему стержню прижимной скобы (здесь правый стержень 36). Другими словами оно, напротив, сплющивается. Оно при снятии торможения посредством этого относительного геометрического замыкания также может еще создавать улучшенное дополнительное действие смещения посредством находящейся по эту сторону части прижимной скобы. Таким образом, при конце торможения выдавленное плечо пружины может лучше разгружаться, чтобы зажимать тормозную накладку не только радиально, но и опять же тангенциально (в окружном направлении) в правильном положении в шахте. Далее, напряжения сдвига и сжатия, в свою очередь, воспринимаются, соответственно, выдерживаются посредством желобчатой структуры. Согласно уровню техники это предварительное напряжение осуществляется единственно из деформирующейся L-образной переходной области.
Новая форма пружины может успешно использоваться, а именно как при среднем (центральном), так и при внецентральном монтажном положении прижимной скобы в суппорте тормозного механизма с образующимися из-за этого предварительными напряжениями пружины, как радиально или радиально и тангенциально навстречу тормозной накладке и ее направляющей шахте.
На фиг. 10 в разрезе представлена прижимная пружина 30, так что можно видеть, что длина Х2 отверстия 50 больше, чем длина Х1 выступа 38. Хотя это представлено только на правой стороне фиг. 10, это также справедливо и для левой стороны, которая выполнена симметрично.
Посредством описанных выше различий длин Х1 и Х2 прижимная пружина 30 в зависимости от режима работы может вытягиваться или сжиматься без того, чтобы посредством выступов 35, 38 препятствовать соответствующим движениям. Другими словами, выступы 35, 38 не ударяются о находящиеся на узких сторонах стенки отверстий 48, 50. Таким образом, пружинное действие всегда прикладывается с одного конца плеч пружины - то есть, если смотреть от середины за выступами 35, 38, в противоположность раскрытию DE 698 16 175 Т2.
Фиг. 11 отчетливо показывает, что прижимная пружина 30 охватывает по типу лотка прижимную скобу 34, 36. Правда, при этом стенки соответствующего лотка не симметричны. Высота Н1 стенки в средней области примерно соответствует диаметру прижимной скобы, в то время как высота Н2 стенки на другой стороне составляет почти половину от этого. Вследствие этого соответствующее плечо пружины и, в частности, его свободный конец имеет достаточно свободного пространства для перемещения, чтобы удовлетворять отдельным случаям нагружения (характеру нагрузки).
Фиг. 12 наглядно показывает два состояния пружины. Слева от средней линии представлено состояние при частичной нагрузке, соответствующее представлению на фиг. 4. Справа от средней линии представлено состояние без прижимной скобы и ненапряженное. Прижимная пружина 30 соответственно фиг. 12 в ненапряженном состоянии в своей боковой протяженности является более короткой и высокой, то есть сильнее изогнута, чем если бы она была нагружена (напряжена) посредством прижимной скобы и смещена под частичной нагрузкой в направлении внешнего контура задней пластины.
Хотя новый контур пружины пояснялся посредством задней пластины, следует отметить, что он в соответствии с изобретением может применяться не только преимущественно для нее, но и для отдельных нажимных дисков, соответственно, распределяющих давление дисков, если конечно в случае дисковых тормозных механизмов между устройством дополнительного напряжения и находящейся на этой стороне тормозной накладкой используется подобного рода нажимной диск с пружинным предварительным напряжением. Такой нажимной диск обозначен на фиг. 1 позицией 60.
Упомянутое выше расстояние, результатом которого является функциональный люфт S, выбрано подходящим образом соответственно другим обстоятельствам. Оно зависит, в частности, от величины тормозного механизма и ожидаемых усилий торможения. Например, в случае тормозных механизмов для колес с размеров обода 17-25 дюймов это расстояние составляет по меньшей мере 2-4 мм.
Раскрытые в приведенном выше описании, в пунктах формулы, а также на чертежах признаки изобретения могут быть существенными как по отдельности, так и в любых комбинациях для осуществления изобретения в его различных вариантах осуществления.