Станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена
STATION PLATFORM SLIDING FENCE OF THE SUBWAY

Изобретение относится к метрополитену, в частности к устройствам физической защиты от падения людей с пассажирских платформ на станционные пути.
Изобретение может быть использовано на строящихся и существующих станциях метрополитена.
В действующих нормах на проектирование метрополитена (СП 120.13330.2012 «Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003», пункты 4.28 и 5.4.1.3, 5.1.4.4, Б.41а) содержатся рекомендации по устройству на станциях метрополитена систем платформенных раздвижных дверей. Однако существующей практикой строительства метрополитена эти рекомендации по неизвестным причинам не соблюдаются, создавая тем самым риски падения людей на станционные пути.
Рассматривая возможные технические решения, наиболее эффективно способствующие обеспечению безопасности пассажирских перевозок на метрополитене в части безопасности нахождения пассажиров на станционных платформах, необходимо отметить, что эта безопасность должна реализовываться применительно не только к периоду ожидания пассажирами прибытия очередного поезда, но также при их посадке в вагоны и по ее завершении.
При рассмотрении технической литературы выявлен ряд конструктивных решений, относящихся к указанной проблематике.
Известно ограждение платформы, содержащее смонтированные на платформе со стороны движения транспортного средства вертикально расположенные диски, ступицы, установленные на горизонтальной оси с возможностью взаимодействия с соответствующим диском, жестко закрепленные на подпружиненной относительно диска ступице двуплечие рычаги для взаимодействия с транспортным средством (авторское свидетельство на изобретение SU 1071489, кл. В61В 1/02, опубл. 07.02.1984 г., бюл. № 5).
Недостатками данного ограждения следует отметить:
возможность выхода из строя всего ограждения в случае поломки хотя бы одного из дисков, что влечет за собой сбои в перевозке пассажиров;
сложность эксплуатации, состоящая в необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ограждения только в период прекращения движения поездов;
отсутствие технических возможностей для предотвращения рисков получения пассажирами травм по завершении времени посадки в вагоны метрополитена при подъеме дисков, поскольку часть пассажиров, не успевших зайти в вагоны, может находиться в непосредственной близости от края платформы, не успев отойти назад на безопасное расстояние;
сложность установки ограждения на существующих платформах станций метрополитена.
Известны ворота платформы для железнодорожных станций, содержащие множество раздвижных дверей, расположенных в шахматном порядке, автономные электрические узлы привода для каждой из дверей, комплект стоек раздвижных дверей, устройства для перемещения раздвижных дверей, систему обнаружения остановки поезда в виде комплекта станционных фотоэлементов и установленных на поездах источников света (патент на изобретение RU 2460656, кл. В61В 1/02, E05F 15/20, опубл. 20.07.2011 г., бюл. № 20).
Основными недостатками данных ворот являются:
сложность и громоздкость конструкций, затрудняющая их установку на действующих платформах железной дороги и метрополитена;
сложность эксплуатации, состоящая в необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ворот только в период прекращения движения поездов;
отсутствие технических возможностей для предотвращения рисков получения пассажирами травм по завершении времени посадки в вагоны метрополитена при закрывании раздвижных дверей, поскольку часть пассажиров, не успевших зайти в вагоны, в момент закрывания раздвижных дверей может находиться в их проемах, не успев отойти назад на безопасное расстояние;
сложность установки ворот на существующих платформах станций метрополитена.
Наиболее близким к заявляемому изобретению является ограждение пассажирской платформы, содержащее установленный вдоль ее края на платформе в направляющих секционный коробчатый барьер с раздвижными двухстворчатыми дверьми, имеющими опоры в виде роликов, установленных в направляющих коробчатого барьера, привод створок дверей размещен по концам платформы и кинематически связан с кронштейнами соответствующих раздвижных створок дверей, охватывающими край платформы, кинематические связи включают в себя расположенные под платформой две стальные тяги, связанные с кронштейнами посредством тарированной пружины, каждый привод включает в себя червячный редуктор с электродвигателем и два канатных барабана с противоположным направлением вращения, канаты которых соединены со своими тягами (патент на изобретение RU 2009059, кл. В61В 1/02, опубл. 15.03.1994 г.).
Основными недостатками данного ограждения являются:
сложность эксплуатации, состоящая в необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ограждения только в период прекращения движения поездов;
отсутствие технических возможностей для предотвращения рисков получения пассажирами травм по завершении времени посадки в вагоны метрополитена при закрывании раздвижных дверей, поскольку часть пассажиров, не успевших зайти в вагоны, в момент закрывания раздвижных дверей может находиться в их проемах, не успев отойти назад на безопасное расстояние;
сложность установки ограждения на существующих платформах станций метрополитена.
Задача, решаемая в изобретении, заключается в устранении указанных недостатков путем применения технического решения, обеспечивающего повышение технических возможностей станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена по физической защите пассажиров от падения на станционные пути.
Технический результат изобретения заключается в разработке конструкции станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена, реализующей его возможности по перемещению пассажиров, не успевших зайти в вагоны по истечении времени посадки на безопасное расстояние от края платформы, в повышении удобства его эксплуатации и в обеспечении возможности его установки на строящихся и существующих платформах станций метрополитена без необходимости остановки движения поездов.
Поставленная задача решается, а технический результат достигается в результате того, что, согласно изобретению, станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена содержит преграждающий и силовой компоненты, преграждающий компонент включает жестко закрепленный на платформе пенал, подвижно установленную в его внутренней полости раздвижную створку, опирающуюся посредством двух катков на закрепленных на поверхности платформы двух полозах, распашную створку, подвижно присоединенную посредством двух консолей и стержня к передней торцевой грани раздвижной створки, гофрированный кожух, присоединенный с противоположной стороны от края платформы к торцевой грани раздвижной створки и боковой грани распашной створки, силовой компонент включает помещенный во внутреннюю полость пенала ресивер с подключенным к нему переключателем, поворотный пневмоцилиндр, шарнирно соединенный с раздвижной и распашной створками и снабженный задним и передним поворотными пневмоклапанами, задним и передним подпружиненными золотниками, осевой пневмоцилиндр, помещенный во внутреннюю полость пенала и соединенный с его задней торцевой гранью и торцевой опорной планкой раздвижной створки и снабженный задним и передним осевыми пневмоклапанами, подводящий, открывающий и закрывающий пневмопроводы, присоединенные к переключателю и соответственно к переднему и заднему поворотным пневмоклапанам, отрывающий пневмошланг, присоединенный к заднему подпружиненному золотнику и переднему осевому пневмоклапану, закрывающий пневмошланг, присоединенный к переднему подпружиненному золотнику и заднему осевому пневмоклапану, при этом задний и передний поворотные пневмоклапаны, а также задний и передний осевые пневмоклапаны снабжены плунжером, пружиной, выпускным патрубком, торцевым перепускным пневмошлангом, задний и передний подпружиненные золотники содержат затвор с вырезанным круговым сектором и выполненным в затворе соединительным каналом и боковой перепускной пневмошланг, переключатель содержит переключающие поршень и шток. Изобретение поясняется фиг.1-14.
На фиг.1 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сверху (фаза I).
На фиг.2 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сверху (фаза II).
На фиг.3 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сверху (фаза III).
На фиг.4 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сверху (фаза IV).
На фиг.5 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сбоку, с противоположной от края платформы стороны (фаза I).
На фиг.6 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сбоку, с противоположной от края платформы стороны (фаза II).
На фиг.7 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сбоку, с противоположной от края платформы стороны (фаза III).
На фиг.8 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе сбоку, с противоположной от края платформы стороны (фаза IV).
На фиг.9 изображено станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена, вид в разрезе со стороны передней торцевой грани раздвижной створки.
На фиг.10 изображена технологическая схема станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена в нейтральном положении (фаза I).
На фиг.11 изображена технологическая схема станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена в промежуточном положении открывания распашной створки (фаза II).
На фиг.12 изображена технологическая схема станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена в окончательном положении открывания распашной створки и в промежуточном положении открывания раздвижной створки (фаза III).
На фиг.13 изображена технологическая схема станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена в окончательном положении открывания раздвижной створки и в промежуточном положении закрывания распашной створки (фаза IV).
На фиг.14 изображена технологическая схема станционного платформенного раздвижного ограждения метрополитена в окончательном положении закрывания распашной створки и в завершающем положении закрывания раздвижной створки (фаза V).
На фиг.1-14 применены следующие обозначения:
1 - пенал;
2 - раздвижная створка;
3 - распашная створка;
4 - стержень;
5 - осевой пневмоцилиндр;
6 - поворотный пневмоцилиндр;
7 - башмак;
8 - ресивер;
9 - торцевая опорная планка;
10 - гофрированный кожух;
11 - платформа;
12 - полоз;
13 - каток;
14 - консоль;
15 - передняя боковая опорная планка;
16 - задняя боковая опорная планка;
17 - переключатель;
18 - открывающий пневмопровод;
19 - закрывающий пневмопровод;
20 - задний поворотный пневмоклапан;
21 - передний поворотный пневмоклапан;
22 - задний осевой пневмоклапан;
23 - передний осевой пневмоклапан;
24 - задний подпружиненный золотник;
25 - передний подпружиненный золотник;
26 - поворотный поршень;
27 - поворотный шток;
28 - осевой поршень;
29 - осевой шток;
30 - плунжер;
31- пружина;
32 - торцевой перепускной пневмошланг;
33 - боковой перепускной пневмошланг;
34 - выпускной патрубок;
35 - открывающий пневмошланг;
36 - закрывающий пневмошланг;
37 - затвор;
38 - соединительный канал;
39 - переключающий поршень;
40 - переключающий шток;
41 - подводящий пневмопровод;
42 - ось.
Станционное платформенное раздвижное ограждение метрополитена работает следующим образом.
Установку ограждения выполняют на удалении от края платформы 20, примерно равном 0,5 м, с обеспечением расстояния от смежного с ним ограждения при их максимально открытом положении на 20 - 30% больше ширины дверного проема вагона метрополитена, с высотой ограждения примерно равной 1,5 м.
При монтаже преграждающего компонента на поверхности платформы 11 выполняют отверстие, закрепляют в нем обойму (не показана) и устанавливают над ней пенал 1, с каркаса которого для удобства выполнения монтажных работ предварительно снимают боковую грань, находящуюся на противоположной стороне от края платформы 11, и верхнюю грань. Для усиления задней торцевой грани раздвижной створки 2 при установке осевого пневмоцилиндра 5 в ее средней части жестко закрепляют торцевую опорную планку 9, на нижней грани раздвижной створки 2 закрепляют два катка 13, а на поверхности платформы 11 заглубляют два полоза 12 для установки на них катков 13, для усиления боковой грани раздвижной створки 2, обращенной к краю платформы 11, на равном удалении от верхней и нижней граней раздвижной створки 2 жестко закрепляют заднюю боковую опорную планку 16 с шарнирной связью (не показана) для подвижного закрепления на ней задней стенки поворотного пневмоцилиндра 6. Для предотвращения травматизма пассажиров ребра раздвижной створки 2, соединяющие переднюю торцевую грань с боковыми гранями выполняют скругленными. Раздвижную створку 2 помещают во внутреннюю полость пенала 1, устанавливая катки 13 в полозы 12. В торцевой грани распашной створки 3, обращенной к торцевой грани раздвижной створки 2, выполняют две прорези для размещения в них консолей 14, а в верхней и нижней ее гранях также со стороны, обращенной к торцевой грани раздвижной створки 2, выполняют отверстия с установкой в них подшипников (не показаны) для размещения в них и в консолях 14 стержня 4. На боковой грани распашной створки 3, обращенной к краю платформы 11, на равном удалении от нижней и верхней граней распашной створки 3 жестко присоединяют переднюю боковую опорную планку 15 с башмаком 7, снабженным шарнирной связью (не показана) для подвижного закрепления на ней торцевой грани штока поворотного пневмоцилиндра 6. Для предотвращения травматизма пассажиров ребра распашной створки 3, соединяющей ее торцевые грани с боковыми гранями выполняют скругленными. Распашную створку 3 устанавливают на консолях 14 и стержне 4. Для предотвращения заклинивания распашной створки 3 при ее закрытии угол наклона распашной створки 3 в ее максимально закрытом положении относительно продольной оси раздвижной створки 2 должен быть примерно равен 10°. Для предотвращения травматизма пассажиров к торцевой грани раздвижной створки 2 и боковой грани распашной створки 3 с противоположной стороны от края платформы 11 присоединяют гофрированный кожух 10.
Монтаж силового компонента выполняют в следующей последовательности. Заднюю и переднюю части боковой стенки осевого пневмоцилиндра 5 с осевыми поршнем 28 и штоком 29 снабжают соответственно задним 22 и передним 23 осевыми клапанами, каждый из которых выполняют с установленными в его внутренней полости плунжером 30 и пружиной 31, а также с выпускным патрубком 34, установленным на боковой поверхности корпуса клапана на расстоянии по вертикали (в свету) от верхней поверхности внутренней полости клапана, примерно равной 1,1 длины плунжера 30. Один из концов каждого торцевого перепускного пневмошланга 32 присоединяют к боковой поверхности корпуса соответственно заднего 22 и переднего 23 осевых пневмоклапанов на расстоянии от верхней поверхности внутренней полости клапана, примерно равном длине плунжера 30. Противоположный конец каждого торцевого перепускного пневмошланга 32 присоединяют к предварительно выполненным отверстиям в соответственно задней и передней стенках осевого пневмоцилиндра 5. Заднюю стенку осевого пневмоцилиндра 5 неподвижно закрепляют в центре внутренней поверхности задней боковой грани пенала 1, а торцевую грань осевого штока 29 - на торцевой опорной планке 9. Заднюю и переднюю части боковой стенки поворотного пневмоцилиндра 6, содержащего поворотные поршень 26 и шток 27, таким же образом, как и при монтаже осевого пневмоцилиндра 5, снабжают соответственно задним 20 и передним 21 поворотными клапанами, конструкцию каждого из которых выполняют идентичной конструкции заднего 22 и переднего 23 осевых клапанов. При этом свободный конец каждого торцевого перепускного пневмошланга 32 присоединяют к предварительно выполненным отверстиям в соответственно задней и передней стенках поворотного пневмоцилиндра 6. С противоположной от заднего 20 и переднего 21 поворотных клапанов стороны боковой стенки поворотного пневмоцилиндра 6 устанавливают задний 24 и передний 25 подпружиненные золотники, каждый из которых выполняют с установленными в его внутренней полости на оси 42 затвором 37, выполненным в форме круга с вырезанным в нем круговым сектором, имеющим центральный угол, равный примерно 120°. Перед установкой затвора 37 его снабжают пружиной (не показана), устанавливаемой на ось 42, с обеспечением положения затвора 37 в исходном состоянии, при котором угол наклона секущей его кругового сектора относительно оси корпуса поворотного пневмоцилиндра 6 составляет примерно 30°. В каждом затворе 37 выполняют соединительный канал 38, проходящий по хорде с центральным углом, примерно равным 120°. В торцевой части корпуса заднего 24 и переднего 25 подпружиненных золотников выполняют два отверстия для присоединения к ним бокового перепускного пневмошланга 33 и соответственно открывающего 35 и закрывающего 36 пневмошлангов. Указанные отверстия располагают относительно друг друга таким образом, чтобы при соответствующем повороте затвора 37 концы соединительного канала 38 совпадали с этими отверстиями. В боковой стенке поворотного пневмоцилиндра 6 на расстоянии от внутренней поверхности его соответственно задней и передней стенок, примерно равном толщине корпуса заднего 24 и переднего 25 подпружиненных золотников, выполняют прорези для затвора 37. Задний подпружиненный золотник 24 устанавливают таким образом, чтобы задняя часть вырезанного в его затворе 37 сектора выступала через прорезь во внутреннюю полость поворотного пневмоцилиндра 6 и была обращена к задней стенке поворотного пневмоцилиндра 6. Передний подпружиненный золотник 25 устанавливают таким образом, чтобы передняя часть вырезанного в его затворе 37 сектора выступала через прорезь во внутреннюю полость поворотного пневмоцилиндра 6 и была обращена к передней стенке поворотного пневмоцилиндра 6. Заднюю стенку поворотного пневмоцилиндра 6 подвижно закрепляют на шарнирной связи (не показана), выполненной на задней боковой опорной планке 16, а торцевую грань поворотного штока 27 - на шарнирной связи (не показана), выполненной на башмаке 7. На нижней грани пенала 1 закрепляют ресивер 8, подключенный к предварительно выполненной на станции метрополитена системе подачи сжатого воздуха (не показана) и переключатель 17, содержащий переключающий поршень 39 с переключающим штоком 40, который подключают к системе управления станционными платформенными раздвижными ограждениями метрополитена (не показана). Посередине боковой стенки переключателя 17 выполняют отверстие для присоединения к нему подводящего пневмопровода 41, а с противоположной стороны боковой стенки переключателя 17, в ее средней части, выполняют два отверстия для присоединения к ним открывающего 18 и закрывающего 19 пневмопроводов на расстоянии друг от друга, примерно равном 1,1 ширины переключающего поршня 39. Подводящий пневмопровод 41 присоединяют к ресиверу 8 и переключателю 17, открывающий пневмопровод 18 присоединяют к переключателю 17 и переднему поворотному пневмоклапану 21, закрывающий пневмопровод 19 присоединяют к переключателю 17 и заднему поворотному пневмоклапану 20. Открывающий пневмошланг 35 присоединяют к заднему подпружиненному золотнику 24 и переднему осевому пневмоклапану 23, а закрывающий пневмошланг 36 - к переднему подпружиненному золотнику 25 и заднему осевому пневмоклапану 22.
В исходном положении (см. фиг.1, фиг.5, фиг.10) раздвижная створка 2 находится в максимально выдвинутом положении из пенала 1, распашная створка 3 - в закрытом положении, а переключающий поршень 39 переключателя 17 - в положении, перекрывающем отверстия с присоединенными подводящим 41, открывающим 18 и закрывающим 19 пневмопроводами.
Открытие ограждения выполняют после остановки поезда у платформы 11, до открытия дверей вагонов. Для этого в каждом из смежных ограждений (см. фиг.2, фиг.6, фиг.11) одновременно включают переключатель 17, переводя его переключающий поршень 39 посредством переключающего штока 40 в положение, открывающее отверстия с присоединенными к ним подводящим 41 и открывающим 18 пневмопроводами и перекрывающее закрывающий пневмопровод 19. Сжатый воздух из ресивера 8 по подводящему 41 и открывающему 18 пневмопроводам подводят в передний поворотный пневмоклапан 21, переводят плунжер 30, сжимающий пружину 31, в крайнее нижнее положение, перекрывают выпускной патрубок 34, открывают торцевой перепускной пневмошланг 32, подают сжатый воздух во внутреннюю полость поворотного пневмоцилиндра 6 со стороны его передней стенки и перемещают поворотный поршень 26 с поворотным штоком 27 к задней стенке поворотного пневмоцилиндра 6. Работа других пневмоклапанов при подаче в них сжатого воздуха аналогична описанной работе переднего поворотного пневмоклапана 21. Воздух, вытесняемый с противоположной стороны поворотного поршня 26, выводят наружу через торцевой перепускной пневмошланг 32 заднего поворотного пневмоклапана 20, внутреннюю полость заднего поворотного пневмоклапана 20 и выпускной патрубок 34. Под воздействием поворотного штока 27, присоединенного на шарнирной связи (не показана) к башмаку 7, закрепленному на передней боковой опорной планке 15, открывают распашную створку 3, поворачивая ее на консолях 14 и стержне 4 до достижения распашной створкой 3 максимально открытого положения, распрямляя при этом гофрированный кожух 10. При этом поворотный пневмоцилиндр 6 по мере перемещения его поворотного штока 27 изменяет свой угол наклона относительно боковой грани раздвижной створки 2 посредством шарнирной связи (не показана) своей задней стенки с задней боковой опорной планкой 16. При соприкосновении поворотного поршня 26 с выступающей задней частью сектора, вырезанного в затворе 37 заднего подпружиненного золотника 24 (см. фиг.12), затвор 37 поворачивают на оси 42 до совмещения концов соединительного канала 38 затвора 37 с отверстиями в корпусе заднего подпружиненного золотника 24 с установленными в них боковым перепускным пневмошлангом 33 и открывающим пневмошлангом 35. Сжатый воздух из внутренней полости поворотного пневмоцилиндра 6 по боковому перепускному пневмошлангу 3, соединительному каналу 38 и открывающему пневмошлангу 35 через передний осевой пневмоклапан 23 по торцевому перепускному пневмошлангу 32 подают во внутреннюю полость осевого пневмоцилиндра 5 со стороны его передней стенки и перемещают осевой поршень 28 с осевым штоком 29 к задней стенке осевого пневмоцилиндра 5. Воздух, вытесняемый с противоположной стороны осевого поршня 28, выводят наружу через торцевой перепускной пневмошланг 32 заднего осевого пневмоклапана 22, внутреннюю полость заднего осевого пневмоклапана 22 и выпускной патрубок 34. При этом по мере перемещения осевого штока 29, торцевая грань которого жестко закреплена на торцевой опорной планке 9, перемещают раздвижную створку 2 на катках 13 по полозьям 12 во внутреннюю полость пенала 1. После достижения раздвижной створкой 2 максимально открытого положения переключающий поршень 39 переключателя 17 переводят в положение, перекрывающее отверстия с присоединенными подводящим 41, открывающим 18 и закрывающим 19 пневмопроводами, и открывают двери вагонов поезда.
После окончания посадки пассажиров в вагоны в каждом из смежных ограждений (см. фиг.13, фиг.14), после закрытия дверей вагонов, одновременно включают переключатель 17, переводя его переключающий поршень 39 посредством переключающего штока 40 в положение, открывающее отверстия с присоединенными к ним подводящим 41 и закрывающим 19 пневмопроводами и перекрывающее отрывающий пневмопровод 18. Сжатый воздух из ресивера 8 по подводящему 41 и закрывающему 19 пневмопроводам подводят в задний поворотный пневмоклапан 20, далее через него и торцевой перепускной пневмошланг 32 подают сжатый воздух во внутреннюю полость поворотного пневмоцилиндра 6 со стороны его задней стенки и перемещают поворотный поршень 26 с поворотным штоком 27 к передней стенке поворотного пневмоцилиндра 6. Воздух, вытесняемый с противоположной стороны поворотного поршня 26, выводят наружу через торцевой перепускной пневмошланг 32 переднего поворотного пневмоклапана 21, внутреннюю полость переднего поворотного пневмоклапана 21 и выпускной патрубок 34. Под воздействием поворотного штока 27 закрывают распашную створку 3 до достижения ею максимально закрытого положения, сжимая гофрированный кожух 10. При этом пассажиры, находящиеся в зоне поворота распашной створки 3, под ее воздействием постепенно сдвигаются на безопасное расстояние от края платформы 11. При соприкосновении поворотного поршня 26 с выступающей задней частью сектора, вырезанного в затворе 37 переднего подпружиненного золотника 25 (см. фиг.14), затвор 37 поворачивают на оси 42 до совмещения концов соединительного канала 38 затвора 37 с отверстиями в корпусе заднего подпружиненного золотника 24 с установленными в них боковым перепускным пневмошлангом 33 и закрывающим пневмошлангом 36. Сжатый воздух из внутренней полости поворотного пневмоцилиндра 6 по боковому перепускному пневмошлангу 3, соединительному каналу 38 и закрывающему пневмошлангу 36 через задний осевой пневмоклапан 22 по торцевому перепускному пневмошлангу 32 подают во внутреннюю полость осевого пневмоцилиндра 5 со стороны его задней стенки и перемещают осевой поршень 28 с осевым штоком 29 к передней стенке осевого пневмоцилиндра 5. Воздух, вытесняемый с противоположной стороны осевого поршня 28, выводят наружу через торцевой перепускной пневмошланг 32 переднего осевого пневмоклапана 23, внутреннюю полость переднего осевого пневмоклапана 23 и выпускной патрубок 34. При этом по мере перемещения осевого штока 29 перемещают раздвижную створку 2 на катках 13 по полозьям 12 из внутренней полости пенала 1. После перевода ограждения в максимально закрытое положение переключающий поршень 39 переключателя 17 переводят в положение, перекрывающее отверстия с присоединенными подводящим 41, открывающим 18 и закрывающим 19 пневмопроводами и дают разрешение на отправку поезда от платформы 11 станции метрополитена.
Для обеспечения доступа обслуживающего персонала к частям ограждения, размещенным во внутренней полости пенала 1 и раздвижной створки 2, при их техническом обслуживании и ремонте без остановки движения поездов на время выполнения этих работ снимают соответствующие боковые, торцевые и верхние грани пенала 1 и/или раздвижной створки 2, и после завершения работ устанавливают их на свои места.
Также важным достоинством ограждения следует отметить возможность его установки не только на строящихся, но и на существующих станциях метрополитена, поскольку не требует больших затрат по соответствующему переоборудованию платформ 11 станций метрополитена, а его размещение позволяет выполнять монтажные работы на безопасном расстоянии от края платформы 11 и поэтому не требует остановки движения поездов.
Таким образом, в результате реализации предложенного технического решения обеспечивается повышение технических возможностей платформенного раздвижного ограждения для станций метрополитена по физической защите пассажиров от падения на станционные пути и повышение удобства его эксплуатации за счет обеспечения возможности по принудительному перемещению пассажиров, не успевших зайти в вагоны по истечении времени посадки на безопасное расстояние от края платформы, при помощи распашной и раздвижной створок ограждения, применения гофрированного кожуха в месте сочленения раздвижной и распашной створок, возможности размещения ограждения на строящихся и существующих станциях метрополитена, возможности выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту ограждения без необходимости остановки движения поездов на время выполнения этих работ за счет применения съемных конструкций граней пенала и раздвижной створки ограждения.