СПОСОБ И СИСТЕМА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ ВОЗДУШНОГО СУДНА С НАЗЕМНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ

1. Способ предотвращения столкновения с наземными препятствиями для воздушного судна (A), способ, в соответствии с которым используется сигнализатор (3) угрозы столкновения, контролирующий полет воздушного судна (A) по отношению к окружающей местности (2) и который способен передавать сигнал предупреждения при наличии риска столкновения между воздушным судном (A) и рельефом (4) местности (2), поддерживая его текущие летные характеристики, способ, в соответствии с которым, когда упомянутый сигнализатор (3) угрозы столкновения передает сигнал предупреждения, автоматически:
A/ определяют команду оптимального угла наклона при подъеме для воздушного судна (A),
B/ проверяют, достаточен ли для ухода от упомянутого рельефа (4) первый набор высоты (ΔHO), который используется для упомянутого рельефа (4) воздушным судном (A) при применении к нему упомянутой команды оптимального угла наклона при подъеме вместе с командой поддержания текущего курса; и
C/ в соответствии с этой проверкой, если упомянутый первый набор высоты (ΔHO) недостаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), выполняют поиск на предмет того, имеется ли, по меньшей мере, одно значение изменения курса (ΔC1, ΔC2), для которого второй набор высоты (ΔH1, ΔH2), который используется воздушным судном (А) для рельефа (4) при применении к нему команды оптимального угла наклона при подъеме, достаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4),
в котором на этапе C/:
a) если упомянутый первый набор высоты (ΔHO) достаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), упомянутая команда оптимального угла наклона при подъеме автоматически применяется к воздушному судну вместе с командой на сохранение текущего курса; и
b) если упомянутый первый набор высоты (ΔHO) недостаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), и если дополнительно существует, по меньшей мере, одно значение изменения курса (ΔC1, ΔC2), для которого второй набор высоты (ΔH1, ΔH2), который использует воздушное судно (А) для рельефа (4) при применении к нему команды оптимального угла наклона при подъеме, достаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4):
α) одно из упомянутых значений изменения курса (ΔC1, ΔC2), создающее возможность ухода от рельефа (4), выбирается автоматически; и
β) конкретная команда подъема, которая достаточна, чтобы уйти от рельефа (4), применяется к воздушному судну (A) автоматически вместе с командой изменения курса, которая соответствует значению изменения курса, выбранного таким образом.
2. Способ по п.1, в котором упомянутая конкретная команда подъема, которая применяется к воздушному судну (A) на этапе C.b.β, соответствует команде оптимального угла наклона при подъеме.
3. Способ по п.1, в котором в качестве конкретной команды подъема, которая применяется к воздушному судну на этапе C.b.β, определяется команда подъема, создающая набор высоты (ΔHR) для рельефа, которая соответствует набору высоты, необходимому и достаточному, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4).
4. Способ по п.1, в котором на этапе C.b.α выбирается значение изменения курса (ΔC1), которое является наименьшим по абсолютному значению.
5. Способ по п.1, в котором на этапе C.b.α выбирается значение изменения курса (ΔC2), которое соответствует самому низкому рельефу (4C) и которое находится в пределах заранее определенного диапазона изменения курса, определенного с любой стороны текущего курса (10) воздушного судна (A).
6. Способ по п.1, в котором на этапе C.b.α выбирается значение изменения курса, для которого угол крена, необходимый для соответствующего изменения курса, по абсолютному значению меньше заранее определенного значения.
7. Способ по п.1, в котором на этапе C.b.β сначала применяется упомянутая конкретная команда подъема, а затем применяется упомянутая команда изменения курса, создающая изменение курса.
8. Способ по п.1, в котором, когда упомянутый сигнализатор (3) угрозы столкновения передает сигнал предупреждения, аэродинамическая конфигурация воздушного судна (A) изменяется таким образом, чтобы увеличить набор высоты для рельефа (4), и команда оптимального угла наклона при подъеме на этапе А определяется, учитывая новую аэродинамическую конфигурацию воздушного судна (A).
9. Способ по п.1, в котором, когда на этапе C.b.β применяется команда изменения курса, создающая изменение курса, в кабину воздушного судна (A) передается сигнал индикации, чтобы информировать пилота о применении этой команды изменения курса.
10. Способ по п.1, в котором, когда риск столкновения исчезает, воздушное судно (A) возвращается в рабочий диапазон режима полета.
11. Система предотвращения столкновения с наземными препятствиями для воздушного судна (A), причем упомянутая система (1) содержит
сигнализатор (3) угрозы столкновения, который контролирует полет воздушного судна (A) в отношении препятствий на окружающей местности (2) и который способен передавать сигнал предупреждения, когда существует риск столкновения между воздушным судном (A) и рельефом (4) местности (2), если сохранять его текущие летные характеристики; и
устройство (5) автоматического пилотирования воздушного судна (A), содержащее, по меньшей мере,
первое средство (7) для определения команды оптимального угла наклона для подъема воздушного судна (A);
второе средство (12) для проверки того, достаточен ли для ухода от рельефа (4) первый набор высоты (ΔHO), который выполняет воздушное судно (A) для упомянутого рельефа (4) при применении к нему упомянутой команды оптимального угла наклона при подъеме и сохранении текущего курса;
третье средство (11) для выяснения, когда упомянутый первый набор высоты (ΔHO) недостаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), того имеется ли, по меньшей мере, одно значение изменения курса (ΔC1, ΔC2), для которого второй набор высоты (ΔH1, ΔH2), который выполняет для рельефа воздушное судно (A) при применении к нему команды оптимального угла наклона при подъеме, достаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4),
причем упомянутое устройство (5) автоматического пилотирования дополнительно содержит
четвертое средство (13) для автоматического выбора, если необходимо, одного из упомянутых значений изменения курса (ΔC1, ΔC2), дающих возможность уйти от рельефа (4); и
пятое средство (17, 22) для автоматического применения к воздушному судну (A) команды подъема и команды изменения курса, а именно:
если упомянутый первый набор высоты (ΔHO) достаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), упомянутой команды оптимального угла наклона при подъеме вместе с командой сохранения текущего курса; и
если упомянутый набор высоты (ΔHO) недостаточен, чтобы уйти от упомянутого рельефа (4), конкретной команды подъема, которая достаточна для ухода от рельефа (4), вместе с командой изменения курса, которая соответствует значению изменения курса, выбранному упомянутым четвертым средством (13).
12. Система по п.11, в которой дополнительно содержится средство (23) автоматической сигнализации о применении команды изменения курса, создающей изменение курса.
13. Система по п.11, в которой дополнительно содержится средство оптимизации аэродинамической конфигурации.
14. Система по п.11, в которой дополнительно содержится средство, дающее пилоту возможность отключить ее.
15. Система по п.11, в которой упомянутое устройство (5) автоматического пилотирования является частью автопилота воздушного судна (A).
16. Воздушное судно, содержащее систему (1) по п.11.
17. Воздушное судно, содержащее систему (1), способную осуществить способ, по п.1.