Прямая речь

Прямая речь

Кирилл Янков, замруководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами:

— Ни на дорогу, ни на мост я бы денег не давал. Я против самой идеи строительства в России платных дорог. По крайней мере на сегодняшний день. По таким дорогам будут ездить экологически менее вредные автомобили, в то время как старые и очень вредные машины сосредоточатся на бесплатных трассах. Можно представить, какая в тех районах будет экология. В стране достаточно денег, чтобы строить бесплатные дороги.

Игорь Коган, председатель правления Оргрэсбанка:

— На трансроссийские магистрали типа Китай--Санкт-Петербург, Владивосток--Калининград. Создание такого рода транспортных коридоров — железнодорожных, автомобильных водных — это то, что может в корне изменить ситуацию в стране с инфраструктурой. Необходимо ввести концессии на строительство и эксплуатацию транспортных коридоров.

Абубакар Арсамаков, президент Московского индустриального банка:

— Мне денег не жалко на все российские дороги. Но если сейчас правительство решило сделать платной дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом, то бизнес мог бы начать вкладывать деньги, например, на трассу Москва--Симферополь. В Европе, где расстояния несравнимы с российскими, уже давно существуют нормальные, освещенные трассы. Но у нас, отъехав от МКАД на 2 км, попадаешь в кромешную тьму — ни одного фонаря! С такой инфраструктурой нельзя жить в XXI веке. Я уже вкладываю деньги в дороги и в аграрный сектор. И вкладываю не для того, чтобы получить быструю отдачу, а для того, чтобы мне довелось еще пожить в нормальной, цивилизованной стране. Я не хочу говорить, что "будет время прекрасное, но пожить в нем не доведется ни мне ни тебе!". Я уверен, что я увижу это прекрасное время и буду жить в цивилизованной стране.

Яков Миркин, председатель совета директоров инвестиционной компании "Еврофинансы":

— Я бы с удовольствием дал денег на создание капиллярной системы в Москве. Прежде всего на сеть переездов через железную дорогу вместо того масштабного строительства хайвэев, которое взламывает город.

Сергей Круглик, замминистра регионального развития:

— Нам как воздух необходима качественная дорога Москва--Санкт-Петербург, но вот выделил ли бы я деньги — вопрос. Это нужно соотнести со многими вещами. А в регионах все без исключения трассы нуждаются в серьезном ремонте.

Александр Трахтенберг, директор по стратегическому развитию транспортной компании "Лорри" (Екатеринбург):

— Если на частного инвестора будут возложены все затраты по строительству и последующему содержанию дороги, то ни на какую. Например, такая схема обсуждалась по строительству альтернативной дороги Москва--Питер. Но в этом случае для того, чтобы срок окупаемости уложился в привычные рамки, плата за проезд для автопоезда должна быть сопоставима с половиной тарифа перевозки. Ни один перевозчик на это не пойдет. Более интересным для бизнеса является вариант примерно равного разделения затрат на содержание и эксплуатацию дороги с государством. Это может позволить инвестору окупить свои затраты в десятилетний срок. Капвложения собственно государства в строительство дороги могут окупиться лет через 30.

Валентин Гапанович, старший вице-президент РЖД:

— Сегодня требуется укреплять и модернизировать подходы к северо-западным портам России. В частности, к Высоцку. Порт развивается очень бурно, поэтому через какое-то время плохая дорога может стать тормозом на пути грузопотоков. Сюда требуются серьезные инвестиции — и государственные, и частные.

Сергей Антуфьев, губернатор Смоленской области:

— Нам крайне нужна дорога М1 Москва--Беларусь, потому что это самая нагруженная трасса. Я как предприниматель обустроил бы эту магистраль и сделал платной. Это очень выгодный коммерческий проект: за одни сутки там проходит свыше 21 тыс. единиц транспорта! Мы говорили с министром транспорта, и он дал указание разработать проект строительства платного участка дороги Москва--Вязьма протяженностью 160 км как раз на трассе М1.

Дмитрий Зеленин, губернатор Тверской области:

— До последнего времени самой проблемной федеральной трассой была Москва--Рига. Но с этого года началась трехлетняя программа по ее восстановлению. Ее реализует государство, а частный вклад заключается в том, что мы все платим налоги. На строительство таких объектов частные инвесторы деньги выделять не должны. Однако такая практика существует во многих странах, и наша не станет исключением. Правда, пока у нас на этот счет действует не очень четкое законодательство.

Владимир Торлопов, глава и председатель правительства Республики Коми:

— Я очень хорошо отношусь к строительству частных железных и автомобильных дорог. Именно на территории Коми после 1917 года появилась первая частная железная дорога протяженностью более 140 км от бокситового месторождения до центральной автомагистрали, ведущей в Свердловскую область. Ее построил Виктор Вексельберг. Прямо посреди тайги высадился десант, и года за четыре железная дорога была построена. Сейчас же для нас наиболее важной является магистраль Сыктывкар--Киров, потому что это единственная дорога, связывающая Республику Коми с Центральной Россией.

Анатолий Аксаков, президент Ассоциации региональных банков России:

— Выгодно было бы вкладывать деньги в дороги между Санкт-Петербургом, Москвой и Сочи. Там огромные потоки машин. Но частным инвесторам подобные работы провести сложно: строительство требует огромных капиталовложений.

Валентин Мартыненко, технический директор ООО "Ресурсы Албазино" и "Амурский гидрометаллургический комбинат":

— Как рядовой автомобилист, я бы отдал предпочтение финансированию автомагистрали Чита--Хабаровск. Это дорога федерального значения, и, на мой взгляд, строительство ее должно вестись более оперативно. Еще я бы отдал предпочтение развитию инфраструктуры северных территорий, в том числе развитию сети дорог местного значения.

Геннадий Кузьменко, управляющий директор Охотской горно-геологической компании:

— На строительство дороги Магадан--Охотск. Ранее существовала зимняя дорога в этом направлении, но в настоящее время Охотск существует только за счет навигации по морю летом и авиасообщения зимой. Дорога бы существенно удешевила качество жизни жителей северного района, некогда служившего форпостом России на Дальнем Востоке, а теперь, по сути, оставленного выживать на краю земли. Дорога в этом направлении еще и возможность строительства ЛЭП. А это уже серьезный прорыв в инвестиционном развитии рыбодобывающей и золотодобывающей отрасли.

Альфир Богудинов, и. о. гендиректора Ванинского морского торгового порта:

— На второй путь железнодорожного сообщения Комсомольск--Ванино. С учетом возможностей порта, того, что здесь строится (СУЭК) и будет построено (планы по созданию и расширению портовых мощностей у "Мечела", "Трансбункера"), можно сказать, что мы уже съели пропускную способность существующей железной дороги. Если сложить все имеющиеся и запланированные мощности — неизвестно, как мы проедем все вместе.

Владимир Демидов, вице-президент альянса AirUnion:

— Платная дорога должна быть загружена, чтобы окупить вложения. Те дороги, которые у нас есть, пока не совсем перегружены. Самое простое — это сделать платной дорогу к аэропорту. Думаю, что с развитием крупнейшего транспортного авиаузла в Красноярске она будет загружена полностью. Еще можно сделать платной дорогу, которая сейчас достраивается — это дорога в Дивногорск. Она будет пользоваться огромным спросом и окупит себя. Это очень качественная дорога.

Евгений Семикин, исполнительный директор Агентства инвестиций и развития администрации Волгоградской области:

— В нашем регионе широко обсуждается проект строительства обходной дороги вокруг Волгограда. Из опыта скажу, что инвесторы проявляют интерес только к тем проектам, которые кроме собственно дорожного строительства сопряжены с развитием инфраструктуры вокруг новых магистралей. Мы идем именно по этому пути — предлагаем соинвесторам в строительство дороги привлекательные земельные участки на развязках под жилую или коммерческую застройку. Вопрос же окупаемости непростой и решаться может по-разному. Ясно, что речь идет о нескольких десятилетиях, поэтому без господдержки ни один частный инвестор в эту сферу не пойдет.

Игорь Жигунов, член правления Городского ипотечного банка (Санкт-Петербург):

— Если говорить о кредитовании или проектном финансировании, мне кажется, был бы интересен проект трассы Москва--Санкт-Петербург. Организовать логистику грузовых и отдельно легковых потоков. Такой проект окупится в течение двух-трех лет. Кроме того, интересным мог бы стать проект скандинавского направления к финской границе. С каждым годом растет количество грузопотоков в полтора-два раза.