ИСПОЛНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ, В ЧАСТНОСТИ, ЭЛЕКТРОННЫМ СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗНЫМ МЕХАНИЗМОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ACTUATING DEVICE FOR CONTROLLING, IN PARTICULAR, AN ELECTRONIC PARKING BRAKE OF A VEHICLE

Изобретение относится к исполнительному устройству, в частности клавишному выключателю, для управления, в частности, электронным стояночным тормозным механизмом транспортного средства, в частности, коммерческого транспортного средства, по меньшей мере, с одним рычагом управления, причем рычаг управления содержит, по меньшей мере, одну кнопку управления, и по меньшей мере, одним посадочным элементом, причем рычаг управления и посадочный элемент соединены между собой с возможностью вращения.
В ходе успешной электрификации стояночных тормозных механизмов коммерческих транспортных средств, в частности, в связи с электронными стояночными тормозными механизмами, могут найти применение также альтернативные исполнительные устройства, поскольку исполнительные устройства электронных стояночных тормозных механизмов в будущем могут быть выполнены чаще электрическими. Следовательно, с одной стороны, дорогие и конструктивно сложные пневматические исполнительные устройства могут заменяться структурно проще выполненными электрическими исполнительными устройствами, а, с другой стороны, в отношении их оформлений (например, рычаг управления) и принципов действия могут создаваться бóльшие степени свободы.
Из уровня техники уже известны подобные исполнительные устройства, которые позволяют управлять рабочим состоянием, в частности, электронного стояночного тормозного механизма.
В документе ЕР 2379386 В1 раскрыто исполнительное устройство для стояночного тормоза транспортного средства, в частности, коммерческого транспортного средства, причем исполнительное устройство содержит предназначенный для режима движения рабочий тормоз и предназначенный для стоянки транспортного средства стояночный тормоз. Посредством стояночного тормоза независимо от процесса торможения рабочим тормозом создается первое тормозное действие для транспортного средства.
Далее в ЕР 1997700 В1 раскрыто исполнительное устройство для тормозной системы транспортного средства, в частности, коммерческого транспортного средства, содержащее приводимый в действие вручную исполнительный элемент для срабатывания стояночного тормоза, который выполнен с возможностью отклонения вдоль траектории движения. Исполнительное устройство имеет несколько состояний включения: в первом состоянии включения тормозное действие стояночного тормоза зависит от отклонения исполнительного элемента вдоль траектории движения. Во втором состоянии включения создается полное тормозное действие стояночного тормоза.
Другие приводимые в действие вручную исполнительные устройства известны, например, из WO 2011/039556 A1, CN 203958116 U, EP 2468590 A1, EP 2045157 A2, DE 102006041009 A1, DE 102008003379 A1, US 7373855 B2, WO 2010/078880 A1, DE 19751431 A1, DE 102006036748 A1, ЕР 2133247 A2, DE 19955797 A1 и EP 2108555 А2.
Вследствие растущего числа объединяемых функциональных возможностей и возможностей управления электронным стояночным тормозным механизмом подобные исполнительные устройства могут быть, во-первых, выполнены комплексными, а, во-вторых, менее интуитивными или более сложными в управлении.
Задачей изобретения является создание исполнительного устройства описанного выше рода, в частности, таким образом, чтобы можно было почти исключить его ошибочное приведение в действие водителем коммерческого транспортного средства, а также облегчить и сделать более интуитивным приведение в действие.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством исполнительного устройства с признаками п. 1 формулы. Предусмотрено, что исполнительное устройство для управления, в частности, электронным стояночным тормозным механизмом транспортного средства, в частности, коммерческого транспортного средства, по меньшей мере, с одним рычагом управления, причем рычаг управления содержит, по меньшей мере, одну кнопку управления, и по меньшей мере, одним посадочным элементом, причем рычаг управления и посадочный элемент соединены между собой с возможностью вращения и проворачивания по отношению друг к другу вокруг оси вращения, причем исполнительное устройство имеет, по меньшей мере, одно состояние включения «срабатывание» и, по меньшей мере, одно состояние включения «отпускание», причем состояние включения «срабатывание» возникает из, по меньшей мере одного первого вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения по отношению к посадочному элементу и первого нажатия кнопки управления, а состояние включения «отпускание» – из, по меньшей мере, одного второго вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения по отношению к посадочному элементу и второго нажатия кнопки управления, причем состояние включения «срабатывание» соответствует срабатыванию стояночного тормозного механизма, а состояние включения «отпускание» – отпусканию стояночного тормозного механизма.
Изобретение основано на идее управления рабочими состояниями, в частности, состояниями включения «отпускание» и «срабатывание», электронного стояночного тормозного механизма коммерческого транспортного средства путем нажатия кнопки управления и вращательного движения рычага управления. Исполнительное устройство выполнено, в частности, в виде клавишного выключателя. Кнопка управления выполнена, в частности, в виде нажимного выключателя. В ходе разработки актуальных исполнительных устройств принципиальный вызов заключается в том, чтобы, с одной стороны, интегрировать в исполнительное устройство растущее число функций, а, с другой стороны, несоизмеримо не усложнять управление им. Этому вызову можно противостоять, предусмотрев дополнительную кнопку управления на рычаге управления. Благодаря этому кнопка управления уже обеспечивает срабатывание и отпускание электронного стояночного тормозного механизма вследствие предварительного вращательного движения, так что для создания одного или нескольких дополнительных состояний включения за счет рычага управления можно достичь соответствующего упрощения. Это дает, в частности, преимущество большей вариативности в соотнесении вращательного движения рычага управления с соответствующим, вытекающим из этого дополнительным состоянием включения, поскольку отпускание и срабатывание электронного стояночного тормозного механизма больше необязательно должны происходить только на основе чисто вращательного движения рычага управления. Вращательным движением рычага управления может быть, в частности, качательное или поворотное движение. Вследствие этого рисунок срабатывания можно предпочтительным образом индивидуально согласовать с различными рамочными условиями (например, пожеланиями клиентов, различными рисунками срабатывания в разных регионах мира). Отсюда для водителя дополнительно вытекает преимущество более простого и интуитивного приведения в действие исполнительного устройства. Таким образом, в будущем можно почти исключить сбои при работе электронного стояночного тормозного механизма, например, вследствие ошибочного приведения в действие исполнительного устройства водителем. Благодаря этому повышаются как эксплуатационная надежность электронного стояночного тормозного механизма, так и, в целом, эксплуатационная безопасность коммерческого транспортного средства.
В остальном может быть предусмотрено, что исполнительное устройство имеет состояние включения «тестирование прицепа», причем состояние включения «тестирование прицепа» возникает вследствие, по меньшей мере, одного третьего вращательного движения рычага управления в третьем направлении вращения по отношению к посадочному элементу, причем состояние включения «тестирование прицепа» соответствует функции стояночного тормозного механизма, относящейся к тестированию прицепа. За счет дополнительного состояния включения, а именно состояния включения «тестирование прицепа», достигается более высокая функциональная плотность исполнительного устройства без существенного усложнения управления им, поскольку состояние включения «тестирование прицепа» следует из очень схожего с состоянием включения «срабатывание» рисунка срабатывания. За счет интеграции функции состояние включения «тестирование прицепа» может к тому же отпасть, например, дополнительное исполнительное устройство для управления состоянием включения «тестирование прицепа». Вследствие этого одним исполнительным устройством можно вызвать все состояния включения, так что за счет состояния включения «тестирование прицепа» для водителя облегчается и становится более интуитивной возможность управления исполнительным устройством. Функция электронного стояночного тормозного механизма, относящаяся к тестированию прицепа, обеспечивает в состоянии парковки коммерческого транспортного средства полное устранение тормозного действия прицепа, благодаря чему электронный стояночный тормозной механизм временно оказывает тормозное действие лишь на тягач. Целью функции тестирования прицепа является проверка надежности того, достаточно ли тормозного действия, оказываемого электронным стояночным тормозным механизмом только на тягач, чтобы можно было надежно удержать все коммерческое транспортное средство (состоящее из тягача и прицепа) в состоянии остановки или парковки. Функция тестирования прицепа может оказаться полезной, в частности, тогда, когда коммерческое транспортное средство паркуется на подъемах.
Далее возможно, чтобы исполнительное устройство было выполнено дополнительно для управления, в частности, электронным рабочим тормозным механизмом транспортного средства, причем исполнительное устройство имеет, по меньшей мере, одно состояние включения «противонакатное торможение», которое соответствует функции рабочего и/или стояночного тормозного механизма, относящейся к противонакатному торможению. В частности, в связи с коммерческими транспортными средствами, содержащими полуприцеп или дополнительный прицеп, наличие функции противонакатного торможения посредством рабочего тормозного механизма особенно важно и предпочтительно в смысле повышения функциональной безопасности коммерческого транспортного средства, поскольку, возможно, складывающийся автопоезд за счет только торможения прицепа «растягивается» и, таким образом, стабилизируется. При этом функцией противонакатного торможения прицепа можно управлять как с помощью стояночного тормозного механизма, так и рабочего тормозного механизма коммерческого транспортного средства. Присвоение этой функции противонакатного торможения состоянию включения «противонакатное торможение» особенно предпочтительно потому, что функциональную плотность исполнительного устройства можно дополнительно повысить. С другой стороны, одновременно за счет возможности как вращательного движения рычага управления, так и дополнительной возможности срабатывания посредством кнопки управления, несмотря на повышенную функциональную плотность, может сохраняться простое и интуитивное приведения в действие.
Кроме того, возможно, чтобы исполнительное устройство имело, по меньшей мере, одно градуальное состояние включения, посредством которого устанавливается градуальное состояние включения «срабатывание» и/или градуальное состояние включения «отпускание». При этом градуальное состояние включения «срабатывание» соответствует градуальному срабатыванию электронного стояночного тормозного механизма, а градуальное состояние включения «отпускание» – градуальному состоянию отпускания электронного стояночного тормозного механизма. Посредством градуального состояния включения можно установить градуальное, т.е. ступенчатое по своему тормозному действию, срабатывание электронного стояночного тормозного механизма с воздействием на все коммерческое транспортное средство. Однако градуальное состояние включения устанавливается только в режиме движения коммерческого транспортного средства. Градуальное, т.е. ступенчатое, срабатывание электронного стояночного тормозного механизма в режиме движения, во-первых, законодательно требуется, а, во-вторых, в качестве функции вспомогательного торможения или функции экстренного торможения может дополнять рабочий тормозной механизм. Таким образом, градуальное состояние включения градуально устанавливается водителем в зависимости от текущих имеющихся условий движения транспортного средства (например, при движении на спуске соответствующий подъем). Интеграция этой функциональности в исполнительное устройство также повышает функциональную плотность, причем возможность простого и интуитивного управления им по-прежнему сохраняется вследствие большой вариативности соотнесения соответствующих состояний включения за счет кнопки управления и рычага управления. Далее может быть предусмотрено, что за счет градуального состояния включения устанавливается состояние включения «противонакатное торможение».
Кроме того, возможно, чтобы кнопка управления была выполнена в виде подпружиненного моностабильного или в виде бистабильного ползункового выключателя. Выполнение в виде ползункового выключателя, в частности, на фоне довольно легкого и случайного нажатия кнопки управления (например, нажимного выключателя), вызывает повышение надежности в управлении всем исполнительным устройством. Легко осуществляемое непроизвольное нажатие кнопки управления, например во время ступенчатого торможения, может происходить за счет ее подсознательного и систематического нажатия, в результате чего каждый раз нежелательным образом активируется функция противонакатного торможения. Благодаря наличию движкового выключателя можно заметно минимизировать непроизвольное нажатие, что позволяет еще интуитивнее и надежнее управлять всем исполнительным устройством. Следовательно, этим можно дополнительно повысить общую безопасность коммерческого транспортного средства. Также возможно, чтобы кнопка управления была выполнена в виде подпружиненного моностабильного или бистабильного клавишного выключателя, перекидного выключателя, выключателя с фиксацией включенного состояния, движкового выключателя, поворотного выключателя, ступенчатого выключателя, кнопочного выключателя или натяжного выключателя.
Кроме того, возможно, чтобы исполнительное устройство содержало, по меньшей мере, один первый вращательный упор, по меньшей мере, один второй вращательный упор, по меньшей мере, одно радиальное положение переключения и, по меньшей мере, одно радиальное исходное положение, расположенные вдоль участка кругообразной траектории, причем радиальное исходное положение находится у первого вращательного упора, а радиальное положение переключения – у второго вращательного упора. Первый вращательный упор служит предпочтительно для создания радиально определенного исходного положения, в которое рычаг управления вследствие осуществляемого вручную вращательного движения в первом направлении вращения всегда автоматически посредством торсионной пружины возвращается в противоположном, т.е. втором, направлении вращения. Второй вращательный упор служит, следовательно, для радиально определенного ограничения соответствующего вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения и создания радиально определенного положения переключения. Таким образом, за счет радиально определенного ограничения соответствующего вращательного движения в первом направлении вращения можно более однозначно создать в радиальном положении переключения соответствующее состояние включения. Точно так же за счет радиально определенного ограничения соответствующего вращательного движения во втором направлении вращения можно более однозначно создать в радиальном исходном положении соответствующее состояние включения.
Точно так же возможно, чтобы состояние включения «срабатывание» возникало от первого нажатия кнопки управления вследствие первого вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения из его радиального исходного положения, в случае если рычаг управления находится в радиальном положении переключения, а коммерческое транспортное средство – в основном, в состоянии остановки. Нажатие только кнопки управления вследствие первого вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения в радиально определенном положении переключения дает водителю очень простую и интуитивную возможность создания состояния включения «срабатывание». Благодаря тому дополнительному функциональному условию, что коммерческое транспортное средство должно находиться в состоянии остановки, можно дополнительно повысить надежность управления и, тем самым, также безопасность транспортного средства. Кнопка управления может быть выполнена в виде подпружиненной моностабильной или бистабильной кнопки управления.
Кроме того, возможно, чтобы состояние включения «отпускание» возникало от второго нажатия кнопки управления вследствие второго вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения из его радиального исходного положения, в случае если рычаг управления находится в радиальном положении переключения, а коммерческое транспортное средство – в основном, в состоянии остановки. Также в отношении состояния включения «отпускание» нажатие кнопки управления вследствие второго вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения в радиально определенном положении переключения дает водителю очень простую возможность создания состояния включения «отпускание». Благодаря тому дополнительному функциональному условию, что коммерческое транспортное средство должно находиться в состоянии остановки, можно дополнительно повысить надежность управления и, тем самым, также безопасность транспортного средства.
Далее возможно, чтобы состояние включения «тестирование прицепа» возникало от третьего вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения из его радиального исходного положения, в случае если рычаг управления находится в радиальном положении переключения, а исполнительное устройство – в состоянии включения «срабатывание». Чтобы принять состояние включения «тестирование прицепа» для более интуитивного управления функционально со схожим с состоянием включения «срабатывание» рисунком срабатывания, особенно предпочтительно соотнести состояние включения «тестирование прицепа» с первым вращательным движением рычага управления и последующим нажатием кнопки управления в радиальном положении переключения. Это обстоятельство обеспечивает водителю возможность еще более простого и интуитивного управления исполнительным устройством. Функционально зависимое соотнесение состояния включения «тестирование прицепа» и состояния включения «срабатывание» позволяет эффективно предотвратить возникновение состояния включения «тестирование прицепа», например из состояния включения «отпускание», что сказывается на повышении безопасности транспортного средства.
Также возможно, чтобы градуальное состояние включения «срабатывание» возникало от четвертого вращательного движения рычага управления в первом направлении вращения из его радиального исходного положения до максимально радиального положения переключения, в случае если во время этого четвертого вращательного движения рычага управления кнопка управления постоянно не нажата, а коммерческое транспортное средство находится, в основном, в состоянии движения. Градуальное состояние включения «срабатывание» соответствует к тому же градуальному или ступенчатому срабатыванию электронного стояночного тормозного механизма в состоянии движения коммерческого транспортного средства. Благодаря градуальному срабатыванию электронный стояночный тормозной механизм всегда отпущен до определенной степени. Поэтому градуальное состояние включения «срабатывание» в рамках изобретения следует понимать как градуальное повышение тормозного действия электронного стояночного тормозного механизма в зависимости от отклонения рычага управления. Наличие градуального состояния включения «срабатывание» обеспечивает водителю особенно комфортное управление градуальным или ступенчатым срабатыванием электронного стояночного тормозного механизма. Поскольку это состояние включения может приниматься только в состоянии движения коммерческого транспортного средства, повышаются, кроме того, надежность управления и, в целом, безопасность транспортного средства.
Дополнительно возможно, чтобы градуальное состояние включения «отпускание» возникало от пятого вращательного движения рычага управления во втором направлении вращения по отношению к посадочному элементу из углового положения рычага управления между радиальным исходным положением и радиальным положением переключения до радиального исходного положения, в случае если во время этого пятого вращательного движения рычага управления кнопка управления постоянно не нажата, а коммерческое транспортное средство находится, в основном, в режиме движения, причем второе направление вращения противоположно первому направлению вращения. Следовательно, градуальное состояние включения «отпускание» соответствует градуальному или ступенчатому отпусканию вследствие градуального срабатывания электронного стояночного тормозного механизма в режиме движения коммерческого транспортного средства. Благодаря градуальному отпусканию электронный стояночный тормозной механизм всегда срабатывает до определенной степени. Поэтому градуальное состояние включения «отпускание» в рамках изобретения следует понимать как градуальное снижение тормозного действия электронного стояночного тормозного механизма в зависимости от отклонения рычага управления. Наличие градуального состояния включения «отпускание» обеспечивает водителю особенно комфортное управление градуальным или ступенчатым отпусканием электронного стояночного тормозного механизма. Поскольку это состояние включения может приниматься только в режиме движения коммерческого транспортного средства, повышаются, кроме того, надежность управления и, в целом, безопасность транспортного средства.
Далее может быть предусмотрено, что функцией противонакатного торможения можно пропорционально управлять в зависимости от шестого вращательного движения рычага управления. В этой связи исполнительное устройство может содержать потенциометр. С помощью потенциометра можно, в частности, функцию противонакатного торможения в зависимости от возникающего от вращательного движения рычага управления его углового положения особенно просто и пропорционально присвоить соответствующей функции противонакатного торможения. Благодаря этому для водителя возникает особенно просто устанавливаемая или дозируемая функция противонакатного торможения электронного стояночного тормозного механизма или рабочего тормозного механизма. Кроме того, возможно, чтобы состояния включения рычага управления «срабатывание», «отпускание» и «тестирование прицепа» могли приниматься, в основном, при остановке коммерческого транспортного средства. Это эффективно предотвращает несанкционированное установление состояний включения, связанных с электронным стояночным тормозным механизмом.
Также возможно, чтобы, по меньшей мере, одно состояние включения исполнительного устройства могло приниматься в зависимости от, по меньшей мере, одного дополнительного состояния включения дополнительного исполнительного устройства, в частности, педали, рабочего тормозного механизма транспортного средства и/или в зависимости от, по меньшей мере, одного режима движения, в частности, скорости, транспортного средства.
Зависимость состояния включения исполнительного устройства от состояния включения педали и, по меньшей мере, одного режима движения обеспечивает еще большее повышение безопасности транспортного средства. Например, возможно, чтобы состояние включения исполнительного устройства «срабатывание», «тестирование прицепа» и «отпускание» могли приниматься только при условии, что водитель нажал на педаль тормоза, а коммерческое транспортное средство дополнительно находится в состоянии остановки. Если в этом случае водитель не нажмет на педаль тормоза, то его внимание к этому может быть привлечено оптическим, звуковым и/или тактильным сигналом.
Кроме того, возможно, чтобы, по меньшей мере, одно состояние включения могло приниматься в зависимости от истории угловых положений, истории направлений вращения рычага управления и истории нажатий кнопки управления. Благодаря включению различных историй срабатывания или часто повторяющихся рисунков срабатывания исполнительного устройства можно дополнительно снизить вероятность ошибочных срабатываний со стороны водителя. К тому же за счет этого можно ощутимо упростить управляемость, поскольку исполнительное устройство в радиальном положении переключения автоматически распознает, может ли вообще быть принято, например, состояние включения «срабатывание» или состояние включения «отпускание».
Далее возможно, чтобы градуальное состояние включения «отпускание» вследствие принятия состояния включения «отпускание» прерывалось до тех пор, пока рычаг управления однажды не будет находиться в радиальном исходном положении. Если при остановке транспортного средства рычаг управления находится в радиальном положении переключения, а водитель устанавливает состояние включения «отпускание», то произошло бы градуальное отпускание стояночного тормозного устройства вследствие вращательного движения рычага управления обратно в радиальное исходное положение. Однако электронное устройство управления электронного стояночного тормозного механизма обнаруживает это функциональное противоречие и прерывает градуальное состояние включения «отпускание» до тех пор, пока рычаг управления однажды не будет расположен в радиальном исходном положении. Следовательно, можно дополнительно повысить безопасность и улучшить управление исполнительным устройством.
Также возможно, чтобы соответствующие расположению рычага управления в радиальном положении переключения состояния включения принимались в радиальной зоне в радиальном положении переключения. При ежедневной эксплуатации исполнительного устройства это позволяет достичь заметного упрощения управляемости, поскольку водитель не при каждом изменении состояния должен выбирать точно радиальное положение переключения, что представляет собой заметное облегчение в обращении с исполнительным устройством.
Кроме того, может быть предусмотрено, что обращенный от радиального положения переключения конец радиальной зоны ограничен упругим элементом сопротивления по отношению к вращательному движению рычага управления. Радиальная зона окружена этим упругим элементом сопротивления и вторым вращательным упором. При этом упругий элемент сопротивления расположен на кругообразной траектории движения рычага управления и требует определенного усилия, чтобы преодолеть это в обоих направлениях вращения. Упругий элемент сопротивления обеспечивает далее однозначное ограничение радиальной зоны, так что водитель всегда точно знает, когда рычаг управления находится в пределах или за пределами этой радиальной зоны. Это знание заметно облегчает водителю обращение с исполнительным устройством, что позволяет эффективно предотвращать ошибочное управление.
Кроме того, возможно, чтобы исполнительное устройство включало в себя, по меньшей мере, одно осветительное устройство и, по меньшей мере, один символ, которые указывают соответствующее состояние включения исполнительного устройства и соответствующее рабочее состояние электронного стояночного тормозного механизма и/или электронного рабочего тормозного механизма, причем осветительное устройство и/или символ расположены на рычаге управления и на посадочном элементе, причем символ может подсвечиваться посредством, по меньшей мере, одного дополнительного осветительного устройства. Во-первых, за счет этого обеспечивается еще более однозначное соотнесение соответствующих состояний включения исполнительного устройства с соответствующим рабочим состоянием электронного стояночного и рабочего тормозных механизмов. Во-вторых, для упрощения, в частности, ручного, приведения в действие может быть чрезвычайно важным оптически указывать водителю на исполнительном устройстве рабочее состояние электронного стояночного тормозного механизма. В остальном для упрощения, в частности, ручного, приведения в действие может быть чрезвычайно важным оптически указывать водителю на исполнительном устройстве рабочее состояние электронного стояночного тормозного механизма и/или электронного рабочего тормозного механизма. Подсветка символа посредством, по меньшей мере, одного дополнительного осветительного устройства предпочтительно, в частности, в затемненных окружающих условиях движения коммерческого транспортного средства (например, при движении ночью).
Для особенно предпочтительного приведения в действие водителем рычага управления соответствующее, описанное выше вращательное движение в первом направлении вращения выполнено в виде тянущего вращательного движения. Кроме того, для особенно предпочтительного приведения в действие водителем рычага управления соответствующее, описанное выше вращательное движение во втором направлении вращения выполнено в виде давящего вращательного движения. Вращательные движения в первом и втором направлениях вращения могут быть выполнены также обратными, т.е. соответственно в виде давящего и тянущего вращательных движений. В отношении этого обратного соотнесения соответствующих вращательных движений тогда все радиальные упоры и состояния включения имеют соответственно обратное соотнесение.
Другие подробности и преимущества изобретения более подробно поясняются примерами его осуществления, изображенными на чертежах, на которых представлено следующее:
фиг. 1 - схематичный перспективный вид примера выполнения предложенного исполнительного устройства и предложенного электронного стояночного тормозного механизма;
фиг. 2 - другой схематичный перспективный вид примера выполнения исполнительного устройства из фиг. 1.
На фиг. 1 изображен схематичный перспективный вид примера выполнения предложенных исполнительного устройства 10 и электронного стояночного тормозного механизма 12.
Структурные признаки исполнительного устройства 10 изображены на фиг. 1 с высокой степенью схематичности и служат, в частности, лишь для лучшей иллюстрации его функции.
Их не следует понимать ни как конкретные конструктивные выполнения, ни в масштабе.
Исполнительное устройство 10 соединено с электронным стояночным тормозным механизмом 12 проводом L.
Исполнительное устройство 10 выполнено в виде клавишного выключателя.
В остальном возможно, чтобы исполнительное устройство 10 было выполнено в виде поворотного или перекидного выключателя.
Исполнительное устройство 10 содержит рычаг управления 14, который, в свою очередь, содержит кнопку управления 16.
Далее исполнительное устройство 10 содержит посадочный элемент 18.
При этом рычаг управления 14 и посадочный элемент 18 соединены между собой с возможностью вращения и проворачивания по отношению друг к другу вокруг оси вращения.
Рычаг управления 14 имеет, следовательно, установленный с возможностью вращения и свободный концы.
Следовательно, рычаг управления 14 установлен на посадочном элементе 18 с возможностью вращения посредством установленного с возможностью вращения конца.
В зоне свободного конца рычага управления 14 расположена кнопка управления 16.
Кнопка управления 16 выполнена в виде подпружиненной моностабильной кнопки управления 16 в виде нажимного выключателя.
Точно так же возможно, чтобы кнопка управления 16 была выполнена в виде подпружиненного моностабильного или в виде бистабильного ползункового выключателя.
Исполнительное устройство 10 содержит далее первый вращательный упор 20, второй вращательный упор 22, радиальное исходное положение RUP и радиальное положение переключения RAР.
Первый вращательный упор 20, второй вращательный упор 22, радиальное положение переключения RUP и радиальное исходное положение RAР расположены вдоль участка круговой траектории.
На фиг. 1 рычаг управления 16 расположен в угловом положении между радиальным положением переключения RUP и радиальным исходным положением RAР.
Участок кругообразной траектории образован соответственно кругообразной канавкой в корпусе (не показан) посадочного элемента 18.
Радиальное исходное положение RAР находится у первого вращательного упора 20, а радиальное положение переключения RUP – у второго вращательного упора 22.
Первый вращательный упор 20, второй вращательный упор 22, радиальное положение переключения RUP и радиальное исходное положение RAР расположены, следовательно, на посадочном элементе.
На фиг. 1 исполнительное устройство 10 содержит два осветительных устройства 24 и символ 26.
Осветительные устройства 24 и символ 26 расположены на рычаге управления 16.
Однако возможно также расположение осветительных устройств 24 и символа 26 на посадочном элементе 18.
Функция исполнительного устройства 10 описана ниже.
Исполнительное устройство 10 служит, в частности, для управления электронным стояночным тормозным механизмом 12 коммерческого транспортного средства.
Различными раскрытыми в рамках изобретения рабочими состояниями электронного стояночного тормозного механизма 12 можно управлять в ответ на формируемые исполнительным устройством 10 управляющие сигналы.
Управляющие сигналы могут обрабатываться электронным блоком управления электронного стояночного тормозного механизма 12 в соответствующие управляющие команды, в результате чего возникают различные рабочие состояния.
Для этого исполнительное устройство 10 имеет состояние включения «срабатывание» S2P и состояние включения «отпускание» S2D.
Вследствие этого состояние включения «срабатывание» S2P возникает от первого вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 по отношению к посадочному элементу 18 и от первого нажатия кнопки управления 16.
Состояние включения «отпускание» S2D возникает соответственно от второго вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 по отношению к посадочному элементу 18 и от второго нажатия кнопки управления 16, в случае если рычаг управления 14 находится в радиальном исходном положении RAР.
На фиг. 1 состояние включения «срабатывание» S2P и состояние включения «отпускание» S2D расположены соответственно у второго вращательного упора 22 и в радиальном положении переключения RUP.
В соответствии с этим состояние включения «срабатывание» S2P возникает от первого нажатия кнопки управления 16 вследствие первого вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 из его радиального исходного положения RAР, в случае если рычаг управления 14 находится в радиальном положении переключения RUP, а коммерческое транспортное средством – в состоянии остановки.
Однако состояние включения «срабатывание» S2P может приниматься только в том случае, если исполнительное устройство 10 находится в состоянии включения «отпускание» S2D.
Следовательно, состояние включения «отпускание» S2D возникает от второго нажатия кнопки управления 16 вследствие второго вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 из его радиального исходного положения RAР, в случае если рычаг управления 14 находится в радиальном положении переключения RUP, а коммерческое транспортное средством – в состоянии остановки.
Однако состояние включения «отпускание» S2D может приниматься только в том случае, если исполнительное устройство 10 находится в состоянии включения «срабатывание» S2P.
Таким образом, состояние включения «срабатывание» S2P соответствует срабатыванию стояночного тормозного механизма 12, а состояние включения «отпускание» S2D – его отпусканию.
Первое и второе нажатия кнопки управления 16 происходят соответственно за счет короткого или временного нажатия водителем.
В ответ на это по достижению определенного осевого пути нажатия или осевого участка нажатия возникает соответствующее состояние включения исполнительного устройства 10.
Однако исполнительное устройство 10 имеет на фиг. 1 дополнительные состояния включения помимо состояния включения «срабатывание» S2P и состояния включения «отпускание» S2D.
Дополнительным состоянием включения, которое имеет исполнительное устройство 10, является состояние включения «тестирование прицепа» ТТ.
Состояние включения «тестирование прицепа» ТТ соответствует функции тестирования прицепа электронного стояночного тормозного механизма 12.
В частности, состояние включения «тестирование прицепа» ТТ возникает от третьего вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 из его радиального исходного положения RAР.
Однако состояние включения «тестирование прицепа» ТТ может приниматься только в том случае, если рычаг управления 14 находится в радиальном положении переключения RUP, а исполнительное устройство 10 – в состояния включения «срабатывание» S2P.
Если водитель хочет снова деактивировать состояние включения «тестирование прицепа» ТТ, то он переводит рычаг управления снова в радиальное положение переключения RUP и снова нажимает кнопку управления.
По причинам безопасности состояние включения исполнительного устройства 10 «срабатывание» S2P, «отпускание» S2D и «тестирование прицепа» ТТ могут приниматься только при остановке коммерческого транспортного средства.
Состояния включения исполнительного устройства 10 «срабатывание» S2P, «отпускание» S2D и «тестирование прицепа» ТТ могут приниматься далее в зависимости от дополнительного состояния включения педали электронного рабочего тормозного механизма транспортного средства.
Так, например, эти состояния включения могут приниматься только при условии нажатия педали электронного рабочего тормозного механизма.
Кроме того, соответствующие нахождению рычага управления 14 в радиальном положении переключения RUP состояния включения «срабатывание» S2P, «отпускание» S2D и «тестирование прицепа» ТТ могут приниматься в радиальной зоне в радиальном положении переключения RUP.
Обращенный от радиального положения переключения RUP конец радиальной зоны дополнительно ограничен упругим элементом сопротивления по отношению к вращательному движению рычага управления 14.
Исполнительное устройство 10 имеет градуальное состояние включения GRA, за счет которого устанавливаются градуальные состояния включения «срабатывание» и «отпускание».
При этом градуальное состояние включения «срабатывание» соответствует градуальному срабатыванию электронного стояночного тормозного механизма, а градуальное состояние включения «отпускание» – его градуальному отпусканию.
Градуальное состояние включения «срабатывание» возникает от четвертого вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 из его радиального исходного положения RAP максимально в радиальное положение переключения RUP.
Однако градуальное состояние включения «срабатывание» может приниматься только в том случае, если во время этого четвертого вращательного движения рычага управления 14 кнопка управления 16 постоянно не нажата, а коммерческое транспортное средство находится в состоянии движения.
Далее градуальное состояние включения «срабатывание» может приниматься только в том случае, если исполнительное устройство 10 находится в состоянии включения «отпускание» S2D.
В свою очередь, градуальное состояние включения «отпускание» возникает от пятого вращательного движения рычага управления 14 во втором направлении вращения DR2 по отношению к посадочному элементу 18 из углового положения рычага управления 14 между радиальным исходным положением RAP и радиальным положением переключения RUP в радиальное исходное положение RAP.
Градуальное состояние включения «отпускание» может приниматься только в том случае, если во время этого пятого вращательного движения рычага управления 14 кнопка управления 16 постоянно не нажата, а коммерческое транспортное средство находится в состоянии движения, причем второе направление вращения DR2 противоположно первому направлению вращения DR1.
Кроме того, градуальное состояние включения «отпускание» может приниматься только в том случае, если исполнительное устройство 10 находится в состоянии включения «отпускание» S2D.
Следовательно, в радиальном исходном положении RAP электронный стояночный тормозной механизм 12 не создает никакого тормозного действия, а, напротив, в радиальном положении переключения RUP он создает максимальное тормозное действие.
Исполнительное устройство 10 дополнительно предназначено для управления электронным рабочим тормозным механизмом транспортного средства.
Для этого исполнительное устройство 10 имеет состояние включения «противонакатное торможение» STR, соответствующее функции противонакатного торможения рабочего тормозного механизма.
Однако функция противонакатного торможения помимо электронного рабочего тормозного механизма коммерческого транспортного средства, в частности, его прицепа или полуприцепа, может осуществляться дополнительно посредством электронного стояночного тормозного механизма 12, который в этом случае служит вспомогательным тормозным механизмом.
Состояние включения «противонакатное торможение» STR возникает от шестого вращательного движения рычага управления 14 в первом направлении вращения DR1 из его радиального исходного положения RAP максимально в радиальное положение переключения RUP.
Следовательно, в радиальном исходном положении RAP не создается никакого противонакатного тормозного действия, а, напротив, в радиальном положении переключения RUP создается максимальное противонакатное тормозное действие.
Однако состояние включения «противонакатное торможение» STR может приниматься только в том случае, если во время этого шестого вращательного движения рычага управления 14 постоянно нажата кнопка управления 16, а коммерческое транспортное средство находится в состоянии движения.
Далее состояние включения «противонакатное торможение» STR может приниматься только в том случае, если исполнительное устройство 10 находится в состоянии включения «отпускание» S2D.
Если водитель хочет снова деактивировать состояние включения «противонакатное торможение» STR, то он выполняет дополнительное вращательное движение рычага управления 14 при постоянно нажатой кнопке управления 16 из его текущего углового положения во втором направлении вращения DR2 в радиальное исходное положение RAP.
Вращательные движения рычага управления 14 выполнены в виде качательных движений.
Далее вращательные движения рычага управления 14 выполнены в виде поворотных движений.
Поясненные выше состояния включения S2P, S2D, TT, GRA, STR исполнительного устройства 10 могут приниматься далее в зависимости от дополнительного состояния включения педали электронного рабочего тормозного механизма транспортного средства.
Так, эти состояния включения S2P, S2D, TT, GRA, STR могут приниматься в зависимости от истории угловых положений и истории вращательных движений рычага управления 14, а также истории нажатий кнопки управления 16.
Таким образом, эти состояния включения S2P, S2D, TT, GRA, STR могут приниматься, например, в зависимости от скорости движения коммерческого транспортного средства.
Далее в этом отношении возможно, чтобы градуальное состояние включения «отпускание» вследствие принятия состояния включения «отпускание» S2D прерывалось до тех пор, пока исполнительный рычаг 14 однажды не будет находиться в радиальном исходном положении RAP.
На фиг. 2 изображено схематичный перспективный вид примера выполнения исполнительного устройства 10.
Рычаг управления 14 при нажатой кнопке управления 16 находится в радиальном положении переключения RUP.
В соответствии с этим угловым положением рычага управления 14 исполнительное устройство 10 может принимать, например, непосредственно соответствующие радиальному положению переключения RUP состояния переключения: «срабатывание» S2P, «отпускание» S2D и «тестирование прицепа» ТТ.
Чтобы перекинуть или качнуть рычаг управления 14 из радиального исходного положения RAP в радиальное положение переключения RUP, следует потянуть за него.
Чтобы автоматически перевести рычаг управления 14 в радиальное исходное положение RAP, исполнительное устройство 10 содержит торсионную пружину.
В изображенном на фиг. 1 и 2 примере выполнения исполнительное устройство 10 содержит два осветительных устройства 24 и символ 26.
Они указывают соответствующее рабочее состояние электронного стояночного тормозного механизма 12 или электронного рабочего тормозного механизма.
Так, например, возможно, чтобы оба осветительных устройства 24 были выполнены в виде красных и зеленых светодиодов, причем зеленый светодиод загорается в случае состояния включения «отпускание» S2D, а красный – в случае состояния включения «срабатывание» S2P.
В случае состояния включения «срабатывание» S2P символ 26 может подсвечиваться дополнительным осветительным устройством (не показано).