Евразийский водный Международный транспортный коридор

Л.А. Кротов

Евразийский водный международный транспортный

коридор

Дальнейший подъем экономики России невозможен без эффективного, стабильного и сбалансированного социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока, всей азиатской части России, в первую очередь топливно-энергетического, агропродовольственного и машиностроительного комплексов, без создания условий для транспортно-промышленного развития этой территории.

В настоящее время на востоке страны существует лишь Южный экономический пояс по линии Транссибирской магистрали и отдельные, разбросанные по территории очаги промышленного производства. Остальное пространство восточных и северных регионов страны фактически остается незадействованным, слабоосвоенным и малозаселенным. Такое положение способно провоцировать промышленно развитые и густонаселенные страны к рассмотрению возможности доступа к российским месторождениям, а также расширению своего жизненного пространства за счет России.

104

Руководством страны обозначены стратегические задачи России в первой четверти XXI в.:

- обеспечение национальной безопасности;

- наращивание экономического потенциала;

- повышение уровня жизни населения;

- занятие достойного места в группе мировых лидеров с учетом происходящих в мире интеграционных процессов и возникновением новых экономических вызовов.

Для решения этих непростых задач необходимо формирование стратегического транспортного каркаса циклического типа по всей стране с включением в этот процесс ее азиатской части без разрывов и узких мест.

Россия - великая морская держава, омываемая двумя океанами - Северным Ледовитым и Тихим, а также полутора десятком морей. По Северному Ледовитому океану проложен Северный морской путь (СМП), обеспечивающий водную транспортную связь восточных регионов России с ее европейской частью, а также активную внешнеэкономическую деятельность России. Однако выгодное местоположение само по себе еще не может приносить выгоды. Требуются шаги для перевода этого географического ресурса в состояние востребованного хозяйственного фактора со стороны перевозчиков, в том числе международных, а также для привлечения отечественных и иностранных грузовладельцев. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации географических преимуществ России станет превращение ее магистралей и водных путей в конкурентоспособную транспортную систему на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI века. Задача эта масштабная и долгосрочная и в ее решении заинтересовано, в первую очередь, государство, что нашло отражение в «Транспортной стратегии России на период до 2020 года», а также в региональных стратегиях.

Экономико-географическая характеристика регионов, тяготеющих к международному транспортному коридору «Енисей - Северный морской путь»

В новой геополитической ситуации России многие оценки экономико-географического положения Сибири требуют пересмотра. Например, примыкание Сибири к морям Северного Ледовитого океана и меридиональное направление течения основных судоходных рек с выходом в Северный Ледовитый океан из отрицательного фактора развития Сибири превращается в положительный, как особый вариант освоения Сибири водным транспортом. Им является «связка» «Енисей — Северный морской путь», которая позволяет не только выйти глубинным сибирским регионам со своей продукцией на мировой рынок, но и дать загрузку Северному морскому пути.

В настоящее время в азиатской части России существует лишь узкий широтный пояс

Промышленные центры и узлы: I — С-рслне-Обский; 2 — С'снсро-Тюмснский; 3 — Ямальский; 4 — Иркутск»-Черемховс кий; 5 - Брал с ко-Илимский: 6 — Канско-Ачинский; 7 - Саянский:

8 — Нижне-Ангарский; 9 — Верхне-Ленский: 10 — Эвенкийский: 1 I — Кемеровский (Кузбасс); 12 — Нори л ьско-Туру ханский

Освоенное в XX в. — — — Железнодорожные магистрали

Рис. 1. Состояниетранспортно-промышленного освоенияСибири

Стратегическое развитие транспортной инфраструктуры России основано на формировании опорной сети циклического типа без узких мест по всей территории страны (рис. 2).

Рис. 2. Стратегический транспортный каркас России

Специализация, тесная взаимосвязанность и взаимообусловленность хозяйства территорий, тяготеющих к Енисею и Ангаре, определили общность их ресурсного потенциала и предпосылок развития, народно-хозяйственных проблем и путей их решения. Эти же факторы обусловили целесообразность рассмотрения названных территорий в качестве единого экономического региона и даже предопределили его название - Ангаро-Енисейский (см. табл. 1).

Таблица 1

_________________________Характеристика Ангаро-Енисейского региона_________________

Субъект Федерации Площадь, 2 ТЫС. км Население, тыс. человек

Красноярский край 710,0 2932,4

Иркутская область 745,5 2621,0

Республика Хакасия 61,9 588,1

Республика Тыва 170,5 306,9

Таймырский АО 862,1 86,2

Эвенкийский АО 767,6 23,0

Усть-Ордынский Бурятский АО в составе Забайкальского края 22,4 143,4

ИТОГО 3340,0 6701,0

Источник: по материалам ААНИИ

Транспортная инфраструктура территорий, тяготеющих к МТК «Енисей - СМП»

Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геоэкономического транспортного моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет поистине уникальными возможностями как для развития собственных обширных территорий, так и для занятия достойного места в мировой хозяйственной системе и в глобальном международном транзите с участием всех видов транспорта, но в первую очередь железнодорожного и водного (речного и морского).

Самым северным коридором является Северный морской путь (рис. 3). Варианты трасс могут варьироваться от года к году в зависимости от конкретных условий, от конкретной ледовой обстановки.

Рис. 3. Варианты трасс Северного морского пути

Средним широтным поясом в этой связке должна выступать Северо-Российская Евразийская магистраль (Северный ход), которая в перспективе образует основу Северного экономического пояса. Она станет сквозной северной магистралью, пересекающей весь Ближний Север европейской и азиатской России, проходящей вдали от государственных границ (в отличие от Транссиба в пределах Дальнего Востока). Северо-Российская Евразийская магистраль обеспечит связь портов Баренцева моря (Индига) на западе и Тихого океана (Ванино) на востоке. Магистраль пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа - важнейшие сырьевые базы России.

Магистраль будет формироваться путем соединения трех важнейших железнодорожных участков:

• функционирующей - Байкало-Амурской (БАМ);

• запланированной - Северо-Сибирской (Севсиб);

• запланированной - Баренцкомур.

Наибольший интерес представляет среднее звено Северного широтного коридора - Севсиб. Трасса западного участка (Сосьвинск - Киров) определялась в конце 70-х - начале 80-х гг. прошлого века, когда в качестве одной из главных целей создания дороги рассматривалась разгрузка Транссиба.

Таблица 2

Прогноз потенциальной нагрузки на международные коридоры

в їамках контейнерного моста Азия - Европа, млн. т

При строительстве Севсиба

2010 г. 2025 г. 2010 г. 2025 г.

В целом по контейнерному мосту 29,4 71,0 29,4 68,0

Российские коридоры 6 20,3 7 10

Конкурентные направления 23,4 50,7 22,4 61,0

Источник: по материалам ААНИИ

Реальные условия для саморазвития экономически активного пространства такого крупного макрорегиона страны, как азиатская Россия, создаются только при формировании новой СевероСибирской магистрали. При ее строительстве возникают не просто изолированные «входы» в новые ресурсные регионы страны, а их активное и интегрированное подключение ко всему хозяйственному комплексу страны. Это создает предпосылки для переструктуризации хозяйственного комплекса

страны в целом за счет организации глубокой переработки ресурсов как на территории европейской, так и азиатской части России. Начинается реальное формирование нового широтного хозяйственного пояса, который повлияет на изменение места азиатской России в экономике страны и одновременно создаст реальные возможности для экономического закрепления гигантских просторов. Это приведет к тому, что новые коридоры станут не просто звеньями международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики территорий, инициируя их дальнейшее хозяйственное освоение. Возникающая цепочка новых интегрированных промышленно-транспортных зон в пределах Сибири и Дальнего Востока - Сургутская, Лесосибирская, Тайшетская, Братско-Илимская, Ленско-Витимская, ЮжноЯкутская - повысит уровень связности не только азиатской России, но и страны в целом. Регионы смогут взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал для наращивания объема грузопотоков.

В пользу строительства магистрали можно привести следующие довольно серьезные аргументы:

открывается выход на запад БАМу и создаются условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северосибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая Южную Якутию;

использование магистрали в случае резкого возрастания в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса (Транссиб с этим не справится);

целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части традиционного грузопотока.

Севсиб оказался включенным в «Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года» (в ее максимальный вариант).

Северный морской путь

СМП является исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникацией Российской Федерации в Арктике и основной частью так называемого Северо -Восточного морского прохода. Он охватывает широкую зону морских пространств от архипелага Новая Земля на западе до Берингова пролива на востоке, включая проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, в пределах которых судоходные пути выбираются в зависимости от реальных ледовых условий, мощности и ледопроходимости флота. Указанная зона охватывает внутренние воды, территориальное море, исключительную экономическую зону России и может, в зависимости от ледовых условий, выходить за её пределы. С учетом реально используемых маршрутов плавания протяженность пути колеблется в пределах от 2,2 до 3,0 тыс. миль. СМП - это единственная широтная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России и оказывающая влияние на развитие территорий, удаленных к югу от побережья Северного Ледовитого океана на многие сотни километров. Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП образует единую водно-транспортную систему, которая перерабатывает основную часть так называемых северных грузов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. Для некоторых районов арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения (северный завоз). Железные дороги лишь на западе обеспечивают связь СМП с транспортной системой России. Арктика практически не имеет магистральных автомобильных дорог. Вместо них используются зимние ледовые дороги (зимники), многие из которых выходят к портам и порт-пунктам СМП. Магистральные нефте- и газопроводы, построенные в Арктике и на Севере, работают только в южном и западном направлениях (исключением является газопровод Мессояха -Норильск). В настоящее время строится трубопровод для нефти Ванкорской группы месторождений (Западная Сибирь) и Восточной Сибири на восток, до Сковородино (Амурская область) и далее до порта Восточный.

Особенности и специфика судоходства на СМП

Перспективные объемы перевозок в Арктике могут быть обеспечены семью атомными ледоколами при условии продления ресурса на 10 лет судовых ядерных энергетических установок (АННУ), атомного ледокола «50 лет Победы», строительства четырех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт (к 2014 г.) и атомного ледокола-лидера мощностью 110 МВт (к 2017 г.). Такой состав атомного ледокольного флота должен обеспечить устойчивое и безопасное судоходство в Арктике в зимне-весенний период, круглогодичное лидирование перспективных крупнотоннажных танкеров и газовозов и надежное обслуживание транзитных перевозок грузов по СМП. Для обеспечения грузоперевозок ледокольно-транспортным флотом акционерные производственно-транспортные предприятия осуществили поступление 16 ледокольнотранспортных судов.

В связи с организацией массовых грузоперевозок в зимний период в юго-западной части Карского моря, включая перевозки на полуостров Ямал, в Обскую губу и на Дудинском направлении, а также расширением сроков навигации в приустьевых и устьевых участках рек Сибири целесообразно представить некоторые сведения по ледовому режиму в этих районах (табл.

3).

Таблица 3

Средние сроки вскрытия и устойчивого появления льда в устьях рек Сибири

Река, залив, губа Пункт Даты устойчивого появления льда Даты окончательного взлом припая. начало ледохода Даты окончательного очищения от льда

Обская губа Новый порт 4.10 23.6 4.7

Мыс Подкаменный 10.10 28.9 17.7

Енисейский Сопочная Карга 10.10 20.6 30.6

залив

Река Енисей Игарка 19.10 30.5 9.6

Дудинка 18.10 5.6 11.6

Усть-Порт 18.10 8.6 12.6

Караул 17.10 11.6 16.6

Река Хатанга Порт Хатанга 1.10 12.6 16.6

Река Анабар Саскылах 28.9 3.6 10.6

Река Оленек Усть-Оленек 1.10 9.6 21.6

Река Лена Кюсюр 9.10 3.6 12.6

Столб 10.10 8.6 16.6

Источник: по материалам ААНИИ

Вместе с тем необычность ледовых условий в последние 12-14 лет в Арктике требуют анализа на предмет выяснения: не наступил ли перелом, который предполагает какие-то существенные изменения в установившейся цикличности ледовых условий. Возможное увеличение пространств чистой воды в Арктике, расширение периодов и зон безледового плавания будет способствовать повышению интереса других стран к транспортному и ресурсному потенциалу Арктики, что обострит проблемы международного правового статуса морских арктических пространств, включая пространства, находящиеся под юрисдикцией России.

Возрождение Северного морского пути

В современных экономических условиях под этим понимается внедрение принципиально новых технологий, методов и форм управления и организации работы, а главное - привлечение новых участников, новых видов грузов и освоение новых грузообразующих ареалов.

Сложившаяся система государственной поддержки северных территорий и особенно Арктической зоны, Северного морского пути и всей арктической транспортной магистрали вошли в

противоречие с современными экономическими условиями и требованиями развития страны. Традиционные подходы к решению социальных и экономических проблем не позволяют эффективно реализовать природно-ресурсный, производственный и транспортный потенциалы этого жизненно важного для страны региона. Не соответствует нынешним реалиям система функционирования и система управления Северного морского пути.

Весь этот комплекс проблем, связанный с трансформацией российской экономики, определяет необходимость проведения научных исследований по разработке стратегии

хозяйственного освоения Арктики и организационно-экономических основ возрождения и развития Северного морского пути и примыкающих к нему территорий.

Реализация проекта комплексного развития СМП может обеспечить:

• повышение интегрирующей роли СМП в транспортной системе Севера;

• упрочнение единого экономического пространства в Арктической зоне;

• максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;

• усиление позитивного влияния СМП на социальные и культурные условия жизни населения Арктической зоны;

• улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

Для достижения указанных целей необходимо на базе реально существующих материальных ресурсов и ранее разработанных проектов и программ создать стратегию комплексного развития СМП и его использования в интересах государства с учетом коммерческой выгоды. В частности, необходимо принять государственные меры по закреплению правового статуса Российской

Федерации на минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы арктического

континентального шельфа, а также провести закрепление границ арктических владений государства и разграничение экономической зоны и континентального шельфа с Норвегией. В числе первоочередных находятся вопросы разработки и принятия законов по правовому действию в Арктической зоне, регулирующих владение и использование морских территорий, получения лицензий и прочих правовых и нормативных актов, обеспечивающих согласованную хозяйственную и оборонную деятельность.

Прогноз развития перевозок по Северному морскому пути на период до 2015 г., по

данным Совета по изучению производительных сил Российской академии наук, отражает пессимистический (1) и оптимистический (2) сценарии развития, базирующихся на вариантах социально-экономического развития районов Арктической зоны России.

перспективные морские арктические грузопотоки на период до 2015 года

2500

2000

1500

1000

500

0

Вариант 1 2010 г.  Вариант 1 2015 г.

Вариант 2 2010 г.

Вариант 2 2015 г.

руда  сера

наливные уголь лесные цветные грузы металлы, файнштейн

прочие

грузы

Рис. 4. Перспективные морские арктические грузопотоки на период до 2015 года

110

Перспективные грузопотоки в западном секторе СМП связаны прежде всего с добычей углеводородного сырья в Тимано-Печорской провинции, на полуострове Ямал, на шельфе Баренцева, а затем и Карского морей. Извлекаемые запасы нефти в этих районах оцениваются в 12-15 млрд. т, а природного газа - более чем в 20 трлн. м3. В более отдаленной перспективе прогнозируется рост вывоза сжиженного природного газа в объеме до 20 млн. т в год от месторождений полуострова Ямал (м. Харасавей). Есть возможность увеличить объем транзитных перевозок по СМП продукции российских предприятий-экспортеров за счет черных металлов и минеральных удобрений. Анализ транспортных потоков этой продукции из европейской части России в Юго-Восточную Азию показывает, что в среднем за год экспортируется 8-8,5 млн. т металлов и удобрений.

По экспертной оценке, годовые валютные транспортные затраты составляют 230-250 млн. долл. Преимущества Северного морского пути для этих предприятий-экспортеров выражаются в сокращении расстояний морской перевозки на 2-3 тыс. миль, чем из портов Балтии через Суэцкий канал. При этом отпадают все валютные транспортные затраты, связанные с транзитом грузов через иностранные государства, с проходом Суэцкого канала и затрат по иностранным портам. Северный морской путь сокращает расстояние перевозки грузов от Мурманска до Владивостока в два раза, а экономия времени в пути по линии Гамбург—Иокогама составляет 10 суток и Печенга-Иокогама для контейнеровоза - 12 суток. Транзит грузов по СМП представляет интерес, в частности, для Японии, которая имеет виды на перевозку радиоактивных материалов из Западной Европы Северным морским путем. Федерация энергетических предприятий Японии уже прорабатывает этот вопрос с российскими операторами СМП.

Эффективность функционирования СМП как транснациональной транспортной магистрали будет зависеть от совершенствования структуры управления Северного морского пути, развития рынка транспортных услуг, целью которого является снижение транспортных затрат, повышения надежности завоза, развития транспортной инфраструктуры и оживления экономической деятельности всего арктического региона страны. Необходимо также формирование современной информационной системы, проведение инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики для создания на СМП экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства, в том числе международного.

В качестве первоочередных нормативно-правовых и организационных мер может быть предложено:

• принятие на федеральном уровне решения по объявлению национального статуса трассы Северного морского пути и формирования государственной программы его поддержки;

• внесение изменений в таможенное (при ввозе приобретенных судов и судового оборудования на таможенную территорию РФ отменить для российских судовладельцев налог на добавленную стоимость) и налоговое (при покупке и строительстве судов с привлечением кредитов банков на период полного расчета с кредиторами отменить налог на прибыль и на имущество в части кредита и расчета по нему) законодательство;

• укрепление государственных мер экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями (железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом), в том числе по согласованию тарифов при обеспечении арктических перевозок.

Формирование единой транспортной системы «Енисей - СМП»

Освоение трассы Северного морского пути явилось важнейшим условием развития производительных сил районов Крайнего Севера СССР.

После распада СССР у России оказались ограниченные возможности развития судоходства на Балтийском и Черном морях, что привело в 90-е годы к переосмыслению роли СМП. Река Енисей, благодаря географическому положению и условиям судоходства, реально может стать, в отличие от Оби и Лены, важнейшим звеном СМП. Связав СМП с глубинной материковой частью Средней Сибири, она позволит решить следующие важные задачи для России:

• создание качественно нового выхода сибирских регионов на мировой рынок;

• формирование баз обслуживания трассы (бункеровочных, метео-, авиасервиса и др.) на границе Западного и Восточного секторов СМП/СВП (Северо-Восточного прохода);

• расширение зоны обслуживания (где это экономически оправдано) СМП за счет глубинных частей Средней Сибири.

Решение двух последних задач непосредственно связано с Ангаро-Енисейским регионом. Во-первых, эффективно работающий с умеренными тарифами СМП является важным условием вовлечения богатых ресурсов региона в хозяйственный оборот страны, а формирующийся грузообразующий потенциал, в свою очередь, может обеспечить значительную регулярную нагрузку СМП. Во-вторых, СМП с продленной навигацией и судоходные условия Енисея являются важнейшими условиями формирования единой транспортной системы «Енисей - СМП», которая сможет обеспечить внешние связи глубинных районов Средней Сибири.

Судоходство по реке Енисей до порта Дудинка осуществляется в круглогодичном режиме с приостановкой на период весеннего половодья и ледохода. На морском же маршруте плавания в юго-западной части Карского моря, с учетом работы флота на других направлениях перевозок, плавание практически не прекращается в течение круглого года. В продленный период навигации на ледовой трассе дудинской линии грузоперевозок организация морских операций и тактика проводки судов следующая: обычно движение транспортных судов возможно при непосредственном участии ледоколов. В начальный и завершающий периоды зимнего плавания чаще практикуется караванная проводка судов. В наиболее сложный по плаванию период (январь - май), когда льды и погодные условия затрудняют работу флота на ледовой трассе, применяется несколько иная тактика работы ледоколов с транспортными судами. По мере ухудшения условий плавания в зимних льдах Карского и Баренцева морей, предпочтение отдается методу проводки судов во льдах на коротком буксире. Эта технология более затратная.

Как подтверждают данные многолетней статистики, для поддержания устойчивого судоходства на дудинской линии с января по апрель при современных масштабах грузоперевозок необходимо для работы привлекать 4 - 5 атомоходов, что обычно и делается. Енисейский залив Карского моря - низовье Енисея - второй по значимости участок всего СМП. Норильский промышленный район Красноярского края в перспективе станет важнейшим поставщиком грузов СМП и главным фактором, обусловливающим целесообразность функционирования продленной навигации в западном секторе Арктики (рис. 5).

Рис. 5. Норильско-Туруханская интегрированная промышленно-транспортная зона В последнее время в печати появляются высказывания о том, что в связи с исчерпанием ресурсов линейных атомных ледоколов роль морской трассы в обслуживании внешних связей

-----трубопроводы по направлениям на;

магистральные'. 3 — Обскую губу, 4 - Север: 4а — Устье Енисея, 46 — Диксон,

5 — "Устье Обской губы, 6 — Ямал. 8 — Юг

локальные'. 1 — Дудинку, 2 - Игарку, 7 - Липатниково

Норильского комбината сократится и возрастет роль речных перевозок по Енисею. Действительно,

роль речного транспорта на различных этапах формирования Норильского ареала менялась и поэтому не следует противопоставлять морской и речной транспорт друг другу. Потенциал морского флота еще не исчерпан, особенно если учесть ввод в эксплуатацию новых типов судов и реализацию

программы завершения строительства нового мощного ледокола «50 лет Победы». Морской и речной транспорт региона не являются конкурентами: специализация каждого из них в условиях рынка определится составом грузов, географией поставщиков и потребителей, условиями навигации, уровнем сервиса и тарифами.

Знаковым событием в процессе возрождения СМП явится образование двух новых базовых портов - Индиги на побережье Баренцева моря и в бухте Ефремова на побережье Енисейского залива Карского моря. Целесообразность создания их обусловлена изменением географии перспективных районов добычи углеводородного сырья и геополитических условий выхода России на мировой рынок в результате распада СССР. В этих условиях стратегической задачей России становится создание новых портов и дальнейшее развитие морских перевозок грузов (в том числе и углеводородов) в бассейне Северного Ледовитого океана.

С начала освоения Северного морского пути в советские годы в бассейне нижнего течения Енисея и Енисейского залива началось формирование трех морских портов — Диксон, Игарка и Дудинка. В настоящее время, несмотря на наличие трех морских портов в низовьях Енисея, интенсивно изучаются вопросы создания нового крупного специализированного порта в бухте Ефремова (или резервный вариант — соседняя бухта Слободская) на восточном берегу Енисейского залива Карского моря. Необходимость в нем выявилась в связи с началом освоения Туруханской группы месторождений углеводородного сырья. В район пришли крупные компании («Енисейнефть», «Англо-Сибирская», «Шелл», «Славнефть» и др.), которые изыскивают средства на организацию работ по доразведке месторождений, поставке оборудования, обустройству промыслов и исследованию вариантов транспортировки нефти на внешние рынки.

Перспективы формирования и развития сети транспортно-перегрузочных логистических центров

Развитие национальной транспортно-логистической сети является необходимым условием достижения стратегических целей, поставленных в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», включая:

• развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры;

• повышение доступности услуг транспортного комплекса;

• повышение конкурентоспособности транспортной системы России;

• улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в

транспортном комплексе.

Развитие транспортной инфраструктуры будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов-кластеров регионального развития, которые «естественным путем» в силу географического положения и сложившихся транспортных связей могут претендовать на роль транспортных логистических (мультимодальных) центров. Перспективными кластерами в Сибири и Дальнем Востоке являются Томск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, Хабаровск.

Изменение сырьевой специализации регионов связано с постепенным перемещением сырьевых проектов на Север и в восточные регионы Российской Федерации, освоением российской зоны Каспия. Это предполагает строительство новых железнодорожных линий и автомобильных дорог с целью расширения возможности транспортировки грузов из этих районов (Кузбасс, Красноярский край, Иркутская область, Бурятия) в направлении портовых комплексов северо-запада, азово-черноморских портов и восточных портов. Без развития транспортной инфраструктуры будет трудно осваивать Приполярный и Полярный Урал, угольные месторождения в Тыве, развивать Южно-Якутский территориально-производственный комплекс. Развитие транспортной инфраструктуры позволит ускорить развитие мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам и обеспечить комплексное освоение Сибири и Дальнего Востока.

На первом этапе предполагается создать транспортно-логистические коридоры (ТЛК) на северо-западе и на юге России, в Москве, Поволжье, в Новосибирской и Свердловской областях, Приморском и Хабаровском краях. Эти регионы расположены вдоль коридоров «Север - Юг» и «Транссиб» («Запад - Восток») и включают важные порты.

По мере развития российского товарного рынка и его интеграции в мировой рынок сокращается спрос на отдельно взятые транспортные услуги при поставках товаров. Поставщики товаров предпочитают комплексные пакеты транспортно-логистических услуг, обеспечивающие им конкурентоспособный доступ на рынки сбыта. Развитие транспортно-логистической сети позволит более эффективно интегрировать услуги транспортного комплекса в указанные пакеты и тем самым сделать эти услуги более доступными для первичных потребителей. Сетевые логистические технологии на транспорте наиболее адекватны вызовам, обусловленным экономикогеографическими особенностями России, а также ее геополитическим и геоэкономическим положением. В условиях рынка сетевые логистические технологии необходимы транспортной системе России для обеспечения конкурентоспособности российской экономики на внутреннем и внешнем рынках. В этих целях целесообразно провести комплексный анализ основных проблем и преимуществ, рисков и возможностей, а также угроз и перспектив развития национальной транспортно-логистической сети России. Разработать и осуществить меры государственной поддержки по ее развитию и интеграции в процессы обслуживания международных поставок товаров.

Согласованное развитие видов транспорта, совершенствование технологий перевозки и обработки грузов

Важным фактором, оказывающим влияние на комплексное развитие транспортной системы, составной частью которой является система транспортных коридоров, объединяющих в единый транспортный процесс работу морских и речных портов, железнодорожного и автомобильного транспорта, является информационное обеспечение. Большая часть грузопотоков международных транспортных коридоров проходит обработку в морских портах, где происходит перегрузка на сухопутные виды транспорта. Развитие транспортных коридоров на основе высокоскоростных железнодорожных и автодорожных магистралей требует внедрения новых технологий оформления грузов и транспортных средств, основанных на использовании электронного логистического сопровождения и согласованного ввода данных в пунктах обработки грузов и единой электронной логистической среды всех участников перевозки, включая контрольные органы в пунктах пропуска.

Новые электронные технологии позволят усилить контроль за законностью перемещения через границы Российской Федерации транспортных средств и грузов при одновременном ускорении и упрощении процедур в автомобильных пунктах пропуска для законопослушных участников перевозки за счет создания «зеленого коридора» и предварительного электронного оформления (декларирования) партий товара до прихода транспортных средств в пункт пропуска. Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы, не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления. Требуется разработка и внедрение межведомственной автоматизированной информационной системы для осуществления информационного обмена путем поэтапного ввода представителями всех контрольных органов информации о следующих транспортных средствах и товарах.

Перспективная грузообразующая зона коридора «Енисей - СМП»

Уже в первой четверти XXI в. ощущается необходимость интенсивного формирования второго широтного пояса экономического развития всей страны. Основной путь интеграции -реализация крупных межрегиональных программ/проектов создания индустриальных баз, ориентированных на выпуск конечной продукции с широким использованием высоких технологий и формирования трансконтинентальных транспортных коридоров, образование и привлечение межотраслевых вертикальных и формирование горизонтальных производственных структур, особенно ТНК.

Представляется, что в период до 2025 г. второй широтный экономический пояс может включать следующие наиболее крупные интегрированные промышленно-транспортные зоны (рис. 6).

Рис. 6. Перспективы развития производительных сил Сибири

1. Ванинский морской торговый порт - конечная точка Транссиба и БАМа. Несмотря на

то что акватория порта замерзает, порт имеет круглогодичное обслуживание. Обрабатываемые грузы: цветные и черные металлы, глинозем (в перспективе до 1,5 млн. т), уголь, лесные, минеральные удобрения, контейнеры, продовольственные грузы. Мощности порта позволяют перерабатывать до 12 млн. т экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов (сейчас около 5 млн. т - 2,33 экспорт, 0,75 импорт и 1,6 каботаж). Имеется контейнерный терминал пропускной способностью 40 тыс. TEU, в ближайшее время до 75 и далее до 100 тыс. TEU. По оценкам специалистов, грузооборот порта можно увеличить до 35-40 млн. т. Следовательно, принимаем общий объем обрабатываемых грузов - 35-40 млн. т.

2. Южная Якутия. Постепенное замещение вырабатываемого месторождения Нерюнгринского коксующегося угля. Строительство Эльгинского разреза с проектной мощностью 15-20 млн. т. Грузопотоки угля на Урал (до 2 млн. т). Экспорт (до 15 млн. т) в восточные порты (в частности, Ванино).

3. Богатый минерально-сырьевыми ресурсами северо-западный район Республики

Бурятия и юго-восточный район Иркутской области (полиметаллы, бокситы, калийные соли).

4. Братско-Илимский район - продолжение развития крупнейшего производственного комплекса (энергетика, производство алюминия, лесопромышленный комплекс). В районе крупная компания «Илим палп интерпрайс» - лесопромышленная группа (экспорт продукции: 1,5 млн. т в западном направлении, 2,5 - в восточном). Переход к разработке новых железорудных месторождений (соседних с Коршуновским) и поставка концентратов на Урал (около 4 - 5 млн. т). Освоение газоконденсатных месторождений.

5. Нижнее Приангарье (гидроэнергетика, полиметаллы, золото, нефть, лесные ресурсы,

железные и марганцевые руды, магнезиты). Создание новых производств: ГЭС, свинцово-цинковое, добыча и первичная переработка нефти, лесопромышленный комплекс, алюминиевый завод на привозном глиноземе (0,4 млн. т) с запада. Компания «Северсталь» (Череповец), с вывозом готовой продукции по Енисею через СМП. Возможный вывоз канско-ачинских углей (СУЭК) через Лесосибирск в Поволжье и центр России.

6. Томская область - лесопромышленный комплекс - вывоз лесопродукции в западном направлении (2,5 млн. т). Через Белый Яр может пойти на экспорт (порты Усть-Луга и Архангельск) кузнецкий уголь 8-9 млн. т (компании «Кузбассразрезуголь», «Кузбассуголь»).

7. Среднеобский комплекс на базе переработки нефти. Поставки труб и строительных

материалов с Урала.

8. Тимано-Печорский - поддержание и развитие промышленных производств Северного и Среднего Урала на базе топливного и минерального сырья Республики Коми - поставки печорских коксующихся и энергетических углей (до 8 млн. т), бокситы - 3,6 млн. т, прочее сырье для

115

металлургической промышленности - 0,5 млн. т. Создание в Республике Коми на собственном сырье глиноземно-алюминиевого комплекса (1,0 и 0,5 тыс. т соответственно).

9. Морские порты как выходы России в западном направлении - Санкт-Петербург и Архангельск. Морской порт Санкт-Петербург - это группа стивидорных компаний. Архангельский морской торговый порт (компании «Лукойл», «Норильский никель»). Обрабатываемые грузы -лесные, целлюлоза, металлы, машины и оборудование, контейнеры. Архангельск станет центром нефтяного Северо-Запада (до 6 млн. т).

Таким образом, этот широтный пояс пересекает многие проблемные регионы ресурсного типа в азиатской части страны - важнейшие сырьевые базы России. В зоне влияния этого пояса уже имеются промышленно-развитые районы - Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Братско-Илимский (энергетика, цветная металлургия, лесопромышленный комплекс).

Концессионная форма государственно-частного партнерства

Поддержка транспортной отрасли со стороны государства отвечает не только геополитическим задачам России в деле обеспечения национальной безопасности, но и создает условия для более интенсивного развития частных компаний, выхода на рынки других регионов и за рубеж, эти перспективы хорошо согласуются с интересами крупных вертикально-интегрированных компаний (ВИК). К настоящему времени на территории края сформировались ВИК, включающие крупные промышленные предприятия, схема расположения которых представлена на рис. 7.

Рис. 7. Схема расположения крупнейших промышленных предприятий края

В условиях, когда государству сложно самостоятельно решать проблему финансирования, поддержания и модернизации транспортной инфраструктуры, соучастником хозяйственной деятельности, способным взять на себя реализацию этих задач, должен стать «крупный капитал». В такой ситуации, как показывает опыт других стран, главной концептуальной основой развития инфраструктуры являются те или иные формы партнерства государства и частного сектора при сохранении за государством права собственности и одновременной передачи частным компаниям прав по владению и пользованию.

Концессии, наряду с другими формами и способами привлечения капитала, могут стать одним из самых амбициозных и перспективных направлений развития государственного сектора российской экономики, ее транспортной инфраструктуры.

Другим важным результатом реализации концессионных проектов является их мультипликативный эффект. Классические примеры проектов, реализованных с помощью концессионных договоров в первой половине XX века - Транссибирская железнодорожная магистраль и Суэцкий канал.

Кроме того применение государственно-частного партнерства (ГЧП) способно обеспечить:

• снижение нагрузки на бюджет за счет привлечения частных средств и переложения части затрат на пользователей (коммерциализации предоставления услуг);

• возможность осуществления общественнозначимых проектов, малопривлекательных для традиционных форм частного финансирования, а также более быстрое осуществление проектов;

• концентрацию государственных органов на наиболее свойственных им административных функциях;

• повышение эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса, как правило, более эффективного на рынке, чем государственные институты;

• сокращение государственных рисков за счет переложения части рисков проекта на частного партнера;

• возможность привлечения лучших управленческих кадров, техники и технологий.

Следует отметить существенное продвижение в формировании организационно-правовой базы для развития ГЧП: принято законодательство в отношении создания туристско-рекреационных зон, подготовлены поправки к Федеральному Закону «Об особых экономических зонах» в отношении портовых зон; правительством РФ разработаны и приняты типовые концессионные соглашения по ряду объектов: автомобильным дорогам; объектам железнодорожного транспорта; метрополитену и другому транспорту общего пользования; аэропортам; морским и речным судам и портам, гидротехническим сооружениям портов и некоторым другим объектам самого различного назначения.

Еще один эффективный механизм реализации транспортно-промышленных проектов - это создание Особой экономической зоны (ОЭЗ), Свободной экономической зоны (СЭЗ) -

ограниченной территории с особым юридическим статусом по отношению к остальной территории и льготными экономическими условиями для национальных и/или иностранных предпринимателей. Главная цель создания таких зон — решение стратегических задач развития государства в целом или отдельной территории.

Заключение

Стратегической задачей России является образование в полосе будущей Северо-Российской железнодорожной магистрали, проходящей по линии БАМ - Севсиб - транспортные сети Европейского Севера с выходом на Баренцево и Балтийское моря, нового Северного широтного экономического пояса с системой интегрированных промышленно-транспортных зон (ИПТЗ). Именно он обеспечит прорывное развитие экономики страны в сжатые сроки, позволит через новые массовые и высокодоходные места привлечь поток граждан из других регионов страны, обеспечит расширение территории хозяйственного освоения обширных территорий, значительно загрузит центральную и западную часть СМИ. Этот пояс сделает инвестиционно привлекательным комплексное освоение срединных территорий Сибири, что придаст еще больший толчок развития опорному промышленному центру в устье Енисея с созданием высокоэффективной Норильске -Туруханской ИПТЗ.

Анализ перспектив развития транспортной системы показывает, что Россия постепенно включается в международную транспортную сеть в основном за счет использования дорожно -транспортного комплекса европейской части. В будущем путем продления действующих транспортных коридоров в восточном направлении, организацией новых транспортных связей поставленная проблема может быть успешно решена с помощью активного развития транспорта на территории Сибири и Дальнего Востока, где в настоящее время имеется опорная транспортная сеть в виде ТРАНССИБа, БАМа, Северного морского пути и речной транспортной системы.

Речной транспорт в этой ситуации рассматривается как часть единой транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, которая постепенно интегрируется в систему международных транспортных коридоров. По предварительным прогнозным оценкам, перевозки грузов по внутренним водным путям Сибири и Дальнего Востока к концу 2015 г. возрастут в 2,3—2,5 раза по сравнению с 1998 годом. Стратегической задачей речного транспорта Сибири и Дальнего Востока является интегрирование внутренних водных путей в общую транспортную систему восточных районов и России в целом, а также выход на мировой уровень по техническим параметрам и качеству реализуемых услуг. Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы, резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.