Структурирование ГЧП-проектов транспортной инфраструктуры в рамках реализации мегапроектов

СТРУКТУРИРОВАНИЕ ГЧП-ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ МЕГАПРОЕКТОВ

Аннотация. Рассматривается тематика реализации мегапроектов развития территории. Для реализации таких проектов в первую очередь необходима транспортная инфраструктура. В условиях нехватки бюджетных средств рассмотрена целесообразность использования механизма ГЧП. На примере строительства скоростной автодороги, необходимой для развития Пудожского района Республики Карелия, рассмотрено структурирование проекта с учетом определения целесообразности привлечения иностранных участников. Дана экономическая оценка различных вариантов реализации проекта. Предложена структура оценки целесообразности ГЧП-проектов с иностранным участием в рамках мегапроекта.

Ключевые слова. Структурирование, проект, государственно-частное партнерство (ГЧП), иностранные участники.

Ofin V.P., Provotorov I.A.

STRUCTURING PPP PROJECTS OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE FRAMEWORK OF THE IMPLEMENTATION OF MEGAPROJECTS

Abstract. The subjects of implementation of megaprojects for the development of the territory are considered. To realize these projects, first of all, a transport infrastructure is needed. In the conditions of shortage offunds for the project implementation, the possibility of using the PPP mechanism was considered. On the example of the construction of a high-speed road, which is necessary for the development of the Pudozhsky district of the Republic of Karelia, the structuring of the project is considered taking into account the definition of the expediency of attracting foreign participants. The economic estimation of various variants of project realization is given. The structure of an estimation of expediency of PPP-projects with foreign participation within the megaproject is offered.

Keywords. Structuring, project, public-private partnership (PPP), foreign participants.

Значительные по площади территории РФ остаются недостаточно развитыми ввиду сложных климатических условий и удаленности от основных центров страны. При этом в ряде случаев они обладают огромными природными ресурсами, которые в результате не осваиваются должным образом, отчего социально-экономическая сфера данных регионов развивается низкими темпами. Для преодоления этих недостатков в РФ актуальными являются проекты комплексного развития территорий или мегапроекты.

Реализация мегапроектов в начале XXI века в РФ является одной из центральных задач. Прорабатывался целый ряд проектов, в том числе: «Урал промышленный - Урал полярный»; «БЕЛКОМУР» («БЕЛое море - КОМи - УРал»); «Комплексное развитие Южной Якутии»; «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»; «Комплексное развитие Забайкалья» и другие. Тематика мегапроектов в РФ

ГРНТИ 06.71.09

© Офин В .П., Провоторов И.А., 2018

Вениамин Петрович Офин - кандидат экономических наук, докторант Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.

Иван Анатольевич Провоторов - кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и основ предпринимательства Воронежского государственного технического университета.

Контактные данные для связи с авторами (Офин В.П.): 196191, Санкт-Петербург, Бассейная ул., д. 17 (Russia, St. Petersburg, Basseinaya str., 17). Тел.: +7 921 927-96-29. Е-mail: ofinv@mail.ru. Статья поступила в редакцию 01.02.2018.

является достаточно распространенной в работах целого ряда ученых [1-8]. Несмотря на то, что в отечественной теории и практике накоплен значительный опыт мегапроектирования, как положительный (например, Транссиб), так и отрицательный (например, БАМ), все же он относится к исторической эпохе с совершенно другими принципами построения экономики страны.

Категория «мегапроект» применима как к комплексным проектам развития территорий, так и к отдельным проектам, для которых выполняются следующие условия: значительная величина инвестиций (более 1 млрд долл. США в зарубежной практике и более 1 млрд руб. в отечественной); охват значительной территории (более одного региона); важное социально-экономическое значение. Мега-проект в большинстве случаев включает комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех основных блоков [6]: транспортного, энергетического, природно-ресурсного. В отечественных условиях определяющим аспектом для реализации мегапроекта является в первую очередь транспортная инфраструктура, которая обеспечивает реализацию других проектов. Рассмотрим проект строительства скоростной автодороги «Финляндская граница - Петрозаводск - граница Карелии», являющейся частью коридора развития «Финляндская граница - Урал» в рамках комплексного развития Пудожского района Республики Карелия.

Этот район власти рассматривают как один из важнейших для развития экономики региона [9]. Ввиду значительных запасов природных ресурсов проект развития территории получил название «Пудожский мегапроект». Данная территория содержит множество полезных ископаемых - железо, титан, ванадий, хром, никель, металлы платиновой группы, строительный щебень и цемент ценностью порядка 480 млрд долл. США [8]. Развитие Пудожского района сдерживается отсутствием необходимой транспортной и энергетической инфраструктуры. Последние обстоятельства являются главными негативными факторами (наряду с отсутствием необходимой социальной инфраструктуры) и для реализации других проектов, имеющих сырьевую направленность. Территории, на которых расположены богатые природные ресурсы, не могут быть освоены ввиду того, что невозможно возвести необходимые промышленные мощности на территориях, имеющих инфраструктурные ограничения.

Главным недостатком существующей транспортной сети является то, что состояние инфраструктуры (железных и - особенно - автомобильных дорог) не соответствует техническим, технологическим и экономическим требованиям, необходимым для осуществления проектов и не позволяет реализовать те преимущества, которыми обладает Республика Карелия по сравнению с другими регионами РФ.

Реализация мегапроекта только за счет государственных средств возможна в чрезвычайно ограниченном масштабе, так как он требует огромных затрат. В результате механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) является логичным способом преодоления бюджетных ограничений. Ученые отмечают, что механизм ГЧП может стать эффективным способом реализации мегапроектов, позволяя привлечь ресурсы государственных и частных коммерческих предпринимательских и банковских структур [7]. Длительный характер ГЧП-проектов позволяет разрабатывать планы стратегического развития объекта в долгосрочном периоде, оптимизировать затраты, исходя не из краткосрочных или среднесрочных планов, а учитывая весь срок жизненного цикла.

Разработка ГЧП-проектов базируется на специальной методике структурирования [10]. Данное методическое обеспечение призвано создать необходимую базу для выбора оптимальной конфигурации реализации проектов в дорожном хозяйстве на принципах ГЧП. В РФ применяются следующие основные типы ГЧП-проектов строительства и эксплуатации автодорог:

1. Концессионное соглашение, в том числе: (1.1) концессия с прямым сбором платы и (1.2) концессия с платой концедента.

2. Долгосрочное инвестиционное соглашение.

3. Операторское соглашение.

В методических рекомендациях по структурированию инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации автодорог выделяют 13 возможных вариаций реализации проекта, включающих как механизм ГЧП, так и государственный заказ. В современных макроэкономических условиях приоритетными являются способы реализации ГЧП-проекта, не налагающие существенных обременений на бюджеты субъектов РФ, соответственно, в первую очередь следует рассмотреть варианты платной эксплуатации дорожного объекта. В рамках структурирования ГЧП-проекта в случае платного использования автомобильной дороги должны быть учтены как положительные, так и отрицательные воздействия: снижение экономических показателей перевозчиков грузов, снижение реально распола-

гаемых доходов населения по сравнению с бесплатной эксплуатацией. Однако следует учитывать, что существующие транспортные артерии не позволяют территории развиваться и положительные эффекты намного превышают дополнительные затраты.

В соответствии с требованиями методики по структурированию ГЧП-проектов, они должны быть рассмотрены в разрезе ряда показателей. В таблице приведено сравнение четырех вариантов реализации ГЧП-проекта строительства и эксплуатации автомобильной дороги. Выбраны два варианта реализации:

1) концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой от концедента концессионеру;

2) концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концессионера.

Для этих случаев рассмотрена не только реализация за счет российских компаний, но и вариант иностранного участия, когда зарубежный партнер финансирует строительство за счет собственных и привлеченных средств и управляет дорожным объектом. Иностранное участие рассмотрено с точки зрения выводов, полученных авторами ранее в научных работах [11; 12].

Таблица

Сравнение вариантов структурирования ГЧП-проекта строительства и эксплуатации автодороги

Наименование показателя Варианты реализации

Вариант 1 Вариант 2

Варианты участия зарубежного концессионера Первый Второй Третий Четвертый

Название (титул) проекта Скоростная платная автодорога «Финляндская граница -Петрозаводск - граница Карелии»

Количество участков 6

Общая протяженность (строительная длина), км 349

Сроки инвестиционной стадии, лет 3 4 3 4

Сроки эксплуатационной стадии, лет 27 26 27 26

Целевая доходность потенциальных инвесторов, рассчитанная методом оценки доходности долгосрочных активов, % 12 14 10 12

Целевая стоимость заемного финансирования, рассчитанная методом оценки доходности долгосрочных активов, % 8 7

Стоимость капитальных затрат в ценах базового года, млрд руб. 434,47 391,2 425,78 391,2

Стоимость затрат на эксплуатацию автомобильной дороги в ценах базового года, млрд руб. 28,91 28,91 28,91 28,91

Размер бюджетных ассигнований на эксплуатационной стадии в год в ценах базового года, млрд руб. 0 45

Размер частных инвестиций на инвестиционной стадии проекта в ценах базового года, млрд руб. 323,27 293,28 319,35 287,41

Чистая приведенная стоимость денежных потоков для инвесторов к базовому году, млрд руб. 57,91 32,76 87,15 67,12

Внутренняя норма доходности для инвесторов, % 13,2 14,8 16,2 15,3

Дисконтированный срок окупаемости для инвесторов, лет 23,12 25,6 19,53 21,15

Индекс прибыльности для частных инвесторов 1,18 1,11 1,28 1,23

Индекс бюджетной эффективности (дисконтированный, с учетом реализации всего мегапроекта) 10,50 13,33 8,05 9,15

Для обоих вариантов реализации проанализированы варианты участия зарубежного концессионера, финансирующего строительство и эксплуатацию за счет собственных и привлеченных средств, и произведено сравнение эффективности по четырем вариантам участия зарубежного концессионера:

1. Концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой от концедента концессионеру;

2. Концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой от концедента концессионеру с привлечением иностранного концессионера;

3. Концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концессионера;

4. Концессионный механизм с государственным софинансированием капитальных вложений (25% инвестиционных средств) со сбором платы за проезд в пользу концессионера с привлечением иностранного концессионера.

В ходе расчетов делались следующие допущения:

• учитывалось, что привлечение средств зарубежных инвесторов позволит ускорить реализацию других проектов, за счет чего увеличится бюджетная эффективность ГЧП-проекта;

• учитывался отток средств на эксплуатационной стадии за счет выплат зарубежным кредиторам;

• заложено снижение размера инвестиций на 10% в случае привлечения зарубежного партнера за счет более высокой производительности труда и применения современных технологий;

• в ставку дисконтирования добавлена составляющая, учитывающая дополнительный риск, воспринимаемый зарубежным инвестором как плата за участие в ГЧП-проекте;

• применение современных технологий на эксплуатационной стадии позволит увеличить интенсивность дорожного движения на 5%.

Реализация ГЧП-проекта строительства и эксплуатации автомобильной дороги окажет существенное воздействие на показатели эффективности мегапроекта развития территории (см. рис.).

коммерческая бюджетная общественная региональная отраслевая

Зависимость показателей эффективности ГЧП-проекта строительства и эксплуатации автодорог от развития промышленных и сырьевых проектов

Т.

Реализация проектов строительства и эксплуатации автодорог на принципах ГЧП в мегапроектах

сырьевой направленности

Транспортная инфраструктура является «каркасом» реализации проектов

Повышенные требования

Ж

Сроки реализации

X

Социально-экономическая эффективность

Ж

Уровень интенсивности движения

Иностранные участники

Ускорение процесса реализации ГЧП-проектов

В рамках ГЧП появляется возможность реализации комплексных проектов, включающих в себя проекты строительства и эксплуатации автодорог и промышленные объекты в рамках консорциумов

Рис. Структурирование ГЧП-проектов с иностранным участием в рамках мегапроекта

Привлечение иностранных участников в проект усложняет его реализацию и оказывает разнонаправленное воздействие на показатели эффективности. Однако обоснованное структурирование ГЧП-проекта, по мнению авторов статьи, позволяет достичь более высокой эффективности и ускорить реализацию других проектов в составе мегапроекта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Резанов В.К., Шихалев В.М. Мегапроект - система инвестиционных проектов как интегратор лесного сектора экономики Хабаровского края // Власть и управление на Востоке России. 2010. № 1. С. 20-30.

2. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Мегапроектирование как инструмент стратегического территориального менеджмента // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2012. № 3 (21). С. 74-85.

3. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. О прошлом и будущем исторических мегапроектов России // Экономика устойчивого развития. 2013. № 15. С. 85-96.

4. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Мегапроекты в системе стратегического территориального менеджмента современной России // Известия Кабардино-Балкарского научного центра РАН. 2012. № 3. С. 147-153.

5. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Разработка стратегии развития Южного макрорегиона в формате мегапро-екта // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 3: Экономика. Экология. 2010. Т. 3. № 2. С. 5-14.

6. Пляскина Н.И., Харитонова В.Н., Гимади Э.Х., Гончаров Е.Н. Сетевые модели координации принятия решений в межотраслевых мегапроектах освоения нефтегазовых регионов // Мир экономики и управления. 2012. Т. 12. № 3. С. 97-109.

7. Волошина А.Ю. Реализация мегапроектов как фактор ускорения регионального развития // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 3: Экономика. Экология. 2010. Т. 3. № 2. С. 15-20.

8. Бархатов А.В. Республика Карелия - территория развития: «Пудожский мегапроект» // Право и инвестиции. 2010. № 3. С. 77-79.

9. Пудожский мегапроект. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kareliainvest.ru/republic-for-investors/investitsionnye-proekty-i-predlozheniya/investitsionnye-predlozheniya/pudozhskiy-megaproekt (дата обращения 18.01.2018).

10. Распоряжение Росавтодора от 08.09.2014 г. № 1714-р «Об утверждении Методики по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов».

11. Офин В.П., Провоторов И.А. Преимущества и недостатки привлечения иностранных инвесторов к проектам государственно-частного партнерства в Российской Федерации // Вестник гражданских инженеров. 2016. № 5 (58). С. 195-200.

12. Офин В.П., Провоторов И.А. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства с иностранным участием // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2016. № 6 (102). С. 19-23.