Преимущества комплексного подхода в сфере контейнерных перевозок (на примере Транссибирской магистрали)

ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

А.С. БАЛАЛАЕВ

Преимущества комплексного подхода в сфере контейнерных перевозок

Рассматриваются факторы, сдерживающие развитие транзитного кон-тейнеропотока через Транссибирскую магистраль; даются рекомендации по минимизации времени нахождения контейнеров в порту; определяются причины неудовлетворительного уровня взаимодействия участников перевозочного процесса в транспортном узле.

Ключевые слова: транзитные перевозки, железнодорожный и морской транспорт, «сухой порт», терминалы-хабы.

Освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из направлений становления и устойчивого развития экономики Российской Федерации, поскольку через ее территорию проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Северную Америку — со странами Центральной Азии и Среднего Востока. Согласно большинству прогнозов, в новом веке рост мировой торговли будет всё больше опережать рост мирового производства. При этом страны, которые будут обеспечивать транзитом через свою территорию евроазиатские транспортные связи, не только получат значительные доходы, но и смогут существенно усилить свои позиции в мировой экономической и политической системе. Для России, вступающей во Всемирную торговую организацию, решение этой задачи имеет первостепенное значение [1].

Россия несет большие потери из-за того, что до сих пор далеко не в полной мере вовлечена в мировой рынок, формируемый через систему международных транспортных коридоров (МТК), важнейшим из которых является Транссибирская магистраль (Транссиб).

БАЛАЛАЕВ Александр Сергеевич — кандидат технических наук, профессор Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск.

Организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта с государственными органами контроля, в первую очередь таможенными, представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории.

Проблема загрузки Транссиба транзитными грузами является комплексной и может быть решена путем осуществления мер, повышающих конкурентоспособность данного направления, основываясь на его преимуществах по сравнению с морским и аналогичными железнодорожными маршрутами, проходящими по территории других государств.

В общем виде факторы, от которых зависит привлечение контейнеропо-тока на Транссибирскую магистраль, можно систематизировать следующим образом: в области государственной политики, в области технических средств; в области инфраструктуры, в области технологии работы, в сфере конкурентоспособности.

Основными причинами, сдерживающими развитие транзитного контей-неропотока через Транссиб, являются:

а) в области государственной политики: ослабление единого консолидирующего и координирующего центра в рамках Министерства транспорта РФ; непоследовательность в тарифной политике, выражающаяся в нестабильности железнодорожного тарифа;

б) в области технических средств: дефицит фитинговых платформ; отсутствие достаточного количества контейнеров; недостаточное количество терминалов на сети железных дорог, способных перегружать 40-футовые контейнеры;

в) в сфере конкурентоспособности: недостаточный уровень сервиса; недостаточный уровень информационного обмена между всеми участниками процесса товародвижения; сложные таможенные и пограничные процедуры; отсутствие сквозной тарифной ставки;

г) в области технологии работы: отсутствие комплексного подхода к сквозной транспортировке (отсутствие современных логистических технологий перевозок); невысокий сквозной срок доставки и ритм поставок; низкая надежность доставки по принципу «точно в срок»; недостаточное взаимодействие с органами государственного контроля; низкий уровень взаимодействия с операторами-собственниками подвижного состава;

д) в области инфраструктуры: недостаточное развитие портовой базы; недостаточное развитие предпортовой железнодорожной инфраструктуры; отсутствие достаточного количества тыловых и распределительных контейнерных терминалов на железнодорожной сети России.

С точки зрения технологии организация контейнерных перевозок на территории России осуществляется в три этапа:

— перевалка контейнеров с морского транспорта на железнодорожный с выполнением операций по таможенному досмотру и другим видам государственного контроля;

— перевозка контейнеров железнодорожным транспортом до станций назначения;

— развоз контейнеров грузополучателям.

В настоящее время наиболее отработанным можно считать этап перевозки контейнеров железнодорожным транспортом. Для этого определены отдельные направления в плане формирования контейнерных поездов из порта Восточный до наиболее крупных станций в европейской части России, при этом среднесуточная скорость движения этих поездов составляет 10001050 км в сутки.

В последнее время на государственном уровне с участием Министерства транспорта России активно решается вопрос, связанный с минимизацией времени нахождения контейнеров в портах. Вопрос достаточно сложный, так как возникает необходимость увязывать интересы работников порта, железной дороги и органов государственного контроля. В качестве наиболее эффективного варианта принято направление создания современных контейнерных терминалов в виде «сухих портов», перечень которых предварительно определен, в том числе, в районе Находкинского и Владивостокского транспортных узлов. Их сооружение и дальнейшая эксплуатация будут способствовать не только сокращению времени нахождения контейнеров в транспортном узле, но, самое главное, позволят сделать предсказуемым срок его пребывания от момента прибытия морем до отгрузки на железнодорожный подвижной состав.

Вместе с тем отсутствие технологии функционирования таких терминалов с учетом интересов всех участников перевозочного процесса является одной из основных причин низкого уровня востребованности Транссиба в качестве сухопутного моста между Европой и Азией.

Первым шагом на пути решения этой проблемы является приказ Федеральной таможенной службы России «Об утверждении Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения» [2].

Приказ регламентирует порядок перемещения товаров из морского порта в «сухой порт». Под определением «сухой порт» понимается совокупность склада временного хранения (СВХ), иных зданий, строений, сооружений, автомобильных и/или железнодорожных путей и иных объектов, расположенных за пределами территории морского порта, связанных между собой и с морским портом единым технологическим процессом, предназначенных для совершения грузовых операций с товарами и для их времен-

ного хранения под таможенным контролем, оснащенных электронной информационной системой.

Вместе с тем необходимо отметить отсутствие на практике таких структур, что требует ускорения реализации мероприятий как в отношении разработки технологии их функционирования, так и строительства.

Не менее сложным является завершающий этап перевозочного процесса — доведение контейнеров до конкретных грузополучателей. Связано это с тем, что система обращения контейнерных поездов по жестким расписаниям в массовом порядке является для России делом новым и требует, кроме организационно-технологических мероприятий, которые достаточно успешно реализуются, создания транзитных контейнерных терминалов-хабов. Данные сооружения требуют больших капитальных вложений, но необходимо отметить, что в Транспортной стратегии России до 2030 года вопрос реализации транзитного потенциала страны обозначен как один из приоритетных [1].

С целью выявления обстоятельств, способствующих и препятствующих оптимальной организации перевозочного процесса крупнотоннажных контейнеров, в настоящее время выделены позитивные и негативные факторы, в определяющей степени влияющие на качество контейнерных перевозок.

В числе позитивных факторов определены: развитие информационного взаимодействия с портами; проводимые мероприятия по усилению провозной способности; развитая железнодорожная инфраструктура в рамках страны; наличие крупного контейнерного оператора в лице «Трансконтейнер»; высокие скорости продвижения контейнерных поездов.

К негативным факторам относятся: нехватка фитинговых платформ; отсутствие современных контейнерных терминалов; несовершенная технология работы транспортных узлов; несогласованность действий контейнерных операторов; задержки с оформлением государственными органами контроля, в первую очередь, таможней; недостаточная мощность контейнеропотока.

Для разработки мероприятий, позволяющих кардинально улучшить качество контейнерных перевозок, были проанализированы причинно-следственные связи отсутствия оптимальной организации перевозочного процесса крупнотоннажных контейнеров (рис. 1).

Существует несколько причин, определяющих неудовлетворительный уровень взаимодействия участников перевозочного процесса в транспортном узле:

1. Среднее время нахождения контейнеров в порту Находка-Восточная составляет 15 суток; время нахождения платформ с контейнерами под накоплением на состав — 3 суток; время в пути — около 12 суток. Итого в среднем 30 суток, морем — 45. В логистике нет принципа — «быстро», есть принцип — «точно в срок». При перевозке через Россию зарубежным отправителям приходится оперировать средними цифрами, в отличие от моряков, которые гарантируют точное время доставки конкретного контейнера. К сожалению,

закон «О транзите», в котором кроме прочего должны быть установлены конкретные сроки нахождения контейнеров на разных этапах транспортировки, еще не принят. В настоящее время этот документ только проходит этапы согласования.

Рис. 1. Условия, препятствующие оптимальной организации перевозок крупномасштабных контейнеров

2. Во время нахождения контейнера в порту осуществляются таможенные процедуры, оформление перевозочных железнодорожных документов, после чего он грузится на платформы, выводится на станцию и стоит под накоплением на состав. Существующая технология не позволяет накапливать контейнеры на земле, оформляя в это время документы и проходя таможню, а после того, как наберется достаточно контейнеров на состав, — грузить их на платформы и сразу же отправлять. Необходимо создание совершенно новых транспортно-распределительных центров терминального уровня, которые к тому же будут являться получателями груза на российской территории, что позволит сразу же после выгрузки контейнера из судна под таможенным контролем отправлять его в этот центр и всю дальнейшую работу производить именно на нем.

3. В настоящее время типичной является ситуация, когда готовые к отправлению контейнеры не грузятся на платформы из-за их отсутствия и в то же время на ближайших станциях стоят платформы в ожидании контейнеров. Связано это с тем, что экспедиторы заключают договоры с конкретными владельцами подвижного состава и платформы стоят в ожидании именно «своих» контейнеров и под погрузку других контейнеров не подаются. В условиях создания транспортно-логистического контейнерного терминала возможна организация единого диспетчерского центра, который будет заключать договоры с владельцами подвижного состава, освободив от этой работы экспедиторов, и обеспечивать своевременный вывоз контейнеров без дополнительного простоя дефицитных фитинговых платформ.

Анализ технологии работы с учетом взаимодействия всех участников перевозочного процесса на уровне транспортного узла позволяет сформулировать приоритетные подходы, направленные на повышение конкурентоспособности Транссибирской магистрали в сфере контейнерных перевозок. К основным из них можно отнести следующие:

1. Достигнутые в настоящее время скорости продвижения ускоренных контейнерных поездов в полной мере соответствуют мировому уровню. Вместе с тем отсутствие единой технологии работы в транспортных узлах зарождения контейнеропотока с участием железнодорожного и морского транспорта не позволяют гарантировать точное время прибытия контейнеров в пункт назначения через территорию России.

2. Как и в мировой практике, при совершенствовании работы транспортных узлов в первую очередь важно решить задачу по перемещению операций, непосредственно не связанных с перегрузкой контейнеров с железнодорожного транспорта на морской и обратно, в «сухие порты», располагающиеся на некотором отдалении от морских портов.

3. Сложность работы в транспортном узле заключается в большом количестве участников, связанных с приемом, оформлением, погрузкой-выгрузкой и отправлением контейнеров по железной дороге. Несогласованность интересов стивидоров, экспедиторов, таможенных брокеров, перевозчиков и органов государственного контроля приводит к нестыковке их действий и, как следствие, к увеличению простоя контейнеров и невозможности прогнозировать простой конкретных контейнеров в пределах узла, а значит и время их нахождения на территории России в целом. Необходим не просто вынос части работы из морского порта, а создание структуры терминального уровня с соответствующим техническим оснащением, способной координировать деятельность всех заинтересованных сторон и иметь управляющее воздействие на контейнеропоток.

4. Данная структура в виде транспортно-логистического контейнерного терминала (ТЛКТ) должна являться транспортным оператором в виде получателя контейнеров на российской территории, иметь полномочия таможен-

ного брокера и обеспечивать полный комплекс операций с контейнерами от получения его в порту до погрузки на железнодорожные платформы.

5. Одним из основных направлений деятельности транспортно-логистического контейнерного терминала является работа по координации действий владельцев фитинговых платформ, направленная на полный и своевременный вывоз контейнеров ускоренными поездами. Ее реализация в виде диспетчерского центра, действующего на основе договоров с операторами-собственниками подвижного состава позволит создать действенный инструмент управления подвижным составом в рамках транспортного узла (рис. 2).

Рис. 2. Схема управления подвижным составом в рамках транспортного узла

Необходимо отметить, что понятие «сухой порт» не является синонимом понятия «транспортно-логистический контейнерный терминал» по следующим позициям.

1. В соответствии с определением ФТС России, «сухой порт» предназначен для повышения эффективности организации таможенного контроля в морских портах и сокращения времени обработки грузов, пересекающих государственную границу РФ, в то время как ТЛКТ — для минимизации времени нахождения контейнеров в транспортном узле.

2. Технология работы ТЛКТ ориентирована на полный цикл работы с контейнерами, начиная с приема контейнеров от морского порта до отправки их на магистральную железную дорогу, в то время как главной задачей «сухого порта» является соблюдение государственных интересов в области таможенной политики.

Сущность технологии работы с контейнерами в транспортном узле в условиях создания ТЛКТ заключается в следующем (рис. 3):

а) после прибытия судна контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы и передаются на контейнерный терминал;

б) на терминале они выгружаются на площадки по секциям, специализированным по назначениям контейнерных поездов;

в) в процессе накопления контейнеров производится оформление документов на состав поезда и выполняются все виды государственного контроля;

г) после накопления на состав подаются фитинговые платформы, производится погрузка контейнеров, готовый состав выводится на станцию, где выполняются операции по отправлению и отправление поезда.

Рис. 3. Схема движения контейнеров в порту до передачи на транспортно-логистический контейнерный терминал

Реализация технологии работы с контейнерами в транспортном узле на основе транспортно-логистического контейнерного терминала в виде «сухого порта», позволяет: исключить простой вагонов с контейнерами в парке железнодорожной станции под накоплением на состав после уборки из порта; сделать «прозрачным» простой контейнеров от момента выгрузки с судна до момента погрузки на железнодорожный подвижной состав; обеспечить координацию всех видов деятельности по оформлению, государственному контролю в одном центре — ТЛКТ; повысить доходность ОАО «РЖД» за счет принятия на себя функций экспедитора с одновременным заключением договоров экспедиции с зарубежными поставщиками; исключить простой фи-тинговых платформ в ожидании оформления контейнеров за счет создания единого диспетчерского центра, который будет заключать договоры с владельцами подвижного состава, обеспечивая тем самым своевременный вывоз контейнеров без дополнительного простоя дефицитных фитинговых платформ и контейнеров.

Таким образом, при функционировании транспортно-логистического контейнерного терминала обеспечивается:

— повышение загрузки Транссиба на основе обеспечения качественного транспортного сервиса с учетом мирового опыта и специфики российского транспортного рынка;

— рост пропускной способности и грузооборота транспортного узла;

— ликвидация простоя платформ с контейнерами на путях станции в ожидании накопления на состав поезда;

— снижение издержек грузоотправителей; повышение привлекательности транспортного узла;

— сокращение времени таможенного оформления;

— повышение согласованности участников перевозки.

Список литературы

1. Будущее российских портов: итоговая резолюция Второй Международной конференции. Санкт-Петербург, 5-7 октября 2010 г. [Электронный ресурс]. URL: transtec.transtec-neva.ru/files/File/Doc/rezolutionTT2010.doc

2. Об утверждении Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения: приказ ФТС РФ от 18.03.2010 № 510 (зарег. в Минюсте РФ 23.04.2010 № 16991) [Электронный ресурс]. URL: http://www.tamognia.ru/doc_base/ document.php?j