ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности к приводам управления муфтами.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является привод сцепления транспортного средства, «Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей: ВАЗ-2110 и их модификаций», Москва, «Издательский Дом Третий Рим», 2003 г., стр.50, рис 3-1, 3-2, включающий педаль сцепления, выполненную в виде плоского рычага, в нижней части которого закреплена площадка с эластичной накладкой, в верхней части, перпендикулярно плоскости рычага, закреплена втулка педали, а в средней части закреплен кронштейн крепления прижимной пружины растяжения, подпружинивающей педаль относительно кронштейна педали с установленным на нем эластичным колпаком и в соосных отверстиях вертикальных стенок (щек) которого установлена и зафиксирована пластинчатой упругой скобой ось, на которой установлена через втулку педаль сцепления, гибкий дистанционный трос, протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, первым (верхним) своим наконечником закрепленной с помощью упорной пластины на промежуточном кронштейне, крепящимся на кронштейне педали, а вторым (нижним) наконечником - в кронштейне на силовом агрегате. Гибкий дистанционный трос одним из своих концов (верхним концом) соединен с первым наконечником, который посредством своего отверстия установлен непосредственно на пальце педали сцепления, а другим концом соединен с вторым (нижним) резьбовым наконечником,
выполненным удлиненным для возможности регулировки рабочей длины троса. На втором резьбовом наконечнике установлен поводок, внутренней гладкой поверхностью охватывающий второй резьбовой наконечник и своей цилиндрической частью сопрягаемый с вогнутой поверхностью вилки сцепления, причем радиус цилиндрической части поводка равен радиусу вогнутой части вилки. Поводок на втором резьбовом наконечнике зафиксирован посредством фиксирующих элементов в виде упорной шайбы, регулировочной гайки и контргайки. С противоположной поводку стороне с натягом на втором (нижнем) наконечнике установлена эластичная ограничительная втулка.
Недостатками данного технического решения привода сцепления транспортного средства являются:
- повышенная трудоемкость регулировки привода сцепления, включающая выставление в салоне автомобиля с помощью приспособления фиксированного хода педали, выбор регулировочной гайкой на втором (нижнем) резьбовом наконечнике троса зазоров в приводе после соединения с вилкой в моторном отсеке, фиксация контргайки, выставление ограничительной втулки;
- повышенная трудоемкость по изготовлению и приварке двух кронштейнов прижимной пружины;
- необходимость ручной регулировки привода сцепления в эксплуатации по мере износа накладок сцепления;
- вероятность рассоединения второго (нижнего) резьбового наконечника гибкого дистанционного троса с поводком при неправильной установке ограничительной втулки и случайном поднятии педали ногой водителя;
- вероятность скрипа прижимной пружины в проушинах кронштейнов.
- снижение долговечности троса из-за повышенного трения возникающего в соединении поводка с вилкой, имеющих равные радиусы сопрягаемых поверхностей по мере высыхании смазки.
Задачи полезной модели: улучшение технических характеристик привода сцепления с повышением потребительских качеств и конкурентоспособности транспортного средства за счет исключения ручной регулировки привода в эксплуатации по мере износа накладок сцепления, повышение долговечности троса, снижение трудоемкости изготовления педали и кронштейна педали за счет исключения с педали прижимной пружины со своими кронштейнами, снижение трудоемкости при регулировке привода сцепления, исключение вероятности рассоединения поводка с вилкой.
Указанные задачи достигаются тем, что в приводе сцепления транспортного средства, включающем педаль сцепления, установленную на оси кронштейна, предназначенного для установки на транспортном средстве, гибкий дистанционный трос, соединенный посредством своего первого наконечника с педалью сцепления, а посредством своего второго резьбового наконечника предназначенный для соединения через поводок с вилкой сцепления, и протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, имеющей первый наконечник с упорной пластиной, закрепленной через промежуточный кронштейн на кронштейне педали, и имеющей второй наконечник с крепежными элементами для крепления на кронштейне силового агрегата,
согласно полезной модели, гибкий дистанционный трос соединен с педалью сцепления через механизм автоматической регулировки длины троса, закрепленный на первом наконечнике последнего, кроме того, названный механизм дополнительно обеспечивает при установки привода на транспортное средство и установку педали сцепления относительно кронштейна в исходном
положении, причем на втором резьбовом наконечнике гибкого дистанционного троса установлен посредством внутренней резьбы только поводок, цилиндрическая поверхность рабочей части которого выполнена меньшим радиусом, чем радиус предназначенной для сопряжения с этой поверхностью цилиндрической поверхности вилки сцепления.
В частном случае, в механизме автоматической регулировки длины троса привода сцепления транспортного средства имеется цилиндрическая пружина, обеспечивающая, при установки привода на транспортное средство, через гибкий дистанционный трос поджатие муфты к нажимной пружине сцепления.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
Фиг.1. - привод сцепления транспортного средства, общий вид сбоку;
Фиг.2. - разрез А-А на фиг.1;
Фиг.3. - вид Б на фиг.1.
Привод 1 сцепления транспортного средства, включающий педаль 2 сцепления, установленную на оси 3 кронштейна 4, предназначенного для установки на транспортном средстве, в частности, например, на кузов 5 автомобиля, гибкий дистанционный трос 6, соединенный посредством своего первого наконечника 7 с педалью 2 сцепления, а посредством своего второго резьбового наконечника 8 предназначенный для
соединения через поводок 9 с вилкой 10 сцепления (в частности, с вилкой 10 сцепления автомобиля), и протяженно расположенный внутри направляющей оболочки 11, имеющей первый наконечник 12 с упорной пластиной 13, закрепленной через промежуточный кронштейн 14 на кронштейне 4 педали 2 сцепления, и имеющей второй наконечник 15 с крепежными элементами 16 для крепления на кронштейне 17 силового агрегата.
Гибкий дистанционный трос 6 соединен с педалью 2 сцепления через механизм автоматической регулировки 18 длины троса 6, закрепленный на первом наконечнике 7 последнего (троса 6).
1
2
1
2
При установке привода 1 на транспортное средство, механизм автоматической регулировки 18 длины троса 6 дополнительно обеспечивает и установку педали 2 сцепления относительно кронштейна 4 в исходном положении, т.е. в начальном (не нажатом) положении педали 2. На втором резьбовом наконечнике 8 гибкого дистанционного троса 6 установлен посредством внутренней резьбы только поводок 9, цилиндрическая поверхность 19 рабочей части которого выполнена меньшим радиусом «R», чем радиус «R» предназначенной для сопряжения с этой поверхностью 19 цилиндрической поверхности 20 вилки 10 сцепления. Выполнение поводка 9 с цилиндрической поверхностью 19 его рабочей части меньшим радиусом «R», чем радиус «R» предназначенной для сопряжения с этой поверхностью 19 цилиндрической поверхности 20 вилки 10 сцепления позволяет увеличить долговечность заявляемой конструкции привода 1 из-за уменьшения трения возникающего в соединении поводка 9 с вилкой 10.
В частном случае, в механизме автоматической регулировки 18 длины троса 6 привода 1 сцепления транспортного средства имеется цилиндрическая пружина 21, обеспечивающая, при установки привода на транспортное средство, через гибкий дистанционный трос 6 поджатие
муфты к нажимной пружине сцепления (муфта и нажимная пружина сцепления на фигурах не показаны).
Работа привода 1 сцепления транспортного средства заключается в следующем.
При рабочем ходе педали 2 сцепления, во время выключения сцепления, она (педаль 2) перемещаясь увлекает соединенный с ней механизм автоматической регулировки 18 длины троса 6 перемещая последний и закрепленный на нем второй резьбовой наконечник 8 с навинченным на нем поводком 9, который в свою очередь передает нагрузку на вилку 10, выключая сцепление.
Цилиндрическая пружина 21 механизма автоматической регулировки 18 длины троса 6 привода 1 сцепления транспортного через гибкий дистанционный трос 6 обеспечивает поджатие муфты к нажимной пружине сцепления.
Автоматическая регулировка рабочей длины троса 2 для компенсации износа накладок сцепления обеспечивается его механизмом автоматической регулировки 18 под действием возросшей нагрузки сцепления при исходном, подвешенном под собственным весом, положении педали 2.
1
2
Таким образом, применение в приводе 1 сцепления транспортного средства для компенсации износа накладок сцепления механизма автоматической регулировки 18 длины троса 6, который одновременно дополнительно обеспечивает и установку педали 2 сцепления относительно кронштейна 4 в исходном положении, и установка на втором резьбовом наконечнике 8 гибкого дистанционного троса 6 посредством внутренней резьбы только поводка 9, цилиндрическая поверхность 19 рабочей части которого выполнена меньшим радиусом «R», чем радиус «R» предназначенной для сопряжения с этой поверхностью 19 поверхности 20 вилки 10 сцепления. - позволяет решить
поставленную задачу и достичь следующий технический результат: улучшить технические характеристики привода сцепления с повышением потребительских качеств и конкурентоспособности транспортного средства за счет исключения ручной регулировки привода в эксплуатации по мере износа накладок сцепления, повышение долговечности троса, снизить трудоемкость изготовления педали и кронштейна педали за счет исключения с педали прижимной пружины со своими кронштейнами, снизить трудоемкость при регулировке привода сцепления, исключить вероятности рассоединения поводка с вилкой.