Инженер путей сообщения Павел Григорьевич Таллако

История и общество

169

рия, языкознание, литературоведение. - СПб., 1995. - Вып. 1. - С. 95-100.

16. Об особенностях дальневосточной ветви российской эмиграции (На материалах Харбинского комитета помощи русским беженцам) / Н. И. Дубинина, Ю. Н. Ципкин // Отечественная история. - 1996. - № 1. - С. 70-84.

17. К изучению проблемы управления сельским хозяйством в 1917-1929 гг. (Историографические заметки) / Н. П. Носова // Вестник Московского университета. Серия 8. История. -1993. - № 3. - С. 75-86.

18. Хозяйственный механизм в литературе 20-30-хх гг. / Э. А. Быстрицкая // Из истории экономической мысли и передового хозяйства в России. - М., 1993. - Вып. 1. Ч. 1. - С. 128-149.

19. Потери населения советского общества в 1930-е годы : проблемы, источники, методы изучения в отечественной историографии / Н. А. Ара-ловец // Отечественная история. - 1995. - № 1. -

С. 135-146.

20. К изучению проблемы управления сельским хозяйством в 1917-1929 гг. (Историогра-

фические заметки) / Н. П. Носова // Вестник Московского университета. Сер. 8. История. -1993. - № 3. - С. 75-86.

21. Советско-германские дипломатические контакты 1939-1941 годов : новейшие исследования / В. А. Невежин // Преподавание истории в школе. - 1992. - № 1/2. - С. 8-13.

22. Дуализм внешней политики СССР, 19191929 гг. (Историографический аспект) / В. Г. Сироткин // Европейская историография ХХ века : материалы Российско-британской международной конференции историков «Ярославль-Эксе-тер».- С. 85-89.

23. Споры вокруг 1941 года : опыт критического осмысления одной дискуссии / М. И. Мель-тюхов // Отечественная история. - 1994. - № 3. -

С.4-22.

24. Предыстория Великой Отечественной войны в современных дискуссиях / М. И. Мель-тюхов // Исторические исследования в России : тенденции последних лет. - М., 1996. - С. 278307.

УДК 6

Н. А. Тахтамышева

историк-исследовател ь

О. А. Ящуржинская

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

ИНЖЕНЕР ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПАВЕЛ ГРИГОРЬЕВИЧ ТАЛЛАКО

Рассказывается о жизни и деятельности П. Г. Таллако (1878-1931), выпускника ИИПС 1902 г., инженера путей сообщения, крупного специалиста, талантливого организатора, репрессированного в 1931 г. Приведены сведения и архивные документы, не опубликованные ранее, а также фотографии из семейного архива.

инженер путей сообщения, Институт инженеров путей сообщения.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/2

170

История и общество

Введение

Авторы статьи принадлежат к поколению, родившемуся после Великой Отечественной, не знавшему бомбежек, расстрелов, голода и разрухи. Но и на них косвенно отразились лишения, выпавшие на долю их предков. Были разорваны родственные связи и связь поколений. Авторы появились на свет через 16 лет после того, как их дед был расстрелян по ложному обвинению. Поэтому они не могли знать его лично, и только по семейным рассказам им было известно, что Павел Григорьевич Таллако являлся выдающимся инженером путей сообщения, талантливым руководителем и организатором железнодорожного дела, замечательным человеком, без остатка отдававшим себя работе. По крупицам, путем долгих архивных поисков авторам удалось воссоздать биографию одного из замечательных выпускников Института инженеров путей сообщения.

1 Детство

Павел Таллако родился 15 января 1878 г. в селе Далматовщина Минской губернии, в семье наставника народного училища [1]. Слово «талака» по-белорусски означает сотрудничество, добровольную взаимопомощь и звучит по-доброму. Фамилия Талако встречается в некоторых районах Белоруссии до нашего времени, и корни фамилии, несомненно, следует искать именно там, хотя в анкетах Павел Григорьевич почему-то указывал, что он украинец.

Родители - Григорий Иванович и Александра Николаевна - хотели дать сыну хорошее образование, поэтому вскоре семья переехала в губернский город Гродно. Классическая гимназия, в которую поступил Павел, имела прекрасную репутацию и была широко известна не только в Гродненской губернии, но и далеко за ее пределами. Гри -горий Иванович служил помощником классного наставника в той же гимназии. Уже в Гродно в семье родились еще двое детей -сын Иларион и дочь Нина.

Павел Григорьевич Таллако

2 Студенческие годы

4 июня 1896 г. Павел Таллако окончил гимназию и отправился продолжать учебу в Петербург. Он успешно выдержал вступительные экзамены и 21 августа 1896 г. был зачислен на физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета [1]. Несомненно, поступление в столичный университет могло удовлетворить самые честолюбивые запросы юноши. Но через год учебы и жизни в Петербурге Павел понял, что служение чистой науке его не привлекает, что его интересуют техника и практическая работа, а его настоящее призвание - быть инженером. 22 июня 1897 г. П. Г. Таллако подал прошение о принятии его в Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I [2]. Может быть, он просто был непоседой, как сам написал на подаренном матери снимке. Но, как бы ни было принято это решение, сгоряча или обдуманно, оно помогло ему найти себя. Именно этот поступок определил всю дальнейшую судьбу путейского инженера Павла Григорьевича Таллако. На всю жизнь он полюбил железные дороги и все, что с ними связано.

Желающих поступить на первый курс в 1897 г явилось 685 человек, из них выдержали

2012/2

Proceedings of Petersburg Transport University

История и общество

171

П. Г. Таллако - студент ИИПС.

На обороте фотографии надпись: «Дорогой матери на память от непоседы сына. Гродно, 28 сентября 1898 года»

экзамен 290, был принят 101 человек (по «старшинству баллов») [3]. Нетрудно подсчитать, что конкурс тогда составлял 6,8 человек на место. Павел Таллако успешно прошел вступительные испытания и был зачислен на первый курс.

Учился Павел с интересом, ему нравилась выбранная профессия. Обучение в институте требовало упорного и напряженного труда - по-другому здесь нельзя было учиться. Институтские профессора, доброжелательно относившиеся к студентам, оставались, тем не менее, строгими и требовательными наставниками: М. Н. Герсе-ванов, Л. Ф. Николаи, Н. А. Белелюбский, А. А. Брандт, В. И. Курдюмов, Н. А. Богуславский, Я. Н. Гордеенко и многие другие - о каждом из них можно было бы написать не одну книгу. Все они не только обладали глубочайшими знаниями в своей области, незаурядным умом и широким кругозором, но были людьми высочайшей культуры, богатого внутреннего содержания, каждый представлял собой личность неординарную. Замечательный состав профессоров обеспечивал исключительно высокий уровень преподавания.

На годы учебы Павла Таллако в институте пришлись бурные студенческие выступления конца XIX - начала XX в.; в них принимали участие многие студенты ИИПС. Павел Григорьевич не разделял этих настроений: в Петербург он приехал за знаниями и рассматривал забастовки и сходки как досадную помеху на этом пути.

Жизнь Павла Таллако в студенческие годы была трудной. Когда он учился на втором курсе, умер отец. Александре Николаевне тогда был 41 год, а младшей сестре Нине -всего полтора года. Павлу нужно было помогать матери, сестре и брату, у которых не осталось никаких средств к существованию. Зимой студенту Таллако приходилось работать репетитором, а во время летней практики, которая была неотъемлемой частью учебного процесса, - не только приобретать ценные профессиональные навыки, но изо всех сил стараться побольше заработать.

Несмотря на такую постоянную занятость, учился Павел хорошо и занял 19-е место по успеваемости среди 136 студентов своего выпуска [4]. Это было совсем непросто; курс был очень сильным, многие выпускники 1902 г. впоследствии стали видными учеными, инженерами, организаторами железнодорожного дела, общественными деятелями. Среди них были такие гиганты, как Н. Т. Митюшин, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, ректор МИИПС в 1919-1920 гг., автор ряда учебников; В. К. Дмоховский, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-майор инженерно-технической службы; В. А. Со-кович, занимавший ряд ответственных должностей на транспорте в годы гражданской войны, профессор, заведующий кафедрой МИИПС, один из организаторов работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны.

28 июня 1902 г. Таллако получил диплом инженера путей сообщения с правом получения при поступлении на госслужбу чина коллежского секретаря (10-й класс из 14 в Табели о рангах).

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/2

172

История и общество

3 Московско-Виндаво-Рыбинская

железная дорога

15 июля 1902 г. Таллако начал службу в должности начальника дистанции на строительстве Санкт-Петербургско-Витебской линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги; в ноябре был переведен в технический отдел управления той же дороги (Петербург); 15 ноября 1903 г. назначен на должность помощника начальника второго участка по временной эксплуатации, 1 августа 1904 г. - помощника начальника первого участка службы пути [5]. С 31 марта 1905 г. Таллако был принят на государственную службу [6]; с апреля 1906 г. до конца 1910 г. служил на станции Медведе-во Рыбинско-Псковской линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги начальником участка службы пути. Там он познакомился с Карлом Амвросиевичем Коцелло (также выпускником ИИПС), служившим на той же станции помощником начальника участка тяги. Жизненные пути этих двух инженеров в дальнейшем часто пересекались. 1 января 1911 г. Павла Гри -горьевича назначают вторым помощником начальника службы пути и одновременно начальником технического отдела Управления Санкт-Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги [5].

Все это обычные этапы жизни инженера-путейца. Необычно другое: в этот период молодой инженер серьезно работал в сфере благотворительности. Пожертвования на добрые дела были в традициях ИИПС, многие его выпускники создавали фонды, учреждали стипендии, щедро помогали нуждающимся. Но Таллако не располагал большими средствами и много жертвовать не мог, зато он тратил на благое дело свои время, силы и организаторский талант, причем настолько успешно, что стал почетным членом Рыбинского уездного попечительского приюта и получил орден Святого Станислава III степени [6]. Примечательно, что об этой стороне своей жизни он никогда не упоминал, полагая ее делом глубоко личным.

Пойдя по стопам старшего брата, Илари-он Таллако тоже поступил в ИИПС, однако институт не окончил [2]. Возможно, этому помешала война, начавшаяся в 1914 г.

4 Северо-Донецкая железная дорога

В начале 1912 г. П. Г. Таллако получил приглашение поступить на Северо-Донецкую железную дорогу, куда вслед за Л. Ф. Шух-таном, возглавившим правление этой новой дороги, переходили один за другим из управления Санкт-Петербургской сети Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской железной дороги наиболее способные инженеры: Б. Д. Воскресенский, Ю. А. Пешель.

К службе на Северо-Донецкой железной дороге титулярный советник Таллако приступает с 28 февраля 1912 г. в должности начальника службы пути и зданий (с годовым содержанием 8100 руб.) [6]. С февраля по декабрь 1912 г. он одновременно занимает должность 3-го заместителя управляющего дорогой, а с декабря того же года - 2-го заместителя [7]. Забот у начальника службы пути и зданий было много: дорога продолжала строиться и интенсивно развиваться, в ведении службы постоянно появлялись новые объекты. Читателю, связанному с профессией железнодорожника, излишне объяснять, что каждая из занимаемых П. Г. Талла-ко должностей была сопряжена с огромной ответственностью, эмоциональной нагрузкой, требовала профессионализма, умения работать с людьми и быстро принимать решения, причем в условиях, когда самым передовым средством связи был телеграф, а для проведения расчетов употреблялись бухгалтерские счеты и логарифмическая линейка.

В августе 1914 г. началась Первая мировая война, а 21 августа 1915 г. кайзеровские войска заняли Гродно, родной и любимый город Павла Григорьевича. В немецких газетах появился снимок: солдаты кайзера маршируют по Соборной улице, мимо русской гимназии, в которой учились Павел и

2012/2

Proceedings of Petersburg Transport University

История и общество

173

Иларион Таллако. Страшно было представить себе такое событие, и известие о том, что родной город занят немцами, болью отзывалось в их сердцах.

Но еще до этого, 2 мая 1915 г., Иларион Таллако вступил рядовым на правах вольноопределяющегося 1-го разряда в запасной саперный батальон; через месяц его направили в Петроградскую школу прапорщиков инженерных войск; по окончании школы Иларион Григорьевич становится механиком на воздушном корабле «Илья Муромец-IX». За ряд боевых полетов И. Г. Таллако был награжден орденами Святого Владимира IV степени и Святого Станислава III степени. В воздушном бою 21 сентября 1917 г. подпоручик Таллако заменил смертельно раненного пулеметчика, хотя сам тоже получил серьезное ранение. Открыв огонь по двум немецким истребителям, Иларион Григорьевич заставил их отказаться от повторных атак и тем самым спас воздушный корабль и находившуюся на нем команду. За этот подвиг И. Г. Таллако был награжден Георгиевским оружием [8].

Вне всякого сомнения, братья Таллако внесли достойный вклад в дело защиты своего Отечества в годы Первой мировой войны. Павел не служил, как Иларион, в действующей армии, но на постах начальника службы пути и заместителя начальника дороги прилагал все усилия, чтобы СевероДонецкая железная дорога перевозила как можно больше стратегически важных грузов для фронта, в первую очередь - угля из Донецкого бассейна. В годы войны дорожное хозяйство, которым руководил Талла-ко, продолжало расти. Так, для увеличения пропускной способности дороги в Лимане была построена крупная сортировочная станция.

В тревожное время февраля 1917 г. П. Г. Таллако занял пост 1-го заместителя управляющего Северо-Донецкой железной дороги, а позднее и самого управляющего (с окладом 18 000 руб.). Кроме обеспечения железнодорожных перевозок военного времени, приходилось бороться с природной стихией. Весной 1916-1917 гг. бурное таяние снега вызвало разливы рек. Будто

Станция Соль Северо-Донецкой железной дороги, разрушенная стихией; 9 марта 1917 года. На льдине сидит рабочий-путеец

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/2

174

История и общество

предвещая ураган революции, вода несла с собой огромные льдины, во многих местах было подмыто железнодорожное полотно, повреждены пути и станционные сооружения.

Митинговая стихия наносила дороге не меньший ущерб, людей было трудно узнать. С конца апреля разруха на транспорте стремительно нарастала. В июле 1917 г. в Петрограде проходил съезд начальников казенных и управляющих частных железных дорог, вызванный катастрофическим положением на транспорте. П. Г. Таллако, заместитель директора правления Общества Северо-Донецкой железной дороги, принимал участие в работе съезда [9].

В тяжелые годы гражданской войны и при правлении белых П. Г. Таллако продолжал исполнять обязанности начальника Северо-Донецкой железной дороги. В условиях бесконечной смены властей особо опасным для жизни местом были именно железные дороги, поскольку они являлись стратегическим объектом. Поэтому в феврале 1919 г. Павел Григорьевич вывез семью в Сочи. Там в апреле родилась его дочь Марина. 5

5 Выбор дальнейшего жизненного пути

В начале 1920 г. Таллако с семьей оказался на Кавказе. Павел Григорьевич стоял перед непростым выбором: уехать с А. И. Деникиным или остаться. И он принял решение, ставшее впоследствии для него роковым: раз его знания и опыт инженера-путейца востребованы, значит, он будет продолжать служить России, заниматься делом, которое знает и любит, без которого не мыслит своей жизни.

Новому руководству были необходимы «старорежимные» специалисты. Первым местом службы Павла Григорьевича при советской власти стал город Грозный: его назначили главным уполномоченным по наливу нефти, в которой страна тогда остро нуждалась. Инженер-путеец Таллако служил честно: вскоре количество отправляемых из

Грозного цистерн с нефтью значительно выросло; например, в апреле 1920 г. за сутки отправлялась 71 цистерна нефти, в мае - 124, а в июне - уже 200 [11]. Последовало повышение по службе: в 1920-1921 гг. П. Г. Тал-лако уже служит помощником начальника Владикавказской железной дороги.

6 Юго-Восточная железная дорога

В марте 1921 г. П. Г. Таллако был назначен начальником Юго-Восточной железной дороги. В годы гражданской войны на этой дороге были взорваны мосты, разрушены депо, мастерские и водокачки, повреждены сотни километров путей. Весь свой талант инженера-путейца и организатора Таллако направил на восстановление всего этого хозяйства. Здесь судьба снова его свела с К. А. Коцелло, который служил на этой дороге начальником службы тяги.

В период нэпа Юго-Восточная железная дорога перешла на хозрасчет. Первостепенной задачей начальника стали мероприятия, которые могли бы повысить доходы дороги и значительно сократить расходы. В 1922 г. было заключено более 500 договоров на перевозку грузов с предприятиями и частными лицами и более 200 на сдачу в аренду складских помещений и зернохранилищ. Большая работа была проведена по улучшению организации труда: сокращен на 26 % раздутый штат рабочих и служащих дороги. По сравнению с 1920-м, к началу 1923 г. производительность труда на многих предприятиях дороги выросла на 50 %. Значительно увеличились и заработки рабочих [12]. Все эти достижения были в значительной степени заслугой начальника дороги П. Г. Таллако.

7 Сибирский округ путей сообщения

В начале 1923 г. нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский обратился к Павлу

2012/2

Proceedings of Petersburg Transport University

История и общество

175

Копия удостоверения за подписью наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского: «Предъявитель сего инженер Таллако Павел Григорьевич приказом народного комиссара путей сообщения № 66 от 20/I 1923 года назначен начальником Сибирского округа путей сообщения и пользуется всеми правами, присвоенными начальникам округов путей сообщения.

Все учреждения и должностные лица приглашаются оказывать инженеру Таллако при исполнении им служебных обязанностей законное содействие»

Григорьевичу с просьбой наладить движение на сибирских железных дорогах. На многих узлах - в Тюмени, Челябинске, Омске, Новосибирске, Барнауле, Томске, Красноярске и Иркутске - образовались гигантские пробки. Особенно сложным было положение в Новосибирске. «Только Вы, с Вашим опытом и Вашими знаниями, можете решить эту проблему», - сказал Дзержинский.

В должностях начальника Сибирского округа путей сообщения и члена Правления Сибирских железных дорог инженер Таллако прослужил год (с 20 января 1923-го до 31 января 1924 г.). Об этом периоде деятельности Павла Григорьевича документальных сведений практически не сохранилось [13]; осталась лишь копия удостоверения, подписанного наркомом путей сообщения Ф. Э. Дзержинским. Однако известно, что П. Г. Таллако удалось организовать нормальное движение и наладить работу во всем Сибирском округе, простиравшемся от Челябинска до Иркутска.

8 Москва

31 января 1924 г. П. Г. Таллако получает назначение на должность члена технической секции Трансплана НКПС; 11 июня его назначают (по совместительству) генеральным докладчиком Постоянного совещания при Наркомпути и техническому надзору и оценке работ железнодорожного, водного и местного транспорта. С мая 1925 г. Павел Григорьевич становится начальником Московско-Казанской железной дороги и членом правления этой дороги [13]. Казалось, что жизнь входит в мирное русло, быт постепенно налаживается, что теперь Павел Григорьевич может больше времени уделить своей семье.

Но обстановка в стране постепенно меняется, и вскоре над головой Павла Григо -рьевича начинают сгущаться тучи. 1 декабря 1925 г. его смещают с поста начальника дороги и оставляют лишь в должности члена правления Московско-Казанской железной

ISSN 181 5-588Х. Известия ПГУПС

2012/2

176

История и общество

П. Г. Таллако с женой Валентиной Викторовной, их дочерью Мариной (сидит у отца на коленях) и четырьмя детьми супруги от первого брака, усыновленными Павлом Григорьевичем. 1924 г., Москва

дороги по технической части [13]. 16 февраля 1928 г. Таллако поместили в списки лишенных прав за то, что во время гражданской войны он продолжал руководить Северо-Донецкой дорогой. Но в августе 1929 г. Павла Григорьевича назначают членом Центрального технико-экономического совета НКПС [13]; забрезжила надежда, что все наладится. П. Г. Таллако обращается в Президиум ВЦИК с ходатайством о восстановлении его в избирательных правах, но ответа не получает.

12 февраля 1930 г. Павла Григорьевича арестовали. ГПУ задумало грандиозное дело о контрреволюционной, шпионской и вредительской организации, состоящей из старых инженеров-путейцев на Московском железнодорожном узле. Инженеру Таллако была отведена главная роль «руководителя и организатора» этой (никогда не существовавшей) организации [10].

Павел Григорьевич держался на допросах мужественно и с большим достоинством, не признавая предъявленных обвинений и показаний других подследственных. Исклю-

чительную стойкость проявил К. А. Коцел-ло, на протяжении всего следствия упорно повторявший, что виновным себя ни в чем не признает и ни в какой контрреволюционной организации не участвовал. Более 50 человек были приговорены по этому делу к различным срокам заключения, а к высшей мере наказания - двое: П. Г. Таллако и К. А. Коцелло [10]. Они были расстреляны 25 марта 1931 г. и тайно захоронены в общей могиле на Ваганьковском кладбище [14]. Реабилитированы эти ни в чем не повинные люди только в 1989 г. [10], первые сведения о реабилитации были опубликованы в газете «Вечерняя Москва» в 1991 г.

Заключение

Только через 60 лет после смерти Павла Григорьевича внуки и правнуки смогли узнать правду о его трагической гибели. Не знали ее и историки железнодорожного транспорта. Хотя краткие биографические данные П. Г. Таллако приведены в двух мо-

2012/2

Proceedings of Petersburg Transport University

История и общество

177

нографиях [13, 15], но там не указаны ни дата его смерти, ни ее обстоятельства.

Авторы надеются, что настоящий очерк станет своеобразным «венком» на безвестные могилы выпускников ИИПС, честно выполнявших свой профессиональный долг, порой в тяжелейших условиях, но на которых впоследствии навесили позорный ярлык «инже-неров-вредителей» и лишили жизни. Статья прольет свет на биографию одного из этих замечательных инженеров-путейцев, выпускника ИИПС Павла Григорьевича Таллако.

Библиографический список

1. ЦГИА. Ф. 14, оп. 3, д. 33059.

2. ЦГИА. Ф. 381, оп. 1, д. 586, 597, 601.

3. История Института инженеров путей сообщения Императора Александра I за первое столетие его существования. 1810-1910 гг. / Сост. инж. путей сообщения А. М. Ларионов. - СПб. : Типография Ю. Н. Эрлиха, 1910. - 409 с.

4. Список окончивших курс в Институте инженеров путей сообщения Императора Александра I за сто лет. 1810-1910 гг. -СПб., 1910. -225 с.

5. ЦГИА. Ф. 1361, оп. 3, д. 12669.

6. Список личного состава Министерства путей сообщения : Центральные и местные учреждения. - Пг. : Издание Канцелярии Министра, 1916. -609 с.

7. РГИА. Ф. 229, оп. 22, д. 93.

8. Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов : биогр. справочник / М. С. Нешкин, В. М. Шабанов. - М. : РОССПЭН, 2006. - 360 с.

9. Министерство путей сообщения в 1917 году / А. С. Сенин. - М. : Книжный дом «Либро-ком», 2009. - 224 с.

10. ГАРФ. Ф. 10035, оп. 2, д. 52574.

11. Трудности восстановительного периода и борьба с ними. РКП (б) о важнейших задачах и путях ликвидации фактического неравенства народов. Работа по восстановлению промышленности // Очерки истории Чечено-Ингушской АССР. Т. II / Под ред. Н. А. Смирнова и др. -Грозный : Чечено-Ингушское книжное изд-во, 1972. -С. 93-103.

12. История железных дорог Донской области [Электронный ресурс] / Р. В. Мишин. - Режим доступа: http://zhumal.lib.ru/m/mishin_r_w/ donzddoc.shtml (дата обращения: 17.06.2009).

13. Магистраль, 1896-2006: начальники ж. д. Зап. Сибири : ист. очерки / Гл. ред. В. И. Клименко . - Новосибирск : Издательский дом «Историческое наследие Сибири», 2006. - 640 с.

14. Расстрельные списки. - Вып. 2. Ваганьковское кладбище. 1926-1936. - М. : НИПЦ «Мемориал», 1995. - 303 с.

15. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. / А. С. Сенин. - М. : Едиториал УРСС, 2004. - 576 с.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/2