СПОСОБ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ УЧАСТКА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
METHOD TO CONTROL TRACK NON-OCCUPANCY AND METHOD TO THIS END

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов и может быть использовано для контроля свободности путевого участка.
Известно устройство для контроля прибытия поезда в полном составе, реализующее способ, заключающийся в том, что при проходе последнего вагона с кодовой пластины, установленной на автосцепке хвостового вагона, фотодатчиком считывается информация. При фиксации устройством всех четырех отверстий срабатывает реле контроля, что свидетельствует о прохождении поезда в полном составе [А.с. 1676897 «Устройство для контроля прибытия поезда в полном составе», авторы: Ю.И.Полевой, М.М.Алиев и Н.А.Кравцова, 15.09.91, Бюл. №34, В61L 25/02].
Недостатком данного устройства является ограниченный диапазон скоростей контролируемых объектов.
Известен способ контроля свободности путевого участка, при котором фиксируют проследование хвоста подвижного состава контрольной точки и реализующее его устройство, использующее вагонный индуктор, который состоит из приемного колебательного контура, настроенного на частоту 9 кГц, выпрямителя, генератора и передающего колебательного контура. Индуктор укрепляется в зев автосцепки последнего вагона в начальном или промежуточном пункте. В контрольной точке внутри колеи размещают активный путевой индуктор, который является приемопередатчиком ивзаимодействует с указанным вагонным индуктором следующим образом: путевой индуктор излучает электромагнитные колебания частотой 9 кГц. В момент проследования вагонного индуктора над путевым в колебательном контуре вагонного индуктора наводится ЭДС частотой 9 кГц, которая выпрямляется и используется для питания генератора. Генератор вырабатывает переменное напряжение частотой 22 кГц, которое подается на передающий колебательный контур. Приемный контур путевого индуктора воспринимает сигнал частотой 22 кГц, который затем усиливается селективным приемником [Котляренко Н.Ф., Соболев Ю.В., Шишляков А.В. и др./ Под ред. Н.Ф. Котляренко. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983, 408 с.].
Недостатком рассмотренного устройства является его громоздкость, большой вес и сложность конструкции, что снижает эффективность и надежность контроля свободности путевого участка.
Данный способ и реализующее его устройство взяты в качествен прототипа.
Техническим результатом является повышение надежности контроля свободности путевого участка.
Технический результат достигается тем, что в способе контроля свободности путевого участка, заключающимся в фиксации проследования последним вагоном контрольной точки, дополнительно фиксируют проследование магнитным датчиком головы поезда контрольной точки, при этом при вступлении магнитного датчика головы поезда на путевой участок формируют сигнал частотой занятия данного участка, идентифицируют контролируемый участок по частоте и фиксируют его занятие, при проследовании магнитного датчика последнего вагона контрольной точки формируют сигнал частотой освобождения позади лежащего путевого участка, по частоте идентифицируют контролируемый участок и фиксируют его освобождение.
Устройство контроля свободности путевого участка, состоящее из устройства освобождения каждого из путевых участков, включающего выпрямитель, конденсатор, генератор, дополнено двумя магнитными датчиками, один из которых размещен на контролируемом подвижном составе на первой тележке справа, а второй на последней тележке слева на уровне головки рельса (по следу колеса), и двумя напольными датчиками, которые размещены на границах каждого из путевых участков вблизи головки одного и второго рельса напротив друг друга с внутренней стороны, устройством занятия каждого из путевых участков, включающим выпрямитель, конденсатор, генератор и двумя полосовыми фильтрами каждого из путевых участков, которые размещены в трансформаторном ящике, линией связи, устройством ввода, технологической станцией, при этом выводы катушек каждого из напольных датчиков соединены со входами выпрямителей, к выходам которых подключены конденсаторы и входы генераторов, выходы которых через полосовые фильтры соединены с линией связи, которая соединена со входом устройства ввода, выход которого соединен с технологической станцией.
На фиг.1 представлена схема расположения устройств на поле и на подвижном составе, на фиг.2 представлена схема соединения элементов напольных устройств. На фиг.1 изображены: три смежных путевых участка 1, 2, 3, контролируемый подвижной состав 4, напольные датчики освобождения 5, 6, напольные датчики занятия 7, 8, магнитный датчик последнего вагона 9, магнитный датчик головы поезда 10, трансформаторные ящики 11, 12. На фиг.2 изображены: катушка 13 напольного датчика освобождения 5, катушка 14 напольного датчика занятия 7, выпрямители 15,16, конденсаторы 17, 18, генераторы 19, 20, полосовые фильтры 21, 22, линия связи 23, устройство ввода 24, технологическая станция 25.
Напольные датчики занятия 7, 8 размещены у головки правого рельса с внутренней стороны напротив напольных датчиков освобождения 5, 6, размещенных у головки левого рельса с внутренней стороны на границах путевых участков 1, 2, 3, выводы катушки 13 соединены со входом выпрямителя 15, выход которого соединен с конденсатором 17 и входом генератора 19, выход генератора 19 соединен со входом полосового фильтра 21, выход которого соединен с линией связи 23, которая соединена со входом устройства ввода 24, выход которого соединен с технологической станцией 25, выводы катушки 14 соединены со входом выпрямителя 16, выход которого соединен с конденсатором 18 и входом генератора 20, выход генератора 20 соединен со входом полосового фильтра 22, выход которого также соединен с линией связи 23.
1
Работа устройства происходит следующим образом: при вступлении подвижного состава 4 на путевой участок 2 от воздействия магнитного датчика 10, установленного на первой тележке, срабатывает напольный датчик занятия 7. При этом в катушке 14 наводится ЭДС, которая выпрямляется выпрямителем 16, размещенным в трансформаторном ящике 11, и поступает на вход генератора 20. Конденсатор 18 устраняет пульсацию ЭДС. Генератор 20 вырабатывает переменное напряжение, которое подается на полосовой фильтр 22, формируя сигнал частотой f данного участка. Устройство ввода 24 через линию связи 23 принимает данный сигнал и передает его на технологическую станцию 25, в которой по частоте идентифицируется контролируемый участок 2, и принимается решение о его занятии.
2
При воздействии магнитного датчика 9, установленного на последнем вагоне, на напольный датчик освобождения 5 в катушке 13 наводится ЭДС, которая выпрямляется выпрямителем 15 и поступает на вход генератора 19. Конденсатор 17 устраняет пульсацию ЭДС. Генератор вырабатывает переменное напряжение, которое подается на полосовой фильтр 21, формируя сигнал частотой f данного участка. Устройство ввода 24 через линию связи 23 принимает данный сигнал и передает его на технологическую станцию 25, в которой по частоте идентифицируется контролируемый участок 1, и принимается решение об его освобождении. При этом проверяется условие занятия поездом путевого участка 2.
Последующий контроль занятия путевого участка 3, срабатывание напольного датчика занятия 8, напольного датчика освобождения 6 и освобождение путевого участка 2 происходит аналогично.
Предложенный способ и устройство позволят повысить надежность контроля свободности путевого участка.