Кто крайний за ремонт

Кто крайний за ремонт

Операторы предлагают не менять требования к ответственности вагоноремонтных предприятий

Между собственниками и операторами вагонов и вагоноремонтными предприятиями продолжается спор о разграничении ответственности за качество ремонта. Сейчас ремонтное предприятие отвечает за то, что вагон, выходя из ремонта, соответствует и будет соответствовать всем предъявляемым требованиям до следующего планового ремонта. Ремонтники предлагают эту норму изменить и разделить ответственность с заказчиком, ссылаясь на то, что с советских времен, когда она была установлена, межремонтный период существенно вырос, а частные собственники парка стали экономить на ремонтах, не меняя изношенных деталей. Операторы же считают, что так ремонтные предприятия пытаются снять с себя ответственность за нехватку мощностей или недоукомплектованный штат, и предлагают сохранить действующие нормы.

Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ

Собственники и операторы грузовых вагонов, а также вагоноремонтные предприятия (ВРП) продолжают спрашивать о том, следует ли менять нормативы ответственности за качество ремонта или оставить все как есть. Правила планово-предупредительного ремонта, действующие на пространстве «российской» колеи 1520 мм, устанавливают, что ВРП, выполняющие ремонт, несут гарантийную ответственность за качество отремонтированного подвижного состава или тележек до следующего планового ремонта, считая от даты подписания уведомления об окончании ремонта вагона. Принципы гарантийной ответственности, установленные Советом по железнодорожному транспорту, предполагают ответственность ремонтного предприятия за соответствие подвижного состава или его частей ремонтной документации при выпуске в эксплуатацию и за качество выполненных работ, то есть за продолжение сохранения требуемых параметров подвижного состава для возможности его безопасной и безотказной эксплуатации до следующего планового ремонта. Простыми словами, за то, что вагон отремонтирован до требуемых параметров, и за то, что эти параметры сохранятся до следующего ремонта, отвечает вагоноремонтное предприятие.

Однако в последние годы на рынке ремонта железнодорожного транспорта муссируется вопрос разграничения ответственности за исправное состояние допущенного к эксплуатации подвижного состава между участниками перевозочного процесса. «Но как показывает анализ данных предложений, они сводятся к снижению требований по гарантийной ответственности для ВРП»,— считает один из участников операторского рынка.

Впервые широкое обсуждение данной темы возникло в рамках 62-го заседания Комиссии вагонного хозяйства (КВХ) Совета по железнодорожному транспорту в 2016 году. Тогда был поднят вопрос о необходимости разграничения ответственности между ремонтным предприятием, заводом-изготовителем и собственником вагона. Уже в рамках 63-го заседания КВХ предлагалось внести изменения в руководящие документы (РД) по плановым видам ремонта с определением перечня обязательных работ и необходимых работ по техническому состоянию с переложением части ответственности за объем выполненного ремонта на собственников вагонов. «То есть предлагалось закрепить возможность вмешательства в нормирование объема ремонта лицом, не обязанным быть квалифицированным в ремонте,— собственником грузового вагона,— говорит собеседник “Ъ” среди операторов.— Также предлагалось исключить ответственность вагоноремонтных предприятий за дефекты узлов и деталей грузовых вагонов, которые не могли быть выявлены при выполнении работ, предусмотренных руководством по ремонту вагонов и установленными нормативными техническими документами, регламентирующими ремонт узлов и деталей грузовых вагонов». То есть, добавляет он, «фактически предлагалась "индульгенция" по невнимательности, недостаточности квалифицированных кадров или необходимого инструментария для выполнения всех требований нормативно-технических документов», при этом было предложено изменить подход к гарантийной ответственности за ремонт — отказаться от гарантийной ответственности за качество ремонта до следующего планового ремонта и установить правило, что «гарантия на отремонтированные грузовые вагоны, их узлы и детали определяется договорными отношениями».

До реализации этих инициатив в 2017 году не дошло: на 64-м заседании КВХ железнодорожные администрации посчитали целесообразным оставить разделы по ответственности в документах «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту», РД «Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов» и РД 32 ЦВ 052–2009 «Руководящий документ. Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами» в существующих редакциях.

Но вопрос сохраняет свою актуальность. Тогда как операторы считают, что следует оставить правила в существующем виде, ремонтники требуют пересмотра действующих требований. «В настоящее время вагоноремонтные предприятия ремонтируют вагоны по ремонтным документам, которые изначально предусматривали ежегодное проведение плановых ремонтов,— говорят в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП).— Применение их сегодня на трехкратно увеличенный межремонтный интервал не может гарантировать безотцепочную эксплуатацию вагона». Как отмечают в СВРП, в действующей ремонтной документации не отразились изменения, связанные с выделением парка и вагоноремонтных депо в частные компании. «Оставшиеся неизменными со времен МПС формулировки руководящих документов сегодня привели к системной проблеме, когда для заказчика (собственника или оператора вагона) стоимость ремонта становится приоритетнее качества,— отмечают в союзе.— Стремясь сократить свои расходы, заказчик навязывает выполнение ремонта на основе минимальных требований ремонтной документации с применением бывших в эксплуатации деталей с низким остаточным ресурсом. Такой подход к содержанию грузового парка неизбежно ведет к снижению его надежности в эксплуатации, а в долгосрочной перспективе ведет к деградации технического состояния подвижного состава и потере эффективности его использования».

По мнению СВРП, для гарантированного отсутствия отказов грузового парка в межремонтный период необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-техническую документацию, «предусматривающие ответственность не только исполнителя ремонта, но и заказчика, как это определено правилами технической эксплуатации и ГК РФ, а также разработчика ремонтной документации, определившего необходимый объем ремонта».

Источник в вагоноремонтном предприятии говорит, что при МПС, когда формулировались действующие требования, плановый ремонт осуществлялся раз в год или раз в 70–80 тыс. км пробега. Сейчас срок в два-три раза больше, а выходить из ремонта вагон должен в том же техническом состоянии, что и ранее. При этом замена многих деталей остается на усмотрение собственника вагонов. 70% подшипников, которые эксплуатируются в буксовых узлах, находятся за пределами срока службы более восьми лет, говорит собеседник “Ъ”, а требуют, чтобы букса не грелась. Нужно ужесточить требования либо по срокам ремонта, говорит он, либо по объемам и ответственности.

Собеседник “Ъ” среди операторов уверен, что от предлагаемых перемен выигрывают только вагоноремонтные предприятия. «Во-первых, при установлении гарантийного срока в договорах подряда на ремонт, где ВРП являются сильной стороной, появится возможность "убедить" владельцев вагона на установление различных сроков ответственности на различные работы, что снижает ответственность за качество ремонта в целом,— говорит он.— Во-вторых, даже если не удастся на выгодных условиях договориться и гарантийный срок не будет установлен в договоре вовсе, то в таком случае ответственность ВРП будет нести в рамках срока, определенного Гражданским кодексом (ст. 724 ГК РФ), то есть два года». Что исключительно мало в текущих условиях установленного межремонтного срока, который для подавляющего числа моделей вагонов составляет около трех лет, а для ряда новых доходит до четырех и шести лет, отмечает он.

С одной стороны, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, вагоноремонтные предприятия можно понять: среди клиентов есть крупные операторские компании, которые характеризуются большими компетенциями в области ремонта. У них есть свои модели анализа работы парка, свои предиктивные методики оценки рисков, свои запасы запчастей, и часто они указывают ремонтным предприятиям, что именно и в каком объеме, например, нужно заменить, и отказ от выполнения этих рекомендаций чреват для ВРП потерей клиентов, что в условиях недозагрузки мощностей формирует риски банкротства. Если заказчик является квалифицированным, активно участвует в планировании процесса ремонта и дает конкретные указания, то, на взгляд эксперта, это должно быть отражено в параметрах гарантийной ответственности. Но, с другой стороны, если оказывается стандартная услуга и заказчик никак не вмешивается в процесс — ни запчастями, ни рекомендациями, он не может нести ответственность за качество ремонта, если не было нарушений в процессе эксплуатации вагона.

Наталья Скорлыгина