СПОСОБ ВЫБОРА СОСТОЯНИЯ КИНЕМАТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТРЕБОВАНИЙ УСКОРЕНИЯ

1. Способ выбора целевого состояния кинематической цепи трансмиссией силовой установки (GMP) транспортного средства, согласно которому к трансмиссии применяют требование минимального уровня ускорения (FINAL_ACCEL_CST), соблюдаемое при выборе цели, посредством следующих этапов
идентификация типа поведения (ACCEL_CST_TYP) транспортного средства среди нескольких классифицированных типов поведения,
вычисление нескольких уровней требования ускорения (ACCEL_CST_X) в зависимости от текущей скорости, от нагрузки силовой установки и от дополнительной противодействующей силы, связанной с конкретными условиями движения, и
выбор, - среди различных вычисленных уровней требования, - уровня (FINAL_ACCEL_CST), применяемого к трансмиссии, в зависимости от идентифицированного типа поведения (ACCEL_CST_TYP), отличающийся тем, что каждый вычисленный уровень требования (ACCEL_CST_X) является результатом сопоставления между:
черновым значением требования ускорения (RAW_ACCEL_CST), которое зависит только от нагрузки силовой установки и от скорости транспортного средства,
потенциальным требованием ускорения (РОТ_ACCEL_CST), соответствующим минимальному ускорению, которое должна соблюдать силовая установка в целевом состоянии, независимо от уровня ее нагрузки (PWT_FORC_LOAD), и
интерполированным требованием ускорения (INTERP_ACCEL_CST), вычисленным в зависимости от потенциального требования ускорения (РОТ_ACCEL_CST), от уровня нагрузки (PWT_FORC_LOAD) силовой установки и от двух требований ускорения (POT_ACCEL_BKPT_CST) и (NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST).
2. Способ выбора целевого состояния по п. 1, отличающийся тем, что типы поведения классифицированы в зависимости от режима вождения транспортного средства.
3. Способ выбора целевого состояния по п. 1 или 2, отличающийся тем, что типы поведения классифицированы в зависимости от требований очистки выхлопных газов.
4. Способ выбора целевого состояния по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что типы поведения классифицированы в зависимости от обычного уровня противодействующей силы транспортного средства, определенного во встречающихся условиях движения.
5. Способ выбора целевого состояния по одному из пп. 1-4, отличающийся тем, что два требования ускорения (POT_ACCEL_BKPT_CST) и (NEXT_POT_ACCEL_BKPT_CST) соответствуют двум значениям нагрузки (POT_ACCEL_BKPT) и (NEXT_POT_ACCEL_BKPT).
6. Способ выбора целевого состояния по п. 5, отличающийся тем, что, если значение поправки требования ускорения (ACCEL_OFS_CST) превышает или равно 0, то конечное требование ускорения (ACCEL_CST_Х) равно максимальному значению между черновым значением требования ускорения (RAW_ACCEL_CST) и потенциальным требованием ускорения (РОТ_ACCEL_CST).
7. Способ выбора целевого состояния по п. 5 или 6, отличающийся тем, что, если нагрузка (PWT_FORC_LOAD) силовой установки меньше или равна значению нагрузки (NEXT_POT_ACCEL_BKPT) и превышает или равна значению нагрузки (POT_ACCEL_BKPT), то вычисленное требование ускорения (ACCEL_CST_Х) равно интерполированному значению требования ускорения (INTERP_ACCEL_CST).
8. Способ выбора целевого состояния по одному из пп. 5-7, отличающийся тем, что, если нагрузка (PWT_FORC_LOAD) силовой установки меньше или равна значению нагрузки (POT_ACCEL_BKPT), то вычисленное требование ускорения (ACCEL_CST_Х) равно потенциальному значению требования ускорения (POT_ACCEL_CST).
9. Способ выбора целевого состояния по одному из пп. 1-8, отличающийся тем, что, если нагрузка (PWT_FORC_LOAD) силовой установки превышает или равна значению нагрузки (NEXT_POT_ACCEL_BKPT), то вычисленное требование ускорения равно черновому значению требования ускорения (RAW_ ACCEL_CST).