СПОСОБ НАНЕСЕНИЯ НА РЕЛЬС ПОВЫШАЮЩЕГО СЦЕПЛЕНИЕ СРЕДСТВА
METHOD OF FRICTION INCREASING AGENT APPLICATION ONTO RAIL

Изобретение относится к способу нанесения на рельс повышающего сцепление средства, устройству управления для осуществления способа и рельсовому транспортному средству с устройством управления.
Из DE 60026290 T2 известно нанесение на рельс повышающего сцепление средства для улучшения тормозного действия движущегося по рельсу рельсового транспортного средства.
Задачей изобретения является улучшение нанесения повышающего сцепление средства.
Эта задача решается посредством признаков независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются объектом зависимых пунктов.
Согласно одному аспекту изобретения, способ нанесения на рельс повышающего сцепление средства включает в себя следующие этапы:
- нанесение повышающего сцепление средства из первого дозатора, который установлен на движущемся по рельсу рельсовом транспортном средстве над рельсом и, если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства,
- перед его движущимся по рельсу колесом,
- измерение коэффициента сцепления колеса с рельсом,
- нанесение повышающего сцепление средства из установленного над рельсом второго дозатора, если коэффициент сцепления ниже заданного порогового значения.
В основе способа лежит тот факт, что, собственно, должно быть достаточным нанесение на рельс повышающего сцепление средства с помощью единственного дозатора. При установке этого единственного дозатора, если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства, перед всеми его колесами, наносимое единственным дозатором повышающее сцепление средство должно оказывать на все колеса одинаковый эффект сцепления.
В рамках способа, однако, было обнаружено, что повышающее сцепление средство могло бы вытесняться не только отдельными колесами рельсового транспортного средства при его торможении, но и за счет уносов ветром или других влияний. В этом отношении действие в результате нанесения повышающего сцепление средства могло бы ослабнуть в зависимости от удаления колеса от наносящего средство дозатора.
Правда, каждое отдельное колесо рельсового транспортного средства можно было бы снабдить собственным дозатором для рассыпки повышающего сцепление средства, однако технические и экономические затраты для реализации этого неоправданно возрастают.
По сравнению с этим предложено осуществлять с помощью единственного дозатора основное нанесение на рельс повышающего сцепление средства и на одном колесе рельсового транспортного средства за этим единственным дозатором проверять, достаточно ли для торможения колеса эффекта, связанного с основным нанесением повышающего сцепление средства. Если это невозможно, то для создания нужного тормозного действия предложено осуществлять с помощью другого дозатора дополнительное нанесение на рельс повышающего сцепление средства.
Таким образом, дополнительное нанесение на колесо повышающего сцепление средства осуществляется только тогда, когда это действительно необходимо, так что наносимое, повышающее сцепление средство можно использовать экономичнее и экологичнее.
Способ может применяться, в принципе, на каждом колесе рельсового транспортного средства. Преимущественно дозатор, осуществляющий основное нанесение на рельс повышающего сцепление средства, должен быть установлен, если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства, в самом переднем месте, что, однако, необязательно.
В одном варианте способа второй дозатор установлен, если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства, перед колесом, так что осуществляемое вторым дозатором дополнительное нанесение на рельс повышающего сцепление средства может оказать свое повышающее сцепление действие на колесо.
В одном особом варианте способа второй дозатор установлен между первым дозатором и колесом. Это значит, что дополнительное нанесение повышающего сцепление средства, если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства, осуществляется после его основного нанесения, так что повышающее сцепление действие на колесо может проявиться оптимально.
В другом варианте способ включает в себя следующие этапы:
- определение коэффициента сцепления другого колеса, расположенного между первым и вторым дозаторами,
- дозирование наносимого из первого дозатора повышающего сцепление средства таким образом, что определяемый коэффициент сцепления следует заданному коэффициенту сцепления другого колеса.
Это значит, что основное нанесение повышающего сцепление средства осуществляется так, что другое колесо, расположенное за осуществляющим основное нанесение повышающего сцепление средства дозатором, затормаживается с нужным тормозным действием. Способ основан на том, чтобы осуществлять дополнительное нанесение повышающего сцепление средства только тогда, когда это нужное тормозное действие на колесе, следующем за другим колесом, ниже заданного.
В одном особом варианте способ включает в себя этап дозирования рассыпаемого из второго дозатора повышающего сцепление средства таким образом, что определяемый коэффициент сцепления следует заданному коэффициенту сцепления колеса.
Это значит, что последующее нанесение повышающего сцепление средства согласовывается с нужным тормозным действием на колесе.
В дополнительном варианте способ включает в себя этап отключения первого дозатора, если уровень повышающего сцепление средства в нем ниже заданного значения.
Таким образом, второй дозатор может применяться для основного нанесения повышающего сцепление средства, так что, при необходимости, в отдельных дозаторах могут достигаться одинаковые уровни.
В одном особом варианте способа отключение первого дозатора предотвращается на основе режима и/или условия движения рельсового транспортного средства.
Таким образом, можно предотвратить эксплуатацию рельсового транспортного средства в опасных транспортных ситуациях, которые могут зависеть от режима и/или условий его движения и в которых должно быть создано нужное тормозное действие на всех колесах. Понятие «режим движения» может включать в себя любые параметры состояния рельсового транспортного средства, которые описывают его поступательное движение. Понятие «условия движения» может включать в себя любые воздействия на рельсовое транспортное средство, которые влияют на режим его движения.
В одном альтернативном варианте способ включает в себя следующие этапы:
- противопоставление коэффициента сцепления колеса коэффициенту сцепления другого колеса, расположенного в направлении движения рельсового транспортного средства за этим колесом,
- проверку достоверности действия наносимого из первого дозатора повышающего сцепление средства на основе противопоставления обоих коэффициентов сцепления.
Согласно другому аспекту изобретения, предусмотрено устройство управления для осуществления одного из способов. При этом оно может быть расширено, в частности, для осуществления способа по одному из зависимых пунктов формулы изобретения.
В одном варианте устройства управления оно содержит память и процессор. При этом способ хранится в памяти в виде компьютерной программы, а процессор предназначен для осуществления способа, когда компьютерная программа загружена из памяти в процессор.
Согласно другому аспекту изобретения, компьютерная программа содержит программный код для осуществления всех этапов одного из способов, если она выполняется на компьютере или в одном из устройств.
Согласно другому аспекту изобретения, компьютерный программный продукт содержит программный код, записанный на компьютерно-читаемом носителе данных и осуществляющий один из способов, если код выполняется в устройстве обработки данных.
Согласно другому аспекту изобретения, рельсовое транспортное средство содержит одно из устройств управления.
Описанные выше свойства, признаки и преимущества изобретения, а также то, как одни достигаются, становятся более ясными и понятными в связи с нижеследующим описанием примеров его осуществления, более подробно поясняемых со ссылкой на чертежи, на которых изображают:
фиг. 1 - движущееся по рельсу рельсовое транспортное средство;
фиг. 2 - движущееся по рельсу рельсовое транспортное средство из фиг. 1 в первой ситуации движения;
фиг. 3 - движущееся по рельсу рельсовое транспортное средство из фиг. 1 во второй ситуации движения;
фиг. 4 - движущееся по рельсу рельсовое транспортное средство из фиг. 1 во второй ситуации движения.
На чертежах одинаковые технические элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями и описаны только один раз.
Рельсовое транспортное средство 4 на фиг. 1 включает в себя, если смотреть против направления 6 его движения, первый вагон 8, прицепленный ко второму вагону 10, причем второй вагон 10 прицеплен, в свою очередь, к третьему вагону 12.
На каждом вагоне установлены по две тележки 14, на которых подвешены по две колесные оси (не показаны). На них установлены колеса 16. Для наглядности ссылочными позициями на фиг. 1 обозначены лишь некоторые тележки 14 и колеса 16.
В случае торможения рельсового транспортного средства 4 из установленных на вагонах 8, 10, 12 дозаторов 18 на рельс 2 могут наноситься повышающие сцепление средства. В данном варианте повышающим сцепление средством может быть материал для посыпки, например в виде песка, рассыпаемый по рельсу 2. Для этого предусмотрено устройство 20 управления, которое управляет дозаторами 18 на основе управляющих сигналов 22 и для этой цели может принимать измерительные сигналы 24, например коэффициенты сцепления колес 16 с рельсом 2.
На фиг. 2-4 изображено движущееся по рельсу 2 рельсовое транспортное средство 4 из фиг. 1 в разных ситуациях при движении.
Если рельсовое транспортное средство 4 должно быть заторможено, то можно сначала активировать дозатор 18 вагона 8. Рассыпаемый по рельсу 2 материал 26 повышает тем самым, если смотреть в направлении 6 движения рельсового транспортного средства 4, эффект сцепления между рельсом 2 и колесами 16, расположенными за этим дозатором 18.
Для осуществления способа сначала в качестве измерительного сигнала 24 регистрируется коэффициент сцепления колес 16 вагона 12. Если этот коэффициент сцепления ниже определенного порога, то активируется дозатор 18 вагона 10 (фиг. 3) для дальнейшего повышения эффекта сцепления между колесами 16 вагона 12 и рельсом 2.
Если же коэффициента сцепления все еще будет недостаточно, то можно активировать также дозатор 18 вагона 12 (не показано) для повышения эффекта сцепления между колесами 16 вагона 12 и рельсом 2.
При этом материал 26 может рассыпаться из дозатора 18 предпочтительно таким образом, что регистрируется эффект сцепления колес 16, расположенных, если смотреть в направлении 6 движения рельсового транспортного средства 4, на вагоне 8 за рассыпающим материал 26 дозатором 18. Для этого эффекта сцепления может быть задан, например, коэффициент сцепления, который должен достигаться с рассыпкой материала 26.
Если в рассыпающем материал 26 дозаторе 18 его уровень станет слишком низким, то соответствующий дозатор 18 может быть отключен. При этом определение уровня не ограничено абсолютным значением, а он может определяться также относительно, когда, например, при каждой рассыпке материала 26 допускается его максимальное количество. Таким образом, можно достичь того, что во всех дозаторах всегда будет, в основном, одинаковый уровень материала 26. На фиг. 4 в качестве примера показано, что материал 26 рассыпается только из дозатора 18 вагона 10, поскольку уровень в дозаторе 18 вагона 8 слишком низкий.
Однако зависимая от уровня рассыпка материала 26 может быть при определенных обстоятельствах прекращена, если этого не допускает, например, ситуация при движении. Как видно на фиг. 4, если смотреть в направлении 6 движения рельсового транспортного средства 4, после отключения дозатора 18 вагона 8 не был бы достигнут повышающий сцепление эффект задних колес 16 вагона 8 и передних колес 16 вагона 10. В зависимости от метеоусловий или от расстояния до впереди идущего рельсового транспортного средства (не показано) зависимая от уровня рассыпка материала 26 может быть тогда прекращена.
Чтобы определить действие рассыпаемого материала 26 по всему рельсовому транспортному средству 4, можно, например, определить эффект сцепления на его нескольких колесах 16 и противопоставить друг другу. При этом под противопоставлением следует понимать сравнение того, следуют ли оба" сравниваемых эффекта сцепления, которые могут определяться, например, в виде коэффициентов сцепления, определенной закономерности, такой как характеристика. Так, например, можно проверить, насколько эффект сцепления, обеспечиваемый рассыпаемым из дозатора 18 вагона 8 материалом 26, уменьшается по всему рельсовому транспортному средству 4, например, в процентах. Если уменьшение эффекта сцепления слишком велико, то можно сделать вывод о неблагоприятных условиях, например уносах материала 26 ветром, и соответственно реагировать путем подключения другого дозатора 18.