ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ШАРНИР ДЛЯ ТРЕХТОЧЕЧНОГО РЫЧАГА ПОДВЕСКИ
CENTRAL HINGE FOR THREE-POINT SUSPENSION LEVER

Изобретение относится к центральному шарниру для трехточечного рычага подвески и к трехточечному рычагу подвески с таким центральным шарниром согласно ограничительным частям независимых пунктов формулы изобретения.
Подвески моста для транспортных средств хозяйственного назначения, например для коммерческой перевозки грузов или людей, часто имеют задние мосты, которые выполнены в виде жестких мостов. Подобные жесткие мосты могут направляться с помощью трехточечного рычага подвески, который расположен выше жесткого моста на верхнем уровне рычагов подвески. Такой трехточечный рычаг подвески имеет два, образующих между собой угол и сходящихся на первом конце трехточечного рычага подвески в первой опорной точке направляющих рычага. В этой первой опорной точке трехточечный рычаг подвески с помощью центрального шарнира присоединен к балке жесткого моста жесткого моста, причем центральный шарнир придан трехточечному рычагу подвески и выполнен в виде шарового шарнира. Оба других конца трехточечного рычага подвески через соответственно направляющий шарнир, например через шарнир с предварительно напряженным упругим элементом, присоединены к раме транспортного средства. Центральный шарнир допускает боковую качку, то есть поворотные движения вокруг продольной оси транспортного средства, а также движения прогиба и обратного хода рессор жесткого моста. Кроме того, если жесткий мост выполнен как приводной мост, то через центральный шарнир в трехточечный рычаг подвески вводятся движущие и тормозные моменты.
Вследствие повышенного износа или перегрузки центрального шарнира соединения между отдельными частями центрального шарнира могут разъединяться. Прежде всего, внутреннее кольцо и/или внешнее кольцо расположенного внутри центрального шарнира шарового шарнира могут сильно изнашиваться таким образом, что обычно соединенные друг с другом с геометрическим замыканием части могут отделяться друг от друга. Вследствие подобного аварийного происшествия могло бы разъединиться реализованное с помощью центрального шарнира соединение между трехточечным рычагом подвески и балкой жесткого моста. В этой связи говорят также о разделении центрального шарнира, что связано с опасностью больших материальных потерь и, может быть, даже телесных повреждений. Поэтому из уровня техники известен блокиратор выпадения, который должен предотвращать полное разделение центрального шарнира.
Например, из DE 11 2006000910 Т5 известен блокиратор выпадения для центрального шарнира, который выполнен в виде поперечного ригеля, который называется стопорным элементом. Центральный шарнир имеет шаровой шарнир и присоединен к жесткому мосту. Поперечный ригель ориентирован исключительно в поперечном направлении транспортного средства, то есть только в единственном пространственном направлении. За счет этого создается именно свободный ход, за счет которого при небольшой габаритной высоте центрального шарнира предотвращаются столкновения поперечного ригеля с соседними конструктивными частями, прежде всего при больших движениях прогиба и/или обратного хода рессор жесткого моста. Правда, это происходит за счет защиты от разделения центрального шарнира, если после разъединения соединения между внутренним кольцом и внешним кольцом шарового шарнира поперечный ригель вступает в действие в качестве упора. В этом случае разделение центрального шарнира блокируется обоими концами поперечного ригеля вместе только тогда, когда отсутствует боковое угловое смещение центрального шарнира. Если центральный шарнир вследствие боковой качки, напротив, отклонен, то силы в ходовой части, которые пытаются разделить центральный шарнир, должны полностью восприниматься лишь единственным концом поперечного ригеля. Если этот, действующий в одиночку против разделения центрального шарнира конец поперечного ригеля наряду с регулярными, возникающими в режиме движения рабочими нагрузками нагружается дополнительно, например вследствие особых происшествий, таких как переезд через бордюрный камень, это может привести к изгибу или даже к излому действующего в одиночку конца. Укороченный таким образом поперечный ригель больше не представляет собой действенной защиты от разделения, потому что при дальнейшей эксплуатации автомобиля он с большой вероятностью выпадет из центрального шарнира.
В DE 10 2012223609 А1 описано шарнирное устройство, содержащее простирающуюся аксиально цапфу шарнира и радиально охватывающий ее полностью или частично корпус, причем цапфа шарнира и корпус являются, по меньшей мере, поворотно-подвижными относительно друг друга, и шарнирному устройству придан особый блокиратор выпадения для корпуса, который исходит из области корпуса и входит в зацепление с, по меньшей мере, по существу аксиальным каналом цапфы. При этом блокиратор выпадения исходит из области корпуса, которая по меньшей мере в одном поворотном положении корпуса расположена в осевом продолжении цапфы, причем в этом поворотном положении расположение блокиратора выпадения в аксиальном виде сверху является вращательно-симметричным.
Задача изобретения состоит в том, чтобы предоставить центральный шарнир с блокиратором выпадения, который при отказе центрального шарнира предоставляет повышенную защиту от разделения такового.
Согласно настоящему изобретению данная задача решена шаровым шарниром с признаками независимого п. 1 формулы изобретения.
Предпочтительные формы выполнения и усовершенствования являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения. Другие признаки и детали изобретения вытекают из описания и из фигур чертежа.
Соответственно этому изобретение предусматривает центральный шарнир для трехточечного рычага подвески. Центральный шарнир имеет корпус, который за счет шарового шарнира установлен с возможностью вращательного и поворотного движения по отношению к присоединителю к мосту центрального шарнира. Помимо этого, центральный шарнир имеет функционирующий в качестве упора блокиратор выпадения, который простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту и при отказе шарового шарнира препятствует разделению корпуса и присоединителя к мосту. Согласно изобретению блокиратор выпадения простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту, действуя в двух пространственных направлениях.
Корпус и присоединитель к мосту, прежде всего, находятся в соединении, опираясь друг на друга со скольжением через шаровой шарнир, причем, предпочтительно, по меньшей мере в неотклоненном, нулевом положении корпус охватывает центральный шарнир. Шаровой шарнир имеет внутреннюю часть и охватывающую с прилеганием внутреннюю часть внешнюю часть. Внутренняя часть может быть выполнена массивной или кольцевидной и имеет выпуклую боковую поверхность, которая выполнена в виде шарового пояса, причем этот шаровой пояс простирается, преимущественным образом, по меньшей мере, по существу симметрично экватору внутренней части. Внешняя часть, которая функционирует в качестве подшипникового вкладыша, прежде всего, зафиксирована в корпусе. Она выполнена кольцевидной и имеет вогнутую внутреннюю окружную поверхность, которая по форме сопряжена с выпуклым шаровым поясом внутренней части. Вогнутая внутренняя окружная поверхность простирается аналогично внутренней части шарового шарнира, преимущественным образом, по меньшей мере, по существу симметрично экватору внешней части. За счет этого и за счет прилегающего охватывания внутренней части внешней частью внутренняя часть и внешняя часть, прежде всего в смонтированном состоянии, соединены друг с другом с геометрическим замыканием. Внешняя часть и внутренняя часть шарового шарнира могут быть выполнены соответственно состоящими из одной части или нескольких частей. Внутренняя часть шарового шарнира выполнена, преимущественным образом, в виде отдельной конструктивной части, она может быть, конечно, также интегральной составной частью присоединителя к мосту, то есть может быть выполнена цельно с присоединителем к мосту. Внутренняя часть и внешняя часть так же, как и присоединитель к мосту и блокиратор выпадения, состоят из продукта черной металлургии, прежде всего из стали. Альтернативно, внешняя часть может быть выполнена также из полимерного материала. Присоединитель к мосту пригоден для присоединения центрального шарнира к балке жесткого моста жесткого моста, причем в смонтированном состоянии в транспортном средстве присоединитель к мосту жестко соединен с балкой жесткого моста.
Отказ шарового шарнира имеет место, прежде всего, тогда, когда выпуклая боковая поверхность внутренней части и/или вогнутая внутренняя окружная поверхность внешней части, например, вследствие повышенного сухого трения из-за отсутствия смазки, изнашиваются настолько сильно, что описанное ранее соединение с геометрическим замыканием между внутренней частью и внешней частью шарового шарнира нарушается, и вследствие этого внешняя часть может отделиться от внутренней части. Подобное разделение внутренней части и внешней части может быть также следствием воздействующей на уже сильно изношенный центральный шарнир недозволенной нагрузки, вызванной, например, резким переездом через верхнюю кромку бордюра. В этих случаях блокиратор выпадения предоставляет упор, который надежно предотвращает разделение корпуса и присоединителя к мосту. При этом блокиратор выпадения прямо или опосредовано подпирается корпусом или частями шарового шарнира. В смонтированном состоянии в транспортном средстве центральная ось присоединителя к мосту простирается, предпочтительно, в вертикальном направлении транспортного средства. Альтернативно этому, центральная ось присоединителя к мосту может простираться также под острым углом, составляющим, например, 10°, к вертикальному направлению транспортного средства. Центральная ось присоединителя к мосту, преимущественным образом, равнозначна центральной оси центрального шарнира. В неотклоненном, нулевом положении центрального шарнира шаровой шарнир, прежде всего, является вращательно-симметричным относительно центральной оси присоединителя к мосту и вращательно-симметричным относительно центральной оси центрального шарнира.
В связи с настоящим изобретением под эффективной протяженностью в двух пространственных направлениях понимается, что области блокиратора выпадения, в которые в случае отказа шарового шарнира прямо или опосредовано упирались бы непосредственно части корпуса и/или шарового шарнира, простираются перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту в двух пространственных направлениях. В отличие от этого области описанного в начале, известного из уровня техники поперечного ригеля, которые могли бы действовать в качестве упора при отказе шарового шарнира, простираются только в одном пространственном направлении, а именно в поперечном направлении транспортного средства. Посредством формулировки, гласящей, что блокиратор выпадения простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту, «действуя» в двух пространственных направлениях, должно быть выражено, что блокиратор выпадения простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту в двух пространственных направлениях не только в объемном отношении, но и может действовать в этих обоих пространственных направлениях фактически также в качестве блокиратора выпадения, прежде всего в качестве упора. В связи с настоящим изобретением под протяженностью в двух пространственных направлениях не понимается категорически, что весь блокиратор выпадения может простираться перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту исключительно в обоих, ранее описанных пространственных направлениях. Согласно настоящему изобретению два пространственных направления ориентированы, преимущественным образом, под прямым углом друг к другу. По отношению к смонтированному состоянию центрального шарнира оба пространственных направления представляют собой, преимущественным образом, продольное направление транспортного средства и поперечное направление транспортного средства. Если в одном из обоих пространственных направлений на блокиратор выпадения действуют особенно высокие силы, которые, например, вследствие особого происшествия или недозволенного случая применения могли бы привести к повреждению блокиратора выпадения, то ориентированная в другом пространственном направлении часть блокиратора выпадения представляет собой дополнительный резерв защиты, чтобы действенно предотвратить прохождение блокиратора выпадения сквозь корпус.
Блокиратор выпадения, предпочтительно, выполнен симметричным относительно плоскости, которая простирается через центральную ось присоединителя к мосту. Например, блокиратор выпадения может быть выполнен симметричным относительно плоскости, которая проходит через центральную ось присоединителя к мосту и простирается в продольном направлении транспортного средства. В этом примере блокиратор выпадения простирался бы, исходя от центральной оси присоединителя к мосту, по меньшей мере, еще в направлении движения или против направления движения. Тогда при отказе шарового шарнира и одновременном воздействии на блокиратор выпадения особенно больших сил боковой качки простирающаяся по меньшей мере в направлении движения или против направления движения часть блокиратора выпадения представляла бы собой вышеназванный резерв защиты от разделения центрального шарнира.
Блокиратор выпадения, предпочтительно, выполнен симметричным относительно нескольких плоскостей, которые простираются через центральную ось присоединителя к мосту. Эти несколько плоскостей простираются, прежде всего, в продольном направлении транспортного средства и в поперечном направлении транспортного средства. Вследствие этого блокиратор выпадения может быть выполнен, например, крестовидным и таким образом при всех мыслимых нагрузках предоставлять действенную защиту от разделения центрального шарнира независимо от того, воздействуют ли на блокиратор выпадения силы боковой качки, и/или силы, вызывающие движения прогиба или обратного хода рессор, и/или приводные моменты. Если блокиратор выпадения выполнен крестовидным, то плечи этого креста могут быть выполнены все вместе одинаковой длины, или противолежащие плечи одинаковой длины, или все плечи разной длины. Последнее выполнение может быть рациональным, например, если поперечные сечения корпуса и/или шарового шарнира, через которые должен проходить блокиратор выпадения перед разделением центрального шарнира, отличаются от круглой формы.
Является также мыслимым, что блокиратор выпадения выполнен симметричным относительно более чем двух плоскостей, как это было описано ранее, например звездообразным. Подобные выполнения представляют собой особенно действенную защиту от разделения центрального шарнира, если на блокиратор выпадения действуют наложенные нагрузки, вызванные, например, силами боковой качки и наложенными силами торможения, и линия действия получающейся из наложенных нагрузок силы не простирается ни точно в продольном направлении транспортного средства, ни точно в поперечном направлении транспортного средства.
Блокиратор выпадения целесообразным образом выполнен плоским. Выполненный плоским перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту блокиратор выпадения обладает преимуществом, состоящим в том, что при действующих на блокиратор выпадения частично в определенной точке приложения силы силах, вызванных, например, особенно сильной боковой качкой кузова транспортного средства в направлении правой стороны транспортного средства, имеющиеся по соседству с точкой приложения силы плоские компоненты действуют поддерживающим образом и, тем самым, помогают предотвращать повреждение блокиратора выпадения в точке приложения силы. Выполненные плоско блокираторы выпадения могут быть выполнены, например, в виде шестиугольника или в виде восьмиугольника и обладать наряду с ранее названным опорным действием дополнительным преимуществом, состоящим в том, что они в равной мере хорошо пригодны для приема результирующих сил, как было описано ранее.
Блокиратор выпадения, предпочтительно, выполнен вращательно-симметричным. За счет этого может быть упрощен монтаж блокиратора выпадения, потому что не требуется ориентирование. Кроме того, вращательно-симметричный блокиратор выпадения может выгоднее изготавливаться, например, посредством обработки на автоматическом токарном станке. Вращательно-симметричный блокиратор выпадения выполнен, прежде всего, тарелкообразным или дискообразным и вследствие своей вращательной симметрии может выгодно изготавливаться, например, посредством обработки на автоматическом токарном станке. Однако рассматриваются также способы изготовления без снятия стружки, такие как холодное прессование или ковка.
Поверхности блокиратора выпадения, которые при грозящем разделении центрального шарнира вследствие отказа шарового шарнира функционируют как упорные поверхности, предпочтительно, расположены, по меньшей мере, по существу в плоскости, которая простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту. За счет этого габаритная высота центрального шарнира может быть выдержана малой. При рассмотрении в сечении или в любых сечениях через центральную ось присоединителя к мосту упорные поверхности выполнены, прежде всего, как прямые сами по себе, вследствие чего затраты на изготовление удерживаются малыми. Упорные поверхности могут быть выполнены также проходящими по периметру и, тем самым, могут быть сведены в одну непрерывную упорную поверхность. Эта непрерывная упорная поверхность может быть выполнена в виде кольцевой поверхности или боковой поверхности усеченного конуса, которая установлена лишь незначительно под наклоном к описанной ранее плоскости, которая простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту, и, тем самым, находится по существу в вышеназванной плоскости. Альтернативно, поверхности блокиратора выпадения, которые при грозящем разделении центрального шарнира вследствие отказа шарового шарнира функционируют в качестве упорных поверхностей, по меньшей мере, частично могут быть расположены вне плоскости, которая простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту. Эти упорные поверхности, при рассмотрении в сечении или в любых сечениях через центральную ось присоединителя к мосту, могут быть выполнены как плоские или искривленные сами по себе. Искривленные сами по себе упорные поверхности могут быть выполнены таким образом, что после происшедшего срабатывания упора и последующей боковой качке и/или прогибе или же обратном ходе рессор жесткой оси они как бы обкатываются по поверхностям корпуса и/или шарового шарнира.
Блокиратор выпадения целесообразным образом присоединен к присоединителю к мосту разъемно. За счет этого блокиратор выпадения может быть заменен с малыми затратами, например, если он вступил в действие вследствие отказа шарового шарнира и при этом был поврежден.
В предпочтительном усовершенствовании изобретения блокиратор выпадения присоединен к присоединителю к мосту с помощью единственного соединительного элемента. Этот соединительный элемент расположен, прежде всего, в центре блокиратора выпадения для наличия равномерной нагрузки, если блокиратор выпадения вступает в действие. В связи с настоящим изобретением под соединительным элементом следует понимать, прежде всего, элемент, который предусмотрен для того, чтобы посредством соединения с силовым и/или геометрическим замыканием создавать соединение между блокиратором выпадения и присоединителем к мосту. При этом это соединение выполнено как предохраняющее от выпадения соединение, прежде всего, только с помощью соединительного элемента или с помощью соединительного элемента и дополнительного предохранительного элемента. Блокиратор выпадения, предпочтительно, зафиксирован с геометрическим замыканием по отношению к присоединителю к мосту перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту, например с помощью центрирующего выступа присоединителя к мосту, который охватывается блокиратором выпадения с геометрическим замыканием. Особо выгодным является применение вращательно-симметричного блокиратора выпадения с расположенным по центру соединительным элементом, так как при таком расположении не требуется ориентирования блокиратора выпадения вокруг центральной оси присоединителя к мосту. Однако, если блокиратор выпадения выполнен не вращательно-симметричным, то блокиратор выпадения может быть присоединен к присоединителю к мосту тоже с помощью единственного соединительного элемента. В этом случае ориентирование блокиратора выпадения по отношению к присоединителю к мосту может осуществляться, например, с помощью сопряженных по форме центровочных поверхностей присоединителя к мосту и блокиратора выпадения. Соединительный элемент имеет, прежде всего, резьбовой участок, который простирается в направлении центральной оси присоединителя к мосту и с помощью которого блокиратор выпадения притягивается к присоединителю к мосту и затягивается по отношению к нему. Соединительный элемент может быть выполнен, например, в виде винта с шестигранной головкой или в виде винта с внутренним шестигранником.
Соединительный элемент целесообразным образом выполнен цельно с блокиратором выпадения или с присоединителем к мосту. За счет этого могут быть снижены количество подлежащих монтажу конструктивных частей и вместе с тем затраты на монтаж.
Альтернативно, блокиратор выпадения и присоединитель к мосту соединены друг с другом с помощью радиального прессового соединения. За счет этого тоже предоставляется возможность жесткого присоединения блокиратора выпадения к присоединителю к мосту и наоборот. Радиальное прессовое соединение выполнено, прежде всего, в виде мелкошлицевого соединения, причем мелкошлицевый профиль выполнен, преимущественным образом, в отверстии блокиратора выпадения. Альтернативно, радиальное прессовое соединение может быть выполнено также в виде горячего прессового соединения. Радиальное прессовое соединение, предпочтительно, предохранено от снятия блокиратора выпадения в направлении центральной оси присоединителя к мосту с помощью предохранительного элемента, прежде всего аксиального предохранительного элемента, как, например, предохранительного кольца.
Согласно другой альтернативе блокиратор выпадения присоединен к присоединителю к мосту неразъемно. При этом блокиратор выпадения может быть присоединен к присоединителю к мосту с помощью сплошного соединения, например с помощью сварного соединения или клеевого соединения. Однако блокиратор выпадения, предпочтительно, выполнен цельно с присоединителем к мосту, причем в этом случае присоединитель к мосту выполнен, прежде всего, состоящим из нескольких частей для обеспечения возможности монтажа. За счет цельного выполнения блокиратора выпадения с присоединителем к мосту создается особенно стабильное соединение, чтобы после отказа центрального шарнира с надежностью предотвращать разделение присоединителя к мосту и корпуса.
Корпус, предпочтительно, имеет в направлении присоединителя к мосту отверстие корпуса, которое выполнено некруглым, прежде всего эллипсовидным. Это отверстие корпуса, прежде всего, подогнано к необходимому для максимальных угловых смещений корпуса по отношению к присоединителю к мосту свободному пространству. Некруглая, прежде всего эллипсовидная, форма получается потому, что максимально возможные угловые смещения корпуса являются, как правило, зависящими от направления. Максимально возможные угловые смещения по отношению к смонтированному положению в транспортном средстве, прежде всего, в продольном направлении транспортного средства являются большими, чем таковые в поперечном направлении транспортного средства. Это основывается на том, что максимально возможные углы боковой качки чаще всего меньше, чем угловые смещения, которые вызываются за счет прогиба и обратного хода рессор жесткой оси. Поэтому отверстие корпуса, прежде всего в продольном направлении транспортного средства, имеет большую протяженность, чем в поперечном направлении транспортного средства. Ориентированные в продольном направлении транспортного средства продольные стороны эллиптического отверстия корпуса, предпочтительно, имеют расстояние друг до друга, которое меньше, чем протяженность выполненного вращательно-симметричным блокиратора выпадения перпендикулярно центральной линии присоединителя к мосту. При отказе центрального шарнира выполненное таким образом отверстие корпуса представляет собой дополнительную защиту от разделения, так как прохождение выполненного вращательно-симметричным блокиратора выпадения является невозможным.
Корпус, предпочтительно, имеет по меньшей мере одну находящуюся внутри выборку, в которую могут погружаться внешние области блокиратора выпадения при больших угловых смещениях центрального шарнира. За счет этого габаритная высота центрального шарнира может выдерживаться малой даже при применении блокиратора выпадения, который простирается перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту в двух пространственных направлениях и выполнен, например, вращательно-симметричным. Эта, по меньшей мере одна выборка, которая простирается, по меньшей мере, по существу перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту, является по отношению к неотклоненному, нулевому положению центрального шарнира, прежде всего, утопленной во внутренней кольцевой поверхности корпуса с находящейся напротив присоединителя к мосту стороны. По меньшей мере одна выборка сформирована, прежде всего, таким образом, что никакое возможное отклонение центрального шарнира не может привести к контакту или даже к столкновению между блокиратором выпадения и корпусом. При этом корпус может иметь внутри несколько отдельных желобообразных выборок, положение которых согласовано с зависящими от направления максимальными угловыми смещениями центрального шарнира. Эти несколько отдельных выборок расположены, прежде всего, попарно, находясь диаметрально напротив друг друга. Отдельные желобообразные выборки альтернативно могут быть выполнены также в виде сросшейся трехмерной выборки, которая по форме выполнена сопряженной с воображаемой огибающей, которая огибает в целом область передвижения, необходимую для всех, принимаемых в расчет состояний движения блокиратора выпадения. Предпочтительно, корпус имеет, однако, единственную выборку, которая выполнена в виде канавки и вместе с тем проходит кольцеобразно по окружности.
Фланцевая пластина присоединителя к мосту, предпочтительно, имеет по меньшей мере одну выборку, в которую при больших угловых смещениях центрального шарнира могут погружаться внешние области корпуса. Такая форма выполнения тоже способствует тому, что габаритная высота центрального шарнира может быть выдержана малой. Аналогично находящейся внутри выборке корпуса фланцевая пластина тоже может иметь несколько отдельных желобообразных выборок или только одну, выполненную в виде канавки и вместе с тем кольцеобразно по окружности выборку. Прочие возможности оформления по меньшей мере одной выборки во фланцевой пластине тоже аналогичны таковым по меньшей мере одной, находящейся внутри выборки в корпусе.
В предпочтительном усовершенствовании изобретения купол или цапфа присоединителя к мосту имеет по меньшей мере одну выборку, в которую, прежде всего, при больших угловых смещениях центрального шарнира могут погружаться внешние области корпуса и/или внешние области подшипникового вкладыша шарового шарнира. За счет этой меры могут реализовываться особенно большие угловые смещения корпуса по отношению к присоединителю к мосту, которые в зависимости от направления могут составлять, например,+/-25°, исходя от неотклоненного, нулевого положения центрального шарнира. В связи с настоящим изобретением о куполе следует говорить в том случае, если присоединитель к мосту выполнен цельным и состоит из фланцевой пластины, а также выполненного цельно с ней купола. О цапфе следует говорить в том случае, если присоединитель к мосту выполнен состоящим из двух частей и выполнен из фланцевой пластины, а также жестко соединенной с ней цапфы. Центральные оси купола и цапфы, прежде всего, соответственно равнозначны центральной оси присоединителя к мосту.
Аналогично уже описанным выборкам в корпусе и фланцевой пластине купол или цапфа тоже может иметь несколько отдельных желобообразных выборок или только единственную выборку, которая выполнена как имеющая вид канавки и вместе с тем кольцеобразно проходящая по периметру купола или цапфы шейка. Подобная, кольцеобразно проходящая по периметру выборка выполнена, прежде всего, вращательно-симметричной и выполнен, например, подобно внутренней боковой поверхности тора, преимущественным образом, с закругленными переходами к куполу или цапфе. Если имеется несколько отдельных выборок, то они расположены, прежде всего, тоже попарно, находясь диаметрально напротив друг друга, и образуют, например, сужение купола или цапфы. Прочие возможности оформления по меньшей мере одной выборки в куполе или цапфе тоже аналогичны таковым по меньшей мере одной, находящейся внутри выборки корпуса. По меньшей мере одна выборка в куполе или цапфе выражена, разумеется, лишь настолько, чтобы оставшееся остаточное поперечное сечение купола или цапфы еще могло надежно воспринимать максимальные, возникающие в центральном шарнире силы. За счет комбинации ранее описанных выборок в корпусе, и/или во фланцевой пластине, и/или в куполе или цапфе даже при применении простирающегося перпендикулярно центральной оси присоединителя к мосту в двух пространственных направлениях блокиратора выпадения может достигаться особенно малая габаритная высота центрального шарнира. Это имеет силу, прежде всего, в том случае, если блокиратор выпадения выполнен плоским, прежде всего вращательно-симметричным.
Помимо этого, изобретение относится к трехточечному рычагу подвески с центральным шарниром, как было описано выше, причем трехточечный рычаг подвески выполнен в виде рычага направляющей системы подвески моста для направления жесткого моста, прежде всего жесткого моста транспортного средства хозяйственного назначения. Трехточечный рычаг подвески имеет, прежде всего, два образующих между собой угол и сходящихся на первом конце трехточечного рычага подвески в первой опорной точке направляющих рычага. В первой опорной точке трехточечный рычаг подвески с помощью центрального шарнира является присоединяемым к балке жесткого моста жесткого моста, причем этот центральный шарнир придан трехточечному рычагу подвески и выполнен в виде шарового шарнира. Оба других конца трехточечного рычага подвески через соответственно направляющий шарнир, например через шарнир с предварительно напряженным упругим элементом, являются присоединяемыми к раме транспортного средства.
В последующем, изобретение разъясняется подробнее с помощью представляющих собой лишь примеры выполнения чертежей, причем одинаковые, подобные и функционально одинаковые конструктивные части и элементы снабжены одинаковыми ссылочными обозначениями. При этом показано на:
Фиг. 1 изображение структуры ходовой части согласно уровню техники в перспективе,
Фиг. 2 центральный шарнир согласно первой форме выполнения изобретения в изображении в разрезе согласно указанной на фиг. 6 линии А-А разреза,
Фиг. 3 центральный шарнир согласно фиг. 2 в первом, предельно смещенном под углом положении в изображении в разрезе,
Фиг. 4 центральный шарнир согласно фиг. 2 и 3 во втором, предельно смещенном под углом положении в изображении в разрезе,
Фиг. 5 центральный шарнир согласно фиг. 2-4 в третьем, предельно смещенном под углом положении в ориентации на указанную на фиг. 6 линию В-В разреза в изображении в разрезе,
Фиг. 6 центральный шарнир согласно фиг. 2-5, а также согласно указанной на фиг. 2 линии С-С разреза в изображении в разрезе,
Фиг. 7 центральный шарнир согласно фиг. 2-6 в виде в перспективе под наклоном сверху,
Фиг. 8 центральный шарнир согласно второй форме выполнения изобретения в изображении в разрезе аналогично фиг. 2,
Фиг. 9 центральный шарнир согласно третьей форме выполнения изобретения в изображении в разрезе аналогично фиг. 2,
Фиг. 10 центральный шарнир согласно четвертой форме выполнения изобретения в изображении в разрезе аналогично фиг. 2,
Фиг. 11 вид под наклоном сверху на трехточечный рычаг подвески согласно изобретению в перспективе.
На фиг. 1 показана структура 1 ходовой части с буксируемым ведущим мостом, который выполнен в виде жесткого моста и имеет балку 2 жесткого моста. Относительно положительного продольного направления х транспортного средства, которое соответствует направлению движения вперед, жесткий мост расположен позади простирающейся в поперечном направлении у транспортного средства поперечной балки 3 и простирающейся с каждой стороны транспортного средство по существу в вертикальном направлении z транспортного средства опоры 4. В верхней относительно положительного вертикального направления z транспортного средства плоскости рычагов подвески жесткий мост буксируется V-образно раскрытым и простирающимся по существу в горизонтальном направлении х транспортного средства рычагом направляющей системы подвески моста, который выполнен в виде трехточечного рычага 5 подвески. Трехточечный рычаг 5 подвески выполнен симметричным относительно плоскости, которая определяется продольным направлением х транспортного средства и вертикальным направлением z транспортного средства, и имеет два шарнира с предварительно напряженным упругим элементом, с помощью которых он присоединен к поперечной балке 3. Кроме того, трехточечный рычаг 5 подвески имеет центральный шарнир 11 для присоединения трехточечного рычага 5 подвески к балке 2 жесткого моста с возможностью вращательного и поворотного движения, причем вращательные и поворотные движения становятся возможными за счет расположенного внутри центрального шарнира 11 шарового шарнира. Во время режима движения центральный шарнир 11 вследствие движений прогиба и обратного хода рессор балки 2 жесткого моста движется вверх и вниз по существу в вертикальном направлении z транспортного средства.
В нижней плоскости рычагов подвески жесткий мост буксируется с помощью двух, расположенных в поперечном направлении у транспортного средства параллельно друг другу соответственно с внешних сторон транспортного средства и простирающихся в продольном направлении х транспортного средства продольных рычагов 6 подвески. Каждый из продольных рычагов 6 подвески с одного конца присоединен к балке 2 жесткого моста, а с другого конца - к нижней области 7 приложения силы одной из обеих опор 4. Концевые области каждого из продольных рычагов 6 подвески являются поворачиваемыми по отношению к нижней области 7 приложения силы и к балке 2 жесткого моста вокруг простирающейся в поперечном направлении у транспортного средства поворотной оси. Структура 1 ходовой части имеет с каждой стороны транспортного средства по продольной балке 9, на которые через пневматические рессоры 12 опирается балка 2 жесткого моста. Оба продольных рычага 6 подвески простираются в продольном направлении х транспортного средства параллельно друг другу и вместе с поперечной балкой 3 являются составной частью рамы 10 транспортного средства. В последующем понятия «продольное направление х транспортного средства», «поперечное направление у транспортного средства» и «вертикальное направление z транспортного средства» используются аналогично с фиг. 1.
На фиг. 2 показан центральный шарнир 20 для трехточечного рычага 470 подвески в неотклоненном, нулевом положении, которое одновременно представляет собой монтажное положение в ненагруженном транспортном средстве хозяйственного назначения. В этом нулевом положении центральный шарнир 20 имеет предварительный угол поворота а наподобие изгиба, под чем понимается, что шток 21 центрального шарнира 20 образует относительно горизонтали острый угол, который в данном примере выполнения составляет 10°. При этом горизонталь находится в плоскости, которая определяется продольным направлением х транспортного средства и поперечным направлением у транспортного средства и в настоящем случае простирается параллельно опорной поверхности транспортного средства хозяйственного назначения. Центральный шарнир 20 имеет корпус 22, который, хотя выполнен цельным со штоком 21, но не имеет предварительного угла поворота, а ориентирован горизонтально. С помощью шарового шарнира 23 корпус 22 установлен с возможностью вращательного и поворотного движения относительно присоединителя 24 к мосту центрального шарнира 20. Шаровой шарнир 20 имеет функционирующий в качестве упора блокиратор 25 выпадения, который простирается перпендикулярно центральной оси 26 присоединителя 24 к мосту и при отказе шарового шарнира 23 препятствует разделению корпуса 22 и присоединителя 24 к мосту. Блокиратор 25 выпадения простирается перпендикулярно центральной оси 26 присоединителя 24 к мосту, действуя в двух пространственных направлениях, а именно: в продольном направлении х транспортного средства и в поперечном направлении у транспортного средства. Помимо этого, блокиратор 25 выпадения выполнен в форме тарелки и простирается вращательно-симметрично вокруг центральной оси 26 присоединителя 24 к мосту. Центральная ось 26 присоединителя 24 к мосту является вместе с тем центральной осью центрального шарнира 20. Центральный шарнир 20 изображен в разрезе, причем плоскость разреза определяется продольным направлением х транспортного средства и вертикальным направлением z транспортного средства и вместе с тем проходит через центральную ось 26 присоединителя 24 к мосту. В отношении этой плоскости разреза центральный шарнир 20 выполнен зеркально-симметричным.
Блокиратор 25 выпадения с помощью единственного соединительного элемента, который выполнен в виде винта 27 с шестигранной головкой, жестко и вместе с тем разъемно присоединен к куполу 28 присоединителя 24 к мосту. Винт 27 с шестигранной головкой, который прижимает блокиратор 25 выпадения к торцевой стороне купола 28, завинчен в расположенную по центру, внутреннюю резьбу купола 28. Купол 28 имеет цилиндрический центровочный выступ, который размещен в сопряженной по форме, кармановидной выемке блокиратора 25 выпадения. Поэтому при монтаже блокиратора 25 выпадения не требуется подгонки в окружном направлении блокиратора 25 выпадения. Шаровой шарнир 23 имеет выполненную в виде внутреннего кольца 29 внутреннюю часть и окружающую с прилеганием внутреннее кольцо 29 внешнюю часть, которая выполнена в виде внешнего кольца 30. Внутреннее кольцо 29 выполнено массивным и имеет выпуклую боковую поверхность, которая выполнена в виде шарового пояса, который простирается симметрично экватору внутреннего кольца 29. Внешнее кольцо 30, которое функционирует в качестве подшипникового вкладыша, зафиксировано в корпусе 22 аксиально, а именно: с одного конца с помощью предохранительного кольца, а с другого конца с помощью буртиковидной ступеньки в корпусе 22. Внешнее кольцо 30 выполнено кольцевидным и имеет вогнутую внутреннюю окружную поверхность, которая выполнена сопряженной по форме с выпуклым шаровым поясом внутреннего кольца 29. При отказе шарового шарнира 23 блокиратор 25 выпадения предоставляет упор, который предотвращает разделение корпуса 22 и присоединителя 24 к мосту. При этом блокиратор 25 выпадения прямо или опосредовано подпирается внутренним кольцом 29 шарового шарнира 23, причем, если блокиратор 25 выпадения лежит на предохранительном кольце, то имеет место косвенный подпор. В изображенном нулевом положении центрального шарнира 20 проходящая по окружности кольцевая поверхность блокиратора 25 выпадения, которая при грозящем разделении центрального шарнира 20 функционирует как упорная поверхность 31, расположена в плоскости, которая простирается перпендикулярно центральной оси 26 присоединителя 24 к мосту.
На фиг. 3 показан центральный шарнир 20 в первом, предельно смещенном под углом положении, которое имеет место, если рессоры жесткого моста транспортного средства хозяйственного назначения дали максимальный обратный ход и в то же время центральный шарнир 20 смещен под углом не вследствие наложенного движения боковой качки. В последующем угловое смещение корпуса 22 относительно горизонтали должно обозначаться как обусловленное рессорами угловое смещение β, так как оно вызывается прогибом и обратным ходом рессор жесткого моста. Обусловленное рессорами угловое смещение β представляет собой поворот корпуса 22 вокруг поперечной оси транспортного средства, который в настоящем случае составляет 20°. За счет предварительного угла α поворота штока 21 относительно горизонтали, составляющего 10°, угловое смещение штока 21 относительно горизонтали составляет в целом 30°. Для того чтобы предоставить возможность такого большого, обусловленного рессорами углового смещения β, корпус 22 имеет находящуюся внутри выборку 32, которая по отношению к неотклоненному, нулевому положению центрального шарнира 20 утоплена во внутренней кольцевой поверхности корпуса 22 с расположенной напротив присоединителя 24 к мосту стороны. В нулевом положении центрального шарнира 20 эта кольцевая поверхность простирается перпендикулярно центральной оси 26 присоединителя 24 к мосту. Выборка 32 выполнена в виде канавки и простирается, проходя кольцевидно по окружности, внутри кольцевой поверхности, так что могут погружаться внешние области тарелкообразного блокиратора 25 выпадения. При этом даже при максимальном, обусловленном рессорами угловом смещении β по меньшей мере до тех пор, пока шаровой шарнир 23 исправен, соприкосновение внешних областей блокиратора 25 выпадения и выборки 32 не происходит. В дополнение к этому купол 28 присоединителя 24 к мосту имеет проходящую кольцеобразно по окружности выборку 33, в которую при имеющемся экстремальном, обусловленном рессорами угловом смещении β погружаются внешние области корпуса 22 и функционирующего в качестве подшипникового вкладыша внешнего кольца 30 шарового шарнира 23.
На фиг. 4 показан центральный шарнир 20 во втором, предельно смещенном под углом положении, которое имеет место, если рессоры жесткой оси максимально прогнуты и в то же время центральный шарнир 20 дополнительно не смещен под углом вследствие наложенного движения боковой качки. В настоящем случае обусловленное рессорами угловое смещение β составляет тоже 20°, причем за счет предварительного угла α поворота штока 21 угловое смещение штока 21 относительно горизонтали составляет только 10°. Из разъяснений во взаимосвязи с фиг. 3 и фиг. 4 становится понятно, что предварительный угол α поворота штока 21 служит для того, чтобы достичь максимально возможных, обусловленных рессорами угловых смещений β центрального шарнир 20, которые по отношению к неотклоненному, нулевому положению центрального шарнира 20 являются при прогибе рессор жесткой оси точно такими же большими по величине, как при обратном ходе рессор. Такой же эффект мог бы альтернативно достигаться также за счет наклонного положения купола 28 в сочетании с не повернутым предварительно штоком 21. Как можно выявить из фиг. 4, в настоящем случае купол 28 установлен, конечно, не наклонно, а простирается под прямым углом к горизонтали и к выполненной цельно с куполом 28 фланцевой пластиной 34. Фланцевая пластина 34 и купол 28 образуют вместе присоединитель 24 к мосту. Для того чтобы предоставить возможность изображенного предельного, обусловленного рессорами углового смещения β, фланцевая пластина 34 имеет проходящую кольцеобразно вокруг купола 28 выборку 35, которая выполнена в виде кольцевой канавки и предоставляет возможность погружения внешних областей корпуса 22. Выборки 32, 33 и 35 способствуют тому, что габаритная высота центрального шарнира 20 получается сравнительно малой.
На фиг. 5 показан центральный шарнир 20 в третьем, предельно смещенном под углом положении, в котором корпус 22 и цельно присоединенные к нему штоки 21 вследствие обусловленного боковой качкой углового смещения γ, которое в настоящем случае составляет 10°, ориентированы под наклоном к фланцевому присоединителю 24. Обусловленное боковой качкой угловое смещение у представляет собой поворот корпуса 22 вокруг простирающейся в продольном направлении х транспортного средства продольной оси транспортного средства. Центральный шарнир 20 изображен в его монтажном положении. Обусловленное боковой качкой угловое смещение γ корпуса 22 вызвано поворотом кузова транспортного средства вокруг продольной оси транспортного средства. Этот поворот может произойти, например, вследствие движения по кривой, при котором наружу от кривой наклоняется только кузов транспортного средства, но не жесткий мост и жестко присоединенный к нему присоединитель 24 к мосту. Плоскость разреза на фиг. 5 по сравнению с фиг. 2-4 повернута вращением на 90° вокруг центральной оси 26 фланцевого присоединителя 24. На фиг. 5 наблюдатель смотрит на центральный шарнир 20 в направлении движения (в положительном продольном направлении х транспортного средства). В представленном разрезе корпус 22 несмотря на максимальное, обусловленное боковой качкой угловое смещение γ не погружается в проходящую кольцеобразно по окружности выборку 33, которая из соображений экономии затрат выполнена вращательно-симметричной и рассчитана на максимально возможный поворот корпуса 22. Этот максимально возможный поворот корпуса 22 имеет место при максимальном, обусловленном рессорами угловом смещении β.
Корпус 22 имеет в направлении фланцевого присоединителя 24 или же фланцевой пластины 34 отверстие 36 корпуса, которое выполнено эллипсовидным и в поперечном направлении у транспортного средства имеет меньшую протяженность, чем в продольном направлении х транспортного средства (см. фиг. 2). Это можно четко выявить, если сравнить между собой перекрытие выполненного вращательно-симметричным внешнего кольца 30 шарового шарнира 23 с отверстием 36 корпуса на фигурах 2 и 3. Эллипсовидная форме отверстия 36 корпуса принимается вследствие того, что из соображений стабильности отверстие 36 корпуса принципиально должно выдерживаться как можно меньшим. Однако в то же время в области отверстия 36 корпуса должен предоставляться необходимый для максимальных, обусловленных рессорами угловых смещений β и вызванных бортовой качкой угловых смещений γ свободный ход, соответственно как в положительном, так и в отрицательном направлении. Так как максимальные, обусловленные рессорами угловые смещения β, составляющие в данном случае +/-20°, больше, чем максимальные, вызванные бортовой качкой угловые смещения, составляющие в данном случае +/-10°, получается эллипсовидная форма отверстия 36 корпуса. При рассмотрении центрального шарнира 20 в виде сверху контур 38 блокиратора 25 выпадения больше, чем контур 37 отверстия 36 корпуса. По этой причине блокиратор 25 выпадения не может пройти сквозь отверстие 36 корпуса. Таким образом, отверстием 36 корпуса предоставляется дополнительная защита от разделения корпуса 22 и фланцевого соединителя 24, которая становится действующей тогда, когда внешнее кольцо 30 отсоединится вследствие износа, например абразивного износа.
На фиг. 6 наглядно показано, что выполненный круглым, изображенный в виде штриховой линии контур 38 блокиратора 25 выпадения больше, чем выполненный эллипсовидным, изображенный в виде непрерывной сплошной линии контур 37 отверстия 36 корпуса. На фиг. 6 для обзорности некоторые круговые линии, которые простираются концентрично куполу 28, который разрезан в области выполненной вращательно-симметрично выборки 33, не показаны. Изображена круговая линия, которая отделяет внутреннее кольцо 29 от внешнего кольца 30 шарового шарнира 23. Следует указать на то, что изображение в разрезе согласно фиг. 5 опирается только на нанесенную на фиг. 6 линию В-В разреза, так как на фиг. 5 центральный шарнир 20 отклонен, а на фиг. 6 - нет.
Вращательно-симметричная и одновременно тарелкообразная форма блокиратора 25 выпадения хорошо выявляема на фиг. 7, как и винт 27 с шестигранной головкой, с помощью которого блокиратор 25 выпадения жестко присоединен к куполу 28. Хорошо выявляемо также предохранительное кольцо, с помощью которого внешнее кольцо 30 шарового шарнира 23 зафиксировано в корпусе 22. Это предохранительное кольцо имеет разрыв по окружности, чтобы его можно было сжать для введения в корпус 22. Это осуществляется с помощью клещей, которые вводятся в оба, расположенных рядом с разрывом отверстия, причем видимым является только одно из обоих отверстий. Фланцевая пластина 34 выполнена прямоугольной и на каждом из своих четырех углов имеет сквозное отверстие для крепления фланцевой пластины 34 на жестком мосту. Можно четко выявить также выполненную в виде кольцевой канавки выборку 35 во фланцевой плите 34, причем выборка 35 расположена концентрично с куполом 28.
На фиг. 8 показан центральный шарнир 120, в котором блокиратор 125 выпадения жестко присоединен к куполу 128 присоединителя 124 к мосту с помощью радиального прессового соединения. Радиальное прессовое соединение выполнено в виде мелкошлицевого соединения с мелкошлицевым профилем, причем мелкошлицевый профиль выполнен в отверстии блокиратора 125 выпадения. Отверстие внесено по центру в выполненный вращательно-симметричным блокиратор 125 выпадения и в смонтированном состоянии пронизывается концевым выступом 151 купола 128. При этом концевой выступ 151 действует как соединительный элемент. Предохранительный элемент, который выполнен в виде предохранительного кольца 150, представляет собой аксиальную защиту и препятствует снятию блокиратора 125 выпадения в направлении центральной оси 126 присоединителя 124 к мосту. Принцип действия блокиратора 125 выпадения аналогичен принципу действия описанного во взаимосвязи с фиг. 2-7 блокиратора 25 выпадения.
В представленном на фиг. 9 примере выполнения блокиратор 225 выпадения центрального шарнира 220 с помощью единственного соединительного элемента 227 жестко закреплен на куполе 228 присоединителя 224 к мосту. При этом блокиратор 225 выпадения выполнен цельно с соединительным элементом 227, причем соединительный элемент 227 выполнен в виде цапфы с резьбой, которая завинчена в находящееся с торцевой стороны глухое отверстие купола 227. Для передачи вращающего момента при завинчивании блокиратор 225 выпадения имеет с торцевой стороны расположенную по центру выемку с внутренним шестигранником. Принцип действия блокиратора 225 выпадения тоже аналогичен принципу действия описанного во взаимосвязи с фиг. 2-7 блокиратора 25 выпадения.
На фиг. 10 показан центральный шарнир 320 с предохранителем 325 выпадения, который неразъемно соединен с присоединителем 324 к мосту. Неразъемное соединение осуществляется за счет того, что блокиратор 325 выпадения выполнен цельно с цапфой 360 присоединителя 324 к мосту. В этом варианте сам присоединитель 324 к мосту вследствие условий монтажа выполнен состоящим из двух частей и состоит из фланцевой пластины 334, с которой посредством посадки на конус жестко соединена цапфа 360. При этом посадка на конус поджата в аксиальном направлении цапфы 360 с помощью гайки. По этой причине в смонтированном состоянии цапфа 360 действует как ранее описанный купол 28, 128 и 228. Фланцевая пластина 334 не имеет выборки, аналогичной раннее описанной выборке 35. При отказе шарового шарнира 323 и обусловленном этим, грозящем разделении центрального шарнира 320 блокиратор 325 выпадения подпирается внутренней боковой поверхностью корпуса 322 центрального шарнира 320. В остальном принцип действия блокиратора 325 выпадения по существу аналогичен принципу действия описанного во взаимосвязи с фиг. 2-7 блокиратора 25 выпадения. В этом примере выполнения корпус 322 тоже имеет в направлении фланцевой плиты 334 отверстие корпуса, которое, правда, выполнено здесь круглым. Если бы отверстие корпуса имело некруглый, например эллипсовидный, контур, как было описано ранее, то монтаж шарового шарнира 323 был бы невозможен. Цапфа 360 имеет окружающую ее кольцеобразно выборку 333, которая выполнена вращательно-симметричной и в которую при больших угловых смещениях центрального шарнира 320 могут погружаться внешние области корпуса 322.
Изображенный на фиг. 11, выполненный V-образным трехточечный рычаг 470 подвески имеет два трубовидных направляющих рычага 472, которые расположены с выполнением между собой угла и сходятся в центральном шарнире 20. При этом каждый из направляющих рычагов 472 жестко присоединен к одному из обоих штоков 21 центрального шарнира 20. Каждый из обоих направляющих рычагов 472 жестко соединен на своем свободном конце с направляющим шарниром, который выполнен соответственно в виде шарнира 471 с предварительно напряженным упругим элементом. Через шарниры 471 с предварительно напряженным упругим элементом трехточечный рычаг 470 подвески является присоединяемым к раме транспортного средства, а через фланцевую панель 34 присоединителя 24 к мосту - к жесткому мосту. Вследствие этого трехточечный рычаг 470 подвески выполнен как рычаг направляющей системы подвески моста для направления жесткого моста.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
1 структура ходовой части
2 балка жесткого моста
3 поперечная балка
4 опора
5 трехточечный рычаг подвески, рычаг направляющей системы подвески моста
6 продольный рычаг подвески
7 нижняя область приложения силы
9 продольная балка
10 рама транспортного средства
11 центральный шарнир
12 пневматическая рессора
20 центральный шарнир
21 шток
22 корпус
23 шаровой шарнир
24 присоединитель к мосту
25 блокиратор выпадения
26 центральная ось
27 соединительный элемент, винт с шестигранной головкой
28 купол
29 внутренняя часть, внутреннее кольцо
30 внешняя часть, внешнее кольцо, подшипниковый вкладыш
31 упорная поверхность
32 выборка в корпусе
33 выборка в куполе
34 фланцевая пластина
35 выборка во фланцевой пластине
36 отверстие корпуса
37 контур отверстия корпуса
38 контур блокиратора выпадения
120 центральный шарнир
124 присоединитель к мосту
125 блокиратор выпадения
126 центральная ось
128 купол
150 предохранительный элемент, аксиальный предохранительный элемент, предохранительное кольцо
151 соединительный элемент, концевой выступ
220 центральный шарнир
224 присоединитель к мосту
225 блокиратор выпадения
227 соединительный элемент
228 купол
320 центральный шарнир
322 корпус
323 шаровой шарнир
324 присоединитель к мосту
325 блокиратор выпадения
333 выборка в цапфе
334 фланцевая пластина
360 цапфа
470 трехточечный рычаг подвески
471 направляющий шарнир, шарнир с предварительно напряженным упругим элементом
472 направляющий рычаг
х направление движения, продольное направление транспортного средства
у поперечное направление транспортного средства
z вертикальное направление транспортного средства
α предварительный угол поворота
β обусловленное рессорами угловое смещение
γ обусловленное боковой качкой угловое смещение