Реинжиниринг бизнес-процессов в морских и речных портах

РЕИНЖИНИРИНГ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ В МОРСКИХ И РЕЧНЫХ ПОРТАХ

Устинов В.В., первый заместитель директора по флоту - руководитель службы эксплуатации флота ООО «ОТЭКО-Терминал», Королев В.И., к.т.н., доцент ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имении адмирала Ф.Ф. Ушакова».

Область применения - использование в качестве методической, правовой и организационной основы для решения экономических и технических проблем транспортного комплекса Российской Федерации, в том числе принятия мер по созданию морских транспортных магистралей на основе развития их инфраструктуры, углубления взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах, развития региональных, припортовых и других многоцелевых (мультимодальных) логистических центров на территории Российской Федерации и морских магистралей в целом. При внедрении в портовое производство нейросетевых моделей станет возможным наиболее эффективно организовать грузовые работы в морских и речных портах во взаимодействии с другими видами транспорта.

Ключевые слова: реинжиниринг бизнес-процессов морских и речных портов, портовый транспортный узел, оптимизация технологических процессов, инфраструктура на водном транспорте, фундаментальное переосмысление всего производственного процесса по-грузо-разгрузочных работ, транспортно - логистические центры, единая транспортная нейронная сеть.

BUSINESS PROCESS REENGINEERING IN THE SEA AND RIVER PORTS

Ustinov V., First Deputy Director of the fleet - Head of Fleet Operation LLC OTEC-Terminal,

Korolev V., Ph.D., associate professor FSEIMaritime State Academy of Admiral F. Ushakov

Scope - use as a methodical, legal and institutional framework to address the economic and technical problems of transport complex of the Russian Federation, including measures for the establishment of marine transport routes through the development of their infrastructure, to enhance interaction of transport in transport hubs, regional development, dock and other multi-purpose (multi-modal) of logistics centers in the Russian Federation and the motorways of the sea in general. With the introduction of port production of neural network models will be possible to more effectively organize the cargo handling at sea and river ports in conjunction with other modes of transport.

Keywords: business process reengineering sea and river ports, port transportation hub, the optimization process, the infrastructure for water transport, a fundamental rethinking of the entire production process of loading and unloading, transport - logistics centers, integrated transport neural network.

Экономический рост России, обеспечивающий ее конкурентоспособность и рациональную интеграцию в мирную экономику возможен только при условии устойчивого и эффективного функционирования транспортной отрасли как важнейшей составляющей производственной инфраструктуры страны. Современный уровень рыночных отношений в России требует кардинального изменения методов и средств, обеспечивающих эффективное функционирование и развитие водного транспорта, путем оптимизации процессов перевозок грузов и пассажиров, улучшения качества обслуживания во всех сферах деятельности, в том числе при ремонте и реконструкции основных фондов на водном транспорте, повышении конкурентоспособности Российского флота и портов в соответствующих секторах рынка.

Современные методы управления транспортным процессом, реализуемые на основе совершенных информационных технологий и систем обеспечения судоходства, позволят интенсифицировать процессы в транспортных системах, реально обеспечить экономический рост и развитие транспорта за счёт фундаментального переосмысления и радикального перепроектирования бизнес-процессов в транспортной отрасли. Речь идет реинжиниринге бизнес-процессов (англ. BPR - Business Process Reengineering). Целью реинжиниринга бизнес-процессов (далее РБП) в портах является системная реорганизация материальных, финансовых и информационных потоков, направленная на упрощение организационной структуры, перераспределение и минимизацию использования различных ресурсов, сокращение сроков реализации потребностей клиентов, повышение качества их обслуживания.

Совершенствование работы портового транспортного узла состоит, прежде всего, в применении новационных технологий эксплуатации портового оборудования, обработки судов и смежного транспорта (ж/дорожного, автомобильного, трубопроводного), а также оптимизации производственных процессов в порту. Именно с помощью новых принципов организации с использованием информационных технологий и высокопроизводительных компьютерных систем, можно кардинально изменить перегрузочный процесс, организацию движения грузов в границах порта и за его пределами, существенно повысить уровень обслуживания и предоставления портовых услуг (работ). Современные оптимизационные процессы и технологии позволяют решать эксплуатационные задачи на качественно новом уровне, так например кардинальное изменение перегрузочного процесса, организации движения грузов, можно осуществить через реинжиниринг бизнес-процессов портов. Реинжиниринг бизнес-

процессов, как портов, так и других отраслей производства государства является наукоемким и требует для его практической реализации фундаментального переосмысления и радикального перепроектирования всего производственного процесса в целом.

Таким образом, РБП радикально перепроектирует бизнес-процессы портов в вопросах эксплуатации, в том числе:

- аренды;

- сбережение топливо-энергетических ресурсов;

- оценки эксплуатационно-технологических характеристик портового перегрузочного комплекса;

- оптимизации режимов эксплуатации специализированных портов;

- оптимизации технологических процессов корпоративной структуры специализированных портов.

Фундаментальное переосмысление всего производственного процесса погрузо-разгрузочных работ (далее ПРР) в портах России, с использованием последних достижений информационных технологий, вызвано потребностью развития национальной экономики исключительно на базе мощной транспортной инфраструктуры, в которой особая роль принадлежит морским и речным портам, как геополитическим объектам со сложной инженерно-технологической инфраструктурой на водном транспорте, функционально предназначенным эффективно обеспечить смену вида транспорта, с водного транспорта на автомобильный, железнодорожный или трубопроводный транспорт или наоборот, по прямому варианту, что называется с «колес», или с наименьшим временем складирования груза в порту.

На сегодняшний день страны-члены Организации черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), являющиеся одновременно членами ЕС в рамках ЧЭС активно продвигают в контексте развития Морских магистралей развитие Международного транспортного коридора ТРАСЕКА, проходящего по территории всех стран-членов ЧЭС, кроме России. Продолжает развиваться транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), статистика показывает 8,5-процентный рост грузоперевозок с начала 2010 года только по центральному сегменту TRACECA, пролегающему через Азербайджан и Грузию.

Принимая во внимание данный факт, существует объективная потребность в подготовке научно обоснованных предложений по повышению конкурентоспособности российских портов с учетом рационального взаимодействия с другими видами транспорта и включение их в систему Морских магистралей Черноморского региона.

На современном этапе развития перевозочный процесс осуществляется в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях, а также одним видом транспорта, с использованием соответствующих транспортно-технологических систем по схеме «от двери до двери» (высший уровень - это прогрессивные (логистические) транспортно-технологические системы).

В прогрессивных (логистических) транспортно-технологических системах осуществляется доставка грузов «точно в срок» при минимальных издержках по совокупному комплексу «транспортные расходы - таможенные издержки - оборотные средства в грузах», что позволяет заказчику транспортной услуги существенно сэкономить на товарных запасах, накопительных складах и расходах по складскому хранению.

Чтобы изменить ситуацию, и вывести Россию на современный конкурентный уровень морской державы, необходимо сориентировать государственную политику на водном транспорте по следующим трем направлениям:

1) Основное приоритетное направление - переоснащение ранее созданной портовой инфраструктуры и создание новых портов, в том числе разработка и применение гибких технологических процессов удовлетворяющих потребностям заказчиков, как по времени, так и по качеству производства ПРР с учетом наличия резерва технологии для уменьшения времени на производство ПРР без снижения его качества.

При этом закладываемые в технологические процессы резервы конкурентного времени производства ПРР должны обеспечивать время на разработку новых технологических процессов и проведение очередного переоснащения портовой инфраструктуры;

2) Исключить из оборота эксплуатацию устаревших транспортных основных средств посредством установления на уровне федерального законодательства предельных сроков эксплуатации морских и речных судов в зависимости от условий и режимов эксплуатации. При этом для судов, обеспечивающих в морских портах навигационную, противопожарную и экологическую безопасность срок эксплуатации не должен превышать десяти лет, а для судов, работающих в транспортном режиме, срок эксплуатации не должен превышать 15 - 18 лет. Такой государственный подход к временным ограничениям эксплуатации основных транспортных средств на морском и речном транспорте, переориентирует существенный финансовый поток с рынка судоремонта и рынок судостроительства, создав тем самым конкурентную среду между Российскими и зарубежными проектировщиками и судостроителями, плюс фрахтователи (грузовладельцы) получат современный, маневренный флот, техническая оснащенность которого будет способствовать уменьшению времени стоянки в портах под грузовыми операциями, снизит до минимума аварийность и травматизм на морском и речном транспорте.

3) Ввод второго реестра судов для создания благоприятных условий судовладельцам и фрахтователям, при которых перевозка грузов на судах под Российским флагом станет выгодным.

В соответствии с изложенным следует, что для развития экономики необходимо создание транспортных систем, обеспечивающих доставку грузов по оптимальным интермодальным коридорам. Такое развитие, очевидно, возможно только в условиях совершенной инфраструктуры портовых перегрузочных комплексов и их конкурентоспособности в борьбе за транзит. В настоящее время, наряду с ростом транзитных перевозок, наблюдается устойчивый рост с темпом в среднем 10% в год экспортных транспортных потоков российских грузов морским транспортом. Это означает, что необходимо иметь соответствующие портовые мощности и наземные транспортные коммуникации, обеспечивающие минимальные сроки выполнения погрузочноразгрузочных работ и исключающие вынужденные простои судов в ожидании начала грузовых операций. Порты не должны быть «узким местом» в транспортной цепи следования грузов из пункта отправления в пункт назначения.

Для того чтобы организовать такой эффективный процесс грузовых операций в морских и речных портах, а также дальнейшую транспортировку груза до грузополучателя, необходимы новые адаптивные системы для обработки и анализа данных. Такие системы целесообразно создавать на базе нейронных сетей, которые представляют собой математическую структуру, имитирующую некоторые аспекты работы человеческого мозга и демонстрирующие такие его возможности, как способность к обобщению и кла-

стеризации неклассифицированной информации, способность самостоятельно строить прогнозы на основе уже предъявленных временных рядов. Главным их отличием от других методов, является то, что нейросети в принципе не нуждаются в заранее известной модели, а строят её сами только на основе предъявляемой информации. Именно поэтому нейронные сети и генетические алгоритмы вошли в практику всюду, где нужно решать задачи прогнозирования, классификации, управления - иными словами, в портовой деятельности, где есть плохо алгоритмизуемые задачи, для решения которых необходимы либо постоянная работа группы квалифицированных экспертов, либо адаптивные системы автоматизации, каковыми и являются нейронные сети. То есть особенности такой нейронной сети заключается в следующем - нейронная сеть конкретного порта принимает входную информацию и анализирует ее способом, аналогичным тому, что использует наш мозг. Во время такого анализа сеть обучается (приобретает опыт и знания) и выдает выходную информацию на основе приобретенного ранее опыта. При этом основная задача аналитика, использующего нейронные сети в производстве погрузо-разгрузочных работ в портах - создать наиболее эффективную архитектуру нейронной сети, алгоритм ее обучения, количество нейронов и виды связей между ними. Такая работа не имеет формализованных процедур, она требует глубокого понимания различных видов архитектур нейронных сетей, включает в себя много исследовательской и аналитической работы. Для неформализованных задач нейросетевые модели портов будут на порядок превосходить традиционные методы решения. Только при внедрении в портовое производство нейросетевых моделей станет возможным наиболее эффективно организовать грузовые работы в морских и речных портах во взаимодействии с другими видами транспорта. Но применение нейронных сетей целесообразно, если:

- накоплены достаточные объемы данных о предыдущем поведении системы;

- не существует традиционных методов или алгоритмов, которые удовлетворительно решают проблемы хозяйственной деятельности порта;

- данные частично искажены, частично противоречивы или не полны и поэтому традиционные методы выдают неудовлетворительный результат.

Данные три условия имеют место в хозяйственной деятельности как отдельно взятой стивидорной компании, так и в деятельности всех хозяйствующих субъектов порта в целом.

В этой связи в основу реинжиниринга бизнес-процессов в морских и речных портах должно быть заложено создание нейронных сетей для каждого конкретного порта, которые бы входили единую нейронную транспортную сеть России. А транспортная нейронная сеть должна быть основана на новых следующих положениях:

1. Модели и алгоритмы количественной оценки параметров технологических и логистических процессов в порту по экспериментальным данным на основе производственных функций.

2. Модели, алгоритмы и программы для численного решения нелинейной задачи оптимизации перегрузочного процесса в корпоративной структуре, состоящей из предприятий-поставщи-ков грузов, грузовых районов порта и предприятий-заказчиков.

3. Модель элементов перегрузочного комплекса грузового района порта и имитационная модель порта для оценки технологических показателей его работы в реальном масштабе времени.

4. Модель оптимизации траектории фондовооруженности грузовых районов порта.

5. Модели оценок и прогноза рыночных факторов, воздействующих на работу порта и стоимость бизнеса.

Таким образом, реинжиниринг бизнес-процессов морских и речных портов России на основе единой транспортной нейронной сети, создание транспортно-логистических центров в Южном Федеральном округе Российской Федерации на разных уровнях логистики от грузоотправителя до грузополучателя, позволит обеспечить и сделает целесообразным осуществление совместного проекта «Китай - Казахстан - Россия - Европа», который в свою очередь обеспечит создание и развитие единого транспортного железнодорожного и морского маршрута: «Алашанькоу» (Китай) -«Достык» (Казахстан) - «Актогай» - «Жезказган» - «Саксаульс-кая» - «Бейнеу» - порт «Актау» - порты «Махачкала» / «Оля» (Россия) - порты «Новороссийск» и «Тамань» - порты Европы.