Анализ цепочки создания стоимости авиастроительных компаний мира и России

АНАЛИЗ ЦЕПОЧКИ СОЗДАНИЯ СТОИМОСТИ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ

КОМПАНИЙ МИРА И РОССИИ

Савельев Д.А., аспирант кафедры менеджмента, Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации

Авиастроительная отрасль является одним из локомотивов модернизации экономики России, увеличения её инновационности. В целях создания в России конкурентоспособной отрасли гражданского авиастроения необходима стратегия развития каждого передела технологической цепочки создания воздушных судов: от НИОКР до послепродажного обслуживания. В этой связи важным представляется анализ деятельности мировых лидеров гражданского авиастроения в переделах НИОКР, сборки самолётов, маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания.

Ключевые слова: авиастроение, рынок гражданских самолётов, партнёрство с разделением рисков, Boeing, EADS, Embraer.

ANALYSIS OF THE VALUE CHAIN AIRCRAFT CONSTRUCTION COMPANIES IN

THE WORLD AND RUSSIA

Savelev D., The post-graduate student, management chair, Financial Academy under the Government of the Russian Federation

Aircraft industry is one of the locomotives of Russia s economic modernization, increase its innovativeness. In order to create in Russia a competitive industry of civil aviation requires a strategy of development of each redistribution of technological chain of aircraft: from R & D to after sales service. In this connection important to the analysis of the world's leading civil aircraft in the remaking of research and development, aircraft assembly, marketing, sales and after sales service.

Keywords: aircraft industry, the market for civil aircraft, the partnership with the division of risks, Boeing, EADS, Embraer

Авиастроение - высокотехнологичный сектор промышленности, определяющий уровень развития национальной экономики, степень её прогрессивности, конкурентоспособности и технологического потенциала.

В целях анализа финансово-экономической деятельности авиастроительных компаний целесообразным представляется воспользоваться анализом цепочки создания стоимости, которую можно представить в виде пяти основных составляющих:

1. этап научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), на котором определяется продукт и его характеристики;

2. этап производства комплектующих для самолёта, который может идти параллельно как с этапом НИОКР, так и с этапом сборки самолёта;

3. этап сборки, который включает в себя как сборку опытных образцов техники, так и серийное производство;

4. маркетинг и продажа самолётов;

5. послепродажное обслуживание воздушных судов.

Подход, основанный на цепочке создания стоимости, отличается от подхода, используемого производителями воздушных судов (ВС), так как последний в большей степени ориентирован на конструкторские этапы работ, нежели чем на экономические. Так называемый «гейтовый» подход (от англ. яз. gate - ворота) используется авиастроителями при разработке самолётов и представляет собой процесс управления авиационными программами, состоящий из трёх фаз: запуска программы, её реализации и завершения. Фазы состоят из этапов, разделённых «воротами», на которых принимается решение о начале нового этапа, приостановке или прекраще-

нии работ по программе. «Гейтовый» подход впервые был применён в компании Boeing, а в настоящее время используется всеми авиастроителями. Осенью 2008 года «гейтовый» подход был также утверждён в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).

Итак, начнём рассмотрение цепочки создания стоимости в авиастроении с первого этапа - НИОКР, который в авиастроении можно разделить на два уровня:

1. Фундаментальные исследования;

2. НИОКР продукта.

Фундаментальные исследования предполагают развитие совершенно новых технологий, которые могут в последующем использоваться как в авиастроительной, так и в прочих отраслях экономики. Как видно из опыта EADS, на фундаментальные исследования отводится около 10 лет, после чего полученные технологии могут применяться непосредственно в создании продукта.

Фундаментальными исследованиями занимаются, как правило, исследовательские организации, которые не входят в состав авиастроительных организаций, а также университеты и прочие организации (государственные или иностранные). При этом важно подчеркнуть, что в области фундаментальных исследований в зарубежных авиастроительных компаниях используется система контрольных показателей эффективности работы, где в качестве главного критерия выступает количество патентов. Так, по итогам 2004 года EADS являлся собственником порядка 10,2 тыс. патентов в области авиастроения. Использование контрольных показателей в области фундаментальных исследований помогает авиастроительным компаниям снизить риск коррупции в НИОКР отрасли.

В структуре затрат на НИОКР в области авиастроения на фун-

Рис. 1. Основные этапы проведения НИОКР на примере компании EADS

46

27,3

Отрасль

Госдарсто

фута исптт

39% 34%

21%

X \ \ 64%

41% \ \ \ 4 \

1ЭД8 2007

Рис. 2. Источники финансирования НИОКР в Великобритании (млрд. фунтов стерлингов) и США (млрд. долл.США), 2006

даментальные исследования приходится, как правило, не более 20% всех расходов. Так, по результатам 2003 года EADS направил на финансирование фундаментальных исследований ~ 450 млн. долл.США, что составило около 16% бюджета на НИОКР [11]. Аналогичные данные можно получить, анализируя сферу НИОКР в авиастроении в Британии и США. Так, в Британии на фундаментальные исследования в области авиастроения по результатам 2006 года пришлось 10% всех инвестиций в НИОКР [17], а в США на фундаментальные исследования пришлось около 19% всех инвестиций в НИОКР [3, 18].

При этом важно отметить, что финансирование фундаментальных исследований осуществляется преимущественно за счёт государственных денег. Так, в Великобритании в 2006 году за счёт государства покрывалось около 50% всех необходимых инвестиций в фундаментальные исследования в сфере авиастроения [17].

Однако государство финансирует не только фундаментальные исследования, но также и НИОКР продукта.

Основной причиной, побуждающей государство заниматься финансированием НИОКР в сфере авиастроения, является положительный мультипликативный эффект на всю экономику. Мультипликативный эффект отражает степень влияния отдельной отрасли или сектора на рост экономики в целом посредством создания производного спроса в других отраслях и секторах, а следовательно и рабочих мест. Авиастроение, как и прочие подотрасли машиностроения, демонстрирует высокий мультипликативный эффект, так как создаёт спрос на продукцию металлургии, станкостроения и радиоэлектронной промышленности. В свою очередь, авиастроение содействует развитию рынка грузовых и пассажирских авиаперевозок, а также рынку туризма

Тем не менее основным источником финансирования НИОКР продукта - непосредственно воздушного судна - по обе стороны Атлантики являются авиастроители. При этом около 90% всех инвестиций в НИОКР в сфере авиастроения в мире приходятся на две компании - Boeing и Airbus [5, 6].

НИОКР в российском авиастроении можно охарактеризовать двумя тенденциями: потерей научных кадров вследствие стагнации отрасли после распада СССР, с одной стороны, и финансированием фундаментальных исследований, а не НИОКР продукта, с другой.

В российском авиастроении основное финансирование в НИОКР сосредоточено в фундаментальных исследованиях (около 68% всех инвестиций), не обеспеченных показателями эффективности. Данное обстоятельство приводит к высокой коррупции в отрасли. Попытки же, предпринимаемые ОАК по централизации и синхронизации управления разработки и производства, не привели к положительным результатам. Конструкторские бюро с филиалами, вошедшие в состав ОАК, по сути, остались независимыми организациями со своими финансовыми интересами, не совпадающими с интересами производителя.

Для снижения затрат на НИОКР авиастроители используют механизм вертикальной интеграции, при котором разработка и производство некоторых компонентов передаётся на аутсорсинг сторонним организациям. Отказ от вертикальной интеграции позволяют авиастроительным компаниям не только снизить расходы на НИОКР, но и получить доступ к базе разработок ведущих мировых

год [3, 18]

производителей авиакомпонентов.

К примеру, стратегические партнёры канадской Bombardier, которые участвуют в разработке гражданских самолётов CSeries, взяли на себя покрытие 33% издержек на финансирование НИОКР воздушного судна, в результате чего канадский авиастроитель получил экономию в размере около 700 млн. долл.США [14]. Аналогичный пример можно привести и в отношении поставщиков компонентов для Airbus, которые покрыли при разработке самолёта A380 около 30% всех необходимых расходов на НИОКР, что составило около 3,1 млрд. долл.США [19].

Следующие составляющие цепочки создания стоимости в авиастроении - производство комплектующих и сборка самолётов.

Компании - производители гражданских воздушных судов отказываются от вертикальной интеграции и стремятся передать на аутсорсинг производство комплектующих. Подобная стратегия помогает авиастроителям решить сразу несколько проблем:

1. снижение расходов на НИОКР в области закупаемых у поставщиков комплектующих;

2. снижение рисков, связанных с реализацией программ, за счёт использования практики разделения рисков с поставщиками комплектующих;

3. доступ к ноу-хау партнёров по программе - поставщиков комплектующих;

4. меньшие издержки при вхождении на новой рынок;

5. уменьшение времени разработки проекта, т.к. многие процессы идут параллельно;

6. уменьшение зависимости от внешнего долгового финансирования;

7. расширение географии сбыта за счёт вовлечения в программы зарубежных партнёров.

В середине 90-х годов XX века отрасль авиастроения открыла для себя новый способ развития проекта - партнёрство с разделением рисков (от англ. risk sharing partnership) с поставщиками комплектующих для воздушных судов. В первую очередь это позволило авиастроителям сократить инвестиции в НИОКР, в результате чего уменьшилась зависимость авиастроительных компаний от инструментов долгового финансирования. Поставщики комплектующих получили, в свою очередь, не только возможность поставлять для авиастроителей комплектующие, но также участвовать в проекте и получать доходы от будущих продаж воздушных судов.

Следует особо отметить, что не все компании, которые являются поставщиками комплектующих для производства ВС, являются разделяющими риск партнёрами авиастроительных компаний. Партнёры, разделяющие риск, в отличие от обычных поставщиков комплектующих, не могут претендовать на часть будущего дохода от продаж воздушных судов. Данные компании, также как и авиастроители, заинтересованы в экономическом успехе проекта, так как вложили в него свои деньги и ожидают получить от вложенных инвестиций возврат.

Одним из преимуществ партнёрств, основанных на разделении риска, является тот факт, что сроки разработки воздушного судна уменьшаются. Это происходит благодаря тому, что работа по разработке и производству необходимых для самолёта комплектующих может вестись разными компаниями параллельно.

Партнёрство с разделением рисков предполагает, что основная часть комплектующих поставляется партнёрами из зарубежных стран.

Кроме того, сотрудничество с производителями комплектующих для ВС из зарубежных стран позволяет авиастроителям нивелировать проблему нехватки производителей качественных комплектующих внутри страны. В пример можно привести американскую компанию Боинг, взаимодействие которой с более чем 22 000 поставщиков комплектующих со всего мира позволило компании получить доступ к разработкам этих компаний, на НИОКР которых тратится ежегодно около 1 триллиона долл.США [5].

Однако в последнее время критерии построения глобальной сети поставщиков комплектующих для ВС сместились от экономических к политическим. Объясняется это простым фактом, что каждая страна имеет желание получить доступ к ведущим технологиям в области авиастроения. Так, например, для того чтобы выйти на рынок Китая, компании Boeing пришлось пойти на уступки китайским властям и начать производство некоторых деталей для самолётов компании в КНР. Таким образом, критериями выбора партнёров по авиастроительному проекту выступают зачастую не экономическая эффективность и экономия на аутсорсинге, сколько желание закрепиться на том или ином географическом рынке. С другой стороны, авиастроителям, которые сотрудничают с зарубежными поставщиками комплектующих для своих ВС, легче выйти на зарубежные рынки со своей продукцией.

Одним из наиболее показательных примеров аутсорсинга функций по производству комплектующих является опыт бразильской авиастроительной компании Embraer в части проекта регионального гражданского самолёта ERJ-170/190.

Embraer выступил в данном проекте в первую очередь в качестве системного интегратора, в зону ответственности которого входило управление различными производителями комплектующих, а не производство отдельных частей для ВС. Следует отметить, что управление процессом создания ВС, состоящего в среднем из 28 тысячи различных комплектующих, - тяжёлая задача, требующая особых компетенций. Компетенция по управлению компаний - производителей комплектующих наряду с компетенциями в области маркетинга и послепродажного обслуживания составляют стратегию развития Embraer.

Embaer организовал чётко структурированную базу поставщиков комплектующих для своих ВС, которая состоит из трёх уровней. На первом уровне находятся партнёры, разделяющие риски, которые несут вместе с Embraer финансовые риски по проектам, а также компании, которые участвуют в разработке дизайна самолёта. Второй уровень состоит из поставщиков комплектующих, которые поставляют различную авионику и прочие комплектующие. Большинство компаний второго уровня (98%) - зарубежные поставщики комплектующих. Обмен опытом в области авиастроения

между компаниями второго уровня и Embraer не столь велик, как на первом уровне, однако он имеет место. Компании второго уровня можно разделить на две группы: первая группа компаний имеет право на часть прибыли от продажи ВС в будущем (как и компании первого уровня сотрудничества), сотрудничество с остальными ограничивается оплатой за поставляемые ими продукцию и услуги. На третьем уровне находятся компании, которым отдаётся на аутсорсинг производство тех или иных комплектующих. Большинство из компании третьего уровня находятся недалеко от производственных мощностей Embraer в Сан-Хосе де Кампос.

В производстве самолёта ERJ-170/190 участвовали 40 поставщиков комплектующих, в 10 раз меньше, чем в процессе создания ERJ-145, что было обусловлено сложностями в управлении столь большим количеством подрядчиков. На компании из США в проекте ERJ-170/190 приходилось около 57% поставки комплектующих для самолёта, на долю Европейского Союза пришлось 27%, японские компании поставили 8% комплектующих, на долю прочих стран пришлось также 8%. Говоря о различных уровнях поставщиков комплектующих следует отметить, что 36% комплектующих пришлось на поставки зарубежными партнёрами, разделяющими риски при производстве, 57% комплектующих - прочими зарубежными компаниями, и лишь 7% комплектующих - бразильскими производителями [15].

Однако в будущем Embraer планирует локализовать производство комплектующих, доведя долю бразильских частей в самолётах до 50%. В настоящее время крупные международные фирмы, поставляющие комплектующие для бразильского авиастроителя, проинвестировали в создание собственных производственных мощностей в Бразилии. В качестве примеров можно привести японскую Kawasaki, американскую C&D Interiors, бельгийскую Sonaca и британскую Pilkington Optronics.

Партнёрство, основанное на разделении рисков, имеет место и в проекте SSJ-100. Доля российских поставщиков комплектующих в проекте составляет около 30%, что соответствует мировой практике. Однако в будущем долю российских поставщиков комплектующих необходимо постепенно увеличивать. Аналогичным путём в настоящее время идёт и Embraer, который планирует в будущем локализовать производство комплектующих, доведя долю бразильских частей в самолётах до 50%.

Следующим этапом в цепочке создания стоимости в авиастроительной отрасли являются маркетинг и продажи ВС, которые являются для авиастроителей одной из основных сфер деятельности, где им необходимо наличие КФУ.

В России этап производства ВС обременён в отличие от западных конкурентов специфическими проблемами, доставшимися российскому авиапрому в наследство от советского. Так, организационная структура современной российской отрасли авиастроения базируется на советской, в которой конструкторские бюро, научно-

Рис. 3. Партнёры с разделением рисков в проекте Embraer ERJ - 170/190 [13]

Средства лизинговых компаний

J

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Рис. 4. Источники финансирования сделок по приобретению гражданских самолётов в мире в 2002-2008 г.г. Источник: Презентация Boeing Capital Corporation, 23 октября 2008 года

исследовательские институты и производственные мощности были разделены между собой, а координация работ между ними осуществлялась через министерства и прочие государственные ведомства, отвечающие за данную тематику.

В целях интеграции разрозненных после распада Советского Союза авиастроительных компаний, а также решения проблемы отставания российского авиастроения от западных авиастроительных компаний была создана Объединённая авиастроительная корпорация. Тем не менее в ОАК до сих пор нет стратегии технологического развития. Попытка создания неких абстрактных спецпроизводств без понимания их назначения и задач по продуктам привело в последние несколько лет к прямым потерям нескольких сот миллионов долларов, направленных на техническое перевооружение предприятий.

Технологический уровень предприятий остаётся неизменным с конца 80-х годов. Покупка современных производственных мощностей была сделана бессистемно, без понимания их назначения, надобности, etc. В результате десятки единиц высокопроизводительного оборудования не были установлены и, вероятно, не будут установлены.

Одним из принципиальных вопросов в области продаж гражданской авиатехники является вопрос привлечения финансирования авиакомпаниями для покупки воздушных судов. Как видно из рисунка 4, основными источниками финансирования сделок по приобретению гражданских ВС в 2007 году являлись банковские кредиты, а также лизинговое финансирование. Также следует отметить, что доля финансирования через экспортно-кредитные агентства (ЭКА) постоянно увеличивалась. В условиях мирового экономического кризиса следует ожидать дальнейшего увеличения доли государственного финансирования, осуществляемого через ЭКА, а также сокращения доли банков и лизинговых компаний в финансировании покупок ВС.

Рынок гражданских самолётов представляет собой, как уже было отмечено выше, дуополию в сегменте средне- и дальнемаги-стральных самолётов, равно как и дуополию в сегменте ближнема-гистральных самолётов. Учитывая единичные заказы на ВС со стороны авиакомпаний и тот факт, что уровень конкуренции между авиастроителями невероятно высок, главным каналом продаж самолётов являются прямые продажи. В этих условиях для стимулирования продаж ВС авиастроители активно пользуются государственной поддержкой сбыта, которая оказывается в виде экспортных гарантий и поручительств, а также субсидирования процентов.

Значимым источником финансирования продаж для авиастроительных компаний являются ЭКА. К примеру, доля финансирования продаж через ЭКА для американской компании Боинг увеличилась с 2000 к 2008 году с 15% до 20%. По итогам 2008 года через ЭксИмБанк США (выполняет функции экспортно-кредитного агентства США) были профинансированы сделки по продаже 96 воздушных судов, в первую очередь самолётов Boeing, на общую сумму 5,5 млрд. долл.США. В структуре портфеля сделок ЭксИмБан-ка США продукция авиастроения занимает около 50% [10].

Роль государственных источников финансирования в продажах гражданских самолётов повышается в условиях кризисных явлений в экономике. К примеру, если по итогам 2000 года доля ЭКА в финансировании продаж для компании Боинг составляла около 9%, то после терактов 11 сентября в США в 2003 году она была на уровне 24% [12]. В ближайшие несколько лет следует ожидать увеличения продаж ВС в мире через ЭКА в связи с мировым экономическим кризисом.

По другую сторону Атлантики государства ЕС также помогают в сбыте продукции европейской авиастроительной компании Airbus.

В частности, государственная помощь Правительства Герма-

Рис.

5. Источники финансирования продаж новых ВС компании Boeing Источник: Credit Suisse

нии на стимулирование сбыта авиапродукции компании Airbus составили в период с 2000 по 2006 гг. ~ 109 млн. евро. Кроме того, государственная помощь в финансировании сбыта для Airbus обусловлена тем фактом, что расчёты по международным сделкам с самолётами осуществляются в долларах США, в то время как большая часть расходов корпорации исчисляется в евро. Так, к примеру, в период с 1990 по 1992 год Правительство Германии потратило на покрытие рисков, связанных с изменением курса валюты платежа, около 825 млн. немецких марок [20].

На рынке региональных пассажирских самолётов также присутствует государственная поддержка сбыта. В частности, бразильская Embraer получила в период с 1993 по 2000 год субсидии в размере 142 млн. бразильских реалов, что не раз являлось предметом споров с канадской Bombardier в рамках ВТО [4].

Прямые продажи воздушных судов в секторе гражданского авиастроения во многом зависят от поддержки государства в области сбыта, в особенности это касается продажи первых 50 самолётов [16]. Так, к примеру, первые заказы на региональный российский самолёт SSJ-100 были обеспечены российской государственной компанией Аэрофлот - Российские авиалинии и финансовой лизинговой корпорацией, на заказы которых пришлось в общей сложности 55 самолётов и 5 опционов [2]. В качестве ещё одного примера можно привести заказ авиакомпанией British Airways под давлением правительства Великобритании в целях модернизации своего дальнемагистрального флота ВС 12 самолётов А380.

Также одним из важных источников финансирования сделок по продаже воздушных судов являются лизинговые компании. Около 39% мирового парка ВС находятся в настоящий момент в собственности лизинговых компаний, при этом в абсолютном выражении количество ВС, находящихся в собственности лизинговых компаний, постоянно увеличивается [8].

Лизинг как инструмент финансирования сделок по приобретению воздушных судов является привлекательным для авиакомпаний, так как не требует извлечения из оборота компании значительного объёма денежных средств, а предполагает платежи, растянутые во времени. Тем не менее авиакомпании при покупке ВС имеют альтернативный вариант привлечения денежных средств, а именно банковские кредиты. В действительности зачастую сложно понять, какой из источников финансирования наиболее выгоден для авиакомпаний: декларируемые лизинговыми компаниями экономии на налогах компенсируются более высокими ставками, чем по кредитам. Статистика по продаже новых самолётов авиастроителей Boeing и Airbus показывает, что для продаж ВС в лизинг в последние несколько лет уменьшилась - с 30% в 2000 году до 23% в 2008 году для Boeing и с 32% в 2003 году до 23% в 2008 году для Airbus [10].

Однако несмотря на все спорные моменты относительно выгодности для авиакомпаний покупки самолётов посредством лизинга, авиастроителям в любом случае необходимо выстраивать партнёрские взаимоотношения с лизинговыми компаниями ввиду того, что лизинг так или иначе является одним из главных каналов продаж. И в этой области российские авиастроители отстают от своих конкурентов. Так, к примеру, лизинговая компания GECAS предлагает на своём сайте самолёты в лизинг компаний Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier, а также продукцию гражданского авиастроения китайской авиастроительной корпорации Commercial Aircraft

Corporation of China, которая ещё не приступила к производству своих региональных самолётов. Информации относительно лизинга продукции российских авиастроителей на сайте GECAS не представлено [9].

Блок продаж самолётов не является последним этапом в цепочке создания стоимости, которая заканчивается послепродажным обслуживанием гражданских самолётов.

Послепродажное обслуживание наряду со сборкой и продажами является ключевым звеном создания стоимости для авиастроительных компаний. Мировые лидеры в области авиастроения предлагают не просто воздушное судно и сопутствующие сервисы, а интегрированный комплекс услуг и сервисов в области пассажирских и грузовых авиаперевозок. К числу таковых услуг можно отнести не только техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, а также их гарантийное обслуживание, но и обучение персонала авиакомпаний по управлению воздушными судами, обеспечение информационными технологиями, в том числе управлением жизненным циклом изделий (PLM-технологии), предоставление услуг оператора при взаимодействии с существующими центрами технического обслуживания и ремонта, развитие системы интегрированной логистической поддержки и прочее. Кроме того, мировые лидеры в области авиастроения имеют свои интернет-порталы сервисной поддержки, на которых заказчики получают, по статистике, ответы на 80% вопросов в режиме онлайн.

Мировые лидеры в области авиастроения - компании Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier направляют от 30 до 50% оборотных средств на решение задач послепродажного обслуживания, осуществляемого их дочерними предприятиями [1].

Говоря о количестве сервисных центров, следует отметить, что европейская компания Airbus имеет, к примеру, 3 центра поддержки клиентов - один в США, второй в ЕС, третий в Китае, четыре центра по обучению персонала, также расположенных на трёх континентах, а также шесть складов, на которых хранятся комплектующие для самолётов. Помимо этого, Airbus имеет штат менеджеров, готовых оказать помощь в решении проблем послепродажного обслуживания, находящихся в 118 крупных городах по всему миру [7].

В России система послепродажного обслуживания в настоящий момент неразвита и характеризуется, во-первых, присутствием на российском рынке большого количества малых компаний, в особенности в области материально-технического обслуживания, а во-вторых, наличием запчастей низкого качества и, зачастую, неизвестного происхождения. Обеспечение интегрированной логистической поддержки всей продуктовой линейки является необходимым условием для выхода российских авиастроительных компаний на международный рынок.

Все иностранные авиапроизводители имеют практику доставки любого ремонтного агрегата в любую точку земного шара в течение 24 часов. В России при эксплуатации отечественных Ту, Ил или Як авиаперевозчик должен сам решать свои проблемы с ремонтом. Авиаремонтные предприятия во Внуково, Новосибирске, Минске, Ташкенте или в других городах бывшего СССР являются самостоятельными независимыми коммерческими предприятиями. Крупные перевозчики («Аэрофлот», «Сибирь» и т.п.) выходят из положения, создавая собственные авиаремонтные подразделения. Несмотря на то что ремонт авиатехники является большим и доходным бизнесом,

3003 2004 3005 3006 2007

Рис. 6. Динамика изменения мирового парка гражданских ВС, находящихся в собственности лизинговых компаний, шт.

система сервисного и послепродажного обслуживания производимых летательных аппаратов для ОАК приоритетной не является. Только в последнее время предпринимаются попытки создать систему управления пулом запасных частей. Результатом такого недальновидного и несистемного управления российским авиапромом отечественные авиакомпании в своих парках уже эксплуатируют до 70% даль-немагистральных и чуть более 50% среднемагистральных ВС зарубежного производства, взятых в лизинг у западных банков или перекупленных у кредиторов разорившихся авиакомпаний по ценам, сравнимым с ценами на новые Ту-204 и Ил-96.

ОАК не приобрела до сих пор рыночной ориентации: за время своего существования в корпорации не создано подразделение, организующие продажи и продвижение авиационной техники на рынках мира. в настоящий момент продажами гражданских самолётов от имени ОАК занимается лизинговая компания «Ильюшин Фи-нанс», что является уникальным явлением в мире авиастроительного бизнеса.

Также не разработан системный подход к организации послепродажного и сервисного обслуживания авиационной техники. Рынок ремонтных услуг для ВС российского производства находится в состоянии середины 90-х годов. Отсюда, естественно, проблемы авиаперевозчиков в эксплуатации и ремонте ВС российского производства. Проблемы, которые делают нашу авиатехнику «морально устаревшей» и не позволяют заводам иметь понимание задач технического развития, иметь планируемую на три-пять лет загрузку, что абсолютно необходимо для авиазаводов, и обеспечения ими конкурентного уровня затрат на самолёт.

Литература:

1. Ольга Поспелова, Послепродажное обслуживание авиатехники: с учетом мирового опыта, АКО, №3, 2008 год

2. Материалы ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», представленные на второй встрече с инвесторами, 24 октября 2007 года

3. Aerospace Industries Association Facts and Figures Report, 2006/2007

4. Andrea Goldstein, Embraer: from national champion to global player, cepal review, 77, august 2002, p. 111

5. Boeing annual reports 2007, 2008, 2009

6. EADS annual reports 2007, 2008, 2009

7. Flight Airworthiness Support Technologies, July, 2008

8. Flight International, Leasing Survey 2008

9. GECAS official web-site

10. Global aerospace and defence: 2009 outlook and directory, Credit Suisse

11. Jean-Louis Lacombe Technology and Innovation in EADS: New challenges, Global Forum 2004, 4-5 Nov. 2004 , Malmo-Sweden 2004

12. Joseph B. Nadol, Seth M. Seifman, Aerospace and defence JP Morgan, p. 288

13. Journal of technology management and innovation, 2008, vol. 3, issue 1

14. Journal of Technology Management and Innovation, Invest Quebec

15. Paulo Figueiredo, Gutenberg Silveira and Roberto Sbragia, Risk sharing partnerships with suppliers: the case of Embraer, journal of technology management and innovation, vol. 3, issue 1, 2008

16. The growing role of emerging markets in aerospace, Christophe Bedier, Maxence Vancauwenberghe, Wolff van Sintern, The MCKinsey Quarterly, april 2008

17. The Society of British Aerospace Companies R&D Report

18. U.S. aerospace industry progress in implementing aerospace commission recommendations, and remaining challenges report by United States Government Accountability Office, 2006

19. Universitat der Bundeswehr

20. Verband der Deutschen Wirtschaft in der Russischen Foederation, Verbandsnachrichten, Jahrgang 12, Nr. 9

НЕОИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТРАНСАКЦИЙ

Жигунов З.А., аспирант Государственной академии повышения квалификации и переподготовки кадров для строительства и

жилищно-коммунального комплекса России

Статья посвящена рассмотрению одному из современных и перспективных направлений анализа трансакций. Автором рассмотрены определения «трансакция», проведена классификация трансакций, а также основные направления неоинституционального анализа.

Ключевые слова: анализ, трансакция, неоинституциональный подход, неоинституциональный анализ, издержки.

NEOINSTITUTIONAL ANALYSIS OF TRANSACTIONS

Zhigunov Z., The post-graduate student, State Academy for advanced training and retraining of personnel for the construction and housing

and communal complex of Russia

The article considers one of modern and future-tive areas of analysis of transactions. The author considers the definition of «transaction», the classification of transactions, as well as the main on-board neoinstitutional analysis.

Keywords: analysis, transaction, neoinstitutional approach neoinstitutional analysis, costs.

Современная экономика характеризуется неоднородностью и сложностью взаимодействия экономических субъектов. Возрастающая неопределенность во внешней среде оказывает существенное влияние на хозяйственную деятельность предприятий, увеличивается количество заключаемых между ними сделок, возрастает их информационная составляющая.

Современные сделки - это не только обмен товарами, но и обмен правами собственности, поскольку заключение любой сделки сопровождается полной или частичной передачей права собственности. Заключаемые сделки носят не только экономико-правовой, но и социальный характер, поскольку осуществляются на основе правил и норм, принятых в обществе. В экономической теории такие сделки получили название трансакций.

В научный оборот категорию «трансакция» ввел представитель традиционного институционализма Дж. Коммонс, который рассматривал ее как любой вид передачи правового контроля от одного лица к другому; отчуждение и приобретение индивидами прав собственности и свобод, созданных обществом. Убедительным примером реализации трансакционного подхода к исследованию экономических явлений и процессов могут служить ставшие уже классически-

ми работы Коуза Р., Уильямсона О., Норта Д. и др.

Следует констатировать, что в экономической литературе сложилось два основных направления исследования трансакций. Первый подход заключается в исследовании трансакции как сделки, облеченной в контрактную форму; второй - как взаимодействие между людьми по поводу отчуждения и присвоения прав собственности, обусловленного правилами и поддерживающими их механизмами.

Таким образом, трансакция - это микроэкономическая единица анализа, отражающая перемещение товаров и услуг в технологически делимом пространстве.

Основными сравнительными параметрами трансакций, по О. Уильямсону, являются специфичность активов, неопределенность и частота. Представитель французского институционализма К. Менар характеризует трансакцию как любой трансферт прав пользования товарами и/или услугами между технологически разделяемыми единицами.

Исследованиям данной экономической категории посвящены работы российских ученых. Так, Шаститко А. под трансакцией понимает деятельность человека в форме отчуждения и присвоения