МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности, к тормозному оборудованию грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава.
Известна механическая часть тормоза (МЧТ) железнодорожного транспортного средства), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, жестко закрепленный на раме, авторегулятор, привод авторегулятора, серьгу «мертвой точки», одним концом шарнирно закрепленную в кронштейне на раме, головной рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, средней частью со вторым концом серьги «мертвой точки», тыловой рычаг, шарнирно соединенный концами с кронштейном на кузове вагона и с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачей тележки посредством тяги, средней частью с головным рычагом посредством авторегулятора и связанной с ним тяги /1/.
Недостатками известной МЧТ является невысокая надежность в эксплуатации, низкий КПД и повышенный выход штока тормозного цилиндра, связанные с передачей тормозного усилия на тормозную рычажную передачу тележки посредством излишне многозвенных рычажных механизмов.
Кроме того, наличие тыловых рычагов и дополнительных тяг приводит к увеличению тары и цены изготовления и ремонта.
Известна также МЧТ железнодорожного транспортного средства, принятая за прототип и состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, жестко закрепленный на раме, тягу авторегулятора, серьгу «мертвой точки», одним концом шарнирно закрепленную в кронштейне на раме, рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и тягой авторегулятора, средней частью со вторым концом серьги «мертвой точки», привод авторегулятора, причем тяга авторегулятора вторым своим концом шарнирно соединена с тормозной рычажной передачей тележки железнодорожного транспортного средства /2/.
Недостатком известной МЧТ железнодорожного транспортного средства является невысокая надежность в эксплуатации, связанная с возрастанием поперечных нагрузок на элементы авторегулятора и тормозной рычажной передачи тележки, особенно при прохождении железнодорожным транспортным средством кривых участков пути из-за соединения тяги авторегулятора непосредственно к вертикальному рычагу тормозной рычажной передачи тележки, что свою очередь вызывает неравномерное нажатие на колодки, увеличивает их сползание с поверхности катания колес при торможении.
Другим недостатком является сложность и неудобство для осмотрщиков вагонов проверки выходов штоков и технического состояния тормозных цилиндров из-за их разнесенного взаимного расположения на раме железнодорожного транспортного средства.
Кроме того, разнесенное расположение тормозного цилиндра и кронштейна серьги «мертвой точки», жестко закрепленных на раме железнодорожного транспортного средства в пределах технологических допусков, вызывает отклонения от параллельности продольных осей цилиндра и серьги «мертвой точки» при торможении и отпуске, что снижает КПД тормозной рычажной передачи и приводит к повышенному износу штока и передней крышки тормозного цилиндра, затрудняет отпуск тормоза.
Техническим результатом заявленной полезной модели МЧТ является повышение надежности и КПД тормозной рычажной передачи, обеспечение удобства ее обслуживания в эксплуатации, снижение времени и затрат на техническое обслуживание железнодорожного транспортного средства за счет модульной компоновки тормозных цилиндров с подводящими воздухопроводами на одном общем кронштейне с симметричным расположением опор, снабженных отверстиями для соединения посредством пальцев с одними концами серег «мертвых точек», обеспечивающих соединение концов рычага каждого механизма со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней части рычага с другим концом серьги «мертвой точки» с минимальными отклонениями от параллельности продольных осей цилиндра и серьги «мертвой точки», исключающими перекосы штока тормозного цилиндра при торможении и отпуске тормоза железнодорожного транспортного средства, и, как следствие, понижающими износ штока и передней крышки тормозного цилиндра.
Указанный технический результат достигается тем, что МЧТ состоит из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр с подводящим воздухопроводом от приборов торможения, авторегулятор, привод авторегулятора, серьгу «мертвой точки», соединенную одним концом с опорой, рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней частью с другим концом серьги «мертвой точки», причем тормозные цилиндры двух механизмов со своими рычагами, серьгами «мертвой точки» и подводящими воздухопроводами закреплены на одном кронштейне, присоединенном жестко к раме железнодорожного транспортного средства, образуя модуль, на котором для каждого тормозного цилиндра выполнена опора, снабженная отверстием для соединения посредством пальца с одним концом серьги «мертвой точки». Сущность полезной модели представлена на следующих чертежах:
На фиг.1 - вид сверху на механическую часть тормоза железнодорожного транспортного средства.
На фиг.2 - вид А на фиг.1 на отверстие в опорной плите кронштейна.
На фиг.3 - вариант исполнения подводящего воздухопровода к тормозным цилиндрам.
На фиг.4 - вариант исполнения подводящего воздухопровода к тормозным цилиндрам.
Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства (фиг.1), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства, расположена между рамой 1 железнодорожного транспортного средства и тележками (на чертеже не показаны) и содержит тормозные цилиндры 2 двух механизмов с подводящими к ним воздухопроводами 3 от приборов торможения (на чертеже не показаны), закрепленных на одном кронштейне 4, присоединенном жестко к раме 1 железнодорожного транспортного средства. Кронштейн 4 с тормозными цилиндрами 2 и подводящими воздухопроводами 3 образует единый модуль, на котором для каждого тормозного цилиндра 2 выполнена опора 5, снабженная отверстием для соединения посредством пальца 6 с одним концом серьги «мертвой точки» 7. Рычаг 8 каждого тормозного цилиндра 2 шарнирно соединен концами со штоком тормозного цилиндра 2 и авторегулятором 9, а средней частью с другим концом серьги «мертвой точки» 7. Авторегуляторы 9 снабжены типовым рычажным приводом авторегулятора 10. Подводящие воздухопроводы 3 от приборов торможения соединены с тормозными цилиндрами 2 через отверстие 11 в опорной плите 12 кронштейна 4 (фиг.2).
В другом варианте (фиг.3) выполнено соединение тормозных цилиндров 2 от приборов торможения одним подводящим воздухопроводом 13, выполненным перед тормозными цилиндрами в виде тройника с закрытым резьбовым отверстием 14 для подключения манометра.
В третьем варианте (фиг.4) подводящий воздухопровод 15 соединен с тормозными цилиндрами 2 посредством трехходового разобщительного крана 16.
Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства работает следующим образом.
При торможении сжатый воздух от приборов торможения поступает по подводящим воздухопроводам 3 в тормозные цилиндры 2, штока которых выходят и поворачивают рычаги 8 относительно шарниров серег «мертвой точки» 7 и посредством авторегуляторов 9 и промежуточных тяг (на чертеже не показаны), связывающих авторегуляторы с тормозными рычажными передачами тележек, воздействуют на тормозные рычажные передачи тележек, передавая тем самым усилие от тормозных цилиндров 2 на тормозные колодки.
При отпуске тормоза под действием внутренних пружин тормозных цилиндров 2 элементы тормозной рычажной передачи тележки посредством авторегуляторов 9 и промежуточных тяг возвращаются в исходное положение.
Для проверки герметичности тормозных цилиндров 2 с одним подводящим воздухопроводом 13, выполненным перед тормозными цилиндрами в виде тройника, резьбовое отверстие 14 открывается и подключается манометр.
Подводящий воздухопровод 15 может быть присоединен к тормозным цилиндрам 2 посредством трехходового разобщительного крана 16, позволяющим выключить тормоз на одной из тележек.
Расположение тормозных цилиндров и подводящих воздухопроводов в одном модуле повышает надежность тормозной рычажной передачи, понижает износ штока и передней крышки тормозного цилиндра, упрощает проверку выходов штоков тормозных цилиндров при торможениях и контроль технического состояния тормозных цилиндров в эксплуатации.
Кроме того, модуль позволяет компактно разместить его на ограниченном пространстве под кузовом железнодорожного транспортного средства, что особенно важно для универсальных полувагонов с разгрузочными люками для обеспечения максимально возможных углов открытия люков.
В результате использования предложенной механической части тормоза на грузовых универсальных полувагонах с разгрузочными люками моделей 12-9850 и 12-9905 габарита 1-Т не потребовалось ограничивать углы открытия разгрузочных люков из-за тормозного оборудования в межтележечном пространстве полувагонов.
Источники информации:
1. RU, патент на изобретение №2086446 С1, кл. В61Н 13/20, 1997 г.
2. RU, патент на полезную модель №62079 U1, кл. В61Н 13/28, 2007 г.