Нужен ли Алтаю собственный уголь?

Проблема возрождения горной промышленности в Алтайском крае с целью эксплуатации угольных месторождений на протяжении двух последних десятилетий неоднократно становилась объектом пристального внимания. Однако все «всплески» интереса к данной проблеме неизменно гаснут, как правило, после нескольких практических опытов. Основная проблема здесь - транспортная: удаленность месторождений края от железнодорожных путей не позволяет повысить рентабельность их разработки. Возможным выходом из сложившейся ситуации может стать строительство узкоколейной железной дороги.

Нужен ли Алтаю собственный уголь?

А. Г. ФАРКОВ,

кандидат экономических наук, Бийский технологический институт Алтайского государственного университета E-mail: af19@mail.ru

Состояние энергетической базы

Алтайский край - единственный промышленно развитый регион Западной Сибири, где наблюдается дефицитность энергобаланса. Это негативно отражается на общем состоянии экономики края и во многом предопределяет его отставание в развитии от соседних регионов Сибирского федерального округа - Кемеровской, Новосибирской и Омской областей*.

В настоящее время суммарное годовое потребление электроэнергии промышленностью и населением Алтайского края составляет порядка 10 млрд кВт^ч, в том числе около 0,5 млрд кВт^ч, передаваемых в Республику Алтай, где полностью отсутствуют централизованные генерирующие мощности, за исключением нескольких местных гидроэлектростанций,

* Суспицын С. А. Сводные индексы социально-экономического положения регионов России в 2000-2006 гг. //Регион: экономика и социология. 2007. №2. С. 256-261.

© ЭКО 2008 г.

относимых к категории микро- и малых ГЭС, не включенных в единую энергосистему и обеспечивающих электроэнергией несколько высокогорных отдаленных населенных пунктов. Таким образом, в плане энергетики Республика Алтай являет собой неразрывное целое с Алтайским краем.

Из указанного объема на территории Алтайского края генерируется лишь 45-50% электроэнергии, т. е. порядка 4,8-5,5 млрд кВт^ч в год. Надо отметить, что все генерирующие мощности на территории края - это тепловые электростанции, работающие на привозном топливе, преимущественно угле из Кемеровской области, а в последнее время - также на природном газе. Впрочем, доля последнего в общем топливном балансе края относительно невелика - из крупных объектов энергетики на нем работает пока лишь одна ТЭЦ в Барнауле.

Большие надежды, возлагавшиеся на газификацию Алтайского края, становятся все более призрачными. Причина этого - рост в последние годы отпускных тарифов РАО «Газпром», вкупе с ожидаемой либерализацией газового рынка после вступления России в ВТО. Квота природного газа, отпускаемого «Газпромом» Алтайскому краю, невелика и колеблется в объеме от 1,3 до 1,7 млрд м3 в год. Поставки в край природного газа осуществляются с небольших забалансовых месторождений Томской области, с которых также снабжаются Томская и Новосибирская области. Транспортные возможности существующих газопроводов, прокладка которых ведется в Алтайском крае с 1994 г., невелики. Газ поступает через Новосибирскую область по единственному газопроводу диаметром 550 мм с рабочим давлением 50 атмосфер.

Даже в случае прокладки магистрального газопровода в Китай по территории Алтайского края следует ожидать, что «Газпром» отдаст приоритет экспортным контрактам. Газификация Алтайского края, конечно, существенно повысит общий уровень жизни населения (особенно в сельской местности), однако рассчитывать на то, что газа хватит и на «большую» энергетику края, вряд ли стоит. Вероятно, даже после полной газификации Алтайского края его основные энергетические потребности будут удовлетворяться за счет сжигания твердого топлива.

Отсутствие значимых действующих источников энергоресурсов на территории Алтайского края приводит к значительному оттоку финансовых средств, направляемых всеми хозяйствующими субъектами и населением края на оплату поставок топлива, и изъятию их из экономики региона. Так, среднегодовое потребление каменного угля составляет около 8 млн т, и при средней рыночной цене около 1000 руб. за тонну (оптовые закупки, осень 2007 г.) ежегодно из экономики края изымается не менее 8 млрд руб. (или около 0,33 млрд дол.). Следует также отметить, что из всего потребляемого в крае объема угля около 1,2-1,5 млн т ежегодно закупается на средства бюджетов края и муниципальных образований для нужд объектов муниципальной энергетики - районных котельных, учреждений социальной сферы в сельской местности и пр.

Эти суммы весьма ощутимы для одного из самых бедных регионов Западной Сибири. Оставшись в крае, они обеспечили бы как минимум 1-1,5 млрд руб. дополнительных доходов в бюджет за счет налоговых отчислений, позволили бы создать несколько десятков тысяч новых рабочих мест (что также весьма актуально для Алтайского края). Обеспечение собственной энергетической базы - по сути, единственный на сегодня путь устойчивого развития региона, формирования бездотационной экономики, выравнивания уровня его экономического развития с остальными промышленно развитыми регионами Сибирского федерального округа.

Мунайское месторождение

На Алтае есть предпосылки для развития собственных источников энергоресурсов. Речь идет, прежде всего, о Мунай-ском угольном месторождении, широко известном пару десятков лет; столько же ведутся дебаты о необходимости его разработки. Традиционные доводы противников развития угольной отрасли на Алтае: уголь в Мунайском месторождении столь низкого качества, что его добыча экономически нерентабельна; сжигание в промышленных теплоэнергетических установках - невозможно; месторождение относится к категории забалансовых с небольшими запасами и максимум может

обеспечивать углем малые котельные Солтонского и некоторых других близлежащих районов Алтайского края.

Однако следует заметить, что некоторые из этих доводов не совсем справедливы. Да, мунайский уголь не отличается высоким качеством - его калорийность не превышает 4000 ккал/т. Но в то же время никто не отрицает необходимость и рентабельность разработок углей Канско-Ачинского бассейна, имеющих сходные показатели теплотворной способности. При этом геологические условия залегания солтонских углей также сходны с канско-ачинскими: неглубокое залегание основного пласта вкупе с его значительной толщиной делает возможным открытую разработку, причем наиболее дешевым и эффективным способом. Конечно, Мунайское месторождение несопоставимо с любым месторождением Кан-ско-Ачинского бассейна - его потенциальные запасы оцениваются примерно в 250 млн т. Однако этих запасов, даже без учета возможного их увеличения при дальнейшей разведке (как бывает обычно на большинстве месторождений), с учетом низкой калорийности добываемых углей хватит для полного обеспечения нынешних энергетических потребностей Алтайского края на 30-35 лет.

На территории стран Восточной Европы, а также Германии и Австрии, на протяжении десятков лет действует несколько сотен электростанций, работающих на значительно более низкокалорийном угольном топливе - лигнитах (22002800 ккал/т), штыбе (1700-3000 ккал/т) и т. п. Наконец, в Эстонии несколько тепловых электростанций работают на горючих сланцах (1100-1500 ккал/т) - одном из самых проблемных видов твердого топлива, имеющего, помимо низкой калорийности, еще и чрезвычайно высокую зольность. И утверждения о том, что уголь с относительно невысокой калорийностью непригоден для промышленного использования, не имеют под собой реальных оснований.

На основе всего вышесказанного можно сделать следующие выводы. Во-первых, Алтайскому краю желательно иметь собственный источник энергоресурсов, обеспечивающий, по крайней мере, закупки топлива, осуществляемые за счет средств бюджетов края и муниципальных образований;

во-вторых, единственной реальной возможностью является эксплуатация Мунайского угольного месторождения.

Транспортная проблема

Однако, с учетом удаленности Мунайского месторождения от существующих железных дорог и его относительно небольших запасов, вести разработку с использованием традиционных подходов невозможно. Широко практикуемые на сегодня в горной промышленности подходы к транспортному обеспечению, такие как вывоз автомобильным транспортом или строительство промышленной железной дороги нормальной (1520 мм) колеи, в данном случае неприменимы.

Транспортировка угля с данного месторождения автотранспортом до ближайшей железнодорожной станции - г. Бийска -малорентабельна вследствие значительного расстояния (более 110 км), а также постоянного роста цен на дизельное топливо. На конец 2007 г. стоимость транспортировки угля по маршруту п. Сузоп (разрез «Мунайский-1») - Бийск составляла 366 руб. за тонну при себестоимости добычи 324 руб. Таким образом, конечная цена (отпускная цена угля на территории Бийска -около 720 руб. за тонну) делает мунайский уголь неконкурентоспособным относительно углей Кузнецкого бассейна, имеющих при несколько более высокой цене существенно лучшие показатели калорийности. Надо отметить, что во всех опытах по разработке Мунайского месторождения, имевших место в 1990-х годах, ставка делалась именно на автотранспорт.

Транспортировка мунайского угля автотранспортом делает нерентабельным существование горной промышленности в Алтайском крае. Конкурентоспособным мунайский уголь станет при условии, что его отпускная цена на территории Бий-ска не будет превышать 420-450 руб. за тонну, т. е. при издержках на транспортировку до ст. Бийск не выше 90-110 руб. за тонну. Очевидно также, что достичь этого возможно, только используя другой способ транспортировки, с меньшими издержками по сравнению с автотранспортом.

Строительство железнодорожной ветки промышленного транспорта колеи 1520 мм в данном случае нереально из-за

высокой стоимости: около 2500-2800 млн руб. (по ценам на конец 2007 г.). Также невозможно обеспечить её рентабельную эксплуатацию (при нормальной загрузке 12-15 млн брут-то-тонн в год) в длительном периоде ввиду относительно небольших запасов угля на Мунайском месторождении. Кроме того, эти объемы существенно превышают потребности Алтайского края в угле (около 8 млн т в год), а транспортировка его за пределы края для поставки на топливные рынки других регионов нежелательна из-за небольшой калорийности углей месторождения.

Тем не менее разработка Мунайского месторождения необходима в интересах самодостаточного развития экономики Алтайского края и выравнивания уровня его развития по отношению к соседним регионам. Ключевым условием обеспечения его рентабельной эксплуатации является поиск оптимального технологического решения для формирования транспортной системы, которая соединит разрез «Мунайский-1» и железнодорожную станцию «Бийск». Транспортная система должна отвечать следующим критериям:

а) удельная себестоимость перевозок - не более 50 руб. за тонну;

б) пропускная способность - до 6-8 млн брутто-тонн в год;

в) сумма капитальных вложений - до 500 млн руб.

Узкоколейная железная дорога

Из известных видов наземных транспортных систем таким требованиям отвечают системы рельсового транспорта узкой колеи. К железным дорогам узкой колеи в мировой практике принято относить все железные дороги, колея которых уже 1435 мм. Существующий российский стандарт предусматривает строительство наземных железных дорог с шириной колеи 750 мм, обеспечивающих максимальную осевую нагрузку 7,5 т при нормальном строении пути и 11 т - при усиленном. Именно узкоколейная железная дорога способна обеспечить сопоставимые с ширококолейной издержки на перевозки, а затраты на её сооружение сопоставимы с затратами на строительство автомобильной дороги.

Оптимальным в данном случае представляется вариант создания транспортной системы на основе узкоколейной железной дороги колеи 750 мм. Стоимость ее прокладки по маршруту п. Сузоп (разрез «Мунайский-1») - Бийск составит (по ценам на конец 2007 г.) около 250-270 млн руб. Пропускная способность дороги (в одноколейном варианте, с максимально допустимой осевой нагрузкой 7,5 т) может достигать 6 млн брутто-тонн в год (при условии единичной длины перегона не более 10 км). Срок окупаемости вложений составит 2,5-3 года, что является очень хорошим показателем для транспортных проектов.

Для реализации проекта могут частично привлекаться предприятия Алтайского края. В частности, ЗАО «Алтайвагон» ранее производило узкоколейные вагоны и платформы и, вероятно, могло бы вернуться к их выпуску; ЗАО «Барнаул-трансмаш» выпускает дизельные двигатели типа 1Д12-400, которые используются на основном узкоколейном тепловозе ТУ-7А (производство Камбарского машиностроительного завода, Республика Удмуртия). Узкоколейные рельсы типа Р24 производятся на Новокузнецком металлургическом заводе в Кемеровской области (помимо наземных узкоколеек, рельсы данного типа также применяются для шахтных поездов), стрелочные переводы Р24 - на Новосибирском стрелочном. Соответственно, реализация данного проекта могла бы обеспечить дополнительные заказы машиностроительным предприятиям Сибири, а при дальнейшем тиражировании опыта - создать сибирскому машиностроению новый рынок сбыта.

Рентабельная эксплуатация узкоколейной дороги возможна при её годовой загрузке от 150 тыс. брутто-тонн, максимальная пропускная способность может достигать 10-12 млн брутто-тонн, единичная масса поезда - от нескольких десятков до полутора тысяч тонн. Максимальная скорость движения составляет на сегодня 50 км/ч, однако в 1970-1980-е годы разрабатывались требования к переходу промышленных узкоколеек на эксплуатационную скорость 70 км/ч, что сопоставимо с железными дорогами нормальной колеи. На практике такой скоростной режим был реализован в 1989 г. на промышленной Алапаевской узкоколейной железной дороге

(г. Нижний Тагил, Свердловская обл.). В настоящее время в Японии эксплуатируется свыше 25000 км узкоколейных железных дорог (1067 мм), со скоростью движения поездов до 200 км/ч - т. е. в плане скоростных характеристик они ничем не уступают ширококолейным собратьям.

Надо отметить такое существенное достоинство узкоколейных железных дорог, как невысокие требования к руководящему уклону пути - если для дороги колеи 1520 мм уклон в 15%о (15 см подъема по вертикали на каждые 10 м пути) считается уже тяжелым, то узкоколейные дороги колеи 750 мм могут эксплуатироваться при руководящем подъеме в 55-60%. Кроме того, относительно небольшая нагрузка на ось (как у среднего грузовика) позволяет существенно экономить на дорожной «постели», что позволяет радикально сократить затраты на строительство по сравнению с дорогами нормальной колеи - в среднем стоимость строительства одного километра железной дороги колеи 750 мм ниже в десять раз.

До 1960-1970-х годов узкоколейные железные дороги были единственно возможным видом промышленного транспорта, когда требовалось обеспечить эксплуатацию месторождений, а подведение железной дороги нормальной колеи оказывалось нерентабельным. На конец 1960-х годов в СССР насчитывалось более 100 тыс. км железных дорог колеи 750 мм. К сожалению, впоследствии под впечатлением открытых «колоссальных запасов дешевой тюменской нефти» и зарубежного, в первую очередь, американского опыта (а также сильного «автомобильного лобби» в тогдашнем Минтрансе СССР), было принято решение делать в дальнейшем упор на развитие автотранспорта. Официальной причиной указывалось то обстоятельство, что металлоемкость 1 тонно-км его транспортной работы ниже, чем у узкоколейных железных дорог. Однако тот факт, что автотранспорт для той же работы требует как минимум в 8 (!) раз больше дизельного топлива, чем узкоколейная дорога, остался «за кадром». Это решение сделало «неперспективными» многие месторождения, а иногда и целые регионы.

Сегодня, в эпоху «космического» взлета цен на нефтяное топливо, последствия этого решения видны еще более отчетливо. Использование автомобильного транспорта настолько

снижает рентабельность функционирования некоторых отраслей (сельское хозяйство, лесная и торфяная, некоторые виды горной промышленности), что его можно назвать «лимитирующим звеном» российской экономики.

Некоторые ранее построенные в СССР узкоколейные дороги дожили до наших дней и успешно функционируют, являясь своеобразным действующим полигоном, доказывающим рыночную эффективность этого вида транспорта. В качестве примера можно привести узкоколейную железную дорогу, обслуживающую Дальнегорское месторождение полиметаллов в Приморском крае. Построенная в начале ХХ века промышленником Ю. Бриннером (отсюда её второе название - «брин-неровская» дорога), она служит уже почти сто лет, обеспечивая рентабельное функционирование этого небольшого месторождения и в наши дни. Весьма примечательна тенденция последних лет в странах Балтии, особенно в Литве, где все больше строится узкоколейных железных дорог для нужд торфоразработок. В Польше после кризисных 1990-х годов возобновила работу крупная система Наленчувских подъездных путей (колеи 762 мм), обслуживающих сельскохозяйственные и перерабатывающие предприятия (преимущественно сахарные заводы) сразу нескольких воеводств республики.

В некоторых случаях замены узкоколейным железным дорогам не может быть в принципе: например, когда необходимо осуществлять перевозку значительных, исчисляемых сотнями и тысячами тонн, грузов по пересеченной заболоченной местности. Кстати, именно поэтому, несмотря на отказ от широкомасштабного строительства узкоколейных железных дорог в 1970-е годы, в СССР было сохранено производство подвижного состава на Камбарском машиностроительном заводе. Сегодня это создает предпосылки для своеобразного «ренессанса» узкоколеек, в первую очередь, в сельском хозяйстве, горной и лесной промышленности. Именно узкоколейные железные дороги могут сделать рентабельной разработку многих незначительных месторождений угля, полиметаллов и т. п. А в каких-то случаях реализация подобных проектов даст дополнительный импульс развитию экономики конкретного региона.

Надо отметить, что многие существующие сегодня железные дороги нормальной колеи, включенные в сеть РАО «РЖД», - это перешитые на нормальную колею узкоколейки. Например, железнодорожная магистраль «Вологда - Архангельск» была построена в конце XIX века с колеей шириной 1067 мм, а впоследствии, по мере роста грузопотока и хозяйственного развития прилегающих территорий, была перешита на нормальную колею.

Этот опыт может быть полезен и сейчас. Россия отнюдь не перенасыщена железнодорожной сетью: в США плотность железных дорог выше в 2,5 раза, в Японии - в 10 раз. Но сегодня железнодорожное строительство приостановлено - в принятой программе развития железнодорожной сети РАО «РЖД» до 2030 г. реализация многих проектов отодвинута на срок после 2017 г. Причина проста: современная железная дорога колеи 1520 мм - сложное инженерное сооружение; для ее рентабельности необходим грузопоток не менее 12-15 млн брутто-тонн в год. Получается парадоксальная ситуация: регионы не развиваются, поскольку у них нет прямого доступа к железной дороге; в то же время строить железную дорогу нерентабельно из-за низкого уровня развития территории, отсутствия крупных потребителей транспортных услуг и, соответственно, объемов грузопотока.

Для горной промышленности Алтая, и для Мунайского месторождения в частности, именно узкоколейные дороги могли бы стать своеобразным «инициирующим элементом» территориального развития, обеспечив условия роста хозяйства региона и создав предпосылки для снижения его зависимости от трансфертов из федерального центра. Особенно они могли бы быть эффективны для решения задач комплексного развития транспортной инфраструктуры территорий, устойчивое хозяйственное развитие которых затруднено их удаленностью от железных дорог.

Сокращение разведанных запасов золота на территории Сибири и Дальнего Востока, снижение качества минерально-сырьевой базы золотодобычи, уменьшение добычи на россыпных месторождениях, ориентация крупных золотодобывающих компаний на мощные по запасам месторождения рудного золота заставляют обратиться к оценке перспективности эксплуатации так называемых техногенных месторождений золота. Автором рассчитан инвестиционный план освоения техногенной сырьевой базы одного из месторождений Сибири.