Методы оценки экономической эффективности повышения качества использования грузовых вагонов для участников перевозочного процесса

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ДЛЯ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Соколов Ю.И., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет

путей сообщения»

Аникеева-Науменко Л.О., аспирантка кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет

путей сообщения»

В статье рассмотрены методы оценки экономической эффективности проведения мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов (маршрутизация перевозок и др.) для всех участников перевозочного процесса.

Ключевые слова: методы, оценка, экономическая эффективность, повышение качества, использование, грузовые вагоны, перевозочный процесс.

METHODS OF ECONOMIC EFFICIENCY IMPROVEMENT OF FREIGHT CARS FOR PARTICIPANTS TRANSPORTATION PROCESS

Sokolov Y., Doctor of Economics, Professor, Economy and Transport Management chair, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

Anikeeva-Naumenko L., the post-graduate student, Economy and Transport Management chair, Federal State Budget Institution of Higher

Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»

The article deals with methods for assessing cost-effectiveness of measures to improve the quality of the use offreight cars (routing traffic, etc.) for all participants in the transport process.

Keywords: methods, evaluation, cost effectiveness, quality, utilization, freight cars, the transportation process.

Структурная реформа, реализуемая в отрасли с 2001 года, позволила привлечь частные инвестиции в подвижной состав, что позволило удовлетворить растущий спрос на перевозки и дало толчок развитию конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. Анализ работы операторов железнодорожного подвижного состава позволяет констатировать становление крупных компаний на рынке железнодорожных грузовых перевозок, специализирующихся по родам вагонов (перевозимым грузам). Рост числа грузовых вагонов, увеличение порожнего пробега и оборота вагона, при увеличении «узких мест» в инфраструктурном комплексе делает проблему повышения эффективности управления парком грузовых вагонов особенно актуальной.

Оценка работы частных поездных формирований наглядно демонстрирует наметившуюся в отрасли тенденцию: повышение качества услуг по перевозке грузов за счет снижения эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта.

Вместе с тем, противоречие между качеством транспортного обслуживания и качеством эксплуатационной работы не так уж непреодолимо, как может показаться на первый взгляд. Нами уже было показано [1], что повышение качества эксплуатационной работы может приносить эффекты грузовладельцам. Достаточно отметить комплекс временных показателей (скорость, срочность, надежность доставки) улучшение которых эффективно как для железнодорожных компаний так и для грузовладельцев.

В условиях, когда на железнодорожном транспорте совместно осуществляют перевозки несколько типов компаний (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор), важно оценивать эффекты этих компаний. Существует точка зрения, что повышение качества использования вагонов важно в основном владельцу инфраструктуры, так как это снижает потребность в ее развитии. В настоящей работе мы попробуем рассмотреть основные эффекты, возникающие у участников перевозочного процесса при реализации следующих мероприятий, направленных в том числе на улучшение качества использования вагонов грузового парка:

- маршрутизация перевозок;

- повышение грузоподъемности вагонов;

- модификация вагонов;

- организация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика.

Маршрутизация перевозок - одно из важнейших средств ускорения продвижения вагонов через сортировочные и участковые станции, сокращения времени оборота вагонов; снижения транс-

портных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; сокращения потребности в капиталовложениях на развитие железнодорожных станций; рационального использования технических средств железных дорог.

Модификация вагонов представляет собой установку съемного дополнительного оборудования, позволяющего использовать его более эффективно (например, дооборудование фитинговых платформ бортами для перевозки грузов в порожнем направлении). В результате сокращается порожний пробег вагонов, повышается нагрузка вагонов, вес поезда и другие качественные показатели.

Снижение неравномерности перевозок, возможно в том числе за счет организация поездной работы на основе «твердых ниток» графика. Твердые нитки графика - технология движения поездов по четкому расписанию, которое не подлежит изменению. Использование этой технологии позволит снизить межоперационные простои вагонов и поездов на участковых и сортировочных станциях за счет ускорения оборачиваемости тягового подвижного состава на технических станциях, а также за счет стабилизации работы локомотивных бригад. Это ведет к улучшению использования подвижного состава как по мощности, так и по времени.

1. Рассмотрим подробнее экономические эффекты для операторов подвижного состава (при условии превышения спроса на перевозки над их предложением):

Увеличение суммы прибыли компании - оператора, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота (при использовании маршрутизации или «твердых ниток графика»

Высвобождаемое количество вагонов рабочего парка определяется по формуле:

Дп раб =

Q

d

P__х d

хД0

где 0$ объём погрузки за период ё, тонн;

р - статическая нагрузка вагона, тонн;

стат

$ - количество дней в периоде, сут.;

А0 - сокращение оборота вагонов, сут.

Определение массы прибыли, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота:

Кобваг (Дп раб Iйіі Рстат )Щі Д В П В

где п В - величина прибыли на один вагон в сутки;

Щ^ - количество вагонов в составе.

Снижение срока окупаемости вагонов за счет увеличения числа производственных циклов в единицу времени ведет к росту прибыли компании - оператора, а значит к повышению инвестиционной привлекательности бизнеса в целом.

Первоначальный срок окупаемости составит:

Ток = К /Пг , где

К- капитальные вложения на приобретение вагона, руб.;

Пг =ЕП за один календарный год, руб.;

где П - прибыль, получаемая на один полный производственный цикл, руб.

Срок окупаемости при увеличении числа производственных циклов составит:

Ток М = К /(П Г + ЭМ ) , в долях года;

ЭТОК М = ПД Ток

где Ток - изменение срока окупаемости в связи с увеличения

числа производственных циклов в единицу времени, в долях года.

Увеличение прибыли компании - оператора, вызванное снижением ставок лизинговых компаний ввиду роста прибыли лизинговых компаний, вызванного снижением срока окупаемости вагонов за счет увеличения числа производственных циклов в единицу времени.

ЭПЛ М = ПДЗЛП ,

где Злп - изменение суммы затрат на лизинговые платежи,

руб.

Повышение грузоподъемности и грузовместимости (или модификация) вагонов дает увеличение прибыли компании - оператора, за счет прироста погрузки.

Э = пА6пог ,

где ДйпОГ - изменение объемов погрузки, в связи с повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов.

Увеличение прибыли компании - оператора за счет уменьшения порожнего пробега модифицированного вагона (установка дополнительно оборудования позволяет расширить перечень перевозимых грузов). Данный эффект возникает только при экономически целесообразных модификациях вагонов.

2. Рассмотрим подробнее экономические эффекты для перевозчиков:

- Организация поездной работы на основе «твердых ниток» графика дает следующие результаты:

Увеличение прибыли перевозчика за счет снижения расходов на заработаю плату локомотивных бригад.

Сокращение времени нахождения бригад в пунктах оборота при выделении твердых ниток грузовых поездов подсчитывается по формуле:

д. = . б / с _ . СН

д Л = . Л . Л ,

+б / с

где I л - среднее время ожидания отправления локомотивов с пунктов оборота при отсутствии твердых ниток графика движения;

- при разделении ниток графика на три категории и самостоятельном их обслуживании время ожидания отправления локомотивов.

Увеличение доходов перевозчика за счет снижения затрат на обслуживание и ремонт локомотивов:

ЪАЗЛ = с -2ЗЛ) +

Х' О^/с

где ХЗол " совокупные затраты транспортной компании на

обслуживание парка локомотивов при отсутствии твердых ниток графика движения;

'ХЗОг " совокупные затраты транспортной компании на обслуживание парка локомотивов при работе по «твердым» ниткам графика;

Х' об/с

ХЗрл  совокупные затраты транспортной компании на ремонт парка локомотивов при отсутствии твердых ниток графика движения;

Х о СН

ХЗрл  совокупные затраты транспортной компании на ремонт парка локомотивов при работе по «твердым» ниткам графика.

Сокращение потребности в капиталовложениях на закупку локомотивов, в связи с их высвобождением;

Снижение себестоимости перевозки за счет точного расчета эксплуатационных расходов на конкретную перевозку еще до начала ее реализации (в том числе и при использовании маршрутизации перевозок).

Использование вагонов повышенной грузоподъёмности, грузовместимости позволяет снизить себестоимость перевозки за счет:

- упрощения организации перевозочного процесса (один поезд вместо двух);

- сокращения заработной платы локомотивных бригад.

3. Рассмотрим подробнее экономические эффекты для владельца инфраструктуры:

Организация поездной работы по «твердым ниткам графика» позволит разгрузить «узкие места», за счет перераспределения ва-гонопотоков, что ведет к снижению потребности в инвестициях по развитию сети.

Использование модифицированных вагонов позволяет снизить нагрузку на инфраструктуру за счет снижения порожнего пробега;

Использование маршрутизации перевозок за счет уменьшения маневровой работы на станциях позволит:

- разгрузить узловые станции ;

- сократить потребность в капиталовложениях на развитие железнодорожных станций, рациональнее использовать технические средства железных дорог.

В зависимости от вида проводимых мероприятий и конкретных условий могут быть достигнуты все перечисленные эффекты или их часть.

Рассматриваемые мероприятия относятся к оптимизации внутренних процессов организаций железнодорожного транспорта и приносят дополнительные эффекты всем участникам рынка железнодорожных транспортных услуг.

Экономическая эффективность реализуемых мероприятий может быть определена путем сравнения вариантов работы определенной транспортной компании (или железнодорожного транспорта в целом) при проведении указанных мероприятий или без них. Поскольку варианты функционирования транспортных компаний будут различаться не только величинами доходов и расходов, но и потребностями в инвестициях, нам представляется целесообразным использовать в качестве критерия эффективности сравнительную величину интегрального эффекта [2]:

Т Т Т

АЭИНТ = £ АРг Пг - £ АЗг Пг - £ АК, Пг

г=0 г=0 г=0

где АРг - разница результатов по сравниваемым вариантам реализации инвестиций;

АЗг - разница текущих затрат по сравниваемым вариантам реализации инвестиций;

АКг - разница инвестиционных затрат по сравниваемым вариантам реализации инвестиций;

Пг - коэффициент дисконтирования.

Предложенная методика может быть использована для оценки эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов для участников перевозочного процесса.

Литература:

1. Соколов Ю.И., Аникеева-Науменко Л.О. Методы оценки внетранспортного эффекта от повышения качества использования

грузовых вагонов // Экономика железных дорог, № 3, 2013.

2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: (Вторая редакция) / М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. политике; рук. авт. кол.: Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. - М.:ОАО «НПО Изд-во «Экономика», 2000. - 421 с.

НАПОЛНЯЕМОСТЬ БЮДЖЕТОВ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ: ПРАКТИКА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЕЖЕЙ

Колосова А.А., соискатель Московской академии предпринимательства при Правительстве Москвы

В статье рассматриваются вопросы организации финансовой деятельности муниципальных образований, её содержание и характер в рамках муниципальных отношений. Выделены основные проблемы формирования и использования местных бюджетов, характеризующие деятельность местного самоуправления.

Ключевые слова: местный бюджет, финансы муниципальных образований, доходы, расходы, использование средств местных бюджетов, налоги.

OCCUPANCY OF MUNICIPAL BUDGETS: THE PRACTICE OF CHARGING

Kolosova A., the applicant, Moscow Academy of Entrepreneurship under the Government of Moscow

The article deals with the organization of financial activities of municipalities, its content and character within the municipal relations. The main problems of ^formation and use of local budgets, describing the activity of local self-government.

Keywords: local budgets, municipal finance, revenue, expenses, the use of local budgets and taxes.

Важнейшей частью муниципальных ресурсов являются финансы муниципальных образований, формируемые путём наполнения бюджетов, как муниципальных районов, так и отдельных поселений. Для большей наглядности этот вопрос представляется более обоснованным рассмотреть на примере формирования местных бюджетов конкретных муниципалитетов.

Основу доходной части бюджетов муниципалитетов составляют:

1. Доходы от земельного налога и налога на имущество физических лиц.

2. Доходы от налогов, предусмотренных специальными налоговыми режимами: налога на доходы физических лиц, единого сельскохозяйственного налога, государственной пошлины за совершение нотариальных действий.

3. Доходы от налогов, предусмотренных специальными налоговыми режимами по нормативам отчислений, установленным органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

4. Доходы от федеральных налогов и сборов.

5. Неналоговые доходы местных бюджетов.

Согласно Информации о результатах мониторинга местных бюджетов Российской Федерации по состоянию на 1 января 2012 года (период мониторинга - 2011 год) в целом по России в 2011 году общий объём поступивших в местные бюджеты доходов составил 2961,1 млрд. руб., что выше показателя предыдущего года на 13, 9% или на 360, 7 млрд. руб.

В свою очередь, распределение собственных доходов по типам муниципальных образований в 2011 году, как и в предыдущие периоды, отличается некоторой неравномерностью. В частности, в бюджеты городских округов поступило 1 163, 8 млрд. руб. (51,7%), в бюджеты муниципальных районов - 810, 7 млрд. руб. (36,0 %), в бюджеты поселений - 275, 2 млрд. руб. (12,3%). Причём, первоначало запланированные показатели местных бюджетов по собственным доходам 2011 года были превышены на 28,3%.

В общем объёме поступивших в 2011 г. собственных доходов местных бюджетов налоговые и неналоговые доходы составили 51,5% (1 158, 0 млрд. руб.), межбюджетные трансферты без субвенций и компенсаций - 48, 3% (1086, 8 млрд. руб.). Прирост налоговых доходов составил 879,0 млрд. руб., а в структуре собственных доходов муниципальных бюджетов налоговые доходы составили 39,1 %.

Неравномерность социально-экономического развития регионов, и, соответственно, муниципалитетов, приводит и к крайней неравномерности распределения налоговых доходов по типам муниципальных образований. В частности, в исследуемый период, в бюджетах городских округов сосредоточилось 64,6 % (568, 1 млрд.

руб.) налоговых доходов, в бюджетах муниципальных районов -26, 3 % (230, 9 млрд. руб.) и в бюджетах поселений 9,1 % (80, 0 млрд. руб.). Показательно, что наибольший удельный вес в общих налоговых сборах обеспечил налог на доходы физических лиц -66,4 % (583, 5 млрд. руб.). Для сравнения, в 2010 г., соответственно 65,1% или 525, 2 млрд. руб.

Анализ показывает, что в 2011 г. имело место и снижение поступлений местных налогов по сравнению с предыдущим периодом. В частности, объём налога на имущество физических лиц, поступившего в местные бюджеты, сократился на 67,1 %, составив в реальном выражении сумму в 4,4 млрд. руб., что объясняется изменением законодательства, в связи с чем поступление от данного налога ожидается в 2012 году. В налоговых доходах снизился и удельный вес земельного налога с 12, 7 до 12, 2%.

С 1 января 2005 года налог на имущество физических лиц и земельный налог составляют основу для оценки налогового потенциала, как района, так и поселений. Однако, оформление имущества и земельных участков в собственность граждан сопровождается рядом проблем. С одной стороны, это длительный процесс, требующий значительных затрат времени и средств. С другой, стоимость перерегистрации земельных участков и имущества иногда бывает сопоставима со стоимостью всего имущества, принадлежащего физическому лицу. В результате процесс перерегистрации земель и имущества затягивается. Это негативно влияет на формирование налоговой базы, так как в полном объеме невозможно прогнозировать поступление налога в бюджеты поселений.

Кроме того, в процессе происходящего разграничения государственной собственности на землю финансовые права муниципальных образований ущемляются. В связи с принятием и вступлением с 1 июля 2006 года Федерального закона № 53-3 от 17 апреля 2006 года «О внесении изменений в Земельный кодекс РФ, Федеральный закон «О введении в действие Земельного кодекса РФ», Федеральный закон «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов РФ» было произведено разграничение государственной собственности на землю. При этом участки земель лесного фонда отнесены Федеральным законом и статьей 19 Лесного кодекса РФ к Федеральной собственности.

Согласно пункту 10 статьи 3 Федерального закона «О введении в действие земельного кодекса РФ», распоряжение земельными участками, право собственности на которые разграничено, осуществляется публичными собственниками после государственной регистрации права собственности. Землями, на которые государственная собственность не разграничена, распоряжаются органы