Архитектура транспортно-пересадочных узлов (на примере Московского региона)

УДК 72.71

АРХИТЕКТУРА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

Е.А. Булгакова, А.А. Савичева

Аннотация. В статье затрагивается тема проектирования архитектуры транспортно-пересадочных узлов на примере московской агломерации. Рассказывается об истоках возникновения потребности в данном новом виде транспортной архитектуры в столице, о целевом назначении капитальных узлов города. Описываются примеры аналогичных объектов за рубежом, а также затрагиваются ряд проблем, возникающих при проектировании в Москве. В статье определяются основные аспекты формирования архитектуры объектов транспортно - пересадочных узлов.

Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел, капитальный объект транспортно-пересадочного узла, «transport hub», принцип TOD («Transit-oriented development»), ТПУ «объект», ТПУ «площадь».

ARCHITECTURE OF TRANSPORT AND TRANSFER NODES

E.A. Bulgakova, A.A. Savicheva

Abstract. The article touches upon the designing the architecture of transport and transfer junction in the city of Moscow. It emphasizes the importance of such new forms of transport architecture in the capital, singles out the purposes of such junctions. Similar facilities abroad have also been described. It also highlights a number of problems that might arise during the construction. The article defines the main architectural aspects of construction of such junctions.

Key words: transport hub, the capital object of the transport hub, transport hub, the principle of TOD (Transit-oriented development), TPU «facility», TPU «area».

Московский регион - одним из самых густонаселенных мегаполисов мира, который уже сам по себе является огромным транспортным узлом в масштабах страны. В границах города и по его окраинам действуют все имеющиеся на данный момент в мире транспортные системы. Город является конгломератом административных, политических, экономических функций. От него и через него проходят многочисленные межрегиональные и международные маршруты различных видов транспортного сообщения.

Обращаясь назад, к истории московских пробок, которые стали серьезной проблемой с 90-х г. XX в., мы видим, что первые заторы на улицах города образовывались еще в конце XVI в., с популяризацией карет. С того времени и до сегодняшних дней Москва уже не раз боролась с пробками, однако, такого масштаба бедствия, которое мы наблюдаем сегодня, не было никогда. Действительно, в 90-х гг. XX в. личный автомобиль стал более доступен широкому кругу населения, да и городской пассажирский транспорт не удовлетворял потребностям людей. Многое новые районы были вне зоны обслуживания метро, наземный пассажирский авто/электротранспорт ходил нерегулярно, плохо сообщаясь с другими видами транспорта. Пригородные поезда также не были в большинстве своем обеспечены сообщением с метрополитеном, наблюдилась длительные периоды ожидания и отсутствовал комфорт для перемещения. Существовали и многие другие проблемы, создающие непривлекательную среду для использования общественного транспорта, которые побуждали людей к ежедневному передвижению по городу на личном автомобиле. Эти проблемы сохраняются и по сей день.

На данный момент в Москве предпринимаются меры для улучшения ситуации в целом, в том числе в рамках целевой программы по строительству транспортно-пересадочных узлов [1].

Зарубежный опыт показывает, что помимо других необходимых мероприятий, одним из направлений новой градостроительной политики в области транспортного развития является организация транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ), призванных обеспечить комфортное сообщение различных транспортных систем, тем самым повысив привлекательность общественного транспорта и уменьшив потребность в использовании личного автомобиля каждый день, чтобы снизить нагрузку на дорожную сеть города.

Для достижения указанных целей необходимо эти узлы сделать, комфортными, доступными, безопасными, удовлетворяющими потребности пассажиров разных категорий (будь то местное население, проживающие в зоне влияния ТПУ, или люди, прибывающие/ следующие транзитом международными рейсами).

Стоит пояснить, что понятие ТПУ достаточно неоднозначно. В градостроительном смысле идет речь о некой узловой точке города, месте сосредоточения пассажиропотоков двух и более различных транспортных систем. С точки зрения архитектуры же, в узле возможно рассматривать только капитальные объекты строительства, то есть здания (или комплексы), имеющие пассажирские зоны, а также (при необходимости) зоны коммерческого назначения. Наиболее актуальным вопросом, в этом ключе, на данный момент становится: обеспечение баланса между пассажирской и коммерческой зоной, причем таким образом, чтобы объект удовлетворял требованиям своего целевого назначения (основное из которых - сделать привлекательным в Москве использование общественного транспорта, то есть доступным, комфортным, оперативным и безопасным), и в то же время объекты должны быть экономически рентабельными для города.

В качестве небольшого отступления стоит добавить, что требуется проведение смежных исследований экономики транспорта в целом - и роли в ней транспортно-пересадочных узлов в частности.

За неимением в настоящий момент необходимых данных, а также какой-либо научной, нормативной основы для проектирования капитальных узлов, создается огромный простор для превращения данных объектов в дорогостоящие участки под коммерческую застройку, выделенные городом под эгидой строительства ТПУ. Такой пример уже имеется в Москве: так, «ТПУ Планерная» (рисунок 1), опираясь на функцию, называют теперь не транспортно-пересадочным узлом, а торгово-пересадочным.

Как видно на рисунке 1, коммерческие функции явно преобладают над транспортными. Пути движения пассажиров перемешаны с путями посетителей торгового центра. Практически отсутствуют пассажирские зоны, предназначенные для их обслуживания. Эти и многие другие недостатки заставляют серьезно задуматься о необходимости разработки и регламентирования объемно-планировочных решений капитальных ТПУ.

Таким образом, данную проблему возможно решить путем разработки определенных принципов проектирования, объемно-планировочных решений, ставящих во главу угла пассажирские, транспортные функции объекта, обеспечивая их конгломерат также с коммерческой составляющей комплекса.

Если обратить наш взгляд назад, в историю транспортной архитектуры в целом, то с точки зрения градостроительства такие узлы уже давно существовали и существуют. Это, к примеру, те же железнодорожные вокзалы, станции метро с подведением к ним наземного маршрутного пассажирского транспорта. На данный момент они частично или целиком нуждаются в реновации, для того, чтобы отвечать современным требованиям, предъявляемым к общественному транспорту. Но следует отметить, что зданий или комплексов ТПУ на территориях, скажем так, исторически сложившихся узлов - нет. То есть отсутствуют объекты, обслуживающие сразу несколько транспортных систем в едином объеме.

План 1-го этажа

Вестибюль станции метро Планерная

Графический анализ ТПУ «Планерная»

Посадка/высадка наземного

ш маршрутного автотранспорта

Площади пассажирской Ш зоны ТПУ

План 2-го этажа

Посадка на автобусы

Посадка на автобусы

Ум Метро

Коммерческие площади Шшя и остальные, не относящиеся к пассажирской зоне

Пути следования 1 пассажиров

Рисунок 1. Анализ существующего транспортно-пересадочного узла в Москве

«ТПУ Планерная»

Зарубежный опыт демонстрирует всевозможное многообразие градостроительных и объемно-планировочных решений транспортных узлов («transport hub»): начиная от самых компактных вариантов (Воксхолл Кросс, Лондон, рисунок 2), несущих только прямую непосредственную функцию пересадки, до огромных функциональных комплексов (Проект Трансбэй транзитцентр, Сан-Франциско,рисунок 3), и даже целых районов, с присоединение коммерческой, жилой, административной застройки (проектирование по принципу TOD -см. ниже) [8, с. 496-504]. Конечно же, они появились не за один год, а также организовывались на местах пересечения нескольких видов транспорта, могли неоднократно перестраиваться и модифицироваться. То есть заграничная система транспортных узлов развивалась годами, а то и столетиями. Естественно, не стоит ожидать, что в Москве за кратчайшие сроки появятся системы, которые будут так же эффективны, как аналогичные за границей. Но стоит оценить этот опыт и найти возможные варианты проектирования, подходящие для реализации в Москве.

Принцип TOD (Transit-oriented development) [1], в буквальном переводе - «застройка, ориентированная на общественный транспорт». Формирование территории ТПУ по принципу TOD (рисунок 4), включает следующие основные постулаты:

1. Застройка зоны ТПУ формируется от транспортной зоны объекта.

2. Зона узла и объекты в ее составе находятся в радиусе пешеходной доступности от станций общественного транспорта.

Рисунок 2. Компактный узел. Имеет только функцию пересадки.

Воксхолл Кросс, Лондон

жж

Общественный парк

Автовокзальная часть Основное коммуникационное

пространство

Общественный центр

Платформы метро и железной дороги

Рисунок 3. Многофункциональный комплекс ТПУ. Проект Трансбэй транзитцентр, Сан-Франциско

Проектирование района Сатхинь

в Гонконге по принципу TOD

Торговые Обществен-площади ный парк

Основной пешеходный коридор

Развитие территории

Пути личного автотранспорта

Перроны наземного общественного транспорта

Открытое пространство с низкой плотностью застройки

«Хребет» проекта. главный пешеход ный коридор

Железнодорожные пути

Схема формирования ТПУ

Окружная дорога

Пешая доступность окружающих объектов строительства 500 м

Районный центр с наивысшей плотностью застройки

Местный проезд наземного общественного транспорта

Станция Ша-Тин

Зона свободного движения с высокой плотностью застройки

Рисунок 4. Формирование территории ТПУ по принципу TOD

3. Проектируются «пешеходные коридоры».

4. Плотность застройки понижается, отдаляясь от станции общественного транспорта.

5. Основные общественные объекты имеют наибольшую приближенность к транспортной зоне.

Разнообразие вариантов решений зарубежных узлов и следование современным тенденциям в их архитектуре [6, с. 155-157] ставят ряд определенных вопросов перед проектировщиком: какие из этих решений будут являться оптимальными (разрешающими основные поставленные перед ТПУ задачи) для применения в столице, по какому принципу выбирать те или иные варианты проектных решений, что является возможным для реализации сегодня, а что нет, по тем или иным причинам? Проектировщику необходимы ответы на все эти вопросы в данный момент времени. К сожалению, можно рассуждать о создании норм, сводов правил, методических пособий, получая тем временем новые «торгово-пересадочные центры». Встает вопрос: каким же образом, на имеющейся сейчас основе для проектирования, возможно избежать подобных исходов?

Над градостроительной составляющей вопроса активно работают различные проектные организации, среди которых лидером является «НИиПИ Генплан Москвы», где в мастерской научно-проектного объединения транспорта и дорог [7] уже предложили места расположения узлов на карте города, а также заложили основу для разрешения многих моментов в данном контексте рассмотрения. Стоит пояснить, что проблемы узлов заключаются не только в данном аспекте, но и во внутренних планировочных решениях узлов, а для капитальных узлов - в принятых объемно-планировочных решениях, что возвращает нас к теме архитектуры ТПУ. Отметим ряд основных документов, которые могут стать для архитектора отправной точкой в проектировании:

1. МДС 32-2.2000. Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах [3]. В этом документе можно получить общее представление о транспортно-пересадочных узлах, их видах, процессе их формирования.

2. Пособие по проектированию вокзалов (к СНиП II-85-80) [4].

3. МДС 32-1.2000. Рекомендации по проектированию вокзалов) [2], разработанных на основе Пособия по проектированию вокзалов (к СНиП II -85-80).

Опираясь на формулировку, приведенную в данном документе в пункте 2.4.4, (таблица 3), о проектировании объединенных вокзалов, возможно получить данные о требуемых помещениях и ТЭПах в узле, на основе аналогичной транспортной архитектуры вокзалов.

Итак, сформировав в сознании архитекторов и проектировщиков комплексное представление о данных объектах и их назначении, возможно приступить к описанию процесса принятия основных проектных решений.

Проанализировав исходные данные объекта, на основании которых возможно определить его основные признаки, согласно приведенной классификации для объектов транспортной архитектуры [5, с. 34-36], выделены следующие основные параметры:

1. По территориальному положению узла на транспортной магистрали, опираясь на заграничный опыт, возможно судить о том, какое решение наиболее подходит для разных частей города:

- в центральной части должны располагаться следующие узлы: во-первых, сформированные на базе железнодорожных вокзалов с международными рейсами крупные комплексы, решенные единым объемом, с присоединением значимых объектов, находящихся в «радиусе» узла; во-вторых, компактные узлы, несущие только основную их функцию - пересадки, обеспечивающие связь местных и пригородных маршрутов;

- в срединной части города могут располагаться большие, крупные, малые узлы, решенные единым объемом, проектируемые, в зависимости от категории пассажиров, в виде просто устройство пересадки или с необходимым попутным обслуживанием;

- на периферии наиболее выгодным решением будем проектирование узлов по принципу TOD, с дальнейшей разработкой градостроительных решений в районе застройки согласно этому принципу, также, возможно, в условиях имеющейся застройки присоединяемых к системам скоростного транспорта районов города и пригорода, проектирование комплекса ТПУ единым объемом.

2. По видам объединяемого транспорта все узлы мультимодальны, но в зависимости от сосредоточенных в том или ином из них транспортных систем будут определяться и планировочная схема узла, и необходимые помещения, обслуживающие те или иные транспортные группы.

3. По пропускной способности ТПУ, как и вокзалы, могут быть крупными, большими, средними и малыми. Но следует учесть, что при расчете требуемой площади помещений в капитальных узлах нельзя руководствоваться полностью данными, предоставляемыми нам «НИиПИ Генпланом Москвы», Если сравнить их с цифрами, приводимыми для вокзалов, то пассажирообороты ТПУ в разы больше. Дело в следующем: пассжирооборот узла рассчитывался с учетом всех людей, находящихся на его территории, а емкость вокзалов учитывает только тех, кто будет непосредственно пользоваться зданием (исключает к примеры пассажиров метро, не осуществляющих пересадку). Таким образом, при вычислении ТЭП необходимо определить пассажирообороты каждого из видов транспорта и учесть те, которые будут находиться в капитальной части узла. В МДС 32-1.2000 (как уже упоминалось выше) относят вокзалы объединенного типа (комплексы ТПУ, в современной интерпритации) к той группе по вместимости, пассажирооборот которой преобладает.

То есть, к примеру, если в узле есть пассажиропотоки автовокзальной части и железнодорожной, и из них пассажиропоток железнодорожной части больше, то следовательно, необходимо их сложить и посмотреть в показателях по вместимости для железнодорожных вокзалов, к какой группе отнести узел. 4. Немаловажно определить категории пассажиров по видам транспорта. Они могут быть местные, пригородные, региональные, международные. От этого зависит необходимое для них попутное обслуживание, возможно, при сочетании нескольких видов транспорта в узле. На каких-то из узлов присутствует, к примеру, только местная категория пассажиров, поэтому не требуется устройство для них капитальных объектов, но возможно устройство сообщения с другими видами транспорта. Так, например, пассажирооборот метро исключается из расчета площадных показателей капитального объекта (так как это местное сообщение), а люди совершающие пересадку из/в метро, уже учтены в потоках прибытия и отправления других транспортных групп.

Отдельной темой для дискуссии становится размещение перехватывающих паркингов: в каких узлах они необходимы, а в каких нет; как рассчитать их требуемую емкость; как правильно обеспечить их связь со станциями/остановками общественного транспорта и какова допустимая максимальная отдаленность паркингов от них; каким образом регулировать поток личных автомобилей, владельцы которых приезжают совершить пересадку и просто посетителей узла или местных жителей, испытывающих трудности с парковкой возле своих домов? Дело в том, что территория в зоне строительства узлов очень даже не дешевая, во многих частях города невозможно выделить достаточный ее объем для узла. В связи с тем, что нет исследований, на которые можно было бы опереться для регламентирования организации данных паркингов, эти вопросы остаются открытыми. Учитывая опыт зарубежных объектов, возможно сказать, что необходимо обеспечить перехват на подъездах к городу, а в центральной части узлы практически не имеют парковок (только очень маленькие и дорогие, либо стоянки такси), но есть мнение, что такая схема не подойдет для Москвы сегодня, так как за границей обеспечены все удобства передвижения по городу общественным транспортом, и к такой схеме людей «приучали» десятилетиями. Не стоит рассчитывать, что в случае ликвидации парковок машин сразу станет меньше. К тому же до комфортного передвижения по городу своим ходом нам еще далеко. Единственным компромиссным решением могут стать многоуровневые схемы узлов в целях экономии городских территорий, однако они требуют, во-первых, определенных возможностей (например подземной разработки или необходимой для этого этажности), а во вторых - финансирования, что опять возвращает нас к необходимости вливания дополнительных инвестиционных средств, то есть включению коммерческих зон в состав узлов.

Анализируя все вышесказанное, а также транспортную архитектуру в целом и процесс формирования ТПУ в частности, можно сделать вывод, что проектирование капитальных объектов может идти по двум основным направлениям:

1. Проектирование «ТПУ-объекта». Все необходимые функциональные зоны различных транспортных групп расположены в едином пространстве замкнутого объема комплекса узла.

2. Проектирование «ТПУ-площади». На территории узла основные коммуникационные зоны размещены в едином пространстве - площади (возможно с накрытием), по контуру которого расположены капитальные объекты, обслуживающие пассажиров и транспортные системы, а также с возможным расположением объектов дополнительного функционального назначения (торговля, административные здания, развлекательные и т.п.), скажем так, по «второму радиусу доступности». За основу таких решений лучше всего брать принцип TOD.

В соответствии с этим, обосновываются те или иные решения по генеральному плану объекта, расположению перронов и станции в узле.

Возвращаясь к дальнейшей планировке капитальных узлов, необходимо определить остальные параметры объемно-планировочных решений. Это возможно сделать по следующему алгоритму, учитывающему основные характеристики модели капитального ТПУ:

Тип ТПУ: «ТПУ - площадь» «ТПУ - объект»

Тип объема: Открытый Закрытый

Вид связи: Горизонтальная связь Вертикальная связь

Тип объемно-планировочного решения ТПУ: Линейный Центрический Ячейковый

Тип планировки обще-ственно-коммуникатив-ных пространств: Анфиладный Галерейный Зальный Павильонный

Тип расположения перронов: Наружное Внутреннее Смешанное

Примечание: составлено автором

Таким образом, следуя предложенным в статье рекомендациям, возможно получить требуемую модель узла, с теми данными, которые доступны на сегодняшний момент. Очевидно, что для более детальной проработки архитектуры ТПУ требуется подробное рассмотрение всех этапов проектирования и обобщение их в единую методику.

Теоретической основой исследования стали работы Д.Н. Власова [7], З.В. Азаренковой и др. В работе над данной темой были изучены ряд правительственных постановлений и документов, относящихся к строительству ТПУ в Москве, таких как «Постановление Правительства Москвы от 6 сентября 2011 г. № 413-ПП» [1], Перечень транспортно-пересадочных узлов (ТПУ)», Приложение 1 к постановлению Правительства Москвы от 6 сентября 2011 г. № 413-ПП, и др., а также некоторых сводов правил, методических документов и пособий (МДС 32-2.2000 [3]). Для анализа зарубежного опыта проектирования были взяты на основу материалы различных статей и книг по транспортной архитектуре («New Transport Architecture: Travel Hubs in the 21st Century» Will Jones, Презентация «Transit Oriented Development and Value Capture-Hong Kong» [9], и др.) Также, в исследовании были использованы материалы «Института Мосинжпроект», являющегося одной из основных проектных организаций, занимающейся разработкой данных объектов.

В результате обзора происходящего проектирования и строительства транспортно-пересадочных узлов в Москве очевидны многочисленные проблемы, связанные с увязкой различных транспортных систем и существующим их положением в городской среде, с нормативной и законодательной основой, которая не готова к созданию данного вида транспортной архитектуры, в том понимании объекта, которое демонстрирует зарубежный опыт проектирования, необходимость регулирования процессов проектирования узлов, с учетом их основного целевого назначения, с точки зрения архитектуры капитальных объектов ТПУ: требуется создание методики проектирования объектов с учетом ориентации их, в первую очередь, на обслуживание пассажиров, на создание комфортной среды, на обеспечение удобной и быстрой пересадки.

Библиографический список

1. Постановление Правительства Москвы от 6 сентября 2011 г. № 413-ПП в рамках Программы комплексного развития общественного транспорта, приложение 1 в новой редакции от 15 ноября 2012 г. № 649-ПП, от 8 июля 2014 г. № 378-ПП, от 30 июля 2014 г. № 434-ПП.

2. МДС 32-1.2000 Рекомендации по проектированию вокзалов. Разработаны ЦНИИП градостроительства Госстроя России М., 1987.

3. МДС 32-2.2000 Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах. Разработаны ЦНИИП градостроительства Госстроя России. М., 1997.

4. Пособие по проектированию вокзалов (к СНиП II-85-80). Разработано ЦНИИП градостроительства (с изменениями и дополнениями на ноябрь 2014 г.). М., 1983.

5. Булгакова Е.А., Савичева А.А. Особенности формирования транспортно-пересадочных узлов в контексте городской среды // Сборник научных статей по итогам Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. НОУ СПБ ИМП. СПб., 2014.

6. Булгакова Е.А., Савичева А.А. Современные тенденции проектирования транспортно-пересадочных узлов в инфраструктуре мегаполиса // Евразийский союз ученых. 2015. № 4 (13).

7. Власов Д.Н. Научно-методологические основы развития агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов (на примере Московской агломерации): дис. ... д-ра технич. наук. М., 2013.

8. Lidin K.L., MeerovichM.G., Bulgakova E.A., Zabelina S.A. Information flows balance and price of real estate // Journal of Advanced Research in Law and Economics. 2017. Т. 8. № 2.

9. Transit Oriented Development and Value Capture-Hong Kong // UNESCAP Regional Expert Group Meeting on Sustainable and Inclusive Transpot Development and 2nd Asia BRTS Conference. 29 сентября - 1 октября 2014 г.

Е.А. Булгакова

кандидат архитектуры, доцент

заведующий кафедрой архитектуры Московского информационно-технологического университета - Московского архитектурно-строительного института Е-таИ: traumeels@mail.ru

А.А. Савичева

архитектор «Института Мосинжпроект» Е-таИ: kazarinova.a@mail.ru