ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО НА ПОДЗЕМНЫХ ЛЬДАХ И ОСНОВАНИЯХ ИЗ ЛЬДИСТЫХ ГРУНТОВ

СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА

УДК 624.139:625.731.1

С. М. Жданова, О. А. Нератова, А. А. Пиотрович

Земляное полотно на подземных льдах и основаниях из льдистых грунтов

Поступила 20.03.2020

Рецензирование 26.05.2020 Принята к печати 22.09.2020

Около 80 % территории Дальнего Востока расположено в зоне многолетней мерзлоты. Земляное полотно Восточного полигона БАМа от Хани до Постышево с линиями Бам - Тында - Беркакит и Известковая - Ургал (от Тырмы) находятся преимущественно в условиях высокотемпературной вечной мерзлоты.

Сорок пять лет прошло от последних изысканий и начала строительства БАМа. При этом некоторые проблемы, связанные с земляным полотном, не уменьшаются, а лишь сменяют друг друга. Прежде всего это проблемы обеспечения стабилизации земляного полотна при его усилении (реконструкции), строительстве новых линий и дополнительных главных путей, в том числе в связи с перспективой увеличения осевых и погонных нагрузок, а также с обращением поездов увеличенной массы в северных регионах. Многие вопросы остаются пока не до конца исследованными и согласованными, что вызывает определенные трудности, в том числе и при обеспечении стабильности земляного полотна. Кроме того, они влияют на сбалансированное развитие транспортной сети региона, характеризующейся в настоящее время самым низким среди развитых стран мира показателем плотности дорог (5 км железных дорог на 1 о0о км2).

Приоритетной, по мнению авторов, в нестабильных природных условиях сурового климата является задача обеспечения стабильности земляного полотна новых и эксплуатируемых железных дорог, а также безопасности и бесперебойности движения поездов.

В статье рассмотрены два примера усиления земляного полотна на многолетнемерзлых сильнольдистых грунтах или участках с подземными льдами после их продолжительной эксплуатации. Такие участки требуют тщательного обследования и индивидуального подхода при проектировании. Один из объектов расположен во входной горловине разъезда М, другой - на железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск ОАО «АК "Железные дороги Якутии"», оба находятся на участках с подземными льдами. Установлены причины деформирования земляного полотна на основе анализа различными методами: инженерно-геологическими, специальными, а также анализа текущей документации, в частности графических диаграмм вагона-путеизмерителя. В проектах разработаны новые конструктивно-технологические решения, которые запатентованы, некоторые прошли проверку на реальных объектах.

Ключевые слова: многолетнемерзлые грунты, подземный лед, земляное полотно, графические диаграммы вагона-путеизмерителя, конструктивно-технологические решения.

отраслевой научно-исследовательской лаборатории. Проблема сохранения стабильности земляного полотна железных дорог Дальневосточного Севера в условиях длительной эксплуатации на высокотемпературных многолетнемерз-лых грунтах остается актуальной в процессе дальнейшей их эксплуатации. Почти 2/3 общей протяженности земляного полотна возводилось по индивидуальным проектам. Но при этом на Северном широтном ходу по главному направлению Хани - Тында - Комсомольск - Советская Гавань только осадки на оттаивающих многолетнемерзлых грунтах составляют 51,9 % от общей протяженности осадочных мест Дальневосточной железной дороги, при этом земляное полотно деформируется на 1 484 км (62 % от протяженности земляного полотна).

Введение

Прошло около 45 лет с тех пор, как закончились проектно-изыскательские и строительные работы на БАМе, около 35 лет со времени организации там постоянного движения поездов и около 30 лет - на участке Беркакит - Томмот ОАО «АК "Железные дороги Якутии"» (далее -АК «ЖДЯ»). С первых лет изысканий вопросами сопровождения Восточного полигона БАМа, а позднее и Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (далее - АЯМ), наряду с другими научными организациями, занимался и ДВГУПС. Стоит отметить, что проблемами строительства, усиления и эксплуатации земляного полотна и других сооружений на многолет-немерзлых грунтах ДВГУПС занимается с 60-х гг. прошлого века, с момента образования

Земляное полотно на опасно деформирующихся объектах

Проблемы дорог Дальневосточного Севера в большинстве случаев связаны с нарушением устойчивости земляного полотна (ЗП) из-за потери несущей способности грунтов оснований. За период длительной эксплуатации ландшафт и микрорельеф на прилегающей к ЗП территории в результате ее подтопления и обводнения значительно изменились. Нарушения работы водоотводных сооружений, изменение мерзлотно-грунтовых условий в основаниях ЗП приводят к деструктуризации и деформированию теряющих прочность грунтов из-за увеличения поездных нагрузок, стихийных природных явлений и катаклизмов. Деформации происходят из-за пластического выдавливания слабых грунтов, выпора глинистых грунтов, выплесков из балластных углублений и т. п. Таким образом, проблемы не уменьшаются, а лишь сменяют друг друга. В среднем на БАМе около 40 % ЗП подвержено деформациям: вначале преимущественно «тепловым» осадкам из-за деградации мерзлоты, затем - криогенным, в виде пучин на основной площадке, наледного пучения в теле ЗП, напорной механической суффозии, наледей и др.

Долгие годы эксплуатации ЗП на много-летнемерзлых грунтах нормативные документы по его содержанию (особенно для условий южной зоны вечной мерзлоты) не отражали реального положения дел и не корректировались [1-3].

В настоящее время появляются, наконец, новые нормативные источники, но по-прежнему противодеформационные мероприятия направлены на устранение следствия, но не причины [4, 5].

Целью всех видов противодеформацион-ных и профилактических мероприятий является достижение высоких прочностных характеристик грунтов ЗП и его основания в минимальные сроки и обеспечение продолжительной их работы в соответствии с естественным природным режимом.

Причины потери устойчивости земляного полотна на участках высокотемпературных многолетнемерзлых грунтов

Продолжительная эксплуатация дорог на многолетнемерзлых грунтах сопровождается

особенностями, которые связаны с этапно-стью восстановления термодинамического равновесия, т. е. естественной стабилизацией температурно-влажностного режима геотехнической системы «земляное полотно - основание».

Кроме того, устойчивость ЗП зависит от последствий вытаивания подземных льдов и особенностей консолидации льдистых много-летнемерзлых грунтов.

На высокотемпературных многолетне-мерзлых грунтах 3-й и 4-й категорий термо-просадочности через 15-20 лет в основании насыпей образуется «таликовая» зона. При высоте насыпей 1,5-4,0 м верхняя граница «таликовой» зоны в районах Забайкалья и БАМа формируется на глубине 5,5-3,5 м от поверхности основной площадки и является выравнивающим температурный режим слоем между вечной мерзлотой и инженерным сооружением. В дальнейшем, через 1520 лет, происходит качественный скачок, среднегодовые осадки приобретают постоянную ежегодную величину 40-50 мм в год и при неизменных параметрах ЗП длятся десятилетиями [6, 7].

После относительной стабилизации осадок, обусловленных деградацией мерзлоты и вытаи-ванием ледяных прослоев (начальная просадоч-ность), наступает длительная просадочность, связанная с реологическими процессами, качественно изменяется деформативность. Интенсивность этих процессов возрастает при увеличении вибродинамических нагрузок от поездов (масса поезда, осевые нагрузки) и работе выпра-вочных машин непрерывного действия. Самые незащищенные зоны у насыпи находятся в при-подошвенной части. Большое влияние в этот период на возникновение и развитие криогенных (мерзлотных) деформаций оказывают надмерз-лотные (грунтовые) воды. Характерными деформациями ЗП, связанными с переходом в зимний период надмерзлотных (грунтовых) вод в напорный режим, являются пучинно-проса-дочные деформации, наледи, формирование наледных бугров (гидролакколитов), наледная механическая суффозия, пластические деформации, выпор грунта.

ДВГУПС выполнены патентные исследования с целью анализа имеющихся и новых прогрессивных способов и конструктивно-

технологических решений по обеспечению стабильности ЗП.

Анализ результатов патентных исследований ДВГУПС

За последние годы проблемой усиления ЗП и оснований сооружений в условиях высокотемпературной вечной мерзлоты активно занимается Китай, что обусловлено введением в эксплуатацию железной дороги на Тибете - Цин-хай-Тибетской железнодорожной магистрали. Это подтверждается значительным количеством выданных патентов на полезные модели и изобретения, а также публикаций по этой проблеме. Можно выделить такие институты, как Cold and Arid Regions Environ-mental and Engineering Research Institute; Chinese Academy of Sciences, Lanzhou; Central South University, Changsha [8-11].

Изобретательскую активность проявляют следующие зарубежные фирмы: Tso Sa, Free technology plc, JR Higashi-Nihon consultants; JR Kyushu consultants, Mitsubishi Heavy and Ltd; Ttokai Ryokaku Tetsudo; Nippon Electric Co; NEC San-ei Instruments и др.

Выполненные исследования позволили установить, что большую часть работ составляют мероприятия по стабилизации ЗП на локальных участках, не всегда аналогичных по условиям Дальневосточному Северу. Они имеют новизну и практическую ценность, но, к сожалению, не могут быть осуществлены на протяженных маревых (с большой мощностью торфа, более 3 м) деформирующихся участках дорог длиной до нескольких километров.

Подход авторов к проблеме выбора противодеформационных мероприятий ЗП на многолетнемерзлых грунтах

Авторы подходят к проблеме выбора про-тиводеформационных мероприятий с учетом этапности восстановления термодинамического равновесия в системе «земляное полотно - многолетнемерзлые грунты основания». При этом подход при выборе мероприятий должен быть альтернативным.

Восстановление мерзлотного режима с помощью охлаждающих устройств в первые примерно 10 лет, возможно, имеет смысл, если соблюдать принцип использования вечномерз-лого грунта оснований в мерзлом и проморажи-

ваемом состоянии и в эксплуатации, еще в последующие 5-7 лет - с помощью дополнительных (сезонных) охлаждающих устройств -СОУ, а в дальнейшем необходимы альтернативные решения. Если при использовании охлаждающих устройств протаивание грунтов основания не произошло, следует производить сохранение мерзлотного режима. В обратном случае восстановление границы многолетнемерз-лых грунтов нецелесообразно. При этом на участках с подземными льдами и вблизи устоев мостов сохранение и восстановление многолет-немерзлых грунтов обязательны.

В настоящее время в 70 % случаев мерзлота, например на БАМе, опустилась на глубину активной зоны 10-12 м. Но слева и справа от ЗП она существует в прежнем режиме.

Многолетние исследования показали, что термодинамическое равновесие, наступающее в системе через 20-25 лет после отсыпки ЗП, обусловливает оптимальные сроки перевооружения дороги (вторые пути, двухпутные вставки) без оказания вредного влияния на ЗП первого пути. При этом основание второго пути целесообразно усиливать с помощью различных армирующих устройств.

В районах распространения многолетней мерзлоты и глубокого сезонного промерзания необходимо устранить влияние надмерзлот-ных (грунтовых) вод, обладающих напорным режимом и часто вызывающих различного рода деформации ЗП, его оснований и прилегающих к нему участков дневной поверхности грунтов. В НИЛ «Основания и фундаменты» ДВГУПС разработаны мероприятия по устранению деформаций на участках (их более 20) с различными видами деформаций.

Далее рассмотрим случаи деформаций ЗП на участках вытаивания подземных льдов и особенности консолидации льдистых много-летнемерзлых грунтов.

Проектирование усиления ЗП на разъезде МАК «ЖДЯ»

На участке ст. Нерюнгри - раз. Тамарак железнодорожной линии Беркакит - Томмот -Якутск ДВГУПС в 2015-2016 гг. было проведено обследование нескольких участков ЗП для разработки проектов противодеформационных мероприятий по договору с АК «ЖДЯ».

Одним из таких мест с протаявшими подземными льдами явился участок ЗП во входной горловине ст. М, расположенный на правобережье р. Чульман (рис. 1).

Район характеризуется островным распространением вечномерзлых грунтов. Строительно-климатическая зона 1А. Рельеф участка горно-холмистый. Отметки высот по оси трассы не превышают 680 м. Средняя глубина сезонного промерзания грунтов составляет 4,0 м на водораздельных пространствах и 1,5 м по долинам рек и ручьев. Температура почвы на глубине 0,8 м колеблется от -0,4 до -9,5 °С в зимние месяцы и от +2,1 до +11,8 °С в летние. Сейсмичность 8 баллов. Климат района резко континентальный. В пределах рассматриваемой площади проектируемого строительства из числа физико-геологических процессов, отрицательно влияющих на строительство, следует отметить морозное пучение грунтов и высокую сейсмичность района.

На участке уложены рельсы типа Р-65 длиной 25 м. Шпалы деревянные. Балласт щебеночный. Исследуемый участок однопутный, неэлектрифицированный. Толщина балластного слоя под шпалой, согласно заключению

к инженерно-геологическим изысканиям, проведенным ДВГУПС, составляет от 25 до 60 см.

Натурное обследование выявило наличие опасных деформаций ЗП в виде осадок, пучения и наледной механической суффозии. ЗП на реконструируемом участке представлено насыпью из скально-щебенистых и галечно-гравий-ных грунтов с бермами. Осадки первоначально были связаны с последствием вытаивания льдов мощностью до 2 м в основании насыпи. В настоящее время причина потери устойчивости насыпи - обводнение вытаявших пазух, заполненных мелкодисперсным дренирующим грунтом в основании насыпи. Комплекс деформаций связан с наледно-механической суффозией в предзимний период в результате напорной фильтрации подземных и поверхностных вод с нагорной части и вымывания мелкодисперсных грунтов из пазух в подгорную сторону, а также с пучением обводненных грунтов насыпи в зимний период и с пластическим выдавливанием слабых грунтов в летний период.

Инженерно-геологическими работами установлено, что на деформирующемся участке грунты основания насыпи представлены тремя слоями: слой 1 - насыпной глыбовый грунт;

Рис. 1. Искажение плана и профиля пути на участке вытаявшего подземного льда

слой 2 - песок мелкий, рыхлый, водонасыщен-ный, льдистый; слой 3 - галечниковый грунт средней степени водонасыщения (по ГОСТ 25100-2011 и ГОСТ 20522-2012). Все выделенные потенциально опасные участки объекта характеризуются примерно одной степенью опасности: по всем аномальным интервалам сейсморазведочной системой ТЕЛЛС-3 отмечено переуглубление кровли скальных пород и, кроме того, по данным электротомографии и георадиолокации зафиксировано повышение мощности обводненных рыхлых отложений. По результатам геофизических работ также выделены интервалы потенциально опасных экзогенных процессов.

Однозначно интерпретированных интервалов распространения мерзлых пород по данным электро- и сейсморазведки не установлено. Отмечено практически повсеместное распространение обводненных пород верхней части разреза в пределах обследованного участка.

На период изысканий (сентябрь) грунты слоя сезонного оттаивания/промерзания до глубины 5,4-9,0 м находились в талом состоянии, средней степени водонасыщения и водо-насыщенные. В скважинах мерзлота встречена на глубине 5,5 м, в некоторых из них мерзлота не обнаружена.

Согласно данным проходов вагона-путеиз-мерителя (рис. 2) установлено, что основная причина деформаций - обводнение грунтов основания и тела ЗП в выемке, связанное с поступлением грунтовых и поверхностных вод со склона, сложенного трещиноватыми, слабопрочными скальными грунтами, нарушением работы нагорной канавы справа и водоотводной канавы слева. В результате происходит переувлажнение выветрелых пылеватых грунтов основания ЗП, вызывающее в зимний период образование коренного пучения грунтов под стрелочной улицей, а также суффозионный вынос частиц грунта под воздействием напорной фильтрации там, где ранее, до строительства, находился лог с полосой стока. Из-за вышедшей из строя нагорной канавы поверхностная вода, поступающая по склону, стекает в естественный лог к подошве ЗП и подмывает его. В результате происходят просадка, перекосы (см. рис. 2).

Таким образом, по результатам различных методов исследований установлены достовер-

ные причины искажения плана и профиля пути в стрелочной горловине ст. М, угрожающие нарушением безопасного и бесперебойного движения поездов.

Выбор и назначение мероприятий по усилению земляного полотна на ст. М

Проектом предусмотрена реализация комплекса противодеформационных мероприятий с использованием следующих конструктивно-технологических решений [12]:

- сооружение комбинированной фильтрующей насыпи;

- сооружение утепленного дренажа закрытого типа справа и слева;

- устройство двухступенчатых дренажей;

- восстановление профиля нагорной канавы справа, включающее засыпку провалов и выравнивание территории около ЗП недрени-рующим грунтом;

- сооружение ступенчатого перепада на выпуске нагорной канавы и дренажа справа.

Проектирование усиления ЗП участка с подземными льдами

В геокриологическом отношении площадка расположена в зоне островного развития вечно-мерзлых грунтов. Глубина сезонного промерзания/оттаивания зависит от многих факторов (летней температуры воздуха, растительного и мохового покрова, влажности и литологиче-ского состава грунтов зоны аэрации и т. п.).

На период изысканий (октябрь) глинистые грунты слоя сезонного оттаивания/промерзания до глубины 4,0 м находились в талом состоянии, а по показателю консистенции являлись пластичными. На участке происходили пучинно-просадочные деформации [12].

Полевые геофизические исследования выполнялись одноэтапно в осенний период: с помощью георадиолокации - георадаром ОКО-2 с антенным блоком «Тритон» и посредством сейсморазведки - сейсморазведочной системой ТЕЛЛС-3.

Согласно данным проходов вагона-путеиз-мерителя, установлено, что характерными деформациями являются: просадки в июле - августе, перекосы, пучение в ноябре. По данным электротомографии, особенность обследованного участка - это почти сплошная обводненность верхних грунтовых слоев.

а)

Рис. 2. Отклонения рельсовой колеи по данным прохода вагона-путеизмерителя: а - в весенний период; б - в осенний период

Данные обследования позволяют предполагать наличие значительного углубления кровли скальных пород в месте вытаивания подземного льда (рис. 3).

1050 1100 1

Рис. 3. Вертикальный разрез аномалий интенсивных переотражений в зоне разуплотнения массива

Все выделенные потенциально опасные участки характеризуются примерно одной степенью опасности: по всем аномальным интервалам отмечены переуглубление кровли скальных пород по данным сейсморазведоч-ной системы ТЕЛЛС-3, повышение мощности обводненных рыхлых отложений по данным электротомографии и георадиолокации.

Таким образом, деформации носят пу-чинно-просадочный характер и различаются причиной возникновения, но их объединяют такие показатели, как переуглубление кровли скальных пород и повышение мощности обводненных рыхлых отложений при наличии.

Рыхлость скальных пород в месте вытаи-вания подземного льда и наличие большого дебита грунтовых и поверхностных вод в предзимний период приводят к пучинно-проса-дочным деформациям грунтов в основании ЗП.

Отвод воды из углубленных мест предполагается осуществлять с помощью двухступенчатой дренажной системы, которая была разработана специально для таких участков. Конструкция запатентована.

Заключение

Непредсказуемые и опасные деформации длительно эксплуатируемого ЗП на участках вытаивания подземных льдов и сильнольдистых многолетнемерзлых грунтов происходят в виде пучин, наледного пучения, наледей, напорной механической суффозии и др.

Для условий южной зоны вечной мерзлоты и современных условий эксплуатации существующие нормативные документы по содержанию ЗП и искусственных сооружений во многом не отражают реального положения и требуют корректировки и переработки. Необходим учет большой активной зоны прота-ивания грунтов и глобального потепления климата, устранения дефицита конструктивно-технологических решений, большой вариативности результатов диагностики и т. д. Целью всех видов противодеформационных и профилактических мероприятий является достижение высоких прочностных характеристик грунтов ЗП и его основания в минимальные сроки, а также обеспечение продолжительной их работы. При этом в первую очередь необходимо устранять влияние надмерз-лотных (грунтовых) вод, обладающих напорным режимом.

В настоящее время в ДВГУПС есть апробированные и запатентованные конструктивно-технологические решения по усилению существующих и двухпутных насыпей, а также новые конструкции дренажных и водоотводных устройств для устранения напорных грунтовых вод.

По мнению авторов, конструктивно-технологические решения в условиях многолетней мерзлоты должны быть альтернативными.

Для особо опасных участков необходимо разработать отраслевой стандарт технологий усиления опасно деформирующихся участков ЗП в суровых природно-климатических условиях, который необходим для принятия оперативных решений по стабилизации ЗП, обеспечивающих необходимый уровень риска на участках, где происходят непрогнозируемые деформации, характеризующиеся внезапностью и разрушительным воздействием на ЗП и конструкции пути.

Библиографический список

1. Технические указания по стабилизации деформирующихся насыпей БАМЖД, расположенных на протаивающих основаниях из вечномерзлых грунтов / МПС РФ, Главное управление пути. М., 1993. 98 с.

2. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути : утв. 30.03.98. М. : Транспорт, 2000. 189 с.

3. ВСН 61-89. Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты : введ. 01.01.90. М. : ЦНИИС, 1990. 208 с.

4. СП 447.1325800.2019. Железные дороги в районах вечной мерзлоты. Основные положения проектирования : нормативно-технический материал. М., 2019. 51 с.

5. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути на участке Хани - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань Дальневосточной железной дороги : утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2015 № 3162р.

6. Жданова С. М., Дыдышко П. И. Усиление земляного полотна на оттаивающих вечномерзлых грунтах. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. 137 с.

7. О результатах исследований влияния вибродинамической нагрузки на слабые грунты основания и новой методике диагностики их состояния в процессе мониторинга / С. М. Жданова, А. С. Катен-Ярцев, А. В. Шула-тов, Л. Ю. Однопозов // Вестник инженеров электромехаников железнодорожного транспорта. Самара, 2003. Вып. 1. С. 365-368.

8. Deformability of poly(amidoamine) dendrimers / A. Mecke, I. Lee, J. R. Baker jr., M. M. Banaszak Holl, B. G. Orr // The European Physical Journal. 2004. Vol. 14. P. 7-16.

9. The use of chemical vapor etching in multicrystalline silicon solar cells / M. Ben Rabha, M. F. Boujmil, M. Saadoun, B. Bessais // The European Physical Journal. Appl. Phys. 2009. Vol. 4, is. 1.

10. Sedimentation speed of inertial particles in laminar and turbulent flows / F. De Lillo, F. Cecconi, G. Lacorata, A. Vulpiani // Europhysics Letters. 2008. Vol. 84.

11. De Luca L. T. Propulsion physics. EDP Sciences, Les Ulis. 2009.

12. Zhdanova S. andNeratova O. Complex solutions for providing roadbed stability on permafrost // Transportation Soil Engineering in Cold Regions. 2019. Vol. 1. P. 233-241. D0I.org/10.1007/978-981-15-0450-1_2.

S. M. Zhdanova, O. A. Neratova, A. A. Piotrovich

The Subgrade for the Underground Ice and the Grounds of the Icy Soil

Abstract. About 80 % of the territory of the Russian Far East is located in the permafrost zone. The roadbed of the Eastern BAM polygon from Khani to Postyshevo with the lines BAM-Tynda-Berkakit and Limy-Urgal (from Tyrma) is located mainly in high-temperature permafrost.

Forty-five years have passed since the last survey and construction of the BAM began. At the same time, some of the problems associated with the roadbed are not reduced, but only replaced by one another. These are problems related to ensuring the stabilization of the roadbed during its strengthening (reconstruction), as well as the construction of new lines and additional main tracks, including in connection with the prospect of increasing axial and linear loads, as well as the circulation of trains of increased mass in the Northern regions. Many issues are still not fully investigated and agreed, which affects the stability of the roadbed. These issues also affect the balanced development of the region's transport network, which currently has the lowest road density among developed countries (5 km of railways per 1000 sq km).

According to the authors, one of the priority tasks in areas with severe natural and climatic conditions is to ensure the roadbed stability of new and operated roads and to ensure the safety and continuity of traffic in unstable natural conditions.

The article deals with two examples of the roadbed strengthening on multi-frozen high-ice soils or areas with underground ice after their long-term operation. Such sites require a thorough survey and an individual approach to their design. One of the objects is located in the entrance neck of the Chulman junction, the other - on 59th km of the railway line Berkakit - Tommot - Yakutsk Railways of Yakutia; both are located on areas with underground ice. The causes of the roadbed deformation are determined and based on the analysis of various survey methods: engineering-geological, special methods and current documentation, in particular, the analysis of graphical diagrams of the track gauge car. The projects have developed new design and technological solutions that are patented, and some have been tested on real objects.

Key words: permafrost; underground ice; roadbed; graphic diagrams of the track gauge car; design and technological solutions.

Жданова Светлана Мирзахановна - доктор технических наук, заведующая НИЛ «Основания и фундаменты», профессор кафедры «Строительство» ДВГУПС. E-mail: nil@festu.khv.ru

Нератова Оксана Анатольевна - кандидат технических наук, доцент кафедры «Строительство» ДВГУПС. E-mail: oksiplus@mail.ru

Пиотрович Алексей Анатольевич - доктор технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Строительство» ДВГУПС. E-mail: piotrovich@festu.khv.ru