Проблемы локализации в автомобилестроении России

ПРОБЛЕМЫ ЛОКАЛИЗАЦИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ РОССИИ

Стегленко М.Г, студентка ЭМГ-301, каф. Маркетинг и ИТЭ Волжский университета им.В.Н.Татищева, Тольятти Научный руководитель к.э.н., доцент Е.А. Афоничкина

Автомобильная промышленность во всем мире относится к двигателям экономического развития, технического и социального прогресса. Принимая во внимание условия глобализации и обострение международной конкуренции, автомобильная промышленность может обеспечить себе долгосрочные позиции только в случае удовлетворения растущего потребительского спроса с помощью инновационных продуктов, передового качества и надежности при невысоких затратах.

На современном этапе одним из стимулов развития является интеграция предприятий отечественных и иностранных для создания совместного конкурентоспособного продукта. В этом случае возникает ряд проблем, которые требуется решить для эффективного сотрудничества и регулирования такой деятельности. Поэтому проблематика, связанная с решением указанных проблем, актуальна и своевременна.

Целью данной работы является исследование проблем локализации в автомобилестроении России, решение которой состоит из следующих задач:

1. Создание совместных предприятий с иностранными производителями автомобилей и автокомпонентов;

2. Процесс импортозамещения в России;

3. Государственное регулирование процессов создания совместных предприятий, импортозамешения и промышленной сборки;

4. Причины роста сегмента иномарок в России;

5. Кластерный подход в автомобильной промышленности России.

Ведущие мировые автогиганты, такие как GM, Toyota, Ford, Honda, Hyundai превращаются в ходе процесса глобализации в транснациональные корпорации, стремясь завоевать все большую долю рынка. Не является исключением и экспансия на российский рынок путем налаживания собственных производств через создание совместных предприятий.

Автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей промышленности и в России. Объем выпускаемой автомобильной промышленностью продукции составляет 2,3% внутреннего валового продукта страны, а в объеме продукции машиностроения автомобильная промышленность занимает 23%. Доля легковых автомобилей на рынке непродовольственных товаров приближается к 20%.

Сегодня российское производство в автомобилестроении составляет около 80%, в то время как совместные производства дают около 20%, но их доля со временем увеличивается.

Автомобильная промышленность является одной из стратегических растущих отраслей России и ей уделяется особое внимание со стороны российского правительства. Для обеспечения конкурентоспособности в будущем российские производители должны уже сегодня развивать международное сотрудничество. Рынок сбыта легковых и грузовых автомобилей переживает в России небывалый бум. Причем тенденция к увеличению сохраняется. При этом все больше внимания уделяется качеству, что в свою очередь способствует увеличению спроса на продукцию международных производителей.

В последние годы ситуация на российском рынке автомобилей резко изменилась в сторону увеличения парка иномарок, что и привлекает в нашу страну все больше и больше глобальных производителей автомобильной техники и комплектующих. [1] (таблица 1, рисунок 1) [12].

Таблица 1. Динамика продаж автомобилей в России, шт.

Год Лада темп прироста Другие Рос.автомоб темп прирост а Иномарк и темп прироста Всего

1995 44500 0 24,94% 227400 -16,23% 20300 62,07% 692700

1996 55600 0 15,11% 190500 19,95% 32900 110,94% 779400

1997 64000 0 -18,22% 228500 5,38% 69400 3,46% 937900

1998 52340 0 24,19% 240800 4,40% 71800 -35,93% 836000

1999 65000 0 -3,38% 251400 -4,97% 46000 1,52% 947400

2000 62800 0 16,11% 238900 -12,89% 46700 68,74% 913600

2001 72920 0 -9,76% 208100 -9,47% 78800 41,88% 101610 0

2002 65800 0 5,29% 188400 1,01% 111800 93,65% 958200

2003 69280 0 0,75% 190300 -6,04% 216500 88,55% 109960 0

2004 69800 0 0,90% 178800 -28,47% 408200 50,49% 128500 0

2005 70430 0 -7,10% 127900 -47,09% 614300 48,03% 144650 0

2006 65427 1 4,52% 67673 -10,02% 909320 59,37% 163126 4

2007 68383 0 8,81% 60895 53,17% 1449173 36,87% 219389 8

2008 74410 3 2,08% 93270 -13,99% 1983507,2 35,70% 282088 0

2009 75960 3 80225 2691575,5 353140 4

Рисунок 1. Динамика продаж автомобилей в Рисунок 2. Развитие автомобилизации в России странах Западной Европы и РФ

Стремительный рост иномарок объясняется пятью основными факторами: - Расширением банковских кредитных программ;

- Агрессивной маркетинговой политикой западных автопроизводителей;

- Большой емкостью российского рынка (уровень автомобилизации населения РФ гораздо ниже среднеевропейского, при этом доходы населения увеличиваются, и присутствует неудовлетворенный спрос); (рис. 2) [11].

- Технологическим отставанием российской автомобильной промышленности;

- Существующей политикой в области автомобильной промышленности.

В этой связи РФ формирует политику развития автомобильной промышленности. [10]. Политика государства направлена на локализацию производства иномарок в России, в результате чего большая часть комплектующих для них будет выпускаться здесь же. Для этого созданы благоприятные нормативно-законодательные условия для развития автомобилестроения и формирования конкурентных факторов для привлечения зарубежных инвестиций в национальное автомобилестроение.

Основными нормативными документами, регулирующими порядок привлечения инвестиций и дальнейшего импортозамещения в области автостроения, являются:

Постановление Правительства РФ «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

Приказ Министерства экономического развития и торговли РФ №73, Министерства промышленности и энергетики №81, Министерства финансов №58н «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию российской федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов»

Согласно Постановлению, установлен минимальный перечень отдельных комплектующих элементов, используемых для «промышленной сборки» автомобильного транспорта: [5]: - кузов в сборе; - двигатель с трансмиссией; - радиатор; - колеса ходовые в сборе; - передние полуоси (передняя подвеска); - задняя подвеска; - аккумулятор; -амортизаторы передней и задней подвесок; - выхлопная система; - комплект крепежных деталей.

Согласно совместному приказу трех Министерств РФ, под «промышленной сборкой» понимается система серийного производства на основе технологических процессов, обеспечивающая проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год. Суммарный объем инвестиций в течение первых 5 лет осуществления инвестиционного проекта должен составлять не менее 1,5 млрд рублей [7].

Постановлением Правительства РФ было решено беспошлинно или по минимальной ставке от 3% до 5% ввозить иностранные комплектующие для нужд автосборочных предприятий. Дальше автоконцернам необходимо локализовывать производство деталей в РФ.

Режим «промышленной сборки» предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Минэкономразвития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет - для вновь создаваемых. В этом соглашении утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по льготным ставкам, и график локализации [7].

Около 20% себестоимости автомобиля локализуется за счет затрат на логистику и работы, выполняемые непосредственно в производстве. Соглашение по режиму «промышленной сборки» должно обеспечивать к моменту своего окончания не менее 50% локализации любого автомобиля зарубежной марки.

К настоящему времени ни одно из совместных предприятий, кроме «General Motors», которое довело уровень локализации до 80%, не смогли достичь установленного соглашением уровня в 50%. К примеру, завод Ford во Всеволожске после подписания соглашение с МЭРТ (Министерство экономического развития и торговли РФ) должен был через четыре года обеспечить уровень локализации производства не менее, чем в 40%, но в действительности он составил только 36,1%. Именно по этой причине таможенные

льготы для Ford были отменены [14].

Локализация производства иномарок и рост этого сегмента рынка открывают большие возможности для российских поставщиков комплектующих. Российские компании делают ставку на стратегическое партнерство с иностранными компаниями, используя их технологии для быстрого развития. Вместе с ноу-хау они получают и новые рынки сбыта [18].

В настоящее время бизнес-процессы на российском рынке автокомпонентов активно развиваются. Поэтому основным путем решения вопроса локализации является строительство в России предприятий по выпуску комплектующих зарубежными компаниями-производителями автокомпонентов. Известные мировые производители уже принимают участие в создании технопарков или так называемых «кластеров» по производству автокомпонентов.

Сегодняшняя ситуация в отрасли весьма благоприятна для развития бизнеса по выпуску автокомпонентов для иномарок российской сборки. Через стратегическое партнерство с зарубежными поставщиками отечественные компании могут получить ресурсы для собственного технологического развития и современный опыт управления бизнесом и выйти к новым потребителям. У них есть шанс стать поставщиками более высокого уровня и для российских заводов, которые смогут перейти от практики постоянных тендеров на закупку комплектующих к долгосрочным отношениям с такими партнерами.

Компании-поставщики автокомпонентов, которые за последнее время осознали свою значимость, увидели новые горизонты в работе не только с российскими, но и с иностранными автосборщиками. А их в России с каждым годом становится все больше, и все они, естественно, заинтересованы в местных поставщиках. И хотя требования иностранных автосборщиков несоизмеримо выше, чем отечественных заводов, у тех, кто действительно хочет развивать свой бизнес и идти в ногу со временем, появилась возможность заняться качественными изменениями на своих предприятиях.

Когда многие мировые компании строят на территории России свои автосборочные предприятия, у российских предприятий появляется реальная возможность стать поставщиками известных мировых компаний [9].

В настоящее время 12 крупнейших автокомпаний мира (в пятерку лидеров по продажам входят Chevrolet, Hyundai, Ford, Nissan, Toyota (рис.3)) уже осуществляют свою производственную деятельность в России. Все они обязательно будут ориентироваться на локализацию автокомпонентов в рамках соглашения о промышленной сборке. Автосборочные заводы мировых брендов рассчитывают на мировой уровень качества и надежности локальных компонентов, предложенных местными производителями.

Техническое сотрудничество российского предприятия с иностранными партнерами играет очень важную роль в принятии иностранным заводом решения о замене глобального поставщика на локального.

Иностранным поставщикам выгодно размещать в России производство крупногабаритных деталей - и по этой причине скоро непременно пойдет цепная реакция: всегда найдутся компоненты, которые должны быть на расстоянии вытянутой руки.

Стимулируя развитие компонентной отрасли, правительство распространило на этот сегмент действие режима «промышленной сборки». Эта мера позволит нашим предприятиям быстрее интегрироваться в глобальную индустрию через кооперацию с зарубежными поставщиками, которые, в свою очередь, тоже ищут такую возможность.

В качестве сравнения ситуации в автомобилестроении, в частности процесса импортозамещения и создания совместных предприятий, можно рассмотреть автомобильный рынок Китая.

Китай имеет больше возможностей по регулированию автомобильного рынка, чем Россия.

Китай также является одним из приоритетных направлений иностранных

автомобильных компаний. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в Китае превышают издержки, среди которых - применение по сути нерыночного способа экономического регулирования. Ставка делается на партнерство крупных государственных компаний с иностранными автохолдингами, частные предприятия занимают остаточную нишу.

Китай не ставит задачу автомобилизации населения. Число «автомобилистов» в Китае - менее 1%, в России - 14-16%.

В Китае действуют обязательные требования к иностранным предприятиям, желающим наладить производство, по ведению собственного НИОКР с целью облегчить передачу технологий непосредственно китайским производителям, чего не наблюдается в России. Также предполагается ввести опережающие технические требования (экологические стандарты и стандарты безопасности), позволяющие развивать производство на основе наиболее передовых технологий.

В Китае существует ограничение строительства новых сборочных заводов. Ведется политика повышения пошлин на машинокомплекты и запчасти, в то время как у нас комплектующие ввозят по пониженным таможенным ставкам, правда с истечением сроков для создания предприятий по «промышленной сборке» были внесены коррективы в Таможенный кодекс. Размер пошлин на комплектующие разных видов колеблется от 0% до 20%, причем на некоторые из них был прекращен беспошлинный ввоз.

Более 90% производства легковых автомобилей в Китае приходится на совместные предприятия с иностранными производителями: (Volkswagen, GM, Toyota,

Peugeot/Citroen, Honda, Renault/Nissan, с 2003 г. - BMW, Daimler Chrysler), в России -около 1% (Ford, GM, Hyundai, Kia, BMW). Большинство таких предприятий создано совместно с крупными госкомпаниями, доля иностранного капитала в них ограничена 50%. В России же иностранный капитал должен составлять не менее 10% (Постановление Правительства РФ № 413).

Пятерка лидеров по продажам иномарок в России в 1 кв. 2008 г.

I 44054

-------41499

....¡ГН :;7- 35324

И Chevrolet (вкл. Chevrolet Ni va) D Hyundai 0 Ford @ Nissan 0 Toyota

Рисунок 3. Пятерка лидеров по продажам Рисунок 4. Схема автомобильного кластера. иномарок в России за 1 квартал 2008 г..

В Китае пока нет собственных массовых моделей автомобилей. Доминирующие на китайском рынке совместные предприятия производят иностранные модели, иногда -адаптированные для китайского рынка. Производство целиком опирается на иностранный НИОКР и, в значительной мере, на иностранные компоненты.

Таким образом, политика импортозамещения, сопутствующая созданию совместных предприятий на территории России, приводит к созданию так называемых автомобильных кластеров, объединяющих производство автосферы.

В условиях глобализации традиционное деление экономики на сектора и отрасли

утрачивает свою актуальность. На первое место выходит кластерный подход, который, как показывает мировая практика, не только служит средством достижения целей промышленной политики, но также является мощным инструментом для стимулирования регионального развития. (рис. 4).

Промышленные предприятия должны объединиться для улучшения качества производимой ими продукции и увеличения конкурентоспособности региона в целом. Лидерство ведущей компании напрямую зависит от успешности сотрудничества с компаниями-поставщиками.

Отличительной чертой кластера является сетевая структура, высокий уровень кооперации и взаимодействия производственных, сервисных, финансовых, инновационных структур.

Участниками автомобильного кластера являются автопроизводители и поставщики, инжиниринговые и консалтинговые фирмы, научно-исследовательские организации и ВУЗы, кредитные организации и банки, инфраструктура, региональные и местные власти.

Развитие автомобильного кластера позволяет:

1. Задействовать все смежные отрасли машиностроения в регионе;

2. Ориентировать образование на подготовку и переподготовку специалистов для отрасли;

3. Превратить частные предприятия в сеть поставщиков автокомпонетов и создать инфраструктуру бизнеса;

4. Привлечь иностранные автомобильные компании к организации сборочных производств;

5. Снизить затраты и повысить эффективность соответствующих наукоемких услуг за счет эффекта синергии и унификации подходов в логистике, инжиниринге, информационных технологиях, менеджменте качества.

На сегодняшний день в России сложилось 3 автомобильных кластера: Южный (Ростов, Таганрог), Поволжский (Ульяновск, Самару, Нижний Новгород, Тольятти) и Северный (Санкт-Петербург, Калининград).

Наиболее типичным региональным кластером можно считать кластер, сложившийся на территории Самарско-Тольяттинской агломерации, где сосредоточено производство автомобилей и автокомпонентов, тесно взаимодействующее между собой технологически.

В Поволжье исторически сложилась высокая концентрация предприятий автомобильной промышленности на относительно ограниченной территории. Автомобилестроение является одной из системообразующих отраслей Самарской области. Здесь сконцентрировано около 40% производства, 40% занятых в его сфере, 65% основных фондов промышленности, 25% затрат на исследования и разработки, 20% экспорта области.

Успешная реализация СП «ДжиЭм - АвтоВАЗ» повысила привлекательность этого региона для международных поставщиков, о чем свидетельствует, например, открытие в г. Тольятти производства компании Tenneco Automotive.

Сегодня в Поволжье формируется автомобильный кластер, объединяющий несколько автомобилестроительных заводов (АВТОВАЗ, ИжМашАВТО), крупнейших производителей комплектующих, группу банков, тесно взаимодействующих с заводами, ряд устойчиво работающих профессиональных консалтинговых и инжиниринговых компаний. Уже объявлено, что создание индустриального парка поставщиков руководство АВТОВАЗа рассматривает как действенный механизм стимулирования создания кластера.

В Самарской области сотрудничество между предприятиями автомобильной отрасли складывалось в течение ряда лет между Департаментом экономики и инвестиций Администрации Самарской области, ОАО «АВТОВАЗ», Поволжским отделением Российской инженерной Академии и ОАО «Самарский центр проектного финансирования» (СЦПФ).

В автомобильный кластер входит значительное число фирм, производящих

автомобили и автокомпоненты, оказывающих услуги. Крупнейшими (с выручкой свыше 1 млрд. руб.) являются ЗАО «ДиЭМАвтоВАЗ», ЗАО «РосЛада», ОАО «АвтоВАЗагрегат», ЗАО «ВАЗинтерСер-вис», ОАО «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ», ОАО «Самара-Лада», ЗАО «Мотор-Супер» и др.

«Корневым» же предприятием автомобильного кластера Самарской области является крупнейшая российская автомобильная компания - ОАО «АвтоВАЗ». Его доля в российском производстве легковых автомобилей составляет 75%, удельный вес на внутреннем российском рынке - 40%, ценовой сегмент - средний. Поставщиками деталей и комплектующих для ОАО «АвтоВАЗ» являются примерно 700 компаний. [19]

При проведении кластерной политики (как на «АвтоВАЗе», так и в целом) предполагается, что количество предприятий-поставщиков не будет значительно увеличиваться, а возможно даже уменьшится за счет концентрации производства готовых узлов и агрегатов в сборке, то есть по мере развития системы многоуровневых поставок или импортозамещения.

Спецификой перспективного развития автомобильного кластера Поволжья является постепенное усиление ориентации не только и не столько на региональных автопроизводителей, сколько на транснациональные автомобильные корпорации и сборочные предприятия в России и за рубежом.

Кластерная политика по своей сути является сложной многоуровневой системой, нуждающейся в постоянной поддержке, причем не только участников кластера, но и государства. Если не оказывать развитию кластера активной поддержки и полагаться исключительно на процесс саморазвития, в лучшем случае этот процесс может растянуться на годы, а в худшем - кластер под давлением нарастающей международной конкуренции может утратить свои позиции на рынке.

Подводя итог, нужно сказать, что современная ситуация в России достаточно благоприятно сказывается на локализации в автомобильной промышленности, но, тем не менее, имеются ряд «слабых мест» и низкий потенциал роста этого процесса.

Первой причиной, несомненно, является политика государства в данном секторе, которая должна эффективно способствовать развитию таких процессов, как импортозамещение, «промышленная сборка» путем совершенствования нормативнозаконодательной базы и финансовых «вливаний» в развитие инфраструктурных отраслей -автомобилестроение.

Так же не последнюю роль играет поведение ведущих организаций автомобилестроения по стимулированию производства автокомпонентов, в том числе и в виде совместных предприятий. Сегодня люди в нашей стране все чаще предпочитают отечественному автомобилю иномарку, поэтому российские производители никак не могут позволить себе отказ от совместной деятельности с иностранными автогигантами, чтобы не потерять своей роли на рынке и, соответственно, прибыли. Российские производители автомобилей и компонентов к ним не только должны, но и вынуждены вступать в кооперацию с иностранными автогигантами.

Все большее внимание в настоящее время уделяется кластерному подходу в развитии автомобильной промышленности. И это не случайно. Создание автомобильных кластеров позволит сконцентрировать активы, объединить участников не только автомобильной отрасли, но и других сопутствующих сфер деятельности, что явно способствует процессу локализации, и удовлетворить современного потребителя путем изготовления качественной конкурентоспособной продукции.

Библиографический список

1. Аналитический обзор. Рынок легковых автомобилей России и мира: итоги 2006 года и перспективы роста до 2010 года. Изд-во БКГ. 2007.

2 Беликов Д. В Россию с любовью. // Экономика и бизнес.- 2007. № 11(426);

3 Коровкин И.А. Российский автопром в ближайшей перспективе и дальней

перспективе. // НП «Объединение автопроизводителей России». 2008.

4 Материалы информационного агентства РБК.

5 Постановление от 29 марта 2005 г. - «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» №166.

6 Пресс-релиз АВТОСТАТа. Рынок легковых автомобилей в России - итоги, тенденции, прогнозы. // www.autostat.ru.

7 Приказ «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная

сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» №6543 (Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации - №73, Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации - №81,

Министерство финансов Российской Федерации - №58н). 15 апреля 2005 г.

8 Федеральный Закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" №116-ФЗ от 22 июля 2005 г.

9 Щербаков В. Российский автопром: никогда не говори никогда. // Авторевю. 2007.

10 Яценко Н. Фактор качества государственной поддержки развития автопрома россии. // www.autostat.ru.

11. http://www.rbr.ru

12. http://ponedelmk.mfo/?ГО=347

13. http://autosphere.ru

14. http ://ev.spb.ru/art.php3?newsid=25511

15. http://www.rosbalt.ru

16. http://auto-marketing.ru

17. http://www.carsafety.ru/articles/4-9.html

18. http://www.cig-bc.ru/press/110/i 99=98702

19. http://www.ladaonline