Внешние экономические факторы, имеющие влияние на пополнение авиапарка российских авиакомпаний

УДК 656.7

А. В. Глухов

ВНЕШНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ, ИМЕЮЩИЕ ВЛИЯНИЕ НА ПОПОЛНЕНИЕ АВИАПАРКА РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ

Производится анализ факторов, сдерживающих развитие авиационного лизинга в РФ. Формулируются предложения по его развитию: дифференцированный подход к установлению таможенных пошлин, снижение финансовых рисков, секьюритизаця лизинговых сделок, усовершенствование аэропортовых сетей и др.

Несмотря на устойчивое развитие российского лизингового рынка, общий объем лизинговых операций, осуществляемых отечественными авиакомпаниями, пока недостаточен для решения проблемы старения и массового выбытия авиатехники, построенной еще в советское время. Наиболее острой проблемой, сдерживающей развитие лизинга в авиационной отрасли, является несовершенство правовой базы, которая далека от того, чтобы быть катализатором лизинговой деятельности. Во многом правовые проблемы, связанные с лизингом аналогичны тем, которые возникают при использовании других методов и форм финансирования инвестиций. Эти проблемы связаны с правовой защитой контрактных обязательств, в частности, продолжительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обязательств и соглашений по урегулированию встречных требований участников лизинговых операций. Несмотря на то, что лизингодатель обладает законным правом изъять лизинговое имущество при нарушениях лизингополучателем своих обязательств, на практике в случае несостоятельности лизингополучателя у лизингодателя возникает масса трудностей, связанных с реализацией этого права. Для минимизации подобных рисков авиакомпаниям рекомендуется включать в договор лизинга различные механизмы, обеспечивающие финансовую безопасность лизингодателя: гарантии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц; требования об обязательном страховании рисков в связи с изъятием объекта лизинга; четкую процедуру возврата лизингового имущества лизингодателю.

Анализ законодательства в области лизинга позволил сделать вывод о необходимости специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Принятие такого закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрасли с учетом ее технико-экономических особенностей путем закрепления в законе ответственности сторон, распределения рисков между участниками лизинговых отношений, определения механизма предоставления государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге рекомендуется внести нормы распределения ответственности участников авиационного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собственность лизингодателем до момента передачи их лизингополучателю должен нести лизингодатель. С момента получения предмета лизинга все риски и расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием должен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, должны предъявляться продавцу.

Отдельное отражение в законе должно найти положение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое должно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизингодателем. В настоящее время отсутствие такого рода положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нормами, которые ей больше подходят. Учитывая высокую стоимость объектов лизинга в авиационной отрасли, проблема распределения ответственности является исключительно важной для участников лизинговой деятельности.

Важной нормой, которую предлагается включить в закон об авиационном лизинге, является предоставление участникам лизинговой деятельности государственных гарантий в отношении самолетов отечественного производства на срок до 10 лет на сумму не менее 85 % от стоимости воздушного судна.

Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное влияние таможенных барьеров. В настоящее время при ввозе иностранных воздушных судов государством взимается пошлина в размере 20 % от стоимости самолетов и НДС в размере 18 % от таможенной стоимости (с учетом пошлины). Таким образом, общий размер пошлины составляет более 40 %, что в денежном выражении является значительной величиной, учитывая высокую стоимость воздушных судов, и делает убыточной эксплуатацию даже самых эффективных самолетов при их ввозе на территорию Российской Федерации. В результате в настоящее время складывается ситуация, когда многие авиакомпании для минимизации расходов по уплате пошлин ввозят старые самолеты иностранного производства, что может негативно повлиять на безопасность авиаперелетов. Для решения проблемы, связанной с таможенными барьерами, необходимо предложить дифференцированный подход: по самолетам, которые в состоянии производить российская промышленность, сохранить пошлины в отношении ввоза их зарубежных аналогов и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов.

Одним из ключевых факторов, препятствующих быстрому решению проблемы, связанной с расширением авиапарка, является масштабность требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапредприятия вынуждены искать новые подходы к финансированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое фи-

Экономика

нансирование. Реальной альтернативы лизингу практически нет, поскольку ни одна авиакомпания не способна единовременно профинансировать производителю полную стоимость самолета.

Следующим важным фактором, сдерживающим развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатехники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масштабе: кредитор, финансирующий приобретение авиационной техники в Российской Федерации, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополучателей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном реестре. В качестве решения проблемы, связанной с регистрацией авиатехники, предложено участие России в системе международной регистрации воздушных судов, приведение в этой связи отечественного законодательства в соответствие с международным. Реализация данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обеспечиваться международной гарантией. Это будет способствовать снижению рисков кредитных структур, страховых компаний и других организаций, участвующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финансирования. Международный реестр обеспечит открытость и прозрачность договоров купли-продажи, лизинга, страхования в рамках лизинговой сделки.

Успешное развитие лизинга в российской авиационной отрасли требует не только обобщения отечественной теории и практики лизинга, но и всестороннего анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг на Западе развивается в течение более чем 30-ти лет и предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модернизировать парк воздушных судов наиболее эффективно. Анализ зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли позволил сделать вывод, что эффективность лизинга как способа приобретения авиатехники напрямую зависит от грамотного управления остаточной стоимостью объектов лизинга. Последнее достигается при выполнении следующих основных условий:

- наличие высокого спроса на самолеты со стороны авиакомпаний;

- существование широкой клиентской базы, что позволяет в течение длительного времени поддерживать высокую остаточную стоимость самолетов;

- наличие значительных финансовых ресурсов у лизинговых компаний, позволяющих наращивать капитализацию и инвестировать средства в капиталоемкие активы для составления сбалансированного портфеля самолетов.

Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет использование секьюритизации лизинговых сделок.

Предложенный в работе механизм секьюритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать финансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою очередь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование механизма секьюритизации позволит повысить ликвидность лизингового рынка в России и будет способствовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов.

Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиаком -паний, эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансового лизинга. Данные схемы, в первую очередь, должны учитывать эксплуатационные характеристики самолетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучателям со стороны государства.

В связи с высокими темпами роста на авиатопливо и использованием отечественными авиакомпаниями преимущественно устаревшей техники, доля расходов на закупку топлива в общей структуре расходов авиакомпаний составляет 30-50 % от совокупных издержек по сравнению с 26 % у иностранных перевозчиков. Единый метод ценообразования на топливо отсутствует из-за монопольного положения продавцов на многих региональных аэродромах. К тому же, отсутствует возможность хеджирования рисков роста цен по причине отсутствия внутренних инструментов.

Требуют усовершенствования и аэропортовые сети. В России 330 аэропортов, 69 из которых являются международными. Искусственным покрытием обеспечено лишь 59 % взлетно-посадочных полос. Многие комплексы не готовы к приему современных самолетов, технический уровень не позволяет ускорить процесс приема и отправки лайнеров. По оценкам ФАВТ, из-за полного или сезонного закрытия аэропортов круглогодичного доступа к авиаперелетам лишаются около 12 млн человек.

Еще одна проблема российских авиакомпаний -это кадровый дефицит. На сегодняшний день около 30 % летного состава - работники старше 50 лет. Уровень подготовки молодых кадров ежегодно сокращается, что вводит авиакомпании в дополнительные расходы на обучение. Законодательство запрещает принимать на работу иностранных летчиков.

К тому же, улучшения требует слабая статистическая база по дефолтам, уровням реальной инфляции, кредитной истории заемщиков и рыночной стоимости активов. Определенные трудности связаны с высокими темпами роста операционных расходов (аренда офиса, зарплата сотрудников, внедрение комплексной информационной системы).

Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утверждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность

осуществить обновление парка авиатехники и обеспечить устойчивое развитие авиакомпаний. Государственное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли должно быть направлено на поддержку российских авиакомпаний и производителей авиатехники, использующих механизмы лизинга

воздушных судов. Эффективная государственная поддержка лизинговой деятельности даст возможность авиакомпаниям приобретать российские самолеты нового поколения (Ил-96, Ту-204, региональные самолеты ЯШ), что обеспечит поддержку отечественным производителям.

A. V. Glukhov

EXTERNAL ECONOMIC FACTORS AFFECTING THE REFILL OF RUSSIAN AIRCOMPANIES' AIRCRAFT PARK

The analysis of factors, slowing down aviation leasing development in Russian Federation, is carried out. The proposals for its development, such as differentiated approach to establishing customs duties, decreasing financial risks, securitizing leasing transactions, improving airport nets and others, are formulated.

УДК 001

К. Т. Джурабаев, А. Б. Клавсуц, И. Л. Клавсуц, В. А. Лоншаков СТРАТЕГИЯ ИННОВАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Рассматривается проблема управления инновационной деятельностью предприятия как сложной динамической системой взаимодействия методов, факторов и органов управления, занимающихся научными исследованиями, созданием новых видов продукции, совершенствованием оборудования и предметов труда, технологических процессов и форм организации производства на основе новейших достижений науки, техники и требующей совершенствования экономических рычагов и стимулов, разработки системы мер по регулированию комплекса взаимообусловленных мероприятий, направленных на ускорение интенсивного развития НТП и повышение его социально-экономической эффективности на основе предложенного алгоритма разработки стратегии инновационного управления предприятием.

Актуальность инновационного управления как подсистемы стратегического управления предприятием, которая осуществляет весь комплекс конкретных работ профессиональной деятельности по стратегическому анализу, развитию, реализации и контролингу стратегии предприятия очевидна. В последние годы специалисты отмечают рост числа российских предприятий, в том числе средних и малых, заинтересованных в разработке стратегий инновационного управления. Подавляющее число наиболее успешных предприятий считают наличие стратегического планирования в системе управления необходимым условием развития, в то время как среди наименее успешных таких лишь около 20 %. Стоит признать, что Россия в современном мире относится к развивающимся странам. Для руководителей предприятий, действующих в странах с развивающейся экономикой, характерен спонтанный подход к принятию решений, касающихся создания, развития бизнеса, а также управления им [1].

Так, например, в промышленности, согласно исследованиям ЦЭМИ РАН по данным на конец 2006 г., лишь 12 % респондентов считали разработку стратегии инновационного управления предприятием ненужной, на 56,3 % предприятий такая разработка уже велась, а 29,1 % предприятий планировали ее начать [2; 3].

При этом наблюдается зависимость между характеристикой экономического состояния предприятий и показателем отношения его руководства к разработке

стратегии инновационного управления предприятием (рис. 1).

Определим стратегию инновационного управления предприятие как общий комплексный план инновационного развития предприятия, обеспечивающий осуществление миссии и достижение стратегических целей предприятия. Стратегия инновационного управления определяет границы возможных действий предприятия и принимаемых управленческих решений в зависимости от конкретных условий производственно-хозяйственной деятельности. Таким образом, стратегическое инновационное управление - процесс, определяющий последовательность действий предприятия по разработке и реализации стратегии инновационного управления, включающий постановку целей, выработку стратегии, определение необходимых ресурсов и поддержание взаимоотношений с внешней средой, которые позволяют предприятию добиваться поставленных задач.

Предприятия растут параллельно с ростом потребительского спроса, однако, при их росте начинает сказываться так называемый эффект масштаба [4]. Неконтролируемый рост предприятия без наличия определенного «вектора развития инновационной деятельности» делает его плохо управляемым, приводит к увеличению себестоимости и снижению качества продукции, что в итоге снижает конкурентоспособность [1; 5]. В данной ситуации предприятия начинают бороться с издержками, снижают затраты.