ПОДДЕРЖИВАЮЩЕЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО НА ЭЛЕМЕНТ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ УСИЛИЯ В РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

Полезная модель относится к поддерживающему приспособлению для передачи действующего на элемент механизма усилия в рельсовом транспортном средстве. Поддерживающее приспособление включает базирующий элемент, который предназначен для установки элемента механизма сцепления, и несущий элемент, который предназначен для поддерживания базирующего элемента.
В принципе известно соединение нескольких секций – например, вагонов или единиц транспортных средств (состоящих из нескольких вагонов) – рельсового транспортного средства друг с другом с помощью механизмов сцепления. Механизмы сцепления передают усилия, которые ориентированы главным образом в продольном направлении рельсового транспортного средства. Эти усилия с помощью поддерживающего приспособления передаются на основную структуру (например, каркас) рельсового транспортного средства.
Задачей полезной модели является рационализация поддерживающего приспособления, которое предусмотрено для передачи действующего на элемент механизма сцепления усилия в рельсовом транспортном средстве.
Поставленная задача решается с помощью поддерживающего приспособления упомянутого вида, при котором несущий элемент имеет опорный элемент, который образован для прочного соединения с рельсовым транспортным средством, причем несущий элемент имеет элемент в виде ножки, который в изогнутой форме простирается от опорного элемента по направлению к базирующему элементу.
В основе полезной модели лежит то, что существовавшие до сих пор поддерживающие приспособления собираются и свариваются в применяющуюся конструкцию. Недостатком в поддерживающем приспособлении такого вида является сравнительно большая длительность цикла изготовления и монтажа при сборке и сваривании частей поддерживающего приспособления. Так как части, как правило, образованы в виде металлических листов, штампованных металлических листов и/или открытых или замкнутых профилей, которые собираются с образованием поддерживающего приспособления, поддерживающее приспособление имеет сравнительно большую массу. Дальше образование поддерживающего приспособления из имеющих сравнительно простую конструкцию отдельных частей влечет за собой неэффективное использование имеющегося пространства.
Предложенное в соответствии с полезной моделью решение устраняет эти проблемы с помощью того, что несущий элемент поддерживающего приспособления простирается в изогнутой форме от опорного элемента, который образован для прочного соединения с рельсовым транспортным средством, с помощью элемента в виде ножки по направлению к базирующему элементу.
Это предложенное, в соответствии с полезной моделью образование несущего элемента наподобие изогнутого элемента в виде ножки с опорой, имеет несколько преимуществ. Во-первых, изогнутая форма элемента в виде ножки может приспосабливаться к имеющимся конструктивным условиям и краевым задачам. Например, изогнутая форма может выбираться таким образом, что конструктивным элементам рельсового транспортного средства, как колесам и осям или поддерживающим устройствам тамбура, предоставляется достаточно пространства. В частности, изогнутая форма может создавать пространство для расположения пандуса ниже входа с торца вагона. Во-вторых, опорный элемент и элемент в виде ножки по своей форме и размеру (например, толщине) могут быть приспособлены к силовым условиям и деформирования при расчетных - соответственно рабочих нагрузках. Таким образом, уменьшается масса поддерживающего приспособления. Предложенное в соответствии с полезной моделью образование несущего элемента имеет преимущество, что стоимость конструкции и монтажа поддерживающего приспособления может уменьшаться.
Рельсовое транспортное средство является преимущественно рельсовым транспортным средством, которое образовано преимущественно в качестве мотор-вагонного поезда. Рельсовое транспортное средство служит преимущественно для перевозки пассажиров при местном и/или дальнем общественном транспортном сообщении или для перевозок грузов.
Элемент механизма сцепления является преимущественно частью механизма сцепления для сцепления рельсового транспортного средства с другим рельсовым транспортным средством. Например, механизм сцепления служит для сцепления вагона (в качестве рельсового транспортного средства) с другим вагоном (в качестве другого рельсового транспортного средства). Альтернативно механизм сцепления служит для сцепления первой секции рельсового транспортного средства (состоящей из нескольких вагонов) со второй секцией рельсового транспортного средства с образованием подвижного состава.
Опорный элемент образован преимущественно для прочного соединения с кузовом вагона рельсового транспортного средства. Кузов вагона состоит преимущественно из алюминия. Дальше опорный элемент образован преимущественно для прочного соединения с продольной балкой каркаса кузова. Альтернативно или дополнительно опорный элемент образован для прочного соединения с угловой колонной или поперечной балкой в конце вагона.
Опорный элемент в смонтированном состоянии соединен преимущественно с кузовом вагона с геометрическим или фрикционным замыканием. Дальше опорный элемент в смонтированном состоянии соединен с кузовом вагона преимущественно с помощью резьбового соединения.
Элемент в виде ножки образован преимущественно, по меньшей мере, участками наподобие рукава. Дальше подобный рукаву элемент в виде ножки преимущественно имеет вдоль своего простирания различные формы поперечного сечения, поверхности поперечного сечения и/или радиусы кривизны. Исполнение элемента в виде ножки может рассчитываться, например, с помощью компьютера. Для достижения равномерной нагрузки материала вдоль простирания форма рукава может быть отформована или усилена в привязке к существующим в природе формам звеньев, как формам костей и формам костей рыб.
Элемент в виде ножки, исходя от опорного элемента, простирается к базирующему элементу преимущественно таким образом, что базирующий элемент удерживается элементом в виде ножки в предварительно установленном положении по отношению к рельсовому транспортному средству. Изогнутая форма элемента в виде ножки преимущественно это S-образная форма.
Согласно предпочтительной форме осуществления предложенного в соответствии с полезной моделью поддерживающего приспособления несущий элемент состоит, по меньшей мере, частично из синтетического композиционного материала на волокнистой основе. Использование синтетического комбинированного материала на волокнистой основе в качестве материала для несущего элемента имеет преимущество, что масса поддерживающего приспособления сравнительно небольшая и несущий элемент имеет одновременно высокую прочность и жесткость.
Преимущественно синтетический композиционный материал на волокнистой основе представляет собой усиленный волокнами синтетический материал. Волокна синтетического композиционного материала на волокнистой основе представлены углеродными волокнами.
Кроме того, поддерживающее приспособление состоит преимущественно полностью из синтетического композиционного материала на волокнистой основе.
Несущий элемент изготавливается преимущественно с помощью намотки пропитанного синтетическим связующим жгута из волокон.
В другой предпочтительной форме осуществления предложенного в соответствии с полезной моделью поддерживающего приспособления опорный элемент является первым опорным элементом. Несущий элемент имеет второй опорный элемент, который образован для прочного соединения с рельсовым транспортным средством. Кроме того, несущий элемент имеет элемент в виде колена, который в дугообразной форме простирается от второго опорного элемента по направлению к базирующему элементу.
Таким образом, во-первых, повышается устойчивость поддерживающего приспособления при передаче усилия. Во-вторых, дугообразная форма элемента в виде колена делает возможным, что может оставаться свободным пространство в области между несущим элементом и рельсовым транспортным средством.
Согласно предпочтительному усовершенствованному варианту переход между элементом в виде ножки и элементом в виде колена образуется элементом остова, который образован для прочного соединения с базирующим элементом. Это соединение может осуществляться с фрикционным замыканием, геометрическим замыканием с помощью адгезии или комбинации этих видов соединения. Соединение элемента остова с базирующим элементом дает преимущество, что поддерживающее приспособление может конструироваться в качестве смешанной конструкции со стандартным механизмом сцепления. Так как базирующий элемент может изготавливаться из одинакового материала (например, металла), что и опора механизма сцепления, в то время как несущий элемент и в области элемента остова состоит преимущественно из синтетического композиционного материала на волокнистой основе.
Другой предпочтительный усовершенствованный вариант включает кольцевой элемент, который образован для обеспечения прочного соединения между элементом остова и базирующим элементом.
Согласно усовершенствованному варианту кольцевой элемент состоит, по меньшей мере, частично из синтетического композиционного материала на волокнистой основе.
Согласно другому усовершенствованному варианту кольцевой элемент в смонтированном состоянии окружает базирующий элемент и элемент остова. Кольцевой элемент в соответствии с этим имеет эффект пояса, который соединяет элемент остова и базирующий элемент.
В другой предпочтительной форме исполнения базирующий элемент имеет первое установочное углубление, которое образовано для установки опоры механизма сцепления элемента механизма сцепления. Базирующий элемент имеет к тому же, по меньшей мере, второе установочное углубление, которое образовано для установки элемента остова. Второе установочное углубление образовано корреспондирующим с наружной поверхностью элемента остова.
В рассматриваемом в продольном направлении элемента остова виде поперечного сечения элемент остова имеет преимущественно эллиптическую наружную форму.
В предпочтительной форме осуществления предложенного в соответствии с полезной моделью поддерживающего приспособления несущий элемент является первым несущим элементом. Поддерживающее приспособление включает второй несущий элемент, который образован билатерально-симметрично по отношению к первому несущему элементу. Таким образом, повышается устойчивость поддерживающего приспособления при передаче действующего на элемент механизма сцепления усилия (например, поперек к направлению движения рельсового транспортного средства).
Специалист понимает формулировку «билатерально-симметрично» преимущественно в том отношении, что первый и второй несущие элементы расположены симметрично при отражении в средней плоскости, которая натягивается через ось пути, будучи образованной направлением движения и направлением действия силы тяжести.
Предпочтительный усовершенствованный вариант включает диафрагму жесткости, которая простирается билатерально-симметрично между первым и вторым несущим элементом и прочно соединена с первым и вторым несущим элементом. Таким образом, дальше повышается устойчивость поддерживающего приспособления. Диафрагма жесткости образована преимущественно сплошной. Дальше диафрагма жесткости преимущественно соединена соответственно с областью первого и второго несущего элемента, которая образует переход между элементом в виде ножки и элементом остова. Дальше преимущественно для этого соединения на несущем элементе предусмотрены средства для присоединения диафрагмы жесткости в форме выступающих поверхностей прилегания или с помощью ряда прорезей или деления несущего элемента.
Согласно усовершенствованному варианту диафрагма жесткости состоит, по меньшей мере, частично из синтетического композиционного материала на волокнистой основе.
Согласно другой предпочтительной форме осуществления первый и/или второй несущий элемент образован соответственно в качестве интегрального конструктивного элемента. Опорный элемент в своем продольном ходе переходит в элемент в виде ножки. Интегральное исполнение обеспечивает изогнутый переход между опорным элементом и элементом в виде ножки. Благодаря этому устраняются или, по меньшей мере, уменьшаются слабые места или места с превышением напряжений в несущем элементе.
Первый опорный элемент, исходя от элемента в виде ножки, простирается вплоть до первого конца несущего элемента преимущественно параллельно направлению движения рельсового транспортного средства.
Согласно предпочтительному усовершенствованному варианту второй опорный элемент в своем продольном ходе криволинейно переходит в элемент в виде колена.
Несущий элемент состоит преимущественно из интегрального конструктивного элемента, который, исходя от опорного элемента, через элемент в виде ножки изогнуто простирается вплоть до элемента остова и дальше, исходя от элемента остова, через элемент в виде колена, дугообразно простирается вплоть до второго опорного элемента. Это формообразование несущего элемента делает его особенно пригодным для оптимизации с помощью компьютера. Дальше несущий элемент вдоль своего простирания имеет преимущественно различные формы поперечного сечения, поверхности поперечного сечения и/или радиусы кривизны. Исполнение несущего элемента дальше образовано преимущественно для достижения равномерной вдоль простирания нагрузки материала применительно к существующим в природе формам звеньев, как формам костей и формам костей рыб. Другими словами: несущий элемент изготовлен на основе бионики.
Осуществление несущего элемента с изогнутым элементом в виде ножки и дугообразным элементом в виде колена, имеет к тому же преимущество, что могут учитываться различные коэффициенты теплового расширения несущего элемента (состоящего из синтетического композиционного материала на волокнистой основе) и базирующего элемента или кузова вагона (состоящего из металла) в их воздействии на конструктивные элементы при изменении температуры.
Второй опорный элемент, исходя от элемента в виде колена, простирается вплоть до второго конца несущего элемента преимущественно параллельно направлению движения рельсового транспортного средства. Первый и второй опорные элементы имеют преимущественно одинаковую ориентацию.
Согласно другой предпочтительной форме осуществления первый и второй несущие элементы имеют место установки домкрата для рельсового транспортного средства. Выделение места установки домкрата на несущем элементе имеет к тому же преимущество, что могут не требоваться привариваемые к каркасу элементы жесткости в качестве мест установки домкрата.
Пример осуществления полезной модели поясняется с помощью чертежей, на которых представлено следующее:
на фиг. 1 - схематичный вид сбоку участка рельсового транспортного средства с поддерживающим приспособлением согласно примеру осуществления полезной модели;
на фиг. 2 - вид снизу показанного на фиг. 1 рельсового транспортного средства;
на фиг. 3 - разрез 3 - 3 частичной области показанного на фиг. 1 поддерживающего приспособления.
Фиг. 1 показывает рельсовое транспортное средство 1, которое предназначено для движения по рельсам 5 с помощью колес 3 в направлении 7 движения.
Рельсовое транспортное средство 1 может с помощью устройства для сцепления сцепляться с другим рельсовым транспортным средством (не показано). Для этого на кузове 4 вагона расположен элемент 12 механизма сцепления. Передача действующих на элемент 12 механизма сцепления усилий в рельсовом транспортном средстве 1 в смонтированном состоянии достигается с помощью поддерживающего приспособления 20.
Фиг. 2 показывает вид снизу рельсового транспортного средства 1. Одинаковые и одинаковые по функции элементы при этом снабжаются одними ссылочными позициями, что и при ссылке на фиг. 1.
Фиг. 3 показывает разрез 3 - 3 частичной области поддерживающего приспособления 20 (плоскость разреза представлена на фиг. 2). Поддерживающее приспособление 20 имеет базирующий элемент 22, который в смонтированном состоянии служит для установки опоры 14 механизма сцепления элемента 12 механизма сцепления. Опора 14 механизма сцепления в смонтированном состоянии, по меньшей мере, частично расположена внутри базирующего элемента 22 и соединена с ним болтами. Опора 14 механизма сцепления через шарнир 16 соединена с тягой 18 механизма сцепления. Тяга 18 механизма сцепления в обрезанном виде представлена на фиг. 1 и 2.
Поддерживающее приспособление 20 имеет первый несущий элемент 30 и второй несущий элемент 40. Несущие элементы 30 и 40 расположены билатерально-симметрично друг к другу. То есть несущие элементы 30 и 40 расположены симметрично при отражении в средней плоскости 28, которая натягивается через ось пути, будучи образованной направлением 7 движения и направлением действия силы тяжести.
Несущий элемент 30, соответственно 40, образован соответственно в качестве интегрального конструктивного элемента.
Несущий элемент 30, соответственно 40, имеет соответственно опорный элемент 31, соответственно 41, который служит для соединения с фрикционным замыканием с кузовом 4 вагона, в частности, с продольной балкой кузова 4 вагона. Опорный элемент 31, соответственно 41, в смонтированном состоянии закреплен на кузове 4 вагона с помощью резьбового соединения.
Несущий элемент 30, соответственно 40, имеет к тому же элемент 32, соответственно 42, в виде ножки, который, исходя от опорного элемента 31, соответственно 41, в изогнутой, S-образной форме простирается вплоть до элемента 33 остова, соответственно 43, несущего элемента 30, соответственно 40. S-образная форма выполнена таким образом, что создается установочное пространство 39 (изображено заштрихованным) между базирующим элементом 22 и кузовом 4 вагона. Внутри установочного пространства 39 может быть расположен вход с торца рельсового транспортного средства 1.
Исходя от опорного элемента 31, соответственно 41, несущего элемента 30, соответственно 40, элемент 31 в виде ножки, соответственно 41, переходит в элемент 33 остова, соответственно 43.
Базирующий элемент 22 имеет два углубления 23 и 24. Углубление 23, соответственно 24, образовано для частичной установки элемента 33 остова, соответственно 43, и имеет наружную поверхность, которая образована корреспондирующей с наружной поверхностью элемента 33 остова, соответственно 43. В частности, углубления 23 и 24 образованы, по меньшей мере, участками круглыми для установки имеющего круглую форму поперечного сечения элемента 33 остова, соответственно 43.
Кольцевой элемент 50 в смонтированном состоянии окружает базирующий элемент 22 и элементы 33 и 43 остова, чтобы получить прочное соединение между элементом 33 остова, соответственно 43, и базирующим элементом 22.
Исходя от элемента 32 в виде ножки, соответственно 42, элемент 33 остова, соответственно 43, простирается через кольцевой элемент 50. Исходя от элемента 33 остова, соответственно 43, элемент 34 в виде колена, соответственно 44, в дугообразной форме простирается плоть до второго опорного элемента 35, соответственно 45.
Дугообразная форма выполнена таким образом, что в достаточном объеме создается установочное пространство 39 между базирующим элементом 22 и кузовом 4 вагона.
Второй опорный элемент 35, соответственно 45, в смонтированном состоянии закреплен на кузове 4 вагона, например, на угловой колонне кузова 4 вагона, с помощью резьбового соединения.
Первый опорный элемент 31, соответственно 41, исходя от элемента 32 в виде ножки, соответственно 42, простирается главным образом параллельно направлению 7 движения к первому концу несущего элемента 30, соответственно 40. Второй опорный элемент 35, соответственно 45, исходя от элемента 34 в виде колена, соответственно 44, простирается главным образом параллельно направлению 7 движения ко второму концу несущего элемента 30, соответственно 40.
Между первым несущим элементом 30 и вторым несущим элементом 40 билатерально-симметрично простирается усиливающий элемент, выполненный в виде диафрагмы 60 жесткости, который прочно соединен с первым и вторым несущими элементами 30 и 40.
Несущие элементы 30 и 40, кольцевой элемент 40, а также усиливающий элемент, выполненный в виде диафрагмы 60 жесткости, состоят соответственно из синтетического композиционного материала на волокнистой основе, в частности, из усиленного углеродным волокном синтетического материала. Несущие элементы 30 и 40 изготавливаются преимущественно с помощью намотки жгута из волокна, пропитанного основным связующим синтетическим веществом.