УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к системам диагностики тормозной системы железнодорожного подвижного состава.
В качестве ближайшего аналога заявляемого технического решения выбрано устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава (Патент РФ №72186, МПК В60Т 17/22, 2008 г.). Указанное устройство включает пневматический блок, связанный входом с напорной магистралью, а выходом - с тормозной магистралью в головной части подвижного состава, блок управления с радиомодемом, и мобильный измеритель давления с радиомодемом, подсоединенный к хвостовой части тормозной магистрали. Пневматический блок содержит фильтр, электропневматический преобразователь, прецизионный регулятор давления и датчик давления.
Недостатком указанного устройства являются ограниченные функциональные возможности, так как оно не позволяет обнаружить чреватый опасными последствиями дефект тормозного оборудования подвижного состава - замедленный отпуск тормозов.
Задача, решаемая полезной моделью - расширение функциональных возможностей.
Указанная задача решается тем, что устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава, содержащее пневматический блок, соединенный входом с напорной магистралью, а выходом - с тормозной магистралью в головной части подвижного состава; блок контроля и управления с радиомодемом и мобильный измеритель давления с радиомодемом, выполненный с возможностью подсоединения к тормозной магистрали в хвостовой части подвижного состава, при этом пневматический блок содержит фильтр и прецизионный регулятор давления, входы которых подсоединены к напорной магистрали, электропневматический преобразователь, вход которого связан с выходом фильтра, вход управления подключен к блоку контроля и управления, а выход подсоединен к входу управления прецизионного регулятора давления, электропневматический клапан, вход которого соединен с выходом прецизионного регулятора давления, а вход управления подключен к блоку контроля и управления, и датчик давления, вход которого соединен с выходом электропневматического клапана, а выход подключен к блоку контроля и управления, дополнительно снабжено датчиком расхода воздуха и блоком обработки данных расхода, при этом вход датчика расхода воздуха соединен с выходом электропневматического клапана, первый выход датчика расхода воздуха подсоединен к входу блоку обработки данных расхода, выход которого связан с блоком контроля и управления, а второй выход датчика расхода воздуха, являющийся выходом пневматического блока, подсоединен к тормозной магистрали в головной части подвижного состава.
Полезная модель иллюстрируется чертежом. На фиг.1 схематически изображено заявляемое устройство, на фиг.2, вид А, иллюстрируется выполнение тормозной системы вагона.
Устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава включает пневматический блок 1, блок контроля и управления 2 с радиомодемом 3 и мобильный измеритель давления 4 с радиомодемом 5. Пневматический блок 1 включает фильтр тонкой очистки сжатого воздуха 6, электропневматический преобразователь 7, прецизионный регулятор давления 8, электропневматический клапан 9, датчик давления 10, датчик расхода воздуха 11 и блок обработки данных расхода 12. Входы фильтра 6 и прецизионного регулятора давления 8 подключены к напорной магистрали 13, при этом точка подсоединения фильтра 6 и регулятора 8 к напорной магистрали 13 является входом пневматического блока 1. Выход фильтра 6 подключен к входу электропневматического преобразователя 7. Выход преобразователя 7 связан с входом управления прецизионного регулятора давления 8, выход которого соединен с входом пневматического клапана 9. Выход клапана 9 соединен с входом датчика давления 10 и входом датчика расхода воздуха 11. Первый выход датчика расхода воздуха 11 подсоединен к входу блока обработки данных расхода 12, выход которого связан с блоком контроля и управления 2. Второй выход датчика 11, являющийся выходом пневматического блока 1, подключен к тормозной магистрали в головной части подвижного состава. Блок контроля и управления 2, к которому подключен радиомодем 3, связан с входами управления электропневматического преобразователя 7, электропневматического клапана 9 и с выходом датчика давления 10.
Тормозная система вагона включает тормозную магистраль 14 подвижного состава 15, к которой подсоединен воздухораспределитель 16, связанный одним концом с запасным резервуаром 17, а другим концом - с тормозным цилиндром 18.
Заявляемое устройство работает следующим образом. Вход пневматического блока 1 подсоединяется к напорной магистрали 12, а выход - к тормозной магистрали 14 в головной части подвижного состава 15. Мобильный измеритель давления 4 подсоединяется к тормозной магистрали 14 в хвостовой части подвижного состава 15. В соответствии с заданной программой проверки тормозной магистрали подвижного состава блок контроля и управления 2 формирует управляющие сигналы, с помощью которых задаются требуемые режимы управления тормозным оборудованием (величина зарядного давления, ступени торможения, темпы изменения давления и др.).
Управляющие сигналы, формируемые блоком 2, поступают на электропневматический преобразователь 7 и пневматический клапан 9. Преобразователь 7 управляет работой прецизионного регулятора давления 8, формируя задающее давление, величина и темп изменения которого определяют пневматические режимы диагностирования тормозного оборудования. Во всех режимах диагностирования (за исключением режима проверки плотности тормозной магистрали) электропневматический клапан 9 открыт. Величина давления на входе тормозной магистрали 14 измеряется датчиком 10 и поступает в блок 2. Величина давления на выходе тормозной магистрали 14 измеряется мобильным измерителем давления 4 и посредством радиомодема, связанного с мобильным измерителем 4, передается на радиомодем 3, и далее - в блок управления 2.
Использование мобильного измерителя давления 4, расположенного в хвостовой части подвижного состава, способствует более точной и эффективной реализации режимов проверки целостности тормозной магистрали, контроля ее зарядки и торможения.
Введение в состав устройства датчика расхода воздуха 11 и блока обработки данных расхода 12 позволяет обнаружить замедленный отпуска тормозов. Это достигается следующим
В момент торможения подвижного состава срабатывает тормозной цилиндр 17, запасной резервуар 16 тормозной системы вагона отключается от тормозной магистрали 13 и подключается к воздухораспределителю 15, в результате чего давление снижается. При отпуске тормозов резервуар 16 снова подключается к тормозной магистрали 14, увеличивая расход сжатого воздуха на время своей зарядки.
Путем анализа в блоке 12 динамики расхода воздуха, измеряемого датчиком расхода воздуха 11 в течение определенного времени (спустя примерно 120 сек, т.е. после перехода в установившийся режим, что соответствует максимальному регламентному времени отпуска тормозов), определяется количество вагонов, в которых произошел за это время отпуск тормозов. Если количество «всплесков» - резких увеличений расхода воздуха - равно числу вагонов подвижного состава, то это говорит о нормальной работе тормозной системы. Если количество «всплесков» меньше числа вагонов (т.е. отпуске произошел не во всех вагонах), то процесс мониторинга динамики тормозов продолжается в течение некоторого времени (1-2 мин.). Появление «всплеска» в этот период говорит о факте замедленного отпуска.
Выходной сигнал блока 12 поступает в блок контроля и управления 2, который осуществляет регистрацию, хранение и визуализацию результатов измерений, информационное взаимодействие устройства с внешним терминалом для передачи результатов диагностики тормозного оборудования на центральный пост оператора пункта подготовки вагонов или пункта текущего отцепочного ремонта, формирует рекомендации по процедуре дальнейшей работы с тормозным оборудованием подвижного состава.
Таким образом, заявляемое устройство обладает по сравнению с ближайшим аналогом более широкими функциональными возможностями.