Интермодальные перевозки и мировой контейнерный флот: динамика и структура

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И МИРОВОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ФЛОТ: ДИНАМИКА И СТРУКТУРА

© Черенков Н.И.*, Русановский С.А.*

Филиал Северного (Арктического) федерального университета, г. Северодвинск

В статье рассматриваются роль и место интермодальных контейнерных перевозок в мировой торговле, увязанные с развитием морской транспортной инфраструктуры. Представлены в динамике анализ объемов контейнерных перевозок в разрезе международного разделения труда, изменения в структуре контейнерного флота, наиболее крупные игроки на рынках перевозок и строительства контейнерных судов.

Ключевые слова: интермодальные перевозки, мировая торговля, грузопотоки, контейнеровозы, контейнерные терминалы, порты, операторы перевозок, состав флота, структура флота.

1. Контейнерные перевозки в системе мировой торговли.

Контейнеризация грузовых перевозок вызвала технологическую революцию в транспортной сфере, введя в действие комбинированные (интермодальные, т.е. с использованием нескольких видов транспорта) перевозки в унифицированных на международном уровне контейнерах, осуществляемые по принципу «от двери до двери», «точно в срок». Отсутствие перегрузки содержимого контейнеров в портах, повышенная сохранность груза, возможность ускоренной обработки контейнеров в портовых терминалах позволили транспортникам и их клиентам существенно сократить время доставки груза, и свести к минимуму эксплуатационные расходы. Наибольшее распространение контейнеризация получила при перевозке готовых промышленных изделий, время- и термочувствительных грузов и других высоко рейтинговых товаров.

Зародившись в 1956 г. в США1, интермодальные перевозки быстро получили признание как у перевозчиков, так и грузоотправителей и начали свое стремительное распространение в международной торговле. Условной отправной точкой в этом процессе является начало в 1966 году компанией Sea-Land трансатлантических контейнерных перевозок из США в Европу. В течение 1970-х и 1980-х годов формируются общемировая система контейнерных перевозок, охватившая в основном развитые страны.

В 1990-х гг. проявился новый фактор развития контейнерных перевозок, связанный с вступлением Китая в сферу мировой торговли и производства,

* Доцент кафедры Судостроительного производства и сварки, кандидат технических наук, доцент.

* Старший преподаватель кафедры Судостроительного производства и сварки.

1 Инициатором интермодальных перевозок является М. Маклин (M. McLean), основатель судоходной компании Sea-Land, вошедшей затем в состав датской Maersk Line.

который к началу 21 века стал крупнейшим производителем разнообразной продукции. Концентрация промышленного производства в Юго-Восточной Азии обусловила необходимость доставки произведенных товаров к местам их основного потребления в Европе и Северной Америке на основе линейных судоходных перевозок контейнерных грузов. В 2000-х годах контейнеризация получила повсеместное распространение, как географически (в рамках мировых рынков), так и по товарной номенклатуре (в пределах производственных и торговых цепочек) и становится существенным фактором глобализации мировой экономики.

1990 1991 1992 199] 1991 1995 1996 1997 1 998 1 999 2000 200 1 2002 200] 2004 2005 2000 2007 2000 2009 2010 2011 2012 201)

Рис. 1. Мировые контейнерные перевозки грузов, 1990-2012 гг.

Источник: ИЫСТЛО.

Глобализация экономики сопровождалась мощным ростом объемов контейнерных перевозок, которые увеличивались примерно на 10 % ежегодно, и быстрым распространением контейнерных перевозок в регионах, где эти услуги были недостаточно развиты.

По данным UNCTAD (Ассоциация по Торговле и Развитию при Организации Объединенных Наций) объем морских контейнерных перевозок в мировой торговле увеличился в 2,5 раза в период с 1990 г. по 2000 г. и более чем в 2 раза в течение 2000-2008 гг. При этом на контейнеры приходится около 60 % в стоимостном выражении и 25 % в весовом измерении сухих грузов, перевозимых морем.

1990 1 991 1992 199] 1994 1991 1996 1997 1999 1999 2000 2001 2002 200] 2004 20« 2006 2007 2006 2009 2010 2011 2012

Рис. 2. Динамика контейнерных перевозок в млн. т, 1990-2012 гг.

Источник: тСТЛО.

В 2008 г. объем морских контейнерных перевозок составил 137 млн. ТЕи, что соответствует 1320 млн. т контейнерных грузов. Прогнозировался и дальнейший рост перевозок на уровне 9-10 % в год. Однако снижение деловой активности в связи с наступившим мировым финансовым кризисом привело году к падению в 2009 объемов перевозок к показателю 2008 годом на 9 %. В целом за 2009 год было перевезено 124 млн. ТЕи или 1200 млн. т грузов. Причем это был первый спад по итогам года за всю историю контейнерной индустрии. Вопреки многим пессимистическим прогнозам, отрасль контейнерных перевозок, благодаря прочному фундаменту, заложенному в предшествующие пятьдесят лет, уже в 2010 году вышла на докризисный уровень, достигнув 140 млн. ТЕи и 1 347 млн. т грузов, рис. 2. В 2011-2012 гг. прирост перевозок составлял уже около 8 %, что соответствует докризисному периоду [3]. В дальнейшем рост или сокращение объемов перевозок будет определяться главным образом результатом изменений в уровне экономической активности в мировом масштабе.

Основной объем контейнерных перевозок осуществляется по трем направлениям: Азия - Северная Америка, Азия - Европа и Европа - Северная Америка. Наибольший объем перевозок контейнеров на этих маршрутах в

предкризисный период наблюдался в 2008 г. и составил по направлению Азия - Америка примерно 18,8 млн. ТЕи. При этом из Азии в США было перевезено около 13,5 млн. ТЕи, а в обратном направлении - порядка 5,3 млн. ТЕи. Другим крупнейшим контейнерным маршрутом является евроазиатский. Максимальные объемы груженых контейнеров перевозились из Азии в Европу - около 13,3 млн. ТЕи. Значительно меньше контейнеров поступило из Европы в Азию - порядка 5,2 млн. ТЕи. Примерно те же уровни перевозок сохранились и в 2010-2011 гг., табл. 1.

Имеющийся огромный дисбаланс в перевозках по этим направлениям связан с тем, что объемы поставок товаров из Азии в США и Европу все время растут вследствие очень высокого уровня потребления населения. В то же время большинство стран азиатского региона имеет статус развивающихся экономик с относительно низким платежеспособным спросом.

Перевозки грузов в контейнерах по маршруту Европа - США - Европа отличаются относительно небольшими объемами и стабильностью. Общее количество перевозимых контейнеров в последние годы составляет около 6 млн. ТЕи, при этом в грузопоток в США постоянно превышает перевозки в обратном направлении на 0,6-0,8 млн. ТЕи. Исключением стал 2009 год, когда перевозки в обоих направлениях упали на 0,6 млн. ТЕи при сохранении той же диспропорции между маршрутами.

Таблица 1

Объемы грузопотоков на основных направлениях Восток-Запад, 1995-2011 годы

Год Транстихоокеанские Евроазиатские Трансатлантические

Дальний Восток -Северная Америка Северная Америка -Дальний Восток Дальний Восток -Европа Европа -Дальний Восток Европа -Северная Америка Северная Америка -Европа

1995 4,0 3,5 2,4 2,0 1,7 1,7

2000 7,3 3,5 4,7 2,5 2,7 1,7

2005 11,9 4,5 9,3 4,4 3,7 2,0

2006 13,2 4,7 11,2 4,5 3,7 2,1

2007 13,5 5,3 13,0 5,0 3,5 2,4

2008 12,9 6,4 13,3 5,2 3,4 2,6

2009 10,6 6,1 11,4 5,5 2,7 2,0

2010 12,9 6,0 13,5 5,6 3,1 2,8

2011 12,7 6,0 14,1 6,2 3,4 2,8

Источник:: ИЫСТАО.

Крупнейшим игроком на рынке морских контейнерных перевозок является Китай, на который приходится наибольшее количество экспортированных и импортированных груженных контейнеров. В 2010 г. линейный экспорт Китая составил 31,3 млн. ТЕи, а импорт - 12,0 млн. ТЕи. Если рассматривать Большой Китай (КНР, Тайвань, Гонконг), то экспорт из Китая воз-

растает до 36 млн. ТЕи, импорт до 17 млн. ТЕи (31,5 % и 17 % всего экспорта и импорта соответственно). Занимающие второе место по Занимающие второе место по экспорту-импорту контейнерных грузов США отправили из страны 11,2 млн. ТЕИ, ввезли 17,6 млн. ТЕИ [7]. Из наметившихся тенденций следует отметить устойчивую динамику роста контейнерного экспорта, показываемую рядом развивающихся стран, таких как Бразилия, Индонезия, Малайзия, Таиланд, которые усиленно наращивают объемы контейнерного экспорта и по этому показателю превосходят (или находятся на одном уровне) многие развитые страны, включая Германию, Францию и Италию.

Организация контейнерных перевозок предполагает наличие узловых портов - «хабов», соединенных между собой магистральными, как правило, трансокеанскими линиями, в которых преобладающими операциями являются операции перевалки контейнеров с судна на судно, или трансшипмент. Такие порты должны быть крупнейшими портами побережья и иметь возможность принимать суда максимальных размеров и осуществлять погрузку и разгрузку контейнеров с максимальной скоростью. Для быстрого и регулярного накопления грузовых партий соответствующих размеров существует система «подпитки» этих портов морскими маршрутами, называемых фидерными, из близлежащих портов данного побережья.

Таблица 2

Крупнейшие 10 портовых контейнерных терминалов и их грузооборот в 2009-2011 годах, млн. ТЕи

Порты Страна / Территория 2009 2010 2011

Шанхай Китай 25,0 29,1 31,7

Сингапур Сингапур 25,9 28,4 29,9

Гонконг Гонконг (Китай) 21,0 23,7 24,4

Шеньчжэнь Китай 18,3 22,5 22,6

Пусан Корея 12,0 14,2 16,2

Нинбо Китай 10,5 13,1 14,7

Гуанчжоу Китай 11,2 12,6 14,4

Циндао Китай 10,3 12,0 13,0

Дубай ОАЕ 11,1 11,6 13,0

Роттердам Нидерланды 9,7 11,1 11,9

Источник: UNCTAD.

Наряду с узловыми портами получили развитие крупные специализированные контейнерные терминалы, оснащенные мощной погрузочно-раз-грузочной техникой, имеющие развитую систему складского хозяйства и соответствующую транспортную инфраструктуру. Эти порты, получившие название входных портов (англ. gateway - вход, ворота), также обслуживают магистральные линии, но в их работе помимо трансшипмента важное место занимает перевалка контейнеров с участием автомобильного, железнодорожного транспорта и речных судов, которые принимают и доставляют груз

конечным потребителям. Уровень развития портовой инфраструктуры по обработке контейнеров существенно влияет на формирование фрахтовых ставок, которые составляют для развитых стран около 6 % от стоимости импорта, для развивающихся стран Азии - 7-8 %, а для стран Африки превосходят 10 % [3, 2010].

Ведущая роль Китая в контейнерных перевозках обеспечивается развитой портовой инфраструктурой. В списке десяти крупнейших контейнерных портов мира, табл. 2, девять относятся к азиатскому континенту. Китаю в этой десятке принадлежат шесть портов, еще два находятся в Восточной / Юго-Восточной Азии, по одному - на Ближнем Востоке и Европе.

Всего в портах Большого Китая в 2011 году было обработано 182,6 млн. TEИ, что составило 31,9 % мирового контейнерного трафика. Заметим, что динамика роста контейнерного грузооборота китайских портов и портов развивающихся стран на протяжении первого десятилетия 21 века намного превосходила аналогичные показатели европейских и американских портов, большинство которых были вынуждены покинуть первую десятку (Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Гамбург, Антверпен). В ближайшем будущем покинуть ведущую десятку может и Роттердам, которому на пятки наступают китайский Тяньцзинь и тайваньский Гаосюн. В целом, на долю Азии приходится около 60 % контейнерного грузопотока, проходящего через порты мира [3, 2012].

2. Состояние мирового контейнерного флота.

Увеличение объемов перевозок контейнерных грузов, вызванное глобализацией экономики и международным разделением труда, сопровождалось интенсивным ростом как количественного состава флота контейнеровозов1, так и его вместимости. При этом рост флота контейнеровозов происходил значительно быстрее, чем у других типов судов, табл. 3. Удельный вес судов для перевозки контейнеров в совокупном тоннаже мирового флота увеличился с 1,6 % в 1980 году до 13,5 % в 2012 году. Эти изменения произошли, главным образом, за счет судов, рассчитанных на перевозку генеральных грузов, доля которых за тот же период сократилась с 17 % до 7,2 %.

По данным на 1 января 2012 г. мировой флот контейнерных судов составлял 5012 судов с общей контейнеровместимостью 15,4 млн. ТЕи [1]. Как видно из табл. 3, в течение 2005-2010 гг. произошло удвоение контейне-ровместимости флота контейнеровозов, хотя количество судов увеличилось только в 1,5 раза. Даже в наиболее проблемных 2009-2010 гг. продолжался рост, как количества, так и вместимости флота. Кроме того, продолжает по-прежнему увеличиваться средний размер судов.

Контейнерный флот является самым молодым среди всех типов транспортных судов. Возраст судов, работающих на контейнерном рынке, состав-

1 Под контейнеровозами здесь понимаются полностью ячеистые контейнерные суда.

ляет в среднем 10,7 года. Примерно 27,7 % контейнеровозов (18,3 % по дедвейту) были построены до 1995 г., 28,2 % судов (35,6 % по дедвейту) было введено в эксплуатацию менее пяти лет назад [1].

Таблица 3

Структура мирового флота по основным типам судов, млн. т дедвейта

Годы 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012

Контейнеровозы 11 20 26 44 64 98 169 184 198

Суда для генеральных грузов 116 106 103 104 101 92 108 109 106

Балкеры 186 232 235 262 276 321 457 532 623

Танкеры 339 261 246 268 282 336 450 475 507

Прочие суда 31 45 49 58 75 49 92 96 100

Весь флот 683 667 658 735 808 888 1194 1293 1462

Источник: ИЫСТЛО.

Таблица 3

Динамика численности и размеров флота ячеистых контейнеровозов

Все страны мира Количество судов Контейнеровместимость в TEU Средние размеры судов

1987 1 052 1 215 215 1 155

1997 1 954 3 089 682 1 581

2005 3 347 7318000 2 186

2007 3 904 9 436 377 2 417

2008 4 276 10 760 173 2 516

2009 4 638 12 142 444 2 618

2010 4 677 12 824 648 2 742

2011 4 868 14 081 957 2 893

2012 5 012 15 406 610 3 074

Прирост в % 2012 / 2011 3,0 9,4 6,3

Источник: UNCTAD.

Представляет интерес распределение флота контейнеровоза по контей-неровместимости, табл. 4. В соответствии с принятой системой организации контейнерных перевозок, контейнеровозы делятся на магистральные вместимостью более 3000 TEU и фидерные, имеющие вместимость менее 3000 TEU. В последние годы флот усиленно пополнялся большими и сверх большими судами классов Large Post Panamax и ULCS, вместимостью, соответственно, 8000-10000 TEU и более 10000 TEU, стоимость перевозки контейнеров на которых относительно ниже, чем на судах меньшей вместимости. Однако, несмотря на это доля фидерных контейнеровозов в общей вместимости флота увеличилась на начало 2012 года по сравнению с аналогичной датой 2008 года с 25,1 % до 28,0 % [4].

Большинство новых судов для перевозки контейнеров не оснащаются подъемными устройствами. В 2011 году на долю судов, имеющих такие уст-

ройства, приходилось 46,9 суммарной вместимости новых контейнеровозов, а в 2010 году она составляла всего 4,4 %. Суда, оборудованные подъемными устройствами, наиболее представлены в диапазоне грузовместимости от 2 000 до 2499 ТЕи, где они составляют 63 % всего существующего флота. Из наименее крупных судов вместимостью от 100 до 499 ТЕИ подъемными устройствами оборудованы 31 %, тогда как среди контейнеровозов, способных перевозить более 4000 ТЕИ, доля таких судов практически равна нулю [3].

Таблица 4

Состав флота и портфель заказов на контейнерные суда на 1 января 2012 г.

Размерная группа (TEU) Существующий флот Портфель заказов

Число судов, ед. 1000 TEU Доля, % Число судов, ед. 1000 TEU Доля, %

< 999 1099 662 4,3 32 21 0,5

1000-1999 1286 1826 11,9 87 120 2,7

2000-3999 1046 2954 19,3 89 286 6,6

4000-5999 921 4381 28,6 110 508 11,7

6000-7999 250 1663 10,9 42 288 6,6

8000-9999 280 2405 15,7 106 929 21,3

>10000 111 1406 9,2 165 2204 50,6

Total 4993 15297 100 631 4356 100

Источник: ISL SSMR, Volume 56, No 5/6.

Таблица 5

Тор-10 судоходных компаний, работающих на рынке контейнерных перевозок

Оператор Страна / территория Количество судов Ср. размер судна TEU Доля в мировом флоте, TEU Рост вместимости в TEU в 2011 г., в %

Maersk Line Дания 453 4646 2104825 11,8 15,6

MSC Швейцария 432 4688 2025179 11,3 14,9

CMA CGM Group Франция 290 4004 1161141 6,5 8,5

APL Сингапур 144 4168 600168 3,4 1,4

COSCO Китай 145 4304 624055 3,5 10,3

Evergreen Line Тайвань 159 3590 570843 3,2 -3,9

Hapag-Lloyd Group Германия 145 4476 648976 3,6 15,8

CSCL Китай 124 4493 557168 3,1 20,9

Hanjin Республика Корея 101 4927 497641 2,8 11,2

MOL Япония 107 4194 448727 2,5 23,6

Источник: UNCTAD.

Мировой рынок морских контейнерных перевозок поделен между относительно небольшим числом крупных судоходных компаний. Согласно данным UNCTAD на 1 января 2012 года, 20 крупнейшим контейнерным операторам принадлежало 69,6 % мирового флота судов-контейнеровозов (включая и не специализированные) общей вместимостью 12,5 млн. ТЕи. Среди этих

20 компаний 11 компаний из развивающихся стран и 9 из развитых стран. Большинство в этом списке с 14 компаниями занимает Азия, одна из Латинской Америки, пять из Европы. Тройку лидеров возглавляют компании, которые имеют штаб-квартиры в Дании, Швейцарии и Франции. В табл. 5 представлены десять лидирующих на рынке операторов контейнерных судов.

Наиболее крупным оператором судов на 1 января 2012 года являлась датская компания Maersk-Line - 2,10 млн. TEU с долей в 11,8 % в мировом контейнерном флоте. Далее следуют компании MSC (Швейцария) - 2,03 млн. TEU и CMA CGM Group (Франция) - 1,16 млн. TEU.

<999 1000 - 2000 - 4000 - 6000 - 8000 - >= 1999 3999 5899 7999 9999 13000

|-Существующий флот Е^Э-Заказанные суда

Рис. 3. Соотношение вместимости действующих и заказанных контейнеровозов по размерным группам

Источник: ISL SSMR, Volume 56, No 5/6.

Несмотря продолжающийся мировой кризис крупнейшие операторы стремятся пополнить свой флот новыми судами, особенно, большими, желая зафиксировать свою долю рынка и получить эффект от масштаба. Продолжается вывод контейнерного флота на разделку (средний возраст судов 25-27 лет) и с опережающим вводом в эксплуатацию новых судов. Среди построенных в 2010-2012 гг. контейнеровозов многие имели вместимость 10000 TEU и более; ежемесячно в эксплуатацию сдавались контейнеровозы общей вместимостью около 100 000 TEU. Из 194 новых поставок контейнеровозов в 2011 году 109 составили суда классов Post-Panamax, из которых 46 являлись сверх большими контейнерными судами (ULCS) с вместимостью более чем 10000 TEU [5].

На начало 2012 года портфель заказов контейнеровозов, табл. 4, включал суда суммарной вместимостью 4,31 млн. TEU или 28 % существующего парка, по сравнению с 3,85 млн. TEU на ту же дату 2011 года (27 % парка). Объем портфеля заказов контейнеровозов соответствует 28 % действующего тоннажа. Пиковое соотношение между заказанными и работающими контейнеровозами имело место осенью 2007 г., когда заказ соответствовал 61 % существующего флота.

Анализ заказов на контейнеровозы, рис. 3, свидетельствует о повышенном интересе судовладельцев к крупным и сверхбольшим судам, типа Post-Panamax и ULCS, вместимостью 12000-15000 TEU и даже больше. Особый интерес с сверхбольшим контейнеровозам вместимостью 12000 TEU и более возник в 2007 году, когда администрация Панамского канала объявила о начале работ по расширению и строительству новых шлюзов.

.пГТп.гт-

S3

II

I

il

Feeder

Handy Sub Panamax Panamax Small Post Large Post Ultra large

Panamax Panamax

2500

2000

1500

1000

500

0

2008  2009  2010 D2011  2012

Рис. 4. Портфель заказов на новые контейнеровозы в 1000 TEU в 2008-2012 гг.

Источник: Shipping and Shipbuilding MarketS 2008-2012.

Портфель заказов во многом все еще остается несбалансированным, при этом 90 % заказа по вместимости сосредоточено на судах свыше 4000 TEU. Объем заказов на суда более 4000 TEU составляет 39 % существующего флота, в то время как этот показатель для судов вместимостью менее 4000 TEU составляет всего 7,5 %.

Как видно из графиков, представленных на рис. 4, мировой финансовый кризис повлиял в основном на размещение заказов в 2009 году. В 2010 году заказы практически на все типы судов выросли, а на суда вместимостью более

8000 TEU возросли более чем в семь раз относительно 2009 года. При этом стоимость постройки упала для судов контейнеровместимостью 6500 TEU со 108 млн. долларов в 2008 году до 74 млн. долларов по состоянию на март 2010 года, а для судов с вместимостью 500 TEU c 21 до 10 млн. долларов [3].

Практически все заказы на постройку контейнеровозов размещаются на верфях Южной Кореи, Японии и Китая. Лидерами контейнерного судостроения выступают корейские верфи Samsung H.I., Hyundai H.I. (HHI), Daewoo (DSME), Hyundai Samho H.I., на которые приходятся и наиболее крупные заказы на постройку сверхкрупных контейнеровозов вместимостью 10000 TEU и более.

Из европейских стран контейнеровозы строятся в Германии, Дании, Польше. При этом только датская верфь Odense Steel Shipyard имеет возможность строить суда класса ULCS.

APM-Maersk Evergreen Line Mediterranean Shg Co

и APL

о

'L' Hanjin Shipping

О

^ Hamburg Süd Group Vi

Ö COSCO Container L.

a

ä Zim

О

CMA CGM Group

Yang Ming Marine Transport Corp.

Рис. 5. Наиболее крупные портфели заказов компаний операторов контейнерных судов на 23 января 2013 г., в 1000 TEU

Источник: Alphaliner.

Основными заказчиками на постройку контейнеровозов выступают крупнейшие судоходные компании APM-Maersk, Evergreen Line, Mediterranean Shg Co и другие, рис. 5, составляющие десятку ведущих операторов контейнерных судов. Около половины действующего флота зарегистрировано в странах «дешевого» флага, среди которых выделяются Либерия (21,5 % общего тоннажа, 2011 г.) и Панама (19,5 %). По национальной принадлежности владельцев судов крупнейшим флотом контейнеровозов обладают Большой Китай (10 %), Германия (8,3 %) и Великобритания (5,4 %).

Заключение

1. Проведенный анализ динамики и структурных изменений контейнерных перевозок и флота указывает на тесную связь перевозок с международным разделением труда. Производство промышленных товаров повседневного спроса все более сосредотачивается в развивающихся странах с дешевой рабочей силой, а потребление - в развитых странах, где население имеет более высокие доходы.

2. Владение и управление контейнерным флотом, требующие наличия крупного капитала, в основном осуществляется компаниями, принадлежащими развитым странам.

3. В ближайшие годы процессы роста контейнерных перевозок и флота контейнерных судов продолжатся при возрастании роли развивающихся стран.

4. Размещение подавляющего числа заказов на постройку контейнеровозов в Восточной Азии свидетельствует, что машиностроительные отрасли, имеющие высокую трудоемкость, такие как судостроение, по мере укрепления национального капитала и развития инфраструктуры концентрируются в странах с низкой или относительно невысокой стоимостью труда.

Список литературы:

1. AXS Alphaliner Weekly Newsletter, Volume 2011 Issue 34, Published August, 2011.

2. Drewry (2010). Container Forecaster 1Q10. Quarterly Forecasts of the Container Market. Published 1 April 2010. Drewry Shipping Consultants Ltd: London.

3. Review Of Maritime Transport, 2008-2012, UNCTAD, New York.

4. Shipping and Shipbuilding MarketS 2008-2012. BRS, Paris.

5. Shipping Statistics and Market Review, Volume 55, No 5/6, ISL, Bremen, 2011.

6. Shipping Statistics and Market Review, Volume 56, No 5/6, ISL, Bremen, 2012.

7. http://www.worldshipping.org/about-the-industry/how-liner-shipping-works.