Развитие «Сухих портов» в современной транспортно-логистической системе

УДК 656

РАЗВИТИЕ «СУХИХ ПОРТОВ» В СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ

Кайгородцев А.А., аспирант ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Русинов И.А., д.т.н., профессор, проректор по развитию образовательного комплекса, ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О.

Макарова»

В предлагаемой статье рассмотрены насущные вопросы развития «сухих портов» в современной транспортно-логистической системе. Показаны их возможности в решении многих задач, стоящих перед морскими портами. Конкретно: увеличение грузооборота, уменьшение цикла обработки грузов, таможенное оформление и другие. Проанализирован опыт создания «сухих портов» в России и за рубежом.

Ключевые слова: морской порт, «сухой порт», транспортно-логистическая инфраструктура, мультимодальные терминалы.

THE DEVELOPMENT OF DRY PORTS IN THE MODERN TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM

Kaygorodtsev A., the post-graduate student, FSEIHE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping» Rusinov I., Doctor of Techniques, professor, Vice-rector for the development of the educational complex, FSEI HE «Admiral Makarov State

University of Maritime and Inland Shipping»

In the offered article the vital questions of development of «dry ports» are considered in the modern transport-logistic system. Their possibilities are shown in the decision of many tasks standing before marine ports. Concretely: increase of turnover of goods, reduction of cycle of treatment of loads, custom registration et al. Experience of creation of «dry ports» is analysed in Russia and abroad.

Keywords: marine port, «dry port», transport-logistic infrastructure, multimodal terminals.

Развитая транспортно - логистическая инфраструктура играет колоссальную роль в экономическом развитии государств. Именно благодаря рациональной логистике возможно существенное уменьшение транспортной составляющей в себестоимости перевозимых грузов, что, в свою очередь, влечет за собой увеличение оборотов международной торговли и экономический рост регионов.

Существуют различные виды транспорта, но ключевую роль в торговле играет морской транспорт. На его долю приходится около 60% всех международных грузоперевозок.

Основным объектом в транспортно-логистической инфраструктуре морских перевозок считается морской порт, который является многофункциональным объектом, осуществляющим следующие основные функции: приемка и отправка грузов морскими судами, автомобильным и железнодорожным транспортом, складирование грузов, логистика, функции таможенного терминала.

В мире насчитывается более 2000 морских портов. Основной грузопоток проходит в портах-гигантах (это около 60 портов), самые крупные из которых - Шанхай, Сингапур и Роттердам. Грузооборот каждого из этих трех портов превышает или равен грузообороту всех портов РФ.

Однако сегодня уже многие порты не успевают справляться со своими функциями в связи с ростом объемов международной торговли. Главной причиной этого является перегруженность терминалов и отсутствие места для приема грузов. Даже использование современных технологий обработки грузов и логистика не позволяют управляться с данной проблемой.

Поэтому встал вопрос о поиске свободных территорий и создании на них новых терминалов, так называемых «сухих портов». Впервые понятие «сухой порт» появилось в 80-х годах прошлого века.

В Конвенции ООН 1982г. дано определение сути концепции «сухого порта» - «внутренний наземный терминал, на который судоходные компании выписывают свои собственные импортные коносаменты на импортные грузы, принимая на себя полную ответственность за цену и состояние, и от которого судоходные компании выдают свои собственные коносаменты для экспортных грузов» [1].

Другое же определение гласит: «Сухим портом является внутренний наземный терминал, напрямую соединенный с морским портом (портами), посредством высокоемких транспортных средств, где клиенты могут сдать/получить свои стандартизированные грузовые места как если бы прямо в морском порту»[15].

Таким образом, сухой порт — это внутренний сухопутный транспортно-логистический терминал, имеющий прямую связь с морским портом через специально организованную транспортную инфраструктуру с помощью железнодорожного, автомобильного и

речного транспорта.

Основными услугами, выполняемыми мультимодальными сухими портами, являются: разгрузочно-погрузочные работы, обработка и хранение грузов на складах и площадках, определение веса грузов, консолидация/расконсолидация грузовых партий, подготовка груза к таможенному досмотру, поиск оптимального транспорта для перевозок грузов от сухого порта к морскому порту и контроль над их осуществлением и другие.

В зависимости от выполняемых ими функций «сухие порты» можно разделить на спутниковые терминалы, грузовые центры и перегрузочные центры. Это разделение довольно условно, так как некоторые терминалы выполняют одновременно несколько функций.

Спутниковые терминалы, как правило, располагаются рядом с морскими портами на расстоянии не более 100 км, выполняя при этом сервисные функции для этого порта, такие как: принятие на себя части грузового потока, хранение, сток для пустых контейнеров, перетарка груза и другие.

Грузовые центры включают в себя производственные и распределительные функции. Такие терминалы выполняют одновременно индермодальные, складские, дистрибуционные и логистические функции, и располагаются, как правило, в свободных торговых зонах.

Перегрузочные центры как бы соединяют системы перемещения грузов либо через тот же вид транспорта (например, с автотранспорта на автотранспорт), либо с помощью интермодальности (например, с автотранспорта на железнодорожный транспорт). Как правило, такие перегрузочные терминалы располагают рядом с границами страны. Это ускоряет процессы и улучшает качество услуг, связанных с грузовым потоком пересечения границы.

Для успешного выполнения всех функций «сухому порту» необходимо выполнение некоторых условий, а именно: соответствующее расположение с доступом к железной дороге, автомагистралям и т.д.; доступ к густонаселенному, экономически хорошо развитому району; наличие большой свободной территории для развития.

Во многих развитых странах мира действуют и строятся новые «сухие порты». Так, в Северной Америке имеется небольшое количество развитых морских портов (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Хьюстон), которые связаны с целой сетью продольных железнодорожных коридоров (часто сухопутных мостов) с небольшим количеством расположенных внутри страны «сухих портов» (Чикаго, Канзас-Сити и другие).

Что касается Европы, то здесь есть своя специфика. Практически все столицы европейских государств, вокруг которых располагаются экономически развитые районы, находятся внутри стран на берегах рек и удалены от морского побережья.

Поэтому значительная концентрация «сухих портов» наблюдается именно вдоль крупных рек: Рейнская система в Баварии (Германия); «сухие порты» вокруг Милана (Италия), Мадрида (Испания), Парижа (Франция), зоны - Ливерпуль-Манчестер (Англия) и других[14]. Связь «сухих портов» с морскими портами - Роттердамом, Антверпеном, Марселем, Барселоной и другими, - осуществляется путем средних по длине коридоров, которые включают использование автомобильного железнодорожного и речного транспортов.

В России, как и во всем мире, одной из основных отраслей экономики является транспорт. С помощью различных видов транспорта Российская Федерация поддерживает тесные внешнеэкономические связи с зарубежными странами и интегрируется в мировую экономическую систему.

Как и в других странах, одним из основных видом транспорта является морской транспорт. В России он представлен основными тремя укрупненными группами - Северо-Западным бассейном (грузооборот - 46% общей перевалки грузов по стране), Южным (грузооборот-36%) и Дальневосточным (грузооборот-18%). Крупнейшими портами Северо-Западного бассейна являются Приморск, Санкт-Петербург, Мурманск и Высоцк[14].

Уже сейчас в портах возникает ряд проблем с доставкой некоторых видов грузов, связанных с дефицитом площадей для их складирования. Около 70% времени доставки груза приходится на его простаивание в транспортных узлах. В «Транспортной стратегии России на период до 2020 года»[2] определена необходимость создания мультимодальных транспортных узлов и взаимодействие между ними.

Поэтому создание «сухих портов» с распределением на них грузопотоков, безусловно, поможет решить эти проблемы. На сегодняшний день в России функционируют и находятся в стадии строительства несколько «сухих портов». Первый «сухой порт» был введен в эксплуатацию в 2008году в Шушарах, рядом с Санкт-Петербургом.

Есть и еще одна положительная сторона от появления «сухих» портов, а именно, - решается проблема развития транспортных магистралей в городах-портах: ведется строительство объездных дорог, мотов, эстакад, что способствует сохранению городской дорожной инфраструктуры; улучшается городская экология в связи с отсутствием длинных пробок из-за плохой маневренности грузовых автопоездов.

Однако, для строительства «сухих портов» в России существует и ряд препятствий. Одним из них является отсутствие развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, инфраструктуры и оптимального механизма таможенного оформления грузов, недостаточное взаимодействие между портами, железной дорогой и транспортными компаниями, недостаточное развитие припортовых станций.

Следующей существенной проблемой создания таких транспортно-логистических терминалов является необходимость инвестирования огромных финансовых средств (стоимость их доходит до десятков и сотен миллионов долларов).

Для решения этих и других возникающих проблем необходим системный государственный подход.

Это - и комплексная программа развития транспортно-логистической инфраструктуры государства с обязательным вниманием на создание «сухих портов»; и обязательное для этого бюджетное финансирование, с привлечением финансов всех заинтересованные сторон: транспортных, логистических и экспедиторских компаний, а также крупных грузовладельцев, и непосредственное участие государства в строительстве «сухих портов»; и совершенствование нормативно-правовой базы, особенно в вопросах земельных и имущественных правоотношений, и внедрение новых информационных технологий; и подготовка профессиональных кадров и другие вопросы.

Также важнейшей задачей является формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития ее транспортной инфраструктуры и построения единой евразийской транспортной сети (ЕТС)[3].

Решив все эти вопросы, можно надеяться на то, что российская транспортно-логистическая инфраструктура выйдет на более высокий уровень для обеспечения постоянно растущих запросов экономики государства.

Литература:

1. Конвенция ООН по морскому праву. — 1982.

2. «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р Ассоциация морских торговых портов (АСОЩ/URL: https://www.mintrans.ru/documents/ detail.php

3. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года»,

www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/ strategy_2030.pdf

4. Король Р. Г., Балалаев А. С. Технология функционирования Владивостокского транспортного узла при наличии мультимодаль-ного терминала «сухой порт» // Вестник Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова.

— 2014. — № 5 (27). — С. 92-101.

5. Король Р. Г., Балалаев А. С. Технология функционирования Владивостокского транспортного узла при наличии мультимодаль-ного терминала «сухой порт» // Вестник Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова.

— 2014. — № 5 (27). — С. 92-101.

6. Кузнецов А. Л. Механизмы рационализации маршрутов наземного распределения и выбора видов транспорта / А. Л. Кузнецов // Транспорт: наука, техника, управление. — 2011. — № 6.

7. Кузнецов А. Л., Погодин В. А., Спасский Я. Б. Имитационное моделирование работы порта с учетом дифференцированных метеоусловий // Эксплуатация морского транспорта. — 2011. — №

1 (63). — С. 3-8.

8. Козлов П. А., Александров А. Э., Козлова В. П. Теоретическая модель транспортной системы // Транспорт Урала. — 2008. — № 3(18). — С. 2-4.

9. Муравьев Д. С., Мишкуров П. Н., Рахмангулов А. Н. Использование имитационного моделирования для оценки перерабатывающей способности морских портов и обоснования необходимости сооружения «сухого» порта // Современные проблемы транспортного комплекса России. — 2013. — № 4. — С. 66-72.

10. Николаева А. И., Багинова В. В. Логистические методы и технологии организации функционирования сухих портов // Современные проблемы транспортного комплекса России. — 2011.

— № 1. — С. 49-58.

11. Орлова О. Б. Особенности имитационного моделирования функционирования особых портовых зон // Актуальные проблемы экономики современной России: — 2010. — № 6. — С. 253-255.

12. Орлова О. Б., Ястребов А. П. Особенности проектирования портовых особых экономических зон // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. — 2012. — №

2 (22). — С. 167-174.

13. Рахмангулов А.Н., Муравьев Д.С. «Развитие морской портовой инфраструктуры региона на основе «Сухих портов» [Текст]: Экономика региона. — 2016. — Т. 12, вып. 3. — С. 924-936.

14. Состояние морских транспортных узлов / ЮИКЦ. [Электронный ресурс]. URL: http://uikc.ru/articles/sostoyanie-morskih-transportnyh-uzlov

15. Roso V. The dry port concept-Applications in Sweden, proceedings of logistics research net-work / V. Roso. — Plymouth, 2005.