Все, что горит

Падение мировых цен на нефть, начавшееся в середине лета прошлого года, повлекло за собой снижение цен на авиационный керосин. Мировая гражданская авиация в целом должна выиграть от снижения цен на авиатопливо, но ряд крупных авиакомпаний, наоборот, понес потери, поскольку использовал финансовые схемы хеджирования рисков резких скачков цен.

По данным международной Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (IATA), наибольшее количество авиакомпаний--потребителей авиационного топлива находится в Северной Америке (здесь потребляется примерно 39% мирового объема авиатоплива), на втором месте находятся Европа и СНГ (28%). Латинская и Центральная Америка потребляют лишь 4% мирового объема авиатоплива.

Согласно данным IATA, расходы авиакомпаний на топливо составляют примерно 30% общих затрат авиаперевозчиков. В 2014 году авиакомпании всего мира потратили на керосин около $3 млрд. Для сравнения: согласно годовому отчету крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот» (по МСФО), ее расходы на топливо в 2014 году составили 87,19 млрд руб. (это 57,31% общих затрат перевозчика, в которые не вошли расходы на оплату труда и амортизацию). В структуре затрат по МСФО второй по величине авиакомпании России, «Трансаэро», расходы на приобретение авиатоплива в 2013 году по статье «расходы на топливо» составили 42%, или 40 млрд руб. (в 2012 году перевозчик потратил 34 млрд руб.).

«Керосин является небиржевым товаром,— говорит директор по развитию бизнеса независимого агентства „Аналитика товарных рынков“ Михаил Турукалов.— Фьючерс на нефть марки Brent ликвидный и торгуемый, у него есть понятный биржевой ориентир. На авиакеросин хеджирование осложняется тем, что нет нормального ликвидного срочного рынка. На Лондонской и Американской биржах фьючерсов на керосин нет».

Стоимость авиационного топлива в мире постоянно колеблется. В отчете IATA на 17 апреля 2014 года средняя стоимость галлона авиатоплива составляла $178 за баррель. Это на 39,8% ниже, чем годом ранее, но на 8,6% выше, чем в предыдущем месяце.

Мировая гражданская авиация должна была выиграть от снижения цен на авиатопливо, но ряд крупных авиакомпаний, наоборот, понес потери, поскольку использовал финансовые схемы хеджирования рисков резких скачков цен. Подобные контракты были весьма выгодны авиакомпаниям при росте цены тонны керосина, но при резком ее снижении дополнительную премию получили банки.

По мнению заместителя генерального директора по коммерции «РН-Аэро» Кирилла Молоденкова, проблема отрасли не в стоимости авиатоплива — она формируется и находится под влиянием как конкурентной борьбы за покупателя, так и самих покупателей: «Необходимо смотреть на отрасль в целом и решать проблемы комплексно. Речь идет и о восстановлении собственного производства летной техники — это позволит снизить и эксплуатационные затраты, и зависимость от валютных платежей за лизинг, страхование и прочее. Важно развивать мелкие региональные перевозки и бюджетные авиалинии — это сделает авиатранспорт более привлекательным и эффективным».

Перевозчики вынуждены пересматривать политику ценообразования в части топливного сбора с пассажиров. «Сейчас, когда стоимость топлива резко упала, компании вынуждены снижать этот сбор или отменять его совсем. Иначе пассажиру, особенно западному, становится непонятно, почему этот сбор продолжает существовать»,— говорит гендиректор группы компаний «Аэрофьюэлз» Владимир Спиридонов.

Еще лет десять назад, добавляет Владимир Спиридонов, многие эксперты предрекали мировому рынку большой дефицит керосина — от 20 млн до 30 млн тонн ежегодно. Но реконструкция нефтеперерабатывающих мощностей в Европе и на Ближнем Востоке, а также запуск инновационных технологий переработки углеводородного сырья помешали этому прогнозу сбыться, сведя дефицит к нулю.

В качестве примера господин Спиридонов приводит запущенный компанией Shell в 2011 году завод по производству топлива в Катаре, который выпускает авиатопливо из природного газа. «Завод Pearl выдает на выходе керосин новой формации, который произведен из газа и воды, более эффективен при сжигании и весит на 7% меньше традиционного керосина. Эти 7% — прямая экономия авиакомпании за счет взлетной массы»,— поясняет он. Для заправки самолетов используется смесь, наполовину состоящая из «газового топлива», а наполовину — из традиционного керосина. Специалисты Shell утверждают, что при сгорании топливо, полученное из газа, образует более мелкие частички сажи, чем обычный керосин, а значит, гарь лучше рассеивается воздухе и меньше загрязняет окрестности аэропорта. Коммерческое использование этого топлива началось в 2013 году и пока ограничивается заправкой нескольких дальнемагистральных самолетов QatarAirways. Впрочем, «газовое топливо» проходит испытания на разных типах воздушных судов — в частности, в 2008 году его тестировали ВВС США.

Значительное влияние на мировой рынок авиакеросина оказало развитие нефтепереработки в Индии, которая стала мировой нефтеперерабатывающей державой. Если еще 10-15 лет назад больше 70% нефтепродуктов ввозилось в страну из-за рубежа, то сегодня Индия не только полностью удовлетворяет собственный спрос на авиатопливо, но и экспортирует его.

Прямой конкурент «газового топлива» — топливо биологическое. В 2011 году американский комитет по стандартизации ASTM разрешил использовать на коммерческих рейсах гидрированное возобновляемое авиатопливо, на 50% состоящее из биотоплива. Биодобавки в этом топливе могут быть изготовлены из водорослей, ятрофы, грибов рыжиков или масел животного происхождения. 21 марта текущего года китайская авиакомпания HainanAirlines сообщила об успешном выполнении самолетом Boeing 737 первого пассажирского рейса на биотопливе. «Воздушное судно совершило перелет из Шанхая в Пекин, в баках авиалайнера было топливо, состоящее на 50% из отработанного кулинарного масла. Поставщиком биотоплива выступила компания Sinopec»,— сообщил перевозчик.

Впрочем, альтернативное топливо пока уступает в рентабельности обычному авиакеросину, поскольку себестоимость его производства выше.