УЗЕЛ ВОЗДУХОПОДГОТОВКИ ДЛЯ ТОРМОЗНОГО УСТРОЙСТВА КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВА ВОЗДУХОПОДГОТОВКИ
AIR PREPARATION UNIT FOR COMMERCIAL VEHICLE BRAKE DEVICE AND OPERATING METHOD OF AIR PREPARATION DEVICE

Настоящее изобретение относится к узлу воздухоподготовки для тормозного устройства коммерческого транспортного средства и к способу эксплуатации узла воздухоподготовки.
Коммерческое транспортное средство имеет тормозное устройство, автоматически управляемое посредством электронной тормозной системы. При отказе электронной тормозной системы автоматическое управление тормозным устройством обеспечивает, например, резервная электроника управления с автономным электропитанием.
Исходя из этого, настоящим изобретением предложены: узел воздухоподготовки для тормозного устройства коммерческого транспортного средства, способ эксплуатации узла воздухоподготовки, а также соответствующая компьютерная программа по независимым пунктам формулы изобретения. Признаки по зависимым пунктам формулы изобретения обеспечивают возможность осуществления предпочтительных усовершенствований и модернизаций устройства по независимому пункту формулы изобретения.
Предложен узел воздухоподготовки для тормозного устройства коммерческого транспортного средства, причем узел воздухоподготовки имеет следующие признаки:
- подводку модуля ножного тормоза для пневматического или электрического сочленения узла воздухоподготовки с модулем ножного тормоза тормозного устройства коммерческого транспортного средства;
- по меньшей мере, клапанный блок для подачи управляющего давления на подводку модуля ножного тормоза;
- прибор управления клапанным блоком.
Под узлом воздухоподготовки понимают узел очистки и осушения воздуха для работы тормозного устройства. Например, узлом воздухоподготовки является электронный узел воздухоподготовки (ЕАС). Под коммерческим транспортным средством понимают, например, грузовой автомобиль, автобус, тягач или автокран. Например, коммерческим транспортным средством является частично или полностью автоматизированное транспортное средство. Коммерческое транспортное средство оборудовано, например, антиблокировочной системой (ABS) или электронной тормозной системой (EBS). Под модулем ножного тормоза понимают компонент тормозного устройства с ножной педалью для задействования тормозного устройства водителем. Под управляющим давлением понимают, например, давление, отличное от рабочего давления тормозного устройства. В частности, управляющее давление меньше рабочего давления. Клапанным блоком является, например, магнитный клапан с электроуправлением. Под прибором управления понимают электроприбор, обрабатывающий сигналы датчика и генерирующий в зависимости от этого сигналы управления и/или сигналы данных. Прибор управления имеет интерфейс, выполненный аппаратно или программно. При аппаратном исполнении интерфейсы являются, например, частью т.н. системы ASICs с различными функциями прибора управления. Однако интерфейсы могут быть собственными встроенными контурами или, по меньшей мере, частично состоять из дискретных элементов. При программном исполнении интерфейсы являются программными модулями микроконтроллера наряду с другими программными модулями. Также в рамках данного изобретения существует возможность реализации внешнего клапанного блока с управлением через интерфейс корпуса узла воздухоподготовки, который, в свою очередь, управляет пневматически модулем ножного тормоза.
Настоящее изобретение основано на идее, что модулем ножного тормоза тормозного устройства коммерческого транспортного средства при отказе электронной тормозной системы можно пневматически управлять посредством узла воздухоподготовки тормозного устройства. Так, например, при относительно небольших дополнительных затратах реализуют резервную тормозную функцию тормозного устройства, например, для использования в качестве уровня возврата при автоматическом режиме.
Согласно одному из вариантов осуществления прибор управления соединен или выполнен с возможностью соединения с, по меньшей мере, с колесным датчиком количества оборотов и предназначен для управления клапанным блоком на основе сигнала от колесного датчика количества оборотов или дополнительно или альтернативно, по меньшей мере, распределительным клапаном антиблокировочной системы коммерческого транспортного средства. Под колесным датчиком количества оборотов понимают, например, индукторный датчик. Сигнал колесного датчика количества оборотов отражает количество оборотов отдельного колеса коммерческого транспортного средства. Распределительный клапан предшествует, например, отдельному тормозному цилиндру колеса тормозного устройства. Такой вид исполнения обеспечивает возможность целенаправленного оттормаживания отдельных колес коммерческого транспортного средства посредством узла воздухоподготовки. Это предотвращает блокировку колес коммерческого транспортного средства при торможении. В качестве предварительной ступени использования сигнала количества оборотов регулировка похожа на поосевую блокировку, минуя клапан АБС, посредством модуля ножного тормоза. Вероятным недостатком является, однако, возможность регулировки только колеса с более низким коэффициентом сцепления, что удлиняет тормозной путь. Одновременно необходима регулировка, связанная с заданным модулем ножного тормоза для оси с низким коэффициентов сцепления соотношением давления передней оси к давлению задней оси, что также субоптимально.
При этом прибор управления предназначен для управления клапанным блоком или дополнительно, или альтернативно распределительным клапаном с использованием сигнала колесного датчика количества оборотов для одностороннего оттормаживания и/или подруливания коммерческого транспортного средства. Это обеспечивает возможность реализовать функцию тормоза руления посредством узла воздухоподготовки.
Узел воздухоподготовки включает также блок распределения воздуха из узла воздухоподготовки, по меньшей мере, на соответствующий тормозной контур рабочего тормоза тормозного устройства и, по меньшей мере, на соединительный трубопровод, соединяющий распределительный блок с подводкой модуля ножного тормоза. Клапанный блок устанавливают в соединительном трубопроводе. Соединительный трубопровод является, в частности, частью тормозного контура. Под рабочим тормозом понимают тормоз, действующий на все колеса коммерческого транспортного средства. Рабочий тормоз включает, например, отдельные тормозные контуры передней и задней оси коммерческого транспортного средства. Распределительный блок – это деталь с входом подготовленного воздуха и выходом воздуха, соединенного с входом воздуха для подключения распределительного блока к тормозному контуру. В зависимости от вида исполнения распределительный блок имеет несколько выходов для подключения распределительного блока к нескольким тормозным контурам, например к контуру парковочного тормоза или к тормозному контуру прицепа. Такой вид исполнения обеспечивает надежную подачу управляющего давления на подводку модуля ножного тормоза. Это обеспечивает также относительно простое встраивание клапанного блока в пневмосистему узла воздухоподготовки, что снижает стоимость изготовления узла воздухоподготовки. Существует также возможность соединить подводку модуля ножного тормоза и распределительный блок одновременно с воздушным резервуаром этого расходного контура. Это соединение также функционально релевантно, так как за управляемым давлением следует объем воздуха, предотвращающий спад давления при необходимом его повышении. В такой же мере для функциональности релевантен объем воздуха воздушного резервуара, отсутствующий перед и в распределительном блоке. Существует также возможность установки вне корпуса узла воздухоподготовки электроуправляемого клапанного блока, получающего сжатый воздух из воздушного резервуара.
Также предпочтительно предназначение прибора управления для подачи команд на клапанный блок в случае отказа электронной тормозной системы коммерческого транспортного средства. Это обеспечивает необходимое тормозное усилие тормозного устройства при отказе электронной тормозной системы. Так как электронная тормозная система (EBS) и управление рабочими тормозами посредством модуля ножного тормоза (FBM), а также электронный узел воздухоподготовки (EAC) функционально равнозначны, в автоматическом режиме торможение осуществляют посредством EAC/FBM, а в случае отказа этой системы – посредством EBS.
В другом варианте осуществления узел воздухоподготовки имеет, по меньшей мере, дополнительную подводку для пневматического соединения узла воздухоподготовки с контуром парковочного тормоза и/или с тормозным контуром прицепа и, по меньшей мере, дополнительный клапанный блок для подачи на дополнительную подводку дополнительного управляющего давления. Прибор управления соответственно предназначен для управления также и дополнительным клапанным блоком. Это дополнительно повышает надежность тормозного устройства.
Настоящее изобретение предлагает также способ эксплуатации узла воздухоподготовки по одному из указанных вариантов осуществления, причем способ включает следующий этап:
Генерирование сигнала управления клапанным блоком для подачи управляющего давления на подводку модуля ножного тормоза.
Предпочтительна также возможность записи компьютерного программного продукта или компьютерной программы с программным кодом на читаемый на компьютере носитель или модуль памяти, например на полупроводниковый модуль памяти, жесткий диск или на оптический носитель, с возможностью использования для осуществления, реализации и/или управления этапами способа по указанным вариантам осуществления изобретения, в частности, при выполнении программного продукта или программы на компьютере или устройстве.
Варианты осуществления изобретения представлены на чертежах и более подробно раскрыты в последующем описании. На чертежах представлено следующее:
фиг. 1А схема тормозного устройства с узлом воздухоподготовки согласно одному из примеров выполнения;
фиг. 1В схема клапанного блока для узла воздухоподготовки согласно одному из примеров выполнения;
фиг. 2 схема тормозного устройства с узлом воздухоподготовки согласно одному из примеров выполнения;
фиг. 3 схема прибора управления согласно одному из примеров выполнения;
фиг. 4 структурная диаграмма способа согласно одному из примеров выполнения.
В последующем описании предпочтительных примеров осуществления данного изобретения для показанных на разных фигурах элементов идентичного действия использованы одинаковые условные обозначения, причем повторное описание этих элементов не приводится.
В описанных далее фиг. 1 и 2 линии передачи электросигналов обозначены пунктирными линиями, пневмопроводы обозначены сплошными линиями, а линии передачи электроэнергии обозначены стрелками. Опционные линии связи обозначены частично штрихами, частично пунктиром.
Фиг. 1А – схема тормозного устройства 100 коммерческого транспортного средства с узлом 102 воздухоподготовки по одному из примеров выполнения. Узел 102 воздухоподготовки включает соединенный с компрессором 104 фильтрующий картридж 106 для фильтрации и сушки поступающего из компрессора 104 сжатого воздуха. Фильтрующий картридж 106 расположен на корпусе 108 узла 102 воздухоподготовки и пневматически соединен трубопроводом 107 фильтровального картриджа с корпусом 108. В корпусе 108 установлен клапанный блок 110, например, в виде комбинации двух магнитных клапанов 200 и 210, обеспечивающих три состояния – поднятие давления, удержание давления и понижение давления.
Фиг. 1В – клапанный блок 110, который в состоянии без воздуха установленными двумя магнитными клапанами 200 “прямое открытие” и 210 “прямое закрытие” выводит воздух из трубопровода 113, что системно обусловлено, чтобы в обычном случае, т.е. когда клапанный блок без воздуха, автоматическая тормозная система не модулировала намерение водителя. Клапанный блок 110 соединен распределительным блоком 112 с трубопроводом 107 фильтровального картриджа. Соединительный трубопровод 113 соединяет распределительный блок 112 с подводкой 114 модуля ножного тормоза корпуса 108. При этом распределительный блок 110 расположен в соединительном трубопроводе 113. Например, соединительный трубопровод 113 выполнен в виде части соответствующего тормозного контура рабочего тормоза тормозного устройства 100. Через подводку 114 модуля ножного тормоза модуль 116 ножного тормоза тормозного устройства 100 подключен к узлу 102 воздухоподготовки. Клапанный блок 110 предназначен для подачи на подводку 114 модуля ножного тормоза управляющего давления подачи управляющих пневматических сигналов на модуль 116 ножного тормоза. Расположенный также в корпусе 108 прибор 118 управления предназначен для подачи соответствующего управляющего сигнала на клапанный блок 110.
Согласно данному примеру осуществления прибор 118 управления соединен, например, общей сложности с четырьмя колесными датчиками 122 количества оборотов для фиксирования количества оборотов каждого из колес коммерческого транспортного средства. Каждый из колесных датчиков 122 количества оборотов отправляет сигнал 124 колесного датчика о количестве оборотов колеса на прибор 118 управления, причем прибор 118 управления предназначен для подачи на клапанный блок 110 команд на основе сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов, т.е. в зависимости от соответствующего количества оборотов колес.
Коммерческое транспортное средство оборудован антиблокировочной системой, включающей согласно фиг. 1, например, два распределительных клапана 126 для управления подачей сжатого воздуха в один из двух тормозных цилиндров 128 передней оси коммерческого транспортного средства. Согласно одному из примеров осуществления прибор 118 управления предназначен для прямого электроуправления распределительными клапанами 126 на основе сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов, в частности, для предотвращения блокировки передних колес при оттормаживании коммерческого транспортного средства посредством модуля 116 ножного тормоза. Альтернативно управление распределительными клапанами 126 посредством прибора 118 управления осуществляют односторонним оттормаживанием коммерческого транспортного средства. Таким образом, посредством узла 102 воздухоподготовки реализуют функцию рулевого торможения.
Модуль 116 ножного тормоза пневматически соединен через клапанный модуль 130 передней оси, предвключенный двум распределительным клапанам 126, с двумя тормозными цилиндрами 128 передней оси и через клапанный модуль 132 задней оси пневматически соединен с двумя тормозными цилиндрами 134 задней оси для оттормаживания каждого из задних колес коммерческого транспортного средства. Например, оба тормозных цилиндра 134 задней оси предназначены для блокировки усилием пружины задних колес в состоянии без воздуха. При этом на фиг. 1А показаны т.н. комбинированные тормозные цилиндры, имеющие первый вход (слева) для задействования цилиндра рабочего тормоза посредством (повышенного) давления и без усилия пружины и второй вход для задействования цилиндра стояночного тормоза при отпускании пружинного усилия парковочного тормоза посредством давления или задействования парковочного тормоза без давления посредством усилия пружины. Тормозные цилиндры 134 задней оси действуют, таким образом, как в качестве рабочего тормоза, так и в качестве стояночного или парковочного тормоза. Обеспечение необходимого рабочего давления для задействования четырех тормозных цилиндров 132, 134 осуществляют через распределительный блок 112, соединенный параллельно подводке 114 модуля ножного тормоза соответствующими пневматическими трубопроводами с модулем 116 ножного тормоза. Модуль 116 ножного тормоза имеет отдельную подводку 138 управления, пневматически соединенную трубопроводом 140 управления с подводкой 114 модуля ножного тормоза.
Например, модуль 116 ножного тормоза по фиг. 1А соединен с клапанным модулем 142 прицепа для подачи на тормоз прицепа соответствующего управляющего давления. Тормозным контуром прицепа и стояночного тормоза при этом часто называют всю трубную разводку потребителей, ведущую от многоконтурного предохранительного клапана или распределительного блока 112 в виде контура, с одной стороны, к трубопроводу управления модуля 142 управления прицепа и, с другой стороны, к стояночному тормозу тягача, ведущему через магнитный клапан 148 и ускорительный клапан 150 к цилиндрам стояночного тормоза. При этом клапанный модуль 142 пневматически соединен через дополнительную подводку 144 корпуса 108 с дополнительным клапанным блоком 146 в корпусе 108, причем этот дополнительный клапанный блок точно соответствует электрическому парковочному тормозу. В свою очередь, дополнительный клапанный блок 146 подключен к распределительному блоку 112. Например, дополнительный клапанный блок 146 реализован в виде магнитного клапанного блока с тремя коммутационными магнитными клапанами и одним ускорительным клапаном 150. Просечка в правой электроподводке управления магнитного клапанного блока указывает в этой связи на бистабильность электрического парковочного тормоза, стабильного как в парковочном, так и в отпущенном состоянии, причем речь не идет обязательно о бистабильном магнитном клапане. Реализован пневматический бистабильный парковочный тормоз, предуправляемый тремя магнитными клапанами. Ускорительный клапан 150 дополнительно пневматически соединен с обоими тормозными цилиндрами задней оси. Магнитный клапан 148 предуправляет, таким образом, ускорительным клапаном, увеличивающим объем воздуха, за счет чего заданный электроникой 118 параметр давления в больших тормозных цилиндрах обеспечивает достаточно быстрый расходный поток воздуха. Большое поперечное сечение ускорительного клапана 150 пневмомеханически соответствует заданному параметру на его подводке управления.
Показанное на фиг. 1А тормозное устройство 100 выполнено с возможностью автоматического управления посредством электронной тормозной системы (EBS). Электронная тормозная система включает прибор EBS 152 управления соединенный для передачи электросигналов, например, с модулем 116 ножного тормоза, клапанным модулем 130 передней оси, а также с четырьмя колесными датчиками 122 количества оборотов.
Согласно одному из примеров осуществления прибор 118 управления предназначен для управления клапанным блоком 110 при отказе электронной тормозной системы.
Фиг. 2 – схема тормозного устройства 100 для коммерческого транспортного средства с узлом 102 воздухоподготовки согласно примеру осуществления одному из примеров осуществления изобретения. Тормозное устройство 100 соответствует, главным образом, описанному ранее по фиг. 1А тормозному устройству. В отличие от фиг. 1А на фиг. 2 показана тормозная система без т.н. EBS, т.6е. простая тормозная система с ABS. “Главным эффектом” EBS является комфортное, всегда постоянное оттормаживание всей тормозной системы независимо от состояния нагрузки. Во всех тормозных системах – пневматических и с ABS –тормозное усилие определено неизменными характеристиками “Ход педали с заданным нажатием” и “Модуль ножного тормоза”. При возрастании нагрузки транспортного средства водитель был вынужден значительно сильнее нажимать на педаль. Те же тормозные характеристики имеет тормозное устройство по фиг. 2, только с антиблокировочной системой. При блокировке отдельных колес от слишком сильного нажатия водителем на педаль тормоза транспортное средство можно безопасно остановить даже на льду с соответствующим оттормаживанием отдельных колес за счет системы ABS. Таким образом, согласно фиг. 2 изобретение пригодно и для системы ABS. При этом антиблокировочная система включает согласно фиг. 2 дополнительно к двум распределительным клапанам 126 два дополнительных распределительных клапана 200, предвключенные соответственно каждому из двух тормозных цилиндров 134 задней оси. В системе ABS необходима постоянная регулировка всех колес. В системе EBS для задней оси такая необходимость отпадает, так как двухканальный регулировочный модуль давления регулирует по двум каналам обе стороны задней оси. Четырьмя распределительными клапанами 126, 200 управляет прибор 202 ABS-управления. При этом, как и на фиг. 1А, оба распределительных клапана 126 передней оси дополнительно управляются прибором 118 управления узла 102 воздухоподготовки, например, при отказе прибора 202 ABS-управления. В качестве опции возможно управление прибором 118 управления двумя дополнительными распределительными клапанами 200.
Фиг. 3 – схема прибора 118 управления по одному из примеров осуществления изобретения, например прибора управления, описанного по фиг. 1А и фиг. 2. Прибор 118 управления имеет генератор 310 для генерирования управляющего сигнала 120. Опционно прибор 118 управления имеет считывающее устройство для считывания сигнала 124 колесного датчика количества оборотов и перенаправления сигнала 124 колесного датчика количества оборотов на генератор 310. При этом генератор 310 предназначен для генерирования управляющего сигнала 120 на основе сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов.
Фиг. 4 – структурная диаграмма способа 400 для эксплуатации узла воздухоподготовки по одному из примеров осуществления изобретения. Способ 400 осуществляют, например, с использованием описанного ранее по фиг. 1-3 прибора управления. Способ 400 включает этап 410, на котором генерируют сигнал для управления клапанным блоком узла воздухоподготовки.
Далее следует повторное описание разных примеров осуществления данного изобретения, но в иной форме.
Настоящее изобретение обеспечивает возможность предложить экономически целесообразную тормозную систему коммерческого транспортного средства с электроникой воздухоподготовки. В частности, данное изобретение предлагает необходимую электронную избыточность тормозной системы для автоматического режима движения на основе уже известных систем. Под автоматическим режимом движения понимают движение с электронным обеспечением, включая самостоятельное ускорение, руление и торможение транспортного средства без действий водителя.
Уже известны элементарные функции поддержки водителя, например антиблокировочная система (ABS), электронная тормозная система (EBS), а также функции стабилизации транспортного средства, например защита от опрокидывания (Roll-Over-Protection). При этом водитель постоянно присутствует, а электроника поддерживает его действия только в критических ситуациях для обеспечения комфорта движения.
С возрастанием роли электроники растут и законодательные требования к безопасности или избыточности электронных систем. В обычных электронных тормозных системах электропитание выполнено по простой схеме. Для уровня рецидива отказа электрооборудования в транспортном средстве предусмотрено, например, чисто пневматическое торможение.
При возрастании вмешательства систем помощи водителю с ограниченной внимательностью, например формирование автоколонн, остановка и трогание с места или автоматическая парковка, или же аварийное торможение даже без присутствия водителя, например маневрирование на складских площадках, это больше невозможно, так как уровень рецидива должен также быть более интеллектуальным.
Поэтому необходим, по меньшей мере, уровень рецидива и возникает вопрос количества компонентов электронной системы с резервной избыточностью. При этом тормозное усилие на уровне рецидива может быть меньше при условии безопасного контролирования транспортного средства.
Поэтому задача настоящего изобретения – предложить при реализации автоматической тормозной системы для автоматического режима движения соответствующую комбинацию экономически выгодного использования уже имеющихся компонентов, необходимого тормозного усилия при отказе первого электронного уровня тормозной системы (т.е. при задействовании второй, избыточной электронной системы торможения/ситуация избыточности или резервная ситуация) и максимальной безопасности при максимально коротком тормозном пути.
Компоновка электронных элементов управления тормозами и имеющийся штатный узел 102 воздухоподготовки сокращают применение дополнительных компонентов, устанавливаемых в противном случае в разных конструктивных группах системы управления тормозами. Таким образом, электронное управление тормозами избыточно присутствует или может быть выполнено и в электронном узле воздухоподготовки. Одновременно используют взаимодействие компонентов узла 102 воздухоподготовки, например встроенного парковочного тормоза.
Узел 102 воздухоподготовки имеет клапанный блок 110, управляющий давлением, в частности с его повышением, в обоих контурах рабочего тормоза независимо от действий водителя при отказе электронной тормозной системы с программным управлением и встроенную также в прибор 118 управления узла 102 воздухоподготовки, чтобы обеспечить безопасную остановку транспортного средства, даже если водитель его больше не контролирует. В альтернативном варианте, в зависимости от исполнения подводки 138 управления модуля 116 ножного тормоза существует возможность снизить давление в обоих контурах рабочего тормоза посредством клапанного блока 110.
Перенос этого уровня рецидива в узел 102 воздухоподготовки обеспечивает максимальное снижение затрат на изменение уже существующего электронного модуля ножного тормоза. Выполняют только дополнительный пневмовход управления в виде подводки 138 управления. Таким образом, отпадает необходимость в дополнительных клапанах и связанной с этим проводке.
В отличие от чисто электронных модулей ножного тормоза, в которых электронный сигнал торможения передают на электронные приборы управления тормозами, данное изобретение предлагает пневмоуровень рецидива для рабочего тормоза, повышающий уровень безопасности концепции автоматического торможения, так как обеспечивает возможность дозированного торможения транспортного средства водителем посредством второго уровня рецидива даже при отказе обоих электропитаний или обеих электронных систем (причины отказа в обоих случаях не зависят от энергоснабжения). В случаях неустранимых поломок электропитания можно специально отключить энергоснабжение, чтобы водитель смог безопасно затормозить или припарковать транспортное средство, используя пневматику, что невозможно в системах с чисто электрической системой обеспечения. Опционно прибор 118 управления предназначен для резервного считывания сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов, поступающих от колесных датчиков 122 количества оборотов в виде редукторных датчиков, предназначенных для избыточного электрического управления ABS-клапанами 122. Это предпочтительно для обеспечения ABS-регулирования через узел 102 воздухоподготовки при отказе электронной тормозной системы при условии, что логическая программа такого ABS-регулирования встроена в прибор 118 управления.
Обработка сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов прибором 118 управления обеспечивает, например, сильное сокращение тормозного пути при отказе электронной тормозной системы, так как проскальзывание колеса известно, а тормозное давление повышают до максимально возможной границы блокировки колес.
Например, на фиг. 1 на задней оси коммерческого транспортного средства не показаны ABS-клапаны, предотвращающие блокировку задних колес. Показаны только колесные датчики 122 количества оборотов. Однако, и без ABS-клапанов на задней оси торможение транспортного средства можно оптимизировать на основе имеющихся сигналов 124 колесных датчиков 122 количества оборотов на задней оси. Регулирование посредством управляющего модуля 116 ножного тормоза давления проскальзывания задней оси и допустимого, возможно явно повышенного предварительного давления на задней оси обеспечивает посредством распределительных клапанов 126 предотвращение блокировки. При этом устанавливают заданное соотношение давления на передней и на задней оси без возможности его изменения.
С учетом требований к автоматическому режиму движения, эта система обеспечивает и при отказе электронной тормозной системы возможность односторонних тормозных воздействий на управляемой передней оси, если управляемое модулем 116 ножного тормоза давление одновременно односторонне снижают посредством узла 102 воздухоподготовки через ABS-клапаны 126 для осуществления руления посредством тормозов.
Дальнейшее взаимодействие обусловлено встроенным в узел 102 воздухоподготовки в качестве опции электронным парковочным тормозом, сокращенно – ЕРВ. Когда посредством дополнительной подачи управляющего давления в модуль 116 ножного тормоза задействуют только оба контура рабочего тормоза, при отказе электронной тормозной системы посредством прибора 118 управления подают команды управления и на тормозной контур прицепа или на контур ручного тормоза с учетом двух контуров рабочего тормоза.
Это обеспечивает дополнительную возможность расчета оптимального тормозного пути с учетом строго заданного пневматическим модулем 116 ножного тормоза соотношения давлений между передней и задней осью. При высоком коэффициенте трения и большой нагрузке на заднюю ось тормозное усилие должно быть достаточно большим, что одновременно приводит к возможно слишком высокому для антиблокировочной системы управляющему давлению на передней оси. Распределение тормозных усилий на задней оси между парковочным и рабочим тормозом обеспечивает перед ABS-клапанами 126 снижение управляющего давления на передней оси.
Работа функций помощи водителю прекращается с задействованием парковочного тормоза и начинается с отпусканием парковочного тормоза, что предпочтительно как для маневрирования на складской площадке, так и для безопасной парковки транспортного средства после аварийного торможения.
Согласно другому примеру осуществления изобретения прибор 118 управления предназначен для одновременного ситуативного управления узлом воздухоподготовки при аварийном торможении. Так, например, после безопасной остановки транспортного средства прибор 118 управления обеспечивает удаление воздуха из воздушного резервуара тормозного устройства 100, чтобы сжатый воздух в возможно поврежденном транспортном средстве не представлял угрозу для спасателей. Также после завершения маневрирования на складской площадке или перед выключением зажигания можно регенерировать фильтровальный картридж 106 путем подачи команд посредством прибора 118 управления на соответствующие клапаны узла 102 воздухоподготовки посредством, чтобы увеличить срок службы фильтровального картриджа 106.
Например, сигналы 124 колесных датчиков количества оборотов направляют параллельно на два разных прибора управления (на фиг. 1 – прибор 118 управления и прибор 152 управления EBS; на фиг. 2 – прибор 118 управления и прибор 202 управления ABS). При этом для минимизации проводки предпочтительна возможность перехватывания узлом 102 воздухоподготовки сигналов 124 колесных датчиков количества оборотов вблизи модулей регулирования давления. В альтернативном варианте сигналы 124 колесных датчиков количества оборотов направляют через шлюз электронной тормозной системы с электропитанием, отдельным от электронной тормозной системы.
Если в описании примера осуществления изобретения употреблено словосочетание “и/или” между первым признаком и вторым признаком, то это следует понимать, как то, что пример выполнения одного из вариантов осуществления изобретения включает как первый признак, так и второй признак, а по другому варианту осуществления - либо только первый признак, либо только второй признак.