ЛОВИТЕЛЬ СКОЛЬЗЯЩЕГО ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ЛИФТА
ELEVATOR SLIDING ACTION CATCHER

Изобретение относится к ловителю скользящего действия для лифта, лифту с ловителем скользящего действия и способу торможения кабины лифта, осуществляемому с помощью ловителя скользящего действия.
Из ЕР 1813566 В1 известно предохранительное устройство для лифта, в котором линейно подвижный тормозной клин направляется по косой плоскости, чтобы приблизить его для торможения к головной части направляющего рельса. Линейное движение тормозного клина реализовано, тем самым, механизмом скольжения.
Из WO 2005/044709 А1 известен ловитель скользящего действия с линейно подвижным тормозным клином. Тормозной клин направляется по косой плоскости. При этом реализовано электромеханическое срабатывание.
Из ЕР 0968954 или ЕР 0883567 известны ловители с транспортными роликами. При срабатывании ловителя транспортные ролики приводят соответствующий ловильный клин в положение торможения, зажимаясь между рельсом и корпусом. Для этого транспортные ролики выполнены накатными или зубчатыми.
Из CN 2533061 известен ловитель с направляющим роликом, который расположен в каретке с небольшим зазором.
Предохранительные устройства, известные из ЕР 1813566 В1 или WO 2005/044709 А1, имеют тот недостаток, что требуется много места для механизма скольжения, с помощью которого тормозной клин подводится к направляющему рельсу. Для создания достаточной тормозной силы, существенным в отношении направляющего рельса является небольшой наклон механизма скольжения или перемещения. В то же время в исходном состоянии, т.е. при деактивированном ловителе, должно быть обеспечено достаточно большое расстояние тормозного клина от головной части направляющего рельса. Из этих обоих критериев следует, что тормозной клин или тормозные клинья должен/должны перемещаться по длинному пути, что является существенной причиной потребности в большой площади. Также выполненное в CN 2533061 предохранительное устройство требует много места, поскольку узкая щель каретки обуславливает длинную направляющую поверхность. В решениях в соответствии с ЕР 0968954 или ЕР 0883567 транспортные ролики вызывают сильные повреждения рельса.
Задачей изобретения является создание усовершенствованных ловителя скользящего действия для лифта, лифта с ловителем скользящего действия и способа торможения кабины лифта, осуществляемого с помощью такого ловителя. Особой задачей изобретения является создание ловителя скользящего действия для лифта, лифта с ловителем скользящего действия и способа торможения кабины лифта, осуществляемого с помощью такого ловителя, которые обеспечивали бы оптимизированное в отношении площади выполнение или требовали бы меньше монтажного пространства.
Ниже представлены решения и преимущества соответствующих ловителя скользящего действия, лифта и способа, которые решают, по меньшей мере, части одной из поставленных задач. Кроме того, приведены предпочтительные дополнительные или альтернативные варианты и выполнения.
При монтаже лифта ловитель скользящего действия подходящим образом приспосабливается к рельсу, чтобы обеспечить взаимодействие для торможения. При этом рельс необязательно является составной частью ловителя. В частности, ловитель может изготавливаться и сбываться также независимо от такого рельса и, конечно, также независимо от других компонентов лифта.
Использование ловителя скользящего действия в лифте и реализация соответствующего процесса торможения возможны различным образом. Лифт может содержать, например, также несколько кабин, каждая из которых может улавливаться, по меньшей мере, одним ловителем. Кроме того, возможно также использование в лифтах, в которых несколько кабин расположены в одной раме и перемещаются сообща по шахте. За счет одного или нескольких ловителей скользящего действия в зависимости от соответствующего случая применения может, тем самым, осуществляться непосредственно или косвенно улавливание одной или нескольких кабин.
Предпочтительным образом тормозной элемент может направляться по направляющему роликовому блоку. При этом направляющий роликовый блок передает прижимное усилие на корпус тормоза или на корпусную часть ловителя. За счет выполнения направляющего устройства с отдельным направляющим роликовым блоком обеспечен конструктивный размер, причем, тем не менее, может быть реализована длинная тормозная накладка на подвижном тормозном элементе. Направляющий роликовый блок обеспечивает далее то, что тормозной элемент по всей своей длине прижимается к рельсу. Прижатие распределяется по всей длине тормозного элемента. Этим можно устранить возможные неточности в ориентации ловителя относительно рельса.
В частности, в процессе торможения направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, причем направляющая поверхность выполнена так, что перевод перемещения тормозного элемента, происходящего в направлении торможения, в перемещение тормозного элемента, проходящего в направлении прижатия происходит дегрессивно. Это значит, что в процессе торможения изменяется перевод, с которым движение в направлении торможения переводится в движение в направлении прижатия. Это значит, что в процессе торможения изменяется подъем направляющей поверхности, с которым направляющий роликовый блок по отношению к направлению торможения направляется вдоль направляющей поверхности, а это передается соответственно на тормозной элемент. При этом дегрессивное выполнение обуславливает, что в процессе торможения сначала реализован подъем, чтобы достичь подвода тормозного элемента к рельсу на сравнительно коротком отрезке пути в направлении торможения, а затем подъем сравнительно небольшой, чтобы достичь достаточного прижимного усилия в направлении прижатия.
2
Рельс может быть выполнен предпочтительным образом в виде металлического рельса, выполненного, например, из стального листа. В одном варианте рельс может быть выполнен также в виде бетонного рельса. Прижатие рассчитано в этом случае так, что бетонная поверхность при прилегании тормозного элемента к ней не срезается. При этом прижатие лимитируется преимущественно менее чем 6 Н/мм. Лимитирование прижатия по этой или также по иной причине может быть реализовано за счет устройства ограничения прижимного усилия для ответной поверхности, как об этом говорится ниже.
Предназначенный для лифта ловитель скользящего действия содержит подвижный тормозной элемент, который для процесса торможения перемещается к ответной поверхности в направлении прижатия, причем в смонтированном состоянии ловителя рельс лифта расположен между тормозным элементом и ответной поверхностью, предусмотрено направляющее устройство для тормозного элемента, направляющее устройство имеет направляющую поверхность и направляющий роликовый блок, взаимодействующий с направляющей поверхностью так, что при перемещении тормозного элемента в направлении торможения одновременно происходит перемещение тормозного элемента в направлении прижатия, причем направление прижатия перпендикулярно направлению торможения. При этом возникает также то преимущество, что прижимное усилие ограничено направляющим роликовым блоком. Это вызывает особые преимущества при реализации лифта с кабиной, направляемой, по меньшей мере, по одному рельсу, и, по меньшей мере, одним названным ловителем, причем ловитель расположен на кабине и взаимодействует с рельсом для торможения кабины в процессе торможения, если рельс выполнен предпочтительным образом полого профиля, а тормозной элемент расположен таким образом, что его тормозная поверхность тормозного элемента выступает за головку рельса. При этом выполнении может использоваться принципиально менее нагружаемый рельс, который может изготавливаться, однако, дешевле, чем, например, усиленный внутри рельс. По отношению к принципиально меньшей нагружаемости расположение тормозной поверхности тормозного элемента относительно головки рельса позволяет, тем не менее, реализовать большое прижимное усилие без возникновения пластических деформаций рельса.
В способе торможения лифта, осуществляемого с помощью ловителя скользящего действия, тормозной элемент ловителя перемещается для процесса торможения к ответной поверхности в направлении прижатия, причем рельс расположен между тормозным элементом и ответной поверхностью, направляющий роликовый блок и направляющая поверхность взаимодействуют между собой так, что при перемещении тормозного элемента в направлении торможения одновременно происходит перемещение тормозного элемента в направлении прижатия, причем направление прижатия перпендикулярно направлению торможения. За счет способа можно, таким образом, реализовать соответствующие преимущества.
Направляющее устройство содержит направляющий роликовый блок. В одном возможном варианте направляющий роликовый блок реализован единственным вращающимся вокруг оси роликом. Возможная модификация этого варианта заключается в том, чтобы принцип действия такого единственного ролика реализовать несколькими расположенными рядом друг с другом роликами, вращающимися сообща вокруг единственной оси. Единственный ролик может быть за счет этого разделен в определенной степени на несколько роликов, которые, однако, вращаются сообща вокруг единственной оси, действуя благодаря этому, как единственный ролик. Таким образом, направляющий роликовый блок реализует, как правило, меньшее прижимное усилие к рельсу, чем, например, в случае косой плоскости, по которой скользит тормозной клин. Это может быть преимуществом как раз в отношении комбинации с менее нагружаемыми рельсами. В отличие от такой косой плоскости и т.п., за счет выполнения направляющей поверхности может осуществляться формирование пути движения тормозного элемента в процессе торможения. При этом имеются различные возможности реализации взаимодействия тормозного элемента с направляющим роликовым блоком. В этой связи под процессом торможения следует понимать не только собственно торможение, но и особенно также процесс подвода тормозного клина к рельсу, т.е. активирование тормоза.
В одном возможном варианте взаимодействия тормозного элемента с направляющим роликовым блоком тормозной элемент выполнен в виде прямолинейно перемещающегося тормозного клина, причем на тормозном клине выполнена направляющая поверхность, тормозной клин имеет обращенную от направляющей поверхности тормозную поверхность, а тормозная поверхность тормозного клина в процессе торможения взаимодействует с рельсом. В этом варианте направляющий роликовый блок обкатывается тогда в процессе торможения по направляющей поверхности тормозного клина, тогда как тормозной клин перемещается относительно корпуса ловителя прямолинейно в направлении торможения. За счет геометрии направляющей поверхности на тормозном клине происходит тогда в определенной степени сцепление и прижатие тормозного клина к рельсу, что происходит в направлении прижатия. Направляющий роликовый блок расположен предпочтительным образом в корпусе тормоза или в соответствующей корпусной части.
В другом возможном варианте взаимодействия тормозного элемента с направляющим роликовым блоком сам направляющий роликовый блок установлен в тормозном элементе, а направляющая поверхность выполнена неподвижной по отношению к корпусу тормоза и преимущественно на корпусе тормоза или корпусной части. Когда тормозной элемент движется в направлении торможения, установленный в тормозном элементе направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, в результате чего направляющий роликовый блок с тормозным элементом движется в направлении торможения относительно части корпуса ловителя. Установка направляющего роликового блока в тормозном элементе обеспечивает еще более компактное выполнение.
В частности, в процессе торможения направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, причем направляющая поверхность выполнена так, что перевод перемещения тормозного элемента, происходящего в направлении торможения, перемещение тормозного элемента в направлении прижатия происходит дегрессивно. Это значит, что в процессе торможения изменяется подъем направляющей поверхности, с которым направляющий роликовый блок по отношению к направлению торможения направляется вдоль направляющей поверхности, а это передается соответственно на тормозной элемент.
В одном возможном варианте предпочтительно, что в процессе торможения направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, причем направляющая поверхность выполнена так, что перевод перемещения тормозного элемента, происходящего в направлении торможения, в перемещение тормозного элемента, происходящего в направлении прижатия, лежит в лежащей в начале перемещения, происходящего в направлении торможения зоне подвода, которая проходит до тех пор, пока не будет устранен рельсовый зазор между тормозным элементом, ответной поверхностью и рельсом, за счет подъема направляющей поверхности относительно направления торможения между примерно 6-17°. При этом предусмотрена преимущественно дегрессивная характеристика, которая начинается с подъема (перевода) примерно 17° (0,30) и в процессе торможения по мере движения в направлении торможения непрерывно убывает до подъема примерно 6° (0,10). Постоянный участок, на котором подъем остается постоянным, в этой зоне подвода преимущественно не предусмотрен, однако он может быть, в принципе, предусмотрен. Соответственно, возможно, чтобы на краях зоны подвода были предусмотрены постоянные участки, на которых подъем составляет, например, 17° и 6°. Однако преимущественно дегрессивная характеристика задана в зоне, пока, в основном, не будет устранен рельсовый зазор.
Отношение подъема и перевода возникает за счет того, что тангенс угла подъема равен соотношению между перемещением тормозного элемента в направлении прижатия и перемещением тормозного элемента в направлении торможения. Поскольку, согласно определению, 180° = π рад = π, а тангенс для малых углов приблизительно равен самому углу, для малых углов это соотношение приблизительно равно углу подъема. В одном месте с подъемом 6° или, точнее говоря, с углом подъема 6° = 0,1047 рад, перевод равен 0,1051. Это приблизительно означает, что в этом месте (небольшое) перемещение в направлении торможения, например, 1 мм переводится в перемещение 0,1 мм в направлении прижатия.
Дополнительно или в качестве альтернативы предпочтительно, что в процессе торможения направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, причем направляющая поверхность выполнена так, что перевод перемещения тормозного элемента, происходящего в направлении торможения, в перемещение тормозного элемента, происходящего в направлении прижатия после лежащей в начале перемещения в направлении торможения зоны подвода; которая проходит до тех пор, пока не будет устранен рельсовый зазор между тормозным элементом, ответной поверхностью и рельсом, за счет подъема направляющей поверхности относительно направления торможения меньше, чем угол трения, определяемый коэффициентом трения скольжения, который определяется парой трения между тормозным элементом и рельсом, и/или меньше, чем примерно 6°. Определяемый по коэффициенту трения скольжения угол трения возникает таким образом, что тангенс угла трения, по меньшей мере, равен коэффициенту трения скольжения пары трения между тормозным элементом, в частности тормозной накладкой тормозного элемента, и рельсом. За счет этого после устранения рельсового зазора, обусловленного вызванной силой трения, тормозной элемент продолжает самопроизвольно двигаться. Благодаря этому рельс продолжает зажиматься. Это обеспечивает достаточно большое прижимное усилие, которое, однако, может или должно быть ограничено подходящим образом, в частности устройством ограничения прижимного усилия.
Далее предпочтительно, что в процессе торможения направляющий роликовый блок обкатывается по направляющей поверхности, причем направляющая поверхность выполнена так, что перевод перемещения тормозного элемента, происходящего в направлении торможения, в перемещение тормозного элемента, происходящего в направлении прижатия, по меньшей мере, частично изменяется по мере перемещения, происходящего в направлении торможения. При этом изменение происходит преимущественно непрерывными мелкими шагами таким образом, что не возникает никаких резких изменений перевода. Однако на отдельных отрезках или в отдельных зонах перевод может быть постоянным. Это достигается, в целом, например, за счет соответствующего наклона направляющей поверхности. Благодаря этому сначала возможно предпочтительное быстрое приближение направляющего роликового блока к рельсу, а затем достигается равномерное усиление прижимного усилия, пока оно не будет, при необходимости, подходящим образом лимитировано. Например, наклонная поверхность в соответствии с этим имеет в начале перемещения тормозного элемента в направлении торможения большой подъем, который становится плоским, пока в зоне устраненного рельсового зазора наклонная поверхность не перейдет в постоянный подъем.
Предпочтительно также, что предусмотрен упор для тормозного элемента, который ограничивает перемещение тормозного элемента в направлении торможения. Этим предотвращаются перегрузка и связанное с этим саморазрушение корпуса тормоза. Далее предпочтительно, что ответная поверхность может перемещаться против натяжения устройства ограничения прижимного усилия в направлении прижатия. Комбинация этих обеих мер имеет существенные преимущества. Преимущественно для этого задано согласование, при котором упор реализован так, что еще перед упиранием в него сообщенное направляющим устройством прижимное усилие превышает начальное натяжение устройства ограничения прижимного усилия. Таким образом, происходит активирование устройства ограничения прижимного усилия в направлении прижатия, что лимитирует прижимное усилие и одновременно обеспечивает его настройку посредством устройства ограничения прижимного усилия. Это может быть существенным по разным причинам. Лимитирование прижимного усилия может определяться конструктивным выполнением рельса. Чтобы, тем не менее, достичь большого тормозного усилия, может быть целесообразной настройка ниже этого лимитирования. Лимитирование прижимного усилия может осуществляться и по другим причинам, например, чтобы задать максимальное тормозное усилие и, тем самым, максимальное замедление кабины лифта.
Далее предпочтительно, что предусмотрено удерживающее устройство, которое взаимодействует с тормозным элементом так, что тормозной элемент в процессе торможения и/или при позиционирования тормозного элемента в положении его готовности находится в контакте с направляющим роликовым блоком. При этом далее предпочтительно, что удерживающее устройство содержит, по меньшей мере, одну пружину, которая удерживает тормозной элемент на направляющем роликовом блоке, и/или удерживающее устройство содержит, по меньшей мере, одну пружину, которая удерживает тормозной элемент на направляющем роликовом блоке так, что собственная масса тормозного элемента, по меньшей мере, частично компенсирована. Благодаря этому тормозной элемент в соответствии с определяемым направляющим устройством движением прилегает к рельсу, а затем направляется дальше, пока не будет, например, достигнут упор. Этим можно избежать также слишком раннего контакта тормозного элемента с рельсом, который вследствие трения может привести к тому, что тормозной элемент упрется в направляющий роликовый блок. К тому же с помощью пружины можно достичь того, что прилегающий к рельсу тормозной элемент преимущественно в значительной степени с возникающей силой трения будет перемещаться в направлении торможения, т.к. собственная масса тормозного элемента уже компенсирована.
Предпочтительно далее, что предусмотрено исполнительное устройство, которое вместе с направляющим роликовым блоком перемещает тормозной элемент по рельсу так, что за счет трения между тормозным элементом и рельсом обеспечивается дальнейшее перемещение тормозного элемента в направлении торможения, причем исполнительное устройство срабатывает преимущественно за счет механического ограничителя скорости и/или преимущественно электромагнитным путем. Посредством исполнительного устройства тормозной элемент может перемещаться в направлении торможения, пока не будет прилегать к рельсу, т.к. направляющее устройство обеспечивает соответствующий перевод движения в направлении прижатия.
Таким образом, может быть реализован компактный тормоз в виде ловителя скользящего действия, который предназначен специально для выполненного полым рельса. Тормозной элемент может быть выполнен в виде тормозного клина, направляемого направляющим роликовым блоком направляющего устройства. Направляющий роликовый блок передает прижимное усилие на корпусную часть (корпус тормоза). С помощью одной или нескольких пружин, в частности задерживающих пружин, действующих на тормозной элемент, можно поддержать движение сцепления, т.к. обусловленный массой тормозного элемента вес можно частично компенсировать.
Ловитель скользящего действия может быть рассчитан особенно для небольших прижимных усилий, так что он особенно подходит для полых рельсов. Дегрессивный перевод обеспечивает быстрый подвод при меньшей конструктивной высоте или использование длинных тормозных элементов при обычной конструктивной высоте. Длинные тормозные элементы позволяют поддерживать низкое удельное давление между рельсом и тормозной или ответной поверхностью.
Предпочтительные примеры осуществления изобретения более подробно поясняются в нижеследующем описании со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых соответствующие элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями. На чертежах представляют:
фиг. 1 - ловитель скользящего действия для лифта и рельс в виде схематичного фрагмента в соответствии с примером осуществления изобретения;
фиг. 2 - ловитель скользящего действия из фиг. 1 в соответствии с примером осуществления изобретения при виде в направлении II в не приведенном в действие исходном состоянии;
фиг. 3 - ловитель скользящего действия в соответствии с примером осуществления изобретения в приведенном в действие состоянии;
фиг. 4 - лифт с кабиной и ловителем скользящего действия в соответствии с возможным вариантом осуществления изобретения;
фиг. 5 - подробность лифта из фиг. 4 для пояснения возможного варианта осуществления изобретения;
фиг. 6 - подробность из фиг. 5 в соответствии с другим возможным вариантом осуществления изобретения;
фиг. 7 - подробность из фиг. 5 в соответствии с другим возможным вариантом осуществления изобретения;
фиг. 8 - ловитель скользящего действия для лифта и рельс в виде схематичного фрагмента в соответствии с другим примером осуществления изобретения.
На фиг. 1 изображены ловитель 1 скользящего действия для лифта 2 (фиг. 4) и рельс 3 в виде схематичного фрагмента в соответствии с примером осуществления изобретения. Ловитель 1 служит для торможения кабины 4 (фиг. 4) лифта 2 в процессе торможения.
В процессе торможения ловитель 1 через тормозной элемент 5 взаимодействует с головкой 6 рельса 3. К боковой поверхности 8 головки 6 рельса 3 обращена тормозная поверхность 7 или тормозная накладка 7.
Ловитель 1 имеет далее ответную поверхность 9, которая выполнена на ответном теле 10 и обращена к тормозной поверхности 7 тормозного элемента 5.
При срабатывании тормозной элемент 5 перемещается в направлении 11 прижатия к ответной поверхности 9. При этом сначала задан рельсовый зазор 12, 13 за счет промежутка 12 между тормозной поверхностью 7 и боковой поверхностью 8 рельса 3, а также промежутка 13 между ответной поверхностью 9 и другой боковой поверхностью 14 головки 6 рельса 3. За счет реализованной в начале процесса торможения зоны подвода этот рельсовый зазор 12, 13 устраняется. Тогда к боковым поверхностям 8, 14 головки 6 прилегают, с одной стороны, тормозная поверхность 7, а, с другой стороны, – ответная поверхность 9.
После того как рельсовый зазор 12, 13 будет устранен, трение между тормозной поверхностью 7 и боковой поверхностью 8 головки 6 вызовет тормозное действие. Ответная поверхность 9 может также выполнять функцию тормозной поверхности, или ответное тело 10 может быть снабжено тормозной накладкой 9, чтобы достичь двухстороннего тормозного действия.
Рельс 3 имеет головку 6 и подошву 20. По меньшей мере, головка 6 рельса 3 выполнена в виде полого профиля. Головка 6 включает в себя, по меньшей мере, одну стенку 21 и примыкающие с боков к стенке 21 боковые поверхности 8, 14. Последние расположены, в основном, под прямым углом к стенке 21. Головка 6 рельса 3 заключает часть рельса 3 или боковых поверхностей 8, 14, которая/которые взаимодействует/взаимодействуют с тормозной 7 и ответной 9 поверхностями.
В отношении тормозного действия ловителя 1 задано направление 22 торможения (фиг. 2), которое в данном примере ориентировано вертикально вверх. Направление 22 торможения проходит вдоль рельса 3. В соответствии с этим в данном примере направление 11 прижатия, перпендикулярное направлению 22 торможения, ориентировано горизонтально. По отношению к трем пространственным измерениям остается еще одно направление 23, которое ориентировано как перпендикулярно направлению 11 прижатия, так и перпендикулярно направлению 22 торможения. Направление 23 отличается далее тем, что оно ориентировано от подошвы 20 к головке 6 рельса 3.
Устройство 100 из тормозной 7, ответной 9 поверхностей и головки 6 рельса 3 задано так, что, с одной стороны, тормозная поверхность 7, а, с другой стороны, ответная поверхность 9 выступают за головку 6 на стенке 21 в направлении 23. Таким образом, тормозная 7 и ответная 9 поверхности выступают за головку 6 рельса 3 на стенке 21 головки 6 в направлении 23. При этом ответная поверхность 9 может быть выполнена в виде дополнительной тормозной поверхности 9.
Таким образом, создано устройство 100 для лифта 2 с ловителем 1 и рельсом 3, причем ловитель 1 взаимодействует с рельсом 3 для торможения кабины 4. Рельс 6 включает в себя головку 6, причем головка 6 рельса 3 выполнена в виде полого профиля, а тормозная поверхность 7 ловителя 1 взаимодействует с рельсом 3 так, что тормозная поверхность 7 выступает за головку 6 рельса 3. Кроме того, за головку 6 рельса 3 соответствующим образом выступает обращенная к тормозной поверхности 7 ответная поверхность 9.
Боковая поверхность 8, стенка 21 головки и боковая поверхность 14 расположены в виде U-образного профиля с двумя прямыми углами. Тормозная 7 и ответная 9 поверхности ориентированы параллельно друг другу, когда они находятся в контакте с головкой 6, чтобы достичь тормозного действия. За счет этого стенка 21 ориентирована перпендикулярно тормозной 7 и ответной 9 поверхностям. Благодаря этому направление 23 ориентировано перпендикулярно стенке 21.
Тормозная поверхность 7 имеет горизонтальную ширину В, которая делится на ширину b1 выступания и ширину b2 прилегания. При этом тормозное действие достигается за счет прилегания тормозной поверхности 7 на ширине b2 прилегания к боковой поверхности 8. Шириной b1 выступания тормозная поверхность 7 горизонтально выдается в направлении 23 за головку 6, так что эта часть тормозной поверхности 7 не способствует тормозному действию. Преимущественно ширина b1 выступания составляет менее 50%, преимущественно около 20-30%, ширины В тормозной поверхности 7. Соответствующее рассмотрение возможно также для ответной поверхности 9. При этом также возникает разделение ответной поверхности 9 на ширину выступания и ширину прилегания, причем ширина выступания составляет менее 50%, преимущественно около 20-30%, ширины ответной поверхности 9.
За счет этого выполнения достигается то, что при прижатии тормозной поверхности в направлении 11 прижатия к головке 11 ее стенка 21 может оптимально воспринимать возникающие усилия, чтобы предотвратить изгибание головки 6 на ее боковых поверхностях 8, 14. Далее допустимое прижимное усилие, с которым тормозная поверхность 7 прижимается к рельсу 3, и величина тормозной поверхности 7 заданы так, что при прижатии тормозной поверхности 7 к рельсу 3 с допустимым прижимным усилием не возникает никакой остаточной пластической деформации головки 6 рельса 3. При этом возможно ограничение прижимного усилия посредством устройства 24 ограничения прижимного усилия, которое в данном примере имеет две стойки 25, 26 с двумя пакетами 27-30 пружин каждая.
Рельс 3 может быть изготовлен из одного неусиленного стального листа, причем толщина материала полого профиля рельса 3 лежит в диапазоне 2,0-3,0 мм.
Ловитель 1 содержит корпус 31. Корпус 31 или установленная в корпусе 31 с возможностью смещения корпусная часть 31’ закреплен/закреплена в этом варианте с возможностью бокового смещения, так что корпусная часть 31’ может настраиваться вбок. Для этого корпусная часть 31’ установлена на пальцах 74 скольжения, причем она в не приведенном в действие исходном состоянии упругих элементов 75 прижимается к боковому упорному винту 76. Корпусная часть 31’, как и внешний корпус 31, может быть сварной или литой конструкцией.
Тормозной элемент 5 может перемещаться относительно корпусной части 31’. Предусмотрено исполнительное устройство 32, которое обеспечивает перемещение тормозного элемента 5 к рельсу 3. Исполнительное устройство 32 посредством соединительной штанги 77 соединено со вторым ловителем 1’ скользящего действия. Другой вариант ловителя 1 описан ниже также со ссылкой на фиг. 2.
На фиг. 2 изображен ловитель 1 из фиг. 1 в соответствии с примером осуществления изобретения при виде в направлении II в не приведенном в действие исходном состоянии. В исходном состоянии тормозной элемент 5 отстоит от рельса 3. Через рычаг 33 и элементы 34, 35 исполнительного устройства 32 тормозной элемент 5 удерживается в исходном положении. Кроме того, предусмотрено удерживающее устройство 40, содержащее пружинные элементы 41, 42. При этом пружины 41, 42 натянуты. Далее предусмотрен направляющий роликовый блок 43, который в данном примере образован единственным направляющим роликом 43. Пружины 41, 42 удерживают тормозной элемент 5 на направляющем ролике 43. За счет этого образовано направляющее устройство 44, которое включает в себя направляющий ролик 43 и выполненную в данном примере на тормозном элемент 5 направляющую поверхность 45. За счет удерживающего устройства 40 направляющая поверхность 45 и, тем самым, тормозной элемент 5 в данном примере удерживаются в постоянном контакте с направляющим роликом 43.
На фиг. 3 изображен ловитель 1 из фиг. 2 в соответствии с примером осуществления изобретения в приведенном в действие состоянии. При срабатывании, например под действием усилия ограничителя скорости, приводится в действие планка 46 исполнительного устройства 32, которая через элемент 34 приводит в действие рычаг 33. В не приведенном в действие исходном состоянии (фиг. 2) планка 46 удерживается задерживающими элементами 72. Последние включают в себя пружины, магниты или защелки, которые удерживают планку 46 с заданными усилиями в не приведенном в действие исходном состоянии. Зона срабатывания или поворота планки 46 ограничена двухсторонними концевыми упорами 73. При срабатывании планки 46 элемент 35 передает движение рычага 33 в перемещение тормозного элемента 5 в направлении 22 торможения. Исполнительное устройство 32 может быть выполнено также посредством рычага в ином выполнении. Тормозной элемент 5 выполнен в виде прямолинейно движущегося тормозного клина. При перемещении тормозного элемента 5 направляющий ролик 43 обкатывается по направляющей поверхности 45. В данном примере направляющий ролик 43 вращается вокруг своей неподвижной относительно корпусной части 31’ оси 47. За счет геометрии направляющей поверхности 45 движение тормозного элемента 5 в направлении 22 торможения переводится в одновременное движение тормозного элемента 5 в направлении 11 прижатия. За счет этого тормозной элемент 5 сначала своей тормозной поверхностью 7 прилегает к боковой поверхности 8 рельса 3. Расположение корпусной части 31’ ловителя 1 относительно рельса 3 задано так, что с обеих сторон рельса 3 рельсовый зазор 12, 13 устраняется. Этого можно достичь, например, за счет того, что в результате прижатия тормозного элемента 5 к рельсу 3 к нему притягивается также ответная поверхность 9.
Изображенная на фиг. 3 зона 48 подвода на направляющей поверхности 45 служит для прилегания тормозного элемента 5 к рельсу 3. В примыкающей к зоне 48 подвода зоне 49 торможения возникает тогда собственно тормозное действие. При этом задано дегрессивное выполнение направляющей поверхности 45. В зоне 48 подвода рельсовый зазор 12, 13 быстро смыкается. Таким образом, показанный в качестве примера подъем 50 относительно направления 22 торможения в начале перемещения в направлении 22 торможения, т.е. в зоне 48 подвода, больше, чем в зоне 49 торможения. Подъем 50 может составлять в начале, например, примерно 17° (0,3 рад), а после устранения зазора может уменьшиться менее чем примерно до 5° (0,1 рад). Таким образом, начиная с момента устранения зазора происходит самосрабатывание.
Движение тормозного элемента 5 в направлении 22 торможения ограничено упором 51 корпусной части 31’. В конечном положении на фиг. 3 тормозной элемент 5 прилегает к упору 51. При этом происходит максимально возможное перемещение тормозного элемента 5 направлении 22 торможения и в соответствии с этим также в направлении 11 прижатия. При этом предпринято согласование таким образом, что устройство 24 ограничения прижимного усилия приводится в действие еще до достижения конечного положения, в результате чего ответная поверхность 9 немного сцепляется против натяжения пакетов 27-30 пружин в направлении 11 прижатия. За счет этого можно регулировать тормозное усилие. Следовательно, происходит также лимитирование тормозного усилия, так что, в частности, в случае восприимчивых рельсов предотвращено повреждение.
При монтаже ловителя 1 описанным образом, при котором направление 22 торможения указывает вверх, можно, по меньшей мере, частично компенсировать собственную массу тормозного элемента 5 за счет пружин 41, 42.
За счет уменьшенного подъема 50 в зоне 49 торможения достигаются медленный подвод и, тем самым, медленное создание усилия для создания тормозного действия. При этом подъем 50 в зоне 49 торможения меньше угла трения, определяемого коэффициентом трения скольжения, который возникает из пары трения между тормозным элементом 5 и рельсом 3.
На фиг. 4 изображен лифт 2 с кабиной 4 и ловителем 1 в соответствии с возможным вариантом осуществления изобретения. Ловитель 1 изображен здесь схематично. Далее предусмотрен дополнительный ловитель 1’ скользящего действия, который выполнен аналогично ловителю 1 и взаимодействует соответствующим образом с дополнительным рельсом 3’. Ловитель 1 посредством соединительной штанги 77 (фиг. 1) соединен с дополнительным ловителем 1’, так что оба ловителя 1, 1’ срабатывают, в основном, синхронно. Кабина 4 направляется по рельсам 3, 3’, которые служат в качестве направляющих рельсов 3, 3’. Кабина 4 подвешена на тягово-несущем средстве 52.
В этом возможном варианте рельс 3 разделен на несколько участков 53, 54, причем для простоты показаны только участки 53, 54. При этом в зоне 55 соединения, где участки 53, 54 прилегают встык друг к другу, могут возникнуть отклонения допусков от идеальной ориентации. Подходящие меры поясняются ниже, в том числе, со ссылкой на фиг. 5-7.
На фиг. 5 изображена подробность лифта 2 из фиг. 4 для пояснения возможного варианта осуществления изобретения. Показана ситуация, при которой между участками 53, 54 рельса 3 в зоне 55 соединения, где участки 53, 54 прилегают встык друг к другу, из-за допусков при монтаже и т.п. происходит смещение. Это выражается в том, что против направления 22 торможения на рельсе 3 возник уступ 56. Он представляет собой перепад 56 боковой поверхности 8.
При срабатывании ловителя 1 может возникнуть ситуация, при которой тормозная поверхность 7 тормозного элемента 5 будет прилегать к рельсу 3 в зоне участка 53 и еще в процессе торможения возникнет переход к участку 54 рельса 3. Для функционально-надежной эксплуатации и для предотвращения повреждений, которые могли бы возникнуть, в частности, на тормозной накладке 7, на тормозном элементе 5 выполнена фаска 57. При этом выбран подходящий угол 58 фаски (фиг. 2). Соответствующая фаска 59 (фиг. 3) может быть выполнена на ответной поверхности 9 или на ответном теле 10. Фаски 57, 59 предусмотрены в направлении 22 торможения соответственно на тормозной поверхности 7 и ответной поверхности 9. Угол 58 фаски 57 и угол 60 фаски 59 могут быть выбраны преимущественно в диапазоне 5-20°. Преимущественно фаска 57 тормозной поверхности 7 и фаска 59 ответной поверхности 9 выполнены с соответствующим углом примерно 15°.
На фиг. 6 изображена подробность из фиг. 5 в соответствии с другим возможным вариантом осуществления изобретения. Здесь в зоне 55 соединения (рельсовый стык) следующий против направления 22 торможения участок 54 рельса 3 снабжен фасками 65, 66. При этом фаска 65 предусмотрена по отношению к тормозному элементу 5, а фаска 66 – по отношению к ответному телу 10.
На фиг. 7 изображена подробность из фиг. 5 в соответствии с другим возможным вариантом осуществления изобретения. Здесь в зоне 55 соединения на участках 53, 54 рельса 3 предусмотрены фаски 65-68 как направлении 22 торможения, так и против него. Это улучшает абразивное поведение участков 53, 54 рельса 3. Понятно, что для этого длина 69 тормозной поверхности 7 вдоль направления 22 торможения должна быть заметно больше, чем рассматриваемая в направлении 22 торможения длина 70 одной из фасок 65-68. Преимущественно длина 69 тормозной поверхности 7, по меньшей мере, в четыре раза больше длины 70 отдельной фаски 65-68.
При обзоре вместе с длиной 69 тормозной поверхности 7 фаски 65-68 рассчитаны так, что возможное образование уступа, как это показано на фиг. 5, компенсировано, а абразивное поведение максимально предотвращено. Выражение «образование уступа компенсировано» означает, что скользящая по месту 55 соединения или трущаяся о него поверхность, такая как тормозная поверхность 7, ответная поверхность 9 или направляющая поверхность направляющего башмака, не останавливается на уступе рельсового стыка, а попадает на соответствующие поверхности фасок 65-68 и соответственно мягко направляется.
В рамках допусков и т.п. возникающих уступов 56 могут быть ограничены, например, максимальным значением, которое в зависимости от случая применения может лежать в диапазоне 0,2-0,4 мм. В соответствии с этим может тогда осуществляться расчет фасок 65-68.
На фиг. 8 изображен ловитель 1 скользящего действия для лифта 2 и рельс 3 в виде схематичного фрагмента в соответствии с другим примером осуществления изобретения. В отличие от примера на фиг. 1-3, направляющий роликовый блок 43 установлен здесь на тормозном элементе 5. Это значит, что ось 47, вокруг которой вращается направляющий роликовый блок 43, неподвижно расположен на тормозном элементе 5. Направляющая поверхность 45 расположена неподвижно относительно корпусной части 31’. В частности, направляющая поверхность 45 может быть выполнена на корпусной части 31’. Это характеризует другое возможное выполнение направляющего устройства 44. Удерживающее устройство 40 с пружинами 41, 42 может быть реализовано соответствующим образом. Подъем 50 направляющей поверхности 45 в данном примере также варьируется по отношению к движению тормозного элемента 5, которое происходит вместе с направляющим роликовым блоком 43 в направлении 22 торможения. На фиг. 8 подъем 50 показан в качестве примера.
Понятно, что лифт 2 может содержать в зависимости от выполнения несколько ловителей 1. При этом ловитель 1 непосредственно или косвенно может быть жестко соединен с кабиной 4. Рельсы 3, 3’ расположены неподвижно в шахте 71, в которой при эксплуатации лифта движется кабина 4.
Изобретение не ограничено описанными примерами и возможными вариантами своего осуществления.