УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВУХСЕКЦИОННЫМ ТЕПЛОВОЗОМ НА ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ РЕЖИМАХ

Устройство для управления двухсекционным тепловозом на энергосберегающих режимах.
Полезная модель относится к двигателестроению, в частности, к системам управления дизелями, и может быть использована на двухсекционных тепловозах.
Известно устройство для управления двигателями автопоезда с  и ведомым звеньями, содержащее органы дозирования подачи топлива в двигатели (см., например, описание изобретения к авторскому свидетельству СССР Ks 473845, кл.Р 02 D 25 / 02,1973).
Однако такое устройство не обеспечивает движение каждого из звеньев энергией собственного двигатедя, в результате чего в соединительных элементах могут возникнуть резкие динамические нагрузки.
Наиболее близкой из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранное в качестве прототипа устройство дня управления двухсекционным тепловозом на энергосберегающих режимах, содержащее кран мащиниста, неподвижные контакторы которого связаны меяоду собой и подключены к плюсовой клемме источника питания, первый, второй, третий и четвертый электромагниты механизма задания регулятора дизеля первой секции, снабженные обмотками, пятый, шестой, седьмой и восьмой электромагниты механизма задания регулятора дизеля второй секции, снабженные обмотками, переключатель режимов работы с двумя положениями, реле холостого хода, один вывод катушки которого подключен к подвижному контакту переключателя режимов, неподвижный контакт которого связан с плюсовой клеммой источника питания, а другой вывод катущки реле холостого хода присоединен к минусовой клемме источника питания (см., например, описание изобретения к авторскому свидетельству СССР № 1390407, кл. F 02 D 25 / 02, 1986 ).
F02D25/02
Синхронная работа дизелей секций тепловоза при задействованной мощности дизеля каждой секции не всегда оправдана на профиле пути, имеющим отрицательные уклоны пути и вариации скоростей, определяемой дорожной ситуацией движения поездов, что в конечном итоге может привести к повышенному расходу горюче-смазочных материалов и сверхнормальному износу дизеля и колесно-моторных блоков тепловоза.
Сущность заявляемой полезной модели выражается в совокупности существенных признаков достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемой полезной моделью технического результата, который заключается в обеспечении возможности стабилизации тяговой мощности тепловоза в процессе перевода дизеля второй секции тепловоза на режим холостого хода при одновременном снижении расхода горюче-смазочных материалов  сверхнормального износа дизелей и колесно-моторных блоков тепловоза.
Новизна предложенного устройства усматривается в том, что оно снабжено даумя реле управления, соответственно, первой и второй секциями тепловоза и блоком конденсаторов, связанных с общим плюсовым выводом катущек упомянутых реле управления и минусовым выводом катушки реле управления первой секцией, причем общий плюсовой вывод катущек реле управления и блока конденсаторов через переключатель режимов работы и развязывающий диод, анодом подключенный к управляющему ключу, присоединен к плюсовой клемме источника питания, а минусовой вывод катущки реле управления второй секцией присоединен к минусовой клемме источника питания.
Сравнение заявленного устройства с прототипом позволило установить соответствие его критерию новизна, т.к. оно не известно из уровня техники.
Предложенное устройство является промыщленно применимым, поскольку может быть реализовано существующими техническими средствами.
Таким образом, предложенное устройство соответствует установленным критериям патентоспособности полезной модели.
Других известных технических решений аналогичного назначения с подобными существенными признаками заявителем не обнаружено.
На чертеже представлена принципиальная монтажная схема заявленного устройства.
Устройство для управления двухсекционным тепловозом на энергосберегающих режимах содержит кран машиниста, неподвижные контакторы 1-4 которого связаны между собой и подключены к плюсовой клемме источника питания (условно не показан), первый,второй,третий и четвертый электромагниты, соответственно, МР-1,МР-2, МР-3 и МР-4 механизма задания регулятора дизеля первой секции тепловоза, снабженные обмотками, пятый, щестой, седьмой и восьмой электромагниты (условно не показаны) задания регулятора дизеля второй секции, снабженные обмотками, переключатель режимов ПР работы с двумя положениями, реле холостого хода РУ-8 для отключения реек топливных насосов дизеля, один вывод катущки которого подключен к подвижному контакту переключателя режимов ПР, неподвижный контакт которого связан с плюсовой клеммой источника питания, а другой вывод катущки реле холостого хода РУ-8 присоединен к минусовой клемме источника питания.
Устройство содержит также реверсор для изменения направления движения тепловоза с фиксированными яоложениями В, О, Н, соответственно, движение вперед, остановка, движение назад, тумблер УТ для включения управлением тепловоза.
Рейки выводов имеют обозначения вывода в виде дроби 4/13 ,4/14,4/t6,4/17, 22/20 22/19 , 18/11 , 18/15 , числитель которой соответствует номеру рейки , а знаменатель номеру зажима при отсчете слева направо или сверху вниз.
Межсекционные разъемы IT-18, 1Т-4, 1Т-3, 1Т-2, 1Т-22, IT-11,IT-15 выполнены в виде вставок и колодок , обозначенные символикой 1,2,3и 4, номера монтажных проводов тепловоза представлены без изменения их нумерации.
Устройство снабжено двумя реле управления РУ-ЭО и РУ-31, соответственно, первой и второй секциями тепловоза и блоком конденсаторов С , , связанных с общим плюсовым
.
выводом упомянутых реле управления РУ-30 и РУ-31 и минусовым выводом катушки реле управления РУ-30 первой секции тепловоза, причем общий плюсовой вывод катушек реле управления РУ-30 и РУ-31 и блока конденсаторов С , «tapes переключатель режимов ПР работы и развязывающий диод V j , анодом подключенный к управляющему ключу, искдаочающему несанкционированный запуск дизеля тепловоза, присоединен к плюсовой клемме источника питания, а минусовой вывод катушки реле управления РУ-31 второй секцией присоединен к минусовой клемме источника питания.
Кроме того, в схему йведен дополнительный тумблер Т для подключения питания к катушкам реле управления РУ-30 , РУ-31 и блока конденсаторов С j, размещенный на пульте в каждой кабине машиниста.
Работа предложенного устройства осуществляется следующим образом.
При включении тумблера Т в кабине машиниста получают гштание реле управления РУ-30 и РУ-31 через клемму 22 / 20 общий минус, при этом происходит разрыв цепей питания катушек электромагнитов МР-1, МР-2, МР-3, МР-4 и реле холостого хода РУ-8 второй секции тепловоза и реле управления РУ-31 разрьтает цепи питания реверсора, обеспечивая сброс нагрузки дизеля второй секции тепловоза и его работу в режиме холостого хода на нулевой позиции крана машиниста без отключения pa6otbi компрессора, снабжающего сжатым воздухом тормозную систему тепловоза и поезда, обеспечивая также бесперебойную работу электрических машин переменного тока на минимальном режиме. Ведущая секция тепловоза при этом работает в нужном режиме тяги.
При необходимости перехода на работу двумя секциями тепловоза в тяговом режиме тумблер Т устанавливается в положение Выключено и набор позиций краном машиниста производится одновременно на обеих секциях, обеспечивая молную мощность тяги тепловоза, сохраняя в  режимов полную работу всех электрических цепей и сигнализации машиниста.
Предложенное устройство позволяет стабилизировать тяговую мощность тепловоза в процессе перевода дизеля второй секции тепловоза на режим холостого хода и обратно.
Предложенное устройство обеспечивает также повышение экономичности работы тепловоза путем перевода дизеля первой секции тепловоза краном машиниста на более высокую позицию, а дизеля второй секции в режим холостого хода без потери тягового усилия тепловоза в процессе перевода.