Проблема обновления основных производственных фондов предприятий внутреннего водного транспорта в условиях ограниченности финансовых ресурсов

ПРОБЛЕМА ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОСТИ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ

И.В. КАЛАШНИКОВА,

доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой экономики и управления на транспорте Тихоокеанский государственный университет

A.A. ЕВСТРАТОВА,

аспирант кафедры экономики предприятий и менеджмента Хабаровская государственная академия экономики и права

В статье анализируется современное состояние внутреннего водного транспорта Хабаровского края, рассматриваются способы и источники обновления основных производственных фондов речных судоходных компаний.

Ключевые слова: транспорт, инвестиции, внутренний, конверсия, износ, производство, фонды, обновление.

Речной транспорт наряду с другими видами транспорта и отраслями инфраструктуры обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным фактором достижения социальных и экономических целей.

Российская Федерация располагает значительной сетью внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства: на начало 2008 г. их общая протяженность составила 101,7тыс. км. Хочется отметить, что последнее десятилетие сеть внутренних водных путей Дальневосточного федерального округа (ДВФО) не развивается в количественном отношении и остается относительно стабильной.

По протяженности внутренних водных путей РФ ДВФО занимает второе место (23,38 %) после Сибирского федерального округа (27,7%). Этот факт свидетельствует о том, что особое значение внутренний водный транспорт имеет при пере-

возке грузов в районы Крайнего Севера РФ, где внутренние водные пути практически являются единственными транспортными коммуникациями. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 % при средней величине этого показателя в целом по России в 2007г. всего 3,5 %.

Особенное значение речной транспорт имеет для Якутии, здесь протяженность водных путей составляет более 70 % от общей протяженности водных путей ДВФО, на нее приходится более 35 %, или 2 млн т. перевезенных грузов в ДВФО. Не менее важную роль речной транспорт играет в деятельности Хабаровского края, который занимает второе место (12 %) по протяженности внутренних водных путей ДВФО и первое по объемам перевозимых грузов — 47,4%, или 2,7 млн т.

В Хабаровском крае перевозкой грузов водным транспортом занимаются такие компании, как ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Амур-порт», ЗАО «Транс Ванино Корпорейшн», ОАО «Хабаровский речной торговый порт» и др. По данным статистики Хабаровского края, в 2007г. внутренним водным транспортом края было перевезено 3,4 млн т груза, причем более 60 % перевезенных грузов приходится на ОАО «Амурское пароходство».

12

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жг0-ръ%ъ.'н'р?4?:ж'иъ4

X Перевезено грузов, всего, млн т

О Перевезено грузов в международном сообщении, млн т

Рис. 1. Динамика перевозок грузов речным транспортом Хабаровского края

100

80

60

40

20

2000

2001

2002

2003

2005

2006

2007 Год

48-

18-

57 лет 27 лет

III 38

- 47 лет 17 лет

28 1 -

- 37 лет 7 лет

Рис. 2. Возрастная структура судов внутреннего водного транспорта РФ (на конец года), %

Сегодня возрастает роль речного транспорта в расширении международных перевозок. Поданным статистики Хабаровского края за период с 1992 по 2007 г. объем перевозок речным транспортом сократился почти в 3 раза, а заграничных, напротив, вырос в 2 раза (рис. I)1. Хочется заметить, что более 90 % перевезенных грузов речным транспортом Хабаровского края приходится на экспортные операции.

В связи с ростом объемов внешнеторговых перевозок одним из главных направлений в работе речных судоходных компаний РФ, и в том числе ОАО «Амурское пароходство», являются морские загранперевозки, которые возможны с использованием крупнотоннажных судов типа «река — море». ОАО «Амурское пароходство» занимает четвертое

1 См.: Транспорт в России. 2007: стат. сб. М.: Росстат, 2007. С. 198; Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: стат. сб. М.: Росстат, 2008. С. 93; Паспорт Хабаровского края. 1996 — 2007 годы: стат. сб. Хабаровск: Хаба-ровскстат, 2008. С. 90.

место среди речных пароходств России по численности судов этого типа. Эти суда могут заходить в мелководные, небольшие морские и речные российские и иностранные порты. Особенно их услуги востребованы организациями, отправляющими грузы небольшими партиями. Такого рода перевозки характерны для зарубежных линий, связывающих южные порты Дальнего Востока со многими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, осуществляются не только летом, ноив зимнее время.

Первоочередной проблемой, стоящей перед судоходными предприятиями России, было и сегодня остается физическое и моральное «старение» флота. Анализ возрастной структуры судов внутреннего водного транспорта показал, что на протяжении последних семи лет она практически оставалась неизменной (рис. 2).

Так, на начало 2008 г. наименьшую долю в общей численности судов внутреннего водного транспорта (менее 5 %) имели суда, возраст которых составляет 1 — 7 лет, а наибольшую (более 33 %) имели суда, возраст которых колеблется от 18 до 27 лет. Для сравнения — средний возраст судов ведущих морских держав мира колеблется в пределах 7 — 8 лет2.

Ряд стран, например Республика Корея, Финляндия, Япония, уже запретили заход в свои порты судов, выработавших свой ресурс. Учитывая, что начиная с 1995 г. в России наблюдается резкое увеличение удельного веса судов, возраст которых составляет более 25 лет, можно предположить, что уже в скором времени при существующей тенденции отечественные суда будут не востребованы на рынке международных перевозок, уступив место иностранным компаниям интенсивно строящим свой флот.

Следует отметить, что высокая степень износа (более 40 %) характерна для всех видов транспорта России, аналогичная ситуация складывается и в Хабаровском крае (табл. 1). Исключением является железнодорожный транспорт, что обусловлено передачей в 2004г. Министерством путей сообщения предприятию ОАО «Российские железные дороги» основных фондов, износ которых стал исчисляться исходя из их рыночной стоимости на

2 Ефремов H.A. Нетрадиционные подходы к обновлению флота на внутреннем водном транспорте // Бюллетень транспортной информации. 2003. № 5. С. 8.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жебръяъър^ъжъхл

13

жаКамшси 27 (156) - 2009

Таблица 1

Степень износа основных фондов организаций транспорта Хабаровского края (на конец года), %

Год 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Транспорт, всего 47,8 51,7 59 10,7 15,9 20,1 24,1 26,3

В том числе:

железнодорожный 49 54 59,3 2,6 10,2 15,6 20,5 26

автомобильный 30,1 32 34 35,7 33,8 60,2 62,7 58,5

морской 34,9 38,1 38,4 45,5 44 47,7

внутренний водный 59,9 62,9 65,3 68,8 71,3 73,2

воздушный 73,8 73,6 70,2 67,3 64,4 73,6 72,2 70,9

5,0 -

0,0

2,6

2007 Год

-15,0 -1

Рис. 3. Динамика уровня рентабельности деятельности внутреннего водного транспорта Хабаровского края, %

момент передачи, без учета ранее начисленного износа. На начало 2008 г. в наибольшей степени были изношены основные фонды предприятий внутреннего водного транспорта — 73,2 % (по РФ — 79,1%). По оценкам специалистов, «...пороговая для экономической безопасности величина (прим. авт. степень износа) составляет 50 %»3.

Возникновение проблем, связанных со строительством и обновлением флота обусловлено резким сокращением централизованных капитальных вложений. Почти полное прекращение строительства грузового и пассажирского флота за годы реформирования привело к застою в судостроении, к разрушению транспортного потенциала РФ и к отставанию в развитии флота. Как результат, на внутреннем водном транспорте число грузовых и пассажирских судов за период с 1995 по 2007 г. снизилось почти в два раза. В сложившейся ситуации судоходным предприятиям необходимо в срочном порядке определиться с источниками финансирования строительства новых судов.

В качестве основного источника инвестиций традиционно выступают собственные ресурсы предприятия. Однако их роль как источника инвестиционных ресурсов для предприятий внутреннего

3 Каламбет А. П., Юдин В. Г. К вопросу о финансировании воспроизводства основных средств // Деньги и кредит. 2006.

№ 10. С. 64.

водного транспорта в настоящее время незначительна.

Среди собственных источников инвестиций главная роль, безусловно, принадлежит чистой прибыли, остающейся в распоряжении компании после уплаты налогов и других обязательных платежей. Следует отметить, что уровень рентабельности предприятий внутреннего водного транспорта Хабаровского края за период с 1995 по 2007 г. сократился почти в два раза (рис. 3). Следствием этого является тот факт, что доля прибыли в капитальных вложениях предприятий транспорта Хабаровского края за анализируемый период сократилась с21до 11%.

В развитых странах мира амортизационные отчисления до 65 % покрывают потребности фирм в инвестициях. Иная ситуация складывается в российских организациях. Так, например, за период с 1995 по 2006 г. доля амортизационных отчислений в капитальных вложениях предприятий транспорта Хабаровского края сократилась с 23,1 до 19,7%. Даная тенденция протекает на фоне того, что доля амортизационных отчислений в себестоимости деятельности предприятий транспорта Хабаровского края падает. Так, например, на предприятиях внутреннего водного транспорта доля амортизационных отчислений в себестоимости деятельности сократилась с 8,01 % в 2000г. до 2,99 % в 2007г.

Дефицит собственных ресурсов предприятий и оборотных средств, кризис неплатежей существенно снизили возможности использования средств амортизационного фонда как источника инвестирования. Об этом свидетельствует тот факт, что значение коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами (табл. 2) предприятий внутреннего водного транспорта в 2007 г. имело отрицательное значение. Ввиду этого амортизационные отчисления направлялись главным образом на текущие нужды

14

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвРЪЯЪ'НР^'Х'ШЪ'^

Таблица 2

Отдельные показатели платежеспособности и финансовой

устойчивости организаций транспорта на 01.01.2007

Наименование транспорта Коэффициент текущей ликвид- Коэффициент обеспеченности собственными оборотными Коэффициент автономии

ности средствами

Транспорт, всего 1,008 -0,328 0,772

В том числе:

железнодорожный 0,82 -0,44 0,91

автомобильный 0,93 -0,2 0,36

морской 2,50 0,39 0,74

внутренний 1,25 -0,17 0,48

водный

воздушный 1,44 0,03 0,40

(пополнение оборотных средств, выплату заработной платы, осуществление платежей и др.).

Альтернативным источником обновления основных производственных фондов речных судоходных компаний являются: кредиты банков, кредиты судостроительных верфей, целевой государственный кредит, доход от эмиссии акций и облигаций, лизинг и др.

Именно капиталоемкость и долгосрочность цикла судостроения являются главными причинами привлечения судоходными компаниями внешних источников инвестирования. Для банков и прочих кредиторов большой интерес представляет значение коэффициента автономии. Коэффициент автономии характеризует финансовую устойчивость предприятия, его независимость от заемных источников. «Нормальное минимальное значение коэффициента автономии оценивается на уровне 0,5»4. Следует отметить, что на начало 2007 г. предприятия речного, воздушного и автомобильного транспорта имели неудовлетворительное значение этого показателя (см. табл. 2).

Другой показатель, представляющий интерес для банковских структур, — коэффициент текущей ликвидности. Чем больше этот коэффициент, тем больше уверенность кредиторов в том, что долги будут погашены. Удовлетворяет обычно значение коэффициента больше двух. Из данных табл. 2 видно, что значение этого коэффициента соответствовало нормативному только на морском транспорте.

Условия предоставления ссуд российскими банками (значительные проценты и краткосрочный характер) являются неприемлемыми для

4 ЛуговецА.А., СтепанецА.В., Москаленко А. Д. Основы стратегического управления судоходной компанией. Владивосток: Дальнаука, 2004. С. 78.

предприятий судоходной отрасли. «Нароссийском финансовом рынке кредит выдается на 5 — 6 лет под 12 — 14 % годовых в объеме, не превышающем 60 % стоимости судна»5. Для сравнения, «...за рубежом судовладелец может получить банковский кредит на строительство судна в размере 80 % от его стоимости сроком на 10 — 15 лет при годовой ставке ЫЬог плюс 0,3 — 2 % в зависимости от кредитного рейтинга судоходной компании».

Таким образом, с определенной долей уверенности можно утверждать, что отечественные судоходные компании не располагают собственными средствами для обновления флота, а внешние источники для них являются непривлекательными и нецелесообразными.

В сложившихся условиях многие судовладельцы пытаются использовать нетрадиционные методы обновления основных производственных фондов. Речь идет о модернизации с элементами обновления. В экономической литературе ее идентифицируют как процесс реновации. Хотя общеизвестно, что последняя, представляет собой экономический процесс обновления за счет средств амортизационного фонда выбывающих из производства вследствие физического и морального износа машин, оборудования, инструмента новыми основными фондами.

В данном контексте под реновацией понимают комплекс согласованных с Российским речным регистром (РРР) и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию его в течение планируемого судовладельцем срока.

На речном флоте реновация судов может осуществляться следующими способами6:

— путем реклассификации (повышения класса) судов, что обеспечивает возможность расширить район эксплуатации судна вплоть до совершения международных рейсов;

— через изменение назначения судна с сохранением или изменением его класса (например, переоборудование сухогрузных самоходных и несамоходных судов в нефтеналивные).

— продлением срока службы судна и снижением текущих расходов по их эксплуатации.

Другим практикуемым способом обновления флота является конверсия — строительство флота с

5 ГранковЛ. М. Индикатор промышленного развития// Морской флот. 2007. №3. С. 42.

6 Ефремов H.A. Нетрадиционные подходы к обновлению флота на внутреннем водном транспорте // Бюллетень транспортной информации. 2003. №5. С. 9.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жебръяъър^ъжъх^

15

использованием конструктивных элементов и модулей, технических средств и электрооборудования утилизируемого судна при создании другого.

Строительство судов с использованием агрегатов и узлов бывших в эксплуатации судов актуально, и этому есть предпосылки. Так, «по результатам всех видов освидетельствований согласно требованиям правил РРР в 2006г. <...> 8,5тыс. ед. (прим. авт.) судов находится на консервации, в холодном отстое <...>. Отдельные их элементы используются при обновлении флота»7.

По мнению экспертов, целесообразность конверсии заключается в значительной экономии финансовых ресурсов. Например, стоимость постройки самоходного наливного судна смешанного плавания типа «Волгонефть» с использованием элементов эксплуатировавшегося судна обойдется судовладельцу примерно в 3 млн долл., в то время как стоимость аналогичного нового танкера смешанного плавания составит 9—10 млн долл.8.

На наш взгляд, стоит согласиться с мнением специалистов, которые считают, что конверсия судов позволит не решить, а «отодвинуть» проблему обновления флота9, потому что, во-первых, следует опасаться, того, что судовладельцы будут использовать собственный флот в обновлении «до последнего ресурса». К этому их будет подталкивать ценовой фактор: строительство нового судна гораздо дороже,

7 Качественные условия обновления флота обеспечивает Российский речной регистр: актуальное интервью //Транспорт России. 2007. № 15 (459). 9-15 апреля. С. 4.

8 Ефремов H.A. Конверсия судов //Экономика России: XXI век. 2003. № 13. URL: http://www.ruseconomy.ru/nomerl3_ 200310/ec26.html (датаобращения 13.02.2009).

9 Хикматов Г.Речные суда обновят за счет старых теплоходов // Финансовые известия 27.06.2003. URL: http://www.finiz.ru/ economic/article587624 (датаобращения 13.02.2009).

Список литературы

чем его сборка из частей уже отработавшего свой ресурс судна. Во-вторых, столь оригинальное решение проблемы обновления парка может привести к ухудшению безопасности судоходства, тем более что до сих пор отсутствует методика проверки бывших в употреблении агрегатов и узлов для конверсии.

Основным направлением обновления флота в перспективе должно стать строительство новых судов. Пока же сложившаяся экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение флота. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить только крупнейшие судоходные компании, эксплуатирующие суда в морских условиях. Связано это прежде всего с тем, что морские перевозки рентабельнее речных. Рентабельность перевозок грузов морским транспортом составляет 9,2 — 22 %. С флотом внутреннего и отчасти смешанного плавания ситуация только ухудшается.

Подводя итог, можно утверждать, что в настоящее время речные судоходные компании работают на пределе своих возможностей: средний возраст флота подошел к критическому, не хватает специализированных судов. Пологаем, что проблемы внутреннего водного транспорта в сложившейся ситуации можно решить при условии активной поддержки со стороны государства.

Речь идет прежде всего о государственной поддержке. Это может быть: частичное субсидирование кредитов отечественных банков на постройку судов на российских верфях для российских заказчиков при условии эксплуатации их под российским флагом; развитие системы лизинга путем создания специальных лизинговых компаний с государственным капиталом. Перспективным, на наш взгляд, может быть создание территориальных холдингов, объединяющих судоходные предприятия, финансовые структуры и судостроительные верфи.

1. Гранков Л.М. Индикатор промышленного развития // Морской флот. 2007. № 3. С. 42 — 43.

2. Ефремов Н. А. Нетрадиционные подходы к обновлению флота на внутреннем водном транспорте // Бюллетень транспортной информации. 2003. № 5.С.7 — 14.

3. Ефремов H.A. Конверсия судов //Экономика России: XXI век. 2003. № 13. URL: http://www. ruseconomy. ru/nomerl3_ 200310/ec26.html (дата обращения 13.02.2009).

4. Каламбет А. П., Юдин В. Г. Квопросу о финансировании воспроизводства основных средств//Деньги и кредит. 2006. №1 0. С. 64 - 66.

5. Качественные условия обновления флота обеспечивает Российский речной регистр: актуальное интервью //Транспорт России. 2007. № 15 (459). 9-15 апреля. С. 4.

6. ЛуговецА.А., Степанец А. В., Москаленко А. Д. Основы стратегического управления судоходной компанией. Владивосток: Дальнаука, 2004. С. 210.

7. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: стат. сб. М.: Росстат, 2008. С. 93.

8. ПаспортХабаровского края. 1996 — 2007 годы: стат. сб. Хабаровск: Хабаровскстат, 2008. С. 90.

9. Транспорт в России. 2007: стат. сб. М.: Росстат, 2007. С. 198.

10. Хикматов Г.Речные суда обновят за счет старых теплоходов // Финансовые известия 27.06.2003. URL: http://www. finiz. ru/economic/article587624 (дата обращения 13.02.2009).

16

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жг0РЪЯ-Ъ.'НР?4?:Ж'иЪ4