СПОСОБ ИССЛЕДОВАНИЯ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ В УСЛОВИЯХ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА (ВАРИАНТЫ)

1. Способ исследования физико-механических характеристик дорожных покрытий в условиях испытательного комплекса, согласно которому осуществляют циклическую обкатку с заданной скоростью ходовым колесом исследуемого дорожного покрытия кольцевой формы, сформированного на, по меньшей мере, одной испытательной площадке, которую оснащают: непосредственно испытательным стендом динамическим карусельного типа с, по меньшей мере, одной парой радиально направленных вдоль поверхности испытательной площадки стреловидных рабочих структур кинематически связанных с движителем, которые в совокупности функционально образуют динамическую систему; центром управления упомянутым стендом; расположенной в центральной части испытательной площадки платформой-основанием с размещенной на ней силовой установкой-приводом, которую коммутативно связывают с центром управления и кинематически связывают с движителем рабочих структур, который конструктивно-технологически организуют с возможностью осуществления упомянутыми структурами вращательного движения; при этом каждую из упомянутых рабочих структур испытательного стенда оснащают: динамическим звеном, которое снабжают обтекателем и ходовым колесом, установленным с возможностью динамического воздействия на испытуемое дорожное покрытие в процессе его обкатки; а также основным звеном, которое конструктивно-технологически организуют с возможностью осуществления кинематической связи с соответствующим динамическим звеном и движителем, отличающийся тем, что: в качестве динамического звена используют стандартную подвеску транспортного средства, преимущественно, легкового; кинематическую связь каждого основного звена рабочих структур испытательного стенда с соответствующим динамическим звеном осуществляют посредством дополнительного сменного звена, а с движителем - посредством плоских шарниров, оси поворота которых располагают в горизонтальной плоскости; упомянутые основные и дополнительные звенья рабочих структур оснащают обтекателями; испытательный стенд оснащают средствами плавного торможения и разгона; при этом массу всех вышеупомянутых звеньев каждой рабочей структуры, включая обтекатели, выбирают из условия обеспечения величины динамической нагрузки со стороны ходового колеса динамического звена на исследуемое дорожное покрытие аналогичной величине динамической нагрузки, обеспечиваемой соответствующим колесом, преимущественно ведущим транспортного средства в реальных дорожно-транспортных условиях эксплуатации дорожного покрытия.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие формируют в виде секторных участков, причем дорожные покрытия в смежных секторных участках выполняют с различными физико-механическими характеристиками и составом.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что испытательный стенд оснащают, по меньшей мере, одной дополнительной парой радиально направленных вдоль поверхности испытательной площадки стреловидных рабочих структур, которые кинематически связывают с движителем и динамическим звеном аналогично первой паре, вылеты рабочих структур в каждой паре организуют, преимущественно с одинаковой величиной, а вылеты рабочих структур в смежных парах - с различной величиной, при этом основные звенья в каждой паре оснащают преимущественно идентичными динамическими звеньями, а в качестве динамических звеньев смежных пар используют стандартные подвески с различными физико-механическими характеристиками, например, с летней и зимней резиной соответственно.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что испытательный стенд оснащают, по меньшей мере, одной дополнительной динамической системой с независимым движителем, которую каскадно размещают над первой, ранее упомянутой, динамической системой и конструктивно-технологически организуют аналогично первой из указанных динамических систем, при этом величины вылетов рабочих структур в каждой паре каждой динамической системы формируют, преимущественно, одинаковой величины, а величины вылетов данных структур в верхней динамической системе организуют с величиной вылетов превышающей величину вылетов аналогичных структур в нижней динамической системе, кроме того, основные звенья в каждой паре оснащают преимущественно идентичными динамическими звеньями, а в качестве динамических звеньев смежных пар в каждой динамической системе используют стандартные подвески с различными физико-механическими характеристиками, например, с летней и зимней резиной соответственно.
5. Способ по п.3 или 4, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие формируют в виде, по меньшей мере, двух концентрично расположенных дорожек, причем в смежных дорожках используют дорожные покрытия с различными физико-механическими характеристиками и составом.
6. Способ по п.1, отличающийся тем что исследуемое дорожное покрытие и/или непосредственно динамические звенья оснащают датчиками для контроля и регистрации изменений заданных физико-механических параметров исследуемого дорожного покрытия в процессе его износа.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что для обеспечения динамическими системами кругового движения используют силовую установку-привод и движитель, которые конструктивно-технологически организуют с возможностью обеспечения динамическими системами переменных скоростей до 140 км/ч.
8. Способ по п.1, отличающийся тем, что коммутативную связь силовой установки-привода с центром управления осуществляют с использованием электрокоммуникаций.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что испытательную площадку оснащают транспортными проездами и подсобными помещениями, которые изолируют от испытательного стенда дополнительным ограждением.
10. Способ по п.1, отличающийся тем, что динамическую систему организуют с возможностью смещения оси вращения в горизонтальной плоскости относительно исходного положения.
11. Способ по п.1, отличающийся тем, что угловое смещение рабочих структур в смежных парах рассчитывают из условия обеспечения расстояния между осями колес динамических звеньев в каждой паре в соответствии с базой стандартного транспортного средства.
12. Способ по п.1, отличающийся тем, что динамические звенья оснащают средствами независимого управляемого торможения.
13. Способ по п.1, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие оснащают дополнительными исследуемыми структурами, например: деформационными швами с различным направлением относительно радиуса вращения; стандартной горизонтальной разметкой; элементами, сформированными в процессе ремонтных работ и т.п.
14. Способ по п.1, отличающийся тем, что стреловидные рабочие структуры оснащают регулируемыми аэродинамическими средствами, которые конструктивно организуют с возможностью изменения динамической нагрузки на исследуемое дорожное покрытие со стороны ходовых колес.
15. Способ исследования физико-механических характеристик дорожных покрытий в условиях испытательного комплекса, согласно которому осуществляют циклическую обкатку с заданной скоростью ходовым колесом исследуемого дорожного покрытия кольцевой формы, сформированного на, по меньшей мере, одной испытательной площадке, которую оснащают: непосредственно испытательным стендом динамическим карусельного типа с, по меньшей мере, одной парой радиально направленных вдоль поверхности испытательной площадки стреловидных рабочих структур кинематически связанных с движителем, которые в совокупности функционально образуют динамическую систему; центром управления упомянутым стендом; расположенной в центральной части испытательной площадки платформой-основанием с размещенной на ней осью вращения динамической системы и силовой установкой-приводом, которую коммутативно связывают с центром управления и кинематически связывают с движителем рабочих структур, который конструктивно-технологически организуют с возможностью осуществления упомянутыми структурами вращательного движения; при этом каждую из упомянутых рабочих структур испытательного стенда оснащают: динамическим звеном, которое снабжают обтекателем и ходовым колесом, установленным с возможностью динамического воздействия на испытуемое дорожное покрытие в процессе его обкатки; а также основным звеном, которое конструктивно-технологически организуют с возможностью осуществления кинематической связи с соответствующим динамическим звеном и движителем, отличающийся тем, что: в качестве динамического звена используют стандартную подвеску транспортного средства, преимущественно легкового, оснащенную автономным приводом, которые в совокупности функционально являются движителем динамической системы, при этом автономные приводы каждого динамического звена конструктивно-технологически организуют с возможностью синхронизации по скоростному режиму; кинематическую связь каждого основного звена рабочих структур испытательного стенда с соответствующим динамическим звеном осуществляют посредством дополнительного сменного звена, а с осью вращения - посредством плоских шарниров, оси поворота которых располагают в горизонтальной плоскости; упомянутые основные и дополнительные звенья рабочих структур оснащают обтекателями; испытательный стенд оснащают средствами плавного торможения и разгона; при этом массу всех вышеупомянутых звеньев каждой рабочей структуры, включая обтекатели, выбирают из условия обеспечения величины динамической нагрузки со стороны ходового колеса динамического звена на исследуемое дорожное покрытие аналогичной величине динамической нагрузки, обеспечиваемой соответствующим колесом, преимущественно, ведущим транспортного средства в реальных дорожно-транспортных условиях эксплуатации дорожного покрытия.
16. Способ по п.15, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие формируют в виде секторных участков, причем дорожные покрытия в смежных секторных участках выполняют с различными физико-механическими характеристиками и составом.
17. Способ по п.15, отличающийся тем, что испытательный стенд оснащают, по меньшей мере, одной дополнительной парой радиально направленных вдоль поверхности испытательной площадки стреловидных рабочих структур, которые кинематически связывают с осью вращения и динамическим звеном аналогично первой паре, вылеты рабочих структур в каждой паре организуют, преимущественно, с одинаковой величиной, а вылеты рабочих структур в смежных парах - с различной величиной, при этом основные звенья в каждой паре оснащают, преимущественно, идентичными динамическими звеньями, а в качестве динамических звеньев смежных пар используют стандартные подвески с различными физико-механическими характеристиками, например с летней и зимней резиной соответственно.
18. Способ по п.15, отличающийся тем, что испытательный стенд оснащают, по меньшей мере, одной дополнительной динамической системой с независимым движителем, которую каскадно размещают над первой, ранее упомянутой, динамической системой и конструктивно-технологически организуют аналогично первой из указанных динамических систем, при этом величины вылетов рабочих структур в каждой паре каждой динамической системы формируют преимущественно одинаковой величины, а величины вылетов данных структур в верхней динамической системе организуют с величиной вылетов превышающей величину вылетов аналогичных структур в нижней динамической системе, кроме того, основные звенья в каждой паре оснащают преимущественно идентичными динамическими звеньями, а в качестве динамических звеньев смежных пар в каждой динамической системе используют стандартные подвески с различными физико-механическими характеристиками, например с летней и зимней резиной соответственно.
19. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие формируют в виде, по меньшей мере, двух концентрично расположенных дорожек, причем в смежных дорожках используют дорожные покрытия с различными физико-механическими характеристиками и составом.
20. Способ по п.15, отличающийся тем что исследуемое дорожное покрытие и/или непосредственно динамические звенья оснащают датчиками для контроля и регистрации изменений заданных физико-механических параметров исследуемого дорожного покрытия в процессе его износа.
21. Способ по п.15, отличающийся тем, что для обеспечения динамическими системами кругового движения используют силовую установку-привод и движители, которые конструктивно-технологически организуют с возможностью обеспечения динамическими системами переменных скоростей до 140 км/ч.
22. Способ по п.15, отличающийся тем, что коммутативную связь силовой установки-привода с центром управления осуществляют с использованием электрокоммуникаций.
23. Способ по п.15, отличающийся тем, что испытательную площадку оснащают транспортными проездами и подсобными помещениями, которые изолируют от испытательного стенда дополнительным ограждением.
24. Способ по п.15, отличающийся тем, что динамическую систему организуют с возможностью смещения оси вращения в горизонтальной плоскости относительно исходного положения.
25. Способ по п.15, отличающийся тем, что угловое смещение рабочих структур в смежных парах рассчитывают из условия обеспечения расстояния между осями колес динамических звеньев в каждой паре в соответствии с базой стандартного транспортного средства.
26. Способ по п.15, отличающийся тем, что динамические звенья оснащают средствами независимого управляемого торможения.
27. Способ по п.15, отличающийся тем, что исследуемое дорожное покрытие оснащают дополнительными исследуемыми структурами, например: деформационными швами с различным направлением относительно радиуса вращения; стандартной горизонтальной разметкой; элементами, сформированными в процессе ремонтных работ и т.п.
28. Способ по п.15, отличающийся тем, что стреловидные рабочие структуры оснащают регулируемыми аэродинамическими средствами, которые конструктивно организуют с возможностью изменения динамической нагрузки на исследуемое дорожное покрытие со стороны ходовых колес.