Самолет за полцены

Большинство частных самолетов оформлено российскими покупателями в лизинг. До кризиса на западе можно было взять в лизинг самолет, заплатив 20% первоначального взноса под 7-10% годовых. И если иностранные лизинговые компании уже готовы работать и на таких условиях, то покупатели еще раздумывают.

Ошибка резидента

По мнению участников рынка деловой авиации, в России около 400 самолетов, принадлежащих частным лицам. Точной цифры нет по простой причине: их владельцы предпочитают не афишировать свою собственность. Для этого у них есть прекрасная возможность купить и зарегистрировать свой самолет за рубежом. Помимо конфиденциальности такая покупка дает еще несколько преимуществ: меньше хлопот с эксплуатацией и обслуживанием, нет необходимости платить высокие ввозные пошлины, проще вылетать за границу. Однако две самые важные из упомянутых причин — это конфиденциальность (большинство самолетов зарегистрировано на офшоры) и более привлекательные условия покупки.

Дело в том, что затраты на самолет велики даже для российских олигархов. Один из самых недорогих и популярных самолетов, американский Cessna Citation Sovereign, стоит в базовой комплектации порядка $11 млн. Отделка салона — еще пара миллионов. Не то чтобы таких денег у наших миллиардеров не было, но они редко лежат на счетах без дела. А изымать деньги из бизнеса во все времена считалось делом недальновидным. Именно поэтому и был придуман лизинг: сегодня платишь только часть, а остальное отдаешь постепенно. Почему именно в лизинг, а не в кредит? Потому, что юридическим покупателем, как уже сказано, выступала офшорная компания. И еще потому, что при продаже самолета в лизинг западные компании, как правило, предлагают еще и комплекс услуг — от помощи со страховкой до советов в отношении аэродрома базирования.

Обращение к западным лизинговым компаниям тоже имело резон. Опять же, во-первых, конфиденциальность. Во-вторых, у многих наших компаний средства находятся за рубежом. "Светить" свои доходы в России им не с руки, да и западным финансистам легче проверить финансовое состояние зарубежной компании. Наконец, условия. "До кризиса на Западе можно было взять в лизинг самолет с 20% первоначального взноса под 7-11% годовых,— рассказал глава компании "Деловая авиация" Альберт Земляков.— При стандартной рентабельности российского бизнеса в 25-30% годовых владельцу бизнеса было выгодно не изымать деньги из дела, а купить самолет в лизинг. А если он оформлял лизинг у американской компании на дешевевшие тогда доллары, то выгода увеличивалась".

"Я не знаю ни одного случая покупки частным лицом самолета в лизинг через российскую компанию",— утверждает господин Земляков. В сущности, в России самолеты в лизинг брались разве что российскими корпорациями, да и то зачастую эти лизинговые компании были с ними аффилированы. Но и речь шла в этом случае о самолетах российского производства, использующихся не столько для собственного удовольствия, сколько для работы. Причем для перелетов внутри страны. В то время как частные самолеты каботажные перевозки выполняют редко: и не очень нужно, и запрещены иностранным самолетам внутренние перевозки, и летать по России джетам всегда было непросто. "В России все лизинговые компании привыкли к тому, что лизинговое имущество находится в России,— объясняет господин Земляков.— Да и работали они незамысловато: брали у американцев кредит под 4%, выдавали здесь под 14%".

Еще одной причиной проведения сделок за рубежом являлась возможность перепродать самолет. Российские покупатели, как с удивлением и радостью не раз отмечали авиапроизводители, любят покупать новые самолеты. В то время как экономные западные покупатели чаще всего выбирают "вторичку". Полетав на купленной "новостройке" несколько лет, самолет можно было выгодно продать. "До кризиса самолет прибавлял в цене до $1 млн в год, на рынке выстраивались очереди",— мечтательно вспоминает господин Земляков. Продать самолет, зарегистрированный в России, было затруднительно. А на Западе рынок вторичных продаж джетов хорошо отлажен.

Самолет, как и все суда, воздушные или водные, считается в России недвижимостью, что являлось неисчерпаемой темой для шуток. Однако в кризис стало понятно, что что-то общее между ними есть: рынок, росший на протяжении практически всего времени своего существования, упал примерно на те же 40-50%, что и "настоящая" недвижимость. "Много было отказных самолетов, когда покупатели не решались оплатить покупку",— говорит Альберт Земляков.

Лизинговые компании тоже стали осторожнее: первоначальный взнос вырос до 40-50%, для подтверждения финансового рейтинга покупателя стало необходимо привлекать поручителя — им может выступить и банк, в том числе российский. "Они впервые столкнулись с такой ситуацией, когда взятый в лизинг самолет не дорожает, а дешевеет",— поясняет господин Земляков.

Пока ситуация далека от стабильности. По данным "Деловой авиации", продажи самолетов растут, при этом доля подержанных джетов в сделках сокращается. С другой стороны, цены все еще продолжают, хоть и незначительно, падать. Вот и ждут покупатели, когда на рынке явно проступит дно, а лизинговые компании перестанут беспокоиться о финансовой устойчивости своих клиентов и ликвидности купленных самолетов. Ведь оформление частного самолета в лизинг после кризиса стало еще актуальнее: сейчас каждый бизнес старается расширить свою нишу за счет конкурентов, и изымать в таких условиях деньги из производства совсем не с руки.

Самые популярные в России самолеты jet-авиации

Марка
Страна
производства
Крейсерская
скорость*
(км/ч)
Дальность
полета (км)
Число
пассажиров
Цена
(ориентировоч
но; $ млн)
Cessna Citation
Sovereign
США
848
14326
8-12
$11-13
Bombardier
Challenger 850
Канада
819
5430
13-19
$27
Falcon 2000DX/EX
Франция
850
7400
8-19
$30
Boeing Business
Jet
США
870
12497
25-50
$45
Gulfstream G650
США
904
12964
11-18
$60

*Наиболее выгодная скорость с наименьшим расходом топлива.

Источники: информация авиакомпаний, компаний бизнес-авиации, зарубежные сайты по продаже самолетов бизнес-авиации.