РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Область техники
Настоящая полезная модель относится к рельсовому транспортному средству. Известный уровень техники
Рельсовый транспорт обладает многими преимуществами, такими как массовость, высокая скорость, безопасность, точное расписание, теплые условия, экологичность, экономия энергии и времени, и является выгодным средством для стимуляции экономического роста и технологического прогресса. В различных странах мира признают, что окончательное решение проблемы городского транспорта заключается предпочтительно в развитии системы рельсового транспорта.
Система рельсового транспорта включает рельсы и рельсовые транспортные средства, перемещающиеся по ним. Рельсовое транспортное средство, как правило, содержит последовательность кузовов транспортных средств, расположенных последовательно вдоль направления движения. Кузов транспортного средства обычно имеет модульную конструкцию, так что рельсовое транспортное средство можно легко собрать и разобрать. Кузов транспортного средства опирается на рельсы посредством тележки, с тем, чтобы направлять перемещение кузова транспортного средства по рельсам.
Тележка, которую также называют вагонной тележкой, является одной из наиболее важных частей рельсового транспортного средства, которая непосредственно несет собственную массу кузова транспортного средства и груза, направляет перемещение транспортного средства по рельсам, обеспечивает плавное прохождение поворотов транспортным средством, и служит для поглощения вибрации и ударов, возникающих при движении транспортного средства. Каждая тележка содержит раму, две оси транспортного средства, установленные на раме, при этом на каждой оси транспортного средства установлены колеса, перемещающиеся по рельсам.
Для того чтобы позволить рельсовому транспортному средству снижать скорость или останавливаться, и для предотвращения скольжения рельсового транспортного средства, которое находится на стоянке, необходимо установить на транспортном средстве тормозную систему.
Существующая тормозная система для рельсового транспортного средства содержит дисковый тормоз с суппортом и гидравлическую силовую установку, установленную на тележке. Дисковый тормоз с суппортом в основном содержит тормозной диск, который закреплен на части оси транспортного средства, выступающей в поперечном направлении из рамы; тормозной суппорт, который закреплен на раме тележки, для воздействия усилием торможения на тормозной диск. Прижимная пружина постоянно толкает суппорт по направлению к тормозному диску. Когда тормоз не задействован, суппорт раскрывается под воздействием гидравлического усилия, приложенного гидравлической силовой установкой в противодействие прижимной пружине. Когда тормоз задействован, гидравлическое усилие от гидравлической силовой установки прекращается, и прижимная пружина толкает тормозной суппорт по направлению к тормозному диску и прижимает его к тормозному диску, благодаря чему достигается торможение рельсового транспортного средства.
В данной традиционной тормозной системе для рельсового транспортного средства, как дисковый тормоз с суппортом, так и гидравлическая силовая установка закреплены на тележке, в то время как тележка испытывает значительные удары при движении и торможении транспортного средства. В данной ситуации, как на дисковый тормоз с суппортом, так и на гидравлическую силовую установку неизбежно воздействует значительная вибрация. Это не представляет очень серьезной проблемы для дисковых тормозов с суппортом, которые сами по себе являются очень прочными, однако для гидравлической силовой установки, которая содержит сложные элементы, такие как насос, цепь и клапан, длительное воздействие подобной вибрации может привести к преждевременному выходу элемента из строя или эксплуатационному отказу гидравлической силовой установки.
Суть полезной модели
Цель настоящей полезной модели заключается в преодолении недостатка, который состоит в том, что в существующих тормозных системах для рельсовых транспортных средств, на гидравлическую силовую установку сильно воздействует вибрация тележки.
С этой целью, настоящая полезная модель предоставляет рельсовое транспортное средство, содержащее:
ЭГ-тормоз (электрогидравлический тормоз); и
гидравлическую силовую установку для управления работой ЭГ-тормоза;
где гидравлическая силовая установка неподвижно установлена на кузове рельсового транспортного средства.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка неподвижно установлена на раме кузова рельсового транспортного средства. Предпочтительно, гидравлическая силовая установка неподвижно установлена на шасси кузова рельсового транспортного средства.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка содержит: агрегат для подачи рабочей жидкости и гидравлическую линию, присоединенную между ЭГ-тормозом и агрегатом для подачи рабочей жидкости, при этом гидравлическая линия закреплена на кузове транспортного средства с помощью зажимов.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, гидравлическая линия содержит основную линию, соединенную с агрегатом для подачи рабочей жидкости и ответвления, отходящие от основной линии и соединенные с различными ЭГ-тормозами.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка также содержит гидравлический аккумулятор, соединенный с агрегатом для подачи рабочей жидкости.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, ЭГ-тормоз содержит: тормозной суппорт, прикрепленный к тележке рельсового транспортного средства и активируемый под воздействием гидравлического давления, предоставляемого гидравлической силовой установкой; и тормозную накладку, расположенную на тормозном суппорте.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, ЭГ-тормоз содержит пружинное устройство, которое, когда ЭГ-тормоз находится в незадействованном состоянии, толкает тормозной суппорт в незадействованное положение; и когда ЭГ-тормоз находится в задействованном состоянии, гидравлическая силовая установка предоставляет тормозному суппорту гидравлическое давление для приведения тормозного суппорта в задействованное положение в противодействие действующей силы пружинного устройства.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка имеет такую конфигурацию, которая предоставляет усилия торможения различных уровней, когда ЭГ-тормоз находится в задействованном состоянии.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, рельсовое транспортное средство является трамваем.
Согласно настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка тормозной системы транспортного средства закреплена на кузове транспортного средства, в частности, на шасси транспортного средства. Поскольку кузов транспортного средства опирается на тележку через амортизационную систему, лишь незначительная часть вибрации передается от тележки к кузову транспортного средства. Таким образом, вибрация, которая передается от тележки к гидравлической силовой установке, закрепленной на кузове транспортного средства, значительно снижается, благодаря чему значительно увеличивается срок службы, а также эксплуатационная надежность гидравлической силовой установки и даже всей тормозной системы.
Описание сопроводительных графических материалов
На фиг.1 изображен вид спереди тормоза для рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
На фиг.2 изображен вид сверху тормоза по фиг.1.
На фиг.3 изображена схематическая горизонтальная проекция рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели, состоящего из пяти модулей.
На фиг.4 изображена схематическая горизонтальная проекция варианта рельсового транспортного средства, состоящего из пяти модулей, по фиг.3.
На фиг.5 изображена схематическая горизонтальная проекция рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели, состоящего из семи модулей.
На фиг.6 изображена схематическая горизонтальная проекция варианта рельсового транспортного средства, состоящего из семи модулей, по фиг.5.
На фиг.7 изображен вид в перспективе гидравлической силовой установки для рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
На фиг.8 изображен вид сверху гидравлической силовой установки по фиг.7, расположенной на шасси кузова транспортного средства.
На фиг.9 изображен вид гидравлической силовой установки, рассматриваемой в направлении, обозначенном стрелкой А на фиг.8.
На фиг.10 изображен вид гидравлической силовой установки, рассматриваемой в направлении, обозначенном стрелкой В на фиг.8. Конкретные варианты осуществления
Конкретные примеры рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели будут описаны ниже, со ссылками на сопроводительные графические материалы.
Согласно идее настоящей полезной модели, для снижения вибрации, воздействующей на гидравлическую силовую установку тормозной системы рельсового транспортного средства, гидравлическая силовая установка расположена на кузове рельсового транспортного средства.
Следовательно, ЭГ-тормозная система рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели содержит дисковый тормоз с суппортом, установленный на тележке и гидравлическую силовую установку, установленную на кузове транспортного средства.
Вначале, на фигурах 1 и 2 изображен дисковый тормоз с суппортом для рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели. В изображенном примере, ЭГ-тормоз согласно настоящей полезной модели расположен на внутренней стороне колеса транспортного средства, то есть, между колесом транспортного средства и рамой тележки. Разумеется, настоящая полезная модель не исключает ситуации, где ЭГ-тормоз расположен на внешней стороне колеса транспортного средства.
ЭГ-тормоз согласно настоящей полезной модели в основном содержит: тормозной диск 1, который установлен на части оси транспортного средства, которая выступает в поперечном направлении из рамы; узел тормозного суппорта 2, который установлен на раме тележки, для воздействия усилием торможения на тормозной диск.
Узел тормозного суппорта 2 содержит кожух, при этом данный кожух установлен на раме тележки с помощью верхнего шарнира 3 и нижнего опорного штифта 4, где шарнир 3 имеет фиксированное положение на раме с тем, чтобы позволить кожуху вращаться вокруг шарнира 3 относительно рамы. Два конца опорного штифта 4 соответственно соединены с кожухом и рамой, и длина опорного штифта 4 является регулируемой, так что, путем регулировки длины опорного штифта 4, кожух вращается вокруг шарнира 3, с тем, чтобы отрегулировать положение тормозного суппорта в боре относительно тормозного диска 1.
Узел тормозного суппорта 2 также содержит пару тормозных суппортов 6, расположенных напротив друг друга, и тормозные накладки 7, которые опираются на внутренние поверхности, обращенные друг к другу, внешних концов пары тормозных суппортов. Внутренний конец (опорный конец) каждого тормозного суппорта 6 шарнирно опирается на кожух, так что тормозной суппорт 6 может вращаться относительно кожуха вокруг оси, параллельной поверхности тормозного диска, таким образом регулируя расстояние между внешними концами двух тормозных суппортов 6.
Каждую тормозную накладку 7 направляют, соответственно в ее верхней и нижней части, направляющие элементы в форме направляющих стержней, установленные на кожухе, которые позволяют тормозной накладке 7 точно перемещаться вдоль направления, перпендикулярного поверхности тормозного диска.
Узел тормозного суппорта 2 также содержит пару гидравлических интерфейсов 8, для сообщения с гидравлической силовой установкой, с тем, чтобы гидравлическая силовая установка подавала рабочую жидкость к данным интерфейсам, для того, чтобы предоставить гидравлические усилия для приведения в действие пары тормозных суппортов 6, соответственно.
Узел тормозного суппорта 2 также может содержать пару пневматических интерфейсов 9, для подачи тормозным накладкам сжатого воздуха для охлаждения, очистки тормозных накладок и т.п.
Тормозной диск 1 расположен между парами тормозных накладок 7. Механическое прижимное устройство, такое как пружина, всегда толкает тормозной суппорт 6 по направлению к тормозному диску 1. Когда тормоз не задействован, пара тормозных суппортов 6 раскрывается под воздействием гидравлических усилий рабочей жидкости, которую подает гидравлическая силовая установка через гидравлические интерфейсы, в противодействие действующей силе прижимного устройства. Когда тормоз задействован, гидравлические усилия гидравлической силовой установки прекращаются, и пара тормозных суппортов 6 прижимается к тормозному диску 1 под толкающим воздействием прижимного устройства, направленным к тормозному диску 1, благодаря чему достигается торможение тележки и даже рельсового транспортного средства.
Приведение в действие тормозных суппортов при помощи гидравлических усилий может быть осуществлено посредством внутреннего приводного элемента (не изображен), такого как гидравлический цилиндр.
Усилие зажима, которое подается тормозному диску 1 от тормозных суппортов 6 при помощи механического прижимного устройства можно регулировать, например, каждый тормозной суппорт может предоставлять усилие зажима не более 45 кН.
Согласно предпочтительным вариантам осуществления настоящей полезной модели, каждый ЭГ-тормоз снабжен механизмом автоматической регулировки, с тем, чтобы компенсировать износ тормозных накладок 7 для постоянного поддержания надлежащего зазора между тормозной накладкой 7 и тормозным диском 1.
Материалы для тормозной накладки 7 не должны включать экологически вредные материалы, такие как асбест, свинец, цинк и т.д.
Хотя выше описана ситуация, где узел тормозного суппорта ЭГ-тормоза содержит пару тормозных суппортов и пару тормозных накладок, настоящая полезная модель также охватывает ситуации, где узел тормозного суппорта ЭГ-тормоза содержит лишь один тормозной суппорт и одну тормозную накладку.
Узел тормозного суппорта 2 также может содержать элемент принудительного растормаживания 5, например, болт принудительного растормаживания. При возникновении неисправности гидравлической силовой установки, существует вероятность, что гидравлическое усилие будет невозможно прекратить, и затем тормозной суппорт будет плотно прижат к тормозному диску и его будет невозможно отделить. Кроме этого, в некоторых случаях тормозные суппорты также могут плотно удерживать тормозной диск, так что их становится невозможно отделить. При возникновении данной ситуации, элементом принудительного растормаживания 5 можно управлять вручную, например, путем ввинчивания болта принудительного растормаживания для отделения тормозного суппорта (тормозной накладки) от тормозного диска.
Поскольку гидравлическое усилие, которое подается гидравлической силовой установкой, используется для растормаживания тормозного суппорта, а не для приведения тормозного суппорта в задействованное состояние, тормозной суппорт согласно настоящей полезной модели может быть назван пассивным тормозным суппортом.
Помимо вышеописанных ЭГ-тормозов, тормозная система рельсового транспортного средства согласно настоящей полезной модели предпочтительно содержит другие типы тормозов для улучшения надежности торможения рельсового транспортного средства и для предоставления различных функций торможения. Рельсовое транспортное средство согласно настоящей полезной модели и различные типы тормозов будут подробнее описаны ниже.
На фиг.3 изображено рельсовое транспортное средство согласно настоящей полезной модели, состоящее из пяти модулей. Согласно настоящей полезной модели, тележки могут быть установлены лишь на некоторые кузова транспортных средств, в то время как другие кузова транспортных средств не содержат тележек. Кузов транспортного средства без тележки опирается двумя своими продольными (передним и задним) концами на соседние кузова транспортных средств, содержащих тележки. Таким образом, возможно сэкономить количество тележек. В рельсовом транспортном средстве, содержащем пять модулей кузова транспортного средства, изображенном на фиг.3, может быть лишь три корпуса транспортного средства, содержащих тележки, включая две силовые тележки 10-1, способные предоставить движущую силу, и тяговую тележку 10-2, которая не предоставляет движущую силу и расположена между двумя силовыми тележками.
Каждая тележка содержит раму и две оси транспортного средства, установленные на раме, при этом на каждой оси транспортного средства установлена пара колес, перемещающихся по рельсам.
На каждой стороне каждой силовой тележки 10-1 расположены электрический тормоз с усилителем 20, ЭГ-тормоз 30 и рельсовый тормоз 40. Как изображено на фиг.3, каждая ось транспортного средства содержит соответственно электрический тормоз с усилителем 20 и ЭГ-тормоз 30. Два электрических тормоза с усилителями 20 расположены по диагонали и два ЭГ-тормоза 30 также расположены по диагонали.
Электрические тормоза с усилителями 20 используются при обычном вождении рельсового транспортного средства и предоставляют желаемое усилие замедления или усилие торможения с помощью постепенной регулировки электроэнергии.
ЭГ-тормоз 30 является основным тормозом кузова транспортного средства. При обычном вождении рельсового транспортного средства, в случаях, когда электрический тормоз с усилителем 20 не может получить желаемое усилие замедления или усилие торможения, используют ЭГ-тормоз 30.
Помимо этого, в экстренных ситуациях также используют ЭГ-тормоз 30.
Помимо этого, когда рельсовое транспортное средство запускают, находясь на наклонной поверхности, также необходимо использовать ЭГ-тормоз 30, с тем, чтобы избежать движения рельсового транспортного средства назад в ходе фазы запуска. ЭГ-тормоз 30 не растормаживают (торможение не прекращают) до начала обычного движения по рельсам.
Рельсовый тормоз 40 воздействует на рельс с помощью электромагнитной силы, с тем, чтобы предоставить вспомогательное действие в случае экстренного торможения.
Согласно схеме гидравлического усилия, предоставляемого гидравлической силовой установкой, ЭГ-тормоз 30 может предоставлять плавно изменяющееся, т.е. изменяющееся непрерывно и плавно, усилие торможения (подходящее для тяговой тележки), или поэтапно изменяющееся, т.е. изменяющееся ступенчато, усилие торможения (подходящее для силовой тележки). При предоставлении поэтапно изменяющегося усилия торможения, ЭГ-тормоз имеет несколько эксплуатационных фаз, как описано ниже:
фаза растормаживания тормоза, без усилия торможения;
промежуточная фаза 1, где предоставленное усилие торможения составляет небольшую часть, например приблизительно 20%, от максимального усилия торможения, величина которого может быть установлена в соответствии с конкретными требованиями;
промежуточная фаза 2, где предоставленное усилие торможения составляет большую часть, например приблизительно 60%, от максимального усилия торможения, величина которого может быть установлена в соответствии с конкретными требованиями; и
фаза максимального усилия торможения, где предоставляется максимальное усилие торможения.
Кроме этого, тяговая тележка 10-2 может не содержать электрический тормоз с усилителем 20. Как изображено на фиг.3, электрический тормоз с усилителем 20 содержит рельсовые тормоза 40, расположенные на обеих сторонах, и ЭГ-тормоза 30, расположенные по диагонали на двух осях транспортного средства.
Тем не менее, согласно настоящей полезной модели, на оба конца каждой оси транспортного средства при необходимости может быть установлен ЭГ-тормоз 30. Например, в варианте рельсового транспортного средства, содержащего пять модулей, как изображено на фиг.4, ЭГ-тормоз 30 расположен на двух концах каждой оси тяговой тележки 10-2, соответственно.
Следует понимать, что, хотя это не изображено, в каждой силовой тележке 10-1 ЭГ-тормоз 30 может быть подобным образом расположен на двух концах каждой транспортного средства.
Все модули кузова рельсового транспортного средства согласно полезной модели составляют единое целое, и таким образом их можно легко добавить или удалить из рельсового транспортного средства в виде модулей, таким образом изменяя количество модулей кузова транспортного средства в рельсовом транспортном средстве и таким образом изменяя длину и провозную способность рельсового транспортного средства.
Например, в примере, изображенном на фиг.5, к рельсовому транспортному средству добавлена пара модулей кузова транспортного средства, то есть, кузов транспортного средства с тележкой и кузов транспортного средства без тележки. Таким образом образовано рельсовое транспортное средство, состоящее из семи модулей, как изображено на фиг.5, которое содержит семь силовых тележек 10-1 и тяговую тележку 10-2. Конфигурация тормозов каждой тележки подобна конфигурации тормозов в рельсовом транспортном средстве, состоящего из пять модулей, по фиг.3, и не будет описана повторно. На фиг.6 изображено рельсовое транспортное средство, состоящее из семи модулей, в котором два конца каждой оси тяговой тележки 10-2 соответственно оснащены ЭГ-тормозом 30. Следует понимать, что каждая силовая тележка 10-1 рельсового транспортного средства, состоящего из семи модулей, может быть подобным образом оснащена ЭГ-тормозом 30, расположенным соответственно на двух концах каждой оси транспортного средства.
Конструкции ЭГ-тормозных систем для силовой тележки и тяговой тележки отличаются друг от друга.
Например, ЭГ-тормозная система силовой тележки может содержать:
ЭГ-тормоз, установленный на тележке (тормозной суппорт, тормозная накладка);
гидравлическую силовую установку, установленную на кузове транспортного средства, для предоставления ЭГ-тормозу трехфазного усилия торможения, как описано выше;
модуль управления насосом, установленный на кузове транспортного средства, для управления током двигателя гидравлического насоса;
монтажную плату управления клапаном, установленную на кузове транспортного средства, для управления эксплуатацией гидравлической силовой установки, например предоставлением трехфазного усилия торможения, как описано выше; и
необязательный вспомогательный блок ЭГ-растормаживания, установленный на тележке, отдельно используется водителем или оператором, независимо от ЭГ-тормоза, а также независимо от вышеупомянутого электрического тормоза с усилителем, для растормаживания определенной тележки или одновременного растормаживания всех тележек. При экстренном торможении или при остановке транспортного средства вспомогательный блок ЭГ-растормаживания блокируют. С другой стороны, ЭГ-тормозная система тяговой тележки может содержать: ЭГ-тормоз, установленный на тележке (тормозной суппорт, тормозная накладка);
гидравлическую силовую установку, установленную на кузове транспортного средства, для предоставления ЭГ-тормозу плавно изменяющегося управления торможением;
модуль управления насосом, установленный на кузове транспортного средства, для управления током двигателя гидравлического насоса;
гидравлический аккумулятор, установленный на кузове транспортного средства, для хранения гидравлической энергии в гидравлической силовой установке, в дополнение к мощности накачки гидравлической силовой установки; например, при отказе насоса гидравлической силовой установки гидравлический аккумулятор самостоятельно может предоставить гидравлические усилия, необходимые для осуществления одного или нескольких тормозных действий тормозного суппорта;
блок управления торможением, установленный на кузове транспортного средства, который управляется главным устройством управления транспортного средства и который управляет гидравлической силовой установкой тяговой тележки;
необязательный вспомогательный блок ЭГ-растормаживания, установленный на тележке, как описано выше;
необязательный противовес клапана экстренного торможения, установленный на кузове транспортного средства; и
необязательный датчик скорости, установленный на тележке, для регулировки функции защиты от буксования колес в блоке управления торможением.
Гидравлическая силовая установка согласно настоящей полезной модели будет описана ниже со ссылками на фиг.7-10.
Подобная гидравлическая силовая установка 50 неподвижно установлена на кузове рельсового транспортного средства, в частности, на несущей раме кузова транспортного средства, например, на шасси 100, как изображено на фиг.8-10, и опирается на каркас шасси. На фиг.8-10, детали собственно шасси не изображены, для ясного отображения расположения гидравлической силовой установки на шасси.
Гидравлическая силовая установка 50 в основном содержит агрегат 52 для подачи рабочей жидкости к ЭГ-тормозу, расположенному на тележке. Агрегат для подачи рабочей жидкости может составлять единое целое с резервуаром для рабочей жидкости и также может сообщаться с отдельным резервуаром для рабочей жидкости для подачи в данный агрегат рабочей жидкости.
Основная линия 51 соединен с агрегатом 52 для подачи рабочей жидкости получает рабочую жидкость из него.
Ответвления отходят от основной линии 51 и соответственно соединены встык при помощи соответствующих гидравлических соединительных муфт, с гидравлическими интерфейсами соответствующих ЭГ-тормозов, например, с парой гидравлических интерфейсов. Количество и расположение ответвлений соответствует ЭГ-тормозам, расположенным на тележке. Например, если тележка оснащена двумя ЭГ-тормозами, расположенными по диагонали, ответвление 53, содержащее гидравлическую соединительную муфту 55, достигает ЭГ-тормоза (не изображен) в левой нижней части фиг.8, и ответвление 54, содержащее гидравлическую соединительную муфту 56, достигает ЭГ-тормоза (не изображен) в правой верхней части фиг.8.
Агрегат для подачи рабочей жидкости 52 оснащен фиксирующей частью или содержит отдельный фиксирующий элемент или фиксирующее приспособление для надежного крепления к шасси 100 кузова транспортного средства. Основная линия 51 прикреплена к шасси 100 кузова транспортного средства посредством монтажной рамы 59.
Необязательный гидравлический аккумулятор 60 для тяговой тележки соединен с агрегатом 52 для подачи рабочей жидкости посредством линии 51'. Линия 51 может быть надежно прикреплена к шасси 100 кузова транспортного средства посредством вышеупомянутой монтажной рамы 59 или отдельной монтажной рамы. Гидравлический аккумулятор 60 сам по себе оснащен фиксирующей частью или содержит отдельный фиксирующий элемент или фиксирующее приспособление для надежного крепления к шасси 100 кузова транспортного средства.
Ответвления 53, 54 зафиксированы на шасси 100 кузова транспортного средства посредством зажимов 57, 58, расположенных в соответствующих местах.
Каждая линия на фиг.7-10 проходит таким образом, что она адаптируется к определенной форме шасси кузова транспортного средства. Следует понимать, что согласно различным контурам различных частей шасси кузова транспортного средства, различные линии могут быть расположены различными способами. Каждая линия предпочтительно расположена поблизости от соответствующей части шасси, таким образом, что линия надежно прикреплена к шасси.
Агрегат 52 для подачи рабочей жидкости оснащен коммуникационным портом для получения различных управляющих команд.
Гидравлическая силовая установка также может включать другие электрические или гидравлические элементы, например различные клапаны, с тем, чтобы внедрить обычные функции и обеспечить безопасность гидравлической силовой установки.
Согласно настоящей полезной модели, гидравлическая силовая установка тормозной системы рельсового транспортного средства установлена на кузове транспортного средства, в частности, на кузове транспортного средства шасси, и опирается на прочный каркас шасси. Поскольку кузов транспортного средства сам по себе опирается на тележку через амортизационную систему, лишь незначительная часть вибрации передается от тележки к кузову транспортного средства. Таким образом, значительно снижается вибрация, которая передается гидравлической силовой установке, установленной на кузове транспортного средства, от тележки. Согласно испытаниям, по сравнению с гидравлической силовой установкой, установленной на тележке, вибрация, воздействующая на гидравлическую силовую установку, установленную на шасси кузова транспортного средства, снижается до величины менее 10%. Таким образом, решение настоящей полезной модели может значительно увеличить срок службы и эксплуатационную надежность гидравлической силовой установки и даже всей тормозной системы.
Тормозная система согласно настоящей полезной модели применима к различным рельсовым транспортным средствам, в частности, к вагонным тележкам.
Выше приведено лишь описание предпочтительных вариантов осуществления настоящей полезной модели, следует указать специалистам в данной области, что различные улучшения и замены также могут быть внесены, не выходя за пределы идеи настоящей полезной модели, и подобные улучшения и замены также должны расцениваться как такие, которые находятся в пределах объема защиты настоящей полезной модели.