НАПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРОВ
PASSENGER DIRECTING

Изобретение относится к способу направления пассажира к расположенному в транспортном средстве месту, а также к системе направления пассажиров для осуществления указанного способа.
В настоящее время пассажирам затруднительно найти отвечающее их потребностям место в транспортных средствах, например в поездах или на судах. До сих пор они садятся в транспортное средство и перемещаются по нему в поисках подходящего места. Этот процесс поиска отнимает много времени и некомфортен для пассажира. К тому же он приводит к значительным перемещениям пассажира по транспортному средству, которые ухудшают пассажиропоток в нем. Это происходит, в частности, при повышенном скоплении пассажиров. Кроме того, пассажирам, которые уже заняли свои места, мешают садящиеся в транспортное средство пассажиры, перемещающиеся по нему в поисках своих мест. Даже для пассажира, забронировавшего место, затруднительны его поиски. Ему приходится с помощью табло, например табло расположения вагонов в поезде, искать информацию о расположении забронированного им места в транспортном средстве, а затем искать его с помощью систем нумерации, размещенных на транспортном средстве или на местах пассажиров, например, номеров вагонов или номеров мест. Если же расположение вагонов изменяется или один вагон отсутствует или заменяется, например, из-за неисправности, то забронированное место найти невозможно.
На этом фоне в основе изобретения лежит задача создания способа, который обеспечивал бы надежное и быстрое направление пассажира к подходящему месту.
Эта задача решена посредством способа, охарактеризованного признаками п. 1 формулы.
Кроме того, в основе изобретения лежит задача создания системы направления пассажиров, посредством которой пассажир может быть надежно и быстро направлен к подходящему месту.
Эта задача решена посредством системы направления пассажиров, охарактеризованной признаками п. 9 формулы.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах.
Предложенный способ направления пассажира к расположенному в транспортном средстве месту предусматривает связь расположенного в транспортном средстве NFC-устройства (NFC – Near Field Communication (коммуникация ближнего поля) с мобильным устройством пассажира, передачу специфических для пассажира данных о поездке с мобильного устройства на NFC-устройство, сравнение специфических для пассажира данных о поездке с данными системы распределения мест, выбор наиболее подходящего незанятого места для этого пассажира и направление пассажира по меньшей мере к одному из этих выбранных незанятых мест.
Под транспортным средством в данном смысле следует в принципе понимать все виды сухопутных, водных и воздушных транспортных средств. Особенно предпочтительным является применение изобретения в транспортных средствах для перевозки масс людей, например, в поездах, аэробусах или на круизных судах. Термин «место» обозначает любые места, которые может занять пассажир, в частности. стоячие и сидячие места. В принципе изобретение вполне применимо к одному или нескольким выбранным видам мест, например только к стоячим местам.
Направление пассажира может осуществляться посредством указателей на остановках транспортного средства, и/или в самом транспортном средстве, и/или на мобильном устройстве пассажира, например смартфоне или планшете.
Помимо быстрого и надежного направления пассажира изобретение позволяет оптимально использовать пропускную способность транспортного средства. Если пассажир, по меньшей мере, в том числе направляется посредством указателей на остановке, то пассажиропотоки могут заранее распределяться и, во-первых, перемещения пассажиров внутри транспортного средства могут быть дополнительно сокращены, а во-вторых, инфраструктура остановки может быть разгружена. Кроме того, может быть уменьшена нагрузка на обслуживающий персонал транспортного средства, т.к. пассажиры могут сами получать информацию о незанятых местах.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено, что определяются состояния занятости мест транспортного средства.
Состояния занятости мест транспортного средства могут определяться, например, с помощью анализа изображений камер и/или датчиков занятости мест, например, датчиков занятости сидений. Другой возможностью являются измерительные датчики. Из сравнения массы в порожнем состоянии транспортного средства с измеренной в данный момент массой можно оценить состояние занятости.
Предпочтительным образом определяются состояния занятости мест всего транспортного средства. Названные выше преимущества могут, таким образом, использоваться в максимально возможном объеме. К тому же можно регистрировать загрузку транспортного средства на разных участках пути или в разное время движения. Эти данные могут использоваться, чтобы пропускная способность транспортного средства лучше отвечала требованиям или чтобы ввести зависимые от загрузки цены на билеты или кратковременно особые предложения при небольшой загрузке.
В одном предпочтительном варианте способа для разных зон транспортного средства рассчитывается соответствующая степень занятости. Пассажир направляется в одну из этих разных зон транспортного средства, где по сравнению по меньшей мере с одной другой из этих разных зон транспортного средства была определена меньшая, преимущественно наименьшая, степень занятости. Таким образом, пассажир направляется в ту зону транспортного средства, в которой он с наибольшей вероятностью найдет отвечающее его потребностям место. Это позволяет дополнительно сократить перемещения в поисках места.
Предпочтительным образом забронированные места при расчете степеней занятности учитываются таким образом, что они рассматриваются как занятые.
В одном варианте способа предусмотрено, что при расчете степеней занятности рассчитываются степени занятости таких мест, которые отвечают заданным критериям мест. Таким образом, степени занятости разных категорий мест могут отображаться отдельно, а пассажир может направляться более адресно. В качестве заданных критериев рассматриваются, например, заказанный класс поездки, пригодность места для пассажира с ограниченными возможностями, ориентация места в направлении движения или против него, положение места, например у прохода или у окна, или группировка места, например, как часть двух- или четырехместного ряда. Помимо этого или как альтернатива в качестве заданного критерия места могут учитываться другие параметры, например связь с беспроводной локальной сетью или электропитание сидячего места, наличие столика, уровень окружающего шума или освещенность места.
Предпочтительным образом степени занятости рассчитываются до прибытия на следующую остановку, и при этом на следующей остановке учитываются ожидаемые перемещения пассажиров. За счет указателей на следующей остановке садящиеся там пассажиры уже могут направляться, таким образом, соответственно степеням занятости, ожидаемым после высадки выходящих на этой следующей остановке пассажиров. Таким образом, можно учитывать также ожидаемые на следующей остановке посадки и быстрее направлять садящихся пассажиров. Ожидаемые перемещения пассажиров преимущественно определяются с помощью исторических движений высадки в разных зонах транспортного средства. Преимущественно также для определения ожидаемых перемещений пассажиров привлекаются данные о бронировании. Далее или в качестве альтернативы для определения ожидаемых перемещений пассажиров могут привлекаться записи внутренних камер, на которых идентифицируются выходящие пассажиры, и/или записи наружных камер, с помощью которых оценивается количество пассажиров, совершающих посадку. В качестве внутренних камер для наблюдения за безопасностью могут использоваться так и так предусмотренные камеры. Наружные камеры могут использоваться к тому же для наблюдения за остановкой.
Преимущественно пассажиру указываются незанятые, незаблокированные и незабронированные места, которые предлагаются ему для блокирования. Пассажир направляется затем к заблокированному им месту или, если он заблокировал несколько мест, к заблокированным им местам. Это обеспечивает как бы очень краткосрочное бронирование места. Вследствие этого пассажир может спокойно и без толкотни двигаться к заблокированному им по меньшей мере одному месту, при случае даже еще вне транспортного средства. Движение в направлении заблокированного места возможно, в частности, еще тогда, когда пассажир произвел блокирование вне транспортного средства. Это позволяет дополнительно сократить перемещения пассажира внутри транспортного средства.
Отображение и предложение незанятых, незаблокированных и незабронированных мест может осуществляться посредством подходящих устройств отображения и ввода на остановках и/или в транспортном средстве и/или на мобильном устройстве пассажира. Дефектные или неиспользуемые по другим причинам места отображаются предпочтительным образом как занятые, так что пассажир не направляется к ним.
В качестве данных о поездке могут учитываться, в принципе, любые данные, имеющие отношение к поездке пассажира, например цель поездки, данные о бронировании или описанные выше подробно заданные критерии места. Термин «система распределения мест» обозначает электронную систему обработки данных, в которой хранятся специфические для транспортного средства и/или специфические для пассажира данные, например, данные о бронировании мест, конфигурация транспортного средства, т.е. расположение мест, или профили отдельных мест транспортного средства. Эти профили могут включать в себя, например, данные о параметрах сидячих мест, например, их связь с беспроводной локальной сетью, их электропитание, господствующий уровень окружающего шума, наличие столика, группировка места, например, в двух- или четырехместном ряду, пригодность места для пассажира с ограниченными возможностями, положение, например у прохода или у окна, господствующая освещенность, расположение в купе или ориентация места в направлении движения или против него. Кроме того, в системе распределения мест могут храниться исторические данные транспортного средства о занятости и посадке. В качестве других, специфических для транспортного средства данных могут храниться, например, предпочтения соответствующего пассажира в отношении места. В качестве специфических для транспортного средства данных может храниться также класс соответствующего места.
Раскрытый в п. 1 формулы способ способен решить поставленную задачу без определения состояний занятости мест транспортного средства. Если пассажир забронировал место, то данные о бронировании в качестве специфических для пассажира данных о поездке передаются с мобильного устройства на УКВ-устройство и сравниваются с данными системы распределения мест. При этом можно определить расположение забронированного места в транспортном средстве и направить пассажира к этому забронированному месту. Чтобы направить пассажира к забронированному месту, оно может подать, например, оптический сигнал, когда пассажир находится в видимости места. Оптический сигнал может заключаться, например, в мигании. В качестве альтернативы пассажир может быть направлен к забронированному месту посредством направляющих изображений, таких как стрелки и т.п. на своем мобильном устройстве. В случае данного бронирования места выбор подходящих мест ограничивается тем самым локализацией забронированного места в транспортном средстве. Способ по п. 1 может применяться, в частности, в таких транспортных средствах, в которых все места должны бронироваться уже при приобретении билетов.
Если же пассажир не забронировал место, то с данными в системе распределения мест сравниваются остальные, специфические для пассажира данные о поездке, и выбираются наиболее подходящие места. Направление пассажира по меньшей мере к одному из этих выбранных мест может осуществляться тогда, например, за счет того, что все находящиеся в видимости пассажира выбранные места подают оптический сигнал, который, например, также может заключаться в мигании. В качестве альтернативы и дополнительно выбранные места могут отображаться на мобильном устройстве пассажира и/или пассажир направляется к выбранным местам посредством направляющих изображений на мобильном устройстве, таких как стрелки и т.п.
Предпочтительным образом может определяться приоритет специфических для пассажира данных о поездке. Под этим следует понимать то, что пассажир задает, какие из данных о поездке, например какие заданные критерии места, имеют для него большее значение. Тогда при выборе подходящих мест они учитываются в первую очередь. Это позволяет даже при высоких степенях занятости выбрать наиболее подходящее пассажиру место.
В случае если могут быть выбраны несколько мест, то одно из них, или, если имеется билет на несколько лиц, несколько могут быть блокированы подробно описанным выше образом. Пассажир направляется тогда к блокированному месту.
Предпочтительным образом при выборе наиболее подходящих пассажиру мест учитываются те его предпочтения, которые хранятся в системе распределения мест. Таким образом, может быть выбрано место, наиболее отвечающее требованиям и представлениям пассажира, без задавания им соответствующих заданных критериев места и их передачи в качестве специфических для пассажира данных о поездке на NFC-устройство.
В одном варианте способа после связи NFC-устройства с мобильным устройством позиционные данные NFC-устройства передаются на мобильное устройство. Передача осуществляется посредством NFC-устройства. Пассажир направляется затем мобильным устройством с помощью переданных данных NFC-устройства по меньшей мере к одному из выбранных мест. Для этой цели на мобильном устройстве может храниться конфигурация транспортного средства, так что посредством мобильного устройства с помощью переданных позиционных данных можно определить путь к выбранному месту. Это обеспечивает эффективное нахождение выбранного места. Кроме того, существует возможность приема позиционных данных нескольких NFC-устройств или других датчиков сигналов и определения положения мобильного устройства в пространстве путем трилатерации, а также направления пассажира с использованием этого определенного положения по меньшей мере к одному выбранному месту.
Предложенная система распределения мест содержит по меньшей мере одно устройство обработки, определяющее цель, к которой должен быть направлен пассажир. Кроме того, предусмотрено устройство передачи, посредством которого данные, подходящие для указания пути к цели, передаются по меньшей мере на одно устройство отображения. Также в транспортном средстве расположено соединяемое по меньшей мере с одним устройством обработки NFC-устройство, связываемое с мобильным устройством пассажира с целью передачи данных.
В качестве устройства отображения предусмотрены преимущественно дисплеи на остановке и/или дисплеи на или в транспортном средстве. Кроме того, в качестве устройства отображения может использоваться мобильное устройство пассажира.
Предпочтительным образом устройство отображения запрашивает данные у системы распределения мест. При этом термин «система распределения мест», как и термины «транспортное средство» и «место», следует понимать в поясненном выше смысле. Запрашиваться могут, в принципе, любые хранящиеся в системе распределения мест данные, например названные выше, сохраняемые в системе распределения мест данные. В принципе, система распределения мест может быть интегрирована в устройство обработки.
Преимущественно система направления пассажиров содержит по меньшей мере одно устройство для определения состояний занятости расположенных в транспортном средстве мест.
Преимущественно в качестве устройства для определения состояния занятости предусмотрен по меньшей мере один элемент из группы, состоящей из устройства для определения массы транспортного средства или определенной зоны транспортного средства, по меньшей мере одной, по меньшей мере, частично регистрирующей внутреннее пространство транспортного средства камеры и по меньшей мере одного датчика занятости сиденья. Устройство для определения массы транспортного средства или зоны транспортного средства может состоять, например, из электронного устройства управления пневмоподрессориванием. Посредством него можно определить загруженную в вагон, например вагон поезда, массу и с помощью контрольной массы для пассажиров, например 65 кг, сделать вывод о состоянии занятости этого вагона. Такие устройства для определения массы зарекомендовали себя, в частности, при челночном движении. Датчики занятости мест дают то преимущество, что занятость мест можно определить точно и надежно. Однако аппаратные затраты сравнительно велики, и состояние занятости стоячих мест определить таким образом нельзя. В более новых транспортных средствах камеры в целях наблюдения за безопасностью нередко уже предусмотрены, так что они представляют собой небольшие дополнительные аппаратные затраты. Особенно предпочтительно, если предусмотрены все названные элементы. В принципе, в качестве альтернативы или дополнительно могут быть предусмотрены также другие устройства для определения степени занятости мест транспортного средства, например, турникеты.
В случае если в качестве устройства для определения степени занятости предусмотрена камера, то она соединена преимущественно с вычислительным устройством, которое по снятым камерой изображениям определяет степень занятости зарегистрированных ею мест. В качестве вычислительного устройства может быть предусмотрен, например, миникомпьютер, такой как Raspberry Pi, с соответствующей компьютерной программой. Особенно предпочтительно предусмотрены несколько таких камер, определяющих каждая состояние занятости в определенной зоне транспортного средства, например, в вагоне или в определенной зоне вагона поезда. Следовательно, с помощью этих камер и соединенных с ними вычислительных устройств можно описанным выше образом определить или рассчитать степень занятости для различных зон транспортного средства.
Предпочтительным образом транспортное средство снабжено по меньшей мере одной наружной камерой. С помощью снятых этой камерой изображений можно описанным выше образом оценить количество садящихся на остановке пассажиров.
Предпочтительным образом система направления пассажиров содержит по меньшей мере одно доступное пассажиру устройство отображения и ввода. Оно соединено по меньшей мере с одним устройством обработки. Это обеспечивает поясненные выше отображение и блокирование пассажиром незанятых мест. Предпочтительно, по меньшей мере одно устройство отображения и ввода расположено в транспортном средстве и/или на остановке транспортного средства. В то время как расположенные в транспортном средстве устройства отображения и ввода могут использоваться уже севшими пассажирами, расположенные на остановке устройства отображения и ввода могут использоваться пассажирами, ожидающими прибытия транспортного средства. Дополнительно или в качестве альтернативы в качестве устройства отображения и ввода может использоваться мобильное устройство пассажира, и для этой цели оно может быть временно соединено по меньшей мере с одним устройством обработки. Это может быть реализовано, например, посредством подходящего выполнения устройства передачи. Пассажир может тогда комфортно отобразить на своем мобильном устройстве выбранные места и блокировать их простым образом с использованием своего мобильного устройства. При этом мобильное устройство может находиться еще на остановке и необязательно уже в транспортном средстве.
Система направления пассажиров по п. 9 решает поставленную выше задачу без необходимости использования для этого обязательно устройства для определения состояний занятости расположенных в транспортном средстве мест. Это объясняется, в частности, тем, что эта система направления пассажиров подходит для осуществления описанного выше способа по п. 1.
Предпочтительным образом в системе направления пассажиров по п. 9 несколько сидений транспортного средства, преимущественно каждое сиденье, содержит NFC-устройство, связываемое с мобильным устройством пассажира. Таким образом, на мобильное устройство могут передаваться позиционные данные NFC-устройств или соответствующего сиденья. Пассажир может тогда с помощью соответственно переданных позиционных данных определить свое положение внутри транспортного средства и свой путь к цели. На своем пути через транспортное средство пассажир с помощью своего мобильного устройства может связаться с ближайшим NFC-устройством и с помощью переданных с временнóй последовательностью позиционных данных различных NFC-устройств следовать своему положению и своему пути внутри транспортного средства. Кроме того, существует возможность приема позиционных данных нескольких NFC-устройств или других датчиков сигналов и непрерывного определения положения мобильного устройства или пассажира в пространстве посредством трилатерации. Пассажир может тогда направляться с помощью этого непрерывно известного положения. В качестве датчиков сигналов могут быть предусмотрены, например, передающие модули, которые используют введенный фирмой Apple под фирменным названием iBeacon стандарт навигации в закрытых помещениях.
В одном варианте для каждого NFC-устройства предусмотрено отдельное устройство обработки. Оно может быть расположено, например, в относящемся к этому NFC-устройству сиденьи. Таким образом, функции по меньшей мере одного устройства обработки могут быть предоставлены в распоряжение децентрализованно и на борту транспортного средства, так что может отпасть радиосвязь со стационарным устройством обработки. Например, обмен данными со стационарным ответным местом можно ограничить обменом данных с системой распределения мест и тем самым значительно уменьшить передаваемый посредством радиосвязи объем данных.
Описанные выше свойства, признаки и преимущества изобретения, а также способ их достижения становятся более понятными в связи с нижеследующим описанием примеров его осуществления, более подробно поясняемых на чертежах. Насколько это целесообразно, элементы одинакового действия обозначены одинаковыми ссылочными позициями. Изобретение не ограничено изображенными на чертежах примерами своего осуществления, также в отношении функциональных признаков. Приведенное описание, как и нижеследующее описание чертежей, содержат многочисленные признаки, которые приведены в зависимых пунктах формулы, будучи частично объединены в несколько. Эти признаки, как и все остальные раскрытые выше и в нижеследующем описании чертежей признаки, специалист сможет, однако, рассмотреть также по отдельности и объединить в целесообразные другие комбинации. В частности, эти признаки могут комбинироваться соответственно по отдельности и в любой подходящей комбинации со способом и/или системой направления пассажиров по независимым пунктам формулы.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:
фиг. 1 - принципиальная схема первого примера выполнения предложенного способа;
фиг. 2 - принципиальная схема второго примера выполнения предложенного способа;
фиг. 3 - принципиальная схема третьего примера выполнения предложенного способа;
фиг. 4 - первый схематичный пример выполнения предложенной системы направления пассажиров;
фиг. 5 - второй схематичный пример выполнения предложенной системы направления пассажиров;
фиг. 6 - схематичный вид сиденья по фиг. 5.
На фиг. 1 показана принципиальная схема первого примера выполнения предложенного способа. Он предусматривает определение состояний занятости мест транспортного средства (этап 1). При этом предпочтительным образом определяются состояния занятости всех мест. Далее для различных зон транспортного средства рассчитывается состояние занятости тех мест, которые отвечают определенным заданным критериям (этап 3). Как пояснялось выше, в качестве заданных критериев места могут служить, в том числе забронированный класс поездки, пригодность места для пассажира с ограниченными возможностями и т.д. Расчет степеней занятости для различных зон транспортного средства осуществляется до прибытия на следующую остановку. При этом расчете учитываются ожидаемые на следующей остановке перемещения пассажиров. Как подробно пояснялось выше, ожидаемые перемещения пассажиров могут определяться, в том числе, с помощью обработки исторических перемещений во время высадки в различных зонах транспортного средства или с помощью записей наружной камеры, посредством которых оценивается количество садящихся пассажиров.
Далее на этапе 5 пассажир направляется в зону транспортного средства, имеющую по сравнению с другими различными зонами транспортного средства меньшую степень занятости. Как пояснялось выше, пассажир может быть направлен посредством указателей на остановке и/или в транспортном средстве и/или на своем мобильном устройстве.
На фиг. 2 показан второй пример выполнения предложенного способа. Согласно принципиальной схеме на фиг. 2, сначала также определяются состояния занятости расположенных в транспортном средстве мест (этап 7). Далее пассажиру указываются места, которые не заняты, не зарезервированы и не заблокированы, и предлагаются для блокирования (этап 9). Указание и предложение для блокирования могут осуществляться, например, посредством сенсорных, называемых нередко touch panels или touch displays, экранов, расположенных в транспортном средстве или на остановке, или посредством мобильного устройства пассажира. Затем пассажир направляется к заблокированному им месту (этап 11).
В примере на фиг. 3 сначала также определяются состояния занятости мест (этап 13). Далее расположенное в транспортном средстве NFC-устройство связывается с мобильным устройством пассажира (этап 15). Вследствие этой связи на NFC-устройство могут передаваться специфические для пассажира данные о поездке (этап 17). С другой стороны, на мобильное устройство пассажира передаются позиционные данные NFC-устройства (этап 19).
После передачи на этапе 17 специфических для пассажира данных о поездке они сравниваются с данными системы распределения мест, и с учетом хранящихся в ней предпочтений пассажира выбираются те незанятые места, которые наиболее подходят на основании специфических для пассажира данных о поездке и его хранящихся предпочтений (этап 21). Специфическими для пассажира данными о поездке могут быть поясняемые выше заданные критерии места или другие описанные выше данные о поездке, например, цель поездки или данные бронирования.
Далее пассажиру указываются выбранные места и предлагаются для блокирования (этап 23). По аналогии со случаем на фиг. 2, это может осуществляться посредством расположенных в транспортном средстве или на остановке устройств отображения и ввода. Однако поскольку мобильное устройство пассажира так и так связано с NFC-устройством или, по меньшей мере, выполнено с возможностью связи с ним, выбранные места указываются пассажиру преимущественно на его мобильном устройстве и предлагаются для блокирования (этап 23).
Далее пассажир направляется к заблокированному им месту (этап 25). Это происходит с помощью переданных позиционных данных NFC-устройства. С помощью этих позиционных данных и, при необходимости, других, предварительно переданных на мобильное устройство данных, таких как конфигурация транспортного средства, можно посредством мобильного устройства определить, например, его положение внутри транспортного средства или его положение относительно заблокированного места и направить пассажира к заблокированному месту (этап 25).
На фиг. 4 показана схема предложенной системы направления пассажиров. Она проиллюстрирована на примере рельсового транспортного средства 30. В качестве устройства для определения состояния занятости расположенных в рельсовом транспортном средстве 30 мест 32 в данном примере предусмотрены две камеры 33, 34, соединенные с соответствующим вычислительным устройством 35, 38. Эти вычислительные устройства 35, 38 определяют по снятым камерами 33, 34 изображениям состояние занятости зарегистрированных соответствующей камерой 33, 34 мест 32. Для наглядности не все места на фиг. 4 обозначены ссылочными позициями. Однако они вполне различимы для наблюдателя как таковые. Камера 33 регистрирует места 32, которые расположены слева от разделительной линии А-А. Камера 35, напротив, регистрирует места 32, которые расположены справа от разделительной линии А-А. Разделительная линия А-А разделяет тем самым две зоны транспортного средства. Камеры 33, 34 могут использоваться далее для наблюдения за безопасностью.
Вычислительные устройства 35, 38 через бортовую сеть соединены с приемо-передающим блоком 44 или, как в случае на фиг. 4, выполнены с возможностью, по меньшей мере, временного соединения с приемо-передающим блоком 44 по радио. Таким образом, выявленное вычислительными устройствами 35, 38 состояние занятости может передаваться приемо-передающим блоком 44 посредством радиосвязи 42 на расположенное стационарно устройство обработки 40 вне рельсового транспортного средства 30. Посредством этого устройства обработки 40 можно для различных зон транспортного средства рассчитать степени занятости, при необходимости, с учетом заданных критериев места и ожидаемых на следующей остановке 48 перемещений пассажиров. На основе результатов этих расчетов уже находящийся в транспортном средстве пассажир или входящий на следующей остановке 48 пассажир может быть направлен в зону транспортного средства с меньшей, при необходимости, с учетом заданных критериев места степенью занятости. Чтобы можно было учитывать ожидаемые на следующей остановке 48 перемещения пассажиров, рельсовое транспортное средство 30 снабжено наружной камерой 58. С ее помощью можно оценить число входящих на остановке 48 пассажиров.
Чтобы направить пассажира в зону транспортного средства с меньшей степенью занятости, эта зона транспортного средства определяется устройством обработки 40 как цель. Данные, подходящие для указания пути к этой цели, передаются посредством радиосвязи 42 на приемо-передающий блок 44, который, в свою очередь, передает эти данные на сенсорный экран 46 и мобильные устройства 54 пассажиров. Передача на мобильные устройства 54 происходит при этом посредством NFC-устройства 52. В данном примере сенсорный экран 46 и мобильные устройства 54 пассажиров представляют собой тем самым устройства отображения. В качестве устройства передачи, посредством которого на это устройство отображения передаются данные, служат приемо-передающий блок 44 и NFC-устройство 52. Данные могут передаваться на сенсорный экран 46 через бортовую сеть или в изображенном случае по радио.
На следующей остановке 48 также предусмотрен сенсорный экран 50, связанный с устройством обработки 40 также по радио. В качестве альтернативы может быть предусмотрена стационарная связь. Пассажиры могут быть тем самым посредством сенсорного экрана 50 уже на остановке направлены в зону транспортного средства с меньшей степенью занятости.
Чтобы при расчетах можно было прибегнуть к историческим данным о посадках или занятости, конфигурациям транспортных средств, в частности, расположению мест, или к другим данным, устройство обработки 40 соединено с системой 56 распределения мест.
Сенсорные экраны 46, 50 представляют собой не только устройства отображения, но и комбинированные устройства отображения и ввода. К тому же они по радио косвенно, по меньшей мере, временно соединены с устройством обработки 40, а в случае сенсорного экрана 46 – через приемо-передающий блок 44. Оба сенсорных экрана 46, 50 к тому доступны пассажиру, так что он может осуществлять ввод на них. Следовательно, изображенная на фиг. 4 система направления пассажиров подходит не только для осуществления способа по фиг. 1, но и для осуществления способа по фиг. 2. Так, после передачи состояний занятости на устройство обработки 40 с его помощью и с учетом полученных от системы 56 направления пассажиров данных о бронировании и возможных дефектных мест, а также данных о блокированных местах можно выбрать места, которые не заняты, не заблокированы и не забронированы. При этом дефектные места оцениваются как занятые. Выбранные описанным образом места передаются затем на сенсорные экраны 46, 50, отображаются на них и предлагаются для блокирования. Если пассажир блокирует одно из предложенных мест, то он может быть затем направлен к этому заблокированному им месту. При этом, как описано выше, сенсорные экраны 46, 50 и/или мобильное устройство 54 пассажира могут использоваться в качестве устройств отображения.
Помимо NFC-устройства 52 в рельсовом транспортном средстве 30 предусмотрено дополнительное NFC-устройство 60, расположенное в сиденьи 62. На фиг. 4 оно для наглядности изображено схематично вне сиденья 62. Это NFC-устройство 60, как и NFC-устройство 52, соединено с приемо-передающим блоком 44. Для наглядности это соединение на фиг. 4 не показано. С этими NFC-устройствами 52, 60 может быть связано мобильное устройство 54 пассажира, так что изображенным на фиг. 3 образом могут передаваться специфические для пассажира данные о поездке и позиционные данные NFC-устройств. Сравнение специфических для пассажира данных о поездке с данными системы 56 распределения мест и выбор наиболее подходящих, незанятых мест могут осуществляться в устройстве обработки 40. Необходимые для этого данные могут передаваться посредством приемо-передающего блока 44 и радиосвязи 42. Аналогичным образом выбранные устройством обработки места могут передаваться обратно на приемо-передающий блок. Отображение и предложение выбранных мест для блокирования могут осуществляться далее посредством сенсорного экрана 46, однако преимущественно используется мобильное устройство 54 пассажира. Это мобильное устройство 54 предпочтительно используется для направления пассажира к заблокированному им месту (этап 25). Изображенная на фиг. 4 система распределения мест подходит тем самым также для осуществления способа по фиг. 3.
Изображенное на фиг. 4 рельсовое транспортное средство содержит электронное устройство управления 36 пневмоподрессориванием, которая может использоваться в качестве устройства для определения состояния занятости. Другой вагон рельсового транспортного средства целесообразно также оборудован таким электронным устройством управления пневмоподрессориванием. Состояния занятости разных вагонов могут определяться с помощью выбранных электронными устройствами управления пневмоподрессориванием разных вагонов данных, и пассажиры могут направляться в вагон с меньшей степенью занятости.
На фиг. 5 показан другой пример системы направления пассажиров. Она отличается от изображенной на фиг. 4 тем, что отсутствует стационарное устройство обработки 40. Вместо него каждое сиденье 72 снабжено NFC-устройством 60 и соответствующим устройством обработки 76. Поэтому запросы на направление пассажиров могут обрабатываться децентрализованно с каждого из сидений 72. Обмен данными посредством радиосвязи 42 ограничен обменом данных с системой 56 распределения мест, которая для этой цели соединена с приемо-передающим блоком 74. Таким образом, могут быть использованы названные преимущества децентрализованных устройств обработки.
На фиг. 6 схематично показано сиденье 72 по фиг. 5. Здесь помимо NFC-устройства 60 видно устройство обработки 76. К тому же в качестве датчиков окружающих параметров сиденья 72 предусмотрены микрофон 78 и температурный датчик 82. С их помощью можно определить окружающую температуру и уровень окружающего шума каждого отдельного сиденья 72 и учитывать их при выборе наиболее подходящего пассажиру места. С устройством обработки 76 соединены микрофон 78, температурный датчик 82 и датчик 80 занятости сиденья. Посредством имеющегося в каждом сиденьи 72 датчика 80 его занятости можно в примере на фиг. 5 определить состояния занятости сидений 72. Выявленные камерами 33, 34 и соответствующими вычислительными устройствами 35, 38 состояния занятости можно уточнить с помощью датчиков 80 занятости сидений. В зависимости от вида транспортного средства можно определить состояния занятости мест только с помощью датчиков занятости сидений.
Хотя изобретение было подробно проиллюстрировано и описано предпочтительными примерами его осуществления, оно не ограничено ими и специалист может вывести из них другие варианты, не выходя за объем охраны изобретения.