СПОСОБ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ
METHOD OF CONTROLLING TRACK STATE

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов.
Известен способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка [Патент РФ №2025358, МПК B61L 23/16, Способ контроля свободных путевых участков и устройство для его осуществления. Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., БИ №24, 1994 г.].
Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость.
Известен также способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала при комплексных входных сопротивлениях концов рельсовой линии с емкостной составляющей, фиксируют опорное напряжение при приближении поезда и занятом предыдущем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения и при удалении поезда и занятом последующем путевом участке и достижении максимального значения текущего напряжения, находят пороговое напряжение занятия умножением опорного напряжения на коэффициент снижения напряжения, пороговое напряжение освобождения - умножением пороговое напряжения занятия на коэффициент запаса при освобождении, текущее напряжение сравнивают с пороговыми напряжениями, фиксируя занятие и освобождение рельсовой линии [Патент РФ №2241625, МПК B61L 21/06, B61L 23/16, Способ контроля свободных путевых участков. Полевой Ю.И., Полевая Л.В., бюл. №34, 2004 г.].
Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость рельсовой линии.
Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа. Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния рельсовых линий.
Технический результат достигается тем, что в способе контроля состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала при комплексных входных сопротивлениях концов рельсовой линии с емкостной составляющей, фиксируют опорное напряжение при приближении поезда и занятой предыдущей рельсовой линии и достижении максимального значения текущего напряжения и при удалении поезда и занятой последующей рельсовой линии и достижении максимального значения текущего напряжения, находят пороговое напряжение занятия умножением опорного напряжения на коэффициент снижения напряжения (Ксн=0,3), пороговое напряжение освобождения - умножением порогового напряжения занятия на коэффициент запаса при освобождении (Кзо=1,2), текущее напряжение сравнивают с пороговыми напряжениями, фиксируя занятие и освобождение рельсовой линии, причем пороговые напряжения корректируют в соответствии с фактическим сопротивлением изоляции с учетом количества выпавших осадков за время нахождения поезда на рельсовой линии, направления и силы ветра, длины поезда.
Учет количества выпавших осадков, направление и силу ветра осуществляют с помощью накопителя осадков.
На фиг.1 изображен накопитель осадков.
На фиг.2 изображена рельсовая линия с поездом.
Накопитель осадков 1 (фиг.1) состоит из частей: верхней В, передней Г (со стороны головы), задней Х (со стороны хвоста), левой Л и правой П, которые расположены под углами: α - в профильной плоскости, γ - во фронтальной и δ - в горизонтальной. Накопитель осадков 1 расположен на поезде 2, который движется по рельсовой линии 3.
Способ осуществляется следующим образом. Занятие и освобождение рельсовой линии осуществляется аналогично тому, как это представлено в прототипе. В отличие от прототипа дополнительно осуществляют коррекцию пороговых напряжений в соответствии с фактическим сопротивлением изоляции, которое определяют по количеству влаги, собранной в частях накопителя 1 за время движения (в т.ч. и за время остановки) поезда 2 по рельсовой линии 3. При вступлении поезда 3 (локомотива) на рельсовую линию 2 (вступление поезда определяется с участием системы САУТ, или по смене типов кодов от КПТШ, или по уровню наведенной ЭДС в локомотивных катушках) сливают воду из всех частей накопителя 1. Дождевая вода накапливается в накопителе 1 с момента вступления поезда 3 на рельсовую линию 2 и до вступления этого поезда 3 на следующую рельсовую линию. По количеству воды в накопителе 1 определяют количество выпавших осадков, по соотношению влаги в частях накопителя 1 В и П (Л), В и Г (X) определяют направление и силу ветра с учетом скорости движения поезда (углы α, δ, γ; стрелки В, П, Л, Г и Х не находятся под прямыми углами относительно друг другу при произвольном направлении ветра), с тем чтобы выявить количество влаги, смочившей рельсовую линию под поездом. По соотношению влаги (фиг.1) в частях накопителя 1 В, П, Л, Г и Х можно судить о намокании пути под поездом, т.е. учесть экранирующее действие поезда на намокание рельсовой линии под поездом.
2
1
На фиг.2 показаны точки пути А и В и углы межу направлением движения поезда 3 и направлением ветра δ, δ, с помощью которых определяют степень попадания влаги под поезд. По длине поезда 3 определяют то, какая часть рельсовой линии 2 была экранирована поездом 3 от дождя.
Анализ работы рельсовых цепей показал, что предлагаемый способ позволит надежно контролировать состояние рельсовых линий даже при интенсивных осадках, что значительно повышает безопасность движения поездов.