УЗЕЛ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЙ УДЕРЖАНИЯ СРЕДСТВА СОПРЯЖЕНИЯ НЕПОДВИЖНОЙ НАРУЖНОЙ КОНСТРУКЦИИ ГОНДОЛЫ И КАРТЕРА РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
ASSEMBLY FOR RETENTION OF JOINT BETWEEN JET ENGINE NACELLE OUTER STRUCTURE AND CASING

Изобретение относится к узлу, обеспечивающему удержание средства сопряжения картера реактивного двигателя и конструкции реверсора тяги гондолы окружающей этот реактивный двигатель.
Оно касается также силовой установки, включающей в себя такой удерживающий узел.
Летательный аппарат приводят в движение, как правило, посредством силовой установки, которая содержит реактивный двигатель, вокруг которого расположена гондола.
В передней по потоку части реактивного двигателя размещены лопасти вентиляторов, которые приводятся в действие двигателем. Вокруг этих лопастей расположен картер, обеспечивающий возможность монтажа указанного реактивного двигателя в гондоле.
Вентилятор реактивного двигателя состоит, по существу, из вращающегося вала с закрепленными на нем лопатками. Радиальные концы этих лопаток охвачены по окружности специальным кожухом.
Кожуха вентилятора представляют собой, как правило, подвергнутые механической обработке металлические компоненты.
Как вариант, в качестве реактивного двигателя использован двухконтурный реактивный двигатель. Этот двигатель способен генерировать горячий воздушный поток, который называют также «первичным потоком», выходящий из его камеры сгорания, и холодный или «вторичный» воздушный поток, отходящий от вентилятора и циркулирующий снаружи от реактивного двигателя по кольцевому каналу или «тракту», образованному между обтекателем реактивного двигателя и внутренней стенкой гондолы. В задней по потоку части гондолы происходит смешивание указанных двух потоков, первичного и вторичного.
Предложенная гондола имеет также реверсор тяги. Его назначение состоит в том, чтобы при посадке самолета обеспечить повышение эффективности его торможения путем перенаправления вперед по меньшей мере части тяги, развитой реактивным двигателем. На этом этапе реверсор перекрывает сопло для выпуска газов, направляя струйный поток от двигателя к передней по потоку стороне гондолы, в результате чего создается обратная тяга, которая складывается с торможением колес самолета.
Гондола, как правило, имеет структуру, включающую в себя воздухозаборник, который помещен спереди двигателя по потоку, среднюю конструкцию, охватывающую картер реактивного двигателя, и заднюю по потоку конструкцию, включающую в себя неподвижную внутреннюю конструкцию и неподвижную наружную конструкцию, которая охватывает камеру сгорания реактивного двигателя и в которой размещены средства реверса тяги.
Средства реверса тяги имеют разное исполнение, и предусмотрено их выполнение в виде по меньшей мере одного подвижного капота, который называют «капот реверса тяги», и который, благодаря специальным приводам, имеет возможность совершать поступательное перемещение в направлении, практически перпендикулярном к продольной оси гондолы.
На этом этапе полета на конструкцию реверсора тяги оказывают воздействие осевые аэродинамические усилия, стремящиеся отвести средства реверса тяги в продольном направлении назад относительно реактивного двигателя.
Для того чтобы обеспечить перенос всех этих усилий не только на точки крепления задней по потоку конструкции на стойке, передняя по потоку часть задней по потоку конструкции, в частности неподвижная наружная конструкция, связана на заднем по потоку конце с кожухом вентилятора реактивного двигателя.
Конструкция реверсора выполнена, как правило, из двух половин, шарнирно закрепленных в верхней части пилона, и называется «D-duct». В соответствии с таким конструктивным исполнением, удержание соединения между картером и неподвижной наружной конструкцией осуществлено посредством охватываемой части, закрепленной обычно на неподвижной наружной конструкции и вступающей во взаимодействие с соответствующей охватывающей частью, закрепленной обычно на картере.
Однако подобная конфигурация пригодна только для конструкций типа «D-duct», поскольку высвобождение двух конструкций, находящихся одна напротив другой, возможно только в радиальном направлении.
Задняя по потоку конструкция также выполнена в виде наружного узла единым блоком без нарушения конструктивной непрерывности, и называется «D-duct». Этот наружный узел отделен от внутренней конструкции, охватывающей двигатель, и приводится в действие таким образом, что обеспечен доступ к корпусу двигателя посредством прямолинейного смещения в сторону задней по потоку части гондолы за пределы величины отвода назад, необходимой для реверса тяги. При этом невозможно выполнять техобслуживание неподвижной наружной конструкции и картера точно таким же образом, как техобслуживание конструкций типа «D-duct».
В этом случае удержание выполняют посредством болтов после того, как картер и неподвижная наружная конструкция установлены встык друг к другу.
Однако при таком способе удержания невозможно обеспечить быстрый доступ к двигателю.
Таким образом, одной из целей изобретения является разработка удерживающего узла, который обеспечивает удержание, равномерно распределенное по окружности средства сопряжения картера и неподвижной наружной конструкции, уменьшение времени техобслуживания, облегчения его проведения, а также сведение к минимуму числа необходимых компонентов и затрат.
Для решения поставленной задачи, в соответствии с первым аспектом изобретения, предложен узел, обеспечивающий удержание средства сопряжения неподвижной наружной конструкции гондолы с картером реактивного двигателя, содержащий:
- первый выступ, являющийся частью переднего по потоку конца неподвижной наружной конструкции;
- второй выступ, являющийся частью заднего по потоку конца картера;
причем указанные первый и второй выступы выполнены с возможностью размещения в соприкосновении друг с другом;
- два полукольца, образованные стенкой, которая ограничивает собой гнездо, форма которого обеспечивает возможность ввода в него указанных первого и второго выступов, когда картер и неподвижная наружная конструкция установлены встык друг с другом, и упорное средство, выполненное с возможностью удержания первого и второго выступов в указанном гнезде.
Таким образом, благодаря предложенному удерживающему узлу обеспечено соединение посредством полуколец заднего по потоку конца картера и переднего по потоку конца неподвижной наружной конструкции задней по потоку конструкции, в которой находятся средства реверса тяги.
Таким образом, удерживающий узел согласно изобретению обеспечивает возможность легкой, эффективной и быстрой блокировки и разблокировки средства сопряжения картера и неподвижной наружной конструкции, с использованием небольшого количества компонентов. Кроме того, предоставлена возможность снижения и контроля времени и затрат на техобслуживание.
Благодаря предложенной кольцевой конфигурации конструкции усилия удержания распределены равномерно по окружности средства сопряжения.
Другие признаки изобретения, свойственные предложенному удерживающему узлу, включают в себя один или несколько из перечисленных ниже дополнительных признаков, или всевозможные их комбинации:
- стенка ограничивает собой гнездо по существу U-образного или V-образного поперечного сечения;
- между поверхностью выступов, за исключением поверхностей, которыми они обращены друг к другу, и указанной стенкой, ограничивающей собой гнездо, предусмотрен продольный и/или поперечный зазор;
- по меньшей мере один выступ имеет скос, выполненный с возможностью взаимодействия, при введении указанного выступа в гнездо, с по меньшей мере одним боковым краем стенки, имеющим наклонную поверхность, ответную по отношению к скосу, что обеспечивает возможность незначительной расцентровки двух выступов перед замыканием полукольца;
- по меньшей мере один выступ имеет уплотнительное средство, обеспечивающее герметичное уплотнение между первым выступом и вторым выступом, когда они введены в гнездо, что обеспечивает возможность предотвращения утечки холодного воздушного потока и горячего воздушного потока и, следовательно, создания помех для нормального функционирования силовой установки согласно изобретению;
- выступ или выступы имеют средство поперечного центрирования относительно картера и неподвижной наружной конструкции без увеличения при этом веса предложенного удерживающего узла;
- по меньшей мере одно полукольцо имеет рычажное средство, облегчающее перевод из блокированного положения, в котором оба выступа введены в гнездо, в разблокированное положение, в котором указанные выступы выведены из гнезда;
- рычажное средство представляет собой утолщение, выполненное с возможностью крепления к концу одного из полуколец и с возможностью опирания по меньшей мере на одну неподвижную поверхность;
- два полукольца скреплены средствами крепления, что обеспечивает усилия прижима и удержания выступов;
- средства крепления включают в себя по меньшей мере один болт или по меньшей мере один трехточечный фиксатор с крюком;
- по меньшей мере одно полукольцо имеет средство защиты от неправильного обращения, для предотвращения блокирования указанного полукольца без выступов;
- по меньшей мере одно полукольцо состоит из группы частей, что позволяет регулировать его гибкость или жесткость;
- часть с гнездом выполнена из группы секций, скрепленных средствами крепления, что предпочтительно обеспечивает передвижение полукольца вверх по частям с незначительным диапазоном перемещения;
- по меньшей мере одна секция шарнирно закреплена на следующей секции;
- шарнир секции сочленен с одним или двумя рычагами, установленными по обе стороны от указанной секции, что облегчает разблокирование секции;
- по меньшей мере одно полукольцо имеет средство удержания, выполненное с возможностью удержания указанного полукольца в разблокированном положении;
- удерживающее средство выполнено в виде штанги, закрепленной на указанном полукольце и на кронштейне, который закреплен на картере или на неподвижной наружной конструкции;
- каждое полукольцо является шарнирно закрепленным на неподвижной наружной конструкции по существу в зоне, соответствующей положению «на 12 часов».
В соответствии с другим аспектом изобретения, его предметом является силовая установка, содержащая реактивный двигатель, помещенный в гондолу, выполненную с возможностью прикрепления к летательному аппарату посредством крепежной стойки, причем реактивный двигатель включает в себя лопасти вентилятора, окруженные картером, который установлен встык с неподвижной наружной конструкцией задней по потоку конструкции гондолы, в которой находятся средства реверса тяги, причем указанная силовая установка содержит удерживающий узел согласно изобретению.
Другие признаки изобретения, свойственные предложенной силовой установке включают в себя один или несколько из перечисленных ниже дополнительных признаков, или их всевозможные комбинации:
- по меньшей мере одно полукольцо установлено на гондоле по существу в зоне, соответствующей положению «12 часов», что обеспечивает максимально возможный зазор и облегчение доступа к реактивному двигателю;
- по меньшей мере одно полукольцо шарнирно закреплено на крепежной стойке или на картере посредством неподвижной оси поворота;
- предусмотрена штанга, соединяющая точки поворота, расположенные с каждой стороны от крепежной стойки, и обеспечивающая скрепление полуколец, так что обеспечена непрерывность периферийного нагружения;
- по меньшей мере одно полукольцо установлено на находящемся спереди по потоку капоте в зоне неподвижной наружной конструкции;
- указанные два полукольца закреплены на переднем капоте с зазором, что способствует правильному функционированию и исключает возникновение проблем с сопряжением, которые обусловлены статической неопределимостью между неподвижной наружной конструкцией и картером;
- по меньшей мере одно полукольцо соединено с капотом посредством перегородки или соединительного элемента, выполненных с возможностью приема внутрь себя одного полукольца.
Изобретение подробнее изложено в нижеследующем описании, не имеющем ограничительного характера, со ссылками на приложенные чертежи:
Фиг.1 - вид предложенной силовой установки в продольном разрезе;
Фиг.2 - силовая установка по Фиг.1, вид в аксонометрической проекции;
Фиг.3 - вариант осуществления предложенного удерживающего узла, вид в аксонометрической проекции;
Фиг.4-7 - варианты осуществления по Фиг.3, виды в поперечном разрезе;
Фиг.8 - вариант прикрепления двух полуколец предложенного узла, вид в аксонометрической проекции;
Фиг.9-14 - варианты осуществления по Фиг.8, виды сбоку;
Фиг.15 и 16 - варианты скрепления двух полуколец предложенного удерживающего узла, виды сбоку;
Фиг.17 - вариант осуществления предложенного удерживающего узла, вид в поперечном разрезе;
Фиг.18-21 - варианты выполнения полукольца предложенного удерживающего узла, виды сбоку в аксонометрической проекции;
Фиг.22 и 23 - вариант осуществления предложенного удерживающего узла, виды сбоку в аксонометрической проекции;
Фиг.24 - вариант осуществления предложенного удерживающего узла, установленного на силовой установке, вид в аксонометрической проекции спереди;
Фиг.25 - зона XXV по Фиг.24, местный вид;
Фиг.26-28 - полукольцо предложенного удерживающего узла, установленного на капоте неподвижной наружной конструкции предложенной силовой установки, вид в поперечном разрезе;
Фиг.29 - зона XXIX варианта осуществления по Фиг.28, местный вид;
Фиг.30 и 31 - варианты крепления полукольца предложенного удерживающего узла, виды в аксонометрической проекции.
В соответствии с вариантом осуществления, представленным на Фиг.1, предложенная силовая установка 1 содержит гондолу 3, окружающую реактивный двигатель 5, причем указанная пара имеет одну ось вращения или главную продольную ось 6. В состав гондолы 3 входят, как правило, передняя по потоку конструкция воздухозаборника 7, средняя конструкция 9, охватывающая лопасти вентилятора 11 реактивного двигателя 5, и задняя по потоку конструкция 13. Задняя по потоку конструкция 13 включает в себя, как и в известных системах, наружную конструкцию 15, которую называют наружной неподвижной конструкцией, в которой размещены средства 17 реверса тяги, и внутреннюю конструкцию 19, которую называют внутренней неподвижной конструкцией. В частности, средства реверса тяги выполнены в виде подвижного капота 21, совершающего поступательное перемещение в направлении задней по потоку части гондолы 3, и неподвижной решетки 23, посредством которой осуществляется отклонение холодного воздушного потока. Гондола 3 прикреплена сзади по потоку соответствующими средствами, в частности тягами, к стойке подвески, не показанной на Фиг.1, которая служит для закрепления гондолы 3 под крылом летательного аппарата.
Неподвижная наружная конструкция 15 и неподвижная внутренняя конструкция 19 ограничивают собой также кольцевой канал 25, служащий для циркуляции холодного воздушного потока.
Неподвижная внутренняя конструкция 19 обеспечивает перекрытие задней по потоку части реактивного двигателя 5, отходящей назад от лопастей вентилятора 11.
Над лопастями вентилятора 11 реактивного двигателя установлен по окружности картер 27. Этот картер выполнен с возможностью прикрепления к неподвижной наружной конструкции 15 задней по потоку конструкции. В частности, форма переднего по потоку конца картера 27 выполнена с возможностью его соединения с задним по потоку концом указанной неподвижной наружной конструкции. В этом случае картер 27 и неподвижная наружная конструкция 15 «установлены встык друг с другом».
В соответствии с изобретением, предусмотрен удерживающий узел 101, обеспечивающий возможность удержания и блокировки наружной конструкции 15 и картера 17. Этот узел содержит:
- первый выступ 105, являющийся частью переднего по потоку конца неподвижной наружной конструкции 15;
- второй выступ 107, являющийся частью заднего по потоку конца картера 27;
причем указанные первый 105 и второй 107 выступы выполнены с возможностью размещения в соприкосновении друг с другом;
- два полукольца 109, образованные стенкой, которая ограничивает собой гнездо 111, форма которого обеспечивает возможность ввода в него указанных первого 105 и второго 107 выступов, когда картер 27 и неподвижная наружная конструкция 15 установлены встык друг с другом, и упорное средство 113, выполненное с возможностью удержания первого 105 и второго 107 элементов в указанном гнезде 111.
Предложенный удерживающий узел 101 посредством полуколец 109 обеспечивает соединение средства сопряжения заднего по потоку конца картера 27 и переднего по потоку конца неподвижной наружной конструкции 15.
Благодаря предложенной кольцевой конфигурации конструкции обеспечено равномерное распределение усилий удержания по окружности средства сопряжения.
Кроме того, предложенный удерживающий узел 101 обеспечивает возможность просто, эффективно и быстро блокировать и разблокировать это средство сопряжения, с использованием небольшого количества компонентов. Обеспечено также контролируемое снижение времени техобслуживания, затрат и массы по сравнению с известным уровнем техники. Это связано с тем, что для блокирования или разблокирования удерживающего узла достаточно придать картеру и неподвижной наружной конструкции 15 поступательное перемещение в продольном направлении относительно продольной оси, а затем повернуть каждое полукольцо 109 на выступах 105 и 107, размещенных напротив друг друга, или, соответственно, посредством поворота высвободить полукольцо 109 из указанных выступов. Поэтому нет необходимости в разъединении охватываемой и охватывающей частей или в съеме отдельных приспособлений с целью высвобождения картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15. Предпочтительно благодаря упорному средству 113 обеспечено удержание обоих выступов 105 и 107 в гнезде 111.
Под «блокированным положением» понимают положение предложенного удерживающего узла 101, в котором оба выступа 105 и 107 картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15 введены в гнездо 111 по меньшей мере одного полукольца 109.
Под «разблокированным положением» или «положением техобслуживания» понимают положение предложенного удерживающего узла 101, в котором оба выступа 105 и 107 картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15 выведены из гнезда 111 по меньшей мере одного полукольца 109.
Таким образом, стенка каждого полукольца 109 ограничивает собой гнездо 111 и упорное средство 113. Упорное средство 113 образовано, например, боковым продолжением стенки, ограничивающей гнездо 111. По меньшей мере одно или оба полукольца 109, как вариант, имеют вид двойного ножа, а в частности, стенка образует гнездо 111 с поперечным сечением в форме чаши по существу V-образного или U-образного поперечного сечения. В этом случае выступы 105 и 107 выполнены в виде зажима, расположенного по нормали или поперек по отношению к продольной оси 6 гондолы 3. Предпочтительно, выступы 105 и 107 имеют непрерывную конструкцию, обеспечивающую равномерное распределение нагрузки по указанным выступам 105 и 107.
Как показано на Фиг.4 и 5, когда первый 105 и второй 107 выступы вставлены в гнездо 111, они находятся в соприкосновении друг с другом. В соответствии с одним из вариантов, стенка, образующая гнездо 111 и упорное средство 113 полукольца 109, не находится в соприкосновении с противоположной поверхностью, а именно, не находится напротив указанных элементов 105 и 107, вследствие чего сформированы зазоры 115 и 117. Благодаря этим зазорам обеспечено ограничение поступательного и/или продольного перемещения выступов 105 и 107. Таким образом, зазор 115 может быть либо продольным, а именно идти вдоль главной продольной оси 6 гондолы, либо поперечным, а именно идти по оси, перпендикулярной к главной оси 6. Возможно также предусмотреть одновременно оба зазора, и продольный 115, и поперечный 117, как показано на Фиг.4 и 5. Предпочтительно, указанные зазоры обеспечивают возможность учета допусков на изготовление и на форму подлежащих удержанию выступов 105 и 107. В соответствии с одним из предпочтительных вариантов, благодаря такому зазору 115 и 117 обеспечено размещение средства сопряжения картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15 без создания напряжений, действующих на полукольцо 109. В результате, в случае с продольным зазором 115 при работе реактивного двигателя 5 на неподвижную наружную конструкцию 15 воздействует тяговое усилие, которое стремится отодвинуть ее от картера 27. Затем оба выступа 105 и 107 входят в соприкосновение с упорным средством 113, вследствие чего происходит их удержание в гнезде 111.
По меньшей мере один выступ 105 или 107, как вариант, имеет скос 121, выполненный с возможностью взаимодействия, при введении указанного выступа 105 или 107 в гнездо, с по меньшей мере с одним боковым краем стенки, имеющим наклонную поверхность 123, ответную по отношению к скосу 121, что обеспечивает возможность незначительной расцентровки двух выступов перед замыканием полукольца 109. Таким образом, одно из преимуществ изобретения состоит в том, что имеется возможность сблизить оба выступа 105 и 107 в процессе блокирования картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15. В соответствии с вариантом осуществления, представленным на Фиг.4 и 5, стенки двух элементов 105 и 107, не обращенные друг к другу, имеют подобный скос 121. В этом случае каждый их боковых краев стенки 113 имеет наклонную поверхность 123, по которой обеспечена возможность скольжения скоса 121. Как показано на Фиг.4, при введении выступов 105 и 107 в гнездо 111 скос 121 скользит по наклонной поверхности 123 до тех пор, пока указанные выступы не войдут в гнездо 111.
Скос 121 выполнен, как правило, под углом меньшим или равным приблизительно 30°.
Как показано на Фиг.6, по меньшей мере один выступ 105, как вариант, содержит уплотнительное средство 131, обеспечивающее герметичное уплотнение между первым выступом 105 и вторым выступом 107 когда эти выступы введены в гнездо 111, что позволяет предотвратить утечку холодного и горячего воздушных потоков и, следовательно, создание помех для нормального функционирования силовой установки 1 согласно изобретению. Предусмотрено выполнение указанного уплотнительного средства 131 в виде уплотнительной прокладки, помещенной в гнездо 133, предусмотренное в одном из выступов 105.
Выступ или выступы 105 и 107, как вариант, имеют средство поперечного центрирования относительно продольной оси 6 гондолы 3, что облегчает закрывание картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15 без увеличения при этом веса предложенного удерживающего узла 101. Подобное центрирующее средство обеспечивает возможность ограничить усилия, возникающие при разрыве одной из лопастей вентилятора 11, когда имеет место тенденция к созданию расцентровки и отделению картера 27 от неподвижной наружной конструкции 15.
Центрирующее средство возможно выполнить в виде утолщения 151 картера 27, имеющего такую форму, что оно входит в углубление 153, расположенное в неподвижной наружной конструкции 15, как показано на Фиг.7. Благодаря этому обеспечена возможность амортизации вращательного усилия, вызванного вращением разбалансированного вентилятора. В результате на каждое из полуколец 109 воздействуют исключительно осевые усилия.
По меньшей мере одно или оба полукольца 109, как вариант, имеют рычажное средство 161, предусмотренное для облегчения блокирования и разблокирования этих полуколец на выступах 105 и 107, как показано на Фиг.8-14. Посредством указанного рычажного средства обеспечено уменьшение углового диапазона перемещения указанного полукольца 109. В частности, если полукольцо 109 является шарнирно закрепленным на шарнирной оси в зоне, соответствующей положению «12 часов» относительно гондолы, например, возле крепежной стойки 31 или на этой стойке, если смотреть на нее со стороны входа гондолы 3, то иногда невозможно разомкнуть полукольцо 109 в достаточной степени для того, чтобы высвободить картер 27 и неподвижную наружную конструкцию 15. Таким образом, рычажная система 161 обеспечивает возможность высвобождения указанного картера и указанной неподвижной наружной конструкции с относительно незначительным углом поворота, в частности, меньше 15°. Эту рычажную систему 161 возможно установить спереди по потоку от точки поворота полуколец 109.
Рычажное средство, как вариант, представляет собой утолщение 161, выполненное с возможностью крепления к полукольцу 109, в частности, к одному из его концов, и с опиранием по меньшей мере на одну внутреннюю поверхность 165 опоры 163 каждого полукольца 109. Предпочтительно в блокированном положении рычажное средство 161 не находится в соприкосновении с картером 27, неподвижной наружной конструкцией 15 или опорой 163 указанного полукольца 109, что исключает возникновение паразитных усилий.
Как показано на Фиг.9 и 10, смещением полукольца 109 из блокированного положения на небольшой угол меньше 15° производят высвобождение указанных элементов 105 и 107. В результате утолщение 161 приходит в соприкосновение с поверхностью 165 опоры, вследствие чего под действием рычага полукольцо 109 вынуждено полностью высвободить указанные выступы. На Фиг.9 и 10 опора 165, удерживающая рычажное средство 161, расположена на «нижней» поверхности, в частности, ближайшей к средству сопряжения картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15.
В соответствии с вариантом, представленным на Фиг.11 и 12, опора 167, удерживающая рычажное средство 161, расположена на «верхней» поверхности, в частности, наиболее удаленной от картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15. При такой конфигурации облегчено закрепление полукольца 109 на выступах 105 и 107.
В соответствии с другим вариантом, как показано на Фиг.13 и 14, рычажное средство включает в себя два утолщения 161а и 161b, связанные друг с другом и выполненные с возможностью опирания на нижнюю поверхность и на верхнюю поверхность.
Как показано на Фиг.15, два полукольца 109, как вариант, скреплены крепежными средствами, обеспечивающими возможность создать усилие прижима и удержания выступов 105 и 107. Предусмотрен также ввод добавочного элемента радиального центрирования, дополнительно предусмотрев либо центровочный штырь, либо ответные элементы на обоих концах полуколец.
В блокированном положении два полукольца 109 предпочтительно соединены друг с другом в положении относительно гондолы 3, в зоне, соответствующей положению «6 часов» на виде спереди. В этом случае средства крепления указанных полуколец 109 установлены в указанном положении «на 6 часов». Для создания усилия прижима и удержания выступов 105 и 107 блокирование двух полуколец 109 возможно осуществить с натяжением, в частности, посредством механических и ручных крепежных средств.
Таким образом, как вариант, крепежные средства включают в себя по меньшей мере один болт 171, как показано на Фиг.15, обеспечивающий возможность простого и не требующего больших затрат блокирования двух полуколец 109. Для этого свободный конец одного из полуколец 109 имеет две стенки 173, практически перпендикулярные к остальной части полуколец, другими словами, идущие в радиальном направлении, поперечном по отношению к продольной оси 3 гондолы 3. При этом указанные две стенки оказываются одна напротив другой, когда два полукольца 109 находятся в блокированном положении. Болт 171, как вариант, связан с гайкой, проходящей через две стенки 173, что обеспечивает поддержание блокированного состояния. Стык двух стенок 173, как вариант, выполнен с образованием зазора 175 после затягивания болта 171 таким образом, что обеспечено усилие удержания двух полуколец 109 относительно друг друга. Такая конфигурация предполагает возможность использования другой опоры, не показанной на чертеже, расположенной между внутренней поверхностью полуколец 109 и поверхностями, не обращенными к выступам 105 и 107.
В соответствии с вариантом осуществления, представленным на Фиг.16, крепежные средства содержат по меньшей мере один трехточечный фиксатор 181 с крюком, что обеспечивает возможность иметь постоянный фиксатор на полукольце 109. В соответствии с этой конфигурацией, показанной на Фиг.16, одно из полуколец 109 удерживает часть фиксатора, содержащую крюк 183, а другое полукольцо 109 удерживает часть, имеющую держатель 185 крюка. Предпочтительно удерживающий орган 185 выполнен с возможностью регулировки таким образом, чтобы изменять необходимое для блокирования натяжение, создающееся в результате взаимодействия крюка 187 с держателем 185 при нахождении обоих полуколец 109 в блокированном положении.
В соответствии с одним из вариантов, соприкосновение двух полуколец 109 в блокированном положении происходит в плоскости, приблизительно выровненной по существу по оси трехточечного фиксатора 181. Как вариант, примыкание двух полуколец такое же, как в предыдущей конфигурации.
В соответствии с другим не показанным на чертеже вариантом, предусмотрены по меньшей мере два трехточечных фиксатора 181 с крюком, которые установлены по обе стороны от полуколец 109, что обеспечивает возможность повышения надежности блокировки.
В соответствии с еще одним вариантом, предусмотрено резервирование некоторых из компонентов трехточечного фиксатора 181, что повышает его надежность. В частности, предусмотрено использование одного держателя 185, обеспечивающего возможность приема в себя двух различных крюков 187, установленных напротив полуколец 109. Предусмотрено также резервирование соединительного звена, подводящего ось трехточечного фиксатора 181 к месту крепления на крюке 187, что обеспечивает высокий уровень надежности. Также предусмотрено резервирование шарнира крюка 187 с использованием двух концентричных шарнира с общей осью, вставленных один в другой. Кроме того, возможно осуществить удержание средств крепления посредством моноблочной охватывающей конструкции, устойчивой к повреждениям, которым подвержено также полукольцо 109.
В качестве примера, не показанного на чертеже, в указанной конфигурации возможно предусмотреть первую боковую полосу, перекрывающую одну сторону гнезда, в которое входит первый выступ 105, и вторую боковую полосу, перекрывающую второй выступ 107. Эти две боковых полосы, как вариант, соединены друг с другом в зоне, по существу соответствующей положению «12 часов» на гондоле 3.
По меньшей мере одно полукольцо 109, как вариант, имеет средство 191 защиты от неправильного обращения, предусмотренное для предотвращения замыкания и блокировки указанного полукольца 109 без выступов 105 и 107, в частности, без вхождения этих элементов в гнездо 111. Указанное защитное средство 191, как вариант, выполнено в виде продолжения 191 одной из стенок упорного средства 113, как показано на Фиг.17. В результате указанное продолжение 191 упирается в выступ 105 неподвижной наружной конструкции или картера. В соответствии с одним из вариантов, защитное средство 191 выполнено в виде двух продольных продолжений стенок упорного средства 113. Кроме того, такое предложенное защитное средство доступно для видения оператору, который заметит благодаря ему, что один из выступов 105 и 107 не вошел в гнездо 111 полукольца 109.
Средство 191 защиты от неправильного обращения имеет локальный, групповой или непрерывный варианты исполнения. Иначе говоря, оно вытянуто по всей, либо по части периферии полукольца 109, в виде одной секции или группы секций.
По меньшей мере одно или оба полукольца 109 возможно выполнить как цельную деталь или из группы частей, благодаря чему обеспечена возможность регулирования гибкости или жесткости этого полукольца. Если одно из полуколец состоит из группы частей, то имеется возможность добавить усиливающее средство по существу кольцевой формы, установив его, например, на наружной стенке указанного полукольца 109.
Таким образом, предусмотрено выполнение полукольца 109 из двух частей. В первой предусмотрено гнездо 111, выполненное с возможностью приема в него двух выступов, первого выступа 105 и второго выступа 107. Вторую часть возможно выполнить цельной или из группы секций и/или изготовить из соответствующих материалов, таких как алюминий или титан. Если вторая часть содержит группу секций, то предусмотрено скрепление этих секций друг с другом, например, заклепками. Предпочтительно, наличие группы секций обеспечивает возможность передвижения полукольца 109 вверх по частям с незначительным диапазоном перемещения, например, менее 10°.
Таким образом предусмотрено, что по меньшей мере одну или каждую из секций 201а, 201b возможно шарнирно закрепить на следующей секции, как показано на Фиг.18-21.
Как показано на Фиг.18, секция 201 связана со смежной секцией 201b посредством шпильки 203, обеспечивающей возможность поворота секции 201а.
Как показано на Фиг.18 и 19, позиционирование оси осуществляют в зависимости от места приложения растягивающего усилия, с тем чтобы возвратить шарнирное сочленение в требуемую плоскость.
Как показано на Фиг.19, секция 201а, как вариант, имеет упор в зоне шарнира 205, что облегчает размыкание следующей секции.
Как показано на Фиг.20 и 21, шарнир секции 201а сочленен с одним или двумя рычагами 211, установленными по обе стороны от указанной секции, что облегчает разблокирование и подъем секции 201а. Рычаг или рычаги 211 как вариант, оказывают давление на картер 27 и/или неподвижную внутреннюю конструкцию 15. Как показано на Фиг.21, поворот первой секции 201а влечет за собой соприкосновение рычага 211с неподвижной поверхностью картера 27 или неподвижной наружной конструкцией 15. Благодаря этому соприкосновению обеспечена возможность подъема второй секции 201b с переводом ее в разблокированное положение.
Предусмотрена возможность того, что по меньшей мере одно или оба полукольца 109 имеют удерживающее средство, выполненное с возможностью удержания указанного полукольца в разблокированном положении. Как показано на Фиг.22 и 23, это удерживающее средство имеет вид штанги 221, закрепленной на указанном полукольце 109 и на кронштейне 223а, 223b, который закреплен на картере 27 или на неподвижной наружной конструкции 15, в частности, на одном из выступов 105 или 107. Для этого в полукольце 109 предусмотрены отверстия 225 и 227, предотвращающие возможность его взаимодействия с кронштейнами, закрепленными на одном из выступов 105 и 107, когда полукольцо 109 находится в блокированном положении, в частности, когда в него введены оба выступа 105 и 107. В частности, кронштейн 223а, 223b состоит из первого соединительного элемента 223а и второго соединительного элемента 223b, при этом первый соединительный элемент выполнен с возможностью приема поворотного конца штанги 221, а второй соединительный элемент выполнен с возможностью приема конца штанги 221, соединенного с полукольцом 109. Первый соединительный элемент 223а и второй соединительный элемент 223b расположены, как правило, по одну сторону от полукольца 109.
В соответствии с другим вариантом, представленным на Фиг.24 и 25, удерживающее средство включает в себя соединительный элемент 231, установленный в капоте 233 неподвижной наружной конструкции, что обеспечивает возможность отказаться от выполнения высвобождения вблизи полукольца 109 и уменьшить массу указанного удерживающего средства. Для этого капот 233 выполнен из двух частей, выполненных с возможностью их подъема в разблокированное положение, которые закреплены в нормальном рабочем положении «на 6 часов» на гондоле 3. При этом соединительный элемент 231 расположен сзади по потоку от капота 233 и имеет гнездо 235. На полукольце 109 размещен кронштейн 237, имеющий стержень 239, выполненный с возможностью его ввода в указанное гнездо 235. Таким образом, при необходимости разъединения капота 233 и полукольца 109 оператору обеспечена возможность вытащить стержень 239 из гнезда 235.
Как вариант, предложенный узел 101 включает в себя средство для определения положения его компонентов, а именно выступов 105 и 107, а также полуколец 109. В частности, предусмотрено выполнение такого средства в виде электронных датчиков постоянного действия, таких как датчик приближения. Кроме того, возможно разместить указанные датчики в части двух полуколец 109, в зоне, соответствующей положению «6 часов» часовой стрелки, или в месте расположения средств крепления этих полуколец.
Дополнительно предусмотрена возможность того, что предложенный узел 101 имеет средство для определения величины натяжения блокирования полуколец 109.
В соответствии с одним из вариантов осуществления, не показанном на Фиг.26-28, по меньшей мере одно полукольцо 109 связано, жестко или не жестко, с кожухом 251 вентилятора, шарнирно закрепленным по существу в части гондолы 3, в зоне, соответствующей положению «12 часов» часовой стрелки. Таким образом, предпочтительно использовать указанный капот 251 вентилятора для удержания по меньшей мере одного или двух полуколец 109. Для этого предусмотрено выполнение жесткого соединения указанного полукольца с конструкцией указанного кожуха, например, посредством перегородки 253, как показано на Фиг.26, или соединительного элемента 255, выполненного с возможностью приема полукольца 109, как показано на Фиг.27 и 28.
В соответствии с вариантом осуществления, представленным на Фиг.27 и 28, указанное полукольцо 109 установлено в соединительном элементе 255 с образованием бокового зазора 257, что обеспечивает более надежный захват кожуха 251 при высвобождении полукольца 109.
Как показано на Фиг.29, по меньшей мере одно, или оба полукольца 109 установлены на верхней части неподвижной наружной конструкции 15, а следовательно, и гондолы 3, что обеспечивает максимально возможное высвобождение, с облегчением при этом доступа к реактивному двигателю 5. Так, например, имеется возможность шарнирного закрепления одного или обоих полуколец 109 по существу в зоне, соответствующей положению «12 часов» на неподвижной наружной конструкции и, следовательно, на гондоле 3. В частности, предусмотрено шарнирное закрепление каждого полукольца 109 на крепежной стойке 31 посредством неподвижной оси поворота 261. Для этого предусмотрено наложение на крепежную стойку 31 соединительного элемента, не показанного на чертеже. Предусмотрена также возможность объединения двух соединительных элементов двух полуколец 109 посредством внутренней жесткой конструкции 263 как можно ближе к оси тяги, с тем чтобы предотвратить возникновение усилия, обусловленного перемещением рычажного типа при разблокировании полукольца 109.
Указанная ось тяги определена в данном случае осью, проходящей через поверхность, параллельную поверхности, которую необходимо подвергнуть сжиманию, и по которой проходят окружные усилия блокирования.
В соответствии с одним из не показанных на чертеже вариантов, предусмотрено закрепление полукольца или полуколец 109 посредством соединительного элемента на картере 27, что обеспечивает возможность поддерживать центрирование двух полуколец 109 относительно средства сопряжения картера 27 и неподвижной наружной конструкции 15. Предусмотрена возможность объединения двух соединительных элементов посредством специальной внутренней жесткой конструкции внутри крепежной стойки 31 как можно ближе к оси тяги, с тем чтобы, во-первых, предотвратить возникновение усилия рычажного типа при разблокировании полукольца 109 и, во-вторых, обеспечить непрерывность периферийного нагружения.
В соответствии с одним из вариантов, предусмотрена возможность замены неподвижных соединительных элементов, указанных в предыдущих вариантах осуществления, штангой, соединяющей точки поворота, расположенные с каждой стороны от крепежной стойки 31, с тем чтобы обеспечить непрерывность периферийного нагружения. Такая штанга, как правило, размещена в плоскости, близкой к оси тяги.
В этом случае штангу выполняют «плавающей», в частности, устанавливают с использованием крепежной стойки 31, с тем чтобы предотвратить возникновение дополнительных усилий между двумя полукольцами 109 и воспринять дифференциальное перемещение между неподвижными конструкциями гондолы 3 и неподвижными конструкциями реактивного двигателя 5.
В соответствии с одним из вариантов осуществления, представленным на Фиг.30, предусмотрено, что плавающая штанга 301 имеет возможность прохода через гнездо 302, выполненное в кронштейне 303 полукольца 109 закрепленного на картере 27. Таким образом предпочтительно, что при нахождении полукольца 109 в блокированном положении, то есть, когда оно удерживает картер 27 и неподвижную наружную конструкцию 15, штанга 301 не находится в соприкосновении со стенками гнезда 302. Предусмотрено выполнение одного из концов штанги 171 с возможностью взаимодействия с ответной частью полукольца 109. Для этого конец, расположенный напротив штанги 301, имеет два утолщения 311 и 313, выполненных с возможностью обжатия свободного конца 309 указанной штанги. Два конца 309 и 311, 313 скреплены друг с другом, например, посредством стержня или болта, что не показано на чертеже. Предпочтительно также, что на кронштейн 303 воздействуют только усилия удержания полукольца в требуемом положении. В соответствии с вариантом, представленным на Фиг.31, предусмотрено, что концы 311 и 313 имеют вид крюков, выполненных с возможностью захвата стержня 321 на конце 309 штанги 301.