Влияние состава двухкомпонентного топлива на процесс сгорания в двигателе с объемным самовоспламенением от сжатия

УДК 621.436

ВЛИЯНИЕ СОСТАВА ДВУХКОМПОНЕНТНОГО ТОПЛИВА НА ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ С ОБЪЕМНЫМ САМОВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ

В.Г. Камалтдинов, Е.В. Абелиович

INFLUENCE OF THE BINARY FUEL ON THE COMBUSTION PROCESS IN THE ENGINE WITH VOLUMETRIC AUTOIGNITION CAUSED BY COMPRESSION

V.G. Kamaltdinov, E.V. Abeliovich

Разработана модель процесса сгорания двухкомпонентного топлива, в которой отдельно описываются процессы сгорания для каждого компонента, протекающие одновременно по законам химической кинетики с переменными энергиями активации. Выполнены расчеты рабочего цикла двигателя с воспламенением гомогенного заряда от сжатия при использовании в качестве топлива смеси диметилового эфира и метана. Проанализировано флегматизи-рующее влияние метана на способность к самовоспламенению диметилового эфира.

Ключевые слова: моделирование, HCCI двигатель, гомогенный заряд, двухкомпонентное топливо, энергия активации, закон Аррениуса, объемное самовоспламенение, процесс сгорания.

Model of the binary fuel combustion process in which combustion processes for each component are described separately has been developed. Both processes occur simultaneously according to the laws of chemical kinetics using variable activation energies. HCCI engine cycle calculations fueled with the dimethyl ether and methane mixture were carried out. Phlegmatic influence of methane on the autoignition capability of the dimethyl ether was analyzed.

Keywords: modeling, HCCI engine, homogeneous charge, binary fuel, activation energy, Arrhenius law, volumetric autoignition, combustion process.

Введение. Одними из наиболее перспективных и интенсивно развивающихся типов поршневых двигателей являются двигатели с самовоспламенением гомогенного заряда от сжатия (двигатели с HCCI процессом или HCCI двигатели). Основными достоинствами этих двигателей являются:

- малое содержание в выхлопных газах окислов азота и сажи за счет низкотемпературного и полного сгорания топлива;

- высокий термический КПД за счет одновременного выделения теплоты во всей камере сгорания;

- возможность использования альтернативных видов топлив и их многокомпонентных смесей.

Интерес к HCCI процессу за рубежом появился в конце 70-х годов прошлого века. С того

времени проведено большое количество экспериментальных и теоретических исследований. По их результатам определены основные проблемы, препятствующие внедрению HCCI процессов в практику двигателестроения. На первое место поставлена проблема управления процессом сгорания. Для поиска путей ее решения учеными всего мира применяются методы физического и математического моделирования, основанные на однозональных и многозональных моделях процесса сгорания с детальными кинетическими схемами реакций окисления топлива. Модели такого типа позволяют рассчитывать процесс сгорания с учетом многочисленных факторов, влияющих на его протекание, и получить величины всех показателей рабочего цикла двигателей (индикаторных, экологических и др.) [1].

Практическим результатом работ стал выпуск легковых автомобилей Satum Aura, Opel Vec-tra и Mercedes-Benz F700 с двигателями, работающими по HCCI процессу [2, 3].

1. Моделирование процесса сгорания в HCCI двигателях. В отечественных публикациях при расчетах процесса сгорания в HCCI двигателях, в отличие от обычных двигателей, где закон выгорания, как правило, задается по И.И. Вибе, за основу принимается закон Аррениуса, и рассматриваются различные кинетические схемы сгорания топлива, например, метановоздушной смеси [4].

Однако наибольший интерес для применения в двигателях с HCCI процессом представляет смесевое топливо, состоящее из природного газа (99 % метан и 1 % примеси) и диметилового эфира (ДМЭ). В этом топливе метан является основным носителем энергии, а ДМЭ облегчает воспламенение в силу своих специфических свойств, определяемых наличием кислорода в молекуле ДМЭ. Основные известные физико-химические параметры этих топлив (молекулярная масса /л , мольная теплоемкость при постоянном давлении в зависимости от температуры fiCp (T),

низшая теплотворная способность Hu и соотношение углерода С, водорода Н и кислорода О в составе молекул) приведены в табл. 1.

Для моделирования процесса сгорания такого двухкомпонентного топлива, кинетическая схема горения которого значительно сложнее, в работе [5] установлена взаимосвязь эффективной энергии активации с цетановым числом смесевого топлива. При очевидной простоте такого подхода нельзя не заметить, что цетановое число по своей сути определяет лишь характеристики воспламенения топлива, а не механизм его сгорания. Поэтому при одном и том же цетановом числе смесевого топлива возможен различный характер протекания основной фазы сгорания.

Таблица 1

Физико-химические параметры компонентов топлива____________________________

Компонент топлива m , г/моль mCp (T), Дж/(моль К) Hu, кДж/кг C/H/O

Диметиловый эфир 46,G69 1б,18 +183,9 • T • 1G_3 _ 58,7 • T2 • 1G_б 28 875 G,5214 / G,1313 / G,3473

Метан 16,G43 14,32 + 74,бб • T • 1G_3 _ 17,43 • T2 • Ю_б 5G G65 G,7487 / G,2513 / G

Так как «большинство моделей предсказывают более высокую динамику нарастания давления в основной фазе рабочего процесса, чем это наблюдается в экспериментах», для учета особенностей процесса сгорания предлагается коррекция «кинетических коэффициентов в зависимости от концентрации конечных продуктов реакции» сгорания [6].

На наш взгляд для этой цели предпочтительнее применять переменную условную энергию активации, которая в момент воспламенения соответствует механизму процесса окисления при низких температурах, а по мере развития процесса сгорания эта энергия увеличивается (в первом приближении по линейному закону) и принимает значения, соответствующие механизму процесса окисления при высоких температурах. В предлагаемой модели процесса сгорания для каждого компонента топлива принята следующая зависимость текущего значения условной энергии активации от температуры сгорания:

Е — Е + ЕуК ЕуН

Е у — Е уН + Т _ Т " ^ сг Т min / , max min

где ЕуН, ЕуК - условные энергии активации в начале и конце сгорания соответственно; Tmin , Tmax , Тсг - минимальная (начальная), максимальная и текущая температуры сгорания соответственно.

При моделировании процесса сгорания двухкомпонентного топлива в HCCI двигателе в работе [7] за основу принята модель процесса сгорания, основанная на уравнениях химической кинетики и учитывающая динамику изменения параметров рабочего тела. Отличительной особенностью этой модели является применение условной продолжительности реакции окисления группы активных молекул топлива, энергия которых больше условной энергии активации согласно закону Аррениуса. Эта продолжительность определяется с использованием концентраций

молекул топлива, кислорода и инертных составляющих рабочего тела, а также кинетических коэффициентов, индивидуальных для каждого конкретного топлива.

При таком подходе отпадает необходимость применения, как это делается в работе [6], переменного по времени шага, обусловленная значительным возрастанием скорости реакций в течение процесса горения. Проведенная ранее серия расчетов рабочего цикла HCCI двигателя, работающего отдельно на ДМЭ и метане, и сопоставление их результатов с экспериментальными позволили определить для каждого из топлив все необходимые параметры, описывающие механизм процесса их сгорания [7].

Поскольку кинетика процесса сгорания двухкомпонентного топлива, состоящего из относительно легко воспламеняющегося ДМЭ и трудно воспламеняющегося природного газа (практически чистого метана), значительно сложнее, чем для каждого компонента, а взаимное их влияние в условиях ДВС практически неизвестно, сначала были проанализированы известные результаты экспериментальных и теоретических исследований других авторов.

2. Анализ экспериментальных данных. Наиболее известны экспериментальные данные, полученные при исследованиях двигателя производства Yanmar Co. Ltd (диаметр цилиндра -

0,092 м, ход поршня - 0,096 м, степень сжатия - 17,7) на постоянной частоте вращения коленчатого вала 960 мин-1 при различном составе двухкомпонентного топлива [8], на которые ориентируются при верификации расчетных моделей многие авторы [5, 6, 9 и др.]. Коэффициенты избытка воздуха (адМЭ , аСН4) [8] и количества молекул (Zm3,ZCH4) ДМЭ и метана на исследованных режимах приведены в табл. 2.

Таблица 2

Параметры топливно-воздушной смеси на экспериментальных режимах работы ДВС с самовоспламенением гомогенного заряда от сжатия

№ режима работы аДМЭ аСН 4 Z • 10-20 ^ДМЭ 1и Z • 10-20 CH 4 10 Z ^CH 4 Z ДМЭ

1 6,5 7,1 1,251 1,718 1,373

2 10,3 7,1 0,7921 1,724 2,176

3 14,7 7,1 0,5552 1,725 3,107

4 11,9 4,0 0,6783 3,028 4,464

5 14,3 4,0 0,5631 3,021 5,365

6 15,5 4,0 0,5189 3,016 5,812

Экспериментальные кривые давления [8], которые анализировались с позиции взаимного влияния каждого компонента на процессы самовоспламенения и сгорания для соответствующих режимов, приведены на рис. 1.

р, МПа 8

7

6

5

4

3

2

1

3!

Рис. 1. Экспериментальные [8] и расчетные кривые давления в цилиндре HCCI двигателя производства Yanmar Co. Ltd на соответствующих режимах

1 Р< жим 1 1 -а- ЭКСП. — расчет

! 1 + < / * У //" ( if k A \4A\ \ \ N\

Ре: *СИМ z > I il II п \ V A

k 7/ V 1 il II L Axr \\H

я II II 1 i J \

II ft \ Реж] им 3

р, МПа 8

7

6

5

4

3

2

1

13 а му тт л j A J A -а- ЭКСП. — расчет

V V V

Pe ЖИМ 11 \

V У v h l

m и

l\ им 6 \

Реж ч

1

20 330 340 350 360 370 380 град п.к.в. 320 330 340 350 360 370 380 град п.к.в.

При большом содержании ДМЭ в составе двухкомпонентного топлива (режим №1) резкое нарастание давления в цилиндре начинается очень рано (при 345 град п.к.в.), и максимальное давление сгорания превышает 8,3 МПа. Уменьшение подачи ДМЭ на 36,7 % (режим №2) приводит к тому, что сгорание начинается при ~350 град п.к.в. и происходит значительно медленнее. Уменьшение подачи ДМЭ на 55,6 % (режим №3) приводит к медленному повышению давления всего до 5,5 - 5,6 МПа с невыраженным отрывом линии сгорания от линии сжатия.

Аналогичное влияние величины подачи ДМЭ на процессы воспламенения и сгорания проявляется и при повышенных подачах метана (режимы №4-6). Например, при уменьшении подачи ДМЭ всего на 23,5 % (на режиме №6) по сравнению с режимом №4 начало сгорания смещается с 353 град п.к.в. почти на 10 град п.к.в. При этом максимальное давление сгорания снижается с 8,6 МПа до 5,6 МПа. Скорее всего, это вызвано большим флегматизирующим эффектом увеличенной подачи метана по сравнению с режимами №1-3.

В то же время повышенная подача самого метана интенсифицирует процессы самовоспламенения и сгорания. Например, из сравнения графиков для режимов №3 и №5 видно, что при почти постоянной подаче ДМЭ увеличение подачи метана в ~1,75 раза обеспечило интенсивное сгорание на режиме №5.

Проведенный анализ экспериментальных данных показал, что наличие метана в составе двухкомпонентного топлива снижает способность к самовоспламенению ДМЭ; происходит блокирование перехода низкотемпературного воспламенения ДМЭ в высокотемпературную стадию. По-видимому, молекулы метана нарушают кинетику окисления ДМЭ, и в результате снижается положительный эффект наличия атома кислорода в молекуле ДМЭ, причем чем в большей пропорции присутствует метан, тем сильнее он оказывает тормозящее действие на воспламенение ДМЭ.

3. Модель процесса сгорания. Ориентируясь на приведенный анализ результатов экспериментальных исследований, модель процесса сгорания была доработана применительно к двухкомпонентному топливу. В ней применен метод разделения реагирующей смеси на два условно отдельных объема для каждого из топлив, но с общими давлениями и температурами, схема которого приведена на рис. 2.

Р, т р, т

ООО + +

оо +++

о о +++

оо +++

ООО + +

У, 7ДМЭ, 7СН 4 УДМЭ, 7ДМЭ УСН 4, 7СН 4

0.сгДМЭ 0.сгСН 4

Рис. 2. Схема условного разделения смеси на отдельные объемы для ДМЭ и метана: V, УдМэ , Усн4 - объемы (общий, занимаемые ДМЭ и метаном соответственно); 7дМЭ , 7СН4 - количества молекул ДМЭ и метана соответственно; <2сгДМЭ, іісгСН4 - количества теплоты, выделяющиеся при сгорании ДМЭ и метана соответственно

Разделение общего объема смеси производится пропорционально количеству молекул каждого компонента топлива:

У -___________2 ДМЭ___У • У -_________2 СН 4_____У

У ДМЭ - 7 + 7 У ’ УСН 4- 7 + 7 У

^ ДМЭ^ ^ СН 4 ^ДМЭ ^ ДМЭ

Общий кислород воздуха 702, находящийся в объеме V, делится для каждого из объемов в той же пропорции, что и объем: на 702дмЭ для сгорания ДМЭ и 7О2СН4 для сгорания метана. Таким образом

7 — 7 7 ДМЭ ; 7 — 7 7 сн 4

^О 2 ДМЭ ~ ^О 2' 7 7 ’ ^О 2СН 4 _ ^О 2' 7 7 '

7 ДМЭ + 7 СН 4 7 ДМЭ + 7 СН 4

Взаимосвязь и взаимовлияние первого и второго объемов осуществляется через общие давление и температуру. В модели принимается, что в каждом из объемов одновременно происходят независимые процессы сгорания по законам химической кинетики с различными скоростями в соответствии с принятыми ранее кинетическими коэффициентами, индивидуальными для ДМЭ и метана. На каждом шаге расчета указанное разделение уточняется по мере изменения количеств молекул каждого из реагирующих веществ.

Суммарное количество теплоты, выделившееся при сгорании обоих топлив на шаге расчета, определяемое по выражению ()сг — Qсгдм;Э + ісгСН4, расходуется на изменение внутренней энергии рабочего тела и совершение работы.

На основании выявленного эффекта тормозящего действия метана на самовоспламенение ДМЭ произведена корректировка его способности к самовоспламенению через увеличение условной начальной энергии активации. Так как окисление топлива происходит на молекулярном уровне, флегматизирующий эффект учитывался через соотношение количеств молекул ДМЭ и метана на каждом режиме работы (табл. 2). Чем большее количество молекул метана приходится на каждую молекулу ДМЭ, тем больше увеличивается условная начальная энергия активации ДМЭ (рис. 3). Для приведенных режимов работы ЫСС1 двигателя на рисунке отмечены величины условной начальной энергии активации ДМЭ.

Эта зависимость является монотонной, несмотря на то, что на режимах №4-6 подача метана в ~1,75 раза больше, чем на режимах №1-№3. Характер зависимости подтверждает оправданность принятого предположения, что наиболее важным является не количество одного или другого углеводорода, а их соотношение. Остальные параметры, полученные ранее для однокомпонентных топлив (метана и ДМЭ), включая энергии активации метана, в расчетах принимались неизменными. Температура свежего заряда на впуске принималась постоянной и равной 340 К, температура поверхности внутрицилиндрового пространства -в диапазоне 480-525 К в зависимости от величин температуры и давления в цилиндре двигателя.

Расчетные кривые давления для рассмотренных режимов работы ЫСС1 двигателя приведены на рис. 1. При сравнении полученных кривых с результатами экспериментальных исследований видно, что расчетные кривые давления в цилиндре двигателя с двухкомпонентным топливом адекватно отражают изменение параметров топливоподачи.

4. Анализ влияния на процессы самовоспламенения и сгорания компонентов топлива. Разработанная модель процесса сгорания позволяет анализировать вклад в общий процесс сгорания любого из двух отдельных компонентов топлива. При этом в расчетах термодинамики рабочего цикла участвуют все параметры каждого топлива. Исключение тепловыделения одного из компонентов, то есть блокирование его горения, производится за счет увеличения в десятки раз его условной начальной энергии активации. Таким образом установлено, что блокирование горения метана на режиме №1 практически не влияет на момент воспламенения ДМЭ, скорость и полноту его выгорания. Но максимальное давление сгорания при этом составляет 6,8 МПа (рис. 4).

При блокировании горения метана на режиме №2 характер процесса сгорания ДМЭ изменяется незначительно, но максимальное давление сгорания составляет всего 5,6 МПа (см. рис. 4).

Еун,

кДж/моль

110

100

90

80

70 I____________________________________________

0 1 2 3 4 5 Тст!Ъ]\ы[

Рис. 3. Зависимость величины условной начальной энергии активации ДМЭ от отношения количеств молекул метана к количеству молекул ДМЭ

Камалтдинов В.Г., Абелиович Е.В. Влияние состава двухкомпонентного топлива

на процесс сгорания в двигателе с объемным самовоспламенением от сжатия

Столь большая разница в максимальных давлениях обусловлена меньшей на 36,7 % подачей ДМЭ на этом режиме. При блокировании горения метана на остальных исследованных режимах (№3-6) сгорание малого количества подаваемого ДМЭ (а ДМЭ —11,9 -15,5 ) незначительно увеличивает давление в цилиндре двигателя по сравнению с режимом прокрутки без сгорания.

Блокирование горения активного воспламеняющего компонента - ДМЭ на режимах №1-3 приводит к резкому замедлению и растягиванию процесса сгорания поданного метана. Максимальная доля его выгорания составляет 0,11-0,13 в зависимости от температуры поверхности камеры сгорания. При увеличении подачи метана в —1,75 раза (на режимах №4-6) процессы его самовоспламенения происходят значительно активнее, что приводит к увеличению доли его выгорания до уровня 0,16-0,67 (при блокировании горения ДМЭ).

5. Анализ влияния на процессы самовоспламенения и сгорания условной начальной энергии активации ДМЭ. Проведенные расчетные эксперименты показали, что рабочие циклы на режимах №1-2 при относительно небольшой подаче метана (аСН 4 — 7,1) и повышенных подачах ДМЭ отличаются устойчивым воспламенением и управляемостью процессом горения, что определяется в основном характером выгорания ДМЭ. Рабочий цикл на режиме №1 при большом избытке ДМЭ (аДМЭ — 6,5 ) легко воспроизводится расчетом, так как процесс сгорания здесь начинается рано, и ДМЭ выгорает быстро (до 350 град п.к.в.). Отклонение условной начальной энергии активации ДМЭ (ЕуН (ДМЕ)) от величины, рекомендуемой по графику на рис. 3, на ±2

кДж/моль мало трансформирует индикаторную диаграмму давления (см. рис. 4).

Рис. 4. Расчетные кривые давления в цилиндре HCCI двигателя производства Yanmar Co. Ltd при различных условных начальных энергиях активации ДМЭ (ЕуНдМЕ)): 1, 2 - блокирование горения метана или ДМЭ соответственно при исходных начальных энергиях активации ДМЭ согласно рис. 3

Когда подача ДМЭ уменьшена на 3б,7 % (режим №2, аДМЭ —10,3), изменение Е

-yH

от

рекомендуемой величины на ±2 кДж/моль уже заметно влияет на характер его сгорания и макси-

мальную скорость нарастания давления в цилиндре (см. рис. 4). При уменьшенной на 55,6 % подаче ДМЭ (режим №3, а/щЭ — 14,7 ) небольшое его количество легко флегматизируется метаном,

и изменение ЕуН ( дМЕ ) от рекомендуемой величины всего на ±1 кДж/моль приводит к существенному изменению формы индикаторной диаграммы и максимального давления сгорания (см. рис. 4).

Из приведенного анализа следует, что чем большее количество молекул метана приходится на каждую молекулу ДМЭ, тем более чувствителен процесс сгорания к отклонению ЕуН ( д^Е ) от

величины, рекомендуемой по графику на рис. 3.

При большой подаче метана (около 8-10-6 кг, аСН4 — 4) эта закономерность более выраженная, как при средней подаче ДМЭ (режим №4, атэ —11,9), так и при малой подаче (режим №6, адМЭ — 15,5 )• Рабочий цикл на режиме №6 наиболее сложно воспроизводится расчетом, так как отличается поздним и вялым сгоранием из-за самой малой подачи ДМЭ. Отклонение ЕуН ( дМЕ ) на

этом режиме от рекомендуемой величины всего на ±1 кДж/моль существенно изменяет угол начала сгорания, скорость нарастания давления, величину и угловое положение максимального давления сгорания (см. рис. 4). Таким образом, несмотря на большую подачу метана, он не только сам плохо воспламеняется, но и флегматезирует небольшое количество ДМЭ, что в результате приводит к неустойчивому процессу сгорания. Этот эффект отмечается в статье [9], в которой автор пытался найти устойчивые режимы управления процессом сгорания метана при малых количествах подаваемого ДМЭ.

Приведенные на рис. 4 фрагменты индикаторных диаграмм, рассчитанных на каждом режиме при различных ЕуН(д^Е), показывают, что кривые давления на линии расширения практически не зависят от величины ЕуН(д^е), следовательно, в основном определяются характером выгорания метана, параметры которого во всех расчетах принимались неизменными.

Заключение. На основании выполненной работы можно сделать следующие выводы.

1. Новизной разработанной модели является метод разделения процесса сгорания двухкомпонентного топлива на два процесса, протекающих одновременно по законам химической кинетики с различными скоростями в условно отдельных объемах, но с общими давлениями и температурами.

2. В результате анализа опубликованных экспериментальных данных по рабочему циклу ЫСС1 двигателя, работающего на смеси ДМЭ и природного газа, выявлен эффект флегматизи-рующего влияния метана на способность к самовоспламенению ДМЭ. В разработанной модели этот эффект учитывается изменением условной начальной энергии активации ДМЭ. Расчетными исследованиями определена зависимость этой энергии от отношения количеств молекул метана к количеству молекул ДМЭ.

3. Расчетным экспериментом установлено, что при большой подаче ДМЭ блокирование горения метана практически не влияет на момент воспламенения ДМЭ, скорость и полноту его сгорания. При большой подаче метана, наоборот, он не только сам плохо воспламеняется, но оказывает тормозящее действие на ДМЭ и дестабилизирует процесс сгорания при уменьшении подачи ДМЭ.

4. Результаты выполненных расчетов рабочего цикла ЫСС1 двигателя, работающего на смеси ДМЭ и метана, удовлетворительно согласуются с экспериментальными данными в диапазоне изменения состава двухкомпонентного топлива адМЭ — 6,5 -15,5 и аСН4 — 4 - 7,1.

5. Представленная модель процесса сгорания позволяет выполнять поисковые инженерные расчеты для ЫСС1 двигателей при работе на двухкомпонентном топливе, состоящем из ДМЭ и метана.

Представленная работа выполнена при финансовой поддержке гранта губернатора Челябинской области (договор №Г2007366).

Литература

1. Aceves, S.M. HCCI combustion: analysis and experiments / S.M. Aceves, D. Flowers, J. Martinez-Frias, R. Smith, R. Dibble, M. Au, J. Girard//SAE Paper 2001-01-2077.

2. Корпорация General Motors. GM Takes New Combustion Technology Out of the Lab and Onto the Road. - http://www.gm-com/explore/fuel_economy/news/2007/adv_engines/new-combustion-technology-082707.jsp

3. Noakes, A. The Magic of DiesOtto and HCCI / A. Noakes. - http://www.edmunds. com/insideline/do/Features/articleId=123274

4. Федянов, Е.А. Математическое моделирование самовоспламенения гомогенных метановоздушных смесей в ДВС /Е.А. Федянов, Е.М. Иткис, В.Н. Кузьмин // Двигателестроение, 2007. -№ 2(228). - С. 3-5.

5. Гусаков, С.В. Опыт моделирования рабочего процесса ДВС с воспламенением гомогенного заряда от сжатия / С.В. Гусаков, Махмуд Мохаммед Эль Гобаши Эль Хагар // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия «Инженерные исследования», 2004. - №2(9). -С. 25-28.

6. Злотин, Г.Н. Математическое моделирование индикаторного процесса в двигателе с самовоспламенением от сжатия гомогенной метановоздушной смеси / Г.Н. Злотин, Е.А. Федянов, Е.М. Иткис, В.Н. Кузьмин // Сборник научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана. - М. : МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. - С. 57-61.

7. Камалтдинов, В. Г. Моделирование процесса сгорания в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением гомогенного заряда от сжатия /В.Г. Камалтдинов, Е.В. Абелиович, А.С. Тере-бов //Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение», 2007. - Вып. 10 - № 25(97). - С. 44-47.

8. Chen, Z. Experimental study of CI natural-gas/DME homogeneous charge engine / Z. Chen, M. Konno, M. Oguma, T. Yanai // SAE Paper 2000-01-0329.

9. Kong, S.C. A study of natural gas / DME combustion in HCCI engines using CFD with detailed chemical kinetics /S.C. Kong //Fuel 86. - 2007. - P. 1483-1489.

Поступила в редакцию 17 мая 2008 г.

Камалтдинов Вячеслав Гилимянович. Кандидат технических наук, доцент кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» Южно-Уральского государственного университета. Область научных интересов - расчетное моделирование процесса сгорания в ДВС на эксплуатационных режимах, инициирование сгорания топливно-воздушных смесей различного состава высокоэнергетическим плазменным факелом.

Kamaltdinov Vyacheslav Gilimyanovich. Cand.Sc. (Engineering), Associate Professor of the Internal Combustion Engines Department of the South Ural State University. Professional interests: calculation modeling of combustion process in IC engines on the operating conditions, initiation of combustion of the fuel-air mixtures of various composition by means of a high-energy plasma jet.

Абелиович Егор Вадимович. Аспирант кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» Южно-Уральского государственного университета. Область научных интересов -процесс сгорания в ДВС, альтернативные виды топлива, высокоэнергетические системы зажигания.

Abeliovich Egor Vadimovich. Post-Graduate Student of the Internal Combustion Engines Department of the South Ural State University. Professional interests: combustion process in IC engines, alternative types of fuel, high-energy ignition systems.