АППАРАТУРА ДЛЯ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Изобретение относится к железнодорожной контрольно-измерительной технике и может быть использовано для автоматического контроля параметров движения поездов с диспетчерского пункта с целью обеспечения управления безопасностью их движения на контролируемом участке железной дороги.
Известен способ аналогичного назначения, согласно которому оперативный контроль за подвижными составами поездов осуществляется с диспетчерского пункта в полуавтоматическом режиме /Авторское свидетельство СССР №263286, Кл. B61L 27/04, 1970/.
Недостатком известного способа является отсутствие на диспетчерском пункте информации о скоростных характеристиках поездов, что не позволяет в должной мере обеспечить безопасность движения поездов на контролируемом участке железной дороги.
Известен способ оперативного управления безопасностью движения поездов на участке железной дороги, заключающийся в измерении скоростных характеристик движения поездов с помощью датчиков пути, скорости и времени и обработке и хранении полученной с датчиков информации. /Патент РФ №2238869, Кл. B61L 25/02, 2004/.
Данный способ принят за прототип.
В прототипе обработку и хранение информации осуществляют непосредственно в поезде. Кроме датчиков пути и скорости на поезде имеются датчики температуры и давления, сигнализирующие соответственно о превышении температуры в салонах вагонов поезда и давлении в его тормозной системе. Имеются также датчики времени и датчики состояния электрических цепей вагонов.
Перечисленные датчики позволяют обеспечить управление безопасностью движения поездов за счет своевременной подачи машинисту информации о скоростных характеристиках движения поезда и состояниях его тормозной и высоковольтной систем, а также о температуре в салонах поезда (для контроля назреваемого пожара).
Недостатком прототипа является невозможность контроля геометрии рельсового пути, от которого зависит безопасность движения поездов. Также отсутствует передача полученной с датчиков информации на диспетчерский пункт для своевременной коррекции скоростных характеристик движения поездов, следующих за поездом, первым принявшим информацию о состоянии рельсового пути.
Техническим результатом, получаемым от внедрения изобретения, является устранение недостатка прототипа, т.е. повышение безопасности движения поездов за счет контроля геометрии рельсового пути непосредственно с поезда и за счет передачи полученной информации о состоянии рельсового пути на диспетчерский пункт.
Данный технический результат достигается за счет того, что в известном способе оперативного контроля, заключающемся в измерении скоростных характеристик движения поездов с помощью датчиков скорости, пути и времени с последующей обработкой и хранением полученной информации дополнительно измеряют ускорение необрессоренных элементов тележек поездов в направлениях, ортогональных направлению их движения, а обработку и хранение полученной информации проводят на диспетчерском пункте, с которого информация об оптимальных скоростных характеристиках движения на контролируемом участке железной дороги по системе связи направляется на поезда.
Ускорение необрессоренных элементов тележек поездов в направлениях, ортогональных направлению их движения, измеряют с помощью двухкомпонентного акселерометра.
Связь диспетчерского пункта с поездами осуществляют по радиоканалу.
В результате различных природных или техногенных явлений, например в условиях Крайнего Севера, заданная геометрия рельсового пути может претерпевать искажение, что представляет прямую угрозу безопасности движения поездов.
Для оперативного контроля геометрии рельсового пути на поездах помимо датчиков скорости, пути и времени дополнительно устанавливают датчики двух компонент ускорения необрессоренных элементов тележек поездов, ортогональных направлению их движения. (Возможна установка одного двухкомпонентного датчика ускорения).
Датчики ускорения, работающие в вертикальном направлении, реагируют на просадки рельсовых нитей, а датчики ускорения, работающие в горизонтальном направлении, реагируют на отклонение рельсовой колеи от норм ширины.
Все датчики и оборудование, применяемые на поездах, особенностей не имеют.(Датчики ускорения представляют собой обычные акселерометры). Центральный процессор с системой автоведения поездов (как в прототипе) или без нее расположен на диспетчерском пункте, обеспеченном системой связи с поездами. Там же осуществляется хранение полученной информации в соответствующем запоминающем устройстве.
Полученная с датчиков ускорения, скорости, пути и времени информация проходит предварительную обработку непосредственно в поезде. Затем по радиоканалу информацию направляют на диспетчерский пункт, где она проходит окончательную обработку в центральном процессоре.
После расшифровки информации, последняя, в случае необходимости, направляется на следующие поезда для корректировки скоростных характеристик их движения.
Таким образом, в центральном компьютере происходит накопление информации о геометрии рельсового пути на контролируемом участке железной дороги со всех поездов, следующих за первым, поскольку все поезда оснащены описанной выше аппаратурой. При этом с диспетчерского пункта задаются оптимальные скоростные характеристики движения поездов на контролируемом участке железной дороги.
В случае если величина искажения геометрии рельсового пути на контролируемом участке железной дороги будет представлять прямую угрозу безопасности поездов, с диспетчерского пункта последует команда на прекращение движения поездов на контролируемом участке железной дороги до устранения аварийной ситуации.
Таким образом, данное техническое решение позволяет повысить безопасность движения поездов на контролируемом участке железной дорога за счет передачи полученной с поезда информации о геометрии рельсового пути на диспетчерский пункт и корректировки скоростных характеристик движения поездов с диспетчерского пункта.
Этим достигается поставленный технический результат.