Развитие транспортной системы Новороссии и Крыма накануне и во время Первой мировой войны

А.С. Сенин

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НОВОРОССИИ И КРЫМА НАКАНУНЕ И ВО ВРЕМЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ*

A. Senin

The Development of Transport System in Novorossia and Crimea on the eve and during the World War I

К концу XIX в. Северное Причерноморье Российской империи стало главной горно-металлургической базой страны, чему способствовало открытие богатых месторождений качественного коксующегося угля в Донбассе и железной руды в Криворожье, которую можно было добывать открытым способом. Удачное соседство двух месторождений, близость морских портов Азовского и Черного морей, мягкий климат привлекли в этот регион иностранный капитал. Построенная царским правительством в начале 1880-х гг., Екатерининская железная дорога связала два района добычи полезных ископаемых, что сделало Донбасс и Криворожье еще более привлекательными для отечественных и зарубежных предпринимателей. В кратчайшие сроки там были построены самые крупные в России предприятия, оснащенные самым современным по тем временам оборудованием, с законченным циклом металлургического производства. Они располагали своими доменными и мартеновскими цехами, прокатными станами, шахтами, рудниками, карьерами, производством огнеупорного кирпича и т.д.

Первый этап индустриализации, подталкиваемый бурным железнодорожным строительством, вызвал к жизни значительное число предприятий транспортного машиностроения. Вагоностроительные заводы возникли в Горловке и Дружковке, паровозостроительные - в Харькове и Луганске. Подвижной состав строился в Екатеринославских, Киевских и Одесских железнодорожных мастерских, превратившихся в крупные предприятия. Многие заводы становились многопрофильными комбинатами, наладив выпуск собственных станков и инструментов. Появилось трубопрокатное производство и сельскохозяйственное машиностроение1. Развитие промышленности предъявило новые требования к транспортной инфраструктуре.

* * *

Пути сообщения в России не имели единого хозяина. В ходе процесса огосударствления железных дорог в последней четверти XIX в. в Северном Причерноморье не осталось ни одной круп-

* Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда; проект «История Новороссии» (№ 15-31-10147). 61

ной частной железнодорожной линии. Казенные железные дороги управлялись Министерством путей сообщения (МПС). Береговая инфраструктура речного и морского транспорта (пристани, порты, каналы, шлюзы, затоны и прочее), за редким исключением, также находилась в ведении Министерства путей сообщения. Суда были преимущественно частными. Основные местные дороги - внутри-губернские почтовые, торговые пути и военные сухопутные сообщения - находились в ведении Министерства внутренних дел. Все остальные сельские и полевые дороги (в основном грунтовые) были в 70-е годы XIX в. переданы в управление и эксплуатацию земским учреждениям. И лишь общеимперскими шоссейными дорогами ведало Министерство путей сообщения.

Общее наблюдение за состоянием сухопутных и водных путей сообщения осуществляли чиновники округов путей сообщения. Транспортная инфраструктура Екатеринославской, Таврической, Херсонской губерний находилась в ведении Киевского округа путей сообщения. На рубеже XIX - XX вв. органам земского и городского самоуправления были переданы некоторые участки шоссе, например часть Южнобережного шоссе в Крыму, проходившего по территории Севастополя.

На заре XX в. специалисты называли Россию «классической страной бездорожья»2. 32 % населенных пунктов поддерживали связь с внешним миром только верховыми и пешеходными тропами. Подчас до ближайшей грунтовой дороги нужно было идти пешком до 80 верст. Проселочные дороги, в том числе в южных российских губерниях, часто были столь узкими, что две подводы с трудом разъезжались. Большинство сельских дорог были глинистыми и черноземными. Из-за дождей и снега такие дороги с ноября по апрель были непроездными. Население старалось приспособиться к этим условиям и делало телеги такой вместимости, чтобы возчик мог вытащить ее руками из грязи.

По данным на 1900 г., в среднем в Европейской России в осеннюю распутицу и весеннее время подвоз грузов по грунтовым дорогам к ближайшим станциям железных дорог сокращался от 48 до 90 %3. Возложив бремя содержания основной массы гужевых дорог на земские учреждения и пообещав выдавать им на дорожное строительство беспроцентные ссуды, на деле государство тратило на содержание этих дорог даже меньше средств, чем расходовало раньше. Поэтому громадная часть отечественных дорог не удовлетворяла самым минимальным требованиям езды по ним. Так, инженер Н. Александров с грустной иронией заметил в своей статье, что едущий даже по, казалось, только что построенной трассе, «на первой же версте летит из экипажа вон, или не может найти следов только что устроенной дороги»4. Всего в России к 1917 г. было около 700 тыс. верст грунтовых дорог. Согласно приблизительным подсчетам инженера Е. Головачева, Россия уже в последней трети XIX в. ежегодно теряла от «дурного состояния наших дорог» 353 млн руб.5 В 1895 г. по С.-Петербургу проехал первый автомобиль. В 1901 г. появилось

первое автотранспортное предприятие. В 1906 - 1908 гг. открылись первые межгородские маршруты для перевозки пассажиров, в том числе между Севастополем, Ялтой и Гурзуфом. Появление в стране автомобилей не могло не повлиять на улучшение состояния дорог. Согласно требованиям к ним, ширина проезжей части должна быть увеличена до 4 саженей (8,5 м). Радиус на закруглениях не мог быть менее 50 м. На построенных ранее в Крыму горных шоссе радиус в среднем был 10,8 м.6 Поэтому реконструкция шоссейных дорог требовала значительных средств.

Первые работы в Крыму, где, по мнению МПС, было «большое автомобильное движение», были проведены на Южнобережном шоссе в районе Ливадии, где ширина проезжей части была доведена до 3,7 сажен (7,8 м) с устройством тротуара и мощением обочин7. В начале XX в. при строительстве дорог в России стали применять асфальтовое покрытие. Первый участок такой дороги был построен в 1904 г. в Одессе8. Однако абсолютное большинство шоссейных дорог, как и в XIX в., строилось с щебеночным покрытием. Постоянно росла доля расходов на ремонт и содержание дорог. Так, в 1914 г. МПС предполагало израсходовать на эти цели 11,3 млн рублей. Строительную технику (грейдеры, катки, камнедробилки) закупали преимущественно в США.

В МПС отдавали себе отчет в том, что малая протяженность благоустроенных дорог является серьезным препятствием «к успешному экономическому развитию нашего отечества». Поэтому министерство еще в 1914 г. предложило создать специальный Дорожный фонд для выдачи пособий и ссуд земским учреждениям на дорожное строительство. Фонд должен был ежегодно пополняться из средств государственного казначейства. Предложение министерства было одобрено в Государственной думе и Государственном совете и стало законом в июне 1914 г., но выделенные на этот год для Дорожного фонда 1 млн рублей были направлены на военные нужды. В сметы МПС на 1915 и 1916 гг. средства для Дорожного фонда уже не закладывались. На 1917 г. министерство просило выделить для Дорожного фонда уже 25 млн руб., но после межведомственных согласований эта сумма уменьшилась вдвое - до 12 млн руб.9

На 1 января 1913 г. в ведении Киевского округа путей сообщения находилось 2 027 верст шоссейных и мощеных дорог. Из них в Крыму - 581,4 верста10. В годы Первой мировой войны из-за усиленной эксплуатации большинство грунтовых дорог и шоссе пришли в негодность. Инспекторы Управления шоссейных дорог повсеместно отмечали плохое состояние большинства шоссейных дорог Киевского округа путей сообщения: неровный поверхностный слой щебня из-за неправильного ямочного ремонта, дороги прорезаны колеями и покрыты выбоинами, канавы везде запущены, обочины не срезаны и после дождей участки дорог превращались в «корыто с водой», мосты с деревянными настилами требовали замены на более прочный материал. Ремонт, по свидетельству инспекторов, проводился случайно подобранными рабочими, и производился не-

брежно11.

В шоссейной службе Киевского округа путей сообщения было составлено «Руководство при срочных работах по исправлению грунтовых дорог». Исправить дорогу означало допустить проезд воинской фуры с весом до 540 пудов. Для этого нужно было отремонтировать мосты и подъезды к ним, в деревнях устраивать проезжую часть из фашинной или хворостяной выстилки. Можно было использовать камыш или снопки с соломенных крыш. Подъемы и спуски рекомендовалось мостить камнем или выстилать деревянным настилом12.

В годы войны увеличилось количество ходатайств от предпринимателей о сооружении тех или иных дорог в индустриальных районах юга России. 1 мая 1915 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России направил письмо министру торговли и промышленности, в котором речь шла о целесообразности связать шоссейными дорогами крупные заводы Донбасса с уездными и административными центрами - Камышевахой, Мариуполем, Старобельском и Таганрогом. Помимо этого, речь шла о необходимости построить дороги: Луганск - Старобельск (95 верст), Дебальцево - Бахмут (40 верст), Бахмут - Славянск (40 верст), Дебальцево - Штеровка (45 верст), Штеровка - Ольховский завод - Луганск (58 верст), Горловка - Бахмут (30 верст) и другие. Всего 1 260 верст. Эти шоссе позволили бы соединить антрацитные и каменноугольные рудники, находившиеся вблизи металлургических заводов, с городами, откуда доставлялись к рабочим основные «жизненные продукты».

По всей видимости, Министерство торговли и промышленности запросило мнение МПС по этому вопросу. 12 июня 1915 г. Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог сообщило в Горный департамент Министерства торговли и промышленности, что МПС строит дороги общегосударственного значения, а просьба горнопромышленников состоит исключительно в интересах местной горной промышленности и дороги должны строиться за счет местных средств13.

После Февральской революции в Ставке верховного главнокомандующего было созвано совещание для разработки плана строительства дорог с твердым покрытием как на театре военных действий, так и в прилегающих губерниях, поскольку грунтовые дороги в распутицу становились «абсолютно непроезжими». Например, предлагалось построить меридиальное шоссе от Нарвы через Псков, Витебск, Бобруйск, Киев, Тирасполь до Одессы14. Всего предполагалось построить 3 010 верст дорог с твердым покрытием, из них в первую очередь - 2 125 верст. Однако авторы проекта признали, что осуществить эти планы можно будет только в мирное время. При этом дорожное строительство поможет поглотить избыточное количество рабочей силы сразу после демобилизации армии15.

Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения направило 2 мая 1917 г. доклад во Временное правительство «О подчинении заведывания участка Крымских казенных шоссе непо-

средственно Управлению шоссейных дорог и об изменении штата Управления названного участка»16.

Для доставки грузов в черноморские порты использовался водный транспорт. В конце XIX в. речное судоходство осуществлялось на Днепре, Днестре и Южном Буге и на некоторых притоках этих рек. Однако интенсивное движение кораблей речного флота постоянно зависело от уровня воды. Многие реки становились судоходными только при весеннем разливе. Неблагоприятные условия (частые засухи и понижение уровня воды, отмели, каменные пороги, отсутствие каналов) существенно сдерживали развитие водного транспорта. Ниже города Екатеринослава течение реки Днепр преграждали каменные пороги, допускавшие только сплав грузов весной, когда в Днепре повышалась вода, да и то на 2-3 недели. Летом и осенью они считались непроходимыми и в эти месяцы грузы перевозили по сухопутным дорогам. Пороги протянулись на 65 верст. На девяти главных порогах (Старо-Кайдацком, Сурском, Лоханском, Звонецком, Ненасытецком, Вольнигском, Будиловском, Лишним, Вольным) даже сплавное судоходство было сопряжено с опасностями. Протяженность самого опасного порога - Ненасытецкого - составляла 873,3 м.17 Опасность для судоходства представляли карчи -подмытые и снесенные водой деревья с корнями и замытые в песок под водой.

Днепровские пристани играли значительную роль в торговле хлебом, сахаром, солью, лесным строительным материалом. Грузооборот речных перевозок по Днепру постоянно увеличивался. Если за пятилетний период 1888 - 1892 гг. было перевезено 162,2 млн пудов, а на рубеже веков (1898 - 1902 гг.) - 241,0 млн пудов, то в предвоенные годы (1908 - 1912 гг.) уже 270,2 млн пудов18. Статистика пассажирских перевозок по рекам Министерством путей сообщения не велась.

Для поддержания транзитных глубин, достаточных для беспрерывного движения грузовых судов во время всей навигации, было необходимо проводить в больших масштабах дноуглубительные работы. Накануне Первой мировой войны их вели на Днепре 11 землечерпательных машин (снарядов) и один паровой экскаватор, на Днестре - 3 и на Южном Буге - 1 машина. В результате широкого применения землечерпалок в 1913 г. на Днепре были достигнуты следующие глубины: от Киева до Екатеринослава не менее 1,2 м, от Запорожья до Никополя - 1,35 м, от Никополя до Херсона - 2,15 м19. В 1906 г. перевозки по Днепру осуществляли 382 парохода20. В предвоенные годы речные пароходства активно пополнялись новыми судами, более современными по своей конструкции и большей грузоподъемности. Например, для речного флота на Днепре в 1912 г. было построено 187 судов, а в предвоенном 1913 г. - 174 судна21.

Второй после Днепра судоходной рекой был Южный Буг. От Николаева до устья глубокое русло позволяло подходить к городским пристаням морским судам. В начале XX в. по нему в среднем ежегодно перевозилось более 20 млн пудов грузов. В основном вез-

ли хлеб, спирт, сахар, рыбу, соль, лесные строительные материалы. Всего в начале века по Днепру, Южному Бугу и Днестру перевозилось до 18 % всех грузов, которые доставлялись потребителям по 12-ти основным речным бассейнам Европейской части России22. Министерство путей сообщения в 1911 г. внесло в Государственную думу законопроект об установлении сборов с судоходства по этой реке в возмещение расходов государства на дноуглубительные работы между городами Вознесенском и Николаевым, но он до войны так и не был рассмотрен23.

XXII съезд горнопромышленников Юга России в 1897 г. просил министра земледелия и государственных имуществ ходатайствовать перед министром путей сообщения об устройстве судоходного пути по Северному (Северскому) Донцу24. Работы по шлюзованию этой реки были проведены в предвоенные годы, и она стала судоходной от устья до станицы Гундоровской на протяжении 213 верст. Всего было построено 7 плотин со шлюзами. В результате глубина фарватера стала не менее 1,1 саженей (2,3 м)25. В акте о приеме от подрядчика искусственных сооружений было отмечено, что все шлюзы и плотины «расположены в русле реки правильно и что они построены вполне солидно»26.

Бахмутское уездное земское собрание в 1915 г. ходатайствовало о соединения Юзовского района с Северным (Северским) Донцом путем шлюзования верховья рек Кальмиуса и Кривого Торца. Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог отклонило это ходатайство, поскольку этот проект требовал глубоких исследований, что в военное время организовать было крайне сложно27.

Навигация последнего предвоенного года на Днепре сложилась неудачно из-за начавшегося уже в июне обмеления реки. Во всеподданнейшем отчете за 1913 г. министр путей сообщения С.В. Рухлов поставил вопрос о шлюзовании Днепра и внес в Государственную думу проект закона о проведении работ по шлюзованию днепровских порогов. Стоимость работ оценивалась МПС в 37 млн 200 тыс. руб.28 Начавшаяся Первая мировая война не позволила осуществить эти планы. К ним вернулись в 1917 г., дополнив предложениями провести дноуглубительные работы от Херсона до Александровска, сделав эту часть Днепра доступной для морских каботажных судов29.

Навигацию 1914 г. война застигла во второй ее половине, когда большая часть грузов была уже перевезена или находилась в пути. Положение судоходства осложнилось к концу навигации 1915 г. в связи с нехваткой из-за мобилизаций квалифицированных рабочих рук и проблем с ремонтом при недостатке металла, а также топлива. Производившимися наборами в войска командный состав на судах сократился до минимума; за отсутствием рабочей силы, приходилось пополнять состав команды подростками и женщинами, совершенно неприспособленными к ответственной судовой работе30. Были случаи, когда суда не могли выйти в плавание из-за отсутствия команд31. В 1916 г. по Нижнему Днепру и Южному Бугу было перевезено 60 753 тыс. пудов разных грузов. В том числе с пристаней Херсона,

Николаева, Каховки, Никополя, Александровска, Вознесенска и других пристаней этих рек было отправлено на судах 2 568 тыс. пудов хлебных грузов, 44 тыс. пудов соли, 40 тыс. пудов каменного угля. На баржах и других непаровых судах - соответственно 28 832 тыс. пудов хлебных грузов, 97 тыс. пудов соли, 30 262 тыс. пудов каменного угля и 820 тыс. пудов дров32.

29 марта 1916 г. министр путей сообщения А. Ф. Трепов утвердил «Правила о местном заведывании водными перевозками в бассейнах Днепра, Южного Буга и Днестра». Уполномоченному Распорядительного комитета по водным перевозкам в бассейнах этих рек было предложено вести статистику грузооборота пристаней, наблюдать за выполнением планов перевозок и техническим состоянием судов. Под его председательством учреждался Днепровский порайонный комитет по водным перевозкам из представителей различных заинтересованных ведомств, который был призван разрабатывать меры к повышению провозной способности водных путей, согласования водных и железнодорожных перевозок, рассматривать ходатайства судовладельцев о выдаче ссуд на строительство или ремонт складских помещений, постройку новых речных судов33.

Незадолго до Февральской революции Управление внутренних водных путей представило проект постановления «Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях». В нем признавалось, что направления существовавших водных путей России не приспособлены для перевозки каменного угля из мест его добычи потребителям, а перевозки хлеба по воде часто не были кратчайшими и экономически обоснованными. При этом за счет дешевизны перевозок хлеб, топливо и лес составляют 80 % всего водно-речного грузооборота34. Общая длина судоходных рек на начало 1917 г. в России составляла 88 тыс. верст, протяженность сплавных рек - 183 тыс. верст. Управление было вынуждено констатировать, что Днепр в верхнем и среднем течении по-прежнему не имеет выхода к Черному морю из-за днепровских порогов. Шлюзование порогов оставалось первостепенной задачей ведомства путей сообщения. Только это могло открыть путь углю, нефти и соли в область верхнего Приднепровья и для вывоза леса на юг.

Стратегической задачей ведомства было соединение водным путем Днепра и Северного (Северского) Донца путем шлюзования притоков этих рек - Самары и Торца. Это позволило бы перевозить на основной водный путь Причерноморья донецкий уголь и бахмут-скую соль для распространения по всему течению Днепра. Водный путь Донец - Днепр более чем вдвое сокращал углю путь вокруг Крыма и устранил бы неизбежную перегрузку угля сначала на морские суда, а затем вновь на речные. Строительство в ближайшем будущем Волго-Донского канала сделало бы возможным движение речных судов от Волги до Днепра. В нижней части Днепра условия судоходства были улучшены за счет проведения дноуглубительных работ35.

В Управлении внутренних водных путей констатировали, что в годы войны резко сократилось производство судов для русской водной сети. Если в предвоенном 1913 г. судостроительные заводы передали заказчикам 220 судов, то в 1914 г. - 210, в 1915 г. - 120, а по итогам 1916 г. - не более 30-ти. Для продления навигации план предлагал построить в первые семь послевоенных лет не менее 10-ти речных пароходов-ледоколов36.

Черное и Азовское моря по климатическим условиям были самыми благоприятными для морского судоходства России. Ввоз и вывоз товаров малым каботажем через порты Черноморско-Азовского побережья и Дуная накануне Первой мировой войны составлял третью часть общероссийского. На долю Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) приходилась пятая часть тоннажа морского торгового флота России. В 1913 г. это общество располагало 84 пароходами. Ему принадлежал антрацитовый рудник в Донбассе, судостроительный и судоремонтный заводы в Одессе. Помимо зарубежных линий РОПиТ осуществлял регулярные перевозки между Одессой и Батуми37. Одним из основных перевозчиком грузов и пассажиров вдоль Черноморского побережья Российской империи было Российское транспортное и страховое общество. Оно обслуживало маршрут Одесса - Батум с заходом кораблей в порты Евпатории, Севастополя, Ялты, Феодосии, Керчи, Анапы, Новороссийска и другие. В выходные дни пассажирские суда курсировали на линии Одесса - Николаев. Общество обслуживало речные маршруты Херсон - Николаев и Херсон - Александровск38.

Развитие перевозок потребовало технической реконструкции главного порта Юга России - Одесского. На рубеже XIX - XX вв. были перестроены Бакалейная набережная, часть Карантинного мола, Военный мол, построены Нефтяная гавань, два эллинга, электростанция и адмиралтейство РОПиТа, расширены мастерские. На все молы и набережные были проведены рельсовые пути. Погрузка хлеба в трюмы кораблей могла осуществляться прямо из вагонов, которые подавались на специальную эстакаду. Во всем порту было электрическое освещение. Для проводки судов в зимнее время в порту имелся ледокол. Общая площадь территории порта составила 77 га. Ежегодно велись землечерпательные работы для удаления наносов и постепенного углубления порта.

В конце XIX в. был существенно перестроен порт в Николаеве. Здесь построили Каботажную гавань, которая могла вместить до 200 речных и каботажных судов. Каботажный мол был соединен железнодорожной линией со станцией Николаев Южных железных дорог. В Николаевском порту имелись плавучие элеваторы, паровой 20-тонный кран, два ледокола. Весь порт имел электрическое осве-

щение39.

Углубление подходов к николаевскому и херсонскому портам значительно сократило каботажные перевозки зерна в Одессу с перегрузкой его на суда дальнего плавания. Прямые заграничные перевозки зерна с погрузкой его в Херсоне выросли с 1902 г. по 1913

г. более чем в 7 раз. Зерноэкспорт Николаева с 1894 г. по 1913 г. увеличился на 35 % 40. На рубеже XX в. грузооборот причерноморских портов в каботажных перевозках значительно изменился. В 1905 г. по сравнению с 1890 г. он вырос в порту Новороссийска в 2,8 раза, в портах Феодосии и Ялты - в среднем в 2,2 раза, в порту Севастополя

- в 1,1 раза и несколько сократился в портах Аккермана и Батума41.

Война внесла существенные изменения в работу РОПиТа и других судоходных компаний на Черном и Азовском морях. Плавание стало опасным. Суда подрывались на минах и подвергались обстрелам с турецких военных кораблей. Капитанам судов было запрещено выходить из Одессы, Николаева, Херсона, Севастополя и Батума в ночное время из-за постановки минных заграждений вблизи Одесского и других портов. Все это не могло не сказаться на масштабах перевозок по морю. Если в 1913 г. из Одессы ушло в зарубежное плавание 733 судна, в 1914 - 514 (в основном в первое полугодие), в 1915 - 5, в 1916 и 1917 гг. - ни одного. В каботажном плавании в 1913 г. в Одессу прибыло 6 895 судов, в 1916 г. -только 2 023 судна42. Значительное количество рабочих портовых предприятий, грузчиков и торговых моряков были призваны в армию и на военно-морской флот. К военно-судовой повинности на Черном и Азовском морях было привлечено 255 различного типа судов торгового флота (из них 30 ранее принадлежало иностранным владельцам). В основном они использовались для военных перевозок. 12 августа 1914 г. в состав заградителей Черноморского флота были включены самые быстроходные суда РОПИТа - «Великий князь Алексей», «Великий князь Константин», «Великая княгиня Ксения», «Цесаревич Георгий» и еще четыре судна. Крупный пароход «Петр Великий» стал плавучим госпиталем. Наиболее современные суда - «Император Николай I» и «Император Александр III»

- стали вспомогательными крейсерами - гидроавиатранспортами Черноморского флота. В марте 1915 г. еще 40 судов РОПИТа были зачислены в состав Транспортной флотилии Черноморского флота, предназначенной для оперативной перевозки войск.43

В РОПИТе осталось только несколько небольших судов, поддерживавших сообщение между Николаевым, Херсоном и Одессой. Коммерческие перевозки осуществлялись в основном в Азовском море, где в навигацию 1915 г. было перевезено 16,7 млн пудов грузов, в основном пшеницы и антрацита. Здесь работали корабли Азово-Черноморского пароходства и суда Сарандинаки44. Осенью 1916 г. Обществу Черноморской железной дороги, осуществлявшей постройку железнодорожной линии вдоль черноморского побережья на Кавказе, было разрешено иметь свои суда на Азовском и Черном морях для перевозки строительных грузов45. Одно из этих судов - транспорт «Сиракузы» - был в 1917 г. потоплен немецкой подводной лодкой у Нового Афона. Судостроительные заводы и мастерские основных портов перешли на производство снарядов и ремонт оружия. Для координации деятельности всех видов транспорта и рационального использования технических средств 1 июня 1916

г. император Николай II утвердил «Временное положение об управлении грузовыми перевозками по Черному и Азовскому морям». Возглавлял это Управление начальник морских перевозок из чинов морского ведомства, подчинявшийся командующему Черноморским флотом46.

Территорию Новороссии и Крыма в начале XX в. обслуживали линии трех казенных железных дорог: Екатерининской, Юго-Западных и Южных. Из наиболее крупных строительных работ этих лет стала постройка второй очереди Екатерининской железной дороги (Долгинцево - Никополь - Александровск - Волноваха), открывшей дополнительный выход донецкому углю к Приднепровью, а криворожской руде - к новым металлургическим предприятиям Донбасса. Новая дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные уезды. Руководил работами инженер Б.А. Риппас. На этой дороге было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Кичкаский мост через Днепр у Александровска (проект инженера Л.Д. Проскурякова, возведен под руководством инженера Ф.В. Лата) имел длину 336 м и наибольшее в России пролетное строение - 190 м47. На 694-х верстах введена полуавтоматическая блокировка. Велись работы по механической централизации стрелок. Екатерининская железная дорога стала одной из самых технически оснащенных в стране. Главные мастерские в Екатеринославе считались крупнейшими в России. Их ежегодная производительность была рассчитана на постройку и ремонт 200 паровозов и 200 тендеров. Здесь до войны трудились 2,2 тыс. рабочих.

В годы Первой мировой войны была значительно реконструирована станция Нижнеднепровск-Узел, предприняты меры для развития станций Дебальцево, Долгинцево, Пятихатки, Чистяково, Ясиноватая, началось строительство моста через реку Самбек. Были реконструированы платформы для погрузки и выгрузки скота на станциях Лисичанск, Нижнеднепровск, Никополь, Штеровка и других. Была усовершенствована телефонная связь на станциях Авдеевка, Александровск, Горловка, Гуляй-Поле, Криничная, Екатеринослав, Попасная, Сватово, Синельниково, Славяносербск, Юзово, Ясиноватая и других.

В январе 1916 г. на Екатерининской железной дороге был построен первый в России вагон-путеизмеритель конструкции инженера Е.Н. Долгова. Его успешные испытания состоялись 8 марта 1916 г. на участке Екатеринослав - Верховцево. На Екатерининскую железную дорогу поступили американские паровозы серии Е («Декапод»), четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью 4050 т.48

В 1906 г. глава «Продугля» Н.С. Авдаков обратился с письмом к министру финансов В.Н. Коковцову, в котором указал, что шахтовладельцы вынуждены приостанавливать добычу угля из-за невозможности своевременно вывозить его за пределы Донбасса. Возникло несколько проектов строительства железных дорог, которые должны были связать Донбасс с промышленными районами централь-

ной части России, в частности Петербург - Славянск и Никитовка

- Вязьма. Комиссия о новых железных дорогах Министерства финансов высказалась за строительство более короткой магистрали, которая должна была соединить станцию Льгов Московско-Киево-Воронежской железной дороги и станцию Лихая Юго-Восточных железных дорог с пересечением линии Попасная - Купянск Екатерининской железной дороги. Уже в 1910 г. было открыто временное движение по двухколейному участку от Харькова до Лимана (166 верст) и от Лимана до Славянска (26 верст)49. В 1911 - 1913 гг. были приняты в эксплуатацию участки до станции Родаково. Всего было построено 39 станций, 22 разъезда, 228 водопропускных сооружений, 297 мостов. Станция Лиман превратилась в крупнейший в Донбассе сортировочный комплекс. Оборотной стороной ускоренных темпов строительства стали большие недоделки и многочисленные отступления от технических норм50.

Война замедлила сооружение магистрали. Линия Родаково -Лихая была принята в эксплуатацию лишь в 1916 г. На этом участке были построены самые протяженные в центральной части Российской империи тоннели (966 и 333 сажен). Был проложен также дополнительный путь к Луганску. Северо-Донецкая железная дорога стала важным фактором развития угледобычи в Донбассе и ускорения социально-экономического и культурного развития региона в целом. В июле 1914 г. было завершено строительство Обществом Токмакской железной дороги линии Цареконстантиновка - Верхний Токмак - Федоровка, которая стала связующим звеном между донецким углем и Токмакским месторождением железных руд. Тогда же было открыто движение по Славянской и Ступкинской веткам к соляным копям. В годы войны на Донбассе Екатерининской железной дорогой были построены подъездные пути к шахтам Гришино

- Доброполье, Гришино - Рутченково и Чунишино - Сазоново. В целях увеличения интенсивности движения поездов перед войной была устроена путевая автоблокировка и централизация стрелок в Дебальцевском узле и на участках Криничная - Екатеринослав и Юзово - Мариуполь. В годы войны разъезд Родаково был преобразован в сортировочную станцию51.

В 1907 г. в результате объединения Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги и Харьково-Николаевской железной дороги были образованы Южные железные дороги. Накануне Первой мировой войны была проведена централизация 483 стрелок. На 2-путном участке Белгород - Харьков начались работы по устройству путевой блокировки. Был возведен железнодорожный мост через Сиваш, а также Камышовский виадук. 18 станций в 1913 г. были оборудованы электрожезловой сигнализацией, а участок Славянск -Рапная - электроколокольной сигнализацией. На станции Харьков-Пассажирский смонтировали электроаппарат-«оповеститель», способный транслировать восемь групп объявлений. В 1913 г. на дороге приступили к оборудованию пассажирских вагонов электрическим освещением.

В годы Первой мировой войны под руководством начальника Южных железных дорог статского советника Б.Д. Воскресенского был разработан метод уплотнения работ, направленный на устранение межоперационных простоев за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях с 6-10 часов до 4-5 часов. Средняя скорость движения поездов в 1916 г. на участке Белгород - Харьков составляла 22,4 версты в час, на участке Лозовая - Славянск - 17,9 верст в час. 21 декабря 1915 г. была введена в эксплуатацию линия Сарабуз - Евпатория (57 верст). Были установлены новые гидравлические колонки на станциях Попово и Джанкой52, заменены трубы для водопровода на станциях Белополье, Владиславовка, Знаменка, Казанка53.

В годы войны города Причерноморья приняли большой поток беженцев и предприятий, эвакуируемых с театра военных действий. В основном они перевозились железными дорогами. По состоянию на июнь 1917 г. на территории Екатеринославской губернии находилось 234 700 беженцев, в Таврической - 47 508, в Херсонской - 46 590. Среди городов первое место по числу размещенных беженцев принадлежало Екатеринославу - 33 тыс. человек в ноябре 1916 г. В других крупных новороссийских города по состоянию на ноябрь 1916 г. их было намного меньше: в Николаеве - 8 тыс., в Одессе - около 10 тыс., в Мелитополе - 3 тыс., в Херсоне - 2,9 тыс. Одновременно в Екатеринославскую губернию из Прибалтики и Польши было перевезено имущество множества крупных и средних предприятий. Например, в Екатеринославе разместились машиностроительные и металлообрабатывающие заводы акционерных обществ «Р. Мангель» и «Сириус», в Горловке - артиллерийский завод товарищества «Беккер и Ко» и другие54.

Густая сеть железных дорог, насыщенность их подвижным составом, большое количество речных судов, особенно паровых, постоянный рост товарооборота черноморско-азовских портов обеспечили транспорту юга России важную роль во всероссийском рынке. Развитие транспорта способствовало быстрому обороту товаров, массовой реализации их на территории всей империи. В центральные губернии страны предприятия Екатеринославской, Херсонской и Таврической губерний поставляли металл, речные суда, мостовые конструкции, рельсы, сельскохозяйственные машины каменный уголь, хлеб, сахар, соль. В обратном направлении на кораблях и поездах везли лес и изделия из него, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, ткани, электротехнические изделия. Развитие транспортной инфраструктуры способствовало более рациональному размещению производительных сил, выравниванию цен на товары в различных регионах империи, развитию культурных связей, повышало мобильность населения.

В предвоенные годы русскими инженерами разрабатывались смелые и многообещающие проекты железнодорожного строительства в Новороссии и Крыму. Например, существовал проект соединения

станции Умань Юго-Западных железных дорог магистральной линией со строившимися станциями прибрежной Черноморской железной дороги и далее с Закавказскими железными дорогами. В перспективе предполагалось соединение российских и иранских железнодорожных сетей. По подсчетам инженера Н.Н. Перцова, путь из Лондона в Тегеран по проектируемой Багдадской железной дороге был длиннее российского транзита на 676 верст. Проект новой магистрали приобретал геополитическое значение, поскольку фактически передавал в руки России всю сухопутную торговлю Европы с Персией. Дорога должна была пройти через Николаев, Херсон, Джанкой и Керчь. Был составлен проект уникального мостового перехода через Керченский пролив. Отсутствие достаточных средств и начавшаяся Первая мировая война помешали осуществить этот грандиозный проект55.

Транспортная доступность сделала Екатеринославскую, Херсонскую и Таврическую губернии привлекательным для иностранных инвестиций, способствовала бурному развитию Новороссии и превращению ее в главную горно-металлургическую базу страны. Однако этот успех в развитии транспортной системы стал первым шагом к будущему «расстройству транспорта», поскольку индустриальный юг России предъявил к транспорту такие требования, которые он выполнить не смог, особенно в годы Первой мировой войны. Проблемы ликвидации сельского бездорожья, шлюзования днепровских порогов, развития отечественного гражданского судостроения, рациональная организация управления и эксплуатации флота и подвижного состава железных дорог остались в наследство Советской власти.

Примечания

I Шацилло М.К. Промышленное развитие Новороссии в пореформенный период // Проблемы истории Новороссии: Сборник статей. М., 2015. С. 123-130.

2Мейен В.Ф. К вопросу о гужевых дорогах. СПб., 1909. С. 1.

3 Там же. С. 6.

4 Водные пути и шоссейные дороги. 1917. № 2-3-4. С. 62.

5 Лебедев А.В. История транспорта России в XIX - начале XX века. Ярославль, 2011. С. 56; Мейен В.Ф. К вопросу о гужевых дорогах. СПб., 1909. С. 5-6.

6 Тухолка П.С. О приспособлении шоссейных дорог к автомобильному движению. СПб., 1912. С. 4, 9.

7 Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг., 1914. С. 108.

8 Дороги России: Исторический аспект / Под ред. А.А. Надежко. М., 1996. С. 60.

9 Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 161. Оп. 1. Д. 431. Л. 2об.-4об.

10 Очерк деятельности Киевского округа путей сообщения. Киев, 1913. С.295.

II РГИА. Ф. 161. Д. 349. Л. 2-4, 48-49.

12 Руководство при срочных работах по исправлению грунтовых дорог. Киев, [1915]. С. 9-11.

13 РГИА. Ф. 37. Оп. 72. Д. 84. Л. 2об.-3об., 6-6об.

14 Дороги России: Исторический аспект / Под ред. А.А. Надежко. М., 1996. С.66-67.

15 РГИА. Ф. 161. Оп. 1. Д. 383. Л. 4-8.

16 РГИА. Ф. 161. Оп. 1. Д. 291. Л. 141.

17 Очерк деятельности Киевского округа путей сообщения. Киев, 1913. С. 49.

18 Там же. С. 25.

19 Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930. С. 252.

20 Материалы для статистико-экономического обследования Черноморско-Балтийского водного пути. Киев, 1912. С. 45.

21 Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1912 год. СПб., 1913. С. 88; Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг., 1914. С. 89.

22 1стория народного господарства Украïнськоi РСР. Т. 1. Киев, 1983. С. 413.

23 Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг., 1914. С. 102.

24 РГИА. Ф. 190. Оп. 4. Д. 173. Л. 4-4об.

25 РГИА. Ф. 196. Оп. 1. Д. 2. Л. 92-94.

26 Акты окончательного освидетельствования и приемки от подрядчика шлюзов и плотин на реке Северном Донце. Пг., 1915. С. 2.

27 РГИА. Ф. 190. Оп. 13. Д. 102. Л. 151-152.

28 Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. Пг., 1914. С. 95.

29 Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях. Пг., 1917. С. 31.

30 Отчет о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов: За период сентябрь 1915 г. - сентябрь 1916 г. Пг., 1916. С. 66, 67.

31 Известия Распорядительного комитета по водным перевозкам. 1916. № 1. С. 2.

32 Движение грузов по внутренним водным путям Европейской России в навигацию 1916 г. Пг., 1917. С. 25.

33 РГИА. Ф. 197. Оп. 1. Д. 5. Л. 116-117.

34 Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях. Пг., 1917.С. 1.

35 Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях. Пг., 1917. С. 31, 34; Записка о возможной очереди осуществления соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913. С. 12-13.

36 Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях. Пг., 1917. С. 76, 79.

37 Под флагом Родины: Очерки истории Черноморского пароходства. Одесса, 1967. С. 93.

38 Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других

пассажирских сообщений: С 1 сентября 1914 г. по 18 апреля 1915 г. СПб., [1915]. С. 500-507.

39 Приморские торговые порты Европейской России: Белое, Балтийское, Черное и Азовское моря // Труды Отдела торговых портов. Вып. XXIV. СПб., 1908. С. 37-47, 52-57.

40 Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930. С. 212-213.

41 Приморские торговые порты Европейской России: Белое, Балтийское, Черное и Азовское моря // Труды Отдела торговых портов. Вып. XXIV. СПб., 1908. С. 10.

42 Под флагом Родины: Очерки истории Черноморского пароходства. Одесса, 1967. С. 109-111.

43 Истомина Э.Г. Морской транспорт // Россия в Первой мировой войне, 1914 - 1918: Энциклопедия: В 3 т. М., 2014. Т. 2. С. 438-439.

44 Пузырев В.П. Торговый флот России в Первой мировой войне 1914 -1917 гг. М., 2001. С. 95.

45 РГИА. Ф. 40. Оп. 1. Д. 72а. Л. 49.

46 РГИА. Ф. 197. Оп. 1. Д. 59. Л. 43-44об.

47 Крейнис З.Л. Знаменитые железнодорожные мосты Российской империи. М., 2013. С. 92-93.

48 Венгер Н.В. Екатерининская железная дорога в годы Первой мировой войны: Проблемы эффективного администрирования и экономического выживания (1914 - 1917 гг.) // Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны. М., 2014. С. 46-54.

49 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г.М. Афонина. М., 2001. С. 80.

50 Калмыков С.В. Транспорт и экономика накануне Первой мировой войны (1900 - 1914) // История железнодорожного транспорта России, XIX - XXI вв. М., 2012. С. 144.

51 Шандра И.А. Железные дороги Донбасса в годы Первой мировой войны // Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны. М., 2014. С. 28-36.

52 Сенин А.С. Южные железные дороги // Экономическая история России (с древнейших времен до 1917 г.): Энциклопедия: В 2 т. Т. 2. М., 2009. С. 1262-1263.

53 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 1432. Л. 732об.

54 ЧерныйД.Н. Украина // Россия в Первой мировой войне, 1914 - 1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 3. М., 2014. С. 441-443.

55 СенинА.С. ПроектмостачерезКерченскийпролив//Железнодорожный транспорт. 2016. № 4. С. 75-77.

Автор, аннотация, ключевые слова

Сенин Александр Сергеевич - докт. ист. наук, профессор Российского государственного гуманитарного университета

as_senin@mail.ru

В статье впервые в отечественной историографии дана комплексная характеристика транспортной системы Новороссии и Крыма в начале XX в. Показана взаимосвязь между развитием путей сообщения в регионе и стремительным превращением юга России во вторую горно-металлургическую базу страны, в один из ведущих индустриальных центров Российской

империи. На основе ранее неизвестных документов Российского государственного исторического архива рассматривается состояние и планы развития шоссейного строительства, мероприятия по улучшению судоходства по Днепру и Южному Бугу, планы соединения бассейнов Дона и Днепра. Впервые даны сведения о работах по совершенствованию железнодорожного хозяйства в годы Первой мировой войны. Делается вывод, что предвоенный успех в развитии транспортной системы стал первым шагом к будущему расстройству транспорта, поскольку индустриальный юг России предъявил к транспорту такие требования, которые он выполнить не смог, особенно в годы Первой мировой войны.

Российская империя начала XX в., Екатеринославская губерния, Херсонская губерния, Таврическая губерния, Новороссия, Крым, гужевой транспорт, речной транспорт, морской торговый флот, железнодорожный транспорт, каботажные перевозки, Министерство путей сообщения, Первая мировая война

References

1. Senin A.S. Proekt mosta cherez Kerchenskiy proliv. Zheleznodorozhnyy transport, 2016, no. 4, pp. 75-77.

2. Chernyy D.N. Ukraina. Rossiya v Pervoy mirovoy voyne, 1914 - 1918: Entsiklopediya: V 31. [Russia in the First World War, 1914 - 1918: Encyclopedia: In 3 vol.]. Moscow, 2014, vol. 3, pp. 441-443.

3. Istomina E.G. Morskoy transport. Rossiya v Pervoy mirovoy voyne, 1914 - 1918: Entsiklopediya: V 3 t. [Russia in the First World War, 1914 - 1918: Encyclopedia: In 3 vol.]. Moscow, 2014, vol. 2, pp. 438-439.

4. Kalmykov S.V. Transport i ekonomika nakanune Pervoy mirovoy voyny (1900 - 1914). Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Rossii, XIX - XXI vv. [History of Rail Transport in Russia, 19th - 21st centuries]. Moscow, 2012, p. 144.

5. Senin A.S. Yuzhnye zheleznye dorogi. Ekonomicheskaya istoriya Rossii (s drevneyshikh vremen do 1917 g.): Entsiklopediya: V 2 t. [Economic History of Russia (from Ancient Times to 1917): Encyclopedia: In 2 vol.]. Moscow, 2009, vol. 2, pp. 1262-1263.

6. Shandra I.A. Zheleznye dorogi Donbassa v gody Pervoy mirovoy voyny. Transportnye kommunikatsii Rossiyskoy imperii v gody Pervoy mirovoy voyny [Transport Communications of the Russian Empire during the First World War]. Moscow, 2014, pp. 28-36.

7. Shatsillo M.K. Promyshlennoe razvitie Novorossii v poreformennyy period. Problemy istorii Novorossii: Sbornik statey [Problems of the History of Novorossia: Collection of Articles]. Moscow, 2015, pp. 123-130.

8. Venger N.V. Ekaterininskaya zheleznaya doroga v gody Pervoy mirovoy voyny: Problemy effektivnogo administrirovaniya i ekonomicheskogo vyzhivaniya (1914 - 1917 gg.). Transportnye kommunikatsii Rossiyskoy imperii v gody Pervoy mirovoy voyny [Transport Communications of the Russian Empire during the First World War]. Moscow, 2014, pp. 46-54.

9. Bemshteyn-Kogan S.V. Ocherki geografii transporta [Essays on the Geography of Transport]. Moscow; Leningrad, 1930, pp. 212-213.

10. Bernshteyn-Kogan S.V. Ocherki geografii transporta [Essays on the Geography of Transport]. Moscow; Leningrad, 1930, p. 252.

11. Kreynis Z.L. Znamenitye zheleznodorozhnye mosty Rossiyskoy imperii [Famous Railway Bridges of the Russian Empire]. Moscow, 2013, pp. 92-93.

12. Lebedev A.V. Istoriya transporta Rossii v XIX - nachale XX veka [History of Transport of Russia in the 19th - early 20th centuries]. Yaroslavl, 2011, p. 56

13. Puzyrev V.P. Torgovyy flot Rossii v Pervoy mirovoy voyne 1914 - 1917 gg. [Merchant Fleet of Russia in the First World War, 1914 - 1917]. Moscow, 2001, p. 95.

Author, Abstract, Key words

Alexander S. Senin - Doctor of History, Professor, Russian State University for the Humanities

as_senin@mail.ru

The article for the first time in historiography highlights a complex characteristics of transport system in Novorossia and the Crimea in the early 20th century. It shows an interrelation between the development of transportation routes in the region and the turning of Southern Russia into the Russian Empire's leading industrial centre and second-largest mining and metallurgical base. On the basis of previously unknown documents from the Russian State Historical Archives the author examines the state and the plans of further development of highway construction, measures for the improvement of navigation on the Dnieper and Southern Bug, and plans to join the basins of the Don and the Dnieper. Data about the work being done to improve railroad system during World War I are presented. It is concluded that the success in the development of the transport system was followed by further disarrangement of transportation as Russia's transport system failed to comply with the demands of Russia's industrial south particularly during the World War I.

Russian Empire of the early 20th century, Ekaterinoslav province, Kherson province, Tauride province, Novorossia, Crimea, cabotage transport, river transport, maritime merchant fleet, rail transport, short sea transportation, Ministry of Communication Lines, World War I