Актуальные вопросы безопасности дорожног о движения и пути совершенствования проектных работ

ВЕСТНИК 1/2009

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ

Шукуров И.С.

ВФ МАДИ

Одной из острейших социальных проблем в России является проблема высокого уровня аварийности на автомобильных дорогах, постоянно растущего числа погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях. За последнее время все чаще виднее стало массовые и продолжительные заторы на городских улицах крупных городов и на подходах к ним, в виде малых скоростей сообщения и в виде колоссального количества ДТП -многих сотен тысяч аварий ежегодно, с сотнями тысяч раненых и более 30 000 смертей непосредственно на дорогах и поэтому проблема обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах и по сегодняшний день остается одной из самых неразрешимых. Дорожно-транспортные происшествия оказывают влияние на экономическое и социальное развитие общества. Они приводят к большим экономическим потерям.

Основная часть автомобильных дорог страны - двухполосные дороги, составляющие 90% протяжения всей дорожной сети.

Мы постоянно встречаемся с некачественным исполнением проектов и особенно загородных дорог. Отметим, что дорога начинается не со строительства, а с проекта.

В этой связи остановимся на роли заказчика в деле решения проблемы повышения качества проектов, применения в проектах новых технологий и инновационных подходов и, как следствие, повышения уровня безопасности проектов автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Современная практика показывает, что, когда задание на проектирование состоит из нескольких листов и содержит перечень нормативных документов, в соответствии с которыми нужно выполнить проект, носит чисто формальный характер и не позволяет внедрять новые материалы, технологии и технические решения, имеющиеся в настоящий момент в распоряжении дорожной науки.

Принятый Закон «О техническом регулировании» позволяет, да и обязывает государственного заказчика обратить самое серьезное внимание на постановку задачи перед проектными организациями по повышению уровня безопасности проектов на дорожные работы и соответствие проектов современному уровню развития науки и техники.

Для решения этих задач заказчик обязан творчески подходить к постановке задач проектным организациям. В задании на проектирование должны ставиться конкретные задачи для конкретной дороги. Причем для решения поставленных задач заказчик обязан: - заказчик должен быть в курсе всех достижений современной дорожной науки и практики, пути применения этих достижений, активно участвовать в формировании тенденций, вести свою работу в тесном контакте с научными, проектными, вузовскими специалистами и другими организациями для решения конкретных задач;

-заказчик обязан проводить экспертизу проектов на соответствие их современным требованиям безопасности движения и современному уровню развития науки и техни-

ки, поскольку органы государственной экспертизы проверяют проекты только на соответствие их действующим нормативным документам, то есть СНиПам, ГОСТам.

Необходимо отметить, что заказчик при составлении технических заданий на проектирование дорог в первую очередь подходит формально к постановке задач проектным организациям. А проектные организации, исходя из формальности постановки задач на проектирование, также формально подходят к исполнению проектов и в результате получается проектная документация, которая формально отвечает требованиям нормативных документов (СНиПов, ГОСТов и т.д.), которые уже устарели. Бурный рост автомобилизации страны, постоянное совершенствование автотранспортных средств, появление новых моделей автомобилей большей грузоподъемности и габаритов, позволяющих развивать большие скорости с одной стороны и требования нормативных документов, отражающих состояние дорожной отрасли 30 летней давности и с другой стороны требует внедрять новых идей.

Поэтому для указанных экспертиз автомобильных дорог регионов можно и должны привлекаться соответствующие ВУЗы, которые имеют в своем составе экспертов по всем направлениям дорожной деятельности и это будет правильным с точки зрения рыночной экономики, поскольку они являются независимыми и их взгляд на проект дороги должен отражать мнение пользователей дороги, то есть потребителя.

Для решения этих проблем заказчик, в первую очередь, в техническом задании на проектирование должен поставить четкую задачу проектировщикам. И если заказчик сам не в состоянии составить задание на проектирование, то он должен найти организации, способные выполнить такую работу.

При выпуске проектов на дорожные работы необходимо исходить из условий безусловного обеспечения безопасности дорожного движения с использованием для этих целей новейших достижений дорожной науки.

Во времена Великой Отечественной войны совершенно сознательно был выбран курс на развитие вездеходной техники в Советском Союзе и малое развитие сети автомобильных дорог. На основе теоретических обоснований и опыта строительства впервые в 1943 г. были разработаны типовые поперечные профили («Технические правила на строительство военных автомобильных дорог») земляного полотна в насыпи и выемке, обеспечивающие возможность съезда с дороги на придорожную полосу, которые до настоящего времени применяются. Эти типовые поперечные профили земляного полотна предусматривают для дорог I—III категорий поперечные профили насыпей высотой до 2 м с крутизной откосов не более 1:4 (рис. 1, а, б, г) и насыпей высотой до 1 м (рис. 1, в) на дорогах остальных категорий с крутизной откосов 1:3. Более высокие насыпи, а также насыпи из привозных грунтов устраивают с крутыми откосами 1:1,5 (рис.1 д). Для устойчивости высоких насыпей в обычных условиях нижнюю часть откосов, начиная с 6 м от бровки земляного полотна, делают более пологой с заложением откосов 1:1,75 (рис. 1. е).

Они рекомендованы и используются в благоприятных геологических, гидрогеологических и других природно-климатических условиях для автомобильных дорог всех категорий во II—V дорожно-климатических зонах.

Однако экономия ценных земель и высокая стоимость отвода под строительство дорог земельных угодий приводит к тому, что большинство дорог до настоящего времени строят с откосами 1:1,5.

ВЕСТНИК МГСУ

1/2009

Рис. 1. Типовые поперечные профили земляного полотна в насыпях: а - с треугольными кюветами; б - с трапецеидальными кюветами; в - высотой до 1 м с резервами; г - высотой до 2 м с резервами; д - высотой до 6 м из привозного грунта; е - высотой от 6 до 12 м с резервами

В США на основе большого объема опытов, проведенных фирмой «Дженерал моторс» на испытательном полигоне, по изучению безопасности переезда боковых канав разных очертаний дистанционно управляемыми автомобилями были рекомендованы поперечные профили с канавами, имевшими очень пологие откосы 1:6 и ширину дна около 2 м при очертании дна по окружности большого радиуса (рис. 2).

Рис. 2. Типовые поперечные профили дороги в нулевых отметках, обеспечивающие безопасный съезд с дороги: а — военно-автомобильной дороги периода Великой Отечественной войны для насыпей высотой 2 м в нашей стране; б — рекомендованные по испытаниям фирмы «Дженерал моторс» принятый в США для насыпей с высотой не более 4,6 м

В этой связи должен быть полностью изменен подход к проектированию поперечных профилей. В настоящее время должно быть два типа поперечных профилей земляного полотна:

1 - поперечные профили с заложением откосов не менее 1 : 4,5 или 1 : 5, по возможности еще более пологими откосами, которые сведут к минимуму вероятность опрокидывания автомобиля при аварийном сходе с насыпи и тем самым резко уменьшится тяжесть происшествия, снизится вероятность размыва насыпи, а это также повысит безо-

пасность, позволит производить работы по содержанию дорог (уборка мусора, планировка и откосов) без использования проезжей части, а это также повысит безопасность дорожного движения;

2- во время дождя, при таянии снега, конденсации водяных паров при туманах и некоторых других погодных явлениях на покрытии автомобильных дорог скапливается вода. Это приводит к уменьшению сцепления шин с покрытием дороги и увеличению числа дорожно-транспортных происшествий и поэтому необходимо полностью пересмотреть подход к организации водоотвода с проезжей части дорог. Существующая система водоотвода не позволяет отводить воду с проезжей части дороги на вертикальных вогнутых кривых в весенний период, когда днем идет интенсивное таяние снега, а ночью на обочинах дорог на участках вертикальных вогнутых кривых намерзает лед, который не позволяет свободному сходу воды с проезжей части днем и поэтому приходится наблюдать как на участках вогнутых вертикальных кривых в дневное время автомобили плавают, поскольку уровень воды на проезжей части от 10 до 40 см в зависимости от толщины льда на обочине.

Согласно официальной статистике доля происшествий на скользких и мокрых покрытиях автомобильных дорог составляет 62% из общего количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

При высоких скоростях движения на мокром покрытии вода не успевает вытесняться из-под управляемых колес автомобилей. Происходит снижение коэффициента сцепления. При достижении скоростью некоторой критической величины колесо приподнимается и его контакт с покрытием нарушается. Передние колеса теряют управляемость, торможение автомобиля затрудняется (аквапланирование).

При проектировании и эксплуатации автомобильных дорог в районах с высокой интенсивностью ливней следует выполнять проверку участков дороги на возможность глиссирования автомобилей, определяя критическую скорость начала глиссирования по расчетным формулам в зависимости от толщины пленки воды на покрытии, шероховатости участка и других факторов. При этом скорость глиссирования устанавливают с учетом веса автомобилей, приходящегося на передние колеса. Анализ действующих на сегодняшний день нормативных документов показал отсутствие рекомендаций по условию снижения риска глиссирования автомобилей в таких районах.

При обосновании устройства водосбросных откосных лотков в настоящее время основными факторами являются толщина пленки жидкости, длина стока и продолжительность добегания, которые позволяют определять количество и параметры водоотводных сооружений. Однако при этом отсутствует возможность оценить какова вероятность (риск), глиссирования автомобилей была до устройства водосбросных лотков и какая будет после реализации принятого проектного решения. Поэтому экономически целесообразно количество и параметры водосбросных сооружений обосновывать по величине допустимого риска глиссирования автомобилей.

В проектах на строительство и реконструкцию дорог должны закладываться такие решения, которые, во-первых, должны быть направлены на предупреждение нежелательных явлений, то есть сводить к минимуму вероятность возникновения гололеда и возможность размыва насыпи земполотна, возникновение условий «глиссирования», автомобиля, заноса автомобиля и т. д.

ВЕСТНИК 1/2009

Выводы:

1. Необходимо совершенствовать повышения квалификации службы заказчика с тем, чтобы он был в состоянии разрабатывать квалифицированные задания на проектирование, учитывающие основные вопросы безопасности движения, новые технологические приемы и материалы.

2. Службы заказчика должна иметь специальный отдел для отслеживания проекта, а также для анализа, систематизации и включения в технические задания новых, современных решений, технологий, материалов. Особенно, на сложных, важных, дорогостоящих объектах обязательно организовывать проведение научных исследований с целью выяснения правильности примененных решений, технологий и материалов.

3. Необходимо внедрять разработки компьютерных программ, которые позволяли бы выпускать в свет проекты, с большей вероятностью обеспечивающие безопасную движению по дорогам на стадии проектирования.

Литература

Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов.— М.: Транспорт, 1993.—271 с.

Эльвик Р., Мюсен А.Б., Ваа Т. Справочник по безопасности дорожного движения / Пер. с норв. Под ред. проф. В.В: Сильянова. М.: МАДИ (ГТУ), 2001. 754 с.

Шукуров И.С. Пути совершенствования проектных работ сельского дорожного строительства Чувашии. Труды ЧГСХА - «Молодежь, наука и комплексное развитие села». Чебоксары, 2009 с. 112-118

Статья представлена Редакционным советом Вестника МГСУ.