Машиностроение Санкт-Петербурга: история, современное состояние, контуры будущего

Машиностроение Санкт-Петербурга: история, современное состояние, контуры будущего

Ф. Ф. Рыбаков,

д. э. н., профессор, заведующий кафедрой экономической теории и экономической политики СПбГУ

В статье рассматривается становление Петербурга как центра российского машиностроения. На конкретных примерах автор показывает изменения в отраслях машиностроения, их динамику и состав. Особое внимание обращается на современное состояние петербургского машиностроения и его перспективы.

Машиностроение — жемчужина в короне петербургской промышленности, отрасль преимущественной специализации, долгие годы определяющая вектор социально-экономического развития города.

Еще в XVIII веке зародилась металлообработка, основу которой составляли литье черных и цветных металлов, изготовление простейших инструментов. На некоторых предприятиях (заводы Берда, Ижор-ский и др.) эволюция производства включала три стадии: лесопиление, металлургия и металлообработка, собственно машиностроение. Основанный в 1792 г. завод Чарльза Берда первоначально включал три пильные мельницы и небольшие железоделательные мастерские с плавильными печами [1, с. 6].

Пильная мельница, заложенная в 1722 г. на месте, определенном указом Петра I, положила начало Ижорскому заводу (Адмиралтейских, Ижорских или Колпинских заводов), а также его структурным подразделениям — производствам (якорному, железному, медному, мостовому) [2].

Специальные машиностроительные заводы появляются несколько позднее. Так, в 1826 г. на базе каретных мастерских был создан Александровский чугунолитейный завод, основной продукцией которого в XIX веке являлись паровые машины, паровозы и пароходы [3].

Отечественное машиностроение возникло в России в первой трети XIX века, когда для этого сложились соответствующие предпосылки. Завод Берда, например, за первую четверть XIX века построил для оснащения других предприятий Санкт-Петербурга и России 141 паровую машину, а в 1815 г. — первый отечественный пароход, паровая машина на котором была собственного производства [1, с. 9].

Переход от мануфактурной стадии к фабричнозаводской, основанной на энергии паровых машин, ознаменовал бурное развитие машиностроения. Только с 1862 по 1895 г. в Петербурге возникло около 100 металлообрабатывающих предприятий [4, с. 123]. В их числе заводы: Металлический (1857 г.); Невский (1857 г.); Обуховский (1863 г.); «Феникс» (1868 г.); машиностроительный, чугунолитейный и котельный

Petersburg’s development as the centre of the Russian machine-building is analyzed in the article. The author shows on the concrete examples alterations in the machine-building branches, their dynamics and structure. The main attention is paid to Petersburg machine-building nowadays condition and its prospectives.

Г. А. Лесснера (1853 г.); механический, медночугуносталелитейный и котельный Л. Нобеля (1862 г.) и др.

В истории отечественного машиностроения можно выделить несколько знаковых событий, послуживших мощными стимулами ускорения его развития. Первое из них — начало железнодорожного сообщения. Как известно, в 1837 г. было открыто движение по Царскосельской железной дороге, а в 1851 г. — на Николаевской (позднее Октябрьской) до Москвы. И многие питерские заводы стали производить паровозы, вагоны и другое оборудование. Например, на Александровском чугунолитейном заводе уже в 1845 г. был выпущен первый паровоз, а через год — первые вагоны. К 1848 г. на заводе было построено свыше 40 пассажирских и около 120 грузовых паровозов, 70 пассажирских и 2000 товарных вагонов [3, с. 40, 46]. Невский завод до 1917 г. построил свыше 4000 паровозов. Производили паровозы и на других заводах (Путиловском, Нобеля).

Железная дорога от Петербурга до Москвы, протяженностью свыше 600 верст, была очень хорошо технически оснащена. Ко дню открытия магистрали имелось 164 паровоза, 2570 товарных и 74 пассажирских вагонов. Все они были построены на Александровском заводе.

Второе событие — это переход к строительству паровых броненосных кораблей после Крымской войны. Парусный флот уступил место паровому. А Петербург — центр российского судостроения, где расположены со времен Петра I крупнейшие верфи страны. Корабль с паровой машиной принципиально отличается от парусного и требует большого количества основных и вспомогательных механизмов. Все это и послужило мощным импульсом в развитии петербургского машиностроения. Российский Императорский флот имел 43 линейных корабля (эскадренные броненосцы, линкоры). Из них 26 были построены на верфях Санкт-Петербурга, 15 — на Черном море (Севастополь, Николаев) и лишь 2 — за границей [5]. В этом контексте небезынтересно и то, что отечественное автомобилестроение начиналось в Петербурге. Еще в 1896 г. отставной флотский лейтенант

ИННОВАЦИИ № 3 (90), 2006

ИННОВАЦИИ № 3 (90), 2006

Е. А. Яковлев и горный инженер П. А. Фрезе построили в Петербурге безлошадный экипаж и демонстрировали его на Всероссийской художественно-промышленной выставке. И на заводе Лесснера с 1904 по 1909 г. было выпущено 13 разновидностей автомобилей. В России пытались наладить выпуск автомобилей в Москве, Риге и Петербурге. Но лишь «Старый Лесснер» сумел получить Золотую медаль на международной автомобильной выставке в 1908 г. Однако в 1910 г. завод «Старый Лесснер» прекратил выпуск автомобилей, поскольку потребители предпочитали заграничные модели. В наши дни под Петербургом налажено производство автомобилей «Форд-Фокус» (во Всеволожске), заключен контракт на строительство завода фирмы «Тойота». Но первые отечественные автомобили (пожарные, почтовые, легковые, грузовики, фургоны, автобусы) имели марку «Старого Лесснера» [4, с. 139-140].

Характеристика машиностроения Петербурга будет неполной, если не вспомнить предприятия оборонной промышленности, которые в наши дни образуют ОПК. Прежде всего, это заводы, производящие артиллерийское вооружение (заводы «Арсенал», Обуховский, Барановского, Путиловский). В начале ХХ века в Петербурге разворачивается производство отечественных самолетов. В Петербурге были построены знаменитые четырехмоторные аэропланы «Илья Муромец» и «Русский Витязь». Авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (в наши дни Северный завод), где главным конструктором работал Н. И. Сикорский, долгие годы было флагманом отечественного самолетостроения. В 1891 г. основан частный электромеханический завод «В. Савельев и К°», на котором в Первую мировую войну ремонтировали авиационные двигатели с самолетов «Илья Муромец». Позднее авиационные приборы и оборудование изготовляли многие заводы города — «Техприбор», «Радиоприбор», «Россия», «Пирометр» и другие.

Машиностроение немыслимо без станкостроения, которое определяет качество и научно-технический уровень продукции. В Петербурге еще в 1868 г. был основан чугунно-медно-литейный и механический завод «Феникс» (первоначально — механический завод Мюргеда), который к концу XIX века стал крупнейшим отечественным станкостроительным предприятием. С 1898 г. ведет свою историю мастерская художественно-ковочных работ А. Шульца (позднее завод станков-автоматов). В 1884 г. братья Экваль основали завод (впоследствии наждачно-механический завод «Струк-Экваль»), родоначальник предприятия прецизионного станкостроения им. Ильича [6].

По опубликованным данным, с 1851 по 1860 г. в страну было ввезено 48 080 машин, а произведено собственных — 36 433, что свидетельствует о явно недостаточном уровне развития отечественного машиностроения в те годы [4, с. 115]. К 1913 г. на долю металлообработки приходилось 47% промышленных рабочих. К этому же периоду в Петербурге производилось 12% промышленной продукции страны, около 25% машиностроительной и была сосредоточена одна десятая часть всех металлообрабатывающих предприятий России [7, с. 5].

Таким образом, во второй половине XIX века Петербург прочно выступал как крупнейший машиностроительный центр России.

Таблица 1

Распределение численности рабочих промышленности Ленинграда по отдельным отраслям, %

1940 1950 1956

Вся промышленность 100 100 100

в том числе

машиностроение и металлообработка 48,8 48,6 50,7

электростанции и электросети 0,5 0,7 0,5

химическая промышленность 3,1 2,5 2,8

резиноасбестовая промышленность 3,6 3,2 3,5

деревообрабатывающая и бумажная промышленность 3,2 4,2 4,1

промышленность строительных материалов 0,7 1,8 2,3

швейная промышленность 6,4 4,9 5,1

текстильная промышленность 12,3 12,6 11,2

кожевенная, меховая и обувная промышленность 5,9 4,7 5,0

пищевкусовая промышленность 6,5 5,6 4,4

Советский период истории города и его промышленности — это, прежде всего, развитие энергомашиностроения, радиоэлектроники и приборостроения, усиление роли ВПК (ОПК). Уже к 1927 г. ленинградская промышленность по объему выпущенной продукции достигла довоенного уровня (1913 г.), а электротехническая промышленность превзошла довоенный уровень в 3,5 раза и на ее долю приходилось 64% электротехнической продукции страны [7, с. 16].

Судостроение уже в 1924 г. получило задание на строительство четырех лесовозов, двух рефрижераторов и двух танкеров.

Энергомашиностроители города активно участвовали в реализации плана ГОЭЛРО. В 1924 г. на Металлическом заводе была изготовлена турбина мощностью 2000 кВт, а в 1924-1925 гг. предприятие выпустило 8 турбин мощностью 12750 кВт. Металлический завод согласно плану ГОЭЛРО выпустил новые паро- и гидротурбины общей мощностью 538 тыс. кВт, что составило 48% от запроектированной мощности электростанций [8].

Машиностроение Ленинграда концентрировало в 1940-1950-е годы половину численности рабочих промышленности (табл. 1).

Динамика ленинградского машиностроения свидетельствует о том, что с 1940 по 1970 г. темпы его роста в два раза превышали общие темпы роста валового продукта всей промышленности города [9].

В сороковые годы бурно развивалась радиоэлектроника и приборостроение. Несмотря на то, что с именем города на Неве связано изобретение радио и телевидения, только в 1909 г. начали строить отечественные радиостанции. Заводы радиотехнического профиля возникали двумя путями: перепрофилированием действующих предприятий и формированием новых. Например, завод «Россия», основанный еще в 1911 г. как АО «Промет», до 1952 г. выпускал мотоциклы, а после перепрофилирования освоил производство первых в стране радиолокационных систем управления полетами. В 1951 г. ткацкая фабрика «Работница» была преобразована в завод по серийному выпуску радиодеталей «Мезон». В 1940 г. судостроительный завод им. Каракозова, специализировавшийся на мелком деревянном судостроении, пере-

Таблица 2

Отраслевая структура промышленности Ленинграда, %

шел в подчинение Наркомата авиационной промышленности, а с 1945 г. перепрофилирован на выпуск коммутационных изделий. Впоследствии он стал называться «Радиоприбор» и вошел в холдинговую компанию «Ленинец». Завод «Навигатор» ведет историю с 1926 г., когда были созданы мастерские по производству несгораемых шкафов. В 1947 г. предприятие перешло в ведение Министерства промышленности средств связи и было перепрофилировано под производство аппаратуры слепой посадки [10].

Радиоэлектроника имела мощную научно-исследовательскую базу — десятки НИИ и КБ (ВНИИРА, НИИ телевидения, НПО «Феррит», НПО им. Коминтерна и другие). К восьмидесятым годам ХХ века радиоэлектроника и приборостроение прочно представляли отрасли преимущественной специализации города. Этому способствовала и солидная основа в подготовке кадров: ЛИАП, ЛЭТИ, ЛЭИС, ЛИКИ, ЛИТМО, а также радиотехнические факультеты в ЛПИ, ЛИИЖТе, ЛВИМУ и других вузах. Надо сказать и о том, что у ленинградской молодежи 1960-1970-х годов несколько изменились приоритеты в выборе профессий. Если в 1930-1950-е годы самыми престижными были специальности по обработке металлов резанием (токари, слесари, фрезеровщики, шлифовщики и т. д.), то к 1970-м годам их место заняли радиомонтажники, радиорегулировщики, механики-сборщики, наладчики. Поэтому уже в 1970-е годы станочные специальности на ленинградских заводах обеспечивались рабочей силой по лимитной прописке.

Отраслевая структура промышленности Ленинграда изменялась в сторону роста доли машиностроения и металлообработки (табл. 2).

В самом машиностроении темпы роста за 19581965 гг. довольно разнились по отраслям. Так, например, тяжелое машиностроение (1965 г. в % к 1958 г.) — 149,0; общее машиностроение — 170,0; электротехническая промышленность — 163,0; приборостроение — 178,4; радиотехническая промышленность — 214,5 [11]. Радиоэлектроника и приборостроение, таким образом, развивались наиболее динамично.

Машиностроительный комплекс Ленинграда к 90-м годам ХХ века достиг своего апогея: в городе функционировало около 500 промышленных предприятий и свыше 220 в машиностроении, которые давали почти половину промышленной продукции. Ленинград производил более половины всех турбин и ге-

Таблица 3 Структура производства продукции по отраслям промышленности, %

1990 1995 2000 2001 2002 2003

Всего 100 100 100 100 100 100

Электроэнергетика 1,9 12,3 7,9 9,9 10,6 12,9

Топливная промышленность 0,2 0,3 0,0 0,0 0,0 0,1

Черная и цветная металлургия 2,4 4,2 4,5 5,0 5,1 7,0

Химическая и нефтехимическая промышленность 4,6 4,2 1,6 1,2 1,7 1,7

Машиностроение и металлообработка 49,7 35,1 34,9 35,0 32,9 35,3

Лесная, деревообрабатывающая и целлюлознобумажная промышленность 3,1 4,2 3,0 2,5 2,7 2,9

Промышленность строительных материалов 2,2 3,4 2,7 2,6 3,2 2,8

Легкая промышленность 14,0 5,1 2,4 2,0 2,0 1,5

Пищевая промышленность 12,8 24,7 34,8 34,5 35,0 30,0

Другие 9,1 6,5 8,2 7,4 6,8 5,8

нераторов; более четверти полиграфического оборудования; 12% кузнечно-прессовых машин; 11% приборов; 50% фотоаппаратов; 20% пылесосов; 7% часов [12]. Что касается собственно машиностроения, то в 1989 г. его доля составляла 52,7% в общем объеме производства и 64,4% в стоимости основных фондов [13].

Разумеется, экономика города была перегружена предприятиями ВПК (ОПК). Но так уж получилось исторически: со времен Петра I в городской экономике довольно внушительная ниша приходилась на оборонные предприятия. По различным оценкам, осуществляемым, как правило, без ссылок на методику расчета и источники, на долю ОПК (ВПК) города приходилось от 32-35 до 80% промышленной продукции. Однако столь большой разброс значений показателя не позволяет сколь-либо объективно ответить на вопрос о реальном положении дел. По последним данным, опубликованным в 2005 г., рост производства ОПК за 2004 г. составил 13,1%, а его доля в общем объеме промышленного производства города — 15% (50,9 млрд руб.). С учетом динамики последних лет можно предположить, что доля ОПК не превышала 35%, по крайней мере, в 1980-е годы. Что же касается структуры производства ОПК, то, по тем же данным за 2004 г., на долю судостроения приходилось 62%; аэрокосмической продукции — 14%; обычных вооружений — 13%; радиоэлектроники — 10%; производства боеприпасов — 1% [14].

Начало 1990-х годов обернулось невиданным спадом объемов производства. Коснулось это и машиностроения Санкт-Петербурга. Его доля из года в год понижалась (табл. 3). В 2000 г. удельный вес машиностроения и пищевой промышленности практически сравнялся (34,9 и 34,8%), а в 2002 г. доля «пищевки» возросла до 35,0% против 32,9% машиностроения.

При этом следует помнить об общей динамике тех лет. К 1998 г., например, объем промышленного производства, по нашим расчетам, составлял лишь 31% от уровня 1990 г. Для сравнения можно привести данные за 1945 г., когда объем промышленного производства составлял 32% от уровня 1940 г. Машиностроение в 1945 г., по тем же данным, составляло

1965 1970 1980

Вся промышленность 100 100 100

в том числе

электроэнергетика 1,2 1,2 1,1

химическая и нефтехимическая промышленность 8,4 7,3 5,7

машиностроение и металлообработка 32,2 36,1 48,3

лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность 3,4 3,2 2,5

промышленность строительных материалов 2,7 2,9 2,3

легкая промышленность 26,3 23,8 18,7

пищевая промышленность 20,9 19,1 14,3

ИННОВАЦИИ № 3 (90), 2006

ИННОВАЦИИ № 3 (90), 2006

лишь 33% [15]. Таким образом, промышленный спад 1990-х годов не имеет себе равных. Промышленность города «усохла» в три раза. Особенно это проявилось в отраслях ВПК (ОПК). Но и гражданское машиностроение значительно сократило объемы производства. Например, производство гидравлических турбин в 1990 г. составило по мощности 347 тыс. кВт (в 1951 г. — 389,0 тыс. кВт), а в 2000 г. — уже 174 тыс. кВт; в 2003 г. — 751 тыс. кВт (1955 г. — 839,0 тыс. кВт) [15, с. 28; 16]. Другой пример: в 1940 г. было произведено крупных электромашин 76 ед.; 1965 г. — 2602; 1980 г. — 3011; 1990 г. — 4464; 1995 г. — 707; 2003 г. — 515 [17, 16]. Все это свидетельствует об утрате позиций питерского машиностроения. Положение усугубляется и тем, что в некоторых документах стратегического характера будущее Петербурга виделось лишь как развитие транспортно-логистических и складских функций. Город как большой транзитно-складской комплекс, где машиностроение играет лишь вспомогательную роль, — такова идеология некоторых программных документов. Конечно, институциональные преобразования, осуществленные настолько стремительно, что просто диву даешься, сыграли свою роль. К 1999 г. 75,4% предприятий машиностроения и металлообработки являлись негосударственными, они производили 82,3% общего объема машиностроительной продукции [18]. Страна и Петербург не были готовы к столь масштабной приватизации. Значительное число предприятий просто прекратило существование. Печальная судьба «Русского дизеля» известна далеко за пределами Петербурга. Незавидная участь постигла питерское станкостроение. Производство кузнечно-прессовых машин с 2000 г. вообще прекратилось. Между тем, еще в 1965 г. кузнечнопрессовых машин было произведено свыше 4-х тысяч. Что касается металлорежущих станков, то в 1990 г. их было произведено 3128, а в 2003 г. — 85. По итогам 2004 г. в станкоинструментальной промышленности произошло сокращение объемов производства на 40% [19].

В 2004 г. основу промышленности Петербурга составляли более 650 крупных и средних предприятий. Машиностроение и металлообработка были представлены 291 крупным и средним предприятием 25 подотраслей. В 2004 г. индекс роста машиностроения по отношению к 1999 г. составил 271% [20, с. 6]. Машиностроение — это 48,6% от общей численности работающих в промышленности (более 200 тыс. чел.). Среди крупнейших налогоплательщиков промышленности города в 2004 г. были и машиностроители: ФГУП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Силовые машины — завод турбинных лопаток», Ленинградский металлический завод, Электросила, «Энергомаш Экспорт». Все это свидетельствует об изменении места и роли машиностроения в последние годы. Еще сравнительно недавно власти города видели приоритеты в развитии транспорта, культуры и туризма. О машиностроении вообще не упоминали, смирившись с его тихим затуханием. Похоже, что эти времена ушли в прошлое. Администрация города все чаще заявляет о приоритетах, в числе которых машиностроение. Положение меняется, о чем, например, свидетельствует рост доли машиностроения в общем объеме инвестиций, направляемых в промышленность. В 2004 г. доля машиностроения — 21,2%. Для сравнения укажем, что в 1996 г. она составляла лишь 7,2% [20, с. 15; 13, с. 73].

В соответствии с «Программой социально-экономического развития Санкт-Петербурга на период до 2008 года» приоритетными для города отраслями (не требующими большого количества персонала, энергетических мощностей, новых площадей, а также оказывающих незначительную нагрузку на окружающую среду) названы энергомашиностроение, судостроение, оборонная промышленность. Правда, по убыванию потенциала роста «оборонка» занимает девятое (предпоследнее) место. Очевидно, экономический блок правительства города, сказав «А», не хочет говорить «Б». Стратегически заявления о приоритетах в виде наукоемких отраслей с высокой оплатой труда, безусловно, верны. Но ранжирование приоритетов, на наш взгляд, произведено далеко не лучшим образом.

Безусловно другое: экономический рост и удвоение ВРП покоится на повышении конкурентоспособности производимых в Санкт-Петербурге товаров и услуг. Это требует опережающего развития сферы НИОКР, ибо только инновационно активные предприятия могут «держать планку» конкурентоспособности. Поэтому цель промышленной политики, как отмечается в одном из официальных изданий, — создание условий для развития конкурентоспособных производств и повышение эффективности работы промышленного комплекса [20, с. 29].

Промышленность XXI века — это, прежде всего, высокие технологии, инновационно активные предприятия, конкурентоспособные товары. Сохранить и приумножить экономический потенциал города без активной роли промышленности невозможно. Но и сама промышленность должна быть реструктуризирована.

Санкт-Петербург — признанный лидер в индустриальном развитии страны. Задача в том, чтобы и на постиндустриальной стадии город сохранил лидирующие позиции.

Литература

1. Металлурги с Матисова острова. Л., 1967.

2. Ижорский завод. Л., 1972. С. 11.

3. Золотая книга Санкт-Петербурга. СПб, 2000. С. 40.

4. А. Я. Коган, А. А. Лихтин, Н. В. Зазнобина. Выборгская сторона. СПб, 2001.

5. Энциклопедия. Корабли Российского Императорского флота. 1892-1917 гг. Под общей редакцией А. Е. Тараса. Минск, 2000. С. 20-42.

6. Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград. Энциклопедический справочник. БРЭ. 1992. С. 593.

7. Ленинградская промышленность за 50 лет. Л., 1967.

8. Б. А. Белов. Турбостроители. Л., 1977. С. 7.

9. Ленинград и Ленинградская область в цифрах. Статистический сборник. Л., 1971. С. 33.

10. Золотая книга Санкт-Петербурга. Т. I. СПб, 2002. С. 192; 164; 124; 152; 178; 218.

11. Ю. А. Лавриков, Е. В. Мазалов. Ленинградская промышленность и ее резервы. Л., 1960. С. 18.

12. А. А. Волков, Е. Д. Клименко, В. И. Мелещенко. Ленинградский социально-экономический комплекс. Л., 1979. С. 24.

13. Ф. Ф. Рыбаков. Экономика Санкт-Петербурга: прошлое, настоящее, будущее. СПб, 2000. С. 50.

14. Экономика и время. 2005, № 7. С. 6.

15. Народное хозяйство города Ленинграда. Статистический сборник. М., 1957. С. 17; 19.

16. Санкт-Петербург в 2003 г. СПб, 2004. С. 159.

17. Народное хозяйство Ленинграда и Ленинградской области в 10 пятилетке. Л., 1981. С. 49.

18. Санкт-Петербург. 1996-1999. Статистический сборник. СПб, 2000. С. 60.

19. Санкт-Петербургские ведомости. 08.02.2005 г. С. 5.

20. Промышленность Санкт-Петербурга. 2005. СПб, 2005.