СИДЕНЬЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE SEAT

Предпосылки создания изобретения
1. Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Изобретение относится к сиденью транспортного средства.
2. Описание предшествующего уровня техники
[0002] В публикации японской патентной заявки №2010-052621 (JP 2010-052621 А) описана технология, которая включает в себя первую подушку безопасности, способную надуваться и раскрываться по направлению к пассажиру на заднем сиденье и расположенную на задней стороне спинки переднего сиденья, и вторую подушку безопасности, способную надуваться и раскрываться между спинкой переднего сиденья и пассажиром на переднем сиденье, при этом газ для надувания и раскрывания подается из газогенерирующего участка на обе подушки безопасности отдельно. Вторая подушка безопасности рассчитана на более длительное время удержания внутреннего давления, чем первая подушка безопасности.
[0003] Однако, как правило, в сиденье транспортного средства, угол наклона спинки сиденья и положение сиденья, например, положение в продольном направлении транспортного средства, может быть изменено. Область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленной к сиденью транспортного средства, меняется по отношению к области расположения пассажира заднего сиденья при изменении положения сиденья транспортного средства. Поэтому технология, описанная в JP 2010-052621 А, может оказаться неспособной эффективно удерживать пассажира на заднем сиденье с помощью подушки безопасности заднего сиденья, в зависимости от положения сиденья транспортного средства при раскрывании подушки безопасности заднего сиденья.
[0004] В качестве примера будет описан случай, в котором подушка безопасности 202 заднего сиденья, прикрепленная к спинке 200А сиденья у сиденья 200 транспортного средства, раскрылась, когда угол наклона спинки 200А сиденья (т.е. угол спинки 200А сиденья по отношению к вертикальному направлению транспортного средства) равен или больше, чем заданный угол, как показано на фиг. 19. В этом случае, область раскрывания подушки безопасности 202 заднего сиденья по отношению к пассажиру 206 на заднем сиденье, сидящему на заднем сиденье 204, дополнительно перемещается вниз в вертикальном направлении транспортного средства относительно правильного положения, таким образом, голова пассажира 206 на заднем сиденье не может эффективно удерживаться.
[0005] Также, когда подушка безопасности 202 заднего сиденья, которая прикреплена к спинке 200А сиденья, раскрывается и удерживает пассажира 206 на заднем сиденье, нагрузка, направленная в сторону передней части транспортного средства, подается на спинку 200А сиденья, и подушка безопасности 202 заднего сиденья воспринимает усилие реакции от спинки 200А сиденья. Однако, если угол наклона спинки 200А сиденья равен или больше, чем заданный угол, как показано на фиг. 19, угол приложения нагрузки по отношению к задней поверхности спинки 200А сиденья становится меньше, таким образом, подушка безопасности 202 заднего сиденья неспособна эффективно воспринять усилие реакции от спинки 200А сиденья. В результате эффективность удержания головы пассажира 206 на заднем сиденье дополнительно снижается.
Сущность изобретения
[0006] Таким образом, данное изобретение обеспечивает создание сиденья транспортного средства, способного предотвратить снижение эффективности удержания на заднем сиденье лица, сидящего на заднем сиденье, подушкой безопасности заднего сиденья, обусловленное положением сиденья.
[0007] Один объект изобретения относится к сиденью транспортного средства, которое включает в себя приводной участок, способный изменять положение сиденья; подушку безопасности заднего сиденья, которая прикреплена к сиденью, и раскрывается между спинкой сиденья и пространством расположения лица, сидящего на заднем сиденье позади сиденья; и управляющий участок, выполненный с возможностью изменения положения сиденья с помощью приводного участка и корректировки области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья, когда прогнозируется столкновение транспортного средства.
[0008] Согласно этому объекту подушка безопасности заднего сиденья прикреплена к сиденью, при этом подушка безопасности заднего сиденья способна раскрываться между спинкой сиденья, положение которой может меняться приводным участком, и пространством расположения лица, сидящего на заднем сиденье позади сиденья. Также этот управляющий участок регулирует область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья путем изменения положения сиденья с помощью приводного участка, когда прогнозируется столкновение. В результате подушка безопасности заднего сиденья может раскрываться после того, как область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья была скорректирована в положение, пригодное для удержания пассажира на заднем сиденье, путем изменения положения сиденья, когда прогнозируется столкновение. Таким образом, этот объект обеспечивает возможность предотвратить вызванное положением сиденья снижение эффективности удержания на заднем сиденье лица, сидящего на заднем сиденье, подушкой безопасности заднего сиденья.
[0009] Согласно вышеописанному объекту приводной участок может быть выполнен так, чтобы быть способным изменять угол наклона спинки сиденья, подушка безопасности заднего сиденья может быть прикреплена к спинке сиденья, а управляющий участок может быть выполнен с возможностью изменения угла наклона спинки сиденья на заданный угол с помощью приводного участка, когда прогнозируется столкновение транспортного средства.
[0010] Пример заданного угла согласно этому объекту представляет собой угол, при котором область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья регулируется в положение, пригодное для удержания пассажира на заднем сиденье, и подушка безопасности заднего сиденья может эффективно воспринимать усилия реакции от спинки сиденья. Таким образом, этот объект обеспечивает возможность предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье подушкой безопасности заднего сиденья из-за угла наклона участка спинки сиденья, когда прогнозируется столкновение.
[0011] Согласно вышеописанному объекту приводной участок может быть выполнен с возможностью изменять положение сиденья в продольном направлении транспортного средства, а управляющий участок может быть выполнен с возможностью изменять положения сиденья в продольном направлении транспортного средства с помощью приводного участка, когда прогнозируется столкновение транспортного средства.
[0012] Пример заданного положения согласно этому объекту представляет собой положение, когда область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья регулируется в положение, пригодное для удержания пассажира на заднем сиденье. Таким образом, этот объект обеспечивает возможность предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье подушкой безопасности заднего сиденья из-за положения сиденья в продольном направлении транспортного средства, когда прогнозируется столкновение.
[0013] Согласно вышеописанному объекту приводной участок может быть выполнен с возможностью поворота сиденья вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства, а управляющий участок может быть выполнен с возможностью поворота сиденья с помощью приводного участка в заданное положение вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства.
[0014] Пример заданного положения согласно этому объекту представляет собой положение, в котором область раскрывания подушки безопасности заднего сиденья регулируется в положение, пригодное для удержания пассажира на заднем сиденье. Этот объект обеспечивает возможность предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье подушкой безопасности заднего сиденья из-за положения вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства, сиденья, когда прогнозируется столкновение.
[0015] Сиденье транспортного средства согласно вышеописанному объекту может также включать в себя первый участок определения, который определяет наличие лица, сидящего на сиденье, при этом управляющий участок может быть выполнен с возможностью запуска изменения положения сиденья с помощью приводного участка раньше в том случае, когда наличие указанного лица не определено первым участком определения, чем когда наличие указанного лица определено первым участком обнаружения.
[0016] Согласно объекту, описанному выше, пассажир на заднем сиденье может быть более надежно удержан при столкновении транспортного средства, путем выполнения изменения положения сиденья раньше в том случае, когда пассажир не сидит на сиденье, чем когда пассажир сидит на сиденье.
[0017] С другой стороны, когда пассажир сидит на сиденье, положение сиденья начинает меняться в более поздний момент, чем когда пассажир не сидит на сиденье, когда транспортное средство находится в столкновении, т.е., во время, в которое повышается риск столкновения. Однако существуют случаи, в которых, даже если прогнозируется столкновение транспортного средства, и когда столкновения стало можно избежать, то положение сиденья не должно меняться из-за того, что столкновения перестало прогнозироваться до того, как положение сиденья начинает меняться. В результате, когда пассажир сидит на сиденье, изменение положения сиденья может ограничиваться до случая необходимости, таким образом, эффект воздействия изменения положения сиденья на пассажира, сидящего на сиденье, может быть снижен. Таким образом, этот объект обеспечивает возможность выполнения соответствующего управления в соответствии с тем, сидит ли пассажир на сиденье.
[0018] Сиденье транспортного средства согласно вышеописанному объекту может также включать в себя второй участок обнаружения, который определяет наличие лица, сидящего на заднем сиденье позади сиденья, при этом управляющий участок может быть выполнен с возможностью остановки управления, которое изменяет положение сиденья с помощью приводного участка, когда указанное лицо не обнаружено вторым участком определения.
[0019] Согласно этому объекту положение сиденья перестает изменяться, когда пассажир не сидит на заднем сиденье. Таким образом, изменение положения сиденья может быть ограничено только до случая необходимости, то есть такого случая, когда пассажир сидит на заднем сиденье.
Краткое описание чертежей
[0020] Особенности, преимущества, а также техническая и промышленная значимость иллюстративных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы, и на которых:
Фиг. 1 представляет собой блок-схему, схематически показывающую аппараты электроприводных сидений и устройство прогнозирования столкновений согласно первому иллюстративному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 2 представляет собой перспективный вид основного корпуса электроприводного сиденья согласно иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 3 представляет собой вид в разрезе устройства подушки безопасности заднего сиденья;
Фиг. 4 представляет собой блок-схему процедуры 1 управления приводом водительского сиденья согласно первому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 5 представляет собой блок-схему процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно первому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 6А представляет собой схематичный вид изменения в области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением угла спинки сиденья, когда спинка сиденья не находится в правильном положении;
Фиг. 6B представляет собой схематичный вид изменения в области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением угла спинки сиденья, когда спинка сиденья находится в правильном положении;
Фиг. 7 представляет собой блок-схему процедуры 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно второму иллюстративному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 8 представляет собой блок-схему процедуры 2 управления приводом водительского сиденья согласно третьему иллюстративному варианту осуществления изобретение;
Фиг. 9 представляет собой блок-схему процедуры 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно третьему иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 10А представляет собой схематичный вид изменения области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением положения сиденья в продольном направлении транспортного средства, когда сиденье водителя не находится в правильном положении;
Фиг. 10B представляет собой схематичный вид изменения области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением положения сиденья в продольном направлении транспортного средства, когда сиденье водителя находится в правильном положении;
Фиг. 10C представляет собой схематичный вид изменения области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением положения сиденья в продольном направлении транспортного средства, когда сиденье водителя не находится в неправильном положении;
Фиг. 11 представляет собой блок-схему, схематически показывающую аппараты электроприводных сидений и устройство прогнозирования столкновений согласно четвертому иллюстративному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 12 представляет собой блок-схему процедуры 3 управления приводом водительского сиденья согласно четвертому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 13 представляет собой блок-схему процедуры 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно четвертому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 14 представляет собой блок-схему процедуры 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно пятому иллюстративному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 15 представляет собой блок-схему, схематически показывающую аппараты электроприводных сидений и устройство прогнозирования столкновений согласно шестому иллюстративному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 16 представляет собой перспективный вид основного корпуса электроприводного сиденья согласно шестому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 17 представляет собой блок-схему процедуры 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья согласно шестому иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 18А представляет собой схематичный вид изменения в области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением положения вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении сиденья транспортного средства, когда область раскрывания не находится в правильной ориентации;
Фиг. 18B представляет собой схематичный вид изменения в области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья вслед за изменением положения вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении сиденья транспортного средства, когда область раскрывания является подходящей; и
Фиг. 19 представляет собой вид, схематически иллюстрирующий предшествующий уровень техники.
Подробное описание вариантов осуществления
[0021] Далее будут подробно описаны примерные варианты осуществления изобретения со ссылкой на сопровождающие чертежи.
[0022] Первый иллюстративный вариант осуществления
Фиг. 1 представляет собой блок-схему, схематически показывающую аппарат 10 электроприводного сиденья водителя, аппарат 12 электроприводного сиденья переднего пассажира, и устройство 14 прогнозирования столкновений согласно первому иллюстративному варианту осуществления изобретения. Аппарат 10 электроприводного сиденья водителя, аппарат 12 электроприводного сиденья переднего пассажира, и устройство 14 прогнозирования столкновений образуют часть системы управления транспортного средства, которая установлена в транспортном средстве и включает в себя множество электронных блоков управления (электронных блоков управления, которые включают в себя компьютеры, далее именуемых просто «ЭБУ»), каждый из которых выполняет отдельное управление. Аппарат 10 электроприводного сиденья водителя, аппарат 12 электроприводного сиденья переднего пассажира, и устройство 14 прогнозирования столкновений соединены вместе через шину 16, к которой подключен каждый ЭБУ системы управления транспортного средства.
[0023] Аппарат 10 электроприводного сиденья водителя включает в себя ЭБУ 18 электропривода сиденья водителя (далее именуемый просто «ЭБУ 18»). ЭБУ 18 включает в себя ЦПУ 20, запоминающее устройство 22, и энергонезависимый запоминающий элемент 24, который сохраняет программу 26 управления приводом сиденья водителя. Каждый из приводного участка 28 электродвигателя наклона, приводного участка 30 электродвигателя продольного скольжения и участка 32 управления приводом сиденья водителя соединен с ЭБУ 18. Приводной участок 28 электродвигателя наклона управляет приведением в действие электродвигателя 36 наклона, расположенного на основном корпусе 34 электроприводного сиденья водителя, а приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения управляет приведением в действие электродвигателя 38 продольного скольжения, расположенного на основном корпусе 34 электроприводного сиденья водителя.
[0024] Как показано на фиг. 2, основной корпус 34 электроприводного сиденья водителя (далее именуемый просто «водительское сиденье 34») включает в себя подушку 40 сиденья, спинку 42 сиденья, и подголовник 44 сиденья. Подголовник 44 сиденья прикреплен на определяемом в вертикальном направлении транспортного средства верхнем конце спинки 42 сиденья так, чтобы быть способным скользить в продольном направлении спинки 42 сиденья. Определяемый в вертикальном направлении транспортного средства нижний конец спинки 42 сиденья прикреплен к определяемому в продольном направлении транспортного средства заднему концу подушки 40 сиденья через поворотный механизм (не показан), и может поворачиваться относительно подушки 40 сиденья вокруг оси, которая пролегает в направлении ширины транспортного средства (т.е. поворачиваться в направлениях стрелок А и В на фиг. 2).
[0025] Электродвигатель 36 наклона встроен в подушку 40 сиденья. Вращающийся вал электродвигателя 36 наклона соединен с поворотным участком, описанным выше, через редукторный механизм (не показан). Поэтому, когда электродвигатель 36 наклона приводится в действие, спинка 42 сиденья поворачивается в направлении стрелки А или стрелки В на фиг. 2 по отношению к подушке 40 сиденья в зависимости от направления вращения вращающегося вала электродвигателя 36 наклона. Приводной участок 28 электродвигателя наклона может менять угол θ (угол θ - угол между направлением длины спинки 42 сиденья и вертикальным направлением транспортного средства; см. также фиг. 6) путем управления запуском и остановкой приведения в действие электродвигателя 36 наклона, а также направлением вращения и скоростью вращения вращающегося вала при приведении в действии электродвигателя 36 наклона.
[0026] Также приводной участок 28 электродвигателя наклона распознает угол спинки 42 сиденья. Угол спинки 42 сиденья может быть распознан, например, путем получения сигнала от датчика, который определяет угол спинки 42 сиденья или величину вращения вращающегося вала электродвигателя 36 наклона, или, если электродвигатель 36 наклона представляет собой импульсный электродвигатель, путем подсчета числа импульсов импульсного сигнала, подаваемого на электродвигатель 36 наклона. Также, когда целевой угол спинки 42 сиденья задается из ЭБУ 18, приводной участок 28 электродвигателя наклона управляет приведением в действие электродвигателя 36 наклона таким образом, что распознанный угол спинки 42 сиденья приходит в соответствие с заданным целевым углом.
[0027] Также пара салазок 46 сиденья, пролегающих в продольном направлении транспортного средства, расположены параллельно друг другу и пространственно разнесены в направлении ширины транспортного средства на полу транспортного средства. Механизм зацепления, который входит в зацепление с салазками 46 сиденья и может скользить вдоль салазок 46 сиденья, установлен на нижнем участке подушки 40 сиденья так, что подушка 40 сиденья, т.е., водительское сиденье 34, может скользить в продольном направлении транспортного средства (т.е., в направлениях стрелок С и D на фиг. 2) вдоль салазок 46 сиденья.
[0028] Электродвигатель 38 продольного скольжения встроен в подушку 40 сиденья. Электродвигатель 38 продольного скольжения выполнен так, что сила вращения его вращающегося вала передается на салазки 46 сиденья в качестве приводной силы, которая заставляет скользить подушку 40 сиденья в продольном направлении транспортного средства через редукторный механизм (не показан). Поэтому, когда электродвигатель 38 продольного скольжения приходится в действие, водительское сиденье 34 скользит в направление стрелки С или стрелки D на фиг. 2, в зависимости от направления вращения вращающегося вала. Приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения может изменять положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства путем управления запуском и остановкой приведения в действие электродвигателя 38 продольного скольжения, а также направлением вращения и скоростью вращения вращающегося вала при приведении в действие электродвигателя 38 продольного скольжения.
[0029] Также приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения распознает положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства. Положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства может быть распознано, например, путем получения сигнала от датчика, который определяет положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства, или величину вращения вращающегося вала электродвигателя 38 продольного скольжения, или, если электродвигатель 38 продольного скольжения представляет собой импульсный электродвигатель, путем подсчета числа импульсов импульсного сигнала, подаваемого на электродвигатель 38 продольного скольжения. Также, когда целевое положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства выдается из ЭБУ 18, приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения управляет приведением в действие электродвигателя 38 продольного скольжения таким образом, что распознанное положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства приходит в соответствие с входным целевым положением.
[0030] Участок 32 управления приводом водительского сиденья оснащен первым переключателем для установки изменения угла спинки 42 сиденья и направления этого изменения, а также вторым переключателем для установки изменения положения водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства и направления этого изменения. При управлении первым переключателем участка 32 управления приводом водительского сиденья, ЭБУ 18 выдает командный сигнал на приводной участок 28 электродвигателя наклона для приведения в действие электродвигателя 36 наклона, с тем, чтобы угол спинки 42 сиденья менялся в направлении, установленном управлением первым переключателем. Также при управлении вторым переключателем участка 32 управления приводом положения водительского сиденья, ЭБУ 18 выдает командный сигнал на приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения для приведения в действие электродвигателя 38 продольного скольжения с тем, чтобы водительское сиденье 34 переместилось в направлении, установленном управлением вторым переключателем.
[0031] ЭБУ 18 исполняет процедуру управления приводом водительского сиденья, которая будет описана позже, с помощью программы 26 управления приводом водительского сиденья, считываемой из запоминающего элемента 24 и перемещаемой в запоминающее устройство 22, после чего процедура 26 управления приводом водительского сиденья, перемещенная в запоминающее устройство 22, исполняется ЦПУ 20. Хотя это подробно описано позже, в процедуре 1 управления приводом водительского сиденья, описанной в первом примерном варианте осуществления, когда устройством 14 прогнозирования столкновений прогнозируется столкновение транспортного средства, целевой угол спинки 42 сиденья выдается на приводной участок 28 электродвигателя наклона, и в результате электродвигатель 36 наклона приводится в действие таким образом, что угол спинки 42 сиденья приходит в соответствие с целевым углом, как это необходимо.
[0032] В первом иллюстративном варианте осуществления, описан режим, в котором только угол спинки 42 сиденья при необходимости меняется, когда прогнозируется столкновение транспортного средства. Режим, в котором положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства также при необходимости меняется, будет описан в третьем иллюстративном варианте осуществления, который будет описан позднее.
[0033] Также ЭБУ 18 представляет собой пример управляющего участка, а примерами приводного участка также является приводной участок 28 электродвигателя наклона, приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения, электродвигатель 36 наклона, и электродвигатель 38 продольного скольжения. Также ЭБУ 18 может также быть реализован, например, в виде полупроводниковой интегральной схемы, или, более конкретно, в виде ASIC (специализированной интегральной микросхемы), или подобной им.
[0034] Тем временем, устройство 48 подушки безопасности заднего сиденья встроено в спинку 42 сиденья водительского сиденья 34 со стороны задней поверхности. Как показано на фиг. 3, устройство 48 подушки безопасности заднего сиденья включает в себя металлический модульный корпус 50, выполненный в коробчатой форме с проемом и имеющий выступающий участок 50А, который выступает в направлении передней стороны сиденья и расположен на донной поверхности, обращенной к плоскости проема. На верхнем участке выступающего участка 50А образована пара отверстий 51 для вставки болтов, выполненная под резьбовые шпильки 56, описанные ниже. Проем модульного корпуса закрывается полимерной крышкой 52 подушки безопасности, и наружная поверхность крышки 52 подушки безопасности находится в положении, по существу, заподлицо с задней поверхностью 42А спинки 42 сиденья.
[0035] Внутри модульного корпуса 50, описанного выше, размещен цилиндрический нагнетатель 58 и свернутая подушка 60 безопасности. Нагнетатель 58 размещен внутри подушки 60 безопасности, и надувает подушку 60 безопасности путем генерирования наполняющего газа во время столкновения транспортного средства. Пара резьбовых шпилек 56 установлена выступающим вверх образом на наружном периферийном участке нагнетателя 58. Нагнетатель 58 расположен внутри выступающего участка 50А с парой резьбовых шпилек 56, вставленных снизу под углом в отверстия 51 для вставки болтов, проделанные на верхнем участке выступающего участка 50А. Далее, резьбовые шпильки 56 вставлены в пару отверстий для вставки болтов, образованную в каркасе 54 спинки сиденья, и на резьбовые шпильки 56 навинчены гайки 57 так, что устройство 48 подушки безопасности заднего сиденья оказывается прикрепленным к каркасу 54 спинки сиденья.
[0036] Тонкий разрывной участок 62 образован примерно в центре проема модульного корпуса 50 на внутренней поверхности (поверхности, которая обращена к свернутой подушке 60 безопасности) крышки 52 подушки безопасности. Разрывной участок 62 представляет собой специально разработанный ломающийся участок, который разрывается под давлением расширения подушки 60 безопасности. Хотя это и не показано на фиг. 3, разрывной участок 62 имеет протяженную Н-форму, например, если смотреть со стороны заднего сиденья, и расположен на части крышки 52 подушки безопасности, соответствующей проему модульного корпуса.
[0037] Далее, поворотный участок 64, который представляет собой тонкий участок, который при этом толще, чем разрывной участок 62, выполнен вблизи обоих концевых участков, определяемых в вертикальном направлении транспортного средства на участке внутренней поверхности крышки 52 подушки безопасности, который соответствует проему модульного корпуса, при этом поворотный участок 64 имеет протяженную форму в направлении ширины транспортного средства. При разрыве разрывного участка 62, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, крышка 52 подушки безопасности становится парой из верхней и нижней крышек с поворотными участками 64 в качестве шарниров, подобно паре сдвоенных крышек, при этом верхняя крышка открывается вверх по отношению к транспортному средству, а нижняя крышка открывается вниз по отношению к транспортному средству. Поэтому, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, подушка 60 безопасности раскрывается в области 88 раскрывания (области между спинкой 42 сиденья и пассажирским сидячим местом 86 заднего сиденья 84), показанной, например, на фиг. 6B.
[0038] В аппарате 12 электроприводного сиденья переднего пассажира, участки, которые такие же, что и в аппарате 10 электроприводного сиденья водителя, обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено. Аппарат 12 электроприводного сиденья переднего пассажира отличается от аппарата 10 электроприводного сиденья водителя тем, что i) аппарат 12 электроприводного сиденья переднего пассажира включает в себя ЭБУ 66 электропривода сиденья переднего пассажира (далее именуемый просто «ЭБУ 66» вместо ЭБУ 18), ii), программа 68 управления приводом сиденья переднего пассажира хранится в запоминающем элементе 24 ЭБУ 66, и iii) участок 32 управления приводом сиденья переднего пассажира, вместо участка 32 управления приводом водительского сиденья, соединен с ЭБУ 66.
[0039] В основном корпусе 72 электроприводного сиденья переднего пассажира (далее именуемого просто «передним пассажирским сиденьем 72») участки, которые такие же, что и у водительского сиденья 34, будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено. Переднее пассажирское сиденье 72 отличается от водительского сиденья 34 тем, что переднее пассажирское сиденье 72 оснащено участком 74 посадочного датчика, который включает в себя посадочный датчик, встроенный в подушку 40 сиденья и обнаруживающий изменение нагрузки, которая возникает, когда пассажир сидит (т.е., садится), и участком передачи сигнала определения. Участок 74 посадочного датчика соединен с шиной 16, и сигнал определения, выданный из участка 74 посадочного датчика, подается на ЭБУ 66 аппарата 12 электроприводного сиденья переднего пассажира через шину 16.
[0040] Тем временем, устройство 14 прогнозирования столкновений включает в себя а предаварийный ЭБУ 76. Радарное устройство 78 соединено с предаварийным ЭБУ 76. Камера 82 также соединена с предаварийным ЭБУ 76 через блок 80 обработки изображений. Радарное устройство 78 обнаруживает объект, такой как пешеход или другое транспортное средство, вокруг автомобиля в качестве информационной точки, и получает соотношение относительных положений и относительную скорость транспортного средства и обнаруженного объекта. Также радарное устройство 78 имеет встроенный блок обработки, который обрабатывает результаты определения для близлежащего объекта. Блок обработки отслеживает и контролирует конкретные объекты, такие как пешеходы и другие транспортные средства (отслеживаемые объекты), игнорируя при этом шум и придорожные объекты, такие как ограждения и т.п. (не отслеживаемые объекты), на основе изменений соотношения относительных положений и относительной скорости, полученных на основе множества последних результатов определения. Такая информация, как соотношение относительных положений и относительная скорость каждого отслеживаемого объекта выводится на блок 80 обработки изображений и предаварийный ЭБУ 76.
[0041] Камера 82 установлена в положение, где может захватить изображение области вокруг автомобиля. Изображение, полученное в результате работы камеры 82, захватывающей изображения области вокруг автомобиля, подается в блок 80 обработки изображений. Блок 80 обработки изображений распознает участки изображения, которые соответствуют отслеживаемым объектам на изображении, полученном от камеры 82, на основе такой информации, как соотношение относительных положений и т.п. по каждому из отслеживаемых объектов, полученной от радарного устройства 78. Блок 80 обработки изображений также определяет размер ширины и положение центра каждого отслеживаемого объекта по принципу триангуляции, на основе положения и диапазона распознанного участка изображения на изображении. Кроме того, блок 80 обработки изображений извлекает заданное количество характеристик из распознанного участка изображения, и проводит различение между различными типами отслеживаемых объектов (например, является ли отслеживаемый объект пешеходом или транспортным средством) на основе извлеченного количества характеристик. Аналогично радарному устройству 78, блок 80 обработки изображений также отслеживает и следует за отслеживаемым объектом, повторяя обработку, описанную выше, регулярными циклами, и выдает результаты определения относительно положения центра, размера по ширине, и типа каждого отслеживаемого объекта в предаварийный ЭБУ 76.
[0042] Предаварийный ЭБУ 76 выполняет предаварийный процесс управления, который прогнозирует и определяет фактическую вероятность столкновения, путем вычисления расстояния и времени до отслеживаемого объекта, получая соотношение относительных положений между транспортным средством и объектом, который представляет собой отслеживаемый объект около транспортного средства, на основе информации, такой как положение центра и размер ширины каждого отслеживаемого объекта, полученной от блока 80 обработки изображений, и информации о соотношении относительных положений, а также относительной скорости и т.п. каждого отслеживаемого объекта, полученной от радарного устройства 78. Далее, если обнаружен отслеживаемый объект, для которого вероятность столкновения с транспортным средством равна или больше, чем заданное значение, ЭБУ системы управления транспортного средства оповещаются через шину 16, что прогнозируется столкновение транспортного средства.
[0043] Есть несколько возможных режимов уведомления о прогнозируемом столкновении. Первый режим представляет собой режим, который задействует устройство 14 прогнозирования столкновений, выдающее сигнал, который отличается в соответствии с риском столкновения. Например, когда прогнозируется, что столкновение произойдет после истечения времени а, выдается сигнал предупреждения о столкновении, указывающий, что вероятность столкновения является высокой, а когда прогнозируется, что столкновение произойдет после истечения времени b (где b<а), выдается сигнал ожидаемого столкновения, указывающий, что столкновение является неизбежным. Для времени а и b, время а может составлять 1 секунду, а время b может составлять 0,5 секунды, например, однако время а и b не ограничивается этими значениями. В первом режиме ЭБУ (в том числе ЭБУ 18 и 66) системы управления транспортного средства, которые выполняют определенные виды процессов во время прогнозирования столкновения, распознают наличие прогноза столкновения и риск столкновения, когда прогнозируется столкновение, на основе входного значения различных сигналов, описанных выше, или отсутствия таковых.
[0044] Второй режим представляет собой режим, который задействует устройство 14 прогнозирования столкновений, выдающее информацию о риске столкновения, указывающее на риск столкновения либо регулярно, либо когда прогнозируется столкновение. Во втором режиме ЭБУ (в том числе ЭБУ 18 и 66) системы управления транспортного средства, которые выполняют определенные процессы во время прогнозирования столкновения, распознают наличие прогноза столкновения и риск столкновения, когда прогнозируется столкновение, путем сопоставления риска столкновения, определенного на основе принятой информации о риске столкновения, и заданного порогового значения. Также в качестве модифицированного примера второго режима, может быть предусмотрен режим, в котором устройство 14 прогнозирования столкновений передает информацию о риске столкновения в общее запоминающее устройство, и ЭБУ соответствующим образом сверяются с информацией о риске столкновения, переданной в общее запоминающее устройстве.
[0045] В иллюстративном варианте осуществления, приведенном ниже, описан первый режим, то есть режим, в котором устройство 14 прогнозирования столкновений выдает сигнал предупреждения о столкновении, указывающий, что вероятность столкновения является высокой, когда прогнозируется, что столкновение произойдет по истечении времени а, и выдает сигнал ожидаемого столкновения, указывающий, что столкновение является неизбежным, когда прогнозируется, столкновение произойдет по истечении времени b (где b<а). Однако, конечно, изобретение этим не ограничивается.
[0046] Устройство 14 прогнозирования столкновений не ограничивается конструкцией, описанной выше. Например, радарное устройство 78 может быть опущено, и устройство 14 прогнозирования столкновений может быть выполнено с возможностью выполнения предаварийного процесса управления, описанного выше, исходя из изображения, захваченного камерой 82. В частности, в этом случае, камера 82 предпочтительно должна представлять собой стереокамеру.
[0047] Далее, сначала в качестве функционирования по первому иллюстративному варианту осуществления, со ссылкой на фиг. 4 будет описана процедура 1 управления приводом водительского сиденья, исполняемая ЭБУ 18. Процедура 1 управления приводом водительского сиденья выполняется ЭБУ 18 периодически.
а
[0048] На этапе 152 в процедуре 1 управления приводом водительского сиденья ЭБУ 18 определяет, является ли столкновение транспортного средства неизбежным на основе того, был ли выдан сигнал ожидаемого столкновения из устройства 14 прогнозирования столкновений. Если результатом определения является НЕТ, тогда этот цикл программы заканчивается. Также, если определение на этапе 152 выдает ДА, процесс переходит на этап 154. На этапе 154, ЭБУ 18 получает угол θ спинки 42 сиденья водительского сиденья 34, установленный приводным участком 28 электродвигателя наклона, и определяет, является ли полученный угол спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 равным или большим, чем заданный угол θ, который устанавливают заранее.
а
b
c
а
[0049] Заданный угол θ устанавливают на угол не меньший, чем заданный угол θ, и больший, чем заданный угол θ, используемый при определении в процедуре управления приводом переднего пассажирского сиденья, которая будет описана позже, с учетом трех условий: (1) того, что эффективность защиты в отношении сидящего на заднем сиденье 84 будет обеспечена, (2) того, что эффективность защиты в отношении сидящего на водительском сиденье 34 будет обеспечена, и (3) того, что эффект от изменения положения сидящего на водительском сиденье 34 будет подавлен. Заданный угол θ может быть установлен, например, на 29° или близкое значение, однако он не ограничивается этим значением.
[0050] Если определение на этапе 154 выдает ДА, имеется высокая вероятность того, что область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к сиденью 34 водителя, надувается и раскрывается, как показано на фиг. 6А, находится вне правильного положения, показанного на фиг. 6B, при этом, когда происходит столкновение транспортного средства, надутая и раскрытая подушка 60 безопасности может оказаться неспособной эффективно удержать пассажира, сидящего на заднем сиденье 84 непосредственно позади водительского сиденья 34 (на фиг. 6, ссылочная позиция «86» обозначает место расположения пассажира заднего сиденья). В частности, когда угол θ спинки 42 сиденья большой, как показано на фиг. 6А, подушка 60 безопасности неспособна эффективно воспринять усилия реакции от спинки 42 сиденья из-за того, что угол между задней поверхностью спинки 42 сиденья и направлением приложения нагрузки на спинку 42 сиденья от подушки 60 безопасности, которая надулась, раскрылась и удерживает пассажира на заднем сиденье, является небольшим. В результате эффективность удержания пассажира на заднем сиденье подушкой 60 безопасности, дополнительно снижается.
A
А
а
А
[0051] Поэтому, если определение на этапе 154 выдает ДА, процесс переходит на этап 156. На этапе 156, ЭБУ 18 выдает команду на приводной участок 28 электродвигателя наклона на подъем спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 на целевой угол θ. Этот целевой угол θ может быть таким же углом, что и заданный угол θ, описанный выше, или же он может быть иным углом. Также при получении команды, приводной участок 28 электродвигателя наклона приводит в действие электродвигатель 36 наклона так, что угол θ спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 приходит в соответствие с целевым углом θ.
[0052] B результате, спинка 42 сиденья водительского сиденья 34 поворачивается в положение, показанное на фиг. 6B, или в положение, близкое к этому положению, так, что положение водительского сиденья 34 меняется на положение, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удерживать пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34. То есть область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, перемещается в правильное положение, показанное на фиг. 6B, когда положение водительского сиденья 34 меняется. Также, когда подушка 60 безопасности надувается, раскрывается, и удерживает лицо, сидящее на заднем сиденье, угол между задней поверхностью спинки 42 сиденья и направлением приложения нагрузки на спинку 42 сиденья от подушки 60 безопасности становится больше, таким образом, подушка 60 безопасности может эффективно воспринимать усилия реакции от спинки 42 сиденья.
[0053] С другой стороны, если определение на этапе 154 выдает НЕТ, может быть определено, что текущее положение водительского сиденья 34 является положением, в котором подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удержать сидящего на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34, и таким образом, этот цикл программы заканчивается без изменения положения водительского сиденья 34.
а
а
[0054] С помощью процедуры 1 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, можно предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье, выполняемое устройством 48 подушки безопасности заднего сиденья, а также обеспечить эффективность защиты по отношению к сидящему на водительском сиденье 34, в соответствии с углом спинки 42 сиденья водительского сиденья 34, когда столкновение транспортного средства является неизбежным. Также угол спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 меняется, только когда определено посредством выдачи опережающего сигнала транспортного средства, что столкновение транспортного средства является неизбежным, и угол θ спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 равен или больше, чем заданный угол θ. Поэтому, например, если столкновения можно избежать, и соответственно, сигнал ожидаемого столкновения не поступает, даже если был выдан сигнал предупреждения о столкновении, или если угол θ спинки 42 сиденья меньше, чем заданный угол θ, угол спинки 42 сиденья не изменяется. В результате состояние сидящего на водительском сиденье 34 подвергается изменению путем изменения угла спинки 42 сиденья только при необходимости.
[0055] Далее со ссылкой на фиг. 5 будет описана процедура 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, исполняемая ЭБУ 66. Эта процедура 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья выполняется ЭБУ 66 периодически.
[0056] На этапе 171 процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, ЭБУ 66 определяет, является ли вероятность столкновения транспортного средства высокой, на основе того, был ли выдан сигнал предупреждения о столкновении из устройства 14 прогнозирования столкновений. Если определение выдает НЕТ, этот цикл программы заканчивается.
b
[0057] Также, если определение на этапе 171 выдает ДА, процесс переходит на этап 172. На этапе 172, на основе сигнала определения, выданного из участка 74 посадочного датчика, ЭБУ 66 определяет, сидит ли пассажир на переднем пассажирском сиденье 72. Если пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, процесс переходит на этап 176. На этапе 176, ЭБУ 66 получает угол спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72, установленный приводным участком 28 электродвигателя наклона, и определяет, является ли полученный угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 равным или большим, чем заданный угол θ, который устанавливают заранее.
c
[0058] Также, если пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, процесс переходит на этап 182. На этапе 182, ЭБУ 66 получает угол спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72, установленный приводным участком 28 электродвигателя наклона, и определяет, является ли полученный угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 равным или большим, чем заданный угол θ, который устанавливают заранее.
b
c
b
c
а
b
c
а
b
c
b
c
[0059] Заданный угол θ устанавливают с учетом двух условий: (1) того, что эффективность защиты в отношении сидящего на заднем сиденье 84 будет обеспечена, и (2) того, что эффективность защиты в отношении сидящего на переднем пассажирском сиденье 72 будет обеспечена. Заданный угол θ устанавливают с учетом условия: (1) что эффективность защиты в отношении сидящего на заднем сиденье 84 будет обеспечена. Более конкретно, заданные углы θ и θ устанавливают на углы, которые отвечает соотношению θ≥θ>θ, включая заданный угол θ, используемый при определении в процедуре 1 управления приводом водительского сиденья, описанной выше. Заданный угол θ может быть установлен, например, на 21° или близкое значение, а заданный угол θ может быть установлен, например, на 15° или близкое значение, однако эти заданные углы θ и θ не ограничиваются этими значениями.
[0060] Если определение на этапе 176 или 182 выдает ДА, имеется высокая вероятность того, что область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к переднему пассажирскому сиденью 72, надувается и раскрывается, как показано на фиг. 6А, находится вне правильного положения, показанного на фиг. 6B, при этом, когда происходит столкновение транспортного средства, надутая и раскрытая подушка 60 безопасности может оказаться неспособной эффективно удержать пассажира, сидящего на заднем сиденье 84 непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72. В частности, когда угол спинки 42 сиденья большой, как показано на фиг. 6А, подушка 60 безопасности неспособна эффективно воспринять усилие реакции от спинки 42 сиденья из-за того, что угол между задней поверхностью спинки 42 сиденья и направлением приложения нагрузки на спинку 42 сиденья от подушки 60 безопасности, которая надулась, раскрылась, и удержала пассажира на заднем сиденье, является небольшим. В результате эффективность удержания пассажира, сидящего на заднем сиденье, подушкой 60 безопасности дополнительно снижается.
b
B
B
b
B
[0061] Поэтому, если пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, и угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 равен или больше, чем заданный угол θ, определение на этапе 176 выдает ДА, и процесс переходит на этап 178. На этапе 178, ЭБУ 66 выдает команду на приводной участок 28 электродвигателя наклона на подъем спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 на целевой угол θ. Этот целевой угол θ может быть таким же углом, что и заданный угол θ, описанный выше, либо он может быть иным углом. Также, при получении команды, приводной участок 28 электродвигателя наклона приводит в действие электродвигатель 36 наклона так, что угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 приходит в соответствие с целевым углом θ.
c
С
С
c
С
[0062] Также, если пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, и угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 равен или больше, чем заданный угол θ, определение на этапе 182 выдает ДА, и процесс переходит на этап 184. На этапе 184, ЭБУ 66 выдает команду на приводной участок 28 электродвигателя наклона на подъем спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 на целевой угол θ. Этот целевой угол θ может быть таким же углом, что и заданный угол θ, описанный выше, или он может быть иным углом. Также, при получении команды, приводной участок 28 электродвигателя наклона приводит в действие электродвигатель 36 наклона так, что угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 приходит в соответствие с целевым углом θ.
[0063] В результате этапа 178 или этапа 184, спинка 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 поворачивается в положение, показанное на фиг. 6B, или в положение, близкое к этому положению, так, что положение переднего пассажирского сиденья 72 меняется на положение, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, способна эффективно удерживать лицо, сидящее на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72. То есть область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, перемещается в правильное положение, показанное на фиг. 6B, когда положение переднего пассажирского сиденья 72 меняется. Также, когда подушка 60 безопасности надувается, раскрывается и удерживает пассажира на заднем сиденье, угол между задней поверхностью спинки 42 сиденья и направлением приложения нагрузки на спинку 42 сиденья от подушки 60 безопасности становится больше, таким образом, подушка 60 безопасности может эффективно воспринимать усилия реакции от спинки 42 сиденья.
[0064] С другой стороны, если определение на этапе 176 или этапе 182 выдает НЕТ, то может быть определено, что текущее положение переднего пассажирского сиденья 72 является положением, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удержать пассажира на заднем сиденье 84, находящегося непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, таким образом, этот цикл программы заканчивается без изменения положения переднего пассажирского сиденья 72.
[0065] С помощью процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, можно предотвратить снижение эффективности удержания лица, сидящего на заднем сиденье, посредством устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья в соответствии с углом спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72, когда вероятность столкновения транспортного средства является высокой. Заданный угол в качестве порогового значения для поворота спинки 42 сиденья, и целевой угол спинки 42 сиденья переключаются в зависимости от того, сидит ли пассажир на переднем пассажирском сиденье 72. Поэтому, когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, обеспечивается эффективность защиты в отношении пассажира, сидящего на переднем пассажирском сиденье 72, в дополнение к эффективности защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, а когда пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, эффективность защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84 может даже дополнительно возрасти.
[0066] Вместо сочетания процедуры 1 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, с процедурой 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, процедура 1 управления приводом водительского сиденья может сочетаться с любой из процедур 2-6 приводом переднего пассажирского сиденья, описанных в иллюстративных вариантах осуществления со второго по шестой.
[0067] Также, вместо сочетания процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, с процедурой 1 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, процедура 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья может сочетаться: с любым режимом, в котором ЭБУ 18 не исполняет процедуру управления приводом водительского сиденья, и который будет описан далее во втором иллюстративном варианте осуществления, с процедурой 2 управления приводом водительского сиденья, которая будет описана в третьем иллюстративном варианте осуществления, и процедурой 1 управления приводом водительского сиденья, которая будет описана в четвертом иллюстративном варианте осуществления.
[0068] Второй примерный вариант осуществления
Далее будет описан второй иллюстративный вариант осуществления изобретения. Второй иллюстративный вариант осуществления имеет такую же конструкцию, что и первый иллюстративный вариант осуществления, таким образом, участки будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено. Ниже, функционирование второго иллюстративного варианта осуществления будет описано только для тех участков, которые отличаются от первого иллюстративного варианта осуществления.
[0069] Второй иллюстративный вариант осуществления представляет собой режим, в котором изобретение применено только на аппарате 12 электроприводного сиденья переднего пассажира, среди аппарата 10 электроприводного сиденья водителя и аппарата 12 электроприводного сиденья переднего пассажира. ЭБУ 18 не исполняет процедуру управления приводом водительского сиденья.
В
b
[0070] Таким образом, во втором иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 66 исполняет процедуру 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья, показанную на фиг. 7. Процедура 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья отличается от процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья (фиг. 5), описанной в первом иллюстративном варианте осуществления тем, что этапы 172, 182, и 184 опущены. Поэтому, во втором иллюстративном варианте осуществления, спинка 42 сиденья поворачивается на целевой угол θ, когда вероятность столкновения транспортного средства является высокой, и угол θ спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 равен или больше, чем заданный угол θ.
[0071] С помощью этой процедуры 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья, можно предотвратить снижение эффективности удержания лица, сидящего на заднем сиденье, обеспечиваемое посредством устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, и также обеспечить эффективность защиты в отношении пассажира на переднем пассажирском сиденье 72 в соответствии с углом спинки 42 сиденья переднего пассажирского сиденья, когда вероятность столкновения транспортного средства является высокой. Также, по сравнению с первым иллюстративным вариантом осуществления, нагрузка на ЭБУ 66 снижена, и изобретение может также быть применено к транспортному средству, на котором участок 74 посадочного датчика не находится на переднем пассажирском сиденье 72.
[0072] Вместо сочетания процедуры 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, с режимом, в котором ЭБУ 18 не выполняет процедуру управления приводом водительского сиденья, процедура 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья может сочетаться с любой из процедур 1 управления приводом водительского сиденья, описанной в первом иллюстративном варианте осуществления, процедурой 2 управления приводом водительского сиденья, которая будет описана в третьем иллюстративном варианте осуществления, и процедурой 3 управления приводом водительского сиденья, которая будет описана в четвертом иллюстративном варианте осуществления.
[0073] Третий иллюстративный вариант осуществления
Далее будет описан третий иллюстративный вариант осуществления изобретения. Третий иллюстративный вариант осуществления имеет ту же конструкцию, что и первый иллюстративный вариант осуществления, таким образом, участки будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено. Ниже, функционирование третьего иллюстративного варианта осуществления будет описано только для тех участков, которые отличаются от первого иллюстративного варианта осуществления.
а
а
А
[0074] В третьем иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 18 выполняет процедуру 2 управления приводом водительского сиденья, показанную на фиг. 8. Процедура 2 управления приводом водительского сиденья отличается от процедуры 1 управления приводом водительского сиденья (фиг. 4), описанной в первом иллюстративном варианте осуществления, тем, что добавлены этапы 158 и 160. То есть, когда столкновение транспортного средства является неизбежным (т.е., определение на этапе 152 выдает ДА), а угол спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 меньше, чем заданный угол θ (т.е., определение на этапе 154 выдает НЕТ), либо когда угол спинки 42 сиденья водительского сиденья 34 равен или больше, чем заданный угол θ (т.е., определение на этапе 154 выдает ДА), и спинка 42 сиденья водительского сиденья 34 поворачивается на целевой угол θ (этап 156), процесс переходит на этап 158.
[0075] На этапе 158, ЭБУ 18 получает положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства, установленное приводным участком 30 электродвигателя продольного скольжения, и определяет, находится ли полученное положение водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства вне заданного диапазона, который был установлен заранее. Этот заданный диапазон устанавливают с учетом (1) обеспечения такой эффективности защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, находящегося непосредственно позади водительского сиденья 34, что положение области 88 раскрывания в продольном направлении транспортного средства, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к водительскому сиденью 34, надулась и раскрылась, имеет правильное положение, как, например, то, что показано на фиг. 10B, и устанавливают также с учетом (2) обеспечения эффективности защиты в отношении водителя на водительском сиденье 34, и (3) подавления эффекта перемещения сидящего на водительском сиденье 34.
[0076] Если определение на этапе 158 выдает ДА, имеется высокая вероятность того, что положение области 88 раскрывания в продольном направлении транспортного средства, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к водительскому сиденью 34, надувается и раскрывается, как показано на фиг. 10А или фиг. 10C, будет находиться вне правильного положения, показанного на фиг. 10B, так что, когда происходит столкновение транспортного средства, надутая и раскрытая подушка 60 безопасности может оказаться неспособной эффективно удержать пассажира, сидящего на заднем сиденье 84, находящегося непосредственно позади водительского сиденья 34.
[0077] Поэтому, если определение на этапе 158 выдает ДА, процесс переходит на этап 160. На этапе 160, ЭБУ 18 выдает команду на приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения для обеспечения скольжения водительского сиденья 34 вперед или назад по отношению к транспортному средству в целевое положение. Целевое положение устанавливают с учетом трех условий: (1) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, (2) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении водителя на водительском сиденье 34, и (3) чтобы был предотвращен эффект перемещения сидящего на водительском сиденье 34. Например, целевое положение может быть положением в заданном диапазоне, описанном выше, однако, целевое положение может также быть скорректировано в соответствии с текущим углом спинки 42 сиденья водительского сиденья 34. Также, при получении команды, приводной участок 30 электродвигателя продольного скольжения приводит в действие электродвигатель 38 продольного скольжения так, что положение в продольном направлении транспортного средства водительского сиденья 34 приходит в соответствие с целевым положением.
[0078] В результате водительское сиденье 34, находясь в положении, показанном на фиг. 10А или фиг. 10C, скользит вперед или назад по отношению к транспортному средству в положение, показанное на фиг. 10B, или в положение вблизи этого положения, при этом положение водительского сиденья 34 меняется на положение, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удерживать пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34 (т.е., в положении, где область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, находится в своем правильном положении, показанном на фиг. 10B).
[0079] С другой стороны, если определение на этапе 158 выдает НЕТ, то может быть определено, что текущее положение водительского сиденья 34 находится в положении, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удержать пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34, таким образом, этот цикл процедуры заканчивается без изменения положения водительского сиденья 34.
[0080] С помощью процедуры 2 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, в дополнение к результатам, полученным процедурой 1 управления приводом водительского сиденья, можно предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье, что осуществляется посредством устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, а также обеспечить эффективность защиты в отношении сидящего на водительском сиденье 34, и также предотвратить эффект перемещения сидящего на водительском сиденье 34 согласно положению водительского сиденья 34 в продольном направлении транспортного средства, когда столкновение транспортного средства является неизбежным.
[0081] Также, в третьем иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 66 исполняет процедуру 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, показанную на фиг. 9. Процедура 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья отличается от процедуры 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья (фиг. 5), описанной в первом иллюстративном варианте осуществления, тем, что добавлены этапы 186 и 188. То есть после того, как спинка 42 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 повернулась в необходимой степени (этапы 172-184) в соответствии с тем, имеется или нет пассажир на переднем пассажирском сиденье 72, когда вероятность столкновения транспортного средства является высокой (т.е., когда определение на этапе 171 выдает ДА), процесс переходит на этап 186.
[0082] Этапы 186 и 188 процедуры 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья в целом такие же, что и этапы 158 и 160 процедуры 2 управления приводом водительского сиденья, показанной на фиг. 8, за исключением того, что целью управления является переднее пассажирское сиденье 72. Однако заданный диапазон, используемый при определении на этапе 186, и целевое положение на этапе 188 устанавливают с учетом двух условий: (1) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, и (2) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира, сидящего на переднем пассажирском сиденье 72.
[0083] При помощи этой процедуры 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, в дополнение к результатам, полученным процедурой 1 управления приводом переднего пассажирского сиденья, можно предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье устройством 48 подушки безопасности заднего сиденья, а также обеспечить эффективность защиты в отношении пассажира на переднем пассажирском сиденье 72, согласно положению переднего пассажирского сиденья 72 в продольном направлении транспортного средства, когда столкновение транспортного средства является неизбежным, как в процедуре 2 управления приводом водительского сиденья.
[0084] Вместо сочетания процедуры 2 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, с процедурой 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, процедура 2 управления приводом водительского сиденья может также сочетаться с любой из процедур 1 или 2 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанных в первом и втором иллюстративных вариантах осуществления, или с процедурами 4-6 управления приводом переднего пассажирского сиденья, которые будут описаны ниже в примерных вариантах осуществления с четвертого по шестой.
[0085] Также, вместо сочетания процедуры 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, с процедурой 2 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, процедура 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья может также сочетаться с любой из процедур 1 управления приводом водительского сиденья, описанных в первом иллюстративном варианте осуществления, а также с режимом, в котором ЭБУ 18 не выполняет процедуру управления приводом водительского сиденья, описанным во втором иллюстративном варианте осуществления, и с процедурой 3 управления приводом водительского сиденья, которая будет описана в четвертом иллюстративном варианте осуществления.
[0086] Четвертый иллюстративный вариант осуществления
Далее будет описан четвертый иллюстративный вариант осуществления изобретения. Участки в четвертом иллюстративном варианте осуществления, которые являются такими же, что и в первом иллюстративном варианте осуществления, будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено.
[0087] Как показано на фиг. 11, четвертый иллюстративный вариант осуществления отличается от первого иллюстративного варианта осуществления тем, что участки 90 и 92 посадочного датчика задних сидений соединены с шиной 16. Участок 90 посадочного датчика заднего сиденья включает в себя посадочный датчик, который встроен в подушку сиденья заднего сиденья 84, находящегося непосредственно позади водительского сиденья 34 водителя, и определяет изменение нагрузки, которое возникает, когда пассажир сидит, а также передающий участок сигнала определения. Сигнал определения, выдаваемый из участка 90 посадочного датчика заднего сиденья, подается на ЭБУ 18 аппарата 10 электроприводного сиденья водителя через шину 16.
[0088] Также участок 92 посадочного датчика заднего сиденья включает в себя посадочный датчик, который встроен в подушку сиденья заднего сиденья 84, находящегося непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, и определяет изменение нагрузки, которое возникает, когда пассажир сидит, а также передающий участок сигнала обнаружения. Сигнал определения, выдаваемый из участка 92 посадочного датчика заднего сиденья, подается на ЭБУ 66 аппарата 12 электроприводного сиденья переднего пассажира через шину 16. В четвертом иллюстративном варианте осуществления, каждый из участков 90 и 92 посадочного датчика заднего сиденья представляет собой пример второго участка определения.
[0089] Далее функционирование четвертого иллюстративного варианта осуществления будет описано только для тех участков, которые отличаются от третьего иллюстративного варианта осуществления. В четвертом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 18 выполняет процедуру 3 управления приводом водительского сиденья, показанную на фиг. 12. Процедура 3 управления приводом водительского сиденья отличается от процедуры 2 управления приводом водительского сиденья (фиг. 8), описанной в третьем иллюстративном варианте осуществления, тем, что добавлен этап 150. На этапе 150, ЭБУ 18 определяет, имеется ли пассажир, сидящий на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34, на основе сигнала определения от участка 90 посадочного датчика заднего сиденья. Если определение на этапе 150 выдает ДА, процесс переходит на этап 152, и управление на этапе 152 и далее выполняется. Если определение на этапе 150 выдает НЕТ, этот цикл программы заканчивается.
[0090] С помощью процедуры 3 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, в дополнение к результатам, полученным процедурой 2 управления приводом водительского сиденья, имеется результат, заключающийся в том, что изменение положения водительского сиденья 34, воздействующее на того, кто занимает водительское сиденье 34, может быть уменьшено путем осуществления изменения положения водительского сиденья 34 только в случае необходимости, то есть только в таком случае, когда пассажир сидит на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади водительского сиденья 34.
[0091] Также, в четвертом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 66 выполняет процедуру 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья, показанную на фиг. 13. Процедура 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья отличается от процедуры 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья (фиг. 9), описанной в третьем иллюстративном варианте осуществления, тем, что добавлен этап 170. На этапе 170, ЭБУ 66 на основе сигнала определения от участка 90 посадочного датчика заднего сиденья 92 определяет, занято ли заднее сиденье 84, находящееся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72. Если определение на этапе 170 выдает ДА, процесс переходит на этап 171, и выполняется управление на этапе 171 и далее. Если определение на этапе 170 выдает НЕТ, этот цикл программы заканчивается.
[0092] С помощью процедуры 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, в дополнение к результатам, полученным процедурой 3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, тот эффект, что изменение положения переднего пассажирского сиденья производит на пассажира, сидящего на переднем пассажирском сиденье 72, может быть снижен путем ограничения для осуществления изменения положения переднего пассажирского сиденья 72, вводимого только до случая необходимости, то есть такого случая, когда пассажир сидит на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72.
[0093] Вместо сочетания процедуры 3 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, с процедурой 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, процедура 3 управления приводом водительского сиденья может также сочетаться с любой из процедур 1-3 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанных в иллюстративных вариантах осуществления с первого по третий, или процедур 5 и 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья, которые будут описаны в пятом и шестом иллюстративных вариантах осуществления ниже.
[0094] Также, вместо сочетания процедуры 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, с процедурой 3 управления приводом водительского сиденья, описанной выше, процедура 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья может также сочетаться с любой процедурой 1 управления приводом водительского сиденья, описанной в первом иллюстративном варианте осуществления, с режимом, в котором ЭБУ 18 не выполняет процедуру управления приводом водительского сиденья, описанным во втором иллюстративном варианте осуществления, и процедурой 2 управления приводом водительского сиденья, описанной в третьем иллюстративном варианте осуществления.
[0095] Пятый иллюстративный вариант осуществления
Далее будет описан пятый иллюстративный вариант осуществления изобретения. Участки в пятом иллюстративном варианте осуществления, которые являются такими же, что и в четвертом иллюстративном варианте осуществления, будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено.
[0096] В каждом иллюстративном варианте осуществления до четвертого иллюстративного варианта осуществления, описан режим, в котором, когда прогнозируется столкновение, устройство 14 прогнозирования столкновений выдает сигнал предупреждения о столкновении, когда прогнозируется, что столкновение возникнет после того, как пройдет время а, и выдает сигнал ожидаемого столкновения, когда прогнозируется, что столкновение произойдет после того, как пройдет время b (где b<а). С другой стороны, в пятом иллюстративном варианте осуществления, устройство 14 прогнозирования столкновений выдает сигнал предостережения о столкновении, когда прогнозируется, что столкновение произойдет после того, как пройдет время с (где с>а>b), в дополнение к выдаче сигнала предупреждения о столкновении и сигнала ожидаемого столкновения, описанных выше. Время с больше, чем время а и b, таким образом, сигнал предупреждения о столкновении будет выдан из устройства 14 прогнозирования столкновений на этапе, когда риск столкновения ниже, чем когда выдается сигнал предупреждения о столкновении, т.е., на этапе, когда вероятность столкновения является умеренной. В пятом иллюстративном варианте осуществления, участок 74 посадочного датчика представляет собой пример первого участка определения.
[0097] Ниже, функционирование пятого иллюстративного варианта осуществления будет описано только для тех участков, которые отличаются от четвертого иллюстративного варианта осуществления. В пятом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 18 может выполнять любую из процедур: процедуру 1 управления приводом водительского сиденья, описанную в первом иллюстративном варианте осуществления, процедуру 2 управления приводом водительского сиденья, описанную в третьем иллюстративном варианте осуществления, и процедуру 3 управления приводом водительского сиденья, описанную в четвертом иллюстративном варианте осуществления, и не должен выполнять процедуру управления приводом водительского сиденья, как описано во втором иллюстративном варианте осуществления.
[0098] Тем временем, в пятом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 66 выполняет процедуру 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья, показанную на фиг. 14. Процедура 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья отличается от процедуры 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья (фиг. 13), описанной в четвертом иллюстративном варианте осуществления тем, что этап 171 опущен, и добавлены этапы 174 и 180.
[0099] В процедуре 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья, если пассажир сидит на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, так что определение на этапе 170 выдает ДА, процесс переходит на этап 172, где определяется, сидит ли пассажир на переднем пассажирском сиденье 72. Если пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, процесс переходит от этапа 172 на этап 174, и на этапе 174 ЭБУ 66 определяет, является ли вероятность столкновения транспортного средства высокой, на основе того, был ли выдан сигнал предупреждения о столкновении из устройства 14 прогнозирования столкновений. Если определение выдает ДА, ЭБУ 66 выполняет управление для изменения положения переднего пассажирского сиденья, как необходимо на этапе 176 и последующих этапах. Если определение выдает НЕТ, этот цикл программы заканчивается.
[0100] Также, если пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, процесс переходит от этапа 172 на этап 180. На этапе 180, ЭБУ 66 определяет, является ли вероятность столкновения транспортного средства умеренной, на основе того, был ли выдан сигнал предостережения о столкновении из устройства 14 прогнозирования столкновений. Если определение выдает ДА, ЭБУ 66 выполняет управление для изменения положения переднего пассажирского сиденья, как необходимо на этапе 182 и далее. Если определение выдает НЕТ, этот цикл программы заканчивается.
[0101] Таким образом, в процедуре 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья, начало управления для необходимого изменения положения переднего пассажирского сиденья различается в случаях, когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, и когда пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72. Когда пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, управление начинается раньше, чем когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, таким образом, изменение положения переднего пассажирского сиденья выполняется раньше. Поэтому, когда пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, пассажир, сидящий на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, может быть более надежно удержан во время столкновения транспортного средства.
[0102] С другой стороны, когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, управление начинается в момент более поздний, чем когда пассажир не сидит на переднем пассажирском сиденье 72, т.е., в момент, когда риск столкновения больше. Также, даже если сигнал предостережения о столкновении был выдан из устройства 14 прогнозирования столкновений, и если сигнал предупреждения о столкновении больше не выдается из-за избегания столкновения, управление не запустится, когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72. В результате, когда пассажир сидит на переднем пассажирском сиденье 72, тот эффект, что изменение положения переднего пассажирского сиденья производит на пассажира, сидящего на переднем пассажирском сиденье 72, может быть снижен путем ограничения для осуществления изменения положения переднего пассажирского сиденья 72, вводимого только до случая необходимости.
[0103] Поэтому, с помощью процедуры 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, в дополнение к результатам, полученным процедурой 4 управления приводом переднего пассажирского сиденья, в качестве управления для необходимого изменения положения переднего пассажирского сиденья может быть выполнено соответствующее управление согласно тому, сидит ли пассажир на переднем пассажирском сиденье 72.
[0104] Шестой иллюстративный вариант осуществления
Далее будет описан шестой иллюстративный вариант осуществления изобретения. Участки в шестом иллюстративном варианте осуществления, которые являются такими же, что и в пятом иллюстративном варианте осуществления, будут обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание будет опущено.
[0105] Как показано на фиг. 15, в шестом иллюстративном варианте осуществления, приводной участок 94 вращающего электродвигателя также соединен с ЭБУ 66 в аппарате 12 электроприводного сиденья переднего пассажира. Этот приводной участок 94 вращающего электродвигателя управляет приведением в действие вращающего электродвигателя 96, расположенного в переднем пассажирском сиденье 72.
[0106] Как показано на фиг. 16, подушка 40 сиденья переднего пассажирского сиденья 72 согласно этому шестому иллюстративному варианту осуществления подразделяется на базовый участок 40А и подушечный участок 40B. Подушечный участок 40B опирается на базовый участок 40А через вращающийся механизм (не показанный) и может поворачиваться по отношению к базовому участку 40А вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства (т.е. может поворачиваться в направлениях стрелок Е и F на фиг. 16, см. также воображаемые линии, показанные на фиг. 16).
[0107] Вращающий электродвигатель 96 встроен в базовый участок 40А. Вращающий электродвигатель 96 выполнен так, чтобы сила вращения его вращающегося вала передавалась на подушечный участок 40B в качестве приводного усилия, которое поворачивает подушечный участок 40B (участок переднего пассажирского сиденья, отличный от подушки 40 сиденья) через редукторный механизм (не показан) вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства. Поэтому, участок переднего пассажирского сиденья 72, отличный от базового участка 40А (далее этот участок будет именоваться просто «передним пассажирским сиденьем 72») поворачивается в направлении стрелки Е или стрелки F на фиг. 16 по отношению к базовому участку 40А, согласно направлению вращения вращающегося вала вращающего электродвигателя 96, когда вращающий электродвигатель 96 приводится в действие. Приводной участок 94 вращающего электродвигателя может изменять ориентацию переднего пассажирского сиденья 72 вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства, (далее именуемую просто «ориентацией») путем управления запуском и остановкой приведения в действие вращающего электродвигателя 96, а также направлением вращения и скоростью вращения вращающегося вала, когда вращающий электродвигатель 96 приводится в действие.
[0108] Далее, приводной участок 94 вращающего электродвигателя распознает ориентацию переднего пассажирского сиденья 72. Ориентация переднего пассажирского сиденья 72 может быть распознана, например, путем получения сигнала от датчика, который определяет ориентацию переднего пассажирского сиденья 72 или величину вращения вращающегося вала вращающего электродвигателя 96, или, если вращающий электродвигатель 96 представляет собой импульсный электродвигатель, путем подсчета числа импульсов импульсного сигнала, выдаваемого на вращающий электродвигатель 96. Также, когда целевое положение (целевая ориентация) переднего пассажирского сиденья 72 выдается из ЭБУ 18, приводной участок 94 вращающего электродвигателя управляет приведением в действие вращающего электродвигателя 96 таким образом, что распознанная ориентация переднего пассажирского сиденья 72 приходит в соответствие с входной целевой ориентацией.
[0109] Ниже, функционирование шестого иллюстративного варианта осуществления будет описано только для тех участков, которые отличаются от пятого иллюстративного варианта осуществления. В шестом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 18 может выполнять любую из процедур: процедуру 1 управления приводом водительского сиденья, описанную в первом иллюстративном варианте осуществления, процедуру 2 управления приводом водительского сиденья, описанную в третьем иллюстративном варианте осуществления, и процедуру 3 управления приводом водительского сиденья, описанную в четвертом иллюстративном варианте осуществления, и не должен выполнять программу управления приводом водительского сиденья, как описано во втором иллюстративном варианте осуществления.
[0110] Тем временем, в шестом иллюстративном варианте осуществления, ЭБУ 66 выполняет процедуру 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья, показанную на фиг. 17. Процедура 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья отличается от процедуры 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья (фиг. 14), описанной в пятом иллюстративном варианте осуществления, тем, что добавлены этапы 190 и 192. В процедуре 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья, когда определение на этапе 186 выдает НЕТ, или этап 188 уже выполнен, процесс переходит на этап 190.
[0111] На этапе 190, ЭБУ 18 получает ориентацию переднего пассажирского сиденья 72, установленную приводным участком 94 вращающего электродвигателя, и определяет, находится ли полученная ориентация переднего пассажирского сиденья 72 вне заданного диапазона, который был установлен заранее. Этот заданный диапазон устанавливают таким образом, что ориентация области 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к переднему пассажирскому сиденью 72, надувается и раскрывается (т.е., положение области 88 раскрывания вокруг оси, которая пролегает в вертикальном направлении транспортного средства) становится правильной ориентацией, как та, что показана на фиг. 18B, с учетом двух условий: (1) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, находящегося непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, и (2) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на переднем пассажирском сиденье 72.
[0112] Если определение на этапе 190 выдает ДА, имеется высокая вероятность того, что область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности устройства 48 подушки безопасности заднего сиденья, прикрепленного к переднему пассажирскому сиденью 72, надувается и раскрывается, как показано на фиг. 18А, будет вне правильной ориентации, показанной на фиг. 18B, так что, когда происходит столкновение транспортного средства, надутая и раскрытая подушка 60 безопасности может оказаться неспособной эффективно удержать пассажира, сидящего на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72.
[0113] Поэтому, если определение на этапе 190 выдает ДА, процесс переходит на этап 192. На этапе 192, ЭБУ 18 выдает команду на приводной участок 94 вращающего электродвигателя на поворот переднего пассажирского сиденья 72 в целевую ориентацию. Целевую ориентацию устанавливают с учетом двух условий: (1) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на заднем сиденье 84, и (2) чтобы была обеспечена эффективность защиты в отношении пассажира на переднем пассажирском сиденье 72. Например, целевая ориентация может представлять собой положение в заданном диапазоне, описанном выше. Также, при получении команды, приводной участок 94 вращающего электродвигателя приводит в действие вращающий электродвигатель 96, пока переднее пассажирское сиденье 72 не занимает целевую ориентацию.
[0114] В результате переднее пассажирское сиденье 72, которое, например, находилось в положении, показанном на фиг. 18А, поворачивается в ориентацию, показанную на фиг. 18B, или ориентацию, близкую к этой ориентации, таким образом, положение переднего пассажирского сиденья меняется на положение, где подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удерживать пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72 (в положении, где область 88 раскрывания, когда подушка 60 безопасности надувается и раскрывается, находится в правильной ориентации, показанной на фиг. 18B).
[0115] С другой стороны, если определение на этапе 192 выдает НЕТ, может быть определено, что текущая положение переднего пассажирского сиденья является положением, в котором подушка 60 безопасности, которая надулась и раскрылась во время столкновения транспортного средства, может эффективно удержать пассажира на заднем сиденье 84, находящемся непосредственно позади переднего пассажирского сиденья 72, таким образом, этот цикл программы заканчивается без изменения положения переднего пассажирского сиденья.
[0116] С помощью процедуры 6 управления приводом переднего пассажирского сиденья, описанной выше, в дополнение к результатам, полученным процедурой 5 управления приводом переднего пассажирского сиденья, в соответствии с ориентацией переднего пассажирского сиденья можно предотвратить снижение эффективности удержания пассажира на заднем сиденье устройством 48 подушки безопасности заднего сиденья, а также обеспечить эффективность защиты в отношении пассажира на переднем пассажирском сиденье 72, когда столкновение транспортного средства является неизбежным.
[0117] В выше приведенном описании описан режим, который определяет различным риск столкновения для запуска управления необходимым изменением положения сиденья для водительского сиденья 34 и для переднего пассажирского сиденья 72, т.е., режим, который начинает управление для водительского сиденья 34, когда выдан сигнал ожидаемого столкновения, и начинает управление для переднего пассажирского сиденья 72, когда выдан сигнал предупреждения о столкновении (или сигнал предостережения о столкновении), однако изобретение этим не ограничивается. Риск столкновения во время запуска управления может также быть одинаковым как для водительского сиденья 34, так и для переднего пассажирского сиденья 72.
[0118] Также, хотя скорость изменения (скорость вращения вращающихся валов электродвигателей 36, 38 и 96, и т.п.) при изменении положения водительского сиденья 34 или переднего пассажирского сиденья 72 не было отдельно описано выше, скорость изменения положения может быть, например, различной для водительского сиденья 34 и для переднего пассажирского сиденья 72. Также скорость изменения положения может меняться в соответствии со скоростью транспортного средства, или скорость изменения положения может, например, меняться в соответствии с изменением риска столкновения и т.п. в то время, когда меняется положение.
[0119] Кроме того, участок 74 посадочного датчика описан в качестве примера первого участка определения, а участки 90 и 92 посадочного датчика заднего сиденья описаны в качестве примера второго участка определения. Однако определение наличия пассажира не ограничивается способом, в котором используется изменение нагрузки, которое возникает, когда пассажир сидит. То есть наличие пассажира может также быть определено иным хорошо известным способом определения.
[0120] Кроме того, вышеприведенный иллюстративный вариант осуществления описывает режим, в котором производится управление переключением процедур в соответствии с тем, находится ли пассажир на переднем пассажирском сиденье 72, однако, изобретение не ограничивается этим. Например, если будет запущено в производство транспортное средство, оснащенное автоматической системой управления, возможно, что водительское сиденье 34 останется незанятым, таким образом, управление переключением процедур в соответствии с тем, занято ли сиденье, может также быть применено к водительскому сиденью 34. Такой режим также входит в объем изобретения.
[0121] Также вышеприведенный иллюстративный вариант осуществления описывает режим, в котором положение водительского сиденья 34 или переднего пассажирского сиденья 72 меняется приводным усилием электродвигателей 36, 38 и 96, однако изобретение не ограничивается этим. То есть положение сиденья может также быть изменено с использованием механизма (например, встроенного в сиденье механизма или сходного механизма), который меняет положение сиденья с помощью эластичного усилия пружины и т.п.
[0122] Также вышеприведенный иллюстративный вариант осуществления описывает режим, в котором изобретение применяется для первого ряда сидений в транспортном средстве, оснащенном двумя рядами сидений, однако изобретение этим не ограничивается. Изобретение может также применяться к сиденью, которое находится во втором и последующем ряду, кроме последнего ряда, в транспортном средстве, оснащенном тремя или более рядами сидений.
а
b
c
[0123] Кроме того, вышеприведенный иллюстративный вариант осуществления описывает режим, в котором положение сиденья меняется, когда положение сиденья во время столкновения прогнозируется, как находящееся вне заданного диапазона (например, когда угол спинки 42 сиденья равен или больше, чем заданный угол θ, либо равен или больше, чем заданный угол θ, либо равен или больше, чем заданный угол θ). Однако изобретение этим не ограничивается. Положение сиденья может также меняться, независимо от положения сиденья во время прогноза столкновения. Например, в отношении угла спинки сиденья, идеальный угол, когда абсолютный приоритет придается защите пассажира на заднем сиденье, составляет 0° (при котором спинка сиденья параллельна вертикальному направлению транспортного средства), либо угол, близкий к этому, однако, этот угол находится вне подходящего для сидящего пассажира диапазона углов, таким образом, вероятность того, что спинка сиденья будет находиться под этим идеальным углом во время столкновения, прогнозируется как чрезвычайно невысокая. Поэтому, когда прогнозируется столкновение, управление для изменения угла спинки сиденья на этот идеальный угол или угол, близкий к этому, может выполняться вне зависимости от положения сиденья, когда прогнозируется столкновение. Такой режим также входит в объем изобретения.
[0124] B публикации японской патентной заявки No. 2015-087192 (JP 2015-087192 А) описана технология размещения подушки безопасности, в которой подушка безопасности во время столкновения сзади надувается и раскрывается из спинки сиденья (переднего сиденья), при этом в данной технологии предусмотрено размещение подушки безопасности в спинке сиденья в сложенном состоянии, и смещение спинки сиденья в заданный диапазон путем приведения в действие электродвигателя, когда угол наклона спинки сиденья находится вне заданного диапазона при прогнозировании столкновения сзади с силой удара равной или большей, чем заданное значение. Однако эта технология призвана защитить пассажира на переднем сиденье во время столкновения сзади. Иллюстративный вариант осуществления по данному описанию отличается от этого известного уровня техники тем, что i) защищаемый пассажир является пассажиром на заднем сиденье, ii) подушка безопасности раскрывается между спинкой сиденья и местом расположения пассажира на заднем сиденье, и iii) направление удара, от которого обеспечивается защита, является иным. Поэтому следует отметить, что иллюстративный вариант осуществления по данному описанию не является таким, что было легко изобрести на основе известного уровня техники.