МОДЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА НА ФОРМИРОВАНИЕ АКУСТИЧЕСКОГО РЕЖИМА ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ И ЗОН ОТДЫХА ГОРОДА ТИРАСПОЛЯ

УДК 504.055:711.4

DOI: 10.24412/1816-1863-2021-1-33-41

МОДЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА НА ФОРМИРОВАНИЕ АКУСТИЧЕСКОГО РЕЖИМА ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ И ЗОН ОТДЫХА ГОРОДА ТИРАСПОЛЯ

Е. В. Сокольская, к. г. н.,

зав. лабораторией ГУ «РНИИ экологии и природных ресурсов» г. Бендеры, доцент Приднестровского государственного университета им. Т. Г. Шевченко, Е. А. Курдюкова, ст. преподаватель Приднестровского государственного университета им. Т. Г. Шевченко, Тирасполь, Россия, И. В. Ивашкина, к. г. н, начальник сектора информационно-аналитического обеспечения территориального планирования НПО «Экология», ГАУ «Институт Генплана Москвы», Москва, Россия

В статье приведены результаты модельной оценки акустического воздействия транспорта в Тирасполе, проанализированы условия распространения шума на прилегающую территорию. Исследования проводились расчетным и экспериментальным методами. На основе интенсивности движения различных категорий автомобилей оценены уровни шума на территориях жилой застройки и зон отдыха. Проанализированы данные инструментальных измерений уровней шума, предложены мероприятия по снижению его влияния на жилую застройку в Тирасполе.

The article deals the results of model assessment of acoustic impact of transport in Tiraspol, analyzes the conditions for spreading noise to the surrounding area. The research is carried out using computational and experimental methods. Based on the traffic intensity of various categories of vehicles, noise levels in residential areas and recreation areas are estimated. The data of instrumental measurements of noise levels is analyzed, measures are proposed to reduce its impact on residential buildings in Tiraspol.

Ключевые слова: уровень шума, акустический дискомфорт, модельная оценка, инструментальные измерения, транспорт, шумозащитные мероприятия.

Keywords: noise level, acoustic discomfort, model assessment, instrumental measurements, transport, noise protection measures.

О»

О

О -1 X х

CD

Г)

О

б

CD ы

О ^

0 Г)

1

о

Г)

Г) -I

тз

о

-I

CD

О-

Г> -I 03

О

О ТЗ О Ш

Г)

О

X

о

ы ш

Г) -I

оз О

Введение

Одним из важных показателей устойчивого развития городов является качество жизни человека, которое определяется в том числе и шумовым режимом окружающей среды. Шум является неотъемлемым техногенным фактором урбанизированных территорий, обладает обширной эмиссией, величина которой в значительной степени связана с особенностями формирования функционально-планировочной структуры города, особенностями пространственного размещения улично-дорожной сети, жилой застройки и зон отдыха. Транспортные потоки являются мощным линейным источником шумового загрязнения городской среды, наполняя ее звуками различной частоты и интенсивности. В зоне пересечения главных транспортных магистралей создаются наиболее высокие уровни шума, формируя

акустический дискомфорт на прилегающих жилых и пешеходных территориях.

В настоящее время в мегаполисах более 40 % населения испытывают акустические нагрузки. Зона сверхнормативного уровня шума от движущегося транспорта может достигать размеров от 700 метров до 1 километра. Повышенные уровни шума существенно влияют на комфортность городской среды, формируют неблагоприятные условия жизнедеятельности, труда и отдыха людей, способствуют росту заболеваний органов слуха, центральной нервной системы [2].

Транспортная система Тирасполя включает легковые и грузовые автомобили, троллейбусный и железнодорожный подвижной состав. Протяженность автомобильных дорог в городе составляет около 190 км. Уровень автомобилизации в Тирасполе составляет примерно 325 автомобилей на одну тысячу жителей, что

о

т

I-

и

со О X

О ^

и а

О ^

О

о

и

Ш

IX

О ^

I-

и

и о

X

и о с

о

со ф

Ю ч;

О ^

и Ф т

О

соизмеримо с Россией. Для сравнения, в Северной Америке, Западной Европе и Японии этот показатель составляет 600— 750 автомобилей, а в Нью-Йорке и все 900. Интенсификация производственной деятельности и развитие сферы услуг обуславливает рост числа легковых автомобилей индивидуального пользования и увеличение объема грузовых перевозок, что влечет за собой усиление акустической нагрузки на городскую систему [3].

Цель настоящей работы — провести оценку акустического воздействия транспортных потоков на прилегающую территорию, проанализировать влияние различных факторов на условия распространения шума в городской среде, предложить шумозащитные мероприятия.

Методика исследования

Модельная оценка акустического состояния городской среды Тирасполя выполнена с учетом передвижных источников шума согласно методике, представленной в [4], при этом рассматривались транспортные потоки с наибольшими ин-тенсивностями движения.

На первом этапе проведен расчет эквивалентного уровня шума на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы автотранспортного потока согласно формуле (1):

ЬА = 101вО + 13,31вГ + 41ё(1 + р) +

экв

+ ДХА1 + ДХд2 + ДХА3 + ДХА4 + 15,

где О — интенсивность движения в двух направлениях, авт./ч; V — средняя скорость потока автомобильного транспорта, км/ч; р — доля средств грузового и обще-

ственного транспорта в потоке, %; ДЬа1 — поправка, учитывающая вид покрытия проезжей части улицы, дБА (при асфальтобетонном покрытии ДЬа1 = 0); ДЬа2 — поправка, учитывающая продольный уклон улицы или дороги, дБА; ДЬа3 — поправка, учитывающая долю разрешающей фазы светофорного регулирования, дБА; ДЬа4 — поправка, учитывающая число полос движения проезжей части для троллейбусов старого поколения, автобусов и грузовых автомобилей в общем потоке, дБА.

Значения поправок ДЬа1, ДЬа2, ДЬа3, ДЬА4 были выбраны из соответствующих таблиц [4, 7].

На основании полученных расчетных значений автомобильные дороги были классифицированы по уровню создаваемого шума (таблица 1) [5].

Значения из таблицы 1 взяты по среднему показателю класса шумности. Если расчетная скорость движения транспорта не соответствует скорости для данного класса шумности, то поправка равна ±3 дБА для 10 км/ч разницы. Максимальное значение принимается на 10 дБА выше полученного эквивалентного уровня звука [5].

На втором этапе оценивались уровни шума от передвижных источников на территориях жилой застройки, социально значимых объектов и зон отдыха в соответствии с методикой, описанной в [5]. Основой для выбора расчетных точек послужила функционально-планировочная организация города с нанесением автотранспортных магистралей. Учитывалось расположение застройки, наличие

Таблица 1

Классификация автомобильных дорог по уровню создаваемого шума

34

Класс шумности Наименование класса шумности Уровень звука, дБА (7,5 м) Скорость движения (км/ч) Автомобильные дороги и улицы

I малошумные свыше 55 до 60 до 40 проезды, парковые дороги, шумозащи-щенные улицы

II повышенной шумности свыше 60 до 70 до 50 улицы и дороги местного значения, магистральные улицы транспортно-пеше-ходные

III шумные свыше 70 до 75 от 50 до 60 магистральные улицы транспортно-пе-шеходные

IV очень шумные свыше 75 до 80 от 60 до 70 магистральные улицы непрерывного и регулярного движения

V сверхшумные свыше 80 свыше 70 магистральные дороги, шоссе

Рис. 1. Расчетные точки уровней шума на карте Тирасполя

О) ^

О

О -1

х

а>

Г)

о ^

б

а>

ы

О ^

0 Г)

1

о

Г)

Г) -I

тз

о

-I

а>

о-

Г> -I 03

О

О ТЗ О Ш

Г) ^

О

зеленых насаждений, удаленность от автодорог. Схема расположения расчетных точек уровней шума показана на рисунке 1.

Максимальный уровень шума в расчетной точке определялся по формуле (2):

Ьрт = L,

Я

+ 101ваге18 (^ - ДХМв

- 101ё - - ДХзат - Д^зед + Д^застр, (2) г0

где — исходные значение эквива-

лентного уровня звука, дБА; I — длина транспортного потока, м; Я — расстояние от источника шума д о расчетной точки, м; Г0 — 7,5 м; ДХпов — снижение (или увеличение) уровня звука при прохождении звука над поверхностью между источником шума и расчетной точкой; ДХзат — снижение шума из-за затухания звука в атмосфере, дБ, учитывается с Я > 100 м; ДХзел — дополнительное затухание зелеными насаждениями, дБ; ДХзастр — экспериментальная поправка, связанная с отражением звука вблизи защищаемых от шума зданий; принимается ДХзастр = 3 дБА.

Значения экспериментальных поправок ДХпов, Д^зат, Д^зел, Д^застр выбирались из соответствующих таблиц [4, 5].

Модельные значения эквивалентного и максимального уровней шума от автотранспортных потоков сопоставлялись с предельными нормативно допустимыми величинами согласно СНиП 23-03—2003 «Защита от шума» [6].

Инструментальные исследования шумового воздействия от автотранспорта (легковых и грузовых автомобилей, а также троллейбусов) проводились на основных автомагистралях города Тирасполя, расположенных в непосредственной близости от образовательных и медицинских учреждений, промышленных предприятий, торговых центров и зон отдыха населения. Измерения акустического воздействия выполнялись на приборе ОКТАВА-110А в соответствии с ГОСТ 31296.2—2006 «Шум. Описание, измерение и оценка шума на местности».

Результаты и их обсуждение

Результаты модельной оценки показали, что уровень шумового воздействия, формируемого на расстоянии 7,5 м от главных автомагистралей города, варьировался в пределах от 58 до 76 дБА. В соответствии со значением эквивалентного

X

о

ы

Г) -I оз

а

экв

о

т

I-

и

со О X

О ^

и а О СР

О

а

и

Ф

IX

о

СР

I-

и

и о

X

и о с

о

со ф

Ю ч;

О ^

и Ф т X

О

Классы шумности автомагистралей Интенсивность, авт./ч — — Класс шумности -

Экв. ур. шума, ¿э

1650

100 581

622 622 622 622 672 703 713 713 713 713 723 733 733 743 764

////////////////

* * ^ / #

.Г А'

/ /

V

А*"

А'

Рис. 2. Классы шумности для основных автомагистралей Тирасполя

уровня шума, рассчитанного по формуле (1), автомагистрали были отнесены к определенному классу шумности (рисунок 2).

Исходя из рисунка 2, класс шумности предопределялся во многом интенсивностью движения транспортных средств, величиной продольного уклона улицы, а также соотношением в движущемся потоке легковых, грузовых автомобилей и троллейбусов различных годов выпуска. В качестве примера, численность движущихся транспортных средств в потоке по ул. 25 Октября сопоставима с аналогичной характеристикой по ул. Краснодонской и превышает интенсивность по ул. Мира, ул. Либкнехта, ул. Чапаева, пер. Западный. Однако отсутствие в потоке грузового транспорта большой габаритности и значительное преобладание моделей троллейбусов нового поколения обусловило более низкий класс шумности.

Периферийные улицы с преобладанием легковых транспортных средств (ул. Восстания, ул. Свердлова, ул. К. Маркса, ул. Каховская, ул. 9 Января) были идентифицированы 1—2 классом шумности. Магистрали по ул. К. Либкнехта, ул. Мира, пер. Западный, ул. Сакриера, ул. Шевченко, ул. Юности, ул. Краснодонской, ул. Чапаева с интенсивным движением общественного транспорта (микроавтобусов и троллейбусов различных годов выпуска), а также наличием в транспортном потоке грузовых автомобилей оценены 3-м классом шумности. Наихудшая ситуация с уровнем акустического дискомфорта характерна для ул. Одесской (4-й класс). Важно также отметить отсутствие в улично-дорожной сети города «сверхшумных» автомагистралей (5-й класс шумности). Результаты м одельной оценки акустического воздействия от автомагист-

ралей были верифицированы проектными шумовыми характеристиками, представленными в таблице 10 в [7].

Согласно проведенным модельным оценкам более 45 % обследованной городской территории, прилегающей к автомагистралям, зашумлены выше нормы на 5—15 дБА, около 30 % выше нормы на 15 дБА и более. На территориях, непосредственно прилегающих к зданиям жилых массивов, поликлиник, школ и других учебных заведений, значения шума резко отличались в зависимости от удаленности от проезжей части. Шум на объектах, близкорасположенных к автомагистралям (от 1 до 15 метров), превышал нормы от 10 до 22 дБА, а на отдаленных территориях (30—40 метров и более) — от 1 до 5 дБА.

На территориях рекреационных зон города уровень шума находился в пределах нормативных показателей (парк «Победа» — 53 дБА), либо превышал допустимые значения (сквер «Юбилейный» — 60 дБА, сквер «Авиаторов» — 68 дБА).

Особенности планировочного решения территорий (извилистость улиц, наличие транспортных развязок и светофоров) во многом обуславливали уровень создаваемого шума на территории жилой застройки и рекреационных зон города. Высота и плотность застройки, наличие высаженных вдоль дорог зеленых насаждений (деревьев и кустарников) определяют дальность распространения шума от передвижных средств. Ширина зон акустического дискомфорта от городского транспорта составляет от 30 до 120 метров (в зависимости от интенсивности движущегося потока), что ведет к ухудшению качества городской среды на прилегающей жилой территории.

Для изучения влияния различных категорий автотранспорта на акустическую среду города реализованы инструментальные измерения уровней шума вблизи (на расстоянии 7,5 метра) основных магистралей города, проходящих около образовательных и медицинских учреждений, промышленных предприятий, торговых центров и зон отдыха населения. Результаты проведенных замеров уровней шума представлены на рисунке 3.

Легковые автомобили составляли самый низкий диапазон значений шума в общем городском потоке транспорта. Наи-

высшие уровни шумового воздействия формировались грузовыми транспортными средствами, при этом наихудшая ситуация наблюдалась на перекрестках в моменты разгона и торможения автомобиля.

Территориальные различия в уровне акустического дискомфорта обусловлены наличием в городском троллейбусном парке транспорта различного года выпуска. Шум в транспортном потоке с включением троллейбусов нового поколения регистрировался в среднем на уровне 64—65 дБ, что на 10—13 дБ ниже величины для троллейбусов старого поколения на идентичных автомагистралях и ниже уровня физического воздействия легковых автомобилей. Наибольшие уровни звука создавались под влиянием грузовых транспортных средств (от 81 до 92 дБ) в моменты разгона на перекрестках, на эстакадах, на автодорогах с неудовлетворительным состоянием дорожного полотна [9].

Как показали инструментальные замеры, на формирование уровня шума от автотранспортных потоков оказывает влияние ряд факторов: интенсивность, скорость и состав транспортного потока, а также состояние дорожного покрытия. Неисправное дорожное покрытие в зимне-весенний период года, имеющее выбоины, ямы и проседания, а также раскрытые швы и нестыковки поверхностей повышают уровень шума.

Наряду с автомобильным транспортом на состояние акустической среды города оказывают неблагоприятное воздействие движущиеся железнодорожные поезда. Уровень шума от подвижного состава на расстоянии 25 метров может составлять от 85 до 95 дБА в зависимости от его типа и скорости, от наличия звуковых сигналов, состояния железнодорожного полотна, а также от ширины высаженных защитных зеленых насаждений. Известно, что зоны акустического дискомфорта от железнодорожных линий имеют протяженность до 300 метров [1].

По результатам модельной оценки и инструментальных измерений акустического воздействия от передвижных источников составлен картографический материал «Районирование по уровню акустического дискомфорта от автотранспорта в Тирасполе» (рисунок 4) [8].

О) ^

о

О -1

х

а>

Г)

а

¡а

б

Ш ы

О ^

а

г> л

О г>

г>

-I

тз

о

-I

а>

О-

Г> -I 03

а

о ~о о ш

г> ^

о

X

о

ы

Г) -I

оз

а

о

т

I-

и

со О X

О ^

и а О СР

О

а

т

I-

и ^

Ш

IX

о

СР

I-

и

и о

X

и о с

о

со ф

Ю ч;

О ^

и ш

т

о

Уровень акустического дискомфорта на территории жилых районов формировался в прямой зависимости от класса шумности проходящей рядом автомагистрали. «Напряженная» ситуация (от 75 до 85 дБА) складывалась на участках 3, 19, это обусловлено близостью к автомагистралям 3-го и 4-го класса, а также проходящим на незначительном расстоянии подвижным железнодорожным составом. «Относительно напряженное» состояние по

зашумленности (от 70 дБА до 75 дБА) было характерно для участков 2, 4—11, 15, 18, 20, 21, располагающихся рядом с проезжей частью 3-го класса шумности, попадающих в зону воздействия железнодорожного транспорта. «Удовлетворительная» геоэкологическая ситуация по воздействию акустических источников оценена для участков 12—14, 16, 17, 22—25, размещенных по периметру автодорог 1-го и 2-го класса шумности. Территории рекреаци-

Максимальные уровни шума, Ь дб

перекресток ул. Сакриера и ул. Энергетиков

перекресток ул. Украинская и ул. Сакриера

перекресток ул. Шевченко и ул. Шутова

на мосту по ул. Шевченко

перекресток ул. Карла — Либкнехта и ул. Шевченко

перекресток ул. Карла — Либкнехта и ул. Мира

перекресток ул. Карла — Либкнехта и ул. Правды

перекресток ул. Карла — Либкнехта и пер. Западный

Площадь Суворова

ул. Одесская

перекресток ул. Юности и ул. Одесская

перекресток ул. Краснодонской и ул. Юности

перекресток ул. Одесской и ул. Мира

ул. 25 Октября

70 88

69 87 80

72 88 81

74 92 82

73 85 65 78

68 82 65 77

71 84 65 78

68 86 65 78

67 64 75

70 85 65 75

72 84 65 78

68 81 64 76

66 82 64 78

67 65 76

Рис. 3. Данные мониторинга максимальных уровней шума вблизи от автодорог Тирасполя

Уровень акустического воздействия

| | свыше 85 от 75 до 85 от 70 до 75 от 60 до 70 менее 60

Рис. 4. Районирование по уровню акустического дискомфорта от автотранспорта в Тирасполе

Акустический дискомфорт

20—60

60—70

70—75

75—80

4

1

Ж

1

ж

15

Щ-

Количество районов

75—80

Напряженно 2

Относительно напряженно 13

Удовлетворительно 20

Благоприятно 4

О) ^

о

О -1

х

а>

Г)

а

¡а

б

Ш ы

О ^

а

г> л

О г>

г>

-I

тз

о

-I

а>

О-

Г> -I 03

О

О ТЗ О Ш

Г) ^

О

X

о

ы

Г) -I оз О

Рис. 5. Уровень акустического дискомфорта в зависимости от класса шумности в Тирасполе

онных зон города (участки 18.1, 22.1, 23.1, 27) являлись «благоприятными» по шумовым характеристикам (менее 60 дБА) в силу плотной посадки древесно-кустарни-ковых насаждений (рисунок 5).

Стоит отметить, что шумовое воздействие на жилые районы также во многом обусловлено архитектурно-планировочной структурой застройки. При размещении зданий различной протяженности

о

m i-

U

w

CO

О X

О ^

и а О СР

О

о

са

U

Ш

IX

О СР

I-

и

и о

X

и о

с

о

со Ф

vo

О ^

U

ш

т

о

вдоль интенсивных магистралей наихудшую шумовую нагрузку испытывает фасадная сторона. Шум внутри таких зданий на нижних этажах, проникая через открытые окна, может превышать допустимые нормы на 15—20 дБА. Здания, расположенные на «второй линии» и далее от автомагистралей, являются шумозащищен-ными. При перпендикулярном размещении зданий оба фасада испытывают примерно одинаковую шумовую нагрузку. В этом случае возрастает важность зеленых насаждений и инженерных сооружений для снижения уровня проникающего шума от транспорта внутрь жилого района. В целом состояние городской среды по фактору шума на территории внутриквар-тального пространства жилых районов соответствует нормам.

Заключение

1. Высокие интенсивности движения транспорта, особенности функционально-планировочной организации городской территории и архитектурно-планировочной структуры застройки, в частности, близкое размещение дорожной сети по отношению к жилым массивам и зонам отдыха, способствуют формированию зон акустического дискомфорта в Тирасполе

и затрудняют разработку шумозащитных мероприятий.

2. Максимальной звукоизоляции передвижных источников шума вдоль улично-дорожной сети можно достигнуть только комплексными мерами: сокращением доли грузовых автомобилей в транспортном потоке за счет использования объездных автомагистралей за пределами городской территории, обновлением подвижного состава троллейбусного парка, ремонтом дорожного полотна, инженерными сооружениями вдоль жилой застройки и др.

3. «Зеленые коридоры» из древесно-кустарниковых насаждений, высаженные вдоль городских дорог, служат естественной преградой для распространения шума в открытом пространстве городской застройки и способствуют безопасному передвижению населения.

Результаты модельной оценки состояния акустической среды должны использоваться при проведении экологической и санитарно-гигиенической экспертизы объектов недвижимости, расположенных вблизи городских транспортных магистралей и их пересечений. Шумовой режим на отдельно взятых территориях (жилых массивах на межмагистральных территориях) необходимо учитывать при принятии решений по организации благоприятной комфортной среды.

Библиографический список

1. Буралев Ю. В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. — М.: Академия, 2007. — 288 с.

2. Ивашкина И. В., Кочуров Б. И. Урбоэкодиагностика и сбалансированное развитие Москвы. — М.: ИНФРА-М, 2018. — 202 с.

3. Ивашкина И. В., Сокольская Е. В. Оценка влияния выбросов автотранспорта на качество атмосферного воздуха в городе Тирасполь // Экология урбанизированных территорий. — 2014. — № 3. — С. 23—29.

4. Козаченко В. Ю., Учаева И. М. Теоретическая и экспериментальная оценка шума автотранспорта на городской территории // Экология и защита окружающей среды: сборник тезисов докладов III Международной научно-практической конференции. — 2016. — С. 133—135.

5. Минина Н. Н. Классификация автомобильных дорог по шуму и расчет шума автотранспорта // Энергетика. Механика. Машиностроение. — 2012. — № 1 — 3. — С. 909—912.

6. СП 51.13330.2011 Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23-03—2003 (с Изменением № 1). — М.: Министерство регионального развития РФ, 2011. — 37 с.

7. Осипов Г. Л., Коробков В. Е., Климухин А. А. и [др.]. Защита от шума в градостроительстве (справочник проектировщика). — М.: Стройиздат, 1993. — 96 с.

8. Сокольская Е. В., Ивашкина И. В. Пространственная оценка экологической ситуации г. Тирасполя на основе ГИС-технологий // Проблемы региональной экологии. — 2016. — № 6. — С. 105—111.

9. Сковитин А. И., Сокольская Е. В. и [др.]. Оценка влияния источников антропогенного воздействия на экологическое состояние г. Тирасполь: отчет о НИР. — Бендеры: ГУ «РНИИ экологии и природных ресурсов», 2013. — 129 с.

MODEL ASSESSMENT OF TRANSPORT IMPACT ON THE FORMATION

OF ACOUSTIC MODE OF RESIDENTIAL BUILDINGS AND RECREATION AREAS 0

IN TIRASPOL CITY g

r

E. V. Sokol'skaya, Ph. D. (Geography), head of the Laboratory of the State Research Institute of Ecology and Natural Resources of Bendery, Associate Professor of the Transnistrian State University named after T. G. Shevchenko, Tiraspol', Rossiya,

E. A. Kurdyukova, senior lecturer of the Transnistrian State University named ç\

after T. G. Shevchenko, Tiraspol', Rossiya,

I. V. Ivashkina, Ph. D. (Geography), head of the Sector of Information and Analytical support of territorial planning of the "Ecology" department, Institute of the General Plan of Moscow, Moscow, Russia

na gorodskoj territorii [Theoretical and experimental assessment of traffic noise in urban areas] // Ekologi-ya i zashchita okruzhayushchej sredy: sbornik tezisov dokladov III Mezhdunarodnoj nauchno-prak-ticheskoj konferencii. — 2016. — P. 133—135 [in Russian].

of highways by noise and calculation of the noise of vehicles] // Energetika. Mekhanika. Mashinostro-

References T

o

1. Buralev Yu. V. Bezopasnost'zhiznedeyatel'nosti na transporte [Life safety in transport]. — M.: Akademiya. — u 2007. — 288 p. [in Russian]. ö>

2. Ivashkina I. V., Kochurov B. I. Urboekodiagnostika i sbalansirovannoe razvitie Moskvy: monograflya [Ur- ^ boecodiagnostics and balanced development of Moscow: monograph]. — M.: INFRA-M. — 2018. — -i 202 p. [in Russian]. Q

3. Ivashkina I. V., Sokol'skaya E. V. Ocenka vliyaniya vybrosov avtotransporta na kachestvo atmosfernogo Q vozduha v gorode Tiraspol [Assessment of vehicle emissions on air quality in Tiraspol] // Ekologiya ur- ° banizirovannyh territory. — 2014. — No. 3. — P. 23—29 [in Russian]. T3

4. Kozachenko V. Yu., Uchaeva I. M. Teoreticheskaya i eksperimentalnaya ocenka shuma avtotransporta g

n

5. Minina N. N. Klassifikaciya avtomobil'nyh dorog po shumu i raschet shuma avtotransporta [Classification 0

w

enie. — 2012. — № 1-3. — P. 909—912 [in Russian]. n

6. SP 51.13330.2011 Zashchita ot shuma. Aktualizirovannaya redakciya SNiP 23-03—2003 (s Izmeneniem

03

№ 1) [Noise protection. Updated edition of SNiP 23-03—2003 (with Amendment № 1)]. — Moscow: Q Ministerstvo regional'nogo razvitiya RF. — 2011. — 37 p.

7. Osipov G. L., Korobkov V. E., Klimuhin A. A., etc. Zashchita ot shuma v gradostroitel'stve (spravochnik proektirovshchika) [Noise protection in urban planning (designer's handbook)]. — M.: Strojizdat. — 1993. — 96 p. [in Russian].

8. Sokol'skaya E. V., Ivashkina I. V. Prostranstvennaya ocenka ekologicheskoj situacii g. Tiraspolya na osnove GIS-tekhnologij [Spatial assessment of ecological situation of Tiraspol based on GIS technology] // Prob-lemy regional'noj ekologii. — 2016. — No. 6. — P. 105—111 [in Russian].

9. Skovitin A. I., Sokol'skaya E. V., etc. Ocenka vliyaniya istochnikov antropogennogo vozdejstviya na ekolog-icheskoe sostoyanie g. Tiraspol': otchet o NIR [Assessment of the impact of sources of anthropogenic impact on the ecological state of Tiraspol: research report]. — Bendery: GU "RNII ekologii i prirodnyh resur-sov". — 2013. — 129 p. [in Russian].

41