Российско-американские региональные отношения: исторические аналогии и параллели

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Исполнилось 200 лет с тех пор, как русский царь Александр I и президент Соединенных Штатов Америки Томас Джефферсон установили дипломатические отношения между Россией и США. История отношений двух стран, являющихся важными фигурантами в решении мировых проблем, складывалась крайне противоречиво: были спады и подъемы, периоды тесного сотрудничества и годы жесткого противостояния, особенно четко проявившегося в последнее время. Оценивая перспективу двусторонних отношений, Полномочный посол США в России г-н Уильям Бернс заявил, что «наши разногласия можно уменьшить, расширив общую платформу». Но сколь велики различия и много ли сходства у этих стран для сооружения, расширения такой платформы?

Л.Н. ГАРУСОВА

Российско-американские региональные отношения: исторические аналогии и параллели

Ввиду чрезвычайной значимости взаимоотношений России и США как для них самих, так и для всего мирового сообщества нередкими являются попытки сравнения этих стран.

Под параллелью в самом общем смысле понимается сравнение, а также явление (процесс), которое может быть сопоставлено с другим, схожим. Очевидно, что в истории России и Соединенных Штатов Америки, особенно на уровне их региональных подсистем, встречаются сравнимые, сопоставимые явления. Более того, вполне поддаются сравнению и сами регионы, такие как американский Запад и российский Дальний Восток (а в более широком смысле - Сибирь как территория от Урала до Тихого океана).

Под аналогией обычно подразумевается сходство предметов, явлений или процессов в каких-либо свойствах. Аналогия - это своего рода перенос свойств, качеств, особенностей предмета на другой предмет, либо менее доступный и изученный, либо однотипный, но развернутый в другом пространстве или времени. Для истории региональных российско-американских связей на Дальнем Востоке особенно характерна повторяемость схожих или однотипных явлений в разные исторические периоды.

ГАРУСОВА Лариса Николаевна - доктор исторических наук, профессор (Владивостокский государственный университет экономики и сервиса).

В контексте заявленной темы можно условно выделить несколько групп объектов для сравнения и выявления аналогий.

1. В самом общем виде возможно сравнение двух государств - России и США и двух великих народов - русского и американского. Типичным примером подобного сравнения является известное высказывание французского историка XIX в. А. Токвиля о сходстве их исторических судеб: «Оба [народа] выросли незаметно; и когда взоры людей были обращены в другую сторону, они вдруг заняли место в первом ряду между нациями...».

В результате сравнения подобных крупномасштабных объектов выявленное сходство, как правило, имеет излишне общий и/или поверхностный характер. Относительно России и США говорят о сходстве двух стран, как правило, в территориально-географическом смысле, о возможностях колонизации сопредельных территорий, а также о трансконтинентальном движении россиян и американцев в ходе этой колонизации.

Более детальное изучение столь масштабных объектов, как правило, приводит к выявлению не столько сходства, сколько различий между ними, в том числе в формах государственной власти, социальной структуры, в географических и демографических условиях, а также темпах, интенсивности и приоритетах той же колонизации.

2. Вторая возможная группа объектов для сравнения - регионы государств, в данном случае это российский Дальний Восток и американский Запад. Аналогия - как перенос свойств одного предмета на другой - нередко используется отечественными историками в качестве экстраполяции теории и истории американского фронтира на историю Сибири.

Сходство Дальнего Востока России и Запада США в смысле обширности их территорий, сопоставимости климатических условий, освоения богатых природных ресурсов как факторе экономического прогресса представлялось очевидным по крайней мере уже в XIX в. Параллели между Приамурским краем и западными регионами США (особенно Калифорнией и Аляской) проводились даже в официальных отчетах местных властей царскому правительству.

Показателен в этом смысле «Всеподданейший отчет» за 1905 г. Военного губернатора Приморской области Василия Егоровича Флуга: «Возможность высокой культуры, несмотря на многие неблагоприятные условия, доказывается сопоставлением Приморской области с местностями, лежащими на той же широте по ту сторону Тихого океана. Особенно замечательна в этом отношении Аляска, по своим климатическим, почвенным, геологическим и другим естественным условиям близкая к северной части Приморской области, а между тем идущая широким шагом по пути культурного развития»1.

Параллели между Дальним Востоком и Америкой, проводимые российскими властями на местах, должны были убедить царское правительство

1 РГА ДВФ. 702. Оп. 1. Д. 484. Л. 12 об.

лучше финансировать свои дальневосточные владения, а также следовать передовому американскому опыту. Так, В.Е. Флуг утверждал, что «при надлежащей... постановке всего нашего дальневосточного вопроса. наши побережья Охотского, Камчатского и Берингова морей, ныне пребывающие в жалком прозябании» могли бы достигнуть «такого же процветания, какое наблюдается у американцев. Но для этого надо, чтобы правительство не останавливалось перед расходами»2. (При этом сразу же напрашивается аналогия с сегодняшним положением российского Дальнего Востока в части его потребности в финансировании со стороны Москвы).

3. В структуре исторических параллелей регионального характера можно выделить схожие, однотипные, но более частные (или менее масштабные) явления, повторявшиеся в разные исторические периоды - дореволюционный (досоветский), советский и постсоветский. Эти явления в целом весьма точно отражают специфику и эволюцию российско-американских отношений на Дальнем Востоке и сами формируют конкретное содержание последних.

Повторяемость подобного рода явлений вызвана рядом причин, в том числе:

- схожестью, однотипностью социально-экономических и политических ситуаций на российском Дальнем Востоке в разные исторические периоды;

- преемственностью политики российских властей по отношению к иностранцам, ее преимущественно консервативно-охранительным характером, проявлявшимся в стремлении не допустить усиления иностранного влияния в регионах.

Поскольку история российско-американских отношений на Дальнем Востоке включает в себя множество ситуаций и явлений, поражающих своим сходством (вплоть до случайных совпадений) и повторяемостью, то наиболее сложной оказалась задача их отбора.

Схожесть и повторяемость конкретных явлений в истории российско-американских региональных связей проявляются, например, в сюжете о транспортно-коммуникационных проектах, регулярно предлагавшихся американцами властям российского Дальнего Востока на протяжении двух последних столетий. Эти проекты различались степенью технической сложности и экономической обоснованности, однако были схожи в своей цели: обеспечить торгово-экономический доступ Соединенных Штатов на российский Дальний Восток, открыть этот регион внешнему миру.

Автор одного из первых транспортно-коммуникационных проектов в Приамурье, калифорнийский предприниматель Перри Макдона Коллинз (Perry McDonough Collins), прибывший в Николаевск-на-Амуре в 1857 г. в качестве торгового агента (консула) Соединенных Штатов3, так объяснял

2 РГА ДВФ. 702. Оп. 1. Д. 484. Л.13.3.

3 Harmon Tupper. To the Great Ocean. Boston, Toronto, 1965, 536 p. Р. 44.

причину своего интереса к русскому Дальнему Востоку: «Я был поражен размером его природных ресурсов и его возможным значением для мировой торговли. Я уже нацелил мой ум на реку Амур, как на предопределенный канал для проникновения американской коммерции в мрачные глубины Северной Азии и открытия нового мира для торговли и цивилизации»4.

Делом, ради которого Коллинз приехал на Дальний Восток, был проект строительства железной дороги, соединяющей Амур с Читой, Кяхтой и Иркутском. В письме Забайкальскому военному губернатору М. С. Корсакову Коллинз обосновал значение железной дороги для будущего Сибири и Амурского края: «Амур должен стать в руках России очень важным местом, через которое потечет великая торговля, открывая Сибирь мировой коммерции. Необходимо только, посредством строительства железной дороги сделать доступным сердце Сибири, с тем чтобы. товары могли быть быстро транспортированы железной дорогой или по Амуру к океану, где уже есть готовый рынок»5. Коллинзом была составлена подробная смета этого грандиозного проекта. Для его финансирования предлагалось создать акционерную «Амурскую железнодорожную компанию» («Amoor Railroad Company»).

Однако власти Восточной Сибири в лице М.С. Корсакова и генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского не могли самостоятельно решить вопрос о реализации столь полезного проекта. Отправленный на рассмотрение в Петербург, он не получил позитивного отклика в правительстве. Проект Коллинза стал первым в череде других, аналогичных ему планов транспортной модернизации Сибири, отвергнутых российским правительством.

В отдельных случаях от своих проектов отказывались сами американцы. Примером стал знаменитый транссибирский телеграфный проект 1860-х гг. Его инициатором был тот же П. М. Коллинз. В мае 186З г. американский посланник в Петербурге К. Клей (Cassius Clay) представил царскому правительству проект русско-американской концессии на проведение телеграфной линии через Аляску, Берингов пролив и Сибирь в Европу. Для реализации этого проекта была создана Российско-Американская Телеграфная компания при участии американской компании «Western Union Telegraph Co.». В марте 1864 г. «Западная Телеграфная компания» выделила З млн долларов на прокладку линии от Ванкувера до Амура. Изыскательские и строительные работы по данному проекту начались уже в 1865 г. в Сибири и Британской Колумбии и продолжались два года6. В 1867 г. американцы отказались от проекта телеграфа в силу объективных трудностей его реализации и ряда других причин.

По мере развития научно-технического прогресса коммуникационнотранспортные проекты становились все более возможными и актуальными

4 Harmon Tupper. To the Great Ocean. Boston, Toronto, 1965. 536 p. P. 44.

5 Tupper H. Op. cit. P. 60.

6 Davies R. A. Steiger A. J. Op. cit. P. 169.

для Дальнего Востока. В первом десятилетии ХХ в. своей амбициозностью выделялся проект трансконтинентальной железной дороги из Америки через Берингов пролив и Сибирь, а также проект трансконтинентальной телеграфной линии из США в Европу через Сибирь.

К трансконтинентальным транспортным проектам неоднократно обращался американский «железнодорожный король» Е. Г. Гарриман, контролировавший в США Тихоокеанскую железную дорогу. В 1905 г. он предложил план создания глобальной транспортной сети, связывающей Западное побережье США и Канады с Южно-Маньчжурской, Китайско-Восточной и Транссибирской железными дорогами. Со своим проектом Гарриман обращался сначала к правительству Японии, а затем России, однако в обоих случаях неудачно7.

Период политической и экономической нестабильности на Дальнем Востоке в годы Гражданской войны и интервенции не мог породить ничего, кроме слухов о возможном строительстве Соединенными Штатами «железнодорожного пути через Канаду, Аляску, Берингов пролив и по Сибири»8.

Интерес к транспортно-коммуникационным проектам на Дальнем Востоке возродился у американцев в более стабильное советское время. В 1928 г. инженер с Аляски Дональд Макдональд (Donald MacDonald) обратился к советскому правительству с запросом о том, будут ли русские обсуждать вопрос строительства дороги к Берингову проливу, с тем чтобы соединить ее с дорогой Ном-Фэрбэнкс-Сиэтл посредством воздушного или паромного моста. В 1931 г. он получил вежливый отказ из Торговой палаты СССР9. Повторилась ситуация, характерная для дореволюционной России. Новое советское правительство, как и прежнее, царское, не желало открывать Сибирь и Дальний Восток для иностранцев.

Тем не менее проект, почти аналогичный проекту Макдональда, осуществился в годы Второй мировой войны. В это время для транспортировки военных грузов из США на Дальний Восток изыскивались новые и безопасные транспортные коридоры. Одним из них стал Алсиб - воздушный мост между Аляской (Фэрбэнксом) и Якутском. В 1943-1944 гг. ежемесячно около 300 самолетов с советскими и американскими экипажами летали по маршруту Алсиба10.

В это же время многие американцы мечтали о том, что авиамаршруты между Аляской и Сибирью, появившиеся по необходимости, после войны получат дальнейшее развитие. В 1944 г. профессор университета штата Вашингтон Гилберт Л. Гиффорд (Gilbert L. Gifford) разработал весьма перспек-

7 Franz H. Michael. New Bridges to Asia p. 1-4 // Soviet Far East and Pacific Northwest, Seattle, UW, 1944. Р. 2.

8 Дальний Восток. 1919. 9 окт.

9 Michael F. H. New Bridges to Asia // Soviet Far East and Pacific Northwest / Ed. by R. Mosse. UW, Seattle, 1944. 42 p. (p. 1-4, р. 2).

10 Stephan J. Op. cit. P. 239.

тивный авиамаршрут Сиэтл-Хабаровск. Он писал: «Первая остановка может быть в Анкоридже, на Аляске, в 1470 милях от Сиэтла. Вторую остановку можно запланировать через 1060 миль в Анадыре на побережье Берингова моря. Следующий прыжок мог бы быть до Петропавловска - на восточной стороне Камчатки, на расстояние 1030 миль. Из Петропавловска маршрут мог бы пройти через Охотское море к северной части Сахалина и вверх по реке Амур к Хабаровску»11.

Подобный проект не мог быть одобрен советским правительством. Однако любопытно то, что почти через полвека, в 1990-е гг. известная американская авиакомпания «Аляска Эйрлайн» стала совершать полеты из Сиэтла в Хабаровск и Владивосток почти по аналогичному маршруту. Открытость Дальнего Востока внешнему миру в постсоветский период способствовала реализации, наконец, идеи тихоокеанского транспортного моста между двумя странами.

Одним из наиболее известных на сегодняшний день транспортных проектов является международный проект транзитного коридора через Дальний Восток под названием «Восток-Запад». Он был разработан транспортным сектором межправительственной Инициативной рабочей группы «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» и озвучен на ее заседании в Такоме в апреле 1998 г.

Проект предполагает ускоренное прохождение транзитных грузов из портов Западного побережья США через порты Приморья в северо-восточные провинции Китая. Для его реализации требовалось заключение трехстороннего межправительственного соглашения США - Россия - Китай12.

В период ухудшения российско-американских отношений в 1999-2001 гг. интерес к транспортному проекту «Восток-Запад» несколько ослабел, однако в настоящее время он вновь оживился. В 2002 г. американская сторона заявила о необходимости восстановлении грузовой морской линии Такома-Владивосток в рамках данного проекта.

Объективная потребность России в расширении экономического сотрудничества со странами АТР, включая США и Китай, вселяет надежду на то, что транспортный проект «Восток-Запад» не постигнет участь большинства его предшественников.

Таким образом, история российско-американских региональных отношений включает в себя множество событий и сюжетов, между которыми можно провести параллели и увидеть их сходство. Для них характерна не только однотипность, но и повторяемость во времени. В свою очередь, последняя позволяет более обоснованно включать в региональные исторические исследования прогностическую составляющую.

11 Gifford G. L. Air Transportation Across the Northern Pacific: ^e Seattle-Khabarovsk Route // Soviet Far East and Pacific NorthWest. UW, Seattle, 1944. 42 p. (p. 16-17, р. 16).

12 Владивосток. 1999. 4 июня, 26 июня; Золотой Рог. 1999. 22 июня.