УПРАВЛЕНИЕ СОВРЕМЕННЫМИ МЕХАНИЗМАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ

роста прибыли является снижение себестоимости является необходимым условием стабилизации цен и экономического роста сельскохозяйственного предприятия.

Подводя итог, можно утверждать, что финансовая устойчивость предприятия предполагает такое состояние финансовых ресурсов, при рациональном распоряжение которыми гарантируется наличие собственных средств, стабильная производительность и обеспечивается процесс расширенного воспроизводства. Недостаточная финансовая устойчивость предприятия чаще всего приводит неплатежеспособность, чрезмерная - создание избыточных запасов и резервов, увеличивает расходы на их содержание, сдерживает темп развития предприятия. Поэтому правильность подходов к количественной оценке финансовой устойчивости предприятия крайне важна для него, поскольку помогает выявить причины финансовой дестабилизации, разработать и реализовать конкретные меры по устранению первопричин.

Библиография:

1. Бабичев С.Н., Лабзенко А.А., Подлеснова А.Ю. Факторинг: Учебное пособие. М.: Маркет ДС, 2010. 208 с.

2. Загуменная В.А., Бураева Е.В. Анализ финансовых результатов деятельности организаций АПК // В сб.: СБ. СТАТЕЙ МЕЖДУНАР. НАУЧ. КОНФ. сб. докладов студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава по результатам науч. конф. 2016. С. 167-171.

3. Оптимизация структуры капитала предприятия [Электронный ресурс] / Запорожский национальный университет: Режим доступа: http://www.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Dtr_ep/2010_4/files/EC410_35.pdf.

4. Самсонова Н.Ф. Финансовый менеджмент [Текст]: учебное пособие / Н.Ф. Самсонова. - М.: Финансы Донт, 2001. - 495 c. - ISBN 681- 544-786-9.

УДК 69.054

УПРАВЛЕНИЕ СОВРЕМЕННЫМИ МЕХАНИЗМАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ

Гущина М.В., магистрант 2 курса направления подготовки 08.04.01 «Строительство» Научный руководитель: к.э.н., доцент Питель Т.С. ФГБОУ ВО Орловский ГАУ

АННОТАЦИЯ

В статье проведен анализ организации, управления и эксплуатации парковочным пространством в городах мира с крупным показателем автомобилизации. Выделены наиболее продуктивные методы городского контроля над процессом паркования при решении разного рода задач городского планирования.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

Автомобилизация, организация, управление, парковочное пространство, машиноместо, паркинг, регулирование, городское планирование, контролируемые зоны паркования, пешеходные зоны, инновационные методы контроля.

ABSTRACT

The article analyzes the organization, management and operation of parking space in the cities of the world with a large indicator of motorization. The most productive methods of urban control over the parking process are identified in solving various urban planning problems.

KEY WORDS

Automatization, organization, management, parking space, parking, parking, regulation, urban planning, controlled parking areas, pedestrian areas, innovative control methods.

В настоящее время организация мест постоянного хранения автомобилей -крайне актуальная проблема во многих городах. Это происходит в связи с постоянно увеличивающимся темпом роста автомобилизации по всему миру (рис. 1).

Сложившаяся ситуация обязывает городские власти на проведение большой работы по разработке целостного проекта организации и управления парковочного пространства. Абсолютно понятно, что состояние транспортной инфраструктуры отдельно взятого города индивидуально: имеет свою историю, особенности и, конечно же, проблемы. Но, обращение и анализ зарубежного опыта стран с высоким уровнем автомобилизации является ценным материалом, примером и должен быть учтен при решении вопросов организации парковок автомобилей в крупных и средних городах России.

Многие города России на сегодняшний день проходят рубеж автомобилизации 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Эту цифру американские города прошли еще в конце 1920-х годов, а западноевропейские - в середине 1960-х. Существующий международный опыт и расчеты показывают, что эта отметка является критической: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Рисунок 1 - Уровень автомобилизации по странам мира на 2016 год

Очевидная причина всех последующих проблем любой городской транспортной инфраструктуры - это перенасыщенная автомобилизация населения. Каждая поездка на автомобиле начинается и заканчивается на парковке, а каждое парковочное место в

свою очередь занимает площадь от 15 до 30 кв. м. По данным статистики водители используют от двух до пяти различных стоянок ежедневно. При ежегодном интенсивном росте количества автомобилей водителям требуется все больше места под парковку, в свою очередь, предложение парковочных мест в любом городе ограничено, поэтому масштабность проблемы очевидна.

Европейская практика наглядно демонстрирует, что последовательная и сбалансированная политика в сфере паркования может стать эффективным инструментом развития города в экономическом, социальном и, что немаловажно, экологическом плане.

Обратившись к истории Европы 1960-х годов, в момент, вполне сравнимый с сегодняшней автомобильной проблемой России, можно заметить, что европейским жителям стало вполне удобно парковать свои автомобили вблизи дома, тем самым, часто блокируя пешеходное пространство и проезжую часть дороги, предназначенную для движения транспорта. Тротуары практически перестали реализовывать свою основную функцию, уступая место парковкам и расширению дорожного полотна. Исходя из всего этого, общественное пространство постепенно перешло в руки автовладельцев. К сожалению, такую же ситуацию мы можем наблюдать на сегодняшний день практически в каждом крупном городе России (рис. 2).

800 700 600 500 400 300 200 100 0

1940 1960 1980 2000 2020 2040

I_I

Прогноз

Рисунок 2 - Типичная траектория развития уровня автомобилизации городов развитых

стран

Интересно обратить внимание на тот факт, что первоначальная политика муниципальных органов власти Европейских городов основывалась на максимальной доступности парковок каждому автомобилисту: пользоваться парковочным пространством автомобилистам разрешалось бесплатно. Это правило распространялось не только на придомовые пространства, но и на общественные площади города, тротуары и прочие места, где возможно было осуществить парковку. Впоследствии, после десятилетий полной свободы правил паркования и хаотичного образования парковочных мест городские власти поняли, что, предоставив полную свободу автомобилистам в этом отношении, они допустили ухудшение общественной жизни. В результате количество дорожных заторов начало резко расти, ухудшилось состояние воздуха, повысился уровень шума, уменьшился уровень безопасности на улицах. Автотранспорт начал заполнять все больше общественных мест.

Изначально интересы водителей в отношении предоставления парковочного пространства выносились в приоритет при планировании города, в ущерб другим категориям пользователей городским пространством (жильцы домов, сотрудники

офисов, работники сферы торговли и т.д). Например, в г. Бреда (Нидерланды), в этот период был осушен водный канал с целью постройки подземного паркинга на 200 машиномест и автодороги над ним. Правда, спустя несколько лет, приоритеты поменялись, администрация города, изменив политику управления парковочным пространством, исправила ситуацию в пользу исторически-значимого места города и осуществила проект по возвращению канала на первоначальное место без парковочных мест, это место стало полностью пешеходной зоной.

По мере роста автомобилистов и заполнения ими уличного парковочного пространства в большинстве европейских городов, местные органы власти пришли к выводу, что возможности для дальнейшего расширения парковок исчерпаны. Чтобы удовлетворять постоянного растущий спрос на дополнительные парковочные места, власти начали практику внедрения концессионных договорных отношений с частными инвесторами часто долгосрочных или на неопределенный срок с целью постройки и управления ими парковочным пространством вне улиц.

Эти два политических решения - потеря контроля над реестром и предложением объема внеуличного парковочного пространства и, как следствие, создание многочисленных квадратных метров новых парковочных мест создали такую систему регулирования в области паркования, которую потом трудно было изменить. Такие методы поставили под угрозу экономическое процветание и жизнеспособность общества. Данные негативные внешние эффекты указали на необходимость пересмотра инвестиционных приоритетов и ценовых механизмов в области регулирования мобильности горожан, а также повлияли на выбор способа перемещения среди населения.

Анализируя современную международную практику по организации парковочного пространства, можно выделить основные стратегии управления паркованием:

- механизмы экономического воздействия;

- механизмы регулятивного (административного) воздействия;

- современные методы, основанные на достижениях технического прогресса.

Их можно использовать в различных комбинациях для решения широкого спектра задач в зависимости от целей города.

Один из самых популярных методов осуществления экономического воздействия на организацию парковок является введение тарифов на пользование ею. Цель подобного рода тарифов - оптимизировать использование обочины дорожного полотна (проезжей части). Загруженность обочины влияет на коэффициент использования (оборачиваемости) пространства и минимизирует количество автомобилей, замедляющих движение в поисках места для парковки. Цена определяется, исходя из параметров чувствительности спроса (то есть в зависимости от целевых уровней заполнения парковочного пространства и наличия свободных мест). Чаще всего водители предпочитают парковаться в максимальной близости от пункта назначения, даже если при этом они блокируют полосу движения транспорта или пешеходные дорожки (рис. 3).

Отсутствие счетчиков Счётчики Цены увеличились в 4 раза

Рисунок 3 - 3 Площадь Гросвенор в г. Лондон 1960-1970 г. Визуальный показатель эффективности установки первых в Великобритании счетчиков

на парковке

Рыночные ценовые механизмы способны изменить поведение тех людей, чей выбор сделан в пользу использования автомобильного транспорта. Важным фактором оптимального регулирования и управления парковочным пространством является баланс цен на уличную и внеуличную парковки. Она должна быть направлена на побуждение водителей делать выбор в пользу внеуличной парковки. Например, муниципальные паркинги в г. Страсбург понизили цены на свои услуги предоставления парковочного пространства, тем самым предоставив

возможность автолюбителям парковаться вне улиц.

Сокращение количества доступного парковочного пространства при повышении цены на существующие машиноместа может иметь несколько вариантов воздействия на поведение водителей, что, в свою очередь, отразится на пассажирах общественного транспорта, водителях, предпочитающих ездить мало и жильцов окрестных районов:

- остановить свой выбор на альтернативном месте парковки;

- использовать другое время для перемещений на автомобиле;

- перейти на другой вид транспорта;

- сменить пункт назначения во время поездки на автомобиле;

- избежать поездки на автомобиле в принципе.

В Европе повышение цен на парковку в муниципальных паркингах за пределами улиц привело к общему падению спроса на парковочные места на 30%. Одновременно возросло количество велосипедистов и пользователей общественного транспорта. При этом 25% автомобилистов перешло в ту или иную категорию.

В Великобритании было проведено исследование, где ставили оценку воздействий по ограничению на парковку и повышение качества услуг общественного транспорта на использование автомобилей, как частного транспорта. Данное исследование показало, что повышение цен на парковку в два раза привело к сокращению количества пользования автомобилем на 20%, в то время как улучшение услуг общественного транспорта дало более скромный результат - снижение использования частных авто всего на 1-2%. При этом сокращение количества парковочных мест вдвое привело к сокращению количества используемых автомобилей на 30%.

Многие города со временем пришли к созданию «Контролируемых Зон Паркования» - обозначенных (выделенных) территорий в пределах города размером от одного квартала до целого района. Например, в Лондоне введение подобных зон позволяет администрации каждого городского округа назначать тарифы и определять правила паркования с учетом местных условий. Примером может служить специальная цена на парковку в популярном торговом районе: для того, чтобы пользователи

парковкой в течение рабочего дня, не парковались в данной зоне, стоимость на длительную парковку возрастает. Таким образом, предпочтение отдается посетителям, приехавшим на короткое время совершить покупки или владельцам местного бизнеса. Аналогичный подход используют города Цюрих и Мюнхен, где цены отличаются в зависимости от квартала, популярности места и времени суток.

В городах Цюрих, Антверпен, Вена и Мадрид существуют методики определения цены на уличную парковку, при которых взимаемая плата увеличивается с течением времени паркования. Данная мера направлена на установление возрастающей предельной стоимости за присутствие автомобиля на парковке - чем дольше автомобиль припаркован, тем дороже каждый последующий час.

Рисунок 4 - Стоимость парковки в разных странах мира, цены указаны по курсу валюты стран на 25.10.2016 г. (Источник: ria.ru).

Кроме тарифного регулирования парковок поездки между центральным деловым районом города и жилыми зонами подтолкнули муниципальные власти большинства городов Европы к введению специальных разрешений на парковку в жилых районах. Таким образом, управление спросом на паркование среди жителей конкретного района стало более эффективным - потребности в парковании местных жителей возле своих мест проживания значительно отличаются от нужд кратковременных посетителей. К примеру, жители таких административных районов Лондона как Камден и Ислиндтон, платят за пропуск на домашнюю парковку в зависимости от уровня выбросов вредных веществ их автомобиля. Оценка уровня выбросов проводится в соответствии с законодательно принятыми стандартами на момент регистрации автомобиля. Владельцы самых вредоносных автомобилей соответственно платят самую высокую цену.

Введение пропуска на парковку в жилых районах г. Мюнхен помогли сократить количество автомобильных поездок с 44% до 32% от общего количества перемещений населения. Почти 27% жителей, пользующиеся ранее автомобилем для поездок в разные районы города, перешли на другие виды транспорта. Одновременно возросло количество пользователей общественным транспортом с 40% до 47%.

Существует также практика обложения дополнительными налоговыми пошлинами компаний и предприятий, предоставляющих пространство под парковочные места для своих сотрудников. К примеру, начиная с 2012 года, городские власти Лондона стали ежегодно взимать фиксированную годовую пошлину за примыкающую парковку с компаний, предоставляющие для стоянки своим сотрудникам в общей сложности 11 машиномест и более. Такой план, получивший поддержку во

многих городах Англии, повлиял на 10 миллионов водителей, поскольку работодатели часто перекладывают данную пошлину на своих сотрудников, если у тех не пропадает желание продолжать пользоваться автомобилем.

Информация из разных источников позволяет сделать неоднозначные выводы о промежуточных результатах применения данных мер регулирования паркования. В г. Ноттингем, где впервые была введена такая пошлина, растет число недовольных автомобилистов, которые, не желая платить данную пошлину, оставляют свои автомобили в бесплатных зонах, отведенных на пользование местным жителям. Зафиксированы случаи, когда горожане обращались с жалобами к властям города, с просьбой ужесточить контроль над приезжающими работниками, которые беспорядочно оставляют свои автомобили в бесплатных зонах. По мнению экспертов, данная мера введения годовой платы за паковочные места с работодателей способна снизить развитие текущих предприятий, а также осложнить появление новых объектов среднего бизнеса в случае, если ставка налога продолжит свой неуклонный рост. Тем не менее, в 2013 году поступления в бюджет г. Ноттингем в счет оплаты парковки автомобилистами в общей сложности составили около 11 млн. евро, при этом большую часть поступлений составила пошлина за прилегающую парковку с работодателей - 7,4 млн. евро. Собранные средства от платы за парковочные места направлены на развитие общественного транспорта - новых трамвайных линий, автобусных маршрутов и реконструкцию главной железнодорожной станции города.

Исследование, проведенное в г. Париж, показало, что в случае отсутствия парковочных мест возле офисных зданий:

- 20% водителей добирались бы на работу либо пешком, либо на велосипеде;

- 20% водителей использовали бы общественный транспорт;

- 15% водителей пользовались бы автомобилем совместно и поочередно;

- 40% водителей искали бы свободные парковочные места где-нибудь вдали от

офиса;

- 5% водителей были бы готовы платить за парковку.

В городах Барселона, Страсбург, Мюнхен и некоторых административных районах Лондона существует еще одна практика контроля парковочных мест - это практика ассигнования прибыли фондов паркования для поддержки экологически чистого транспорта. Общественную поддержку такой политики можно получить при условии, что избыточные фонды будут использованы для улучшения общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. В Кенсингтоне и Челси -административных районах Лондона - 12% прибыли от собранных пошлин за паркование используются для финансирования программы «Freedom Pass» с целью предоставления бесплатных проездных талонов пожилым людям в возрасте 60 лет и более, а также инвалидам. В Барселоне 100% прибыли от парковки используется для поддержания программы «Bicing», целью которой является прокат велосипедов в рамках государственно-частного партнерства с компанией «ClearChannel».

Рассмотрим методы административного воздействия на организацию и управление парковочным пространством в городах Европы. Уделяя, опять же, внимание практике ограничения числа парковочных мест, рассмотрим несколько примеров. В городах Гамбург, Цюрих и Будапешт местные власти установили лимитированный максимум парковочных мест в центральных районах путем закрепления реформы о новых строительных нормах, в которой ограничивается существующее количество парковочных мест с дальнейшим запретом на расширение и строительство новых зон парковок. Такое ограничение было установлено в г. Гамбург в 1976 году и составило приблизительно 30,000 парковочных мест. В г. Цюрих эта реформа была проведена в 1996 году. Как следствие, автомобилисты в большинстве случаев воздерживаются от поездок в центральные деловые районы города, хотя некоторая гибкость все же существует для других видов автотранспорта, например, фургонов, принадлежащих курьерским службам. Для каждого внеуличного парковочного места, созданного в пределах ограниченной территории, такое же количество мест уличной парковки должно быть ликвидировано. При таком принципе

предложение остается стабильным и не влияет на перепланировку и адаптацию строения улиц в других целях.

В г. Копенгаген такие схемы государственного регулирования использовались как средство влияния в политических целях. Проект предполагал ликвидацию 1000 уличных парковочных мест и осуществление перепланировки дорожного пространства, поставив в приоритет потребности велосипедистов и пешеходов. В обмен на данные меры была построена крытая парковка объемом в 3000 парковочных мест за счет средств частных инвесторов.

Муниципальные власти некоторых городов Европы осознали потребность введения парковочного максимума, зафиксировав предельное количество парковочных мест, которое должно быть определено в строящихся районах. Такие города, как Цюрих, Амстердам и Страсбург, являются передовыми по реализации данной инициативы, в то время как администрация других городов все еще в минимальном объеме внедряет парковочный максимум, опираясь на устаревшие строительные нормы, которые, к сожалению, не пересматривались десятилетиями. Такие страны, как Швейцария, Великобритания и Италия приняли регламент парковочных максимумов в качестве нормативных актов государственного уровня. Задача муниципалитетов английских городов состоит в определении максимального количества парковочных мест как вспомогательного инструмента для:

- поддержки экологически чистых видов транспорта;

- снижения уровня использования земельных ресурсов с целью застройки;

- внедрения территориального планирования, максимально подходящего центральным районам города;

- содействия улучшению маршрутных схем общественного транспорта для тех, кто не пользуется автомобилем;

- разрешения проблем с заторами.

Идея внедрения парковочного максимума состоит в том, чтобы ответственность за обеспечение парковочным пространством новые жилые районы полностью была возложена на плечи частных застройщиков. Тем не менее, прогнозировать величину спроса на парковку в строящихся жилых районах в настоящий момент сложно, так как все еще отсутствуют хорошо изученные алгоритмы расчета. Большинство экспертов по парковочному регулированию не могут предоставить единого конкретного логического обоснования по парковочным требованиям для новостроек. Таким образом, проблема остается нерешенной, вся власть по этому вопросу переходит в руки застройщиков, которые, в свою очередь, отдают предпочтение, конечно же, использованию свободной территории под другие цели.

В старых исторических районах регулирование парковочного максимума не имеет существенного значения, так как, в большинстве случаев, старые здания изменениям не подлежат. В тех частях города, где много новых жилых массивов, влияние данной политики является ощутимым. Например, власти г. Цюрих, воплотив проект «СилСити», показали, что спрос на парковку можно регулировать. Они обязали застройщиков организовать проект таким образом, что использование общественного транспорта, велосипедов и пеших перемещений были приоритетны для местных жителей. Также рациональным решением является назначение допустимого количества автомобилей, которые могут посещать данный район за определенный промежуток времени.

В г. Гамбург имеется большое количество нерегулируемых уличных стоянок, которые существуют во многих местах за пределами делового района, за счет этого, здесь наблюдается по сравнению с другими европейскими городами самый малый показатель парковочного минимума. Здесь, застройщики также вправе уплатить налоговые взносы вместо строительства требуемых парковочных мест в целях сокращения строительных затрат и стимулирования метода общего использования парковки. Плата составляет 20,705 долларов за одно парковочное место в центре города и 11,300 долларов в близлежащих районах.

В г. Стокгольм на данный момент существуют еще более демократичные условия на предоставление парковочного пространства для строительных компаний из всех рассмотренных городов. Согласно регулирующим

документам, застройщик вправе подтвердить существующее наличие парковочных мест для объекта строительства, в случае нахождения и подтверждения наличия свободных парковочных мест на близлежащих автостоянках общественного пользования. Консультации по данному вопросу оказывает «Stockholm Parkering» -местная компания, осуществляющая надзор за соблюдением парковочного регулирования.

В г. Мадрид, на данный момент самый высокий объем предложения парковочного пространства в жилых районах Европы (около 120 тысяч машиномест), владельцы парковок вправе сдавать их в аренду временным посетителям и гостям города по предварительному заказу. В административном районе г. Лондон - Вестминстре парковочные секции, которыми владеют местные жители, также открыты для посетителей. В некоторых районах г. Париж с 2009 года разрешено парковать автомобиль в зонах безопасности дорожного полотна в ночное время. Такая система совместного использования пространства позволила снизить растущую потребность в создании новой парковочной инфраструктуры.

В Голландии активно реализуется политика под названием «А, Б, В», она принимает за основу расстояние от парковочных мест до остановок общественного транспорта. При строительстве жилых районов, находящихся ближе всего к крупным пересадочным узлам общественного транспорта (местонахождение А), предложение парковочного пространства должно быть максимально ограничено. В тех новых районах, которые находятся вдали от крупных остановок (местонахождение В), создается гораздо больше мест для парковки.

tttttttttt tHttitttt ttt itttttttttfff' ffiiiMitt

G

или

Ttl

tttttft

[250

rtttttttt'

ttr* ttt fttttttt rttt itttt MHMMr 1Hft

t

T

I

.TTT1 tttt

tttti

tttr

ttt"'

rttt

tttttt ifiiiif tttrrt tttttt tttttt tttttt tttttt tttttt tttttt tttttt tttttt tttttt

или «gl^

"0*^0- ^P^S» i^W^i

igSfll^ '<Г% I^J^^

Рисунок 5 - Демонстрация анализа наиболее эффективного способа передвижения в мегаполисе

В г. Париж строить паркинг в новом доме, находящемся на расстоянии не более 500 метров от остановки общественного транспорта запрещено. Почти все здания, находящиеся в центральной части города, удовлетворяют этому требованию.

Кроме перечисленных административных способов контроля количества парковочных мест в условиях города, также в большинстве Европейских странах стараются регулировать таким способом и само возможное расположение парковочного пространства. Таким образом, пребывание автомобилей в пешеходных зонах в большинстве случаев ограничено или запрещено (исключение - транспортные средства экстренных и курьерских служб, работающие в определенное время суток). Подобные ограничения уже введены в большинстве исторических центров многих городов Европы, а также на популярных торговых улицах. Например, в г. Барселона (округ Грация) на выделенной территории «Супер-Манзанас» запрещена парковка

частного автотранспорта, так как приоритетное использование данной территории полностью отдано под пешеходную и велосипедную зону. Отдельное разрешение на въезд могут получить только некоторые транспортные средства, которые паркуются на короткое время, в других случаях парковка в пределах этой территории запрещена.

В таких городах как Берлин, Лондон, Милан используется иная стратегия, здесь запрещен въезд в центр города некоторым категориям транспортных средств, если уровень загрязнения ими окружающей среды превышает установленные нормы. Данная информация закреплена в правилах дорожного движения и в нормах парковочного регулирования.

Технологический прогресс в сфере паркования за последние пару десятилетий позволил городским властям обеспечить наиболее эффективное осуществление политики в сфере паркования. Уже использованными технологиями активно применяемые европейцами, позволяющими осуществлять более эффективное управления паркованием являются:

- Электронная система отслеживания свободного парковочного пространства;

- «Умные» счетчики;

- Оплата услуг паркования через мобильное устройство или мобильное приложение;

- Автомобили-парконы со сканирующим устройством.

Электронная система отслеживания свободного парковочного пространства реализует себя через информационные табло, работающие в режиме реального времени и размещенные в удобных местах вдоль дороги, призваны облегчить процесс поиска парковочного места и направить водителей к доступным парковочным местам на ближайшей автостоянке. Причиной разработки такой системы стали исследования, которые показывают, что среднестатистический водитель европейского города в среднем тратит около 25% общего времени своего перемещения на автомобиле в поисках свободной парковки. Почти все крупные города Германии используют данные информационные системы управления паркованием. Следующий шаг в развитии данных технологий будет интеграция встроенных в автомобиль информационных систем.

«Умные» парковочные счетчики оснащены источниками магнитного поля, позволяющими зарегистрировать металлический корпус автомобиля в зоне своего действия. Они напрямую связаны с информационной системой службы полиции, а также отсылают сигналы ближайшим парковочным инспекторам в случае, если какой-либо автомобиль оказался в зоне действия счетчика. В свою очередь водитель данного транспортного средства получает уведомление на свой мобильный телефон о том, что он находится в зоне платной парковки. Данные счетчики установлены во всех крупных городах Франции и уже доказали свою эффективность.

Система оплаты услуг паркования посредством телефона или мобильного устройства рациональна, так как ответственность за сбор денежных средств переходит на стороннюю компанию. В данном случае исключается возможность кражи оплаченных средств. До того, как такая система была установлена в округе Вестминстер, г. Лондон, муниципальный бюджет терял около 200 000 евро в неделю, тот метод регулирования паркования также является дополнительным источником получения политических дивидендов - он значительно облегчает и упрощает процесс участия водителей, для которых оплата становится значительно удобнее, поскольку им не требуется использовать наличные деньги или спешить к счетчику незадолго до момента истечения отведенного парковочного времени для его возобновления.

Автомобили-парконы со сканирующим устройством - метод контроля правопорядка в сфере паркования, набирает значительную популярность в г. Амстердам. По улицам города курсирует специальный автомобиль, оборудованный шестью сканирующими камерами на крыше. Данные камеры способны на скорости до 40 км/час производить более 160-ти фотографий высокой четкости в секунду. Сканеры фиксируют номерной знак припаркованных автомобилей с помощью автоматизированной системы распознавания. Суммарный уровень точности работы

камер одного спец. автомобиля составляет 98%. Оставшиеся 2% нераспознанных номерных знаков приходятся на автомобили, которые зарегистрированы за пределами Голландии. За специальным автомобилем следуют несколько парковочных инспекторов на скутерах. Их функция состоит в том, чтобы составлять протоколы и выписать штрафы в случае необходимости. Некоторые административные округа Лондона в настоящий момент используют скрытые камеры для обеспечения исполнения надлежащих правил паркования автомобилистами.

Таблица - 1 Общее сравнение применяемых мер по регулированию парковочного _пространства в городах Е вропы (разработано автором)_

Амстердам Антверпен Барселона Копенгаген Лондон Мюнхен Париж Стокгольм Страсбург Цюрих

Экономическое воздействие

Тарифы на пользование уличной парковкой V V V V V V V V V V

Прогрессирующее ценообразование во времени V V

Гармонизация цен в пользу внеуличной парковкой V V V

Пропуски на парковку по месту жительства V V V V V V V

Налогообложение предприятий, резервирующих уличные парковочные места V

Ассигнование средств для реализации целей социальной сферы V V

Административное воздействие

Ограничение числа парковочных мест V V

Введение парковочного минимума V V V V V V V V V V

Введение парковочного максимума V V V

Сокращение показателей минимума и максимума в отношение парковочного пространства с учетом развития общественного транспорта V V V V V V V

Запрет на въезд в центральную часть города(без специального разрешения) V

Схема сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу транспортными средствами V V V V

Государственно-частное партнерство V V V V V V

Внедрение передовых технологий

Электронная система отслеживания свободных парковок V V V V V

«Умные» счетчики V

Оплата услуг паркования используя телефон V V V V V V V V V V

Сканирующие автомобили-парконы V

Рассмотренные в данной статье инновационные направления политики контроля за паркованием доказали успешность своей работы в большинстве основных городов Европы. Изучение данных примеров и опыта Европейских стран поможет избежать ошибок и послужит отличной базой для создания и модернизации текущей политики паркования в регионах России, а также мотивацией к внедрению более смелых решений в политике паркования для достижения более широких социальных целей.

Библиография:

1. Московский транспорт // URL: http://transport.mos.ru (дата обращения 20.04.2018).

2. Дорогие часы: стоимость парковки в разных странах мира // URL: https://ria.ru/economy/20161026/1480019489.html (дата обращения 20.04.2018).

3. Сколько стоит парковка в разных городах // URL: http://www.thinglink.com/scene/551188683370266624 (дата обращения 20.04.2018).

4. Обеспеченность легковыми автомобилями в России выше, чем в среднем по миру // URL: https://www.autostat.ru/infographics/22658/ (дата обращения 17.04.2018).

5. Зарубежный опыт организации парковочного пространства // URL: https://studwood.ru/1614801/nedvizhimost/zarubezhnyy_opyt_organizatsii_parkovochnogo_ prostranstva (дата обращения 18.04.2018).

6. Anderson S., André de Palma The economics of pricing parking // Journal of Urban Economics. University of Virginia. 2004. № 1. Page 55.

7. Interactive Ranking & City Dashboards // URL: http://inrix.com/scorecard/ (дата обращения 17.04.2018).

8. Parking your car in Amsterdam // URL: https://www.amsterdam.info/parking/ (дата обращения 10.04.2018).

9. London Parking // URL: https://www.ncp.co.uk/parking-solutions/cities/london/ (дата обращения 10.04.2018).

10. Parking facilities in Stockholm // URL: http://www.stockholmparkering.se/Pages/Besoksparkeringar_in_English.aspx (дата обращения 11.04.2018).

11. Parking in Copenhagen // URL: https://international.kk.dk/artikel/parking-copenhagen (дата обращения 15.04.2018).

12. Parking in Paris https // URL: https://www.parkingsdeparis.com (дата обращения 15.04.2018).

13. Parking Zones, Residential Parking Permits, Munich // URL: http://www.muenchen.de/int/en/traffic/cars-and-traffic/parking-zones.html (дата обращения 15.04.2018).

14. London Borough of Richmond - Parking Regulation // URL: https://www.richmond.gov.uk/co2_emission_related_orders (дата обращения 19.04.2018).