Пассажирские суда местных и межрегиональных линий на социально значимых маршрутах

Пассажирские суда местных и межрегиональных линий на социально значимых маршрутах

Г. В. Егоров,

д.т.н., профессор, генеральный директор ООО «Морское Инженерное Бюро-СПб»

А. Г. Егоров,

к.т.н., старший научный сотрудник ООО «Морское Инженерное Бюро-СПб»

во многих регионах и населенных пунктах россии пассажирские суда - безальтернативный вид транспорта. создание новых пассажирских и грузопассажирских судов представляется актуальной и важной задачей для воднотранспортной отрасли.

Цель статьи — определение требований к новым речным судам на основании анализа состояния пассажирских перевозок, существующего флота пассажирских и грузопассажирских судов, эксплуатирующихся на местных и межрегиональных линиях, эксплуатационных условий в предполагаемых районах работы новых судов.

Главная идея состоит в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать положение дел на всех местных линиях, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения перевозок с минимальной стоимостью одного пас-сажиро-километра. Оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и запустить реальную локализацию.

Общая картина состояния речных пассажирских перевозок

По данным Росморречфлота [1], из 14,2 млн перевезенных в 2011 г. пассажиров основной объем — 11,2 млн или 79 %, приходится на транспортные перевозки; 3 млн или 21 %, — на туристические поездки.

В 2012 г. объем перевозок пассажиров снизился на 3,9 % по сравнению с 2011 г. и составил 13,8 млн человек, в 2013 г. — 13,0 млн человек. Величина пассажирооборота в 2013 г. — 613,1 млн пасс.-км — на 5,1 % превысила значение показателя 2012 г. — 583,5 млн. пасс.-км. В 2014 г. объем перевозок пассажиров сократился по сравнению с 2013 г. на 12 702,9 тыс. человек, т. е. на 3,9 % (Волжский бассейн — 28,5 %, Московский бассейн — 15,1, Северо-Двинский

— 11,6, Обь-Иртышский — 9,5, Камский

— 7,8, и Амурский — 6,8 %), пассажи-

рооборот составил 535,4 млн пасс.-км. Наибольшее количество пассажиров на дальние расстояния перевезли ООО «ВодоходЪ», ОАО «Башкирское речное пароходство», ОАО «Северрефлот».

За 2015 г. объем пассажирских перевозок увеличился на 6,8 % по сравнению с 2014 г. Увеличение значения показателя до 13,6 млн человек обусловлено ростом пассажирских перевозок в транспортном сообщении, на экскурсион-но-туристических маршрутах объемы перевозок снизились.

В 2016 г. водным транспортом перевезено 13,5 млн пассажиров, морским транспортом — 13 млн человек. При этом, по оценкам экспертов, пассажиропоток на речном транспорте может достигать 20 млн человек.

Основной транспортный пассажиропоток (96 %) — это перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам. К представительным в плане линейных перевозок регионов относится Архангельская область [2]. Там работают около 50 переправ и около 20 транспортных операторов, только по Архангельску перевозится до 1,2 млн пассажиров в год.

Перевозки на дальние (более 50 км) расстояния, доля которых не превышает 4 %, осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.

По мнению С. В. Соколова, генерального директора ООО «Пассажирское райуправление», одного из главных перевозчиков Якутии [3], перевозки пассажиров по рекам республики характеризуются следующим образом: недостаточная численность существующего флота, его физическое и моральное устаревание, значительная протяженность маршрутов, наличие на рынке многочисленных перевозчиков, в основном частных, что не типично для

таких услуг, рыночное формирование стоимости проезда, особенно на востребованных линиях с серьезным пассажиропотоком, недостаток причалов, что приводит к посадке/высадке пассажиров на необорудованный берег, перевозка легковых автомобилей и груза.

Эксплуатация пассажирского флота происходит либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.

Существующий пассажирский флот

В настоящее время возрастную структуру флота внутреннего плавания нельзя признать удовлетворительной [4]. Так, согласно данным на октябрь 2016 г. Российского Речного Регистра (РРР), возрастная структура пассажирских судов внутреннего плавания характеризуется следующим образом (см. таблицу).

В РРР зарегистрировано 972 пассажирских судна для местных и пригородных линий (не включая маломерные пассажирские суда). Средний возраст пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) — 36 лет, пассажирских паромов для местных линий — 30,2 года.

Нормативный срок эксплуатации судов 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Иными словами, сейчас должно быть списано более 50 % эксплуатируемого в настоящее время флота. Это приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте, а для тех регионов страны, где нет альтернативы речным перевозкам, обернется транспортным коллапсом.

Наибольшее количество судов относится к типу «Москва» (292 судна средним возрастом 29,1 год), «Москвич» (183 единицы, 55,7 года) и «ОМ» (125 единиц, 49,5 лет). На них приходится около 70 % всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.

Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки — Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий — 37,2 года, только

Возрастная структура пассажирских судов

Возрастные группы судов, лет Итого судов

Показатель Менее 10 10-20 21-30 31-40 41-50 51-60 Более 60

Распределение судов по возрастным группам, ед. 191 93 220 352 134 263 81 1334

Возрастная структура флота, % 14,32 6,97 16,49 26,39 10,04 19,72 6,07 100,00

пассажирских и грузопассажирских — 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 г.

Конечно, новые суда строятся. Но их очень мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно недостаточно для решения имеющихся задач.

Основные проблемы перевозок

Приведем основные проблемы речных пассажирских перевозок:

• убыточность пассажирских перевозок (высокая себестоимость эксплуатации судов, использование судов, не в полной мере приспособленных к условиям эксплуатации, в ряде случаев отсутствие широкого платежеспособного спроса на перевозки и т. д.);

• сезонность работы предприятий, эксплуатирующих флот пассажирских судов для местных линий;

• отсутствие освещаемой обстановки на внутренних водных путях бассейна в период темных ночей, что вдвое снижает эффективность использования флота;

• устаревший флот пассажирских судов для местных линий;

• техническая отсталость и неприспособленность судов к условиям эксплуатации (отсутствие нужных современных судов, их неприспособленность для внутренних линий, их недостаточная комфортабельность и непривлекательность для туризма, неполное соответствие береговой инфраструктуре и т. д.);

• специфичность условий эксплуатации (удаленность и необорудованность портопунктов, сезонность, несбалансированность грузо- и пассажиропотоков и т. д.);

• разрушенные причальные стенки и (или) отсутствие дебаркадеров — не-

возможность швартовки пассажирских судов для местных линий;

• ограниченное финансирование из бюджета убытков по пассажирским перевозкам, препятствующее полноценному ремонту и развитию инфраструктуры, используемой для пассажирских перевозок на местных линиях;

• относительно высокая стоимость строительства и эксплуатации новых пассажирских судов, отсутствие средств на приобретение современного флота, значительная потребность в средствах для строительства и эксплуатации береговой инфраструктуры и т. п.

В целом очевидна острая необходимость развития местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Для развития пассажирских перевозок нужен новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.

Решения для развития флота

В результате анализа опыта эксплуатации, проектирования и строительства отечественных и зарубежных речных судов для местных линий были выделены решения, применимые для перспективных речных пассажирских судов и обеспечивающие им минимум дотаций [3, 4].

1. По главным размерениям судов:

• определяющими являются ограничения путевых условий района эксплуатации судна (глубина, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т. п.);

• при полном или частичном отсутствии ограничений определяющим является соотношение главных раз-мерений, полученное по результатам оптимизации ходовых качеств судна и весовых/пространственных характеристик судна.

2. По архитектурно-конструктивному типу судов в зависимости от климатических условий района эксплуатации

судна наиболее распространены два основных типа экстерьера судов:

• «южный» с максимальным остеклением пассажирских салонов, с возможностью раскрытия (опускаемые или подъемные окна, раздвижные крыши), ходовые мостики с открытыми крыльями;

• «северный» с закрытым по всей ширине судна ходовым мостиком с минимизацией остекления (для уменьшения тепловых потерь) пассажирского салона.

В отдельных случаях применим промежуточный вариант, представляющий собой сочетание упомянутых вариантов в той или иной степени.

3. Концепция выбора класса РРР для перспективных речных пассажирских судов на местных линиях содержит следующее:

• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок для пассажирских судов и грузопассажирских паромов назначать класс РРР «О»;

• в обоснованных случаях при определенных ветро-волновых условиях района эксплуатации можно принять класс «М»;

• для мелкосидящих пассажирских судов и паромов с целью снижения металлоемкости корпуса при удовлетворительных ветро-волновых условиях района плавания принимается класс «Р» по классификации РРР;

• на основании накопленного опыта в общем случае для пассажирских судов целесообразно принимать категорию ледовых усилений «лед 10» по классификации РРР;

• для «северных» вариантов пассажирских судов, эксплуатирующихся в Сибири, Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принимать категорию ледовых усилений «лед 30» и «лед 40» по классификации РРР;

• для «южных» версий пассажирских судов (не предусмотрена эксплуатация в зимних условиях) и особенно мелкосидящих судов с целью снижения металлоемкости корпуса целесообразно вовсе не иметь ледовых усилений;

• в обоснованных случаях, если предусматривается продление эксплуатации в ледовых условиях, для «южных» вариантов пассажирских судов можно принимать категорию ледовых усилений вплоть до «лед 40» по классификации РРР.

Например, в правилах порта Архангельск указано, что с наступлением ледостава к работе в пределах Архангельска

допускаются суда, имеющие ледовую категорию РС Ice 1 (эквивалент в классе РРР «лед 40»), которая позволяет работать судам в мелкобитом льду толщиной до 40 см. При образовании льда толщиной более 40 см разрешено организовывать пешеходные и транспортные ледовые переправы, соответственно необходимость в применении судов отпадает.

Островные территории г. Архангельска в дельте Северной Двины, а также Северная Двина выше Архангельска относятся к разряду «Р», поэтому суда должны иметь класс РРР Р1,2 (высота волны 1,2 м; 1 % обеспеченности).

Таким образом, для судов, предназначенных для работы в районе Архангельска, требуется класс РРР Р1,2 («лед 40»). Для судов, которые будут работать на местных областных линиях в безледовой обстановке, можно рекомендовать класс РРР Р1,2. Если же придется эксплуатировать судно в условиях ледохода, то остается в силе первая рекомендация.

4. Основные предлагаемые принципы проектирования конструкции корпуса:

• за счет роста эффективной высоты сечения (включение палуб надстройки в общую продольную прочность) обеспечить достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения значений толщины подавляющего большинства конструкций по сравнению с минимальной толщиной по Правилам РРР;

• сохранение значений толщины настилов и обшивок на уровне минимальных с целью минимизации массы металлического корпуса, обеспечение местной прочности и устойчивости с помощью рационального сочетания элементов основного и рамного набора;

• назначение одинаковых (по возможности) значений толщины обшивки, стенок рамного и холостого набора для обеспечения равной долговечности по износу;

• проектирование конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, которые большей частью считаются до сих пор «непроектными» (контакты с гидросооружениями, грунтом и т. п.);

• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектирование «гладких» конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов, приварышей и т. п., использование

рационально исполненных узлов пересечения связей и плавного изменения значений площади продольных связей корпуса по длине.

5. С позиций безопасности судоходства и экологической безопасности нужно выделить следующие технические рекомендации для проектирования пассажирских судов:

• не допускать размещения открываемых отверстий (иллюминаторов) в пределах непроницаемого основного корпуса;

• не допускать несимметричного по ширине распределения запасов, что может привести к возникновению крена при эксплуатации;

• не допускать размещения нефтесо-держащих жидкостей (топлива, масла, подсланевых вод) в цистернах, контактирующих с забортной водой;

• оснащать пассажирские суда средствами записи действий вахты («черными» ящиками) и средствами аварийной внешней сигнализации (АРБ);

• перейти к применению электронных карт и средств автоматизированного определения координат.

6. Как правило, рассматриваемые речные пассажирские и грузопассажирские суда для местных линий по продолжительности рейса и назначению согласно классификации Санитарных норм для судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания относятся к III группе. Это суда внутреннего плавания внутригородских, пригородных линий, что определяет их архитектурно-конструктивный тип, наличие специальных помещений, требования к площади помещений, освещенности, системам водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха и т. п.

Типовой состав экипажа суда местных линий включает капитана-механика, матроса, кассира (как правило, это женщина). Например, в условиях Архангельска суда могут оставаться на островах на ночь. Поэтому должно быть предусмотрено помещение для отдыха экипажа с выделением места отдыха для кассира и места для разогрева пищи.

7. Суда для местных линий могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса: от экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных грузопассажирских паромов, работающих на коротких линиях мелководных переправ с одного берега на другой со скоростью хода до 12 км/ч, до

умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у паромов со скоростью хода до 24 км/ч.

Для посадки и высадки пассажиров с носа на пассажирских судах пригородных и внутригородских линий часто используют носовые обводы выше ватерлинии с развалом для обеспечения достаточной площади палубы бака.

Грузопассажирские паромы «челночного» типа в надводной части имеют симметричные формы носовой и кормовой оконечностей для обеспечения единообразия условий погрузки/ выгрузки с носа и кормы.

Форштевень пассажирских судов выполняется наклонным в надводной части и с подъемом днища в подводной, чтобы обеспечить возможность причаливания носом к берегу в необорудованных местах для посадки и высадки пассажиров с носа.

По этой же причине бульбообраз-ная носовая оконечность не применятся вследствие большой вероятности аварийных повреждений при касании грунта носовой оконечностью и частых швартовках в стесненных условиях.

Грузопассажирские паромы в надводной части имеют носовой транец для обеспечения установки аппарели и причаливания носом к местам погрузки/выгрузки.

Кормовая оконечность пассажирских судов выполняется, как правило, транцевой для уменьшения габаритной длины судна.

На грузопассажирских паромах транец в надводной части кормы служит для обеспечения установки аппарели и причаливания кормой к местам погрузки/выгрузки.

Кормовые обводы в подводной части (в особенности для судов с экстремально ограниченной осадкой) имеют характерные туннельные образования для обеспечения условий работы гребных винтов.

Машинное отделение (МО), помещения экипажа на всех судах размещаются в кормовой части для удобного сообщения экипажа с МО и рулевой рубкой и для оптимальной компоновки пассажирской зоны.

Для «северных» вариантов судов с учетом климатических условий предусматриваются закрытые ходовые мостики от борта до борта.

На пассажирских судах, как правило, предусмотрены:

• салон для пассажиров в один ярус в средней и носовой части, обеспечивающий посадку и высадку с носа и обоих бортов (в кормовой части пассажирской зоны);

• рулевая рубка в корме от пассажирской зоны (для удобства контроля пассажирской зоны, посадки/высадки пассажиров) и в непосредственной близости от МО;

• надстройка и крылья мостика, не выступающие за габариты основного корпуса при крене 5-9 градусов.

На грузопассажирских паромах «челночного» типа (с носовой и кормовой аппарелями):

• салон/салоны для пассажиров размещается по возможности в один ярус в бортовых надстройках средней части судна с одного или с обоих бортов;

• центральная часть главной палубы отводится для размещения автомобилей и другой колесной техники с возможностью сквозного проезда с носа в корму и наоборот (погрузка/выгрузка с помощью носовой и кормовой аппарелей);

• рулевая рубка размещается в средней части судна на мостике над грузовой зоной с возможностью кругового обзора (для удобного контроля пассажирской и грузовой зон), тем самым обеспечиваются одинаковые условия обзора при подходе к причалу/швартовке носом или кормой.

Пассажирское судно, как правило, гладкопалубное с возвышенными баком и ютом. При этом крыша закрытого пассажирского салона имеет уклон к носу. Для «южных» версий обычно предусматриваются сдвижные остекленные участки крыши или телескопическая, сдвигаемая в корму крыша с верхними частями бортовых стенок.

Грузопассажирские паромы, как правило, также гладкопалубные с относительно небольшими седловатостями грузовой палубы в носу и корме (у аппарелей).

Крыши полностью закрытых рулевых рубок от борта до борта имеют сед-ловатость, чтобы был обеспечен слив дождевой воды.

На таких судах используется дизельная энергетическая установка. Как правило, применяются два главных двигателя с двухвальной установкой с гребными винтами и рулями/направляющими насадками, обеспечивающие соответствующие пропульсивные качества и достаточную маневренность указанных судов с большим отношением ширины к осадке.

Для мелкосидящих судов (с экстремально ограниченной осадкой) целесообразно использовать современные гребные колеса (прекрасный пример — пассажирские суда типа «Сура») или водометные движители.

На основе перечисленных рекомендаций Морское Инженерное Бюро разработало параметрический ряд объективно востребованных отечественными потребителями судов [5].

Заключение

Водному транспорту России требуется шесть «каютных» пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и дальних перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проектов RPF15, 10 проектов RPF14).

Конечно, авторы не настаивают на конкретном использовании проектов Бюро. Главное - обеспечить решение внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии. Все будет определяться экономикой перевозок и возможностями регионов обеспечить необходимое субсидирование.

Литература

1. Росморречфлот. Итоги работы морского и внутреннего водного транспорта за 2010-2016 гг.

2. Егоров Г. В., Тонюк В. И., Егоров А. Г. Предпосылки и основные результаты проектирования грузопассажирских судов для Северной Двины // Морской вестн. 2014. № 1 (49). С. 21-27.

3. Егоров Г. В., Егоров А. Г. Суда и паромы для обеспечения линейных перевозок пассажиров по водным коммуникациям России // Морская Биржа. 2016. № 4 (58). С. 26-45.

4. Егоров Г. В., Егоров А. Г. Предпосылки создания пассажирских судов местных и межрегиональных линий нового поколения // Вестн. Одес. нац. мор. ун-та. Одесса: ОНМУ, 2016. Вып. 3 (49). С. 17-44.

5. Егоров Г. В., Ильницкий И. А., То-нюк В. И. и др. Новые суда и паромы для обеспечения линейных перевозок пассажиров по водным коммуникациям // Вестн. Одес. нац. мор. ун-та. 2016. Вып. 3 (49). С. 45-69.