КРОНШТЕЙН ДЛЯ ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА
BRACKET FOR FUEL FILTER

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ(И)
Данная заявка основана и испрашивает приоритет предшествующей патентной заявки Японии № 2012-149025, поданной 3 июля 2012 года, полное содержание которой включено в данное описание посредством ссылки.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Представленное изобретение относится к кронштейну для установки топливного фильтра в кузове транспортного средства.
В качестве примера кронштейна для установки составных частей топливной системы, которые должны быть предусмотрены для системы топливных трубопроводов двигателя внутри моторного отделения, был разработан кронштейн, оборудованный конструкцией для уменьшения повреждения составных частей топливной системы вследствие внешнего усилия. В случае топливного фильтра, такого как, в частности, топливный фильтр или водоотстойник среди составных частей топливной системы, топливо непрерывно поступает в топливный фильтр через топливный трубопровод. Следовательно, для подобного топливного фильтра требуется кронштейн, который обладает функцией не только простого прикрепления топливного фильтра к кузову транспортного средства, но также функцией предотвращения утечки топлива во время столкновения транспортных средств.
Например, был предложен кронштейн (ссылка на JP-A-2006-132362) для прикрепления верхней части и нижней части топливного фильтра к кузову транспортного средства, отличающийся тем, что в качестве крепежной детали для прикрепления верхней части используется его часть, менее предрасположенная создавать помехи двигателю, а другая его часть, более предрасположенная создавать помехи двигателю, используется в качестве крепежной детали для прикрепления нижней части. Положения крепежных деталей устанавливают на основе предрасположенности создавать помехи согласно взаимному расположению между кузовом транспортного средства, к которому прикреплен кронштейн, и двигателем. Следовательно, нижняя часть топливного фильтра может смещаться назад, тогда как верхняя его часть сильно не смещается, посредством чего может улучшаться эффективность защиты топливного фильтра.
Кроме того, была предложена конструкция, в которой вокруг топливного фильтра установлено защитное приспособление, служащее в качестве амортизирующего элемента, а крепежные отверстия для прикрепления защитного приспособления к кузову транспортного средства образованы в виде вытянутых отверстий, расположенных в направлении спереди назад кузова транспортного средства (ссылка на JP-A-2006-199102). С данной конструкцией, когда к защитному приспособлению прикладывается воздействие, топливный фильтр может смещаться к задней стороне кузова транспортного средства, за счет чего воздействие может амортизироваться и может улучшаться эффективность защиты топливного фильтра.
Однако даже если сам топливный фильтр не повреждается, при том что соединительные части между топливным фильтром и топливным трубопроводом повреждаются только немного, возникает опасность утечки топлива. В частности, в случае топливного фильтра общего назначения, в который подается топливо и из которого топливо выходит через патрубки, патрубки иногда предоставлены таким образом, чтобы выступать наружу из главного корпуса фильтра. В данном случае патрубки предрасположены к повреждению вследствие внешнего усилия. Следовательно, очень необходима конструкция кронштейна, способная не только повысить эффективность защиты самого топливного фильтра, но также повысить эффективность защиты соединительных частей с топливным трубопроводом.
Можно предположить, что соединительные части между топливным фильтром и топливным трубопроводом могут быть сделаны менее подверженными повреждению за счет создания более прочной конструкции. В данном случае, однако, требуется изменение конструкции как топливного фильтра, так и топливного трубопровода, и соответственно трудно уменьшить стоимость производства. Более того, в случае, если прочность и жесткость конструкции повышается, возникает недостаток в том, что соединительные части имеют тенденцию становиться большими по размеру и тяжелыми по массе.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Представленное изобретение сделано с учетом упомянутых выше проблем, и цель представленного изобретения относится к кронштейну для топливного фильтра и состоит в повышении эффективности защиты соединительных частей между топливным фильтром и топливным трубопроводом.
В дополнение к данной цели в качестве еще одной цели представленного изобретения может быть установлено создание эксплуатационного преимущества, обусловленного различными конфигурациями, указанными в варианте осуществления, описанном далее, не получаемого за счет общепринятой технологии.
Для того чтобы достигнуть упомянутой выше цели, согласно изобретению, предоставлен кронштейн для топливного фильтра, при этом кронштейн содержит: первый элемент кронштейна, содержащий опорную секцию, выполненную с возможностью поддерживать топливный фильтр, при этом первый элемент кронштейна содержит рычажную секцию, предоставленную в положении рядом с патрубком топливного фильтра таким образом, чтобы создать перегородку между патрубком и примыкающим составным элементом рядом с топливным фильтром, и второй элемент кронштейна, содержащий секцию крепления к кузову транспортного средства, выполненную с возможностью прикрепления к кузову транспортного средства, при этом второй элемент кронштейна содержит деформируемую секцию, способную к деформации, когда возникает контакт рычажной секции с примыкающим составным элементом вследствие приложения внешнего усилия, при этом второй элемент кронштейна прикреплен к первому элементу кронштейна.
Топливный фильтр включает в себя топливный фильтр для фильтрования инородных веществ, содержащихся в топливе, водоотстойник для удаления воды из топлива и т.д.
Когда возникает контакт рычажной секции с примыкающим составным элементом вследствие внешнего усилия, прикладываемого к топливному фильтру, ее контактный участок служит в качестве центра поворота первого элемента кронштейна. Первый элемент кронштейна перемещается в направлении поворота вокруг контактного участка в зависимости от величины деформации деформируемой секции вследствие внешнего усилия. Кроме того, патрубок перемещается в направлении поворота вместе с первым элементом кронштейна и топливным фильтром, в то время как расстояние между патрубком и рычажной секцией сохраняется. Поскольку патрубок находится рядом с рычажной секцией, расстояние его перемещения в направлении поворота является небольшим.
Рычажная секция может быть образована с формой, в которой ее концевая сторона изогнута в направлении патрубка в положении между патрубком и примыкающим составным элементом. В данном случае точка изгиба рычажной секции может легко действовать в качестве центра поворота.
Рычажная секция может содержать шаровую секцию, выступающую из рычажной секции в направлении примыкающего составного элемента и предоставленную прямолинейно от кончика рычажной секции до опорной секции. В данном случае повышается жесткость рычажной секции и уменьшается деформация рычажной секции, посредством чего первый элемент кронштейна может легко перемещаться в направлении поворота. Кроме того, благодаря шаровой секции уменьшается площадь контакта между рычажной секцией и примыкающим составным элементом, посредством чего улучшается эффективность поворота (легкость перемещения в направлении поворота) первого элемента кронштейна.
Первый элемент кронштейна и второй элемент кронштейна могут быть прикреплены в первой крепежной секции, первый элемент кронштейна и второй элемент кронштейна могут быть прикреплены во второй крепежной секции, предоставленной в положении ближе к рычажной секции, чем первая крепежная секция, между первой крепежной секцией и второй крепежной секцией может быть предоставлена опорная секция, а между первой крепежной секцией и секцией крепления к кузову транспортного средства может быть предоставлена деформируемая секция. Другими словами, предпочтительно, чтобы деформируемая секция обязательно была предоставлена в стороне от рычажной секции. Величина деформации деформируемой секции соответствует углу поворота первого элемента кронштейна.
Кронштейн может дополнительно содержать: элемент защитного приспособления, предоставленный таким образом, чтобы ограждать по меньшей мере часть наружной окружности топливного фильтра, и прикрепленный к первому элементу кронштейна и второму элементу кронштейна по меньшей мере в первой крепежной секции. При такой конфигурации внешнее усилие, прикладываемое к элементу защитного приспособления, легко передается деформируемой секции через первую крепежную секцию.
Первый элемент кронштейна может быть установлен позади топливного фильтра, если смотреть с передней стороны транспортного средства. Второй элемент кронштейна может быть установлен позади первого элемента кронштейна, если смотреть с передней стороны транспортного средства. Элемент защитного приспособления может быть предоставлен таким образом, чтобы ограждать по меньшей мере часть передней и боковой поверхностей топливного фильтра и прикрепляться к первому элементу кронштейна и второму элементу кронштейна в первой крепежной секции и второй крепежной секции. Первая крепежная секция и вторая крепежная секция могут быть предоставлены на левой и правой сторонах топливного фильтра, если смотреть с передней стороны транспортного средства.
Деформируемая секция может быть образована с коленчатой формой на изображении сверху. В данном случае повышается деформируемость деформируемой секции вследствие внешнего усилия и дополнительно улучшается эффективность поворота первого элемента кронштейна.
Термин «вид сверху» в данном описании означает, что на деформируемую секцию смотрят в направлении, перпендикулярном направлению действия внешнего усилия, а также означает, что на деформируемую секцию смотрят вниз, например, в вертикальном направлении. В некоторых случаях термин «вид сверху» может означать, что на деформируемую секцию смотрят в горизонтальном направлении в зависимости от направления, в котором второй элемент кронштейна прикреплен к кузову транспортного средства.
Второй элемент кронштейна может содержать крепежную поверхность, соответствующую второй крепежной секции, и опорную поверхность, предоставленную между крепежной поверхностью и секцией крепления к кузову транспортного средства. Крепежная поверхность может быть параллельна секции крепления к кузову транспортного средства, а опорная поверхность может быть установлена под прямым углом к каждой из секции крепления к кузову транспортного средства и крепежной поверхности.
С раскрытым кронштейном для раскрытого топливного фильтра первый элемент кронштейна может перемещаться в направлении поворота вокруг контактного участка рычажной секции и примыкающего составного элемента, когда к топливному фильтру прикладывается внешнее усилие. По этой причине может сохраняться расстояние между патрубком и рычажной секцией. В дополнение может быть уменьшена величина перемещения патрубка, предоставленного в положении рядом с рычажной секцией, посредством чего предотвращается возникновение контакта патрубка с примыкающим составным элементом. Следовательно, может быть улучшена эффективность защиты соединительных частей между топливным фильтром и топливным трубопроводом.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 представляет собой вид сверху, показывающий внутреннюю часть моторного отделения, в котором применяется кронштейн для топливного фильтра согласно варианту осуществления.
Фиг. 2 представляет собой перспективное изображение, показывающее топливный фильтр, показанный на фиг. 1, и составные элементы, расположенные вокруг него.
Фиг. 3 представляет собой перспективное изображение, показывающее головку топливного фильтра, показанного на фиг. 1.
Фиг. 4(a), 4(b) и 4(c) представляют собой чертежи с тремя изображениями, иллюстрирующие конфигурацию топливного фильтра, показанного на фиг. 1; фиг. 4(a) представляет собой вид сверху, фиг. 4(b) представляет собой вид спереди, а фиг. 4(c) представляет собой вид сбоку.
Фиг. 5(a), 5(b) и 5(c) представляют собой три изображения первого кронштейна, показанного на фиг. 4(a), 4(b) и 4(c); фиг. 5(a) представляет собой вид сверху, фиг. 5(b) представляет собой вид спереди, а фиг. 5(c) представляет собой вид сбоку.
Фиг. 6(a), 6(b) и 6(c) представляют собой три изображения второго кронштейна, показанного на фиг. 4(a), 4(b) и 4(c); фиг. 6(a) представляет собой вид сверху, фиг. 6(b) представляет собой вид спереди, а фиг. 6(c) представляет собой вид сбоку; и
фиг. 7(a) и 7(b) представляют собой вид сверху, иллюстрирующий состояние топливного фильтра в то время, когда внешнее усилие прикладывается; фиг. 7(a) показывает состояние топливного фильтра перед приложением внешнего усилия, а фиг. 7(b) показывает состояние после приложения внешнего усилия.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЛЛЮСТРАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Кронштейн для топливного фильтра будет описан со ссылкой на сопровождающие чертежи. Однако вариант осуществления, описанный ниже, является только примером и не предполагает исключения каких-либо возможных модификаций или применения технологии, которые явно не описаны в варианте осуществления, описанном ниже. Соответствующие составные элементы варианта осуществления могут быть модифицированы и реализованы различными способами в пределах объема правовых притязаний, не отходя от сути изобретения. Кроме того, соответствующие составные элементы варианта осуществления можно отбирать и выбирать по необходимости или можно объединять в соответствующих случаях.
(1. Общая конфигурация)
Фиг. 1 представляет собой изображение, показывающее транспортное средство, для которого применяется кронштейн 10 для топливного фильтра согласно варианту осуществления представленного изобретения, при этом внутренняя часть моторного отделения 20 видна через капот. Внутри моторного отделения 20 находятся двигатель 11 и охлаждающее устройство для двигателя, впускной канал 12, выпускной канал, аккумулятор и т.д. Двигатель 11 согласно данному варианту осуществления представляет собой дизельный двигатель с аккумуляторной топливной системой высокого давления, хотя тип и модель двигателя являются произвольными.
Подающий насос 13 для подачи топлива в каждый цилиндр двигателя 11 находится рядом с двигателем 11 и на задней стороне транспортного средства. Подающий насос 13 представляет собой нагнетающее устройство для повышения давления топлива внутри двигателя с аккумуляторной топливной системой высокого давления. Кроме того, топливный фильтр 8 установлен в топливопроводе для соединения между подающим насосом 13 и топливным баком (не показано). С такой конфигурацией в топливе, профильтрованном топливным фильтром 8, нагнетается давление подающим насосом 13, и оно подается в двигатель 11.
Как показано на фиг. 2, топливный фильтр 8 установлен в кузове 14 транспортного средства с помощью кронштейна 10 позади подающего насоса 13. Кроме того, в пространстве между подающим насосом 13 и топливным фильтром 8 находится впускной канал 12. Фиг. 2 показывает состояние, в котором впускной канал 12 частично удален.
Тормозной усилитель 9 находится рядом с топливным фильтром 8 и с левой стороны от него (с правой стороны на бумажном листе фиг. 2). Входное нажимающее усилие тормоза на тормозной усилитель 9 передается на главный цилиндр 9b вместе со вспомогательным усилием, генерируемым за счет отрицательного давления внутри тормозного усилителя 9a. Кроме того, входное нажимающее усилие на главный цилиндр 9b преобразуется в гидравлическое давление (гидравлическое давление тормозов) и передается в устройства торможения, предоставленные в предварительно заданных положениях внутри транспортного средства.
Как показано на фиг. 3, топливный фильтр 8 снабжен корпусом 8а фильтра, имеющим полую цилиндрическую форму, и головкой 8b фильтра, прикрепленной к верхней его части. Корпус 8а фильтра представляет собой контейнер, содержащий фильтрующий элемент (фильтрующее устройство). Все топливо, подлежащее подаче в двигатель 11, фильтруется внутри корпуса 8а фильтра. В дополнение головка 8b фильтра функционирует в качестве крышки, способной открывать и закрывать верхнюю торцевую поверхность корпуса 8а фильтра. Головка 8b фильтра снабжена патрубками 8c, служащими в качестве топливных впускных/выпускных портов, крепежными приспособлениями 8d для установки топливного фильтра 8 в кузове 14 транспортного средства, электрическим устройством 8e для фильтрующего элемента и т.д.
Крепежные приспособления 8d представляют собой приспособления для прикрепления топливного фильтра 8 и кронштейна 10 друг к другу. Топливный фильтр 8 согласно варианту осуществления прикреплен к кронштейну посредством крепежных приспособлений 8d, а кронштейн 10 прикреплен к кузову 14 транспортного средства.
Электрическое устройство 8e представляет собой устройство повышения температуры для плавления твердого вещества (воска) в топливе, твердое вещество подвержено откладыванию на фильтрующем элементе в холодной окружающей среде, например, сенсорное устройство для обнаружения проникновения воды в топливо и т.д. Электрическое устройство 8e работает, когда на него через разъем 8f питания подается электрическая энергия.
Патрубки 8c представляют собой соединительные трубки для соединения топливопроводов 15 с топливным фильтром 8 и предоставленные таким образом, чтобы продолжаться от головки 8b фильтра наружу. Положения патрубков 8c находятся в положениях, не мешающих электрическому устройству 8e, разъему 8f питания, кабелю подачи электроэнергии и т.д. Кроме того, соединительные части между патрубками 8c и топливопроводами 15 находятся снаружи (снаружи от оси цилиндра в радиальном направлении) от цилиндрической поверхности топливного фильтра 8 на его изображении сверху и ниже верхней поверхности корпуса 8а фильтра (нижней поверхности головки 8b фильтра) на изображении сбоку топливного фильтра 8 таким образом, чтобы между электрическим устройством 8e и топливопроводами 15 получалось безопасное разделительное расстояние. Кончики патрубков 8c изогнуты внутрь, как показано на фиг. 3. Топливопроводы 15 расположены вдоль цилиндрической поверхности корпуса 8а фильтра почти в вертикальном направлении и соединены с кончиками патрубков 8c.
(2. Конфигурация кронштейна)
(2-1. Общее описание)
На фиг. 4(a)-4(c) показан топливный фильтр 8, установленный в кузове 14 транспортного средства с помощью кронштейна 10. Кронштейн 10 образован из комбинации трех элементов: первого кронштейна 1, второго кронштейна 2 и защитного приспособления 3.
Первый кронштейн 1 представляет собой элемент, подлежащий прикреплению к топливному фильтру 8 и находящийся позади топливного фильтра 8, если смотреть с передней стороны транспортного средства. С другой стороны, защитное приспособление 3 представляет собой защитный элемент, который предоставлен для того, чтобы закрывать переднюю поверхность и боковые поверхности топливного фильтра 8, и прикреплен к первому кронштейну 1. Как показано на фиг. 4(a), топливный фильтр 8 содержится в состоянии, когда он закрыт первым кронштейном 1 и защитным приспособлением 3 на изображении сверху.
Второй кронштейн 2 представляет собой элемент для соединения между первым кронштейном 1 и кузовом 14 транспортного средства и установлен позади первого кронштейна 1, если смотреть с передней стороны транспортного средства. Соединительные положения второго кронштейна 2 и первого кронштейна 1 такие же, как соединительные положения первого кронштейна 1 и защитного приспособления 3. Другими словами, кронштейн 10 прикреплен к кузову 14 транспортного за счет прикрепления трех элементов: первого кронштейна 1, второго кронштейна 2 и защитного приспособления 3 в перекрывающихся положениях трех элементов с использованием крепежных приспособлений. Части, подлежащие соединению с использованием крепежных приспособлений, предоставлены в двух положениях, по одному с каждой из левой и правой сторон топливного фильтра 8 на изображении спереди.
Как показано на фиг. 4(a) и 4(b), крепежное приспособление, расположенное с левой стороны топливного фильтра 8 на изображении спереди, далее упоминается как первое крепежное приспособление 4a, а крепежное приспособление, расположенное с правой стороны топливного фильтра 8, далее упоминается как второе крепежное приспособление 5a. Кроме того, участок, где первый кронштейн 1, второй кронштейн 2 и защитное приспособление 3 взаимно соединены с использованием первого крепежного приспособления 4а, упоминается как первая крепежная секция 4, а участок, где первый кронштейн 1, второй кронштейн 2 и защитное приспособление 3 взаимно соединены с использованием второго крепежного приспособления 5а, упоминается как вторая крепежная секция 5.
(2-2. Первый кронштейн)
Как показано на фиг. 5(a)-5(c), первый кронштейн 1 (первый элемент кронштейна) снабжен опорной секцией 1а главного корпуса (опорной секцией), образованной за счет изгибания пластины с формой складной ширмы, и рычажной секцией 6, продолжающейся от опорной секции 1а главного корпуса в горизонтальном направлении. Опорная секция 1а главного корпуса имеет конструкцию, в которой непрерывно в горизонтальном направлении предоставлено множество плоских поверхностей или изогнутых поверхностей, имеющих концевые стороны, находящиеся в вертикальном направлении. Например, опорная секция 1а главного корпуса имеет крепежные поверхности 1b и 1c, создающие поверхность контакта со вторым кронштейном 2 и защитным приспособлением 3, опорную поверхность 1d, к которой прикреплены крепежные приспособления 8d топливного фильтра 8, и т.д.
Крепежная поверхность 1b представляет собой часть, соответствующую первой крепежной секции 4, а крепежная поверхность 1с представляет собой часть 5, соответствующую второй крепежной секции 5. Как показано на фиг. 5(b), крепежная поверхность 1b снабжена крепежным отверстием 1e, в которое вставляют первое крепежное приспособление 4а, а крепежная поверхность 1с снабжена крепежным отверстием 1f, в которое вставляют второе крепежное приспособление 5а. По меньшей мере одно из крепежных отверстий 1e и 1f образовано в виде вытянутого отверстия для компенсации неточности установки. Аналогичным образом опорная поверхность 1d снабжена парой крепежных отверстий 1h, соответствующих крепежным приспособлениям 8d. По меньшей мере одно из крепежных отверстий 1h образовано в виде вытянутого отверстия.
1
Рычажная секция 6 представляет собой часть, имеющую форму, получаемую, когда пластину, имеющую форму полосы, укладывают на бок и вытягивают с одной концевой стороны опорной секции 1а главного корпуса. Когда на рычажную секцию 6 смотрят со стороны ее верхней поверхности, рычажная секция 6 находится впереди тормозного усилителя 9а, находящегося рядом с топливным фильтром 8, и имеет изогнутую форму в виде резкого искривления, как показано на фиг. 4(a) и 5(a). Другими словами, рычажную секцию 6 формируют с такой формой, чтобы сторона ее переднего конца была изогнута в направлении к положению, где находится топливный фильтр 8 (более конкретно - в направлении стороны, где находятся патрубки 8c, и в направлении вперед транспортного средства). Таким образом, рычажная секция 6 предоставлена в положении рядом с патрубками 8c топливного фильтра 8 таким образом, чтобы создать перегородку между патрубками 8c и тормозным усилителем 9a. Как показано на фиг. 5(a), углом изгиба ? изогнутой секции 6a рычажной секции 6 является угол немного меньше, чем прямой угол.
Кроме того, на поверхности рычажной секции 6, как показано на фиг. 5(b) и 5(c), предоставлена шаровая секция 6b, выступающая в виде выпуклой формы в направлении к положению, где находится тормозной усилитель 9a. Данная шаровая секция 6b представляет собой часть, образованную посредством изгиба полосообразной пластины, составляющей рычажную секцию 6 вдоль ее продольного направления и предоставленную прямолинейно от кончика рычажной секции 6 до опорной секции 1а главного корпуса первого кронштейна 1. Следовательно, форма поперечного сечения рычажной секции 6 также имеет изогнутую форму в виде резкого искривления, как в случае рычажной секции 6 на изображении сверху. Поскольку шаровая секция 6b предоставлена в продольном направлении рычажной секции 6, повышается жесткость участка от опорной секции 1а главного корпуса до кончика рычажной секции 6 и увеличивается прочность участка от опорной поверхности 1d до кончика рычажной секции 6 против деформации.
Вершина (изогнутый участок с резким изгибом шаровой секции 6b) изогнутого участка в шаровой секции 6b далее упоминается как выпуклая точка 6c. Как показано на фиг. 5(b), расстояние от выпуклой точки 6c рычажной секции 6 до крепежного отверстия 1f короче, чем расстояние от выпуклой точки 6c до крепежного отверстия 1e. Макроскопически вторая крепежная секция 5 предоставлена в положении ближе к рычажной секции 6, чем первая крепежная секция 4. Следовательно, например, когда одно и то же внешнее усилие (внешнее усилие в направлении от передней стороны к задней стороне транспортного средства) прикладывается к первой крепежной секции 4 и второй крепежной секции 5, внешнее усилие на стороне первой крепежной секции 4 генерирует больший момент, чем внешнее усилие на стороне второй крепежной секции 5, и действует преимущественно для процесса поворота первого кронштейна 1.
(2-3. Второй кронштейн)
Второй кронштейн 2 (второй элемент кронштейна) образован за счет изгиба пластины в течение множества стадий. Как показано на фиг. 6(a), второй кронштейн 2 имеет почти ступенеобразную форму на изображении сверху. То есть части второго кронштейна 2, создающие поверхностный контакт с крепежными поверхностями 1b и 1с первого кронштейна 1, соответствуют нижним контактным поверхностям лестницы, а поверхность, прикрепленная к кузову 14 транспортного средства, соответствует верхней поверхности лестницы. Поверхность, прикрепленная к кузову 14 транспортного средства, далее упоминается как секция 2a крепления к кузову транспортного средства, а поверхности, соответственно создающие контакт с крепежными поверхностями 1b и 1с первого кронштейна 1, далее упоминаются как крепежные поверхности 2b и 2c.
В дополнение между секцией 2a крепления к кузову транспортного средства и крепежной поверхностью 2b предоставлена деформирующаяся секция 7, а между секцией 2a крепления к кузову транспортного средства и крепежной поверхностью 2c предоставлена опорная поверхность 2d. Как показано на фиг. 6(a) и 6(b), опорная поверхность 2d представляет собой поверхность для соединения между правой торцевой стороной секции 2a крепления к кузову транспортного средства и левой торцевой стороной крепежной поверхности 2c на изображении спереди и находится почти под прямым углом к каждой из секции 2a крепления к кузову транспортного средства и крепежной поверхности 2c. Следовательно, опорная поверхность 2d имеет относительно большую жесткость и прочность против внешнего усилия (внешнего усилия, прикладываемого в направлении от передней стороны к задней стороне транспортного средства), которое может входить во вторую крепежную секцию 5.
С другой стороны, деформирующаяся секция 7 снабжена характеристиками относительно более легкой деформируемости за счет внешнего усилия, чем опорная поверхность 2d. Как показано на фиг. 6(a), деформирующаяся секция 7 на изображении сверху имеет коленчатую форму и образована за счет комбинации пары соединительных секций 7a и 7b и коленчатой секции 7c. Соединительная секция 7а соединена с правой торцевой стороной крепежной поверхности 2b на изображении спереди и находится в направлении почти перпендикулярном к крепежной поверхности 2b. Аналогичным образом соединительная секция 7b соединена с левой торцевой стороной секции 2а крепления к кузову транспортного средства на изображении спереди и находится в направлении почти перпендикулярном секции 2a крепления к кузову транспортного средства.
2
3
2
3
2
3
С другой стороны, коленчатая секция 7c имеет предварительно заданные углы ? и ? изгиба на соединительных секциях 7a и 7b соответственно и выполнена с возможностью создания соединения между соединительными секциями 7а и 7b. Угол коленчатой секции 7c с первым кронштейном 1 изменяется в зависимости от угла изгиба соединительной секции 7с крепежной поверхностью 2b и в зависимости от угла изгиба соединительной секции 7b с секцией 2a крепления к кузову транспортного средства. Следовательно, деформирующаяся секция 7 обладает характеристикой легкой деформируемости за счет внешнего усилия (внешнего усилия, прикладываемого в направлении от передней стороны к задней стороне транспортного средства), которым может быть вход в первую крепежную секцию 4. Фиг. 6(a) показывает случай, когда углы ? и ? изгиба почти такие же и немного меньше, чем прямой угол. Однако конкретная величина углов ? и ? изгиба, описанных выше, не ограничена.
Как показано на фиг. 6(b), крепежная поверхность 2b снабжена крепежным отверстием 2e, в которое вставляют первое крепежное приспособление 4а, а крепежная поверхность 2c снабжена крепежным отверстием 2f, в которое вставляют второе крепежное приспособление 5а. В дополнение секция 2a крепления к кузову транспортного средства имеет крепежные отверстия 2h, в которые вставляют не показанные крепежные приспособления. Второй кронштейн 2 фиксируют и прикрепляют к кузову 14 транспортного средства крепежными приспособлениями, вставляемыми в данные крепежные отверстия 2h.
(2-4. Защитное приспособление)
Защитное приспособление 3 (элемент защитного приспособления) образовано посредством изгиба пластины, как в случаях других кронштейнов 1 и 2. Как показано на фиг. 4(a), защитное приспособление 3 снабжено ограждающей секцией 3a, размещенной наподобие забора таким образом, чтобы ограждать три стороны окружности вокруг топливного фильтра 8 на изображении сверху и крепежные поверхности 3b и 3c, предоставленные на обоих концах ограждающей секции 3a. Крепежная поверхность 3b представляет собой участок, создающий поверхностный контакт с крепежной поверхностью 1b первого кронштейна 1, а крепежная поверхность 3c представляет собой участок, создающий поверхностный контакт с крепежной поверхностью 1с первого кронштейна 1. Крепежные поверхности 3b и 3c закреплены крепежными приспособлениями 4a и 5b соответственно, тогда как крепежные поверхности 1b и 1с первого кронштейна 1 удерживаются между крепежными поверхностями 3b и 3c и крепежными поверхностями 2b и 2c второго кронштейна 2.
(3. Работа и преимущество)
Фиг. 7(a) представляет собой вид сверху, показывающий топливный фильтр 8, прикрепленный к кузову 14 транспортного средства с использованием упомянутого выше кронштейна 10. В состоянии, в котором топливный фильтр 8 прикреплен, рычажная секция 6 первого кронштейна 1 находится в положении рядом с патрубками 8c таким образом, чтобы создать перегородку между патрубками 8c и тормозным усилителем 9a. Кроме того, поскольку кончик рычажной секции 6 изогнут в направлении патрубков 8c, выпуклая точка 6c находится в состоянии выступа в сторону, противоположную тормозному усилителю 9a.
В описанном выше состоянии в случае, когда внешнее усилие прикладывается с передней стороны к задней стороне транспортного средства, как обозначено стрелками, показанными на фиг. 7(a), внешнее усилие прикладывается от корпуса 8а топливного фильтра 8 к первому кронштейну 1 через опорную секцию 1а главного корпуса или защитное приспособление 3. Когда первый кронштейн 1 за счет внешнего усилия полностью смещается к задней стороне транспортного средства, выпуклая точка 6c рычажной секции 6 входит в контакт с передней поверхностью тормозного усилителя 9a.
Поскольку выпуклая точка 6c представляет собой вершину изогнутого участка шаровой секции 6b, противодействующее усилие от тормозного усилителя 9a сосредотачивается в ограниченной области выпуклой точки 6c, и выпуклая точка 6c служит в качестве «опоры рычага». С другой стороны, внешнее усилие, прикладываемое к первому кронштейну 1, передается на второй кронштейн 2 через первую крепежную секцию 4 и вторую крепежную секцию 5. Другими словами, в качестве путей передачи используются две системы, через которые внешнее усилие передается на второй кронштейн 2.
Опорной поверхности 2d второго кронштейна 2 придают относительно большую жесткость, но его деформирующейся секции 7 придают характеристику легкой деформируемости. Следовательно, деформирующаяся секция 7 деформируется за счет входа внешнего усилия от первой крепежной секцией 4 во второй кронштейн 2, посредством чего крепежная поверхность 2b второго кронштейна 2 перемещается дальше в направлении назад транспортного средства. Благодаря деформации деформирующейся секции 7, описанной выше, первая крепежная секция 4 действует в качестве «силовой точки рычага», а первый кронштейн 1 перемещается в направлении поворота вокруг выпуклой точки 6c.
В результате, как обозначено стрелкой B, показанной на фиг. 7(b), топливный фильтр 8, прикрепленный к первому кронштейну 1, также перемещается в направлении поворота вместе с первым кронштейном 1. В это время патрубки 8c перемещаются в направлении поворота вместе с первым кронштейном 1 и топливным фильтром 8, посредством чего сохраняется расстояние между патрубками 8c и рычажной секцией 6. Кроме того, поскольку патрубки 8c находятся в положении рядом с рычажной секцией 6, расстояние его перемещения в направлении поворота является небольшим. Как описано выше, расстояние между патрубками 8c и рычажной секцией 6 остается неизменным перед и после поворотного движения топливного фильтра 8, и расстояние самого смещения является небольшим. Следовательно, не возникает контакта патрубков 8c и топливопроводов 15, соединенных с ним, с примыкающим составным элементом, таким как тормозной усилитель 9a, и предотвращается их повреждение.
Часть, обозначенная стрелкой C на фиг. 7 (b), представляет собой часть, служащую в качестве «опоры рычага», а также служащую в качестве центра поворота первого кронштейна 1. Кроме того, как обозначено стрелкой D на фиг. 7(b), соединительные секции 7a и 7b и коленчатая секция 7c, образованные с коленчатой формой, деформируются таким образом, что относительные углы между ними изменяются, при этом за счет этого образуется форма, раздробленная в передне-заднем направлении транспортного средства.
(1) Как описано выше, в кронштейне 10 для топливного фильтра 8 согласно варианту осуществления первый кронштейн 1 снабжен рычажной секцией 6. Даже если к топливному фильтру прикладывается внешнее усилие 8 с передней стороны транспортного средства, рычажная секция 6 входит в контакт с передней поверхностью тормозного усилителя 9a. Поскольку рычажная секция 6 установлена таким образом, чтобы создать перегородку между патрубками 8c и тормозным усилителем 9a, предотвращается возникновение контакта патрубков 8c с тормозным усилителем 9a. В результате, возможно повысить эффективность защиты патрубков 8c и эффективность защиты соединительных частей между топливным фильтром 8 и топливопроводами 15.
В дополнение, поскольку рычажная секция 6 продолжается от опорной секции главного корпуса 1а первого кронштейна 1 в горизонтальном направлении, когда возникает контакт рычажной секции 6 с тормозным усилителем 9a, рычажная секция 6 функционирует в качестве опоры, вокруг которой перемещается топливный фильтр 8 в направлении поворота. С другой стороны, даже если топливный фильтр 8 перемещается в направлении поворота, величина перемещения патрубков 8c, находящихся около центра поворота, является небольшой, а расстояние от центра поворота до патрубков 8c остается неизменным. Следовательно, может быть надежно предотвращено возникновение контакта патрубков 8c с тормозным усилителем 9a, посредством чего может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
В топливном фильтре 8, к которому применен упомянутый выше кронштейн 10, на головке 8b фильтра находятся электрическое устройство 8e, разъем питания 8f, кабель подачи электроэнергии и т.д., как показано на фиг. 3. По этой причине трудно предоставить патрубки 8c на верхней поверхности головки 8b фильтра, и патрубки 8c находятся снаружи цилиндрической поверхности головки 8b фильтра на изображении сверху. В топливном фильтре 8 данного типа примыкающий составной элемент, расположенный вокруг топливного фильтра 8, обычно мешает патрубкам 8c. Когда прикладывается внешнее усилие, существует вероятность, что топливный фильтр 8 может быть прижат в непредусмотренном направлении, а патрубки 8c могут быть повреждены.
С целью решения данной проблемы кронштейн 10 делают таким, чтобы имелась возможность допустить смещение топливного фильтра 8 в направлении поворота, когда прикладывается внешнее усилие и имелась возможность правильно направить направление его движения. Следовательно, может быть надежно предотвращено повреждение патрубков 8c и помехи со стороны примыкающего составного элемента.
(2) Кроме того, второй кронштейн 2 кронштейна 10 снабжен деформирующейся секцией 7, обладающей характеристикой легкой деформируемости, когда к топливному фильтру прикладывается внешнее усилие 8. Следовательно, крепежная поверхность 1b первого кронштейна 1 может смещаться к задней стороне транспортного средства, посредством чего первый кронштейн 1 может смещаться с поворотом. В результате, может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
Более того, первый кронштейн 1 и второй кронштейн 2 прикреплены на двух частях, то есть на первой крепежной секции 4 и на второй крепежной секции 5. Кроме того, жесткость и прочность опорной поверхности 2d для соединения между второй крепежной секцией 5 и секцией 2a крепления к кузову транспортного средства установлены более высокими, чем жесткость и прочность деформирующейся секции 7. По этой причине даже после того, как деформирующаяся секция 7 второго кронштейна 2 деформируется, первый кронштейн 1 может быть прочно прикреплен к кузову 14 транспортного средства. Другими словами, когда первый кронштейн 1 перемещается в направлении поворота, может быть предотвращено открепление второго кронштейна 2 от кузова 14 транспортного средства и его раскидывание в непредусмотренные положения внутри моторного отделения 20.
Величина деформации деформирующейся секции 7 соответствует величине смещения крепежной поверхности 1b первого кронштейна 1, а величина смещения соответствует углу смещения первого кронштейна 1 в направлении поворота. Следовательно, угол поворота первого кронштейна 1 в то время, когда прикладывается внешнее усилие, можно регулировать посредством регулировки величины деформации (другими словами, жесткости и прочности, придающим величину деформации деформирующейся секции 7) деформирующейся секции 7.
(3) Деформирующаяся секция 7 второго кронштейна 2 предоставлена между крепежной поверхностью 2b, прикрепленной к первой крепежной секции 4, и секцией 2a крепления к кузову транспортного средства. С данной конструкцией первый кронштейн 1 может легко поворачиваться в направлении стрелки B по сравнению со случаем, когда деформирующаяся секция 7 предоставлена, например, между крепежной поверхностью 2c, прикрепленной ко второй крепежной секции 5, и секцией 2a крепления к кузову транспортного средства.
Другими словами, в случае, когда деформирующаяся секция 7 предоставлена в положении в стороне от выпуклой точки 6c, служащей в качестве центра поворота первого кронштейна 1, может улучшаться деформируемость второго кронштейна 2 в то время, когда прикладывается внешнее усилие. В результате, первый кронштейн 1 может быть легко смещен с поворотом, и может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
(4) Более того, в упомянутом выше кронштейне 10 кончик рычажной секции 6 имеет форму, изогнутую в направлении патрубков 8c, как показано на фиг. 7(a). С данной конструкцией первый кронштейн 1 может легко поворачиваться по сравнению со случаем, когда используется рычажная секция 6, не имеющая изогнутой секции 6a, и есть возможность улучшения функции, служащей в качестве «опоры рычага (опоры поворота на изображении сверху)» в то время, когда возникает контакт рычажной секции 6 с тормозным усилителем 9a. Следовательно, может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
(5) Кроме того, упомянутая выше рычажная секция 6 снабжена шаровой секцией 6b, а форма поперечного сечения выпуклой точки 6c представляет собой форму, выступающую в направлении тормозного усилителя 9а в вертикальном направлении и в горизонтальном направлении. Следовательно, первый кронштейн 1 поддерживается с помощью «точки» в трех измерениях, и может улучшаться степень свободы первого кронштейна 1 в направлении поворота. Следовательно, может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c.
Кроме того, шаровая секция 6b предоставлена прямолинейно от кончика рычажной секции 6 до опорной секции 1а главного корпуса и функционирует таким образом, чтобы структурно укрепить рычажную секцию 6 (для повышения жесткости рычажной секции 6 в продольном направлении). По этой причине первый кронштейн 1 может целиком смещаться в направлении поворота в то время, когда прикладывается внешнее усилие, и может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
Более того, деформирующаяся секция 7 упомянутого выше кронштейна 10 образована с коленчатой формой на изображении сверху, как показано на фиг. 6(a). С данной конструкцией деформирующаяся секция 7 может легко деформироваться, когда прикладывается внешнее усилие; другими словами, первый кронштейн 1 может легко перемещаться в направлении поворота. Следовательно, эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей может быть улучшена.
(7) Более того, защитное приспособление 3 упомянутого выше кронштейна 10 предоставлено таким образом, чтобы создавать поверхностный контакт с крепежными поверхностями 1b и 1с первого кронштейна 1; другими словами, защитное приспособление 3 прикреплено к первой крепежной секции 4 и второй крепежной секции 5. С данной конструкцией, например, даже в случае, когда внешнее усилие входит только на защитное приспособление 3 во время столкновения транспортного средства, внешнее усилие может прикладываться к первой крепежной секции 4 и второй крепежной секции 5. Следовательно, в то время как деформируется деформирующаяся секция 7 второго кронштейна 2, первый кронштейн 1 может поворачиваться, при этом может быть улучшена эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей.
(4: Модификация)
Независимо от упомянутого выше варианта осуществления, представленное изобретение может быть модифицировано и реализовано различными способами в пределах объема правовых притязаний без выхода за пределы сущности изобретения. Соответствующие составные элементы варианта осуществления можно по мере необходимости отбирать и выбирать или можно в соответствующих случаях объединять. Например, несмотря на то, что кронштейн 10, состоящий из трех элементов: первого кронштейна 1, второго кронштейна 2 и защитного приспособления 3, взят в упомянутом выше варианте осуществления в качестве примера, соответствующие элементы можно дополнительно разделить с учетом функциональности и работоспособности, или наоборот, некоторые или все соответствующие элементы могут быть сформированы в виде единого целого. Эффективность защиты патрубков 8c и соединительных частей может быть улучшена при условии, что кронштейн оборудован по меньшей мере деталями, функционирующими в качестве первого кронштейна 1, второго кронштейна 2 и рычажной секции 6 согласно упомянутому выше варианту осуществления.
Кроме того, несмотря на то, что второй кронштейн 2, в котором деформирующаяся секция 7 образована с коленчатой формой, взят в упомянутом выше варианте осуществления в качестве примера, конкретная форма деформирующейся секции 7 не ограничена коленчатой формой. Деформирующаяся секция 7 только должна иметь форму, которая деформируется, когда прикладывается внешнее усилие в направлении с передней стороны к задней стороне транспортного средства и которая обеспечивает возможность сокращения расстояния между одним концом первого кронштейна 1 со стороны крепежной поверхности 1b и кузовом 14 транспортного средства.