Безопасность как задача государственного регулирования транспортных систем

В настоящее время деятельность кредитных организаций в большей степени ориентируется на потребности реальной экономики. При этом сохраняется устойчивая тенденция роста кредитных вложений. На рынке банковских услуг отмечается определенное развитие конкурентной борьбы, особенно за вклады физических лиц. В результате доля Сберегательного банка Российской Федерации (Сбербанка России) в привлеченных банковским сектором во вклады (депозиты) средствах физических лиц имеет тенденцию к снижению.

Таким образом, потенциал развития банковского сектора не исчерпан, поэтому он может и должен играть в экономике более значимую роль.

Список литературы

1. Дынкин В. И. Транспарентность и ее влияние // Банковское дело. 2005. № 9.

2. Тагирбеков К. Р. Инвестиционные процессы и банковская система в экономике России. М.: Весь Мир, 2005.

3. www.cbr.ru

Н. А. Буланова

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК ЗАДАЧА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Исследуются меры, предпринимаемые правительством с целью

обеспечения безопасности на дорогах. Дается анализ положений

федеральной программы «Повышение безопасности дорожного

движения в 2006-2012 годах».

Современная урбанизированная социально-экономическая система представляет собой сложную сетевую структуру, в которой мобильность и экономическая деятельность являются весьма существенными параметрами, причем мобильность играет все более значимую роль в экономических стратегиях людей. Во многих случаях (при выборе места жительства, средств транспорта и т. п.) при оценке маржинальных затрат и выгод люди оценивают фактор мобильности как один из самых важных. Его стараются учитывать также государственные и муниципальные органы, планируя и развивая структуры управления городскими, региональными и федеральными транспортными коммуникациями.

В то же время мобильность как новое благо имеет и свою альтернативную стоимость. При ее оценке необходимо принимать во внимание негативные экстерналии, связанные с усилением транспортной составляющей в социально-экономической активности регионов, такие, как возрастающая нагрузка на природный потенциал территорий (загрязнение окружающей среды, перевод земель из рекреационного и сельскохозяйственного фондов в дорожный), проблемы интенсификации движения (усложнение систем регулирования,

распределения грузового и пассажирского потоков), негативное влияние на здоровье людей, а также рост смертности на дорогах [1].

В последние годы смертность на европейских дорогах стала снижаться (хороший пример в этом плане показывают Франция и Дания). В России же она продолжает расти. Если в 2005 г. в нашей стране, согласно официальной статистике, погибло более 35 тыс. участников дорожно-транспортных происшествий, то за 11 месяцев 2006 г. зарегистрировано 207 тыс. ДТП, в результате которых погибло почти 30 тыс. человек и 260 тыс. получили увечья. Россия занимает одно из первых мест в мире по удельному числу аварий на дорогах и по числу пострадавших в них детей.

Одним из факторов, усугубляющих ситуацию, является так называемый «автомобильный террор»: по данным ГИБДД РФ, к началу 2006 г. парк легковых автомобилей в России составлял 25569700 единиц, что на 1,3 млн. больше аналогичного показателя 2005 г. При этом если учесть, что население страны ежегодно сокращается почти на миллион человек, а количество автомобилей увеличивается на столько же1, то это следует рассматривать как прямую угрозу безопасности граждан.

Как видно из таблицы, Россия относится к странам с наиболее высоким уровнем потерь населения от несчастных случаев.

Международная статистика травматизма и смертности на производстве и в быту*

Страны с наиболее высоким уровнем потерь населения от несчастных случаев Смертность от несчастных случаев на 100 тыс. жителей Страны с самым низким уровнем потерь населения от несчастных случаев Смертность от несчастных случаев на 100 тыс. жителей

Россия 130,8 Англия 20,5

Венгрия 74,3 Голландия 22,0

Румыния 61,8 Австралия 24,6

Чехия 56,7 Израиль 27,3

Словакия 55,2 Ирландия 27,3

Куба 53,3 Швеция 27,3

Польша 51,9 Япония 29,1

Финляндия 51,8 Германия 29,2

Франция 51,4 США 29,3

* Составлено по: [1. С. 464].

Следует признать, что автокатастрофы не являются исключительно российской проблемой. Это проблема мировая. По данным Университета Отаго (Новая Зеландия), среднегодовой показатель смертности в ДТП в период с

1 Современный уровень обеспечения автомобилями в российских городах уже превысил 200 штук на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60-100 штук на 1 тыс. жителей [3. С. 7].

1994 по 2003 г. в 29 выбранных странах в 390 раз превышает показатель смертности в международных терактах.

По данным английской ассоциации Motoring Trust, основными факторами, способствующими возникновению аварий на дорогах с односторонним движением, являются деревья и опоры освещения возле дорог, с которыми происходит наибольшее число столкновений. Таким образом, устранение неподвижных объектов вблизи дорог служит ключевой мерой снижения аварийности. Кроме того, аварийность может быть существенно снижена путем нанесения более четкой дорожной разметки (особенно на подъездах к перекресткам) и установки информативных дорожных знаков. Ассоциация призвала к немедленному проведению программы повышения безопасности дорог по всей Великобритании, координируемой и финансируемой центральным правительством и осуществляемой местными властями.

На реализацию этих мер потребуется сумма, гораздо меньше той, которая тратится на безопасность железных дорог. Причем эффективность названных вложений сравнительно невелика: на железных дорогах на 10 млн. фунтов стерлингов израсходованных средств спасается одна жизнь в год. Сотни людей могут быть спасены на дорогах, если те же самые 10 млн. фунтов стерлингов потратить на улучшение дорожной инфраструктуры. Но поскольку катастрофы на железных дорогах привлекают куда больше общественного внимания, деньги налогоплательщиков продолжают расходоваться именно на них без каких-либо разумных на то обоснований.

Представитель ассоциации Motoring Trust в Шотландии Нейл Грейг отмечает, что об истинном количестве жертв на дорогах часто забывают, потому что аварии разбросаны по всей стране и затрагивают одного-двух человек (в отличие, например, от крушения поезда, в котором обычно погибает достаточно много пассажиров). «В то же время, - говорит он, - множество людей сейчас живы только потому, что относительно дешевые изменения были произведены на дорогах, которые были нами ранее названы в качестве наиболее опасных» [1].

Аналогичную ситуацию описывают американские эксперты: «Что случилось бы с авиакомпаниями, если бы каждую неделю разбивались по два-три Боинга-747?» Тем не менее по числу погибших в автопроисшествиях статистика дает примерно такую же картину: на американских дорогах каждые 13 минут гибнет один человек (ежедневно - примерно 120) [1], но общественное мнение воспринимает эти сведения достаточно спокойно.

Можно найти схожие аналогии и в российской действительности1. Получается, что ценность жизни пассажира автобуса, маршрутного такси, автомобиля оказывается гораздо меньше, чем ценность жизни пассажира поезда или авиалайнера.

На рисунке приведены расчетные данные федеральной программы «По-

1 ДТП наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2-2,6% ВВП (в 2004 г. ущерб составлял 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей).

вышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» [3]. Очевидно, что необходимо безотлагательное вмешательство государства и всего общества, если мы хотим обеспечить безопасность на дорогах на должном уровне.

тыс. тыс. чел.

1-1 Количество погибших в ДТП Количество ДТП

Рис. Прогноз федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» при сохранении существующих тенденций

Как известно, проблема безопасности движения - комплексная. Но, к сожалению, в нашей стране пока еще не наблюдается комплексного подхода к ее решению1. В 1995 г. был принят федеральный закон «О безопасности дорожного движения». В статье 23 этого закона указано, что вопросы допуска к управлению транспортными средствами, оказания помощи пострадавшим во время аварии должны определяться отдельным законом, разработать который должно Министерство здравоохранения и социального развития Российской

1 Государственное управление обеспечением безопасности дорожного движения в условиях фактического отсутствия программно-целевого подхода характеризуется недостаточной системностью и некомплексностью, отсутствием четкого разделения полномочий и ответственности между субъектами управления на федеральном, региональном и местном уровнях [3. С. 8].

Федерации. Но пока такого документа нет, поэтому к управлению транспортом допускаются порой больные и даже психически ненормальные люди. До сих пор нормативно не определен порядок оказания медицинской помощи на дорогах. А ведь 90% смертей можно было бы избежать, если бы помощь пострадавшим в ДТП оказывалась вовремя и на должном уровне.

Программа предусматривает ряд мероприятий, направленных на развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

В общую сумму расходов (всего 52765 млн. рублей) включены средства на строительство 1100 подземных (надземных) пешеходных переходов в городах, модернизацию АСУД и светофорных объектов, оснащение подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации 100 передвижными лабораториями для контроля за эксплуатационным состоянием улично-до-рожной сети городов и т. д.

В перечне мероприятий, направленных на совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения, предусмотрены, в частности, подготовка научно обоснованных предложений по внесению изменений в законодательство, научно-методическое обеспечение формирования правовых, организационных, финансово-экономических, инженерных, информационных, социально-политических, психологических и иных аспектов основ безопасности дорожного движения и т. д.

Наряду с такими, безусловно, важными мерами, как создание системы пропагандистского воздействия на население с целью формирования негативного отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения, проведение пропагандистских кампаний, направленных на формирование у участников дорожного движения стереотипов законопослушного поведения, обеспечение вовлечения в профилактическую работу институтов гражданского общества, необходимы и чисто экономические рычаги влияния на водителей автотранспорта, чье поведение может угрожать безопасности на дорогах. Обязательное страхование гражданской ответственности третьих лиц является одним из таких рычагов. Подобные системы существуют во всех цивилизованных странах. Один из ее принципов - повышение ставки при росте аварийности.

В России согласно вновь принятому закону при совершении аварии ставка страхования будет повышаться в 1,4 раза. Эта мера будет экономически воздействовать, в частности, на частных предпринимателей, которые регистрируют на свой домашний адрес по нескольку десятков автомобилей и нанимают в качестве водителей не всегда квалифицированных специалистов из ближнего зарубежья. Если хозяин будет платить страховку по более высокому коэффициенту, то он быстро станет банкротом, а дороги будут свободны от нерадивых водителей.

Как показывает анализ источников и зарубежного опыта, система страхования способна решать многие проблемы безопасности на дорогах, но только в том случае, если она включена в единый комплекс обеспечения этой самой безопасности.

Ильин К. В. Инструменты финансового оздоровления промышленного сектора 55

Список литературы

1. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. Челябинск: Социум, 2004.

2. Пястолов С. М. Основы экономической теории. М.: Академический проект, 2004.

3. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2006 г. № 100.

4. Agreement on a Structural Reform. The Ministry of the Interior and Health // www.im.dk/Version1.0August2004

5. Critical Issues in Transportation. TRB Executive Committee. 2005 // www.TRB.org

К. В. Ильин

БАНКРОТСТВО И АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ КАК ИНСТРУМЕНТЫ ФИНАНСОВОГО ОЗДОРОВЛЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО СЕКТОРА РОССИИ

Анализ корпоративных финансов показывает неустойчивое финансовое положение ряда предприятий промышленного сектора российской экономики. Исследуется роль института банкротства и антикризисного управления в повышении эффективности функционирования этого сектора.

В оценке финансового состояния предприятий промышленности важен прежде всего анализ данных о превышении кредиторской задолженности над дебиторской. Этот показатель характеризует чистую задолженность отраслей и предприятий и сигнализирует о вероятности потенциального их банкротства.

Объемы дебиторской и кредиторской задолженности предприятий промышленности измеряются огромными суммами. Так, дебиторская задолженность в целом по России на 1 октября 2006 г. составляла 7795,4 млрд. рублей, из нее просроченная - 951,4 млрд. рублей, или 12,2%. Кредиторская задолженность соответственно составляла 7844,7 млрд. рублей, из нее просроченная - около 974,6 млрд. рублей, или 12,4% [7]. В настоящее время тенденция превышения кредиторской задолженности над дебиторской сохраняется. Это предопределяет необходимость использования институтов банкротства и антикризисного управления.

На макроуровне использование института банкротства должно способствовать уменьшению хозяйственных рисков в экономике путем ликвидации неэффективных производств, улучшения платежной дисциплины. На микроуровне достижение финансовой состоятельности предприятий достигается за