ШИНА ДЛЯ КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ИМЕЮЩАЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ РИСУНОК ПРОТЕКТОРА
TIRE FOR WHEELS OF VEHICLES THAT HAS AN IMPROVED PATTERN OF THE PROTECTOR

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, имеющей усовершенствованный рисунок протектора, в частности, к зимней шине, особенно пригодной для движения по мокрым и покрытым снегом дорогам и имеющей хорошие ходовые характеристики также при движении также по сухой дороге.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Предполагается, что зимняя шина должна обеспечить хорошие характеристики сцепления с дорогой/тяги и торможения при ее использовании при движении по снегу (и, возможно, по льду). Тем не менее, зимняя шина также должна обеспечить хорошие характеристики сцепления с дорогой/тяги и торможения при ее использовании на мокрых дорогах. Кроме того, зимняя шина также должна обеспечить хорошие ходовые характеристики при движении по сухим дорогам и малый шум.
Зимние шины или шины для движения по снегу были разработаны с протекторами, имеющие блоки для сцепления с дорогой, широко разнесенные посредством больших и глубоких канавок, которые обеспечивают возможность хорошего сцепления с дорогой и торможения при движении по снегу. Наличие больших и глубоких канавок для сцепления с дорогой приводит к увеличению коэффициента пустотности протектора, то есть величины открытого пространства в сравнении с количеством резины в протекторе. Низкий коэффициент пустотности означает большее количество резины, находящейся в контакте с дорогой, и наоборот. Рисунок протектора с высоким коэффициентом пустотности является отличным при движении по глубокому снегу, поскольку снег захватывается в пустых пространствах и увеличивает сцепление с дорогой. Однако данные рисунки протектора вызывают уменьшение жесткости протектора и создают значительный шум и подвижность блоков при их использовании на мокрых или сухих дорогах. Кроме того, скорость износа протектора является высокой, и, следовательно, данные шины считаются предназначенными для использования только в течение снежных зимних месяцев.
Использование протекторов, имеющих высокую плотность расположения щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, обеспечило хорошее улучшение характеристик сцепления с дорогой/тяги как при движении по снегу, так и при движении по льду. Подобные сильно «изрезанные» шины могут иметь хорошие характеристики сцепления с дорогой/тяги зимой при движении по льду за счет обеспечения увеличенного числа краев протектора для обеспечения сцепления с дорогой/тяги при движении вперед.
Кроме того, характеристики протектора при движении по мокрым дорогам улучшаются за счет наличия канавок, обеспечивающих возможность отвода воды от поверхности контакта протектора с дорогой. Это выполняется в данной области техники посредством продольных или поперечных канавок. Чем шире канавка, тем больше количество отведенной воды. Однако широкие продольные канавки приводят к уменьшению сцепления с дорогой при движении по снегу, и широкие поперечные канавки приводят к уменьшению жесткости протектора, что также вызывает увеличение шума, подвижности блоков и износа при движении по сухой дороге.
В документах WO 02/068221, WO 02/068222, US 5435366, EP 139606, US 5088536, WO 08/074353 раскрыты приведенные в качестве примера, известные рисунки протекторов, которые обеспечивают эксплуатационные характеристики для движения по снегу или всесезонного использования.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
С учетом вышеизложенного очевидно, что зимняя шина должна удовлетворять ряду требований, противоречащих друг другу, для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик при движении при всех различных дорожных и погодных условиях, а также малого шума.
Было обнаружено, что при выполнении рисунка протектора с парой наклонных поперечных канавок, которые проходят от плечевых частей протектора (в направлениях, противоположных друг другу) и пересекают экваториальную плоскость и каждая из которых заканчивается у промежуточной части другой канавки, и с другой парой наклонных канавок, которые проходят от плечевых частей протектора до соответствующего конца, расположенного до пересечения экваториальной плоскости, получающаяся в результате шина имеет очень стабильное и улучшенное поведение при всех дорожных условиях (при движении по сухим, мокрым, покрытым снегом дорогах), а также малый шум.
В соответствии с первым аспектом настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей протектор, имеющий рисунок протектора. Протектор разделяется экваториальной плоскостью на первую половину и на вторую половину. Первая половина указанного протектора содержит первую плечевую часть, и вторая половина указанного протектора содержит вторую плечевую часть.
Рисунок протектора содержит ряд по существу идентичных модулей из канавок, расположенных в направлении по окружности вдоль указанного протектора. Каждый из указанных модулей содержит:
а) первую наклонную поперечную канавку, проходящую от указанной первой плечевой части указанного протектора до первого конца, при этом указанная первая наклонная поперечная канавка пересекает указанную экваториальную плоскость так, что указанный первый конец расположен в указанной второй половине указанного протектора;
b) вторую наклонную поперечную канавку, проходящую от указанной второй плечевой части указанного протектора до второго конца, при этом указанная вторая наклонная поперечная канавка пересекает указанную экваториальную плоскость так, что указанный второй конец расположен в указанной первой половине указанного протектора;
с) третью наклонную поперечную канавку, проходящую от указанной первой плечевой части указанного протектора до третьего конца, расположенного в указанной первой половине указанного протектора;
d) четвертую наклонную поперечную канавку, проходящую от указанной второй плечевой части указанного протектора до четвертого конца, расположенного в указанной второй половине указанного протектора.
В предпочтительном варианте осуществления протектора по изобретению:
е) указанный первый конец по существу расположен у промежуточной части указанной второй наклонной поперечной канавки; и/или
f) указанный второй конец по существу расположен у промежуточной части первой наклонной поперечной канавки модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Чередование наклонных канавок обеспечивает возможность поддержания по существу геометрически однородных плечевых частей, в то время как в центре протектора рисунок протектора непрерывно изменяет свою форму в направлении вдоль окружности.
В частности, подобные признаки привели к получению преимуществ в отношении характеристик сцепления с дорогой/тяги и торможения при движении как по мокрым, так и по покрытым снегом дорогам при одновременном сохранении значительного количества резиновых частей, касающихся грунта, в центральной части зоны отпечатка. Это позволило сохранить центр протектора особенно жестким, что обеспечивает дополнительные преимущества в том, что касается движения по сухим дорогам, малого шума и равномерного износа.
Рисунок протектора предпочтительно имеет предпочтительное направление качения (то есть он представляет собой направленный рисунок протектора).
Первая, вторая, третья и четвертая наклонные канавки предпочтительно наклонены так, что они указывают направление качения.
Ниже раскрыты дополнительные предпочтительные особенности протектора по изобретению.
Указанные первый, второй, третий и/или четвертый концы предпочтительно расположены на расстоянии, составляющем от 1/10 до 1/3 от ширины указанной первой половины и/или второй половины протектора, от указанной экваториальной плоскости указанной шины.
Указанная первая и/или вторая наклонная поперечная канавка предпочтительно имеет увеличивающийся угол наклона в направлении от экваториальной плоскости к первой и/или, соответственно, второй плечевой части протектора.
На пересечении с экваториальной плоскостью шины указанные первая и/или вторая наклонные поперечные канавки предпочтительно образуют угол, составляющий от 30° до 55°, относительно экваториальной плоскости.
В указанной первой и/или второй плечевой части указанная первая и/или, соответственно, вторая наклонная поперечная канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 60° до 90°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Указанная третья и/или четвертая наклонная поперечная канавка предпочтительно имеет увеличивающийся угол наклона в направлении от экваториальной плоскости к первой и/или, соответственно, второй плечевой части протектора.
В указанной первой и/или второй плечевой части указанная третья и/или, соответственно, четвертая наклонная поперечная канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 60° до 90°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Каждый из указанных модулей может содержать:
g) первую соединяющую канавку, проходящую по существу от указанного третьего конца указанной третьей наклонной поперечной канавки по направлению к указанной первой наклонной поперечной канавке;
h) вторую соединяющую канавку, проходящую по существу от указанного четвертого конца указанной четвертой наклонной поперечной канавки по направлению к указанной второй наклонной поперечной канавке.
Указанная первая соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную третью наклонную поперечную канавку с указанной первой наклонной поперечной канавкой.
Указанная вторая соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную четвертую наклонную поперечную канавку с указанной второй наклонной поперечной канавкой.
Указанная первая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанным первой и/или третьей наклонным поперечным канавкам.
Указанная вторая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанным второй и/или четвертой наклонным поперечным канавкам.
Указанная первая и/или вторая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 70° до 90°, относительно направления протяженности указанной третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки.
Указанная первая и/или вторая соединяющая канавка предпочтительно соединена с указанной третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавкой в зоне экваториальной плоскости шины или рядом с экваториальной плоскостью шины.
Указанная первая и/или вторая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 20° до 50°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Каждый из указанных модулей может содержать:
i) третью соединяющую канавку, проходящую между указанной третьей наклонной поперечной канавкой и указанной первой наклонной поперечной канавкой;
j) четвертую соединяющую канавку, проходящую между указанной четвертой наклонной поперечной канавкой и указанной второй наклонной поперечной канавкой.
Указанная третья соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанным первой и третьей наклонным поперечным канавкам.
Указанная четвертая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанным второй и четвертой наклонным поперечным канавкам.
Указанная третья соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную третью наклонную поперечную канавку с указанной первой наклонной поперечной канавкой.
Указанная четвертая соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную четвертую наклонную поперечную канавку с указанной второй наклонной поперечной канавкой.
Указанная третья и/или четвертая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 70° до 90°, относительно направления протяженности указанной третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки.
Указанная третья и/или четвертая соединяющая канавка предпочтительно расположена в аксиальном направлении снаружи относительно указанной первой и/или, соответственно, второй соединяющей канавки.
Указанная третья и/или четвертая соединяющая канавка предпочтительно имеет меньший угол наклона, чем указанная первая и/или, соответственно, вторая соединяющая канавка, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Указанная третья и/или четвертая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 0° (более предпочтительно от 5°) до 40°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Каждый из указанных модулей может содержать:
k) пятую соединяющую канавку, проходящую между указанной третьей наклонной поперечной канавкой и указанной первой наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности;
l) шестую соединяющую канавку, проходящую между указанной четвертой наклонной поперечной канавкой и второй наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Указанная пятая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанной третьей наклонной поперечной канавке.
Указанная шестая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к указанной четвертой наклонной поперечной канавке.
Указанная пятая соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную третью наклонную поперечную канавку с указанной первой наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Указанная шестая соединяющая канавка предпочтительно соединяет указанную четвертую наклонную поперечную канавку с указанной второй наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Указанная пятая и/или шестая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 70° до 90°, относительно направления протяженности указанной третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки.
Указанная пятая и/или шестая соединяющая канавка предпочтительно расположена в аксиальном направлении снаружи относительно указанной первой и/или, соответственно, второй соединяющей канавки.
Указанная пятая соединяющая канавка предпочтительно расположена в той части первой половины протектора, которая является промежуточной в аксиальном направлении, между указанными первой и третьей соединяющими канавками.
Указанная шестая соединяющая канавка предпочтительно расположена в той части второй половины протектора, которая является промежуточной в аксиальном направлении, между указанными второй и четвертой соединяющими канавками.
Указанная пятая и/или шестая соединяющая канавка предпочтительно имеет меньший угол наклона, чем указанная первая и/или, соответственно, вторая соединяющая канавка, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Указанная пятая и/или шестая соединяющая канавка предпочтительно имеет наклон, по существу параллельный наклону указанной третьей и/или, соответственно, четвертой соединяющей канавки.
Указанная пятая и/или шестая соединяющая канавка предпочтительно образует угол, составляющий от 0° (более предпочтительно от 5°) до 40°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины.
Наличие первой, второй, третьей, четвертой, пятой и/или шестой соединяющих канавок обеспечивает возможность создания шахматного расположения резиновых частей (например, блоков) в центре протектора для улучшения сцепления с дорогой и тяги по существу при всех дорожных условиях.
Каждый из указанных модулей может содержать:
m) первый V-образный блок, образованный между указанной третьей наклонной поперечной канавкой и указанной первой наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности; и/или
n) второй V-образный блок, образованный между указанной четвертой наклонной поперечной канавкой и указанной второй наклонной поперечной канавкой указанного модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Указанный первый V-образный блок предпочтительно имеет вершины, расположенные в указанной первой половине протектора.
Указанный второй V-образный блок предпочтительно имеет вершины, расположенные в указанной второй половине протектора.
Указанные вершины указанного первого V-образного блока предпочтительно расположены на расстоянии, составляющем от 1/10 до 1/3 от ширины указанной первой половины протектора, от указанной экваториальной плоскости указанной шины.
Указанные вершины указанного второго V-образного блока предпочтительно расположены на расстоянии, составляющем от 1/10 до 1/3 от ширины указанной второй половины протектора, от указанной экваториальной плоскости указанной шины.
Каждый из указанных модулей может содержать:
о) первый по существу прямоугольный блок, образованный между указанными первой и третьей наклонными поперечными канавками; и/или
р) второй по существу прямоугольный блок, образованный между указанными второй и четвертой наклонными поперечными канавками.
Указанный первый по существу прямоугольный блок предпочтительно полностью расположен в указанной первой половине протектора.
Указанный второй по существу прямоугольный блок предпочтительно полностью расположен в указанной второй половине протектора.
Указанный первый V-образный блок и указанный первый по существу прямоугольный блок предпочтительно являются соседними в направлении вдоль окружности.
Указанный второй V-образный блок и указанный второй по существу прямоугольный блок предпочтительно являются соседними в направлении вдоль окружности.
Указанный первый V-образный блок и указанный второй по существу прямоугольный блок предпочтительно являются соседними в аксиальном направлении.
Указанный второй V-образный блок и указанный первый по существу прямоугольный блок предпочтительно являются соседними в аксиальном направлении.
Наличие V-образных блоков предпочтительно обеспечивает создание центральной части протектора, имеющей хорошо сбалансированную направленность в обеих половинах протектора, что, как было обнаружено, является предпочтительным для сцепления с дорогой/тяги и торможения на покрытых снегом дорогах.
Резиновые части (например, блоки), образованные канавками указанных модулей, предпочтительно содержат множество щелевидных дренажных канавок.
Рисунок протектора предпочтительно не содержит окружных канавок, проходящих на всей окружной периферии шины.
Таким образом, центральная часть остается жесткой, что обеспечивает дополнительные преимущества во время движения по существу при всех дорожных условиях.
Для лучшего понимания настоящего изобретения термин «экваториальная плоскость» означает плоскость, перпендикулярную к оси вращения шины и проходящую через центр протектора; термин «канавка» означает удлиненную пустую зону в протекторе (как правило, имеющую ширину, превышающую или равную 1-2 мм на поверхности протектора), которая может проходить в направлении вдоль окружности или в поперечном направлении; термин «щелевидная дренажная канавка» означает узкую прорезь, образованную в протекторе (как правило, имеющую ширину, которая меньше 1 мм на поверхности протектора) и проходящую через резиновые части (например, блоки) очень ограниченной протяженности.
Если в настоящем описании не указано иное, подразумевается, что каждый угол, используемый для указания наклона заданного элемента рисунка протектора, должен рассчитываться как (меньший) угол, образованный между экваториальной плоскостью шины (или направлением, параллельным экваториальной плоскости шины) и плоскостью, которой принадлежит указанный заданный элемент рисунка протектора.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 - вид в плане части протектора шины в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - вид в плане модуля рисунка протектора шины в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения; и
Фиг. 3 - вид в плане модуля рисунка протектора шины по фиг. 2, показывающий предпочтительный признак изобретения.
ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Фиг. 1 представляет собой вид в плане части рисунка 10 протектора шины в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения.
Рисунок 10 протектора имеет предпочтительное направление R качения (то есть он представляет собой направленный рисунок протектора).
Экваториальная плоскость Х-Х разделяет протектор на первую (левую) половину и вторую (правую) половину, проходящие от плечевых частей протектора (то есть от частей протектора, наружных в аксиальном направлении) до экваториальной плоскости Х-Х.
Как показано на фиг. 1 и 2, рисунок 10 протектора содержит ряд/последовательность по существу идентичных модулей М из канавок, расположенных в направлении по окружности вдоль указанного протектора.
В частности, каждый из указанных модулей М содержит первую наклонную поперечную канавку 11, проходящую от левой плечевой части протектора до первого конца 15, и вторую наклонную поперечную канавку 12, проходящую от правой плечевой части протектора до второго конца 16.
Первая наклонная поперечная канавка 11, которая начинается из левой половины протектора, затем пересекает экваториальную плоскость Х-Х так, что ее конец 15 находится в правой половине протектора.
Вторая наклонная поперечная канавка 12, которая начинается из правой половины протектора, затем пересекает экваториальную плоскость Х-Х так, что ее конец 16 находится в левой половине протектора.
Конец 15 первой наклонной поперечной канавки 11 по существу расположен у промежуточной части (выделенной кружком на фиг. 2) указанной второй наклонной поперечной канавки 12. Под выражением «по существу расположен у с промежуточной части» понимается то, что конец 15 первой наклонной поперечной канавки 11 расположен, по меньшей мере, проксимально относительно промежуточной части второй наклонной поперечной канавки 12, то есть первая наклонная поперечная канавка 11 может или непосредственно соединяться со второй наклонной поперечной канавкой 12, или заканчиваться близко (например, на расстоянии в пределах нескольких миллиметров) от второй наклонной поперечной канавки 12.
Конец 16 второй наклонной поперечной канавки 12 по существу расположен у промежуточной части (выделенной кружком на фиг. 2) первой наклонной поперечной канавки 11 модуля М, соседнего в направлении вдоль окружности. Как и выше, подразумевается то, что конец 16 второй наклонной поперечной канавки 12 расположен, по меньшей мере, проксимально относительно промежуточной части первой наклонной поперечной канавки 11 модуля М, соседнего в направлении вдоль окружности, то есть вторая наклонная поперечная канавка 12 может или непосредственно соединяться с такой первой наклонной поперечной канавкой 11, или заканчиваться близко (например, на расстоянии в пределах нескольких миллиметров) от такой первой наклонной поперечной канавки 11.
Каждый из указанных модулей М дополнительно содержит третью наклонную поперечную канавку 13, проходящую от левой плечевой части протектора до третьего конца 17, расположенного в той же левой половине протектора, и четвертую наклонную поперечную канавку 14, проходящую от правой плечевой части протектора до четвертого конца 18, расположенного в той же правой половине протектора.
Чередование наклонных канавок 11, 12, 13, 14 в направлении вдоль окружности обеспечивает возможность поддержания по существу геометрически однородных левой и правой плечевых частей, в которых по существу соответствующие блоки образованы между канавками 11, 12, 13, 14.
В то же время в центре протектора части рисунка 10 протектора непрерывно изменяют свою форму в направлении вдоль окружности вследствие разного расположения концов 15, 16, 17, 18 наклонных канавок 11, 12, 13, 14.
Было обнаружено, что подобные признаки приводят к получению преимуществ как при тяге, так и при торможении, в особенности при движении по мокрым и покрытым снегом дорогам, при этом отсутствует необходимость в значительном увеличении коэффициента пустотности в центральной части протектора. Таким образом, может сохраняться значительное количество резины, касающейся грунта в пределах центральной части отпечатка, для сохранения центра протектора особенно жестким, в результате чего обеспечиваются дополнительные преимущества в отношении движения по сухим дорогам, малого шума и равномерного износа.
Как показано на чертежах, наклонные канавки 11, 12, 13, 14 наклонены так, что они указывают направление R качения.
Концы 15, 16, 17, 18 наклонных канавок 11, 12, 13, 14 расположены на расстоянии от экваториальной плоскости Х-Х, составляющем от 1/10 до 1/3 от ширины левой половины или правой половины протектора.
Первая и вторая наклонные поперечные канавки 11, 12 имеют увеличивающий угол наклона в направлении от экваториальной плоскости Х-Х к левой и, соответственно, правой плечевой части протектора.
На пересечении с экваториальной плоскостью Х-Х шины первая и/или вторая наклонные поперечные канавки 11, 12 предпочтительно образуют угол, составляющий от приблизительно 30° до 55°, относительно экваториальной плоскости Х-Х. В варианте осуществления, показанном на чертежах, первая и вторая наклонные поперечные канавки 11, 12 образуют угол, составляющий приблизительно 42°, относительно экваториальной плоскости Х-Х.
В левой/правой плечевой части указанная первая/вторая наклонная поперечная канавка 11, 12 предпочтительно образует угол, составляющий от 60° до 90°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины. В варианте осуществления, показанном на чертежах, первая и вторая наклонные поперечные канавки 11, 12 образуют угол, составляющий приблизительно 85°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Третья и четвертая наклонные поперечные канавки 13, 14 также имеют увеличивающийся угол наклона в направлении от экваториальной плоскости Х-Х к левой и правой плечевым частям протектора.
В левой/правой плечевой части указанная третья/четвертая наклонная поперечная канавка 13, 14 предпочтительно образует угол, составляющий от 60° до 90°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины. В варианте осуществления, показанном на чертежах, третья и четвертая наклонные поперечные канавки 13, 14 образуют угол, составляющий приблизительно 90°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в левой половине первую соединяющую канавку 21, проходящую по существу от третьего конца 17 третьей наклонной поперечной канавки 13 по направлению к первой наклонной поперечной канавке 11.
Кроме того, каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в правой половине вторую соединяющую канавку 22, проходящую по существу от четвертого конца 18 четвертой наклонной поперечной канавки 14 по направлению ко второй наклонной поперечной канавке 12.
Первая соединяющая канавка 21 предпочтительно соединяет третью наклонную поперечную канавку 13 с первой наклонной поперечной канавкой 11.
Вторая соединяющая канавка 22 предпочтительно соединяет четвертую наклонную поперечную канавку 14 со второй наклонной поперечной канавкой 12.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, первая соединяющая канавка 21 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к первой и/или третьей наклонной поперечной канавке 11, 13. Аналогичным образом, вторая соединяющая канавка 22 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению ко второй и/или четвертой наклонной поперечной канавке 12, 14.
Первая и/или вторая соединяющая канавка 21, 22 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 70° до 90°, относительно направления протяженности третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14. В варианте осуществления, показанном на чертежах, первая и вторая соединяющие канавки 21, 22 образуют угол, составляющий приблизительно 85°, относительно направления протяженности третьей и, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14.
Первая и/или вторая соединяющие канавки 21, 22 предпочтительно соединяются с третьей и/или, соответственно, четвертой наклонными поперечными канавками рядом с экваториальной плоскостью Х-Х шины или близко от экваториальной плоскости Х-Х шины.
Первая и/или вторая соединяющая канавка 21, 22 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 20° до 50°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины. В варианте осуществления, показанном на чертежах, первая и вторая соединяющие канавки 21, 22 образуют угол, составляющий приблизительно 40°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в левой половине третью соединяющую канавку 23, проходящую между третьей наклонной поперечной канавкой 13 и первой наклонной поперечной канавкой 11.
Кроме того, каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в правой половине четвертую соединяющую канавку 24, проходящую между четвертой наклонной поперечной канавкой 14 и второй наклонной поперечной канавкой 12.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, третья соединяющая канавка 23 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к первой и/или третьей наклонной поперечной канавке 11, 13.
Аналогичным образом, четвертая соединяющая канавка 24 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению ко второй и/или четвертой наклонной поперечной канавке 12, 14.
Третья соединяющая канавка 23 предпочтительно соединяет третью наклонную поперечную канавку 13 с первой наклонной поперечной канавкой 11 в зоне их промежуточных частей.
Аналогичным образом, четвертая соединяющая канавка 24 соединяет четвертую наклонную поперечную канавку 14 со второй наклонной поперечной канавкой 12 в зоне их промежуточных частей.
Третья и/или четвертая соединяющая канавка 23, 24 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 70° до 90°, относительно направления протяженности третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14. В варианте осуществления, показанном на чертежах, третья и четвертая соединяющие канавки образуют угол, составляющий приблизительно 80°, относительно направления протяженности третьей и, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14.
Третья и четвертая соединяющие канавки 23, 24 расположены в аксиальном направлении снаружи относительно первой и, соответственно, второй соединяющих канавок 21, 22.
Третья и четвертая соединяющие канавки 23, 24 предпочтительно имеют меньший угол наклона, чем первая и, соответственно, вторая соединяющие канавки 21, 22, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Третья и/или четвертая соединяющая канавка 23, 24 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 0° (более предпочтительно от 5°) до 40°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины. В варианте осуществления, показанном на чертежах, третья и четвертая соединяющие канавки 23, 24 образуют угол, составляющий приблизительно 25°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в левой половине пятую соединяющую канавку 25, проходящую между третьей наклонной поперечной канавкой 13 и первой наклонной поперечной канавкой 11 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности;
Кроме того, каждый из указанных модулей М дополнительно содержит в правой половине шестую соединяющую канавку 26, проходящую между четвертой наклонной поперечной канавкой 14 и второй наклонной поперечной канавкой 12 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, пятая соединяющая канавка 25 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к третьей наклонной поперечной канавке 13. Аналогичным образом, четвертаясоединяющая канавка 26 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к четвертой наклонной поперечной канавке 14.
Пятая соединяющая канавка 25 предпочтительно соединяет третью наклонную поперечную канавку 13 с первой наклонной поперечной канавкой 11 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Аналогичным образом, шестая соединяющая канавка 26 соединяет четвертую наклонную поперечную канавку 14 со второй наклонной поперечной канавкой 12 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
Пятая и/или шестая соединяющая канавка 25, 26 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 70° до 90°, относительно направления протяженности третьей и/или, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14. В варианте осуществления, показанном на чертежах, пятая и шестая соединяющие канавки 25, 26 образуют угол, составляющий приблизительно 80°, относительно направления протяженности третьей и, соответственно, четвертой наклонной поперечной канавки 13, 14.
Пятая и шестая соединяющие канавки 25, 26 расположены в аксиальном направлении снаружи относительно первой и, соответственно, второй соединяющей канавки 21, 22.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, пятая соединяющая канавка 25 расположена в той части левой половины протектора, которая является промежуточной в аксиальном направлении, между первой и третьей соединяющими канавками 21, 23. Кроме того, шестая соединяющая канавка 26 расположена в той части правой половины протектора, которая является промежуточной в аксиальном направлении, между второй и четвертой соединяющими канавками 22, 24.
Пятая и шестая соединяющие канавки 25, 26 имеют меньший угол наклона, чем первая и, соответственно, вторая соединяющие канавки 21, 22, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
Пятая и/или шестая соединяющая канавка 25, 26 предпочтительно образует угол, составляющий от приблизительно 0° (более предпочтительно от 5°) до 40°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х шины.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, пятая и шестая соединяющие канавки 25, 26 имеют наклон, по существу параллельный наклону третьей и, соответственно, четвертой соединяющих канавок 23, 24.
Наличие первой, второй, третьей, четвертой, пятой и/или шестой соединяющих канавок 21, 22, 23, 24, 25, 26 обеспечивает возможность создания шахматного расположения блоков в центральной части протектора, что обеспечивает улучшение сцепления с дорогой и тяги по существу при всех дорожных условиях.
В предпочтительном варианте осуществления, показанном на чертежах, каждый из указанных модулей М может содержать в центральной части протектора первый V-образный блок 31, образованный между третьей наклонной поперечной канавкой 13 и первой наклонной поперечной канавкой 11 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности, и второй V-образный блок 32, образованный между четвертой наклонной поперечной канавкой 14 и второй наклонной поперечной канавкой 12 модуля, соседнего в направлении вдоль окружности.
В частности, первый V-образный блок 31 имеет вершины, расположенные в левой половине протектора, и второй V-образный блок 32 имеет вершины, расположенные в правой половине протектора.
Вершины первого и/или второго V-образного блока 31, 32 могут быть расположены на расстоянии от экваториальной плоскости Х-Х указанной шины, составляющем от приблизительно 1/10 до 1/3 от ширины левой/правой половины протектора.
Кроме того, каждый из указанных модулей М может содержать в центральной части протектора первый по существу прямоугольный блок 41, образованный между первой и третьей наклонными поперечными канавками 11, 13, и второй по существу прямоугольный блок 42, образованный между второй и четвертой наклонными поперечными канавками 12, 14.
В частности, как показано на чертежах, указанный первый по существу прямоугольный блок 41 полностью расположен в левой половине протектора, и указанный второй по существу прямоугольный блок 42 полностью расположен в правой половине протектора.
В таком предпочтительном варианте осуществления первый V-образный блок 31 и первый по существу прямоугольный блок 41 являются соседними в направлении вдоль окружности. Кроме того, второй V-образный блок 32 и второй по существу прямоугольный блок 42 также являются соседними в направлении вдоль окружности.
Тем не менее, как показано на чертежах, первый V-образный блок 31 и второй по существу прямоугольный блок 42 являются соседними в аксиальном направлении. Кроме того, второй V-образный блок 32 и первый по существу прямоугольный блок 41 являются соседними в аксиальном направлении.
Наличие V-образных блоков 31, 32 предпочтительно обеспечивает создание центральной части протектора, имеющей хорошо сбалансированную направленность как в левой, так и в правой половинах протектора, что, как было обнаружено, является предпочтительным при сцеплении с дорогой/тяге и торможении на покрытых снегом дорогах. Как показано, в частности, на фиг. 3, V-образные блоки образуют своего рода «двойную направленность» (как показано парой стрелок, указывающих в одном и том же направлении, соответствующем предпочтительному направлению R качения шины) с левой и с правой сторон от экваториальной плоскости Х-Х шины, что оказалось предпочтительным.
Как типично для зимних шин, резиновые части (например, блоки), образованные канавками указанных модулей, содержат множество щелевидных дренажных канавок. В варианте осуществления, показанном на чертежах, щелевидные дренажные канавки, образованные в центральных блоках 31, 32, 41, 42 и в блоках плечевых частей, проходят в общем направлении протяженности, по существу параллельном направлению протяженности наклонных канавок 11, 12, 13, 14. Тем не менее, может быть предусмотрено, что, по меньшей мере, некоторые из щелевидных дренажных канавок могут проходить в общем направлении протяженности, которое имеет наклон, противоположный по отношению к, по меньшей мере, некоторым из наклонных канавок 11, 12, 13, 14, или иметь другие направления протяженности (например, общее направление, по существу параллельное аксиальному направлению).
Щелевидные дренажные канавки предпочтительно могут проходить по волнообразной траектории. В предпочтительном варианте осуществления, показанном на чертежах, волнистость щелевидных дренажных канавок, расположенных в центральной части протектора, больше, чем волнистость щелевидных дренажных канавок, расположенных в плечевых частях протектора.
В варианте осуществления, показанном на чертежах, некоторые соединяющие щелевидные дренажные канавки соединяют некоторые из по существу параллельных щелевидных дренажных канавок для образования «сотовидного» рисунка. В варианте осуществления, показанном на чертежах, соединяющие щелевидные дренажные канавки наклонены относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины. Однако может быть предусмотрено то, что, по меньшей мере, некоторые из соединяющих щелевидных дренажных канавок будут направлены по существу вдоль направления по окружности. Например, наклонные соединяющие щелевидные дренажные канавки могут быть выполнены в плечевых частях протектора, и направленные вдоль окружности, соединяющие щелевидные дренажные канавки могут быть выполнены в центральной части протектора.
Рисунок 10 протектора предпочтительно не содержит окружных канавок, проходящих на всей окружной периферии шины.
Это позволяет сохранить общий низкий коэффициент пустотности (без учета пустот, «вводимых» щелевидными дренажными канавками) в особенности в центральной части протектора для дополнительного повышения жесткости в центральной части протектора, что обуславливает дополнительные преимущества во время движения по существу при всех дорожных условиях. Это также оказалось предпочтительным для шин, имеющих малую ширину профиля (например, менее 220 мм), в которых значительно увеличенное количество резиновых частей может быть сохранено в центральной части протектора.
ПРИМЕР
Две шины, имеющие размер 185/65 R15, отличающиеся только рисунком протектора, были подвергнуты испытаниям для определения ряда эксплуатационных характеристик. Сравнительная шина представляла собой шину, изготовленную в соответствии с идеями вышеупомянутого документа WO08/074353, в то время как шина по изобретению была изготовлена так, как показано на чертежах настоящего документа.
В нижеприведенной таблице показаны общие результаты, полученные после ряда испытаний, проведенных при разных дорожных условиях. Результаты, полученные для сравнительной шины, были взяты в качестве базы, так что результаты для шины по изобретению непосредственно показывают полученное улучшение. Как можно видеть, шина по изобретению имела лучшие или значительно лучшие показатели, чем сравнительная шина, почти при всех дорожных условиях, а также при испытаниях для определения шума.
Сравнительная шина
Шина по изобретению
Шум
100,0
105,0
Торможение при движении по мокрой дороге
100,0
103,0
Управляемость при движении по мокрой дороге
100,0
100,0
Аквапланирование в продольном направлении
100,0
105,0
Аквапланирование в поперечном направлении
100,0
112,0
Управляемость при движении по снегу
100,0
110,0
Сцепление с дорогой/Тяга при движении по снегу
100,0
110,0
Торможение при движении по снегу
100,0
105,0
Сцепление с дорогой/Тяга при движении по льду
100,0
100,0
Торможение при движении по льду
100,0
105,0
Управляемость при движении по сухой дороге
100,0
101,0
Торможение при движении по сухой дороге
100,0
102,5