ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TYRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, включающей в себя протекторную часть, включающую в себя центральную основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральной основной канавки и проходящие в направлении вдоль окружности шины, и контактные участки, проходящие в направлении вдоль окружности шины и ограниченные между центральной основной канавкой и основными канавками плечевых зон, и, в частности, относится к пневматической шине, включающей в себя рисунок протектора с соответствующей конфигурацией, которая может обеспечить хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог, которые имеют отрицательную корреляцию, совместимым образом и, кроме того, может обеспечить повышенную стойкость к неравномерному износу.
Уровень техники
Пневматические шины имеют рисунок протектора, в котором множество рядов контактных участков ограничены множеством основных канавок, расположенных в протекторной части, и проходят в направлении вдоль окружности шины (см., например, публикацию JP 2012-228992 А). Такие пневматические шины выполнены с множеством поперечных боковых канавок, проходящих в боковом направлении шины на каждом из контактных участков в протекторной части, и, следовательно, обеспечивают отличные характеристики отвода воды посредством поперечных боковых канавок.
К сожалению, если число поперечных боковых канавок в протекторной части увеличивается, жесткость протекторной части уменьшается, и устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог падает. Напротив, если число поперечных боковых канавок в протекторной части уменьшается, характеристики отвода воды ухудшаются, и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог падает. Таким образом, устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог имеют отрицательную корреляцию друг с другом, и трудно повысить их обе одновременно.
Если протекторная часть разделена основными канавками и поперечными боковыми канавками, протекторная часть подвержена неравномерному износу вследствие неравномерной жесткости. Для предотвращения неравномерного износа имеются ограничения в отношении расположения основных канавок и поперечных боковых канавок. Таким образом, более трудно повысить стойкость к неравномерному износу, а также обеспечить хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог совместимым образом.
Техническая проблема
Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, имеющей рисунок протектора с соответствующей конфигурацией, которая может обеспечить хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог, которые имеют отрицательную корреляцию, совместимым образом и, кроме того, может обеспечить повышенную стойкость к неравномерному износу.
Решение проблемы
Для решения вышеописанной задачи пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя протекторную часть, проходящую в направлении вдоль окружности шины и образованную с кольцевой формой; две боковинные части, расположенные с обеих сторон протекторной части, и две бортовые части, расположенные внутри в радиальном направлении шины по отношению к боковинным частям. Протекторная часть включает в себя центральную основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и основную канавку плечевой зоны, расположенную снаружи центральной основной канавки и проходящую в направлении вдоль окружности шины; контактный участок ограничен между центральной основной канавкой и основной канавкой плечевой зоны; центральная основная канавка имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины; множество поперечных боковых канавок выполнены на контактном участке, при этом поперечные боковые канавки проходят внутрь от основной канавки плечевой зоны в боковом направлении шины и заканчиваются, не сообщаясь с центральной основной канавкой; изогнутая часть образована у завершающего конца каждой из поперечных боковых канавок, при этом изогнутая часть изогнута к первой стороне в направлении вдоль окружности шины; множество узких канавок образованы на контактном участке, при этом узкие канавки проходят прерывисто в направлении вдоль окружности шины, не сообщаясь с изогнутыми частями, и узкие канавки расположены по существу параллельно центральной основной канавке, имеющей зигзагообразную форму.
Предпочтительные эффекты от изобретения
Согласно настоящему изобретению зигзагообразная центральная основная канавка выполнена в протекторной части, и поперечные боковые канавки выполнены на контактном участке между зигзагообразной центральной основной канавкой и основной канавкой плечевой зоны. Данная конфигурация может обеспечить устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог. В особенности зигзагообразная центральная основная канавка способствует повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог за счет краевого эффекта от нее. Кроме того, поперечные боковые канавки, проходящие внутрь от основной канавки плечевой зоны в боковом направлении шины, выполнены с изогнутыми частями, и узкие канавки выполнены прерывисто в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация может усилить эффект улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге за счет краевого эффекта.
Центральная основная канавка имеет зигзагообразную форму, и поперечные боковые канавки, образованные на контактном участке, соседнем с центральной основной канавкой, заканчиваются на контактном участке. Данная конфигурация обеспечивает достаточную жесткость контактного участка и обеспечивает хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог совместимым образом на более высоком уровне. Кроме того, узкие канавки, расположенные по существу параллельно зигзагообразной центральной основной канавке, обеспечивают равномерную жесткость контактного участка и эффективно предотвращают образование неравномерного износа.
Согласно настоящему изобретению угол α наклона поперечных боковых канавок, включающих в себя изогнутые части, относительно направления вдоль окружности шины, предпочтительно находится в диапазоне от 25° до 75°. При задании угла α наклона поперечных боковых канавок относительно направления вдоль окружности шины в данном диапазоне эффект повышения устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог может быть гарантирован в достаточной степени.
Глубина Ds узких канавок и глубина Dc центральной основной канавки, имеющей зигзагообразную форму, предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × Dc≤Ds≤0,50 × Dc. Глубина Ds узких канавок в данном диапазоне может обеспечить эффективное повышение устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и стойкости к неравномерному износу.
Расстояние d1 между узкими канавками и центральной основной канавкой, имеющей зигзагообразную форму, в аксиальном направлении шины и ширина d2 контактного участка в аксиальном направлении шины предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × d2≤d1≤0,40 × d2. Расстояние d1 между узкими канавками и зигзагообразной центральной основной канавкой, находящееся в данном диапазоне, может обеспечить проявление эффекта повышения стойкости к неравномерному износу в максимальной степени.
Протекторная часть предпочтительно включает в себя четыре основные канавки, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины, и, по меньшей мере, одна из двух центральных основных канавок имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины. Данное расположение основных канавок может повысить устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог, устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог и стойкость к неравномерному износу совместимым образом.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - меридиональное сечение, иллюстрирующие пневматическую шину согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - развернутый вид, иллюстрирующий протекторный рисунок пневматической шины с фиг.1;
Фиг.3 - вид в плане, иллюстрирующий основную часть протекторного рисунка с фиг.2; и
Фиг.4 - сечение, выполненное по линии X-X с фиг.3.
Описание вариантов осуществления изобретения
Конфигурации согласно настоящему изобретению подробно описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи. Фиг.1-3 иллюстрируют пневматическую шину согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина по представленному варианту осуществления включает в себя кольцевую протекторную часть 1, проходящую в направлении вдоль окружности шины, две боковинные части 2, 2, расположенные с обеих сторон протекторной части 1, и две бортовые части 3, 3, расположенные внутри в радиальном направлении шины по отношению к боковинным частям 2.
Слой 4 каркаса закреплен между двумя бортовыми частями 3, 3. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждой из бортовых частей 3, от внутренней стороны шины к наружной стороне шины. Наполнительный шнур 6 борта, имеющий треугольную форму сечения и образованный из резиновой смеси, расположен на периферии сердечника 5 борта.
С другой стороны, множество слоев 7 брекера заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Слои 7 брекера включают в себя множество армирующих кордов, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, и направления армирующих кордов из различных слоев пересекаются друг с другом. В слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан в диапазоне от, например, от 10° до 40°. Стальные корды предпочтительно используются в качестве армирующих кордов слоев 7 брекера. Для повышения долговечности при движении с высокой скоростью, по меньшей мере, один слой покрывающего слоя 8 брекера, образованного посредством размещения армирующих кордов под углом, например, не превышающим 5°, относительно направления вдоль окружности шины, расположен с наружной периферийной стороны слоев 7 брекера. Нейлоновые, арамидные корды или корды из аналогичных органических волокон предпочтительно используются в качестве армирующих кордов покрывающего слоя 8 брекера.
Следует отметить, что внутренняя конструкция шины, описанная выше, является иллюстративной для пневматической шины, но не ограничена данной конструкцией.
Как проиллюстрировано на фиг.2, четыре основные канавки 11-14, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы в протекторной части 1. То есть, две центральные основные канавки 11, 12, расположенные с обеих сторон экватора CL шины, и две основные канавки 13, 14 плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок 11, 12 в боковом направлении шины, образованы в протекторной части 1. Центральная основная канавка 12 имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины, в то время как остальные основные канавки 11, 13, 14 являются линейными. Данные четыре основные канавки 11-14 ограничивают в протекторной части 1 центральный контактный участок 21, расположенный на экваторе CL шины, промежуточный контактный участок 22, расположенный с первой стороны центрального контактного участка 21 в боковом направлении шины, промежуточный контактный участок 23, расположенный со второй стороны центрального контактного участка 21 в боковом направлении шины, контактный участок 24 плечевой зоны, расположенный с первой стороны промежуточного контактного участка 22 в боковом направлении шины, и контактный участок 25 плечевой зоны, расположенный со второй стороны промежуточного контактного участка 23 в боковом направлении шины.
Множество поперечных боковых канавок 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В, проходящих от основных канавок 11, 13, 14 за исключением зигзагообразной центральной основной канавки 12 по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающихся на контактных участках 21-25, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины в протекторной части 1.
В частности, каждая из поперечных боковых канавок 31А сообщается с центральной основной канавкой 11 на первом конце и заканчивается в пределах центрального контактного участка 21 на втором конце, и каждая из поперечных боковых канавок 31В сообщается с центральной основной канавкой 11 на первом конце и заканчивается в пределах промежуточного контактного участка 22 на втором конце. Каждая из поперечных боковых канавок 33А сообщается с основной канавкой 13 плечевой зоны на первом конце и заканчивается в пределах промежуточного контактного участка 22 на втором конце, и каждая из поперечных боковых канавок 33В имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 13 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на контактном участке 24 плечевой зоны. Каждая из поперечных боковых канавок 34А сообщается с основной канавкой 14 плечевой зоны на первом конце и заканчивается в пределах промежуточного контактного участка 23 на втором конце, и каждая из поперечных боковых канавок 34В имеет первый конец, сообщающийся с основной канавкой 14 плечевой зоны, и второй конец, заканчивающийся на контактном участке 25 плечевой зоны.
Следует отметить, что поперечные боковые канавки 31А и поперечные боковые канавки 31В предпочтительно расположены напротив друг друга, но могут быть расположены, например, со смещением по положению в направлении вдоль окружности шины для уменьшения шума, обусловленного рисунком протектора. Такое взаимное расположение также применимо для схемы расположения поперечных боковых канавок 33А и поперечных боковых канавок 33В и схемы расположения поперечных боковых канавок 34А и поперечных боковых канавок 34В.
Каждая из поперечных боковых канавок 34А, проходящих внутрь от основной канавки 14 плечевой зоны в боковом направлении шины, включает в себя изогнутую часть 34С у завершающего конца на промежуточном контактном участке 23. Изогнутая часть 34С изогнута с крюкообразной формой к первой стороне в направлении вдоль окружности шины. На промежуточном контактном участке 23, на котором образованы поперечные боковые канавки 34А, включающие в себя изогнутые части 34С, образовано множество узких канавок 41, проходящих прерывисто в направлении вдоль окружности шины и не сообщающихся с изогнутыми частями 34С. Узкие канавки 41 имеют ширину канавки, составляющую 3,0 мм или менее, и содержат так называемые щелевидные дренажные канавки. Узкие канавки 41 расположены по существу параллельно зигзагообразной центральной основной канавке 12.
Отсутствует необходимость в том, чтобы узкие канавки 41 были точно параллельными центральной основной канавке 12. Узкие канавки 41 и центральная основная канавка 12 могут рассматриваться как по существу параллельные друг другу, когда выполняется условие (d1max - d1min)/d1max≤0,1, где d1 - расстояние между узкими канавками 41 и центральной основной канавкой 12 в аксиальном направлении шины, d1min - минимальная величина расстояния d1, и d1max - максимальная величина расстояния d1.
Окружная вспомогательная канавка 42, проходящая в направлении вдоль окружности шины, образована на контактном участке 24 плечевой зоны. Окружная вспомогательная канавка 42 имеет ширину канавки в диапазоне от 0,8 мм до 3,0 мм. Множество поперечных боковых канавок 43 плечевой зоны, проходящих внутрь от концевой части протекторной части 1 в боковом направлении шины, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины на контактном участке 24 плечевой зоны. Поперечные боковые канавки 43 плечевой зоны пересекают окружную вспомогательную канавку 42 и заканчиваются, не доходя до основной канавки 13 плечевой зоны.
Множество поперечных боковых канавок 44 плечевой зоны, проходящих внутрь от концевой части протекторной части 1 в боковом направлении шины, образованы с интервалами в направлении вдоль окружности шины на контактном участке 25 плечевой зоны. Поперечные боковые канавки 44 плечевой зоны заканчиваются, не доходя до основной канавки 14 плечевой зоны. Множество щелевидных дренажных канавок 45, проходящих наружу от концевых частей поперечных боковых канавок 34В в боковом направлении шины, образованы на контактном участке 25 плечевой зоны.
Вышеописанная пневматическая шина выполнена в протекторной части 1 с зигзагообразной центральной основной канавкой 12 и поперечными боковыми канавками 34А на промежуточном контактном участке 23 между зигзагообразной центральной основной канавкой 12 и основной канавкой 14 плечевой зоны. Таким образом, может быть обеспечена устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог. В частности, зигзагообразная центральная основная канавка 12 с краевым эффектом, обеспечиваемым ею, способствует повышению устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог. Кроме того, поперечные боковые канавки 34А, проходящие внутрь от основной канавки 14 плечевой зоны в боковом направлении шины, выполнены с изогнутыми частями 34С, и узкие канавки 41 выполнены прерывисто в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация может усилить эффект улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге за счет краевого эффекта.
Центральная основная канавка 12 имеет зигзагообразную форму, и поперечные боковые канавки 34А, образованные на контактном участке 23, соседнем с центральной основной канавкой 12, заканчиваются на контактном участке 23. Данная конфигурация обеспечивает достаточную жесткость контактного участка 23 и обеспечивает хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог в высокой степени совместимым образом. Кроме того, узкие канавки 41, расположенные по существу параллельно зигзагообразной центральной основной канавке 12, обеспечивают равномерную жесткость контактного участка 23 и эффективно предотвращают образование неравномерного износа.
Пневматическая шина выполнена в протекторной части 1 с поперечными боковыми канавками 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В, проходящими от основных канавок 11, 13, 14 за исключением зигзагообразной центральной основной канавки 12, по направлению к обеим сторонам в боковом направлении шины и заканчивающимися на контактных участках 21-25, и, следовательно, может обеспечить отличные характеристики отвода воды при одновременной минимизации снижения жесткости протекторной части 1. То есть, поперечные боковые канавки 31А, 31В, 33А, 33В, 34А, 34В не полностью разделяют контактные участки 21-25 при одновременном проявлении характеристик эффективного отвода воды за счет направления воды, имеющейся на поверхностях дорог, в основные канавки 11, 13, 14, так что высокая жесткость протекторной части 1 может сохраняться. Данная конфигурация обеспечивает хорошие устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог в высокой степени совместимым образом.
Как проиллюстрировано на фиг.3, в пневматической шине угол α наклона поперечных боковых канавок 34А, включающих в себя изогнутые части 34С, относительно направления вдоль окружности шины, предпочтительно находится в диапазоне от 25° до 75°. При задании угла α наклона поперечных боковых канавок 34А относительно направления вдоль окружности шины в данном диапазоне эффект повышения устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог может быть гарантирован в достаточной степени. Угол α наклона, составляющий менее 25°, вызывает образование остроконечных частей на контактном участке 23 и, следовательно, локальное снижение жесткости, что отрицательно влияет на устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог. С другой стороны, угол α наклона, превышающий 75°, приводит к тому, что обе стороны поперечных боковых канавок 34А ведут себя по-разному, и, следовательно, вызывает снижение жесткости рисунка, что отрицательно влияет на устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог. Следует отметить, что угол α наклона поперечных боковых канавок 34А относится к углу, образуемому прямой линией, соединяющей места Р1, Р2, центральные в направлении ширины канавки, на обеих сторонах в продольном направлении поперечных боковых канавок 34А за исключением изогнутой части 34С, относительно направления вдоль окружности шины.
Как проиллюстрировано на фиг.4, в пневматической шине глубина Ds узких канавок 41 и глубина Dc зигзагообразной центральной основной канавки 12 предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × Dc≤Ds≤0,50 × Dc. Глубина Ds узких канавок 41 в данном диапазоне может обеспечить эффективное повышение устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и стойкости к неравномерному износу. Отношение Ds/Dc, составляющее менее 0,10, вызывает уменьшение эффекта повышения стойкости к неравномерному износу, и, напротив, отношение Ds/Dc, превышающее 0,50, вызывает уменьшение жесткости контактного участка 23, что отрицательно влияет на устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог.
В пневматической шине расстояние d1 между узкими канавками 41 и зигзагообразной центральной основной канавкой 12 в аксиальном направлении шины и ширина d2 контактного участка 23 в аксиальном направлении шины предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,10 × d2≤d1≤0,40 × d2. Расстояние d1 между узкими канавками 41 и зигзагообразной центральной основной канавкой 12, находящееся в данном диапазоне, может обеспечить проявление эффекта повышения стойкости к неравномерному износу в максимальной степени. Отношение d1/d2, находящееся за пределами данного диапазона, не обеспечивает в достаточной степени равномерную жесткость контактного участка 23, что приводит к уменьшению эффекта повышения стойкости к неравномерному износу. Следует отметить, что ширина d2 контактного участка 23 относится к минимальной ширине контактного участка 23, соседнего с зигзагообразной центральной основной канавкой 12, и что в случае, если расстояние d1 между узкими канавками 41 и центральной основной канавкой 12 варьируется, расстояние d1 относится к среднему значению из минимального значения d1min и максимального значения d1max расстояния d1.
Вышеописанный вариант осуществления проиллюстрировал в качестве примера случай, в котором две центральные основные канавки 11, 12 и две основные канавки 13, 14 плечевых зон расположены в протекторной части 1, и центральная основная канавка 12 из основных канавок имеет зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины. Однако в настоящем изобретении обе спаренные центральные основные канавки 11, 12 могут иметь зигзагообразные формы в направлении вдоль окружности шины. Например, конфигурация правой стороны по отношению к экватору CL шины в рисунке протектора на фиг.2 может быть применена для левой стороны по отношению к экватору CL шины с зеркальной или центральной симметрией. В альтернативном варианте конфигурация левой стороны по отношению к экватору CL шины в рисунке протектора может выбрана по желанию при условии, что правая сторона имеет конфигурацию, проиллюстрированную на фиг.2.
Примеры
Шины по Примерам 1-7 были изготовлены с размером 215/55R17. Каждая из пневматических шин включала в себя протекторную часть, две боковинные части и две бортовые части. Как проиллюстрировано на фиг.2, пневматическая шина была выполнена в протекторной части с четырьмя основными канавками, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины; данные основные канавки ограничивали пять рядов контактных участков; одна из центральных основных канавок имела зигзагообразную форму в направлении вдоль окружности шины, и остальные основные канавки имели прямолинейную форму; множество поперечных боковых канавок, проходящих внутрь от основной канавки плечевой зоны в боковом направлении шины и заканчивающихся без сообщения с центральной основной канавкой, были выполнены на контактном участке, расположенном между зигзагообразной центральной основной канавкой и основной канавкой плечевой зоны; поперечные боковые канавки включали в себя изогнутые части, изогнутые к первой стороне в направлении вдоль окружности шины, у завершающих концов; множество узких канавок, проходящих прерывисто в направлении вдоль окружности шины и не сообщающихся с изогнутыми частями, были образованы на контактном участке, и узкие канавки были расположены по существу параллельно зигзагообразной центральной основной канавке.
Шина по обычному примеру была подготовлена для сравнения. Шина была выполнена в протекторной части с четырьмя основными канавками, включая две центральные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и две основные канавки плечевых зон, расположенные снаружи центральных основных канавок и проходящие в направлении вдоль окружности шины; данные основные канавки ограничивали пять рядов контактных участков; все основные канавки имели прямолинейную форму, и множество поперечных боковых канавок, сообщающихся с основными канавками на их обеих сторонах, были выполнены между основными канавками.
Была подготовлена шина по Сравнительному примеру 1, которая имела такую же конфигурацию, как шина по Примеру 1, за исключением того, что все основные канавки имели прямолинейную форму, и того, что изогнутые части поперечных боковых канавок и узкие канавки не были выполнены. Была подготовлена шина по Сравнительному примеру 2, которая имела такую же конфигурацию, как шина по Примеру 1, за исключением того, что изогнутые части поперечных боковых канавок и узкие канавки не были выполнены.
Для Примеров 1-7 и Сравнительных примеров 1 и 2 угол α наклона поперечных боковых канавок, включающих в себя изогнутые части, глубина Ds узких канавок, глубина Dc центральной основной канавки, расстояние d1 между узкими канавками и центральной основной канавкой и ширина d2 контактного участка, включающего в себя узкие канавки, были заданы такими, как показанные в Таблице 1.
Для данных испытываемых шин была выполнена оценка устойчивости управления направлением движения на сухих поверхностях дорог, устойчивости управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог и стойкости к неравномерному износу согласно нижеприведенным методам испытаний. Их результаты показаны в Таблице 1.
Устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог:
3
Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. После движения транспортного средства по сухой поверхности дороги участники проводили сенсорную оценку. Результаты оценки были выражены в виде значений показателя, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог.
Устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог:
3
Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. Измеряли время прохождения круга в дождливых условиях на испытательной трассе с покрытием. Результаты оценки были выражены с использованием значения, обратного измеренной величине, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог.
Стойкость к неравномерному износу:
3
Испытываемые шины были смонтированы на колесах, имеющих размер обода 17 × 7,5J, и установлены на переднеприводном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см, и давление воздуха (F/R) после прогрева составляло 230 кПа/220 кПа. После того как транспортное средство прошло 10000 км на рынке, были определены значения степеней износа центральных основных канавок и основных канавок плечевых зон, и была рассчитана разность значений. Результаты оценки были выражены с использованием значения, обратного данной разности, в качестве значений показателя, при этом значение для Обычного примера было задано равным 100. Бóльшие значения показателя указывают на лучшую стойкость к неравномерному износу.
ТАБЛИЦА 1-1
Обычный пример
Сравни-тельныйпример 1
Сравни-тельныйпример 2
Пример 1
Пример 2
Зигзагообразная центральная основная канавка?
Нет
Нет
Да
Да
Да
Изогнутые части поперечных боковых канавок и узкие канавки?
Нет
Нет
Нет
Да
Да
Угол α наклона поперечных боковых канавок, включающих в себя изогнутые части (°)
-
-
-
50
25
Глубина Ds узких канавок (мм)
-
-
-
3,2
3,2
Глубина Dc центральной основной канавки (мм)
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
Расстояние d1 между узкими канавками и центральной основной канавкой (мм)
-
-
-
6,2
6,2
Ширина d2 контактного участка, включающего в себя узкие канавки (мм)
23
23
23
23
23
Устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог (значение показателя)
100
104
104
104
102
Устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог (значение показателя)
100
105
108
110
110
Стойкость к неравномерному износу (значение показателя)
100
100
100
108
108
Таблица 1-2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Пример 6
Пример 7
Зигзагообразная центральная основная канавка ?
Да
Да
Да
Да
Да
Изогнутые части поперечных боковых канавок и узкие канавки?
Да
Да
Да
Да
Да
Угол α наклона поперечных боковых канавок, включающих в себя изогнутые части (°)
75
50
50
50
50
Глубина Ds узких канавок (мм)
3,2
0,8
4,0
3,2
3,2
Глубина Dc центральной основной канавки (мм)
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
Расстояние d1 между узкими канавками и центральной основной канавкой (мм)
6,2
6,2
6,2
2,3
9,2
Ширина d2 контактного участка, включающего в себя узкие канавки (мм)
23
23
23
23
23
Устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог (значение показателя)
103
104
102
103
106
Устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог (значение показателя)
110
110
110
112
110
Стойкость к неравномерному износу (значение показателя)
108
104
106
105
105
Как можно видеть из Таблицы 1, в шинах по Примерам 1-7 устойчивость управления направлением движения на сухих поверхностях дорог и устойчивость управления направлением движения на мокрых поверхностях дорог повышались одновременно и, кроме того, увеличилась стойкость к неравномерному износу по сравнению с шиной по Обычному примеру. Шины по Примерам 1-7 также обеспечили отличные результаты по сравнению с шиной по Сравнительному примеру 1, которая не была выполнена с зигзагообразной центральной основной канавкой, поперечными боковыми канавками, включающими в себя изогнутые части, и узкими канавками, и с шиной по Сравнительному примеру 2, которая не была выполнена с поперечными боковыми канавками, включающими в себя изогнутые части, и узкими канавками.
Перечень ссылочных позиций
1 - протекторная часть
2 - боковинная часть
3 - бортовая часть
11-14 - основная канавка
21-25 - контактный участок
31а, 31в, 33а, 33в, 34а, 34в - поперечная боковая канавка
34с - изогнутая часть
41 - узкая канавка
42 - окружная вспомогательная канавка
43, 44 - поперечная боковая канавка плечевой зоны
45 - щелевидная дренажная канавка