Оценка объема генерации корреспонденций к жилому району с участком земли (частный сектор)

УДК 623.3

ОЦЕНКА ОБЪЕМА ГЕНЕРАЦИИ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ К ЖИЛОМУ РАЙОНУ С УЧАСТКОМ ЗЕМЛИ

© А.Н.Зедгенизова1

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассматривается режим функционирования крупного жилого района с участком земли (частного сектора) в течение суток, а также методика проведения экспериментальной части и обработки полученных результатов исследования. Представлены объемы генерации рассматриваемой территории с учетом разделения прибывающих на индивидуальном и общественном транспорте. Загрузка территории частного сектора неравномерно распределена в течение суток. Средняя продолжительность паркирования составила 177 минут, причем в диапазон времени до 1 часа входит 51% всех транспортных средств. Ил. 7. Табл. 2. Библиогр. 9 назв.

Ключевые слова: оценка транспортного спроса; генерация корреспонденций; продолжительность паркирования; емкость транспортного расчетного района.

EVALUATION OF CORRESPONDENCE GENERATION VOLUME TO A RESIDENTIAL AREA WITH A PIECE OF LAND (PRIVATE HOUSING) A.N. Zedgenizova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, Russia, 664074.

The paper considers a twenty-four hours operation mode of a large residential area with a piece of land (private housing). It provides techniques to carry out the experiment and process the obtained study results. Generation volumes of the territory under consideration are given with regard to the classification of people arriving by individual and public transport. The loading of the private housing territory is not evenly distributed throughout the day. The average duration of parking is 177 minutes, whereas 51% of all vehicles are included in the time range up to 1 hour. 7 figures. 2 tables. 9 sources.

Key words: estimation of transport demand; correspondence generation; parking duration; capacity of estimated transport area.

В современной России условия жизнедеятельности и развития городов имеют ряд специфических отличий от общемировых тенденций. В первую очередь, необходимо отметить бурный рост автомобилизации, достигшей такого уровня, при котором на существующей улично-дорожной сети (УДС) возникают регулярные проблемы с организацией дорожного движения. Другой стороной краеугольного камня оценки емкости транспортных расчетных районов является градостроительная сфера, основными аспектами которой являются применение нестандартных принципов застройки, например, «точечной застройки», а также применение современных материалов и технологий, позволяющих возводить здания большой высотности. Возведение «высоток» с точки зрения этнографии повлечет увеличение плотности городской среды, а с точки зрения транспортного планирования может изменить емкость транспортного расчетного района и соответственно повлиять на организацию дорожного движения на прилегающей УДС. Справедливости ради стоит отметить, что строительство современных жилых комплексов (кварталов), особенно на территории частного сектора, и их последующая интеграция в УДС осуществляются непосредственно на магистральные улицы непрерывного (регулируемого) дви-

жения. Такой подход вызывает существенные трудности в транспортном обслуживании этих жилых комплексов и создает немало прецедентов для нарушения ПДД, а следовательно, снижения пропускной способности и безопасности движения. Поэтому прогнозирование пассажиропотоков и оценка генерации к различным объектам представляется важнейшей научно-практической задачей.

В данной статье рассматривается крупный жилой район низкоэтажной застройки с участком земли (частный сектор); характерной особенностью такого крупного центра притяжения является его востребованность в течение суток. Учитывая специфику рассматриваемого объекта в течение суток, можно предположить наличие утреннего и вечернего часа «пик», связанного с поездками по трудовым целям, однако некоторые факторы, например, изолированность от городской среды, позволяют предположить, что жилые участки этого района могут быть использованы в качестве дачных (приусадебных) участков (рис. 1). Только подробный анализ функционирования территории может дать полное представление о загрузке такого рода района в течение суток. Подобные исследования генерации к объектам массового тяготения проводились Зедгенизовым А.В., Левашевым А.Г. Зед-

1Зедгенизова Алла Николаевна, аспирант, тел.: (3952) 405738, e-mail: zedgenizova@gmail.com Zedgenizova Alla, Postgraduate, tel.: (3952) 405738, e-mail: zedgenizova@gmail.com

генизовой А.Н. Важно учесть, что при обследованиях такого рода важна систематизация данных и учет особых условий, при которых были произведены замеры.

Общие характеристики частного сектора:

> число строений, одновременно участвующих в обследовании, - свыше 200;

> этажность застройки - 1-2;

> район города - городская территория;

> период обследования - с 7:00 до 22:00 ч;

> дата проведения обследования - 3.07.2012, вторник;

> погодные условия - без осадков;

> удаленность остановочного пункта - в пределах 15 мин пешком;

> гаражные кооперативы и стоянки - отсутствуют в непосредственной близости;

> площадь территории - 503773 м2.

Необходимо отметить, что в таких обследованиях

чрезвычайно важным является своевременность и слаженность работы всех учетчиков, поскольку неверный учет автомобилей и людей может привести к срыву суточного обследования. Общая схема экспери-

мента представлена на рис. 1.

В ходе эксперимента и последующей обработки данных были выявлены характеристики функционирования частного сектора. Так, например, число транспортных средств, тяготеющих к рассматриваемой территории, может дать представление о распределении транспортной нагрузки, приходящейся на прилегающую УДС (рис. 2). Из представленного рисунка можно сделать вывод о незначительной активности выезда на территорию на индивидуальном транспорте в утренние часы «пик», и активном выезде с территории в вечерние часы (с 19:00 до 22:00). Всплеск активности рассматриваемого района в этот период обусловлен, на наш взгляд, завершением садово-огородных дел и возвращением в городские квартиры. Общее число въехавших автомобилей в рассматриваемую территорию за период обследования составило 2848 ед., при этом среднее наполнение транспортных средств составило 1,394 чел. Следовательно, можно утверждать, что рассматриваемая территория генерирует примерно 3970 человек в сутки на личных автомобилях.

Рис. 1. Общая схема эксперимента

Рис. 2. Распределение числа въезжающих и выезжающих транспортных средств, тяготеющих к ИрГТУ, по часам суток

Для выявления особенностей использования территории одним из наиболее важных показателей считается продолжительность паркирования транспортных средств. Этот показатель может лежать в основе расчета необходимого числа мест для паркирования и соответственно использоваться при оценке уровня обслуживания территории (LOS). Учитывая, что современный уровень автомобилизации давно превышает спрос на парковку во дворах жилых территорий, особенно высотной застройки, возле объектов социальной направленности (медицинские, детские дошкольные учреждения, средние школы, вузы и др.), то такие исследования должны проводиться повсеместно с целью выявления средней продолжительности паркирования [6,7,8]. На рис. 3 представлено распределение продолжительности паркирования на территории частного сектора. Из рисунка видно, что большая часть автовладельцев (51%) нуждается в свободном месте для паркирования не более чем на 60 минут. Желающих припарковаться примерно на 2 часа всего 5%, на время, превышающее 2 часа, приходится 4%, те, кто припарковал свой автомобиль на 8 часов и более, - 3%.

Другой показатель активности территории может характеризовать распределение загрузки стоянки на рассматриваемой территории. Фактически это разница между въезжающими и выезжающими транспортными средствами за определенный промежуток времени (рис. 4). Из рисунка можно заключить, что наибольшее число мест, необходимых для паркирования, приходится на период с 12 до 16 часов.

Рассматриваемый объект является весьма специфичным с точки зрения разделения генерации кор-респонденций между индивидуальным и общественным транспортом. Специфика распределения заключается, прежде всего, в особенностях расположения самого частного сектора и бытовых построек, обеспечивающих удобства проживания на его территории. Расположение обеспечивает пешеходную доступность с территории частного сектора в пределах 15 мин. Поэтому доля корреспонденций, приходящихся на индивидуальный транспорт в рассматриваемом примере, будет весьма высока - до 80-90% (рис. 5). Сказывается и неблагополучная обстановка на окраинах этой территории.

ю во 110 ЮЗ 210 260 310 360 410 460 510 660 610 660 710 760 В10 {60

Продолжительность паркирования. мин Рис. 3. Плотность вероятности распределения продолжительности паркирования на территории

частного сектора

Рис. 4. Распределение загрузки стоянки по часам суток

Рис. 5. Распределение генерации поездок

Специфичность исследуемого объекта заключается в распределении числа входящих и выходящих людей (рис. 6). Общее число вошедших и вышедших человек в технический университет за период обследования составило 435 человек. При этом, учитывая, что 3970 человек прибыли на личных автомобилях, можно утверждать, что рассматриваемая территория генерирует примерно 4398 человек в сутки.

Следует отметить, что в утренний час «пик» жильцы, не пользующиеся индивидуальным транспортом, покидают территорию по трудовым целям. В период 14 часов наблюдается прибытие людей, использующих частные дома в качестве приусадебных участков.

Основным научным результатом проведенного исследования можно считать коэффициенты часовой неравномерности функционирования крупного вуза по прибытию и отправлению (табл. 1), а также значения удельной генерации, создаваемой этим объектом (табл. 2).

Рис. 6. Распределение числа входящих и выходящих людей по часам суток

Таблица 1

Коэффициенты часовой неравномерности крупного вуза

Часы суток Коэффициенты суточной неравномерности

по прибытию по отправлению

6:00 0 0

7:00 0,048561151 0,003597122

8:00 0,081384892 0,040017986

9:00 0,066996403 0,022032374

10:00 0,090377698 0,039118705

11:00 0,086330935 0,048561151

12:00 0,082284173 0,047661871

13:00 0,098920863 0,07778777

14:00 0,116906475 0,10881295

15:00 0,103866906 0,083183453

16:00 0,070593525 0,067446043

17:00 0,045413669 0,065197842

18:00 0,03057554 0,049010791

19:00 0,022931655 0,101618705

20:00 0,028776978 0,120053957

21:00 0,026079137 0,115557554

22:00 0 0,010341727

23:00 0 0

0:00 0 0

Рис. 7. Коэффициенты суточной неравномерности

Таблица 2

Основные показатели генерации частного сектора_

Площадь 2 основания, м Число этажей Общая 2 площадь, м Объем генерации, чел/сут Удельный объем генерации, чел/м Удельный объем генерации, м /чел

На инд. тр. Без инд. тр.

503773 1 503773 3970 435 0,00873 114,5096

оооооооо оооооооо

СОГ^ОООЭо-*— CMC)

ооооооооо ооооооооо

Т кГ> СО Г"-- ОО Ol О — СЧ1

-«--^-«-счсмсм

Данные табл. 1 наглядно продемонстрированы на рис. 7.

Тематика дальнейших исследований может быть направлена на выявление основных характеристик

других жилых зон низкоэтажной застройки с участком земли в разных частях города, что позволит выявить закономерности изменения удельной генерации.

Библиографический список

1. Ortuzar S., Juan de Dios. Modelling transport / Juan de Dios Ortuzar, Luis G. Willumen. -2nd ed.

2. Trip Generation Handbook, 2nd Edition: An ITE Recommended Practice. Washington, DC: ITE, 2004.

3. Trip Generation, 8th Edition. Washington, DC: Institute of Transportation Engineers (ITE), 2008.

4. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие. СПб.: СПбГАСУ, 2010. 214 с.

5. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1980. 535 с.

6. Зедгенизов А.В. Зедгенизова А.Н. Особенности сбора

исходных данных при оценке числа припаркованных автомобилей возле жилых объектов // Вестник ИрГТУ. 2011. №12 (48). С. 105-108.

7. Зедгенизов А.В., Зедгенизова А.Н. Оценка генерации поездок к жилым районам средней этажности // Известия КГА-СУ. 2012. №1(19). С. 32-38.

8. Зедгенизов А.В., Зедгенизова А.Н., Левашев А.Г. Оценка объема генерации корреспонденций к супермаркету в будние дни // Вестник ИрГТУ. 2012. №5(64). С. 97-101.

9. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. 240 с.

УДК 519.6

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ СОЗДАНИЯ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

© М.Д. Каташевцев1, В.И. Мартьянов2, А.А. Степаненко3, Ле Чан Минь Дат4

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрен подход к автоматизации создания проектов организации дорожного движения на основе применения правил, соответствующих положениям нормативных документов (ГОСТ, СНиП и др.). Разработано унифицированное представление для данных по автомобильным дорогам и нормам проектирования, что позволило решить

1 Каташевцев Михаил Дмитриевич, аспирант, тел.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu Katashevtsev Mikhail, Postgraduate, tel.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu

2Мартьянов Владимир Иванович, доктор физико-математических наук, профессор кафедры автомобильных дорог, тел.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu

Martyanov Vladimir, Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Professor of the Department of Automobile Roads, tel.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu

3Степаненко Анна Александровна, старший преподаватель кафедры автомобильных дорог, тел.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu

Stepanenko Anna, Senior Lecturer of the Department of Automobile Roads, tel.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu

4Ле Чан Минь Дат, студент, тел.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu Le Tran Minh Dat, Student, tel.: (3952) 405139, e-mail: ad@istu.edu