БОКОВАЯ РАМА ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Предложенное техническое решение относится к боковым рамам ходовых тележек грузовых вагонов.
Из уровня техники известна боковая рама грузового вагона, раскрытая в патенте России на полезную модель № 133072, опубликованном 10.10.2013 г., и содержащая опорную поверхность с базирующими бонками, предназначенными для базирования нижних концов пружин рессорного подвешивания тележки грузового вагона.
При литье боковых рамы в зонах сопряжения боковых поверхностей бонок для установки пружин рессорного подвешивания с опорной поверхностью для рессорного подвешивания выполняют радиусно-скруглённые переходы (или «переходные радиусы»). Такие переходы препятствуют плотному прилеганию опорных поверхностей торцевых витков пружин рессорного подвешивания к опорной поверхности, что приводит к перекосу пружин рессорного подвешивания, к их изгибам и, как следствие, к изломам витков пружин рессорного подвешивания.
Таким образом, технической проблемой, присущей аналогу и прототипу, и устраняемой заявляемой полезной моделью, является перекос опорных витков пружин надрессорного комплекта по причине их неплотного прилегания к опорной поверхности, вызванного наличием переходного радиуса между опорой поверхностью боковой рамы и направляющей поверхностью базирующих бонок.
Технический результат, заключающийся в увеличении надёжности пружин рессорного подвешивания тележки грузового вагона, достигается боковой рамой, содержащей опорную поверхность с базирующими бонками диаметром «d», предназначенными для базирования нижних концов пружин рессорного подвешивания тележки грузового вагона, в опорной поверхности у основания базирующих бонок выполнено кольцевое углубление диаметром «D» и глубиной «h»; глубина «h» кольцевого углубления может быть выполнена в диапазоне размеров от 3 до 5 мм, наружный диаметр «D» кольцевого углубления может быть выполнен превышающим от 10 до 30 мм диаметр «d» базирующих бонок; кольцевое углубление может быть выполнено в виде сопряжённых галтелей радиусом «r», выполненным не менее 3 мм.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что в опорной поверхности у основания базирующих бонок выполнено кольцевое углубление диаметром «D» и глубиной «h»; глубина «h» кольцевого углубления выполнена в диапазоне размеров от 3 до 5 мм, диаметр «D» кольцевого углубления выполнен превышающим от 10 до 30 мм диаметр «d» базирующих бонок; кольцевое углубление выполнено в виде сопряжённых галтелей радиусом «r», выполненным не менее 3 мм. Такое отличие позволяет утверждать о соответствии заявляемой полезной модели критерию полезной модели – «новизна».
Предложенное техническое характеризуется чертежами: где на фиг. 1 представлена боковая рама, общий вид; на фиг. 2 – разрез А-А на фиг. 1; базирующая бонка, местный вид с разрезом; на фиг. 3 – вид на опорную поверхность боковой рамы, изометрическая проекция.
Боковая рама 1 содержит (Фиг. 1, 2) опорную поверхность 2 с базирующими бонками 3. Базирующие бонки 3 предназначены для базирования нижних концов пружин 4 (Фиг. 3, 4) рессорного подвешивания тележки грузового вагона. В опорной поверхности 2 у основания базирующих бонок 3 выполнено кольцевое углубление 5. Кольцевое углубление 5 выполнено наружным диаметром «D», превышающим от 10 до 30 мм диаметр «d» базирующих бонок 3 и глубиной «h», выполненной в диапазоне размеров от 3 до 5 мм. Кольцевое углубление 5 может быть выполнено в виде сопряжённых галтелей радиусом «r», выполненным не менее 3 мм.
При использовании предложенного технического решения кольцевые углубления 3 обеспечивают плотное прилегание опорных поверхностей пружин 4 рессорного подвешивания к опорной поверхности 2 и строго вертикальное их расположение на опорной поверхности 2, т.е. положения, при котором углы между центральными осями пружин и опорной поверхностью 2 составляют 90º, что обеспечивает равномерное распределение нагрузки на пружины 4 рессорного подвешивания и предотвратит их излом. Выбор значений глубины «h» в диапазоне от 3 до 5 мм обеспечивает однозначное базирование нижних концов пружин 4 (Фиг. 3, 4) рессорного подвешивания тележки грузового вагона без ослабления опорной поверхности 2, выполнение кольцевого углубления 5 в виде плавно сопряжённых галтелей радиусом «r», выполненным не менее 3 мм, исключает образование мест концентрации внутренних напряжений у основания базирующих бонок 3. Выполнение кольцевого углубления 5 с наружным диаметром «D», превышающим на 20 мм диаметр «d» базирующих бонок 3, обеспечивает плотное прилегания к опорной поверхности 2 опорных витков пружин 4 надрессорного комплекта, без их проваливания в кольцевое углубление 5. За счёт обеспечения плотного прилегания опорных поверхностей пружин 4 рессорного подвешивания к опорной поверхности 2 обеспечивается вертикальное их расположения на опорной поверхности 2, чем достигается более равномерное распределение нагрузки на пружины 4 рессорного комплекта, что повышает срок службы рессорного подвешивания, надёжность его работы и эксплуатации. Кроме того, кольцевое углубление 5 позволяет выполнить зазор между базирующей бонкой 3 и пружиной 4 рессорного подвешивания минимальным, что позволяет более эффективно удерживать пружины 4 от перемещений, а, следовательно, минимизировать взаимодействие соседних пружин и их износ от этого взаимодействия.
Таким образом, при использовании предложенного технического решения может быть достигнут заявленный технический результат, заключающийся в увеличении надёжности пружин 4 рессорного подвешивания тележки грузового вагона.