Стояночный тормоз железнодорожного вагона

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции стояночного тормоза железнодорожного вагона.
Из уровня техники известен тормоз стояночный грузового вагона (Патент России на полезную модель №22650, опубликован 20.04.2003), представляющий собой привод, состоящий из червяка, закрепленного на одном конце силового вала, на другом конце которого установлен штурвал и фиксатор, и входящего в зацепление с червячным сектором, эксцентрично соединенным с системой тяг, передающих усилие посредством тормозной рычажной передачи на тормозные колодки, при этом  червяк с червячным сектором установлены внутри кожуха, геометрическая форма которого повторяет контур движения червячного сектора.
Кроме того, известен стояночный тормоз железнодорожного вагона (Харитонов М.И., Панкин В.Н. Грузовые вагоны. Часть I. Учебное пособие. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. С. 15), принятый за прототип, содержащий червячный сектор, силовой вал, штурвал и кронштейн.
К недостатку известных решений, в том числе прототипа, следует отнести конструкцию крепления кронштейна стояночного тормоза, которая характеризуется низкой эксплуатационной надежностью, поскольку возможны отрывы кронштейна при эксплуатации.
Предложенной полезной моделью решается техническая проблема низкой надежности крепления кронштейна стояночного тормоза.
Технический результат заключается в повышении эксплуатационной надежности стояночного тормоза железнодорожного вагона.
Технический результат достигается тем, что стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит червячный сектор, приводной вал, штурвал, кронштейн, на котором смонтирован с возможностью поворота червячный сектор, и консоль, соединенную с кронштейном, при этом кронштейн дополнительно соединен с консолью через рёбра жёсткости.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что кронштейн вынесен на расстояние h, измеренное от нижней стенки консоли до верхней стенки кронштейна, заданное из диапазона от 10 до 100 мм.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что рёбра жёсткости закреплены посредством сварки.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежами, на которых показано:
Фиг. 1 – общий вид стояночного тормоза железнодорожного вагона, где 1 – червячный сектор, 2 – силовой вал, 3 – штурвал, 4 – кронштейн, 5 – консоль, 6 – рёбра жёсткости.
Фиг. 2 – увеличенный фрагмент крепления кронштейна и рёбер жесткости, где 4 – кронштейн, 5 – консоль, 6 – рёбра жёсткости.
Стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит червячный сектор 1, силовой вал 2, штурвал 3, кронштейн 4, на котором смонтирован с возможностью поворота червячный сектор 1, и консоль 5, соединенную с кронштейном 4, причем кронштейн 4 дополнительно соединен с консолью 5 через рёбра жёсткости 6. Кронштейн 4 вынесен на расстояние h, измеренное от нижней стенки консоли 5 до верхней стенки кронштейна 4, заданное из диапазона от 10 до 100 мм. Рёбра жёсткости 6 закреплены посредством сварки.
В результате дополнительного соединения кронштейна 4 с консолью 5 через рёбра жёсткости 6 достигается повышение эксплуатационной надежности стояночного тормоза железнодорожного вагона. При кручении штурвала 3 через червячную передачу в приводе происходит перемещение червячного сектора 1, который в свою очередь передает усилие на тягу стояночного тормоза. В рамках замкнутой системы действия сил всё усилие отражается в месте крепления, а именно в области приварки кронштейна 4 стояночного тормоза к консоли 5, поэтому закрепленные рёбра жёсткости 6 способствуют сопротивлению деформации от воздействия усилия на тяге стояночного тормоза и соответственно снижают напряжения в кронштейне 4 и местах его приварки к консоли 5. Нижнее значение (10 мм)выноса  кронштейна 4 на расстояние h из заданного диапазона установлено исходя из минимального расстояния при котором возможна приварка кронштейна 4 к консоли 5. Верхнее значение (100 мм)выноса кронштейна 4 на расстояние h из заданного диапазона установлено исходя из расчета на прочность и устойчивость и, в некоторых случаях, вписывания в габарит. Для обеспечения прочностных характеристик конструкции при больших значениях параметра h может возникнуть необходимость применения дополнительных усиливающих рёбер жёсткости.
В примере реализации стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит червячный сектор 1, силовой вал 2, штурвал 3, кронштейн 4, соединенный с червячным сектором 1, и консоль 5 соединенную с кронштейном 4.  Кронштейн 4 дополнительно соединен с консолью 5 через рёбра жёсткости 6.  Кронштейн 4 вынесен на расстояние h, равное 30 мм.
Таким образом, как показано в вышеприведенном описании полезной модели достигается технический результат, заключающийся в повышении эксплуатационной надежности стояночного тормоза.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных вагонах.