ПОДВЕСНОЙ КОНВЕЙЕР С ФРИКЦИОННЫМ ПРИВОДОМ
SUSPENDED CONVEYOR WITH FRICTION DRIVE

ОПИСАНИЕ
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к подвесному конвейеру с фрикционным приводом, в котором используется транспортируемое перемещаемое тело, состоящее из множества кареток и грузовой штанги для фрикционного привода, которая подвешена на каретках и соединяет эти каретки друг с другом.
Уровень техники
Подвесные конвейеры с фрикционным приводом этого типа используются в качестве средства транспортировки в подвешенном состоянии крупного длинного объекта, такого как кузов автомобиля. Как описано в опубликованной не рассмотренной заявке на патент Японии № 2005-25904 (именуемой далее патентным документом), подвесные конвейеры с фрикционным приводом содержат транспортируемые перемещаемые тела и опоры объекта (держатели), свисающие с транспортируемых перемещаемых тел, при этом каждое транспортируемое перемещаемое тело содержит, например, четыре каретки, расположенные последовательно в направлении перемещения, и грузовую штангу, состоящую из множества узлов грузовой штанги, которые подвешены посредством кареток и соединены посредством изогнутых соединительных частей, концентричных вертикальному осевому центру вращения соответствующих кареток, и фрикционное приводное средство, содержащее фрикционное ведущее колесо, которое находится в прижимном контакте с боковой поверхностью грузовой штанги и приводится во вращение на стороне контура трассы. Конвейер, описанный в упомянутом патентном документе, имеет такую конструкцию, что каждое транспортируемое перемещаемое тело можно приводить в действие в такой системе передачи тяги таким образом, что находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело, соединенное посредством соединительных средств, предусмотренных на обоих - переднем и заднем - концах грузовой штанги каждого транспортируемого перемещаемого тела, подвергается тяговому воздействию расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела, приводимого в действие фрикционным приводным средством. Кроме того, как описано в патентном документе 1, обычный подвесной конвейер с фрикционным приводом такого типа имеет такую конструкцию, что соединительное средство, соединяющее переднее и заднее транспортируемые перемещаемые тела друг с другом, состоит из зацепляемого вала, расположенного на нижней стороне одного конца грузовой штанги, и вертикально перемещаемого крюкового элемента, расположенного на нижней стороне другого конца грузовой штанги.
В конструкции, описанной в вышеупомянутом патентном документе, соединительная секция между передним и задним транспортируемыми перемещаемыми телами, обеспеченная посредством соединительных средств, оказывается в положении, смещенном к нижней стороне на концевых частях грузовой штанги. Таким образом, когда расположенное на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело, соединенное посредством такого соединительного средства, испытывает тяговое воздействие расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела, на кронштейн, выступающий вниз из одного конца грузовой штанги для поддержания зацепляемого вала, составляющего соединительное средство, или на кронштейн, выступающий вниз из другого конца грузовой штанги для обеспечения шарнирной опоры крюкового элемента, будет действовать большая изгибающая сила, поэтому упомянутый конвейер не нашел применение в качестве подвесного конвейера, транспортирующего массивный кузов автомобиля или аналогичный объект. Кроме того, в отличие от транспортера салазочного типа грузовая штанга подвесного транспортера представляет собой относительно тонкий стержень, подвешенный посредством множества кареток и снабженный горизонтально изогнутой соединительной частью в его середине. Существует проблема, заключающаяся в том, что кронштейн является недостаточно прочным для увеличения жесткости при изгибе, что может вызвать изгибную деформацию в концевой области самой грузовой штанги.
Сущность изобретения
Задача настоящего изобретения заключается в создании подвесного конвейера с фрикционным приводом, способного решить вышеописанные проблемы. Подвесной конвейер с фрикционным приводом, описываемый в соответствии с первым аспектом и обозначенный с присвоением ему ссылочных позиций вариантов осуществления, описываемых ниже, содержит транспортируемые перемещаемые тела 1 и опоры 6 объекта (держатели), подвешенные на транспортируемых перемещаемых телах 1, при этом каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 состоит из грузовой каретки 3а, 3b, поддерживающей объект, свободной каретки 4а, 4b, расположенной, по меньшей мере, на одной из передней или задней стороны (на обеих - передней и задней - сторонах в вариантах осуществления) грузовой каретки 3а, 3b, и грузовую штангу 5 с двумя концевыми частями, которая подвешена посредством кареток 3а-4b и соединяет каретки 3а-4b друг с другом, причем обе концевые части грузовой штанги 5 снабжены средствами 32, 50 зацепления для передачи тяги, которые введены в зацепление друг с другом с возможностью зацепления и расцепления в состоянии, в котором задний конец грузовой штанги 5 расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 и передний конец грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 расположены близко друг к другу, и сторону контура трассы, снабженную фрикционным приводным средством 13, содержащим фрикционное ведущее колесо 14, которое находится в прижимном контакте с боковой поверхностью грузовой штанги 5 и приводится во вращение, посредством которого транспортируемое перемещаемое тело 1, перемещаемое фрикционной приводным средством 13, передает тягу следующему транспортируемому перемещаемому телу 1, соединенному посредством средства 32, 50 зацепления для передачи тяги каждого транспортируемого перемещаемого тела 1, причем средство 32, 50 зацепления для передачи тяги содержит часть 44, 62 с вертикальной выемкой, выполненную на одном конце грузовой штанги 5, зацепляемый вал 35, 53, расположенный в горизонтальном направлении в части 44, 62 с вертикальной выемкой так, что находится в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5, крюковой элемент 33, 51, шарнирно установленный с возможностью вертикального перемещения на другом конце грузовой штанги 5 в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5 и выполненный с возможностью зацепления и расцепления с зацепляемым валом 35, 53 грузовой штанги 5 расположенного рядом транспортируемого перемещаемого тела 1, и удерживающее средство, которое попеременно удерживает крюковой элемент 33, 51 в зацепленном положении или расцепленном положении, а сторона контура трассы снабжена первым переключающим средством 45, 65, которое переключает крюковой элемент 33, 51 из зацепленного положения в расцепленное положение, и вторым переключающим средством 47, 63, которое переключает крюковой элемент 33, 51 из расцепленного положения в зацепленное положение.
В соответствии с имеющим вышеописанную конструкцию подвесным конвейером с фрикционным приводом, когда находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело, приводимое в действие фрикционным приводом, передает тягу находящемуся на задней стороне транспортируемому перемещаемому телу посредством средств зацепления для передачи тяги, расположенных на передней и задней концевых частях грузовой штанги, зацепляемый вал одного из средств зацепления для передачи тяги и положение шарнирной опоры крюкового элемента другого, подлежащего зацеплению с зацепляемым валом, оба находятся в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги. Таким образом, зацепляемый вал может опираться на грузовую штангу непосредственно, а крюковой элемент может шарнирно опираться на грузовую штангу непосредственно. Соответственно, становится не нужно предусматривать кронштейн, выступающий на нижней стороне конца грузовой штанги как обычно, вследствие чего можно уменьшить количество элементов и сократить затраты. Кроме того, отсутствует опорный кронштейн зацепляемого вала или опорный кронштейн крюкового элемента, подвергающийся воздействию изгибающей силы во время работы фрикционного привода. Таким образом, фрикционную передачу можно осуществлять надежно, без сбоев, даже когда требуется большая сила тяги. Подвесной конвейер с фрикционным приводом можно также использовать в качестве подвесного конвейера для транспортировки массивного кузова автомобиля или аналогичного объекта. Кроме того, сила изгиба не оказывает косвенное воздействие на дальнюю концевую часть грузовой штанги, так что отсутствует необходимость в изготовлении самой грузовой штанги толще для увеличения жесткости при изгибе. Таким образом, можно способствовать получению меньшего веса транспортируемого перемещаемого тела, что в свою очередь уменьшает габариты фрикционного приводного средства.
С другой стороны, когда крюковой элемент переключается между зацепленным положением и расцепленным положением за счет непосредственного воздействия первого переключающего средства и второго переключающего средства на крюковой элемент, рабочее направление крюкового элемента, обуславливаемое первым переключающим средством, а рабочее направление крюкового элемента, обуславливаемое вторым переключающим средством, оказываются противоположными. Любое из первого и второго переключающих средств будет проводить переключение с незначительными отличиями от другого в связи с направлением перемещения транспортируемого перемещаемого тела. Для решения этой проблемы предлагается конструкция, описываемая во втором аспекте.
Более конкретно, как описано во втором аспекте, настоящее изобретение может иметь такую конструкцию, что крюковой элемент 33 принудительно удержан в зацепленном положении, причем удерживающее средство средства 32 зацепления для передачи тяги снабжено стопорным элементом 34, который удерживает крюковой элемент 33, переключенный из зацепленного положения в расцепленное положение первым переключающим средством 45, в расцепленном положении, при этом стопорный элемент 34 принудительно удержан в рабочем положении удержания крюкового элемента 33 в расцепленном положении, а второе переключающее средство 47 переключает стопорный элемент 34 из рабочего положения в нерабочее положение.
В соответствии с конструкцией, описанной во втором аспекте, стопорный элемент, который удерживает крюковой элемент, переключенный в расцепленное положение, в расцепленном положении, предусмотрен в качестве дополнения к крюковому элементу. Крюковой элемент имеет конструкцию, обеспечивающую переключение в зацепленное положение вынуждающей силой за счет переключения стопорного элемента в нерабочее положение. В результате, переключение крюкового элемента в зацепленное положение посредством второго переключающего средства можно осуществлять просто и уверенно.
Когда используется конструкция, описанная во втором аспекте, ее можно сделать такой, как описываемая в третьем аспекте и заключающаяся в том, что крюковой элемент 33 принудительно удержан в зацепленном положении посредством части 38, выполняющей функцию груза отвеса, проходящей от положения шарнирной опоры, и снабжен рабочей частью 39 для переключения, выступающей в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5, а стопорный элемент 34 шарнирно установлен с возможностью вертикального перемещения на нижней стороне грузовой штанги 5 и содержит дальнюю когтевую часть 41, установленную между крюковым элементом 33 и грузовой штангой 5 для удержания крюкового элемента 33 в расцепленном положении, только когда крюковой элемент находится в расцепленном положении, часть 42, выполняющую функцию груза отвеса, проходящую от положения шарнирной опоры стопорного элемента 34 в сторону, противоположную стороне, на которой находится дальняя когтевая часть 41, и рабочую часть 43 для переключения, выступающую к другой из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5. Первое переключающее средство 45 может состоять из кулачковой направляющей 46, действующей на рабочую часть 39 для переключения крюкового элемента 33, а второе переключающее средство 47 может состоять из кулачковой направляющей 48, действующей на рабочую часть 43 для переключения стопорного элемента 34.
В соответствии с конструкцией, описанной в третьем аспекте, настоящее изобретение может иметь конструкцию, вообще не предусматривающую использование какой-либо пружины, а также не предусматривающую наличие каких-либо выступов на верхней стороне грузовой штанги. Кроме того, и первое, и второе переключающие средства можно с легкостью выполнить из кулачковых направляющих, не требующих исполнительного механизма, и поэтому упрощается конструкция, описанная во втором аспекте. С другой стороны, возможно комбинированное применение части 42, выполняющей функцию груза отвеса, и пружины.
Далее, как описывается в четвертом аспекте, удерживающее средство крюкового элемента 51 может быть образовано двумя зацепляемыми частями 57, 58 с углублениями, расположенными вокруг положения шарнирной опоры крюкового элемента 51, и подпружиненным стопорным элементом 52, устанавливаемым в одну из двух зацепляемых частей 57, 58 с углублениями, когда крюковой элемент находится в зацепленном положении, и устанавливаемым в другую из двух зацепляемых частей 57, 58 с углублениями, когда крюковой элемент находится в расцепленном положении. В этом случае, как описывается в пятом аспекте, крюковой элемент 51 снабжен рабочей частью 56 для переключения, выступающей в поперечном направлении на нижней стороне грузовой штанги 5, а первое переключающее средство 65 и второе переключающее средство 63 могут состоять из кулачковых направляющих 64, 66, действующих на рабочую часть 56 для переключения.
В соответствии с конструкцией, описанной в четвертом аспекте, стопорный элемент становится ненужным, так что можно упростить конструкцию по сравнению с конструкцией, описанной во втором аспекте. Кроме того, в соответствии с конструкцией, описываемой в пятом аспекте, оба - первое и второе - переключающие средства можно легко выполнить из кулачковых направляющих, не требующих исполнительного механизма, так что упрощается воплощение конструкции, описанной в четвертом аспекте.
Далее, как описывается в шестом аспекте, грузовым штангам 5 переднего и заднего транспортируемых перемещаемых тел 1 можно придать такую конструкцию, что их торцы будут упираться друг в друга, когда крюковой элемент 33, 51 находится в расцепленном положении. Конструкцию, описанную в шестом аспекте, можно воплотить в сочетании с любой из конструкций, описанных в аспектах с первого по пятый.
В соответствии с конструкцией, описанной в шестом аспекте, находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело может приводиться в действие тягой, прикладываемой находящимся на задней стороне транспортируемым перемещаемым телом посредством соответствующих грузовых штанг, пока крюковой элемент переключен в расцепленное положение. В этот момент оказывается ненужным воздействие избыточной силы на средства зацепления для передачи тяги. Следовательно, предотвращается вероятность того, что обычная передача тяги окажется неудовлетворительной из-за деформации средства зацепления для передачи тяги или вероятность того, что срок службы средства зацепления для передачи тяги сократится.
Далее, как описывается в седьмом аспекте, переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 можно придать такую форму, что зазор, образованный между грузовыми штангами 5 переднего и заднего транспортируемых перемещаемых тел 1, когда находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1 приводится в действие тягой, прикладываемой находящимся на передней стороне транспортируемым перемещаемым телом 1 посредством средства 32, 50 зацепления для передачи тяги, не проходит в вертикальном направлении, если смотреть сверху. В этом случае, как описывается в восьмом аспекте, переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 предпочтительно придается форма наклонных поверхностей с наклоном в одном и том же направлении. С другой стороны, конструкцию, описанную в седьмом аспекте, можно воплотить в сочетании с любой из конструкций, описанных в аспектах с первого по шестой.
В соответствии с седьмым аспектом фрикционное ведущее колесо может плавно сдвигаться от находящейся на передней стороне грузовой штанги к находящейся на задней стороне грузовой штанге в состоянии осуществления передачи тяги в любой момент времени, и можно беспрепятственно воплотить передачу тяги средством зацепления для передачи тяги. В этом случае длину передней и задней концевых частей грузовой штанги, проходящих дальше вперед и назад, чем опорный вал крюкового элемента и зацепляемый вал средств зацепления для передачи тяги, расположенных на передней и задней концевых частях грузовой штанги, можно сократить, а передачу тяги посредством грузовых штанг на горизонтальном криволинейном участке контура можно осуществить без каких бы то ни было проблем.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело и фрикционное приводное средство на контуре трассы.
Фиг.2 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий то же, что и на фиг.1.
Фиг.3 представляет собой вид сзади, иллюстрирующий то же, что и на фиг.1.
Фиг.4 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело, соединенное линией А-В и линией А'-B'.
Фиг.5 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело, соединенное линией А-В и линией А'-B'.
Фиг.6 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий грузовую штангу транспортируемого перемещаемого тела, соединенного линией А-В и линией А'-B'.
Фиг.7А представляет собой вид спереди в продольном сечении в положении грузовой каретки транспортируемого перемещаемого тела на контуре трассы.
Фиг.7В представляет собой вид спереди в продольном сечении в положении свободной каретки транспортируемого перемещаемого тела на контуре трассы.
Фиг.8А представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги посредством средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.8В представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед переключением в соединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.9 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние непосредственно после того, как разъединено соединение посредством средства зацепления для передачи тяги, а расположенное на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело отделено и приведено в движение вперед.
Фиг.10 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно после того, как средство зацепления для передачи тяги переключено в соединенное состояние.
Фиг.11 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий разъединенное состояние средства зацепления для передачи тяги, в соответствии с другим вариантом осуществления.
Фиг.12 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий конструкцию крюкового элемента средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.13 представляет собой вид сверху в частичном продольном сечении, иллюстрирующий разъединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.14 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед переключением в соединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.15 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги средства зацепления для передачи тяги.
Фиг.16 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед тем, как разъединено соединение посредством средства зацепления для передачи тяги.
Описание ссылочных позиций
1 - транспортируемое перемещаемое тело,
2 - направляющий рельс,
3а, 3b - грузовая каретка,
4а, 4b - свободная каретка,
5 - грузовая штанга,
6 - держатель (инструмент опоры объекта),
8а-8с - промежуточный узел грузовой штанги,
9а, 9b - передний/задний концевой узел грузовой штанги,
10 - портальная рама,
13 - фрикционное приводное средство,
14 - фрикционной приводное колесо,
15 - прижимной валик,
16 - электродвигатель,
23 - ролик вертикальной оси свободной каретки,
24 - вертикальная ось свободной каретки,
27 - вертикально изогнутая соединительная часть,
28 - горизонтально изогнутая соединительная часть,
30 - кронштейн подвески держателя,
32, 60 - средство зацепления для передачи тяги,
33, 51 - крюковой элемент,
33а, 51а - дальняя вертикальная часть крюкового элемента,
33b, 51b - проходящая вниз часть крюкового элемента,
34 - стопорный элемент,
35, 53 - зацепляемый вал,
36, 44, 54, 62 - часть с выемкой,
37, 55 - опорный вал крюкового элемента,
38, 42 - часть, выполняющая функцию груза отвеса,
39, 43, 56 - рабочая часть для переключения (кулачковый следящий ролик),
41 - дальняя когтевая часть стопорного элемента,
45, 65 - первое переключающее средство,
46, 48, 64, 66 - кулачковая направляющая,
47, 63 - второе переключающее средство,
52 - подпружиненный стопорный элемент,
55с, 55d - передний/задний торец грузовой штанги,
57, 58 - зацепляемое углубление,
60 - цилиндрическая пружина сжатия.
Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения
Далее приведено описание конкретных вариантов осуществления настоящего изобретения на основе прилагаемых чертежей. Позиция 1 на фиг.1-3 обозначает транспортируемое перемещаемое тело 1, состоящее из четырех кареток, то есть пары находящихся на переднем и заднем концах грузовых кареток 3а, 3b в середине и находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b, введенных в зацепление с возможностью перемещения с направляющим рельсом 2, расположенным горизонтально на заданной высоте над полом, грузовой штанги 5, подвешенной посредством четырех кареток 3а-4b, и держателя 6 в качестве инструмента опоры объекта. Грузовая штанга 5 состоит из трех промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги, соединяющих четыре каретки 3а-4b, соответственно, и коротких, находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги, соединенных с находящимися на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b и немного выступающими вперед и назад из находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b.
На контуре трассы для транспортируемого перемещаемого тела 1, образованном направляющим рельсом 2, на полу через подходящие интервалы в продольном направлении контура трассы установлены портальные рамы 10. Направляющий рельс 2 закреплен и подвешен в центре на нижней стороне портальной рамы 10, находящейся на верхнем конце рамной части 11 подвески рельса. Примером портальной рамы является рама, в которой имеется пара левой и правой стоечных рамных частей 12а, 12b, поддерживающих оба конца горизонтальной рамной части 11 подвески, и которая имеет раструбную трапецеидальную форму. Вместе с тем, портальная рама 10 может иметь любую перпендикулярную форму в виде перевернутой буквы U с парой левой и правой стоечных рамных частей 12а, 12b, параллельных друг другу, или может иметь форму криволинейной арки во всей ее полноте. Кроме того, портальные рамы 10 могут быть соединены друг с другом соединительной рамой, не принадлежащей направляющему рельсу 2, а эта соединительная рама, при необходимости, может быть снабжена опорой для работы по техническому обслуживанию, которую может проводить рабочий, если это необходимо.
Фрикционные приводные средства 13 установлены на направляющем рельсе 2 через подходящие интервалы. Фрикционные приводные средства 13 обычно хорошо известны и образованы фрикционным ведущим колесом 14, находящимся в прижимном контакте с боковой поверхностью 5а - одной из левой и правой вертикальных боковых поверхностей 5а, 5b грузовой штанги 5 (см. фиг.6), прижимной валик, упирающийся в другую боковую поверхность 5b, и электродвигатель 16, приводящий во вращение фрикционное ведущее колесо 14. Прижимной валик 15 шарнирно опирается с возможностью вращения на вертикальный опорный вал в фиксированном положении рамы 17, скрепленной с направляющим рельсом 2. Электродвигатель 16, в котором фрикционное ведущее колесо 14 подсоединено к вертикальному выходному валу, установлено на раме 16 с возможностью горизонтального перемещения относительно боковой поверхности 5а грузовой штанги 5, а также принудительно отводится пружиной в направлении прижимного контакта с боковой поверхностью 5а грузовой штанги 5.
Далее приводится подробное описание. Как показано на фиг.4 и 7А, пара передней и задней грузовых кареток 3а, 3b содержит пару левого и правого основных колес 18, катящихся по паре левой и правой горизонтальных направляющих частей 2b нижней стороны, которые выступают в левую и правую стороны от нижней стороны центральной вертикальной листовой части 2а направляющего рельса 2 за счет использования стали в виде двутаврового профиля, и две передних и задних пары левых и правых роликов 19 вертикальной оси, между которыми расположена центральная вертикальная листовая часть 2а с передней и задней сторон основного колеса 18. Вертикальная ось 20, выступающая вертикально вниз, закреплена стопорным штифтом 21 в центральном положении непосредственно под направляющим рельсом 2. Как показано на фиг.4, 5 и 7В, расположенные на переднем и заднем концах свободные каретки 4а, 4b снабжены парой верхнего и нижнего роликов 22а, 22b горизонтальной оси, между которыми расположена пара левой и правой горизонтальных направляющих частей 2b нижней стороны направляющего рельса 2 в четырех местах спереди, сзади, слева и справа, а также содержит две передних и задних пары левого и правого роликов 23 вертикальной оси, между которыми расположена центральная вертикальная листовая часть 2а направляющего рельса 2. Так же как и у грузовых кареток 3а, 3b, вертикальная ось 24, выступающая вертикально вниз, закреплена стопорным штифтом 25 в центральном положении непосредственно под направляющим рельсом 2.
Из трех промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги 5 промежуточные узлы 8b, 8с грузовой штанги 5, соединяющие грузовые каретки 3а, 3b с находящимся на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b, снабжены вертикально изогнутыми соединительными частями 27, которые вертикально изогнуты вокруг горизонтального опорного вала 26 в положениях около обоих его концов. Соседние концы соответствующих промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги, а также находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги, соединены друг с другом посредством горизонтально изогнутых соединительных частей 28, которые горизонтально изогнуты вокруг вертикальных осей 20, 24, выступающих вертикально вниз из соответствующих кареток 3а-4b. Только короткие, находящиеся на переднем и заднем концах узлы 9а, 9b грузовой штанги застопорены шпонками посредством вертикальных осей 24, выступающих вертикально вниз из находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b, а затем объединены со свободными каретками 4а, 4b.
Как показано на фиг.7А, вертикальная ось 20, выступающая вертикально вниз из пары переднего и заднего грузовых кареток 3а, 3b, проходит продольно вниз и имеет нижнюю концевую удлиняющую часть 20а, на которой с возможностью вращения вокруг вертикальной оси 20 установлен кронштейн 30 подвески держателя. На паре переднего и заднего кронштейнов 30 подвески держателя верхняя рама 7 держателя 6 подвешена с возможностью горизонтального и вертикального перемещения посредством горизонтального опорного вала 31, параллельного направлению движения держателя.
В соответствии с транспортируемым перемещаемым телом 1, имеющим вышеописанную конструкцию, каждая каретка 3а-4b подвешена на горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса 2 посредством основного колеса 18 и расположенного на верхней стороне ролика 22а горизонтальной оси и при этом регулируется двумя передними и задними парами левых и правых роликов 19, 23 вертикальной оси таким образом, что оказывается параллельным центральной вертикальной листовой части 2а направляющего рельса 2. Кроме того, предотвращено обуславливаемое нагрузками «плавание» пары передней и задней грузовых кареток 3а, 3b относительно горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса, включающей в себя подвешенный на ней держатель 6. «Плавание» пары передней и задней свободных кареток 4а, 4b относительно горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса предотвращается находящимся на нижней стороне роликом 22b горизонтальной оси. По существу, для пары передних и задних грузовых кареток 3а, 3b можно также предусмотреть ролик горизонтальной оси, упирающийся в нижнюю сторону горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны и предотвращающую «плавание» грузовых кареток 3а, 3b.
Кроме того, вертикально изогнутые соединительные части 27 для грузовой штанги 5 расположены с подвешиванием в вышеописанных положениях на соответствующих каретках 3а-4b. Таким образом, когда контур трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, то есть направляющего рельса 2, имеет какой-либо участок контура, характеризующийся наклоном вверх и вниз, каждая каретка 3а-4b может перемещаться по этому участку контура, характеризующемуся наклоном вверх и вниз, направляющего рельса 2 наряду с вертикальным действием изгиба относительно горизонтального опорного вала 26 в горизонтально изогнутой соединительной части 27, предусмотренной на грузовой штанге 5. Кроме того, поскольку грузовая штанга 5 снабжена горизонтально изогнутыми соединительными частями 28 в вышеописанных положениях, когда контур трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, то есть направляющего рельса 2, имеет какой-либо горизонтальный криволинейный участок контура, каждая каретка 3а-4b может перемещаться по этому горизонтальному криволинейному участку контура направляющего рельса 2 наряду с горизонтальным действием изгиба вокруг вертикальной оси 20, 24 на горизонтально изогнутой соединительной части 28, предусмотренной на грузовой штанге 5.
С другой стороны, когда транспортируемое перемещаемое тело 1 перемещается по горизонтальному криволинейному участку контура, находящиеся на переднем и заднем концах узлы 9а, 9b грузовой штанги, расположенные на грузовой штанге 5, становятся единым целым с находящимися на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b, как описано выше, так что происходит регулирование направления с установлением касательного направления, проходящего через осевой центр вертикальной оси 24 свободных кареток 4а, 4b, относительно центральной линии горизонтального криволинейного участка контура. Более того, эти передний и задний узлы 9а, 9b грузовой штанги выступают на очень малую длину в направлении вперед и назад из кареток 4а, 4b. Соответственно, дальние торцы находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги (передний и задний торцы грузовой штанги 5) по всей ширине не смогут отойти наружу от центральной линии горизонтального криволинейного участка контура. Другими словами, чтобы вызвать переход в это состояние, находящимся на переднем и заднем концах узлам 9а, 9b грузовой штанги придана такая конструкция, что они выступают из кареток 4а, 4b на некоторую длину и выходят за ширину дальних торцов и радиуса кривизны горизонтального криволинейного участка контура.
Таким образом, когда каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 проходит через положение фрикционного приводного средства 13, фрикционное ведущее колесо 14 фрикционного приводного средства 13 вступает в нажимной контакт с боковой поверхностью 5а грузовой штанги 5. Следовательно, если фрикционное ведущее колесо 14 в этом момент приводится во вращение электродвигателем 16 в заданном направлении с заданной скоростью, то это фрикционное ведущее колесо 14 сообщает транспортируемому перемещаемому телу 1 движение в заданном направлении с заданной скоростью. Соответственно, если фрикционное приводное средство 13 расположено на контуре трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 может перемещаться с заданной скоростью без каких-либо остановок на интервалах, равных полной длине грузовой штанги или несколько более коротких.
На контуре трассы транспортируемого перемещаемого тела 1 расположен участок передачи тяги. Для обеспечения передачи тяги на участке передачи тяги, на переднем и заднем концах грузовой штанги 5 в настоящем изобретении предусмотрены средства 32 зацепления для передачи тяги, как показано на фиг.1-6. Средство 32 зацепления для передачи тяги образовано крюковым элементом 33 и стопорным элементом 34, которые расположены на переднем конце грузовой штанги 5, и зацепляемым валом 35, расположенным на заднем конце грузовой штанги 5.
Далее, на основе фиг.8-10 приводится подробное описание средств 32 зацепления для передачи тяги. Находящийся на переднем конце узел 9а грузовой штанги снабжен частью 36 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Крюковой элемент 33 имеет такую толщину, что его свободно устанавливают целиком внутри части 36 с выемкой, и этот крюковой элемент 33 шарнирно опирается с возможностью вертикального перемещения на горизонтальный опорный вал 37, расположенный внутри части 36 с выемкой. Крюковой элемент 33 проходит вверх и вперед внутри части 36 с выемкой и имеет дальний конец, который изогнут вниз, и таким образом имеет форму в виде перевернутой буквы U с открытым нижним концом. Крюковой элемент 33 содержит проходящую вниз часть 33b, которая проходит по диагонали вперед и назад из положения шарнирной опоры опорного вала 37, а нижняя концевая часть проходящей вниз части 33b увеличена и образует часть 38, выполняющую функцию груза отвеса. Кроме того, в промежуточном положении проходящей вниз части 33b предусмотрена рабочая часть 39 для переключения (кулачковый следящий ролик, вращающийся вокруг горизонтального опорного вала), выступающая в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5.
Стопорный элемент 34 шарнирно опирается с возможностью вертикального перемещения на горизонтальный опорный вал 40 позади крюкового элемента 33 на нижней стороне расположенного на переднем конце узла 9а грузовой штанги, а более конкретно, на нижнем конце фиксированной вертикальной оси 24, свисающей из расположенной на переднем конце свободной каретки 4а, к которому прикреплен находящийся на переднем конце узел 9а грузовой штанги. Стопорный элемент 34 содержит дальнюю когтевую часть 41, находящуюся в постоянном контакте и изогнутую вверх от дальнего конца части 34а, проходящей вперед из положения шарнирной опоры опорного вала 40, часть 42, выполняющую функцию груза отвеса и образованную за счет увеличения задней концевой части той части 34b, которая проходит назад от положения шарнирной опоры, и рабочую часть 43 для переключения (кулачковый следящий ролик, вращающийся вокруг горизонтального опорного вала), выступающую из промежуточного положения проходящей назад часть 34b в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5, то есть в сторону, противоположную стороне, в которую выступает рабочая часть 39 для переключения, сбоку крюкового элемента 33.
Расположенный на заднем конце узел 9b грузовой штанги, предусмотренный в грузовой штанге 5, снабжен частью 44 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Внутри части 44 с выемкой расположен зацепляемый вал 35. Зацепляемый вал 35 и опорный вал 37, обеспечивающий шарнирную опору крюковому элементу 33, расположены на одном и том же уровне и, как очевидно из вышеописанной конструкции, оба находятся в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5 (находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги). Кроме того, часть 36 с выемкой на переднем конце грузовой штанги 5 и часть 44 с выемкой на заднем конце грузовой штанги 5 имеют одинаковую ширину. Часть 44 с выемкой на заднем конце имеет такую глубину, что дальнюю вертикальную часть 33а крюкового элемента 33 можно вводить в зацепление с зацепляемым валом 35.
В соответствии с вышеописанной конструкцией крюковой элемент поджимается в таком направлении, что дальняя вертикальная часть 33а крюкового элемента 33 поворачивается вниз под действием силы тяжести (силы, отклоняющей вниз), которая действует на часть 38, выполняющую функцию груза отвеса. За счет этой поджимающей силы крюковой элемент 33 удерживается в зацепленном положении таким образом, что задняя боковая поверхность крюкового элемента 33 упирается в заднюю боковую поверхность 36а части 36 с выемкой, а дальняя вертикальная часть 33а ориентируется вертикально в положении непосредственно перед грузовой штангой 5, как показано на фиг.8А. С другой стороны, стопорный элемент 34 также поджимается в таком направлении, что дальняя когтевая часть 41 поворачивается вверх под действием силы тяжести (силы, отклоняющей кверху), которая действует на часть 42, выполняющую функцию груза отвеса. Поскольку дальняя когтевая часть 41 упирается в заднюю боковую поверхность проходящей вниз части 33b крюкового элемента 33, стопорный элемент 34 удерживается в нерабочем состоянии относительно крюкового элемента 33. Когда крюковой элемент 33 переключается из этого состояния в расцепленное положение во время поворота дальней вертикальной части 33а вверх, как показано на фиг.8В, между задней боковой поверхностью крюкового элемента 33 и задней боковой поверхностью 36а части 36 с выемкой образуется пространство, в которое устанавливается, выступая вверх, дальняя когтевая часть 41 стопорного элемента 34. Таким образом, стопорный элемент 34 с дальней когтевой частью 41, поджимаемой в направлении движения вверх, поворачивается вокруг опорного вала 40, а эта дальняя когтевая часть 41 автоматически устанавливается между задней боковой поверхностью крюкового элемента 33 и задней боковой поверхностью 36а части 36 с выемкой, как показано на чертеже, тем самым удерживая крюковой элемент 33 в расцепленном положении. Кроме того, когда стопорный элемент 34 поворачивается вокруг опорного вала 40 из этого состояния в таком направлении, что дальняя когтевая часть 41 движется вниз, эта дальняя концевая часть 41 выходит вниз из пространства между задней боковой поверхностью крюкового элемента 33 и задней боковой поверхностью 36а части 36 с выемкой, и тогда крюковой элемент 33 поворачивается вокруг опорного вала 36 в таком направлении, что дальняя вертикальная часть 33а движется вниз под действием поджимающей силы, и переключается из расцепленного положения в зацепленное положение, а затем удерживается в зацепленном положении.
В пределах участка передачи тяги на контуре трассы транспортируемого перемещаемого тела 1 предусмотрены фрикционные приводные средства 13, расположенные через каждые две или более полных длин грузовой штанги 5 или только на выходе, если участок передачи тяги является относительно коротким. Следовательно, в пределах участка передачи тяги, как показано на фиг.8А или фиг.10, дальняя вертикальная часть 33а того крюкового элемента 33 в зацепленном положении, который находится на переднем конце грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, введена в зацепление с зацепляемым валом 35, предусмотренным на заднем конце грузовой штанги 5 расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1. Транспортируемые перемещаемые тела 1, расположенные рядом спереди и сзади, соединены друг с другом посредством грузовой штанги 5 и средств 32 зацепления для передачи тяги. Соответственно, за счет сообщения движения транспортируемому перемещаемому телу 1 фрикционным приводным средством 13, расположенным на выходе или в промежуточном положении участка передачи тяги, все остальные транспортируемые перемещаемые тела 1, которые следуют за транспортируемым перемещаемым телом 1, которому сообщает движение фрикционное приводное средство 13 и которые соединены посредством средств 32 зацепления для передачи тяги, выстраиваются по линии и тоже передвигаются.
С другой стороны, когда транспортируемые перемещаемые тела 1, соединенные друг с другом посредством средств 32 зацепления для передачи тяги, как описано выше, приводятся в действие за счет передачи тяги, между грузовыми штангами 5 транспортируемых перемещаемых тел 1, расположенных рядом спереди и сзади, то есть между дальними торцами находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги, образуется небольшой зазор, как показано на фиг.8А. Вместе с тем, фрикционное ведущее колесо 14 фрикционного приводного средства 13 немного отодвигается от заднего конца боковой поверхности 5а грузовой штанги 5, расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 к переднему концу боковой поверхности 5а грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, а затем толкает вперед и приводит в действие находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1. Таким образом, все транспортируемые перемещаемые тела 1, соединенные друг с другом в пределах участка передачи тяги, отправляются с участка передачи тяги без сбоев. В сущности, опорный вал 37 и зацепляемый вал 35 средства зацепления для передачи тяги выполнены так, что оба их конца не выступают из боковых поверхностей 5а, 5b грузовой штанги 5 и имеют такую конструкцию, что не оказывают влияние на фрикционный привод посредством фрикционного приводного средства 13.
Когда каждое транспортируемое перемещаемое тело 1, отправленное с участка передачи тяги, отделяют от следующего за ним транспортируемого перемещаемого тела 1 и сообщают ему движение с высокой скоростью, срабатывает предусмотренное вне участка передачи тяги фрикционное приводное средство 13, предназначенное для привода в действие с высокой скоростью. Кроме того, существует необходимость в разъединении соединения, полученного посредством средства 32 зацепления для передачи тяги, и в отделении грузовой штанги 5 транспортируемого перемещаемого тела 1 от грузовой штанги 5 следующего транспортируемого перемещаемого тела 1 перед тем, как грузовая штанга 5 транспортируемого перемещаемого тела 1 приводится в действие средством 32 зацепления для передачи тяги, предназначенным для привода в действие с высокой скоростью. Поэтому, как показано на фиг.8А и фиг. 9, на некотором участке предусмотрено первое переключающее средство 45, которое переключает крюковой элемент 33 из зацепленного положения в расцепленное положение, для разъединения соединения, полученного посредством средства 32 зацепления для передачи тяги.
Первое переключающее средство 45 содержит кулачковую направляющую 46, действующую на рабочую часть 39 для переключения крюкового элемента 33. Как показано на фиг.8А и 9, кулачковая направляющая 46 содержит поднимающуюся наклонную часть 46а, которая толкает вперед и вверх рабочую часть 39 для переключения крюкового элемента 33 на переднем конце грузовой штанги 5 наряду с перемещением транспортируемого перемещаемого тела 1 и горизонтальную часть 46b, следующую за поднимающейся наклонной частью 46а. Таким образом, рабочая часть 39 для переключения крюкового элемента 33, расположенного в положении зацепления, заходит на поднимающуюся наклонную часть 46а кулачковой направляющей 46 наряду с перемещением транспортируемого перемещаемого тела 1, вследствие чего крюковой элемент 33 поворачивается вокруг опорного вала 37 в направлении расцепления, дальняя вертикальная часть 33а отделяется вверх от зацепляемого вала 35, расположенного на заднем конце грузовой штанги 5 непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1, а крюковой элемент 33 переключается в расцепленное положение. Поскольку рабочая часть 39 для переключения крюкового элемента 33 движется по горизонтальной части 46b кулачковой направляющей 46, крюковой элемент 33 удерживается в расцепленном положении. Таким образом, в течение этого времени непосредственно предшествующее транспортируемое перемещаемое тело 1 можно приводить в действие с высокой скоростью посредством фрикционного приводного средства 13 для осуществления передачи с высокой скоростью и отделения вперед от следующего транспортируемого перемещаемого тела 1, крюковой элемент 33 которого удерживается в расцепленном положении.
С другой стороны, когда крюковой элемент 33 переключен в расцепленное положение на кулачковой направляющей 46, стопорный элемент 34, удерживаемый в нерабочем положении дальней когтевой частью 41, упирающейся в заднюю боковую поверхность крюкового элемента 33, автоматически переключается в рабочее положение поджимающей силой, как описано выше, а дальняя когтевая часть 41 удерживает крюковой элемент 33 в расцепленном положении, как показано на фиг.9. Соответственно, крюковой элемент 33 не возвращается снова в зацепленное положение, даже если рабочая часть 39 для переключения крюкового элемента 33 сходит с горизонтальной части 46b кулачковой направляющей 46.
Чтобы перевести транспортируемые перемещаемые тела 1, отправляемые с участка для разъединения соединения посредством средств 32 зацепления для передачи тяги, как описано выше, и приводимые в действие фрикционными приводными средствами 13 по отдельности, друг за другом, то есть транспортируемые перемещаемые тела 1, крюковой элемент 33 которых удерживается в расцепленном положении стопорным элементом 34, в состояние, в котором их можно соединять посредством средств 32 зацепления для передачи тяги и передавать им тягу, как описано выше, предусматривается участок соединения, на котором транспортируемое перемещаемое тело 1 с крюковым элементом 33, удерживаемым в расцепленном положении, может прикладывать тягу к непосредственно предшествующему транспортируемому перемещаемому телу 1 и приводить его в действие, как показано на фиг.8В. Фрикционное приводное средство 13 расположено на входе участка соединения. Транспортируемое перемещаемое тело 1, отправляемое на участок соединения фрикционным приводным средством 13, останавливается в положении, в котором его грузовая штанга 5 отходит от фрикционного ведущего колеса 14 фрикционного приводного средства 13. В этом состоянии следующее транспортируемое перемещаемое тело 1 таким же образом отправляется на участок соединения фрикционным приводным средством 13 и поэтому следующее транспортируемое перемещаемое тело 1, направляемое фрикционным приводным средством 13, толкает задний конец грузовой штанги 5 непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1 передним концом своей грузовой штанги 5, при этом оба, переднее и заднее, транспортируемые перемещаемые тела 1 начинают перемещаться по линии в пределах участка соединения. В этот момент, чтобы предотвратить отодвигание расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 от расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 из-за инерции в момент столкновения с грузовой штангой 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, можно поместить рядом тормозящее средство, которое будет действовать на грузовую штангу 5 транспортируемого перемещаемого средства 1, отходящего от фрикционного ведущего колеса 14 фрикционного приводного средства 13 и останавливающегося, и обеспечивать приложение силы торможения к транспортируемому перемещаемому телу 1.
На вышеупомянутом участке соединения предусмотрено второе переключающее средство 47. Второе переключающее средство 47 переключает крюковой элемент 33, находящийся в зацепленном положении и предусмотренный на переднем конце грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого средства 1, в зацепленное положение, показанное на фиг.8В и фиг.10, а находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое средство 1, посылаемое на участок соединения и останавливаемое, подвергается воздействию тяги и приводится в действие находящимся на задней стороне транспортируемым перемещаемым средством 1, направляемым на участок соединения фрикционным приводным средством 13. Более конкретно, второе переключающее средство 47 содержит кулачковую направляющую 48, действующую на рабочую часть 43 для переключения стопорного элемента 34, чтобы переключать стопорный элемента 34, находящийся в рабочем положении, в котором он удерживает крюковой элемент 33 в расцепленном положении, в нерабочее положение.
Кулачковая направляющая 48 второго переключающего средства 47 содержит поднимающуюся наклонную часть 48а, которая толкает назад и вверх рабочую часть 43 для переключения стопорного элемента 34 на переднем конце грузовой штанги 5, наряду с перемещением транспортируемого перемещаемого тела 1, и горизонтальную часть 48b, следующую за поднимающейся наклонной частью 48а. Таким образом, рабочая часть 43 для переключения стопорного элемента 34, расположенного в рабочем положении, заходит на поднимающуюся наклонную часть 48а кулачковой направляющей 48 наряду с перемещением транспортируемого перемещаемого тела 1, вследствие чего стопорный элемент 34 поворачивается вокруг опорного вала 40 в таком направлении, что дальняя когтевая часть 41 движется вниз и отходит вниз из положения между задней боковой поверхностью крюкового элемента 33, расположенного в рабочем положении, и задней боковой поверхностью 36а части 36 с выемкой. В результате крюковой элемент 33, находящийся в расцепленном положении, поворачивается вокруг опорного вала 37 в таком направлении, что дальняя вертикальная часть 33а движется вниз под действием поджимающей силы. Соответственно, дальняя вертикальная часть 33а автоматически вводится в зацепление с зацепляемым валом 35, расположенным на заднем конце грузовой штанги 5 непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1.
Более конкретно, когда транспортируемое перемещаемое тело 1, посылаемое на участок соединения, как описано выше, толкает и приводит в действие непосредственно предшествующее транспортируемое перемещаемое тело 1 и приводит его в действие, ему придается такая конструкция, что когда передний конец грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 упирается в задний конец непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1, находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1 может толкать и приводить в действие находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1 и приводит его в действие посредством грузовых штанг 5, находящихся на передней и задней сторонах транспортируемых перемещаемых тел 1, как показано на фиг.8В. Другими словами, ему придается такая конструкция, что когда находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1 с крюковым элементом 33, удерживаемым в расцепленном положении на переднем конце грузовой штанги 5, достигает останавливающего и расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, зацепляемый вал 35, предусмотренный на заднем конце грузовой штанги 5 останавливающего и расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, и крюковой элемент, находящийся в расцепленном положении и предусмотренный на переднем конце грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, ударяются друг о друга и нельзя осуществить передачу тяги посредством крюкового элемента 33, расположенного в расцепленном состоянии, и зацепляемого вала 35, упирающегося в этот элемент.
Как показано на фиг.10, после того как крюковой элемент 33, предусмотренный на переднем конце грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1, переключен в зацепленное положение посредством кулачковой направляющей 38 второго переключающего средства 46 и стопорного элемента 34, и при этом грузовые штанги 5, толкающие друг друга, как описано выше, рабочая часть 43 для переключения стопорного элемента 34 сходит с горизонтальной части 48b кулачковой направляющей 38, а стопорный элемент 34 стремится возвратиться в рабочее положение из-за действия поджимающей силы. Вместе с тем, как показано на фиг.8А, дальняя когтевая часть 41 стопорного элемента 34 устанавливается, упираясь в заднюю боковую поверхность крюкового элемента 33, переключенного в зацепленное положение, и этот крюковой элемент 33, переключенный в зацепленное положение, удерживается в зацепленном положении поджимающей силой. В результате, крюковой элемент 33 не возвращается в исходное расцепленное положение.
За счет повторения вышеуказанной операции транспортируемые перемещаемые тела 1, отправленные на участок соединения, снабженный фрикционным приводным средством 13 и вторым переключающим средством 47 на его входной стороне, отправляются с участка соединения после того, как транспортируемые перемещаемые тела 1, находящиеся рядом спереди и сзади, автоматически соединятся друг с другом посредством средств 32 зацепления для передачи тяги и будут приведены в действие толчком со стороны расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 посредством соответствующих грузовых штанг 5. Таким образом, транспортируемые перемещаемые тела 1, посланные на участок соединения, посылаются с участка соединения на вышеописанный участок передачи тяги, что обеспечивает возможность поочередной передачи тяги каждому транспортируемому перемещаемому средству 1 посредством средства 32 зацепления для передачи тяги и грузовой штанги 5, как описано выше.
Средство зацепления для передачи тяги не ограничивается средством 32 зацепления для передачи тяги, показанным на фиг.8-10. Например, оно может быть средством 50 зацепления для передачи тяги, показанным на фиг.11-13. Это средство 50 зацепления для передачи тяги содержит крюковой элемент 51, шарнирно установленный на переднем конце грузовой штанги 5, то есть на находящемся на переднем конце узле 9а грузовой штанги, подпружиненный стопорный элемент 52, попеременно удерживающий крюковой элемент 51 в зацепленном положении или расцепленном положении, и зацепляемый вал 53, предусмотренный на заднем конце грузовой штанги 5, то есть на находящемся на заднем конце узле 9b грузовой штанги. Стопорный элемент 34 в вышеописанном варианте осуществления отсутствует.
Далее приводится подробное описание средства 50 зацепления для передачи тяги. Находящийся на переднем конце узел 9а грузовой штанги, расположенный на грузовой штанге 5, снабжен частью 54 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Крюковой элемент 51, имеющий такую толщину, что его свободно устанавливают целиком внутри части 54 с выемкой, шарнирно установлен с возможностью вертикального перемещения на горизонтальном опорному валу 55, расположенном внутри части 54 с выемкой. Крюковой элемент 51 имеет форму в виде перевернутой буквы U с открытой нижней стороной, и, таким образом, проходит вверх и вперед внутри части 54 с выемкой, а также имеет дальний конец, изогнутый вниз. Крюковой элемент 51 содержит проходящую вниз часть 51b, которая проходит по диагонали вперед и назад из положения шарнирной опоры опорного вала 55. В нижней концевой части проходящей вниз части 51b расположена рабочая часть 56 для переключения (кулачковый следящий ролик, вращающийся вокруг горизонтального опорного вала), выступающая к одной из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5.
На периферийной поверхности верхней стороны опорного вала 55 крюкового элемента 51 в периферийном направлении расположены зацепляемые части 57, 58 с углублением. Подпружиненный стопорный элемент 52 расположен непосредственно над опорным валом 55 крюкового элемента 51. Будучи концентричным центру вертикального вала и проходя через центр опорного вала 55 крюкового элемента 51, стопорный элемент 52 вертикально поддерживается корпусом 59, установленным на верхней стороне расположенного на переднем конце узла 9а грузовой штанги, а также принудительно отводится вниз цилиндрической пружиной 60 сжатия, расположенной внутри корпуса 59. Ролик 61 горизонтальной оси, установленный в зацепляемой части 57, 58 с углублением крюкового элемента 51, попеременно шарнирно установлен на нижнем конце.
Находящийся на заднем конце узел 9b грузовой штанги, расположенный в грузовой штанге 5, снабжен частью 62 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Зацепляемый вал 53 расположен внутри части 62 с выемкой. Зацепляемый вал 53 и опорный вал 55, обеспечивающие шарнирную опору крюковому элементу 51, расположены на одном и том же уровне и, как видно из вышеописанной конструкции, оба находятся в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5 (находящихся на переднем и заднем концах узлах 9а, 9b грузовой штанги). Кроме того, часть 54 с выемкой на переднем конце грузовой штанги 5 и часть 62 с выемкой на заднем конце грузовой штанги 5 имеют одинаковую ширину. Часть 51а с выемкой на заднем конце имеет такую глубину, что дальнюю вертикальную часть 51а крюкового элемента 52 можно вводить в зацепление с зацепляемым валом 53.
Как показано на фиг.11, 12 и 14, крюковой элемент 51 упирается в нижнюю концевую часть стопорного элемента 52, а дальнейший поворот запрещен, когда крюковой элемент 51 пытаются повернуть вокруг опорного вала 55 в направлении движения вверх дальней вертикальной части 51а. В этом положении зацепления находящийся на нижнем конце ролик 62 горизонтальной оси стопорного элемента 52 устанавливается в зацепляемую часть 57 с углублением и удерживается поджимающей силой цилиндрической пружины 60 сжатия. Когда крюковой элемент 51 поворачивают в противоположном направлении вокруг опорного вала 55, в направлении движения вниз дальней вертикальной части 51а из этого состояния, как показано на фиг.15 и фиг.16, крюковой элемент 51 занимает зацепленное положение, в котором задняя боковая поверхность крюкового элемента 51 упирается в заднюю боковую поверхность 54а части 54 с выемкой, и при этом также происходит вертикальная ориентация дальней вертикальной части 51а в положении непосредственно перед грузовой штангой 5. В этом зацепленном положении находящийся на нижнем конце ролик 61 горизонтальной оси стопорного элемента 52 устанавливается в зацепляемую часть 58 с углублением и удерживается поджимающей силой цилиндрической пружины 60 сжатия.
В качестве предварительного этапа соединения грузовых штанг 5 соответствующих транспортируемых перемещаемых тел 1 воедино посредством средства 50 зацепления для передачи тяги, когда вышеупомянутое средство 50 зацепления для передачи тяги предусмотрено, как показано на фиг.11 и фиг.14, транспортируемое перемещаемое тело 1 с крюковым элементом 51, удерживаемым в расцепленном положении, приводится в действие посредством фрикционного привода, а передний торец 55с грузовой штанги 5 транспортируемого перемещаемого тела 1 оказывается упертым в задний торец 55d грузовой штанги 5 непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1, после чего оказывается возможным продвижение останавливающего предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1 за счет передачи тяги. Крюковой элемент 51 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 из двух, переднего и заднего, транспортируемых перемещаемых тел 1, перемещающихся по одной линии, находится в таком состоянии, что его можно принудительно поворачивать вокруг опорного вала 55 к зацепленному положению, противодействуя силе, удерживающей в расцепленном положении, путем установки расположенного на нижнем конце ролика 61 горизонтальной оси стопорного элемента 52 относительно зацепляемой части 57 с углублением, подталкивания вниз рабочей части 56 для переключения крюкового элемента 51 посредством кулачковой направляющей 64 второго переключающего средства 63, а также перемещения транспортируемого перемещаемого тела 1, как показано на фиг.14. В результате, крюковой элемент 51 переключается в зацепленное положение, как показано пунктирной линией на фиг.14, а также удерживается в этом зацепленном положении за счет установки нижнего ролика 61 горизонтальной оси стопорного элемента 52 относительно зацепляемой части 58 с углублением. Соответственно, дальняя вертикальная часть 51а крюкового элемента 51 вводится в зацепление с зацепляемым валом 53, расположенным на заднем конце грузовой штанги 5 непосредственно предшествующего транспортируемого перемещаемого тела 1, приводимого в действие толчком, при этом оба (переднее и заднее) транспортируемых перемещаемых тела 1 соединяются друг с другом через грузовые штанги 5 и средство 50 зацепления для передачи тяги.
Если заданное количество транспортируемых перемещаемых тел 1 соединены друг с другом вышеупомянутым образом, то фрикционный привод ведущего транспортируемого перемещаемого тела 1 обеспечит передачу тяги последующему транспортируемому перемещаемому телу 1 через средство 50 зацепления для передачи тяги, как показано на фиг.15 и описано в связи с предыдущим вариантом осуществления.
Чтобы разъединить такое соединение, полученное посредством средства 50 зацепления для передачи тяги, и отделить ведущее транспортируемое перемещаемое тело 1 вперед за счет приведения в действие с высокой скоростью, как показано на фиг.16, крюковой элемент 51 принудительно приводят во вращение вокруг опорного вала 55 вперед к положению расцепления, противодействуя силе, удерживающей в зацепленном положении, за счет установки расположенного на нижнем конце ролика 61 горизонтальной оси стопорного элемента 52 относительно зацепляемой части 58 с углублением, подталкивания вниз рабочей части 56 для переключения крюкового элемента 51 средства 50 зацепления для передачи тяги, соединение которого необходимо разъединить посредством кулачковой направляющей 66 первого переключающего средства 65, и перемещения транспортируемого перемещаемого тела 1, как показано на фиг.16. В результате, крюковой элемент 51 переключается в расцепленное положение, как показано пунктирной линией на фиг.16, и удерживается в этом расцепленном положении за счет установки расположенного на нижнем конце ролика 61 горизонтальной оси стопорного элемента 52 относительно зацепляемой выемочной части 57. Соответственно, находящемуся на передней стороне перемещаемому транспортируемому телу 1, расположенному непосредственно перед крюковым элементом 51, переключенным в расцепленное положение, передается тяга, и оно передвигается с высокой скоростью, получая тем самым возможность отсоединения вперед.
В двух вышеупомянутых вариантах осуществления крюковой элемент 33, 51 расположен на переднем конце грузовой штанги 5, а зацепляемый вал 35, 53 расположен на заднем конце грузовой штанги 5. Вместе с тем, возможна обратная конструкция, в соответствии с которой зацепляемый вал 35, 53 расположен на переднем конце грузовой штанги 5, а крюковой элемент 33, 51 расположен на заднем конце грузовой штанги 5. Кроме того, каждый из двух вышеупомянутых вариантов предусматривает такую конструкцию, в которой используются четыре каретки 3а-4b, а держатель 6, служащий в качестве инструмента опоры объекта, подвешен посредством пары передней и задней грузовых кареток 3а, 3b посредине. Вместе с тем, транспортируемое перемещаемое тело можно составить из трех кареток, соединяя переднюю и заднюю грузовые каретки 3а, 3b, обеспечивающие подвеску транспортируемого перемещаемого тела 1. Кроме того, если длина объекта в направлении транспортировки мала, то транспортируемое перемещаемое тело можно составить, по меньшей мере, из двух кареток за счет подвешивания инструмента 6 опоры объекта (т.е. подвешивания держателя) на грузовой каретке и обеспечения, по меньшей мере, одной свободной каретки, соединяемой с одной грузовой кареткой посредством грузовой штанги. В любом случае длину грузовой штанги между свободной кареткой и грузовой кареткой следует задавать лишь такой, чтобы объекты, поддерживаемые держателями, не сталкивались друг с другом во время передачи тяги транспортируемым перемещаемым телам 1. В сущности, когда транспортируемое перемещаемое тело 1 состоит из трех, а также двух кареток, находящиеся на передних и задних концах узлы 9а, 9b короткой грузовой штанги, немного выступающие вперед и назад из кареток, находящихся на переднем и заднем концах, предпочтительно предусмотрены на обоих концах грузовой штанги такими же, как в упомянутых вариантах осуществления.
С другой стороны, когда транспортируемые перемещаемые тела 1, расположенные рядом спереди и сзади, оказываются в состоянии соединения посредством средств 32, 52 сцепления для передачи тяги, а расположенному на передней стороне транспортируемому перемещаемому телу 1 движение сообщается посредством прижимного контакта фрикционного ведущего колеса 14 фрикционного приводного средства 13 относительно боковой поверхности грузовой штанги 5, и средство 32, 50 зацепления для передачи тяги тащит находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1, между задним концом грузовой штанги 5 расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 и передним концом грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 образуется зазор, как показано на фиг.8 и фиг.15. Когда этот зазор проходит в вертикальном направлении на виде сверху, как показано на фиг.8, предполагается, что наличие этого зазора может создать препятствие плавному сдвигу фрикционного ведущего колеса 14 от расположенной на передней стороне грузовой штанги 5 к расположенной на передней стороне грузовой штанге 5, особенно когда ширина зазора велика, а также предполагается возможность того, что фрикционное ведущее колесо 14 не сдвинется к находящейся на задней стороне грузовой штанге 5, а сообщение движения посредством фрикционного привода прервется. Поэтому, как принято в варианте осуществления, показанном на фиг.11-16, переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 придана форма наклонных плоскостей, имеющих наклон в одном и том же направлении, вследствие чего зазор, создаваемый между передней и задней грузовыми штангами 5 в состоянии передачи тяги, приобретает направление под острым углом, если смотреть сбоку, как показано на фиг.15, и не проходит в вертикальном направлении на виде сверху. Эта конструкция сможет обеспечить всегда плавный сдвиг фрикционного ведущего колеса 14 от находящейся на передней стороне грузовой штанги 5 к находящейся на задней стороне грузовой штанге 5 в состоянии осуществления фрикционной передачи и тем самым - обеспечить фрикционную передачу посредством средства 32, 50 зацепления для передачи тяги, осуществляемую надлежащим образом, без сбоев.
Что касается способа предотвращения прохождения зазора, создаваемого между передней и задней грузовыми штангами 5 в состоянии осуществления фрикционной передачи, в вертикальном направлении, как описано выше, то передней и задней концевым частям грузовой штанги 5 можно придать форму ступеней с верхом и низом, перевернутыми относительно друг друга таким образом, что одна концевая часть оказывается уложенной на другую концевую часть передней и задней грузовых штанг 5 в состоянии осуществления фрикционной передачи. Однако при этом способе передняя и задняя концевые части грузовой штанги 5 (находящиеся на переднем и заднем концах узлы 9а, 9b грузовой штанги) должны проходить вперед и назад дальше, чем опорный вал 37, 55 и зацепляемый вал 35, 53 крюкового элемента 33, 51 средства 32, 50 зацепления для передачи тяги. В некоторых случаях предполагается возможным осуществление передачи тяги на горизонтальном криволинейном контуре. Поэтому предпочтительно придавать переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 наклон под острым углом, как описано выше, тем самым решая поставленную задачу.