МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОМПЬЮТЕР

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБРШЬНЫЙ КОМПЬЮТЕР
Полезная модель относится к электронному оборудованию транспортных средств (ТС), более конкретно, к средствам для вьфаботки предупредительной сигнализации для предупреждения столкновения ТС с препятствиями и для предупреждения повреждения припаркованного ТС другими ТС, а также для отображения показаний датчиков измеряемых параметров ТС, выполнения функций маршрутного компьютера, диагностического компьютера электронного блока управления (ЭБУ) инжектора и других функций управления электронными системами ТС,
Полезная модель может использоваться при создании устройств для выработки предупредительной сигнализации водителю ТС на основе измерения и индикации расстояния от движущегося ТС до ближайших движущихся или неподвижных объектов, создающих или могущих создать помехи движению. Кроме того, полезная модель может быть использована при создании устройств, облегчающих парковку ТС, а также различных датчиков и индикаторов относительного положения движущегося ТС в транспортном потоке.
В настоящее время широко известны маршрутные компьютеры, выпускаемые различными производителями. В основном они имеют общие характеристики и ограничиваются показаниями количества топлива в баке, расхода топлива, пробега и напряжения бортовой сети. При этом информация отображается на четырехразрядном семисегментном цифровом жидкокристаллическом индикаторе (ЖКИ). В редких случаях имеются дополнительные пиктограммы для
200312186 8
2420-300281/072
обозначения отображаемого режима.
Существуют разработки маршрутных компьютеров на знакоцифровых и графических ЖКИ, но они пока не нашли применения изза их высокой стоимости.
Недостатком большинства маршрутных компьютеров является неудобство управления ими и низкая информативность дисплея.
Также широкое распространение нашли парковочные радары. В большинстве случаев для предупреждения опасности столкновения с препятствием на задний бампер устанавливается от двух до четырех ультразвуковых датчиков. Индикация осуществляется на светодиодной шкале с подачей звукового сигнала специального динамика.
Современные модели парковочных радаров имеют одну или две графических шкалы и в некоторых случаях один цифровой индикатор, показывающий минимальное расстояние от одного из датчиков, независимо от того, сколько их и где расположен этот датчик - на переднем или заднем бампере.
Примером известного парковочного радара является Parkmaster 2-b-8, содержащий 8 датчиков, по 4 на переднем и заднем бампере. Минимальное расстояние, измеряемое данным парковочным радаром, составляет 30 см. При меньшем расстоянии раздается предупредительный сигнал о наличии препятствия, причем не исключаются ложные срабатывания. Включение системы происходит при нажатии на педаль тормоза или включении задней передачи.
К недостаткам известных систем парковки следует отнести недостаточный диапазон измеряемых расстояний (от минимального расстояния порядка 0,3 м до максимального расстояния порядка 1,2
м); высокую вероятность выработки неверной индикации расстояний; ограничения условий использования системы (например, функционирование системы только при нажатой педали тормоза или включенной задней передаче); отсутствие возможности управления системой, программирования режимов работы и настройки интерфейса водителем; недостаточно информативную индикацию, не отображающую состояния каждого датчика.
Задачей полезной модели является создание многофункционального автомобильного компьютера, не имеющего отмеченных выше недостатков устройств, известных из предшествующего уровня техники. Достигаемый технический результат заключается в повышении информативности вырабатываемой индикации за счет обеспечения отображения пользователю реального положения препятствия относительно ТС, расширения количества одновременно отображаемой информации и программирования отображения параметров в различных комбинациях; расширении диапазона измеряемых расстояний до препятствий; расширении условий использования системы; расширении функциональных возможностей за счет использования датчиков измерения расстояния до препятствий для предупреждения повреждения припаркованного ТС другими ТС, а также в качестве датчиков обнаружения других ТС, движущихся в мертвой зоне данного ТС; повышении эффективности звукового оповещения водителя об изменении расстояния до препятствия; обеспечении возможности расширения системы за счет подключения дополнительных датчиков и исполнительных устройств для управления оборудованием ТС.
автомобильный компьютер (МАК), соответствующий полезной модели, содержит центральный блок, включающий в себя связанные между собой блок обработки информации и приемопередающий блок, блок отображения и ввода информации, включающий в себя контроллер ввода и отображения информации и связанные с ним устройство отображения, устройство ввода и акустический излучатель, датчики измерения расстояния до препятствия, соединенные с приемопередающим блоком, и акустические излучатели сигнализации о препятствиях, подключенные к блоку обработки информации, при этом блок обработки информации предпочтительно имеет разъемы для подсоединения к электронному блоку управления инжектора транспортного средства через его интерфейс k-line, к автосигнализации, к датчикам для измерения заданных параметров ТС и к исполнительным устройствам оборудования ТС.
Устройство отображения предпочтительно представляет собой дисплей, выполненный в виде графического жидкокристаллического дисплея, разделенного на правое и левое поле для отображения на одном из них графической и цифровой информации о дальности до препятствий, а на другом - значений контролируемых параметров оборудования ТС, причем информация о дальности до препятствий формируется в соответствующем поле дисплея предпочтительно в виде условного изображения ТС в центре поля и расположенных вокруг него графических и цифровых индикаторов дальности, сформированных соответствующими парами датчиков измерения расстояния до препятствия и отображающих реальное положение препятствий относительно ТС. Графический индикатор предпочтительно имеет заданное число градаций, каждой из которых
соответствует заданный диапазон расстояний, а цифровой индикатор предпочтительно представляет собой десятичное число, выражающее абсолютное значение расстояния от ТС до препятствия, измеренное соответствующей парой датчиков измерения расстояния до препятствия.
Контролируемые параметры оборудования ТС для отображения на дисплее могут быть выбраны из группы, включающей скорость автомобиля, пробег автомобиля, пробег автомобиля за поездку, пробег автомобиля на определенном количестве топлива, предполагаемый пробег на остатке топлива в баке, количество топлива в баке, мгновенный расход топлива на 100 км, средний расход топлива на 100 км, расход топлива в час, расход топлива за поездку, предполагаемый пробег на остатке топлива в баке, время разгона автомобиля до 100 км/ч, напряжение бортовой сети, температуру двигателя, температуру окружающей среды, температуру в салоне автомобиля, текущее время, календарь. При этом устройство ввода предпочтительно представляет собой клавиатуру, содержащую кнопки управления, имеющие возможность программирования функций управления.
Кроме того, блок ввода и отображения информации может быть выполнен с возможностью размещения на приборной доске ТС с возможностью поворота и наклона или может быть выполнен в корпусе с возможностью установки в месте размещения штатного электронного оборудования ТС или с встраивания в приборную доску.
представляющий собой последовательность пачек импульсов с переменным количеством импульсов в пачке, причем количество импульсов в пачках изменяется в зависимости от дальности до препятствия от максимального количества для максимальной измеряемой дальности до минимального, соответствующего минимальной измеряемой дальности.
Кроме того, датчики измерения расстояния до препятствия
установлены на корпусе ТС предпочтительно с возможностью перекрытия своими диаграммами излучения угла 360° по азимуту относительно ТС и могут быть сгруппированы так, что по четыре упомянутых датчика установлены на переднем и заднем бамперах и ориентированы своими диаграммами соответственно в переднюю и заднюю полусферу, и по два упомянутых датчика установлены по бокам ТС и ориентированы своими диаграммами в соответствующих боковых направлениях.
Кроме того, акустические излучатели предпочтительно выполнены с возможностью формирования предупредительного сигнала при достижении порога срабатывания звукового оповещения соответствующим из датчиков измерения расстояния до препятствия, причем порог срабатывания может быть регулируемым, при этом акустические излучатели могут быть выполнены с возможностью формирования предупредительного сигнала звукового оповещения разного типа в зависимости от измеренного значения расстояния до препятствия.
Предпочтительным образом центральный блок выполнен с возможностью включения режима измерения расстояния при условии, выбранном из группы, включающей включение зажигания автомобиля,
снижение скорости автомобиля ниже определенной величины, включение сигналов поворота при движении, включение заднего хода, нажатие на педаль тормоза, постоянную работу при включенном зажигании, включение автосигнализации. При этом при подключении автосигнализации к соответствующим разъемам блока обработки информации, заявляемый многофункциональный автомобильный компьютер обеспечивает возможность выработки сигнала нарушения зон срабатывания, аналогичного сигналу нарушения зон срабатывания, вырабатываемому датчиком автосигнализации,
Полезная модель поясняется на примере ее осуществления, иллюстрируемом чертежами, на которых представлено следующее:
Фиг.1 - блок-схема многофункционального автомобильного компьютера (МАК);
Фиг. 2 - блок-схема соединения МАК с автомобильной сигнализацией;
Фиг. 3 - пример конструктивного выполнения блока ввода и отображения информации МАК;
Фиг. 4-5 - примеры отображения информации на дисплее блока ввода и отображения информации (БВОИ);
Фиг. 6-9 - примеры программирования пользователем режимов отображения информации на дисплее БВОИ;
Фиг.10 - схематичное представление размещения акустических излучателей на ТС и сопоставления с акустическими излучателями групп датчиков измерения расстояния до препятствий (ДИРП);
Фиг.12 - иллюстрация зоны действия ДИРП;
Фиг.13 - схематичное представление расположения препятствий относительно ТС, соответствующее примеру отображения информации на дисплее БВОИ на фиг.4;
Фиг.14 - иллюстрация дорожной ситуации при перестроении ТС, в мертвой зоне которого находится другое ТС.
Фиг.15 - графики зависимости амплитуды сигнала на входе ДИРП и выходе приемного усилителя приемо-передающего блока.
Как показано на фиг.1, МАК содержит центральный блок 1, включающий в себя блок обработки информации (БОИ) 2 и приемопередающий блок 3, блок отображения и ввода информации (БВОИ) 4, включающий в себя контроллер ввода и отображения информации (КБОИ) 5, устройство 6 отображения, представляющее собой графический дисплей, устройство 7 ввода, например клавиатуру, и акустический излучатель 8. К приемопередающему блоку 3 подсоединены датчики (например, ультразвуковые) измерения расстояния до препятствия (ДИРП) 9. К БОИ 2 подсоединены акустические излучатели 10 сигнализации о препятствиях. БОИ 2 также имеет разъемы для подсоединения к электронному блоку управления (ЭБУ) 11 инжектора через его интерфейс k-line, к автосигнализации 12, к датчикам 13 ТС и к исполнительным устройствам 14.
Фиг.2 поясняет подключение центрального блока 1 МАК к автосигнализации, включающей в себя электронный блок 15 сигнализации и датчик 16, например микроволновый датчик объема, связанные разъемными соединениями 17, 18. Параллельно датчику 16 объема подключен центральный блок 1 МАК, обеспечивая Ч параллельное подключение ДИРП 9 МАК к автосигнализации. В одном из вариантов осуществления датчик 16 объема может отсутствовать, в этом случае автосигнализация будет срабатывать от ДИРП 9 МАК. В приведенном на фиг.3 примере конструктивного выполнения блока ввода и отображения информации (БВОИ) 4 показаны дисплей 6 и клавиатура 7. В приведенном примере дисплей б представляет собой графический негативный жидкокристаллический дисплей с разрешением 128x64 пикселов. Клавиатура содержит кнопки управления, имеющие возможность программирования функций управления. В данном варианте БВОИ 4 предназначен для размещения в салоне ТС, например на приборной доске, с возможностью поворота, наклона, что обеспечивается поворотными соединениями с элементами крепления. БВОИ 4 также может быть выполнен в корпусе для установки в месте размещения штатного электронного оборудования или может встраиваться в приборную доску. Работа МАК описана ниже со ссылками на чертежи. Приемо-передающий блок (ППБ) 3 в предпочтительном варианте имеет 12 каналов с подключенными к ним 12 ДИРП. В БОИ 2 генерируется сигнал для измерения расстояния до препятствия и коммутационный сигнал для коммутации одного из каналов измерения расстояния. Сформированные сигналы подаются на ППБ 3, коммутируются на соответствующий канал измерения расстояния, и после усиления упомянутого сигнала он поступает на соответствующий ультразвуковой ДИРП 9, где преобразуется в акустический сигнал. Отразившись от препятствия, акустический сигнал поступает на упомянутый ДИРП 9, где преобразуется в электрический сигнал. После усиления в ППБ 3 принятый сигнал
поступает в БОИ 2, где по временной задержке принятого сигнала относительно посланного сигнала определяется расстояние до препятствия.
Фиг.15 иллюстрирует временные диаграммы амплитуды сигнала на входе ДИРП (верхний график) и на выходе приемного усилителя приемо-передающего блока (нижний график). Приведенные графики иллюстрируют недостаток существующих ДИРП, заключающийся в следующем. После окончания подачи на датчик сигнала длительностью ti пачки импульсов с заданной резонансной частотой, в приемной цепи в течение времени tz продолжаются остаточные колебания, не позволяющие принимать отраженный сигнал вследствие того, что амплитуда усиленного остаточного сигнала сравнима с уровнем полезного принимаемого сигнала, приводя к невозможности его обнаружения.
В МАК применен новый способ, расщиряющий диапазон измеряемых расстояний от минимально возможного для ультразвуковых ДИРП до максимально возможного за счет изменения количества импульсов в пачке от минимального (3) при минимальном расстоянии до препятствия до максимального (30) при максимальном расстоянии.
При заданной резонансной частоте 40 кГц расстояние, пройденное акустическим сигналом в атмосфере за время излучения одного импульса, составляет 8,25 мм. При излучении минимальной пачки из трех импульсов время ti уменьщается относительно стандартной пачки из 30 импульсов, используемой в Parkmaster в 10 раз. Кроме того, соответственно уменьшается время ts остаточных колебаний. Если подать минимальную пачку импульсов (3-5), то минимальное измеряемое расстояние составит 10-15 см.
(Огб/«г/ Рб(Р
При этом максимально измеряемое расстояние составит менее 1 м. Для измерения больших расстояний (до 1,5-2 м) необходимо посылать пачку из 20 - 30 импульсов. Соответственно, при этом минимально измеряемое состояние составит более 30 см. Тем самым расширен диапазон измеряемых расстояний, составляюш 1Й от 10 см до 1,5-2 м.
При включении режима измерения расстояний на каждый из 12 датчиков (ДИРП) посылается минимальная пачка импульсов. На протяжении отрезка времени, соответствующего прохождению акустического сигнала заданного расстояния, например 4 м, до препятствия и обратно, ожидается ответ. Результат ответа анализируется и в ячейку памяти, соответствующую данному датчику, записывается значение количества импульсов в пачке, требуемого для измерения расстояния в следующем цикле. То же самое выполняется для остальных 11 датчиков. При начале нового цикла, из ячейки памяти соответствующего датчика считывается значение количества импульсов, записанное в предыдущем цикле измерений, и излучается соответствующее количество импульсов следующей пачки. Таким образом, при нахождении препятствия на небольщом расстоянии от датчика (20-40 см) выбирается минимальное количество импульсов в пачке. Это позволит измерить расстояние от 10 см. При отсутствии ответа будет выбираться максимальное количество импульсов в пачке, что позволит измерить расстояние до 1,5 - 2 м.
Отображение информации и управление МАК осуществляется при помощи БВОИ 2. КВОИ 5 связан (в предпочтительном варианте по протоколу UART) с БОИ 2 и осуществляет с ним обмен информацией.
КВОИ 5 опрашивает состояние клавиатуры 7 и передает информацию о нажатии кнопок на БОИ 2. Информация для отображения поступает на КВОИ 5 и отображается на подключенном к нему дисплее 6. Акустический излучатель 8 воспроизводит акустические сигналы, сопровождающие ввод данных с клавиатуры 7, сигнализирующие, например, о превьшении установленных порогов измеряемых параметров и о соответствующих режимах работы.
Из использованных в МАК 12 датчиков измерения расстояния до препятствия (ДИРП), как показано на фиг.12, на переднем и заднем бампере размещены по 4 фронтальных ДИРП 19-22 и 23-26, ориентированные своими диаграммами в переднюю и заднюю полусферу соответственно, и по 2 боковых ДИРП 27, 28 и 29, 30, ориентированные своими диаграммами в соответствующих боковых направлениях относительно движения ТС 31. На фиг.12 также обозначены максимальная дальность L измерения расстояния и угол А излучения каждого из ДИРП 9.
Фиг.4 иллюстрирует формирование цифровой и графической индикации положения препятствий относительно ТС, соответствующей показанному на фиг.13 положению ТС 31 относительно других ТС 3234. В определенной части экрана формируется статическое изображение 35 ТС 31. ДИРП 27 и 29 обеспечивают формирование цифровой и графической индикации 36 и 37 относительного положения ТС 32. ДИРП 23 - 26 обеспечивают формкфование цифровой и графической индикации 38 и 39 относительного положения ТС 33. ДИРП 28 и 30 обеспечивают формирование цифровой и графической индикации 40 и 41 относительного положения ТС 34. В зоне действия ДИРП 19-22 отсутствуют препятствия, что соответствует
на фиг.4 отсутствию графической и цифровой индикации в определенном для индикации состояния ДИРП 19-22 месте 42.
В результате формирования графической и цифровой индикации, показанной на фиг.4, водитель получает наглядную информацию в виде реального графического изображения препятствия, дополненную точной цифровой информацией о дальности соответствующего препятствия.
Дополнительно на фиг.4 в левой части дисплея представлены отображаемые на дисплее параметры 43-50, измеряемые МАК. Набор параметров, форма и порядок их отображения могут настраиваться пользователем. В показанном на фиг.4 варианте осуществления использован следующий набор отображаемых параметров: 43 текущее время, 44 - температура в салоне ТС, 45 - температура окружающей среды, 46 - температура двигателя, 47 - количество топлива в баке, 48 - текущий расход топлива, 49 - предполагаемый пробег на остатке топлива при текущем расходе, 50 - напряжение в бортовой сети автомобиля.
На фиг.14 изображена дорожная ситуация, иллюстрирующая работу МАК в режиме обнаружения препятствия в мертвой зоне. В данном случае ТС 31 перестраивается в соседнюю правую полосу движения, уступая дорогу движущемуся за ним ТС 51. При этом в мертвой зоне ТС 31 находится ТС 52, попадающее в зону действия заднего ДИРП 26 и бокового ДИРП 30 ТС 31.
Фиг.5 иллюстрирует формирование цифровой и графической индикации, соответствующей показанному на фиг.14 положению ТС 31 относительно ТС 52. Графическая и цифровая индикация 53, 54 соответствует расстояниям до ТС 52, измеренным посредством ДИРП Ч 26, 30. При этом соответствующим акустическим излучателем 10 вырабатывается предупредительный звуковой сигнал. На фиг. 6-9 представлены примеры программирования пользователем режимов отображения информации на дисплее БВОИ. Графический дисплей условно поделен на два поля для отображения разной информации. Как показано на фиг,7, в любом из полей может отображаться до восьми строк информации. В примере по фиг.б в левом поле отображаются различные параметры, а в правом - информация от парковочного радара. Параметры для отображения и место их отображения могут выбираться водителем из большого количества измеряемых компьютером параметров: 1.скорость автомобиля 2.пробег автомобиля 3.пробег автомобиля за поездку 4.пробег автомобиля на определенном количестве топлива 5.предполагаемый пробег на остатке топлива в баке 6.количество топлива в баке 7. мгновенный расход топлива на 100 км 8.средний расход топлива на 100 км 9.расход топлива в час 10.расход топлива за поездку 11.предполагаемый пробег на остатке топлива в баке 12.время разгона автомобиля до 100 км/ч 13.напряжение бортовой сети
16.температура в салоне автомобиля
17.текущее время
18.календарь
Также возможно построение временных графиков изменения измеряемых параметров, отображаемых, например, на одном из полей экрана.
При отключенном режиме измерения расстояния до препятствия, как показано на фиг. 7-9, в правом поле может отображаться другая информация, выбранная для отображения водителем.
В варианте индикации, представленном на фиг.б, т.е. в режиме определения расстояния, в центре правого поля экрана формируется условное изображение ТС и показаний датчиков измерения расстояния до препятствия в графическом и числовом виде. Для боковых ДИРП каждому ДИРП соответствует графический и цифровой индикатор. Для передних и задних ДИРП каждый цифровой индикатор соответствует паре ДИРП и показывает минимальное расстояние от препятствия до одного из ДИРП. Графический индикатор состояния ДИРП имеет заданное число, например семь, градаций, которые отображаются при обнаружении препятствия в соответствующей зоне. Каждой градации соответствует заданный диапазон расстояний, например 20 см. Таким образом, графическая информация отображает реальное положение препятствий относительно автомобиля. Цифровой индикатор показывает точное расстояние до препятствия. При отсутствии препятствия в зоне действия ДИРП происходит гашение цифрового индикатора, как показано на фиг.6 для передних ДИРП.
транспортного средства, датчикам 9 {фиг.1) измерения расстояния до препятствия.
Акустический излучатель 55 вырабатывает предупредительный сигнал при достижении порога срабатывания звукового оповещения одним из ДИРП 19, 20 или 27 (фиг. 10) . Тем самым определяется зона звукового оповещения 56. Для акустического излучателя 57 зона звукового оповещения 58 включает ДИРП 21, 22, 28. Для акустического излучателя 59 зона звукового оповещения 60 включает ДИРП 25, 26, 30. Для акустического излучателя 61 зона звукового оповещения 62 включает ДИРП 23, 24, 29.
Тем самым, пользователь, не смотря на дисплей МАК, может определить, с какой стороны ТС находится препятствие. При этом разным значениям расстояния может соответствовать разный тип звукового сигнала, что позволит также помимо местоположения препятствия оценить и расстояние до него. Кроме того, пользователь МАК может программировать самостоятельно пороги срабатывания звукового оповещения для таких групп ДИРП, как передние ДИРП 19-22, задние ДИРП 23-26, боковые передние ДИРП 27, 28, боковые задние ДИРП 29, 30. Тем самым пользователь МАК может самостоятельно настроить звуковое оповещение для разных режимов работы МАК.
На фиг.11 показаны зоны срабатывания МАК в качестве датчиков сигнализации, где 63 представляет собой первую зону срабатывания передних ДИРП, 64 - первую зону срабатывания задних ДИРП, 65 вторую зону срабатывания передних ДИРП, 66 - вторую зону срабатывания задних ДИРП. При включении автосигнализации, с электронного блока 15 (фиг.2) сигнализации подается питающее
напряжение на датчик 16 автосигнализации, выполненный в виде микроволнового датчика объема. При этом через разъем 17 центрального блока 1 МАК упомянутое напряжение включает МАК в режим выработки сигнала нарушения зон срабатывания, аналогичного сигналу нарушения зон срабатывания, вырабатываемому микроволновым датчиком объема автосигнализации.
При попадании препятствия в зону срабатывания ДИРП, в БОИ происходит сравнение значения расстояния до препятствия с записанными в память МАК значениями порогов срабатывания. При уменьшении расстояния ниже установленного порога, БОИ 2 через разъем 17 выдает на электронный блок 15 сигнализации сигнал о нарушении соответствующей зоны срабатывания.
Включение режима измерения расстояния МАК возможно в следующих случаях:
включение зажигания автомобиля
снижение скорости автомобиля ниже определенной (например, 10 км/ч)
включение сигналов поворота при движении
включение заднего хода
нажатие на педаль тормоза
постоянная работа при включенном зажигании
включение автомобильной сигнализации
Все варианты включения могут программироваться водителем по своему усмотрению.
Режимов эксплуатации датчиков мертвой зоны может быть несколько, от постоянной работы при движении, до включения
Л)
датчиков при включении водителем сигналов поворота и отключения датчиков через определенный промежуток времени после прекращения сигналов поворота.
Помимо описанных выше функций, МАК имеет ряд дополнительных функций. В режиме выполнения функции диагностического компьютера, МАК может связаться с ЭБУ инжектора автомобиля, считать коды ошибок и отобразить на графическом дисплее текстовое описание ошибок с рекомендациями по возможному устранению неисправностей. Также возможно удаление кодов ошибок из ЭБУ.
В режиме выполнения функций климат-контроля МАК использует показания датчиков температуры окружающей среды и салона двигателя для выдачи команд с соответствующего разъема МАК на силовой блок (реле) для управления, например, кондиционером или отопителем (электромотором вентилятора отопителя и электроприводом крана отопителя). Тем самым, в зависимости от температуры окружающей среды, возможна автоматическая регулировка температуры в салоне автомобиля.
МАК имеет резервный разъем, который может использоваться как для подключения дополнительных датчиков, так и для управления исполнительными устройствами.
При установке на автомобиль возможна синхронизация пробега МАК с пробегом на спидометре автомобиля. При этом при достижении пробега, при котором необходимо прохождение очередного ТО, водителю будет выдаваться сообщение о необходимости прохождения ТО. Также возможна расшифровка работ для данного ТО и адрес и телефон техцентра (в случае, если МАК установлен в автосалоне. то возможна поставка прошивкой, содержащей компьютеров данному салону со специальной о нем информацию).