СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ (АЛС)

Полезная модель относится к железнодорожной автоматике, в частности к системам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Известна система автоматической локомотивной сигнализации, являющаяся прототипом изобретения, которая содержит установленный на пути блок кодирования, выходы которого подключены к входам рельсовых цепей, одним из входов подключенный к выходу блока электрической централизации, а вторым входом подключенный к выходу блока выключения кодирования, вход которого подключен к кнопке выключения кодирования, и установленные на локомотиве локомотивный приемник, входом подключенный к локомотивным катушкам, дешифратор, выходы которого подключены к входу локомотивного светофора и к входу блока управления тормозами, и скоростемер, выход которого соединен с входом дешифратора (А.А.Леонов «Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации», М., Транспорт, 1982 г.). В настоящее время это устройство обеспечивает принудительное торможение при нарушении условий безопасности движения, таких как превышение допустимой скорости, проезд светофора с запрещающим показанием, потеря бдительности машиниста и др. Однако, все чаще появляется потребность принудительной остановки поезда или локомотива с пульта дежурного по станции. Например, при потере функции управления машинистом или из-за отказов в устройствах железнодорожной автоматики невозможно производить отправление поезда, что приводит к большим экономическим потерям. Кроме того, известное устройство автоматической локомотивной сигнализации не позволяет производить маневровую работу по показаниям локомотивного светофора.
В этих условиях необходимо использование более сложных и естественно достаточно дорогих современных систем таких, как комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У и др. (В.А.Гапанович, С.А.Кобзев, А.Б.Косарев «Комплекс технических средств принудительной остановки поезда». Автоматика, связь, информатика №4, 2005 г.; В.И.Зорин, Е.Е.Шухина, П.В.Титов «Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения», Железные дороги мира №7, 2003 г.; А.В.Кочнев, «Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация». Автоматика, связь и информатика №4 2000 г., стр. 43-47). Высокая стоимость этих устройств ограничивает возможность их широкого применения. Кроме того, для этой цели используется радиоканал, который не позволяет обеспечить необходимую достоверность, локальность и защищенность передаваемой информации, а также не обеспечивается защита от несанкционированного подключения.
Известно устройство для управления тормозами, однако оно не применяется для маневровой работы и не может использоваться для принудительной остановки поезда (Б.Д.Никифоров и др. «Автоматизация управления тормозами поездов», М., Транспорт, 1985, 263 с).
У аналогов - патент RU №2277055 на «Устройство предотвращения столкновения подвижного состава на станции» и патент RU №2277054 на «Систему автоматической локомотивной сигнализации», МПК B61L 3/20 (2006.01), тот же недостаток, поскольку они не исключают столкновение подвижного состава на станции при маневровой работе.
Задачей, на решение которой направлена данная полезная модель, является повышение безопасности и эффективности управления движением при маневровой и поездной работах. Техническим результатом является возможность с пульта дежурного по станции давать отправление поездам или отдельному локомотиву или производить маневровую работу в случае неисправности блока электрической централизации, принудительно
останавливать локомотив по команде дежурного по станции или автоматически в случае несанкционированного проезда выходного светофора. Эти действия существенно повышают эффективность маневровой и поездной работы за счет уменьшения простоя локомотива.
Полезная модель позволяет осуществить передачу на локомотивный светофор показаний АЛС, в том числе и в зоне стрелочных секций за счет выполнения дополнительной команды без применения для этого специальной дорогостоящей аппаратуры.
Техническим результатом заявляемой полезной модели также является ускорение поездной и маневровой работы за счет снижения временных затрат и возможность проведения маневровой работы при отказах в устройствах электрической централизации.
Поставленная задача решается тем, что система автоматической локомотивной сигнализации, содержащая путевые устройства, включающие блок кодирования, выходы которого подключены к входам расположенных на станции рельсовых цепей, один из входов подключен к выходу блока электрической централизации, а второй вход подключен к выходу блока выключения кодирования, вход которого подключен к кнопке выключения кодирования, и локомотивные устройства, включающие локомотивный приемник, входом подключенный к локомотивным катушкам, дешифратор, один выход которого подключен к входу локомотивного светофора и второй выход подключен к входу блока управления тормозами, и скоростемер, выход которого соединен с входом дешифратора, согласно полезной модели, путевые устройства снабжены блоком определения замыкания смежных секций в маршруте или их занятие, вход которого соединен с вторым выходом блока электрической централизации, а выход соединен с вторым входом блока выключения кодирования, и подключенным входом к кнопке управления инверсным кодом блоком включения инверсного кода, выход которого подключен к третьему входу блока кодирования, и локомотивные устройства снабжены блоком инверсии
кода, вход которого соединен с выходом локомотивного приемника, а выход подключен к второму входу дешифратора, блоком определения типа кода красно-желтого огня, вход которого соединен с выходом локомотивного приемника, один из выходов блока определения типа кода подключен к второму входу блока инверсии кода, а второй из выходов соединен с локомотивным светофором, и блоком задания допустимой контролируемой скорости, выход которого соединен с третьим входом дешифратора, а вход соединен с третьим выходом блока определения типа кода красно-желтого огня.
Функциональная схема технической реализации полезной модели представлена на чертежах: фиг.1 - путевые устройства и фиг.2 - локомотивные устройства.
Путевые устройства содержат установленные на пути станции светофоры 1, рельсовые цепи 2 на путях станции и разветвленные рельсовые цепи 3 в горловине станции, блок кодирования 4, выходы которого подключены к рельсовым цепям 2, занятость которых отслеживает блок электрической централизации 5 (БЭЦ), один из выходов которого соединен с входом блока кодирования 4. Блок определения замыкания смежных секций в маршруте или их занятие 6 (БОЗ) может быть выполнен, например, на контактах маршрутных и путевых реле или их повторителей, собранных по схеме «И». Выход БОЗ 6 подключен к входу блока выключения кодирования 7 (БВК), а вход его соединен с вторым выходом БЭЦ 5. Путевое устройство содержит также блок включения инверсного кода 8 (БВИК). Второй вход БВК 7 соединен с кнопкой выключения кодирования 9, расположенной на пульте дежурного по станции (ДСП). Вход БВИК 8 подключен к кнопке включения инверсного кода 10, также расположенной на пульте ДСП. Выход БВК 7 и выход БВИК 8 подключены к соответственно к второму и третьему входам блока кодирования 4.
Локомотивные устройства содержат локомотивный приемник 11, входом подсоединенный к локомотивным катушкам, блок инверсии кода 12
(в качестве которого может быть использован логический элемент «И-НЕ»), один из входов которого соединен с выходом локомотивного приемника 11, а выход соединен с первым входом дешифратора 13. Локомотив также снабжен скоростемером 14, выход которого соединен с вторым входом дешифратора 13, локомотивным светофором 15, блоком задания допустимой контролируемой скорости 16 (БЗС) и блоком определения типа кода красно-желтого огня 17 (БОКЖ). Один вход локомотивного светофора 15 соединен с выходом дешифратора 13, а второй вход соединен с первым выходом БОКЖ 17. Вход БЗС 16 соединен с вторым выходом БОКЖ 17, а выход соединен с третьим входом дешифратора 13. Третий выход БОКЖ 17 соединен с вторым входом блока инверсии кода 12, а его вход соединен с выходом локомотивного приемника 11. Выход дешифратора 13 соединен с входом блока управления тормозами 18.
Система автоматической локомотивной сигнализации работает следующим образом.
При нахождении подвижного состава на рельсовой цепи 2 и закрытых сигналах 1 в нее подается код красно-желтый (КЖ), который передается с локомотивных катушек на локомотивный приемник 11, с выхода которого через блок инверсии кода 12 и дешифратор 13 поступает на локомотивный светофор 15, на котором загорается огонь КЖ. При этом локомотив может перемещаться по пути, но при его выезде на смежную секцию 3 подача кода КЖ прекратится, так как блок определения замыкания смежных секций в маршруте или их занятие 6 выключит кодирование рельсовой цепи 2 через блок выключения кодирования 7, если движение происходит вагонами вперед. Если локомотив находится впереди вагонов, то при проезде сигнала 1 кодов в рельсовых цепях 3 также нет. На локомотивном светофоре 15 зажигается красный огонь и произойдет экстренное торможение, так как допустимая скорость при красном огне на станции равна 0 км/ч и задается блоком задания допустимой контролируемой скорости 16.
Задать красный огонь на локомотив может и дежурный по станции (если необходимо остановить локомотив), для чего он воздействует на блок выключения кодирования 7 нажатием кнопки выключения кодирования 9 для выключения кода КЖ в рельсовой цепи 2. Аналогично подача кода КЖ в рельсовой цепи 2 прекратится, если будет установлен маршрут по смежной секции рельсовой цепи 3 или будет их несанкционированное занятие подвижным составом.
В случае необходимости осуществить проезд с пути при закрытом станционном сигнале ДСП воздействует на блок включения инверсного кода 8 и в рельсовую цепь 2 соответствующего пути поступает инверсный код (КЖИ), который с локомотивных катушек через локомотивный приемник 11 поступает на вход БОКЖ 17 и вход блока инверсии кода 12. Определив наличие КЖИ, БОКЖ 17 дает команду на блок инверсии кода 12 для осуществления инверсии. Поэтому с выхода блока инверсии кода 12 поступает код КЖ на вход дешифратора 13 и на локомотивном светофоре 15 будет гореть КЖ и дополнительное сигнальное показание, которое задается БОКЖ 17. Это показание является разрешением локомотиву проследовать закрытый станционный сигнал.
Реализация заявленной совокупности признаков формулы полезной модели обеспечивает достижение ряда технических результатов - уменьшение простоя локомотива, осуществление передачи на локомотивный светофор показаний АЛС, в том числе и в зоне стрелочных секций, а также получение ускорения поездной и маневровой работы за счет снижения временных затрат и возможности проведения маневровой работы при отказах в устройствах электрической централизации.
Таким образом, достигается решение задачи, поставленной перед полезной моделью: повышение безопасности и эффективности управления движением при маневровой и поездной работах.