Вагончик тронулся

Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) начала самостоятельную хозяйственную деятельность более года назад. Имея в своем составе 112 тыс. работников, ФПД стала крупнейшим по численности филиалом ОАО РЖД с годовым объемом инвестиций в десятки миллиардов рублей. Создание дирекции вызвано необходимостью объединения пассажирского хозяйства железных дорог в единую вертикаль.

По вагонам

В последние пять лет пассажиропоток на железных дорогах России увеличивается в среднем на 3-4% ежегодно. В прошедшем году поездами дальнего следования ФПД было перевезено более 109 млн пассажиров, что практически соответствует уровню 1991 года, когда население страны отличалось большой подвижностью, а цены на услуги железнодорожного транспорта были доступны для большинства граждан.

Однако крупных закупок подвижного состава с того же 1991 года до середины 2000-х годов не проводилось. Срок службы пассажирского вагона составляет 28 лет — имеющийся парк постепенно вырабатывает свой ресурс. Сейчас его износ составляет 68%.

Первая крупная партия из 750 вагонов была закуплена в 2006 году, а в 2007-м президент ОАО РЖД Владимир Якунин принял решение о приобретении всего объема выпуска пассажирских вагонов у российских производителей, что составило 900 штук. Однако даже используя все мощности, заводы не в состоянии обеспечить потребности компании, которые составляют около 1,3 тыс. вагонов в год, констатирует вице-президент ОАО РЖД Михаил Акулов.

ОАО РЖД готово к созданию собственной вагоностроительной базы на одном из российских заводов, рассматривая как одно из самых перспективных направлений ее работы производство двухъярусного (двухэтажного) подвижного состава. В начале марта ОАО РЖД, предварительно изучив европейский опыт вагоностроения, объявило конкурс среди российских и зарубежных производителей, в котором среди прочих приняли участие канадская Bombardier и финская Transtech. Планируется, что до 2015 года компания закупит 1,2 тыс. двухэтажных вагонов, которые в первую очередь будут использоваться на линиях с наиболее плотным движением, практически исчерпавших свою пропускную способность: Москва--Санкт-Петербург и Москва--Адлер.

По мнению президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина, строительство двухэтажных вагонов — решение более чем своевременное. Технико-экономическое обоснование применения двухэтажного подвижного состава в пригородном и региональном сообщении было подготовлено еще в 2006 году, был сделан прогноз роста пассажиропотока на десять лет вперед, доказывавший необходимость в подвижном составе увеличенной вместимости. "В настоящее время только по Московскому узлу ожидаемые объемы превышены на 6%",— говорит Эдуард Поддавашкин.

А поскольку РЖД активно развивает международные перевозки — за год пущены новые международные рейсы на Париж, Базель, Амстердам и другие, есть острая необходимость в ремонте и закупке международных вагонов габарита РИЦ, разрешенных к курсированию на железных дорогах Европы. В 2009-2010 годах планируется пробрести 200 единиц подвижного состава подобного класса. Также в ушедшем году было закуплено 36 вагонов класса "люкс", спрос на перевозки в которых стабильно растет.

В связи с принятой компанией программой развития пригородных пассажирских перевозок до 2015 года предусмотрено обновление подвижного состава за счет усовершенствования серийно выпускаемого, а также создания нового — в том числе так называемой городской электрички, предназначенной для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в крупных городах, где автомобильное движение затруднено. По словам заместителя начальника пригородных пассажирских перевозок ОАО РЖД Владислава Аристова, около 20% пригородных электропоездов ОАО РЖД превысили срок службы (28 лет), что же касается дизель-поездов, то здесь цифры еще выше — около 70%. Планируется, что до 2015 года будет приобретено 8242 новых вагона и 460 — модернизировано.

Плата за проезд

Все больше пассажиров готовы платить от 16 тыс. до 22 тыс. рублей за ночь поездки в двухместном купе со всеми удобствами. Поэтому ФПД готовит абсолютно новую систему классификации поездов, которая должна пройти апробацию в следующем году. Поезда разделят на класс "премиум", куда войдут поезда, состоящие только из вагонов класса "люкс", СВ и купе; "универсал", который в основном будет состоять из обычных купе и хороших плацкартных вагонов, и "эконом" — в него будут включаться вагоны с большим сроком эксплуатации и относительно низким уровнем комфорта, однако поездки в них будут существенно дешевле.

Планируется, что вагоны первых двух классов будут иметь оригинальный дизайн и, вероятнее всего, свой бренд, ассоциируемый с новым брендом ОАО РЖД.

Все это позволит задействовать дополнительно до 30% имеющегося подвижного состава за счет того, что вагоны будут унифицированы и те из них, которые курсируют только в составах фирменных поездов, не будут простаивать в промежутках между рейсами.

Директор департамента стратегического анализа консалтинговой компании ФБК Игорь Николаев высказывает некоторые сомнения по поводу того, что после реорганизации сервис для пассажиров существенно улучшится: "Нововведение повлияет на стоимость проезда. Однако не останутся ли под красивым названием "премиум" те же привычные СВ со стандартным набором услуг? Более того, многие фирменные поезда уже представляют собой готовые бренды, позитивно воспринимаемые пассажирами. Многие компании вкладывают огромные деньги в то, чтобы выработать у пассажиров лояльность и узнаваемость бренда. У ОАО РЖД это все есть, поэтому подобное начинание, конечно, вызывает много вопросов".

Тарифная политика

Самыми востребованными остаются перевозки в плацкартных вагонах. В 2007 году объем перевозок в плацкартных вагонах вырос на 6,6%, наметилась стагнация перевозок в вагонах купейных, где в тот же период пассажирооборот упал на 0,2%.

Причина, по мнению руководителя ФПД, кроется в неравномерной индексации тарифов и полученного в результате этого почти трехкратного ценового разрыва стоимости проезда в купе и плацкарте.

С целью повышения конкурентоспособности купейных перевозок, составляющих 25% объемов и 50% доходных поступлений дирекции, в прошлом году был реализован ряд локальных тарифных акций, давших положительный эффект,— 20-процентная скидка на поездки в купейных вагонах и вагонах СВ дополнительно назначаемых поездов 500-й нумерации в пик летних перевозок 2007 года, что дало прирост пассажиропотока на 6% и дополнительные доходы в размере 15,5 млн руб., и 20-процентная скидка на поездки в купейных вагонах в направлении черноморских курортов России, действовавшая во второй половине августа 2007 года, которая дала 28-процентный прирост продаж в целевой группе поездов и рост общей суммы доходов от перевозок на 43,6%.

Быстрое питание

ФПД выявляет и анализирует собственные недостатки — с этой целью она не только организовала горячие линии в каждом из 16 собственных региональных подразделений, но и провела маркетинговое исследование в поездах компании, в ходе которого было собрано более 12 тыс. анкет пассажиров.

Общий балл, на который пассажиры оценили сервис в поездах, составляет 4,5 из 5. Одним из наиболее слабых мест в работе дирекции опрошенные назвали существующую систему питания пассажиров, ассортимент питания и качество обслуживания в вагонах-ресторанах.

В 2008 году был снят признак повышенной комфортности с 1 тыс. вагонов такого типа, что составляет половину от их количества. Одна из основных причин — невозможность силами дирекции обеспечить питание пассажиров на высоком уровне.

По словам заместителя генерального директора ФПД Леонида Комарова, дирекции необходима полная перестройка системы питания. Развернута работа по ее модернизации с привлечением зарубежных консалтинговых и кейтеринговых компаний. Новая концепция питания должна быть готова уже к лету, и одним из самых перспективных направлений ФПД считает строительство фабрик по производству готовых рационов питания, которые в поезде потребуется лишь разогреть.

Технологии продаж

На сегодняшний день правовые основы для осуществления смешанных перевозок — продажи единого документа на поезд и самолет — отсутствуют. Тем не менее в ОАО РЖД прорабатывается вопрос о реализации железнодорожных билетов через Транспортно-клиринговую компанию, имеющую 15 тыс. терминалов по продаже авиабилетов в России. Автомат будет выдавать талон, который пассажир, придя на посадку, сможет обменять на полноценный билет в любой железнодорожной кассе. Реализовать проект ОАО РЖД планирует уже в 2008 году.

Переход на торговлю талонами, полагает Михаил Акулов, может в полтора раза увеличить объемы автоматизированной продажи билетов и сделать точки реализации более доступными для пассажиров. Терминал, расположенный в зоне проживания пассажира, избавит его от необходимости ехать за билетом на вокзал.

В мае 2007 года в дирекции была внедрена технология продажи билетов на поезда дальнего следования через корпоративный веб-портал ОАО РЖД. Активно развивается технология оплаты проездных документов с помощью банковских карт, за год в кассах дирекции была установлена почти 1 тыс. интегрированных платежных терминалов, через которые было оформлено 214,4 тыс. проездных документов.

В настоящее время дирекция принимает участие в разработке проектов интермодальных перевозок совместно с компанией "Аэрофлот", включающих продажу проездных документов через трансакционный терминал самообслуживания, а также с использованием мобильных телефонов.

Около месяца назад на Ярославском вокзале столицы был представлен пилотный проект ОАО РЖД и Сбербанка России по оформлению и оплате проездных документов в пригородном сообщении с использованием электронных банковских карт российской платежной системы "Сберкарт". Карта разработана в соответствии с государственной программой "Электронная Россия", и первое приложение к ней стало транспортным. Как рассказал присутствовавший на презентации председатель правления Сбербанка России Герман Греф, карта представляет собой "электронный кошелек", который может использоваться как для получения денег в любом банкомате, так и для покупки разовых и абонементных билетов.

По словам президента ОАО РЖД Владимира Якунина, в ОАО РЖД будет прорабатываться вопрос о том, чтобы с помощью карт можно было брать билет, и вовсе минуя билетную кассу — через автомат либо при посадке в поезд.

Арендодатель прав

Как неоднократно заявляли руководители ОАО РЖД, одна из причин убыточности вокзального комплекса, имеющего все возможности для ведения высокодоходного бизнеса в сфере услуг из-за консолидации больших людских потоков, кроется в низкой арендной ставке и неэффективном использовании вокзальных площадей.

Начальник дирекции железнодорожных вокзалов ОАО РЖД (ДЖВ) Сергей Абрамов сообщил, что в ближайшее время стоимость аренды квадратного метра вырастет в несколько раз, о чем арендаторы предупреждены, и самые добросовестные из них могут продолжать работу с компанией. Но наиболее перспективным направлением в ДЖВ считают привлечение к управлению вокзалами девелоперских компаний, в том числе и зарубежных, имеющих опыт в данном виде бизнеса. Первые открытые конкурсы среди управляющих компаний пройдут уже в этом году.

Первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов заявил, что в идеале вокзал должен представлять собой не только сервисное пространство, но функционировать как торгово-культурный центр, формируя в том числе современную городскую среду.

Всего год назад ДЖВ была выделена в самостоятельный филиал. По признанию ее руководителей, весь прошедший период дирекция в основном решала вопросы организационного характера. Однако уже в минувшем апреле ДЖВ заявила о масштабном обновлении 30 из 323 вокзалов, входящих в ее состав. Пилотные проекты, как их называет дирекция, планируется реализовать в короткие сроки — до конца 2009 года.

Первые "пилоты" запущены на Курском вокзале столицы и на вокзале Владимира. Проект подразумевает не только ремонт, замену оборудования на вокзалах, но и принципиально новый способ организации торговли. После реконструкции на Курском вокзале торговые площади увеличатся с 2,5 тыс. кв. м до 16,5 тыс. Дополнительный доход вокзала от сдачи площадей в аренду может достичь $75 млн.

Зарубежные эксперты пока осторожно высказываются о перспективах вложений в российский вокзальный комплекс. По словам Паскаля Люпо, руководителя вокзальной инфраструктуры Железных дорог Франции, оценка инвестиционной привлекательности вокзалов должна носить комплексный характер и учитывать программу развития на длительный период. При этом важно продумать, какие именно услуги будут востребованы пассажирами: много услуг тоже плохо.

Директор Plant Location Europe NV Фредди Опсомер называет определяющими факторами инвестиционной привлекательности вокзала его удобное местонахождение и хорошую организацию транспортных потоков. "У российских вокзалов есть огромное преимущество перед европейскими, которые могут только мечтать о таком пассажиропотоке",— отмечает он.

Проверки на дорогах

В 2007 году от пригородных перевозок без учета пригородных пассажирских компаний ОАО РЖД получило доход в 20,073 млрд руб. А перевозка льготников федерального уровня с учетом пригородных пассажирских компаний стоила 7,52 млрд руб., что превышает цену договора между Росздравом и ОАО РЖД на 3,199 млрд руб., или на 68%. Задолженность регионов составила 447,4 млн руб. К тому же в законодательстве РФ никак не прописан порядок предоставления льгот школьникам и студентам, из-за чего ОАО РЖД вынуждено обеспечивать эти льготы за свой счет. В итоге пригородные перевозки остаются убыточными.

Однако заместитель начальника управления пригородных перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО РЖД Сергей Калинин уверен в том, что пригородный комплекс может быть безубыточным. В первую очередь потому, что для этого транспортного сектора характерны массовость перевозок и постоянная высокая востребованность, особенно в таких регионах, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, где сосредоточено 80% пассажиропотока в пригородном комплексе. Но чтобы перевозки стали безубыточными, необходимо реализовать ряд мер, связанных как с решением проблемы безбилетного проезда, так и с вопросом компенсации убытков, которые возникают из-за того, что субъекты федерации устанавливают для своих жителей тарифы, не компенсирующие расходы на перевозку.

В течение нескольких лет ситуация с возмещением убытков железной дороге была непростой, особенно в дотационных регионах. "Однако тенденция сегодняшнего дня, которая внушает оптимизм,— направленность курса прежде всего федеральных органов власти на возмещение расходов, связанных с организацией транспортного обслуживания населения в регионе, за счет средств федерального бюджета или бюджетов регионального уровня",— говорит Сергей Калинин.

Еще одной причиной убыточности пригородного комплекса является безбилетный проезд. В прошлом году была упразднена система контролеров-ревизоров в электропоездах, их место заняли разъездные билетные кассиры, которые проверяют наличие проездного документа у пассажиров и при его отсутствии продают билет, взимая дополнительный сбор. Чтобы кассиры не нарушали служебных инструкций и не брали с пассажира деньги "себе в карман", их работу контролируют инспекторы — в прошлом году была организована система подразделений технологического контроля.

Вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов поставил задачу в течение 2008 года обеспечить стопроцентный охват проверками всех электропоездов в пути следования. Для этого ОАО РЖД привлекает аутсорсинговые компании.

Высокую эффективность в борьбе с безбилетным проездом демонстрирует и система АСОКУПЭ. В настоящее время на 12 железных дорогах построено 120 объектов АСОКУПЭ, которые включают в себя турникетное оборудование. Компания намерена оборудовать посадочные пункты турникетными линиями в ускоренные сроки: до конца 2010 года они будут установлены более чем на 300 станциях, которые дают 80% пассажиропотока в пригородном сообщении.

Столичное движение

Железные дороги Украины и Белоруссии, с которыми у России наиболее плотное пассажирское сообщение, решают во многом схожие вопросы.

Как рассказал начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир Жерело, в 2007 году произошло снижение объемов перевозки пассажиров: пассажирооборот составил 9365,7 млн пас./км, или 94,0% к уровню 2006 года. Определяющую роль в этом сыграло снижение пригородного пассажиропотока на 12,5%. Причины — рост количества легковых автомобилей и сокращение численности сельского населения.

Поэтому основное внимание БЖД уделяет развитию комплекса дальних пассажирских перевозок. В графике движения поездов на 2007-2008 годы дополнительно к существующему количеству появились беспересадочные вагоны в сообщении Оренбург--Брест, Пенза--Брест, Уфа--Брест, Ульяновск--Брест. С декабря 2007 года начали курсировать прицепные и беспересадочные вагоны на маршрутах Минск--Будапешт, Минск--Вена и Минск--Амстердам.

С мая 2007 года БЖД предлагает заказ проездных документов через интернет. Этой услугой уже воспользовались более 18 тыс. жителей Минска. В ближайших планах расширение системы с возможностью предоставления аналогичной услуги на вокзалах областных центров республики. В 2008 году будет создана система интернет-информирования пассажиров о расписании движения поездов, наличии мест, стоимости проезда. Одновременно у пассажиров БЖД появится возможность приобретать проездные документы по безналичному расчету с помощью банковских пластиковых карт.

Железные дороги Украины объявили основным приоритетом обновление подвижного состава. В течение пяти лет начиная с этого года будет приобретаться по 200 новых пассажирских вагонов. Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины (Укрзализниця) разработана комплексная программа обновления подвижного состава, которой предусмотрено приобрести до 2020 года более 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизельных поезда и несколько сот единиц другой техники для пассажирского комплекса.

Поводом к тому, чтобы начать модернизацию, стал чемпионат Европы по футболу, который пройдет на Украине в 2012 году. К этому времени из Киева в города, где будут проходить игры, будет организовано скоростное движение (до 200 км/ч). В первую очередь в Полтаву, Донецк и Днепропетровск, затем во Львов, Одессу и Харьков.

Для оптимизации пассажиропотоков Укрзализниця намерена разделить движение пассажирских и грузовых поездов и пассажиропотоки на вокзалах.

По предварительным данным, необходимые объемы финансирования мероприятий подготовки к железнодорожным перевозкам в период проведения на Украине чемпионата Европы по футболу в 2008-2012 годах составят более 15 млрд гривен (около $3 млрд).

По мнению председателя исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиза Измайлова, главное направление, которое нужно развивать в рамках "пространства 1520",— организация скоростного движения между столицами: "Дороги имеют все экономические и стратегические предпосылки для принятия подобного решения. Дело за внедрением новых технологий в строительстве пути и приобретением нового подвижного состава. Думаю, что с созданием нового локомотива, работающего на постоянном и переменном токе, можно сократить время в пути от Москвы до Киева до шести часов".