СИСТЕМА ДОСТУПА К ТРАНСПОРТНОМУ СРЕДСТВУ
VEHICLE ACCESS SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к системе доступа к транспортному средству для обеспечения пассивного доступа к транспортному средству. Система доступа к транспортному средству имеет отдельное применение для моторных транспортных средств. Аспекты изобретения относятся к блоку доступа, к системе, к способу и к транспортному средству.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны системы пассивного входа и пассивного запуска (PEPS) для моторных транспортных средств. Пользователь транспортного средства обычно носит брелок для ключей, который может связываться с базовой станцией в транспортном средстве. Брелок для ключей остается в состоянии потребления очень малой мощности, чтобы беречь свою внутреннюю аккумуляторную батарею. При приеме инициирующего триггерного сигнала (например, когда задействована ручка двери транспортного средства) базовая станция испускает мощное низкочастотное (LF) электромагнитное поле, энергия из которого пробуждает брелок для ключей с помощью технологии накачки заряда. После пробуждения брелок для ключей может реагировать на вызов с помощью радиочастот (RF). Брелок для ключей отправляет ответный сигнал, который подтверждается базовой станцией, чтобы аутентифицировать брелок для ключей. Если брелок для ключей аутентифицирован, базовая станция приводит в действие дверной замок, чтобы разблокировать дверь.
Энергия, требуемая от транспортного средства, чтобы генерировать LF-поле, является значительной, и поэтому триггерный сигнал универсально применяется для начала процесса. Кроме того, последствия использования инициирующего триггерного сигнала таковы, что вся последовательность подтверждения идентичности брелока для ключей и разблокировки транспортного средства должна быть очень короткой, чтобы избегать ощущения потребителем задержки в реакции транспортного средства. Чтобы избегать любой такой задержки, может быть предусмотрен быстродействующий электромотор, чтобы разблокировать дверь, чтобы обеспечивать цельную работу, как если бы транспортное средство уже было разблокировано.
Настоящее изобретение пытается устранить или улучшить по меньшей мере некоторые из вышеописанных проблем, ассоциированных с известными системами доступа к транспортному средству.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В одном аспекте настоящее изобретение обеспечивает блок доступа для связи с дополнительным блоком доступа, чтобы управлять доступом к транспортному средству, блок доступа содержит:
по меньшей мере первый передатчик для передачи опрашивающего сигнала; и
по меньшей мере первый приемник для приема сигнала аутентификации от дополнительного блока доступа в ответ на упомянутый опрашивающий сигнал;
при этом по меньшей мере первый передатчик является первым сверхширокополосным передатчиком, а по меньшей мере первый приемник является первым сверхширокополосным приемником.
Использование сверхширокополосного передатчика для передачи опрашивающего сигнала полезно тем, что мощность, требуемая для формирования опрашивающего сигнала, является очень низкой. Благодаря низкой потребляемой мощности, возможно использовать опрашивающий сигнал, чтобы инициировать связь между блоком доступа и дополнительным блоком доступа. Таким образом, необязательно, чтобы присутствовал инициирующий триггерный сигнал, например, задействование пользователем ручки двери. Предпочтительно, связь может быть инициирована беспроводным образом. Таким образом, любая задержка, ощущаемая пользователем при открытии двери транспортного средства, может быть устранена без необходимости дополнительных затрат на быстродействующий электромотор в двери. Кроме того, поскольку опрашивающий сигнал передается по такой широкой полосе пропускания, он устойчив к затуханию при многолучевом распространении, которое отрицательно влияет на традиционные узкополосные схемы в "переполненных" RF-окружениях. Это предоставляет возможность использования опрашивающего сигнала, чтобы надежно инициировать связь между блоком доступа и дополнительным блоком доступа в ситуациях, когда существует много отражений.
По меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован функционально так, чтобы передавать опрашивающий сигнал постоянно в течение рабочего периода, чтобы инициировать связь между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
По меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован так, чтобы посылать в импульсном режиме опрашивающий сигнал с временным интервалом между передачами. Альтернативно, по меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован так, чтобы передавать опрашивающий сигнал непрерывно, так что не существует временного интервала между передачами. В любом случае, по меньшей мере первый передатчик, можно сказать, должен быть активирован в течение рабочего периода, чтобы передавать опрашивающий сигнал, т.е. опрашивающий сигнал либо передается непрерывно, либо передается постоянно с временным интервалом между передачами, тогда как вне рабочего периода по меньшей мере первый передатчик может быть деактивирован.
По меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован, при использовании, чтобы изменять продолжительность временного интервала между передачами опрашивающего сигнала в ответ на параметры, определенные из обмена данными между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
По меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован, чтобы увеличивать временной интервал между передачами опрашивающего сигнала в ответ на увеличение расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа; и/или уменьшать временной интервал между передачами опрашивающего сигнала в ответ на уменьшение расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
По меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован так, чтобы изменять продолжительность временного интервала между передачами опрашивающего сигнала в зависимости от расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа, при этом упомянутое расстояние определяется на основе времени прохождения сигналов связи между блоком доступа и дополнительным блоком доступа. Отдельным преимуществом сверхширокополосных систем связи является то, что возможно различать между сигналами, которые проходят по прямому маршруту между передатчиком и приемником, и сигналами, которые следуют непрямым маршрутам. Соответственно, это предоставляет возможность установления расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа с высокой степенью точности, гораздо большей, таким образом, чем измерения расстояния в традиционных узкополосных системах, которые типично полагаются на измерения показателя мощности радиосигнала (RSSI).
Блок доступа может быть переносным блоком для связи с дополнительным блоком доступа, установленным в транспортном средстве.
По меньшей мере первый передатчик может прекращать передачу опрашивающего сигнала, если блок доступа является неподвижным в течение предварительно определенного периода времени. Другими словами, рабочий период, в течение которого первый передатчик активирован и происходит передача опрашивающего сигнала, может быть завершен, если блок доступа остается неподвижным в течение предварительно определенного периода времени.
Блок доступа может содержать датчик движения для вывода сигнала активации, чтобы начинать передачу по меньшей мере первым передатчиком опрашивающего сигнала, когда блок доступа перемещается. Таким образом, когда по меньшей мере первый передатчик активируется посредством сигнала активации, начинается новый рабочий период и начинается передача опрашивающего сигнала.
В другом аспекте настоящее изобретение обеспечивает систему доступа к транспортному средству, содержащую блок доступа, который описан выше, в комбинации с дополнительным блоком доступа, при этом дополнительный блок доступа содержит:
по меньшей мере второй приемник для приема опрашивающего сигнала от блока доступа; и
по меньшей мере второй передатчик для передачи сигнала аутентификации;
при этом по меньшей мере второй передатчик функционально сконфигурирован так, чтобы передавать сигнал аутентификации в ответ на опрашивающий сигнал, принятый от блока доступа; и
при этом по меньшей мере второй передатчик является вторым сверхширокополосным передатчиком, а по меньшей мере второй приемник является вторым сверхширокополосным приемником.
Дополнительный блок доступа может содержать контроллер для аутентификации ответного сигнала, принятого от блока доступа в ответ на упомянутый сигнал аутентификации.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между блоком доступа и дополнительным блоком доступа меньше или равно пороговому диапазону; и/или контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать блокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между первым блоком доступа и дополнительным блоком доступа больше или равно пороговому диапазону.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы определять расстояние между блоком доступа и дополнительным блоком доступа; и/или контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы определять направление блока доступа относительно дополнительного блока доступа; и/или контроллер сконфигурирован так, чтобы инициировать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства на стороне транспортного средства, ближайшей к блоку доступа.
Расстояние между блоком доступа и дополнительным блоком доступа может быть определено на основе времени прохождения сигналов связи между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы формировать сигнал тревоги, если дверь транспортного средства частично или полностью открыта; и/или контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы формировать сигнал отключения, чтобы отключать блок доступа.
В дополнительном аспекте настоящее изобретение обеспечивает способ работы системы доступа к транспортному средству, способ содержит:
передачу опрашивающего сигнала от блока доступа; и
передачу сигнала аутентификации от дополнительного блока доступа при приеме упомянутого опрашивающего сигнала;
при этом опрашивающий сигнал и сигнал аутентификации являются сверхширокополосными сигналами.
Опрашивающий сигнал может передаваться постоянно в течение рабочего периода, и контакт между блоком доступа и дополнительным блоком доступа может быть инициирован при приеме опрашивающего сигнала упомянутым дополнительным блоком доступа.
При необходимости, по меньшей мере одна дверь транспортного средства может быть разблокирована, когда расстояние между блоком доступа и дополнительным блоком доступа меньше или равно пороговому диапазону; и/или по меньшей мере одна дверь транспортного средства блокируется, когда расстояние между блоком доступа и дополнительным блоком доступа больше или равно пороговому диапазону.
Способ может содержать определение расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа на основе времени прохождения сигналов связи между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
В еще одном аспекте настоящее изобретение обеспечивает способ работы блока доступа для управления доступом к транспортному средству, способ содержит передачу опрашивающего сигнала непрерывно, чтобы инициировать связь между блоком доступа и дополнительным блоком доступа, при этом опрашивающий сигнал является сверхширокополосным сигналом.
Опрашивающий сигнал может передаваться в импульсном режиме, и временной интервал вводится между импульсами, и временной интервал может быть изменен в ответ на изменения в измеренном параметре, относящемся к упомянутому блоку доступа и/или упомянутому дополнительному блоку доступа. Продолжительность временного интервала может быть изменена в зависимости от расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа, способ содержит определение расстояния между блоком доступа и дополнительным блоком доступа на основе времени прохождения сигналов связи между блоком доступа и дополнительным блоком доступа.
В дополнительном аспекте настоящее изобретение обеспечивает транспортное средство, имеющее блок доступа или систему или приспособленное, чтобы выполнять способ, который описан выше.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения обеспечен первый блок доступа для связи со вторым блоком доступа, чтобы управлять доступом к транспортному средству, первый блок доступа содержит по меньшей мере первый передатчик для передачи опрашивающего сигнала и по меньшей мере первый приемник для приема сигнала аутентификации от второго блока доступа в ответ на упомянутый опрашивающий сигнал, при этом по меньшей мере первый передатчик сконфигурирован функционально так, чтобы передавать опрашивающий сигнал постоянно, чтобы инициировать связь между первым блоком доступа и вторым блоком доступа.
Передавая опрашивающий сигнал постоянно, первый блок доступа может устанавливать связь со вторым блоком доступа, чтобы обеспечивать работу в автоматическом режиме. В системах предшествующего уровня инициирующий триггерный сигнал, например, выдаваемый, когда задействуется ручка двери, требуется, чтобы активировать систему. Структура настоящего изобретения, посредством которой опрашивающий сигнал передается постоянно, предоставляет возможность пассивного функционирования без инициирующего триггерного сигнала.
По меньшей мере первый передатчик сконфигурирован так, чтобы передавать опрашивающий сигнал постоянно. Когда второй блок доступа принимает опрашивающий сигнал, цикл опроса может быть инициирован автоматически. В ответ на опрашивающий сигнал второй блок доступа может передавать сигнал аутентификации. Аутентификация может, например, быть сигналом вызова, чтобы побуждать передачу ответного сигнала от первого блока доступа. Если второй блок доступа принимает соответствующий ответный сигнал, первый блок доступа авторизуется, чтобы управлять доступом к транспортному средству. Цикл опроса между первым и вторым блоками доступа является пассивным и не требует пользовательского ввода.
Опрашивающий сигнал может быть непрерывным. Однако, чтобы сберегать мощность, опрашивающий сигнал может передаваться в импульсном режиме с временным интервалом между передачами. Временной интервал между передачами опрашивающего сигнала может быть больше или равен 0,5 секунды, 1 секунде, 2 секундам, 3 секундам, 5 секундам или 10 секундам. Увеличенный временной интервал может помогать сберегать мощность.
Кроме того, по меньшей мере первый передатчик может быть сконфигурирован так, чтобы регулировать временной интервал между передачами опрашивающего сигнала в ответ на измеренные параметры. Например, временной интервал между повторами опрашивающего сигнала может быть увеличен, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа увеличивается. Наоборот, временной интервал между передачами опрашивающего сигнала может быть уменьшен, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа уменьшается. Альтернативно, временной интервал между передачами опрашивающего сигнала может регулироваться в зависимости от скорости, с которой первый блок доступа и второй блок доступа движутся по направлению к или от друг друга.
По меньшей мере первый передатчик может, например, осуществлять доступ к таблице поиска, содержащей набор пороговых значений для выбора временного интервала между передачами опрашивающего сигнала. Таблица поиска может указывать временной интервал между передачами на основе измеренного расстояния между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Таблица поиска может указывать временной интервал между передачами на основе скорости, с которой второй блок доступа перемещается по направлению к или от транспортного средства. Таблица поиска может храниться в памяти, такой как постоянное запоминающее устройство (ROM).
Чтобы сберегать мощность, опрашивающий сигнал может передаваться постоянно в течение предварительно определенного периода времени. Период времени может быть больше или равен 6 часам, 12 часам, 24 часам, 5 дням, 10 дням, 15 дням или 30 дням. Период времени может быть сокращен, если первый блок доступа определяет, что уровень мощности аккумуляторной батареи упал ниже порогового значения функционирования.
Первый блок доступа может содержать множество упомянутых первых передатчиков и/или множество упомянутых первых приемников. Антенна соединена по меньшей мере с первым передатчиком и/или по меньшей мере первым приемником.
Первый блок доступа может быть предусмотрен в базовом блоке в транспортном средстве, а второй блок доступа может быть переносным, таким как брелок для ключей. Альтернативно, первый блок доступа может быть переносным, например брелоком для ключей, чтобы переноситься отдельным пользователем. Второй блок доступа может быть предусмотрен в транспортном средстве, например в базовом блоке.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения обеспечена система доступа к транспортному средству, содержащая первый блок доступа, который описан в данном документе, в комбинации со вторым блоком доступа. Второй блок доступа может содержать по меньшей мере второй приемник для приема опрашивающего сигнала от первого блока доступа и по меньшей мере второй передатчик для передачи сигнала аутентификации. По меньшей мере второй передатчик может быть функционально сконфигурирован так, чтобы передавать сигнал аутентификации в ответ на опрашивающий сигнал, принятый от первого блока доступа.
Второй блок доступа может содержать множество упомянутых вторых передатчиков и/или множество упомянутых вторых приемников. Антенна соединена по меньшей мере со вторым передатчиком и/или по меньшей мере вторым приемником.
Второй блок доступа может содержать контроллер для аутентификации ответного сигнала, передаваемого от первого блока доступа в ответ на упомянутый сигнал аутентификации. Второй контроллер может, например, содержать электронный блок управления.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы определять расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Время прохождения (ToF) передачи между первым блоком доступа и вторым блоком доступа может быть использовано, чтобы определять расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Расстояние может быть определено посредством измерения времени, затраченного между передачей сигнала аутентификации и приемом сигнала от первого блока доступа. Из уровня техники известны различные алгоритмы для выполнения соответствующих измерений дальности.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы определять направление первого блока доступа относительно второго блока доступа. Время прохождения (ToF) передачи между первым блоком доступа и вторым блоком доступа может быть использовано, чтобы определять направление первого блока доступа относительно второго блока доступа. Направление может, например, быть определено посредством измерения расстояния по меньшей мере между первым передатчиком/приемником в первом блоке доступа и по меньшей мере вторым передатчиком/приемником во втором блоке доступа. Затем может быть применен алгоритм триангуляции, чтобы вычислять положение первого и второго блоков доступа относительно друг друга.
Второй блок доступа может быть сконфигурирован так, чтобы отслеживать положение первого блока доступа. Второй блок доступа может выполнять векторный анализ, чтобы измерять как скорость, так и направление движения первого блока доступа.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать блокировку и/или разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства. Контроллер может инициировать разблокировку одной или более дверей транспортного средства, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа меньше или равно пороговому диапазону. Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать блокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа больше или равно пороговому диапазону.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы разблокировать упомянутую по меньшей мере одну дверь транспортного средства, только когда первый блок доступа перемещается по направлению ко второму блоку доступа. Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы блокировать упомянутую по меньшей мере одну дверь транспортного средства, только когда первый блок доступа перемещается от второго блока доступа.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства на стороне транспортного средства, ближайшей к первому блоку доступа. Например, контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы разблокировать только дверь транспортного средства, ближайшую к первому блоку доступа. Определяя положение первого блока доступа относительно второго блока доступа (как описано в данном документе), контроллер может определять, находится ли первый блок доступа с правой стороны или с левой стороны транспортного средства. Дверь(и) на этой стороне транспортного средства может затем быть открыта.
Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы формировать сигнал тревоги, если дверь транспортного средства частично или полностью открыта. Контроллер может, например, определять, что дверь неплотно закрыта и не может быть заблокирована. Сигнал тревоги может предоставлять уведомление о неполной блокировке.
Контроллер может предоставлять одну точку входа или множество точек входа в транспортное средство. В режиме множества точек входа все двери транспортного средства разблокируются, например, когда пользователь задействует ручку двери на двери, которая была разблокирована контроллером. В режиме одной точки входа двери транспортного средства блокируются, когда первый блок доступа обнаруживается внутри транспортного средства, и двери все закрыты.
Контроллер может иметь возможность функционирования, чтобы отключать первый блок доступа. Например, сигнал отключения может быть передан вторым передатчиком, чтобы отключать первый блок доступа. Сигнал отключения может, например, передаваться, если контроллер определяет, что первый блок доступа является неподвижным в течение предварительно определенного периода времени; и/или в конкретном местоположении (например, внутри транспортного средства или в перчаточном ящике транспортного средства). Сигнал отключения может предоставлять инструкцию первому блоку доступа, чтобы прекращать передачу опрашивающего сигнала. Первый блок доступа может повторно активироваться нажатием кнопки. Альтернативно, первый блок доступа может содержать датчик движения, такой как акселерометр или гироскоп, который выводит сигнал активации, когда первый блок доступа перемещается. Предоставление датчика движения для управления первым блоком доступа, как предполагается, может быть запатентовано независимо.
Второй блок доступа может быть сконфигурирован так, чтобы передавать сигнал состояния, чтобы предоставлять информацию о состоянии транспортного средства. Например, сигнал состояния может предоставлять уведомление о том, что (i) все двери заблокированы; (ii) одна или более дверей открыты или неплотно закрыты; или (iii) одна или более дверей не могут быть заблокированы. Первый блок доступа может содержать средство отображения для уведомления пользователя о состоянии транспортного средства. Например, один или более светоизлучающих диодов (LED); или дисплей могут быть предусмотрены в первом блоке доступа.
Первый блок доступа может содержать перезаряжаемую аккумуляторную батарею для работы первого передатчика и первого приемника. Первый блок доступа может быть пристыкован в транспортном средстве, чтобы перезаряжать аккумуляторную батарею. Первый блок доступа может содержать процессор для управления первым передатчиком и/или первым приемником. Процессор может быть сконфигурирован так, чтобы вычислять расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Интервал между циклами передачи для опрашивающего сигнала может быть задан посредством упомянутого процессора.
По меньшей мере первый передатчик и по меньшей мере первый приемник могут быть объединены в качестве по меньшей мере первого приемопередатчика. Каждый первый приемопередатчик может иметь первую антенну. Аналогично, по меньшей мере второй передатчик и по меньшей мере второй приемник могут быть объединены в качестве по меньшей мере второго приемопередатчика. Каждый второй приемопередатчик может иметь вторую антенну.
Устройство и процессы, описанные в данном документе, могут быть реализованы с помощью RF-частот. Однако изобретатели обнаружили, что сверхширокополосная технология подходит для реализации настоящего изобретения, таким образом, опрашивающий сигнал передается постоянно. Использование сверхширокополосных передатчиков и приемников предоставляет возможность определения времени прохождения (ToF) для сигналов связи между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Время прохождения может применяться, чтобы определять расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа; и/или направление первого блока доступа относительно второго блока доступа. По меньшей мере первый передатчик может быть первым сверхширокополосным передатчиком, а по меньшей мере первый приемник может быть первым сверхширокополосным приемником. По меньшей мере второй передатчик может быть вторым сверхширокополосным передатчиком, а по меньшей мере второй приемник может быть вторым сверхширокополосным приемником.
Сверхширокополосная (UWB) технология типично имеет рабочую частоту между 3,1 ГГц и 10,6 ГГц и может предоставлять возможность широкополосной связи с низким потреблением мощности. Подходящий рабочий протокол предоставлен в IEEE 802.15.4a. Кроме того, может быть использован поднабор UWB-частот, обозначенный как группа 6 полосы частот (состоящая из полос частот #9, #10 и #11, изменяющихся в диапазоне от 7392 МГц до 8976 МГц).
Согласно дополнительному аспекту настоящего изобретения обеспечен блок доступа к транспортному средству для установки в транспортном средстве, при этом блок доступа к транспортному средству содержит по меньшей мере один приемник для приема сигнала от дистанционного блока доступа; по меньшей мере один передатчик для передачи сигнала аутентификации упомянутому дистанционному блоку доступа; и контроллер. Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между транспортным средством и дистанционным блоком доступа меньше или равно пороговому диапазону. Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать блокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между транспортным средством и дистанционным блоком доступа больше или равно пороговому диапазону. Альтернативно или в дополнение, контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы определять направление дистанционного блока доступа относительно транспортного средства. Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы инициировать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства на стороне транспортного средства, ближайшей к дистанционному блоку доступа.
Согласно еще одному дополнительному аспекту настоящего изобретения предоставляется способ работы первого блока доступа для управления доступом к транспортному средству, способ содержит передачу опрашивающего сигнала постоянно, чтобы инициировать связь между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Первый блок доступа может быть установлен в транспортном средстве или может быть переносным.
Опрашивающий сигнал может отправляться в импульсном режиме, и может быть предусмотрен временной интервал между импульсами. Временной интервал может изменяться между импульсами в ответ на измеренные параметры, такие как расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа. Настоящее изобретение также относится к компьютерной программе для установки в блоке управления, компьютерная программа является исполняемой, чтобы инструктировать блок управления, чтобы работать в соответствии со способом, описанным в данном документе.
Согласно другому аспекту настоящего изобретения обеспечен способ работы системы доступа к транспортному средству, способ содержит передачу опрашивающего сигнала от первого блока доступа и передачу сигнала аутентификации от второго блока доступа при приеме упомянутого опрашивающего сигнала, при этом опрашивающий сигнал передается постоянно, и контакт между первым блоком доступа и вторым блоком доступа инициируется при приеме опрашивающего сигнала упомянутым вторым блоком доступа.
Первый блок доступа может быть установлен в транспортном средстве, а второй блок доступа может быть переносным. Альтернативно, первый блок доступа может быть переносным, а второй блок доступа может быть установлен в транспортном средстве.
Способ может содержать отслеживание положения первого блока доступа относительно второго блока доступа.
По меньшей мере один сверхширокополосный передатчик может быть использован, чтобы передавать опрашивающий сигнал и/или сигнал аутентификации. Опрашивающий сигнал и/или сигнал аутентификации может быть принят по меньшей мере одним сверхширокополосным приемником.
Опрашивающий сигнал может быть непрерывным, или он может быть импульсным. Временной интервал может быть предусмотрен между импульсами опрашивающего сигнала. Временной интервал может быть изменен в ответ на изменения в измеренном параметре, относящемся к упомянутому первому блоку доступа и/или упомянутому второму блоку доступа. Например, способ может содержать увеличение временного интервала между передачами опрашивающего сигнала, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа увеличивается. Наоборот, способ может содержать уменьшение временного интервала между передачами опрашивающего сигнала, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа уменьшается.
Способ может содержать разблокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа меньше или равно пороговому диапазону. Пороговый диапазон может определять зону авторизации, которая распространяется, по меньшей мере, частично вокруг транспортного средства.
Способ может содержать определение положения первого блока доступа относительно второго блока доступа и необязательно разблокировку по меньшей мере одной двери на соответствующей стороне транспортного средства.
Способ может содержать блокировку по меньшей мере одной двери транспортного средства, когда расстояние между первым блоком доступа и вторым блоком доступа больше или равно пороговому диапазону.
Способ может также содержать передачу сигнала отключения, чтобы отключать первый блок доступа, если определяется, что первый блок доступа бездействует. Первый блок доступа может считаться бездействующим, если он не перемещается в течение предварительно определенного периода времени; и/или находится в конкретном местоположении (например, внутри транспортного средства или в перчаточном ящике в транспортном средстве).
Первый блок доступа может быть брелоком для ключей или другим переносным устройством, которое может носиться отдельным пользователем. Второй блок доступа может быть базовой станцией в транспортном средстве. Второй блок доступа может быть соединен с системами транспортного средства через шину связи.
Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения обеспечен первый блок доступа для связи со вторым блоком доступа, чтобы управлять доступом к транспортному средству, первый блок доступа является переносным и содержит по меньшей мере первый передатчик для передачи опрашивающего сигнала; и по меньшей мере первый приемник для приема сигнала аутентификации от второго блока доступа; при этом первый блок доступа сконфигурирован так, чтобы отключать по меньшей мере первый приемник и/или по меньшей мере первый передатчик, если первый блок доступа остается, по существу, неподвижным в течение предварительно определенного периода времени. Первый блок доступа может быть электронным ключом, например, в форме брелока для ключей. Выборочно деактивируя по меньшей мере первый приемник и/или по меньшей мере первый передатчик, ненужный диалог между первым и вторым блоками доступа может быть отменен, чтобы сберегать аккумуляторную батарею.
Положение первого блока доступа может отслеживаться вторым блоком доступа. Второй блок доступа может передавать сигнал деактивации первому блоку доступа, если он определяет, что первый блок доступа был, по существу, неподвижным в течение упомянутого предварительно определенного периода времени. Сигнал деактивации может быть специальным для конкретного первого блока доступа, например, если более чем один первый блок доступа находится в эксплуатации. Первый блок доступа может быть сконфигурирован так, чтобы прекращать передачу опрашивающего сигнала при приеме упомянутого сигнала деактивации.
Первый блок доступа может дополнительно содержать датчик движения, такой как акселерометр или гироскоп, для обнаружения перемещения первого блока доступа. Когда первый блок доступа перемещается, датчик движения может передавать сигнал активации, чтобы инструктировать по меньшей мере первому передатчику начинать передачу опрашивающего сигнала. Очевидным является, что датчик движения может быть сконфигурирован так, чтобы передавать сигнал деактивации, если определяется, что первый блок доступа был, по существу, неподвижен в течение предварительно определенного периода времени.
Способ, описанный в данном документе, может быть реализован на вычислительном устройстве, содержащем один или более процессоров, таких как электронный микропроцессор. Процессор(ы) может быть сконфигурирован так, чтобы выполнять вычислительные инструкции, сохраненные в памяти или в устройстве хранения. Электронный блок управления, описанный в данном документе, может содержать один или более процессоров, сконфигурированных, чтобы выполнять вычислительные инструкции.
В рамках этой заявки предусматривается, что различные аспекты, варианты осуществления, примеры, признаки и альтернативы, изложенные в предыдущих параграфах, в формуле изобретения и/или в последующем описании и на чертежах, могут быть взяты независимо или в любой их комбинации. Например, признаки, описанные в связи с одним вариантом осуществления, применимы ко всем вариантам осуществления, если не существует несовместимости признаков.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Вариант осуществления настоящего изобретения описан далее в качестве примера со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых:
фиг. 1 схематически представляет систему доступа к транспортному средству согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
фиг. 2 показывает установку базовой станции и приемопередатчиков системы доступа к транспортному средству в моторном транспортном средстве;
фиг. 3 иллюстрирует первый рабочий режим системы доступа к транспортному средству;
фиг. 4 иллюстрирует второй рабочий режим системы доступа к транспортному средству;
фиг. 5 иллюстрирует третий рабочий режим системы доступа к транспортному средству; и
фиг. 6 иллюстрирует четвертый рабочий режим системы доступа к транспортному средству.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Система 1 доступа в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения показана на фиг. 1. Система 1 доступа к транспортному средству сконфигурирована, чтобы обеспечивать улучшенный пассивный вход и пассивный запуск (ePEPS) транспортного средства 3. В частности, система 1 доступа к транспортному средству поддерживает бесключевой доступ и, необязательно, дистанционный запуск двигателя.
Система 1 доступа к транспортному средству будет описана применительно к транспортному средству 3, которое имеет переднюю правую дверь D1, заднюю правую дверь D2, переднюю левую дверь D3 и заднюю левую дверь D4. Транспортное средство 3 также имеет крышку D5 багажника (также известную как задняя крышка), которая может блокироваться/разблокироваться посредством системы 1 доступа к транспортному средству, но это не описывается в данном документе ради краткости. Двери D1-D4, каждая, имеют блокирующий механизм и внешнюю ручку; и передние двери D1, D3, каждая, имеют складывающееся дверное зеркало. Каждый блокирующий механизм содержит сигнализатор закрытия двери, чтобы предоставлять сигнал блокировки, чтобы указывать состояние соответствующего блокирующего механизма.
Система 1 доступа к транспортному средству содержит базовую станцию 5, которая должна быть установлена в транспортном средстве 3, чтобы предоставлять дистанционный активатор функции (RFA) для транспортного средства 3. Базовая станция 5 содержит электронный блок 7 управления и первую перезаряжаемую аккумуляторную батарею 9. Первая перезаряжаемая аккумуляторная батарея 9 обеспечивает отдельную подачу питания для базовой станции 5, чтобы предоставлять возможность независимой работы. Базовая станция 5 дополнительно содержит первый, второй и третий сверхширокополосные приемопередатчики 11, 13, 15. Первый приемопередатчик 11 предусмотрен близко к электронному блоку 7 управления. Второй и третий приемопередатчики 13, 15 располагаются в транспортном средстве 3 удаленно от электронного блока 7 управления и соединены через выделенную локальную сеть межсоединений (LIN) 17. Каждый из приемопередатчиков 11, 13, 15 имеет встроенную антенну.
Базовая станция 5 соединена с системами транспортного средства (обозначенными, в целом, ссылочным номером 19) через CAN-шину 21. Базовая станция 5 может, таким образом, принимать сигналы блокировки от переключателей блокировки дверей; и управлять работой механизмов блокировки дверей. CAN-шина 21 может также применяться, чтобы передавать инструкции от электронного блока 7 управления блоку управления двигателем, чтобы включать/отключать пассивные запуски двигателя.
Система 1 доступа к транспортному средству дополнительно содержит брелок 23 для ключей, имеющий дистанционный сверхширокополосный приемопередатчик 25 и вторую перезаряжаемую аккумуляторную батарею 27. Брелок 23 для ключей является переносным и типично носится пользователем. Как описано в данном документе, брелок 23 для ключей связывается с базовой станцией 5, чтобы предоставлять возможность пассивного входа в транспортное средство.
Базовая станция 5 дополнительно содержит стыковочный разъем 29 для приема брелока 23 для ключей. Стыковочный разъем 29 имеет порт 31, чтобы предоставлять возможность связи между базовой станцией 5 и брелоком 23 для ключей. Зарядное соединение 33 также предусматривается в стыковочном разъеме 29, чтобы заряжать вторую перезаряжаемую аккумуляторную батарею 27, когда брелок 23 для ключей пристыкован. Двухцветный светоизлучающий диод 35 предусматривается в стыковочном разъеме 29, чтобы указывать состояние брелока 23 для ключей (например, чтобы указывать, что вторая перезаряжаемая аккумуляторная батарея 27 заряжается или полностью заряжена). Зарядное соединение 33 соединяется с блоком электропитания (PSU), предусмотренным в базовой станции 5. Внешний зарядный порт 37 для базового блока 35 предусматривается для зарядки первой аккумуляторной батареи 9.
Установка системы 1 доступа к транспортному средству показана на фиг. 2. Базовая станция 5 и первый приемопередатчик 11 располагаются в задней части транспортного средства 3, а второй и третий приемопередатчики 13, 15 располагаются в верхней части транспортного средства (типично в крыше) с правой и левой сторон соответственно транспортного средства 3. Как показано пунктирными линиями на фиг. 2 приемопередатчики 11, 13, 15 связываются с брелоком 23 для ключей. Расстояние от каждого из первого, второго и третьего приемопередатчиков 11, 13, 15 до дистанционного приемопередатчика 25 может быть определено посредством измерения времени передачи и/или ответа (например, времени прохождения для передачи сигнала), таким образом предоставляя возможность определения положения брелока 23 для ключей относительно транспортного средства 3 посредством триангуляции. Использование сверхширокополосных частот (типично больше 3 ГГц) предоставляет возможность отслеживания положения брелока 23 для ключей с относительно высокой степенью точности.
Дистанционный приемопередатчик 25 передает опрашивающий сигнал, который, когда принимается первым приемопередатчиком 11, инициирует связь между базовой станцией 5 и брелоком 23 для ключей. При приеме опрашивающего сигнала первый приемопередатчик 11 отвечает, передавая сигнал вызова. Сигнал вызова принимается брелоком 23 для ключей и вызывает передачу ответного сигнала. Электронный блок 7 управления подтверждает правильность ответного сигнала.
Если ответный сигнал аутентифицирован, электронный блок 7 управления продолжает связываться с брелоком 23 для ключей и отслеживает его положение относительно транспортного средства 3. Кроме того, когда предоставленная последовательность вызова/ответа успешно завершается, электронный блок 7 управления будет предоставлять доступ к транспортному средству 3 в соответствии с удовлетворяемыми рабочими критериями. Если ответный сигнал не аутентифицирован, электронный блок 7 управления не будет разблокировать транспортное средство 3.
Опрашивающий сигнал передается постоянно посредством дистанционного приемопередатчика 25, так что связь с базовой станцией 5 инициируется посредством брелока 23 для ключей. Соответственно, система 1 доступа к транспортному средству может инициировать цикл вызов/ответ без необходимости в пользовательском взаимодействии, таком как задействование дверной ручки.
Чтобы сберечь аккумуляторную батарею 27, опрашивающий сигнал 1 передается в течение рабочего периода в тридцать (30) дней. Передача опрашивающего сигнала прекращается, если брелок 23 для ключей не устанавливает связь с базовой станцией 5 в течение рабочего периода. Кнопка, предусмотренная на брелоке 23 для ключей, может быть нажата, чтобы повторно начинать передачу опрашивающего сигнала, после того как упомянутый рабочий период истек.
В описываемом настоящем варианте осуществления опрашивающий сигнал не передается непрерывно. Напротив, опрашивающий сигнал повторяется в течение рабочего периода с временным интервалом между циклами передачи (импульсами), т.е. опрашивающий сигнал передается постоянно в течение рабочего периода. Временной интервал между циклами передачи может быть изменен в ответ на измеренные параметры. Например, временной интервал между передачами может быть изменен в зависимости от измеренного расстояния между транспортным средством 3 и брелоком 23 для ключей. Если брелок 23 для ключей находится близко к транспортному средству 3, временной интервал может быть уменьшен до одной (1) секунды. Наоборот, если брелок 23 для ключей находится относительно далеко от транспортного средства 3, временной интервал может быть увеличен до пяти (5) секунд, например.
Базовая станция 5 и брелок 23 для ключей могут связываться друг с другом в диапазоне по меньшей мере 20 метров, и зона 39 авторизации, имеющая радиус 2 метра, определяется вокруг транспортного средства 3. Когда электронный блок 7 управления определяет, что брелок 23 для ключей находится внутри зоны 39 авторизации, он автоматически разблокирует одну или более дверей D1-D4 транспортного средства. Наоборот, когда электронный блок 7 управления определяет, что брелок 23 для ключей находится вне зоны 39 авторизации, он автоматически блокирует двери D1-D4 транспортного средства.
Рабочие режимы системы 1 доступа к транспортному средству описаны далее в качестве примера. В представленных рабочих режимах брелок 23 для ключей переносится пользователем и перемещения пользователя иллюстрированы множеством следов 41. Процесс для аутентификации брелока 23 для ключей является таким же, что и описанный выше, и является общим для каждого из рабочих режимов. В частности, дистанционный приемопередатчик 25 передает опрашивающий сигнал, который инициирует цикл аутентификации с первым приемопередатчиком 11. Базовая станция 5 передает сигнал вызова, который запускает передачу ответного сигнала от брелока 23 для ключей. Электронный блок 7 управления проверяет достоверность ответного сигнала, и, если успешно, базовая станция 5 отслеживает диапазон и положение аутентифицированного брелока 23 для ключей. Если цикл аутентификации успешно не завершен, например, вследствие некорректного ответного сигнала, отправляемого от брелока 23 для ключей, двери D1-D4 не будут разблокированы, и транспортное средство 3 не будет реагировать на брелок 23 для ключей.
Первый рабочий режим показан на фиг. 3, где система 1 доступа к транспортному средству работает, чтобы разблокировать двери D1-D4 на стороне транспортного средства 3, к которой пользователь приближается с брелоком 23 для ключей. Имея аутентифицированный брелок 23 для ключей, базовая станция 5 отслеживает его диапазон и положение. В показанном примере электронный блок 7 управления определяет, что брелок 23 для ключей находится с правой стороны транспортного средства 3. После того как базовая станция 5 определяет, что брелок 23 для ключей находится в зоне 39 авторизации, электронный блок 7 управления автоматически формирует сигнал разблокировки дверей, чтобы разблокировать обе двери D1, D2 с правой стороны транспортного средства 3. Сигнал разблокировки дверей передается через CAN-шину 21, и передняя правая дверь D1 и задняя правая дверь D2 разблокируются, когда брелок 23 для ключей входит в зону 39 авторизации. Поскольку дверь разблокируется прежде, чем пользователь задействует соответствующую ручку двери, в обычных рабочих условиях предполагается, что не будет заметной задержки, когда пользователь задействует ручку двери.
Когда пользователь задействует ручку двери либо на передней правой двери D1, либо на задней правой двери D2, может быть инициирована либо одна точка входа (SPE), либо множество точек входа (MPE). При единственной точке входа электронный блок 7 управления формирует управляющие сигналы, чтобы блокировать все двери D1-D4, когда брелок 23 для ключей обнаруживается внутри транспортного средства 3, и все двери D1-D4 закрыты. При множественных точках входа электронный блок 7 управления формирует управляющие сигналы, чтобы разблокировать все другие двери в транспортном средстве 3, когда задействуется ручка двери либо передней правой двери D1, либо задней правой двери D2. Будет понятно, что передняя левая дверь D3 и задняя левая дверь D4 будут разблокированы, если базовая станция 5 определяет, что брелок 23 для ключей входит в зону 39 авторизации с левой стороны транспортного средства 3.
Только когда ручка двери одной из заблокированных дверей D1-D4 задействуется, предоставляется указание, что двери разблокированы, например, посредством мигания боковых повторителей и/или распрямления дверных зеркал заднего вида. Если ни одна из ручек дверей не задействуется, не предоставляется указание о том, что одна или более дверей D1-D4 были разблокированы.
Второй рабочий режим показан на фиг. 4, где система 1 доступа к транспортному средству обнаруживает сценарий прохождения мимо, в котором пользователь не задействует ручку двери. Как и ранее, базовая станция 5 аутентифицирует брелок 23 для ключей, когда он приближается к транспортному средству. Базовая станция 5 отслеживает положение брелока 23 для ключей и определяет, что пользователь приближается сзади транспортного средства 3 с правой стороны. Когда система 1 доступа к транспортному средству обнаруживает, что брелок 23 для ключей вошел в зону 39 авторизации, сигнал разблокировки двери передается, чтобы разблокировать переднюю правую дверь D1 и заднюю правую дверь D2.
Это та же рабочая процедура, что и описанная выше для первого режима работы, но в этом случае пользователь не задействует ручку двери на любой из дверей D1, D2. Вместо этого, пользователь проходит мимо транспортного средства 3. Система 1 доступа к транспортному средству определяет, когда брелок 23 для ключей покидает зону 39 авторизации, и сигнал блокировки двери передается, чтобы блокировать переднюю правую дверь D1 и заднюю правую дверь D2. Транспортное средство 3 не предоставляет визуальное указание, когда двери D1, D2 разблокируются или впоследствии блокируются.
Третий режим работы показан на фиг. 5, где система 1 доступа к транспортному средству работает автоматически, чтобы блокировать двери D1-D4, когда пользователь отходит от транспортного средства 3. Пользователь выходит из транспортного средства 3, унося брелок 23 для ключей, и закрывает двери D1-D4 транспортного средства. В настоящем примере пользователь выходит из транспортного средства 3 через переднюю правую дверь D1 и затем закрывает ее. Пользователь затем отходит от транспортного средства 3, унося брелок 23 для ключей с собой. Система 1 доступа к транспортному средству определяет, когда брелок 23 для ключей покинул зону 39 авторизации, и передает сигнал блокировки двери, чтобы блокировать двери D1-D4. Транспортное средство 3, таким образом, охраняется автоматически без активации пользователем брелока 23 для ключей или выполнения какого-либо действия, отличного от отхода от транспортного средства 3. Протокол безопасности, чтобы соответствовать промышленным стандартам, например, тем, которые указаны Thatcham, типично может быть использован для автоматической блокировки дверей D1-D4.
В нормальных условиях работы автоматическая блокировка транспортного средства 3 не блокирует дважды транспортное средство. Скорее, транспортное средство 3 может блокироваться дважды, только если пользователь специально выбрал этот режим блокировки, например, через панель управления в транспортном средстве 3.
Четвертый рабочий режим показан на фиг. 6, где система 1 доступа к транспортному средству работает в сценарии неполной блокировки. Этот режим аналогичен третьему рабочему режиму, описанному выше, поскольку пользователь выходит из транспортного средства 3 через переднюю правую дверь D1 и закрывает дверь D1 перед отходом от транспортного средства 3. Система 1 доступа к транспортному средству снова определяет, когда брелок 23 для ключей покидает зону 39 авторизации. Однако, как иллюстрировано на фиг. 6, задняя левая дверь D4 неплотно закрыта, и электронный блок 7 управления определяет, что дверь не может быть заблокирована (так называемая неполная блокировка).
Чтобы избегать оставления пользователем транспортного средства 3 в незащищенном состоянии (как может в ином случае происходить, если он не заметил, что задняя левая дверь D4 была неплотно закрыта), электронный блок 7 управления передает сигнал тревоги CAN-шине 21, и уведомление предоставляется пользователю. Например, CAN-шина 21 может зажигать боковые повторители поворота и/или предоставлять звуковое предупреждение, чтобы уведомлять пользователя, что не все двери D1-D4 были заблокированы. Когда задняя левая дверь D4 закрывается, система 1 доступа к транспортному средству будет блокировать дверь D4, чтобы охранять транспортное средство 3.
Система 1 доступа к транспортному средству может необязательно также обеспечивать бесключевой запуск двигателя для транспортного средства 3. Используя данные определения дальности от приемопередатчиков 11, 13, 15, электронный блок 7 управления может определять, когда брелок 23 для ключей находится внутри транспортного средства 3. Управляющий сигнал может передаваться блоку управления двигателем через CAN-шину 21, чтобы разрешать бесключевой запуск двигателя, когда нажата кнопка Start.
Система 1 доступа к транспортному средству согласно настоящему изобретению может быть дополнительно усовершенствована. В частности, электронный блок 7 управления может быть сконфигурирован так, чтобы передавать сигнал о состоянии брелоку 23 для ключей. Например, если базовая станция 5 обнаруживает сценарий неполной блокировки, сигнал состояния может инструктировать брелоку 23 для ключей формировать первое оповещение пользователя. В равной степени, сигнал состояния может инструктировать брелоку 23 для ключей формировать второе оповещение пользователя (которое отличается от первого оповещения пользователя), когда транспортное средство 3 было заблокировано. Первое и/или второе оповещение пользователя могут быть предоставлены вместо или в дополнение любого уведомления, предоставленного транспортным средством 3. Брелок для ключей может содержать звуковой, оптический или тактильный вывод для указания состояния транспортного средства. Например, брелок 23 для ключей может содержать одно или более из следующего: LED(ы), текстовый экран или вибрирующий механизм.
Брелок 23 для ключей также снабжен одной или более кнопками, чтобы предоставлять возможность пользователю инициировать блокировку/разблокировку дверей транспортного средства за пределами зоны 39 авторизации.
Сверхширокополосные (UWB) приемопередатчики 11, 13, 15, 25, описанные в данном документе, совместимы с протоколом IEEE 802.15.4a.
Система 1 доступа к транспортному средству может наблюдать за временем прохождения (ToF) сигналов связи между базовой станцией 5 и брелоком 23 для ключей, чтобы обеспечивать улучшенную безопасность, например защищать от попыток атаки с помощью станции-ретранслятора.
Переключатель ручной разблокировки дверей может быть предусмотрен, чтобы разблокировать двери D1-D4 в случае аварии.
Для специалиста в данной области техники очевидным является, что в системе 1 для доступа к транспортному средству, описанной в данном документе, могут быть сделаны различные изменения и модификации без изменения сущности настоящего изобретения. Например, функция приветственного света может поддерживаться посредством зажигания внутреннего и/или внешнего света транспортного средства, когда брелок 23 для ключей входит в зону 39 авторизации.
Хотя система 1 доступа к транспортному средству была описана со ссылкой на брелок 23 для ключей, передающий опрашивающий сигнал, система может также работать, если базовая станция 5 передала опрашивающий сигнал.
Брелок 23 для ключей может быть снабжен датчиком движения, таким как гироскоп или акселерометр, чтобы обнаруживать перемещение. Брелок 23 для ключей может быть отключен, если базовая станция 5 определяет, что он был неподвижным в течение предварительно определенного периода времени. Например, базовая станция 5 может передавать сигнал отключения, чтобы деактивировать приемопередатчики 11, 13, 15, 25. Альтернативно, приемопередатчики 11, 13, 15, 25 могут быть отключены автоматически, если они не принимают сигнал авторизации в течение предварительно определенного периода времени. Брелок 23 для ключей может пробуждаться по сигналу активации от датчика движения, когда он обнаруживает перемещение.
В варианте осуществления системы 1 для доступа к транспортному средству, описанном выше, базовая станция 5 содержит три приемопередатчика 11, 13, 15. Как упомянуто ранее, с такой конфигурацией, в которой приемопередатчики 11, 13, 15 расположены в находящихся на расстоянии друг от друга местоположениях в транспортном средстве 3, возможно использовать времена передачи и/или приема для сигналов связи, отправляемых между брелоком 23 для ключей и каждым из приемопередатчиков 11, 13, 15, чтобы определять положение брелока 23 для ключей относительно транспортного средства 3. Более подробно, с базовой станцией 5 и первым приемопередатчиком 11, находящимся в направлении задней части транспортного средства, и вторым и третьим приемопередатчиками 13, 15, расположенными в крыше (на соответствующих левой и правой сторонах), положение брелока 23 для ключей в горизонтальной плоскости вокруг транспортного средства 3 может быть легко определено, т.е., как показано в виде сверху на фиг. 2-6. Однако, со вторым и третьим приемопередатчиками 13, 15, расположенными в крыше транспортного средства и, следовательно, лежащими в одной и той же горизонтальной плоскости, могут быть ситуации, в которых невозможно легко определять положение брелока 23 для ключей в вертикальной плоскости, т.е. в направлении, перпендикулярном видам сверху на фиг. 2-6. Наличие возможности точно определять положение брелока 23 для ключей в трехмерном пространстве вокруг транспортного средства 3 может быть особенно полезно в некоторых ситуациях, например, когда транспортное средство припарковано на многоуровневой или многоэтажной автомобильной стоянке. В таких ситуациях возможно, что водитель, вышедший из транспортного средства 3, может перемещаться на другой этаж автомобильной стоянки выше или ниже транспортного средства 3, но все еще быть достаточно близко к транспортному средству, чтобы быть в зоне авторизации, что приводит в результате к тому, что одна или несколько дверей транспортного средства разблокируются. Соответственно, в дополнительном варианте осуществления изобретения система 1 доступа к транспортному средству может содержать четвертый приемопередатчик, который расположен в транспортном средстве в местоположении, которое находится на расстоянии в вертикальном направлении как от плоскости крыши транспортного средства, так и от горизонтальной плоскости, в которой лежит базовая станция 5. Например, четвертый приемопередатчик может быть установлен в приборной панели транспортного средства на центральной линии транспортного средства. С этой конфигурацией высота брелока 23 для ключей относительно транспортного средства 3 может быть легко определена. Соответственно, если определяется, что брелок 23 для ключей расположен значительно выше или ниже транспортного средства, как, например, в примере многоуровневой автомобильной стоянки, электронный блок 7 управления может не разблокировать двери транспортного средства, даже когда брелок 23 для ключей будет в ином случае рассматриваться как находящийся в зоне авторизации.
Кроме того, очевидным является, что для системы доступа к транспортному средству согласно настоящему изобретению необязательно обеспечивать все рабочие режимы, описанные в данном документе. Скорее, могут быть осуществлены один или несколько рабочих режимов в системе доступа в соответствии с настоящим изобретением.