Специфика морских перевозок в условиях глобализации на примере новороссийского морского порта

УДК 656.61

СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ

ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА ПРИМЕРЕ НОВОРОССИЙСКОГО

МОРСКОГО ПОРТА SPECIFICS MARINE TRANSPORT IN THE CONTEXT OF GLOBALIZATION ON THE EXAMPLE NOVOROSSIYSK SEAPORT

Варламова Ю.Н.

Южно-Российский институт управления - филиал

Российской академии народного хозяйства и государственной службы

Varlamova Y.N.

South-Russia Institute of Management - branch of Russian Presidential

Academy of

National Economy and Public Administration

Аннотация: В статье проанализированы проблемы морского транспорта, а так же предложены пути их решения на примере Новороссийского морского порта. Выявлены преимущества и недостатки морской отрасли. Представлены статистические данные грузоперевозок морских портов России.

Ключевые слова: морской транспорт, Новороссийский порт, грузооборот, международные перевозки, глобализация мирового хозяйства.

Annotation:The article analyzes the problem of maritime transport, as well as ways to solve them by the example of the Novorossiysk seaport. The advantages and disadvantages of the maritime industry. Presents statistics Russian cargo seaports.

Key words: maritime transport, the port of Novorossiysk, the turnover of goods, international shipping, the globalization of the world economy.

Последняя четверть ХХ века четко обозначила одно из самых значительных явлений мирового хозяйства - процесс глобализации. Рыночная трансформация российской экономики обусловила интеграцию нашего государства в систему мирохозяйственных связей, а тем самым и включение России в систему глобализирующейся мировой экономики. При этом воздействие процессов глобализации на национальную экономику нельзя оценивать однозначно в силу их противоречивости и сложности. [1]

В условиях развивающейся глобализации мирового хозяйства происходит дальнейшее развитие производительных сил, обуславливающее, в свою очередь, перспективную специализацию и кооперацию производства, отражающееся в увеличении объема производства и международного товарообмена. Это объективно детерминирует поступательный рост потребности в транспортных перевозках. Сохраняющиеся достаточно высокие темпы развития морской транспортировки грузов определяют их перспективный стабильный характер, даже в условиях углубления кризиса. Поскольку интенсификация, модернизация и рационализация на морском транспорте с необходимостью распространяется и на смежные виды транспорта, (фактически на все звенья национального транспортного конвейера), то в целом можно прогнозировать увеличение темпов модернизации отечественной транспортной структуры. [2]

Морской транспорт является самым надежным способом перевозки грузов на огромные расстояния, используемый человечеством на протяжении столетий. Это заложило основу для стремительного развития международных отношений и большим товарооборотам между странами.

Как следствие, международные морские перевозки стали наиболее подходящим видом транспортировки всевозможных товаров большими партиями.

Прежде всего, особенность морских грузоперевозок заключается в характеристиках и непосредственно свойствах используемого судна. Ведь высокой скоростью даже современные танкеры и паромы похвастать не могут. Вероятно, на сегодняшний день, морские суда являются наиболее медленным видом транспорта (без учета гужевых перевозок). Но всё же высокая грузоподъемность судна открывает новые возможности. Если для одной партии потребуются сотни рейсов автомобиля, судну достаточно будет одного.

Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ, в числе которых можно выделить:

1. Низкую себестоимость перевозок. Она составляет в среднем 60% от себестоимости железнодорожных и 2,5% от автомобильных перевозок. Стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве достигает примерно 10% стоимости самих грузов (генеральных - 3-5%, массовых - 20-25%); [3, с. 18]

2. Высокую грузоподъемность и грузовместимость;

3. Минимальные риски. Риски потери, порчи, хищения грузов, а также несвоевременной отправки при морских перевозках сведены к минимуму;

4. Универсальность.Морские суда могут транспортировать любые грузы: газ, нефть, строительные материалы и другие промышленные товары. К примеру, нефтяные платформы могут быть доставлены только морским транспортом;

5. Наличие естественных путей, с высокой пропускной способностью, не требующих больших затрат;

6. Повышенную инвестиционную привлекательность, так как все проекты, связанные с морской перевозкой характеризуются как высокодоходные в долгосрочной перспективе;

7. Относительно низкие тарифы на перевозку груза и себестоимость выполняемой перевозки;

8. Совершенство законодательства, регулирующего морские перевозки;

9. Морские грузоперевозки относятся к категории наиболее безопасных для окружающей среды.

В тоже время, при всех своих несомненных преимуществах морские грузоперевозки обладаюти недостатками, к которым относятся:

1. Пропускная способность портовых хозяйств ограничена технологическими и техническими причинами, модернизация и переоборудование морских портов и терминалов требует значительных капиталовложений;

2. Высокая зависимость морского транспорта от метеорологическихусловий, ограниченность навигационного периода, необходимость привлечения ледоколов для зимней проводки морских судов к портам, что влечет за собой увеличение затрат;

3. Относительно низкая скорость доставки груза;

4. Значительные временные потери при погрузочно-разгрузочных работах, так как предъявляются жесткие требованияк таре и упаковке грузов, размещаемых на морских судах, а также к техническим средствам и способам крепления грузов;

5. Большие промежутки времени между рейсами.

Морские грузоперевозки составляют основу международной торговли, помогают национальному государству глубже интегрироваться в мировое хозяйство.

Несмотря на введенные антироссийский торгово-экономические санкции, грузооборот морских портов России за январь-февраль 2015 года увеличился на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 102,2 млн.т.

Объём перевалки сухогрузов составил 41,6 млн. т (+5,1%), в том числе: угля - 17,1 млн. т (+5,7%), черных металлов - 4,4 млн.т (+7,4%), зерна - 3,3 млн.т (+24,3%), минеральных удобрений - 2,2 млн.т (+6,2%), грузов на паромах - 2,3 млн.т (рост в 2,1 раза). Объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 6,2 млн. т (-13,4%), руды - до 0,6 млн.т (31,9%).

Объем перевалки наливных грузов составил 60,6 млн. т (+14,2%), в том числе: сырой нефти - 33,6 млн.т (+8,7%), нефтепродуктов - 24,1 млн.т (+23,9%) и сжиженного газа - 2,3 млн.т (+6,5%).

Экспортных грузов перегружено 84,1 млн.т, что на 12,7% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 4,7 млн. т (22,5%), транзитных - 7,4 млн. т (-8,4%), каботажных - 5,9 млн. т (рост в 1,6 раза). [4]

На сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатывается более 600 миллионов тонн грузов. К 2030 году общий оборот может достигнуть 1 млрд. тонн в год. [5]

Анализируя изменения объемов переработки грузов российскими портами, можно выделить как позитивные, так и негативные тенденции в их развитии.

В качестве позитивных тенденций можно отметить, что:

• в территориальном размещении морских портов произошли положительные сдвиги за счет строительства новых объектов и изменения географии грузопотоков;

• опережающими темпами идет развитие Группы НМТП-

Новороссийский морской торговый порт(состав Группы: два крупнейших

порта России — порт Новороссийск на Черном море, порт Приморск на Балтийском море, а также порт Балтийск в Калининградской области);

• доля российских грузов, обрабатываемых портами сопредельных стран, сократилась до приемлемой величины и имеет тенденцию к дальнейшему снижению. [6]

Негативные тенденции проявляются в том, что:

• Несмотря на проведение модернизационных мероприятий, часть судов продолжают обслуживать на рейде, что значительно повышает стоимость обслуживания;

• Несоответствие глубин у причалов положенным нормативам делает невозможным обслуживание танкеров повышенного дедвейта и современных контейнеровозов;

• Потеря части портовой структуры на Балтийском море опосредовало изменение большинства грузопотоков из западных стран и увеличило нагрузку на анклавный Калининградский порт;

• Темпы обновления тоннажа можно охарактеризовать, как низкие. Большинство судовладельцев используют устаревшие суда, дедвейт и грузовместимость которых не соответствуют современным требованиям;

• Сохраняется тенденция ухода судов под «удобный флаг» с целью сокрытия дохода и уклонения от налогов.

Тем не менее, нельзя не учитывать проблемы, с которыми столкнулась отрасль в результате распада СССР, до сих пор оказывающими отрицательное воздействие на развитие морского флота России. Таким образом, современное состояние морского транспорта Российской Федерации характеризуется следующими негативными тенденциями:

- сокращение количества судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, в связи с отсутствием необходимых условий для их обновления;

- размещение заказов на постройку судов за рубежом, в силу более короткого срока постройки и относительной дешевизны;

- активный износ флота, зарегистрированного в Российской Федерации, снижение экономической эффективности его использования и уровня безопасности мореплавания, возрастание экологической угрозы. В результате отечественный флот становится неконкурентоспособным, создаются предпосылки для ограничения захода судов под Государственным флагом РФ в иностранные порты;

- снижение объемов перевозок национальным флотом российских внешнеторговых грузов;

- несоответствие специализации и оснащенности морских торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных перевозок (свыше 30% внешнеторговых грузов отправляется через порты иностранных государств). [7]

Но при этом, ни один сектор транспортной отрасли за последние 10 лет не развивался такими темпами, как инфраструктура морских портов. И хотя сами по себе порты не являются видом транспорта, здесь стыкуются железнодорожные и морские пути, автомобильные дороги.

К сожалению, наши порты пока не выдерживают конкуренции с зарубежными. Причин две: мелководье в акваториях или подводящих к портам каналах, где постоянно приходится проводить дноуглубительные работы, и сложная обстановка зимой, вынуждающая портовиков содержать ледоколы. Все расходы по организации ледовой проводки судна закладываются в сумму портового обслуживания, что естественным образом увеличивает себестоимость перевозки грузов.Кроме этого в качестве негативного момента необходимо отметить достаточно

продолжительное время прохождения таможенного досмотра и прочих таможенных формальностей.

С каждым годом становится все ощутимее нехватка экспортных пропускных и перевалочных мощностей на всех направлениях межгосударственных грузопотоков из России в другие страны. Проблема ограниченной пропускной способности транспортной инфраструктуры обострилась и на южном направлении, в портах Азово-Черноморского бассейна.

Грузооборот морских портовАзово-Черноморского бассейна на начало 2015 годасоставил 34,0 млн. т (+22,1%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 11,0 млн. т (+25,8%), наливных - до 23,0 млн.т (+20,4%). Грузооборот порта Новороссийск увеличился до 21,3 млн.т (+11,1%), Туапсе - до 4,3 млн.т (+35,2%), Кавказ - до 2,6 млн.т (в 2,7 раза), Ростов до 1,2 млн.т (+7,6%), Азов до 0,6 млн.т (+9,6%), Таганрог до 0,5 млн.т (в 1,6 раза), Ейск - 0,5 млн. т (+47,1%) и Темрюк до 0,4 млн.т (рост в 2,1 раза). В то же время уменьшили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Тамань до 1,6 млн.т (-19,0%). [8]

Новороссийск — один из крупнейших транспортных узлов на юге России. Он связан разветвленной сетью железных дорог и автомагистралей с важнейшими промышленными и административными центрами России, Закавказья и Средней Азии. Близость Новороссийска к крупнейшим рынкам этих регионов определяет экономическую привлекательность порта для грузовладельцев. Пятая часть так называемых сухих грузов и треть всех экспортируемых Россией нефтепродуктов проходит именно через него. Если же брать только Черное и Азовское моря, то грузооборот новороссийского порта выше, чем у всех остальных вместе взятых. Даже если учесть, что перечень российских портов в этом регионе увеличился почти в полтора раза — к трем ростовским и девяти кубанским прибавились пять крымских.

Порт Новороссийск — единственный российский универсальный глубоководный порт на юге РФ, крупнейший порт России, осуществляющий круглогодичную навигацию.

Из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры НТУ мощности порта по перевалке российских и транзитных грузов задействованы не в полной мере. При этом порт мог бы сыграть ключевую роль в развитии транспортного коридора Китай — Европа, которому способствует наблюдаемый в последние годы рост грузопотока из республик Средней Азии. Таким образом, если бы порт Новороссийск располагал соответствующей инфраструктурой, то, при благоприятных таможенных и административных условиях, он мог успешно конкурировать за большую часть транзитных грузов.

С точки зрения транспортной инфраструктуры пропускная способность портового транспортного узла складывается из двух основных составляющих: возможности терминальных комплексов и возможности железнодорожных и автомобильных магистралей на подходах к порту.

Несколько лет назад ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (входит в Группу НМТП) выиграло конкурс на заключение государственного контракта по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла». Он ориентирован на создание на юге России крупнейшего современного интермодального центра, соответствующего по уровню сервиса мировым стандартам.

Предлагаемые в рамках проекта инженерные и технические решения позволят оптимизировать и ускорить процесс обработки грузов, предотвратить пересечение грузопотоков, снизить логистические издержки грузоотправителей при транзитных и экспортно-импортных перевозках, создать систему складских и перерабатывающих мощностей для хранения грузов.

Спецификой России является транспортировка большей доли грузов в порты и из них по железной дороге. Значительная часть грузов поступает в порт Новороссийск по железной дороге с востока по транспортному коридору «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел». В соответствии с перспективами развития данного коридора необходима реализация ряда масштабных мероприятий, касающихся усовершенствования процедуры обработки вагонов, как на дальних подходах к порту, так и на станции Новороссийск.

В железнодорожно-морском сообщении существенным недостатками затрудняющими движение грузооборота является большое количество документации, оформляемой при перевозке, и несогласованность информации между участниками перевозки. Данная причина возникает вследствие того, что на каждом виде транспорта существует своя система кодирования упаковок, грузов, номенклатуры изделий и других параметров.

Решением данной проблемы является создание единого информационного пространства, которое позволило бы сократить переработку грузов в мультимодальных узлах за счет сокращения оформления перевозочных документов, сокращения времени простоя вагонов в портах и позволит дополнительно перевозить до 200 тысяч тонн груза портами Юга России.

Внедрение данной системы позволит существенно сократить затраты на обслуживание грузопотока, время перевалки груза в транспортных узлах и повысить эффективность каждого вида транспорта,однако нельзя считать, что найдена оптимальная организация транспортно-экспедиционной работы. Поэтому проблема совершенствования информационных и управленческих систем и быстрейшее применение их во всех сферах перевозочной деятельности остается актуальной.

В сложившихся условиях в качестве первоочередных мер для увеличения провозной способности и снижения эксплуатационных расходов можно считать скорейшую модернизацию отечественных портов, предполагающую необходимый комплекс дноуглубительных работ и оснащение погрузочно-разгрузочных терминалов современными автоматизированными комплексами для скоростной обработки судов, повышение скорости при линейном судоходстве, автоматизацию производственных процессов на самих судах. [9]

Список литературы:

1. Конституция Российской Федерации: Принята Всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. (с изм. от 30.12.2008) // Рос.газ. 2009 г. №4831.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ(ред. от 31.12.2014) (с изм. и доп., вступ. в силу с 22.01.2015).

3. Федеральный закон Российской Федерации от 30 апреля 1999г. №81-ФЗ(ред. от 31.12.2014) «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»

4. Стратегия транспортного развития Российской Федерации на период до 2020 года / М.: Минэкономразвития России, 2010.

5. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике/учебное пособие (2-е издание переработанное и дополненное). М: «МОРКНИГА» 2012 г.

6. Рынок морских и речных перевозок: комплексный анализ и прогноз до 2016 года, Москва, 2014 г.

7. Аудиторско - консалтинговая компания ФБК. Институт Стратегического анализа/Сколько стоит Россия: спустя 10 лет/ Раздел 5 Транспорт, Москва, 2014 г.

8. Бабурина О.Н. Современное состояние и проблемы морского транспорта России/БабуринаО.Н. // Дайджест - финансы. - 2013 г. - №6.

9. Буянов С.И. Обновление и развитие портового флота России / Буянов С.И. // «Транспорт Российской Федерации» - 2012 г. - № 6 (43).

10. Г.Ю.Волков, Г.П. Солодков. Международная торговля. - Ростов н/Д: Феникс, 2008

11. Г.Ю.Волков. Проблематика перехода к альтернативному российскому экспорту в условиях глобализации. - Ростов н/Д: Редакционно-издательский центр ЮРИФ РАНХ и ГС, 2012

12. Журонов А.С. Судоходная политика России на современном этапе / Журонов А.С. //Проблемы современной экономики - 2008 г. - № 3 (27).

13. МинеевВ.И., Костров С.В. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока./ МинеевВ.И., КостровС.В. // Эксплуатация и экономика транспорта. - 2013. - №1

14. Севостьянов И.Грузоперевозки/ Севостьянов И.//Факты. Тренды. Прогнозы. Транспорт и Логистика, 2014 г.

15. Ассоциация морских торговых портов [Офиц. сайт]. URL: http://www.morport.com/ (дата обращения: 7.04.2015).

16. Совещание по вопросам развития гражданских портов в Новороссийске URL: http://www.1tv.ru/news/economic/268248(дата обращения: 7.04.2015).