Оценка инфраструктурных проектов

Председатель совета директоров компании INECO Пабло Васкес Вега — о том, как эффективно инвестировать в транспортную инфраструктуру.

Экономический рост, уровень доходов и общее развитие общества зависят от развития деятельности на определенной территории, поэтому наличие адекватной транспортной системы является первостепенной необходимостью. Транспорт высокоскоростной железной дороги создает значительные социально-экономические изменения: совершенствуются города и регионы, по территориям которых он проходит, и остальные регионы страны — благодаря влиянию высокоскоростной железной дороги на общую транспортную систему.

Испания является мировым лидером в сфере высокоскоростных линий. Эта страна приложила значительные усилия для развития высокоскоростных железных дорог и интермодальных перевозок с целью создания интермодальной сети, которая будет эффективной, экологически безопасной и станет способствовать повышению экономической конкурентоспособности. За последние десять лет количество километров высокоскоростной сети в Испании увеличилось более чем в пять раз, составив в настоящее время более 3100 км. Таким образом, Испания является второй в мире страной по количеству километров высокоскоростной сети в процессе эксплуатации.

Помимо этого Испания выделяется на мировом уровне своей способностью проектировать, строить и поддерживать транспортные сети в эффективном и безопасном состоянии.

Как строительство, так и эксплуатация высокоскоростных железнодорожных инфраструктур могут принести пользу всем агентам экономики, снижая затраты и повышая производительность, усиливая обеспечение взаимодополняемости интермодальных транспортных систем и содействуя передвижению людей и товаров.

Оценка эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру, как правило, осуществляется в рамках макроэкономического подхода, то есть учитывая совокупное влияние на экономику.

К традиционным макроэкономическим эффектам относится изменение валового продукта (темп роста ВВП), уровня благосостояния (ВВП на душу населения) или продуктивности факторов производства (частный капитал, труд) как результат государственных инвестиций в инфраструктуру.

Важно учитывать, что правильная оценка и сокращение рисков, в особенности до ввода в эксплуатацию инфраструктуры, станут ключевым фактором, обеспечивающим большую устойчивость любой экономической оценки на всех последующих этапах жизненного цикла инфраструктуры.

Для повышения качества обслуживания в течение всего жизненного цикла проекта и минимизации отрицательных или иных непредвиденных последствий важно выделение ресурсов — как времени, так и финансов — для проведения инженерных изысканий, анализа прогнозного спроса, анализа связанных с будущими сделками операций по недвижимости. Таким образом можно избежать превышения бюджетов или задержки в выполнении работ и вводе в эксплуатацию.

Испания приложила значительные усилия для развития высокоскоростных железных дорог и интермодальных перевозок

Оценка краткосрочного воздействия может измеряться изменением экономической деятельности, генерируемой в процессе строительства государственных объектов, и дополнительных эффектов, которые вызывают спрос на товары и услуги в остальной части экономики.

Строительство высокоскоростной линии представляет собой значительную инвестиционную нагрузку, которая оказывает краткосрочное экономическое влияние на экономическую деятельность (увеличение ВВП) и занятость.

Измерения этих воздействий дают возможность оценить прямые, косвенные и индуцированные последствия строительства высокоскоростной линии.

Различаются три типа эффектов. Прямые эффекты соответствуют увеличению производства в тех секторах, которые получают напрямую инвестиции в инфраструктуру (в основном в секторе строительства, но также и в других секторах). Косвенные эффекты — наращивание производства в обеспечивающих секторах (строительство, промышленность). Дополнительные эффекты — увеличение доходов компаний и индивидов как результат роста ВВП.

Анализ межотраслевого баланса (метод Леонтьева) дает возможность рассчитать эффекты (прямые, косвенные и дополнительные) в виде доходов, продукции, добавочной стоимости, рабочих мест. Дополнительные эффекты со временем могут удвоить все прямые и косвенные эффекты.

В качестве примера можно привести проведенные в Испании исследования, которые показали, что каждый инвестированный в инфраструктуру €1 млн создает в виде прямых, косвенных и дополнительных эффектов около 20-30 рабочих мест. А рост ВВП в этом случае составит от €1 млн до €1,5 млн. Для расчета совокупности краткосрочных эффектов используется метод мультипликатора инвестиций, позволяющий определить влияние на ВВП.

После завершения инфраструктурной стройки возникают конкурентные преимущества, которые ощущаются через рост производительности. Например, железная дорога может снизить стоимость перевозки потребителей и материалов, повышая эффективность и продуктивность компаний в зоне охвата.

Господствующая точка зрения состоит в том, что чем больше государственные вложения в инфраструктуру, тем выше будут производительность и рост ВВП.

Макроэкономические эффекты играют в пользу глобальных планов по инвестициям в транспортную инфраструктуру. Но, когда речь идет о конкретном инфраструктурном проекте, конкретные выгоды могут быть просчитаны и с микроэкономической точки зрения.

Очень часто в процессе определения приоритетов государственных инвестиций оценка транспортного проекта включает в себя анализ рентабельности, в рамках которого сравниваются затраты и доходы проекта для общества на протяжении его жизненного цикла. Кроме того, проводится анализ рентабельности/финансовой оценки, позволяющий помимо прочего учитывать в рамках процесса принятия решений позицию предпринимателей. Причем в этом случае не важно, какие деньги будут вкладываться, государственные или частные.

Оба анализа дополняют друг друга. В то время как финансовый анализ включает в себя только доходы и расходы частников, экономическая или социально-экономическая оценка включает в себя все доходы и затраты независимо от того, кто является бенефициаром, а кто — потерпевшим.

Например, в рамках экономической оценки можно говорить о различных микроэкономических эффектах, связанных с вводом в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий, влияющих на благосостояние и социально-экономическое развитие страны. Речь, в частности, идет об экономии времени, повышении безопасности, улучшении комфорта и качества поездки, снижении аварийности, повышении надежности и пунктуальности при передвижениях на данном виде транспорта, большей заботе об окружающей среде и т. д.

Анализ затрат-доходов определяет вклад проекта в максимизацию прибыли потребителей и производителей. Затраты и доходы между ситуациями "с" и "без проекта" оцениваются как возможность. Факторы, которые могут быть оценены, учитываются, но без учета налогов и всевозможных субсидий. Есть также факторы, которые учитываются только исходя из потенциальных доходов или затрат, например сколько времени или материальных средств будет потеряно из-за аварии.

Каждый инвестированный в инфраструктуру €1 млн создает в виде прямых, косвенных и дополнительных эффектов около 20-30 рабочих мест

Существует целый ряд эффектов, которые по своему характеру не могут быть включены в анализ затрат-доходов, но могут быть учтены в рамках более сложной оценки. К подобным эффектам относятся планирование территории, локализация экономической деятельности, развитие туризма, городского планирования или сокращение барьеров.

Финансовая оценка крупных капиталоемких инвестиций объединяет методы из проектного финансирования с традиционным инвестиционным анализом. В рамках финансовой оценки вычисляется приток доходов и платежей в течение всего жизненного цикла проекта. Учитывается не только рентабельность денежного потока самого проекта, но и рентабельность для акционеров. Что касается акционеров, то в этом случае рентабельность будет определяться в том числе различными налоговыми и бухгалтерскими решениями, а также соответствием основному характеру деятельности.

В рамках анализа, особенно в отношении новых строительных проектов, важно также учитывать риски, которые могут быть определены, для управления ими и смягчения их последствий. В этом случае будет легче обеспечить успех проекта, даже несмотря на некоторые изменения. Эти методы дают возможность управлять рисками, которые без должного контроля могут привести к проблемам с перерасходованием запланированных средств и задержкой с вводом в эксплуатацию. Прежде всего речь идет о земельных рисках, геотехнических рисках на протяжении всей длины тоннелей, урбанистических рисках на въездах в большие города.

Привлекательность новой транспортной инфраструктуры связана в том числе с интермодальными центрами, которые связывают ее со всей экономической деятельностью региона пересечения. Такие центры являются средством для создания новых возможностей для бизнеса, в том числе через развитие торговых и деловых центров высокого уровня.

Одним словом, важно обосновать реализацию значимых инфраструктурных проектов, в частности эффекты от правильного планирования, проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию. В этом плане принятие решения о начале реализации проекта должно быть основано на экономической оценке и качестве управления рисками.

Пабло Васкес Вега —

председатель совета директоров компании INECO. Президент саудовско-испанского консорциума, реализующего высокоскоростную линию Мекка--Медина в Саудовской Аравии. Занимал различные руководящие должности в правительстве Испании.

INECO — ведущая инжиниринговая и консалтинговая компания Испании в области транспортной инфраструктуры. Компания сыграла ключевую роль в создании испанских высокоскоростных железнодорожных магистралей. INECO реализует инфраструктурные проекты в авиационной области, железнодорожном и дорожном транспорте, портах и городском транспорте в 45 странах мира.