КОЛЕСО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
WHEEL FOR TRANSPORT APPLICATIONS

Область техники
Настоящее изобретение относится к колесу транспортного средства и, в частности, к конструкции колеса транспортного средства, которая содержит основную часть колеса, сторона которой содержит множество лопастей обода, присоединенных к ней таким образом, что лопасти обода помогают направлять воздушные потоки, чтобы снижать аэродинамическое сопротивление и шум, а также обеспечивать вспомогательное усилие для движения вперед.
Уровень техники
Существует большое множество форм и типов автомобильных колес, но большинство из них особо выделяется по внешнему виду или своей форме. Хотя некоторые колеса транспортного средства предназначаются и заявляют реализацию эффекта снижения аэродинамического сопротивления, большинство из них являются больше украшением, чем фактически снижают аэродинамическое сопротивление. Например, тайваньская полезная модель M362122, которая раскрывает колесо из углеродного волокна, которое снижает боковое аэродинамическое сопротивление, и тайваньская полезная модель 254216, которая раскрывает новое колесо, обе используют отверстия для направления воздушного потока или структуру для прохождения воздуха, чтобы снижать аэродинамическое сопротивление. Однако, эффективность снижения аэродинамического сопротивления с помощью направляющих воздушный поток отверстий или воздушных каналов, чтобы направлять воздушные потоки, фактически является плохой и может вызывать турбулентности внутри и снаружи колеса и шумы. Они обеспечивают лишь незначительный эффект снижения аэродинамического сопротивления и фактически не имеют способа, чтобы значительно снижать аэродинамическое сопротивление и использовать преимущество направления воздуха, чтобы заставлять колесо помогать транспортному средству двигаться лучше. Дополнительно, эти известные конструкции не предусматривают индивидуальные структуры направления воздушного потока для левосторонних и правосторонних колес, так что, хотя колесо на одной стороне транспортного средства может иметь эффект снижения аэродинамического сопротивления, однако, колесо на противоположной стороне может иметь обратный эффект увеличения аэродинамического сопротивления, таким образом, эффекты снижения и увеличения аэродинамического сопротивления погашают друг друга, не давая абсолютного снижения аэродинамического сопротивления. Дополнительно, эти известные колеса или колесные структуры предусматриваются для пассивного снижения аэродинамического сопротивления по отношению к колесу, и они не предназначены для того, чтобы колесо транспортного средства могло создавать вспомогательное усилие, когда транспортное средство движется. Таким образом, они не имеют эффекта предоставления толкающего вспомогательного усилия, чтобы добиваться снижения расхода топлива. Транспортное средство, оснащенное такими колесами, потребляет такое же количество топлива и энергии в движении, что и любые существующие транспортные средства. Это является проблемой традиционных колес транспортного средства, которую необходимо преодолеть.
Сущность изобретения
Основной задачей настоящего изобретения является создание конструкции колеса транспортного средства, которая улучшает традиционные колеса относительно аэродинамического сопротивления и толкающего вспомогательного усилия в переднем направлении вращения колеса для того, чтобы достигать целей снижения шума при езде, помощи движению вперед транспортного средства и снижения расхода топлива.
Для решения вышеуказанной задачи, настоящее изобретение предоставляет колесо транспортного средства, которое содержит основную часть колеса и множество лопастей обода, при этом множество лопастей обода соединяются, по меньшей мере, с одной боковой поверхностью основной части колеса, и каждая из лопастей обода содержит, по меньшей мере, одну направляющую воздушный поток секцию и, по меньшей мере, одну способствующую воздушному потоку секцию. Направляющая воздушный поток секция и способствующая воздушному потоку секция размещаются в форме последовательности спереди и сзади, сформированной на лопасти обода. Когда колесо транспортного средства соединяется с шиной, направляющая воздушный поток секция располагается на стороне лопасти обода, обращенной в переднем направлении вращения шины, а способствующая воздушному потоку секция располагается на стороне лопасти обода, которая противоположна переднему направлению вращения шины, так, чтобы увеличивать воздушный поток, снижать аэродинамическое сопротивление и снижать шум, а также задавать согласующиеся направление воздушного потока и толкающие вспомогательные усилия, чтобы добиваться цели снижения расхода топлива при эксплуатации транспортного средства и обеспечивать устойчивость эксплуатации транспортного средства.
Эффективность колеса транспортного средства настоящего изобретения заключается в том, что каждая из лопастей обода снабжена структурой, содержащей направляющую воздушный поток секцию и способствующую воздушному потоку секцию, где направляющая воздушный поток секция располагается на стороне лопасти обода, которая обращена в переднем направлении вращения колеса, и способствующая воздушному потоку секция располагается на стороне лопасти обода, которая противоположна переднему направлению вращения колеса, так, чтобы увеличивать воздушный поток и снижать аэродинамическое сопротивление, а также формировать толкающее вспомогательное усилие для согласующегося направления вращения колеса, чтобы помогать движению транспортного средства, снижать расход топлива и стабилизировать движение транспортного средства, тем самым, улучшая проблему традиционного колеса транспортного средства относительно аэродинамического сопротивления колеса, снижения шума, создаваемого колесом во время движения, снижения расхода топлива транспортного средства. Дополнительно, колесо транспортного средства настоящего изобретения имеет возможность присоединения к колесу и не ограничивается конкретной моделью, маркой или тормозной системой транспортного средства так, чтобы дополнительно улучшать свою экономическую выгоду для использования в промышленности.
Краткое описание чертежей
Настоящее изобретение будет понято специалистом в области техники посредством прочтения последующего описания предпочтительных вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - вид спереди колеса транспортного средства первого варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 3 - боковая вертикальная проекция колеса транспортного средства первого варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 4 - вид в перспективе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства первого варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 5 - вид спереди, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства первого варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 6A - боковой вид в вертикальном разрезе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства первого варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 6B - боковой вид в вертикальном разрезе, показывающий модификацию первого варианта осуществления, где наклоненная направляющая поверхность направляющей воздушный поток секции лопасти обода колеса транспортного средства модифицирована как наклоненный угол;
Фиг. 6C - боковой вид в вертикальном разрезе, показывающий модификацию первого варианта осуществления, где наклоненная направляющая поверхность направляющей воздушный поток секции лопасти обода колеса транспортного средства модифицирована как перевернутый наклоненный угол;
Фиг. 6D - боковой вид в вертикальном разрезе, показывающий модификацию первого варианта осуществления, где наклоненная направляющая поверхность направляющей воздушный поток секции лопасти обода колеса транспортного средства модифицирована как искривленная поверхность с углом подъема;
Фиг. 7 - вид спереди, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 8 - вид в перспективе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства второго варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 9 - вид спереди, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства второго варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 10 - боковой вид в вертикальном разрезе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства второго варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 11 - вид спереди, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 12 - вид в перспективе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства третьего варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 13 - вид спереди, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства третьего варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 14 - боковой вид в вертикальном разрезе, в укрупненной форме, лопасти обода колеса транспортного средства третьего варианта осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 15 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с четвертым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 16 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с пятым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 17 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с шестым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 18 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с седьмым вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 19 - схематичный вид, показывающий колесо транспортного средства согласно настоящему изобретению, примененное к правому колесу транспортного средства;
Фиг. 20 - схематичный вид, показывающий колесо транспортного средства согласно настоящему изобретению, примененное к левому колесу транспортного средства; и
Фиг. 21 - вид в перспективе, показывающий колесо транспортного средства, сконструированное в соответствии с восьмым вариантом осуществления настоящего изобретения.
Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Со ссылкой на чертежи и, в частности, на фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6A-6D, которые показывают колесо 10 транспортного средства, сконструированное в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения, колесо 10 транспортного средства содержит основную часть 20 колеса и множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть с и установленных на внешней поверхности основной части 20 колеса. Лопасти 30 обода формируются так, чтобы соединяться как неотъемлемая часть, по меньшей мере, с одной боковой поверхностью основной части 20 колеса и, в настоящем изобретении, соединение с внешней поверхностью основной части 20 колеса дано в качестве примера для объяснения. Каждая из лопастей 30 обода содержит, по меньшей мере, одну направляющую воздушный поток секцию 31 и, по меньшей мере, одну способствующую воздушному потоку секцию 32, при этом направляющая воздушный поток секция 31 и способствующая воздушному потоку секция 32 формируются на лопасти 30 обода в форме последовательности спереди и сзади.
Направляющая воздушный поток секция 31 содержит, по меньшей мере, одну наклоненную направляющую поверхность 311, а способствующая воздушному потоку секция 32 содержит множество направляющих блоков 321 и множество способствующих подталкиванию поверхностей 322, при этом направляющие блоки 321 более высокие или выступают больше наружу, чем способствующие подталкиванию поверхности 322. В первом варианте осуществления направляющие блоки 321 заданы в форме конического тела, а способствующие подталкиванию поверхности 322 заданы в форме ступенчатой поверхности или плоской поверхности, таким образом, направляющие блоки 321 и способствующие подталкиванию поверхности 322 пересекают друг друга, чтобы определять, по меньшей мере, две толкающие грани a, a', и две толкающие грани a, a' направляют воздушные потоки таким образом, чтобы обеспечивать толкающие вспомогательные усилия на множестве стадий. Таким образом, в конфигурации первого варианта осуществления согласно настоящему изобретению, на одной стороне колеса 10 транспортного средства направляющая воздушный поток секция 31, которая принимает форму наклоненной направляющей поверхности 311 или альтернативно вогнутой искривленной поверхности, предоставляется так, чтобы минимизировать сопротивление воздушного потока, а на противоположной стороне колеса 10 транспортного средства способствующая воздушному потоку секция 32 предоставляется так, чтобы служить в качестве направляющей воздушный поток структуры, посредством которой может создаваться способствующее проталкиванию воздушного потока усилие. По существу, колесо 10 транспортного средства может использовать преимущество направляющей воздушный поток секции 31, с одной стороны, чтобы снижать аэродинамическое сопротивление воздушных потоков, а также использовать преимущество способствующей воздушному потоку секции 32, с противоположной стороны, чтобы увеличивать способствующее проталкиванию воздушного потока усилие с тем, чтобы улучшать направление и прохождение воздушных потоков, снижать аэродинамическое сопротивление и шум ветра, а также давать возможность колесу 10 транспортного средства создавать способствующее движению усилие.
Конфигурация наклоненной направляющей поверхности 311 направляющей воздушный поток секции 31 не ограничивается какой-либо конкретной поверхностью и может принимать форму, например, прямоугольной конструкции, показанной на фиг. 6A, наклоненного угла, показанного на фиг. 6B, перевернутого наклоненного угла, показанного на фиг. 6C, и искривленной поверхности с углом подъема, показанной на фиг. 6D, все рассматриваются в рамках настоящего изобретения.
Обращаясь к фиг. 7-10, которые показывают колесо 10 транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения, отличием от первого варианта осуществления во втором варианте осуществления является то, что направляющие блоки 321 выше, чем способствующие подталкиванию поверхности 322, и направляющие блоки 321, аналогично первому варианту осуществления, заданы в форме конического тела, а способствующие подталкиванию поверхности заданы в форме искривленной поверхности или плоской поверхности. Дополнительно, наклоненная направляющая поверхность 311 направляющей воздушный поток секции 31 задана в форме вогнутой искривленной поверхности, так что наклоненная направляющая поверхность 311 может направлять воздушный поток более плавным образом и может значительно снижать аэродинамическое сопротивление воздушного потока. Способствующие проталкиванию поверхности 322 могут служить в качестве другой способствующей проталкиванию воздушного потока структуры, посредством которой может создаваться способствующее проталкиванию воздушного потока усилие. Дополнительно, направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 аналогично пересекают друг друга, чтобы формировать, по меньшей мере, две подталкивающих грани a, a', таким образом, что способ, которым два направляющих блока 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 направляют воздушный поток, предоставляет способствующие проталкиванию усилия колеса 10 транспортного средства на множестве стадий. По существу, во втором варианте осуществления настоящего изобретения, колесо 10 транспортного средства может использовать преимущество направляющей воздушный поток секции 31, которая использует обтекаемую конфигурацию наклоненной направляющей поверхности 311, с одной стороны, чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление воздушного потока, и колесо 10 транспортного средства может также использовать преимущество способствующей воздушному потоку секции 32, которая содержит направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322, с противоположной стороны, чтобы предоставлять другую структуру направления воздушного потока, посредством которой может формироваться способствующее проталкиванию воздушного потока усилие. Когда колесо 10 транспортного средства согласно настоящему изобретению вращается в переднем направлении (как указано стрелкой на фиг. 7), в верхней половине окружности вращения основной части 20 колеса наклоненные направляющие поверхности 311 направляющих воздушный поток секций 31 с одной ее стороны могут использоваться, чтобы направлять воздушный поток и снижать аэродинамическое сопротивление, тогда как направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 способствующих воздушному потоку секций 32 колеса 10 транспортного средства, с противоположной стороны, в нижней половине окружности вращения основной части 20 колеса, могут использоваться, чтобы увеличивать способствующее проталкиванию усилие с тем, чтобы улучшать и ускорять направление воздушного потока (как указано стрелками в верхней и нижней половинах окружности на фиг. 7) и снижать аэродинамическое сопротивление воздушного потока и шум и дополнительно улучшать эффект помощи движению колеса 10 транспортного средства.
Обращаясь к фиг. 11-14, которые показывают колесо 10 транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения, отличием от первого и второго варианта осуществления в третьем варианте осуществления является то, что направляющие блоки 321 способствующей воздушному потоку секции 32 заданы в форме конических тел, имеющих различные высоты, а способствующие проталкиванию поверхности 322 способствующей воздушному потоку секции 32 являются плоской поверхностью. Дополнительно, наклоненная направляющая поверхность 311 направляющей воздушный поток секции 31 является вогнутой искривленной поверхностью, а направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 пересекают друг друга, чтобы формировать, по меньшей мере, две толкающих грани a, a'. Аналогично, наклоненная направляющая поверхность 311 направляющей воздушный поток секции 31 и направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 способствующей воздушному потоку секции 32 могут использоваться, чтобы увеличивать и ускорять направление воздушного потока колеса 10 транспортного средства, снижать аэродинамическое сопротивление воздушного потока и шум и дополнительно добиваться эффекта помощи движению колеса 10 транспортного средства.
Обращаясь к фиг. 15, которая показывает колесо 10 транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения, помимо формирования как неотъемлемой части вместе, как описано выше, основная часть 20 колеса и множество лопастей 30 обода колеса 30 транспортного средства согласно настоящему изобретению могут быть сделаны так, что множество лопастей 30 обода формируются как неотъемлемая часть с модулем 102 обода. Модуль 102 обода имеет окружность и множество защелкивающихся элементов 103. Защелкивающиеся элементы 103 могут защелкиваться в выемки внутреннего обода внешней поверхности основной части 20 колеса, чтобы присоединять модуль 102 обода к внешней поверхности основной части 20 колеса, так что множество лопастей 30 обода и основная часть 20 колеса соединяются в состоящей из двух частей разборной монтажной конструкции, и две стороны основной части 20 колеса, каждая, могут принимать модуль 102 обода, имеющий множество лопастей 30 обода, чтобы съемным образом прищелкиваться к нему. Таким образом, согласно различной форме, маркам, условиям вождения или установке на левые или правые колеса транспортного средства, различные модули 102 обода, имеющие различные конфигурации лопастей 30 обода, могут быть использованы для соединения с внешней поверхностью основной части 20 колеса, и нет необходимости разбирать и заменять все колесо 10 транспортного средства. Дополнительно, обслуживающим работникам удобно и легко заменять и обслуживать лопасти 30 обода. Дополнительно, нет необходимости готовить большое число пресс-форм при производстве колеса 10 транспортного средства, а нужно лишь подготавливать две пресс-формы для отдельного производства основной части 20 колеса и модуля 102 обода, имеющего различные конфигурации лопастей 30 обода. Стоимость производства колеса 10 транспортного средства настоящего изобретения может быть значительно снижена.
Модуль 102 обода имеет поверхность, в которой, по меньшей мере, один воздушный канал 102a формируется для вентиляции воздуха и рассеивания тепла внутри основной части 20 колеса и также предоставления возможности операций наполнения воздухом с помощью клапана накачивания колеса.
Обращаясь к фиг. 16, которая показывает колесо 10 транспортного средства согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения, модуль 102 обода, имеющий множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть с ним, показанный на фиг. 15, содержит резьбовое отверстие 104, сформированное в поверхности, по меньшей мере, одной из лопастей 30 обода. Основная часть 20 колеса имеет внешнюю поверхность, в которой формируется одно контровочное отверстие 105. Резьбовое отверстие 104 и контровочное отверстие 105 устанавливаются на одной оси друг с другом, и крепежный элемент, такой как болт или винт (не показан), используется, чтобы скреплять их вместе так, чтобы прикреплять модуль 102 обода к внешней поверхности основной части 20 колеса. Аналогичная конфигурация состоящей из двух частей, съемным образом собираемой или разбираемой структуры модуля 102 обода и основной части 20 колеса, показанная на фиг. 15, может быть осуществлена для лопастей 30 обода. Другими словами, согласно различной форме, маркам, условиям вождения или установке на левые или правые колеса транспортного средства, различные модули 102 обода, имеющие различные конфигурации лопастей 30 обода, могут быть использованы для соединения с внешней поверхностью основной части 20 колеса, чтобы делать удобной и легкой замену и техническое обслуживание и производство лопастей 30 обода. Дополнительно, резьбовое отверстие 104 лопастей 30 обода и контровочное отверстие 105 основной части 20 колеса могут иметь направление резьбы, которое согласуется с основной частью 20 колеса, используемой в качестве левого колеса или правого колеса транспортного средства. Например, когда основная часть 20 колеса используется в качестве левого колеса транспортного средства, резьбовое отверстие 104 и контровочное отверстие 105 могут иметь резьбу, которая нарезается по часовой стрелке; противоположно, когда основная часть 20 колеса используется в качестве правого колеса транспортного средства, резьбовое отверстие 104 и контровочное отверстие 105 могут иметь резьбу, которая нарезается против часовой стрелки, таким образом, лопасти 30 обода могут более надежно крепиться посредством сборки модуля 102 обода и основной части 20 колеса без влияния направления вращения и центробежной силы колеса 10 транспортного средства.
Обращаясь к фиг. 17, которая показывает колесо 10 транспортного средства согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения, отличием от пятого варианта осуществления на фиг. 16 является то, что резьбовое отверстие 104 лопастей 30 обода модуля 102 обода и контровочное отверстие 105 внешней поверхности основной части 20 колеса являются ассиметричной по размеру конструкцией, при этом, по меньшей мере, один комплект из резьбового отверстия 104 и контровочного отверстия 105 имеет диаметр, который меньше (как показано на фиг. 17) или больше, чем диаметры других резьбовых отверстий 104 и контровочных отверстий 105. Другими словами, помимо того, что резьбовые отверстия 104 и контровочные отверстия 105 необходимо сочетать друг с другом относительно позиций, они также должны сочетаться друг с другом относительно диаметра для того, чтобы присоединять лопасти 30 обода модуля 102 обода к внешней поверхности основной части 20 колеса. Помимо обсужденной выше состоящей из двух частей съемным образом собираемой/разбираемой конструкции, получаемой с помощью лопастей 30 обода и основной части 20 колеса, может быть достигнут эффект защиты от неумелого или неправильного обращения при соединении между лопастями 30 обода модуля 102 обода и основной частью 20 колеса.
Обращаясь к фиг. 18, которая показывает колесо 10 транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения, отличием от пятого и шестого вариантов осуществления на фиг. 16 и 17 является то, что, по меньшей мере, один первый стыковочный элемент 106 предусматривается на задней стороне модуля 102 обода, имеющего множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть с ним, и, по меньшей мере, один второй стыковочный элемент 107 предусматривается на внешней поверхности основной части 20 колеса. Первый стыковочный элемент 106 не ограничивается какой-либо конкретной формой и может быть выступом или выемкой. Второй стыковочный элемент 107 не ограничивается какой-либо конкретной формой и может быть выемкой или выступом. В варианте осуществления, иллюстрированном на фиг. 18, первый стыковочный элемент 106 является выступом, а второй стыковочный элемент 107 является выемкой, таким образом, когда модуль 102 обода, имеющий множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть с ним, и основная часть 20 колеса соединяются друг с другом, помимо стыковки резьбового отверстия 104 и контровочного отверстия 105, первый стыковочный элемент 106 и второй стыковочный элемент 107 должны быть установлены, чтобы стыковаться друг с другом, так что лопасти 30 обода, когда устанавливаются посредством соединения модуля 102 обода и основной части 20 колеса, имеют эффект защиты от неумелого или неправильного обращения и могут обеспечивать более сбалансированное и гарантированное размещение с помощью стыковки между первым стыковочным элементом 106 и вторым стыковочным элементом 107.
Обращаясь к фиг. 10 и 20, иллюстрируются примеры применения колеса 10 транспортного средства настоящего изобретения к правому колесу и левому колесу транспортного средства 100. Как показано на фиг. 18, приведен пример колеса 10 транспортного средства настоящего изобретения, примененного к правому колесу транспортного средства 100, а фиг. 19 является примером того, что колесо 10 транспортного средства применяется к левому колесу транспортного средства 100. Помимо того, что окружность основной части 20 колеса используется, чтобы присоединять шину 90, лопасти 30 обода могут быть сформированы как неотъемлемая часть с любой стороной основной части 20 колеса тем же способом, что и описанный со ссылкой на первый-третий вариант осуществления, чтобы формировать либо правосторонний тип колеса, либо левосторонний тип колеса для колеса 10 транспортного средства с лопастями 30 обода, сформированными как неотъемлемая часть вместе с ним, или альтернативно, используя тот же способ, что и описанный со ссылкой на четвертый-седьмой вариант осуществления, модуль 102 обода, имеющий множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть вместе с ним, и основная часть 20 колеса осуществляются в состоящей из двух частей, съемной сборной конструкции, чтобы предоставлять возможность модулю 102 обода, который содержит множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть вместе с ним, устанавливаться на внешнюю поверхность основной части 20 колеса для возможности применения к правому колесу или левому колесу транспортного средства, таким образом, когда колесо 10 транспортного средства приводит в движение шину 90 для вращения вперед (как указано стрелками на фиг. 19 и 20), при вращении шины 90, в верхней и нижней половинах окружности, наклоненная направляющая поверхность 311 направляющей воздушный поток секции 31 и направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 способствующей воздушному потоку секции 32 лопастей 30 обода, соответственно, увеличивают и ускоряют направление воздушного потока колеса 10 транспортного средства и снижают аэродинамическое сопротивление воздушного потока и шум, чтобы дополнительно добиваться эффекта помощи движению транспортного средства 100 с использованием колеса 10 транспортного средства и шины 90.
Обращаясь к фиг. 21, которая показывает колесо 10 транспортного средства согласно восьмому варианту осуществления настоящего изобретения, предусматривается модуль 102 обода, имеющий множество лопастей 30 обода, сформированных как неотъемлемая часть с ним, и каждая из лопастей 30 обода формируется в форме крыла. Каждая из лопастей 30 обода содержит, по меньшей мере, одну направляющую воздушный поток секцию 31 и, по меньшей мере, одну способствующую воздушному потоку секцию 32, при этом направляющая воздушный поток секция 31 и способствующая воздушному потоку секция 32 размещаются в форме последовательности спереди и сзади, сформированной на лопастях 30 обода. Направляющая воздушный поток секция 31 содержит, по меньшей мере, одну наклоненную направляющую поверхность 311, а способствующая воздушному потоку секция 32 содержит множество направляющих блоков 321 и множество способствующих проталкиванию поверхностей 322. Направляющие блоки 321 имеют высоту, которая больше высоты способствующих проталкиванию поверхностей 322. Направляющие блоки 321 и способствующие проталкиванию поверхности 322 обеспечивают, аналогичным образом, способствующие проталкиванию усилия на множестве стадий. По меньшей мере, одна из лопастей 30 обода модуля 102 обода имеет поверхность, в которой формируется, по меньшей мере, одно резьбовое отверстие 104 для стыковки с контровочным отверстием 105, сформированным во внешней поверхности основной части 20 колеса, показанной на фиг. 17. Модуль 102 обода имеет поверхность, в которой, по меньшей мере, один воздушный канал 102a формируется для вентиляции и рассеивания тепла внутри основной части 20 колеса, а также предоставления возможности операций наполнения воздухом с помощью клапана накачивания колеса.
В заключение, настоящее изобретение предоставляет колесо 10 транспортного средства, которое является колесом для езды с низким аэродинамическим сопротивлением, снижения шума от движения и снижения потребления энергии и топлива для различных типов транспортных средств и может эффективно преодолевать проблему традиционных колес, которые рассматривают лишь вопрос украшения, но не способны снижать аэродинамическое сопротивление, шум и расход топлива. Дополнительно, настоящее изобретение предоставляет колесо 10 транспортного средства, которое содержит лопасти 30 обода и основную часть 20 колеса, которые собираются с возможностью разбора в состоящую из двух частей съемную сборную/разборную конструкцию, которая имеет возможность применения к транспортным средствам различных моделей и марок, таким как велосипеды, мотоциклы и автомобили различных марок и моделей. И для левых, и для правых колес как новых, так и используемых транспортных средств, колесо 10 транспортного средства настоящего изобретения может применяться без воздействия торможения или структуры колеса на эксплуатацию транспортных средств.
Хотя настоящее изобретение описано со ссылкой на предпочтительные варианты его осуществления, специалистам в области техники понятно, что множество модификаций и изменений может быть сделано без отступления от рамок настоящего изобретения, которые предполагается определить посредством прилагаемой формулы.