Транссибирская магистраль и проблемы городского хозяйства дореволюционного Красноярска

преобладанием смешанного, при котором в качестве отощителя выступает как дресва, так и шамот. Для третьего варианта орнаментации характерным является использование дресвы в высокой концентрации и плотного органического раствора. В одном случае установлено, что это осенний навоз медведя. Что касается сосудов с индивидуальной орнаментацией, то все они демонстрируют достаточно простые рецепты: шамот + органика (сосуд, декорированный двумя горизонтальными рядами округлых ямок); дресва + органика (сосуд с двумя горизонтальными рядами треугольных насечек прямого орнаментира); дресва + шамот + органика (горшочек с прочерченной сеткой).

Таким образом, преобладание смешанных рецептов формовочных масс в рамках историкокультурного подхода изучения древнего гончарства может выступать достаточным критерием для характеристики шепилевского населения позднего бронзового века, обитавшего на берегах Енисея в районе Казачинского порога, как культурно неоднородного и смешанного.

Литература

1. Абдулина ЮЛ, Мандрыка П.В. Новое поселение позднего бронзового века в южной тайге Среднего Енисея // Известия лаборатории древних технологий. - Иркутск: Изд-во ИГТУ, 2007. - Вып. 5. - С. 168-175.

2. Бобринский А.А. Гончарство Восточной Европы. Источники и методы изучения. - М.: Наука, 1987. -272 с.

3. Бобринский АЛ. Гончарная технология как объект историко-культурного изучения // Актуальные проблемы изучения древнего гончарства: коллективная моногр. - Самара: Изд-во СамГПУ, 1999. - С. 5-109.

4. Мандрыка П.В. К вопросу о выделении новой культуры бронзового века в тайге Приенисейской Сибири // Время и культура в археолого-этнографических исследованиях древних и современных обществ Западной Сибири и сопредельных территорий: проблемы интерпретации и реконструкции: мат-лы ЗападноСибирской археолого-географической конференции. - Томск: Аграф-Пресс, 2008. - С. 140-145.

---------♦------------

УДК 94 (571.51) М.А. Гилько

ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ И ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ХОЗЯЙСТВА ДОРЕВОЛЮЦИОННОГО

КРАСНОЯРСКА

В статье рассматривается влияние железнодорожного пути на землеустройство, торговлю и транспорт дореволюционного города Красноярска. Выявляются основные аспекты процесса экономической модернизации Сибири в конце XIX - начале ХХ вв.

Ключевые слова: Транссибирская магистраль, Красноярск, землеустройство, торговля, транспорт, модернизация.

MA Gilko THE TRANS-SIBERIAN RAILWAY AND THE MUNICIPAL ECONOMY PROBLEMS IN PRE-REVOLUTIONARY KRASNOYARSK

The railway influence on land management, trade and transport of the pre-revolutionary Krasnoyarsk city is considered in the article. The basic aspects of the Siberia economic modernization process in the end of XIXth -beginning of XXth centuries are revealed.

Key words: the Trans-Siberian railway, Krasnoyarsk, land management, trade, transport, modernization.

В наши дни железная дорога является неотъемлемой частью транспортной системы и экономики в целом. Она давно воспринимается как обыденное явление. Строительство железной дороги стало для Красноярска символом модернизации и существенных изменений, которые затрагивали разные области жизни города. Неизбежный процесс модернизации, т.е. перехода от аграрного общества к индустриальному, зачастую оказывался болезненным.

Красноярск с населением в 20,5 тыс. человек в середине 1890-х гг. был лишь одним из многих пунктов на линии Транссибирской магистрали, протянувшейся почти на 7 тыс. км, на строительстве которой трудилось одновременно до 80 тыс. человек. Как писали в газетах того времени, «вопрос о Сибирской железной дороге есть вопрос государственный; местные и личные интересы должны преклониться перед государственными» [26]. Таким образом, Транссиб был поистине национальным проектом, в ходе реализации которого ярко проявились противоречия между центральной властью, являвшейся проводником модернизации, и городским самоуправлением, вынужденным адаптироваться к новым реалиям. Подобные проблемы имеют место и в наше время, поэтому опыт решения этих конфликтов должен быть осознан и использован при планировании и осуществлении современных экономических преобразований.

Пример взаимоотношений Красноярска и железнодорожного ведомства показывает что, вышеназванный девиз воплощался в жизнь в полном объеме, что подчас наносило немалый урон интересам города и частных лиц. Отметим две главных проблемы этих взаимоотношений: во-первых, несовпадение финансовых интересов центра и региона в ходе модернизации; во-вторых, изменение традиционной структуры местной жизни под влиянием процессов модернизации.

Финансовый конфликт между красноярской администрацией и Управлением Сибирской железной дороги был связан с отчуждением городской земли для нужд магистрали и оказался затяжным, поскольку это был первый опыт решения подобных проблем. В феврале 1893 г. Комитетом Сибирской железной дороги было утверждено направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. І1 марта 1893 г. был подписан императорский указ об отчуждении земель для нужд магистрали [24, л. 2].

Спустя полгода старший агент по отчуждению земель Белобородов на заседании местной городской Думы предложил формулу соглашения между городом и казной, пригрозив, что если она не будет принята, то «линия дороги пройдет в шестнадцати верстах от Красноярска». Дума приняла предложенную Белобородовым редакцию постановления, согласившись на безвозмездное отчуждение необходимого количества земель в пользу казны. По словам самих гласных, «на решение Думы имел, несомненно, глубокое влияние и пример Томска, оставшегося вдали от магистральной линии» [15, л. 176 об., 182]. Вместе с тем в тексте принятого соглашения не были оговорены земли, подлежащие изъятию, их размеры и стоимость. Возможно железнодорожное ведомство на тот момент само еще не имело четкого плана строительства магистрали и необходимой для ее эксплуатации инфраструктуры.

Строительное Управление железной дороги летом 1894 г. взяло для своих нужд 274 десятин городских земель. Это, по подсчетам красноярской администрации, более чем на 200 десятин превышало реальные потребности Управления. Поэтому город потребовал вознаграждение за излишне изъятые у него земли. Но в 1908 г. казна изъяла из городской собственности еще 68 десятин, мотивируя это необходимостью увеличить провозную и пропускную способности магистрали [10, л. 142; 23, л. 27 об., 28 об.;

20, л. 384 об.]. Помимо этих, имели место и другие, менее крупные отчуждения городских земель. Постепенно на этих землях стали появляться железнодорожное техническое училище, театр, керосиновый склад Нобеля, шпалопропиточный завод и пр. [23, л. 27 об., 28 об.; 24, л. 16]. Гласные Думы безуспешно пытались доказать, что эти строения не имеют отношения к железнодорожному пути и поэтому не могут быть построены на бесплатно отчужденных землях.

Изъятие железнодорожным ведомством более 100 десятин земли, предназначенных под заселение (селитебная земля), больно ударило по финансовым интересам города. Дело в том, что в 1896 г. все городские строения, включая площади, сад, огороды и кладбища, занимали около 880 десятин, а 2,5 тыс. десятин сдавались в аренду частным лицам, что давало городской казне 33 тыс. руб. - более трети всего бюджета Красноярска [7, л. 9 об., 10]. В связи с этим красноярские власти вполне обоснованно требовали вознаграждения за излишне занятые 200 десятин.

Из-за отсутствия четкой методики расчетов в 1897-1904 гг. город, руководствуясь своими соображениями, требовал от МПС от 200 тыс. до 3 млн. руб. за эти земли. В конце концов в 1904 г. городская управа после безуспешных попыток решить делом миром возбудила в отношении управления Сибирской железной дороги иск, потребовав 900 тыс. руб. [24, л. 16]. Сенат, который рассматривал это дело, не смог принять однозначного решения. Государственный Совет, куда красноярская администрация обращалась с просьбой увеличить вознаграждение за 68 десятин, изъятых в 1908 г., с 33 до 380 тыс. руб., также отказался повысить сумму компенсации, очевидно, преследуя цель минимизации расходов на строительство магистрали [20, л. 384-384 об., 526-527; 6, л. 115]. Все это негативно сказывалось на бюджете города, его дефицит увеличивался. Красноярские власти пытались добыть дополнительные средства за счет продажи земельных

участков вдоль строящейся железной дороги. Но в середине 1890-х гг. выгоды от соседства с магистралью были неочевидны, поэтому эти участки не пользовались спросом [8, л. 355 об.].

Строительное управление Сибирской железной дороги, нуждаясь в больших контингентах рабочей силы, привлекало городских жителей, обеспеченных жильем, путем установления более высокой оплаты труда, чем в традиционных сферах занятости горожан. В 1895 году красноярским властям пришлось даже увеличить размер окладов пожарным и полицейским, чтобы те не уходили на земляные работы по строительству железнодорожных путей [8, л. 288-288 об.]. Тем не менее этих работников было недостаточно, что побудило использовать пришлую рабочую силу. Это, в свою очередь, обусловило развитие жилищного строительства именно в западной части города, прилегающей к линии железной дороги. В результате магистраль внесла существенные коррективы в дальнейшее расширение города и освоение еще неиспользованных земель. Она затруднила, но не остановила процесс развития города в исторически сложившемся западном направлении.

Как нам представляется, существовали три варианта заселения этих земель. Во-первых, работники, пришедшие на строительство магистрали, стали самовольно возводить бараки и землянки. В Красноярске незаконные постройки возле путей появились в 1898 г., а в 1907 г. в поселке, получившем название «Нахаловка», проживало уже 5 тыс. человек. Это вызвало конфликт между ними и жителями Николаевской слободы, которые сдавали жилье в аренду железнодорожникам и были категорически против существования незаконного поселка, так как теряли на этом доходы от арендной платы. Они даже заявили властям о своем отказе платить оценочный сбор до тех пор, пока «Нахаловка» не будет ликвидирована [19, л. 318, 314, 325 об.]. Городские власти добивались постановления о сносе нелегально возведенных строений, но железнодорожное ведомство препятствовало его исполнению. Например, ему удалось добиться, чтобы Министерство юстиции приостановило приведение в исполнение судебного решения о сносе построек в 1902 г. [15, л. 350]. Очевидно Управлению железной дороги было выгодно самовольное строительство жилья, так как позволяло экономить средства на жилищном строительстве.

Во-вторых, заселение территории за линией железной дороги происходило за счет аренды земель под возведение домов более обеспеченной частью сотрудников железнодорожного ведомства. Именно они стали основателями Николаевской слободы на Афонтовой горе весной 1898 г. Полтора года спустя в слободе проживало уже около тысячи человек, и представители власти прозорливо рассчитывали, что из-за отсутствия других удобных мест для заселения «на означенном месте быстро вырастет целый городок» [12, л. 385]. Действительно, к 1913 г. в Николаевке обитало 12 тыс. человек - 14 % населения Красноярска [21, л. 46 об.].

В-третьих, застройка в западной части города велась за счет создания здесь специального железнодорожного поселка, строительство которого было предусмотрено Министерством путей сообщения (МПС) вместе с возведением магистрали. Но на практике это требование не всегда выполнялось однозначно [28, с. 270]. В частности, в Красноярске для этого потребовалось очередное изъятие городских земель. Это привело к новому конфликту между городом и железной дорогой. В феврале 1902 г. начальник Сибирской железной дороги попросил у города за небольшую плату продать 45 десятин земли для устройства поселка для железнодорожных рабочих в одной-двух верстах от линии магистрали. Так как Дума назначила достаточно высокую цену за отчуждаемые земли, он пригрозил ей правом на бесплатное отчуждение и вариантом создания на правом берегу Енисея отдельного городка «в несколько тысяч жителей со своими торговыми заведениями, что вряд ли окажется в интересах города». А год спустя начальник Сибирской железной дороги заявил, что если городские гласные не согласятся на продажу, то придется еще лет 6-7 ждать переезда через пути к Николаевской слободе, отрезанной от города магистралью [15, л. 68 об.;

16, л. 91]. Таким образом, железнодорожное ведомство опять прибегло к угрозам, пользуясь зависимостью города от Министерства путей сообщения. В итоге компромиссный вариант был найден, и в конце 1903 г. Дума продала 12 десятин земли, на которых вскоре возник поселок железнодорожных рабочих Алексеевка [16, л. 271-272 об.]. За эту сделку город получил 30 тыс. руб.

Жители Алексеевки, как и обитатели «Нахаловки» и Николаевки, испытывали трудности, связанные с доступом к больницам, школам, городским колодцам, им также грозила серьезная опасность в случае пожара, потому что отсутствовали подъездные пути для пожарных экипажей. Налаживание связей между старой и новой частями Красноярска осложнялось отсутствием оборудованных переездов через полотно магистрали, которые МПС построило только после Русско-японской войны. Поэтому долгое время проблемы растущих поселков приходилось решать сугубо за счет городского бюджета.

Эту ситуацию усугубило то, что в 1907 г. железнодорожное ведомство потребовало от властей снижения оценочного сбора почти в три раза для жителей Алексеевки. Это объяснялось тем, что поселок был расположен на землях, выкупленных у города казной. При этом оценщиков, направленных городскими

властями, жители в поселок не пустили, «мотивируя свой отказ тем, что они никаких отношений к городу не имеют...» [19, л. 2]. В ответ на это Дума налог не понизила. Тогда Управление магистрали предложило продать еще 18 десятин для расширения поселка. Это вызвало бурную реакцию среди красноярских гласных. Они выступали «против благодетельствования железной дорогой за счет города», говорили, что «история не простит нам никогда и этого отчуждения, где является хозяином не город, а пришлый железнодорожный элемент» и заявляли, что «город создает для себя форт Шаброль, в который ему доступа нет» [19, л. 444 об., 445 об.]. Большинство членов Думы проголосовали против продажи этих земель. Отношения между городом и Управлением Сибирской железной дороги (далее - Управление) остались напряженными, и вскоре конфликт снова дал о себе знать.

Вместе с тем создание в городе ведомственного поселка железнодорожников потребовало организации в нем учреждений, работу которых в Красноярске курировали городские власти. В частности, в 1909 г. в городе было введено бесплатное всеобщее образование. Но Управление Сибирской железной дороги взимало плату за обучение в подчиненных ей школах в поселке Алексеевка, что противоречило как общегосударственным установлениям, так и договоренностям между городскими и железнодорожными властями. Дело в том, что последние давали обещание произвести благоустройство железнодорожного поселка за свой счет, но взимание платы за школьное обучение явно нарушало это обещание. Железнодорожные служащие предпочитали устраивать своих детей в городские бесплатные училища, а не в платные железнодорожные. Тем самым расходы, связанные с образованием этих детей, перекладывались с государственного бюджета на городской [27, с. 459-464].

Вторым неоднозначным следствием строительства Транссибирской магистрали стал связанный с этим процесс перестройки традиционных структур, прежде всего, торговли и транспорта.

С одной стороны, потребность в обеспечении рабочих продовольствием привела к активизации торговли в Красноярске. В частности, в 1896 г. здесь возникло более 50 новых торговых предприятий. С другой стороны, увеличилось число перекупщиков и спекулянтов, произошел рост цен на продукты питания [9, л. 337; 8, л. 162]. Городская управа в целом положительно оценивала период 1896-1899 гг., поскольку строительство пути и большое движение грузов давали горожанам хороший заработок, что способствовало росту городских доходов, так как «в городе появилось много новых домов, было отдано в аренду значительное количество городской земли под усадьбы, увеличилось число торгующих лиц, трактирных заведений и проч.» [14, л. 212]. Однако этот процесс имел временный характер, и вскоре после завершения строительных работ городская администрация была вынуждена констатировать снижение доходов.

Эти выводы красноярских властей подтверждаются и нашими подсчетами (см. табл.). Поступления в городской бюджет от торговых и промысловых свидетельств во второй половине 1890-х гг. выросли и абсолютно, и относительно, и составили более 10 % бюджета. Окончание железнодорожного строительства также сильно подействовало на торговлю, как и его начало, но с противоположным эффектом: доходы от этой сферы деятельности упали в 1899 году до уровня первой половины 1890-х гг. Несколько следующих лет они составляли лишь 2,5-3,1 % от бюджетных доходов. Русско-японская война еще сильнее ударила по торговле, и в 1905-1906-х гг. она приносила в городскую казну чуть более 1 % доходов. Лишь в конце 1900-х гг. торговля вновь начала быстро расти, ее абсолютный доход вырос в 10 раз, что было связано с мощным переселенческим движением. В эти годы она давала в бюджет 8-10,2 % всех поступлений. В 1915 г. базары стали проводиться ежедневно. С началом Первой мировой войны снова произошел спад в этой отрасли, правда, он носил относительный характер: в абсолютном отношении доходы сократились незначительно, а достаточно серьезное падение их доли в бюджете связано с получением городом от казны значительных средств для размещения войск и облигационных займов.

Поступления в городской бюджет от торговых и промысловых свидетельств

Год Доход с торговых и промысловых свидетельств, руб. % к общей сумме доходов бюджета

1 2 3

1895 3 997 4,7

1896 11 041 11,3

1897 13 231 11,6

1898 13 238 11,8

Окончание табл.

1 2 3

1899 3 615 3,1

1900 3 778 2,8

1901 3 904 3

1902 3 679 2,5

1905 2 757 1,1

1906 3 535 1,3

1908 34 626 8

1912 40 326 10,2

1914 34 636 3,5

1916 31 234 3,7

Примечание. Подсчитано по: ГАКК. Ф. 161. Оп. 1. Д. 843. Л. 50; Оп. 2. Д. 397. Л. 9 об. - 10; Д. 414. Л. 6 об. - 7; Д. 434. Л. 2 об. - 3; Д. 462. Л. 2 об. - 3; Д. 475. Л. 3 об. - 4; Д. 505. Л. 5 об. - 6; Д. 519. Л. 4 об. - 5; Ф. 173. Оп. 1. Д. 2381. Л. 212; Ф. 595. Оп. 18. Д. 445. Л. 6-7; Д. 566. Л. 2, 4; Вестник Красноярского городского общественного управления. - 1915. - № 11. - С. 13; 1917. - № 8-9. - С. 7.

Следовательно, масштабы красноярской торговли теперь сильно зависели от колебаний в работе магистрали, которые, в свою очередь, происходили под влиянием экономической и политической ситуации в стране. Таким образом, местная торговая система оказалась включена в общероссийскую, и влияние последней было определяющим.

Модернизация, проводимая центром, обернулась еще одной проблемой для красноярцев, связанной с функционированием лесных промыслов и обеспечением города дровами. Так, в 1903 г. в губернии была проведена лесная реформа, по которой почти все лесные угодья были изъяты из свободного пользования и переданы казне под контроль Управления государственным имуществами. Управление сразу же приступило не только к регулированию пользования лесом, но и к активному сбыту дров для железной дороги, которая была их крупнейшим потребителем. Захватив наиболее удобные участки, казна, по сути, монополизировала продажу леса. Увлекшись коммерческими целями, Управление в нужной степени не обеспечило город дровами, что уже в том же 1903 г. вызвало «дровяной кризис» в Красноярске и рост цен на лесные материалы [25, с. 89-90; 16, л. 203].

Другой традиционной отраслью, на которую оказала влияние железная дорога, являлся извоз. Исследователи Сибири отмечали сугубо негативные последствия для этого промысла, вызванные проведением Транссибирской магистрали. М.Н. Соболев, например, писал, что она «совершенно убила извозный промысел притрактового населения, а также производство шорных изделий и экипажей и другие занятия» [29, с. 30]. По утверждению городских властей, с прекращением работ по возведению магистрали и в особенности передвижения грузов через Енисей на лошадях, средства обывателей заметно уменьшились, что и отразилось немедленно на городских доходах [14, л. 212]. Действительно, крестьяне-извозчики не могли успешно соперничать с паровозом.

Однако на фоне массового сокращения извозного промысла имели место формы своеобразного симбиоза традиционного и современного грузового транспорта. В период возведения железнодорожного пути нельзя было обойтись без услуг извозчиков, которые перевозили строительные материалы. С началом транспортного сообщения по магистрали извозчики стали перевозить многочисленных прибывавших пассажиров, а также грузы. В конце 1896 г. властями Красноярска было принято решение об открытии возле железнодорожного вокзала биржи извозчиков, чтобы приезжающие и отъезжающие всегда имели возможность воспользоваться услугами транспортировки. В связи с увеличением пассажирского движения в городе годом ранее было открыто движение дилижанса [9, л. 334; 8, л. 341]. В 1896 г. в Красноярске легковым извозом занималось 205 человек. Это на 70 % больше, чем до проведения железной дороги [9, л. 255; 10, л. 43]. О численности ломовых извозчиков данные отсутствуют, но, очевидно, она также выросла. В 1897-1898 гг., когда еще не был построен железнодорожный мост через Енисей, речной перевоз и извозчики доставляли грузы от вокзала к пристани и в обратную сторону. С открытием движения по мосту в 1899 г. транзитный ломовой извоз очень сильно сократился. То же произошло с легковым извозом, услугами которого перестали пользоваться проезжающие через Красноярск.

Постепенное развитие местной торговли привозными товарами и быстрый рост городского населения способствовали новому подъему извозного промысла. В 1912 г. в Красноярске предлагали свои услуги 82

ломовых и 335 легковых извозчика [5, л. 26-39 об.]. Несмотря на этот количественный рост, доходность извозного промысла была ниже, чем в годы строительства магистрали: в 1896-1898 гг. он приносил в городской бюджет около 10 тыс. руб. ежегодно; в последующие годы доходы от извоза не достигали и 7 тыс. руб., а зачастую были значительно ниже.

Вместе с ростом объемов грузоперевозок городские власти столкнулись с необходимостью увеличения затрат на ремонт центральных улиц города, которые постоянно находились в плачевном состоянии. Ремонт силами самих жителей, который заключался в подсыпке гальки, уже не мог дать прежних результатов, потому что камень быстро размалывался под тяжестью многочисленных грузовых повозок. Гласные Думы сообщали о том, что каждую весну «улицы принимают вид озер, так что шутники вытаскивают на улицу лодки и кричат: «ловите рыбу, где глубже!» или предлагают гласному городской Думы пройтись по колено в грязи среди улицы» [18, л. 173-173 об.].

Попыткой найти средства для починки дорог было обращение городской Думы к правительству о разрешении взимать с железнодорожных грузов сбор «исключительно на устройство и содержание мостовых» [22, л. 4]. Вопрос о введении попудного сбора с привозимых и ввозимых грузов был поставлен еще в 1896 г., а само ходатайство о разрешении на его установление было направлено правительству только в 1906 г. и повторно в 1910 г. Но введения этого сбора по разным причинам так и не последовало.

Бюджетные расходы на благоустройство города постоянно росли с 3-4 тыс. в начале 1890-х гг. до 42 тыс. в 1914 г., что составляло примерно 5 % от общей суммы бюджета [7, л. 12; 3, с. 5]. Между этими крайними годами размер расходов на благоустройство колебался и был, как правило, на несколько процентов выше, а в 1905-1906 гг. вырос до 11 и 18 % соответственно [3, с. 5].

Однако, во-первых, на ремонт дорожного покрытия шла лишь часть этих сумм, а, во-вторых, эти ассигнования не были постоянными, поскольку в случае дефицита бюджета, который случался регулярно, недостающие средства брали из предназначенных на благоустройство. По проведенным подсчетам, на устройство подъездных путей, улиц между железнодорожной станцией и пристанями и другие подобные нужды требовалось 154,6 тыс. руб. [17, л. 166].

Транспортировка грузов через Енисей до 1899 г. происходила при помощи перевоза, который принадлежал городскому управлению. Повышенные нагрузки, особенно с 1895 г., когда стала переплавляться масса железнодорожных грузов, вызывали его частые поломки, которые создавали проблемы для местных жителей. Должностные правительственные лица и казенные клади перевозились через Енисей бесплатно. Кроме того, к неудовольствию местных властей подрядчики на строительстве магистрали также обладали правом бесплатного пользования переправой. Власти Красноярска вполне обоснованно полагали, что после ввода моста в эксплуатацию переправа уже не будет источником прибыли, и «городу останется только один безвозвратный расход на содержание перевоза». Стремясь минимизировать затраты, городской голова обращался к министру путей сообщения с просьбой о строительстве рядом с железнодорожным мостом проездного и пешеходного пути [8, л. 197]. Но железнодорожное ведомство не оказало городу такую услугу.

По названным причинам обслуживание перевоза требовало постоянных дополнительных расходов бюджетных средств, а один из чиновников немногочисленной городской управы был вынужден постоянно заниматься одним лишь перевозом [11, л. 137 об.]. Во избежание этих трудностей, городские власти решили отдать перевоз в арендное содержание. В 1897 г. договориться о цене с арендатором не удалось, и перевоз был отдан в частные руки в навигацию лишь следующего года. Но открытие движения поездов по построенному мосту в 1899 г. привело к двукратному сокращению доходов от перевоза через Енисей [12, л. 309]. В результате городские власти тоже вынуждены были понизить стоимость аренды перевоза, и если за первые 4 года его эксплуатации частным способом было выплачено 13,5 тыс. руб., то за второе четырехлетие лишь 8,6 тыс. [11, л. 138; 13, л. 215]. Несмотря на значительный рост населения, движение через перевоз развивалось медленно, и в 1916 г. аренда его стоила всего 4,8 тыс. руб. [2, с. 18].

Строительство магистрали дало импульс развитию пароходного транспорта, но и здесь возник конфликт интересов МПС и города. Управление Сибирской железной дороги добивалось получения необходимого для магистрали доступа к речной системе. В ходе отчуждения городских земель железнодорожное ведомство заняло большую часть берега Енисея, предназначенного для складов и пристаней. Городские власти поставили вопрос об освобождении этих территорий или внесении арендной платы за их использование [10, л. 143; 15, л. 179]. Архивные документы не дают информации, чем закончился этот конфликт. Однако, судя по тому, что частное пароходство на Енисее в дальнейшем активно развивалось, взаимовыгодное решение было найдено.

Но по вопросу об организации на Енисее зимовки судов и строительстве затона для разгрузки привозимых ими товаров и материалов между железнодорожным ведомством и городской администрацией возникло очередное непонимание. Городские власти настаивали на сооружении затона на островах Посадском или Татышева и желали собственными усилиями провести железнодорожную ветку к затону, чтобы прибыль от ее использования шла в городской бюджет. Руководство магистрали стремилось открыть затон на правом берегу Енисея, куда было проще всего провести еще один путь на средства государственной казны [19, л. 234238 об., 280-281; 3, с. 513-518]. В итоге события развивались по второму варианту, выгодному для железной дороги. Таким образом, все виды транспорта, существовавшие в Красноярске, испытали сильное воздействие магистрали и были вынуждены изменяться, подстраиваясь под ее интересы.

По признанию гласных городской Думы, им часто приходилось выслушивать укоризненные обращения со стороны красноярцев, которые считали, что проведение железной дороги было куплено для города слишком высокой ценой [10, л. 79]. Это ощущение бессмысленности затрат было следствием разрушения традиционного образа жизни.

Как уже было сказано, в процессе модернизации - строительства Транссиба - между центральными и местными интересами выявились два главных противоречия. Во-первых, это был финансовый конфликт. Его основу составляла проблема отчуждения городских земель для нужд магистрали. Поскольку до этого ни общегосударственные, ни региональные власти не сталкивались с подобными вопросами, и правовое поле регулирования не было разработано, им пришлось с большим трудом вырабатывать взаимоприемлемое решение. Разногласия возникали в связи с масштабами отчуждений, суммой компенсаций за них, обеспечением железнодорожных рабочих и служащих жильем, организацией школ для их детей. Министерство путей сообщения, используя свои преимущества перед красноярскими властями, как правило, добивалось наиболее выгодных для себя условий. Дефицит городского бюджета увеличивался, поскольку, с одной стороны, из-за отчуждения земель сокращались традиционные статьи доходов, а с другой - росли издержки на обеспечение нужд растущего населения. Но эти уступки со стороны местной администрации были неизбежной ценой за включение региона в процесс модернизации.

Во-вторых, этот процесс разрушал традиционные отношения и структуры, включая Сибирь в общероссийскую и мировую систему разделения труда. Это выражалось в следующем: установление зависимости местной торговли от состояния российской экономики в целом, вытеснение традиционных отношений капиталистическими (лесная реформа), приспособление всей местной транспортной системы (извоз, перевоз, речной транспорт) под нужды Транссибирской магистрали. Некоторые из этих изменений (например, развитие торговли и извоза) приносили городской казне доходы, но они были нестабильны. В целом же бюджет терпел убытки в результате этой перестройки.

В конце XIX - начале ХХ вв. населению и администрации Красноярска пришлось столкнуться с трудностями, которые были следствием капиталистической модернизации. Век спустя очевидно, что этот процесс создал условия для успешного социально-экономического развития Сибири. Сегодня, основываясь на опыте прошлого, мы должны планировать будущее развитие с учетом как долгосрочных, так и краткосрочных последствий.

Литература

1. Вестник Красноярского городского общественного управления. - 1915. - № 11.

2. Вестник Красноярского городского общественного управления. - 1916. - № 19.

3. Вестник Красноярского городского общественного управления. - 1917. - № 3-4.

4. Вестник Красноярского городского общественного управления. - 1917. - № 8-9.

5. ГАКК. Ф. 112. Оп. 1 . Д. 8.

6. ГАКК. Ф. 161. Оп. 1 Д. 697.

7. ГАКК. Ф. 161. Оп. 2 Д. 397.

8. Г А К К. Ф. 7 3. О . Д. 2376.

9. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 Д. 2377.

10. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 Д. 2378.

11. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 Д. 2379.

12. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 Д. 2380.

13. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 Д. 2381.

14. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 . Д. 2382.

15. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1 . Д. 2383.

16. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2386.

17. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2391.

18. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2395.

19. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2397.

20. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2403.

21. ГАКК. Ф. 173. Оп. 1. Д. 2407.

22. ГАКК. Ф. 595. Оп. 18. Д. 371.

23. ГАКК. Ф. 595. Оп. 18. Д. 1004.

24. ГАКК. Ф. 595. Оп. 34. Д. 630.

25. Григорьев В.Ю. Перемены в условиях экономической жизни населения Сибири. Енисейский край. -Красноярск: Енисейская губерн. тип., 1904. - 106 с.

26. Московские ведомости. - 1884. - № 83.

27. Обзор хозяйства города Красноярска за июль-сентябрь 1910 года. - Красноярск, 1910. - 464 с.

28. Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. - СПб.: Гос. тип., 1903. - 472 с.

29. Соболев М.Н. Пути сообщения в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и ее нужды. - СПб., 1908. - С. 24-36.

УДК 93/94 С.А. Шлыкова

ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СТУДЕНЧЕСКИМИ СТРОИТЕЛЬНЫМИ ОТРЯДАМИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ В 1960-1980-х гг.

В статье рассматривается исторический опыт организации производственной деятельности и управления студенческими отрядами Красноярского края в советский период. По мнению автора, участники стройотрядов внесли большой вклад в экономическое развитие края.

Ключевые слова: студенческие строительные отряды, государственная молодежная политика, производственная деятельность, социально-экономическое развитие.

S.A. Shlykova

ORGANIZATIONAL AND LEGAL FUNDAMENTALS OF ACTIVITY AND MANAGEMENT PRINCIPLES OF THE STUDENT BUILDING GROUPS IN KRASNOYARSK REGION IN 1960-1980

The historical experience of organization of the student group industrial activity and management in Krasnoyarsk region in the Soviet period is considered in the article. According to the author point of view, the building group participants have brought a big contribution to the region economic development.

Key words: student building groups, state youth policy, industrial activity, social and economic development.

Введение. Движение студенческих строительных отрядов в нашей стране является частью истории, важным государственным и общественным событиям. Студенческие отряды открыли источник дополнительной рабочей силы, способный не только обеспечить на каком-то этапе потребности народного хозяйства во временной рабочей силы, но и восполнить недостаток постоянных работников.

Движение студенческих отрядов представляло собой своеобразную форму студенческого самоуправления, оно сыграло огромную роль в наращивании экономического потенциала Советского Союза, в целом и Красноярского края в частности.

В настоящее время в Российской Федерации не найдется региона, где бы не была возрождена деятельность студенческих отрядов. Данная тенденция свидетельствует о том, что уникальный опыт организации студенчества на труд через систему студотрядов остается эффективным и в современных условиях. Обновленный Красноярский краевой штаб студенческих строительных отрядов зарегистрирован в 2005 году.