Система автоматического управления освещением железнодорожных платформ

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ОСВЕЩЕНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМ
Система относится к системам освещения, а более конкретно к системам автоматического управления освещением пассажирских платформ.
Известны системы управления освещением, которые содержат следующие блоки: блоки управления, соединенные с магнитными пускателями, которые включают и отключают питающие линии осветительных установок в зависимости от степени естественной освещенности и факторов необходимости (Железнодорожный транспорт. Энциклопедический словарь. М.:  издательство БРЭ. 1994. С. 280)
Наиболее близкой по технической сущности к заявляемой полезной модели является система автоматического управления освещением железнодорожных платформ (Дегтярев В.О., Корякин О.Г., Фирсанов Н.Н. Осветительные установки железнодорожных территорий. - М.: Транспорт 1987. - С. 156-160), выбранная в качестве прототипа, которая содержит фотодатчики, реагирующие на внешнюю (природную) освещенность. Фотодатчики соединены с усилительно-преобразовательным блоком, который в свою очередь соединен с входом блока управления. Выходы блока управления электрически соединены с входами магнитных пускателей, которые установлены на питающих линиях осветительных установок.
Основным недостатком аналога и прототипа является то, что освещение платформ включается в темное время суток независимо от наличия поезда (пассажиров) у платформы, сказанное определяет значительный перерасход электроэнергии системой освещения.
Задачей настоящей полезной модели является уменьщение расхода электроэнергии, потребляемой системой освещения железнодорожных платформ.
iМПК в 60L 1/14-1/16 i пускатели, установленные на питающих линиях осветительных установок, входы которых связаны с выходами блока управления, входы которого связаны с выходами усилительно-преобразовательного блока, первый вход которого соединен с выходом фотодатчика, в нее введены звуковой датчик и блок задержки, выходы которых соединены соответственно со вторым и третьим входами усилительно-преобразовательного блока. Сопоставительный анализ с прототипом показал, что заявляемая система отличается: 1)наличием звукового датчика, 2)наличием блока задержки, 3)связями этих блоков с усилительно-преобразовательным блоком. На фиг. 1 изображена блок-схема заявляемой полезной модели, на фиг.2 приведена блок-схема блока управления. Система автоматического зшравления освещением железнодорожных платформ содержит блок управления (БУП) 1 (фиг.1), выходы которого соединены с входами магнитных пускателей (Bi-Вз) 2 (Политехнический словарь. Под ред. А.Ю. Пшлинского, М.: «СЭ. 1989. - С. 282-283), входы БУП 1 соединены с выходами усилительно-преобразовательного блока (УПБ) 3, первый вход которого соединен с выходом фотодатчика 4, второй вход УПБ 3 соединен с выходом звукового датчика (М, направленный микрофон с малым углом излучения) 5, а третий вход УПБ 3 соединен с выходом блока задержки 6, который представляет собой реле времени (Электроника. Энциклопедический словарь. Под редакцией В.Г. Колесникова: «СЭ. 1991.- С. 474-475) Блок управления 1 (фиг.2) содержит пороговый элемент 7, первый вход которого является I входом блока управления (компаратор, сравнивающий сигнал с опорным напряжением Uonopn), выход порогового элемента 7 соединен с инвертирующим входом триггера 8, выход которого соединен с входом усилителя мощности 9, выходы которого предназначены для подключения к входам магнитных пускателей 2.
Второй вход блока управления 1 является входом второго порогового блока 10, выход которого соедпнен с пеинвертирующим входом триггера 8.
Система автоматического управления освещением железнодорожных платформ работает следующим образом. В светлое время суток фотодатчик 4 непрерывно подает сигнал в усилительно-преобразовательный блок 3, в котором сигнал усиливается и выпрямляется. С выхода УПБ 3 сигнал поступает на вход блока управления 1. В БУП 1 сигнал подается на пороговый элемент 7 (фиг.2), где происходит отсеивание паразитной составляющей сигнала, путем сравнения с опорным напряжением (блок, создающий опорное напряжение не показан), затем сигнал поступает на триггер 8, с выхода которого подается сигнал (предварительно усиленный усилителем мощности 9), размыкающий магнитные пускатели 2 (фиг.1). При снижении уровня освещенности сигнал с фотодатчика 4 (фиг.1) прекращается и УПБ 3 начинает реагировать на действие звукового датчика 5. Эффективная работа системы основана на том, что по инструкции ПТЭ машинист локомотива (поезда) обязан дать звуковой сигнал при подходе к станции (платформе) и особенно в темное время суток. С появлением звукового сигнала звуковой датчик 5 улавливает его и подает сигнал на УПБ 3, где отфильтровывается и усиливается необходимый спектр частот сигнала, формируется отпирающий сигнал на вход блока управления 1 магнитными пускателями 2 и опорный сигнал в блок задержки 6. В БУП 1 сигнал сначала поступает на пороговый элемент (компаратор) 10 (фиг.2) и затем на триггер 8, после чего - на усилитель мощности 9. Сигналы с выходов БУП 1 (фиг.1) замыкают магнитные пускатели 2 питающих линий осветительных установок. В результате сказанного магнитные пускатели 2 «включают осветительные установки (на чертеже не показаны). Блок задержки 6 задерживает отключение магнитных пускателей 2, после прохождения звукового сигнала на время, необходимое для высадки и посадки пассажиров в вагоны (погрузки и выгрузки в случае грузового состава).
При центральной платформе достаточно одной заявляемой системы, снабженной двумя звуковыми датчиками, ориентированными на нодход поездов с двух сторон. При боковых платформах требуются использование отдельной системы для каждого из направлений подхода поезда. При достаточной освещенности естественным светом действие звуковых датчиков 5 исключается фотодатчиком 4.
Как можно заметить, заявляемая система автоматически отключает освещение железнодороишой нлатформы при отсутствии поезда и автоматически включает освещение при его подходе к платформе, что позволяет сэкономить электроэнергию, идущую на осветительные цели. Например, предлагаемая сисгема управления освещением позволяет только на одной двухсторонней платформе, содержащей 12 светильников мощностью 1 кВт каждый без ущерба безопасности пассажиров сократить расход электроэнергии на 40000-70000 кВт в год.
Заявляемая система может быть адаптирована под реальный график движения поездов и обеспечить безопасность пассажиров в темное время суток.
/ .{l/ If