ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, включающей в себя основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины в ее протекторе. Более конкретно, настоящее изобретение относится к пневматической шине, способной обеспечивать хороший баланс между дренажной характеристикой и стойкостью к неравномерному износу.
Уровень техники
Пневматическая шина обычно включает в себя основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины в ее протекторе. Эти основные канавки имеют такую относительно большую площадь, что обеспечена дренажная характеристика. Кроме того, множество канавок грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, образовано в протекторе. Когда эти канавки грунтозацепа соединяются с основными канавками, дренажная характеристика может быть дополнительно улучшена.
Однако, когда участки, образованные основными канавками, разделены на ряд блоков канавками грунтозацепа, возникает недостаток в том, что неравномерный износ, по-видимому, возникает в этих блоках. Для устранения этого недостатка предлагается, чтобы было образование множества наклонных канавок, расположенных между центральным участком и выступающим участком, и чтобы каждая из наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку на наружной стороне в направлении ширины шины и заканчивалась на другом конце на промежуточном участке (см., например, публикации JP 2004-262312, JP 2004-17863, JP 2004-123706 или WO 2006/059560).
Когда такая наклоненная канавка с одним закрытым концом образована на промежуточном участке, расположенном между центральным участком и выступающим участком, можно устранить возникновение неравномерного износа. Однако эффект улучшения дренажной характеристики в настоящее время не всегда достигается полностью.
Проблемы, на решение которых направлено изобретение
Задачей настоящего изобретения является создание пневматической шины, способной улучшить дренажную характеристику при благоприятном сохранении стойкости к неравномерному износу.
Средства для решения проблемы
Для решения вышеупомянутой задачи пневматическая шина настоящего изобретения характеризуется следующими особенностями. В частности, пневматической шиной является пневматическая шина с протектором, выполненным с, по меньшей мере, тремя основными канавками, проходящими в направлении вдоль окружности шины, причем эти основные канавки образуют множество участков, причем пневматическая шина характеризуется тем, что, когда образована пара участков, расположенных, соответственно, на обеих сторонах любой из основных канавок, исключающих основные канавки на крайних сторонах в направлении ширины шины, множество первых наклонных канавок, расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины, образовано на одном участке из пары участков, и множество вторых наклонных канавок, расположенных под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, образовано на другом участке из пары участков, каждая из первых наклонных канавок открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между парой участков и заканчивается на другом конце на одном участке, и каждая из вторых наклонных канавок открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между парой участков и заканчивается на другом конце на другом участке.
Более предпочтительно, для решения вышеупомянутой задачи пневматическая шина настоящего изобретения характеризуется следующими особенностями. В частности, пневматическая шина является пневматической шиной с несимметричным рисунком протектора относительно обеих сторон экваториальной линии шины и предназначена для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона поверхностей шины обращена к наружной стороне транспортного средства, причем пневматическая шина характеризуется тем, что, по меньшей мере, четыре основных канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы на протекторе, множество участков образовано этими основными канавками, множество первых наклонных канавок, расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины, образовано на центральном участке на экваториальной линии шины, множество вторых наклонных канавок, расположенных под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, образовано на промежуточном участке внутренней стороны, расположенном на внутренней стороне транспортного средства относительно центрального участка, каждая из первых наклонных канавок открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком внутренней стороны и заканчивается на другом конце, на центральном участке, и каждая из вторых наклонных канавок открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком внутренней стороны и заканчивается на другом конце на промежуточном участке внутренней стороны.
Эффекты настоящего изобретения
В настоящем изобретении, когда образована пара участков, расположенных, соответственно, на обеих сторонах любой из основных канавок, исключающих основные канавки на крайних сторонах в направлении ширины шины, первые наклонные канавки с одним закрытым концом образованы на одном участке из пары участков, в то время как вторые наклонные канавки с одним закрытым концом и расположенные под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, образованы на другом участке из пары участков. Кроме того, каждая из первых наклонных канавок и второго участка открыта на одном конце в общую основную канавку, расположенную между парой участков. Такая основная канавка расположена в положении, которое находится ближе к экваториальной линии шины, чем основные канавки на крайних сторонах в направлении ширины шины, и которая имеет относительно большую длину отпечатка в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, когда первые наклонные канавки и вторые наклонные канавки соединены с основной канавкой, дренажная характеристика эффективно улучшена, в то время как стойкость к неравномерному износу благоприятно сохраняется.
Согласно изобретению, предпочтительно, чтобы средний угол α наклона линии профиля первой наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины, причем линия профиля образует острый угол с кромкой одного участка, и средний угол β линии профиля второй наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины, причем линия профиля образует острый угол с кромкой другого участка, составляли от 20 до 50°. Посредством задания средних углов α, β наклона первой наклонной канавки и второй наклонной канавки, которые меньше соответствующих верхних предельных значений, дренажная характеристика улучшена. Кроме того, посредством задания средних углов α, β наклона, которые больше соответствующих нижних предельных значений, стойкость к неравномерному износу повышена.
Угол наклона линии профиля первой наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от открытого конца первой наклонной канавки к, по меньшей мере, центральному положению на ней в направлении длины канавки, причем линия профиля образует острый угол с кромкой одного участка. Кроме того, угол наклона линии профиля второй наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от открытого конца второй наклонной канавки к, по меньшей мере, центральному положению на ней в направлении длины канавки, причем линия профиля образует острый угол с кромкой другого участка. Следовательно, наглядно показана превосходная дренажная характеристика.
Кратчайшее расстояние γ1 до первой наклонной канавки от кромки на противоположной стороне одного участка к кромке, где первая наклонная канавка открыта, составляет от 10 до 40% от ширины одного участка. Кроме того, кратчайшее расстояние γ2 до второй наклонной канавки от кромки на противоположной стороне другого участка к кромке, где вторая наклонная канавка открыта, составляет от 10 до 40% от ширины другого участка. Посредством задания кратчайших расстояний γ1, γ2 первой наклонной канавки и второй наклонной канавки, которые меньше соответствующих верхних предельных значений, дренажная характеристика улучшена. Кроме того, посредством задания кратчайших расстояний γ1, γ2, которые больше соответствующих нижних предельных значений, стойкость к неравномерному износу повышена.
Каждый из участков, выполненных с первыми наклонными канавками или вторыми наклонными канавками, предпочтительно содержит множество скошенных участков на кромке на противоположной стороне участка относительно кромки, где первая наклонная канавка или вторые наклонные канавки открыты. Следовательно, стойкость к неравномерному износу повышена. Согласно изобретению, для получения полного эффекта повышения стойкости к неравномерному износу, предпочтительно, чтобы максимальная ширина каждого из скошенных участков была задана от 10 до 30% от ширины участка, максимальная глубина скошенного участка была задана 10% или более от эффективной глубины от поверхности, контактирующей с дорогой, до индикатора износа основной канавки, и часть с максимальной шириной скошенного участка была расположена между тупиковым концом одной из пары соседних наклонных канавок в направлении вдоль окружности шины, и открытым концом другой из пары.
Кроме того, в настоящем изобретении внимание было обращено на пневматическую шину с несимметричным рисунком протектора относительно обеих сторон экваториальной линии шины и предназначенную для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства. Баланс между стойкостью к неравномерному износу и дренажной характеристикой достигнут за счет необходимого сочетания ориентаций установки и расположения наклонных канавок в такой пневматической шине.
В частности, в пневматической шине с несимметричным рисунком протектора относительно обеих сторон экваториальной линии шины и предназначенной для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства, первые наклонные канавки с одним закрытым концом образованы на центральной участке, в то время как вторые наклонные канавки с одним закрытым концом и расположенные под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, образованы на промежуточном участке внутренней стороны. Каждая из первых наклонных канавок и вторых наклонных канавок открыта на одном конце в общую основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком внутренней стороны. Следовательно, в то время как стойкость к неравномерному износу благоприятно сохраняется, дренажная характеристика улучшена.
Согласно изобретению, предпочтительно, чтобы средний угол α наклона линии профиля первой наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины составлял от 30 до 50°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка, и средний угол β наклона линии профиля второй наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины составлял от 20 до 40°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой промежуточного участка внутренней стороны. Посредством задания средних углов α, β наклона первой наклонной канавки и второй наклонной канавки, которые меньше соответствующих верхних предельных значений, дренажная характеристика улучшена. Кроме того, посредством задания средних углов α, β наклона, которые больше соответствующих нижних предельных значений, стойкость к неравномерному износу повышена.
Средний угол α наклона линии профиля первой наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины и средний угол β наклона линии профиля второй наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины имеют зависимость α>β, причем линия профиля первой наклонной канавки образует острый угол с кромкой центрального участка, причем линия профиля второй наклонной канавки образует острый угол с кромкой промежуточного участка внутренней стороны. Следовательно, в то время как жесткость центрального участка обеспечена, дренажная характеристика улучшена.
Предпочтительно, чтобы угол наклона линии профиля первой наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшался от открытого конца первой наклонной канавки к, по меньшей мере, центральному положению на ней в направлении длины канавки, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка, и угол наклона линии профиля второй наклонной канавки относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от открытого конца второй наклонной канавки к, по меньшей мере, центральному положению на ней в направлении длины канавки, причем линия профиля образует острый угол с кромкой промежуточного участка внутренней стороны. Следовательно, наглядно показана превосходная дренажная характеристика.
Кратчайшее расстояние γ1 до первой наклонной канавки от кромки на противоположной стороне центрального участка к кромке, где первая наклонная канавка открыта, предпочтительно составляет от 10 до 40% от ширины центрального участка. Кроме того, кратчайшее расстояние γ2 до второй наклонной канавки от кромки на противоположной стороне промежуточного участка внутренней стороны к кромке, где вторая наклонная канавка открыта, предпочтительно составляет от 10 до 40% от ширины промежуточного участка внутренней стороны. Посредством задания кратчайших расстояний γ1, γ2 первой наклонной канавки и второй наклонной канавки, которые меньше соответствующих верхних предельных значений, дренажная характеристика улучшена. Кроме того, посредством задания кратчайших расстояний γ1, γ2, которые больше соответствующих нижних предельных значений, стойкость к неравномерному износу повышена.
Множество скошенных участков предпочтительно образовано на кромке центрального участка, на наружной стороне транспортного средства. Следовательно, стойкость к неравномерному износу повышена. Согласно изобретению, для получения полного эффекта повышения стойкости к неравномерному износу, предпочтительно, чтобы максимальная ширина скошенного участка составляла от 10 до 30% от ширины центрального участка, максимальная глубина скошенного участка составляла 10% или более от эффективной глубины от поверхности, контактирующей с дорогой, до индикатора износа основной канавки, и часть с максимальной шириной скошенного участка располагалась между тупиковым концом одной из пары соседних первых наклонных канавок в направлении вдоль окружности шины и открытым концом другой из пары.
Промежуточный участок наружной стороны, расположенный на наружной стороне транспортного средства относительно центрального участка, предпочтительно имеет ребристую структуру, в которой промежуточный участок наружной стороны является непрерывным в направлении вдоль окружности шины. Это компенсирует пониженную жесткость, могущую быть отнесенной к первым наклонным канавкам и вторым наклонным канавкам, которые образованы для улучшения дренажной характеристики. Следовательно, характеристика шины при повороте улучшена.
Предпочтительно, чтобы множество канавок грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, было образовано на выступающем участке наружной стороны, расположенном на наружной стороне транспортного средства, и эти канавки грунтозацепа соединяются с основной канавкой, расположенной рядом с выступающим участком на наружной стороне. Следовательно, дренажная способность основной канавки, расположенной рядом с выступающим участком наружной стороны, повышена, и, таким образом, дренажная характеристика всего протектора улучшена.
Предпочтительно, чтобы было образовано множество канавок грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, на выступающем участке внутренней стороны, расположенном на внутренней стороне транспортного средства, и эти канавки грунтозацепа не соединяются с основной канавкой, расположенной рядом с выступающим участком внутренней стороны. Поскольку износ, характеризующийся перекатом с пятки на носок, по видимому, происходит на выступающем участке внутренней стороны, расположенном на внутренней стороне транспортного средства, канавки грунтозацепа не соединяются с основной канавкой, расположенной рядом с выступающим участком внутренней стороны. Следовательно, стойкость к неравномерному износу повышена.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - развернутый вид, изображающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 - увеличенный вид сверху, изображающий центральный участок и промежуточный участок внутренней стороны на фиг.1.
Фиг.3 - вид в перспективе, изображающий основную часть центрального участка.
Фиг.4 - вид сбоку, изображающий основную часть центрального участка.
Фиг.5 - развернутый вид, изображающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.
Фиг.6 - увеличенный вид сверху, изображающий центральный участок и промежуточный участок наружной стороны на фиг.5.
Фиг.7 - развернутый вид, изображающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения.
Фиг.8 - увеличенный вид сверху, изображающий пару центральных участков на фиг.7.
Наилучшие способы осуществления изобретения
Далее, устройство согласно настоящему изобретению будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи. Фиг.1 изображает рисунок протектора пневматической шины в соответствии с вариантом настоящего изобретения. Фиг.2 изображает центральный участок и промежуточный участок внутренней стороны на фиг.1. Каждая из фиг.3 и 4 изображает основную часть центрального участка. Пневматическая шина данного варианта осуществления предназначена для установки на транспортное средство способом, так что намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства. Наружная сторона транспортного средства обозначена «OUT», в то время как внутренняя сторона транспортного средства обозначена «IN».
Как показано на фиг.1, четыре основные канавки 1a, 1b, 1c, 1d последовательно образованы на участке T протектора от внутренней стороны транспортного средства к наружной стороне транспортного средства и проходят в направлении вдоль окружности шины. Пять участков 10, 20, 30, 40, 50 образованы этими основными канавками 1a-1d. В частности, выступающий участок 10 внутренней стороны расположен в выступающей зоне на внутренней стороне транспортного средства, промежуточный участок 20 внутренней стороны расположен между основными канавками 1a, 1b, центральный участок 30 расположен на экваториальной линии CL шины и между основными канавками 1b, 1c, промежуточный участок 40 наружной стороны расположен между основными канавками 1c, 1d, и выступающий участок 50 наружной стороны расположен в выступающей зоне на наружной стороне транспортного средства. Необходимо отметить, что ширина основных канавок 1a-1d составляет 5,0-15,0 мм, а их глубина составляет 7,5-9,0 мм.
На центральном участке 30 образовано множество наклонных канавок 31 (первые наклонные канавки), расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Каждая из наклонных канавок 31 открыта на одном конце в основную канавку 1b, расположенную между центральным участком 30 и промежуточным участком 20 внутренней стороны и заканчивается на другом конце на центральном участке 30. Ширина каждой наклонной канавки 31 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 32 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1b, образовано на центральном участке 30. Наклонные канавки 31 и узкие прорези 32 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, на центральном участке 30 образовано множество скошенных участков 33 на кромке, на наружной стороне транспортного средства. Каждый из скошенных участков 33 имеет пару наклонных поверхностей, которые образуют треугольник. Каждый скошенный участок 33 расположен для установки между парой соседних наклонных канавок 31, 31 в направлении вдоль окружности шины.
На промежуточном участке 20 внутренней стороны множество наклонных канавок 21 (вторые наклонные канавки), расположенных под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 31, образовано через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Каждая из наклонных канавок 21 открыта на одном конце в основную канавку 1b, расположенную между центральным участком 30 и промежуточным участком 20 внутренней стороны. Ширина каждой наклонной канавки 21 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 22 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1b, образовано на промежуточном участке 20 внутренней стороны. Наклонные канавки 21 и узкие прорези 22 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины.
На промежуточном участке 40 наружной стороны дополнительная канавка 41 образована и проходит в направлении вдоль окружности шины. Дополнительная канавка 41 имеет ширину 1,0-3,0 мм и глубину 1,0-2,5 мм и, таким образом, образована более мелкой и узкой, чем основные канавки 1a-1d. Промежуточный участок 40 наружной стороны не пересекается канавкой, проходящей в направлении ширины шины, и имеет такую ребристую структуру, в которой промежуточный участок 40 наружной стороны является непрерывным в направлении вдоль окружности шины.
На выступающем участке 10 внутренней стороны образовано множество канавок 11 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины и множество узких прорезей 12 в протекторе шины, проходящих в направлении ширины шины. Канавки 11 грунтозацепа и узкие прорези 12 в протекторе шины расположены попеременно через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Ни одна из канавок 11 грунтозацепа и узких прорезей 11 в протекторе шины не соединяется с основной канавкой 1a, расположенной рядом с выступающим участком 10 внутренней стороны.
На выступающем участке 50 наружной стороны образовано множество канавок 51 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Эти канавки 51 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1d, расположенной рядом с выступающим участком 50 наружной стороны. Кроме того, множество узких прорезей 52 в протекторе шины образовано на выступающем участке 50 наружной стороны таким образом, что каждая узкая прорезь 52 в протекторе шины расстанавливает пару канавок 51, 51 грунтозацепа в направлении вдоль окружности шины.
В пневматической шине с вышеописанным рисунком протектора наклонные канавки 31 с одним закрытым концом образованы на центральном участке 30, в то время как наклонные канавки 21 с одним закрытым концом и расположенные под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 31, образованы на промежуточном участке 20 внутренней стороны. Один конец каждой из этих наклонных канавок 21, 31 открыт в общую основную канавку 1d, расположенную между центральным участком 30 и промежуточным участком 20 внутренней стороны. Следовательно, дренажная характеристика эффективно улучшена. В частности, наклонные канавки 21 и наклонные канавки 31 расположены таким, по существу, вершинно-симметричном способом, что открытые концы наклонных канавок 21 обращены к открытым концам наклонных канавок 31. Это дает возможность увеличить дренажную способность на основании основной канавки 1d. Кроме того, поскольку наклонные канавки 21, 31 не пересекают участки 20, 30, стойкость к неравномерному износу также является превосходной. Таким образом, в то время как стойкость к неравномерному износу благоприятно сохраняется, дренажная характеристика эффективно улучшена.
В пневматической шине, как показано на фиг.2, каждая из наклонных канавок 31 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой центрального участка 30. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 31 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Кроме того, каждая из наклонных канавок 21 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой промежуточного участка 20 внутренней стороны. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 21 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Следовательно, вода благоприятно проходит, и наглядно показана превосходная дренажная характеристика.
Средний угол α наклона линии профиля наклонной канавки 31 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 30 до 50°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка 30. Кроме того, средний угол β наклона линии профиля наклонной канавки 21 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 20 до 40°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой промежуточного участка 20 внутренней стороны. Согласно изобретению, каждый из средних углов α, β наклона является средним углом наклона от положения P0 открытого конца соответствующей наклонной канавки к ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Если средние углы α, β наклона больше соответствующих верхних предельных значений, сопротивление воды, проходящей в канавках, увеличивается, и дренажная характеристика ухудшается. Между тем, если средние углы α, β наклона меньше соответствующих нижних предельных значений, неравномерный износ за счет выкрашивания, вероятнее всего, происходит около открытых концов. Кроме того, средний угол α наклона наклонной канавки 31 и средний угол β наклона наклонной канавки 21 удовлетворяют зависимости α>β. Когда α>β является удовлетворительной, дренажная характеристика улучшена, в то время как обеспечена жесткость центрального участка 30.
На фиг.2 кратчайшее расстояние γ1 до наклонной канавки 31 от кромки на противоположной стороне центрального участка 30 к кромке, где наклонная канавка 31 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W30 центрального участка 30. Кратчайшее расстояние γ2 до наклонной канавки 21 от кромки на противоположной стороне промежуточного участка 20 внутренней стороны к кромке, где наклонная канавка 21 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W20 промежуточного участка 20 внутренней стороны. Следовательно, хороший баланс достигается между дренажной характеристикой и стойкостью к неравномерному износу. Согласно изобретению, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 меньше соответствующих нижних предельных значений, выкрашивание, вероятнее всего, происходит, когда большая боковая составляющая ускорения создается как при движении по окружности. Между тем, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 больше соответствующих верхних предельных значений, трудно обеспечить дренажную характеристику.
Как показано на фиг.2, множество скошенных участков 33 периодически образовано на кромке центрального участка 30, на наружной стороне транспортного средства. При наличии таких скошенных участков 33 стойкость к неравномерному износу повышена. Когда большая боковая составляющая ускорения создается как при движении по окружности, участки рядом с тупиковыми концами наклонных канавок 31 на центральном участке 30 деформируются, приводя к тому, что только участки остаются неизношенными, поскольку участки не входят в контакт с землей. По этой причине скошенные участки 33 селективно образованы на участках, а не рядом с тупиковыми концами наклонных канавок 31 на центральном участке 30, и, таким образом, неравномерный износ, могущий быть отнесенным к наклонным канавкам 31, устранен.
Максимальная ширина Wmax скошенного участка 33 предпочтительно задается из диапазона от 10 до 30% от ширины W30 центрального участка 30. Если максимальная ширина Wmax скошенного участка 33 меньше 10% от ширины W30 центрального участка 30, эффект уменьшения неравномерного износа за счет скошенного участка 33 является недостаточным. Между тем, если максимальная ширина Wmax превышает 30%, жесткость центрального участка 30 значительно уменьшена, и следовательно, вероятнее всего, произойдет неравномерный износ.
Максимальная глубина Hmax скошенного участка 33 предпочтительно задается при 10% или более от эффективной глубины D основной канавки 1c, как показано на фиг.4. Эффективной глубиной D основной канавки 1c является глубина от поверхности, контактирующей с дорогой до индикатора 2 износа, расположенного в основной канавке 1c. Если максимальная глубина Hmax скошенного участка 33 меньше 10% от эффективной глубины D основной канавки 1c, эффект уменьшения неравномерного износа является недостаточным.
Участок с максимальной шириной скошенного участка 33 предпочтительно расположен между тупиковым концом одной из пары соседних наклонных канавок 31, 31 в направлении вдоль окружности шины и открытым концом другой из пары. В частности, как показано на фиг.2, часть скошенного участка 33 с максимальной шириной Wmax предпочтительно расположена внутри зоны X, заданной между тупиковым концом одной из пары соседних наклонных канавок 31, 31 и открытым концом другой из пары в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, неравномерный износ эффективно уменьшен.
Пневматическая шина имеет ребристую структуру, в которой промежуточный участок 40 наружной стороны, расположенный на наружной стороне транспортного средства, относительно центрального участка 30 является непрерывным в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, ребристая структура компенсирует пониженную жесткость участков 20, 30, которая может быть отнесена к наклонным канавкам 21, 31, образованным для улучшения дренажной характеристики. Следовательно, характеристика шины при повороте улучшена.
Кроме того, множество канавок 51 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, образовано на выступающем участке 50 наружной стороны транспортного средства. Эти канавки 51 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1d, расположенной рядом с выступающим участком 50 наружной стороны. Следовательно, дренажная способность основной канавки 1d, расположенной рядом с выступающим участком 50 наружной стороны, повышена, и, таким образом, дренажная характеристика всего протектора улучшена. Следует отметить, что узкая прорезь 52 в протекторе шины, расстанавливающая пару канавок 51, 51 грунтозацепа, способствуют предотвращению неравномерному износу на выступающем участке 50 наружной стороны.
С другой стороны, множество канавок 11 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, образовано на выступающем участке 10 внутренней стороны транспортного средства. Эти канавки 11 грунтозацепа не соединяются с основной канавкой 1a, расположенной рядом с выступающим участком 10 внутренней стороны. Следовательно, неравномерный износ на выступающем участке 10 внутренней стороны предотвращен.
Фиг.5 изображает рисунок протектора пневматической шины другого варианта осуществления настоящего изобретения. Фиг.6 изображает центральный участок и промежуточный участок наружной стороны на фиг.5. Пневматическая шина данного варианта осуществления предназначена для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства. Наружная сторона транспортного средства обозначена «OUT», в то время как внутренняя сторона транспортного средства обозначена «IN».
Как показано на фиг.5, четыре основные канавки 1a, 1b, 1c, 1d последовательно образованы на участке T протектора от внутренней стороны транспортного средства к наружной стороне транспортного средства и проходят в направлении вдоль окружности шины. Пять участков 110, 120, 130, 140, 150 образованы этими основными канавками 1a-1d. В частности, выступающий участок 110 расположен в выступающей зоне на внутренней стороне транспортного средства, промежуточный участок 120 внутренней стороны расположен между основными канавками 1a, 1b, центральный участок 130 расположен на экваториальной линии CL шины и между основными канавками 1b, 1c, промежуточный участок 140, наружной стороне расположен между основными канавками 1c, 1d, и выступающий участок 150 наружной стороны расположен в выступающей зоне наружной стороны транспортного средства.
На промежуточном участке 140 наружной стороны образовано множество наклонных канавок 141 (первые наклонные канавки), расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Наклонные канавки 141 открыты на одном конце в основную канавку 1c, расположенную между центральным участком 130 и промежуточным участком 140 наружной стороны и заканчиваются на другом конце, на промежуточном участке 140 наружной стороны. Ширина каждой наклонной канавки 141 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 142 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1c, образовано на промежуточном участке 140 наружной стороны. Наклонные канавки 141 и узкие прорези 142 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности. Кроме того, на промежуточном участке 140 наружной стороны образовано множество скошенных участков 143 на кромке на наружной стороне транспортного средства. Каждый из скошенных участков 143 имеет пару наклонных поверхностей, которые образуют треугольник. Каждый скошенный участок 143 расположен таким образом, чтобы быть установленным между парой соседних наклонных канавок 141, 141 в направлении вдоль окружности шины.
На центральном участке 130 множество наклонных канавок 131 (вторые наклонные канавки), расположенных под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 141, образовано через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Каждая из наклонных канавок 131 открыта на одном конце в основную канавку 1c, расположенную между центральным участком 130 и промежуточным участком 140 наружной стороны, и заканчивается на центральном участке 130. Ширина каждой наклонной канавки 131 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 132 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1c, образовано на центральном участке 130. Наклонные канавки 131 и узкие прорези 132 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности.
На промежуточном участке 120 внутренней стороны образовано множество наклонных канавок 131, расположенных под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 131 через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Каждая из наклонных канавок 121 открыта на одном конце в основную канавку 1b, расположенную между центральным участком 130 и промежуточным участком 120 внутренней стороны, и соединена на другом конце с соседней наклонной канавкой 121. Ширина каждой наклонной канавки 121 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано.
На выступающем участке 110 внутренней стороны образовано множество канавок 111 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины и множество узких прорезей 112 в протекторе шины, проходящих в направлении ширины шины. Канавки 111 грунтозацепа и узкие прорези 112 в протекторе шины расположены попеременно через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Ни одна из канавок 111 грунтозацепа и узких прорезей 112 в протекторе шины не соединяется с основной канавкой 1a, расположенной рядом с выступающим участком 110 внутренней стороны.
На выступающем участке 150 наружной стороны образовано множество канавок 151 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, и множество узких прорезей 152 в протекторе шины, проходящих в направлении ширины шины. Канавки 151 грунтозацепа и узкие прорези 152 в протекторе шины расположены попеременно через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Канавки 151 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1d, расположенной рядом с выступающим участком 150 наружной стороны, тогда как ни одна из узких прорезей в протекторе шины не соединяется с основной канавкой 1d.
В пневматической шине с вышеописанным рисунком протектора наклонные канавки 141 с одним закрытым концом образованы на промежуточном участке 140 наружной стороны, в то время как наклонные канавки 131 с одним закрытым концом и расположенные под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 141, образованы на центральном участке 130. Один конец каждой из этих наклонных канавок 131, 141 открыт в общую основную канавку 1c, расположенную между центральным участком 130 и промежуточным участком 140 наружной стороны. Следовательно, дренажная характеристика эффективно улучшена. В частности, наклонные канавки 131 и наклонные канавки 141 расположены таким, по существу, вершинно-симметричным способом, в котором открытые концы наклонных канавок 131 обращены к открытым концам наклонных канавок 141. Это дает возможность увеличить дренажную способность на основании основной канавки 1c. Кроме того, поскольку наклонные канавки 131, 141 не пересекают участки 130, 140, стойкость к неравномерному износу также является превосходной. Таким образом, в то время как стойкость к неравномерному износу благоприятно сохраняется, дренажная характеристика эффективно улучшена.
В пневматической шине, как показано на фиг.6, каждая из наклонных канавок 141 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой промежуточного участка 140 наружной стороны. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 141 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Кроме того, каждая из наклонных канавок 131 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой центрального участка 130. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 131 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Следовательно, вода благоприятно проходит в ней, и наглядно показана превосходная дренажная характеристика.
Средний угол α наклона линии профиля наклонной канавки 141 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 30 до 50°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой промежуточного участка 140 наружной стороны. Кроме того, средний угол β наклона линии профиля наклонной канавки 131 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 20 до 40°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка 130. Согласно изобретению, каждый из средних углов α, β наклона является средним углом наклона от положения P0 открытого конца соответствующей наклонной канавки к ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Если средние углы α, β наклона больше соответствующих верхних предельных значений, сопротивление воды, проходящей в канавках, увеличивается, и дренажная характеристика ухудшается. Между тем, если средние углы α, β наклона меньше соответствующих нижних предельных значений, неравномерный износ за счет выкрашивания, вероятнее всего, происходит около открытых концов.
На фиг.6 кратчайшее расстояние γ1 до наклонной канавки 141 от кромки на противоположной стороне промежуточного участка 140 наружной стороны к кромке, где наклонная канавка 141 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W140 промежуточного участка 140 наружной стороны. Кратчайшее расстояние γ2 до наклонной канавки 131 от кромки на противоположной стороне центрального участка 130 к кромке, где наклонная канавка 131 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W130 центрального участка 130. Следовательно, хороший баланс достигается между дренажной характеристикой и стойкостью к неравномерному износу. Согласно изобретению, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 меньше соответствующих нижних предельных значений, выкрашивание, вероятнее всего, происходит, когда большая боковая составляющая ускорения создается как при движении по окружности. Между тем, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 больше соответствующих верхних предельных значений, трудно обеспечить дренажную характеристику.
Как показано на фиг.6, множество скошенных участков 143 периодически образовано на кромке промежуточного участка 140 наружной стороны, на наружной стороне транспортного средства. При наличии таких скошенных участков 143 стойкость к неравномерному износу повышена. Когда большая боковая составляющая ускорения создается как при движении по окружности, участки рядом с тупиковыми концами наклонных канавок 141 на промежуточном участке 140 наружной стороны деформируются, приводя к тому, что только участки остаются неизношенными, поскольку участки не входят в контакт с землей. По этой причине скошенные участки 143 образованы селективно на участках, а не рядом с тупиковыми концами наклонных канавок 141 на промежуточном участке 140 наружной стороны, и, таким образом, неравномерный износ, могущий быть отнесенным к наклонным канавкам 141, уменьшен.
Максимальная ширина скошенного участка 143 предпочтительно задается из диапазона от 10 до 30% от ширины W140 промежуточного участка 140 наружной стороны. Кроме того, максимальная глубина скошенного участка 143 предпочтительно задается при 10% или более от эффективной глубины основной канавки 1d по тем же причинам, как описано выше. Участок с максимальной шириной скошенного участка 143 предпочтительно расположен между тупиковым концом одной из пары соседних наклонных канавок 141, 141 в направлении вдоль окружности шины и открытым концом другой из пары по тем же причинам, как описано выше. В частности, как показано на фиг.6, часть скошенного участка 143 с максимальной шириной предпочтительно расположен внутри зоны X, установленной между тупиковым концом одной из пары соседних наклонных канавок 141, 141 и открытым концом другой из пары в направлении вдоль окружности шины.
Кроме того, множество канавок 151 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, образовано на выступающем участке 150 наружной стороны, расположенном на наружной стороне транспортного средства. Эти канавки 151 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1d, расположенной рядом с выступающим участком 150 наружной стороны. Следовательно, дренажная способность основной канавки 1d, расположенной рядом с выступающим участком 150 наружной стороны, повышена, и, таким образом, дренажная характеристика всего протектора улучшена.
С другой стороны, множество канавок 111 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, образовано на выступающем участке 110 внутренней стороны, расположенном на внутренней стороне транспортного средства. Эти канавки 111 грунтозацепа не соединяются с основной канавкой 1a, расположенной рядом с выступающим участком 110 внутренней стороны. Следовательно, неравномерный износ на выступающем участке 110 внутренней стороны предотвращен.
Фиг.7 изображает рисунок протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Фиг.8 изображает пару центральных участков на фиг.7. Пневматическая шина данного варианта осуществления не предназначена для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона обращена к наружной стороне транспортного средства.
Как показано на фиг.7, три основные канавки 1a, 1b, 1c, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы на участке T протектора. Четыре участка 210, 220, 230, 240 образованы этими основными канавками 1a-1c. В частности, парные выступающие участки 210, 240 расположены в выступающих зонах, соответственно, и парные центральные участки 220, 230 расположены, соответственно, на обеих сторонах экваториальной линии CL шины.
На центральном участке 230 образовано множество наклонных канавок 231 (первые наклонные канавки), расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Каждая из наклонных канавок 231 открыта на одном конце в основную канавку 1b, расположенную между центральными участками 220, 230, и заканчивается на другом конце, на центральном участке 230. Ширина каждой наклонной канавки 231 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 232 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1b, образовано на центральном участке 230. Наклонные канавки 231 и узкие прорези 132 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности.
На центральном участке 220 множество наклонных канавок 221 (вторые наклонные канавки), расположенных под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 231, образовано через определенные интервалы в направлении вдоль окружности. Каждая из наклонных канавок 221 открыта на одном конце в основную канавку 1b, расположенную между центральными участками 220, 230, и заканчивается на другом конце на центральном участке 220. Ширина каждой наклонной канавки 221 может быть одинаковой, но желательно, чтобы ширина становилась уже по направлению к тупиковому концу, как проиллюстрировано. Кроме того, множество узких прорезей 222 в протекторе шины, соединяющихся только с основной канавкой 1b, образовано на центральном участке 220. Наклонные канавки 221 и узкие прорези 222 в протекторе шины расположены попеременно в направлении вдоль окружности.
На выступающем участке 210 образовано множество канавок 211 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, и множество узких прорезей 212 в протекторе шины, проходящих в направлении ширины шины. Канавки 211 грунтозацепа и узкие прорези 212 в протекторе шины расположены попеременно через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Канавки 211 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1a, расположенной рядом с выступающим участком 210, тогда как узкие прорези 212 в протекторе шины не соединяются с основной канавкой 1a.
На выступающем участке 240 образовано множество канавок 241 грунтозацепа, проходящих в направлении ширины шины, и множество узких прорезей 242 в протекторе шины, проходящих в направлении ширины шины. Канавки 241 грунтозацепа и узкие прорези 242 в протекторе шины расположены попеременно через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Канавки 241 грунтозацепа соединяются с основной канавкой 1c, расположенной рядом с выступающим участком 240, тогда как узкие прорези в протекторе шины не соединяется с основной канавкой 1c.
В пневматической шине с вышеописанным рисунком протектора наклонные канавки 231 с одним закрытым концом образованы на центральном участке 230, в то время как наклонные канавки 221 с одним закрытым концом и расположенные под углом в том же направлении, что и направление наклонных канавок 231, образованы на центральном участке 230. Один конец каждой из этих наклонных канавок 221, 231 открыт в общую основную канавку 1b, расположенную между центральными участками 220, 230. Следовательно, дренажная характеристика эффективно улучшена. В частности, наклонные канавки 221 и наклонные канавки 231 расположены таким, по существу, вершинно-симметричным способом, в котором открытые концы наклонных канавок 221 обращены к открытым концам наклонных канавок 231. Это дает возможность увеличить дренажную способность на основании основной канавки 1b. Кроме того, поскольку наклонные канавки 221, 231 не пересекают участки 220, 230, стойкость к неравномерному износу также является превосходной. Таким образом, в то время как стойкость к неравномерному износу благоприятно сохраняется, дренажная характеристика эффективно улучшена.
В пневматической шине, как показано на фиг.8, каждая из наклонных канавок 231 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой центрального участка 230. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 231 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Кроме того, каждая из наклонных канавок 221 имеет линию профиля, которая образует острый угол с кромкой центрального участка 220. Угол наклона линии профиля относительно направления вдоль окружности шины постепенно уменьшается от положения P0 открытого конца наклонной канавки 221 к, по меньшей мере, ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Следовательно, вода благоприятно проходит в ней, и наглядно показана превосходная дренажная характеристика.
Средний угол α наклона линии профиля наклонной канавки 231 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 30 до 50°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка 230. Кроме того, средний угол β наклона линии профиля наклонной канавки 221 относительно направления вдоль окружности шины задается из диапазона от 20 до 50°, причем линия профиля образует острый угол с кромкой центрального участка 230. Согласно изобретению, каждый из средних углов α, β наклона является средним углом наклона от положения P0 открытого конца соответствующей наклонной канавки к ее центральному положению P1 в направлении длины канавки. Если средние углы α, β наклона больше соответствующих верхних предельных значений, сопротивление воды, проходящей в канавках, увеличивается, и дренажная характеристика ухудшается. Между тем, если средние углы α, β наклона меньше соответствующих нижних предельных значений, неравномерный износ за счет выкрашивания, вероятнее всего, происходит около открытых концов.
На фиг.8 кратчайшее расстояние γ1 до наклонной канавки 231 от кромки на противоположной стороне центрального участка 230 к кромке, где наклонная канавка 231 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W230 центрального участка 230. Кратчайшее расстояние γ2 до наклонной канавки 221 от кромки на противоположной стороне центрального участка 220 к кромке, где наклонная канавка 221 открыта, предпочтительно задается из диапазона от 10 до 40% от ширины W220 центрального участка 220. Следовательно, хороший баланс достигается между дренажной характеристикой и стойкостью к неравномерному износу. Согласно изобретению, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 меньше соответствующих нижних предельных значений, выкрашивание, вероятнее всего, происходит, когда большая боковая составляющая ускорения создается как при движении по окружности. Между тем, если кратчайшие расстояния γ1, γ2 больше соответствующих верхних предельных значений, трудно обеспечить дренажную характеристику.
Необходимо отметить, что центральные участки 220, 230, выполненные, соответственно, с наклонными канавками 221, 231, могут содержать множество скошенных участков на кромках на сторонах, противоположных сторонам, где наклонные канавки 221, 231, соответственно, открыты. В качестве скошенных участков могут быть выбраны участки, имеющие такую же форму, как форма в других вариантах осуществления. При наличии таких скошенных участков стойкость к неравномерному износу повышена.
Ниже описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения. Однако следует понимать, что возможны различные модификации, замены и изменения в таких вариантах без отхода от идеи и объема настоящего изобретения, определяемого прилагаемой формулой изобретения.
Примеры
Были изготовлены шины примеров 1-7, имеющие размер шины 205/55R16, каждая из которых была пневматической шиной с несимметричным рисунком протектора относительно обеих сторон экваториальной линии шины и предназначена для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства. В частности, как показано на фиг.1, были образованы четыре основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины на протекторе. Пять участков образованы этими основными канавками. Множество первых наклонных канавок, расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины, было образовано на центральном участке, расположенном на экваториальной линии шины. Множество вторых наклонных канавок, расположенных под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, образовано на промежуточном участке внутренней стороны, расположенном на внутренней стороне транспортного средства относительно центрального участка. Каждая из первых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком внутренней стороны, и заканчивалась на другом конце, на центральном участке. Каждая из вторых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком внутренней стороны, и заканчивалась на другом конце, на промежуточном участке внутренней стороны. Множество скошенных участков было образовано на кромке центрального участка, на наружной стороне транспортного средства. Каждая из шин примеров 1-7 была выполнена таким образом, чтобы иметь средний угол α наклона первой наклонной канавки, средний угол β наклона второй наклонной канавки, отношение максимальной ширины Wmax скошенного участка к ширине центрального участка и отношение максимальной глубины Hmax скошенного участка к эффективной глубине основной канавки, как показано в таблице 1. Для сравнения, была изготовлена пневматическая шина (известный пример 1), в которой наклонные канавки были образованы на каждом из промежуточного участка внутренней стороны и промежуточного участка наружной стороны и в которой каждая из наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку на выступающей стороне и заканчивалась на другом конце, на соответствующем участке. Дренажная характеристика и стойкость к неравномерному износу этих шин были оценены в соответствии со следующими способами оценки. В таблице 1 представлены результаты.
Дренажная характеристика
3
Каждая из проверяемых шин была установлена на колесо с размером обода 16×6,5 J и накачена до давления воздуха 230 кПа. Проверяемая шина была установлена на пассажирское транспортное средство с рабочим объемом 1800 см. Транспортное средство было приведено в движение по кругу с радиусом 100 м. Была измерена максимальная боковая составляющая ускорения при прохождении транспортного средства через лужу с водой глубиной 5 мм, образованную в направлении вдоль окружности. Результаты оценки были выражены с помощью индексов, где известный пример 1 был принят за 100. Большое значение индекса означает превосходную дренажную характеристику.
Стойкость к неравномерному износу
3
Каждая из проверяемых шин была установлена на колесо с размером обода 16×6,5 J и накачена до давления воздуха 230 кПа. Проверяемая шина была установлена на пассажирское транспортное средство с рабочим объемом 1800 см. Транспортное средство было приведено в движение по сухой поверхности в направлении вдоль окружности длиной 2 км при количестве оборотов, равном 10. Состояние неравномерного износа, возникшее на поверхности протектора, было видно зрительно, и стойкость к неравномерному износу оценена при помощи метода пяти точек, где известный пример 1 использовался в качестве ссылочного материала (3). В результате оценки более высокая точка означает превосходную стойкость к неравномерному износу.
<b>Таблица 1</b>
Известный пример 1
Пример 1
Пример 2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Пример 6
Пример 7
Угол α наклона первой наклонной канавки (°)
(30)
40
40
40
40
50
30
60
Угол β наклона второй наклонной канавки (°)
(30)
30
30
30
30
40
20
50
Максимальная ширина Wmax скошенного участка (%)
-
20
10
30
5
20
20
20
Максимальная глубина Hmax скошенного участка (%)
-
50
50
50
5
50
50
50
Дренажная характеристика
100
109
109
109
109
105
107
102
Стойкость к неравномерному износу
3
5
4
4
3
5
5
5
Как видно из таблицы 1, шины примеров 1-7 имели улучшенную дренажную характеристику в сравнении с известным примером 1 при сохранении стойкости к неравномерному износу, эквивалентной или лучшей по отношению к стойкости к неравномерному износу известного примера 1.
Затем были изготовлены шины примеров 11-17, имеющие размер шины 205/55R16, каждая из которых была пневматической шиной с несимметричным рисунком протектора относительно обеих сторон экваториальной линии шины и предназначена для установки на транспортное средство способом, в котором намеченная сторона шины обращена к наружной стороне транспортного средства. В частности, как показано на фиг.5, были образованы на протекторе четыре основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины. Пять участков образованы этими основными канавками. Множество первых наклонных канавок, расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины, было образовано на промежуточном участке наружной стороны, расположенном на наружной стороне транспортного средства относительно центрального участка. Множество вторых наклонных канавок, расположенных под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, было образовано на центральном участке, расположенном на экваториальной линии шины. Каждая из первых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком наружной стороны, и заканчивалась на другом конце, на промежуточном участке наружной стороны. Каждая из вторых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между центральным участком и промежуточным участком наружной стороны, и заканчивалась на другом конце на центрально участке. Множество скошенных участков было образовано на кромке промежуточного участка наружной стороны, на наружной стороне транспортного средства. Каждая из шин примеров 11-17 были выполнена таким образом, чтобы иметь средний угол α наклона первой наклонной канавки, средний угол β наклона второй наклонной канавки, отношение максимальной ширины Wmax скошенного участка к ширине промежуточного участка наружной стороны и отношение максимальной глубины Hmax скошенного участка к эффективной глубине основной канавки, как показано в таблице 2. Для сравнения была изготовлена пневматическая шина (известный пример 2), в которой наклонные канавки были образованы на каждом из промежуточного участка внутренней стороны и промежуточного участка наружной стороны и в которой каждая из наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку на выступающей стороне и заканчивалась на другом конце на соответствующем участке.
Дренажная характеристика и стойкость к неравномерному износу этих шин были оценены в соответствии с теми же способами оценки, описанными выше. В таблице 2 представлены результаты. Необходимо отметить, что исходными условиями оценки был известный пример 2.
<b>Таблица 2</b>
Известный пример 2
Пример 11
Пример 12
Пример 13
Пример 14
Пример 15
Пример 16
Пример 17
Угол α наклона первой наклонной канавки (°)
(30)
40
40
40
40
50
30
60
Угол β наклона второй наклонной канавки (°)
(30)
30
30
30
30
40
20
50
Максимальная ширина Wmax скошенного участка (%)
-
20
10
30
5
20
20
20
Максимальная глубина Hmax скошенного участка (%)
-
50
50
50
5
50
50
50
Дренажная характеристика
100
107
107
107
107
103
105
102
Стойкость к неравномерному износу
3
5
4
4
3
5
5
5
Как видно из таблицы 2 шины примеров 11-17 имели улучшенную дренажную характеристику в сравнении с известным примером 2 при сохранении стойкости к неравномерному износу, эквивалентной или лучшей по отношению к стойкости к неравномерному износу известного примера 1.
Затем были изготовлены шины примеров 21-24, имеющие размер шины 205/55R16, каждая из которых была пневматической шиной, включающей в себя протектор, выполненный с тремя основными канавками, проходящими в направлении вдоль окружности шины, причем эти основные канавки образуют четыре участка, как показано на фиг.7. В частности, множество первых наклонных канавок, расположенных под углом к направлению вдоль окружности шины, было образовано на одном центральном участке из пары центральных участков, расположенных, соответственно, на обеих сторонах основной канавки на экваториальной линии шины. Множество вторых наклонных канавок, расположенных под углом в том же направлении, что и направление первых наклонных канавок, было образовано на другом центральном участке из пары центральных участков. Каждая из первых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между парой центральных участков, и заканчивалась на другом конце на одном центральном участке. Каждая из вторых наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку, расположенную между парой центральных участков, и заканчивалась на другом конце, на другом центральном участке. Каждая из шин примеров 21-24 была выполнена таким образом, чтобы иметь средний угол α наклона первой наклонной канавки и средний угол β наклона второй наклонной канавки, как показано в таблице 3. Для сравнения была изготовлена пневматическая шина (известный пример 3), в которой наклонные канавки были образованы на каждом из парных центральных участков, и в которой каждая из наклонных канавок была открыта на одном конце в основную канавку на выступающей стороне и заканчивалась на другом конце, на соответствующем участке.
Дренажная характеристика и стойкость к неравномерному износу этих шин были оценены в соответствии с теми же способами оценки, описанными выше. В таблице 3 представлены результаты. Необходимо отметить, что исходными условиями оценки был известный пример 3.
<b>Таблица 3</b>
Известный пример 3
Пример 21
Пример 22
Пример 23
Пример 24
Угол α наклона первой наклонной канавки (°)
(30)
40
50
30
60
Угол β наклона второй наклонной канавки (°)
(30)
30
40
20
50
Дренажная характеристика
100
108
104
106
102
Стойкость к неравномерному износу
3
3
3
3
3
Как видно из таблицы 3, шины примеров 21-24 имели улучшенную дренажную характеристику в сравнении с известным примером 3 при сохранении стойкости к неравномерному износу, эквивалентной или лучшей по отношению к стойкости к неравномерному износу известного примера 3.
Перечень ссылочных позиций
Ссылочной позицией 1a, 1b, 1c, 1d обозначена основная канавка; 10, 20, 30, 40, 50 - участок; 11, 51 - канавка грунтозацепа; 12, 22, 32, 52 - узкая прорезь в протекторе шины; 21, 31 - наклонная канавка; 41 - дополнительная канавка; и T - протектор.