Двухэтажные железнодорожные пассажирские поезда история возникновения и развития

№ 8 серпень 2011

технологии. Умные дома, перемещающиеся в пространстве, бесшумный экотранспорт, феноменальные экологически выверенные модели организации трудовой деятельности и быта, а также многое другое поражали своей необычностью. Экополис Конкордия должен был стать первым супергородом будущего на территории Украины, войдя в состав всемирного созвездия идеальных поселений Нового Человечества. Именно поэтому в жюри этого конкурса и были приглашены лучшие урбанисты мира, миссия которых -объективная экспертная оценка проектных предложений для их дальнейшей реализации. Сложись все так, как задумывалось, и кафедра архитектурного проектирования, и Приднепровская государственная академия строительства и архитектуры навсегда вошли бы в списки тех, кто оказался у истоков Новой, Экологической Цивилизации.

Общие выводы. Научно-исследовательская и практическая работа кафедры архитектурного проектирования эволюционировала и набирала силу на основе задач, выдвигаемых временем и местом. Благодаря этому специалисты кафедры приобрели большой опыт решения общегосударственных и региональных научно-проектных задач. Эти темы достойно входят в перечень новейших направлений научных исследований, связанных с переходом на программы устойчивого развития территорий. Сотрудники кафедры готовы развивать подобные вопросы на национальном и на международном уровне.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. История научных исследований кафедры архитектурного проектирования /В. В. Воробьев/ Вісник Придніпровської державної академії будівництва та архітектури. Днепропетровск: ПГАСА, 2010. - №12. - С.16 - 22.

2. Архітектура України, № 6, 1991. - С. 2 -29.

3. Архітектура України, № 2, 1993. - С. 2 - 7.

4. Білоконь Ю. М. Регіональне планування (теорія і практика) / За ред. І. О. Фоміна. - К. : Логос, 2003. - 246 с.

5. Рио-де-Жанейрская декларация по окружающей среде и развитию / Ноосфера, 1996. - № 1. - С. 22 - 28.

УДК 7.05:656.222.3

ДВУХЭТАЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПОЕЗДА ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

Т. А. Суворова, соиск., асс.

Ключевые слова: дизайн, двухэтажные железнодорожные поезда, интерьеры, вагон, оборудование, эргономика

Актуальность проблемы. В современном мире происходят значительные демографические изменения, связанные с ростом населения, его концентрацией в крупных городах и увеличением подвижности. Потребности населения в поездках по различным надобностям в развитых странах, а затем и в остальном мире удовлетворяет в основном автомобильный транспорт. Однако излишняя автомобилизация создает такие проблемы, как заторы на дорогах, сокращение жизненного пространства, загрязнение окружающей среды с еще не полностью изученными последствиями. Все это обуславливает необходимость поиска оптимальных решений транспортных проблем.

Оптимизация использования пространства пассажирских салонов является сложной проблемой. Выявлено, например, что чувство свободы пассажира в салоне вагона оказывает большое влияние на комфортность поездки.

В мировой практике просматриваются следующие тенденции:

• субсидирование развития общественного транспорта, в частности железнодорожного;

• приватизация общественного транспорта в целях улучшения его экономического положения;

• строительство новых транспортных путей для освоения увеличивающегося объема перевозок и повышения их эффективности;

• расширение сети высокоскоростных перевозок, в том числе международных;

55

Вісник ПДАБА

• расширение сети метрополитенов, городских и пригородных железных дорог;

• возрождение трамвая;

• реорганизация региональных перевозок на экономически эффективной основе;

• использование более вместительного подвижного состава (например, двухэтажных вагонов).

Цель работы. Из-за ограниченности пространства в салонах пассажирских вагонов весьма важной представляется задача нахождения оптимального компромисса между стремлением увеличить их вместимость и требованиями к уровню комфорта для пассажиров. Создание уникального образа поезда как объекта дизайна.

Результаты работы. Когда существующая линия достигает предела своей пропускной способности, есть несколько вариантов, доступных для увеличения таковой. Возможно, самый очевидный путь состоит в том, чтобы увеличить частоту движения (уменьшить интервал между каждым поездом), то есть помещать больше поездов на линию сразу. Чтобы достигать этого, требуются все более и более сложные сигнальные системы и высокоэффективные тормоза (чтобы уменьшить тормозной путь). На многих существующих линиях частота движения поездов уже достигла предела. Другой способ решить эту проблему заключается в использовании более длинных поездов. Это решение имеет неудобство: необходимость наличия очень длинных платформ станций. Если нет возможности сделать поезд длиннее или шире, то единственный путь состоит в том, чтобы сделать эго выше. Двухэтажный поезд, с пассажирами на двух уровнях, имеет ~50 % больше пассажирской вместимости, чем эквивалентный одноэтажный поезд. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов во многих поездах первый этаж размещается как можно ниже, между колёсными тележками. Другие двухэтажные вагоны не имеют полного верхнего уровня, но имеют галерею на каждой стороне, каждую с рядом сидений. В массе своей двухэтажные поезда имеют входные двери на стандартной высоте и не требуют каких-то особенных приспособлений на станциях.

Для маршрутов на туристских линиях используется так называемый «купольный вагон», то есть двухэтажный вагон с салоном панорамного обозрения. В центре такой вагон разделён на два этажа с небольшой лестницей между ними. Верхний этаж представляет собой помещение с остеклённой крышей и бортами, пассажиры, находящиеся в нём, могут наблюдать круговую панораму местности поверх крыши поезда. На нижнем этаже обычно располагается кухня, оборудованная лифтами, для передачи подносов в обеденный зал в купольной части вагона.

Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота их означает потребность в серьёзном планировании маршрута. К общим недостаткам двухэтажного транспорта можно отнести:

• большее время загрузки и выгрузки пассажиров;

• дополнительные затраты (приобретения и обслуживания) из-за более сложной конструкции этого устройства;

• требуется лестница (что неудобно для пассажиров);

• требуется большая высота гаражей и складов;

• низкие мосты, туннели и другие преграды, типа сервисных кабелей, часто ограничивают маршруты;

• в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;

• большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;

• конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

В 1890-х годах в целях увеличения вместимости вагонов четвертого класса были построены двухэтажные вагоны с наружными лестницами у торцевых стенок. В вагонах этого типа устраивали два салона для пассажиров, один над другим (рис. 1 - 4).

56

№ 8 серпень 2011

Рис. 1. Двухэтажный вагон, созданный в Европе в 1890-х годах

Рис. 2. Двухэтажный поезд, созданный в Европе в 1876 году А. Малетом

Рис. 3. Верхний ярус четырехосного двухэтажного вагона. Ernst Neufert "BAUENTWURFSLEHRE ”[1]

Рис. 4. Нижний ярус четырехосного двухэтажного вагона (100 сидячих и 18 откидных мест). Ernst Neufert "BA UENTWURFSLEHRE"[1]

Двухэтажные вагоны раньше применяли главным образом в пассажирских перевозках малой дальности, но в последнее время их стали использовать и на большие расстояния, примерами чему служат скоростные поезда железных дорог Франции (TGV 2N) и Японии (компании JR East), эксплуатируемые совместно железными дорогами Германии, Австрии и Швейцарии поезда-отели DACH Hotelzug и другие, в частности? в США и Австралии.

Примерами электропоездов, имеющих двухэтажные вагоны, могут быть вагоны Shinkansen E1 (рис. 5), Shinkansen E4 (рис. 5), TGV Duplex (рис. 6).

В Западной Европе двухэтажные поезда эксплуатируются в основном в пригородном сообщении. Однако активно разрабатываются варианты использования двухэтажного подвижного состава в дальнем сообщении и международных перевозках, в том числе с использованием спальных вагонов. Вместимость двухъярусных спальных вагонов по сравнению с обычными вагонами в полтора раза больше. Там можно разместить 50 - 52 спальных места, тогда как в традиционных вагонах только 34 - 36 мест. В некоторых странах Западной Европы двухэтажные вагоны пригородного сообщения имеют более 160 мест для сидения. Причем длина двухэтажных вагонов незначительно отличается от длины одноэтажных - до 25 м. Высота двухэтажных вагонов во Франции и Италии - 4 320 м, а в Бельгии - 4 430 м.

57

Вісник ПДАБА

Рис. 5. Серии двухэтажных электропоездов Е1 и E4 объединены под маркетинговой маркой «MAX» (Multi-Amenity eXpress). Благодаря наличию второго этажа Е1 вмещают намного больше пассажиров, чем обычные поезда при той же длине состава

Рис. 6. TGVDuplex (фр. двойной) — серия французских высокоскоростных двухэтажных электропоездов. Выпускаются компанией Alstom Transport -железнодорожным подразделением концерна Alstom. Электропоезда этой серии являются

единственными из всех электропоездов TGV, которые имеют двухэтажные вагоны.

Также они считаются первыми, из линейки TGV, электропоездами 3-го поколения

Компания Bombardier Transportation [6] имеет, пожалуй, самый богатый опыт в разработке и постройке двухэтажных пассажирских вагонов. Многие тысячи таких вагонов эксплуатируются на железных дорогах разных стран мира почти на всех континентах. Наиболее известным предприятием — изготовителем двухэтажных вагонов является принадлежащий в настоящее время этой компании завод в Гёрлице (Германия), который строит их уже в течение более 70 лет.

Предприятие DWA в Гёрлице накопило большой опыт постройки двухэтажных пассажирских вагонов для поездов на локомотивной тяге, выпустив около 5 000 ед. для различных железных дорог. В 1993 г. на сеть DBAG поступили 75 вагонов для региональных перевозок в районе Мюнхена. Основываясь на их успешной эксплуатации, DBAG в 1994 г. заказали еще 250 вагонов такого типа.

Компанией Bombardier Transportation в 1999 г. был получен заказ на 210 двухэтажных пассажирских вагонов для Бельгии и 16 для Израиля, в 2001 г. — на 126 вагонов для Нидерландов и 42 для Дании, в 2002 г. — еще на 25 вагонов для Дании и 24 для Израиля, в 2003 г. — на 85 вагонов для Люксембурга, в 2004 г. — еще на 54 вагона для Израиля и 70 для Бельгии, в 2007 г. — еще на 130 вагонов для Бельгии и т. д., не говоря о крупных заказах для железных дорог (DB) и ряда местных транспортных администраций Германии. Следует отметить, что завод в Гёрлице, будучи самым крупным и выполняя бoльшую часть работ по заказам, не является единственным вагоностроительным предприятием Bombardier Transportation в Европе. Есть и другие производственные площадки. Например, двухэтажные вагоны для Бельгии строил завод в Брюгге (Бельгия), для Нидерландов — завод в Ахене (Германия). Всего же начиная с 1951 г. на заводе в Гёрлице было изготовлено более 6 800

58

№ 8 серпень 2011

двухэтажных пассажирских вагонов. Таким образом, этот завод является крупнейшим поставщиком двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог стран Старого Света. Такие вагоны железным дорогам и администрациям рельсового транспорта стран Северной Америки компания Bombardier Transportation поставляет с завода в Тандер-Бее (провинция Онтарио, Канада).

В настоящее время предприятие в Гёрлице ведет разработки двухэтажных вагонов новых конструкций. По сравнению с вагонами поставки 1993 г. у них на 4 т снижена масса тары, ниже расположены воздухозаборные решетки (что необходимо в условиях дизельной тяги), применены туалеты замкнутого типа, система энергоснабжения бортовых устройств базируется на использовании преобразователей высокого напряжения, полностью совместимых с тепловозными вспомогательными генераторами. Кроме того, вагоны оборудованы новыми тележками типа Gurlitz VIII с пневматическим рессорным подвешиванием и снабжены информационными указателями маршрута следования поезда в двух направлениях [2].

Отличием новых вагонов является также наличие широких дверных проемов, входных площадок с низким уровнем пола и многофункциональных зон, облегчающих поездки пассажирам с ограниченными физическими возможностями, имеющим при себе детей малого возраста или обремененным громіздким багажом (например, лыжами или велосипедами). Предусмотрены устройства противопожарной защиты, соответствующие требованиям последних законодательных актов. Необходимым атрибутом современного подвижного состава является также электронная система информирования пассажиров, снабженная дополнительными кнопками экстренной связи с поездной бригадой.

Для новых вагонов характерны также окна усовершенствованной конструкции, удобные кресла, возможность адаптировать расстановку кресел к запросам заказчиков, гибкая компоновка пассажирских салонов. Непременными элементами оснащения стали туалеты, специально приспособленные для пассажиров на инвалидных колясках.

Просторные вагоны большой пассажировместимости сочетают в себе последние достижения в данной области, и, как полагают, их ввод в обращение заметно улучшит транспортное обслуживание.

Как указано выше, особое внимание уделено пассажирам с ограниченными физическими возможностями. Для них выделен тот конец хвостового вагона, где находится кабина управления. Здесь по соседству с входной площадкой расположена многофункциональная зона, на стенках которой укреплены откидные сиденья. В этой зоне могут разместиться инвалидная коляска и сопровождающие лица. Дверной проем входной площадки, пол которой имеет пониженную высоту, оснащен выдвижным трапом с кнопочным управлением. Панели с кнопками расположены внутри и снаружи вагона, причем снаружи имеются две кнопки на разной высоте, что помогает самому пассажиру-инвалиду или сопровождающему лицу вызвать члена поездной бригады для задействования трапа. Трап имеет пневматический привод, связанный с тормозной системой вагона таким образом, чтобы, во-первых, устранить возможность пользования трапом до полной остановки поезда и, во-вторых, обеспечить автоматический возврат трапа в исходное положение при трогании поезда. Из многофункциональной зоны есть непосредственный доступ в туалет, специально приспособленный для пассажиров на инвалидных колясках. Кроме того, в зоне и в туалете смонтированы кнопки экстренного вызова для оказания необходимой помощи. К числу других усовершенствований, введенных в конструкцию и оснащение вагонов для KM по сравнению с их предшественниками, можно отнести ликвидацию служебных отделений и изменение расстановки кресел для увеличения пассажировместимости, усиление конструкции буферов в расчете на восприятие повышенных продольных нагрузок, обустройство дополнительных аварийных выходов, обустройство системы подсчета пассажиров. Предусмотрена возможность оснащения вагонов в процессе эксплуатации (если это окажется целесообразным) автоматами для продажи билетов и валидаторами для проверки проездных документов.

Следует отметить, что правление DB в 2006 г. во время Международной выставки Innotrans в Берлине наградило компанию Bombardier Transportation, единственную среди поставщиков подвижного состава, специальным призом за высокое качество, надежность и эксплуатационную готовность двухэтажных пассажирских вагонов, поставляемых компанией на сеть DB. В настоящее время в Германии только DB эксплуатируют более 1 600 двухэтажных вагонов постройки Bombardier; кроме того, некоторое число таких вагонов используют местные транспортные администрации и компании-операторы [3].

59

Вісник ПДАБА

Региональные поезда являются промежуточным звеном между поездами пригородными и междугородными дальнего следования. Они способствуют улучшению пассажирских сообщений на относительно небольшие расстояния в условиях роста загородного строительства, а также постепенному перемещению пассажиропотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Расширение масштабов ^пользования региональных поездов значительно разгружает автомагистрали, улучшает экологию, а также способствует более интенсивному экономическому развитию регионов. Компания Alstom Transport реализует на рынке 21 % общемировой потребности в региональных моторвагонных поездах и находится на втором месте после своего основного конкурента, Bombardier Transportation (42 %). По выпуску региональных поездов из одноэтажных вагонов компания также занимает второе место, однако по моторвагонным поездам из двухэтажных вагонов (рис. 7) Alstom (31 %) опережает Bombardier (26 %).

Рис. 7. Поезд Coradia Duplex

На сегодняшний день выпускаемые компанией региональные моторвагонные поезда (электрические и дизельные) эксплуатируются со скоростью движения до 160 км/ч. Они обслуживают большие загородные зоны, быстро разгоняются, обеспечивают высокую плавность хода и необходимый уровень комфорта для пассажиров [4].

Первый двухэтажный вагон в России создан в 1905 году на Тверском вагоностроительном заводе (рис. 8). Туристический двухэтажный вагон (с салоном и стеклянным куполом на втором ярусе) создан совместно Ленинградским вагоностроительным заводом им. Егорова и ТВЗ в 60- х годах XX века (единственный сохранившийся экземпляр экспонируется в Ташкентском железнодорожном музее).

Рис. 8. Двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году

В рамках реализации инновационной технической политики ЗАО «Трансмашхолдинг», на Тверском вагоностроительном заводе уже создан первый опытный образец двухэтажного

60

№ 8 серпень 2011

вагона (рис. 9). В настоящее время этот вагон проходит испытания по расширенной программе на базе Тверского института вагоностроения. Серийное производство двухэтажных пассажирских вагонов планируется начать на ТВЗ уже в 2011 году [5].

Помимо специалистов Тверского вагоностроительного завода, в работе над проектом будут участвовать представители Alstom Transport и российских производителей комплектующих, включая ОАО «Производственная фирма «КМТ» (г. Санкт-Петербург, входит в состав Т рансмашхолдинга).

Двухэтажные пассажирские вагоны - принципиально новая для российского транспортного машиностроения продукция. В соответствии с техническим заданием, они должны быть предназначены для движения на скоростях до 160 км/ч; кузова с гладкой обшивкой боковых стен будут изготавливаться из коррозионностойких (нержавеющих) сталей. Благодаря этому срок службы вагонов составит 40 лет.

Рис.9. Двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ

Базовая модель - вагон с четырёхместными купе - рассчитана на проезд 64 пассажиров, в то время как обычные — всего на 38, которые будут размещаться в 16 купе (по 8 на первом и втором этажах). По сравнению с обычным одноэтажным вагоном пассажировместимость увеличена почти в 2 раза, что должно принести железнодорожникам значительный экономический эффект (рис.10). В штабном вагоне предусмотрено 50 пассажирских мест, 2 из которых специально предназначены для проезда инвалида, пользующегося креслом-коляской, и сопровождающего его лица. В этом же вагоне оборудуется «командный пункт» - рабочее место начальника поезда, и бытовое помещение для поездной бригады. В вагоне с двухместными купе (СВ) разместятся 30 пассажиров, для которых предусмотрена возможность пользования душевой кабиной.

Рис. 10. Двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ

61

Вісник ПДАБА

В каждом вагоне планируется разместить по три туалетные комнаты, которые будут расположены в задней части вагона между первым и вторым этажами. Поскольку вагоны оборудованы герметичными межвагонными переходами Hubner, в них не предусмотрен привычный для современных российских вагонов нерабочий тамбур [7].

Но есть у двухэтажных вагонов и недостатки. Те, кто там побывал, говорят, что места в вагонах слишком маленькие. Разработчикам было необходимо учитывать высоту тоннелей, так что двухэтажные поезда пришлось делать более компактными.

Купе двухэтажного вагона мало отличаются от обычных — за исключением гораздо более низкого потолка, так что на верхней полке будет несколько менее просторно, чем в курсирующих сейчас вагонах. Кроме того, по той же причине отсутствует верхний багажный отсек над коридором. В купейной версии вагона для уменьшения его немаленького веса конструкторы отказались от полок-трансформеров и сделали обычные. По той же причине минимален и набор полок и сеток для размещения личных вещей пассажира. А вот СВ-версия вагона будет с полками-трансформерами. Вагон весит 65 тонн — это примерно на 10 % больше обычного. Длина его (26,2 м) также больше, но всего на 70 сантиметров. Высота гиганта — 5,25 метра.

Коридоры верхнего и нижнего этажей сделаны с разных сторон вагона, так что гуляющие по ним пассажиры смогут любоваться пейзажами с обеих сторон. Правда, в опытном образце вагона сделать это в коридоре верхнего этажа затруднительно — окно заканчивается примерно в полутора метрах от пола, и чтобы посмотреть в него, большинству пассажиров придётся нагнуться. Аналогичная проблема возникнет и у пассажиров верхних полок — окно закончится ниже уровня полки. По словам представителей завода, это упущение конструкторы предполагают исправить в следующих образцах вагона.

Двухэтажный вагон, в отличие от всех прочих российских пассажирских вагонов, имеет только одну дверь, расположенную на стандартной высоте. Для прохода к купе нужно будет спуститься или подняться на несколько ступенек. В противоположном конце вагона, также на «среднем» уровне, расположен блок из трёх туалетных комнат — такое их расположение позволит свести очереди к минимуму. Новый вагон после запуска в производство предполагается использовать на линиях с высоким стабильным пассажиропотоком — например, из Москвы в Санкт-Петербург.

Двухэтажные вагоны будут использоваться в составе поездов постоянного формирования, что предполагает централизованное энергообеспечение. В вагонах будут устанавливаться современные системы кондиционирования, аудио- и видеотрансляции, а также световые табло и системы доступа в купе с электронными ключами (карточками).

Использование таких вагонов увеличит годовую производительность межобластных маршрутов на 70 - 80 % и сократит себестоимость перевозок на 35 - 40 %. Кроме того, не нужно будет удлинять составность поездов на пассажиронапряженных участках. А это позволит избежать дополнительных расходов на удлинение платформ и путей пассажирских парков.

В целом эксплуатация двухэтажных вагонов позволит снизить капиталовложения на одно место для сидения минимум на 5 - 10 %, даже несмотря на то, что при их создании придется использовать системы кондиционирования большей мощности и применять различные варианты лестниц для удобного входа и выхода пассажиров с платформ различной высоты.

Подобное нововведение позволит увеличить пропускную способность железных дорог на тех направлениях, на которых сейчас ее не хватает.

“Укрзалізниця” заявила о намерении закупить два двухэтажных поезда у чешской компании Skodа. Об этом сообщил начальник Южной железной дороги (ЮЖД) Виктор Остапчук. Чешский производитель поставит в Украину два поезда во втором квартале 2012 года. По данным «Укрзалізниці» это опытная партия. Поезда покупаются для изучения эффективности использования двухэтажных вагонов на коротких дистанциях нашей страны [8].

Как отмечают эксперты Центра политического и экономического анализа, очевидно, речь идет о электропоездах CityElefant производства Skoda Transportation [9]. Покупка этих машин обсуждалась уже давно. По первоначальному замыслу, они должны курсировать на скоростной магистрали Харьков — Полтава — Киев. «По требованию украинской стороны поезда должны быть двусистемными, то есть работать как на постоянном, так и переменном токе. А у чешской компании опыта производства подобной техники пока нет, но есть разработки в этом

62

№ 8 серпень 2011

направлении. До сих пор Skoda выпускала электропоезда CityElefant (рис.11), которые работают либо на переменном, либо постоянном токе», — предполагают в Центре [10].

Кроме поставки готовой продукции, производители рассматривают вариант создания совместного предприятия с отечественными заводами: Крюковским вагоностроительным и Изюмским тепловозоремонтным.

Рис. 11. Электропоезд CityElefant производства Skoda Transportation

Выводы. Практически все железные дороги обеспечивают социальные и экономические выгоды, которые редко находят монетарное выражение. Формулирование выгод с точки зрения общества, в отличие от коммерческих или частных, входит в задачу правительства конкретной страны. Если общество заинтересовано в услугах жизнеспособных железных дорог, властям необходимо искать пути оплаты или компенсации обеспечиваемых ими выгод.

В совершенном мире правительство должно разрабатывать и следовать транспортной политике, которая отличается равным отношением ко всем видам транспорта и гарантирует высокий уровень координации их деятельности. Железные дороги в силу высокой доли затрат на инфраструктурную составляющую требуют крупных инвестиций на строительство, эксплуатацию и содержание. Каждая линия должна давать доход достаточный, чтобы покрывать расходы и, если она находится в частной собственности, обеспечивать владельцам приемлемую прибыль.

В последние 10 лет после некоторого спада начал развиваться рынок двухэтажных региональных моторвагонных поездов. Причиной тому стала возросшая популярность общественного железнодорожного транспорта. Возможность за счет использования двухэтажных поездов увеличить почти в 2 раза объем перевозок без затрат на инфраструктуру стимулирует перевозчиков, которые все в больших объемах заказывают такие поезда. По прогнозу на 2011 год, составленному без учета рынков Японии и России, доля двухэтажных поездов возрастет с 10 до 18 % общего объема заказов на региональные поезда.

Двухэтажные пассажирские вагоны обеспечивают наиболее рациональное использование габарита подвижного состава и повышение провозной способности линий при минимальных затратах средств. Особенно это относится к пригородным массовым перевозкам пассажиров, едущих на небольшие расстояния. Опыт эксплуатации показал, что применение двухэтажных вагонов в пригородном сообщении позволяет пропускную способность существующих линий увеличить на 30 %, а эксплуатационные расходы снизить от 10 до 25 % и более и уменьшить капитальные вложения в расчете на одно пассажирское место на 5 - 10 %. При этом масса двухэтажных вагонов, приходящаяся на одного пассажира, составляет 260 кг против 420 кг при

63

Вісник ПДАБА

одноэтажной компоновке, уменьшаются также энергозатраты на тягу и тяговое обеспечение.

Железнодорожный транспорт, являясь сложной системой, предъявляет свои требования к разработке подвижного состава, которые подчас жестко ограничивают свободу проектировщика (дизайнера). Функциональная цель дизайнера - разрешить противоречия между техническими и потребительскими требованиями к изделию, сделав его одновременно технологически совершенным и гуманным.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

1. Нойферт Э. Строительное проектирование / Пер. с нем. К. Ш. Фельдмана, Ю. М. Кузьминой; Под ред. З. И. Эстрова и Е. С. Раевой. - 2-е изд. - М. : Стройиздат, 1991. -392 с.

2. U. Ganzer, H.-J. Hein. European Railway Review, 1995. - № 1. - С. 49 - 57

3. Двухэтажные пассажирские вагоны из Герлица // Железные дороги мира. - 2008. - № 6. - С. 37 - 43.

4. Программа региональных моторвагонных поездов компании Alstom / Н. П. Чевалков // Железные дороги мира. - 2008. - № 12. - С. 26 - 33.

5. Пресс-релиз ЗАО «Трансмашхолдинг», 17 июня 2009 г.

6. www.bombardier.com

7. www.tvz.ru

8. www.uz.gov.ua

9. www.sostav.ua

10. www.skoda.cz

64