МЕХАНИЗМ ПРИВОДА КРЫШКИ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПМ.
Полезная модель относится к автомобильной отрасли и может быть использована при автоматизации процессов опускания и подъема крышки заднего багажника, оснащенного торсионными пружинами.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В настоящее время в некоторых моделях легковых автомобилях (например, модель «Chevrolet Lachetti») для получения плавного движения при открывании крышки багажника устанавливают специальные уравновешивающие торсионные пружины (торсионные пружины работают упруго на скрутку), назначение которых создавать дополнительный момент для компенсации веса крышки, создающего препятствующий момент при открывании. Точками приложения момента выбирают рычаги шарниров крепления крышки к корпусу автомобиля. При открывании угол закрутки торсионов уменьшается, величина дополнительного момента уменьшается по мере подъема крышки багажника, до величины, достаточной для удержания крышки в поднятом состоянии в верхнем крайнем положении. При опускании крышки в нижнее крайнее положение происходит увеличение угла закрутки установленных торсионов, что обеспечивает максимальный начальный момент. Такие пружины позволяют легко открывать багажник после открытия его замка, удерживать крышку багажника в верхнем положении, позволяют легко закрывать, приложив достаточное для этого усилие на крышку, опуская ее до момента срабатывания фиксатора замка в нижнем крайнем положении.
Торсионные пружины механизма создают полезный уравновешивающий момент за счет требуемой закрутки вдоль оси при установке их на автомобиль. Для установки величины момента, требуемого для компенсации веса крышки, регулирования необходимой величины удерживающего момента в верхнем крайнем положении крышки, положение неподвижного конца торсионов задают, используя то или иное отверстие в неподвижном упоре. Наличие нескольких отверстий позволяет также скомпенсировать ослабление пружин от усталости по времени, увеличивая величину угла закрутки по мере ослабления пружины. Установку пружин на место производят при максимально открытой крышке, это позволяет установить неподвижный конец торсионов при наименьшем усилии, при этом получают усилия, достаточные для удерживания крышки в верхнем крайнем положении. Так как при опускании крышки происходит дополнительная закрутка торсионов на угол опускания крышки (около 90°), в нижнем крайнем положении торсионы создают момент, достаточный для возвращения крышки в верхнее крайнее положение.
В целом процедура открытия багажника и его использование по назначению происходит следующим образом:
- рукояткой из салона открывают замок фиксатора багажника, крышка багажника под усилием пружин освобождается из замка;
- если усилие пружин для открытия недостаточно, крышку рукой отправляют вверх, до верхнего крайнего положения, если усилие пружин чрезмерное, крышка быстро занимает верхнее крайнее положение самостоятельно;
- для закрытия багажника его крышку рукой досылают в нижнее крайнее положение, до срабатывания замка фиксатора багажника.
От начальной закрутки торсионов зависит величина их действующего момента. При слабой установке может оказаться, что в верхнем положении крышка не держится, может наклоняться (от ветра, при остановке на подъеме). Водители вынуждены вставлять удерживающую распорку в виде возимой с собой специальной палочки. При установке значительного момента торсионных пружин крышка у багажника открывается быстро, она устойчива в верхнем крайнем положении, но закрывают ее значительными физическими усилиями (так как пружины при возвращении закручиваются, момент их противодействия возрастает). Появляется опасность преждевременного старения торсионов, их ослабления (или одного из них). При ремонтах и дальнейших увеличениях закрутки ослабшей пружины при эксплуатации бывают случаи ее разрушения.
Авторы при создании ПМ проанализировали динамику процесса работы торсионных механизмов багажников различных моделей автомобилей, что позволило выявить основную причину отказов торсионных пружин. Вследствие практически постоянного нахождения пружин под максимальной нагрузкой (у машины багажник всегда закрыт) - происходят ослабление упругих свойств со временем, нарушение целостности пружин. По мнению авторов это является отрицательным фактором в отношении условий сохранения полезных свойств торсионных пружин в процессе эксплуатации, что является недостатком.
Были рассмотрены различные варианты форм торсионных пружин для багажников, способы закрепления неподвижного конца пружин, виды отверстий для ступенчатой регулировки величины крутящего момента при закручивании неподвижного хвостовика и его фиксации. Известны несколько вариантов формы рабочего конца пружин, где создаваемый торсионом крутящий момент передается на рычаг шарнира закрепления крышки багажника на корпус. Противоположные неподвижные хвостовики тоже могут иметь варианты формы.
На Фиг. 1 показан вариант с петлевой формой рабочего конца торсиона, сама крышка багажника здесь не установлена, на правом торсионе «1» показана точка «А», в которой происходит касание с рычагом шарнира крышки и имеет место передача крутящего момента на крышку багажника. Правый торсион имеет место закрепления в левом краю багажного отсека. Левый торсион «2» имеет полностью зеркальное отражение торсиона «1». Их неподвижные хвостовики имеют Г-образную форму, для получения величины рабочего момента при установке торсиона выбирают одно из положений в предусмотренных для закрепления пазах на корпусе. Как видно, вариант имеет весьма ограниченное количество возможностей для регулировки (2 пазика).
На Фиг. 2 показан вариант ручного регулирования правого торсиона также со ступенчатой установкой рабочих характеристик (3 возможных положения).
На Фиг. 3 и Фиг. 5 показано расположение неподвижного хвостовика левого торсиона, показано, как можно извлечь П-образный хвостовик для того, чтобы переместить его в другую позицию.
На Фиг. 4 показан торсион, с Г-образным рабочим концом, устанавливаемым в тот или иной паз на рычаге шарнира крышки, что также позволяет изменить величину рабочего момента.
На Фиг. 6 показан вариант с жесткой установкой и правого и левого механизма подъема крышки багажника, здесь не предусмотрена возможность регулирования рабочего момента без замены торсионных пружин.
Рассмотренные существующие варианты не позволяют произвести плавную регулировку рабочего момента пружин. Вообще сама установка пружин может быть опасна для обслуживающего персонала, без надежного удержания взведенной пружины могут быть ее броски, имеют место быть травмы, повреждение стекла заднего вида.
Невозможность плавной регулировки за счет изменения углов закрутки приводит к необходимости замены торсионов с соответствующей подборкой их по жесткости и упругости, это удорожает и затрудняет быстрое достижение нужного результата. Это является недостатком, с которым приходится мириться.
Для безопасного снятия взведенных пружин, на подбор новых пружин для замены, для правильной установки и взведения пружин после ремонта требуются специальные приспособления, персонал должен быть обучен и должен обладать опытом проведения данного вида работ. Требования к квалификации и умению обслуживающего персонала по безопасности производимых работ определяют стоимость затрат на ремонт, замену и установку торсионных механизмов.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ (ПМ)
Цели создания Полезной Модели:
- сокращение времени нахождения торсионных пружин в максимально напряженном состоянии;
- создание простых условий использования багажника, обеспечение автоматизированного подъема крышки, надежного удержания в верхнем крайнем положении, автоматизированное опускание крышки и ее надежная фиксация;
- Снижение факторов риска при ремонтных и регулировочных работах, снижение возможных сопутствующих затрат;
- повышение долговечности и надежности механизма подъема-опускания крышки багажника торсионного типа.
На Фиг. 7 изображены обобщенные конфигурации исходной формы торсионных пружин и формы пружин, находящихся в напряженном, «заневоленном» состоянии, при открытой и закрытой крышке багажника для торсионных механизмов подъема. Здесь Поз. 1 - торсион правого шарнира, Поз. 2 - левого шарнира крышки багажника. Торсионы имеют форму зеркального отражения друг друга. Сплошной контурной линией показана исходная форма пружин, до установки на крышку. Сплошной тонкой линией показано положение нагруженной пружины при опущенной крышке. Штриховой линией показана форма пружины при удержании крышки в верхнем крайнем положении. «А» - точка приложения момента к рычагу шарнира крышки багажника подвижным концом, «Б» - положение свободного конца пружины по отношению к рабочему краю, «В» - положение неподвижного конца максимально взведенной пружины при закрытом багажнике по отношению к «А», «Г» - относительное положение неподвижного конца пружины при максимально поднятой крышке багажника. Стрелочками обозначено направление закрутки осей торсионных пружин.
Снижения времени нахождения пружин под нагрузкой и уменьшения действия факторов, приводящих к усталости материала, авторы предлагают достичь с использованием ПМ и включения ПМ в кинематическую цепь торсионного привода механизма подъема крышки, с изменением динамики процесса работы торсионных пружин, что описывается таким образом:
- первоначально при закрытой крышке багажника, когда фиксатор замка находится в замкнутом состоянии, торсионные пружины находятся в ослабленном состоянии (имеют незначительный угол начального закручивания);
- в момент включения механизма открытия (дистанционно открывают фиксатор замка крышки багажника, включают привод ПМ) происходит закрутка торсионов, при достижении величины достаточного для подъема момента происходит открытие крышки багажника;
- по мере перемещения крышки багажника в верхнее крайнее положение механизм ПМ прекращает закручивание торсионов, крышка багажника удерживается в верхнем крайнем положении;
- для опускания крышки механизм ПМ сначала реверсно ослабляет закрутку торсионов, что ослабляет момент закрутки торсионов, крышка багажника увлекается вниз;
- по мере движения крышки вниз механизм ПМ прекращает реверс и разворот торсионов, крышка багажника опускается, по ходу закручивая и напрягая своим весом торсионы, это замедляет и демпфирует произвольное падение крышки под действием веса, крышка багажника плавно достигает нижнего крайнего положения и фиксируется замком;
- после защелкивания замка механизм ПМ отрабатывает окончательно, разворачивая торсионные пружины, напряженные весом крышки, в первоначальное ослабленное состояние.
Таким образом, торсионы все время, когда крышка багажника опущена, не испытывают максимальных усилий скрутки, они содержатся в состоянии готовности, а работают под нагрузкой и используются по назначению только во время открытия багажника, до возвращения крышки багажника в замкнутое состояние. Такой режим работы реализуется за счет использования в багажнике технического решения с использованием механизма привода крышки, обеспечивающего закручивание торсионов для открытия крышки, удержания ее в верхнем крайнем положении, обратное раскручивание торсионов для увлечения крышки на закрытие, мягкое возвращение крышки в нижнее крайнее положение и последующее ослабление торсионов после закрытия замка во время цикла обслуживания багажника.
Такой режим работы значительно облегчает состояние торсионных пружин механизма. В течение срока эксплуатации пружины подвергаются воздействию механических нагрузок только в периоды открывания и закрывания крышки багажника. Этим обеспечивается длительное сохранение исходных свойств и, как следствие, четкая и надежная работа подъемного механизма на всех стадиях подъема, надежное удержание крышки в верхнем крайнем положении, плавное закрытие и надежная фиксация крышки в нижнем крайнем положении.
-
На Фиг. 8 изображена кинематическая схема традиционного торсионного механизма подъема крышки багажника, в части торсионного звена. Здесь Поз. 1 (2) - это правый (левый) торсион, его неподвижный нерабочий конец жестко зафиксирован на корпусе, а правый, рабочий конец находится по отношению к нему в закрученном состоянии, что и позволяет получить необходимый момент вращения «/М». Далее связь рабочего конца торсиона с рычагом шарнира крышки не показана, указана точка приложения момента вращения к рычагу - точка «А». Это традиционный способ с постоянной нагрузкой торсиона.
На Фиг. 9 изображена кинематическая схема заявляемого механизма подъема крышки, тоже в части торсионного звена. Здесь в разрыв цепи между корпусом и нерабочим концом торсиона Поз. 1 (2) включена ПМ. Ведомый конец торсиона, Поз. 1 (2) располагают на водиле выходного вала, Поз. 3 редуктора, Поз. 4. Редуктор обеспечивает получение требуемой величины момента вращения для передачи на торсион. Весь механизм управления приводится в действием включением реверсируемого электропривода, Поз. 5 с питанием от бортовой сети.
Здесь минимальные усилия, испытываемые в точке «А» наблюдают, когда нерабочий конец торсиона разворачивается по отношению к точке «А» в положение «Б» (см. Фиг. 7). Максимальные усилия, при максимальном моменте вращения будут достигнуты, когда нерабочий конец торсиона будет повернут водилом поз. 3 механизма в положение «Б» по отношению к точке «А» (см. Фиг. 7). Соответственно, после действия такого момента, крышка поднимется в крайнее верхнее положение и будет удерживаться там, так как нерабочий конец торсиона займет положение «Г» по отношению к рабочему концу (см. Фиг. 7).
На Фиг. 10 показаны совмещенные временные диаграммы, поясняющие динамику процессов поднятия и опускания крышки под управлением ПМ, включенного в торсионное звено рассматриваемого устройства.
ост.
откр.
держ.
Первый график описывает процесс закручивания торсиона для создания достаточного для подъема момента [1-2]. Упругого раскручивания при подъеме до крайней верхней точки [2-4]. Удержание закрутки торсиона при удерживании крышки в верхней крайней точке [4-5]. Уменьшение и изменение знака угла закрутки в начале опускания крышки [5-7]. Перезакрутку торсионов при движении крышки вниз под действием тяжести до момента фиксации крышки ее замком [7-8] и ослабление закрутки торсионов до минимума после окончания фиксации крышки замком в нижнем крайнем положении [9-10]. На участке [1-2] торсион, имеющий остаточную закрутку на угол φ, под действием привода закручивается на максимальный угол φ, при этом на крышку начинает действовать момент, превышающий величину противоположного момента от действия силы тяжести. Это заставляет крышку открываться, по мере подъема крышки торсион преодолевает моменты сил тяжести и трения, момент от действия тяжести при вертикально поднятой крышке уменьшается, торсион при раскрутке также уменьшает свое действие. При правильно подобранном моменте остановки электропривода [1-3] усилие действия торсиона устанавливается достаточным для надежного удержания крышки. Относительная величина угла закрутки торсиона в верхнем крайнем положении багажника имеет обозначение φ. Для обеспечения надежного опускания крышки до срабатывания фиксатора замка крышки устанавливается время работы привода на участке возвращения крышки сверху вниз. За время [5-7] привод раскручивает торсион, в момент трогания крышки [точка t6] она, под действием силы тяжести, начинает самостоятельно двигаться вниз. В промежутке [6-7] на крышку может действовать ускорение, вызванное обратным закручиванием торсиона. После отключения электропривода в момент [t7] крышка увлекается вниз силой тяжести и перекрученным в обратную сторону торсионом. По мере падения, крышка закручивает торсион дальше, возникает тормозящий эффект, действующий навстречу движению крышки. Это возрастает по мере закручивания, что позволяет снизить скорость крышки и плавно возвратить ее на место, где она фиксируется защелкой замка [t8].
Второй график описывает изменения угловых скоростей при открытии и закрытии крышки багажника, характерные для схемы с упругим звеном передачи движущего усилия. После начального закручивания торсионов, когда создаваемый крутящий момент превысит противоположный по знаку момент силы тяжести, создаваемый весом горизонтально лежащей крышки, крышка начинает с ускорением подниматься, при этом торсионы раскручиваются и теряют часть запасенной энергии, момент пружин уменьшается. В конце крышка останавливается упорами [2-4]. Во время перемены знака угла закрутки торсионов крышка увлекается в нижнее положение и, продолжая движение, начинает закручивать своим весом торсионы до остановки в нижнем крайнем положении, когда срабатывает защелка фиксирующего замка [6-8].
откр.
ост.
Третий график поясняет моменты включения электропривода ПМ в течение цикла подъем - опускание крышки. При включении привода в прямом направлении происходит закрутка торсионов до величины [φ], достаточной для подъема крышки [1-3]. Для опускания крышки электропривод включается на время, достаточное для перемены знака результирующего момента, от момента, удерживающего крышку в верхнем крайнем положении до момента, обеспечивающего движение крышки в направлении нижнего крайнего положения [5-7]. Еще раз электропривод включается после остановки крышки в нижнем крайнем положении и фиксации ее защелкой замка [9-10], при этом снимается получившееся напряжение торсионов и они остаются под незначительной закруткой [φ]. Остаточная закрутка необходима, прежде всего, для выбирания возможных зазоров и люфтов в кинематической цепи управления крышкой багажника. При езде автомобиля по сухопутным безрельсовым дорогам это позволяет уменьшить уровень шумов, возможных, при наличии свободных зазоров, в кинематических цепях с длинными упругими стержнями торсионов.
1
1
На Фиг. 11 показан процесс последовательного изменения положения крышки багажника и изображен график зависимости величины момента силы тяжести от положения крышки багажника. Для наглядности точка приложения силы тяжести помещена на край, противоположный шарнирному закреплению. Крышка багажника на Рис. 1 находится в нормально закрытом состоянии. На Рис. 2 крышка располагается посередине между крайними положениями. На Рис. 3 крышка находится в верхнем крайнем положении. Плечо L момента Μ оказывается наибольшим, это показывает, что максимальное действие силы тяжести уменьшается по мере подъема крышки. Рис. 4 показывает зависимость изменения момента от положения крышки.
Свойства полезной модели позволяют организовать управление процессами закручивания и ослабления торсионов привода крышки, это обеспечивает возможность установки величины удерживающего момента в верхнем крайнем положении крышки, опускать крышку на заранее установленный в необходимое положение торсионный механизм, это обеспечивает плавное и надежное возвращение крышки в нижнее крайнее положение. После закрытия крышки ПМ позволяет ослабить закрутку торсионов для снижения их нагрузки.
Наличие в механизме подъема заявляемого звена позволяет производить снятие, замену и установку торсионных пружин со снятием с них напряжения, т.е. в ослабленном нейтральном состоянии. Это обеспечивает безопасность и удобство при проведении работ.
В техническом решении ПМ механизма привода крышки багажника учитываются следующие требования обеспечения универсальности применения:
- конструкция механизма должна иметь возможности для адаптирования к разным вариантам торсионных багажников, должна быть небольших габаритов;
- величина развиваемого механизмом полезного момента вращения должна быть не меньше требуемого для надежного подъема значения для всех моделей обслуживаемого парка автомобилей;
- способы передачи момента на приводимый конец торсиона и методы его переключения и фиксирования должны обеспечивать надежную работу данного звена кинематической цепи;
- конструкция должна легко преобразовываться в свое зеркальное отражение с минимально необходимым количеством оснастки и оборудования для изготовления входящих деталей.
3
2
6-7
-12
-24
7-8
-12
-24
На Фиг. 12 показана кинематическая схема действия торсионного механизма подъема крышки багажника в части левого торсиона (поз. 2). От электропривода, поз. 5, посредством его выходной шестерни с числом зубьев 8, вращение передается на блок зубчатых колес, поз. 6 с количеством зубьев 24 и 12. Это первая ступень понижения числа оборотов. Далее вращение подается на второе звено понижения - блок зубчатых колес, поз.7, с количеством зубьев 24 и 12, соответственно. Передача вращения с блока, поз.7 на зубчатое колесо, поз.8 создает третью ступень понижения. При данной комбинации общий коэффициент понижения К=к1×к2×к3=8/24×12/24×12/24=1/12=0,0833… При использовании электропривода со скоростью вращения выходной шестерни 2 оборота в минуту, скорость вращения водила (поз. 3, см. Фиг. 9) составляет N=N×К=2×0,0833…=0,166… (оборотов в минуту), а угловая скорость W={360°×2}/мин×1/12=60°/мин. При этом момент, развиваемый электроприводом, теоретически увеличивается так же в 12 раз. (До 15 кгм) Кинематическая схема для правого торсиона выглядит, как зеркальное отражение Фиг. 12. Особенностью данной кинематической схемы редуктора является использование для получения двух последовательных ступеней понижения двух одинаковых по числу зубьев пар зубчатых колес. При определении межцентрового расстояния между центрами осей вращения получается одинаковое для обеих пар значение (А=mz6/2+mz7/2 и, по аналогии, Ф=mz7/2+mz8/2, то есть 12+24=12+24=36 мм), это позволило разместить блоки шестерен на двух осях. Ось выходного вала с оконечным зубчатым колесом, Поз. 8 совпадает с осью блока шестерен, Поз. 6. Конструктивно это проявилось в возможности использовать в качестве оси для блока, Поз. 6, ось выходного вала, поз. 3, что снизило габариты устройства в целом, сделало его компактным, удобным для размещения на обслуживаемом объекте.
На Фиг. 13 показано конструктивное решение «левой» модификации ПМ. В данном случае Полезная Модель с электроприводом снабжена специальной скобой, Поз. 13. Это позволяет устанавливать и использовать изображенную ПМ для привода левого торсиона механизма поднятия крышки багажника автомобиля типа «Шевроле Лачетти». «Правая» модификация выглядит, как зеркальное отражение.
На Фиг. 14 приведен состав ПМ для привода левого торсиона «Лачетти» (Фиг. 13). Базовой деталью ПМ является основание, Поз. 14. Выполняется штамповкой из листового материала с последующей гибкой. Для получения основания ПМ правого торсиона изменяют направление гибки полки основания (см. верхнюю правую проекцию). Механизм собирается между основанием, Поз. 14 и щекой, Поз. 16. Щека изготовляется штамповкой из листового материала. Зазоры, необходимые для нормальной работы шестерен без затираний обеспечиваются установкой щеки на калиброванные по длине распорные втулки, Поз. 17. Втулки выполняются мерной резкой трубки. Для обеспечения условий работы с трением под нагрузкой водила, Поз. 3 и оси, Поз. 20 в основание и щеку устанавливаются втулки, Поз. 19 (3 шт.) и Поз. 25. Первая сборка шестерен, Поз. 22 свободно вращается на оси хвостовика водила, имеющей 014, оба колеса имеют ширину по 3,5 мм. Изготовляются с применением штамповки с высадкой. Вторая сборка шестерен помещается на оси, Поз 20 с 014. Большое колесо имеет ширину 3,5 мм, малое колесо имеет ширину 5,5 мм. Изготовляется штамповкой с высадкой. На оси, Поз. 20 имеется свободно расположенная дистанционная шайба, Поз. 21. Последнее силовое звено зубчатой передачи, Поз. 24 имеет профилированное центральное отверстие, оно жестко связано с профилированной лысками осью водила, Поз. 3. Начальный диаметр профиля и диаметр вращения во втулке, Поз. 25 - 025 мм. Ширина вала под лысками - 16 мм. Внешняя оси (водило), Поз. 3 имеет цилиндрическую форму с прямоугольной прорезью для размещения ведомого конца торсиона (поз. 2). На боковой поверхности цилиндрической части оформлена наклонная лыска, на которой оформляют резьбовые отверстия для фиксирования стопорными винтами ведомого конца торсиона. Ширина прямоугольной прорези выбирается в зависимости от диаметра торсионов данного типа автомобиля.
Для получения зеркального, правого варианта механизма, при изготовлении скобы крепления механизма, поз. 13 штампованную заготовку изгибают в обратную сторону, как и для примененного в ПМ основания, поз. 14. Левый электропривод заменяют на правый. При этом все необходимое для сборки и работы сохраняется (зеркальное отражение). Для использования ПМ на других, кроме «Лачетти» моделях машин требуется заменить установочную скобу, поз. 13 на соответствующие «правый» («левый») элемент, который будет обеспечивать установку и нормальную работу ПМ. Так модель может быть адаптирована для разных типов авто, то есть базовое основание с редуктором и электроприводом надо установить в нужную автомашину на соответствующие установочные элементы (скобы, стойки, держатели). В целях повышения унификации входящих в ПМ деталей авторами готовится к производству модель, базовое основание которой, поз. 14 выполняется плоским, а зеркальные модификации получаются уже только с использованием «левого» или «правого» электропривода с применением зеркальных элементов крепления на корпус.
На Фиг. 15 показан вариант применения ПМ «левой» модификации для автоматизированного открытия и закрытия крышки багажника на «Шевроле Лачетти». Поз. 1 и 2 - правый и левый торсионы, соответственно. «А» - область приложения силы к правому рычагу шарнира крышки правым торсионом. Поз. 13 - элементы закрепления «левой» модификации ПМ на корпус. Поз. 26 -элемент управления электроприводом. Поз. 14 - базовое основание ПМ. Поз. 5 - Электропривод. При установке ПМ в отсеке багажника занимаемый объем расположен в углах отсека, практически это не является преградой для размещения перевозимого груза.
Выбор используемых материалов и технологий при изготовлении авторы произвели на основании наименее затратных из числа известных и доступных в настоящее время. Все детали изготавливаются из доступных сортов стали, защитные покрытия наносятся пассивацией, места трения защищаются смазками консистентного типа (ЦИАТИМ201). Для управления временными диаграммами работы применяются соответствующие настраиваемые по времени и по силе тока контроллеры. Правильный выбор диаграммы состояний обеспечивает удобство и комфорт при надежной и длительной работе механизма. Полезная Модель может быть рекомендована к установке на торсионные механизмы автоматического управления крышками багажников автомобилей.
ПЕРЕЧЕНЬ ФИГУР ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 Два возможных варианта установки торсиона.
Фиг. 2 Три возможных варианта установки торсиона.
Фиг. 3 Расположение неподвижного конца торсиона.
Фиг. 4 Регулирование торсиона установкой рабочего конца, два возможных варианта.
Фиг. 5 Способ ручной регулировки торсиона.
Фиг. 6 Вариант регулировки подбором торсионов.
Фиг. 7 Зеркальная форма торсионов.
Фиг. 8 Статическое закрепление торсионов традиционным способом.
Фиг. 9 Включение ПМ в торсионное звено механизма подъема.
Фиг. 10 Временные диаграммы при работе ПМ в торсионном звене.
Фиг. 11 Зависимость величины момента силы тяжести от положения крышки багажника.
Фиг. 12 Кинематическая схема устройства ПМ привода левого торсиона автомобиля «Шевроле Лачетти».
Фиг. 13 Конструкция ПМ привода левого торсиона привода багажника для автомобиля «Шевроле Лачетти».
Фиг. 14 Состав привода левого торсиона автомобиля «Шевроле Лачетти».
Фиг. 15 Установка ПМ левого привода торсиона в багажнике «Шевроле Лачетти».
СВЕДЕНИЯ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЕ ВОЗМОЖНОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Были изготовлены и испытаны в реальных условиях несколько образцов механизмов привода крышки багажника с торсионами. При проектировании и изготовлении была выбрана наиболее простая конструкция, в ней были использованы заимствованные из числа идущих в производстве оси и блоки зубчатых колес. Элементы крепежа заклепки и винты - выбраны из числа нормализованных. Оригинальными деталями являются штампованные базовое основание, щека, установочная скоба, точеные втулка большого диаметра водила, водило, втулки дистанционные. Материал деталей сталь.
Для защиты поверхности деталей использовано пассивирование, места трения смазаны консистентной смазкой «ЦИАТИМ201». Многократно повторяющимися циклами подъем-спуск была проведена проверка работоспособности ПМ, проверен сам механизм на устойчивость к транспортной тряске. Крепление торсионов на водилах не вызывает замечаний, работа механизма не сопровождается какими-либо шумами. Процесс работы происходит плавно и тихо. В открытом положении крышка удерживается достаточным усилием. Закрытие крышки происходит мягко, без удара. В исходном состоянии торсионы поддерживаются в слабо напряженном состоянии, все люфты и зазоры в механизме выбраны, при езде на неровных участках шумов в механизме управления крышкой багажника нет. Величина общего тока потребления не превышает в максимальном значении 6 Ампер, периоды потребления краткосрочные, это показывает экономичность и эффективность механизмов.
В целом механизмы пригодны к использованию по назначению, их изготовление может быть произведено с использованием доступных деталей и материалов.