Развитие цифровых технологий в странах ЕАЭС на примере юга России и Туркменистана

РАЗВИТИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В СТРАНАХ ЕАЭС НА _ПРИМЕРЕ ЮГА РОССИИ И ТУРКМЕНИСТАНА._

Лебедев Евгений Александрович

Профессор кафедры, доктор технических наук, доцент. КубГТУ, г.Краснодар.

Васильев Никита Алексеевич Студент 2-го курса, КубГТУ, кафедра безопасности дорожного движения и перевозок,

г.Краснодар. Ашыров Муслим Ашырович

Студент 2-го курса, КубГТУ, кафедра безопасности дорожного движения и перевозок,

г.Краснодар.

Транспортная логистика является мультимодальной по определению и требует подхода из интегрированной политики транспорта и системной точки зрения. Это приводит к необходимости организации межгосударственного и межсекторального сотрудничества на основе постоянно действующих структур и комиссий, обеспечивающих развитие цифровой логистики. Крупным современным проектом такого взаимодействия является «Шелковый путь» состоящий из морской и сухопутной части. Смещение центров глобальной экономики приводит к росту слаженности цепей поставок.

Цель: Повышение транзитного потенциала Краснодарского края и Туркменистана. Объект исследования: Маршрутная сеть «Нового шелкового пути». Предмет исследования: Технология и технологические организационные особенности международных перевозок грузов направления Азия-Европа и обратно. Задачи: Оценка альтернативных преимуществ маршрутов перевозки грузов направления Азия-Европа и обратно по факторам; -протяженность транспортного пути; -сочетание видов транспорта (морского и наземного); -количество перевозок груза.

Ключевые слова; жизненный цикл, цифровое производство, транзит, мультимодальная перевозка, потенциал.

Выводы: в результате обзорно-аналитического исследования установлены:

Хронология формирования межгосударственных организаций и форматов их полномочий по урегулированию транспортных вопросов и регламентации транспортного сообщения. Влияние цифрового производства на логистику доставки товаров и компонентов для потребителей. Определены выгоды и возможности развития транспортно-логистической инфраструктуры для России и стран , входящих в ЕАЭС.

Transport logistic is a multi-modal identification and requires an approach of integrated transport policy and systemic perspective. This leads to the need for inter-State and intersectoral cooperation on the basis of permanent structuries and commissions that ensure the development of digital logistics. Major modern project This interaction is "Silk Road" which consists of marine and land parts. Shift in the global economy has led to increased coherence of supply chains.

Background: Increase the transit potential of the Krasnodar territory and Turkmenistan. Object of study: Route network «of the new silk way». Subject of study: Technology and technological organizational features of international cargo transportation direction of Asia-Europe and back. Tasks: Evaluation of the alternative advantages of routes for the transport of goods in the direction of Asia-Europe and back by factors;-the length of the transport route,-combination of modes (of sea and land); quantity of cargo transportation.

Keywords; life cycle, digital manufacturing and production, transit, multimodal transportation, potential.

Conclusions: as a result of the review and analytical study: the chronology of the formation of Interstate organizations and formats them politologij to resolve transport issues and the regulation of traffic. The influence of digital manufacturing logistics costs of delivery of goods and components for production. And identified the benefits and possibilities of development of transport and logistics infrastructure to Russia and the countries forming the EAEC.

Цифровизации подвержены самые разные направления экономики. В этом процессе логистика (цифровая логистика) и транспорт (цифровой транспорт) не является исключением. Причина быстрого развития цифровой логистики и цифрового транспорта на базе уже работающих механизмов и огромное внимание к этой трансформации, обусловлены чисто экономическими интересами направленными на сокращение затрат на логистическую компоненту, которая присутствует в любом продукте, товаре или услуги и оказывает, как и логистика, практическое влияние на все сектора экономики.

Создание межгосударственных союзов и интеграция рынков потребители решений логистических задач: прохождение товаров через большое количество границ, унификации необходимых логистических документов, набор регламентов и их знаний, которые сегодня распространяются на международные транспортные коридоры всего мира.

Как следствие наличия множества проблем и необходимости их решения в формате текущего времени, в Европейском союзе создан постоянно действующий форум цифрового транспорта и логи-стики(Digital Transport and Logistics Forum- DTLF). Его наличие и опыт работы необходимо учитывать, как с точки зрения успешной реализации решений

Евразийский Союз Ученых (ЕСУ) # 4 (49), 2018 президента и правительства РФ по цифровой экономике, так и с точки зрения огромных возможностей для развития России и стран входящих в ЕвроАзиатский экономический союз(ЕАЭС), которые может представить цифровая логистика и цифровой транспорт в международной торговле при организации работы международных транспортных ко-ридоров(МТК) и, в первую очередь, Нового шелкового пути.

Транспортная логистика является международной по определению и требует, поэтому, подхода исходя из интегрированной политики транспорта. В Европе развивается цифровая трансформация транспорта и особенно интенсивно- цифровая железная дорога.

Страны других континентов так же начинают развивать цифровую систему сигнализации ERTMS/ETCS железных дорог: Алжир, Индия, Казахстан, Корея, Ливия, Мексика, Новая Зеландия и Саудовская Аравия[1].

Шелковый путь состоит из морской и сухопутной части. Он охватывает страны, где проживает около 4 млрд.человек (чуть меньше 60% всего населения планеты).Данный проект может стать самым крупным современным результатом экономического партнерства стран производящих более 45% мирового ВВП. Этот проект набирает силу и не мог быть незамеченным европейской логистикой.

В ЕС действует внутренний проект RETRACK, суть которого является реорганизация транспортных сетей с помощью прогрессивных концепций грузового железнодорожного транспорта. Он быстро перерос в исследование возможностей соединения железнодорожных линий между Европой и Азией. Проект RETRACK начался с разработки трансъевропейской услуги железнодорожного транспорта и начала перевозок по коридору Восток-Запад, соединяя крупные порты Северного и Черного морей. На данный момент изучается возможность расширения логистических железнодорожных услуг через Россию и страны входящие в ЕАЭС вплоть до Китая.

Целью этого проекта является демонстрация того, что запуск услуги железнодорожного транспорта на протяжении всего коридора, поддерживаемого либерализацией рынка железнодорожного транспорта, может принести ощутимые конкурентные преимущества по сравнению с использованием автомобильного транспорта. Кроме этого, от данного проекта(RETRACK) получают выгоды европейские грузоперевозчики, логистические посредники, логистические отрасли в России и стран входящих в ЕАЭС[2;3].

Этот сухопутный железнодорожный проект начался с сравнение с морскими перевозками. Ещё в 2009 г.[4] очень осторожно отмечено, что «море против суши: 2:1 не в пользу суши. Перевозка транзитных грузов морем( трансокеанскими маршрутами) имеет такие основные конкурентные преимущества, как низкая стоимость доставки, сложившиеся связи с континентами , а так же высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. Это

позволяет полагать, что в обозримом будущем морские транзитные перевозки будут преобладать. У сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество- скорость доставки, которая в 2-3 раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Кроме того, существенная часть транзита тяготеет к «фактору времени» и может быть переброшена на МТК ЕврАзЭС». Словосочетание «шелковый путь» вошло в правительственные программы.

Такому быстрому изменению отношения к сухопутным транспортно-логистическим возможностям способствовал региональный железнодорожный союз ЦАРЭС. В его состав вошли Афганистан, Азербайджан, Китайская Народная респуб-лика(КНР), Казахстан, Киргизская республика, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Именно в его рамках создавались, и будут создаваться новые железнодорожные линии. Хотя конкуренция между железнодорожными маршрутами должна сохраняться и, в конечном счете, все будет решать цена логистической услуги, её удобство и соответствие международным правилам железнодорожных перевозок [5].

Проблема этикирования и создания цифровых логистических систем вылилась в отдельную тематику. От регламентации данной работы в России будет зависеть уровень использования её транзитного потенциала: что повезут по будущей цифровой железной дороге и какие последствия для развития многих отраслей это даст. Здесь необходимо отметить, что цифровая трансформация промышленности опирается на понятие жизненного цикла выпускаемой продукции, что также важно для цифровой железной дороги или транспортной системы, включающей в себя и другие виды транспорта. Самым крупным объектом транспортной системы является транспортно-коммуникационная логистическая инфраструктура, от которой зависит эффективность работы системы в целом. Следует отметить, что в России первые стандарты по жизненному циклу приняты в 2016 году.

Жизненный цикл физического объекта включает в себя ряд этапов, начиная от идеи создания нового объекта или продукта и до их утилизации в конце периода использования. А всех этапах жизненного цикла имеются свои цели, которые отражаются в цифровом образе физического объекта, и его собственники стремятся к их достижению с максимальной эффективностью. Только замена аналоговой сигнализации на цифровую увеличивает пропускную способность цифровой железной дороги в среднем на 40% т снижает тарифы на 30%.

Интеграция информации всех этапов жизненного цикла (создание интегрированной информационной среды) становится базисом в цифровой экономике. Она получила в США название CALS -Continuous Acquisition and Cycle Support - непрерывная информационная поддержка логистических поставок и цепей снабжения в жизненном цикле.

Отмечается, что логистика представляет собой информационно и инженерно насыщенное и

разнообразное хозяйство. Но и транспорт как главная составляющая транспортно-коммуникацион-ной логистической инфраструктуры сам быстро преобразуется цифровыми технологиями, создавая совершенно новые условия ее деятельности.

Цифровая логистика, управление цепями поставок (SCM) и будущий цифровой транспорт (цифровые железные дороги), как основа цифровой экономики, все очень связаны. Поэтому отставание цифровой трансформации в каждом из них или несогласованность, неизбежно приводят к упущенным выгодам или потерям конкурентоспособности.

Управление цепями поставок (SCM) шагануло в новую эру цифровой экономики и практически стало рассматриваться как цифровое SCM с широким использованием Интернета вещей. Цифровые производства становятся совсем другими по характеру, а доставка компоненты становится ключевой проблемой, сильно влияющей на экономические показатели.

Интеллектуальная мобильность имеет огромное влияние на то, как перемещаем людей и грузы и можем сохранить состыкованные транспортные услуги в зависимости от потребностей и спроса.

Учитывая, что этого совсем новый сектор в цифровой экономике, что Россия и страны, входящие в ЕАЭС, могут поставить себе цель стать лидерами в этом секторе и предпринимать энергичные усилия. [6]

В этой связи необходимо обратить внимание на привлекательность рельсового и водного видов транспорта, работа которых не зависит от пробок на автомобильных дорогах, что позволяет достаточно точно рассчитать время доставки грузов, снизить ее стоимость и экологическую нагрузку на окружающую среду. Необходимо также учесть и то, что у России и стран ЕАЭС имеется исторически сложившийся актив по транспортной инфраструктуре этих видов транспорта - подъездные пути (железнодорожные ветки) и причальные стенки (водного транспорта). Вовлечение их в оборот цифровой транспортной системы позволит увеличить провозные возможности и их эффективность использования.

Сегодня являются очевидными выгоды и возможности развития транспортно-коммуникацион-ной логистической инфраструктуры России и стран, входящих в состав ЕАЭС. При определенных различиях в интересах отдельных стран ЕАЭС в части структуры торгово-экономического оборота с китайскими партнерами и соответствующих инвестиционных потоков, важным объединяющим элементов является то, что успешная реализация индивидуальных планов роста и укрепления сотрудничества предполагает совершенствование транспортно-коммуникационной логистической инфраструктуры. А формирование транснационального транспортно-логистического объединения (ТЛО) в ЕАЭС способно послужить катализатором интеграционных процессов на евразийском пространстве [7].

Необходимо рассматривать проекты цифровой железной дороги, логистики и интеллектуальной мобильности как единый и сверхприоритетный проект, как для России, так и для стран, входящих в ЕАЭС. Этот объединенный проект затрагивает большинство отраслей и является межотраслевым.

Необходимо в короткие сроки официально выстроить отношения с европейскими объединениями ERTMS/ETCS, RETRACK и иными необходимыми объединениями для создания сквозных технологий цифровых железной дороги, логистики и интеллектуальной мобильности [8].

В настоящее время, высокий интерес к созданию высокоскоростных железных дорог проявляют Китайские инвесторы. Идеей обсуждения проекта строительства высокоскоростной железной дороги «Харбин-Владивосток», которая окажет положительное влияние активизацию сотрудничества и укреплению экономических связей между Россией и Китаем. Учитывая экономические возможности Владивостока и северо-возможных провинций Китая, эксперты предполагают, что данный проект будет успешным.

Необходимо отметить и тот факт, что перевозки грузов по дальневосточной железной дороге (ДВЖД) имеют динамику роста.

Экспертами отмечается, что потенциал расчёта железнодорожного транспорта через Россию ограничен в отличие от Транскаспийского маршрута. Пуск в эксплуатацию железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» превратил в Транскаспийский международный маршрут (ТКМТМ) в приоритетное для Китая потребление транспортировки грузов. Этот маршрут по фактору времени может стать альтернативой перевозкам водным транспортом и сократит время товаров в пути в 2 раза. Китай стал одним из ключевых импортеров в Турцию. Наращивается экспорт Китая в Европу через территорию Казахстана.

Несмотря на активную работу заинтересованных сторон по развитию железнодорожного сообщения между Китаем и Европой в обход России, территория ее и наличие транспортно-коммуника-ционной логистической инфраструктуры становятся привлекательными, при определенных условиях, наиболее конкурентоспособными. Перспективы России в Каспийском и Азово-Черноморском регионах увеличивается с развитием транспортного коридора «Восток-Запад». Поэтому правительство РФ в ноябре 2017 г. Утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне железнодорожных и автомобильных подходов к ним на период до 2030 года.

Поэтому с учетом хронологии всех организационных событий, изложенных в представленном материале, авторами предложено альтернативное направление организации смешанных интегрированных перевозок грузов, с использованием уже имеющейся транспортно-логистической инфраструктуры подземного и водного вида транспорта, через территории Туркменистана и южной части РФ.

Схема существующих маршрутов и альтерна- водного вида транспорта (до 65% от общей протя-

тивного им-с преимущественным использованием женности маршрута), приведена на рисунке 1.

Где:

-Аа3В3 и в ЕС- существующий маршрут

Рис. 1 Схема существующих и альтернативного маршрута.

Данный маршрут является менее дорогим, что для бизнеса очень привлекательно. При этом, необходимо учитывать и тот факт., что для Восточно-Донской сухопутной компании уже создаются сухогрузы для эксплуатации их в акваториях Волго-Каспийского, Азово-Черноморского и Средиземноморском водных бассейнах для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и насыпных (навалочных грузов), контейнеров международного стандарта и т.д.

С началом эксплуатации этих судов в указанных акваториях повышаются транспортно-комму-никационные возможности предложенного направления и перевозок грузов меняется структура грузопотоков наземных видов транспорта, южного региона России, поскольку значительные объёмы транзита переходят на каботажные перевозки водным видом транспорта с использованием тех морских портов, которые в настоящее время имеют значительные свободные мощности: Азов, Таганрог, Оля, Ростов, Темрюк, Феодосия, Керчь, Ейск, Махачкала, Красноводск(Туркменистан).

Все процессы активизации транспортно-ком-муникационной деятельности в южной части транспортной системы РФ, с доминирующей долей работы водного вида транспорта, неизбежно приводит к реструктуризации его системы управления на всех уровнях.

Список литературы:

1.Лебедев Е.А, Миротин Л.Б., Федосеенко С.М., Пути диверсификации и реинжиринг транспорта юга России // Вестник транспорта № 12 -

2015. -с. 10-11.

1. Passengers Railway Solutions. Limited Edition InnoTrans 2016 Ansaldo STS 2016

2. Potential for Eurasia land bridge corridors and logistics developments along the corridors. RETRACK 2013

3. Feasibility of rail freight corridors services towards Russia and China and preparation of demonstrations. RETRACK 2013

4. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭс: быстрее, дешевле, больше. Отраслевой обзор. Евразийский банк развития. Март 2009 г.

5. Раскрытие потенциала железных дорог. Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС (2017-2030 годы). ЦАРЭС 2016

6. Лебедев Е.А., Миротин Л.Б., Науменко М.А. Цифровая трансформация транспорта. Материалы 17 международной научно-практической конференции «Логистика» , современные тенденции развития , часть 1. Изд: СПБ., 12-13 апреля 2018г.- с 279-283.

7. Куприяновский В.П., Дунаев О.Н. и др. Интеллектуальная мобильность в цифровой экономике. International Journal of Open Technologies ISSN: 2307-8162 vol. 5, no. 2, 2017

8. Раровский П.Е. и др. Российский экспорт транспортных услуг в современных условиях// Российский внешнеэкономический вестник. - 2016. -Т.

2016. -NS. - C. 116-131.