РЫЧАГ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
AUTOMOTIVE SUSPENSION ARM

Область техники
Изобретение относится к подвеске для транспортного средства, такого как автомобиль или т.п., и, в частности, к рычагу подвески транспортного средства.
Уровень техники
Рычаг подвески для транспортного средства, такого как автомобиль или т.п., должен иметь легкий вес и высокую прочность, так что его обычно формируют из подвергнутого прессовому формованию стального листа или т.п., имеющего профиль поперечного сечения, при котором оба его края выступают в одном и том же направлении. Кроме того, в публикации JP 2004-533355 описан рычаг подвески, имеющий пару деталей рычага, отформованных с W-образным поперечным сечением и выполненных исходя из условия, что пара деталей рычага соединяется на обоих концах друг с другом, будучи отстоящими друг от друга.
Согласно рычагу подвески, подвергнутому прессовому формованию профилем поперечного сечения, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении, или рычагу подвески, описанному в JP 2004-533355, нет необходимости присоединять как одно целое наружные периферийные участки пары деталей рычага друг к другу посредством сварки или т.п. Поэтому рычаг подвески может изготавливаться более эффективно и с меньшей себестоимостью, чем рычаг подвески полого трубчатого типа, имеющий замкнутый профиль поперечного сечения.
Однако, благодаря прессовому формованию рычага подвески профилем поперечного сечения, при котором оба его края выступают в одном и том же направлении, средняя линия рычага подвески расположена внутри профиля поперечного сечения, в котором оба края выступают в одном и том же направлении, хотя центры кручения рычага подвески расположены вне профиля поперечного сечения, в котором оба края выступают в одном и том же направлении. Таким образом, когда он подвергается напряжению кручения, рычаг подвески упруго деформируется, так что его средняя линия оборачивается вокруг линии, соединяющей центры кручения. Как результат, рычаг подвески неизбежно подвергается изгибной деформации, а также деформации кручения.
Кроме того, в рычаге подвески согласно JP 2004-533355, пара деталей рычага имеет профиль поперечного сечения, при котором пара деталей рычага открыта так, чтобы быть обращенными друг к другу. Поэтому центр кручения каждой из деталей рычага расположен на другой стороне центра кручения другой детали рычага, и есть большой зазор между каждым из центров кручения и средней линией рычага подвески. Таким образом, когда подвергается напряжению кручения, эта разновидность рычага подвески не может благоприятно переносить деформацию кручения.
Краткое описание изобретения
Изобретение обеспечивает благоприятную деформацию кручения рычага подвески, когда рычаг подвески подвергается напряжению кручения, и уменьшает величину изгибной деформации рычага подвески.
Рычаг подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения является рычагом подвески транспортного средства, присоединенным на одном его конце к кузову транспортного средства, а на другом его конце к детали опоры колеса. Рычаг подвески имеет пару деталей рычага, отстоящих друг от друга. Пара деталей рычага определяет среднюю линию рычага подвески между ними при объединении друг с другом. Детали рычага имеют центры кручения, которые расположены на стороне средней линии по отношению к деталям рычага, соответственно.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, пара деталей рычага, отстоящих друг от друга, определяют среднюю линию рычага подвески между ними при объединении друг с другом. Центры кручения деталей рычага расположены на стороне средней линии по отношению к деталям рычага, соответственно. Соответственно, по сравнению с рычагом подвески, который сформирован из одиночной детали рычага, имеющей профиль поперечного сечения, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении (например, U-образного поперечного сечения), и имеет центр кручения, расположенный по другую сторону средней линии по отношению к детали рычага, или рычагом подвески, описанным в JP 2004-533355, который имеет пару деталей рычага, чьи центры кручения расположены по другую сторону средней линии по отношению к деталям рычага, соответственно, может обеспечиваться более благоприятная деформация кручения рычага подвески, не вызывая чрезмерной изгибной деформации, когда рычаг подвески подвергается напряжению кручения. Таким образом, может быть уменьшена вероятность чрезмерной изгибной деформации рычага подвески или затруднение в его плавной работе.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, центры кручения пары деталей рычага могут быть расположены на средней линии, по меньшей мере, на участке области между одним концом и другим концом.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, центры кручения пары деталей рычага расположены на средней линии, по меньшей мере, на участке области между одним концом и другим концом. Поэтому может обеспечиваться более благоприятная деформация кручения рычага подвески, когда рычаг подвески подвергается напряжению кручения, чем в случае, где центры кручения пары деталей рычага отстоят от средней линии вместо расположения на средней линии.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, центры кручения пары деталей рычага могут отстоять друг от друга равноудалено по отношению к средней линии, по меньшей мере, на участке области между одним концом и другим концом.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, центры кручения пары деталей рычага отстоят друг от друга равноудаленно по отношению к средней линии по меньшей мере на участке области между одним концом и другим концом. Поэтому может обеспечиваться более благоприятная деформация кручения рычага подвески, когда рычаг подвески подвергается напряжению кручения, чем в случае, где расстояние между центром кручения одной из пары деталей рычага и средней линией, и расстояние между центром кручения другой детали рычага и средней линией отличны друг от друга.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может иметь профили поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального отражения друг с другом, по меньшей мере, на участке области между одним концом и другим концом.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, пара деталей рычага имеет профили поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального отражения друг с другом, по меньшей мере, на участке области между одним концом и другим концом. Поэтому пара деталей рычага имеет профили поперечного сечения, которые симметричны относительно плоскости друг другу по отношению к виртуальной плоскости, проходящей за пределами средней линии. Соответственно, величина излишней деформации кручения рычага подвески может уменьшаться, когда рычаг подвески подвергается механическому напряжению в направлении вдоль виртуальной плоскости или перпендикулярном к ней, по сравнению со случаем, когда пара деталей рычага не имеет таких профилей поперечного сечения.
Кроме того, согласно рычагу подвески транспортного средства по аспекту изобретения, величина чрезмерной изгибной деформации рычага подвески может уменьшаться, когда рычаг подвески подвергается сжимающему напряжению или растягивающему напряжению вдоль его продольного направления, по сравнению с тем, когда пара деталей рычага не имеет профилей поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального отражения друг с другом.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может быть как целая часть присоединена друг к другу соединительным средством на, по меньшей мере, одном из одного конца и другого конца.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, пара деталей рычага как целая часть присоединена друг к другу соединительным средством на, по меньшей мере, одном из одного конца и другого конца. Поэтому обращение с рычагом подвески и установка рычага подвески на транспортное средство могут выполняться легче и эффективнее, чем в случае, когда пара деталей рычага не присоединена как одно целое друг к другу соединительным средством.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, соединительное средство может быть предусмотрено на одном конце, и соединительное средство на одном конце может составлять часть средства соединения стороны кузова транспортного средства для присоединения с возможностью поворота одного конца рычага подвески к кузову транспортного средства.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, соединительное средство на одном конце составляет часть средства соединения стороны кузова транспортного средства для присоединения с возможностью поворота одного конца рычага подвески к кузову транспортного средства. Поэтому спаренные детали рычага могут быть как одно целое присоединены друг к другу на одном конце, а количество компонентов, требуемое для соединительного средства, и средства соединения стороны кузова транспортного средства, может быть сокращено по сравнению с тем, когда соединительное средство на одном конце не составляет часть средства соединения стороны кузова транспортного средства.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, соединительное средство может быть предусмотрено на другом конце, и соединительное средство на другом конце может составлять часть средства соединения стороны детали опоры колеса для присоединения с возможностью поворота другого конца рычага подвески к детали опоры колеса.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, соединительное средство на другом конце составляет часть средства соединения стороны детали опоры колеса для присоединения с возможностью поворота другого конца рычага подвески к детали опоры колеса. Поэтому пара деталей рычага может быть как одно целое присоединена друг к другу на другом конце, а количество компонентов, требуемое для соединительного средства, и средства соединения стороны детали опоры колеса, может быть сокращено по сравнению с тем, когда соединительное средство на другом конце не составляет часть средства соединения стороны детали опоры колеса.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, общее средство соединения стороны кузова транспортного средства может с возможностью поворота присоединять одни концы деталей рычага к кузову транспортного средства и соединяет одни концы деталей рычага друг с другом, и общее средство соединения стороны детали опоры колеса может с возможностью поворота присоединять другие концы деталей рычага к детали опоры колеса и соединяет другие концы деталей рычага друг с другом.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, один конец одной из пары деталей рычага и один конец другой детали рычага с возможностью поворота присоединены к кузову транспортного средства наряду с объединением друг с другом общим средством соединения стороны кузова транспортного средства, и другой конец одной из пары деталей рычага, и другой конец другой детали рычага с возможностью поворота присоединены к детали опоры колеса наряду с объединением друг с другом общим средством соединения стороны детали опоры колеса. Поэтому, даже когда пара деталей рычага не присоединена друг к другу как одно целое заблаговременно, рычаг подвески может с возможностью поворота присоединяться на одном конце к кузову транспортного средства и может с возможностью поворота присоединяться на другом конце к детали опоры колеса.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, соответственные детали рычага могут включать в себя области, где профиль поперечного сечения постоянен, по меньшей мере, между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага может отстоять друг от друга и расположена параллельно друг другу в областях, где профиль поперечного сечения постоянен.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, соответственные детали рычага имеют постоянный профиль поперечного сечения, по меньшей мере, между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага отстоит друг от друга и расположена параллельно друг другу в областях постоянного профиля поперечного сечения. Поэтому профили пары деталей рычага и расстояние между рычагами могут быть упрощены по сравнению со случаем, когда соответственные детали рычага не имеют областей постоянного профиля поперечного сечения.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, профили поперечного сечения могут быть постоянны по всей длине соответственных деталей рычага, и пара деталей рычага может отстоять друг от друга и расположена параллельно друг другу по всей длине деталей рычага.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, соответственные детали рычага имеют постоянный профиль поперечного сечения по всей их длине, и пара деталей рычага отстоит друг от друга и расположены параллельно друг другу по всей их длине. Поэтому, профили пары деталей рычага и расстояние между рычагами могут быть упрощены по всей их длине, и пара деталей рычага может изготавливаться с легкостью и с низкой себестоимостью, например, из недорогого штампованного материала или т.п.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, соответственные детали рычага могут включать в себя области изменения поперечного сечения, в которых расстояния между деталями рычага и мгновенным центром постепенно увеличиваются в направлении от одной стороны одного конца и другого конца к другой стороне между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага разделена расстоянием, которое постепенно увеличивается от одной стороны к другой стороне в областях изменения поперечного сечения.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по аспекту изобретения, соответственные детали рычага имеют области изменения поперечного сечения, в которых расстояния между деталями рычага и мгновенным центром постепенно увеличиваются в направлении от одной стороны одного конца и другого конца к другой стороне между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага образует между ними зазор, который постепенно увеличивается от одной стороны к другой стороне в областях изменения поперечного сечения. Поэтому профили поперечного сечения соответственных деталей рычага и зазор между ними могут изменяться в направлении от одной стороны одного конца и другого конца к другой стороне, а степень свободы по форме рычага подвески может быть усилена по сравнению со случаем, когда профили поперечного сечения соответственных деталей рычага между одним концом и другим концом являются постоянными.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может включать в себя часть присоединения амортизатора между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага может присоединяться друг к другу двумя соединительными пластинами, которые отстоят друг от друга в области между одним концом и частью присоединения амортизатора и имеют замкнутые профили поперечного сечения в области.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, рычаг подвески имеет часть присоединения амортизатора между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага присоединяется друг к другу двумя соединительными пластинами, которые отстоят друг от друга в области между одним концом и частью присоединения амортизатора и имеют замкнутые профили поперечного сечения в области. Поэтому жесткость при кручении рычага подвески в области может улучшаться по сравнению со случаем, где пара деталей рычага не соединяется двумя соединительными пластинами. Таким образом, величина деформации кручения рычага подвески в части присоединения амортизатора может быть уменьшена, когда рычаг подвески поворачивается в результате подскакивания и отдачи колес. Соответственно, изгибное напряжение, прикладываемое к амортизатору, может быть уменьшено, и может быть уменьшена величина изменения силы трения между цилиндром и поршнем.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, одна из соединительных пластин может присоединять верхние грани пары деталей рычага в вертикальном направлении транспортного средства друг к другу, а другая из соединительных пластин может присоединять нижние грани пары деталей рычага в вертикальном направлении транспортного средства друг к другу.
Согласно рычагу подвески транспортного средства по вышеизложенному аспекту изобретения, одна из соединительных пластин присоединяет верхние грани пары деталей рычага друг к другу, а другая из соединительных пластин присоединяет друг к другу нижние грани пары деталей рычага. Поэтому жесткость при кручении рычага подвески может улучшаться эффективнее, чем в случае, когда те области пары деталей рычага, которые отличны от верхних граней и нижних граней в вертикальном направлении транспортного средства, присоединены друг к другу соединительными пластинами.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может иметь профили поперечного сечения, в которых оба края каждой из соответственных деталей рычага открываются на другую сторону по стороне средней линии.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, профиль поперечного сечения пары деталей рычага может быть симметричным относительно опорной линии, проходящей за средней линией в направлении, в котором пара деталей рычага отстоит друг от друга.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, каждый из профилей поперечного сечения пары деталей рычага может иметь плоскую часть основного корпуса и фланцевые части, которые выступают из каждой кромки части основного корпуса.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может быть с возможностью поворота присоединен на одном конце к кузову транспортного средства вокруг оси поворота, и ось поворота на одном конце может пересекаться со средней линией под прямым углом к ней.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может быть с возможностью поворота присоединен на другом конце к детали опоры колеса вокруг оси поворота, и ось поворота на другом конце может пересекаться со средней линией под прямым углом к ней.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может быть с возможностью поворота присоединен на одном конце к кузову транспортного средства вокруг оси поворота, и может быть с возможностью поворота присоединен на другом конце к детали опоры колеса вокруг оси поворота, а ось поворота на одном конце и ось поворота на другом конце могут пересекаться со средней линией под прямым углом к ней и тянуться параллельно друг другу.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, центры кручения пары деталей рычага могут быть коллинеарны со средней линией по всей длине рычага подвески.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, центры кручения деталей рычага могут быть равноудалено отстоят друг от друга на средней линии по всей длине рычага подвески.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может быть с возможностью поворота присоединен на одном конце к кузову транспортного средства вокруг оси поворота, и ось поворота на одном конце может пересекаться со средней линией под прямым углом к ней и пересекаться с двумя линиями, соединяющими центры кручения соответственных деталей рычага.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может быть с возможностью поворота присоединен на другом конце к детали опоры колеса вокруг оси поворота, и ось поворота на другом конце может пересекаться со средней линией под прямым углом к ней и пересекаться с двумя линиями, соединяющими центры кручения соответственных деталей рычага.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, профили поперечного сечения пары у пары деталей рычага могут испытывать создание взаимного расположения зеркального отражения с каждым другим по всей длине рычага подвески.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может быть как целая часть присоединена друг к другу на одном конце и на другом конце через соединительное средство, предусмотренное, соответственно, на внутреннем конце и наружном конце.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, средство соединения стороны кузова транспортного средства может включать в себя устройство резиновой втулки.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может иметь, на одном конце, цилиндрические части, совпадающие друг с другом, а устройство резиновой втулки может иметь наружный цилиндр, посаженный прессовой посадкой в цилиндрические части пары деталей рычага, чтобы прикрепляться таким образом к одному концу каждой из пары деталей рычага.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, средство соединения стороны детали опоры колеса может включать в себя устройство резиновой втулки.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, пара деталей рычага может иметь, на другом конце, цилиндрические части, совпадающие друг с другом, а устройство резиновой втулки может иметь наружный цилиндр, посаженный прессовой посадкой в цилиндрические части пары деталей рычага, чтобы прикрепляться таким образом к другому концу каждой из пары деталей рычага.
Кроме того, в рычаге подвески транспортного средства согласно аспекту изобретения, рычаг подвески может иметь часть присоединения тяги стабилизатора в положении между одним концом и другим концом, и пара деталей рычага может иметь поперечные сечения, которые перпендикулярны средней линии, а площадь поперечного сечения у поперечных сечений является наибольшей в части присоединения тяги стабилизатора.
Краткое описание чертежей
Вышеизложенные и/или другие цели, признаки и преимущества изобретения станут очевиднее из последующего описания примерных вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции используются для обозначения идентичных элементов, и на которых:
фиг.1 - вид сверху, показывающий рычаг подвески транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;
фиг.2 - вид спереди, показывающий одну из деталей рычага согласно первому варианту осуществления изобретения;
фиг.3 - увеличенный вид в поперечном разрезе по линии III-III с фиг.1, показывающий конструкцию соединения стороны кузова транспортного средства;
фиг.4 - увеличенный вид в поперечном разрезе по линии IV-IV с фиг.1, показывающий конструкцию соединения стороны детали опоры колеса;
фиг.5 - вид сверху, показывающий второй вариант осуществления рычага подвески транспортного средства согласно изобретению;
фиг.6 - вид спереди, показывающий одну из деталей рычага согласно второму варианту осуществления изобретения;
фиг.7 - увеличенный вид в поперечном разрезе по линии VII-VII с фиг.5, показывающий конструкцию соединения тяги стабилизатора;
фиг.8 - вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, третий вариант осуществления рычага подвески транспортного средства согласно изобретению;
фиг.9 - вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, каким образом средняя линия и центр кручения взаимно расположены по отношению к детали рычага в рычаге подвески согласно предшествующему уровню техники;
фиг.10 - вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, упругую деформацию детали рычага в случае, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу подвески согласно предшествующему уровню техники, показанному на фиг.9;
фиг.11 - вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, каким образом средняя линия и центры кручения взаимно расположены по отношению к деталям рычага в рычаге подвески, сконструированном согласно изобретению;
фиг.12 - вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, упругую деформацию деталей рычага, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу подвески, показанному на фиг.11;
фиг.13 - вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, взаимное расположение, при котором линии, соединяющие центры кручения пары деталей рычага, не совпадают со средней линией, но расположены на той же стороне, что и средняя линия по отношению к частям основного корпуса, соответственно;
фиг.14 - вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, взаимное расположение, при котором линии, соединяющие центры кручения пары деталей рычага, расположены по другую сторону средней линии по отношению к частям основного корпуса, соответственно;
фиг.15 - иллюстративный вид, показывающий подвеску для задних колес транспортного средства, оснащенного рычагом подвески согласно сравнительному примеру, который сконструирован таким же образом, как рычаг подвески согласно третьему варианту осуществления изобретения, за исключением того, что не предусмотрены деталь верхней крышки и деталь нижней крышки, как видно с наружной стороны транспортного средства; и
фиг.16 - иллюстративный вид, показывающий подвеску для задних колес транспортного средства, оборудованного рычагом подвески согласно третьему варианту осуществления изобретения, как видно с наружной стороны транспортного средства.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Варианты осуществления изобретения будут подробно описаны со ссылкой на чертежи.
Фиг.1 представляет собой вид сверху, показывающий первый вариант осуществления рычага подвески транспортного средства согласно изобретению; Фиг.2 - вид спереди, показывающий одну из деталей рычага согласно первому варианту осуществления изобретения; Фиг.3 - увеличенный вид в поперечном разрезе, взятый по линии III-III на фиг.1, показывающий конструкцию соединения стороны кузова транспортного средства; а Фиг.4 - увеличенный вид в поперечном разрезе, взятый по линии IV-IV на фиг.1, показывающий конструкцию соединения стороны детали опоры колеса.
На этих чертежах рычаг подвески в целом обозначен ссылочной позицией 10. Рычаг 10 подвески шарнирно прикреплен на одном конце (внутреннем конце) к кузову 14 транспортного средства посредством конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства и шарнирно прикреплен на другом его конце (наружном конце) к детали 18 опоры колеса (каретке полуоси) посредством конструкции 16 соединения стороны детали опоры колеса.
Рычаг 10 подвески включает в себя пару деталей 20 и 22 рычага подвески, которые проходят прямолинейно и отстоят друг от друга, по меньшей мере, в горизонтальном направлении, причем детали 20 и 22 рычага определяют прямолинейную среднюю линию 24 рычага 10 подвески между ними при объединении друг с другом. Детали 20 и 22 рычага имеют профили поперечного сечения, открывающиеся на другую сторону от стороны средней линии 24 (в сторону друг от друга) (то есть оба их края выступают в одном и том же направлении). Детали 20 и 22 рычага равны по размеру друг другу, и профили поперечного сечения деталей 20 и 22 рычага устанавливают взаимное расположение зеркального отражения друг с другом по обеим сторонам виртуальной плоскости, проходящей за средней линией 24 и перпендикулярно к листу фиг.1.
Деталь 20 рычага имеет часть 20А основного корпуса, которая проходит по существу вдоль вертикального направления транспортного средства, и фланцевые части 20В, проходящие перпендикулярно к части 20А основного корпуса как одно целое с верхней гранью части 20А основного корпуса в вертикальном направлении транспортного средства, и фланцевые части 20С, проходящие перпендикулярно части 20А основного корпуса как одно целое с нижней гранью части 20А основного корпуса в вертикальном направлении транспортного средства. Часть 20А основного корпуса имеет постоянную толщину по всей ее длине, а именно, предполагает в целом продолговатую форму. Фланцевые части 20В и 20С равны по ширине друг другу в произвольном положении вдоль средней линии 24. Соответственно, профиль поперечного сечения детали 20 рычага симметричен по отношению к опорной линии, проходящей за средней линией 24 в направлении, в котором пара деталей 20 и 22 рычага отстоит друг от друга.
Подобным образом, деталь 22 рычага имеет часть 22А основного корпуса, которая проходит по существу вдоль вертикального направления транспортного средства, и фланцевые части 22В и 22С, проходящие перпендикулярно к части 22А основного корпуса как одно целое с верхней гранью части 22А основного корпуса в вертикальном направлении транспортного средства и нижней гранью части 20А основного корпуса в вертикальном направлении транспортного средства. Часть 22А основного корпуса имеет постоянную толщину по всей ее длине, а именно, предполагает в целом продолговатую форму. Фланцевые части 22В и 22С равны по ширине друг другу в произвольном положении вдоль средней линии 24. Соответственно, профиль поперечного сечения детали 22 рычага также симметричен по отношению к опорной линии, проходящей за средней линией 24 в направлении, в котором пара деталей 20 и 22 рычага отстоит друг от друга.
Особенно в первом варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на чертежах, части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага параллельны друг другу на одном конце и другом конце. Однако расстояние между частями 20А и 22А основного корпуса постепенно увеличивается в направлении от одного конца к другому концу в области между одним концом и другим концом. Кроме того, ширина фланцевых частей 20В, 20С, 22В и 22С одинакова на одном конце и другом конце, но постепенно увеличивается в направлении от одного конца к другому концу в области между одним концом и другим концом.
В вышеупомянутой конструкции, хотя расстояния между деталями 20 и 22 рычага и площади их поперечного сечения и не постоянны по всей их длине, центры кручения деталей 20 и 22 рычага расположены на средней линии 24 по всей длине каждой детали 20 и 22 рычага. Соответственно, линии 26 и 28, которые соединяют центры кручения деталей 20 и 22 рычага, коллинеарны со средней линией 24 по всей длине рычага 10 подвески.
Как показано на фиг.1, цилиндрическая часть 30 и цилиндрическая часть 32, которые проходят перпендикулярно частям 20А и 22А основного корпуса на другой стороне соответственных фланцевых частей, сформированы на частях 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага на одном их конце, например, посредством прокатки. То есть цилиндрические части 30 и 32 проходят от частей 20А и 22А основного корпуса соответственно, таким образом, чтобы приближаться к каждой другой наряду с выравниванием друг с другом. Цилиндрические части 30 и 32 соединяются впритык друг к другу или покрывают друг друга на их головках. Наружная трубка 36 устройства 34 резиновой втулки установлена посредством прессовой посадки во внутреннюю область цилиндрических частей 30 и 32.
Устройство 34 резиновой втулки является цилиндрическим устройством резиновой втулки, имеющим резиновую втулку 40, вставленную между его наружным цилиндром 36 и его внутренним цилиндром 38, и определяет ось 42 поворота, проходящую перпендикулярно частям 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага, и пересекающуюся со средней линией 24 под прямым углом к ней. Внутренний цилиндр 38 расположен между парой кронштейнов 44 и 46 кузова 14 транспортного средства и монтируется на кронштейны 44 и 46 посредством отверстий, выполненных сквозь кронштейны 44 и 46, болта 48, вставленного через внутренний цилиндр 38 и гайки 50, навинченной на болт 48.
Таким образом, цилиндрические части 30 и 32, устройство 34 резиновой втулки, болт 48, гайка 50 и т.п. объединятся друг с другом для составления конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства для прикрепления с возможностью поворота одного конца рычага 10 подвески к кузову 14 транспортного средства вокруг оси 42 поворота. Кроме того, цилиндрические части 30 и 32 и наружный цилиндр 36 устройства 34 резиновой втулки объединяются друг с другом, чтобы составлять соединительное средство на стороне одного конца, которое присоединяет один конец детали 20 рычага и один конец детали 22 рычага друг к другу.
Отверстия 52 и 54 выполнены сквозь часть 20А основного корпуса на другом конце детали 20 рычага и часть 22А основного корпуса на другом конце детали 22 рычага, соответственно, и внутренний цилиндр 58 устройства 56 резиновой втулки расположен между частями 20А и 22А основного корпуса таким образом, чтобы выравнивать отверстия 52 и 54. Внутренний цилиндр 58 установлен в часть 20А основного корпуса на другом конце детали 20 рычага и часть 22А основного корпуса на другом конце детали 22 рычага посредством болта 60, вставленного через отверстия 52 и 54 и внутренний цилиндр 58, и гайки 62, навинченной на болт 60.
Устройство 56 резиновой втулки также является цилиндрическим устройством резиновой втулки, имеющим резиновую втулку 66, вставленную между внутренним цилиндром 58 и наружным цилиндром 64, и определяет ось 68 поворота. Ось 68 поворота также проходит перпендикулярно частям 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага, пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней и параллельна оси 42 поворота. Наружный цилиндр 64 установлен посредством прессовой посадки в отверстие, предусмотренное сквозь деталь 18 опоры колеса.
Таким образом, отверстия 52 и 54, устройство 56 резиновой втулки, болт 60, гайка 62 и т.п., объединятся друг с другом, чтобы составлять конструкцию 16 соединения стороны детали опоры колеса присоединения другого конца рычага 10 подвески к детали 18 опоры колеса с возможностью поворота вокруг оси 68 поворота. Кроме того, отверстия 52 и 54, устройство 56 резиновой втулки, болт 60, гайка 62 и т.п., объединятся друг с другом, чтобы составлять соединительное средство на стороне другого конца, которое присоединяет другой конец детали 20 рычага и другой конец детали 22 рычага друг к другу.
Фиг.5 представляет собой вид сверху, показывающий второй вариант осуществления рычага подвески транспортного средства согласно изобретению; Фиг.6 - вид спереди, показывающий одну из деталей рычага согласно второму варианту осуществления изобретения; Фиг.7 - увеличенный вид в поперечном разрезе, взятый по линии VII-VII на фиг.5, показывающий конструкцию соединения тяги стабилизатора. На этих чертежах, детали, идентичные показанным на фиг.1-4, обозначены такими же ссылочными позициями, как на фиг.1-4, соответственно.
Во втором варианте осуществления изобретения, как показано на фиг.6, ширина частей 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага не является постоянной. Ширина достигает максимума в центральной части рычага 10 подвески (в области, к которой присоединяется тяга 70 стабилизатора) и постепенно уменьшается в направлении от центральной части к одному концу или другому концу.
В области от одного конца до центральной части, части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага параллельны друг другу, а расстояние между ними является постоянным. Однако области между центральной частью и другим концом, зазор между частями 20А и 22А основного корпуса постепенно увеличивается в направлении от центральной части к другому концу. Кроме того, ширина фланцевых частей 20В, 20С, 22В и 22С постепенно увеличивается в направлении от одного конца к центральной части в области между одним концом и центральной частью, и наоборот, постепенно уменьшается в направлении от центральной части к другому концу в области между центральной частью и другим концом.
С конструкцией, описанной выше, хотя расстояние между деталями 20 и 22 рычага, площадь их поперечного сечения и профили их поперечного сечения не постоянны по всей длине деталей 20 и 22 рычага, центры кручения деталей 20 и 22 рычага расположены на средней линии 24 по всей длине деталей 20 и 22 рычага, как в случае вышеизложенного первого варианта осуществления изобретения. Соответственно, линии 26 и 28, соединяющие центры кручения деталей 20 и 22 рычага, совпадают со средней линией 24 по всей длине рычага 10 подвески.
Отверстия 72 и 74 выполнены сквозь части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага в их центральных частях, и внутренний цилиндр 78 устройства 76 резиновой втулки расположен между частями 20А и 22А основного корпуса таким образом, чтобы выравнивать отверстия 72 и 74. Внутренний цилиндр 78 установлен в части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага в их центральных частях посредством отверстий 72 и 74, болта 80, вставленного через внутренний цилиндр 78, и гайки 82, навинченной на болт 80.
Устройство 76 резиновой втулки также является цилиндрическим устройством резиновой втулки, имеющим резиновую втулку 86, вставленную между внутренним цилиндром 78 и наружным цилиндром 84 устройства 76 резиновой втулки, и определяет ось 88 поворота. Ось 88 поворота также проходит перпендикулярно частям 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага, пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней, и параллельна осям 42 и 68 поворота. Наружный цилиндр 84 крепится к одному концу тяги 70 стабилизатора.
Таким образом, части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага в их центральной части, устройство 76 резиновой втулки, болт 80, гайка 82 и т.п. объединяются друг с другом, чтобы составлять конструкцию 90 соединения для шарнирного прикрепления одного конца тяги 70 стабилизатора к центральной части рычага 10 подвески с возможностью поворота вокруг оси 88 поворота. Кроме того, части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага в их центральной части, устройство 76 резиновой втулки, болт 80, гайка 82 и т.п. объединятся друг с другом, чтобы составлять соединительное средство в центральной части, которое присоединяет центральную часть детали 20 рычага и центральную часть детали 22 рычага друг к другу.
В других отношениях, например, соотношении в профилях поперечного сечения между деталями 20 и 22 рычага, конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства и конструкции 16 соединения стороны детали опоры колеса и т.п., этот второй вариант осуществления изобретения идентичен вышеизложенному первому варианту осуществления изобретения.
Фиг.8 представляет собой вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, третий вариант осуществления рычага подвески транспортного средства согласно изобретению. На фиг.8 детали, идентичные показанным на фиг.1-7, обозначены такими же ссылочными позициями, как на фиг.1-7, соответственно.
В этом третьем варианте осуществления изобретения, за исключением цилиндрических частей для приема устройства 34 резиновой втулки на одном конце (которые соответствуют цилиндрическим частям 30 и 32 в первом варианте осуществления изобретения и втором варианте осуществления изобретения), детали 20 и 22 рычага имеют постоянные профили поперечного сечения, которые идентичны друг другу по всей их длине, и в которых оба их края выступают в одном и том же направлении. Детали 20 и 22 рычага отделены друг от друга и расположены параллельно друг другу по всей длине деталей 20, 22 рычага по обеим сторонам средней линии 24, а линии 26 и 28, соединяющие центры кручения деталей 20 и 22 рычага, совпадают с центральной линией 24 по всей длине рычага 10 подвески.
Устройство 92 резиновой втулки подобно устройствам 34 и 36 резиновой втулки, которые предусмотрены на деталях 20 и 22 рычага на одном их конце и другом их конце, соответственно, расположено между деталями 20 и 22 рычага в центральной части рычага 10 подвески. Хотя это и не показано подробно на фиг.8, устройство 92 резиновой втулки установлено в центральную часть рычага 10 подвески посредством внутреннего цилиндра устройства 92 резиновой втулки, болта, вставленного через части 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага, и гайки, навинченной на болт.
Хотя это и не показано на фиг.8, монтажная проушина амортизатора на его нижнем конце в вертикальном направлении транспортного средства посажена посредством прессовой посадки в наружный цилиндр устройства 92 резиновой втулки, и нижний конец амортизатора в вертикальном направлении транспортного средства присоединен к рычагу 10 подвески с возможностью относительного поворота вокруг оси 94 устройства 92 резиновой втулки. Ось 94 пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней и параллельна осям 42 и 68 поворота, определенным устройствами 34 и 36 резиновой втулки, соответственно.
Кроме того, как указано прерывистыми линиями на фиг.8, деталь 96 плоской верхней крышки и деталь 98 плоской нижней крышки, в качестве соединительных пластин, навешаны на всей области между фланцевыми частями 20В и 20С детали 20 рычага и области между фланцевыми частями 22В и 22С детали 22 рычага, соответственно, в области между одним концом рычага 10 подвески и центральной частью рычага 10 подвески. Деталь 96 верхней крышки прикреплена на ее обеих боковых кромках к фланцевым частям 20В и 20С, соответственно, посредством сварки и т.п., а деталь 98 нижней крышки прикреплена на ее обеих боковых кромках к фланцевым частям 22В и 22С, соответственно, посредством сварки или т.п. U-образный вырез 100 для предохранения детали 96 верхней крышки от столкновения с амортизатором, который не показан на фиг.8, предусмотрен на одном краю детали 96 верхней крышки на стороне центральной части рычага 10 подвески.
Рычаг 10 подвески имеет замкнутый профиль поперечного сечения в области, где предусмотрены деталь 96 верхней крышки и деталь 98 нижней крышки. В этой области также, линии 26 и 28, соединяющие центры кручения деталей 20 и 22 рычага, совпадают со средней линией 24 рычага 10 подвески. Кроме того, в других отношениях, этот третий вариант осуществления изобретения идентичен по конструкции вышеизложенному первому варианту осуществления изобретения и вышеизложенному второму варианту осуществления изобретения.
Фиг.9 представляет собой вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, каким образом средняя линия и центр кручения взаимно расположены по отношению к детали рычага в рычаге подвески согласно предшествующему уровню техники, которая имеет поперечное сечение, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении; а Фиг.10 - вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, упругую деформацию детали рычага в случае, где напряжение кручения прикладывается к рычагу подвески согласно предшествующему уровню техники, показанному на фиг.9.
Как показано на фиг.9, в рычаге 10а подвески согласно предшествующему уровню техники, который имеет профиль поперечного сечения, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении, наряду с тем, что средняя линия 104 расположена внутри профиля поперечного сечения детали 102 рычага, в котором оба ее края выступают в одном и том же направлении (в направлении, в котором выступают оба края), линия 106, соединяющая центры кручения, расположена снаружи профиля поперечного сечения детали 102 рычага, в котором оба ее края выступают в одном и том же направлении (противоположно направлению, в котором выступают оба края). Поэтому, как показано на фиг.10, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу 10а подвески, деталь 102 рычага испытывает деформацию кручения вокруг линии 106, соединяющей центры кручения, и средняя линия 104 оборачивается вокруг линии 106, соединяющей центры кручения. Как результат, рычаг 10а подвески испытывает изгибную деформацию. Соответственно, в рычаге подвески согласно предшествующему уровню техники, который имеет профиль поперечного сечения, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу подвески, геометрия подвески неестественно изменяется, или чрезмерная сила трения действует между деталями подвески. Таким образом, рычаг подвески подвергается затруднению плавного поворачивания в некоторых случаях.
Фиг.11 представляет собой вид в поперечном разрезе, показывающий, упрощенным образом, каким образом средняя линия и центры кручения взаимно расположены по отношению к деталям рычага в рычаге подвески, сконструированном согласно изобретению; а Фиг.12 - вид в перспективе, показывающий, упрощенным образом, упругую деформацию деталей рычага в тех случаях, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу подвески, показанному на фиг.11.
В рычаге 10 подвески, показанном на фиг.11, как в случае с вышеизложенными с первого по третий вариантами осуществления изобретения, пара деталей 20 и 22 рычага имеют профили поперечного сечения, открывающиеся обратным образом по отношению друг к другу, и имеют среднюю линию 24 по середине между ними. Линии 26 и 28, соединяющие центры кручения пары деталей 20 и 22 рычага, совпадают со средней линией 24.
Как показано на фиг.12, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу 10 подвески, сконструированному согласно изобретению, детали 20 и 22 рычага испытывают деформацию кручения вокруг той же самой средней линии 24, что и линии 26 и 28, соединяющие центры кручения деталей 20 и 22 рычага. Поэтому детали 20 и 22 рычага не испытывают изгибную деформацию. Таким образом, согласно вышеизложенным с первого по третий вариантам осуществления изобретения, величина неестественного изменения геометрии подвески и сила трения между деталями подвески могут уменьшаться, когда крутящая сила прикладывается к рычагу подвески, по сравнению с рычагом подвески согласно предшествующему уровню техники. В результате, может обеспечиваться плавное поворачивание рычага подвески.
В каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, центры кручения пары деталей 20 и 22 рычага расположены на средней линии 24, а линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, совпадают со средней линией 24. Однако, например, как показано на фиг.13А и 13В, когда центры кручения пары деталей 20 и 22 рычага расположены на стороне средней линии 24 по отношению к частям 20А и 22А основного корпуса, соответственно, совершенно не требуется, чтобы центры кручения были расположены на средней линии 24, по меньшей мере, на участке области между одним концом рычага 10 подвески и его другим концом. Соответственно, линиям 26 и 28, соединяющим центры кручения, не требуется совпадать со средней линией 24.
Когда линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, взаимно расположены по отношению к средней линии 24, как показано на фиг.13А и 13В, величина неестественного изменения геометрии подвески и сила трения между деталями подвески могут уменьшаться, когда напряжение кручения прикладывается к рычагу 10 подвески, по сравнению со случаем, когда линия 106, соединяющая центры кручения, взаимно расположена со средней линией, как показано на фиг.9 (в случае предшествующего уровня техники). Как результат, может обеспечиваться плавное поворачивание рычага подвески. Кроме того, когда линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, взаимно расположены по отношению к средней линии 24, как показано на фиг.13А и 13В, более плавная деформация кручения рычага подвески может гарантироваться, когда напряжение кручения приложено к рычагу подвески, чем в случае, когда линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, взаимно расположены по отношению к деталям 20 и 22 рычага, как показано на фиг.14.
Кроме того, когда линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, взаимно расположены по отношению к средней линии 24, как показано на фиг.13А и 13В, расстояния между линиями 26 и 28, соединяющими центры кручения, и средней линией 24 могут быть отличными друг от друга в произвольном положении по длине рычага подвески. Однако, предпочтительно, чтобы расстояния были равными друг другу. Предпочтительно, чтобы линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, и средняя линия 24 располагались в одной и той же виртуальной плоскости.
Кроме того, согласно каждому из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, ось 42 поворота конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства и ось 68 поворота конструкции 16 соединения стороны детали опоры колеса проходят перпендикулярно частям 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага, соответственно, пересекаются со средней линией 24 под прямым углом к ней и параллельны друг другу. Поэтому поворот рычага 10 подвески по отношению к кузову 14 транспортного средства и детали 18 опоры колеса, являющийся следствием подпрыгивания и отдачи колес, может быть сделан более плавным, чем, например, в случае, где оси 42 и 68 поворота не пересекаются со средней линией 24 под прямым углом к ней или не параллельны друг другу.
В особенности, согласно вышеизложенному второму варианту осуществления изобретения, ось 88 поворота конструкции 90 соединения, которая шарнирно прикрепляет один конец тяги 70 стабилизатора к центральной части рычага 10 подвески, пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней и параллельна осям 42 и 68 поворота. Поэтому поворачивание тяги 70 стабилизатора по отношению к рычагу 10 подвески, являющееся следствием подпрыгивания и отдачи колес, может быть сделано более плавным, чем, например, в случае, где ось 88 поворота не пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней или не параллельна осям 42 и 68 поворота. Как результат, усилие стабилизатора может эффективно передаваться на рычаг 10 подвески.
К тому же, согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, ось 94 устройства 92 резиновой втулки пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней и параллельна осям 42 и 68 поворота. Поэтому поворот амортизатора по отношению к рычагу 10 подвески, являющийся следствием подпрыгивания и отдачи колес, может быть сделан более плавным, чем, например, в случае, где ось 94 не пересекается со средней линией 24 под прямым углом к ней или не параллельна осям 42 и 68 поворота. Как результат, демпфирующая сила амортизатора может эффективно передаваться на рычаг 10 подвески.
Кроме того, согласно каждому из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, пара деталей 20 и 22 рычага имеет профили поперечного сечения, которые создают зеркальное взаимное расположение друг с другом и осесимметричны друг другу относительно опорной линии, проходящей за осевой линией 24 и перпендикулярно направлению, в котором детали рычага отстоят друг от друга. Соответственно, величина излишней деформации кручения рычага подвески может быть уменьшена, когда рычаг 10 подвески принимает механическое напряжение в направлении вдоль виртуальной плоскости или в направлении, перпендикулярном к ней, по сравнению со случаем, когда пара деталей рычага не имеет осесимметричных профилей поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального изображения друг с другом, как описано выше. Кроме того, величина излишней изгибной деформации рычага подвески может быть уменьшена, когда рычаг 10 подвески принимает сжимающее напряжение или напряжение кручения вдоль его продольного направления, по сравнению со случаем, кода пара деталей 20 и 22 рычага не имеет осесимметричных профилей поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального изображения друг с другом.
Кроме того, согласно каждому из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, профили поперечного сечения пары деталей 20 и 22 рычага симметричны друг другу относительно опорной линии, проходящей за осевой линией 24 и в направлении, в котором пара деталей 20 и 22 рычага отстоит друг от друга. Соответственно, жесткости и прочности при изгибе рычага 10 подвески в обоих направлениях, перпендикулярных опорной линии, могут делаться равными друг другу по сравнению со случаем, где профили поперечного сечения пары деталей 20 и 22 рычага не симметричны друг другу относительно опорной линии.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага как одно целое присоединены на одном конце друг к другу конструкцией 12 соединения стороны кузова транспортного средства. Поэтому обращение с рычагом 10 подвески и установка рычага 10 подвески на транспортное средство могут выполняться легче и эффективнее, чем в случае, когда детали 20 и 22 рычага не присоединены друг к другу.
Кроме того, согласно каждому из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, наружный цилиндр 36 устройства 34 резиновой втулки фиксируется посредством прессовой посадки в цилиндрических частях 30 и 32, которые предусмотрены на деталях 20 и 22 рычага на одном их конце, соответственно, и детали 20 и 22 рычага тем самым как одно целое присоединяются друг к другу. Соответственно, устройство 34 резиновой втулки, цилиндрические части 30 и 32 и т.п. составляют часть конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства и также функционируют в качестве соединительного средства для присоединения как одно целое деталей 20 и 22 рычага друг к другу. Поэтому конструкция рычага 10 подвески на стороне одного его конца может быть упрощена, а количество компонентов может быть уменьшено, по сравнению с конструкцией, в которой соединительное средство полностью независимо от конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства.
Кроме того, согласно вышеизложенным первому и второму вариантам осуществления изобретения, расстояние между частями 20А и 22А основного корпуса и деталями 20 и 22 рычага на одном их конце и другом их конце, могут быть отличны друг от друга. Поэтому степень свободы в конструкциях части соединения на стороне кузова транспортного средства и части соединения на стороне детали опоры колеса, к которым присоединен рычаг 10 подвески, может быть улучшена по сравнению со случаем вышеизложенного третьего варианта осуществления изобретения.
Кроме того, согласно вышеизложенному второму варианту осуществления изобретения, ширина частей 20А и 22А основного корпуса деталей 20 и 22 рычага находится на своем максимуме в центральной части рычага 10 подвески, к которой присоединена тяга 70 стабилизатора и постепенно уменьшается в направлении от центральной части к одному концу или другому концу. В результате, ширина фланцевых частей 20В, 20С, 22В и 22С постепенно уменьшается в направлении от центральной части к одному концу или другому концу.
Соответственно, наряду с обеспечением ситуации, в которой линии 26 и 28, соединяющие центры кручения деталей 20 и 22 рычага, совпадают со средней линией 24 по всей длине рычага 10 подвески, прочность и жесткость при изгибе рычага 10 подвески в его центральной части могут быть улучшены. Таким образом, может быть улучшена прочность установки тяги 70 стабилизатора, а величина упругой деформации, являющаяся следствием напряжения, принимаемого рычагом 10 подвески от тяги 70 стабилизатора, может быть уменьшена, например, по сравнению со случаями первого варианта осуществления изобретения и третьего варианта осуществления изобретения.
Кроме того, согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, за исключением цилиндрических частей, принимающих устройство 34 резиновой втулки на одном конце, детали 20 и 22 рычага имеют постоянные профили поперечного сечения, которые идентичны друг другу по всей их длине, и в которых оба края выступают в одном и том же направлении. Поэтому детали 20 и 22 рычага могут изготавливаться из единого типа материала. Кроме того, недорогой штампованный материал, или тому подобное, может использоваться в качестве материала для деталей рычага. Поэтому рычаг 10 подвески может изготавливаться более эффективно и при более низкой себестоимости, чем в случаях вышеизложенного первого варианта осуществления изобретения и вышеизложенного второго варианта осуществления изобретения.
Кроме того, согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, деталь 96 плоской верхней крышки и деталь 98 плоской нижней крышки навешаны по всей области между фланцевыми частями 20В и 20С детали 20 рычага и областью между фланцевыми частями 22В и 22С детали 22 рычага соответственно, и соответственно крепятся к соответствующим фланцевым частям.
Соответственно рычаг 10 подвески имеет замкнутый профиль поперечного сечения в области, где предусмотрены деталь 96 верхней крышки и деталь 98 нижней крышки. Жесткость при кручении рычага 10 подвески между одним концом и устройством 92 резиновой втулки, например, может быть почти стократной по сравнению со случаем, когда часть 96 верхней крышки и часть 98 нижней крышки не предусмотрены. Таким образом, величина деформации кручения на половине стороны одного конца рычага 10 подвески может быть уменьшена, и может быть улучшена прочность опоры амортизатора на его нижнем конце в вертикальном направлении транспортного средства.
Фиг.15 представляет собой иллюстративный вид, показывающий подвеску для задних колес транспортного средства, оборудованного рычагом 10b подвески согласно сравнительному примеру, который сконструирован таким же образом, как рычаг 10 подвески согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, за исключением того, что не предусмотрены деталь 96 верхней крышки и деталь 98 нижней крышки, как видно с наружной стороны транспортного средства; а Фиг.16 - иллюстративный вид, показывающий подвеску для задних колес транспортного средства, оборудованного рычагом 10 подвески согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, как видно с наружной стороны транспортного средства.
На фиг.15 и 16 заднее колесо транспортного средства обозначено ссылочной позицией 110. Мгновенный центр заднего колеса 110 является следствием подскакивания и отдачи заднего колеса 110, в узком смысле, а мгновенный центр детали опоры колеса (не показана) обозначен ссылочной позицией 112. Как показано на фиг.15 и 16, мгновенный центр 112 заднего колеса 110 установлен впереди и выше точки Р приземления заднего колеса 110 относительно транспортного средства, с целью уменьшения величины подъема во время торможения транспортного средства.
Таким образом, в случае рычага 10b подвески, которая, вероятно, должна закручиваться вокруг средней линии, когда заднее колесо 110 поворачивается вокруг его мгновенного центра 112 в результате подпрыгивания и отдачи заднего колеса 110, как показано на фиг.15, наружный конец рычага 10b подвески поворачивается вместе с задним колесом 110 вокруг мгновенного центра 112. Поэтому угол, образованный осью 116 поворота части соединения амортизатора 114 на его нижнем конце в вертикальном направлении транспортного средства относительно направления, в котором проходит амортизатор 114, сильно изменяется. Таким образом, изгибное напряжение прикладывается к амортизатору 114 и вызывает сильное изменение силы трения между поршнем и цилиндром.
С другой стороны, согласно вышеизложенному третьему варианту осуществления изобретения, даже когда наружный конец рычага 10 подвески поворачивается вместе с задним колесом 110 вокруг мгновенного центра 112 в результате подпрыгивания и отдачи заднего колеса 110, как показано на фиг.16, величина трения рычага 10 подвески в области, к которой присоединен нижний конец амортизатора 14 в вертикальном направлении транспортного средства, невелика. Поэтому угол, образованный осью 116 поворота части соединения на нижнем конце амортизатора 114 относительно направления, в котором проходит амортизатор 114, не изменяется настолько же сильно, как показано на фиг.15. Соответственно, изгибное напряжение, прикладываемое к амортизатору 114, может быть уменьшено, и может быть уменьшена величина изменения силы трения между цилиндром и поршнем.
Хотя отдельные варианты осуществления изобретения были подробно описаны выше, изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Многообразие других вариантов осуществления применимо в пределах объема изобретения.
Например, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага как одно целое присоединены на одном конце друг к другу устройством 34 резиновой втулки конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства. Однако детали 20 и 22 рычага могут не быть как одно целое присоединены друг к другу на одном конце, как происходит в случае с другим концом в каждом из вариантов осуществления изобретения. В таком случае, предпочтительно, чтобы детали 20 и 22 рычага с возможностью поворота присоединялись на одном конце к кузову транспортного средства, наряду с объединением друг с другом посредством конструкции соединения, такой как конструкция 12 соединения стороны кузова транспортного средства, и чтобы детали 20 и 22 рычага с возможностью поворота присоединялись на другом конце к детали опоры колеса наряду с объединением друг с другом посредством конструкции соединения, такой как конструкция 16 соединения стороны детали опоры колеса.
Кроме того, детали 20 и 22 рычага могут как одно целое присоединяться друг к другу на другом конце в место присоединения как одно целое друг к другу на одном конце. В этом случае, предпочтительно, чтобы детали 20 и 22 рычага были как одно целое присоединены друг к другу на другом конце в конструкции, подобной составляющему одно целое соединению на одном конце посредством устройства 34 резиновой втулки конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства.
Кроме того, детали 20 и 22 рычага могут как одно целое присоединяться друг к другу на другом конце, так же как на одном конце. В таком случае, рычаг 10 подвески может обрабатываться как единая деталь подвески. Поэтому рычаг 10 подвески может устанавливаться на транспортное средство легче и эффективнее, чем в случае каждого из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения. В этом случае также предпочтительно, чтобы детали 20 и 22 рычага были как одно целое присоединены друг к другу на другом конце в конструкции, подобной составляющему одно целое соединению на одном конце посредством устройства 34 резиновой втулки конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, устройство 34 резиновой втулки конструкции 12 соединения стороны кузова транспортного средства объединяется с цилиндрическими частями 30 и 32 деталей 20 и 22 рычага, чтобы функционировать в качестве средства соединения для присоединения с возможностью поворота одного конца рычага 10 подвески к кузову 14 транспортного средства, а также в качестве соединительного средства для присоединения как одно целое одного конца детали 20 рычага и одного конца детали 22 рычага друг к другу. Однако средство соединения и соединительное средство могут быть независимыми друг от друга.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, средство соединения составлено из цилиндрических частей 30 и 32 деталей 20 и 22 рычага и устройства 34 резиновой втулки, посаженного в них прессовой посадкой. Однако, соединительное средство может иметь конструкцию, отличную от вариантов осуществления изобретения до тех пор, пока детали 20 и 22 рычага как одно целое присоединяются друг к другу таким образом.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага имеют профиль поперечного сечения, в котором оба его края выступают в одном и том же направлении. Однако профили поперечного сечения деталей 20 и 22 рычага могут быть произвольными до тех пор, пока детали 20 и 22 рычага объединяются друг с другом, чтобы определять среднюю линию 24 рычага 10 подвески между ними, и центры кручения деталей 20 и 22 рычага расположены на стороне средней линии 24, предпочтительно, на средней линии 24 по отношению к деталям рычага, соответственно.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага имеют профили поперечного сечения, которые создают взаимное расположение зеркального отражения друг с другом и осесимметричны друг другу относительно виртуальной линии, проходящей за осевой линией 24 и перпендикулярно направлению, в котором детали рычага отстоят друг от друга. Однако профили поперечного сечения деталей 20 и 22 рычага могут не создавать взаимного расположения зеркального отражения друг с другом и могут не быть осесимметричными друг другу относительно виртуальной линии, проходящей за осевой линией 24 и перпендикулярно направлению, в котором детали рычага отстоят друг от друга.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, средство соединения стороны кузова транспортного средства для присоединения с возможностью поворота деталей 20 и 22 рычага на одном их конце к кузову 14 транспортного средства, и средство соединения стороны детали опоры колеса для присоединения с возможностью поворота деталей 20 и 22 рычага на другом их конце к детали 18 опоры колеса включают в себя, соответственно, устройства 34 и 56 резиновой втулки. Однако, по меньшей мере, одно из средств соединения стороны кузова транспортного средства и средств соединения стороны детали опоры колеса может быть устройством соединения, отличным от устройства резиновой втулки (например, устройством втулки, изготовленным из материала, отличного от резины).
Кроме того, в вышеизложенном третьем варианте осуществления изобретения, в области между одним концом рычага 10 подвески и его центральной частью, деталь 96 плоской верхней крышки и деталь 98 плоской нижней крышки навешаны по всей области между фланцевыми частями 20В и 20С детали 20 рычага и областью между фланцевыми частями 22В и 22С детали 22 рычага, соответственно. Однако область, в которой навешены деталь 96 верхней крышки и деталь 98 нижней крышки, может быть изменена, а деталь 96 верхней крышки и деталь 98 нижней крышки могут быть изъяты.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага с возможностью поворота присоединены на одном их конце к кузову 14 транспортного средства и с возможностью поворота присоединены на их другом конце к детали 18 опоры колеса. Однако детали 20 и 22 рычага могут быть прочно присоединены на, по меньшей мере, одном из их одного конца и их другого конца к соответствующему одному из кузова транспортного средства и детали опоры колеса некоторым образом, который не дает возможности относительного смещения.
Кроме того, в каждом из вышеизложенных вариантов осуществления изобретения, детали 20 и 22 рычага являются деталями, проходящими прямолинейно, и рычаг 10 подвески также является прямолинейным рычагом подвески, сконструированным исходя из условия, чтобы средняя линия 24 и линии 26 и 28, соединяющие центры кручения, проходила прямолинейно. Однако рычаг подвески согласно изобретению может быть изогнутым рычагом подвески, сконструированным, из условия, чтобы средняя линия и линии, соединяющие центры кручения, тянулись по кривой.
Кроме того, детали 20 и 22 рычага согласно вышеизложенному первому или второму варианту осуществления изобретения могут присоединяться друг к другу соединительными пластинами, подобными детали 96 верхней крышки и детали 98 нижней крышки в вышеизложенном третьем варианте осуществления изобретения.
Несмотря на то что изобретение было описано со ссылкой на его примерные варианты осуществления, должно быть понятно, что изобретение не ограничено примерными вариантами осуществления или конструкциями. Наоборот, изобретение подразумевается покрывающим различные модификации и эквивалентные компоновки. В дополнение, несмотря на то, что различные элементы примерных вариантов осуществления показаны в различных комбинациях и конфигурациях, которые являются примерными, другие комбинации и конфигурации, включающие в себя большее количество, меньшее количество или только один элемент, также находятся в пределах сущности и объема изобретения.