Анализ особенностей и динамики развития контейнерных перевозок грузов

АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ И ДИНАМИКИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Панишко Е. П.

В статье рассматриваются особенности и динамика развития как мирового, так и российского рынка контейнерных перевозок грузов за последние годы. Оцениваются перспективыразвитияроссийскогорынка контейнерных перевозок грузов

The article discusses thefeatures and dynamics of how the -world and the Russian market ofcontainer cargo in recentyears. Prospectsfor the Russian market of containe cargo

Ключевые слова: мировойрынок, транспорт, контейнерные перевозки, транспортировка грузов, конкурентоспособность

Key words: the -world market, transport, container transport, cargo transportation,

competitiveness

Контейнеризацию перевозок относят к числу основных тенденций развития мирового рынка транспортных услуг. Мировой рынок контейнерных перевозок, как самая прогрессивная технология транспортирования грузов, является одним из наиболее динамично развивающихся его секторов. Контейнеризация занимает значительную долю в транспортной промышленности (уровень контейнеризации составляет в среднем 50-60% от общего объема перевозок) и в последние годы интенсивно развивается.

Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна, что в результате делает «универсальные контейнеры» весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах1.

Торговля оценила неоспоримые преимущества унифицированной тары, к числу которых можно отнести2:

- повышение скорости доставки товаров;

1 Танк-контейнер представляет собой контейнер, состоящий из каркаса (рамных элементов) и цистерны, оборудованной сливной арматурой и устройствами для осуществления разгрузки как под действием силы тяжести, так и под давлением.

2 Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных услуг II Железнодорожный транспорт. - 2009. —№8. — С. 12-13.

- удобство доставки и выполнения грузовых работ;

- увеличение интенсивности грузовых работ;

- высокая сохранность груза при транспортировке;

- уменьшение затрат на тару;

- относительная дешевизна транспортного цикла;

- высокая производительность работы;

- экономия складских площадей;

- упрощение транспортно-экспедиторских операций и транспортной документации;

- содействие развитию интермодальных перевозок с использованием различных видов транспорта: упрощение техники передачи груза с одного вида транспорта на другой;

- повышение темпов развития компьютеризации управлением.

Рынок международных контейнерных перевозок представляет собой

рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то, что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая - это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров. Таким образом, с 1986 г. объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8-10% в год3. В 2003 г., по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент). Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным

3 Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге II Железнодорожный транспорт. - 2009. —№6.— С. 16-21.

и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов. Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки. Для определения эластичности спроса воспользуемся следующей формулой:

EDp= |AQb%/APb%|,

где EDp - эластичность спроса по цене;

Q - спрос, %;

Р - цена, %.

Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3% и равна -3,33 = 10% / -3% (в абсолютном значении составляет больше 1), что позволяет нам говорить о том, что спрос является эластичным. На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная, так как здесь серьезную конкуренцию контейнерным перевозкам составляет предложение автотранспортных предприятий. На основании статистики по грузопотокам, доставляемым предприятиями группы AsstrA как контейнерным, так и автомобильным транспортом, можно сказать, что при увеличении на 20% ставок на автомобильные перевозки по маршруту, позволяющему альтернативную доставку контейнером, объем контейнерных перевозок возрастает лишь на 5%4. Это объясняется тем, что для значительной части потребителей срок доставки товара имеет большее значение, чем ее стоимость. Таким образом, коэффициент эластичности спроса на европейском рынке составляет 0,25, т.е. в абсолютном значении меньше 1, а значит, спрос неэластичен. На азиатском рынке контейнерных грузоперевозок коэффициент эластичности спроса равен единице, так как при росте объемов контейнерных перевозок на 10% рост ставок составляет 10%. Такая особенность объясняется отсутствием альтернативных способов доставки на этом рынке для перевозки тарно-штучных грузов.

Классификация рынков контейнерных перевозок, по мнению Шпилевой H.A.5, должна распределять разновидности этих рынков по признакам и ихразрядам(табл. 1.1).

Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например,

4 Миньков В.Н. Развитие контейнерных перевозок в России. [Электрон, ресурс]: Режим доступа: WorldWideWeb. URL: http://www.asstra.ru/ru/

5 Шпилева H.A. Тенденции и факторы развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибу между Европой и Азией. Автореф. дис. канд. экон. наук. - Хабаровск, 2009. - С. 18.

TACA (Трансатлантическая контейнерная конференция) и Far East Container Conference, основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п.

Классификация рынков контейнерных перевозок по методу их распределения по признакам и разрядам

Признаки классификации Разряды (классы) классификации

По направлениям мировых перевозок Транстихоокеанский Евроазиатский Трансантлантический

По основным морским контейнерным потокам Азия и Дальний Восток - Тихоокеанское побережье США/ Канады; Азия - Европа (без портов Средиземного моря); Азия -Средиземноморье; Азия - восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки; Азия - субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш); Европа - Средиземноморье; Восточная Азия - СевероВосточная Азия; Восточная Азия - Юго-Восточная Азия; Европа - Северная Америка (Атлантическое побережье); Дальний Восток - Спелний Восток:

По направлениям евроазиатских перевозок Восток - Запад Север - Юг Региональные

По существующим МТК Южный морской путь Транссибирский континентальный мост (ТСКМ) Трансазиатская магистраль

По типам торгового обмена Внутренний Экспортный Импортный Транзитный

По масштабам объемов транзита Общероссийский суммарный Магистральный суммарный Маршрутный

По противоположности сообщений Прямое Обратное

По сторонам света Западное или восточное; северное или южное; северо-западное или юго-восточное; северо-восточное или юго-западное

По наличию перевозимого груза Транзит груженых контейнеров Транзит порожних контейнеров

По видам транспорта ЖелезноМорские Автомобильные Речные Воздушные дорожные ^ J

По виду сообщений Одновидовое

В этом сегменте можно говорить о том, что рынок является олигополистическим. Однако для привлечения клиентов участники конференций, особенно при просчете стоимости доставки значительных объемов грузов, нередко предлагают уровень ставок ниже, чем установленный решениями конференций, как правило, на текущий квартал. В свою очередь это приводит к последующему снижению ставок другими участниками конференции.

Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (80Я) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов)6.

Не вызывает никаких сомнений тот факт, что при перевозках морских контейнеров по железной дороге, особенно в составе контейнерных поездов, участники ВЭД имеют возможность значительно сократить транспортные расходы, повышая конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Если при доставке морского контейнера автомобильным транспортом весовой нормой являются 20 т в 40-футовом контейнере, то при железнодорожной перевозке эта норма ограничивается лишь грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Как правило, при перевозке контейнера по железной дороге в направлении морских портов эта норма составляет 25 т ,7

Динамичное развитие рынка грузоперевозок России в 2005-2007 гг. и в первой половине 2008 г. определялось, прежде всего, высокими темпами роста экономики и расширением объемов внешней торговли, чему спо собствовали8:

- благоприятная конъюнктура мирового рынка основных товаров, в частности высокие цены на топливо, минеральное сырье и продукцию металлургической промышленности;

- повышение потребностей динамично растущей экономики в товарах производственно-технического назначения, машинах и оборудовании;

- рост доходов населения и высокий внутренний спрос на товары народного потребления, в том числе импортные.

По данным ФТС, в 2008 г. внешнеторговый грузопоток достиг 1279,8 млн. т (по сравнению с 1066,0 млн. т в 2007 г. - рост на 20%), из которых 1131,3 млн. т приходилось на экспортные товары, главным образом минеральное топливо - нефть, уголь, газ (74,6%)9.

По данным ФТС РФ, среднегодовые темпы прироста международных контейнерных перевозок в 2004-2007 гг. составили 18,4% на фоне более умеренного роста весового объема экспортно-импортного грузопотока (на 6,6% в год). Результатом стало повышение доли контейнерных перевозок в

6 Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами II Железнодорожный транспорт. -2009.—№6.—С.21.

7 Там же. - С. 24.

8 Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных услуг II Железнодорожный транспорт. - 2009. —№8.—С. 12-13.

9 Потоки контейнерных грузов в 1 полугодии 2009 и прогноз до 2010 года. Внешнеторговые перевозки контейнерных и контейнеропригодных грузов; основные грузоотправители; прогноз развития грузообразующих отраслей. Аналитический обзор. - Москва, 2009. - С. 17.

суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России с 1,5% в 2004 г. до 2,1% в 2007 г.

В 2008 г. оборот контейнерных грузов ВЭД возрос на 11,9%, до 25,3 млн. т. Около 70% внешнеторгового контейнерного потока приходилось на импорт10.

Спад в российской экономике, начавшийся с осени 2008 г. под воздействием мирового финансового кризиса, полностью изменил траекторию развития рынка международных грузоперевозок. Прямым следствием кризиса стало сокращение в 4 квартале 2008 г. спроса на внешнем рынке на основные товары российского экспорта и соответственно грузопотока в экспортном сообщении, в том числе контейнеропригодных грузов. При этом благодаря высоким темпам роста поставок в первые 9 месяцев, по итогам 2008 г., был достигнут положительный результат, а основной спад в экспортных перевозках пришелся на 1 квартал 2009 г.

Кризис отрицательно отразился и на грузопотоках в импортном сообщении. Приостановка выполнения инвестиционных проектов в реальном секторе экономики привела к снижению объема закупок машин, оборудования и материалов на внешнем рынке.

В свою очередь, следствием сокращения платежеспособного спроса населения и проблем с ликвидностью у импортеров стало снижение объемов перевозок потребительских товаров в 4 квартале 2008 г. и падение импортного грузопотока в первом квартале 2009 г.

Вышеперечисленные факторы сказывались и на динамике перевозок контейнерных и контейнеропригодных грузов в международном сообщении, хотя и не так сильно.

По данным ФТС, под влиянием кризиса в 4 квартале 2008 г. объем международных контейнерных перевозок сократился на 7,3%, в том числе экспортных грузов - на 20,0%, импортных - на 2,2% (рис. 1.2)11.

В 1 полугодии 2009 г. совокупный внешнеторговый грузопоток РФ снизился на 47,9%, в том числе экспорт - на 49,6%, импорт - на 32%12.

При этом в январе 2007 - марте 2009 г. помесячный экспорт контейнеропригодных грузов демонстрировал большую стабильность в сравнении с динамикой совокупного экспорта РФ и менее сильные отклонения от среднемесячного значения (рис. 1.1)13.

10 Там же. - С. 13.

11 Потоки контейнерных грузов в 1 полугодии 2009 и прогноз до 2010 года. Внешнеторговые перевозки контейнерных и контейнеропригодных грузов; основные грузоотправители; прогноз развития грузообразующих отраслей. Аналитический обзор. - Москва, 2009. - С. 15.

12 Там же. - С. 10.

13 Там же. - С. 12.

Месяц

—•—Экспорт, всего —•—Экспорт контейнеропригодных грузов

Рис. 1.1. Помесячная динамика совокупного экспортного потока РФ и экспорта контейнеропригодных грузов, январь 2007 - март 2009 гг., млн. т

2000

О і і і і-------1 і і і-------------1 і » і і •

^ / ^ <?' ^ / /" У # ^

Месяц

*  Экспорт контейнерный • Импорт контейнерный

Рис. 1.2. Помесячная динамика экспортного и импортного контейнерного потока РФ, январь 2007 - март 2009 г., тыс. т

Согласно расчетам РБК, около 95% экспортного контейнерного грузопотока (до портов РФ и через сухопутные границы) формируют предприятия, расположенные в Северо-Западном, Сибирском, Приволжском и Уральском федеральных округах.

Крупнейшими отправителями грузов в СЗФО выступают предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: ОАО «Кондопога» (Республика Карелия), ОАО «Группа ИЛИМ» в г. Коряжме (Архангельская область), ОАО «Светогорск» (Ленинградская область). Основная часть грузов перевозится железнодорожным транспортом, в том числе ускоренными контейнерными поездами, следующими из северных регионов Европейской части России в направлении портового узла Санкт-Петербурга14.

Структура контейнерных перевозок по видам транспорта представлена втаблице 1.2.

Таблица 1.2

Распределение объемов контейнерных перевозок по видам транспорта в РФ, %15

Количество контейнеров перевезенных

Год Автомобильным Железнодорож-м Водным транс- Авиа

транспортом, транспортом, портом, % транспортом,

% % %

2002 22,7 74,0 3,2 0,1

2003 22,2 74,5 3,2 0,1

2004 21,6 75,0 3,2 0,1

2005 21,1 75,6 3,2 0,1

2006 20,6 76,1 3,3 0,1

2007 20,0 76,6 3,3 0,1

2008 19,5 77,2 3,3 0,1

2009 18,9 77,7 3,3 0,1

Таким образом, наибольшая доля контейнерных перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Причем она имеет устойчивую тенденцию к росту.

Сопоставление данных по контейнерному экспорту ФТС РФ и данных ОАО «РЖД» (в нетто-тоннах) показывает повышение значения железнодорожного транспорта в перевозке целого ряда грузов.

Это стало следствием более стабильного потока грузов в контейнерах по железным дорогам по сравнению с совокупными контейнерными перевозками. Однако в обслуживании экспорта продовольствия значение железных дорог продолжает падать.

14 Россия в цифрах. - М.: Росстат, 2009. - С. 324.

15 Абдулов В.А. Увеличение объема контейнеров, обработанных в российских портах. [Электрон. ресурс]. Режим доступа: WorldWideWeb. иЯЬ: http://bsss-group.ru/news/uvelichenie-obyoma/

Российский рынок контейнерных перевозок в ближайшие годы будет находиться под влиянием мирового экономического кризиса и экономической ситуации в России. Прямое следствие глобального кризиса - сокращение внешнеторговых потоков контейнеропригодных грузов и объемов международных контейнерных перевозок.

В ближайшие годы ожидается постепенное оживление мировой торговли, прежде всего за счет роста спроса на сырье и полуфабрикаты (черные и цветные металлы, продукцию ЦБК, химическую промышленность) со стороны Китая, Индии, стран Ближнего Востока и ЮВА. Однако восстановление мирового потребления и, соответственно, потоков контейнеропригодных грузов до уровня 2008 г. возможно не ранее 2011-2012 гг. Динамика экспорта некоторых контейнеропригодных грузов за 2007-2009 гг. представлена на рисунке 1.3.

Месяц

—•—Черные металлы и изделия

• Древесина и изделия из нее

Алкогольные и безалкогольные напитки

—-— Удобрения

♦ Злаки

——Соль. сера, стройматериалы

Продукты органической и неорганической химии

Рис. 1.3. Помесячная динамика экспорта некоторых контейнеропригодных грузов, январь 2007 - июнь 2009 гг., тыс. тонн

В ближайшие годы объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем в два раза и превысить шесть миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах.

Сейчас уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50-60% от общего объема перевозок сухих грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах демонстрируют положительную динамику - за последние четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за период 2005-2008 гг. увеличился в 1,8 раза - с 17 млн. тонн до 30,3 млн. тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов - с 10,8 до 16,2%16.

В настоящее время почти две трети всех контейнеров в нашей стране обрабатываются в морских портах Северо-Западного бассейна, прежде всего в Санкт-Петербурге. В 2007 г. на Северо-Западе было перегружено 1,9 млн. TEU (twenty-foot-equivalent unit - эквивалент двадцатифутового контейнера), что на 19,8% больше уровня 2006 г. Но наилучшую динамику демонстрируют терминалы Южного бассейна. Здесь в 2007 г. было перевалено в полтора раза больше контейнеров (371,1 тыс. TEU), чем в 2006 г. А вот терминалы Дальневосточного бассейна улучшили свои показатели лишь на 23,9%, до 862,5 тыс. TEU17.

Аналитики отмечают, что главной причиной роста контейнерных перевозок в России явилась активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров - от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах. Поэтому потоки импортных грузов в контейнерах растут быстрее, чем экспортных. Так, доля экспортных грузов, отправленных в контейнерах, составила всего 6,5%. По прогнозам экспертов, к 2012 г. объем перевалки контейнеров в портах России может составить 6 млн. TEU. Но это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Недостаток портовых мощностей уже сегодня является причиной, сдерживающей процесс развития контейнеризации в России. Любые новые мощности, например, на Северо-Западе страны, оказываются немедленно востребованы судоходными компаниями - настолько велик дефицит18.

Заметим, дефицит портовых мощностей - проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, Восточная Европа в целом является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок: если прогнозируемый ежегодный рост грузооборота до 2012 г. в среднем по миру будет составлять 9,3%, то здесь прогнозируется 21,5%. При этом пропускная

16 Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами // Железнодорожный транспорт. -2008.-№6.-С. 19-25.

17 Баскаков П.В. Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании. Автореф. дисс. ... канд. экон. наук. - М.: 2009. - С. 12.

18 Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация - фактор, определяющий развитие транспортной системы II Бюллетень транспортной информации. -2009. -№ 10. - С. 23.

способность терминалов (если учитывать только подтвержденные проекты) будет увеличиваться всего лишь на 3,7% в год, а значит уже в 2009-2010 гг. загрузка терминалов превысит 100% и возникнет дефицит мощности. Поэтому строительство новых и развитие существующих терминалов, с одной стороны, являются насущной необходимостью, а с другой - перспективным направлением для инвестиций19.

В России примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют всего две крупные транспортные группы - FESCO и «Н-Транс». Именно эти компании сейчас реализую почти все крупные проекты строительства и модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров в наших портах. Больше всего в этом преуспела FESCO. Ее дочерняя структура, Национальная контейнерная компания (НКК), в настоящее время управляет тремя действующими терминалами - Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом в порту Новороссийск (НУТЭП) и терминалом на Украине в порту Ильичевск, а также реализует проект строительства Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. В настоящее время доля компании НКК на рынках контейнерных перевозок России и Украины составляет около 40%. С 2002 по 2007 гг. грузооборот терминалов Национальной контейнерной компании ежегодно увеличивался в среднем на 28,8 процента, и предполагается, что до 2015 г. рост продолжится на уровне 17 процентов в год. Стратегической целью НКК является создание единой национальной транспортной группы, управляющей инфраструктурой обслуживания не менее 40% контейнерного потока России20. Для этого предполагаются масштабные инвестиции во все терминалы группы. Так, грузооборот крупнейшего в России контейнерного терминала ПКТ уже в этом году должен превысить 1 млн. TEU, а к 2011 г. достигнуть 1,6 млн. TEU. Объем инвестиций до 2020 г. составит около 300 млн. долларов. Возможно увеличение мощности терминала до двух миллионов TEU и более.

Не менее масштабные планы развития вынашивают и в группе «Н-Транс», которая управляет в Петербурге двумя контейнерными терминалами - «Петролеспортом» и «Моби Диком». В развитие «Петролеспорта» компания намерена вложить 886 млн. долларов, чтобы увеличить его контей-нерооборот в шесть раз. По плану, к 2012 г. грузооборот должен возрасти до 1,5 млн. TEU, а в более отдаленной перспективе - до 2,3 млн. TEU. Это позволит «Н-Трансу» сохранить 25% рынка контейнеров в Санкт-Петербурге21.

19 Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация - фактор, определяющий развитие транспортной системы II Бюллетень транспортной информации. - 2009. -№ 10. - С. 25.

20 Михайлов Ю.П. Структура российского рынка контейнерных перевозок. [Электрон, ресурс]: Интернет-журнал Контейнерный бизнес I Режим доступа: WorldWideWeb. URL: http://www. containerbusiness.ru/15.02.2010.

21 Мишарин A.C. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта//Железнодорожный транспорт. - 2007. -№3.-С. 10-16.

Заметим, что у НКК резервов для развития на Северо-Западе больше

- в порту Усть-Луга в настоящее время ведется строительство Балтийского контейнерного терминала. До 2020 г. в этот проект будет инвестировано не менее 900 млн. долларов. В настоящее время проектируемая пропускная способность терминала составляет 3 млн. TEU, но предполагается, что при необходимости она может быть увеличена до 5-6 млн. TEU. Введение в эксплуатацию первой очереди терминала Национальной контейнерной компании в Усть-Луге является началом нового этапа в развитии отечественного контейнерного бизнеса. Несмотря на все проблемы этого порта, именно Усть-Лужский терминал покажет: возможно ли создание регионального порта-хаба для контейнерных перевозок в России. Сегодня эту роль для нашей страны, как ни странно, выполняют североевропейские порты - Гамбург и Роттердам.

При строительстве своего нового терминала НКК неожиданно столкнулась с целым рядом проблем. У порта Усть-Луга до сих пор не определены границы, отсутствует градостроительная документация, а генеральный план и расчетный грузопоток в процессе изменения. Такое положение не устраивает инвесторов и вызывает обеспокоенность дальнейшей судьбой проекта. Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенный срок. Однако, несмотря на все сложности, в НКК рассчитывают запустить проектные мощности терминала в срок22.

По расчетам специалистов, сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии - это 200-250 долларов на TEU пропускной способности, а в Усть-Луге

- около 350-450 долларов. Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляют целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке деятельность по перевалке контейнеров в основном осуществляет «Н-Транс». В порту Владивостока действует Владивостокский контейнерный терминал, находящийся в управлении этой компании, и Владивостокский морской торговый порт. Крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК), которая находится в совместном управлении «Н-Транса» и Dubai Port World (DPW). В 2007 г. грузооборот ВСК превысил 370 тыс. TEU, что на 27% больше, чем в 2006 г.

В настоящее время пропускная способность терминала Восточной стивидорной компании составляет 650 тыс. TEU - такие объемы компания готова принять уже сейчас при наличии спроса. И хотя пока терминал остается

22 Михайлов Ю.П. Структура российского рынка контейнерных перевозок. [Электрон, ресурс]: Интернет-журнал Контейнерный бизнес I Режим доступа: WorldWideWeb. URL: http://www. containerbusiness.ru/15.02.2010.

недозагруженным, ВСК намерена продолжить реализацию программы его развития. С 2010 по 2011 гг. в терминал будет вложено около 1 млрд. рублей, а общий объем инвестиций запланирован на уровне 250 млн. долларов. В результате планируется достичь грузооборота в 2,5 млн. TEU. Временные рамки проекта не определены и будут зависеть от конъюнктуры рынка23.

Помимо дефицита контейнерной инфраструктуры в портах не менее актуальной проблемой для нашей страны остается развитие железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров. Пока железная дорога проигрывает морским линиям, несмотря на декларируемую скорость доставки: например, перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу занимает 18-19 суток, это в два раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, причиной такого положения дел являются дефицит специализированного подвижного состава и высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. Например, железнодорожные тарифы на перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, действовавшие в 2006 г., практически свели к нулю и без того небольшие объемы транзита. И даже частичное снижение тарифов в 2008-2009 гг. не остановило падение, а лишь замедлило его темпы.

Между тем в РЖД отмечают, что положительная динамика все же существует. За последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%24. Такие результаты были достигнуты во многом благодаря работе дочерних компаний ОАО РЖД - «Трансконтейнера» и «Русской тройки» (50% капитала принадлежит группе FESCO), а также внедрению новых технологий электронного обмена данными, оформлению документов по принципу одного окна и перевозки контейнеров ускоренными блок-трейнами. Чтобы система работала максимально эффективно, необходимо взаимодействие между всеми участниками транспортной цепочки. Для этого РЖД работает по двум направлениям: во-первых, создает управляющие компании для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе, а во-вторых, активно инвестирует в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. В настоящий момент РЖД принадлежит 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга», являющегося заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга в Ленинградской области, а также 5% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», приобретенных в ходе IPO стивидорной компании25.

23 Скулбин М.Е.. Инвестиции в контейнерный бизнес. [Электрон, ресурс]: Интернет-журнал Контейнерный бизнес I Режим доступа: WorldWideWeb. иЯЬ: http://www.containerbusiness. ги/21.01.2010.

24 Абдулов В.А. Увеличение объема контейнеров, обработанных в российских портах. [Электрон. ресурс]: Режим доступа: WorldWideWeb. иЯЬ: http://bsss-group.ru/news/uvelichenie-obyoma/

25 Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок II Железнодорожный транспорт. - 2009. -№9.-С. 5.

Между тем выстраивание транспортных цепочек происходит уже и на уровне дочерних предприятий железнодорожной монополии. Так, компания «Русская тройка» приступила к реализации проекта строительства контейнерного терминала мощностью 250 тыс. TEU в бухте Золотой Рог. Объем инвестиций в проект составит около 2 млрд. рублей. Первую очередь мощностью до 120 тыс. TEU планируется ввести в 2010 г., а на полную проектную мощность терминал должен выйти в 2011 г. По мнению руководства компании, ввод терминала позволит сократить время портовой обработки грузов, а также обеспечить лучшую стыковку между морским и железнодорожным этапами перевозки.

Несмотря на то, что сейчас основной объем перевозок на российском контейнерном рынке осуществляют отечественные компании, уже в самом ближайшем будущем ситуация может измениться. Темпы роста контейнерного бизнеса у нас в стране привлекают все больше иностранцев. До недавнего времени из глобальных операторов в России работала только DPW, владеющая 25% Восточной стивидорной компании. Но в 2008 г. НКК подписала соглашение с немецкой компаний Eurogate, по которому был совершен обмен 20% акций в Балтийском контейнерном терминале (Усть-Луга) на долю в терминале JadeWesser (Вильгельмсхафен)26. Кроме того, АРМ Terminals (терминальное подразделение крупнейшей в мире судоходной компании A.P.Moeller-Maersk) заявила о намерении в самое ближайшее время запустить терминал в Светлогорске Калининградской области. A MSC (Mediterranean Shipping Company) начала реализацию проекта стоимостью 300 млн. евро, предусматривающего строительство контейнерного терминала в Ломоносове с грузооборотом до 1 млн. TEU. Впрочем, правительство Санкт-Петербурга может расторгнуть договор с ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» (преемник ЗАО «Янтарь», которому выделялась территория, где и предполагалось реализовать проект MSC) из-за низкого темпа работ. Однако даже в нереализованном виде этот проект считается перспективным. Новороссийский морской торговый порт в мае 2009 г. объявил о сделке по приобретению права выкупа 50% акций ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» за 77 млн. евро. Впрочем, независимо от того, кому в конечном итоге достанется терминал в Ломоносове, очевидно, что экспансию иностранных компаний в российский контейнерный бизнес уже не остановить.

Таким образом, активное освоение и развитие контейнерных перевозок - общемировая тенденция. Начиная со второй половины 80-х гг. прошлого века, объемы контейнерных грузоперевозок в мире увеличиваются каждый год на 8-10%. Популярность контейнерных перевозок обусловлена удобством, стандартностью и мобильностью контейнеров. Их удобно и легко

26 Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок II Железнодорожный транспорт. - 2009. —№9.— С. 7.

перегружать с одного вида транспорта на другой, позволяя снизить стоимость и сроки выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В России темпы развития контейнерных перевозок в последние годы даже опережают мировые показатели. С 2003 г. рынок контейнерных грузоперевозок в России растет на 20% ежегодно. В основном контейнеры используются при перевозке импортных грузов. С постепенным развитием транспортной инфраструктуры в России увеличивается экономическая эффективность грузоперевозок, что делает их все более привлекательными. Сегодня контейнерные перевозки широко используются для транспортировки продовольственных товаров, машиностроительной и химической продукции.