КОМПЛЕКС ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЛОГИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЫ СТРЕЛКИ (КТС ЛЗС)

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к системам автоматики и телемеханики, обеспечивающим защиту от перевода стрелок под подвижным составом в процессе расформирования железнодорожных составов на сортировочных горках.
Известно применение для контроля занятости стрелки нормально разомкнутой стрелочной рельсовой цепи (В.В.Сапожников, Станционные системы автоматики и телемеханики, М.: Транспорт, 2000, с.316-324).
Однако стрелочные рельсовые цепи не защищают от перевода стрелки под длиннобазным вагоном, у которого расстояние между осями внутренних колес превышает длину стрелочной рельсовой цепи (11,4 м), кроме того, горочные рельсовые цепи работают в условиях интенсивного загрязнения рельсов, за счет которого при движении вагона по стрелке возможна потеря поездного шунта и ложное определение свободности стрелки.
Известен комплекс устройств, применяемых для контроля занятости стрелки. Он включает блок ЗС-75 с подключаемыми к нему педалями бесконтактными магнитными ПБМ или путевыми датчиками типа ДП50-80 и подключаемым к нему фотоэлектрическим устройством или радиотехническим датчиком (В.В. Сапожников, Станционные системы автоматики и телемеханики, М.: Транспорт, 2000, с.324-330).
Однако применение этого комплекса устройств не исключает возможность перевода стрелки под подвижным составом, по следующим причинам:
бесконтактные магнитные педали не фиксируют занятие стрелки при движении по стрелке подвижных единиц со скоростями менее 1,5 км/ч и более 30 км/ч;
бесконтактные магнитные педали и путевые датчики типа ДП50-80 в комплекте с преобразователем сигналов типа ПСДП50-81, подключенные к блоку ЗС-75, блокируют перевод стрелки на период времени 2 с после прохода оси, чего при скоростях движения подвижных единиц менее 3,6 км/ч недостаточно для защиты от перевода стрелки под базой вагона;
фотоэлектрические устройства не работают при неблагоприятных метеорологических условиях;
радиотехнические датчики и фотоэлектрические устройства являются очень чувствительными к установке и регулировке и не гарантируют защиту от перевода при движении вагонов без хребтовой балки и транспортеров.
Наиболее близким к предлагаемому решению по технической сущности, принятым в качестве прототипа, является блок контроля свободности с учетом длиннобазных вагонов реверсивного типа БКСД-Р, предназначенный для обеспечения контроля и защиты стрелки при потере шунта и проходе длиннобазных вагонов за счет применения логической схемы счета тележек вагона (Бухгольц В.П., Красовский Г.А., Штанке А.Э. М., «Транспорт», 1976, с.61-62).
Данное устройство включает контрольный участок, образованный двумя реверсивными датчиками счета осей, располагаемыми перед остряками стрелки на расстоянии 2,7 м между собой, которое больше расстояния между смежными осями любой тележки вагона, но меньше базы любого вагона. Это обеспечивает при проходе вагона обязательное занятие контрольного участка тележками и кратковременное его освобождение под серединой всех вагонов. После состоявшегося входа и выхода первой тележки из контрольного участка, кратковременного его освобождения (условие прохода середины вагона), последующего занятия и освобождения участка второй тележкой вагона фиксируется проследование через контрольный участок четного количества тележек или полного количества вагонов. Помимо датчиков перед остряками стрелки, на каждом из лучей стрелки устанавливается по одному реверсивному датчику счета осей. Условием формирования сигнала свободности стрелки является проход четного количества тележек по контрольному участку перед остряками стрелки и совпадение количества осей, вошедших в контролируемую зону, ограниченную первыми и последними по ходу движения датчиками счета осей. При этом за счет применения реверсивных датчиков счета осей учитывается направление движения. Таким образом обеспечивается защита от перевода стрелки под вагоном и при наличии на стрелочном участке хотя бы одной оси подвижного состава.
Недостатком данного устройства является необходимость установки датчиков счета осей на лучах стрелки. При установке выходных датчиков счета осей на лучах стрелки в конце стрелочной рельсовой цепи, до зоны прохода на смежный путь, не обеспечивается контроль прохода на соседний путь, а установка выходных датчиков счета осей на лучах стрелки в зоне прохода на смежный путь существенно снижает темп роспуска и может приводить к непереводу стрелки при движении отцепов с малыми интервалами.
Задачей предлагаемой полезной модели является исключение перевода стрелок под подвижным составом и защита от удара в бок при отсутствии прохода на смежный путь с обеспечением максимальной скорости роспуска.
Поставленная задача решается следующим образом.
В комплексе технических средств логической защиты стрелки, содержащем две пары реверсивных датчиков счета осей, устанавливаемых перед остряками стрелки по два в створе на соседних рельсах с расстоянием между парами, превышающим расстояние между смежными осями любой тележки подвижной единицы, но меньшим, чем база любой подвижной единицы, применен блок логической обработки сигналов датчиков счета осей, выполненный в виде логического контроллера с возможностью формирования временной задержки на освобождение стрелки и освобождение прохода на смежный путь, рассчитываемой с учетом скорости движения отцепа.
Техническим результатом является защита от перевода стрелки под подвижным составом и в ситуациях, когда не обеспечивается проход на смежный путь.
Сущность полезной модели поясняется структурной схемой, представленной на фиг.1.
Комплекс технических средств логической защиты стрелки содержит две пары датчиков счета осей 1, 2 и 3, 4, установленные в створе на соседних рельсовых нитях, подключенные своими выходами к входам логического контроллера 5, выход которого соединен с обмоткой реле контроля свободности стрелки 6, контакт которого включается в схему управления стрелкой.
Комплекс технических средств логической защиты стрелки работает следующим образом.
Две пары датчиков счета осей, одна из которой располагается перед остряками стрелки на расстоянии, меньшем межосному расстоянию двухосных тележек подвижных единиц, а другая - на расстоянии, превышающем расстояние между смежными осями любой тележки подвижной единицы, но меньшем, чем база любой подвижной единицы, образуют контрольный участок. При движении колес подвижного состава над датчиками счета осей 1, 2, 3, 4 с их выходов формируются импульсы, поступающие на соответствующие входы логического контроллера 5, где на основании последовательности поступления импульсов определяется направление и скорость движения осей, производится сравнение количества осей, вошедших на контрольный участок и вышедших из него. При движении по контрольному участку любой тележки количество осей, насчитанное первой и второй парами датчиков счета осей, различается
хотя бы на одну ось, а под базой любой подвижной единицы значения количества осей, насчитанных первой и второй парами датчиков счета осей, оказывается одинаковым. Это позволяет определять количество тележек, прошедших через контрольный участок, и исключать перевод стрелки, когда через контрольный участок проследовало нечетное количество тележек, то есть под базой подвижной единицы.
При освобождении контрольного участка очередной подвижной единицей, следующей вверх, то есть по направлению к вершине горки, фиксируемом при проследовании вверх четного количества тележек либо при выходе из контрольного участка в верхнем направлении количества осей, равного количеству вошедших ранее на контрольный участок в нижнем направлении, то есть по направлению к сортировочному парку, и при отсутствии новых осей на контрольном участке, формируется сигнал свободности стрелки.
При освобождении контрольного участка очередной подвижной единицей, следующей вниз, то есть при проследовании вниз четного количества тележек либо при выходе из контрольного участка в нижнем направлении количества осей, равного количеству вошедших на контрольный участок в верхнем направлении, и при отсутствии новых осей на контрольном участке формируется временная задержка на освобождение стрелки, необходимая для обеспечения прохода на смежный путь следующему отцепу. Задержка определяется как разница времени, необходимого для проследования зоны прохода на смежный путь последней осью отцепа при скорости движения, равной скорости, зафиксированной при проходе последней оси отцепа над последним по ходу движения датчиком контрольного участка, и времени, необходимого для достижения зоны прохода на смежный путь следующим отцепом, при условии его движения с максимальной скоростью.
Значения расстояния до зоны прохода на смежный путь и максимальной скорости движения по стрелке вводятся в контроллер при оборудовании комплексом технических средств конкретной стрелки.
При определении свободности стрелки и наличия прохода на смежный путь для очередного отцепа логическим контроллером 5 формируется сигнал, по которому срабатывает реле контроля свободности стрелки 6, контакт которого включается в схему управления стрелкой и при замыкании обеспечивает возможность ее перевода. При разомкнутом контакте реле контроля свободности стрелки 6 перевод стрелки невозможен.