Зависимая подвеска транспортного средства

Зависимая подвеска транспортного средства.
Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к ходовым подвескам транспортных средств.
Известна конструкция задней подвески автомобиля « Opel Frontera, журнал «L Expert Automobile №369, 1998г., включающая поперечную балку заднего ведущего моста, относительно которого подрессорен кузов автомобиля посредством пружин и амортизаторов, соединенный с ней(балкой) продольными и поперечными реактивньми щтангами. Причем амортизаторы расположены под наклоном относительно поперечной вертикальной плоскости автомобиля и закреплегл верхними точками крепления к днищу багажного отделения кузова автомобиля , а нижними точками - закреплены консольно к кронщтейнам, приваренным к поперечной балке заднего моста, с расположением ниже ее нижней образующей(линии поперечной проходимости подвески).
Одним из недостатков данного технического решения является то, что в результате крепления амортизаторов к днищу багажного отделения кузова автомобиля - уменьшено полезное пространство в багажнике. Из-за больших же наклонов амортизаторов в поперечной вертикальной плоскости кузова автомобиля и удалений нижних точек крепления амортизаторов к поперечной балке от плоскостей перпендикулярно расположенных к ней и проходящих через центры колес - в эксплуатации проявляется «нечувствительность подвески, так как работа амортизаторов происходит с большим силовым(кинематическим) передаточным отношением, и к тому же, проявляются различные демпфирующие характеристики подвески при одноименных и разноименных ходах колес. В результате же применения в данном техническом решении большого количества продольных и поперечных штанг и в результате точной ориентации кронштейнов их крепления к поперечной балке заднего моста при их закреплении(приваривании) к ней, конструкция подвески является сложной как при изготовлении ее, так и при ее
монтаже и демонтаже. И последнее, опять таки в результате большого наклона амортизаторов в поперечной вертикальной плоскости кузова автомобиля, при движении его по неровностям дороги, возникают поперечные реактивные силы на мосту от амортизаторов, вызывающие его перемещение, и как следствие ухудшающие устойчивость автомобиля в целом.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является задняя подвеска автомобиля (см. «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-21213, ВАЗ-21214, ВАЗ-21217, ВАЗ-2129, ВАЗ-2130, ВАЗ-2131, ВАЗ-21312, Составители Волгин С.Н. и др., Москва, Изд. «Ливр, 1999г., стр.101), включающая амортизаторы, пружины, четыре продольных и одну поперечную штанги, с помощью которых кузов автомобиля подрессорен относительно поперечной балки заднего ведущего моста и соединен с ней. Амортизаторы расположены под большим углом к продольной вертикальной плоскости кузова автомобиля и шарнирно установлены верхними и нижними концами в кронштейнах днища багажного отделения автомобиля и в кронштейнах поперечной балки заднего ведущего моста соответственно. Кронщтейны же поперечной балки заднего ведущего моста, в которых шарнирно установлены нижние концы амортизаторов, расположены ниже образующей балки(линии поперечной проходимости подвески).
Недостатками данного технического решения являются: возникновение поперечной реактивной силы на балке от амортизаторов из-за их больших наклонов к продольной вертикальной плоскости кузова автомобиля, вызывающей перемещение балки моста и как следствие ухудшение устойчивости автомобиля при движении автомобиля по неровной дороге; неэффективная работа амортизаторов, обусловленная больщим кинематическим передаточньм отношением(силовым отношением), т.е. «нечувствительностью подвески ; большое занимаемое пространство в полезном пространстве багажника кузова автомобиля вдающимися в его днище установочными местами для кронштейнов крепления верхних концов амортизаторов; недостаточная поперечная проходимость подвески, из-за расположения нижних кронштейнов поперечной балке заднего ведушего моста автомобиля, в которых шарнирно установлены нижние концы амортизаторов, ниже образующей балки(линии поперечной проходимости подвески).
Задача полезной модели: уменьшение реактивной силы на поперечной балке зависимой подвески транспортного средства, и тем самым увеличение устойчивости его в целом, повышение эффективности работы амортизаторов транспортного средства, увеличение полезного пространства кузова транспортного средства и повышение поперечной проходимости его зависимой подвески.
Указанная задача достигается тем, что в зависимой подвеске транспортного средства, включаюшей поперечную балку с крепежными фланцами на его концах, относительно которой посредством пружин и амортизаторов подрессорен кузов, соединенный с ней через продольные и поперечную штанги,
согласно полезной модели, амортизаторы расположены с наклоном относительно вертикальной плоскости проходящей через продольную ось симметрии поперечной балки, верхние же концы амортизаторов шарнирно соединены с кронштейнами, жестко закрепленными снаружи поперечно расположенных относительно дниша кузова транспортного средства его боковых стенок, а нижние же концы амортизаторов шарнирно соединены с удлиненными частями съемных кронштейнов, прикрепленными основаниями к фланцам поперечной балки, причем соединения амортизаторов с удлиненными частями съемных кронштейнов расположены ниже поперечной балки, внутри ободьев колес.
В частном случае выполнения, удлиненные части съемных кронштейнов отогнуты от их оснований, прикрепленных к крепежным фланцам поперечной балки, внутрь ободьев колес.
В частном случае выполнения, съемные кронштейны прикреплены к крепежным фланцам посредством болтов крепления тормозных щитов.
В частном случае вьшолнения, нижние концы амортизаторов соединены с удлиненньми частями съемных кронштейнов консольно.
В частном случае выполнения, боковые стенки кузова и днище транспортного средства образуют его багажное отделение.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной докзментации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков
заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено пром1Ш1ленным способом, работоспособно, осуш;ествимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость.
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
Фиг.1. - зависимая подвеска транспортного средства, вид сзади;
Фиг.2. - зависимая подвеска транспортного средства, вид А на фиг.1.
Зависимая подвеска транспортного средства, включает поперечную балку 1 с крепежными фланцами 2, к которым в частности , закреплены ш;иты 3 задних тормозов колес 4. Поперечная балка 1 соединена с кузовом 5 транспортного средства четырьмя продольными 6 и одной поперечной 7 штангами. Кузов 5 транспортного средства посредством пружин 8 и амортизаторов 9 подрессорен относительно поперечной балки 1.
Амортизаторы 9 расположены с наклоном относительно вертикальной плоскости «а, проходящей через продольную ось симметрии «L поперечной балки 1, и шарнирно соединены верхними концами с кронштейнами 10, жестко закрепленными снаружи боковых стенок 11 кузова 5 транспортного средства, которые в свою очередь поперечно расположены относительно днища 12 кузова 5 транспортного средства, и шарнирно, в частности консольно, соединены(амортизаторы 9) нижними концами посредством болтов 13 крепления тормозных щитов 3 со съемными кронштейнами 14, прикрепленными к крепежным фланцам 2 поперечной балки 1.
Нижние концы амортизаторов 9 щарнирно и консольно соединены со съемными кронштейнами 14 на их удлиненных частях 15, которые расположены ниже образующей поперечной балки 1 и внутри ободьев 16 колес 4 с целью повышения эффективности работы амортизаторов 9 и поперечной проходимости зависимой подвески транспортного средства(т.е. точки соединения амортизаторов 9 с удлиненньми частями 15 съемных кронштейнов 14 не выходят за образующие колес 4). Это достигается за счет того, что в частном случае выполнения удлиненные части 15 съемных кронштейнов 14
отогнуты от их оснований 17, прикрепленных к фланцам 2 поперечной балки 1, внутрь ободьев 16 колес 4.
В частном случае выполнения, как показано на фигурах, боковые стенки 11 кузова 5 транспортного средства и его днище 12 образуют его багажное отделение, и амортизаторы 9 в этом случае фактически полностью расположены в арках колес 4 с соединением их верхних конпов в кронштейнах 10, жестко закрепленных к боковым стенкам 11 кузова 5, по сути являющимися стенками арок колес 4.
Работает зависимая подвеска транспортного средства следующим образом.
При движении по неровной дороге, под действием сил на колесо 4(например от при наезде им на кочку), поперечная балка 1 перемещается по траектории, определяемой качением продольных 6 и поперечной 7 щтанг относительно точек закрепления на кузове 5. При этом амортизатор 9, в частности при наезде колеса 4 на кочку, сжимается таким образом, что верхняя его часть почти полностью перемещается во внутреннее пространство колеса 4.
За счет того, что амортизаторы 9 установлены относительно продольной вертикальной плоскости кузова 5 транспортного средства под небольшим углом, и за счет того, что нижние точки крепления амортизаторов 9 максимально приближены к перпендикулярно расположенным к поперечной балке 1 и проходящим через центры колес 4 плоскостям - в заявляемом техническом рещении уменьшается реактивная сила на поперечной балке и увеличивается устойчивость транспортного средства, а также повьштается эффективность работы амортизаторов.
За счет крепления верхних концов амортизаторов 9 к боковым стенкам 11 кузова 5 и крепления их нижних концов к съемным кронщтейнам 14 увеличивается полезныг объем кузова транспортного средства, в частности багажного отделения автомобиля.
ico .