СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ АМОРТИЗАТОРАМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ИСКУССТВЕННОЙ ДОРОЖНОЙ НЕРОВНОСТИ

1. Способ управления амортизаторами транспортного средства (10) при прохождении искусственной дорожной неровности (11), отличающийся тем, что содержит следующие этапы, на которых:
устанавливают (105) электрический ток (iav) управления передним амортизатором на первое максимальное значение тока (iz2) при обнаружении (103) восходящего уклона искусственной дорожной неровности для получения повышенного коэффициента амортизации на передних колесах;
устанавливают (111) указанный электрический ток (iav) управления передним амортизатором на второе значение тока (iz3), меньшее указанного первого значения тока (iz2), как только после обнаружения (103) восходящего уклона транспортное средство (10) проходит (108) первое расстояние (Х1), соответствующее длине восходящего уклона, для получения меньшего коэффициента амортизации на передних колесах.
2. Способ управления по п. 1, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
устанавливают (112) электрический ток (iar) управления задним амортизатором на третье максимальное значение тока (i’z2), как только после обнаружения (103) восходящего уклона транспортное средство (10) проходит (109) второе расстояние (Хе), равное колесной базе транспортного средства, для получения повышенного коэффициента амортизации на задних колесах;
устанавливают (114) указанный электрический ток (iar) управления задним амортизатором на четвертое значение тока (i’z3), меньшее указанного третьего значения тока (i’z2), как только после обнаружения (103) восходящего уклона транспортное средство (10) проходит (113) третье расстояние (Х2), равное сумме длины восходящего уклона и колесной базы, для получения меньшего коэффициента амортизации на задних колесах.
3. Способ управления по п. 2, отличающийся тем, что содержит этап, на котором:
устанавливают (106) указанный электрический ток (iar) управления задним амортизатором на пятое значение тока (i’z1+), находящееся в пределах между указанным третьим и указанным четвертым значениями тока, после обнаружения (103) восходящего уклона и пока транспортное средство (10) не прошло (109) указанное второе расстояние (Хе), равное колесной базе транспортного средства, для подготовки повышения коэффициента амортизации на задних колесах.
4. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
устанавливают (118) указанный электрический ток (iav) управления передним амортизатором на шестое значение тока (iz4), меньшее второго значения тока (iz3), при обнаружении (115) нисходящего уклона искусственной дорожной неровности, чтобы уменьшить коэффициент амортизации на передних колесах;
устанавливают (120) указанный электрический ток (iav) управления передним амортизатором на седьмое значение тока (iz5), превышающее указанное шестое значение тока (iz4), как только после обнаружения (115) нисходящего уклона транспортное средство (10) проходит (119) четвертое расстояние (Х3), соответствующее сумме длины нисходящего уклона и колесной базы, чтобы опять повысить коэффициент амортизации на передних колесах.
5. Способ управления по одному из пп. 2 или 3, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
устанавливают (121) указанный электрический ток (iar) управления задним амортизатором на восьмое значение тока (i’z4), находящееся в пределах между указанным третьим значением тока (i’z2) и указанным четвертым значением тока (i’z3) при обнаружении (115) нисходящего уклона, для получения средневысокого коэффициента амортизации на задних колесах;
устанавливают (123) указанный электрический ток (iar) управления задним амортизатором на девятое значение тока (i’z5), находящееся в пределах между указанным вторым значением тока (iz3) и указанным третьим значением тока (i’z2), как только после обнаружения (103) нисходящего уклона транспортное средство (10) проходит (113) указанное второе расстояние (Хе), равное колесной базе транспортного средства, для получения более высокого коэффициента амортизации на задних колесах.
6. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
непрерывно вычисляют (202) разность (Δ) измерений в реальном времени скоростей колес (ω1, ω2, ω3, ω4);
обнаруживают (210) восходящий уклон после прохождения (205, 207) по меньшей мере одного порога (S1, S2) указанной разностью (Δ) измерений в реальном времени.
7. Способ управления по п. 6, отличающийся тем, что разность (Δ) равна максимуму скоростей вращения (ω1, ω2) передних колес, из которого вычитают среднее значение скоростей вращения (ω1, ω2, ω3, ω4) колес транспортного средства.
8. Способ управления по п. 7, отличающийся тем, что восходящий уклон обнаруживают после первого прохождения (205) отрицательного порога (S1), за которым следует второе прохождение (207) положительного порога (S2).
9. Способ управления по п. 6, отличающийся тем, что содержит этап, на котором:
обнаруживают (214) нисходящий уклон после прохождения (211, 213) по меньшей мере одного порога (S3, S4) указанной разностью (Δ) измерений в реальном времени после обнаружения (210) восходящего уклона.
10. Вычислительное устройство для управления амортизаторами автотранспортного средства, содержащее электронный интерфейс связи с бортовой сетью, память, в которой записан компьютерный программный продукт, содержащий команды для осуществления этапов способа по одному из пп. 1-9, когда эти команды исполняет процессор, и процессор для исполнения указанной программы так, чтобы генерировать электрические токи (iav, iar) управления амортизаторами.
11. Автотранспортное средство (10), содержащее бортовую сеть и вычислительное устройство по п. 10, соединенное с указанной бортовой сетью.