Основные проблемы и пути их решения, возникающие при мультимодальной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации

УДК 656.1

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ ИЗ СТРАН БЛИЖНЕГО И ДАЛЬНЕГО ЗАРУБЕЖЬЯ В

РЕГИОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Буров В.И., аспирант, ФГБОУВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», руководитель отдела логистики, ООО «СК«ПроектСтройСервис»

В данной статье рассматриваются основные проблемы мультимодальных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации, и пути решения этих проблем. В статье определены следующие основные проблемы: проблема согласования работы разных видов транспорта при мультимодальной перевозке; проблема сложности юридически-правовых и таможенных процедур при пересечении границ; проблема отсутствия постоянных маршрутов при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Для решения названных проблем предложена работа в направлении развития согласования деятельности разных видов транспорта на основе сетевого компьютерного моделирования; оптимизации и упрощения юридически-правовых и таможенных процедур; развитие систем компьютерной маршрутизации. Отмечается, что важнейшая объективная причина сложности развития транспорта в России заключается в огромном размере территории России и в северном положении страны, и это вполне объективный фактор, который нельзя не учитывать, напротив, его надо обязательно принимать в расчет и при теоретическом анализе, и тем более при практической транспортной деятельности.

Ключевые слова: транспорт, мультимодальные перевозки, крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

THE MAIN PROBLEMS AND SOLUTIONS TO THEM ARISING FROM THE MULTIMODAL TRANSPORTATION OF BULKY AND HEAVY CARGO FROM THE NEAR AND FAR ABROAD TO THE REGIONS OF THE RUSSIAN FEDERATION

Burov V., the post-graduate student, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», head of the Logistics department

In this article the main problems of multimodal transportation of large and heavy cargoes from countries of near and far abroad to the regions of the Russian Federation, and ways to solve these problems are discusstd. The article defines the following main problems: the problem of harmonizing the work of different types of transport in multimodal transportation; the complexity of legal and customs procedures for border crossing; the problem of the lack of permanent routes for the transportation of large and heavy cargo. To solve these problems, in this article proposed the following directions of activity: the developing and harmonization of work of different types of transport based on network computer modeling; the optimization and simplification of legal and customs procedures; the development of computer routing systems. It is noted that the most important real reason for the complexity of the development of transport in Russia lies in the huge size of the territory of Russia and in the northern position of the country, and this is quite an objective factor, which can not be ignored; on the contrary, it must be taken into account in the theoretical analysis, and even more so in the practical transportation activities.

Keywords: transport, multimodal transport, large and heavy cargoes.

Транспорт играет важнейшую роль в экономике, связывая как потребителей с производителями, так и различные элементы системы производства. В России отмечается ряд системных недостатков транспорта, включая низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах, а также недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний1, и, как сказал президент, «... Недостатки в транспортной инфраструктуре ... являются реальными факторами, сдерживающими наше экономическое развитие»2. В данной статье выделены и проанализированы проблемы, возникающие при мультимодальной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации.

При перевозке на дальние расстояния большинство перевозок закономерно оказывается мультимодальными, то есть смешанными - при таких перевозках задействуются разные виды транспорта3.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов является специфическим видом транспортной деятельности, который не требует какого-то особого обслуживания клиентов. Клиенты в этом деле не являются пассажирами, которым требуется обеспечивать комфорт или какие-то услуги, клиенты в этом деле не являются и

1 Никифоров, Е.С. Мультимодальные перевозки: назначение, виды, особенности / Е. С. Никифоров, Р. Р, Латыпова // Образование, экономика, общество.-2014.-№ 5-6 (45-46).-С. 35-37. - С. 35.

2 Путин, В. В. Заключительное слово на заседании президиума Государственного совета, посвященном вопросам развития транспортной инфраструктуры страны[электронный ресурс]. Доступ: http://kapital-rus.ru/articles/article/vvputin_v_krasnoyarske_glavnaya_ zadacha_pridat_nashej_ekonomike_innovacionn/, дата обращения: 5 сентября 2017.

3 Мягков, В.А. Особенности мультимодальных транспортировок

в условиях интенсификации мировой торговли // Транспортный вестник. — 2016. - № 1. - С.27.

постоянными клиентами, с которыми можно обсуждать какие-то особые условия работы. Для заказчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов требуется только, чтобы их груз был доставлен в целости и сохранности до пункта назначения в оговоренный срок, и никакие дополнительные формы транспортного обслуживания им не нужны.

При анализе текущей ситуации в деле мультимодальных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации можно выделить три основных проблемы.

Проблема 1. Согласование работы разных видов транспорта

Первая проблема любых мультимодальных перевозок, не только при перевозках тяжеловесных и крупногабаритных грузов - согласование деятельности всех используемых видов транспорта. При организации мультимодальной перевозки необходимо строго скоординировать схему взаимодействия разных видов транспорта, организовать прибытие этих видов транспорта в место перегрузки нужное время с наличием всех нужных технических средств и до-кументов4.

Авиационный транспорт при доставке тяжеловесных и крупногабаритных грузов для плановых коммерческих перевозок используется нечасто по причине дороговизны, хотя современные транспортные самолеты способны перевозить грузы в десятки и даже более сотни тонн (Ан-124, Boeing 747).

Предпочтительным видом транспорта при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов во многих случаях является водный (морской и речной) транспорт, поскольку он позволяет перевозить грузы практически без ограничения по весу и размеру. Достоинство водного транспорта - сравнительная дешевизна перевозки, недо-

4 Астахова, В.Ю. Зарубежный опыт организации мультимодальных и интермодальных перевозок // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока.-2009.-№ 1.-С. 54.

статки - малая скорость и отсутствие водных путей в некоторых регионах нашей континентальной страны.

Железнодорожный транспорт позволяет перевозить грузы массой до 500 тонн, но тоже далеко не везде, так как и железнодорожная сеть на большей части территории нашей страны (в Сибири и на Дальнем Востоке) развита пока недостаточно5.

Автомобильный транспорт является наиболее универсальным для перевозок, поскольку к любому месту, где потребуется доставка крупногабаритных или тяжеловесных грузов, автомобильная дорога обязательно имеется. Современным специальным грузовым транспортом (при использовании тягачей, низкорамных платформ различного типа, специализированных трейлеров, модулярных платформ и т.д.) можно перевозить грузы массой до 250 тонн6.

Для решения этой задачи согласования работы разных видов транспорта перевозчик должен обеспечить комплексный контроль работы всей транспортной цепочки, то есть иметь хороший опыт, знание особенностей работы разных видов транспорта на основании научного подхода с использованием технологий сетевого компьютерного моделирования7.

Проблема 2. Юридически-правовые проблемы

При мультимодальных перевозках из-за рубежа стран возникают проблемы юридического обеспечения транспортных цепочек, пересекающих границы разных стран. В настоящее время имеются некоторые сложности в правовом регулировании таких перевозок. В частности, нет пока единого режима ответственности, то есть нет общих правил ответственности, действующих независимо оттого, в каком звене мультимодальной перевозки случилась утрата, задержка или повреждение груза. Имеющиеся системы Роттердамских правил8, Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) 9, Гаага-Висбийские правила10 регулируют отдельные виды перевозок и достаточно непротиворечиво дополняют друг друга, однако единой системы, нормирующей мультимодальные перевозки во всем их разнообразии, пока не создано.

При перевозке грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации возникает проблема пересечения границ. Специалисты постоянно отмечают излишнюю сложность организации перевозки грузов через границы Российской Федерации и ЕАЭС в целом11. В рейтинге Всемирного банка по показателю «таможенные процедуры» России присвоен балл 2,20 из 512. Эффективность мультимодальных перевозок напрямую зависит от

5 Маликов, О.Б. Эффективное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта / Транспорт России: проблемы и перспективы-2015. Материалы Юбилейной Международной научно-практической конференции.-2015.-С. 201.

6 Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.

7 Приходько, В.М.Моделирование интермодальных перевозок грузов на основе управляемых сетей / В. М. Приходько, С. Н. Сатышев, П. Л. Трегубов. // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).-2014.-№ 3 (38).-С. 45.

8 Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). Заключена в г. Нью-Йорке11.12.2008 г., не вступила в силу [Электронный ресурс] // URL: СПС «Консультант Плюс»(Российская Федерация не участвует).

9 Конвенция ООН о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). Заключена 19.05.1956 г. в Женеве. Вступила в действие с 02.07.1961 г. [Электронный ресурс] // URL: СПС «Консультант Плюс» (Вступила в силу для Российской Федерации02.09.1983 г.).

10 Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924 г.). С изм. от 21.12.1979 г. Гаагские правила вступили в силу 02.06.1931, Висбийские правила — 23.06.1977 г., Протокол 1979 г. — 14.02.1984 г. //СЗ РФ. 2004. № 23. Ст. 2235.

11 Никифоров, Е.С. Мультимодальные перевозки: назначение, виды, особенности / Е. С. Никифоров, Р. Р, Латыпова // Образование, экономика, общество.-2014.-№ 5-6 (45-46).- С. 35.

12 Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала. Со-

вместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логи-

стике ТП России / М. Волков, О. Дунаев и др. - The Boston Consulting

Group, Inc., 2014. - С. 34.

ликвидации правовых и институциональных барьеров, от снижения сложности правовых режимов13.

Основное направление движения к решению этой проблемы вполне очевидно - упрощение таможенного законодательства, движение к гармонизации таможенных правил разных стран.

Отметим, конечно, что для стран ближнего зарубежья, входящих в ЕАЭС (Россия, Белоруссия, Армения, Казахстан, Киргизия) эти проблемы уже решены. Между нашими странами пограничные барьеры сняты и осуществляется свободный обмен товарами, финансами, услугами и трудовыми ресурсами.

Проблема 3. Отсутствие постоянных маршрутов

Одна из специфических особенностей перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов - отсутствие, как правило, постоянных маршрутов перевозки таких грузов. Доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (например, турбин электростанций, крупных котлов, нефтяного оборудование, крупного строительного оборудование, тяжелой специальной техники, крупногабаритных емкостей, разнообразного технологическое оборудование, небольших судов, архитектурных композиций и т.д.) требуются сравнительно нечасто, это не массовая серийная продукция, и такие перевозки не требуют создания постоянных маршрутов и формирования постоянных транспортных потоков. Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов - это почти всегда разовые заказы, отдельные проекты. Поэтому при организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов используется проектный подход.

Единственную закономерность в формировании маршрутов перевозок перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации можно увидеть только в том, что большинство маршрутов по территории России начинается в портовых городах, так как многие заказанные из-за границы крупногабаритные грузы прибывают в нашу страну по воде, из портов их и требуется развозить в разные места страны.

Решение проблемы - совершенствование технологии маршрутизации перевозок. При перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и потому дорогих грузов составление маршрута имеет очень большое значение, так как ошибка в этом деле может очень дорого стоить.

Важнейший критерий при создании маршрута - минимизация срока доставки. Но существует еще ряд важных критериев - наличие линий электропередачи и прочих проводов над дорогой, количество и состояние мостов и железнодорожных переездов, путепроводы, прочие сооружения, а также погодные условия, рельеф местности, время года, возможность объезда населенных пунктов и т.д. В любой хорошей логистической фирме имеется, конечно, своя база данных уже наработанных и проверенных маршрутов в разные города и регионы, тем не менее каждый раз требуется новая проверка маршрута, так как дорожная обстановка - параметр переменный и данные о состоянии дорог быстро устаревают, ибо везде могут появиться отсутствовавшие ранее препятствия в виде новых мостов, сооружений, дорожных работ и т.д.

Для совершенствования технологии маршрутизации единственным путем решения является дальнейшее развитие ее автоматизацию. В настоящее время уже создано немало компьютерных программ, облегчающих создание оптимальных маршрутов, с использованием GPS-навигации и постоянного обмена данными между транспортным средством и диспетчерской через интернет14, эти программы будут развиваться и предлагать все более эффективные решения.

Заключение

Недостаточно эффективная транспортно-логистическая система представляет собой один из ключевых факторов, сдерживающих развитие российской экономики, ив результате в рейтинге Всемирного банка по показателю «качество логистики» Россия получила скромный балл 2,74 из 5 возможных15.

13 Бутакова, Н. А.Современные особенности развитиямультимо-дальной перевозки грузовв международной торговле // Управленческое консультирование .- 2015. - № 10 . - С. 32-39. - С. 39.

14 Нырков, А.П. Модели, алгоритмы и программное обеспечение минимизации рисков мультимодальных перевозок / А. П. Нырков, А. А. Нырков// Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова.-2013.-№ 1 (20).-С. 67-73.

15 Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала. Совместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логистике ТП России / М. Волков, О. Дунаев и др. - The Boston Consulting Group, Inc., 2014. С. 24.

Важнейшая объективная причина сложности, но одновременно и важности развития транспорта в России заключается в огромном размере территории России и в северном положении страны. Логистика в России всегда была и будет связана с большими расходами, и, следовательно, будет менее эффективной, чем, например, в Европе, где расстояния между узлами коммуникаций в десятки раз меньше, чем в России, или чем в США, где основная часть территории расположена в субтропической зоне и отсутствуют такие факторы, как морозы и тем более вечная мерзлота.

Развитие перевозок в России неизбежно всегда было и будет сложнее и дороже, чем во всех других странах мира, где либо территория меньше, либо климат благоприятней, а чаще всего - и то, и другое. Это вполне объективный фактор, который нельзя не учитывать, напротив, его надо обязательно принимать в расчет и при теоретическом анализе, и тем более при практической транспортной деятельности.

Литература:

1. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). Заключена в г. Нью-Йорке11.12.2008 г., не вступила в силу [Электронный ресурс] // URL: СПС «Консультант Плюс»(Российская Федерация не участвует).

2. Конвенция ООН о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). Заключена 19.05.1956 г. в Женеве. Вступила в действие с 02.07.1961 г. [Электронный ресурс] // URL: СПС «Консультант Плюс» (Вступила в силу для Российской Федерации02.09.1983 г.).

3. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924 г.). С изм. от 21.12.1979 г. Гаагские правила вступили в силу 02.06.1931, Висбийские правила — 23.06.1977 г., Протокол 1979 г. — 14.02.1984 г. //СЗ РФ. 2004. № 23. Ст. 2235.

4. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утверждена Минтрансом России, МВД России и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г., с изменениями и дополнениями).

5. Астахова, В.Ю. Зарубежный опыт организации мультимодаль-

ных и интермодальных перевозок // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока.-2009.-№ 1.-С. 54-58.

6. Бутакова, Н. А.Современные особенности развитиямультимо-дальной перевозки грузовв международной торговле // Управленческое консультирование .- 2015. - № 10 . - С. 32-39. - С. 39.

7. Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала. Совместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логистике ТП России / М. Волков, О. Дунаев и др. - The Boston Consulting Group, Inc., 2014. - С. 34.

8. Маликов, О.Б. Эффективное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта / Транспорт России: проблемы и перспективы-2015. Материалы Юбилейной Международной научно-практической конференции.-2015.-С. 199-204.

9. Мягков, В.А. Особенности мультимодальных транспортировок в условиях интенсификации мировой торговли // Транспортный вестник. — 2016. - № 1. - С.27-30.

10. Никифоров, Е.С. Мультимодальные перевозки: назначение, виды, особенности / Е. С. Никифоров, Р. Р, Латыпова // Образование, экономика, общество.-2014.-№ 5-6 (45-46).-С. 35-37. - С. 35.

11. Никифоров, Е.С. Мультимодальные перевозки: назначение, виды, особенности / Е. С. Никифоров, Р. Р, Латыпова // Образование, экономика, общество.-2014.-№ 5-6 (45-46).-С. 35-37. - С. 35.

12. Нырков, А.П. Модели, алгоритмы и программное обеспечение минимизации рисков мультимодальных перевозок / А. П. Нырков, А. А. Нырков// Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова.-2013.-№ 1 (20).-С. 67-73.

13. Приходько, В.М.Моделирование интермодальных перевозок грузов на основе управляемых сетей / В. М. Приходько, С. Н. Сатышев, П. Л. Трегубов. // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).-2014.-№ 3 (38).-С. 45-49.

14. Путин, В. В. Заключительное слово на заседании президиума

Государственного совета, посвященном вопросам развития транспортной инфраструктуры страны[электронный ресурс]. Доступ: http://kapital-rus.ru/articles/article/vvputin_v_krasnoyarske_ glavnaya_zadacha_pridat_nashej_ekonomike_innovacionn/, дата обращения: 5 сентября 2017.