ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ A-SMGCS ПРИ РАЗРАБОТКЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕНИЕМ С УЧЁТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ НАБОРА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ЕГО РАБОТЫ

"СНЯОЫОБ": мультидисциплинарные науки Том 6 #8(70), 2022

43

Рисунок 1 - Порядок взаимодействия подсистем автоматизированной системы управления рулением

Пояснения необходимы. ИУС обработки и формирования информационной модели обстановки является основой автоматизированной системы управления рулением. По аналогии с архитектурой зарубежных систем на базе ИУС ОФИМ реализуются системы поддержания безопасности, маршрутизации и наведения пользователей. Выходы информации предусмотрены на ИУС отображения информационной модели обстановки, пользователям системы автоматизированного управления рулением, а также внешним системам, требующим информацию от данной системы. Подразумевается двусторонний тип передачи данных кроме вывода информации внешним пользователям.

Далее представлены схемы (рис. 2, рис. 3, рис. 4, рис. 5) организации информационного взаимодействия в каждой подсистеме.

Рисунок 2 - Схема реорганизации ИУС ОФИМ

Рисунок 3 - Схема реорганизации системы поддержания безопасности

Рисунок 4 - Схема реорганизации системы маршрутизации

Рисунок 5 - Схема реорганизации системы наведения пользователей

"CHRONOS": мультидисциплинарные науки Том 6 #8(70), 2022

45

На всех схемах указано техническое/операционное управление. В данном конкретном случае предусматривается, что функции ИУС контроля ТС средств наблюдения выполняются именно в процессе технического/операционного управления. Это необходимо учесть для сохранения возможности самодиагностики системы контроля и остальных подсистем. Возможность самодиагностики увеличивает безопасность работы автоматизированной системы управления рулением и повышает степень доверия к выработанным системой решениям.

На схемах наглядно демонстрируется сопряжение подсистем в одну общую систему, их информационный обмен. Также можно проследить схожесть с зарубежными представлениями о системе, отвечающей концепции A-SMGCS. При этом сохранены особенности отечественного устройства информационной управляющей системы. В особенности сохранение отдельной подсистемы диагностирования всей системы, осуществляющей свою работу в совокупности с самостоятельными системами диагностирования каждой отдельной подсистемы. Кроме того, учитывается отличный от зарубежного информационный обмен между подсистемами.

Реорганизация информационной управляющей системы с целью обеспечения соответствия концепции A-SMGCS позволит создать рабочую модель системы, анализируя которую возможно будет разрабатывать изменения в нормативно-правовой базе для организации автоматизированной системы управления рулением. Такие нововведения необходимы для изменения распределения ответственности при работе системы, но это будет уже следующим этапом в реализации отечественной системы автоматизированного управления рулением.

Список использованных источников

ИКАО Doc 9830 Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual / ИКАО - издание первое, 2004 г.

Eurocontrol Specification for A-SMGCS Services / Eurocontrol - издание второе, 2020 г. [Электронный ресурс] URL: https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-specification-smgcs-services

УДК 21474

АНАЛИЗ СИЛОВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ С НЕРОВНОСТЯМИ

ДОРОГИ В РЕЖИМЕ ЕГО ПОВОРОТА.

Балабин Игорь Венедиктович, Balabin Igor Venediktovich,

Профессор, доктор технических наук Professor, Doctor of Technical Sciences МГТУ им. Н.Э.Баумана MGTU im N.E. Baumana Балабин Олег Игоревич Balabin Oleg Igorievich Доцент, кандидат технических наук Associate Professor, Candidate of technical Sciences Московское военное общевойсковое командное училище Moscow Military Combined Arms Command School

ANALYSIS OF THE FORCE INTERACTION OF THE CAR WHEEL WITH THE IRREGULARITIES

OF THE ROAD IN THE MODE OF ITS ROTATION.

Аннотация: Поворот автомобиля является одним из видов криволинейного движения материального тела, при котором возникает осевая сила, стремящаяся деформировать пневматическую шину, установленную на диске колеса, в направлении своего действия. В статье анализируется взаимодействие шины с неровностями дороги при движении автомобиля с различными скоростями.

Abstract: Turning a car is one of the types of curvilinear motion of a material body, in which an axial force arises that tends to deform a pneumatic tire mounted on a wheel disc in the direction of its action. The article analyzes the interaction of a tire with road irregularities when driving a car at different speeds.

Ключевые слова: колесо, пневматическая шина, криволинейное движение, поворот автомобиля, различное покрытие дорог, скорость движения автомобиля.

Key words: wheel, pneumatic tire, curvilinear motion, turning of the car, different road surface, the speed of the car.

Режим поворота автомобиля является видом криволинейного движения, если оно совершается при фиксированных значениях скорости и кривизны траектории, характерно постоянством величины перераспределения нагрузки между колесами, а также появлением на них осевой силы. При этом вектор центробежной силы при повороте автомобиля, осуществляющего криволинейное движение,

приложенный к центру его массы, направлен, как видно на рис. 1, под некоторым отличным от прямого углом к его оси, в связи с чем при повороте автомобиля имеет место перераспределение нагрузки, как между колесами осей, так и между осями автомобиля [1, 2]. Последнее будет иметь место в тем большей степени, чем больше кривизна траектории движения автомобиля.

Составляющая вектора центробежной силы Г. .направленная вдоль оси, как правило, невелика и зависит от отношения расстояния центра массы автомобиля до задней оси к радиусу поворота. Составляющая же ^, действующая перпендикулярно продольной оси автомобиля, напротив, может принимать сколь угодно большое значение вплоть до того, которое вызывает отрыв внутренних по отношению к центру поворота колес и сосредоточение всей нагрузки автомобиля на внешних его колесах

Рис. 1. Изменение продольной и поперечной составляющих вектора центробежной силы при

криволинейном движении автомобиля.

Такая ситуация тем более вероятна, чем больше отношение высоты центра массы кд автомобиля к ширине его колеи В, с одной стороны, и чем выше коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении <р п, с другой, что очевидно из схемы действующих при повороте автомобиля сил, представленных на рис. 2, и их аналитической зависимости (1) для случая установившегося движения:

О

^а