ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Предлагаемое изобретение относится к машиностроению, в частности к производству двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Известен поршневой двигатель, содержащий корпус, образованный двумя параллельными стенками, каналы подвода и отвода рабочего тела, выходной вал, поршень, выполненный в виде шарнирного четырехзвенника с уплотнительными элементами, одна вершина которого шарнирно связана с осью, а другая - с выходным валом, камеру переменного объема, образованную параллельными стенками и внутренними поверхностями четырехзвенника, размещенного с возможностью перемещения звеньев относительно параллельных стенок, крышку, размещенную между параллельными стенками с образованием камеры переменного объема между наружными поверхностями четырехзвенного поршня и кромкой, ось, выполненную в виде поворотного эксцентрика, а выходной вал - с эксцентриситетом в виде диска, причем камеры переменного объема сообщены при помощи перепускных каналов (см. патент RU №2009348 С1. Поршневой двигатель. F02В 75/32. Опубл. 15.03.94. Бюл. №5). Недостаток двигателя состоит в работе по двухтактному циклу, большом габарите и наличии перепускных каналов, сообщающих камеры переменного объема, что усложняет его конструкцию и увеличивает их сопротивление.
Известен четырехтактный поршневой ДВС, содержащий картер цилиндрической формы, вал коленчатый с круглыми щеками, не менее чем одну пару шатунов, соединенных непосредственно с шатунной шейкой вала коленчатого или, когда один из каждой пары шатунов, называемый прицепной, шарнирно соединен с другим главным шатуном, соединенным с шатунной шейкой, головку с впускным и выпускным клапанами, свечой зажигания или форсункой у дизеля, количество головок с клапанами, свечой зажигания или форсунок у дизеля равно количеству пар шатунов, головки размещены внутри картера симметрично относительно его внутренней образующей между щек вала коленчатого, к каждому из каждой пары шатунов шарнирно присоединено по одному коромыслу, имеющему кинематическую связь с соответствующей головкой так, что клапаны и свеча зажигания или форсунка у дизеля находятся между шарнирами, ширина каждого шатуна, коромысла и длина головки равна расстоянию между щеками вала коленчатого, а суммарная длина шатунов в каждой паре равна или меньше суммарной длины присоединенных к ним коромысел и ширины головки (см. патент РФ на изобретение №2300002 C1, F02В 75/36, опубл. 27.05.2007. Бюл. №15). Недостаток двигателя состоит в сложной конструкции газораспределительного механизма (ГРМ) и тяжелых условиях его работы, что затрудняет улучшение удельных показателей двигателя. Однако конструкция ГРМ и условия его работы могут быть улучшены, что позволит улучшить удельные показатели двигателя.
Техническая задача упрощения конструкции ГРМ, улучшения условий его работы и улучшения удельных показателей двигателя достигается размещением впускного канала с впускным клапаном и выпускного канала с выпускным клапаном в коренной шейке вала коленчатого и прилегающей к ней щеке.
Таким образом, согласно изобретению двигатель внутреннего сгорания, содержащий картер цилиндрической формы, вал коленчатый с круглыми щеками, не менее чем одну пару шатунов, соединенных непосредственно с шатунной шейкой вала коленчатого или, когда один из каждой пары шатунов, называемый прицепной, шарнирно соединен с другим главным шатуном, соединенным с шатунной шейкой, головку со свечой зажигания или форсункой у дизеля, впускной канал с впускным клапаном и выпускной канал с выпускным клапаном, причем количество головок, свечей зажигания или форсунок у дизеля равно количеству пар шатунов, головки размещены внутри картера симметрично относительно его внутренней образующей между щек вала коленчатого, к каждому из каждой пары шатунов шарнирно присоединено по одному коромыслу, имеющему кинематическую связь с соответствующей головкой так, что свеча зажигания или форсунка у дизеля находятся между шарнирами, ширина каждого шатуна, коромысла и длина головки равны расстоянию между щеками вала коленчатого, отличается тем, что впускной канал с впускным клапаном и выпускной канал с выпускным клапаном расположены в коренной шейке вала коленчатого и прилегающей к ней щеке так, что при положении шатунной шейки вертикально вниз относительно оси вращения вала коленчатого впускной канал с впускным клапаном расположен слева, а выпускной канал с выпускным клапаном расположен справа.
Конструкция предлагаемого двигателя поясняется фиг.1-.8.
На фиг.1 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с одной полостью для протекания четырехтактного рабочего цикла в исходном положении.
На фиг.2 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с одной полостью для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на четверть оборота.
На фиг.3 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с одной полостью для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на две четверти оборота.
На фиг.4 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с одной полостью для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на три четверти оборота.
На фиг.5 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с двумя полостями для протекания четырехтактного рабочего цикла в исходном положении.
На фиг.6 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с двумя полостями для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на четверть оборота.
На фиг.7 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с двумя полостями для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на две четверти оборота.
На фиг.8 приведена кинематическая схема предлагаемого двигателя с двумя полостями для протекания четырехтактного рабочего цикла после поворота вала коленчатого от исходного положения на три четверти оборота.
Где: 1 - картер, 2 - головка верхняя, 3 - щека вала коленчатого, 4 - крышка торцовая, 5 - впускной клапан, 6 - свеча зажигания (форсунка у дизеля), 7 - выпускной клапан, 8 - верхняя полость для протекания рабочего цикла, 9 - головка нижняя, 10 - нижняя полость для протекания рабочего цикла, 11 - впускной канал, 12 - выпускной канал, О - ось вращения вала коленчатого, К - шарнир шатунной шейки вала коленчатого (кривошипа), АБ, ДЕ, ПР, ЛМ - коромысла, ДК, РК - основные шатуны, БС и МН - прицепные шатуны, А, Б, С, Д, Е, К, Л, М, Н, П, Р - шарниры.
Двигатель с одной рабочей полостью для протекания четырехтактного рабочего цикла содержит неподвижный картер 1, внутри которого сверху размещена головка 2 со свечой зажигания 6 у бензинового двигателя (форсункой у дизеля) и соосно установлен вал коленчатый с двумя круглыми щеками 3 и шатунной шейкой с шарниром К, имеющий ось О вращения (фиг.1). Картер 1 с двух сторон закрыт двумя торцовыми крышками 4, служащими опорой валу коленчатому. Между щеками 3 вала установлены шатуны БС и ДК, шарнирно соединенные с шатунной шейкой с шарниром К (шарниры С и К совмещены). К шарниру Б шатуна БС присоединено коромысло АБ, к шарниру Д шатуна ДК присоединено коромысло ДЕ. Коромысло АБ шарниром А, а коромысло ДЕ шарниром Е присоединены к головке 2 так, что свеча зажигания 6 (форсунка у дизеля) находится между шарнирами. Ширина шатунов БС, ДК, коромысел АБ, ДЕ и длина головки 2 равна расстоянию между щеками 3 вала коленчатого. Внутренние поверхности шатунов БС, ДК, коромысел АБ, ДЕ, головки 2 и щек 3 вала коленчатого образуют замкнутую полость 8 для протекания четырехтактного рабочего цикла, объем которой циклически изменяется за один оборот вала коленчатого. Коренная шейка вала коленчатого и прилегающая к ней щека 3 содержит впускной канал 11 с впускным клапаном 5 и выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7.
В исходном положении кривошип с шарниром К вала коленчатого относительно оси О повернут вертикально вниз (фиг.1). Шатуны БС, ДК, коромысла АБ, ДЕ расположены вертикально, сближены и образуют замкнутую полость 8 минимального объема. Относительно оси О вращения впускной канал 11 с впускным клапаном 5 расположен слева, а выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7 расположен справа. Клапаны 5 и 7 открыты и совмещены с полостью 8. Полость 8 сообщена с атмосферой через впускной канал 11 с открытым впускным клапаном 5 и через выпускной канал 12 с открытым выпускным клапаном 7. В объем полости 8 через впускной канал 11 и открытый впускной клапан 5 поступает свежая горючая смесь (воздушный заряд у дизеля), а отработавшие газы вытесняются из нее через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 в атмосферу.
При повороте вала коленчатого от исходного положения по ходу часовой стрелки на первую четверть оборота коромысло АБ относительно шарнира А поворачивается с малой угловой скоростью (фиг.2). Щека 3 с впускным каналом 11 и впускным клапаном 5, с выпускным каналом 12 и выпускным клапаном 7 относительно оси О вращения вала коленчатого поворачиваются по ходу часовой стрелки. Относительно оси О вращения впускной канал 11 с впускным клапаном 5 смещаются в верхнее положение, а выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7 смещаются в нижнее положение. При некотором угле поворота вала коленчатого поворот шатуна БС относительно шарнира Б по ходу часовой стрелки смещает полость 8 за пределы выпускного клапана 7. Выпускной клапан 7 закрывают, полость 8 изолируют от атмосферы и своевременно завершают в ней такт «выпуск» прежнего четырехтактного рабочего цикла.
Коромысло ДЕ относительно шарнира Е, шатун БС относительно шарнира Б поворачиваются по ходу часовой стрелки, объем полости 8 увеличивается, в ней создается разрежение. Горючая смесь (воздушный заряд у дизеля) через впускной канал 11 и открытый впускной клапан 5 поступает в полость 8, что обеспечивает в ней своевременное начало такта «впуск» нового рабочего цикла. Поворот впускного клапана 5 по ходу часовой стрелки совмещает его с полостью 8 и обеспечивает протекание в ней такта «впуск» в течение первой четверти оборота. При повороте вала коленчатого на четверть оборота объем полости 8 достигает максимума, он заполнен горючей смесью (воздухом у дизеля).
При повороте вала коленчатого на вторую четверть оборота коромысло ДЕ относительно шарнира Д поворачивается с малой угловой скоростью (фиг.3). Относительно оси О вращения впускной канал 11 с впускным клапаном 5 занимает место справа, а выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7 занимают место слева. Перемещение шатуна БС относительно оси О вращения к головке 2 смещает полость 8 за пределы впускного клапана 5. Впускной клапан 5 закрывают, полость 8 изолируют от атмосферы и своевременно завершают в ней такт «впуск» данного рабочего цикла. Объем полости 8 уменьшается, что обеспечивает своевременное начало в ней такта «сжатие» рабочего цикла. За некоторый угол до завершения второй четверти оборота свечой зажигания 6 в полости 8 воспламеняют горючую смесь (форсункой дизеля впрыскивают в нее топливо). Сгорание топлива в полости 8 приводит к увеличению в ней давления продуктов сгорания на внутренние поверхности шатунов БС и ДК, а через них на шатунную шейку с шарниром К вала коленчатого. При повороте вала коленчатого от исходного положения на две четверти оборота такт «сжатие» прекращают.
При повороте вала коленчатого на некоторый угол третьей четверти оборота равнодействующая сила от давления газов, действующая на шатунную шейку с шарниром К относительно оси О вращения образует плечо, что вызывает появление в нем вращающего момента силы. Вращающим моментом вал коленчатый поворачивают на третью четверть оборота (фиг.4). Коромысло АБ относительно шарнира А поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ДЕ относительно шарнира Е, а шатун БС относительно шарнира Б поворачиваются против часовой стрелки, что увеличивает объем полости 8 и обеспечивает своевременное начало в ней такта «расширение». Относительно оси О вращения впускной канал 11 с впускным клапаном 5 смещаются вниз, выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7 смещаются вверх. Шатун ДК смещается к оси О вращения и при некотором угле его поворота полость 8 совмещается с выпускным клапаном 7. Выпускной клапан 7 открывают, полость 8 сообщают с атмосферой, чем обеспечивают своевременное окончание в ней такта «расширение» и начало такта «выпуск» (фиг.4). Отработавшие газы из полости 8 через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 выбрасываются в атмосферу.
При повороте вала коленчатого на угол от три четверти оборота до завершения полного оборота коромысло ДЕ относительно шарнира Е поворачивается с малой угловой скоростью (фиг.1). Коромысло АБ относительно шарнира А, а шатун ДК относительно шарнира Д поворачиваются по ходу часовой стрелки, что уменьшает объем полости 8 до минимального значения, обеспечивает принудительное выталкивание оставшихся в ней отработавших газов через открытые выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 в атмосферу и протекание такта «выпуск» данного рабочего цикла.
К концу четвертой четверти оборота вала впускной клапан 5 относительно оси О вращения занимает положение слева, а выпускной клапан 7 занимает положение справа. Поворот шатуна ДК относительно шарнира Д по ходу часовой стрелки приводит к совмещению полости 8 с впускным клапаном 5. Впускной клапан 5 открывают, полость 8 сообщают с атмосферой, горючую смесь (воздух у дизеля) через впускной канал 11 и открытый впускной клапан 5 впускают в полость 8, а оставшиеся отработавшие газы через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 удаляют в атмосферу.
При повороте вала на второй оборот шатун БС относительно шарнира Б поворачивается по ходу часовой стрелки, полость 8 смещается за пределы выпускного клапана 7. Выпускной клапан 7 закрывают, в полости 8 своевременно завершают такт «выпуск» данного рабочего цикла и начинают такт «впуск» следующего рабочего цикла.
Двигатель с двумя полостями для протекания рабочего цикла содержит неподвижный картер 1, который внутри вверху содержит головку 2 со свечой зажигания 6 (форсункой у дизеля), внизу головку 9 со свечой зажигания 6 (форсункой у дизеля), а в центре соосно установленный вал коленчатый с двумя круглыми щеками 3 и шатунной шейкой с шарниром К, имеющий ось О вращения (фиг.5). Шатунная шейка с шарниром К относительно оси О вращения повернута к головке 9. Коренная шейка вала коленчатого и прилегающая к ней щека 3 относительно оси О вращения слева содержит впускной канал 11 с впускным клапаном 5, а справа содержит выпускной канал 12 с выпускным клапаном 7.
Между щеками 3 вала коленчатого установлен основной шатун ДК, шарнирно соединенный с шатунной шейкой с шарниром К, и прицепной шатун БС, соединенный с основным шатуном ДК шарниром С. К шарниру Б шатуна БС шарнирно присоединено коромысло АБ, которое шарниром А присоединено к головке 2. К шарниру Д шатуна ДК шарнирно присоединено коромысло ДЕ, которое шарниром Е присоединено к головке 2. В головке 2 между шарнирами А и Е установлена свеча зажигания 6 (форсунка у дизеля). Ширина шатунов ДК и БС, коромысел АБ и ДЕ, длина головки 2 равна расстоянию между щеками 3 вала коленчатого. Внутренние поверхности шатунов ДК и БС, коромысел АБ и ДЕ, головки 2 и двух щек 3 вала коленчатого образуют замкнутую полость 8, объем которой циклически изменяется за один оборот вала коленчатого.
Между щеками 3 вала коленчатого установлен второй основной шатун РК, шарнирно соединенный с шатунной шейкой шарниром К, и прицепной шатун МН, соединенный с основным шатуном РК шарниром Н. К шарниру М шатуна МН шарнирно присоединено коромысло ЛМ, которое шарниром Л присоединено к головке 9. К шарниру Р шатуна РК шарнирно присоединено коромысло ПР, которое шарниром П присоединено к головке 9. В головке 9 между шарнирами Л и П установлена свеча зажигания 6 (форсунка у дизеля). Ширина шатунов РК и МН, коромысел ПР и ЛМ, длина головки 9 равна расстоянию между щеками 3 вала коленчатого. Внутренние поверхности шатунов РК и МН, коромысел ЛМ и ПР, головки 9 и двух щек 3 вала коленчатого образуют нижнюю замкнутую полость 10, объем которой циклически изменяется за один оборот вала коленчатого. Картер 1 с двух сторон закрыт двумя торцовыми крышками 4, служащими опорой валу коленчатому.
За некоторый угол до исходного положения в полости 10 был завершен такт «сжатие» прошедшего рабочего цикла, и свечой зажигания 6 головки 9 в ней воспламенили горючую смесь (у дизеля форсункой впрыснули топливо). Сгорание топлива в полости 10 увеличило давление газов на поверхность шатунов МН и РК, а через них результирующая сила приложена к шатунной шейке с шарниром К вала коленчатого. При повороте вала коленчатого от исходного положения по ходу часовой стрелки на некоторый угол первой четверти оборота результирующая сила от давления газов относительно оси О вращения имеет плечо, что обеспечивает появление на нем вращающего момента силы (фиг.5).
В исходном положении впускной клапан 5 совмещен с полостью 8 и открыт (фиг.5). Полость 8 сообщена с атмосферой только через впускной канал 11 и открытый впускной клапан 5. Выпускной клапан 7 с полостью 8 не совмещен и поэтому закрыт.
Под действием вращающего момента вал коленчатый поворачивают на первую четверть оборота (фиг.6). Коромысло ЛМ относительно шарнира Л поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ПР относительно шарнира П, а шатун МН относительно шарнира М поворачиваются против часовой стрелки, что увеличивает объем полости 10 и обеспечивает своевременное начало в ней такта «расширение». Шатун РК смещается к оси О вращения вала коленчатого, а выпускной клапан 7 смещается относительно оси О вращения в нижнее положение, и за некоторый угол до завершения первой четверти оборота полость 10 совмещается с выпускным клапаном 7. Выпускной клапан 7 открывают и сообщают полость 10 с атмосферой, что обеспечивает своевременное завершение такта «расширение». Отработавшие газы, находящиеся в полости 10 под избыточным давлением, через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 выбрасывают в атмосферу, что обеспечивает своевременное начало в ней такта «выпуск».
Коромысло АБ относительно шарнира А поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ДЕ относительно шарнира Е, а шатун БС относительно шарнира Б поворачиваются по ходу часовой стрелки, что увеличивает объем полости 8, создает в ней разрежение, обеспечивает ее заполнение свежей горючей смесью (воздухом у дизеля) через впускной канал 11 и открытый впускной клапан 5 и своевременное начало такта «впуск» нового рабочего цикла. Относительно оси О вращения впускной клапан 5 смещается вверх, а выпускной клапан 7 смещается вниз.
При повороте вала на вторую четверть оборота впускной клапан 5 относительно оси О смещается вправо, а выпускной клапан 7 влево (фиг.7). Коромысло ДЕ относительно шарнира Е поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло АБ относительно шарнира А, шатун ДК относительно шарнира Д поворачиваются против часовой стрелки. Шатун БС смещается к головке 2 и выводит полость 8 за пределы впускного клапана 5. Впускной клапан 5 закрывают, полость 8 изолируют от атмосферы и своевременно завершают в ней такт «впуск». Уменьшение объема полости 8 обеспечивает своевременное начало в ней такта «сжатие».
При повороте вала коленчатого на вторую четверть оборота коромысло ПР относительно шарнира П поворачивается с малой угловой скоростью (фиг.7). Коромысло ЛМ относительно шарнира Л, шатун РК относительно шарнира Р поворачиваются по ходу часовой стрелки, а шатун МН смещается к оси О вращения. Объем полости 10 уменьшается, из нее принудительно выталкивают отработавшие газы через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 в атмосферу. Поворот шатуна РК относительно шарнира Р по ходу часовой стрелки и смещение впускного клапана 5 относительно оси О вращения вправо совмещает полость 10 с впускным клапаном 5. Впускной клапан 5 открывают. Полость 10 сообщают с атмосферой одновременно через открытый впускной клапан 5 и открытый выпускной клапан 7, оставшиеся отработавшие газы из нее удаляют в атмосферу. Смещение шатуна МН к оси О вращения и смещение выпускного клапана 7 относительно оси О влево приводит к его выходу за пределы полости 10. Выпускной клапан 7 закрывают и своевременно завершают в полости 10 такт «выпуск».
Вблизи завершения второй четверти оборота в верхней полости 8 свечой зажигания 6 головки 2 воспламеняют горючую смесь (у дизеля форсункой впрыскивают в нее топливо). Сгорание в ней топлива увеличивает давление продуктов сгорания на шатуны ДК и БС, а через них на шатунную шейку с шарниром К вала коленчатого. При его повороте на некоторый угол третьей четверти оборота у результирующей силы относительно оси О вращения появляется плечо и, соответственно, вращающий момент силы.
Под действием вращающего момента вал коленчатый поворачивают на третью четверть оборота (фиг.8). Относительно оси О вращения впускной клапан 5 смещается вниз, а выпускной клапан 7 - вверх. Коромысло АБ относительно шарнира А поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ДЕ относительно шарнира Е, а шатун БС относительно шарнира Б поворачиваются против часовой стрелки, что увеличивает объем полости 8 и обеспечивает своевременное начало в ней такта «расширение». Смещение шатуна ДК к оси О вращения в сочетании со смещением выпускного клапана 7 выше оси О вращения приводят к его совмещению с полостью 8. Выпускной клапан 7 открывают, полость 8 сообщают с атмосферой, что обеспечивает своевременное завершение в ней такта «расширение» и начало такта «выпуск». Отработавшие газы из полости 8 через открытый выпускной клапан 7 и выпускной канал 12 выбрасывают в атмосферу.
Коромысло ЛМ относительно шарнира Л поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ПР относительно шарнира П, а шатун МН относительно шарнира М поворачиваются по ходу часовой стрелки, что увеличивает объем полости 10, обеспечивает поступление в нее через открытый впускной клапан 5 свежей горючей смеси (воздуха у дизеля) и начало в ней такта «впуск». При повороте вала коленчатого на четвертую четверть оборота впускной клапан 5 относительно оси О вращения смещается влево, а выпускной клапан 7 вправо (фиг.5). Коромысло ДЕ относительно шарнира Е поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло АБ относительно шарнира А, а шатун ДК относительно шарнира Д поворачиваются по ходу часовой стрелки, что уменьшает объем полости 8 и обеспечивает принудительное удаление из нее отработавших газов через открытый выпускной клапан 7 в атмосферу. В конце четвертой четверти оборота вала коленчатого вращение шатуна ДК относительно шарнира Д по ходу часовой стрелки в сочетании со смещением впускного клапана 5 левее оси О вращения приводит к совмещению полости 8 с впускным клапаном 5. Впускной клапан 5 открывают. Полость 8 сообщают с атмосферой одновременно через открытый впускной клапан 5 и открытый выпускной клапан 7 и удаляют из нее оставшиеся отработанные газы в атмосферу. При завершении четвертой четверти оборота смещение шатуна БС левее оси О вращения в сочетании со смещением выпускного клапана 7 правее оси О вращения приводит к выходу полости 8 за пределы выпускного клапана 7. Выпускной клапан 7 закрывают и своевременно завершают в полости 8 такт «выпуск».
Коромысло ПР относительно шарнира П поворачивается с малой угловой скоростью. Коромысло ЛМ относительно шарнира Л, а шатун РК относительно шарнира Р поворачиваются против часовой стрелки, что уменьшает объем полости 10. Смещение шатуна МН к головке 9 выводит полость 10 за пределы впускного клапана 5. Впускной клапан 5 закрывают, полость 10 изолируют от атмосферы и своевременно завершают в ней такт «впуск». Объем нижней полости 10 уменьшается, что обеспечивает своевременное начало в ней такта «сжатие». За некоторый угол до завершения полного оборота вала коленчатого в полости 10 свечой зажигания 6 головки 9 воспламеняют горючую смесь (у дизеля форсункой впрыскивают топливо). Продукты сгорания давят на поверхность шатунов МН и РК, а через них на шатунную шейку с шарниром К вала коленчатого. В конце первого оборота вала коленчатого такт «сжатие» в полости 10 завершают.
Поворот вала коленчатого на некоторый угол второго оборота приводит к появлению относительно оси О вращения плеча результирующей силы от давления продуктов сгорания в полости 10, что обеспечивает появление на нем вращающего момента силы. Под его действием вал коленчатый поворачивают на первую четверть следующего оборота (фиг.6). В полости 10 начинают такт «расширение» следующего рабочего цикла, а в полости 8 начинают такт «впуск» следующего рабочего цикла.
Преимущества предлагаемого двигателя:
- упрощение конструкции и снижение массы двигателя;
- клапаны работают при меньшем давлении и меньшей температуре продуктов сгорания;
- меньшие потери мощности на привод ГРМ и газообмен;
- меньший удельный расход топлива;
- возможность дальнейшего улучшения удельных показателей;
- более высокая надежность и ремонтопригодность.