ПОЛУВАГОН С ГЛУХИМ ДНОМ И СО СКРУГЛЕННЫМ НИЖНИМ ПОЯСОМ КУЗОВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к полувагонам, предназначенным для перевозок массовых неагрессивных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, насыпных не пылевидных навалочных грузов, преимущественно угля, с разгрузкой на вагоноопрокидывателе.
Известен четырехосный полувагон с глухим дном модели 12-955 производства ОАО «Стахановский ВСЗ». Полувагон включает в себя кузов с глухим дном, раму, тормозное оборудование с приводом от одного тормозного цилиндра, автосцепное оборудование и две двухосные тележки. Кузов с глухим дном имеет глухие боковые и торцевые стены. Боковые стены из плоских листов подкреплены шестью вертикальными стойками. Отношение высоты к длине кузова составляет 0,19 (Грузовые вагоны железных дорог колей 1520 мм. Альбом - справочник. 002И-2006 ПКБ ЦВ. 2006. с.118).
Наиболее близким техническим решением к заявленному является четырехосный полувагон с глухим дном и скругленным нижним поясом модели 12-2123-01 (02) производства ОАО «Алтайвагонзавод», который имеет глухие боковые и торцевые стены и скругленный нижний пояс. Боковые стены подкреплены шестью вертикальными стойками. Отношение высоты к длине кузова составляет 0,23 (Грузовые вагоны железных дорог колей 1520 мм. Альбом - справочник. 002И-2006 ПКБ ЦВ. 2006. с.132).
Недостатком известных полувагонов с глухими боковыми и торцевыми стенами и глухим дном является то, что они имеют большую массу тары, которая снижает их грузоподъемность и увеличивает вероятность повреждения кузова при разгрузке.
Задачей, на которую направлена полезная модель, является получение полувагона с глухим дном, обладающего высокими эксплуатационными свойствами, заключающимися в увеличении грузоподъемности за счет
снижения массы тары полувагона путем улучшения его конструктивного выполнения при увеличении объема и массы перевозимого груза и повышении прочности кузова.
Для достижения указанного технического результата в полувагон с глухим дном и со скругленным нижним поясом кузова, содержащем раму, кузов, включающий боковые стены, нижний пояс, торцевые стены, ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, листы боковых стен опираются на семь вертикальных стоек, боковые и торцевые стены снабжены усиленной верхней обвязкой из труб квадратного сечения, торцевые стены подкреплены усиленными вертикальными и горизонтальными гнутыми профилями, листы нижнего пояса опираются на стойки через приваренные подкладные листы, ширина кузова по верху выполнена больше, чем по низу, а переход от боковых стен к полу кузова выполнен радиусным, при этом отношение высоты к длине кузова составляет 0,29.
Кроме этого, у дна кузова на боковых стенах по диагонали выполнены два люка-лаза, а тормозное оборудование выполнено с раздельным приводом на тележки.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязанными между собой причинно-следственной связью с образованием совокупности существенных признаков, достаточных для достижения указанного технического результата.
Полезная модель поясняется конкретным примером выполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения приведенной совокупностью признаков технического результата.
Изобретение поясняется чертежами, где:
На фиг.1 изображен общий вид полувагона;
на фиг.2 - вид сверху;
на фиг.3 - вид сбоку.
Полувагон 1 содержит раму 2, кузов, включающий боковые стены 3, нижний пояс 4, торцевые стены 5, люки-лазы 6, ходовые части 7, тормозное оборудование 8 и автосцепное оборудование 9.
Рама 2 выполнена в виде соединенных между собой известным способом хребтовой балки, двух концевых балок, пяти промежуточных поперечных балок, двух продольных прерывистых балок и листа настила (на чертежах не показаны).
Балка хребтовая состоит из двух зетов ГОСТ 5267.3. По концам хребтовой балки установлены упоры, с помощью заклепок, для ударно-тяговых приборов. Внутри балки вварены диафрагмы.
Балка шкворневая представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения переменной высоты, образованной верхним листом, нижним листом и вертикальными листами. К нижнему листу приварены скользуны и пятники. Между вертикальными листами установлены диафрагмы. Верхние листы шкворневой балки разрезные и встык привариваются к верхнему поясу зетов хребтовой балки. Нижний лист шкворневой балки накидывается на нижнюю плоскость хребтовой балки.
Концевая балка представляет собой сварную конструкцию из двух листов, соединенных планкой. Концевая балка приваривается к хребтовой балке и боковым балкам, имеет поперечные уголки для установки листа настила. По всей длине рамы, между шкворневыми балками, с шагом 1300 мм установлены промежуточные поперечные балки. Это прокат трубчатого сечения 160*120*6 ГОСТ 30245. Один конец балки приварен к вертикальным стенкам хребтовой балки, а другой кончается приваренной к ней плитой. К этой плите крепится вертикальная стойка боковой стены кузова.
Поперечные балки трубчатого сечения прикреплены к продольным элементам рамы таким образом, что подкрепляют вертикальные стойки боковых стен и повышают прочность конструкции вагона.
3
Отличительными особенностями полувагона являются: увеличенный объем кузова - 92,6 м, уменьшенная масса тары, уменьшенная длина вагона,
увеличенная нагрузка от колесной пары на рельсы (25 тс), что достигается за счет того, что листы боковых стен опираются на семь вертикальных стоек 10 при уменьшенной длине боковых стен 3, боковые 3 и торцевые 4 стены снабжены усиленной верхней обвязкой из труб квадратного сечения 11, торцевые стены 4 подкреплены усиленными вертикальными 12 и горизонтальными 13 гнутыми профилями, ширина кузова по верху выполнена больше, чем по низу, отношение высоты к длине кузова составляет 0,29, а округление нижнего пояса 4 с боковой стеной 3 имеет большой радиус - 1000 мм.
Предлагаемая конструкция вагона за счет увеличенного объема кузова позволяет обеспечить перевозку большего количества груза - 77,5 тс. Уменьшенная масса тары повышает грузоподъемность. Уменьшенная длина вагона при равной с аналогами длине состава позволяет включить в состав большее количество вагонов. Увеличенное количество вертикальных стоек 10, использование нижнего пояса 4 с большим радиусом гиба уменьшает напряженность боковых стен 3 и рамы 2. Листы нижнего пояса 4 опираются на стойки через приваренные подкладные листы, применение которых уменьшает концентрацию напряжений боковых стен 3 и рамы 2. Рама 2 и кузов повышенной прочности допускают эксплуатацию вагона с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс. Использование усиленной верхней обвязки кузова снижает повреждаемость вагона при погрузочно-выгрузочных операциях и увеличивает межремонтные сроки эксплуатации. Наличие большей ширины кузова по верху, чем по низу способствует ускоренному опорожнению вагона от груза. Применение люков-лазов позволяет произвести тщательную очистку кузова от остатков груза, освобождения от попавшей в вагон воды и снега и облегчает выполнение ремонтных работ в кузове.
Раздельное торможение обеспечивает увеличение надежности тормозной системы.
Полезная модель соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость", поскольку осуществимо с использованием известных средств производства.