Тенденции развития систем пассажирского транспорта в средних городах Китая

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В СРЕДНИХ ГОРОДАХ КИТАЯ

Чжан Синьи

МГСУ

Средние города являются наиболее быстро растущими городами среди всех групп городов Китая. В целях исключения транспортных проблем, в крупных и больших городах, транспортных систем в средних городах делает рассматриваемую тему необходимо своевременное изучение состояния и развития городов становится особо актуальным.

Medium-sized cities are the fastest growing cities among all groups of cities in China. In order to avoid traffic problems in large cities,, transport systems in medium-sized cities are judged by the subject to the timely study of the state and urban development becomes particularly relevant.

На протяжении почти трех десятилетий отмечается быстрое развитие китайской экономики. Валовой внутренний продукт с 243 млрд. долл. в 1978 г. вырос до 4359 млрд. долл. в 2008 году, увеличившись за этот период почти в 18 раз.

Одновременно социально-экономическим развитием неуклонно росли инвестиции в строительство. Уровень урбанизации Китая с 17.9% в 1978 г. поднялся до 45.7% в 2008 г. [1]. Численность городского населения в стране в настоящее время достигла приблизительно 600 миллионов человек. За прошедший 30 летний общие число городов возросло с 192 до 656, из них число городов средней величины по принятой в градостроительном кодексе Китая, с населением от 200 до 500 тыс. человек увеличилось с 59 до 230 (табл. 1). При этом количество средних городов в общем числе городов Китая является наибольшим - около 35%. Средние города являются наиболее быстро растущими городами среди всех групп городов Китая. Процесс урбанизации наблюдаемый в Китае, быстрый рост городского населения способствуют повышению спрос на транспортные услуги. В целях исключения транспортных проблем, наблюдаемых в крупных и больших городах, транспортных систем в средних городах делает рассматриваемую тему необходимо своевременное изучение состояния и развития городов становится особо актуальным.

В соответствии с требованиями градостроительных норм и правил КНР (GBJ 13790) развитие территории средних городов должно осуществляться при условии обеспечения 75-105 м2/человека. В результате площади средних городов достигают ориентировочно 1500 - 5250 га, при этом радиус компактной территории города составляет 2,2 - 4,0 км. Это позволяет жителям городских территорий наряду с механическими средствами транспорта удобно использовать, как велосипедные, так и пешеходные передвижения.

Общая подвижность населений на 1 жителя в средних городах составляет 2,5-3,0 поездки в сутки. [6]

Цели передвижения населения подразделяются на несколько групп: трудовые, деловые, образование, покупки, спорт и отдых, общественная работа и т.д. (табл. 2). Из них выделяются возвратные передвижения, на которые приходится наибольшая доля

(40%-48%), на выезды на работу и учебу - ориентировочно 30-43%. Это означает, что в средних городах труд и учеба являются основными видами деятельности. Таким образом, чтобы решить транспортные проблемы в средних городах, необходимо ликвидировать транспортные конфликты, связанные с поездками населения к местам труда, учебы и их возвратом.

Таблица 1

Изменение количества и численности городов Китая

Год Количество городов Группы городов, тыс.человек

крупные

1978г. 193 13 27 59 115

1988г. 434 21 37 105 271

1998г. 668 37 48 205 378

2008г. 656 55 85 230 286

Таблица 2 Распределение пассажиров по целям передвижений, в процентах

Год Количество городов Группы городов, тыс.человек

крупные

1978г. 193 13 27 59 115

1988г. 434 21 37 105 271

1998г. 668 37 48 205 378

2008г. 656 55 85 230 286

Затраты время передвижения в городах на одно передвижение обычно составляют от 15 мин. до 20 мин.

В средних городах Китая, население более склонно пользоваться велосипедами и мотоциклами, а также передвигаться пешком, в виду незначительных размеров территории, обусловливающих малую дальность передвижения.

Пешеходное движение является популярным способом передвижения жителей, составляя 26%-37%. Поездки на велосипедах являются транспорт доминирующими, составляя 30-59,0%. В некоторых экономически развитых городах мотоциклы заменили часть велосипедных поездок, занимая 25-29%. В настоящее время использование автомобилей в транспортных передвижениях незначительно, обычно 2-3%, в наиболее экономически развитых городах, всего лишь составляет 13%. Следует отметить очень низкий уровень использования общественного пассажирского транспорта наибольшая доля составило 3,6% (табл. 3).

В связи с наблюдаемым устойчивым экономическим развитием городов, ростом доходов на душу населения, можно ожидать, что уровень автомобилизации будет увеличиваться и в ближайшие 10-15 лет повысится с 30 автомобилей на 1000 жителя до 150 автомобилей на 1000 жителя. Доля автомобильных поездок в будущем может увеличиться до 15%.

Таблица 3

Распределение поездок населения по видам транспорта, в процентах

Цели передвижения Города

Чжэньцзян

Труд 32,80 26,69 23,50 19,00 33,00

Учеба 10,40 9,23 7,00 11,00 10,00

Покупки 6,32 8,85 15,00 16,00 5,20

Спорт и отдых 1,39 2,08 4,00 5,00 0,84

Деловые поездки 0,73 3,15 2,70 3,00 2,30

Возврат 48,36 40,38 46,00 45,00 46,00

Другие - - 1,80 2,00 2,66

Недостаточное развитие общественного транспорта и его слабая роль в удовлетворении транспортных потребностей городского населения являются одной из причин, вызывающих малого использования других видов транспорта, особенно велосипедов и мотоциклов. Низкий уровень обслуживания общественным транспортом объясняется нехваткой подвижного состава, слабым развитием маршрутной сети, (например : в г. ПаньМянь количество подвижного состава достигает 76 автобусов, количество общественных транспортных линий -7. В г. ЦзянМень насчитывается 98 автобусов и организовано всего 12 транспортных линий ). В г. ЧжунШан среднее время передвижения составляет 37,9 мин. В том числе времени ожидания и подхода - 20,3 мин. , свыше 50%).

Улично-дорожная сеть городов Китая активно развивалась в последнее десятилетие. Анализ существующего состояния улично-дорожной сети города показывает, что в настоящее время в силу объективных причин выявился ряд проблем, требующих неотложного решения. В их числе: несовершенная структура улично-дорожной сети, некомплексное строительство магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений, улиц и проездов местного значения, что приводит к перегрузке магистралей, при этом, как правило, отмечаются смешанные функции использования улично-дорожной сети. Отсутствует разделение движения механических и немеханических средств передвижения. Имеет место несовершенная организация транспортного движения и обслуживания населения. В настоящее время развитие улично-дорожной сети в средних городах значительно отстает от требований СНиП КНР (табл. 4 и табл. 5).

Таблица.4

Отчетные статистические показатели развития улично-дорожной сети

Вид транспорта Город

Чжэньцзян Паньмянь Цзянмэнь Чжуншан Юньчэн

Пешеходы 33,5 31,0 37,6 25,8 31,0

Велосипеды 58,5 57,0 29,4 33,0 33,1

Общественный 3,5 2,0 3,4 3,6 2,5

транспорт

Автомобили 3,3 3,0 3,3 12,1 0,5

Такси 0,2 - 0,1 1,0 1,6

Мотоциклы 0,9 2,0 26,0 24,5 28,9

Прочие 0,1 5,0 0,2 - 2,4

Таблица 5

Нормативные показатели развития улично-дорожной сети в средних городах Китая

Город Плотность Площадь Плотность Плотность Коэффициент

населения улиц и магистральных улиц местного площади улиц от

городов, чел./га дорог, м2/чел. улиц, км/км2 значения, км/км2 общей территории города, проц.

Чжэнь Цзян 51 12.4 1.4 0.4 6.3

Пань Мянь 94 9,2 1,7 1,8 8,8

Цзян Мэнь 82 8.7 1.6 2.0 7.1

Чжун Шан 37 7,2 1.8 3.4 2,6

Юнь Чэн 110 6,19 1,8 3,8 6,7

Для того, чтобы обеспечить средним городам Китая устойчивое развитие, повысить уровень работы городского пассажирского транспорта, в этой связи необходимо в средних городах Китая являются:

- развитие сети магистральных улиц и дорог до нормативного уровня, ускоренное развитие линий общественного транспорта, улиц и дорог местного значения, а также системы парковок и мест хранении автомобилей;

- восстановление и улучшение сети специальных велосипедных дорог; - восстановление и улучшение сети пешеходных дорог;

- формирование магистралей ускоренного движения для отвлечения транспортных потоков из центральной части города;

- строительство новых транспортных пересечений и сооружений;

- улучшение транспортно-эксплуатационных показателей сети автомобильных дорог города и повышение безопасности движения, превращение второстепенных улиц в магистральные путём их реконструкции;

- строительство, реконструкция и капитальный ремонт дорог, организация уличных и внеуличных пешеходных переходов, транспортных развязок, обеспечивающих приоритетное движение средствам общественного транспорта;

- капитальный ремонт перекрёстков магистральных улиц с интенсивным движением;

- укрепление и совершенствование материально-технической базы транспортных предприятий и дорожно-строительного комплекса;

- подготовка профессиональных кадров.

Список литературы на русском языке.

¡.Самойлов Д.С. Городской транспорт, М. Стройиздат, 1983,384с.

2.Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов, М:, АСВ., 2007,288с.

3.Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорож-ных сетей городов, Новосибирск, Наука,2004,266с.

Список литературы на китайском языке.

4. Исследование передвижений городского населения в Китае, Нанкин,2000.

5. Ли Чжаоян, Современное планирование городского транспорта, Шанхай,2006,287с.

6. Статистические ежегодники, Пекин, Национального бюро статистики КНР, 1978-2008г.

7. СНиП КНР (GD 50220-95), Пекин

Ключевые слова: Средние города Китая, пассажирская транспортная система, улично-до-рожная сеть.

Рецензент: Канд. Техн. Наук, профессор, Кафедра ГСЭБ МГСУ АГАСЬЯНЦA.A.