Метро не сразу строилось

Внезапно затеянная борьба за расширение тротуаров в центре столицы и тотальная перекладка бордюров одновременно по всем ее ключевым магистралям грозили сделать из летней Москвы-2016 не город-сад, а город-ад. Этого не случилось по одной только причине: москвичей и гостей столицы, обреченных на ударное благоустройство в сжатые сроки, спасло метро — именно эффективно работающая подземная инфраструктура уберегла Москву от транспортного коллапса нынешним летом. А уже осенью столичное метро, недавно отметившее свой 80-летний юбилей, откроет миллионам пассажиров новый горизонт: начнет работать маршрутный контур, соединяющий подземку и Московскую кольцевую железную дорогу,— разгрузятся забитые линии, увеличатся скорости, город заживет по-другому. Как все это будет работать и каких еще подземных перемен нам ожидать, выяснял "Огонек"

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов рассказал "Огоньку" о новой кольцевой линии, судьбе монорельса, а также объяснил, как будет работать система навигации в разрастающемся московском метро и почему в нем совершенно точно не будет велосипедов.

— В конце года наконец-то начинается пассажирское движение по МКЖД — Московской кольцевой железной дороге. Разговоры об этом шли не один год. Что мешало пустить поезда раньше?

— Линию предстояло модернизировать. Это ведь были внутренние соединения между разными железнодорожными направлениями, предназначенные в основном для подачи и уборки вагонов и для транзитных перевозок. Сейчас это фактически новая линия: электрифицированная, в двухпутном исполнении, с совершенно новыми устройствами безопасности движения. Поезда в час пик будут ходить с интервалами 6 минут. У нас был подобный опыт на Олимпиаде в Сочи 2014 года. И это достаточно напряженное движение, хочу вам сказать.

После запуска МКЖД Кольцевая линия Московского метрополитена будет разгружена на 15 процентов

— Насколько это позволит разгрузить действующее метро?

— По предварительным расчетам, Кольцевая линия Московского метрополитена будет разгружена на 15 процентов. Снизится нагрузка на критических перегонах радиальных линий — это две-три станции перед кольцом, где в час пик собирается максимальное количество пассажиров. Более чем на 20 процентов будут разгружены железнодорожные вокзалы и прилегающие к ним станции метро. Время в пути для некоторых маршрутов сократится втрое. Планируем, что пассажиропоток МКЖД в первый год эксплуатации достигнет 75 млн человек, а к 2025 году должен увеличиться до 300 млн. С момента запуска на линии выйдут поезда, состоящие из 5 вагонов. При этом есть возможность запустить сцепы из двух поездов, то есть уже 10 вагонов.

— Это будут не обычные метрополитеновские составы?

— По МКЖД пойдут "Ласточки", как в Сочи. Перевозкой пассажиров на новом кольце будет заниматься РЖД. По договору с метрополитеном, РЖД набирает локомотивные бригады, приобретает подвижной состав и отвечает за его техническое состояние. Вместе с тем мы позиционируем МКЖД именно как вторую кольцевую линию метро. Для удобства пассажиров мы полностью интегрируем ее в нашу билетную систему и систему навигации. Можно будет бесплатно переходить из обычного метро на МКЖД и обратно в течение полутора часов с момента последнего входа в метрополитен.

— Переходы, судя по проекту, получаются довольно длинные. От платформы МКЖД "Хорошево" до метро "Полежаевская" — 700 метров, между двумя "Войковскими" — полкилометра.

— Это не самые типичные примеры. На 17 из 31 станции МКЖД можно будет пересесть на метро, и средняя длина перехода составит 200-300 метров. Есть пять станций, где пересадка вообще будет происходить в теплом контуре, то есть не выходя на улицу,— это "Владыкино", "Черкизово", "Кутузово", "Ленинский проспект" и "Международная". Над метро "Черкизовская", например, сейчас надстраивают второй этаж, который будет вести в надземный пешеходный переход и соединит метро и МКЖД. Кроме того, в Московском метрополитене и так есть довольно длинные подземные переходы, скажем, на той же "Павелецкой", где почти 150 метров.

Глубинные механизмы

Детали

Московскому метрополитену уже 81 год, но даже на самых старых линиях есть место для технических новинок. "Огонек" отобрал самые интересные

Интерактивные информационные стойки

Голосовые справочные с кнопкой вытесняются интерактивными стойками, которые уже попадаются на новых станциях ("Саларьево", "Котельники"). На большом экране с тачскрином можно изучить карту города, уточнить расположение интересующих вас объектов. А если задать начальную и конечную станцию, стойка сама проложит маршрут и распечатает его.

Рекуперация энергии

Вернуть в сеть часть энергии при торможении способны многие современные электропоезда. Но в Московском метрополитене такая схема рекуперации появилась недавно. Связано это с устройством системы энергоснабжения: на большей части подземки она может отдавать энергию, но не способна забирать ее в сеть. Но на Кольцевой и Филевской линиях рекуперация уже налажена, для этого специально переделали схему энергоснабжения.

Умная вентиляция

С 2010-го Московский метрополитен меняет системы вентиляции и к 2020-му заменит их полностью. Новые вентиляционные системы стараются поддерживать в подземке приемлемую температуру. Днем в жару вентиляционные шахты на станциях больше работают на вытяжку, удаляя горячий воздух, а после 22 часов переключаются на режим приточной вентиляции.

Диагностический поезд

Поезд "Синергия-2" — лаборатория на колесах — предназначен для мониторинга состояния путей, тоннелей, кабелей. Он может заметить микроскопические трещины рельсов. Все это происходит на ходу при средней скорости 50 километров в час. "Синергия-2" оснащена инфракрасными датчиками, лазерно-оптическими измерителями, тепловизорами, видеорегистраторами высокого разрешения и системами пространственного сканирования. Обслуживают лабораторию 11 специалистов.

Эскалаторы ЭС02

Эти новые эскалаторы легко узнать по светодиодной подсветке ступенек. Их отличает более компактный двигатель, что позволяет при той же ширине полотна поместить в наклонный тоннель каждой стации четыре эскалатора вместо трех. ЭС02 можно увидеть на "Бауманской" и "Проспекте Мира" Кольцевой линии после реконструкции, а также на новых станциях.

Система автоведения

Обойтись совсем без машинистов московское метро пока не может, но системы автоведения уже работают на Кольцевой и Калининской линиях. Они умеют останавливать поезд у знака "Остановка первого вагона" с точностью до 30 сантиметров, поддерживать оптимальную с точки зрения экономии энергии скорость состава, соблюдать положенные интервалы в часы пик, блокировать и разблокировать двери. Но открывает и закрывает их все равно машинист.

Проходческий щит Herrenknecht

Немецкий тоннелепроходческий комплекс диаметром 10 метров позволяет проложить тоннель, в котором помещаются сразу оба пути. Обычно делают два тоннеля — для каждого пути свой, но на Кожуховской линии, для которой и закупали щит, действовать решили иначе. Линию эту проектировали совместно с испанцами. За основу брали решения, используемые в метрополитене Мадрида, в том числе и двухпутный тоннель.

— Может быть, имеет смысл поставить движущиеся дорожки, как в аэропортах?

— Расстояние на переходах меньше, чем, например, в Шереметьево от аэроэкспресса до терминала D. Так что в движущихся дорожках нет нужды. Но на местах пересадки будут построены ТПУ — транспортно-пересадочные узлы. Это нечто большее, чем вокзал, это хаб, где будут сконцентрированы все виды городского и пригородного транспорта: метро, троллейбусы, трамваи, автобусы, маршрутные такси, железная дорога. Вокруг них будут больше строиться офисные, жилые, торговые сооружения. И это вторая цель МКЖД помимо разгрузки метрополитена — развитие территорий, которые раньше занимали промзоны.

— На сайте МКЖД перечислены даже размеры будущих ТПУ. Там суммарно будет 246 610 квадратных метров торговли, 178 500 — офисов, 200 тысяч — апартаментов. Объемы застройки впечатляют. Что метрополитен собирается делать со всем этим хозяйством?

— Этим, как вы говорите, большим хозяйством будет заниматься уже не метрополитен. Наша основная с РЖД задача, чтобы на МКЖД не было сбоев ни зимой, ни летом и пассажиры чувствовали себя удобно. Тогда все разовьется без нашего вмешательства.

— А как обстоят дела с еще одной будущей кольцевой, с Третьим пересадочным контуром?

— Стройка идет. Могу сказать, что все, что было заявлено, делается: Кожуховский радиус, линия на Коммунарку, Солнцевская линия. Где-то выполнен отвод земли, где-то объявляется конкурс, где-то уже строители зашли. В той или иной степени работы начаты по всему фронту. На Солнцевской линии в районе "Мичуринского проспекта" уже вышел проходческий щит. Но от выхода щита до момента пуска может пройти год, а то и два. Так что поделюсь только самыми ближайшими планами. Это ввод участка Люблинско-Дмитровской линии: станции "Бутырская", "Фонвизинская" и "Петровско-Разумовская". Постараемся их открыть уже в этом году.

— А пересадка с этой ветки на Кольцевую со станции "Достоевская" когда появится?

— Когда-нибудь появится. Но в ближайшей адресной инвестиционной программе ее нет. Расчеты для пересадочной станции, она предварительно называется "Суворовская", были сделаны еще много лет назад. Но мы стоим перед выбором: построить одну "Суворовскую" или три-четыре станции в новых районах, где люди ждут метро. Это вопрос стоимости, ведь придется врезаться в действующую линию глубокого заложения.

Еще одна станция, которую скоро откроют,— это "Ховрино" на Замоскворецкой линии у МКАДа. Мы могли бы сдать ее в этом году. Но по просьбам жителей появилась еще одна станция — "Беломорская улица", между "Ховрино" и "Речным вокзалом". Из-за этого запуск перенесен на следующий год

Километры, скорости, люди

Цифры

Столичное метро в цифрах и показателях

В метро сегодня работают 48 тысяч сотрудников

Протяженность линий — 333,3 км

Количество станций — 200

Из 200 станций подземки 44 признаны объектами культурного наследия, то есть историческими памятниками

Перевозка пассажиров — 2,5 млрд человек в год, в среднем в рабочие дни — 8,4-8,6 млн человек

Максимальная скорость поездов — 80 км/ч, средняя скорость поездов — 41 км/ч

Средняя дальность поездки пассажира в метро — 14,61 км

— Как только салатовая ветка продлится на север, там, судя по схеме, будет оборудована пересадка на монорельс. Как вы планируете развивать этот вид транспорта?

— Пересадка-то будет, но вопрос, насколько монорельс вообще будет востребован. Сейчас он используется в основном, чтобы переехать через пути Октябрьской железной дороги. Боюсь, что с открытием МКЖД и дополнительных станций метрополитена рядом с ней актуальность монорельса сойдет на нет. Будем честны: проектировалась дорога не для массовой перевозки пассажиров, а как аттракцион ВДНХ. Содержание этого вида транспорта затратно для города, да и проектный срок службы подходит к концу. Поэтому сейчас рассматриваются два варианта его дальнейшей судьбы. Либо оставить эту дорогу в статусе аттракциона, работающего в определенные часы, либо заменить на городской трамвай. Для этого придется поменять конструкцию бетонных балок, на которых идет монорельс, и проложить сверху трамвайные пути. Решение за правительством города.

— Метрополитен становится все больше и все сложнее. В нем путаются не только приезжие, но уже и москвичи. Есть ли какие-то планы по улучшению навигации?

— Конечно, есть! Мы установили стойки "Живое общение" на всей Кольцевой линии и на ряде центральных станций. Там консультируют не только о метро, но и о всем московском транспорте, могут маршрут распечатать, показать, как доехать. Фактически это городская справочная. Очень популярный сервис, особенно у иностранцев.

Что же касается навигационных мобильных приложений, то сейчас разрабатывается несколько вариантов. Нас здесь больше всего интересует не собственно навигация, а построение оптимального маршрута следования с учетом загруженности станций по принципу автомобильного навигатора. Чтобы система увидела, предположим, большое скопление людей на эскалаторе на "Киевской" и предложила поехать с пересадкой в центре — длиннее, но быстрее.

На станции это приложение могло бы подсказывать, в какой вагон сесть. Хотят тут все спорно: для пассажиров это, может, и хорошо, а для метро в целом плохо, поскольку может привести к неравномерной загрузке вагонов поездов. Составы идут не до конца заполненные, и удлиняется время посадки на станции. Поэтому есть еще одна идея — прямо на платформе специальной подсветкой — желтым, красным, зеленым — показывать степень загруженности вагонов подходящего поезда.

— Одно время в метро экспериментировали с рисованной навигацией. Например, специальные метки на перроне показывали, где будет дверь подъезжающего поезда. Почему этот подход не стал повсеместным?

— Нам нужно, чтобы люди равномерно распределялись вдоль состава, а не скапливались у дверей, мешая тем, кто выходит из поезда. Когда наносили на перрон метки, предполагалось, что ожидающие будут выпускать приехавших, а получилось все ровно наоборот. У нас вообще пассажиры специфические. В некоторых странах если загорелась красная лампочка, то люди даже не думают входить в вагон. А у нас, наоборот, держат двери, чтобы еще несколько человек заскочило.

Поэтому, кстати, у нас, скорее всего, не получится ввести так называемые беспилотные поезда. К слову, автоведение у нас уже есть на Кольцевой линии. Компьютер оптимизирует график движения, помогает машинисту, экономя почти треть электроэнергии. Но двери закрывает машинист. Если мы попытаемся доверить это автоматике, она просто никогда не закроет двери и поезд никогда не тронется с места. Но хуже всего — это когда в переполненный вагон пытаются зайти с велосипедом.

— Значит, послаблений по части провоза велосипедов от вас ждать не стоит? Но ведь даже в "Ласточках" на МКЖД, кажется, можно будет возить велосипеды.

— МКЖД — железнодорожный транспорт, правила проезда на котором регулируются другими нормативными документами. А метро работает по правилам пользования Московским метрополитеном, и менять их правительство Москвы пока не планирует. Велосипед — это ведь первая угроза безопасности на особо опасном объекте под названием "эскалатор". И ладно бы велосипедист доставлял неудобство только себе, с этим еще можно было бы согласиться. Но по факту травму могут получить и окружающие пассажиры. Так что на переходах с МКЖД в метро будет вторая линия турникетов, которую велосипедисты не пройдут.

В конце года на испытания придут вагоны со сквозным проходом. Там будут более широкие двери и откидывающиеся сиденья, которые можно поднять, чтобы поместилось больше пассажиров

— В "Ласточках" есть и уборные, будут ли они доступны московским пассажирам?

— Будут. Туалеты расположены в первом и последнем вагонах поезда и приспособлены даже для маломобильных групп граждан. Кроме того, туалеты будут на всех ТПУ. Наконец, санузлы вполне могут появиться на крупных станциях метро. Первым этапом может стать Кольцевая линия. Мы проводили эксперимент на станции "Проспект Мира". Но к опытному образцу, который там был установлен, претензии были и у нас, и у пассажиров. Мы претензии все записали и сейчас проект дорабатывается. Это такая область, в которой лучше услугу вообще не предоставлять, чем предоставлять ее некачественно. Мы же не хотим, чтобы рядом с метрополитеновскими туалетами пахло так, как рядом с уличными...

— А салоны поездов как-то изменятся в плане комфортности?

— Да. Например, в конце года на испытания придут вагоны со сквозным проходом 765-й серии. Они похожи на нынешние 760-е вагоны "Ока", но в них будет проведена полная модернизация салона. Там, в частности, будут специальные места для инвалидов, более широкие двери и откидывающиеся сиденья, которые в час пик можно будет поднять, чтобы поместилось больше пассажиров. Такими составами, начиная со следующего года, начнем заменять старые вагоны типа "Еж" на Таганско-Краснопресненской линии. Это, кстати, самая перегруженная линия метро. Новые же поезда будут на 15-20 процентов вместительнее, это должно помочь.

— В планах развития метро — очередное продление Сокольнической линии. Выдержит ли самая старая ветка столичной подземки эту дополнительную нагрузку?

— По Сокольнической линии мы наметили ряд мероприятий, с которыми уже согласились в мэрии. Мы планируем добавить один вагон в составы, модернизируем систему энергоснабжения, что сделает возможным продление этой линии. Хотя, конечно, ради такой реконструкции придется временно перекрыть часть линии на выходных. Замечу, кстати: нас все время спрашивают, когда же прекратятся эти длинные технологические окна. Но если мы и дальше будем продлевать линии, без этого никак не обойтись.

— А зачем вообще их перекрывать? Что мешает делать то же самое по ночам?

— Ночное технологическое окно очень короткое. Начнем с того, что сотрудники должны прибыть на место производства работ с инструментами и материалами. Чем длиннее становятся линии метро, тем дольше их путь и тем меньше остается времени на саму работу. Лучше уж перекрыть один раз движение и выйти широким фронтом, как это было в последнее окно, когда у нас работали одновременно около 2 тысяч человек. Выполнили все работы сразу, провели качественную приемку, и про этот участок можно на определенный промежуток времени забыть. Понимаете, раз мы знаем, что там сделана стопроцентная замена рельсов, шпал, контактного рельса, то дальнейшее состояние можем просто отслеживать новыми средствами диагностики. Их, впрочем, мы тоже обновили. У нас теперь есть даже тепловизоры для диагностики нагрева кабелей. А скоро появится новое средство, которое будет анализировать состав воздуха в тоннелях.

— Еще москвичи жалуются на частое закрытие эскалаторов. Это почему происходит?

— Срок службы эскалаторов — 40-50 лет. У многих сейчас он подходит к концу. Мы целенаправленно стремимся заменить побольше эскалаторов, чтобы к ЧМ по футболу ни один из них не был закрыт. Кроме того, вместо трех эскалаторов в вестибюле мы теперь можем ставить четыре. Возможно, вы это заметили на станции "Проспект Мира". По заказу Московского метрополитена в Санкт-Петербурге специально разработали эскалаторы с более узкой балюстрадой.

— Вы возглавили метрополитен после ужасной аварии в июле 2014-го на перегоне между "Парком Победы" и "Славянским бульваром", которая, как установлено, произошла как раз из-за строительно-ремонтных работ. Что предпринято за эти два года, чтобы подобное не повторилось?

— Трагедия была вызвана исключительно разгильдяйством отдельных работников. Суд состоялся, приговор вступил в законную силу, люди получили реальные сроки наказания. Причина была в том, что стрелочный перевод укладывался без нормального технологического процесса и контроля со стороны служб метрополитена. В результате не была установлена первая межостряковая тяга на стрелочном переводе, и стало возможно прижатие двух остряков (так называют подвижные участки рельсов.— "О") одновременно, что и привело к сходу состава с рельсов. Мы пересмотрели все технологические процессы. Сейчас все стрелочные переводы укладываются в один этап целиком, а не по частям, как это было ранее. Кроме того, на вновь укладываемых стрелочных переводах мы установили камеры видеонаблюдения. Я, например, могу со своего телефона зайти и в режиме онлайн посмотреть, как укладываются новые стрелочные переводы.

— Насколько широко в метрополитене сегодня применяется видеонаблюдение?

— Обычные камеры установлены уже сейчас на всей территории, а на ряде линий и во всех вагонах. В настоящее время мы развиваем интеллектуальную систему видеонаблюдения — до конца года будет охвачено 100 процентов площади метрополитена. Камеры будут направлены на определенные зоны. И если кто-то или что-то попадет в такую зону, система немедленно сообщит об этом сотрудникам службы безопасности. То же с бесхозными предметами. Если какой-нибудь посторонний предмет пролежит на одном месте больше определенного времени, например больше 3 минут, система опять же отреагирует. На последнем этапе (он уже запланирован) система научится распознавать и лица. При присоединении к базе данных любой человек при входе на территорию метро будет отсканирован и сопоставлен с этой базой. Если он там есть, система немедленно среагирует и будет отслеживать подозрительного пассажира. Соответственно специалисты будут знать, где он находится в метро. Наконец, мы сможем пополнять эту базу и сами. Внесем, например, в базу какого-нибудь диггера, которых мы периодически задерживаем, и в следующий раз, как только он близко подойдет к метро, система проследит за ним в течение всего времени его нахождения в метро.

Подземная десятка

Топ-10

Метрополитен готовит к выпуску свой первый специальный туристический путеводитель по метро, причем не только на русском языке, но еще и на английском и китайском. "Огонек" разыскал в нем занятный рейтинг

Самый первый

Самый первый в истории московского метро поезд отправился с пассажирами от станции "Сокольники". Случилось это 15 мая 1935 года.

Самая глубокая

Станция метро "Парк Победы" расположена на глубине 84 метра. Перепад атмосферного давления между верхним и нижним участками эскалатора составляет 6 миллиметров ртутного столба.

Самая живописная

Станция "Воробьевы горы" — единственная станция в московском метро и первая станция метро в мире, расположенная на мосту над рекой. А еще это самая длинная станция, учитывая размеры платформы (282 метра).

Самая Е

"Тропарево" — единственная станция московского метро, в написании названия которой на путевой стене поставлены точки над буквой "е". Названия остальных станций с этой буквой (например, Теплый стан, Филевский парк) размещаются на путевых стенах без точек.

Самая непостоянная

Станция "Охотный ряд" была переименована за свою историю целых четыре раза! С момента открытия в 1935 году и по 1955 год станция называлась "Охотный ряд", с 1955 по 1957 год — "Имени Кагановича", с 1957 по 1961 год — снова "Охотный ряд", с 1961 по 1990 год — "Проспект Маркса". Сегодня это снова "Охотный ряд".

Самая широкая

"Партизанская" (ранее "Измайловский парк") — это самая широкая станция московского метро, здесь построены три пути вдоль двух платформ. Третий путь планировалось использовать во время массовых мероприятий на стадионе им. Сталина. Стадион, правда, так и не был построен.

Самая узкая

Станция "Международная" построена с самыми узкими в московском метро посадочными платформами (2,5 метра).

Самая тихая

Станция "Пражская" — самая тихая станция московского метро благодаря особому виду керамической плитки, которой облицованы путевые стены станции. Плитка содержит многочисленные воздушные поры, поглощающие звук.

Самая звучная

С 2010 года в рамках акции "Ночь в метро" один раз в год, в мае, на станции "Кропоткинская" проводятся ночные музыкальные концерты. Проведению акции способствует хорошая акустика станции.

Самая международная

Один из входов на станцию "Киевская" оформлен французскими архитекторами в духе типовых проектов Эктора Гимара, декорировавшего входы на первые станции парижского метро в 1900-1910 годы. Ответным подарком московского метрополитена стал витраж "Курочка Ряба", установленный на станции Madeleine в Париже.