«ИжАвто» осваивает новые технологии (интервью с генеральным директором ОАО «ИжАвто» М. Н. Добындо)

3 (3) - 2008

От первого лица

«ИжАвто» ОСВАИВАЕТ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

(интервью с генеральным директором ОАО «ИжАвто»

М.Н. Добындо)

Современный рынок легковых автомобилей России является одним из самых быстрорастущих и перспективных в мире. С каждым годом у нас в стране отмечается стабильный рост продаж автомобилей иностранных марок, среди которых лидирующие позиции занимают корейские автомобили. О первых итогах и проблемах производства автомобилей компании KIA Motors Corporation на одном из крупнейших отечественных автомобильных заводов рассказывает генеральный директор ОАО «ИжАвто» Михаил Николаевич Добындо.

— Михаил Николаевич, в настоящее время Ижевский автозавод наряду с отечественными автомобилями ВАЗ-2104 и ИЖ-27175 «фургон» выпускает по лицензии компании KIA Motors Corporation корейские автомобили. Чем был обусловлен выбор в качестве партнера именно корейской компании?

— «ИжАвто» был одним из первых традиционных российских заводов, который заявил о намерениях сотрудничать с мировым автопроизводителем и довел переговоры до практического результата. Выбирая в качестве партнера KIA Motors Corporation, мы имели в виду, в том числе, способность корейских компаний производить качественный и при этом сравнительно дешевый автомобиль, на 25 % дешевле европейских аналогов. Практика показала, что решения были приняты верные. Ижевская KIA Spectra уже в 2006 году стала одним из открытий российского рынка и вошла в десятку наиболее популярных марок. На счету «ИжАвто» более 70 тысяч автомобилей KIA — и это хороший результат. Кроме того, организация полномасштабного производства KIA Spectra в 2005 году позволила серьезно обновить технологию «ИжАвто». Здесь созданы мощности,

готовые «переварить» 220 тысяч автомобилей в год, а при дополнительной модернизации — все 350 тысяч. Пока мы собираем меньшее количество автомобилей. План на 2008 год — 71,5 тысяча штук.

Наши взаимоотношения с КМС начались в 2003 году, до того как были приняты ключевые решения, определяющие современную специфику автомобильного рынка России. Сегодня очевидно, что принцип лицензионной сборки, по которому Ижевский автозавод развивает свои взаимоотношения с корейским партнером, может рассматриваться только как переходный вариант. Будущее за теми автопроизводителями, которые строят в России полноценные заводы, с участием материнского капитала и с созданием сопутствующих производств автомобильных компонентов. Компания KIA Motors, отказавшаяся от инвестиций, уже по итогам 2007 года, значительно потеряла в темпах освоения российского рынка и в его доле (в 2006 году динамика — 143 %, в 2007 году — 31 %).

Понимая это, мы неоднократно обращались к руководству Hyundai&KIA с предложениями о возможном изменении формы сотрудничества с Ижевским автозаводом, который, кстати, являет-

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения

7х"

63

3(3) - 2008

От первого лица

ся единственной полноценной производственной площадкой KIA Motors в России. Варианты были разные — от создания СП до сохранения принципа лицензионной сборки при расширении модельного ряда и увеличения загрузки мощностей. Ведь объем производства от 250 тысяч автомобилей позволяет говорить о формировании вокруг завода полноценного кластера, с возможностью создания высокотехнологичной компонентной базы. Это уже совсем другая экономика, как предприятия, так и региона, на территории которого он расположен.

Никаких решений на этот счет наши корейские коллеги до сих пор не приняли. Поэтому, сохраняя все существующие проекты по производству автомобилей KIA, Ижевский автозавод продолжает искать инвесторов, способных максимально загрузить наши мощности. В частности, «ИжАвто» ведет переговоры с «АвтоВАЗом», крупнейшим производителем, имеющим собственные платформы автомобилей.

— Если говорить о финансовых показателях, то насколько успешной является выбранная стратегия развития предприятия? Как в процентном соотношении распределяется выручка от продаж по моделям автомобилей?

— Объем производства ОАО «ИжАвто» в 2007 году превысил 22 млрд рублей, что на 70 % больше аналогичного показателя за 2006 год. Рост в натуральном выражении составил 21 %. Показатели Ижевского автозавода значительно выше, чем в среднем по России, где производство легковых автомобилей в натуральном выражении выросло на 9,5 %. Выручка также имеет положительную динамику, в том числе за счет освоения более дорогих моделей, таких как KIA Sorento, производство которого началось в марте прошлого года. Модели KIA в прошлом году обеспечили нам 75 % от общего объема выручки.

Примерно эта же пропорция сохранится и в 2008 году. Сформированный план производства обеспечивает финансовую устойчивость, сохранение высокого производственного и кадрового потенциала «ИжАвто» и позволяет заводу быть готовым для увеличения объемов и дальнейшего развития.

— Традиционной проблемой для многих предприятий является нехватка оборотных средств. Как удается решить эту проблему вашему заводу?

— Оборотные средства у российских предприятий за последние 15 лет вымывались несколько раз. «ИжАвто» — не исключение. Поэтому, несмотря на хорошую динамику выручки, Ижевский автозавод привлекает заемные средства. Основные банки-

партнеры, позволяющие нашему предприятию не только обеспечивать оборотными средствами текущее производство, но и осуществлять инвестиции в модернизацию и развитие, — «Сбербанк», «Альфа-Банк», «Уралсиб» и «Акбарс-Банк». Кроме того, в июле прошлого года при участии «МДМ-Банка» предприятие разместило облигационный займ на 2 млрд рублей. Заем прошел со значительной переподпиской, что свидетельствует о высокой оценке стратегии развития завода. Мы выполняем все обязательства перед кредитными организациями и держателями наших ценных бумаг. В декабре прошлого года выплатили обязательства по первому купону — 97,6 млн рублей.

— Михаил Николаевич, переход на выпуск корейского автомобиля потребовал внедрения в производство новых технологий. Не могли бы вы рассказать о некоторых принципиальных особенностях применяемых технологий, влияющих на качество автомобиля?

— В модернизацию технологии в 2005 году инвестиции Группы «СОК» составили около 100 млн долларов. Производство автомобиля KIA Spectra — самый крупный инвестиционный проект в Удмуртии за последние десять лет.

Главное, что было сделано, — введен в действие современный комплекс окраски. Окраска — базовая технология, которая определяет мощности завода, у нас рассчитана на 220 тысяч кузовов в год. Сегодня по этой технологии проходят антикоррозионную обработку кузова KIA Spectra, ВАЗ-2104 и Иж-27175, что позволило нам продлить гарантию от сквозной коррозии на кузова «четверки» до 4 лет.

Все технологические процессы аттестованы корейскими специалистами, российскими и международными аудиторскими компаниями. Качество наших автомобилей KIA превосходит нормативные показатели KIA Motors. За два с половиной года, прошедших со старта проекта KIA Spectra, работникам «ИжАвто» удалось опровергнуть миф, что в России невозможно производить качественный автомобиль. Наличие не только современного оборудования, но и высококвалифицированного мобильного коллектива — важная особенность и конкурентное преимущество Ижевского автозавода.

— Давайте еще раз уточним объемы и сроки окупаемости инвестиций в «корейские проекты».

— В рублевом эквиваленте соглашение ОАО «ИжАвто» с Министерством экономического развития России предполагает инвестиции в производство KIA Spectra в объеме 1,97 млрд рублей, в

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения

От первого лица

3 (3) - 2008

производство KIA Sorento — 796 млн. Срок окупаемости — 5 лет.

— Михаил Николаевич, мы уже затрагивали вопросы, связанные с качеством автомобиля. Оно во многом зависит от его комплектующих. Насколько локализовано их производство в настоящее время и как это связано с увеличением гарантийного срока на автомобили KIA Spectra и KIA Sorento ижевской сборки?

— Ижевский автозавод стал первым российским предприятием, организовавшим работу по 166-му постановлению Правительства РФ, которое регламентирует порядок «промышленной сборки». И сегодня «ИжАвто» — пожалуй, единственный в России завод, который строго выполняет все условия 166-го постановления и даже перевыполняет свои обязательства. По согласованию с KIA Motors, все работы по локализации были разделены на три этапа, включающие организацию производства 263 изделий. КМС уже выдала разрешение на применение более 178 комплектующих, которые мы получаем с предприятий-смежников. Производство многих комплектующих осваивается на площадях «ИжАвто». Это система выпуска отработанных газов, сидения и топливный бак.

В 2008 году подписан первый контракт на поставку автомобиля KIA Spectra в страны СНГ, что возможно лишь в случае, если автомобиль не менее чем на 50 % от стоимости является российским.

KIA Sorento еще только ставится на производство, но процесс локализации уже начался. Например, мы планируем освоить для нее около 20 позиций кузовной штамповки.

Однако одна из особенностей лицензионной сборки автомобиля — незаинтересованность стороны-партнера в форсированной локализации автокомпонентов в России. Организовывая здесь производство того или иного узла или детали, мы фактически лишаем заработка прежних поставщиков. Это происходит даже в случае с довольно простыми комплектующими. Речь же о высокотехнологичных — вообще не идет. В настоящее время ни один из мировых производителей, задекларировавших строительство автозаводов в России, не дал конкретных обязательств по организации в стране выпуска высокотехнологичных автокомпонентов: современных двигателей, коробок передач, трансмиссий, — на которых строятся платформы автомобилей. Их отсутствие является одной из базовых проблем российского автомобилестроения, которая, при наличии большого количества автозаводов, не обеспеченных собственными комп-

лектующими, все углубляется и в ближайшей перспективе может привести к полной технологической зависимости отрасли от иностранных компаний.

Безоговорочное качество произведенных в России комплектующих появится только тогда, когда вокруг крупных предприятий, рассчитанных на выпуск от 250 тысяч автомобилей в год, будут созданы полноценные автомобильные кластеры, ориентированные на выпуск как простых, так и наукоемких автокомпонентов. Строительство таких заводов и создание таких кластеров — задача, которую сегодня можно решить только с государственными возможностями.

— Насколько нам известно, в планах завода обозначено расширение модельного ряда автомобилей по лицензии КМС. Какой из автомобилей этой компании может быть запущен в производство следующим и рассматриваете ли вы в перспективе разработку собственного автомобиля?

— У «ИжАвто» есть рамочное соглашение с KIA Motors о передаче на производство в Ижевск модели KIA Cerato. Однако окончательные договоренности пока не достигнуты, и о конкретике говорить не приходится. В то же время летом 2008 года мы должны освоить полномасштабное производство внедорожника KIA Sorento, который пока собирается по крупноузловой схеме. И это для нас — новый этап развития наших взаимоотношений с КМС и нашей технологии, к которому предприятие готовится. Для реализации проекта ведутся работы по монтажу оборудования для сварки автомобилей.

Теоретически можно говорить и о возможности производства на ОАО «ИжАвто» собственной, оригинальной модели. У нас заключен опционный контракт с одной из европейских инжиниринговых компаний, которая берется разработать для Ижевского автозавода такой автомобиль, включая двигатель, коробку передач, мосты и т.д. Но стоимость проекта — 1,5 млрд долларов. У сегодняшнего инвестора таких средств нет. Государство же пока целенаправленно поддерживает приход на российский рынок иностранных производителей и иностранных брендов, прямой импорт.

— И последний вопрос. Вы являетесь председателем Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по предпринимательству в автомобильной сфере. Какие, на ваш взгляд, проблемы можно обозначить приоритетными для государственной политики в сфере развития автомобильной промышленности Российской Федерации и как Вам видится их решение?

ФИНАНСОВАя АНАлИтИКА

проблемы и решения

3(3) - 2008

От первого лица

— Вся беда в том, что Концепция развития автомобилестроения в России способствует, прежде всего, росту прямого импорта. По итогам 2007 года в Россию, с учетом подержанных, ввезено 1,8 млн автомобилей, или 65 % от общего объема рынка. В 2012 году мощности российских предприятий, с учетом режима «промышленной сборки», будут развиты до 2 млн легковых автомобилей. Объем же рынка легковых автомобилей, по консервативному прогнозу PricewaterhouseCoopers, к этому сроку составит 3 млн автомобилей. По оптимистичному прогнозу — около 4 млн автомобилей. Это означает, что Россия не обеспечит даже собственные потребности, и 1 — 2 млн автомобилей будет ежегодно поставляться по импорту.

Речь об экспорте произведенной на территории России автомобильной техники в страны ближнего и дальнего зарубежья практически не ведется. А отрасль, ориентированная только на внутреннее потребление, обречена на стагнацию и гибель.

Кроме того, «внутреннее производство» по линии «промышленной сборки» характеризуется малой глубиной переработки, то есть в упрощенном виде представляет собой процесс закупки импортных комплектов и технологий. Сейчас это многим не очевидно, но в перспективе мы почувствуем, что большая часть денег, которые Россия получает за счет экспорта, в том числе, энергоносителей и сырья, будет затрачиваться на закупку автомобильных компонентов — для того чтобы обеспечить прибыли иностранных компаний, успевших подписать проекты по «промышленной сборке».

За растущий российский рынок идут «автомобильные войны» международных автомобильных компаний. В центральной части Восточной Европы наращиваются и создаются новые мощности по производству автомобилей (Peugeot-Citroen (PSA), VW, Suzuki, KIA & Hyundai и др.) и автокомпонентов, в том числе заводы KIA & Hyundai в Чехии и Словакии, ориентированные, в первую очередь, на российский рынок. На начало текущего года эти мощности развились до 2,7 млн, а к 2010 г. составят 3,5 млн автомобилей в год. При сохранении всех имеющихся в отрасли тенденций велика вероятность, что более трети российского рынка в течение ближайших десяти лет будет обеспечена за счет прямого импорта, в том числе за счет продукции новых автомобильных держав: Китая, Ирана, Индии. Это противоречит курсу страны на создание инновационной экономики и на увеличение в ее структуре доли экспортной продукции с высокой добавленной стоимостью.

Для преодоления этих негативных тенденций необходимо дополнительно строить заводы, рассчитанные на выпуск 2,0 — 2,5 млн автомобилей в год.

И здесь мы снова возвращаемся к необходимости создания крупных предприятий по модульному принципу. Таким модулем был АВТОВАЗ в 70-е годы. Ведущие автомобильные корпорации мира давно используют эту стратегию для эффективного выхода на иностранные рынки. Пример — группа Hyundai & KIA. Завод в Словакии начал производство автомобилей KIA в конце 2006 года. Hyundai строит завод в соседней Чехии (на расстоянии 140 км от завода в Словакии), начало производства запланировано на конец 2008 года. Мощности каждого завода — 300 тыс. автомобилей в год. Парк поставщиков на 600 тыс. автокомплектов, общий для этих двух заводов, находится в непосредственной близости от них и создает 5 000 новых рабочих мест. 75 % поставок компании KIA будут осуществляться с заводов, базирующихся в Словакии. Унификация автомобилей группы Hyundai & KIA составляет 50 — 60 %.

В современной терминологии такой принцип называется «кластерным». И только через кластер, то есть крупную производственную площадку, вокруг которой «по закону всемирного тяготения» соберется парк производителей комплектующих, возможно развитие отрасли.

Кроме того, не следует забывать про перспективу ВТО. В условиях глобальной конкуренции с импортными автомобилями российские автозаводы смогут удержаться на рынке только при условии создания собственных продуктов и повышении эффективности производства. Иначе нашу автомобильную отрасль ждет участь польского автопрома, где после вступления Польши в ВТО в начале 90-х большинство автозаводов прекратило свое существование в связи с огромным потоком новых и подержанных иномарок с Запада.

Необходим срочный переход от принципа «промсборки», ориентированной на «автомобилизацию» населения, к созданию сильной национальной автомобильной промышленности. Бренды здесь не имеют значения. Важно, чтобы вся добавленная стоимость этих брендов — от металла до интеллектуальной составляющей — производилась в России. Таким образом, страна получит возможность эффективно использовать свои огромные технологические и кадровые ресурсы, и за счет «мультипликативного эффекта» автомобилестроения, подъем которого влечет за собой рост десятков смежных отраслей и создание сотен тысяч рабочих мест, развить экономический и инновационный потенциал.

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

проблемы и решения