Состояние авиаперевозок в России и тенденции развития авиационного сектора

УДК 330.341

состояние авиаперевозок

в россии и тенденции развития авиационного сектора

М. А. БУРИЛИНА, младший научный сотрудник E-mail: maribu@mail. ru Центральный экономико-математический институт РАН

В статье представлено состояние авиационных перевозок в России, определены факторы, непосредственно влияющие на объемы перевозок. Выявлены лидеры по производству воздушных судов, определены основные составляющие экономической эффективности в гражданской авиации.

Ключевые слова: авиакомпании, авиационная промышленность, гражданская авиация, экономический анализ авиационного сектора, лизинг, поставки воздушных судов, устаревший авиапарк.

Введение. В 1990-е гг. темпы списания самолетов в России далеко отставали от плановых, поскольку, с одной стороны, снизилась интенсивность их эксплуатации, а с другой - широко практиковалось продление ресурсов действующего авиапарка. В процессе такого «продления» были заинтересованы все субъекты авиарынка: сами авиакомпании, не имевшие средств для обновления парка самолетов; разработчики авиационной техники, зарабатывавшие на платной процедуре продления ресурсов; производители, для которых ремонт старой авиатехники в условиях кризиса продаж стал чуть ли не единственным источником финансовых поступлений.

В настоящее время ситуация на авиатранспортном рынке характеризуется высокими темпами восстановительного роста авиаперевозок и, соответственно, быстрым увеличением доходов участников этого рынка (рис. 1). Так, в 2011 г. суммарная операционная выручка авиаперевозчиков выросла на 22 % по сравнению с предыдущим годом [11].

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) [2], в 2012 г. российским авиакомпаниям удалось в течение 10 мес. (с января по октябрь) увеличить перевозку пассажиров на 15,4 % (до 63,1 млн чел.). За этот же период пас-сажирооборот вырос на 17,2 % и составил 165,56 млрд пассажиро-километров1 (пкм), а грузооборот увеличился на 2,7 % - до 4,16 млрд тонно-километров2 (ткм) (рис. 2).

Вместе с тем следует отметить, что у отдельных перевозчиков рост производственных показателей сопровождался ухудшением качества обслуживания пассажиров. Несмотря на предъявляемые требования, такие авиакомпании, как «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Татарстан», «Московия», «Северный Ветер», «Небесный экспресс» и ряд других имели высокий процент задержек на международных чартерных рейсах (от 10 до 50 % от общего количества выполненных рейсов). В то же время можно наблюдать рост себестоимости авиаперевозок (рис. 3). Таким образом, конечная услуга, предлагаемая в настоящий момент российским пассажирам, имеет довольно спорное качество - частые задержки на чартерных рейсах международных и внутренних авиалиний с постоянно растущей ценой. В боль-

1 Единица измерения пассажирских перевозок - произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выраженное в километрах.

2 Единица измерения, применяемая при перевозке грузов и объединяющая два показателя: количество тонн груза и расстояние в километрах.

600

500

400

300

200

100

514

420

301

237

183

213

Всего

МВЛ

ВВЛ

Рис. 1. Операционная выручка российских авиакомпаний в 2010 (I) и 2011 (II)гг., млрд руб.: МВЛ - международные воздушные линии; ВВЛ - внутренние воздушные линии

16

12

1 2 3 4 5

Рис. 2. Перевозки пассажиров российскими авиапредприятиями в 2011 (I) и 2012 (II) гг. (международные и внутренние перевозки), млн чел.: 1 - «Аэрофлот»; 2 - Трансаэро; 3 - ЮТэйр; 4 - «Сибирь»; 5 - «Россия»

шинстве случаев себестоимость авиаперевозок превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта, что определяет убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок. Это в свою очередь приводит к закрытию авиалиний, банкротству авиаперевозчиков, а в некоторых случаях и к сокращению аэродромной сети и других объектов наземной инфраструктуры. Ситуацию усугубляют высокая стоимость авиационного топлива, низкий технический уровень эксплуатируемых воздушных судов, нехватка квалифицированных специалистов [11].

В связи с этим, несмотря на высокие темпы роста количества авиаперевозок, их общая операционная рентабельность в целом по сектору (на международных и внутренних воздушных линиях) в последние годы была либо отрицательной (как это имело место в 2008, 2009 и 2011 гг.), либо незначительно выше нуля - в 2010 г. и первой половине 2012 г.

Подводя промежуточный итог, можно сказать, что экономическая эффективность в гражданской авиации - это прежде всего низкая себестоимость ее эксплуатации. Выбирая новое воздушное судно (ВС), авиакомпания должна в первую очередь оценивать затраты на кресло-километр того или иного самолета, которые определяют не только экономичность данного ВС для самой компании, но и максимальную отдачу от его эксплуатации. Чем ниже показатель затрат на кресло-километр, тем уверенней авиакомпания может конкурировать на рынке перевозок и предоставлять своим клиентам услуги по минимальным ценам.

Поставки магистральных самолетов российским авиакомпаниям. Отечественная авиапромышленность уже давно уступила внутренний рынок воздушных судов зарубежным производителям, в основном компаниям Boeing и Airbus. За 2000-2008 гг. в российские авиакомпании с ежегодно возрастающим объемом было поставлено около 280 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства (рис. 4).

Рис. 3. Средняя себестоимость авиаперевозок (внутренние и международные линии) в гражданской авиации России в 2010-2012 гг., руб./ткм

3 Средние затраты за период в расчете на 1 км расстояния полета, приходящиеся на одно перевезенное пассажирское кресло.

Рис. 4. Динамика поставок российским авиакомпаниям магистральных ВС зарубежного производства в 2000-2008 гг., ед.

Здесь речь идет только о новых ВС, хотя зачастую отечественные авиаперевозчики приобретают технику и на зарубежном вторичном рынке [16].

Надо сказать, что в рассматриваемый период наше государство по-прежнему старалось играть существенную роль в обеспечении отечественных производителей заказами даже на единичное производство гражданских ВС. По данным [8], из восьми самолетов Ил-96, произведенных и поставленных в 2000-2009 гг., три были переданы в специальный летный отряд «Россия» по госзаказу Управления делами Президента РФ. Производство еще трех машин для Республики Куба было профинансировано из средств синдицированного кредита, выданного государственными банками (Внешторгбанком, Внешэкономбанком и Росэксимбанком), полностью обеспеченного государственными гарантиями. Поставка двух самолетов Ил-96 в 2004 г. в авиакомпанию «КрасЭйр» по схеме лизинга состоялась только благодаря наполнению уставного капитала лизингодателя (компании «Ильюшин Финанс Ко») из бюджетных средств и частичной компенсации (также за счет бюджета) платежей лизингополучателя.

Кроме того, за 2000-2008 гг. около 100 пассажирских самолетов предыдущего поколения, от эксплуатации которых отказались иностранные авиакомпании, были импортированы в Россию.

Таким образом, ожидавшийся в 1990-е гг. прорыв российских производителей гражданских ВС на внутренний и мировой рынки не состоялся. Сегодня очевидно, что самолеты, разработанные в 1980-е гг. (прежде всего Ту-204/214 и Ил-96),

не могут обеспечить достижения стратегических целей развития отечественной авиапромышленности. Именно поэтому в 2000-е гг. были начаты проекты и программы, направленные на создание продуктов, в большей степени отвечающих современным требованиям мирового рынка гражданской авиационной техники (Ан-148, Sukhoi SuperJet-100).

Кризисное состояние российского авиационного сектора. Лизинг как инструмент ускорения обновления авиапарка. Основными причинами кризисного состояния в авиастроительном секторе стали [4]:

- отсутствие долгосрочных заказов на производство самолетов;

- загрузка мощностей большинства авиастроительных комплексов не более чем на 30 %;

- моральное и физическое старение производственных фондов;

- неудовлетворительное финансовое состояние большинства авиапредприятий.

В научно-исследовательских институтах и проектно-конструкторских бюро гражданского авиационного сектора большая часть наземных экспериментальных установок и летно-исследова-тельских лабораторий уже не соответствует современным стандартам вследствие физического износа технологического оборудования. Из-за отсутствия своевременных мер со стороны Правительства РФ по государственной поддержке авиационной промышленности ее развитие затормозилось. До сих пор не принято решение о предоставлении производителям гарантий по привлечению инвестиций, не разработан механизм формирования заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и организации их серийного производства.

Одной из форм финансовой поддержки гражданского авиастроения могло бы стать развитие лизинга гражданской авиации. О его законодательном обеспечении говорится уже более 10 лет, но практически вопрос до сих пор не решен.

Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя исполь-

зующей ресурсы банковской системы лизинговой компанией, которая передает их в эксплуатацию авиакомпаниям. В результате авиакомпании получают новую (причем, весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (как правило, 5-7 и более) лет. Лизинговая схема способна учесть интересы всех участников рынка, поскольку заводы получают заказы на поставку новой техники и финансы на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные кредитные программы.

В настоящее время лизинговые схемы уже нашли широкое применение в авиастроении за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика только начинает внедряться, пока в весьма скромных масштабах.

По данным за 2006 г., лизинг используют 87 % зарубежных авиакомпаний, содержащих 98 % мирового авиапарка. При этом авиакомпании, полностью укомплектовавшие свой флот через лизинг, составляют 46 % от числа всех перевозчиков и 14 % мирового авиапарка [15].

Состояние авиапарка российских авиакомпаний. Агентство Forbes провело исследование авиапарка российских авиакомпаний, составив рейтинг среднего возраста воздушных судов, выполняющих

Рис. 5. Средний возраст, лет (I) и количество устаревших ВС, ед. (II) в российских авиакомпаниях: 1 - «Ижавиа»; 2 - ПО «Космос» РКК «Энергия»; 3 - АК «Алроса»; 4 - АТК «Ямал»; 5 - «Саратовские авиалинии»; 6 - «Сахалинские авиатрассы»; 7 - ЮТэйр; 8 - «Нордавиа»; 9 - «Авиалинии Кубани»; 10 - «Авиалинии Дагестана»; 11 - «Когалымавиа»; 12 - «Якутия»; 13 - «Кавминводыавиа»

регулярные и чартерные рейсы. В список вошли самолеты вместительностью более 100 чел. (исключались небольшие машины типа Ан-2), всего было рассмотрено более 700 самолетов, принадлежащих 35 российским авиаперевозчикам. Средний возраст всех ВС составил 16,3 года. Самый молодой авиапарк оказался у компании «Аэрофлот» (средний возраст ВС - менее 5 лет), самый старый - у авиакомпании «Ижавиа» (средний возраст ВС - более 30 лет).

На рис. 5 отражены данные по 13 авиакомпаниям с наиболее устаревшим авиапарком. Число отечественных самолетов и их средний возраст наглядно характеризуют состояние российских авиакомпаний как неспособное конкурировать с зарубежными авиаперевозчиками.

Из рейтинга Forbes видно, что большинство российских авиакомпаний, предоставляющих услуги на различных рейсах, имеет устаревший, технически и морально износившийся парк воздушных судов, который не отвечает мировым стандартам безопасности полетов [1].

По данным Минтранса России за 2009 г., в реестре гражданских воздушных судов значатся 5 797 единиц авиатехники (в том числе 3 830 самолетов), при этом 75 % пассажирооборота приходятся на отечественные самолеты и лишь 18 % - воздушные судна иностранного производства.

В относительных показателях та же самая статистика выглядит еще более удручающе: лишь 7 %

перевозок выполняются новыми воздушными судами - Ил-96, Ту-204, Ту-214, а все остальные приходятся на отечественную технику с возрастом более 18 лет. По некоторым данным, износ российских самолетов достиг 70 %.

Однако считать эту цифру полностью достоверной нельзя. Российские авиакомпании давно изобрели свой способ «обновления» авиапарка: регламентные сроки эксплуатации находящейся в их распоря-

жении техники попросту продлеваются, и делают это компании по согласованию с государственными контролирующими инстанциями. Если бы механизма продления сроков эксплуатации не существовало, российский авиапарк мог бы уже устареть как минимум на 90 %, но с помощью несовершенных регламентов формальный износ авиатехники в России колеблется на уровне 70 %.

О плачевном состоянии отечественных гражданских ВС свидетельствует и низкая эффективность работы авиаперевозчиков. С одной стороны, объем перевозок растет, однако качество сервиса остается на весьма низком уровне. Вспомним хотя бы «ледяной дождь» в конце декабря 2010 г., когда крупнейшие авиакомпании России, такие как «Аэрофлот», остались без размораживающей жидкости, и более 1 000 чел. не смогли покинуть страну перед новогодними праздниками. Это только один, но характерный пример низкого уровня технического обслуживания отечественных авиаперевозок.

Дополнительным фактором, стимулирующим развитие пассажирских перевозок, стала государственная программа бюджетных субсидий авиакомпаниям в целях обеспечения доступности перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении [7].

В ходе выполнения указанной программы в 2010 г. было перевезено более 320 тыс. пассажиров, а в 2011 г. данная программа была расширена за счет калининградского направления. Вместе с тем следует отметить, что у отдельных перевозчиков рост производственных показателей сопровождался ухудшением качества обслуживания пассажиров. Несмотря на предъявляемые требования, такие авиакомпании, как «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Татарстан», «Московия», «Северный Ветер», «Небесный экспресс», показали большое число задержек на международных чартерных рейсах (10-50 % от общего количества выполненных рейсов).

Меры государственной поддержки гражданской авиации. Федеральным агентством воздушного транспорта реализуются меры государственной финансовой поддержки в форме предоставления субсидий [12]:

1) на функционирование Координационного центра системы сбора информации о воздушной обстановке Российской Федерации;

2) на возмещение расходов на аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов;

3) аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера;

4) на возмещение авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства;

5) на обеспечение доступности воздушных перевозок с Дальнего Востока, и с 2011 г. из Калининградской области.

Данные меры государственной поддержки, кроме того, обеспечивают функционирование социально значимых авиапредприятий в районах Крайнего Севера и сдерживают рост тарифов на авиаперевозки. Объем государственной поддержки в 2011 г. составил более 7 млрд руб.

Структура расходов госбюджета по Росавиации показывает, что наибольший объем ассигнований приходится на: реализацию инвестиционных программ - 61 %; расходы, связанные с предоставлением субсидий юридическим лицам, - 25 %; расходы текущего характера - 13 %; выполнение НИОКР - 1 %.

Кассовое исполнение этих расходов по состоянию на конец 2010 г. составило 97,2 %, в том числе:

- по расходам, связанным с бюджетными инвестициями в объекты капитального строительства государственной собственности Российской Федерации, - 98,5 %;

- по расходам, связанным с предоставлением субсидий, - 88,1 % (без учета субсидий коммерческим банкам и авиационным перевозчикам);

- по расходам текущего характера - 99,2 %;

- по расходам на НИОКР - 99,7 %. Основные показатели работы гражданской

авиации России в 2013г. На рис. 6 показана динамика пассажирооборота некоторых российских авиакомпаний, выполняющих внутренние и международные рейсы, за первые четыре месяца 2013 г. по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. За январь-апрель 2013 г. было перевезено на 3 млн чел. больше, чем за этот же период 2012 г., что говорит о благоприятном развитии рынка авиаперевозок. Суммарный пассажирооборот по сравнению с предыдущим годом вырос на 11 165 900 тыс. пкм [13].

Лидеры в производстве авиатехники и конкуренция на мировом авиарынке. По мнению аналитиков [9], в ближайшие 5 лет ежегодные темпы роста объема авиаперевозок в СНГ могут составить 8,8 % для внутренних линий и 7,5 % - для международных. В связи с этим возникает острая проблема обновления парка самолетов, поскольку

irmirrmii

Рис. 6. Динамика пассажирооборота российских авиакомпаний за январь-апрель 2013 г по сравнению с аналогичным периодом 2012 г, %: 1 - «Аэрофлот»; 2 - Трансаэро; 3 - ЮТэйр; 4 - «Сибирь»; 5 - «Уральские авиалинии»; 6 - ВИМ-Авиа; 7 - «Оренбургские авиалинии»; 8 - «Северный Ветер»; 9 - «Глобус»; 10 - «Таймыр»; 11 - АТК «Ямал»; 12 - «Когалымавиа»; 13 - «Ай Флай»; 14 - «РусЛайн»; 15 - АК «Барс Аэро»; 16 - «Саратовские авиалинии»; 17 - «Тулпар Эйр»; 18 - «Ижавиа»; 19 - «Ангара»; 20 - «Полярные авиалинии»

воздушных линий. При значительном объеме рынка данная особенность может привести к появлению типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В обозримом будущем ожидается расширение числа стран - производителей авиационной техники [10]. Традиционные игроки рынка магистральных ВС -авиапромышлен-

значительная часть машин уже выработала или близка к выработке летного ресурса. В настоящее время отечественная авиапромышленность предлагает вниманию потребителей новый самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100).

Наиболее активную политику внедрения своей продукции на российские авиалинии проводят фирмы Boeing, предлагая самолеты моделей 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 и MD-11[5], и Airbus с самолетами А300 и А310. Эти типы воздушных судов позволяют решать практически все задачи авиаперевозок - как региональных, так и международных.

Лидеры в производстве и поставках ВС на мировой рынок гражданской авиатехники в настоящее время распределены на две группы:

- магистральные самолеты поставляются компаниями Boeing (США) и Airbus (ЕС);

- большинство региональных самолетов поставляется компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на мировом рынке российских и

азиатских авиастроительных предприятий мира на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при небольшой протяженности

ники Европы и американская корпорация Boeing -столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК) и азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями - представителями рынков региональной и деловой авиации (Bombardier и Embraer). Рынок региональных реактивных ВС также расширит предложения благодаря попаданию в сферу интересов авиапромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, практически паритетно разделяющих рынок в настоящее время, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21 [20].

Зависимость роста мировых авиаперевозок от степени развития государства. Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связаны с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечивают их рост базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса [14].

В настоящее время на мировом рынке авиаперевозок наблюдаются две тенденции:

1) схема point-to-point, практикующаяся в США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения;

2) европейская схема hub-and-spoke заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения

80 -

60 -

40

20 -

93,0

не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту.

Во втором случае расписание обычно составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс, т. е. узловые аэропорты (хабы) концентрируют пассажиропотоки из большого числа пунктов вылета и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В таком аэропорту должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработ- юо ки багажа, обеспечивающая бесперебойное движение пассажиропотоков. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций [14].

Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: прямого транзита и трансфер-ных. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например для дозаправки перевозящего их воздушного судна или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки.

Трансферный пассажир -это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании. Количество подобных авиаперевозок с каждым годом растет. Это выгодно не только авиакомпаниям, но и странам, принимающим данные рейсы. Еще одной особенностью трансферных пассажиров является то, что они могут пользоваться только регулярными линиями, как международными, так и внутренними [6, 18].

Наиболее преуспевающими в области экспорта авиатранспортных услуг являются

страны Ближнего Востока (рис. 7). Видно, что лидируют здесь ОАЭ, где трансфер занимает 93 % от общего числа перевозок. На втором месте Катар -88,4 % трансферных перевозок от общего пассажиропотока. Незначительно уступают им свои позиции страны Азиатско-Тихоокеанского региона -Сингапур и Гонконг [14].

На рис. 8 приведена зависимость относительного количества авиаперелетов жителей некоторых

70,3

61,0

20,6

18,6 17,8

П13,7

9,4

6,5

Ж

3,3

8

10

11

Рис. 7. Международный трансферный пассажиропоток, % от общего числа

пассажиров:

1 - ОАЭ; 2 - Катар; 3 - Сингапур; 4 - Гонконг; 5 - Нидерланды; 6 - Швейцария; 7 - Австрия; 8 - Германия; 9 - Великобритания; 10 - Франция; 11 - Россия

Авиаперелетов на душу населения в год 10

Сингапур,

1,0

0,1

0,01

0,001

Канада * Франция • Германия

ОАЭ

Исландия

США

Дания

Катар

Япония

Израиль * Словения

Среднемировой показатель

20 30 40

ВВП надушу населения, тыс. долл.

50

60

Рис. 8. Зависимость количества авиаперевозок от уровня жизни в некоторых

странах мира

стран мира от уровня жизни в этих странах (данные 2009 г.) [21].

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), более 4,5 % мирового ВВП обеспечивается развитием воздушного транспорта за счет так называемого экономического каталитического эффекта [22]. Этот эффект оказывает влияние на экономику страны через совокупные косвенные факторы развития воздушного транспорта, которые не связаны напрямую с развитием авиационной отрасли.

Качество транспортной инфраструктуры значительно влияет на международную торговлю, в частности имеет место положительная связь между развитием отрасли воздушного транспорта и уровнем экономической активности и в нашей стране [19].

Можно определить ряд факторов влияния развития воздушного транспорта (в том числе увеличения мощности аэропортов) на рост российского ВВП (рис. 9). Данные факторы влияния делятся на две группы: влияющие на агрегированный спрос и влияющие на агрегированное предложение. Рост ВВП за счет развития транспортной инфраструктуры со стороны агрегированного спроса происходит посредством увеличения расходов на экспорт (импорт) в результате притока (оттока) туристов и

млн руб.

^ ф3 ^ Лг

Рис. 9. Уровень ВВП на душу населения (I) и интенсивность авиаперевозок (II) в России в 1990-2012 гг.

изменения объемов торговли (рис. 10). Заметим, что авиацию используют в основном для перевозки высокотехнологичных грузов (фармацевтических препаратов, компьютерной техники и т. д.) [3, 17].

Увеличение объемов предоставления транспортных услуг, в том числе авиационных, увеличивает размеры рынков, на которых работают компании, что в свою очередь приводит к более эффективному распределению ресурсов. Развитие авиационного транспорта позволяет компаниям оптимизировать распределение производства. Интенсивные и плотные воздушные связи улучшают доступ компаний на рынок, что усиливает конкуренцию между ними и снижает монополизацию рынка. Данные факторы заставляют авиакомпании использовать инновационные технологии. Более того, могут возникать динамические эффекты, когда, например, улучшение услуг воздушного транспорта ведет к росту рентабельности инвестиций в других секторах и увеличивает расходы компаний на инновации или создает эффективные коммуникации в сфере бизнеса [9].

Заключение и выводы. В настоящее время авиационная промышленность России находится в достаточно тяжелом положении. Износ основных фондов и оборудования превышает 50 %, резко сократилось производство воздушных судов гражданской авиации. Кроме того, большая часть действующего парка воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации и в ближайшие годы выработает свой ресурс.

Поскольку процесс обновления авиационного парка связан с высокой капиталоемкостью, наиболее перспективным видом инвестиционной деятельности для гражданской авиации является лизинг. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга.

Удовлетворение потребности российских авиакомпаний в современной авиатехнике и возрождение отечественной авиационной промышленности требуют привлечения значительных долгосрочных инвестиций. Результаты анализа состояния парка воздушных судов гражданской авиации в России и перспектив развития рынка авиапе-

млн чел.

160

140

120

100

80

60

40

20

Рис. 10. Экономический каталитический эффект развития воздушного транспорта на рост ВВП

ревозок свидетельствуют о необходимости поиска технических и финансовых механизмов, способных удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки.

Список литературы

1. 13 авиакомпаний с самыми старыми самолетами. [Электронный ресурс]. URL: http://m. forbes. ru/article. php?id=51553.

2. Авиакомпании России за 10 месяцев 2012 года увеличили перевозку пассажиров на 15 % - до 63,1 млн человек. [Электронный ресурс]. URL: https://finam. ru/analysis/newsitem6E67D/default. asp?s=1&c=False.

3. Авиаперевозки в России: гиганты маленького неба. [Электронный ресурс]. URL: http://region. ru/produkty-i-uslugi/analitika/transport/ ezhekvartalnyy-obzor/2012-01-AviaResearch. pdf.

4. Бендиков М. А., Фролов И. Э. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. № 3. С. 23.

5. Гражданские самолеты. [Электронный ресурс]. URL: http://boeing. com/boeing/commercial/ products. page.

6. Клочков В. В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. М.: Экономика и финансы, 2006.

7. Клочков В. В., Тимченко М. В.« Теорема роста» и перспективы российской экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 25. С. 2-13.

8. Колпаков С. К. История авиационной промышленности России. [Электронный ресурс]. URL: http://ru-90.ru/node/1322.

- 47

9. Лизинг самолетов. [Электронный ресурс]. URL: http://jetcharter. ru/new/articles. php?id=25.

10. Мировой рынок гражданской авиации. [Электронный ресурс]. URL: http://protown. ru/ information/hide/4464.html.

11. Нерадько А. В. Административные, законодательные и технологические меры по повышению конкурентоспособности авиационного транспорта и в частности региональной и местной авиации / Докл. на Всеросс. съезде транспортников 30.10.2012. [Электронный ресурс]. URL: http://favt. ru/favt_new/sites/default/files/doklad_Neradko. rtf

12. Нерадько А. В. Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2010 году и основных задачах на 2011 год / Докл. на итоговой коллегии Росавиации 11.03.2011. [Электронный ресурс]. URL: http://svavia. ru/info/lib/favt_03.html.

13. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-май 2012-2013 годы. [Электронный ресурс]. URL: http://aex. ru/ docs/2/2013/6/28/1826.

14. Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года. [Электронный ресурс]. URL: http://aex. ru/docs/2/2010/10/25/1194.

15. Островский А. К. Лизинг как инстру-мент инвестиционной политики в авиационном производственно-эксплуатационном комплексе. [Электронный ресурс]. URL: http://economy-lib. com/Hzing-kak-instrument-investitsionnoy-politiki-v-aviatsionnom-proizvodstvenno-ekspluatatsionnom-komplekse#ixzz2Yid8otoe.

16. Российский воздушный транспорт: прогноз обновления парка воздушных судов. [Электронный ресурс]. URL: http://gosniiga. ru/anf. html.

17. Существующее состояние аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) и перспективы их развития до 2030 г. с учетом международной практики / Отчет о НИР группы компаний «Про-гресстех». [Электронный ресурс]. URL: http:// logistic. ru/articles/2010/Itogovyi_otchet_MAY. pdf.

18. Тимченко М. В., Клочков В. В. Анализ влияния емкости рынка на конкурентоспособность наукоемкой продукции // Журнал экономической теории. 2012. № 2. С. 115-128.

19. Хрусталёв Е. Ю., Бурилина М. А. Инструментальные методы оценки необходимости обновления российского парка пассажирских самолетов // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 14. С. 2-11.

20. Хрусталёв Е. Ю., Бурилина М. А. Финансово-экономическое обоснование необходимости обновления парка пассажирских самолетов // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2013. № 12. С. 2-12.

21. Airbus Global Market Forecast 2010 - 2029. [Электронный ресурс]. URL: http://airbus. com/ company/market/gmf2010/?eID=dam_frontend_ push&docID=14868.

22. The Economic Catalytic Effects of Air Transport in Europe. URL: http://eurocontrol. int/eec/ public/standard_page/EEC_News_2005_2_Catalytic. html.

ИЗДАТЕЛЬСКИЕ УСЛУГИ

Издательский дом «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» выпускает специализированные финансово-экономические и бухгалтерские журналы, а также оказывает услуги по изданию монографий, деловой и учебной литературы.

Тел./факс (495) 721-8575 e-mail: post@fin-izdat.ru