ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине.
Уровень техники
Существует потребность в соответствующем обеспечении традиционных пневматических шин устойчивостью рулевого управления как на сухих дорожных покрытиях, так и на мокрых дорожных покрытиях, а также шумовыми характеристиками, связанными с ездовым шумом. В качестве традиционных пневматических шин, удовлетворяющих этому требованию, известны технологии, описанные, например, в патентных документах WO 2015/005194 и JP 5695476 B.
Техническая задача
В пневматических шинах, описанных в патентных документах WO 2015/005194 и JP 5695476 B, существует возможность соответствующего обеспечения устойчивости рулевого управления как на сухих дорожных покрытиях, так и на мокрых дорожных покрытиях, а также шумовых характеристик, связанных с ездовым шумом.
Цель настоящего изобретения заключается в соответствующем создании пневматической шины, в которой может быть одновременно обеспечена устойчивость рулевого управления как на сухих дорожных покрытиях, так и на мокрых дорожных покрытиях, а также шумовые характеристики, связанные с ездовым шумом.
Решение задачи
Для достижения описанной выше цели пневматическая шина в соответствии с аспектом настоящего изобретения включает в себя участок с указателем направления установки, который указывает направление установки шины на транспортное средство, и поверхность протектора, которая асимметрична с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства и с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства относительно экваториальной плоскости шины, причем поверхность протектора включает в себя первую основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины в некотором положении на наружной стороне экваториальной плоскости шины в поперечном направлении транспортного средства, вторую основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины в некотором положении ближе к экваториальной плоскости шины, чем первая основная канавка, третью основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины в положении на внутренней стороне экваториальной плоскости шины в поперечном направлении транспортного средства, четвертую основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины в некотором положении дальше от экваториальной плоскости шины, чем третья основная канавка, причем первая узкая канавка проходит в направлении вдоль окружности шины в положении между третьей основной канавкой и четвертой основной канавкой, при этом первый участок канавки проходит в поперечном направлении шины в некотором положении между первой узкой канавкой и четвертой основной канавкой и открывается на одном конце в четвертую основную канавку; и когда ширина первой основной канавки равна G1, ширина третьей основной канавки равна G3, а ширина четвертой основной канавки равна G4, удовлетворяются соотношения 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25, 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30, и дополнительно удовлетворяется соотношение G3 < G1 < G4.
Первая узкая канавка предпочтительно выполнена на внутреннем беговом участке между третьей основной канавкой и четвертой основной канавкой в некотором положении, в котором отношение D2/D1 расстояния D2 от третьей основной канавки к длине D1 внутреннего бегового участка в поперечном направлении транспортного средства составляет не менее 0,15 и не более 0,30.
Отношение Gr/G3 ширины Gr первой узкой канавки к ширине G3 третьей основной канавки предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30.
Первая канавка предпочтительно включает в себя прорезь и первую грунтозацепную канавку, при этом один конец первой грунтозацепной канавки открыт в четвертую основную канавку, второй конец первой грунтозацепной канавки закрыт и соединяется с одним концом прорези, а второй конец прорези соединяется с первой узкой канавкой.
Отношение D3/D1 длины D3 первой грунтозацепной канавки в поперечном направлении транспортного средства к длине D1 между третьей основной канавкой и четвертой основной канавкой в поперечном направлении транспортного средства предпочтительно составляет не менее 0,30 и не более 0,45.
Пневматическая шина предпочтительно дополнительно включает в себя вторую грунтозацепную канавку, проходящую к наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства от некоторого положения на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно первой основной канавки, а вторая грунтозацепная канавка не открывается в первую основную канавку.
Пневматическая шина предпочтительно дополнительно включает в себя третью грунтозацепную канавку, проходящую к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства от некоторого положения на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно четвертой основной канавки, а третья грунтозацепная канавка не открывается в четвертую основную канавку.
Пневматическая шина предпочтительно включает в себя четвертую грунтозацепную канавку, предусмотренную между второй основной канавкой и третьей основной канавкой, и один конец четвертой грунтозацепной канавки открывается в третью основную канавку, а другой конец четвертой грунтозацепной канавки проходит между второй основной канавкой и третьей основной канавкой в поперечном направлении шины и не пересекает экваториальную линию шины.
Пневматическая шина предпочтительно включает в себя пятую грунтозацепную канавку и шестую грунтозацепную канавку, расположенные на наружном беговом участке между первой основной канавкой и второй основной канавкой, пятая грунтозацепная канавка и шестая грунтозацепная канавка расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины, пятая грунтозацепная канавка и шестая грунтозацепная канавка проходят в поперечном направлении транспортного средства, один конец пятой грунтозацепной канавки открывается во вторую основную канавку, а один конец шестой грунтозацепной канавки открывается в первую основную канавку.
Пневматическая шина предпочтительно включает в себя вторую узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины в некотором положении на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно четвертой основной канавки, а отношение Gs/G3 ширины Gs второй узкой канавки к ширине G3 третьей основной канавки удовлетворяет соотношению 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30.
Третья грунтозацепная канавка, проходящая к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства от некоторого положения на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно четвертой основной канавки предпочтительно пересекает вторую узкую канавку и дополнительно проходит к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, а третья грунтозацепная канавка не открывается в четвертую основную канавку.
Расстояние от экваториальной плоскости шины до второй основной канавки предпочтительно короче расстояния от экваториальной плоскости шины до третьей основной канавки.
Когда ширина второй основной канавки равна G2, предпочтительно удовлетворяется соотношение 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40.
Когда ширина второй основной канавки равна G2, предпочтительно удовлетворяется соотношение G3 < G1 < G2.
Ширина G2 второй основной канавки и ширина G4 четвертой основной канавки предпочтительно удовлетворяют соотношению G4 < G2.
Ширина G1 первой основной канавки, ширина G2 второй основной канавки и ширина G3 третьей основной канавки предпочтительно удовлетворяют соотношению (G2 - G1) / G3 ≥ 0,01.
Отношение максимальной ширины к минимальной ширине наружного бегового участка между первой основной канавкой и второй основной канавкой, ширине центрального бегового участка между второй основной канавкой и третьей основной канавкой и ширине внутреннего бегового участка между третьей основной канавкой и четвертой основной канавкой предпочтительно не превышает 1,05.
По меньшей мере одна ширина из ширины наружного бегового участка между первой основной канавкой и второй основной канавкой, ширины центрального бегового участка между второй основной канавкой и третьей основной канавкой и ширины внутреннего бегового участка между третьей основной канавкой и четвертой основной канавкой предпочтительно отличается.
Преимущества изобретения
В пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может быть соответствующим образом обеспечена устойчивость рулевого управления как на сухих дорожных покрытиях, так и на мокрых дорожных покрытиях, а также шумовые характеристики, связанные с ездовым шумом.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - развернутый вид, на котором показан рисунок протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 3 - увеличенное изображение основных частей рисунка протектора, показанного на Фиг. 2; и
Фиг. 4 - увеличенное изображение основных частей рисунка протектора, показанного на Фиг. 2.
Описание вариантов осуществления изобретения
Далее подробно описаны пневматические шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения со ссылкой на рисунки. Однако настоящее изобретение не ограничивается данными вариантами осуществления. Кроме того, составляющие вариантов осуществления включают в себя элементы, которые можно заменить и при этом сохранить согласованность с изобретением, а также очевидно заменимые элементы. Более того, множество модифицированных примеров, описанных в вариантах осуществления, можно по желанию комбинировать в объеме, очевидном специалисту в данной области.
Пневматическая шина
На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения. На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении половины зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, на Фиг. 1 проиллюстрирована радиальная шина для легкового автомобиля в качестве примера пневматической шины.
В настоящем документе термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) пневматической шины 10; термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения в радиальном направлении шины; а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения в радиальном направлении шины. Дополнительно термин «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вдоль окружности шины с осью вращения в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины. Термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины; а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения пневматической шины 10, которая проходит через центр ширины шины пневматической шины 10. «Шириной шины» называется ширина в поперечном направлении шины между компонентами, расположенными на наружных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между компонентами, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» относится к линии по направлению вдоль окружности пневматической шины 10, которая лежит в экваториальной плоскости шины CL. В настоящем варианте осуществления экваториальная линия шины и экваториальная плоскость шины обозначены одним и тем же ссылочным обозначением CL.
Со ссылкой на тот же рисунок «поперечное сечение в меридиональном направлении шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (не показана). Позиционное обозначение CL указывает экваториальную плоскость шины и относится к плоскости, перпендикулярной оси вращения шины, проходящей через центральную точку шины в направлении оси вращения шины. «Поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения шины. «Радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному оси вращения шины.
Кроме того, внутренняя сторона в поперечном направлении транспортного средства и наружная сторона в поперечном направлении транспортного средства определены относительно поперечного направления транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве. Дополнительно пневматическая шина 10 включает в себя участок с указателем направления установки (не показан), который указывает направление установки шины относительно транспортного средства. Участок с указателем направления установки выполняют, например, в виде метки или углублений/выступов на участке боковины шины. Например, согласно требованием регламента 30 Европейской экономической комиссии (Р30 ЕЭК) участок указателя направления установки должен быть предусмотрен на участке боковины на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве.
Как показано на Фиг. 1, пневматическая шина 10 в соответствии с настоящим вариантом осуществления включает в себя кольцеобразный участок 1 протектора, проходящий в направлении вдоль окружности шины, пару участков 2, 2 боковины, расположенных на обеих сторонах участка 1 протектора; и пару участков 3, 3 борта, расположенных на внутренней стороне участков 2 боковины в радиальном направлении шины.
Между парой участков 3, 3 борта размещен каркасный слой 4. Каркасный слой 4 включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загибается назад вокруг сердечника 5 борта с расположением в каждом из участков 3 борта между внутренней стороной шины и внешней стороной шины. На внешней окружности сердечника 5 борта размещен наполнитель 6 борта, имеющий треугольную форму поперечного сечения и сформированный из каучуковой композиции.
В то же время на наружной продольной стороне каркасного слоя 4 участка 1 протектора встроено множество слоев 7 брекера. Каждый из слоев 7 брекера включает в себя множество армирующих кордов, которые наклонены относительно направления вдоль окружности шины, и эти армирующие корды расположены таким образом, чтобы пересекать друг друга между слоями. Например, в слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины устанавливают таким образом, чтобы он находился в пределах диапазона от 10° до 40°. В качестве армирующих кордов слоев 7 брекера предпочтительно используют стальные корды. Чтобы повысить долговечность при езде с высокой скоростью, на наружной кольцевой стороне слоев 7 брекера располагается по меньшей мере один слой 8 обкладки брекера, сформированный путем размещения армирующих кордов, например, под углом не более 5° относительно направления вдоль окружности шины. В качестве армирующих кордов слоя 8 обкладки брекера предпочтительно применяют корды из органического волокна, например, из нейлона или арамида.
Следует отметить, что описанная выше внутренняя структура шины представляет собой типичный пример пневматической шины, однако пневматическая шина не ограничена этим вариантом.
Участок протектора
На Фиг. 2 представлен вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины 10, показанной на Фиг. 1. На Фиг. 3 и Фиг. 4 представлены частично увеличенные виды рисунка протектора, показанного на Фиг. 2. Позиционное обозначение T обозначает край пятна контакта шины с грунтом, показанного на Фиг. 2.
Как показано на Фиг. 2, пневматическая шина 10 включает в себя первую основную канавку 11, которая проходит в направлении вдоль окружности шины в некотором положении с наружной стороны экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении транспортного средства, вторую основную канавку 12, которая проходит в направлении вдоль окружности шины в некотором положении ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем первая основная канавка 11; участок 1 протектора снабжен третьей основной канавкой 13, проходящей в направлении вдоль окружности шины в некотором положении на внутренней стороне экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении транспортного средства, и четвертой основной канавкой 14, проходящей в направлении вдоль окружности шины в некотором положении дальше от экваториальной плоскости CL шины, чем третья основная канавка 13.
Когда ширина первой основной канавки 11 равна G1, ширина третьей основной канавки 13 равна G3, а ширина четвертой основной канавки 14 равна G4, соотношение каждой ширины канавки предпочтительно удовлетворяет равенству 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25 и 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30. Кроме того, соотношение ширины G1 первой основной канавки 11, ширины G3 третьей основной канавки 13 и ширины G4 четвертой основной канавки 14 предпочтительно удовлетворяет равенству G3 < G1 < G4. Благодаря описанному выше соотношению ширины G1 канавки, ширины G3 канавки и ширины G4 канавки можно улучшить устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях и мокрых дорожных покрытиях.
Кроме того, когда ширина канавки второй основной канавки равна G2, предпочтительным является соотношение, удовлетворяющее равенству 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40. Благодаря такому соотношению между шириной G2 канавки и шириной G3 канавки можно улучшать устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях и мокрых дорожных покрытиях.
Кроме того, соотношение ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки предпочтительно удовлетворяет равенству G3 < G1 < G2. Благодаря описанному выше соотношению ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки можно улучшать устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях и мокрых дорожных покрытиях. Ширина G1 канавки первой основной канавки 11, ширина G2 канавки второй основной канавки 12, ширина G3 канавки третьей основной канавки 13 и ширина G4 канавки четвертой основной канавки 14 предпочтительно отличаются друг от друга. За счет изменения всех значений ширины основных канавок в направлении вдоль окружности и изменения резонанса воздуха, проходящего через канавку шины, можно нарушить резонанс воздушного столба для улучшения шумовых характеристик. Для дополнительного улучшения шумовых характеристик предпочтительно обеспечить соотношение, удовлетворяющее равенству G4 < G2 и G3 < G1 < G4 < G2.
Соотношение ширины G1 первой основной канавки 11, ширины G2 второй основной канавки 12 и ширины G3 третьей основной канавки 13 предпочтительно удовлетворяет равенству (G2 - G1) / G3 ≥ 0,01. Другими словами, соотношение (G2 - G1) / G3 разности между шириной G1 канавки и шириной G2 канавки и шириной G3 канавки предпочтительно составляет не менее 0,01. Ширина канавки на наружной стороне в поперечном направлении шины меньше ширины канавки на центральной стороне в непосредственной близости к экваториальной плоскости CL шины, и наблюдается эффект уменьшения ездового шума транспортного средства без ущерба для устойчивости рулевого управления на мокром покрытии.
Первая основная канавка 11, вторая основная канавка 12, третья основная канавка 13 и четвертая основная канавка 14 представляют собой кольцевые канавки с индикатором износа, на котором указывается конечная степень износа, и, как правило, имеют ширину канавки 5,0 мм или более и глубину канавки 7,5 мм или более. Следует отметить, что ширина канавки и глубина канавки первой основной канавки 11, второй основной канавки 12, третьей основной канавки 13 и четвертой основной канавки 14 не ограничены описанными выше диапазонами.
Кроме того, термин «грунтозацепная канавка» означает боковую канавку, которая имеет ширину канавки 2,0 мм или более и глубину канавки 3,0 мм или более. Кроме того, описанная ниже «прорезь» означает разрез, сформированный на беговом участке и обычно имеющий ширину канавки менее 1,5 мм.
Беговой участок, грунтозацепная канавка, узкая канавка
Участок 1 протектора разделен на множество беговых участков путем формирования первой основной канавки 11, второй основной канавки 12, третьей основной канавки 13 и четвертой основной канавки 14. В частности, участок 1 протектора включает в себя наружный плечевой беговой участок So, расположенный с наружной стороны первой основной канавки 11 в поперечном направлении транспортного средства, наружный беговой участок Ro между первой основной канавкой 11 и второй основной канавкой 12, центральный беговой участок Rc между второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13, внутренний беговой участок Ri между третьей основной канавкой 13 и четвертой основной канавкой 14 и внутренний плечевой беговой участок Si, расположенный с внутренней стороны четвертой основной канавки 14 в поперечном направлении транспортного средства.
Участок 1 протектора включает в себя первую узкую канавку 15, которая проходит в направлении вдоль окружности шины на внутреннем беговом участке Ri, и первый участок 30 канавки, который открывается в первую узкую канавку 15 на одном конце и открывается в четвертую основную канавку 14. Расположение первой узкой канавки 15, проходящей в направлении вдоль окружности шины на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и отсутствие расположения кольцевой узкой канавки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства может соответствующим образом обеспечивать жесткость бегового участка на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, а также может обеспечивать устойчивость рулевого управления и улучшать дренажные свойства. Первый участок 30 канавки сообщается с первой узкой канавкой 15 и четвертой основной канавкой 14. Первые участки 30 канавки расположены через равные интервалы в направлении вдоль окружности шины.
Ширина Gr первой узкой канавки 15 и ширина G3 третьей основной канавки 13 предпочтительно связаны соотношением 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30. Расположение первого участка 30 канавки, проходящего в поперечном направлении шины на внутреннем беговом участке Ri с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства, обеспечивает устойчивость рулевого управления. Кроме того, дренажные свойства могут быть обеспечены путем соединения первой узкой канавки 15 и четвертой основной канавки 14 посредством первого участка 30 канавки. Путем конфигурирования ширины Gr канавки и ширины G3 третьей основной канавки 13 в указанном выше соотношении можно обеспечивать дренажные свойства и при этом сохранять жесткость блока.
Участок 1 протектора на внутреннем плечевом беговом участке Si включает в себя вторую узкую канавку 16, которая проходит в направлении вдоль окружности шины в более отдаленном положении на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, чем четвертая основная канавка 14, и третью грунтозацепную канавку 33, которая пересекает вторую узкую канавку 16 и проходит от некоторого положения на внутренней стороне четвертой основной канавки 14 в поперечном направлении транспортного средства к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. За счет обеспечения второй узкой канавки 16 и третьей грунтозацепной канавки 33 на внутреннем плечевом беговом участке Si, в которых, как правило, снижаются дренирующие свойства, можно компенсировать характеристику на мокром покрытии. Более того, благодаря размещению грунтозацепных канавок 33 на внутренних беговых участках Ri можно избежать увеличения площади канавок наружного бегового участка Ro с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства и центрального бегового участка Rc с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства при повороте на сухих дорожных покрытиях, можно избежать снижения жесткости протектора и предотвратить ухудшение устойчивости рулевого управления.
Соотношение ширины Gs второй узкой канавки 16 и ширины G3 третьей основной канавки 13 предпочтительно удовлетворяет равенству 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30. При подобном соотношении ширины Gs канавки и ширины G3 канавки может быть обеспечена жесткость внутреннего плечевого бегового участка Si. Следует отметить, что третьи грунтозацепные канавки 33 не ведут в четвертую основную канавку 14. Отсутствие сообщения третьей грунтозацепной канавки 33 внутреннего плечевого бегового участка Si с четвертой основной канавкой 14 может способствовать улучшению шумовых характеристик.
Участок 1 протектора на наружном плечевом беговом участке So включает в себя вторую грунтозацепную канавку 32, проходящую к наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства от некоторого положения на наружной стороне первой основной канавки 11 в поперечном направлении транспортного средства к наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства. Вторые грунтозацепные канавки 32 расположены через равные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Следует отметить, что каждая из вторых грунтозацепных канавок 32 не открывается в первую основную канавку 11. За счет сообщения второй грунтозацепной канавки 32 наружного плечевого бегового участка So с первой основной канавкой 11 можно улучшать шумовые характеристики.
Участок 1 протектора включает в себя пятую грунтозацепную канавку 35, один конец которой открывается во вторую основную канавку 12, и шестую грунтозацепную канавку 36, один конец которой открывается в первую основную канавку 11. Пятая грунтозацепная канавка 35 проходит в поперечном направлении шины. Пятые грунтозацепные канавки 35 расположены через равные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Шестая грунтозацепная канавка 36 проходит в поперечном направлении шины. Шестые грунтозацепные канавки 36 расположены через равные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Другой конец пятой грунтозацепной канавки 35 заканчивается на наружном беговом участке Ro. Другой конец шестой грунтозацепной канавки 36 заканчивается на наружном беговом участке Ro. На наружном беговом участке Ro пятые грунтозацепные канавки 35 и шестые грунтозацепные канавки 36 расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины.
Следует отметить, что пятая грунтозацепная канавка 35 может иметь или не иметь участок выемки на одном конце, который открывается во вторую основную канавку 12. Шестая грунтозацепная канавка 36 может иметь или не иметь участок выемки на одном конце, который открывается в первую основную канавку 11.
Участок 1 протектора имеет четвертую грунтозацепную канавку 34, один конец которой открывается в третью основную канавку 13 в центральном беговом участке Rc. Четвертая грунтозацепная канавка 34 может иметь или не иметь участок выемки на одном конце, который открывается в третью основную канавку 13. Четвертые грунтозацепные канавки 34 расположены через равные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Другой конец четвертой грунтозацепной канавки 34 заканчивается на центральном беговом участке Rc. Завершающий конец четвертой грунтозацепной канавки 34 не пересекает экваториальную плоскость CL. Другими словами, другой конец четвертой грунтозацепной канавки 34 проходит между второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13 в поперечном направлении шины и не пересекает экваториальную линию CL шины.
Кроме того, для ширины наружного бегового участка Ro, ширины центрального бегового участка Rc и ширины внутреннего бегового участка Ri отношение максимальной ширины к минимальной ширине предпочтительно составляет 1,05 или менее. Отношение, не превышающее 1,05, означает, что ширина наружного бегового участка Ro, ширина центрального бегового участка Rc и ширина внутреннего бегового участка Ri приблизительно одинаковы. Ширина каждого бегового участка приблизительно одинакова, поэтому каждый беговой участок обладает равномерной жесткостью. В результате повышается устойчивость к неравномерному износу, и может быть улучшена однородность пневматической шины 10.
Однако каждая из ширины наружного бегового участка Ro между первой основной канавкой 11 и второй основной канавкой 12, ширины центрального бегового участка Rc между второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13 и ширины внутреннего бегового участка Ri между третьей основной канавкой 13 и четвертой основной канавкой 14 может иметь различную ширину или может иметь одинаковую ширину. По меньшей мере одна ширина из ширины наружного бегового участка Ro, ширины центрального бегового участка Rc и ширины внутреннего бегового участка Ri может отличаться от ширины другой. Когда установлен угол развала, отличный от 0 градусов, на стороне транспортного средства, из-за разной ширины беговых участков эксплуатационные характеристики можно регулировать путем регулирования ширины беговых участков.
На Фиг. 3 длина внутреннего бегового участка Ri в поперечном направлении транспортного средства равна D1, а расстояние от концевого участка третьей основной канавки 13 с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства до центральной линии 161 первой узкой канавки 15 равно D2. Отношение расстояния D2 к длине D1 предпочтительно составляет 0,15 или менее и составляет 0,30 или менее. Другими словами, первая узкая канавка 15 предпочтительно предусмотрена в некотором положении, в котором отношение D2/D1 расстояния D2 от третьей основной канавки 13 к длине D1 внутреннего бегового участка Ri в поперечном направлении транспортного средства составляет не менее 0,15 и не более 0,30. За счет расположения первой узкой канавки 15 в этом диапазоне может быть обеспечена жесткость внутреннего бегового участка Ri.
Первый участок 30 канавки включает в себя первую грунтозацепную канавку 30A и прорезь 30B. Один конец первой грунтозацепной канавки 30A открывается в четвертую основную канавку 14, а другой конец первой грунтозацепной канавки 30A закрыт и сообщается с одним концом прорези 30B. Другой конец прорези 30B соединяется с первой узкой канавкой 15. Ширина канавки прорези 30B меньше, чем у первой грунтозацепной канавки 30A. Другими словами, первый участок 30 канавки имеет конфигурацию, включающую в себя первую грунтозацепную канавку 30A, представляющую собой закрытую грунтозацепную канавку и прорезь 30B. Благодаря такой конфигурации первого участка 30 канавки оптимизируется баланс между дренажными свойствами в диапазоне высоких скоростей (при этом преимущество имеет большая площадь поверхности канавки) и адгезионным трением в диапазоне низких скоростей (при этом преимущество имеет меньшую площадь поверхности канавки), что влияет на устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях, а также улучшается характеристика на мокром покрытии. Более того, дренажные свойства улучшаются благодаря сообщению прорези 30B с первой узкой канавкой 15. Кроме того, за счет отсутствия грунтозацепных канавок между первой узкой канавкой 15 и третьей основной канавкой 13 на внутреннем беговом участке Ri улучшается адгезионное трение и можно компенсировать характеристику на мокром покрытии в различных диапазонах скоростей.
В данном случае отношение D3/D1 длины D3 первой грунтозацепной канавки 30A в поперечном направлении транспортного средства и длины D1 между третьей основной канавкой 13 и четвертой основной канавкой 14 в поперечном направлении транспортного средства предпочтительно составляет не менее 0,30 и не более 0,45. Если значение отношения D3/D1 находится в пределах описанного выше диапазона, можно улучшать дренажные свойства и при этом обеспечивать жесткость внутреннего бегового участка Ri.
Как наглядно показано на Фиг. 3, ширина канавки первого участка 30 канавки изменяется от одного конца, который соединен с первой узкой канавкой 15, к другому концу, который открывается в четвертую основную канавку 14. Таким образом, в первом участке 30 канавки ширина канавки участка, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, больше ширины канавки участка вблизи экваториальной плоскости CL шины. За счет увеличения ширины канавки первого участка 30 канавки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства могут быть эффективно улучшены дренажные свойства.
Кроме того, как показано на Фиг. 4, отношение D5/D4 длины D5 пятой грунтозацепной канавки 35 в поперечном направлении шины к ширине D4 наружного бегового участка Ro предпочтительно составляет не менее 0,30 и не более 0,40. Если значение отношения D5/D4 находится в пределах описанного выше диапазона, можно улучшать дренажные свойства и при этом обеспечивать жесткость наружного бегового участка Ro.
Кроме того, как показано на Фиг. 4, отношение D6/D4 длины D6 шестой грунтозацепной канавки 36 в поперечном направлении шины к ширине D4 наружного бегового участка Ro предпочтительно составляет не менее 0,30 и не более 0,40. Если значение отношения D6/D4 находится в пределах описанного выше диапазона, можно улучшать дренажные свойства и при этом обеспечивать жесткость наружного бегового участка Ro.
Как наглядно показано на Фиг. 4, в пневматической шине 10 расстояние D12 от экваториальной плоскости CL шины до второй основной канавки 12 короче расстояния D13 от экваториальной плоскости CL шины до третьей основной канавки 13. Таким образом, отношение расстояния D12 к расстоянию D13 составляет D12/D13<1,0. В результате пневматическая шина 10 имеет поверхность протектора, асимметричную с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства и с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства относительно экваториальной плоскости CL шины.
Как показано на Фиг. 2, ширина канавки участка 1 протектора меньше ширины основных канавок 11 ~ 14 в зоне наружного плечевого бегового участка So, а кольцевые узкие канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, не предусмотрены. При отсутствии кольцевой узкой канавки на наружном плечевом беговом участке So, который представляет собой наружную сторону при установке шины на транспортное средство, улучшаются шумовые характеристики.
Ширина канавки представляет собой максимальное расстояние между левой и правой стенками канавки на открытом участке канавки, измеряемое, когда шина установлена на определенный диск, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурациях, в которых беговые участки включают в себя участки выемок или скошенные участки на их краевых участках, ширину канавки измеряют относительно точек пересечения контактной поверхности протектора и линий, служащих продолжением стенок канавки, в поперечном сечении, перпендикулярном направлению длины канавки. Кроме того, в конфигурации, в которой канавки выполнены зигзагообразными или волнообразными, проходящими в направлении вдоль окружности шины, ширину канавки измеряют относительно центральной линии, от которой отсчитывают амплитуду стенок канавки.
Край T пятна контакта шины с грунтом определен как максимальное положение по ширине в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на определенный диск, накачана до указанного внутреннего давления, расположена перпендикулярно плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с указанной нагрузкой.
Термин «определенный диск» означает «применимый диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Дополнительно «указанное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Дополнительно термин «указанная нагрузка» относится к «максимально допустимой нагрузке» согласно определению JATMA, максимальной величине «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМОЙ НАГРУЗКЕ» согласно определению ETRTO. Однако в случае JATMA для шин, используемых в пассажирских автомобилях, указанное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, а указанная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки.
Примеры
В таблицах 1-5 представлены результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения. Для испытаний характеристик проводили оценку устойчивости рулевого управления на сухом покрытии, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и шумовых характеристик обоюдно разных пневматических шин. При данных испытаниях характеристик испытательные шины размером 225/60R17 100H устанавливали на диски размером 17 × 7.5JJ и накачивали до давления воздуха 240 кПа. Кроме того, в качестве испытательного транспортного средства использовали спортивный легковой автомобиль с передним расположением двигателя, передним приводом (FF) и объемом двигателя 2400 куб. см.
При оценке устойчивости рулевого управления на сухом покрытии испытательное транспортное средство двигалось со скоростью от 60 км/ч до 100 км/ч по тестовому кольцевому маршруту с сухими дорожными покрытиями. Далее водитель-испытатель оценивал свои ощущения относительно устойчивости рулевого управления при смене полосы, прохождении поворотов и движении по прямой. Результаты оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более высокие значения.
При оценке устойчивости рулевого управления на мокром покрытии испытательное транспортное средство двигалось со скоростью 40 км/ч по асфальтовому дорожному покрытию, покрытому слоем воды в 1 мм. Далее водитель-испытатель оценивал свои ощущения относительно устойчивости рулевого управления при смене полосы, прохождении поворотов и движении по прямой. Результаты оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более высокие значения.
Оценку шумовых характеристик выполняли в соответствии с громкостью ездового шума снаружи транспортного средства, измеряемого в соответствии с методом испытания на шум от качения шины, установленным в R117-02 ЕЭК (Регламент № 117 ЕЭК, редакция 2). Во время этого испытания испытательное транспортное средство проходило достаточный путь перед участком измерения шума, двигатель останавливали перед этим участком и максимальный уровень шума в дБ на участке измерения шума при движении накатом испытательного транспортного средства (уровень шума в частотном диапазоне от 800 Гц до 1200 Гц) измеряли для множества скоростей, разделенных на 8 или более приблизительно равных интервалов в диапазоне скоростей ±10 км/ч относительно опорной скорости, и среднее значение использовали в качестве ездового шума снаружи транспортного средства. Максимальный уровень шума в дБ представляет собой звуковое давление в дБ (А), измеренное с помощью схемы коррекции частотной характеристики с использованием стационарного микрофона, установленного в 7,5 м в поперечном направлении от линии центра движения и на высоте 1,2 м от дорожного покрытия в промежуточной точке участка измерения шума. Ездовой шум выражали в виде индекса, причем результат измерения оценивали с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). Большие значения относятся к меньшему звуковому давлению в дБ и лучшим шумовым характеристикам в отношении ездового шума.
Пневматические шины в примерах 1-32 представляют собой пневматические шины, имеющие первый участок 30 канавки и первую узкую канавку 15, а соотношение между шириной G1 канавки первой основной канавки 11, шириной G3 канавки третьей основной канавки 13 и шириной G4 канавки четвертой основной канавки 14 находится в диапазоне 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25 и 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30, а также G3 < G1 < G4.
В примерах 1-32 настройки определяли так, как показано в таблицах 1-5. То есть отношение D2/D1 составляет не менее 0,15 и не более 0,30 и т.п.; отношение Gr/G3 удовлетворяет соотношению 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30 и т.п.; отношение D3/D1 составляет не менее 0,30 и не более 0,45 и т.п.; причем имеется вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36 и т.п.; при этом имеется вторая узкая канавка 16 и т.п.; отношение Gs/G3 удовлетворяет соотношению 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30 и т.п.; третья грунтозацепная канавка 33 и вторая узкая канавка 16 пересекаются и т.п.; при этом третья грунтозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14 и т.п.; расстояние D12 от экваториальной плоскости CL шины до второй основной канавки 12 короче расстояния D13 от экваториальной плоскости CL шины до третьей основной канавки 13 (отношение D12/D13<1.0) и т.п.; при этом отношение G2/G3 удовлетворяет равенству 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40 и т.п.; соотношение ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки удовлетворяют равенству G3 < G1 < G2 и т.п.; при этом соотношение ширины G2 канавки и ширины G4 канавки удовлетворяет равенству G4 < G2 и т.п.; при этом соотношение ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки удовлетворяет равенству (G2 - G1) / G3 ≥ 0,01 и т.п.; при этом отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка не превышает 1,05 и т.п.; и при этом были подготовлены по меньшей мере одно из значений ширины каждого бегового участка, отличающихся от других значений ширины, или все эти значения ширин совпадали.
В пневматической шине типового примера значения ширины G1-G4 канавки идентичны и не включают в себя первый участок 30 канавки, первую узкую канавку 15 и вторую узкую канавку 16.
Для сравнения были подготовлены пневматические шины, соответствующие сравнительному примеру 1 и сравнительному примеру 2. В пневматической шине из сравнительного примера 1 отношение G1/G3 составляло 1,10, отношение G4/G3 составляло 1,20, первый участок 30 канавки, первая узкая канавка 15 не были включены, а соотношение ширин G1, G3 и G4 канавки удовлетворяло равенству G3 < G1 < G4. В пневматической шине из сравнительного примера 2 отношение G1/G3 составляло 1,10, отношение G4/G3 составляло 1,20, первая узкая канавка 15 была включена, первая канавка 30 не была включена, а соотношение ширин G1, G3 и G4 канавки удовлетворяло равенству G3 < G1 < G4.
Эти пневматические шины оценивали на предмет устойчивости рулевого управления на сухом покрытии, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и шумовых характеристик с помощью описанных выше способов оценки, а результаты представлены в таблицах 1-5.
Как показано в таблицах 1-5, когда отношение D2/D1 составляло не менее 0,15 и не более 0,30; когда отношение Gr/G3 удовлетворяло равенству 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30; когда отношение D3/D1 составляло не менее 0,30 и не более 0,45; когда были включены вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36; когда была включена вторая узкая канавка 16; когда отношение Gs/G3 удовлетворяло равенству 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30; когда пересекались третья грунтозацепная канавка 33 и вторая узкая канавка 16; когда третья грунтозацепная канавка 33 открывалась в четвертую основную канавку 14; когда расстояние D12 от экваториальной плоскости CL шины до второй основной канавки 12 было меньше (отношение D12/D13<1,0); когда отношение G2/G3 удовлетворяло равенству 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40; когда соотношение ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки удовлетворяет равенству G3 < G1 < G2; когда соотношение ширины канавки G2 и ширины канавки G4 удовлетворяло равенству G4 < G2; когда соотношение ширины G1 канавки, ширины G2 канавки и ширины G3 канавки удовлетворяло равенству (G2 - G1) / G3 ≥ 0,01; когда отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка не превышало 1,05; и когда по меньшей мере одно из значений ширины каждого бегового участка отличалось от другого значения ширины, были получены благоприятные результаты по устойчивости рулевого управления на сухом покрытии, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и шумовым характеристикам.
Таблица 1
Стандартный пример
Сравнительный пример 1
Сравнительный пример 2
Пример 1
Пример 2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Отношение G1/G3 значений ширины канавки
1,00
1,10
1,10
1,05
1,10
1,20
1,25
1,25
Отношение G4/G3 значений ширины канавки
1,00
1,20
1,20
1,10
1,20
1,30
1,30
1,30
Первый участок 30 канавки
Нет
Да
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Первая узкая канавка 15
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G3 < G1 < G4
-
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D2/D1
-
-
-
0,20
0,20
0,20
0,20
0,15
Соотношение Gr/G3 значений ширины канавки
-
-
-
0,20
0,20
0,30
0,20
0,20
Отношение D3/D1
-
-
-
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
Вторая грун-тозацепная канавка 32
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Третья грун-тозацепная канавка 33
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Четвертая грунтозацеп-ная канавка 34
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Пятая грун-тозацепная канавка 35 и шестая грун-тозацепная канавка 36
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Вторая узкая канавка 16
Нет
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Соотношение Gs/G3 значений ширины канавки
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Пересечение третьей грун-тозацепной канавки 33 и второй узкой канавки 16
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Третья грун-тозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14
-
-
-
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Отношение D12/D13
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Соотношение G2/G3 значений ширины канавки
1,00
-
-
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
G3 < G1 < G2
-
-
-
Да
Да
Да
Да
Да
G4 < G2
-
-
-
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение (G2 - G1) / G3
-
-
-
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка
-
-
-
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
Соотношение ширины бегового участка
-
-
-
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Устойчивость рулевого управления на сухом покрытии
100
103
103
102
105
105
105
104
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
100
100
101
100
100
101
102
102
Шумовые характе-ристики
100
100
98
102
105
105
105
105
Таблица 2
Пример 6
Пример 7
Пример 8
Пример 9
Пример 10
Пример 11
Пример 12
Пример 13
Отношение G1/G3 значений ширины канавки
1,25
1,25
1,10
1,10
1,10
1,20
1,10
1,10
Отношение G4/G3 значений ширины канавки
1,30
1,30
1,20
1,20
1,20
1,30
1,20
1,20
Первый участок 30 канавки
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Первая узкая канавка 15
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G3 < G1 < G4
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D2/D1
0,30
0,30
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Соотношение Gr/G3 значений ширины канавки
0,20
0,10
0,20
0,30
0,30
0,30
0,20
0,20
Отношение D3/D1
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,30
0,45
Вторая грунтозацепная канавка 32
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Третья грунтозацепная канавка 33
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Четвертая грунтозацепная канавка 34
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Пятая грун-тозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Вторая узкая канавка 16
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение Gs/G3 значений ширины канавки
Нет
Нет
0,20
0,20
0,30
0,30
0,20
0,20
Пересечение третьей грунтозацепной канавки 33 и второй узкой канавки 16
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Третья грунтозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Отношение D12/D13
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Соотношение G2/G3 значений ширины канавки
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
G3 < G1 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G4 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение (G2 - G1) / G3
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
Соотношение ширины бегового участка
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Устойчивость рулевого управления на сухом покрытии
104
103
105
105
104
105
106
104
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
102
102
103
106
105
107
104
106
ШумовыеХарактерис-тики
105
105
105
103
107
104
107
106
Таблица 3
Пример 14
Пример 15
Пример 16
Пример 17
Пример 18
Пример 19
Пример 20
Отношение G1/G3 значений ширины канавки
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
Отношение G4/G3 значений ширины канавки
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
Первый участок 30 канавки
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Первая узкая канавка 15
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G3 < G1 < G4
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D2/D1
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Соотношение Gr/G3 значений ширины канавки
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Отношение D3/D1
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
Вторая грунтозацепная канавка 32
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Третья грунтозацепная канавка 33
Нет
Да
Нет
Да
Да
Да
Да
Четвертая грунтозацепная канавка 34
Нет
Да
Да
Нет
Да
Да
Да
Пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Да
Да
Вторая узкая канавка 16
Да
Да
Да
Да
Да
Нет
Да
Соотношение Gs/G3 значений ширины канавки
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,10
Пересечение третьей грунтозацепной канавки 33 и второй узкой канавки 16
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Третья грунтозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
Отношение D12/D13
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Соотношение G2/G3 значений ширины канавки
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
G3 < G1 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G4 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение (G2 - G1) / G3
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
Соотношение ширины бегового участка
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Различное
Устойчивость рулевого управления на сухом покрытии
105
104
104
104
104
104
105
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
104
105
105
106
107
107
107
Шумовые характеристики
108
107
107
106
106
106
106
Таблица 4
Пример 21
Пример 22
Пример 23
Пример 24
Пример 25
Пример 26
Пример 27
Отношение G1/G3 значений ширины канавки
110
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
Отношение G4/G3 значений ширины канавки
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
Первый участок 30 канавки
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Первая узкая канавка 15
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G3 < G1 < G4
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D2/D1
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Соотношение Gr/G3 значений ширины канавки
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Отношение D3/D1
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
Вторая грунтозацепная канавка 32
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Третья грунтозацепная канавка 33
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Четвертая грунтозацепная канавка 34
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Вторая узкая канавка 16
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение Gs/G3 значений ширины канавки
0,20
0,30
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Пересечение третьей грунтозацепной канавки 33 и второй узкой канавки 16
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Третья грунтозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14
Нет
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Отношение D12/D13
1,0
1,0
1,0
1,0
Менее 1,0
Менее 1,0
Менее 1,0
Соотношение G2/G3 значений ширины канавки
1,25
1,25
1,25
1,20
1,20
1,25
1,40
G3 < G1 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
G4 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Нет
Соотношение (G2 - G1) / G3
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
1,05
Соотношение ширины бегового участка
Раз-личное
Раз-личное
Раз-личное
Раз-личное
Раз-личное
Раз-личное
Раз-личное
Устойчивость рулевого управления на сухом покрытии
105
104
104
103
104
104
105
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
108
108
109
110
108
109
108
Шумовые характеристики
107
106
105
104
105
105
104
Таблица 5
Пример 28
Пример 29
Пример30
Пример 31
Пример 32
Отношение G1/G3 значений ширины канавки
1,10
1,10
1,10
1,10
1,10
Отношение G4/G3 значений ширины канавки
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
Первый участок 30 канавки
Да
Да
Да
Да
Да
Первая узкая канавка 15
Да
Да
Да
Да
Да
G3 < G1 < G4
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D2/D1
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Соотношение Gr/G3 значений ширины канавки
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Отношение D3/D1
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
Вторая грунтозацепная канавка 32
Да
Да
Да
Да
Да
Третья грунтозацепная канавка 33
Да
Да
Да
Да
Да
Четвертая грунтозацепная канавка 34
Да
Да
Да
Да
Да
Пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36
Да
Да
Да
Да
Да
Вторая узкая канавка 16
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение Gs/G3 значений ширины канавки
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Пересечение третьей грунтозацепной канавки 33 и второй узкой канавки 16
Да
Да
Да
Да
Да
Третья грунтозацепная канавка 33 открывается в четвертую основную канавку 14
Да
Да
Да
Да
Да
Отношение D12/D13
Менее 1,0
Менее 1,0
Менее 1,0
Менее 1,0
Менее 1,0
Соотношение G2/G3 значений ширины канавки
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
G3 < G1 < G2
Нет
Да
Да
Да
Да
G4 < G2
Да
Да
Да
Да
Да
Соотношение (G2 - G1) / G3
0,01
0,01
0,005
0,01
0,01
Отношение максимальной ширины бегового участка к минимальной ширине бегового участка
1,05
1,05
1,05
2,00
1,05
Соотношение ширины бегового участка
Различное
Различное
Различное
Различное
Идентичное
Устойчивость рулевого управления на сухом покрытии
105
106
105
104
106
Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии
108
108
107
108
107
Шумовые характеристики
104
106
105
105
105
Перечень ссылочных позиций
1 - участок протектора
2 - участок боковины
3 - участок борта
4 - каркасный слой
5 - сердечник борта
6 - наполнитель борта
7 - слой брекера
8 - слой обкладки брекера
10 - пневматическая шина
11 - первая основная канавка
12 - вторая основная канавка
13 - третья основная канавка
14 - четвертая основная канавка
15 - первая узкая канавка
16 - вторая узкая канавка
30 - первый участок канавки
30A - первая грунтозацепная канавка
30B - прорезь
32 - вторая грунтозацепная канавка
33 - третья грунтозацепная канавка
34 - четвертая грунтозацепная канавка
35 - пятая грунтозацепная канавка
36 - шестая грунтозацепная канавка
CL - экваториальная плоскость шины
Rc - центральный беговой участок
Ri - внутренний беговой участок
Ro - наружный беговой участок
Si - внутренний плечевой беговой участок
So - наружный плечевой беговой участок
T - край пятна контакта с грунтом