СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Полезная модель относится к управлению движением автомобильных транспортных потоков, в частности к регулированию движения автотранспорта на перекрестках, участках дороги перед светофорами, а также на оборудованных и не оборудованных светофорами участках пригородных автомобильных дорог и автомагистралей.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ.
Известны наиболее часто используемые на практике способы регулирования движения автотранспорта на перекрестке посредством сигналов светофоров, переключающихся посредством реле и таймера с фиксированной или корректируемой установкой времени переключения сигналов светофора [1, 2, 3].
Недостатком этих способов является установка фиксированного времени переключения, что не позволяет в динамике (в темпе с обстановкой трафика) отслеживать складывающуюся ситуацию движения и своевременно реагировать на эту ситуацию, используя длительность времени переключения сигналов светофора и ограниченность визуального восприятия сигналов светофора. Это приводит к неоправданным задержкам движения и возникновению пробок на пути движения автотранспорта.
Известны также способы и устройства более сложного графика для регулирования потоков транспорта на перекрестках.
В частности известен способ и устройство автоматизированным управлением уличным транспортом, по которому учитывается длина участка дороги, занятой автомашинами перед перекрестком [2], однако при этом при скоплении машин перед перекрестком не учитывается расстояние между машинами на перекрестке, т.е. число машин на данном участке дороги, и тем самым не учитывается время задержки на перекрестке движения последующей машины после начала движения предыдущей, т.е. реальное время чистого (транспортного) запаздывания, что не позволяет точно оценивать требуемое время переключения сигналов светофора, снижает эффективности дорожного регулирования и способствует созданию пробок на пути движения автотранспорта.
Известен способ регулирования движения автотранспорта на перекрестке с помощью светофора, в котором переключение сигналов светофора осуществляют посредством реле и таймера с учетом длины участка дороги, занятой автомашинами от ограничивающей линии перекрестка до конечной границы участка дороги, занятой автомашинами на данном участке дороги, причем время переключения сигналов светофора с зеленого света на красный устанавливают с учетом определения среднего расстояния между машинами перед перекрестком, т.е. числа машин на данном участке дороги, и с учетом времени задержки на перекрестке движения последующей автомашины после начала движения предыдущей машины, при этом время переключения сигналов светофора с зеленого света на красный определяется одновременно для встречных полос движения на перекрестке из сложного математического выражения, учитывающего базовое время установки переключения сигналов светофора для обычного режима движения (без скопления автомашин перед светофором); длину участка дороги, занятого автомашинами; среднюю скорость движения машин на перекрестке; число автомашин перед светофором; среднее время задержки начала движения последующей машины после начала движения предыдущей; сравнение времени переключения сигналов светофора для противоположных сторон движения автомашин и устанавливания на светофоре наибольшее из этих сравниваемых значений. При этом в случае скопления автомобилей перед перекрестком время переключения увеличивают на реальное время чистого запаздывания [4].
Известен способ управления транспортными потоками, основанный на подаче видимого сигнала от светофоров, установленных на пересечении потоков и непосредственного восприятия этого сигнала участниками движения, а также сбора информации о ситуации на дорожно-уличной сети и передачи ее посредством радиосвязи с помощью передатчика [5].
Недостатками данного способа управления транспортными потоками является создание видимого сигнала от светофоров в ограниченной зоне их видимости.
Известен способ координированного управления транспортными потоками, основанный на измерении интенсивности транспортного потока, выборе в результате измерения плана координации и подаче видимого сигнала от светофоров, установленных на пересечении потоков, и непосредственного восприятии этого сигнала участниками движения [6].
Данный способ также обладает низкой эффективностью управления потоками из-за получения видимого сигнала от светофоров и ограничений непосредственного восприятия этого сигнала участниками движения.
Современные светофоры - это сложные устройства, которые состоят из контроллера дорожной сигнализации, собственно светофора, датчиков транспортных средств, столбов и опор светофоров. Компьютер в составе контроллера управляет выбором и синхронизацией направлений движений в соответствии с изменяющимися условиями движения, которые регистрируются датчиками устройствами для индикации прохождения или присутствия транспортных средств. Датчики активизируются изменением электрической индуктивности, вызванной транспортным средством, проезжающим или стоящим на проволочной рамке. Цель координации состоит в том, чтобы пропустить самое большое число транспортных средств через систему с наименьшими задержками. Имеются два типа датчиков транспортных средств: верхние датчики и датчики транспортных средств - петли. Верхние датчики установлены на шоссе и нацелены на линии остановки транспортного средства, петли датчика транспортного средства помещены под шоссе и индуцируют магнитное поле (на перекресте Невского проспекта и улицы Марата датчики установлены под асфальтом на глубине 1,5 м). Движение фиксируется датчиками на подходах к светофорным объектам для корректировки сигналов, чтобы контролировать и назначать очередность проезда на основе изменяющихся условий движения. Когда транспортное средство обнаружено, сообщение посылается контроллеру, управляющему работой светофоров, чтобы изменить последовательность сигналов.
Общие требования к светофором определены ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний».
Дорожные светофоры, установленные на одном светофорном объекте обычно работают согласно утвержденного проектом режима работы. Светофорный объект, входящий в систему координированного регулирования движения ("зеленая волна"), имеет возможность работать в индивидуальном автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов. Самые загруженные направления в координации движения являются приоритетными по сравнению с менее загруженными. Длина светофорного цикла для координации движения обычно располагается между 80 и 160 секундами, чтобы соответственно разместить многие фазы левоповоротного движения и длительность желтого, красного, и время, требуемое для перехода пешеходов.
На маршрутах координированного движения могут быть внедрены жесткие суточные программы работы светофорных объектов. Суточные программы рассчитаны с учетом колебаний интенсивности движения автотранспорта на протяжении суток (определены и учтены «пики» и «межпиковые» периоды).
В соответствии с интенсивностью движения на различных участках в разное время суток вводятся следующие режимы регулирования: жесткое (светофор циклически повторяет постоянно заданное количество времени зеленого сигнала), полугибкое (светофор высвечивает зеленый сигнал пока обнаружено транспортное средство или если пешеход нажал на кнопку, детекторы транспорта установлены не на главной улице) и полностью гибкое регулирование (детекторы транспорта установлены на всех подходах к пересечению).
Светофоры определяют очередность проезда для различных направлений движения за разные временные интервалы в зависимости от уровней интенсивности движения. Они обеспечивают безопасность пешеходов при переходе через проезжую часть и вне перекрестков, возле школ, торговых центров, кинотеатров, библиотек и других мест массового посещения.
Светофоры позволяют достаточно эффективно регулировать дорожное движение, однако они эффективны только в пределах их видимости водителям автомобилей
Светофоры бывают часто не видны из-за впереди расположенных автомобилей, рекламных щитов или рекламных растяжек, а также в плохую погоду во время тумана, дождя или снегопада, поэтому водители в пробках при начале движения преимущественно ориентируются на световые сигналы впереди расположенного автомобиля, поэтому при зеленом сигнале светофора начинают движение не одновременно, а только после начала движения впереди стоящего автомобиля, что приводит к запаздыванию их движения и, соответственно, к замедлению рассасывания пробки перед светофором.
Известна система информирования водителей транспортных средств о дорожной обстановке в мегаполисе, обеспечивающая формирование на диспетчерском пункте и передачу по каналам связи водителям кодовых сообщений об обстановке на отдельных дорожных объектах и визуальное их воспроизведение на установленных на транспортных средствах дисплеях, либо посредством мобильных средств связи, принимающих текстовые сообщения., причем для представления дорожной обстановки мегаполис условно разбивают на регионы, дорожным объектам присваивают аббревиатуры в рамках региона, дорожным ситуациям и направлениям въезда на перекресток - коды, а дорожную обстановку в мегаполисе представляют как совокупность сообщений, упорядоченных по регионам и состоящих из кода действующей дорожной ситуации, отнесенной непосредственно к перекрестку, либо к примыкающим к нему участкам дорог, кода перекрестка, состоящего в свою очередь из аббревиатур магистральной пересекающей дорог, а также кода направления въезда на перекресток [7].
К достоинствам данной системы можно отнести возможность получения информации о дорожной обстановке не только на установленных в транспортных средствах дисплеях, но и посредством мобильных средств связи, что расширяет сферу применения системы и количество потенциальных пользователей.
Недостатком данной системы является сложность для восприятия кодовых сообщений. Пример кодирования дорожной обстановки из описания известной системы: -1-#SINBAR)*NEPPLU<-4-1ANM-4-<!ZNPENP>+NPNCP*. С учетом сложности восприятия кодовых сообщений, передаваемых системой, пользователю будет непросто среди потока кодовых сообщений по дорожному региону вычленить код дорожной ситуации на интересующем его дорожном участке, а также получение пользователем информации о дорожной ситуации в опосредованном виде при отсутствии возможности пользователю самостоятельно оценивать дорожную ситуацию, а должен полагаться на оценку ситуации, предоставленную системой.
Еще одним недостатком данной системы является то, что она, решая вопросы распределения транспортного потока в масштабах города или района, не помогает водителю, находящемуся в неблагоприятной дорожной ситуации перед определенным перекрестком, избежать потери времени при преодолении данного перекрестка.
Известно устройство управления дорожным движением со средствами передачи, управления и приема сигналов в виде электромагнитных волн, которое выполнено в виде транспортного светофора, оборудованного светодиодными матрицами, связанными с высокочастотным модулятором света, а устройство приема световых сигналов, выполнено в виде фотоприемника, установленного в передней части транспортного средства и связанного с бортовым компьютером. Технический результат достигается за счет формирования сигналов в виде световых колебаний при частоте выше 25 Герц, обусловливающих возможность непосредственного управления работой транспортного средства [8].
Значительный рост количества транспортных средств, при одновременном отставании в развитии дорожной инфраструктуры, стал причиной чрезмерной загруженности транспортных магистралей и улиц крупных городов и приводит к практически регулярным пробкам на дорогах. В свою очередь транспортные проблемы на дорогах приводят к появлению проблем экономического, экологического и социального характера.
При существующей дорожной инфраструктуре решение транспортных проблем затрудняется также тем, что действующие системы регулирования дорожного движения в виде светофоров не в состоянии эффективно распределять и регулировать транспортные потоки, что приводит к образованию пробок, в которых скапливается и простаивает большое количество автомобилей.
В условиях, когда практически отсутствуют эффективные системы регулирования дорожного движения, позволяющие эффективно распределять транспортные потоки на городских улицах и магистралях и препятствовать образованию пробок, реальным способом обеспечить максимальную пропускную способность улиц является регулирование движения дорожного транспорта путем предоставления всем водителям объективной информации о необходимости начала движения автомобилей и обеспечение их одновременного начала движения.
Поэтому интенсивно разрабатываются средства дополнительного информирования водителей о ситуации на дороге.
Известен способ информирования водителей, предусматривающий передачу по радиоканалу от центрального компьютера диспетчерского пункта (ДП) к персональным компьютерам ТС визуальной информации о ситуации на проезжей части, дорожных работах, заторах, возможностях парковки, а также о температуре воздуха, состоянии дорожной поверхности, наличии ветра, дождя или снегопада [9].
Техническая реализация данного известного способа, сопряжена с ориентацией исключительно на компьютерную связь, что существенно ограничивает область практического применения подобного способа.
Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому техническому результату (прототипом) является система по способу управления движением транспортных потоков в различных транспортных системах, согласно которого для повышения информативности создают информационный сигнал путем выработки маломощных, направленных по потокам колебаний в виде электромагнитных колебаний высокой частоты, например инфракрасного излучения, в местах пересечения потоков, преобразуют его в удобно воспринимаемый участниками движения сигнал, по которому определяют очередность движения, а перед переключением информационных сигналов создают предупреждение путем частого включения и отключения их [10].
Недостатком этих способов является техническая сложность оборудования и неоснащенность большинства автомобилей однородными техническими средствами восприятия информационных сигналов, ограниченность визуального восприятия сигналов светофора, что приводит к неоправданным задержкам движения и возникновению пробок на пути движения автотранспорта.
Общими техническими недостатками большинства известных способов и систем регулирования дорожного движения является невозможность устранения задержки начала движения в пробках последующей машины после начала движения предыдущей и одновременного движения автотранспорта в пробках на перекрестке или участке дороги после включения разрешающего сигнала светофора или разрешающего сигнала регулировщика.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ
Техническим результатом, достигаемым при реализации и использовании системы является повышение интенсивности дорожного движения, устранение автомобильных пробок и обеспечение ускоренного их рассасывания, устранение обычной задержки начала движения каждой последующей машины после начала движения предыдущей, ускорение эвакуации автомобилей на перегруженном участке дороги, сокращение скопления автотранспорта и ускорения рассасывания автомобильных дорожных пробок после включения разрешающего сигнала светофора или разрешающего сигнала регулировщика, снижение простоев транспорта, уменьшение расхода горючего и вредных выбросов в атмосферу.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Поставленная задача решается, а технический результат достигается тем, что в системе регулирования дорожного движения, содержащей размещенные на автомобильных дорогах средства дорожной сигнализации, согласно полезной моделисредства дорожной сигнализации выполнены в виде расположенных вдоль участка автомобильной дороги источников зеленого света с возможностью создания вдоль данного участка автомобильной дороги световой линии зеленого цвета (линии «Анти-стоп»), визуального информирования водителей автомобилей о необходимости начала одновременного движения автомобилей на данном участке автомобильной дороги и обеспечения возможности одновременного начала движения стоящих автомобилей на данном участке автомобильной дороги.
При этом источники зеленого света выполнены с возможностью обычного или автоматического согласования их включения/выключения с включением/выключением зеленого сигнала расположенного впереди светофора, с возможностью согласования их включения/выключения с действиями лица, уполномоченного регулировать дорожное движение на данном участке автомобильной дороги, или с возможностью согласования их включения/выключения с техническими средствами, контролирующими дорожное движение на данном участке автомобильной дороги.
При этом источники зеленого света расположены сбоку или сверху вдоль данного участка автомобильной дороги, выполнены с возможностью создания сплошной или прерывистой линии зеленого цвета (линии «Анти-стоп») вдоль данного участка автомобильной дороги посредством последовательно расположенных и объединенных в единую сеть светодиодов, лазеров, или иных источников света с возможностью их визуального восприятия водителями автомобилей на данном участке автомобильной дороги.
ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 изображена общая схема установки системы на участках дороги, примыкающих к оборудованным светофорами перекресткам или участкам дороги перед светофорами.
На фиг.2 и 3 - соответственно вид сбоку и вид сверху принципиальной схемы соединения элементов системы.
На фиг.4 и 5 - соответственно вид сбоку и вид сверху общей схемы установки системы на участках автомобильных дорог, необорудованных светофорами, таких как пригородные автомобильные дороги, автомагистрали и т.д.
Конструктивно система содержит контроллеры 1, блоки питания 2, источники света 3, линии электрического тока с обычным напряжением 220 Вольт 4, идущей от контроллера 1, линии электрического тока с обычным напряжением 220 Вольт 5, питающей контроллер 1, линии подачи электричества 6 от блоков питания 2 на источники света (светодиоды) 3, линии подачи электричества 7, идущая от линии электрического тока 4 к каждому блоку питания 2, светофоры 8, опоры светофоров 9, с растяжками для линий 4, 6 и 7 и средствами крепления 11 блоков питания 2 и источников света 3 (линии «Анти-стоп»), выполненных преимущественно в виде светодиодов или иных аналогичных средств.
Транспортные средства (автомобили) 10 располагаются, как обычно, на автомобильной дороге между прерывистыми линиями разметки дороги 12, а встречные потоки автомобилей разделяются двойной сплошной линией разметки дороги 13, либо разделительной полосой 14.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Система функционирует следующим образом:
Контроллер 1 обеспечивает регулирование работы системы и осуществление способа управления дорожным движением по изобретению.
Контроллер 1 получает электрическое питание от обычной сети 220 Вольт и посредством электрических проводов соединен с блоками питания 2, через которые подается электрический ток с преимущественным безопасным напряжением 12 Вольт на расположенные вдоль дороги в виде сплошной или прерывистой линии источники света, преимущественно, но не обязательно выполненные в виде светодиодов 3 (линии «Анти-стоп»), расположенных преимущественно, но не обязательно над полосами движения, работа которых посредством контроллера 1 согласована с работой светофора 8.
Напряжение на контроллеры 1 подается от линии электропередачи 5 с напряжением 220 Вольт.
От контроллеров 1 электрический ток посредством провода 4 подается на светофор 8, а посредством проводов 4 и 7 подается на блоки питания 2, где напряжение преобразуется с 220 Вольт до безопасных 12 Вольт, откуда посредством проводов 6 подается на светодиоды 3 (линию «Анти-стоп»), которые включаются и выключаются в нужные моменты.
Поскольку контроллер 1 регулирует совместный режим работы и светофора 8 и светодиодов 3 (линии «Анти-стоп»), то их работа скоординирована по времени.
Включение светодиодов 3 (линии «Анти-стоп») зеленого света производится следующим образом:
За 5-7 секунд до включения разрешающего сигнала светофора 8 линия «Анти-стоп» 3, получая сигнал от контроллера 1, начинает работу в мигающем режиме. Этот этап продолжается, как было сказано выше 5-7 секунд.
Это является предупреждением о скором одновременном начале движения всех транспортных находящихся на данной полосе движения, по всей длине размещения линии «Анти-стоп» 3.
В момент включения разрешающего сигнала светофора 8 (либо с незначительной отсрочкой в 1-2 секунды) линия «Анти-стоп» 3 по сигналу контроллера 1 включается в постоянном режиме на срок, например, 7-10 секунд. Это является сигналом к немедленному одновременному началу движения всех транспортных находящихся на данной полосе движения, по всей длине размещения линии «Анти-стоп» 3.
Данное начало движения происходит с соблюдением необходимых мер предосторожности и при соблюдении установленных правил дорожного движения.
Система и способ применимы также в случаях, когда какая-то причина привела к тому, что на протяженном участке дороги произошла остановка значительного количества транспортных средств 10 и сформировалась пробка.
Для таких, необорудованных светофорами участков автомобильных дорог, например на пригородных автомобильных дорогах или автомагистралях система и способ работают следующим образом:
Поскольку контроллеры 1, регулирующие режим работы светодиодов 3, функционируют не в постоянном режиме (так как включаются только при необходимости), то их включение осуществляется либо вручную (лицами, уполномоченными регулировать дорожное движение), либо дистанционно, если на данном участке дороги существует система наблюдения и контроля в режиме реального времени.
За 2-3 минуты до устранения причины приведшей к остановке значительно количества транспортных средств 10, лицо, уполномоченное регулировать дорожное движение, включает посредством контроллера 1 светодиоды 3 линии «Анти-стоп» в режиме оповещения на всю протяженность автомобильного затора. Режим оповещения - включение светодиодов 3 линии «Анти-стоп» на одну секунду с интервалом 5 секунд. Это дает возможность участникам дорожного движения подготовиться к скорому началу движения.
Через 2-3 минуты светодиоды 3 линии «Анти-стоп», получая сигнал от контроллера 1, начинают работу в мигающем режиме. Этот этап продолжается 5-7 секунд. Это является предупреждением о скором одновременном начале движения всех транспортных находящихся на данном участке дороги, по всей длине размещения светодиодов 3 линии «Анти-стоп».
Через 5-7 секунд светодиоды 3 линии «Анти-стоп» по сигналу контроллера 1 включаются в постоянном режиме на срок, например, 7-10 секунд. Это является сигналом к немедленному одновременному началу движения всех транспортных находящихся на данной полосе движения, по всей длине размещения системы «Анти-стоп» с соблюдением всех необходимых и установленных правилами дорожного движения мер предосторожности.
При необходимости (если пробка не была устранена) регулировщик, осуществляющий регулирование дорожного движения (непосредственно у контроллера 1 или дистанционно) может повторить включение светодиодов по вышеуказанной схеме, возможно минуя при этом режим оповещения
Достижению технического результата способствуют также частные существенные признаки полезной модели, в частности использование при реализации системы светодиодных источников зеленого вдоль автомобильных дорог и известных комплектующих блоков и узлов.
В частности, светодиодные источники света имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с источниками на основе ламп накаливания. Ресурс светодиодных модулей составляет более чем 100000 часов и намного превышает ресурс ламп накаливания, что заметно снижает расходы на обслуживание и эксплуатацию. При этом потребление электроэнергии составляет 10-20% от электропотребления лампового источника света. Качественное отличие светодиодных источников в том, что в них полностью отсутствует «фантомный эффект», т.е. не возникает иллюзии включения сигнала при солнечной засветке, что повышает безопасность дорожного движения.
В качестве отдельных деталей и блоков системы могут быть использованы обычно применяемые в дорожной технике изделия, детали и узлы и использованы обычные технологии их монтажа и эксплуатации.
Достижение требуемого технического результата при использовании изобретения, а именно - устранение обычной задержки начала движения каждой последующей машины после начала движения предыдущей и ускорение эвакуации автомобилей на перегруженном участке дороги иллюстрируется расчетными примерами:
Пример 1. При продолжительности действия зеленого сигнала светофора 30 секунд, обычной задержке начала движения каждой последующей машины после начала движения предыдущей в среднем составляющей около 1-й секунды, при среднем расстоянии от начала впереди стоящего а/м до начала следующего за ним автомобиля равном 5-ти метрам, и при средней скорости всех автомобилей с момента старта до преодоления ими светофора равной 40 км/ч, перекресток за 30 секунд (время действия зеленого сигнала светофора) преодолеет около 20 автомашин.
Пример 2. При оснащении данного участка дороги линией «Анти-Стоп» по изобретению и при тех же исходных условиях, а именно - продолжительность зеленого сигнала светофора - 30 секунд, среднее расстояние от начала впереди стоящего автомобиля до начала следующего за ним автомобиля - 5 метров, но при одновременном начале движения всех стоящих перед светофором автомобилей с постепенным ускорением и обязательным соблюдением установленных мер предосторожности и правил дорожного движения, при средней скорости всех автомобилей с момента старта до преодоления светофора 20 км/ч!, перекресток за 30 секунд преодолеет не менее 33-х автомобилей.
Данные расчетные примеры показывают, что использование полезной модели почти в 1,5 раза повышает ускорение эвакуации автомобилей на перегруженном участке дороги, что в свою очередь приводит к сокращению скоплений автотранспорта, ускорению рассасывания автомобильных дорожных пробок после включения разрешающего сигнала светофора или разрешающего сигнала регулировщика, снижению простоев транспорта, уменьшению расхода горючего и вредных выбросов в атмосферу.
Таким образом, предлагаемая система и способ обеспечивают решение поставленной задачи повышения эффективности управления транспортными потоками, повышения интенсивности дорожного движения, устранения автомобильных пробок и ускоренного их рассасывания.
Данные система и способ могут быть применимы с учетом действующих правил дорожного движения на определенных перекрестках и участках дорог, что не снизит эффективность их применения для тех перекрестков или полос движения на которых они будут применяться.
Для повышения эффективности полезной моделимогут корректироваться отдельные правила дорожного движения и меры ответственности за нарушение некоторых правил, однако данная корректировка находится исключительно в компетенции служб, регулирующих дорожное движение.
Использование различных формул расчета эффективности полезной модели сможет позволить рассчитывать цифровые показатели экономии топлива для каждого отдельного водителя, экономии топлива для какого-либо города, численные эквиваленты снижения загрязнения воздуха в городе или области, суммарную экономию времени при проезде перекрестка или участка дороги, однако данные формулы не изменяют сущности способа и системы и, следовательно, не ограничивают реализацию данного изобретения.
Подробное описание конструктивного исполнения системы управления дорожным движением показывает возможность их технически простой промышленной реализации и уверенное достижение технического результата, а именно: устранение обычной задержки начала движения каждой последующей машины после начала движения предыдущей, ускорение эвакуации автомобилей на перегруженном участке дороги, сокращение скопления автотранспорта и ускорения рассасывания автомобильных дорожных пробок после включения разрешающего сигнала светофора или разрешающего сигнала регулировщика, снижение простоев транспорта, уменьшение расхода горючего и вредных выбросов в атмосферу
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
1. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. - М.: Транспорт, 1979. -176.
2. Артыков А.П. Автоматизация управления уличным пассажирским транспортом в больших городах за рубежом. - М.: ГОСИНГИ, 1975. - 39 с.
3. Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматических средств управления. - М.: Высшая школа. 1974. -238 с.
4. Патент РФ 2379761 G08G 1/01, опубл. 20.01.2010
5. Патент РФ №2156500, МПК G08G 1/01, 1/07, Бюл. №26, 20.09.2000.
6. Авт. свид. №510957, МКИ G08G 1/095.
7. Патент РФ №2172523, G08G 1/00, опубл. 29.06.2000/
8. Патент пол. модель №59868, G08G 1/0968, G08G 1/095, Опубликовано: 27.12.2006/
9. РСТ 095/24029 А1, G08G 1/0967, 08.09.1995/
10. Патент РФ 2237288 G08G 1/01, G08G 1/07, опубл. 27.09.2004 (прототип)