ПРИЦЕП
TRAILER

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных прицепов.
Известен прицеп ИАПЗ-754В, конструкция которого описана в книге М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. М.: Машиностроение, 1962 г. Так на стр. 39-48 описан и на фиг. 28 показан общий вид такого прицепа, который состоит из рамы, поворотной тележки с дышлом, передней и задней подвески колес, рамы с расположенном на ней кузовом и дышла. Само дышло при помощи пальцев шарнирно присоединено к раме поворотной тележки. Несмотря на эффективность использования такого прицепа он обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что сцепная петля дышла жестко связана с дышлом и поэтому при движении прицепа в составе автотракторного поезда за счет преодоления им макро- и микропрофиля дорог и бездорожья динамические усилия подергивания существенно значительны по величине и способствуют снижению прочности несущих конструкция прицепа.
Известны также тракторный прицеп модели 2ПТС-4-793, описанный в инструкции по эксплуатации. Прицеп тракторный самосвальный для перевозки хлопка-сырца 2ПТС-4-793 (ТМЗ-793). Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Ташкентский тракторный завод им. 50летия СССР, Ташкент 1974 г., где на стр. 5, рис. 1 и стр. 7 показан общий вид прицепа и описана конструкция поворотной тележки. В целом конструкция такого прицепа аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является снижение динамических нагрузок, действующих на несущие конструкции прицепа в результате подергивания его в составе тракторного поезда в движении.
Поставленная цель достигается тем, что в каждом из лонжеронов рамы подкатной тележки в средней их части размещены зубчатые колеса, связанные между собой упругим стержнем, и каждое из них контактирует с зубчатыми рейками, жестко закрепленными на дышле прицепа так, что одна из них установлена над одним из зубчатых колес, а другая под ним, причем в средней части упомянутого упругого стержня расположена направляющая втулка, жестко присоединенная к раме подкатной тележки.
На чертежах фиг. 1 показан общий вид прицепа сбоку, на фиг. 2 - продольные сечения лонжеронов подкатной тележки прицепа и на фиг. 3 - поперечное сечение лонжеронов подкатной тележки вид по стрелке А.
Прицеп состоит из рамы 1 с кузовом 2 и подкатной тележки 3. Подкатная тележка 3 содержит лонжероны коробчатого сечения 4 и поперечины 5. Внутри лонжеронов коробчатого сечения 4 подвижно расположены зубчатые рейки 6 и 7, контактирующие с зубчатыми колесами 8 и 9, жестко закрепленными на упругом валу 10, размещенном в направляющей втулке 11, жестко установленной на поперечине 5. Зубчатые рейки 6 и 7 с помощью шарниров 12 соединены с дышлом 13, снабженным сцепной петлей 14. Рама 1 и подкатная тележка 3 с помощью рессорных комплектов 15 соединены с осями 16 колес 17. Зубчатые рейки 6 и 7 снабжены предохранительными упорами 18.
Работает прицеп следующим образом. При поступательном движении прицепа в составе автотракторного поезда все его детали находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3. В случае же когда возникает, например, подергивание прицепа, вызванное преодолением микро- и макронеровностей профиля дорожного полотна или бездорожьем, а также резким троганием автотракторного поезда с места или торможением, работа предложенного технического решения происходит путем линейного перемещения дышла 13 по стрелкам В (см. фиг. 1 и фиг. 2), что способствует перемещению в этом же направлении и зубчатых реек 6 и 7, а так как их зубья находятся в контакте с зубчатыми колесами 8 и 9, то последние получат угловой поворот в направлении стрелки С и Е. Такой угловой поворот зубчатых колес 8 и 9 позволит нагрузить моментом упругий вал 10, участки которого, расположенные относительно направляющей втулки 11, получат угловую упругую деформацию в противоположном относительно друг друга направлениям. Такая закрутка упругого вала 10 позволит демпфировать вышеуказанные динамические составляющие нагрузок, так как они имеют определенную крутильную жесткость, определяемую по известной зависимости:
где G - модуль упругости материала вала;
J - момент инерции вала;
l - длина участков вала;
d - диаметр вала.
После исчезновения вышеуказанной нагрузки дышло 13 под действием упругих свойств ранее деформированного вала 10 возвращается в исходное положение, обеспечивая в итоге исходное положение деталей устройства, показанных на фиг. 1 и фиг. 2. Далее описанные события могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями прицепов очевидно, так как оно позволяет снизить динамические нагрузки, возникающие от подергивания прицепа относительно тягача.