УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ДЛЯ НЕКОДИРУЕМЫХ БОКОВЫХ ПУТЕЙ СТАНЦИИ

Полезная модель относится к железнодорожной автоматике, в частности к автоматической локомотивной сигнализации.
Известна автоматическая локомотивная сигнализация, содержащая установленные на пути кодовый путевой генератор, путевой датчик и установленные на локомотиве приемные катушки, локомотивные приемник, дешифратор выходом подключенный к локомотивному светофору [Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Транспорт, 1982.]. В настоящее время эти устройства обеспечивают принудительное торможение при нарушении условий безопасности движения, таких как превышение допустимой скорости, проезд светофора с запрещающим показанием, потеря бдительности машиниста и др. Однако на станции боковые пути не кодируются из-за высокой стоимости работ по оборудованию их и больших эксплуатационных расходов, поэтому обеспечение безопасности движения типовая АЛС на боковых путях не обеспечивает. При потере функции управления машинистом или из-за отсутствия достаточной видимости и не возможности вовремя затормозить, может произойти выезд поезда за выходной светофор. Это может вызвать столкновение подвижного состава на станции, что приводит к большим материальным потерям, а иногда и к человеческим жертвам.
Известно устройство для управления тормозами, исключающее проезд выходного светофора на боковом пути, однако оно не обеспечивает безопасность при отправлении с бокового пути станции так как информация о показаниях светофоров на боковом пути станции не поступает на локомотив [Никифоров Б.Д. и др. Автоматизация управления тормозами поездов М.: Транспорт 1985]. Это устройство является наиболее близким по технической сущности и оно взято за прототип. Оно содержит установленные на пути путевой датчик, подключенный к выходу путевого усилителя, вход которого подключен к выходу блока управления соединенный с электрической централизацией, подключенной к аппаратуре диспетчерской централизации и установленные на локомотиве приемные катушки, соединенные с усилителем, выходом соединенным с дешифратором, подключенным первым выходом к локомотивному светофору, вторым выходом к одному входу блока управления тормозами, а третьим выходом к одному входу блока управления тягой другие входы которых соединены с соответствующими выходами блока автоматического управления тормозами, радиостанцией соединенной с блоком тонально избирательного вызова.
Техническим результатом на достижение, которого направлено данное изобретение, является повышение безопасности движения поездов при движении поездов по боковым путям станции, благодаря возможности передавать локомотивам информацию о показании выходного светофора без кодирования боковых путей.
Технический результат достигается тем, что оно снабжено установленными на станции блоком кодирования через контакты маршрутного реле соединенный с аппаратурой диспетчерской централизации, передатчиком входом подключенным к выходу блока кодирования, приемником, оптическим приемником и элементом «И» одним и другим входами соединенными соответственно с выходом приемника и оптического приемника, дополнительного блока управления, соединенным входом к выходу элемента «И», дополнительным путевым датчиком и дополнительным путевым усилителем выходом соединенным с дополнительным путевым датчиком, а входом к выходу дополнительного блока управления и установленным на локомотиве, дешифратором команд, входом подключенным выходу блока тонально избирательного вызова, элемента «И» и приемник подключенный выходом к одному входу элемента «И» другой вход которого подключен к дешифратору команд, а выход к входу блока автоматического управления тормозами.
На рис. 1 представлено устройство автоматической локомотивной сигнализации для некодируемых боковых путей размещенное на локомотиве.
Устройство содержит установленные на локомотиве приемные катушки 1, через усилитель 2 подключенные к входу дешифратора 3, первым выходом подключенный к локомотивному светофору 4, второй выход подключенный к одному входу блока 5 управления тормозами, а третьим выходом - к одному входу блоку 6 управлению тягой.. На локомотиве также установлен блок автоматического управления тормозами 7, подключенный к другому входу блока 5 управления тормозами и другому входу блока 6 управления тягой. Установленная на локомотиве радиостанция 8 подключена к входу блока 9 тонально избирательного вызова, выходом соединенным с входом дешифратора 10 команд, выходом подключенный к одному входу элемента «И» 11, другой вход которого подключен к выходу приемника 12 Wi-Fi, а выход к входу блока 7.
На рис 2 представлены блоки устройства автоматической локомотивной сигнализации для некодируемых боковых путей размещение на станции.
На пути установлен путевой датчик 13, соединенный с выходом путевого усилителя 14, вход которого подключен к выходу блока 15 управления, входом связанный с электрической централизацией 16 станции, связанной с аппаратурой 17 диспетчерской централизации, которая через контакты маршрутных реле 18 подает питание на блок 19 команд, который посылает сигнал на вход передатчика 20 Wi-Fi.. Приемник 21 Wi-Fi, подключен к одному входу элемента 22 «И», другой вход которого соединен с выходом оптического приемника 23, установленный в головке путевого светофора 24, а выходом подключенным к входу дополнительного блока управления 25, который через путевое усилитель 26 связан с путевым датчиком 27.
Устройство автоматической локомотивной сигнализации для предотвращения столкновения составов на станции работает следующим образом. Перед въездом поезда на станцию от электрической централизации 16 через блок 15 и путевой усилитель 14 на путевой датчик 13 передается информация о профиле и маршруте поезда, которая воспринимается на локомотиве блоком 7. В зависимости от показаний автоматической локомотивной сигнализации, принятых из рельсовой линии путевыми катушками 1 и через усилитель 2 и дешифратор 3 попадают на локомотивный светофор 4. Если блок 7 фиксирует превышение скорости поездом и выдает команды на блок 5 или блок 6 и останавливает поезд у препятствия. При заходе на боковые пути станции сигнал на светофоре переключается на лунно-белый и поезд останавливается у выходного светофора 24. Для передачи команды на отправление используется аппаратура 17 связанная с электрической централизацией 16. Для задания маршрута с пути, на котором стоит поезд диспетчер проверяет свободность стрелочных секций и путей и устанавливает маршрут. В зависимости от номера маршрута через контакты соответствующего маршрутного реле 18 автоматически включается блок кодирования 19 который вырабатывает команду соответствующую номеру маршрута. Команда через передатчик 20 передает сигнал на приемник 21, установленный на соответствующем пути станции, который подаст сигнал на один вход элемента 22 соответствующего этой команде, на другой вход подается сигнал от оптического приемника 23 в случае если открыт светофор 24, и с выхода элемента 22 формируется команда дополнительного путевого датчика 27 через дополнительный блок 25 и путевой усилитель 26. Команда воспринимается на локомотиве блоком 7 и дает машинисту информацию о заданном маршруте и профиле пути.
В качестве блока 7 используется типовая приставка ПЭКМ 485, используемая в системе САУТ-ЦМ для осуществления служебного торможения, и управления ею.