Обеспеченная скорость движения автомобильного транспорта и риск ДТП в Ханты-Мансийском автономном округе

Определяя пути обеспечения экономического роста в России, мы в первую очередь неизбежно обращаемся к промышленности. Это закономерно, поскольку доля этой отрасли в хозяйстве страны столь велика, что застой в ней практически исключает экономический рост. Ни сельское хозяйство, ни сфера услуг в нашей стране пока не способны стать локомотивами экономического роста. Поэтому его обеспечение в России неизбежно начинается с политики возрождения и реструктуризации промышленности.

ЛИТЕРАТУРА

1. 2-й Всероссийский экономический форум студентов и молодых ученых «Возрождение и перспективы роста экономики современной России», 19—20 окт. 1999 г.: Материалы форума /СПбГУЭФ, Ин-тсоц.-экон. пробл. РАН. — СПб., 1999,—Ч. 1, — 156с.;Ч. 2, — 254с.

2. Аганбегян А. Г. Предложения по стратегии социально-экономического развития РФ. Академия народного хозяйства при Правительстве РФ, - 2001.

3. Домбровский В. О научно-промышленной политике России на рубеже веков//Элементы теории и практики

управления. - 2000.-№1 - с. 19-23. Домбровский В. О научно-промышленной политике России на рубеже веков// Элементы теории и практики управления. -2000.-№1 - с. 19-23.

4. КокошинА.А.0 национальной научно-промышленной политике России. Институт проблем международной безопасности РАН, - 2000.

5. Социально-экономическое положение Российской Федерации в 1998 году и первом полугодии 1999 года (территориальный аспект) / М-во экономики РФ при поддержке ЗАО «ЮНИКОН/МС Консультац. группа». — М., 1999, —154 с.

6. Федоров И. В. Особенности развития технологических укладов и их влияние на структуру отраслей промышленности России//Омский научный вестник, 2001.-выпуск2.

ФЕДОРОВ Игорь Владимирович, ассистент кафедры «Прикладная математика и информационные системы» Омского государственного технического университета.

P.A. СИБАГАТУЛИН Т. В. СЕМЕНОВА

ГУП «Северавтодор», г. Ханты-Мансийск

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,

г. Омск

УДК 625.76

ОБЕСПЕЧЕННАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И РИСК ДТП

В ХАНТЫ-МАНСИЙСКОМ АВТОНОМНОМ ОКРУГЕ

Одним из факторов, определяющих безопасное автомобильное движение, является состояние автомобильных дорог, сцепные свойства которых в значительной степени зависят от погодно-климатических условий местности пролегания дорог.

Континентальная часть северной территории РФ, где расположен ХМАО, характеризуется как неблагоприятным сочетанием погодных элементов (туман, дождь, снег, низкие температуры), так и широким диапозоном изменения их характеристик, поэтому прогнозирование сроков опасной эксплуатации автотранспорта, сроков особо повышенного внимания дорожных служб к состоянию дорог, научно-обоснованное и оперативное нормирование режимов безопасного движения транспорта представляется актуальным.

В общем случае, вероятности возникновения неблагоприятных комбинаций погодно-климатических элементов определяются известной формулой теории вероятности [1]:

......-Р„

I

Для вычисления вероятности образования снежно -ледяного наката {Раи) используется правило умножения вероятностей выпадения снега (Рсн) и его длительности (Рд,сн) в месяц, вероятностей положительных температур () и их длительности (РаиЛ).

Для вычисления вероятности возникновения гололеда (Ра) используется правило умножения вероятностей дождя (Рл) и его длительности (Рй,д) в месяц, вероятностей отрицательных температур (Р1Л) и их длительности (Рдх[<0).

^д.гд ' Л<0 ' Рли<0

Для вычисления вероятности образования дождевой скользкости (Р^) используется правило умножения вероятностей месячной частоты дождевой интенсивности более 1 мм (?Лвт>и„) и ее длительности (Рд1д) в месяц.

Р()С ~ Л.ВМ>1.ШГ ' 0

По вышеприведенным формулам (2 - 4) и массивам климатических данных [2 - 6], составлены таблицы средних значений вероятностей для условий ХМАО, в частности снежно-ледяного наката, гололеда, дождевой скользкости (табл. 1 -3). Максимальные значения вероятностей каждого месяца с их продолжительностью и видом приведены в табл. 4.

Результаты расчетов приведены на рис. 1. Из него следуют выводы:

1. В ХМАО, на сети дорог в течении 9 месяцев в году погодно-климатические условия объективно формируют скользкость покрытий дорог, что предопределяет риск ДТП.

Таблица 1

Вероятность снежно-ледяного наката, доли месяца _ _

Месяцы

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

ср 0,001 0,002 0,07 0,07 0,01 0 0 0 0,001 0,03 0,02 0,0001

Таблица 2

Вероятность гололеда, доли месяца_'

Месяцы

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

ср 0,0001 0,0001 0,002 0,02 0,04 0 0 0,001 0,1 0,04 0,04 0,0001

Таблица 3

Вероятность дождевой скользкости, доли месяца_

Месяцы

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

ср 0 0 0,001 0,01 0,003 0,05 0,05 0,05 0,09 0,01 0,001 0

Таблица 4

Максимальные вероятности каждого месяца_

Месяцы

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

ср, доли месяца 0,001 0,002 0,07 0,07 0,04 0,05 0,05 0,05 0,1 0,04 0,04 0,0001

вид слн слн слн слн г с ДС дс дс г с г с г с г с

продолжительность «45 мин « 1,5ч «2,2 дня «2,2 дня « 1,2 дня «1,5 дня «1,5 дня «1,5 дня «3 дня «1,2 дня «1,2 дня «5 мин

Наибольшему риску подвергается автомобильный транспорт в марте, апреле, мае, сентябре, октябре, ноябре.

2. Продолжительность риска ДТП для автотранспорта по причине скользкости дорожного покрытия составляет в декабре, январе и феврале от 45 до 90 минут, марте, апреле - 2,2 суток, сентябре - 3 суток, октябре, ноябре - 1,2 суток. В мае, июне, июле и августе автотранспорт рискует в среднем 1,5 суток.

Прогнозы ожидаемых ДТП по причине скользкости дорожного покрытия, получаемые путем отношения продолжительности времени скользкости конкретного вида к 30 суткам, и совпадения с этим явлением других условий,

Ь ________________________?у-1М<1-ти- н-,1А,<яЛ'.

< к II. IV V VI' \ЛИ (К * XI XII .

1«>||' О (.»г) II* ОДПКЛ»«»! ИОЛвМЭГТ,

Г а I 1

? 3*   ОМ УЛ С.С6

Ш В    Я

И ¡11 Ми

Рис. 1. Продолжительность скользкости дорог в условиях ХМАО.

1„„ - максимальная температура воздуха; ^ - средняя температура воздуха; минимальная температура воздуха; ^ - период гололедицы; tltJl - летний период; слн - снежно-ледяной накат; гс- гололедная скользкость; дс - дождевая скользкость.

составляют в декабре, январе, феврале не менее чем по 0,1 % в месяц от числа автомобилей, марте, апреле - по 7,3 %, сентябре -10 %, октябре, ноябре-4%.

Эти прогнозы позволяют научно обоснованно управлять службой содержания дорог.

Обеспеченная дорогой скорость-есть важнейший показатель потребительских свойств дороги. Поэтому целесообразно определить значение этих скоростей с учетом погодно-климатических условий ХМАО.

На заснеженных и оледенелых покрытиях шероховатость их поверхности не влияет на сопротивление скольжению шин, если толщина слоя снежного наката или льда превосходит высоту неровностей, определяющих шероховатость. Шероховатость оказывает определенное влияние на продолжительность образования снежного наката и трудоемкость удаления его с поверхности проезжей части.

Структура уплотнения и оледенения снега на гладких и шероховатых покрытиях оказывается различной. На гладком покрытии слой уплотненного снега и льда имеет плотную однородную структуру. На шероховатых покрытиях снег, уплотненный между выступами макрошероховатости, содержит значительное количество воздуха. Поэтому между выступами образуется пористая структура, а выше выступов плотная [10].

С использованием значений коэффициентов сцепления колеса автомобиля в зимний период при наличии снежно -ледяного наката и гололеда в отдельные месяцы года, а также при мокром покрытии дорог в летний период в ХМАО, по формулам и таблицам [7], [8] были произведены расчеты возможных скоростей движения автотранспорта для дорог различных категорий (рис. 2). Из него следует, что при отсутствии должного зимнего содержания дорог, начиная с середины сентября до середины мая, т. е. в течении 8 месяцев в году или на 70 % времени эксплуатации, автотранспорт по дорогам может безопасно двигать с возможными скоростями всего лишь в 10 * 30 км/ч, существенно отставая от требований нормируемой обеспеченной ГОСТом для потребителя скорости в 60 + 90 км/ч.

Таким образом, приведенный расчет рисков ДТП для ХМАО является одним из путей прогнозирования ДТП и совершенствования системы содержания и управления дорожным движением автомобильных дорог.

Оос1ия»мес1ъ ов*сп*ч«иаой строе'«. V.

J J >il i 1111

Рис. 2. Возможная скорость движения автомобильного транспорта по дорогам ХМАО при отсутствии зимнего содержания.

1-3-1 техническая категория, неблагоприятная погода, покрытие мокрое (чистое); 4-6 - И техническая категория, неблагоприятная погода, покрытие мокрое (чистое); 7-9 - III техническая категория, неблагоприятная погода, покрытие мокрое (чистое); 10-12 • IV техническая категория, неблагоприятная погода, покрытие мокрое (чистое); 13 - снежно-ледяной накат, гололед для I - IVтехнических категорий; 14 - гололед, снежно - ледяной накат для I - IV технических категорий.

ЛИТЕРАТУРА

1. Справочник по вероятностным расчетам / Г.Г. Абез-гауз, А.П. Тронь, Ю.Н. Копенкин, И.А. Коровина. -М., Воен-иэдат, 1970.

2. Справочник по климату СССР. - Л.: Гидрометиздат, 1969. Вып. 17: Омская и Тюменская области. Под ред. Е.Г. Роговской. 1969-208 с.

3. Вопросы комплексной климатологии. / АН СССР. Институт географии. - М.: АН СССР, 1963 - 208 с.

4. Климатический справочник СССР Вып. 17. ЧI. Температура воздуха, осадки, снежный покров.. - Л.: Гидрометиздат, 1954-208 с.

5. Строительные нормы и правила. Часть II, раздел А. Глава 6. Строительная климатология и геофизика. СНиП II -А.6 - 72. I Издательство литературы по строительству. Москва - 1973. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР).

6. Бялобжеский Г.В., Дюнин А.К., Денисов В.Н., Рудаков Л.М., Савко Н.Ф., Уткин Б.В.. Зимнее содержание автомобильных дорог Иэд-во «Транспорт», М. -1966. - 224 с.

7. Зимнее содержание автомобильных дорог. / Г.В. Бялобжеский, А.К. Дюнин, Л.Н. Плакса, Л.М. Рудаков, Б.В. Уткин. Под ред. А.К. Дюнина. - 2-е изд., перераб. идоп.-М.: Транспорт, 1983- 197 с.

8. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов; Подред.А.П. Васильева.-М.: Транспорт, 1990304 с.

9. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника/А.П. Васильев, В.И. Баловнев, М.Б. Корсунскийидр.; Под ред. А.П. Васильева.-М.: Транспорт, 1989.-287 с.

10. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. - М.: Транспорт, 1985.-231 с.

СИБАГАТУЛИН Равиль Авальевич, инженер ГУП «Север-автодор», г. Ханты-Мансийск.

СЕМЕНОВА Татьяна Викторовна, инженер Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии, г Омск.

Г. В. ЛЕОНОВ В. В. ИВАНОВ С. В. КОРНЕЕВ

МУП «Водоканал»

Сибирская автомобильно-дорожная академия

УДК 621.892

СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО

МУП «ВОДОКАНАЛ»

Основная система технического обслуживания (ТО), применяемая на предприятиях, планово-предупредительная (ППР). Эта система ТО предусматривает проведение различных воздействий при достижении техникой определенной наработки. Система ППР имеет преимущества и недостатки. К преимуществам следует отнести минимум затрат на ее внедрение, а к основному недостатку - очень высокие затраты на ТО. Эти затраты складываются, в основном, из затрат на приобретение смазочных материалов, трудозатрат на проведение ТО и длительных простоев техники, связанных с ТО и ремонтом, что часто неприемлемо в современных экономических условиях.

Специалистами СибАДИ была предложена к внедрению система ТО техники по техническому состоянию, которая предусматривает выполнение нескольких этапов работ.

Практика показывает, что свыше 60% времени, отведенного на ТО, приходится на проведение смазочно-

заправочных операций. Исходя из этого, основное внимание уделено рациональному использованию нефтепродуктов.

Учитывая, что основной причиной выхода из строя узлов трения машин и механизмов является износ трущихся поверхностей, был произведен подбор смазочных материалов, обеспечивающих минимизацию износов и наиболее длительную работу самих смазочных материалов. То есть проведен анализ номенклатуры используемых смазочных материалов применительно к условиям эксплуатации и конструкции техники с минимизацией затрат на приобретение и использование. Для проведения таких работ разработана технико-экономическая модель рациональности использования новых смазочных материалов в зависимости от противоизносных свойств.

Для внедрения системы ТО по техническому состоянию была разработана руководящая документация, которая определяет порядок и согласованность действий