Развитие транспортной инфраструктуры в регионах республики Таджикистан: анализ и оценка состояния. Часть II

БОБОЕВ К.О.

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНАХ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН: АНАЛИЗ И ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ. ЧАСТЬ II

Аннотация. Статья посвящена исследованию и анализу региональной транспортной сети в количественном и качественном отношении. Развитие транспорта Республики Таджикистан происходит под влиянием сложного комплекса внутренних и внешних факторов — исторических, экономических, политических, социальных, географических, научно-технических, демографических, культурно-психологических, военно-стратегических и др. Важной составляющей транспортной инфраструктуры республики являются автомобильные дороги и сети железных дорог. Анализируются состояния провозных возможностей транспортной инфраструктуры по регионам Республики Таджикистан. На основе приемов математической статистики даны оценки уровням обеспеченности территорий и населения регионов транспортной инфраструктурой. Произведена группировка и типология территориально-транспортных систем регионов. На основе изучения состояния транспортной инфраструктуры выявлены приоритеты ее дальнейшего развития. Показано, что в целом горы оказывают существенное влияние на конфигурацию и пересеченность транспортной сети, что проявляется в особенностях формирования и развития транспортной инфраструктуры горных регионов, каким является в целом и Таджикистан.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, дорожная сеть, регион, эластичность спроса на транспорт, транспортная обеспеченность

ВОВОЕУ К.О.

DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE REGIONS OF THE REPUBLIC OF TAJIKISTAN: ANALYSIS AND EVALUATION OF STATE. PART II.

Abstract. The manuscript is devoted to a study and analysis of the regional transport network in the quantitative and qualitative aspects. The development of transportation of the Republic of Tajikistan takes place under the impact of a complex mechanism of internal and external factors - the historical, economic, political, social, geographical, scie ntific and research, demographical, cultural and psychological, military-strategic, and other factors. An important component of the transport infrastructure of the Republic are automobile roads and networks of railroads. The state of carrying capacity of the transport infrastructure in different regions of the Republic of Tajikistan is analyzed. Based on mathematical statistic s methods, levels of provision of territories and population of regions with the transport infrastructure are evaluated. Grouping and typology of territorial-transport systems of regions has been performed. Based on studying the state of development of the transport infrastructure, the priorities of its further development have been found. It is shown that, overall, mountains provide significant impact to the configuration and ruggedness of development of the transport network which is manifested in the typical features of formation and development of the transport infrastructure of mountainous regions, that represent the terrain of Tajikistan represents, overall.

Keywords: transport infrastructure, a road network, a region, elasticity of demand on transport, transport availability.

В настоящее время имеется 666,1 км железнодорожных путей, из них 597,9 км — развернутая длина главных путей. Ежегодно по нормативам следует проводить ремонт для 231 км пути с деревянными шпалами и для 87 км — железобетонными шпалами. Каждые три года предполагается проведение подъемочного ремонта, что соответствует ежегодному ремонту 180 км пути на деревянных шпалах. Каждые 9 лет проводится средний ремонт пути, что ежегодно составляет 90 км путей с деревянными и 45 км с железобетонными шпалами. Кроме того, через каждые 12 лет требуется проведение капитального ремонта путей, что составляет 93 км путей с деревянными и 44 км путей с железобетонными шпалами. За последние три года из-за отсутствия финансов ремонт путей в должном объеме не проводится.

Парк локомотивов в настоящее время составляет 57 единиц тепловозов, средний возраст которых составляет 20 лет. До 01.01.2015 подлежит списанию 21 тепловоз.

Электроснабжения, сигнализация и связь на железнодорожном транспорте длительное время эксплуатируются без реконструкции и обновления, часть оборудования износилась. Так, линии связи (кабельные и воздушные), линии электропередачи, подстанции 6-10/0,4 кВ построены более 30 лет тому назад и практически выработали свой ресурс. Линия электроснабжения ПЭ и

АБ Бекабад — Канибадам эксплуатируется уже 38 лет, при нормативном сроке службы 20 лет. Действующий магистральный кабель связи — станция Хошады, станция Курган-Тюбе — уложен в 1972 году и эксплуатируется 43 года при нормативном сроке службы 25 лет.

В настоящий момент железнодорожный транспорт находится в крайне тяжелом положении, что требует существенной технической реконструкции и структурных преобразований. Для этого следует решить следующие задачи:

- обновление производственно-технической базы отрасли, создание благоприятных условий для привлечения частных инвестиций;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов деятельности, в том числе на основе введения раздельного финансового учета.

Основополагающими моментами дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта являются:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

- разделение основных (непосредственно связанных с перевозками) и неосновных видов деятельности; отделение большей части вспомогательных и обслуживающих предприятий, их приватизация;

- самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта — уровень тарифов — с учетом дотаций из бюджета должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенного воспроизводства [13-14].

Основная проблема текущего момента заключается в том, что себестоимость, положенная в основу тарифных схем прейскуранта 10-01, действующего с 1997 года, была рассчитана при среднесетевых условиях всего полигона железных дорог бывшего СССР, при совершенно иных, чем сейчас, структуре грузопотоков, средних дальностях и удельных весах родов грузов в общем объеме перевозок, а также при другой структуре цен товароматериальных ценностей и услуг железнодорожного транспорта для осуществления перевозок [2].

Поэтому тарифные схемы действующего прейскуранта утратили связи с реальными затратами на перевозки.

Так, уровень производительности труда, в миллионах километров на одного работающего, в 2013 году составил 12 % от уровня 1991 года.

Трудности переходного к рыночным отношениям периода отразились на основных показателях деятельности транспортной инфраструктуры республики. Решение многих проблем, главнейшими из которых на современном этапе являются достижение экономической независимости, индустриализации экономики, обеспечение планируемых темпов развития экономики, совершенствование его структуры, оптимальное размещение производительных сил, сбалансированное социально-экономическое развитие отдельных регионов, справедливое распределение национального дохода, повышение жизненного уровня и мобильности населения, его культурного уровня, укрепление обороны страны и др., не может быть осуществлено без адекватного развития транспортной инфраструктуры страны.

Развитие транспорта Республики Таджикистан происходит под влиянием сложного комплекса внутренних и внешних факторов — исторических, экономических, политических, социальных, географических, научно-технических, демографических, культурно-психологических, военно-стратегических и др. [2-15].

Следует отметить, что важнейшей особенностью транспортной инфраструктуры республики остается её отсталость. За редким исключением транспортная инфраструктура в современном смысле слова, т. е. призванная обеспечить потребности экономики и населения в перевозках, продолжает оставаться одной из наиболее уязвимых отраслей экономики, и в ней существует целый ряд острых нерешенных проблем, важнейшими из которых, на наш взгляд, являются:

- низкий организационно-технический уровень развития транспортной инфраструктуры и её неспособность обеспечить нормальное функционирование экономики и мобильности населения;

- низкая рентабельность транспортных предприятий, особенно в государственном секторе;

- низкий уровень производственно-технической базы отрасли;

- ограниченные провозные возможности транспортных средств из-за несовершенства струк-

туры парка подвижного состава, его физического и морального износа, трудностей в пополнении современными транспортными средствами;

- сильная транспортная зависимость от других (соседних) стран и ТНК, особенно в перевозках внешнеторговых грузов;

- низкий уровень развития городского транспорта, что особенно ощущается в городах с высокой плотностью населения, и острота городских транспортных проблем;

- нехватка транспортного топлива и слабое использование в отрасли альтернативных энергоносителей.

Следует отметить, что в республике формируется переходной тип транспортной инфраструктуры, специфика которого состоит в том, что он, все еще частично сохраняя «тупиковые» черты, в то же время постепенно приспосабливается к потребностям уровня развития производства регионов и рыночной экономики Республики Таджикистан.

3. Оценка уровня обеспеченности территории и населения регионов транспортной инфраструктурой

Анализ темпов роста экономики показывает, что в перспективе существенно увеличится объём автомобильных перевозок, вырастет грузоподъёмность автомобилей, эксплуатируемых на дорогах республики, а также существенно возрастет доля легковых автомобилей в составе транспортных потоков, что требуют существенного роста технического уровня автомобильных дорог республики.

Наряду со строительством новых автомобильных дорог перед республикой стоят проблемы реконструкции и реабилитации существующей дорожной сети и отдельных маршрутов международных транзитных коридоров республики.

Для определения основных направлений совершенствования сети автомобильных дорог необходим глубокий анализ существующей сети с точки зрения сложившихся социально-экономических условий, а также тенденций развития этих условий. В качестве характеристик социально-экономических условий, влияющих на развитие сети автомобильных дорог, нами проанализированы изменения численности и размещения населения республики, тенденции развития экономики, распределение автомобильного транспорта по территориальным единицам, данные по протяженности автомобильных дорог, интенсивности и состава транспортного потока на дорогах республики.

Высокий темп роста населения отражает проблемы, с которыми столкнется транспортная инфраструктура республики в будущем. Это огромное население нужно не только накормить, одеть и поселить, но и удовлетворить растущие потребности в поездках.

Рост населения требует увеличения перевозок сырья, овощей и зерна, других продуктов питания, промышленных товаров и пассажиров.

Объем перевозок зависит не только от роста численности населения, но и от уровня их благосостояния.

Важным показателем оценки уровня благосостояния населения является национальный доход на душу населения.

В целом уровень благосостояния в настоящее время растет быстрее, чем когда-либо не только у отдельных народов, но и у массы населения каждой страны, в том числе и Республики Таджикистан.

Богатая страна имеет элитарную структуру, создает большой объем торговли, поскольку огромная масса людей нуждается в широком наборе товаров и услуг. Местная и международная торговля будет расти и вызывать увеличение потребностей в перевозках всех типов, особенно в сфере автомобильного транспорта. Хорошим показателем благосостояния населения является уровень обеспеченности страны легковыми личными автомобилями, развитие туризма и роста пассажирских перевозок.

Развитие международной торговли как фактор предъявляет повышенные требования к качеству транспортной инфраструктуры и появлению международных транзитных коридоров в Республике Таджикистан. Как показывает анализ, за последние годы объем международных перевозок существенно увеличился, что свидетельствует о расширении сферы международных торгово-экономических отношений регионов и республики в целом.

Следует отметить, что построение типологии территориальных транспортно-инфраструктурных систем регионов Республики Таджикистан позволяет легче управлять и принимать соответствующее решение по регулированию факторов, влияющих на изменение территориальных структур транспортной инфраструктуры и организацию транспортного обслуживания той или иной территории.

Прежде чем сгруппировать районы по тому или иному признаку (подходу), необходимо определить, на сколько групп их нужно разделить, и провести анализ по каждой группе, и, кроме того, найти соответствующие равномерные интервалы между задаваемыми интервалами. Для этого необходимо определить количество групп районов с помощью общеизвестной формулы Стерджеса, применяемой в статистическом анализе [1]:

п = 1 + 3,322 1п N (1),

где: п — количества групп районов; N — общее количество обследуемых районов — 58. Отсюда 1п N = 1,756. Теперь определяем величину равного интервала по следующей формуле:

h = (хтах - Хтш) / П, (2),

где: h — размер шага; хтах и хт^ — максимальное и минимальное значения признака группировки (протяженности автомобильных дорог, численности населения и коэффициент Энгеля).

1. Группировка районов по протяженности автомобильных дорог осуществлена при следующих значениях параметра группировки: хтах = 446,5 км; хть = 59,3 км; h = (446,5 - 59,3) : 7 = 55,0 км; п = 1+3,322 х 1п 57 = 7 групп.

Таким образом, по протяженности автомобильных дорог районы Республики Таджикистан разделены на семь групп (табл. 15).

Таблица 15

Группировка районов по протяженности транспортной сети общего пользования Республики Таджикистан

Группа районов Наименование района

Первая группа — от 59 км до 115 км; из 9 районов Балджуан, Сарбанд, Н. Хусрав, Шахринав, Рогун, Тавилдара, Шугнан, Горный Матча, Шахристан

Вторая группа — от 115 км до 170 км; из 8 районов Нурек, Нурабад, Таджикабад, Варзоб, Матча, Шахртус, Му-минабад, Хаволинг

Третья группа — от 170 км до 225 км; из 10 районов Файзабад, Айни, Гончи, Спитамен, Зафарабад, Куляб, Хама-дони, Тнмурмалик, Кабадиан, Рошткала

Четвертая группа — от 225 км до 280 км; из 15 р айонов Гиссар, Истравшан, Исфара, Дж. Расулов, Вахш, Кумсангир, Яван, Джиликул, А. Джами, Хуросон, Ванч, Джиргитал

Пятая группа — от 280 км до 235 км; из 8 районов Турсунзаде, Рашт, Дангара, Педжекент, Канибадам, Ашт, Шуроабад, Пяндж

Шестая группа — от 235 км до 390 км; из 4 районов Рудаки, Вахдат, Б. Гафуров, Дарваз

Седьмая группа — от 390 км до 445 км; из 4 районов Фархор, Рушан, Ишкашим, Мургаб

Для оценки адекватности полученной группировки строим гистограммы (рис. 3) и по ним устанавливаем закон распределения совокупности полученных групп районов.

Таблица 16

Расчет исходных данных для построения гистограммы и определения закона распределения совокупности районов по протяженности транспортной сети района

№ п/п Группа Ср еднегру пповая, (х) Частота попадания, (!) и и! и2!

1. 59-115 87 9 -3 -27 81

2. 115-170 142,5 8 -2 -16 32

3. 179-225 197,5 10 -1 -10 10

4. 225-280 525,5 15 0 0 0

5. 280-335 307,5 8 1 8 8

6. 335-390 375,5 4 2 8 16

7. 390-445 417,5 4 3 12 36

Всего - 58 -25 183

Гистограмма распределения протяжонности сети автодорог по группам районов

16 14 12 10

8 6 4 2 0

1 2 3 4 5 6 7

Рис. 3. Гистограмма распределения

2. Группировка районов в зависимости от численности населения, при следующих значениях параметра группировки: хтах = 369,3 тыс. чел.; хтт = 18,6 тыс. чел.; = 369,3 -18,6 тыс. чел. = 350,7 тыс. чел.; п = 1+3,322 х 1п 58 = 7 групп, шаг группировки — 350,7: 7 = 50 тыс. чел.

Таблица 17

Группировка районов по численности населения

Группа районов Наименование района

Первая группа — от 18,0 тыс. до 68 тыс. чел.; из 23 районов Варзоб, Нурек, Рогун, Нурабад, Таджикабад, Тавилдара, Джиргитал, Айни, Зафарабад, Горный Матча, Шахри-стан, Темурмалик, Хавалинг, Шуроабад, Сарбанд, Н. Хусрав, Дарваз, Вандж, Рушан, Ишкашим, Шугнан, Рошткала, Балджуан, Нурек, Мургаб

Вторая группа — от 68,0 тыс. до 118,0 тыс. чел.; из 13 р айонов Шахринав, Файзабад, Рашт, Спитамен, Матча, Дж. Расу-лов, Хамадони, Муминабад, Пяндж, Кумсангир, Джили-кул, Хуросан, Шахртус

Третья группа — от 118,0 тыс. до 168,0 тыс. чел.; из 9 районов Дангара, Фархор, Кабодиян, Дж Руми, Вахш, Яван, А. Джами, Гончи, Ашт

Четвертая группа — от 168,0 тыс. до 218,0 тыс. чел.; из 5 районов Истравшан, Канибадам, Куляб, Восе, Бохтар

Пятая группа — от 218,0 тыс. до 268,0 тыс. чел.; из 5 р айонов Турсунзаде, Гиссар, Пенджекент, Исфара, Вахдат

Шестая группа — от 268,0 тыс. до 318,0 тыс. чел.; из 0 р айонов Нет районов

Седьмая группа — от 318,0 тыс. до 368,0 тыс. чел.; из 2 р айонов Рудаки, Б. Гафуров

Для оценки адекватности полученной группировки строим гистограмму (рис. 4) и по ней устанавливаем закон распределения совокупности полученных групп районов.

3. Группировка районов в зависимости от площади занимаемой территории района, при следующих значениях параметра группировки: хтах = 38442,0; хтт = 131,0 км2; = 38442,0 -131,0 = 38311 км2, п = 1 + 3,322 х 1п 58 = 7 групп, шаг группировки — 38311,0 : 7 = 5473,0 км2.

При таком распределении все районы республики, кроме Мургаба, попали в одну первую группу, что показывает отсутствие закона распределения случайных величин. Исключение Мургаба и Сарбанда из совокупности существенно изменило характеристику распределения совокупности параметра группировки. хтах = 5974 км2; хтт = 276 км2; = 5974 - 276 = 5698 км2, п = 1 + 3,322 х 1п 56 = 7 групп, шаг группировки — 5698 : 7 = 814 км2.

Таблица 18

Расчет исходных данных для построения гистограммы и определения закона распределения совокупности районов по численности населения района

№ п/п Группа Ср еднегру пповая, (х) Частота попадания, (!) и и! и2!

1. 18-68 43 23 0 0 0

2. 68-118 93 13 1 13 13

3. 118-168 143 9 2 18 36

4. 168-218 193 5 3 15 45

5. 218-268 243 5 4 20 80

6. 268-318 294 0 5 0 0

7. 318-368 343 2 6 12 72

Всего - 58 21 78 246

Гистограмма распределения численности населения по группам районов

23

/О) аг = а0 Н--; X аг> 0

к 13

2

012345678

Рис. 4. Гистограмма распределения

Таблица 19

Группировка районов по площади их территорий

Группа районов Наименование района

Первая группа — от 276 тыс. км2 до 1090 тыс. км2; из 27 р айонов Гиссар, Шахринав, Нуробод, Рогун, Таджикабад, Файза-бад, А. Джами, Бохтар, Вахш, Восе, Яван, Нурек, Пяндж, Куляб, Кумсагир, Хамадони, Муминабад, Н. Хисрав, Темурмалик, Хуросан, Дж. Руми, Дж. Расулов, Зафара-бад, Исфара, Канибадам, Матча, Спитамен, Истравшан

Вторая группа — от 1090 тыс. км2 до 1904 тыс. км2; из 11 р айонов Варзоб, Рудаки, Турсунзаде, Балджуан, Кабадиян, Фар-хар, Ховалинг, Джиликул, Шахртус, Гончи, Шахристан

Третья группа — от 1904 тыс. км2 до 2718,0 тыс. км2; из 3 районов Дангара, Шуроабад, Б. Гафуров

Четвертая группа — от 2718,0 тыс. км2 до 3532 тыс. км2; из 2 р айонов Дар ваз, Ашт

Пятая группа — от 3532 тыс. км2 до 4346 тыс. км2; из 4 р айонов Ишкашим, Рошткала, Вахдат, Пенджекент

Шестая группа — от 4346 тыс. км2 до 5160 тыс. км2; из 5 р айонов Вандж, Шугнан, Джиргитал, Рашт, Айни

Седьмая группа — от 5160 тыс. км2 до 5974- км2; из 1 р айон Тавилдара

Для оценки адекватности полученной группировки строим гистограмму (рис. 4) и по ней устанавливаем закон распределения совокупности полученных групп районов.

Таблица 20

Расчет исходных данных для построения гистограммы и определения закона распределения совокупности районов по площади занимаемой территории района

№ п/п Группа Ср еднегру пповая, (х) Частота попадания, (^ и и2£

1. 276-1090 683 27 0 0 0

2. 1090-1904 1499 11 1 11 11

3. 1904-2718 2311 3 2 6 12

4. 2718-3532 3125 2 3 6 18

5. 3532-4346 3939 4 4 16 64

6. 4346-5160 4753 5 5 25 125

7. 5160-5974 5567 1 6 6 36

Всего - 56 21 70 266

30 25 20 15 10 5

О

О

Рис. 5. Гистограмма распределения

Статистический анализ гистограмм полученных рядов распределения, приведенные в табл. 16,18,20 (рис. 2, 3, 4) показывает, что группировка районов по первому параметру имеет характер нормального закона распределения с коэффициентом вариации — 0,52. Второй параметр группировки имеет параболическую гистограмму с коэффициентом вариации 0,96. Третий параметр также имеет параболическую гистограмму с коэффициентом вариации 1,12. В целом выбранные параметры имеют четкую гистограмму и определенный закон распределения, что в совокупности может использоваться для определения типологии районов по уровню транспортной обеспеченности их территорий и населения транспортной инфраструктурой.

Территориальная транспортная система — это совокупность сетей, транспортных узлов и линий, объединенных общими потоками грузов и пассажиров в пределах определенной территории. Главным эмерджентным свойством территориальной транспортной системы является ее пространственная целостность, внутренняя связанность, общая иерархия сети транспортных узлов и транспортных линий, общая система транспортных потоков, взаимодействие отдельных видов транспорта в пределах пространства определенной территории.

Территориально-транспортные системы сложны по своему устройству и пространственной организации, т. е. имеют сложную функциональную и пространственную структуру. Поэтому для их изучения необходимо сначала идентифицировать все их возможные разновидности.

Существуют следующие основания для их различения, по которым возможна типология и классификация: пространственный размер, конфигурация (рисунок формы на карте), набор видов транспорта (с учетом уровня развитии каждого и характер их сочетания —

Гистограмма распределения площади територии района по группам

^ 27

а1 /(х) = а0 Ч--; аг > О

1к 11

*

—  1

12345678

функциональная структура), характер и интенсивность взаимодействия разных видов транспорта, пространственная сложность, степень внутренней связанности, континентальность и открытость морям, пространственное положение, характер и степень пространственной освоенности территории транспортом, степень открытости/закрытости системы вовне.

В зависимости от сложившихся характеристик в целом типология территориально-транспортных систем регионов Республики Таджикистан формируется из сочетания следующих признаков:

- по пространственному размеру относятся к региональным транспортным системам, окруженными средними и малыми странами;

- по конфигурации транспортная сеть регионов республики относится к древовидным, местами с элементами частичной округленности в центральных и южных регионах страны;

- по характеру и степени пространственной освоенности территории транспортом. В этом отношении транспортная сеть республики занимает недостаточный уровень, более 25 % территории республики (это в основном территории Восточного Памира) не освоены транспортом;

- по особенностям конфигурации транспортная сеть республики относится к группе некомпактных сетей неправильной, сложной формы.

По числу видов транспорта получаем характеристику преимущественно по мономодальности сети, т. е. это мономодальная и частично двумодальная и тримодальная транспортные системы. В зависимости от территориально-географических и горных особенностей республики ее регионы составляют семь транспортно-географических зон:

1. Гиссарская зона. В эту зону вошли транспортно-территориальные системы следующих районов: Вахдат, Варзоб, Рудаки, Гиссар, Шахринав, Турсунзаде, Файзабад, Нурек и Ра-гун;

2. Раштская зона. В эту зону входят территориально-транспортные системы следующих районов: Нурабад, Рашт, Джиргатал, Таджикабад и Тавилдара;

3. Кулябская зона: Дангара, Куляб, Балджуан, Восе, Хамадони, Фархор, Темурмалик, Му-минабад, Хавалинг и Шуроабад;

4. Кургантюбинская зона: Бохтар, Пяндж, Кабадиян, А. Джами, Дж. Руми, Вахш, Сарбанд, Н. Хусрав, Кумсангир, Яван, Джиликул, Хуросан и Шахртус;

5. Зеравшанская зона, куда вошли районы Айни, Горный Матча и Пенджекент;

6. Северная зона: Б. Гафуров, Гончи, Спитамен, Канибадам, Матча, Исфара, Истравшан, Дж. Расулов, Зафарабад, Шахристан и Ашт;

7. Горно-Бадахшанская зона: Дарваз, Ванч, Рушан, Мургаб, Ишкашим, Шугнан и Роштка-

ла.

В процессе более детального анализа состояния территориально-транспортных систем районов, входящих в эти зоны, даны их характеристики на основе следующих параметров:

- степень транспортной освоенности территории района — по показателю плотности транспортной сети на квадратный километр территории района;

- по качеству территориально-транспортной системы региона — по показателю соотношения доли республиканских и местных дорог;

- по характеру модальности и транзитивности сети — по доле международных дорог к сумме республиканских и местных дорог и по наличию транспортной сети других видов транспорта в районе.

Результаты исследования приведены в таблице 18.

Данные таблицы 18 показывают очень разнообразный характер территориально-транспортных систем районов республики. Количественная характеристика степени транспортной освоенности районов в разрезе территориально-географических зон показывает, что по первому параметру — степени транспортной освоенности территории — лучшее положение занимает Кургантюбинская зона (0,224), затем Северная (0,215); Кулябская (0,200) и Гиссарская (0,196) занимают среднее положение. Заравшанская (0,057), Раштская (0,055) и Горно-бадахшанская (0,042) зоны имеют худшие положения.

Таблица 18

Территориально-транспортная характеристика районов Республики Таджикистан по территориально-географическим зонам

№ п/п Транспортно-территориальная зона Степень транспортной освоенности района, км/км2 Качество транспортной сети, км/ км Транзитивность сети, км/км М одальность терр итор и-ально-транспортной системы р айона

1 Гиссар ская зона 0,159 0.563 0,150 тримодальная

1.1 Вахдат 0,059 0,470 0,298 тр имодальная

1.2 Вар зоб 0,133 1,632 0,298 мономодальная

1.3 Рудаки 0,182 1,128 0,075 тр имодальная

1.4 Шахринав 0,008 0,429 0,131 двумодальная

1.5 Гиссар 0,253 0,111 0,098 тр имодальная

1.6 Турсунзаде 0,240 0,111 0,081 двумодальная

1.7 Файзабад 0,213 0.370 0,258 мономодальная

1.8 Нурек 0,338 1,041 0,169 мономодальная

1.9 Рагун 0,158 0,818 0,312 мономодальная

2 Раштская зона 0,055 1,000 0,319 мономодальная

2.1 Нур абад 0,174 0,754 0,345 мономодальная

2.2 Рашт 0,060 0,852 0,256 мономодальная

2.3 Джиргитал 0,060 1,083 0,405 мономодальная, тр анзитная

2.4 Тавилдара 0,017 0 0,642 мономодальная, тр анзитная

2.5 Таджикабад 0,152 0,282 0,224 мономодальная

3 Кулябская зона 0,200 0,429 0,122 тр имодальная

3.1 Дангар а 0,165 0,515 0,290 тр имодальная

3.2 Куляб 0,810 0,250 0,081 тр имодальная

3.3 Балджуан 0,040 3,000 0 мономодальная

3.4 Восе 0,357 0,667 0,154 тр имодальная

3.5 Хамадони 0,411 0,136 0,062 мономодальная

3.6 Фар хор 0,346 0,316 0,138 двумодальная

3.7 Темурмалик 0,204 0,316 0 мономодальная

3.8 Муминабад 0,184 0,177 0 мономодальная

3.9 Хавалиг 0,117 0,961 0 мономодальная

3.10 Шур оабад 0.127 0,587 0,231 мономодальная

4 Кургантюбинская зона 0,224 0,380 0,165 тр имодальная

4.1 Бохтар 0,400 0,299 0,118 мономодальная

4.2 Пяндж 0,323 0,191 0,159 мономодальная

4.3 Кабадиян 0,097 0,235 0,193 двумодальная

4.4 А. Джами 0,387 0,250 0 мономодальная

4.5 Дж. Руми 0,277 0,389 0,136 двумодальная

4.6 Вахш 0,246 0,389 0 тр имодальная

4.7 Сар банд 0,853 1,083 0,334 тр имодальная

4.8 Н. Хусрав 0,129 0,449 0,315 мономодальная

4.9 Кумсангир 0,265 0,409 0,257 мономодальная

4.9 Яван 0,242 0,587 0 двумодальная

Продолжение таблицы 18

№ п/п Транспортно-территориальная зона Степень транспортной освоенности района, км/км2 Качество транспортной сети, км/ км Транзитивность сети, км/км Модальность территориально-транспортной системы р айона

4.10 Джиликул 0,191 0,587 0,166 мономодальная

4.11 Хур осон 0,296 0,389 0,276 мономодальная

4.12 Шахртус 0,088 0,409 0,290 двумодальная

5 Северная зона 0,215 0,440 0,195 тримодальная

5.1 Б. Гафуров 0,160 0,961 0,239 тримодальная

5.2 Гончи 0,147 0,177 0,059 двумодальная

5.3 Спитамен 0,557 0,316 0,077 двумодальная

5.4 Канибадам 0,349 0.429 0,196 тримодальная

5.5 М атча 0,145 0,235 0,188 мономодальная

5.6 Исфара 0,325 0,667 0,288 тримодальная

5.7 Истр авшан 0,388 0,409 0,207 мономодальная

5.8 Дж. Расулов 0,786 0,177 0,130 тримодальная

5.9 Зафарабад 0,454 0,266 0,035 мономодальная

5.10 Шахристан 0.104 0,786 0,413 мономодальная, тр анзитная

5.11 Ашт 0,113 0,587 0,297 двумодальная

6 Зеравшанская зона 0,057 0,563 0,279 мономодальная

6.1 Айни 0,064 1,128 0,410 мономодальная, тр анзитная

6.2. Пенджекент 0,074 0,409 0,230 двумодальная

6.3 Горный Матча 0,029 0 0 мономодальная

7 Горнобадахшанская зона 0,042 1,632 0,478 мономодальная, тр анзитная

7.1 Дар ваз 0,136 1,500 0,583 мономодальная, тр анзитная

7.2 Вандж 0,057 0,667 0,158 мономодальная

7.3 Рушан 0,076 1,222 0,141 мономодальная

7.4 Мур габ 0,017 0,610 0,606 мономодальная, тр анзитная

7.5 Ишкашим 0,120 2,030 0,656 мономодальная, тр анзитная

7.6 Шугнан 0,076 3,348 0,759 мономодальная, тр анзитная

7.7 Рошткала 0,047 3,348 0 мономодальная

Интересно, что по данному параметру зоны четко разделяются на равнинные со слабопересеченной сетью (Кургантюбинская, Северная, Кулябская и Гиссарская) и горные районы с пересеченной и сильно пересеченной транспортной сетью (Зеравшанская, Раштская и Горно-Бадахшанская).

По качеству транспортной сети в лучшем положении находятся те зоны, где проходят международные транспортные коридоры. Это Горно-Бадахшанская (1,632), Раштская (1,00) и За-равшанская (0,563) группы районов, которые являются транзитными с мономодальной транспортной сетью. Остальные зоны имеют примерно одинаковые показатели качества транспортной сети и транзитивности. Это свидетельствует о том, что для повышения качества транспортной сети республики важное значение имеют международные транспортные коридоры,

связывающие регионы внутри республики и обеспечивающие внешнеэкономические связи регионов с внешним миром.

Поэтому особое значение имеет анализ влияния эволюции территориально-транспортных систем на развитие территории в отношении их транспортной инфраструктуры, т. е. исследование влияния факторов на структурных сдвигах в территориально-транспортной системе регионов.

Следует отметить, что на современном этапе развития экономики проблемы формирования и развития эффективной транспортной инфраструктуры регионов необходимо решать на основе обстоятельной количественной оценки влияния факторов на регулирование территориально -транспортной системы регионов на базе применения современных методов моделирования и анализа.

Учитывая многофакторность измерения в тенденции, уровень развития территориальной структуры транспортных сетей и показатели структурных сдвигов, применение методов многомерного статистического анализа позволяет, помимо общей констатации связей между территориальной структурой транспортной инфраструктуры и факторами их территориального формирования и развития, дать им числовую характеристику. Это необходимо учитывать при планировании структурных сдвигов в территориально-транспортных системах регионов, при решении вопросов регулирования транспортной инфраструктуры в зависимости от определяющих ее факторов, отражающих региональные особенности территорий.

Динамику показателя структурных сдвигов в территориально-транспортных системах регионов можно рассматривать как функцию из нескольких факторов:

У = f (Х1, Х2, Х3,....Хц) (3),

где: У — показатель количественной характеристики территориально-транспортных систем региона (протяженности транспортной сети); Хь Х2, Х3..Хп — факторы, определяющие структуру территориально-транспортной системы (населения, площадь территории района).

При этом следует принимать во внимание то, что отдельные единицы статистической совокупности неодинаковы, т. е. они имеют неодинаковые качественные признаки или значение количественных признаков.

Следует сказать, что средние значения показателей являются основными статистическими характеристиками изучаемой совокупности. Основными задачами средних величин является одним числом дать характеристику совокупности по количественно варьирующему признаку. Отсюда следует, что для изучения различий в уровне исследуемых показателей структуры территориально-транспортных систем и влияющих на него региональных факторов формирования и развития большое значение имеет определение средних значений рассматриваемых параметров.

В практике региональной экономики, а также при проведении научных исследований из многих видов средних величин чаще всего применяется среднее арифметическое. При помощи данной средней предоставляется возможность получить сводные статистические характеристики, необходимые для изучения и анализа тех или иных массовых закономерностей в разрезе регионов.

При изучении структуры территориально-транспортных систем региона и показателя их структурных сдвигов необходим детальный учет всего совокупного многообразия региональных условий и их особенностей.

Следует сказать, что основные факторы, характеризующие условия формирования и развития транспортной сети региона, исследованы выше. При этом установили, что показатель протяженности транспортной сети по своей совокупности районов имеет закон нормального распределения, а факторные характеристики имеют полиномиальную гистограмму и закон распределения. Поэтому при моделировании территориальной структуры транспортной сети региона и разработки уравнений корреляционно-регрессионной модели используем вывод о наличии связи протяженности транспортной сети с численностью населения и площади территории размещения района.

Моделирование нами осуществлено по всем типичным зонам равнинной (Гиссарская, Кур-гантюбинская, Северная зона), пересеченной (Гармская, Кулябская зона) и сильно пересеченной местности (Зеравшанская, Горно-Бадахшанская зона) (расчеты приведены в приложение

4).

1. Для Гиссарской зоны получено следующее уравнение регрессии зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади территории района:

У = 70,5 + 0,48Х1 + 0,05X2 (4).

Коэффициент множественной корреляции R = 0,929; коэффициент множественной детерминации D = 0,863. Статистическая проверка коэффициентов парной корреляции факторов по 1-критерию Стьюдента показал высокую адекватность полученных результатов. Расчетное значение 1-критерия по Х1 составило 4,25, по фактору Х2 — 3,46. Табличное значение 1-критерия при доверительной вероятности 0,95 составляет 2,36. Это означает, что расчетное значение 1-критерия значительно превышает их табличное значение, что говорит об адекватности полученной многофакторной модели зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади районов Гиссарской зоны. Коэффициент детерминации полученной модели свидетельствует о том, что 86,4 % вариации структуры транспортной сети определяются этими факторами.

2. Для Раштской зоны (слабопересеченной местности) уравнения множественной регрессии протяженности транспортной сети от указанных факторов имеет вид:

У = 47,7 + 1,90Х1 + 0,012Х2 (5),

где: У — протяженность транспортной сети района, км; Х1 — численность населения района, тыс. чел.; Х2 — площадь территории района, км2

Коэффициент множественной корреляции R = 0,820; коэффициент множественной детерминации D = 0,670. Статистическая проверка коэффициентов парной корреляции факторов по 1-критерию Стьюдента показал достаточную адекватность полученных результатов. Расчетное значение 1-критерия по Х1 составил 2,77, по фактору Х2 — 2,30. Табличное значение 1-критерия при доверительной вероятности 0,90 составляет 2,35. Это означает, что расчетное значение 1-критерия находится в пределах их табличного значения, что говорит о достаточной адекватности полученной многофакторной модели зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади районов Раштской зоны. Коэффициент детерминации полученной модели свидетельствует о том, что 67 % вариации структуры транспортной сети региона определяются этими факторами.

3. Для Зеравшанской зоны (сильнопересеченной местности) уравнения множественной регрессии протяженности транспортной сети от указанных факторов имеет вид:

У = 0,775Х1 + 0,122Х2 - 200,54 (6),

Коэффициент множественной корреляции R = 0,980; коэффициент множественной детерминации D = 0,962. Статистическая проверка коэффициентов парной корреляции факторов по 1-критерию Стьюдента показал достаточную адекватность полученных результатов. Расчетное значение 1-критерия по Х1 составил 0,63, по фактору Х2 — 1,06. Табличное значение 1-критерия при доверительной вероятности 0,90 составляет 2,35. Это означает, что расчетное значение 1-критерия при меньшей доверительности находится в пределах их табличного значения, что говорит об адекватности полученной многофакторной модели зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади районов Зеравшанской зоны. Коэффициент детерминации полученной модели свидетельствует о том, что 96,2 % вариации структуры транспортной сети региона определяются этими факторами.

4. Для других зон характеристика взаимосвязей протяженности от численности населения и площади территорий районов приведены в таблице.

Интерпретация полученных результатов анализа по другим зонам указывает на разнообразие характера влияния территориальных факторов на структуру и протяженность транспортной сети региона. По Северной зоне наиболее существенна связь между протяженностью транспортной сети и территориальными факторами. Существенное значение для развития транспортной сети в этой зоне играет численность населения с коэффициентом корреляции 0,820, фактор масштаба территории оказалось менее значимой величиной, но вполне существенной — 0,590. Расчетные показатели 1-критерия Стьюдента, как приведено в таблице, значительно превышают их табличные значения. Таким образом, вариации уровня развития транспортной сети в Северной зоне на 67 % определяется численностью населения и на 33 % площадью территории и характером размещения районов.

В Кулябской зоне получена модель существенной отрицательной связи численности населения и протяженности транспортной сети и достаточно положительной связи с фактором площади территории района. Полученные практические результаты вполне интерпретируемы с теоретических позиций. Отрицательная связь численности с протяженностью транспортной сети объясняется влиянием процесса урбанизации населения региона, переезда значительной численности населения в города и поселки, где имеется достаточная обеспеченность транспортной сетью. Положительное влияние на транспортную сеть этой зоны связано со строительством новых автомобильных дорог по новым освоенным территориям районов этой зоны. За последние годы в этой зоне введено в эксплуатацию 66 км новых дорог, что в конечном счете положительно повлияло на состояние транспортной сети Кулябской зоны.

Таблица 23

Результаты расчета коэффициентов парной корреляции зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади территории района по транспортно-географическим зонам

Тр анспор тно-геогр афические зоны Зависимость протяженности транспортной сети (у), км от:

численности населения района, тысяч человек

коэффициент парной корреляции (ГухО значение кр итер ия Стью-дента коэффициент парной корреляции (гух2) значение ^х2-критерия Стьюдента

1 Гиссарская зона 0,850 4,25 > ^х1табл 0,800 3,46 > ^2, табл.

2 Раштская зона 0,760 2,77 > ^х1табл 0,320 2,30 > ^х2, табл.

3 Заравшанская зона 0,577 0,63 < 1ух1табл 0,729 1,06 < ^2, табл.

4 Северная зона 0,820 4,32 > ^х1табл 0,590 2,19 > tух2, табл

5 Кулябская зона -0,360 1,02 < ^х1табл 0,410 1,10 < ^х2, табл.

6 Кургантюбинская зона 0,160 0,55 < ^х1табл 0,230 0,761< ^х2, табл.

7 Горно-Бадахшанская зона 0,520 2,00 < 1ух1табл 0,070 0,141 < ^х2, табл.

В Кургантюбинской зоне наблюдается положительное влияние обоих факторов, однако степень их влияния недостаточна. Это объясняется тем, что здесь потенциал транспортной сети важен для удовлетворения потребностей населения в перевозках. Территории районов этой зоны достаточно освоены транспортной инфраструктурой, где из-за недостаточного спроса местные дороги в этой зоне за последние 10 лет сократились на 12 км. На этой зоне более 200 км дорог реабилитированы и переведены в категории международных транспортных сетей. Поэтому наблюдается более высокое значение коэффициента их парной корреляции (0,23). Это означает, что территориальный фактор на 5 % определяет вариацию протяженности дорог. Вместе с тем в этой зоне существует железнодорожная транспортная сеть, что снимает напряженность в территориальной освоенности района транспортной сетью.

Для Горно-Бадахшанской зоны определяющим являются потребности населения в транспортной сети (0,520), что на 27 % определяет вариацию протяженности транспортной сети. За последние годы на территории этой зоны для обеспечения потребности населения в транспортной сети 316,9 км дорог дополнительно переведены в категорию местных дорог. Однако недостаточная связь протяженности транспортной сети с территориальным фактором (0,07) свидетельствует об отсутствии необходимого спроса на развитие территорий районов этой зоны в транспортных сетях общего пользования. Огромная территория этой зоны, занимающая около 45 % территории республики, осталась пока недостаточно промышленно и социально освоенной. Поэтому спрос со стороны территориального фактора на транспортную сеть несущественен. Положительный сдвиг в транспортной сети наблюдается из-за развития транзитного потенциала этой высокогорной зоны.

Следует сказать, что в целом горы оказывают существенное влияние на конфигурацию и пересеченность транспортной сети, что проявляется в особенностях формирования и развития транспортной инфраструктуры горных регионов, каким является в целом и Таджикистан [11, 13-14].

Литература

1. Введение в математическое моделирование транспортных потоков: учеб. пособие / Гасников А. В., Кленов С. Л., Нурминский Е. А., Холодов Я. А., Шамрай Н. Б.; Приложения: Бланк М. Л., Гасникова Е. В., Замятин А. А. и Малышев В. А., Колесников А. В., Райгородский А. М / Под ред. А. В. Гасникова. — М.: МФТИ, 2010. — 362 с.

2. Дохолян А. С. Стратегия комплексного инновационного развития как основа эффективной экономической и социальной политики региона / А. С. Дохолян //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 2. — С. 55-64.

3. Дохолян С. В. Стратегический подход к формированию и реализации региональной социально-экономической политики //Экономика и предпринимательство. — № 9. — 2013. С. 139—144.

4. Дохолян С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона //Экономика и предпринимательство. — № 6. — 2011. — С. 14-22.

5. Дохолян С. В. Формирование системы экологического менеджмента на промышленном предприятии / С. В. Дохолян, А. М. Темирбулатов. — Махачкала: Изд-во ИСЭИ ДНЦ РАН, 2008. — 168 с.

6. Дохолян С. В., Петросянц В. З., Садыкова А. М. Оптимизация структурных сдвигов в экономике с использованием логистики // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2008. — № 2. — С. 9-18.

7. Зоидов К. Х. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. — 2005. — № 4. — С. 44-56.

8. Зоидов К. Х. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. — 2004. — Т. 40. — № 3. — С. 16-32.

9. Зоидов К. Х. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономика и математические методы. — 2009. — № 2. — Т. 45. — С. 96112.

10. Зоидов К. Х. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.

11. Зоидов К. Х., Зоидов З. К. Ретроспективный анализ и прогнозирование циклических колебаний макроэкономической динамики Республики Таджикистан на основе эконометрических методов. М.: ЦЭМИ РАН. — 2012. — 341 с.

12. Стратегия регионального развития в условиях инновационных преобразований экономики / В. З. Петросянц, С. В. Дохолян, Д. В. Петросянц, А. А. Баширова; под общ. ред. д. э. н., проф. В. З. Петросянца. РАН. Дагестан. Науч. центр; Ин-т соц.-экон. исследований. — М.: Экономика, 2011. — 302 с.

13. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН. — 2010. — 149 с.

14. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. — 800 с.

15. Чернышов М. М. Использование модели Р. Солоу для анализа факторов экономического роста (на примере Республики Дагестан) // Дагестан: экономические отношения, собственность, элиты. Тематический сборник научных трудов. — Махачкала: ИСЭИ ДНЦ РАН, 1997.

References:

1. Introduction to the mathematical modeling of transport streams: studies. Manual / Gasnikov A. V., Klenov S. L., Nurminski E. A,. Kholodov Y. A., Shamrai N. B.; Applications: Blank M. L., Gasnikova E. V., Zamyatin A. A. andMalyshev V. A., Kolesnikov A. V., Raigorodsky A. M.; Ed. A. V. Gasnikova. M.: MFTI, 2010. 362p.

2. Dokholyan S. A. Comprehensive Strategy of innovative development as the basis for effective economic and social policy of the region / A .S. Dokholyan // Regional problems of transformation of economy. 2011. No. 2. P. 55-64.

3. Dokholyan S. V. Strategic approach to the formation and implementation of regional socio-economic policy //Economics and entrepreneurship, No. 9, is 2013. P. 139-144.

4. Dokholyan S. V. Management of sustainable development of territorial socio-economic systems of the region //Economics and entrepreneurship. No. 6. 2011. P. 14-22.

5. Dokholyan S. V. Formation of system of ecological management at the industrial enterprise. / S. V. Dokholyan, A. M. Temirbulatov. Makhachkala: Publishing house of ISAI Dagestan scientific center RAS. 2008. 168 p.

6. Dokholyan S. V., Petrosyants V. Z., Sadykova A. M. Optimization of structural shifts in the economy by using logistics //Regional problems of transformation of economy. 2008. No. 2. P. 9-18.

7. Zoidov K. Kh. Economic evolution and evolutionary economics. M.: MEIRAS. 2003. 156p.

8. Zoidov K. Kh. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. 2004. Vol. 40. No. 3. P. 16-32.

9. Zoidov K. Kh. Lessons transformational crisis //Economic science of modern Russia. 2005. No. 4. P. 44-56.

10. Zoidov K. Kh. The evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the post-Soviet countries // Economics and Mathematical Methods. 2009. No 2. Vol. 45. P. 96-112.

11. Zoidov K. Kh., Zoidov Z. K. Retrospective analysis and forecasting of macroeconomic cyclical fluctuations of the dynamics of Tajikistan on the basis of econometric methods. M.: CEMIRAS. 2012. 341 p.

12. The regional development strategy in the conditions of innovative transformations of economy / V. Z. Petrosyants, S. V. Dokholyan, D. V. Petrosyants, A. A. Bashirova; Ls. Ed. doctor of Economics, Professor V. Z. Petrosyants; Russian Academy of Sciences, Dagestan. Scientific. Centre, Institute of social.-econ. research. Mos-

cow: Economics, 2011. 302p.

13. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Problems of integration and development of innovative transport systems of Russia and Central Asian countries. M.: CEMI RAS, 2010. 149 p.

14. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. M.: IPR Academy of Sciences; SPb.: Nestor History, 2014. 800p.

15. Chernyshov M. M. Using the Solow model to analyze the factors of economic growth (on example of Republic Dagestan) // "Dagestan: economic relations, property, the elite. Thematic collection of scientific works. Makhachkala: Dagestan scientific center RAS ICAI. 1997.