СПАСАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО СУДНА
AIRCRAFT RESCUE SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0001] Настоящее изобретение относится к области техники летательных аппаратов, в частности к спасательной системе воздушного судна.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Воздушное судно представляет собой воздушное судно, которое тяжелее воздуха, осуществляющее полеты в атмосфере, в котором силовая установка с одним или несколькими двигателями генерирует направленную вперед тягу или тяговую мощность, и неподвижное крыло фюзеляжа создает подъемную силу.
[0003] Так как воздушное судно движется на большой высоте, его характеристики безопасности очень важны. Перед каждым полетом персонал тщательно и внимательно проверяет воздушное судно для того, чтобы максимально повысить коэффициент безопасности воздушного судна. Тем не менее, когда воздушное судно движется на большой высоте, по-прежнему невозможно полностью предотвратить авиационные происшествия, вызванные различными факторами. Когда случается авиационное происшествие, это приводит к гибели многих людей.
[0004] Автор настоящей заявки обнаружил, что в известном уровне техники существуют по меньшей мере следующие технические проблемы. В известном уровне техники воздушное судно оснащено спасательными устройствами, такими как парашюты. Когда воздушное судно терпит крушение, пассажиры и экипаж могут использовать парашюты для того, чтобы покинуть салон через аварийный выход, но с помощью этого способа сложно обеспечить безопасность пассажиров в условиях ограниченного времени. На воздушном судне нет устройства, способного содействовать торможению и посадке таким образом, чтобы оно способствовало посадке воздушного судна при наличии отказа в воздушном судне.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0005] В известном уровне техники в документе CN106005363B раскрыто воздушное судно с функцией аварийного спасения при крушении. Оно снабжено парашютом, который можно развернуть после отсоединения крыла, и реверсивным реактивным устройством, которое используется для снижения скорости падения носовой части и кабины, и нижняя часть кабины также снабжена надувным блоком, который используется для амортизации силы удара от падения кабины и носовой части. В случае аварии кабина будет постепенно приземляться под защитой парашюта, реверсивного реактивного устройства и надувного блока, чтобы защитить пассажиров в кабине, пилота в носовой части и важные детали самолета. Однако парашют устройства находится под открывающимся люком в крыше в верхней части кабины, который может сломаться во время использования.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] Цель настоящего изобретения заключается в предоставлении спасательной системы воздушного судна, которая решает техническую проблему известного уровня техники, заключающуюся в том, что воздушное судно не имеет устройства, способного содействовать торможению и посадке воздушного судна и амортизировать силу удара при снижении, и потому сложно улучшить обеспечение безопасности воздушного судна и его экипажа. Далее подробно описаны многие технические эффекты, достигнутые предпочтительной технической схемой из технических схем, предоставленных в настоящем изобретении.
[0007] Для достижения вышеуказанной цели в настоящем изобретении предусмотрена следующая техническая схема.
[0008] В настоящем изобретении предоставлена спасательная система воздушного судна, содержащая корпус воздушного судна, причем открывающийся аварийный отсек предусмотрен в верхней части корпуса воздушного судна, тормозное устройство предусмотрено в аварийном отсеке и тормозное устройство выполнено с возможностью выпуска из аварийного отсека для обеспечения торможения и посадки корпуса воздушного судна;
[0009] демпферный и амортизирующий механизм предусмотрен в нижней части корпуса воздушного судна, причем демпферный и амортизирующий механизм предусмотрен телескопически в вертикальном направлении, и демпферный и амортизирующий механизм выполнен с возможностью выдвижения в положение ниже шасси воздушного судна для амортизации силы удара при снижении корпуса воздушного судна.
[0010] Предпочтительно, демпферный и амортизирующий механизм содержит фрикционную пластину, вертикальную распорку и упругий компонент, при этом:
[0011] вертикальная распорка представляет собой гидравлическую опору, обеспеченную вертикально, верхний конец вертикальной распорки соединен с нижней частью корпуса воздушного судна, и упругий компонент расположен между вертикальной распоркой и фрикционной пластиной и соединяет вертикальную распорку и фрикционную пластину;
[0012] фрикционная пластина выполнена с возможностью перемещения в положение ниже шасси, когда вертикальная распорка выдвинута, с обеспечением, таким образом, трения с землей для торможения, и упругий компонент выполнен с возможностью упругого деформирования, когда фрикционная пластина соприкасается с землей, для амортизации, таким образом, внешней силы.
[0013] Предпочтительно, фрикционная пластина проходит в направлении длины корпуса воздушного судна и более двух вертикальных распорок присоединены к обеим сторонам верхней поверхности фрикционной пластины, и все вертикальные распорки расположены с интервалами вдоль направления протяженности фрикционной пластины.
[0014] Предпочтительно, демпферный и амортизирующий механизм дополнительно содержит наклонную распорку, при этом наклонная распорка представляет собой гидравлическую опору, наклонная распорка расположена под наклоном, и наклонная распорка имеет неподвижный конец, соединенный с нижней частью корпуса воздушного судна, и телескопический конец, соединенный с боковой поверхностью вертикальной распорки.
[0015] Предпочтительно, промежуточный слой сформирован в кожухе корпуса воздушного судна, причем промежуточный слой находится в сообщении с аварийным отсеком, армирующая полоса расположена в промежуточном слое и армирующая полоса прикреплена вокруг корпуса воздушного судна по кругу и проходит внутрь аварийного отсека;
[0016] множество аварийных отсеков расположены с интервалами вдоль направления длины корпуса воздушного судна, и все тормозные устройства в аварийном отсеке неподвижно соединены с армирующими полосами.
[0017] Предпочтительно, тормозное устройство содержит тормозной парашют, расположенный на фюзеляже, и тормозной парашют, расположенный в хвостовой части корпуса воздушного судна, при этом:
[0018] тормозной парашют на фюзеляже содержит один или больше уровней, и когда тормозной парашют содержит больше двух уровней, нижняя часть тормозного парашюта на верхнем уровне неподвижно соединена с верхней частью тормозного парашюта на нижнем уровне.
[0019] Предпочтительно, тормозное устройство содержит воздушный винт на фюзеляже, при этом воздушный винт соединен с генератором, генератор электрически соединен с аккумуляторной батареей, и аккумуляторная батарея электрически соединена с электрическим устройством в корпусе воздушного судна.
[0020] Предпочтительно, тормозные крылья также предоставлены на обеих сторонах корпуса воздушного судна, при этом тормозные крылья имеют дугообразную структуру, выступающую к носовой части, с каждой стороны расположено больше двух тормозных крыльев и все тормозные крылья, находящиеся на одной и той же стороне корпуса воздушного судна, расположены с интервалами в направлении длины корпуса воздушного судна.
[0021] Предпочтительно, тормозное крыло соединено с возможностью поворота с корпусом воздушного судна, и гидравлический шток в сборе предусмотрен между боковой стороной тормозного крыла, направленной от носовой части, и корпусом воздушного судна;
[0022] гидравлический шток в сборе содержит один или больше корпусов гидравлических штоков, при этом неподвижные концы корпусов гидравлических штоков неподвижно соединены с корпусом воздушного судна, и телескопические концы корпусов гидравлических штоков неподвижно соединены с тормозным крылом;
[0023] тормозное крыло имеет развернутое состояние и сложенное состояние, и гидравлический шток выполнен с возможностью выталкивания тормозного крыла с поворотом в направлении от корпуса воздушного судна во время распрямления, таким образом, тормозное крыло находится в развернутом состоянии; гидравлический шток выполнен с возможностью втягивания тормозного крыла с поворотом по направлению к корпусу воздушного судна во время складывания, таким образом, тормозное крыло находится в сложенном состоянии.
[0024] Предпочтительно, аварийный выход предоставлен в положении, соответствующем каждому тормозному крылу на корпусе воздушного судна, и аварийный выход выполнен с возможностью накрывания тормозным крылом в сложенном состоянии;
[0025] аварийный выход оснащен дверью, которая может двигаться в направлениях «на себя» и «от себя»; и раздвижная аварийная лестница предусмотрена на аварийном выходе.
[0026] По сравнению с известным уровнем техники спасательная система воздушного судна, предоставленная в настоящем изобретении, обладает следующими преимуществами. В верхней части корпуса воздушного судна находится открывающийся аварийный отсек. Тормозное устройство, расположенное в аварийном отсеке, выполнено с возможностью выпуска для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса воздушного судна, тем самым предотвращая непосредственную потерю управления и крушение воздушного судна и предоставляя пассажирам и бортпроводникам больше времени на спасение. Демпферный и амортизирующий механизм расположен в нижней части корпуса воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм находится над шасси при обычном полете воздушного судна. В случае аварийной ситуации демпферный и амортизирующий механизм выдвигается в положение ниже шасси. Когда воздушное судно соприкасается с землей, демпферный и амортизирующий механизм первым соприкасается с землей, так что можно амортизировать силу удара при снижении корпуса воздушного судна и можно предотвратить серьезные происшествия, вызванные силой удара при снижении корпуса воздушного судна, для того, чтобы не подвергать риску безопасность пассажиров и важных деталей воздушного судна, и можно уменьшить угрозу для жизни и имущества, вызванную потерей управления над воздушным судном.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
[0027] Чтобы доступнее объяснить варианты осуществления настоящего изобретения или техническую схему известного уровня техники, далее будут кратко представлены графические материалы, необходимые для вариантов осуществления. Очевидно, что графические материалы в последующем описании являются лишь некоторыми вариантами осуществления настоящего изобретения. Специалистами в данной области могут быть получены другие графические материалы на основе данных графических материалов без приложения творческих усилий.
[0028] На фиг. 1 показана структурная схема тормозного устройства в аварийном отсеке в корпусе воздушного судна;
[0029] на фиг. 2 показана структурная схема тормозного устройства согласно первому варианту осуществления в открытом положении;
[0030] на фиг. 3 показано схематическое изображение воздушного судна перед приземлением в первом варианте осуществления;
[0031] на фиг. 4 показан вид спереди первого варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0032] на фиг. 5 показано схематическое изображение соответствующей конструкции аварийного отсека, армирующей полосы и тормозного устройства;
[0033] на фиг. 6 показана структурная схема тормозного устройства согласно второму варианту осуществления в открытом положении;
[0034] на фиг. 7 показано схематическое изображение воздушного судна перед приземлением во втором варианте осуществления;
[0035] на фиг. 8 показан вид спереди второго варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0036] на фиг. 9 показана структурная схема демпферного и амортизирующего механизма;
[0037] на фиг. 10 показана структурная схема тормозного устройства согласно третьему варианту осуществления в открытом положении;
[0038] на фиг. 11 показана структурная схема состояния, в котором воздушный винт вращается;
[0039] на фиг. 12 показан вид спереди третьего варианта осуществления спасательной системы воздушного судна;
[0040] на фиг. 13 показано схематическое изображение общей конструкции тормозного крыла в развернутом состоянии;
[0041] на фиг. 14 показано схематическое изображение общей конструкции тормозного крыла в сложенном состоянии;
[0042] на фиг. 15 показано схематическое изображение соответствующей конструкции тормозного крыла, тормозного штока в сборе и аварийного выхода.
[0043] На графических материалах, 1. Корпус воздушного судна; 2. Аварийный отсек; 3. Тормозное устройство; 31. Тормозной парашют; 32. Воздушный винт; 4. Армирующая полоса; 5. Демпферный и амортизирующий механизм; 51. Фрикционная пластина; 52. Вертикальная распорка; 53. Упругий компонент; 54. Наклонная распорка; 6. Аккумуляторная батарея; 7. Генератор; 8. Промежуточный слой; 9. Тормозное крыло; 10. Корпус гидравлического штока; 11. Аварийный выход.
ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0044] Для пояснения цели, технической схемы и преимуществ настоящего изобретения ниже будет подробно описана техническая схема настоящего изобретения. Очевидно, описанные варианты осуществления представляют лишь некоторые варианты осуществления настоящего изобретения, а не все варианты осуществления. На основании данных вариантов осуществления настоящего изобретения все другие варианты осуществления, полученные специалистами в данной области техники без приложения творческих усилий, подпадают под объем защиты настоящего изобретения.
[0045] Следует понимать, что в описании настоящего изобретения ориентации или взаимные положения, обозначенные терминами «центральный», «длина», «ширина», «высота», «верхний», «нижний», «передний», «задний», «левый», «правый», «вертикальный», «горизонтальный», «верх», «низ», «внутренний», «внешний», «боковой» и т.д., основаны на ориентациях или взаимных положениях, изображенных на графических материалах, которые предназначены исключительно для удобства описания настоящего изобретения и упрощения этого описания, но не указывают или подразумевают, что упомянутые устройства или элементы должны иметь конкретную ориентацию и должны быть построены и работать в конкретной ориентации, и, следовательно, не могут расцениваться как ограничение настоящего изобретения. В описании настоящего изобретения, если не указано иное, термин «множество» обозначает два или больше.
[0046] Техническая схема, предоставленная в настоящем изобретении, будет подробнее описана со ссылкой на фиг. 1-15.
[0047] Вариант осуществления 1:
[0048] Как показано на фиг. 1-15, в этом варианте осуществления предоставлена спасательная система воздушного судна, содержащая корпус 1 воздушного судна. В верхней части корпуса 1 воздушного судна находится открывающийся аварийный отсек 2. Тормозное устройство 3 предусмотрено в аварийном отсеке 2 и тормозное устройство 3 выполнено с возможностью выпуска из аварийного отсека 2 для обеспечения торможения и посадки корпуса 1 воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм 5 предусмотрен в нижней части корпуса 1 воздушного судна, причем демпферный и амортизирующий механизм 5 предусмотрен телескопически в вертикальном направлении и демпферный и амортизирующий механизм 5 выполнен с возможностью выдвижения в положение ниже шасси воздушного судна для амортизации силы удара при снижении корпуса 1 воздушного судна.
[0049] В спасательной системе воздушного судна согласно этому варианту осуществления открывающийся аварийный отсек 2 находится в верхней части корпуса 1 воздушного судна. Тормозное устройство 3, расположенное в аварийном отсеке 2, выполнено с возможностью выпуска для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса 1 воздушного судна, тем самым предотвращая непосредственную потерю управления и крушение воздушного судна и предоставляя пассажирам и бортпроводникам больше времени на спасение. Демпферный и амортизирующий механизм 5 расположен в нижней части корпуса 1 воздушного судна. Демпферный и амортизирующий механизм 5 находится над шасси при обычном полете воздушного судна. В случае аварийной ситуации демпферный и амортизирующий механизм 5 выдвигается в положение ниже шасси. Когда воздушное судно соприкасается с землей, демпферный и амортизирующий механизм 5 первым соприкасается с землей, так что можно амортизировать силу удара при снижении корпуса 1 воздушного судна и можно предотвратить серьезные происшествия, вызванные силой удара при снижении корпуса 1 воздушного судна, для того, чтобы не подвергать риску безопасность пассажиров и важных деталей воздушного судна, и можно уменьшить угрозу для жизни и имущества, вызванную потерей управления воздушным судном.
[0050] Демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления может создавать трение скольжения с землей при контакте с землей для того, чтобы способствовать торможению корпуса 1 воздушного судна и создавать упругую деформацию для амортизации силы удара, направленной вертикально вниз.
[0051] В частности, в этом варианте осуществления предоставлена конкретная реализация демпферного и амортизирующего механизма 5. Как показано на фиг. 9, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления содержит фрикционную пластину 51, вертикальную распорку 52 и упругий компонент 53, при этом вертикальная распорка 52 представляет собой гидравлическую опору, расположенную вертикально, верхний конец вертикальной распорки 52 соединен с нижней частью корпуса 1 воздушного судна, и упругий компонент 53 расположен между вертикальной распоркой и фрикционной пластиной 51 и соединяет вертикальную распорку и фрикционную пластину; фрикционная пластина 51 выполнена с возможностью перемещения в положение ниже шасси, когда вертикальная распорка выдвинута, чтобы обеспечивать трение с землей для торможения, и упругий компонент 53 выполнен с возможностью упругого деформирования, когда фрикционная пластина 51 соприкасается с землей, для амортизации внешней силы.
[0052] Фрикционная пластина 51 может быть изготовлена из износоустойчивых материалов, таких как композитный материал, содержащий углеродное волокно, что может уменьшить вес пластины. Когда воздушное судно совершает посадку, оно обычно все еще обладает определенной горизонтальной скоростью, и фрикционная пластина 51 может создавать трение скольжения с землей. Трение скольжения используется для способствования быстрому торможению воздушного судна. Телескопическая гидравлическая опора предоставлена в качестве вертикальной распорки, которая может поднимать фрикционную пластину 51 в положение над шасси воздушного судна, когда воздушное судно скользит в обычном режиме, для того, чтобы препятствовать обычному скольжению корпуса 1 воздушного судна. Когда воздушное судно совершает посадку из-за происшествия, вертикальная распорка выдвигается и выталкивает фрикционную пластину 51 в положение ниже шасси, так что фрикционная пластина 51 первая соприкасается с землей. Упругий компонент 53 расположен вертикально и может упруго деформироваться в вертикальном направлении при контакте с землей для того, чтобы амортизировать силу удара в вертикальном направлении и предотвращать серьезное повреждение воздушного судна, вызванное мощной внешней силой удара во время посадки.
[0053] А точнее, как показано на фиг. 9, фрикционная пластина 51 проходит в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, чтобы обеспечить наличие достаточной площади контакта между воздушным судном и землей во время руления. Больше двух вертикальных распорок соединены с обеими сторонами верхней поверхности фрикционной пластины 51. Вертикальные распорки соединяют множество областей фрикционной пластины 51 с нижней частью воздушного судна для обеспечения устойчивости конструкции. Как показано на фиг. 8, все вертикальные распорки расположены с интервалами вдоль направления протяженности фрикционной пластины 51, так что фрикционная пластина 51 расположена горизонтально. Одновременно с обеспечением устойчивости фрикционной пластины 51 можно уменьшить собственную массу всего воздушного судна. Трение между фрикционной пластиной 51 и землей происходит в горизонтальном направлении, таким образом, быстро снижая скорость воздушного судна в горизонтальном направлении.
[0054] В качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 9, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления дополнительно содержит наклонную распорку 54, причем наклонная распорка 54 представляет собой гидравлическую опору, наклонная распорка 54 расположена под наклоном, и наклонная распорка имеет неподвижный конец, соединенный с нижней частью корпуса 1 воздушного судна, и телескопический конец, соединенный с боковой поверхностью вертикальной распорки. Наклонная распорка находится в выдвинутом состоянии. Когда воздушное судно совершает посадку, так как трение скольжения между фрикционной пластиной 51 и землей направлено горизонтально назад, горизонтальная составляющая опорной силы наклонной распорки, воздействующей на вертикальную распорку, может смещать направленную горизонтально назад силу удара на некоторой части вертикальной распорки, таким образом, обеспечивая структурную прочность и устойчивость вертикальной распорки и всего демпферного и амортизирующего механизма 5.
[0055] Демпферный и амортизирующий механизм 5 в этом варианте осуществления имеет следующие функции. Во-первых, когда воздушное судно совершает обычный полет и посадку, когда выпуск посадочного шасси завершается неудачей, это приведет к трению между корпусом 1 воздушного судна и землей, что станет причиной серьезного повреждения фюзеляжа. Когда обычный выпуск посадочного шасси завершается неудачей, демпферный и амортизирующий механизм 5 согласно этому варианту осуществления может проходить в положение ниже шасси, и фрикционная пластина 51, изготовленная из износоустойчивого материала соприкасается с землей для того, чтобы создать трение скольжения с целью предотвращения повреждения, вызванного трением между фюзеляжем и землей. Демпферный и амортизирующий механизм может выполнять функцию посадочного шасси, способствовать скольжению корпуса воздушного судна и в то же время обеспечивать амортизацию в процессе руления. Демпферный и амортизирующий механизм 5 в этом варианте осуществления обладает двойной функцией для обеспечения безопасной посадки воздушного судна, таким образом, повышая безопасность. Во-вторых, когда в процессе полета происходит механическая поломка воздушного судна, вертикальная распорка выдвигается и выталкивает фрикционную пластину 51 в положение ниже шасси, таким образом, фрикционная пластина 51 соприкасается с землей. Сила трения используется для способствования быстрому торможению воздушного судна с целью предотвращения крушения воздушного судна. Упругий компонент 53 может амортизировать силу удара в вертикальном направлении и предотвращать серьезное повреждение воздушного судна, вызванное мощной силой удара во время посадки. В-третьих, демпферный и амортизирующий механизм 5 и двигатель корпуса воздушного судна являются двумя независимыми системами энергоснабжения, и демпферный и амортизирующий механизм 5 может быть соединен с аккумуляторной батареей. При поломке двигателя демпферный и амортизирующий механизм 5 может продолжать работать, что повышает безопасность.
[0056] На основании вышеописанных вариантов осуществления ниже предоставлена конкретная реализация тормозного устройства 3:
[0057] Вариант осуществления 2:
[0058] Тормозное устройство 3 предусмотрено в аварийном отсеке 2 и выпускается из аварийного отсека 2, когда воздушное судно попадает в происшествие. Тормозное устройство 3 по-прежнему неподвижно соединено с корпусом 1 воздушного судна после выпуска, обеспечивая направленную вверх подъемную силу корпусу 1 воздушного судна и предотвращая потерю управления и непосредственное крушение корпуса 1 воздушного судна. Для обеспечения устойчивого соединения между корпусом 1 воздушного судна и тормозным устройством 3 и предотвращения их разделения при большой внешней силе, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 5, промежуточный слой 8 сформирован в кожухе корпуса 1 воздушного судна, причем промежуточный слой 8 находится в сообщении с аварийным отсеком 2, армирующая полоса 4 расположена в промежуточном слое 8, и армирующая полоса 4 прикреплена вокруг корпуса 1 воздушного судна по кругу и проходит внутрь аварийного отсека 2. Тормозное устройство 3 соединено с армирующей полосой 4, что является эквивалентом его контакта с корпусом 1 воздушного судна по кругу. По сравнению с конструкцией, в которой тормозное устройство 3 непосредственно присоединено и прикреплено к определенной точке или нескольким точкам в верхней части корпуса 1 воздушного судна, соединительная конструкция согласно этому варианту осуществления может обеспечить контакт поверхностей корпуса 1 воздушного судна и тормозного устройства 3 и их соединение друг с другом посредством армирующей полосы 4, обеспечивая площадь контакта между ними, следовательно, обеспечивая устойчивость соединительной конструкции между ними и предотвращая разделение корпуса 1 воздушного судна и тормозного устройства 3.
[0059] Как показано на фиг. 1, на фиг. 2, на фиг. 6 и фиг. 7, множество аварийных отсеков 2 расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, так что множество тормозных устройств 3 расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна, и все тормозные устройства 3 в аварийном отсеке 2 неподвижно соединены с армирующей полосой 4 для обеспечения устойчивости конструкции. Конкретное количество аварийных отсеков 2 и их тормозных устройств 3 задают в соответствии с фактической ситуацией. Количество тормозных устройств 3 может зависеть от веса корпуса 1 воздушного судна. Существует много тормозных устройств, которые могут обеспечить большую подъемную силу корпусу 1 воздушного судна.
[0060] Как изображено на фиг. 2-4 и 6-8, тормозное устройство 3 согласно этому варианту осуществления содержит тормозной парашют 31, расположенный на фюзеляже, и тормозной парашют 31, расположенный в хвостовой части корпуса 1 воздушного судна. Тормозной парашют 31 может использовать конструкцию тормозного парашюта со сложенным куполом, такую как в тормозном парашюте известного уровня техники. Тормозной парашют 31 на фюзеляже содержит один уровень (как изображено на фиг. 2-4) или больше двух уровней (как изображено на фиг. 6-8). Когда тормозной парашют 31 содержит больше двух уровней, как изображено на фиг. 6-8, нижняя часть тормозного парашюта 31 на верхнем уровне неподвижно соединена с верхней частью тормозного парашюта 31 на нижнем уровне.
[0061] Тормозной парашют 31, расположенный в хвостовой части корпуса 1 воздушного судна, в основном используется для способствования торможению воздушного судна, и тормозной парашют 31, расположенный на фюзеляже корпуса 1 воздушного судна, в основном используется для способствования торможению воздушного судна в начале происшествия с воздушным судном, как изображено на фиг. 2 и фиг. 6. После этого тормозной парашют 31 в этом состоянии направлен вертикально вниз, как изображено на фиг. 3 и 7, что, главным образом, обеспечивает подъемную силу воздушному судну, способствует медленному снижению корпуса 1 воздушного судна и обеспечивает безопасность воздушного судна и пассажиров. Когда корпус 1 воздушного судна является большим и тяжелым, из-за ограниченного положения на фюзеляже, может использоваться конструкция тормозного парашюта 31, изображенная на фиг. 6-8, и больше двух уровней тормозных парашютов 31 предусмотрены на фюзеляже корпуса 1 воздушного судна для увеличения подъемной силы тормозного парашюта 31 на корпусе 1 воздушного судна.
[0062] Система принудительного выброса, используемая для выталкивания тормозного устройства 3, расположенного в аварийном отсеке 2, является испытанной существующей технологией, которая не будет подробно описана в настоящем документе. Открывающий переключатель системы принудительного выброса может быть расположен в задней части салона для предотвращения ложного срабатывания, инициированного пассажирами. Например, переключатель системы принудительного выброса также может быть оснащен защитной крышкой и может быть включен только после того, как защитная крышка разбита аварийным молотком, для предотвращения ложного срабатывания.
[0063] Вариант осуществления 3:
[0064] В этом варианте осуществления предоставлен другой конкретный вариант осуществления тормозного устройства 3. Разница между вариантом осуществления 3 и вариантом осуществления 2 заключается в том, как изображено на фиг. 10-12, что тормозное устройство 3 согласно этому варианту осуществления содержит воздушный винт 32, расположенный на фюзеляже, и воздушный винт 32 предусматривает один или больше уровней на корпусе 1 воздушного судна. Вращение воздушного винта 32 создает подъемную силу для корпуса 1 воздушного судна для того, чтобы способствовать торможению и снижению корпуса 1 воздушного судна, таким образом, предотвращая непосредственное крушение воздушного судна, вызванное происшествиями. Воздушный винт 32 соединен с силовой установкой, которая является испытанной технологией в области авиации и не будет подробно описана в настоящем документе. Силовая установка воздушного винта 32 и система двигателей воздушного судна являются двумя независимыми системами. Когда возникает происшествие, связанное с двигателем воздушного судна, силовая установка воздушного винта 32 также может использоваться для способствования торможению и снижению воздушного судна. Когда воздушное судно работает в штатном режиме, воздушный винт 32 находится в аварийном отсеке 2. Когда воздушное судно попадает в происшествие, силовую установку воздушного винта 32 можно запустить для того, чтобы вытолкнуть воздушный винт 32 из аварийного отсека 2. В этом варианте осуществления силовая установка воздушного винта 32 используется в качестве тормозного устройства 3. По сравнению с конструкцией тормозного парашюта 31, посадочная область корпуса 1 воздушного судна может быть выбрана таким образом, чтобы предотвратить падение корпуса 1 воздушного судна на море или склоне. Количество воздушных винтов 32 зависит от веса корпуса 1 воздушного судна.
[0065] Предпочтительно, как показано на фиг. 11 и фиг. 12, воздушный винт 32 соединен с генератором 7, генератор электрически соединен с аккумуляторной батареей 6, и аккумуляторная батарея 6 электрически соединена с электрическим устройством в корпусе 1 воздушного судна. С помощью вышеописанной конструкции вращающийся воздушный винт 32 может использоваться для генерирования электричества, и электроэнергия может храниться в аккумуляторной батарее 6 для подачи энергии электрическому устройству в воздушном судне, такому как силовая установка воздушного винта 32. Линия энергоснабжения аккумуляторной батареи 6 является независимой линией энергоснабжения основной электрической цепи в воздушном судне, которая может предоставить резервную линию для воздушного судна при отказе двигателя. Технология генерирования энергии генератором 7 является испытанной технологией в данной области техники, которая в основном использует внешнее механическое усилие во время вращения воздушного винта 32 для того, чтобы принудительно вращать токопроводящую катушку в магнитном поле, которая непрерывно пересекает линию магнитной индукции, для генерирования электродвижущей силы индукции, что не будет подробно описано в настоящем документе.
[0066] Вариант осуществления 4:
[0067] Этот вариант осуществления является усовершенствованием вышеописанных вариантов осуществления. Корпус 1 воздушного судна использует тормозной парашют 31 и/или воздушный винт 32 и фрикционную пластину 51 для торможения. Для того чтобы обеспечить быстрое торможение воздушного судна в случае происшествия, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 13-15, в этом варианте осуществления тормозные крылья 9 также расположены на обеих сторонах корпуса 1 воздушного судна. Тормозные крылья 9 имеют дугообразную структуру, выступающую к носовой части, с каждой стороны расположено больше двух тормозных крыльев 9, и все тормозные крылья 9, находящиеся на одной и той же стороне корпуса 1 воздушного судна, расположены с интервалами в направлении длины корпуса 1 воздушного судна. Как показано на фиг. 13, множество тормозных крыльев 9 с дугообразной структурой на корпусе 1 воздушного судна могут способствовать торможению воздушного судна. Множество тормозных крыльев 9 расположены с интервалами на обеих сторонах корпуса 1 воздушного судна, как изображено на фиг. 9, что может увеличить аэродинамическое сопротивление и обеспечить равновесие обеих сторон корпуса 1 воздушного судна.
[0068] Для того чтобы уменьшить влияние тормозного крыла 9 на скорость во время обычного полета воздушного судна, тормозное крыло 9 в этом варианте осуществления является складываемым. Когда воздушное судно летит в штатном режиме, тормозное крыло 9 сложено, как изображено на фиг. 14, для уменьшения влияния на скорость корпуса 1 воздушного судна. Когда воздушное судно сталкивается с происшествием или ему необходимо быстро затормозить, как изображено на фиг. 13, тормозное крыло 9 открывается для способствования быстрому торможению корпуса 1 воздушного судна.
[0069] В этом варианте осуществления предоставлен конкретный вариант осуществления складываемой конструкции тормозного крыла 9. Как показано на фиг. 15, тормозное крыло 9 соединено с возможностью поворота с корпусом 1 воздушного судна. В частности, одна сторона тормозного крыла 9 шарнирно соединена с корпусом 1 воздушного судна, и гидравлический шток в сборе расположен между боковой стороной тормозного крыла 9, направленной от носовой части, и корпусом 1 воздушного судна. Гидравлический шток в сборе содержит один или больше корпусов 10 гидравлических штоков. Как показано на фиг. 15, гидравлический цилиндр в сборе содержит три гидравлических штока, которые соответственно соединяют левую и правую стороны и среднюю область тормозного крыла 9 с корпусом 1 воздушного судна. В частности, неподвижные концы корпусов 10 гидравлических штоков неподвижно соединены с корпусом 1 воздушного судна, и телескопические концы корпусов 10 гидравлических штоков неподвижно соединены с тормозным крылом 9.
[0070] Тормозное крыло 9 имеет развернутое состояние (как изображено на фиг. 13) и сложенное состояние (как изображено на фиг. 14). Когда все гидравлические штоки 10 втягиваются, гидравлический шток может потянуть тормозное крыло 9 таким образом, чтобы оно поворачивалось по направлению к корпусу 1 воздушного судна, чтобы тормозное крыло 9 находилось в сложенном состоянии. Когда все гидравлические штоки выдвигаются, как изображено на фиг. 15, гидравлические штоки толкают тормозное крыло 9 таким образом, чтобы оно поворачивалось в направлении от корпуса 1 воздушного судна, чтобы тормозное крыло 9 находилось в развернутом состоянии.
[0071] Корпус 1 воздушного судна обычно оснащен аварийным выходом, через который пассажирам и экипажу удобно покидать судно в случае аварии. Однако аварийные выходы ограничены. Для того чтобы помочь пассажирам быстро эвакуироваться в случае аварии, в качестве необязательного варианта осуществления, как изображено на фиг. 15, в этом варианте осуществления аварийный выход 11 предоставлен в положении, соответствующем каждому тормозному крылу 9 на корпусе 1 воздушного судна, и аварийный выход 11 выполнен с возможностью накрывания тормозным крылом 9 в сложенном состоянии. Во время обычного полета тормозное крыло 9 перекрывает аварийный выход 11 и не дает открыть его в целях обеспечения безопасности. Аварийный выход 11 оснащен дверью, которая может двигаться в направлениях «на себя» и «от себя»; и аварийный выход 11 оснащен раздвижной аварийной лестницей. Аварийная лестница использует существующую конструкцию аварийной лестницы на воздушном судне, которая не будет подробно описана в настоящем документе. Когда на воздушном судне возникает происшествие, такое как отказ двигателя, тормозное крыло 9 раскрывается и в это же время пассажиры могут открыть дверь наружу и покинуть судно через аварийный выход, чтобы помочь быстрой эвакуации пассажиров.
[0072] Корпус 1 воздушного судна согласно этому варианту осуществления дополнительно оснащен лазерной системой перехвата ракет, которая является испытанной технологией в существующих воздушных судах, и обычно содержит аккумуляторную батарею, систему раннего оповещения, систему обнаружения, компьютерную систему и систему запуска, и перехватывает ракеты и тому подобное в случае опасной ситуации в целях обеспечения безопасности.
[0073] В соответствии со спасательной системой воздушного судна согласно этому варианту осуществления, когда воздушное судно сталкивается с механической поломкой или отказом системы безопасности, вызванными человеческим фактором, в процессе полета, система может предоставить пассажирам больше времени на спасение, способствовать снижению и посадке воздушного судна, в некоторой степени предотвратить серьезную проблему, связанную с крушением воздушного судна и гибелью людей и гарантировать безопасность полета воздушного судна.
[0074] В данном техническом описании конкретные признаки, конструкции или характеристики могут подходящим образом сочетаться в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах.
[0075] В данном техническом описании использование терминов «один вариант осуществления», «некоторые варианты осуществления», «пример», «конкретный пример» или «некоторые примеры» означает, что конкретные признаки, конструкции, материалы или характеристики, описанные в сочетании с этим вариантом осуществления или примером, включены по меньшей мере в один вариант осуществления или пример полезной модели. В данном техническом описании вышеуказанные термины не обязательно относятся к одним и тем же вариантам осуществления или примерам. Кроме этого, конкретные описанные признаки, конструкции, материалы или характеристики могут подходящим образом сочетаться в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах. Кроме этого специалисты в данной области могут интегрировать и комбинировать разные варианты осуществления или примеры и признаки разных вариантов осуществления или примеров, описанных в данном техническом описании, когда они не противоречат друг другу.
[0076] Вышеприведенное описание является только одним конкретным вариантом осуществления настоящего изобретения, но объем правовой охраны настоящего изобретения этим не ограничивается. Изменения или замены, которые могут быть понятны специалистам в данной области техники, раскрытые в настоящем изобретении, должны подпадать под объем правовой охраны настоящего изобретения. Соответственно, объем правовой охраны настоящего изобретения соответствует объему правовой охраны формулы изобретения.