О подходе к построению структуры комплексного мониторинга факторов, способствующих совершению происшествий на автомобильном транспорте, в местах концентрации ДТП

УДК 62-91

Кузьмин А.В., Романовский В.Л.

О ПОДХОДЕ К ПОСТРОЕНИЮ СТРУКТУРЫ КОМПЛЕКСНОГО МОНИТОРИНГА ФАКТОРОВ, СПОСОБСТВУЮЩИХ СОВЕРШЕНИЮ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ, В МЕСТАХ

КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

В статье представлена обобщённая модель мониторинга факторов, способствующих совершению дорожно-транспортного происшествия на автомобильном транспорте.

В качестве показателей риска рассматриваются результаты, взаимодействия элементов системы «среда-техника-человек» в момент совершения дорожно-транспортного происшествия, определённых как частота реализации нежелательного события возможного к совершению в определённый промежуток времени на определённой территории. В приведённых примерах рассчитаны показатели риска каждого из элементов системы «среда-техника-человек» как для единичного дорожно-транспортного происшествия, так и для места их концентрации.

Ключевые слова: транспортное средство; дорожно-транспортное происшествие; индивидуальный риск; количественная мера опасности.

Kuzmin А. V., Romanovsky V.L.

THE APPROACH TO THE CONSTRUCTION OF AN INTEGRATED

MONITORING FRAMEWORK FACTORS CONTRIBUTING TO THE OCCURRENCE OF ACCIDENTS IN ROAD TRANSPORT IN PLACES OF CONCENTRATION OF TRAFFIC ACCIDENTS

The article presents a generalized model for monitoring the factors contributing to the commission of a road traffic accident in road transport.

As indexes of risk the results of co-operation of elements of the system, «An environment is a technique is a man» are examined in the moment of feasance of road traffic accident, certain as frequency of realization of undesirable event possible to the feasance in the certain interval of time on certain territory. In made examples the indexes of risk of each are expected of elements of the system, «An environment is a technique is a man» both for a single road traffic accident and for the place of their concentration.

Keywords: transport vehicle, road traffic accident, individual risk, quantitative measure of danger.

Среди направлений, связанных с обеспечением безопасности населения и территорий от угроз техногенного характера, в том числе и от последствий автодорожных аварий , отнесённых к чрезвычайным ситуациям [1], необходимо обозначить проблему обеспечения безопасности перевозок опасных грузов и пассажирских автоперевозок.

Существующие в настоящее время виды анализа статистики о дорожных авариях не

предусматривают изучение причин совершения происшествия и ограничиваются перечислением допущенных нарушений ПДД [2,3]. В связи с чем очевидна необходимость разработки методики, позволяющей выявлять и оценивать влияние природных и техногенных факторов на факт происшествия в местах концентрации ДТП [4-5].

Объектом предлагаемого анализа опасности является система «среда-техника-человек», в

которую объединены такие элементы, как окружающая среда, технические объекты (дорога и автомобиль), а также люди, участники дорожного движения [6]. Целью анализа является определение уровня опасности системы «среда-техника-человек» как свойства объекта, выраженное в способности причинять вред себе и другим объектам [7]. Анализ опасностей, с описанием их качественно и количественно, пред-

Сутью качественного анализа опасностей является последовательное рассмотрение всех факторов с целью установления степени их влияния на произошедшее ДТП с последующим ранжированием. На рисунке 1 представлена аналитическая модель механизма совершения дорожно-транспортного происшествия, где факторы категорий СРЕДА, ТЕХНИКА и ЧЕЛОВЕК разделены на составляющие фрагменты — статистические индикаторы I и Л, а также указаны логические связи между ними.

Общепринятой «шкалой» для количественного измерения опасностей являются единицы риска, которые выражаются в виде произведения частоты реализации нежелательного события на масштаб события определённого вида [7].

Статистический индикатор 1п это потенциальная опасность фактора Рп, который ха-

лагается осуществлять логико-графическим методом «Древовидные структуры» профессора В.Л. Романовского [7].

С целью создания условий, обеспечивающих проведение качественного и количественного анализа, элементы системы «среда-техника-человек» разделены на группы факторов, представленных в таблице 1.

рактеризуется частотой происшествий, совершенных в результате отрицательного воздействия показателей исследуемого фактора к общему числу дорожно-транспортных происшествий на определенной территории за определенный промежуток времени.

Статистический индикатор — это реализованная опасность фактора Еп, который характеризуется частотой совершения ДТП, отобранных по видам нарушений, Правил дорожного движения, находящихся в причинно-следственной связи с механизмом происшествия и совершенных в результате отрицательного воздействия показателей исследуемого фактора к общему числу дорожно-транспортных происшествий на определенной территории за определенный промежуток времени.

Таблица 1 - Состав системы «среда-техника-человек»

категория элемента наименование группы факторов количество показателей

среда профиль и план дороги 6

дорожные условия 10

погодные условия 9

уровень освещения 5

техника объекты улично-дорожной сети 28

недостатки объектов улично-дорожной сети 29

факторы, оказывающие влияние на режим движения 27

техническое,состояние транспортных средств 15

человек водитель транспортного средства 68

пассажир транспортного средства 18

пешеход 7

иной участник дорожного движения 2

Рисунок 1 Аналитическая модель системы «среда-техника-человек».

В рамках проводимой работы осуществлены расчёты значений статистических индикаторов влияния I и Л для каждой группы факторов на основании показателей аварийности и связанных с ними нарушениями ПДД по Республике Татарстан за период 2015 и 2016 г.г. по следующим формулам:

ДТПга

" ДТП всего

где 1п — статистический индикатор потенциальной опасности фактора N5 ДТПвсег0 — общее количество дорожно-транспортных происшествий, зафиксированных на исследуемой территории за отчётный период;

ДТПга — количество дорожно-транспортных происшествий, зафиксированных на исследуемой территории за отчётный период, где зафиксированы факторы, входящие в группу п.

ДТП, ДТП все

где — статистический индикатор — потенциальной опасности фактора N5 ДТП^га — количество дорожно-транспортных происшествий, зафиксированных на исследуемой территории за отчётный период, где зафиксированы негативные факторы, входящие в группу п, в совокупности с нарушениями ПДД, относящихся к группе нарушений п (находящихся под влиянием негативных факторов группы п).

Количественный анализ

Фактор 9 рассчитывается:

— ^вод(^вод.неп. + ^^вод.соп.) +

) +

+^па с(^па с.неп. + £^пас.соп. ) + +^иной(^иной.неп. + £^инoйxoп.),

где статистический индикатор /9 — потенциальная опасность фактора «человек», для водителя рассчитывается: ^водитель — ДТПВОди тель/ДТПвсег0, ПО аналогии рассчитываются индикаторы потенциальной опасности для категорий пешеход, пассажир и иной участник ДТП.

статистический индикатор J9 — это показатель непосредственного нарушения ПДД, допущенного водителем, пешеходом, пассажиром и иным участником ДТП;

индикатор ХЛод.соп. _ сумма показателей, сопутствующих нарушений ПДД, допущенных водителем, аналогично пешеходом, пассажиром и иным участником ДТП.

Итоговый расчёт влияния негативных факторов на дорожно-транспортное происшествия осуществляется по следующей формуле:

Рдтп — + 1) + 12(^ + 1) + + 1) + + 1) + №б + 1) + Ше + 1) +

+/7(Л + 1)+ №в + 1) +

+/9

или

древовидной

Р,

ДТП

— Р

среда

+ Рт<

+ Р41

структуры рассчитывается следующим образом:

Факторы с 1 по 8 рассчитываются:

Рп - ^п^п + 1)

Значения индикаторов 1п и <]п выставляется в соответствии с полученными результатами. При наличии зафиксированного нарушения ПДД, связанного с данной группой негативных факторов, значение индикатора Зп увеличивается путём введения повышающего коэффициента 1.

Определение степени влияния отдельного негативного фактора осуществляется по следующей формуле:

— (/'^^дх П )100,

где Шп — степень влияния отдельной группы факторов п;

рп — индекс влияния группы факторов п;

Рдтп — суммарный индекс влияния факторов.

Пример расчёта дорожно-транспортного происшествия.

7 января 2016 г. на 15км. автодороги Бугульма-Лениногорск водитель автомобиля LADA, управляя автомобилем (не имея водительского удостоверения), не выбрала скорость, обеспечивающую безопасность дорожного движения, выехала на полосу, предназначенную для встречного движения и совершила столкновение с движущимся во встречном направлении автомобилем Опель Инсигния.

Происшествие произошло в 16.45, в тёмное время суток при отсутствии искусственного освещения, профиль дороги характеризуется как кривая в плане, дорожное покрытие со снежным накатом, на месте происшествия зафиксировано отсутствие дорожных знаков в необходимых местах.

Состояние элемента СРЕДА:

1. Профиль дороги — 1\ (кривая в плане — 0.082); Ji (выезд на полосу встречного движения 0.097);

Fi = 0.082(0.097 + 1) = 0.090;

2. Дорожные условия — I2 (снежный накат 0.034); J2 (несоответствие скорости 0.117);

F2=0.034(0.117+l)=0.038;

3. Погодные условия — I3 (снегопад 0.064); J3 (выезд на полосу встречного движения 0.097);

F3=0.064(0.097+l)=0.070;

4. Освещение — I4 (темное время суток, освещения отсутствует 0.113); J4 (не соответ-

ствие скорости 0.117).

^4=0.113(0.117+1)=0.126;

Состояние элемента ТЕХНИКА:

5. Объект УДС — 15 (перегон 0); J5 (несоответствие скорости 0.117).

^5=0(0.117+1)=0;

6. Недостатки объектов УДС — /б (отсутствие дорожных знаков в необходимых местах 0.051); .1б (выезд на полосу встречного движения 0.097).

^б=0.051(0.097+1)=0.056;

7. Факторы, оказывающие влияние на режим движения, — 17 (отсутствуют 0); Л (отсутствуют 0).

^7=0(0+1)=0;

8. Техническое состояние ТС — 18 (неисправностей не выявлено 0); Л 8 (отсутствуют 0).

^з=0(0+1)=0;

Состояние элемента ЧЕЛОВЕК:

9. Происшествие по вине водителя т/с: потенциальная опасность /9 0.873 непосредственное нарушение J9: выезд на

полосу встречного движения 0.097

сумма сопутствующих нарушений ^ Лод.соп.

^9=0.873(0.097+0.099+0.024)=0.192; Результаты расчётов сведём в итоговую таблицу №2.

Таблица 2 - Результаты расчётов влияния факторов

наименование индикатора значение доля

Состояние элемента СРЕДА

Fi профиль дороги 0.090 16%

F2 дорожные условия 0.038 7%

F3 погодные условия 0.070

F4 освещение 0.126 12%

сумма негативных факторов 0.324 22%

Состояние элемента ТЕХНИКА:

F5 объект УДС 0 0%

Fe недостатки объектов УДС 0.056 10%

Fj факторы оказывающие влияние на режим движения 0 0%

F8 техническое состояние ТС 0 0%

сумма негативных факторов 0.056 10%

Состояние элемент,а ЧЕЛОВЕК:

F9 непосредственные и сопутствующие нарушения ПДД 0.192 34%

сумма всех факторов 0.572 100%

Из расчётов следует, что наибольшее влияние на действия водителей (57%) в данном происшествии оказали негативные факторы элемента «среда».

Также был проведён анализ влияние факторов СТЧ в местах концентрации ДТП, что с практической точки зрения более важно, так как знание свойств по определению опасных участков автодорог позволит значительно повысить уровень транспортной безопасности особенно в отношении регулярных перевозок, связанных с опасными грузами или пассажирскими перевозками.

Например, 796 км автодороги М7-ВОЛГА характеризуется как место концентрации

Согласно полученным результатам наибольшую опасность для участников дорожного движения представляет объект УДС — перекрёсток, пересечение федеральный трассы с местным проездом. При этом ситуация усугубляется в период ухудшения дорожных условий, и основной вид происшествия — это наезд на стоящий транспорт или пешехода. Очевидно, что факт снижения скорости транспортного потока является неожиданным для участников дорожного движения, а решение проблемы возможно путём реализации ряда мер технического характера, направленных на привлечение внимания водителя к необходимости снижения скорости, например, установки дополнительных знаков, информирующих о приближении к регули-

дорожно-транспортных происшествий: участок дороги, на котором устойчивым и неслучайным образом совершаться дорожно-транспортные происшествия. В 2015 году на данном участке произошло свыше 10 дорожно-транспортных происшествий, из которых 6 фактов являются учётными и подлежат включению в Госстатот-четность.

Результаты анализа, проведённого в соответствии с предлагаемой методикой, приведены в таблице 3 и позволяют идентифицировать основные причины происшествий, а также обосновать перечень мероприятий по снижению возможности возникновения чрезвычайных ситуаций на автомобильном транспорте.

руемому перекрёстку, об обустройстве шумовых полос и т.д.

Основными преимуществами метода являются:

— возможность анализа влияния факторов элементов системы СТЧ на аварийность в местах концентрации ДТП;

— применение методики заинтересованными службами без изменения порядка сбора и анализа показателей аварийности;

— доступность к внедрению и автоматизации без изменения существующих подходов.

Таблица 3 - Результаты расчётов влияния факторов

наименование индикатора 9.12 7.12 7.12 4.09 11.06 11.01 доля

профиль дороги 0 0.085 0.085 0 0 0 7%

дорожные условия 0 0.235 0.235 0 0 0 19%

погодные условия 0 0 0 0 0 0 0%

освещение 0 0 0 0 0 0 0%

сумма влияния фактора среда 26%

объект УДС 0.099 0.091 0.092 0.099 0.099 0.098 24%

недостатки объектов УДС 0 0 0.01 0 0 0.067 4%

факторы, оказывающие

влияние на режим движения 0 0 0.01 0 0 0 0%

техническое состояние ТС 0 0 0 0 0 0 0%

сумма влияния фактора техника 28%

^9 непосредственные и сопутствующие нарушения ПДД 0.107 0.178 0.177 0.244 0.210 0.210 46%

сумма влияния фактора человек 46%

Литература

1. Приказ МЧС РФ от 08.07.2004 N 329 «Об утверждении критериев информации о чрезвычайных ситуациях».

2. Постановление Правительства РФ от 29.06.1995 N 647 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий».

3. Постановление Правительства РФ от 6 августа 1998 г. N 894 «Об утверждении Правил государственного учета показателей безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской Федерации».

4. Кузьмин A.B. Расчет рисков совершения ДТП по условному среднему показателю вероятности / / Итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. Журнал 21 век. г. Пенза. 2015 год.

5. Необходимость универсальной методологии

проведения анализа рисков чрезвычайных ситуаций на транспорте/ Материалы XXVI Международной научно-практической конференции «Предупреждение. Спасение. Помощь» - Химки: ФГБВОУ ВО АГЗ МЧС России. — 2016. — 143с.

6. Кузьмин A.B., Романовский В.Л., Расчет рисков совершения дорожно-транспортного происшествия по условно среднему показателю вероятности // Качество и жизнь — М, 2016 ^ №3

7. Учебное пособие «Производственная безопасность», стр. 31, издательство Политехнического университета, Санкт-Петербург, 2012г.

8. Романовский В.Л., Муравьева Е.В. Прикладная техносферная рискология: научное издание. Казань, РИЦ «Школа» 2007, 342с.

Рецензент: доктор технических наук, доцент Рыбаков A.B.