РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ (ВАРИАНТЫ)
RAIL FASTENING (VERSIONS)

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для крепления рельсов к железобетонным и деревянным шпалам с возможностью установки устройства, предотвращающего угон рельсов (противоугонные зажимы).
Известно раздельное клеммно-болтовое закрепление (Железнодорожный путь. Под. ред. Т.Г. Яковлевой. - М.: Транспорт, 1999, с.32-34), включающее в себя шпалу, подкладку, прокладку под подкладку, подрельсовую прокладку, рельсу, два закладных болта, две жесткие клеммы, четыре двухвитковые шайбы, две опорные шайбы, четыре гайки.
Недостатком данного скрепления является многодетальность, высокая материалоемкость, большие затраты на текущий ремонт пути.
Известно также анкерное рельсовое скрепление (Железнодорожный путь. Под. ред. Т.Г. Яковлевой. - М: Транспорт, 1999, с.35-36), включающее замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер рамно-арочного типа с двумя хвостовиками, шпалу, две В-образные пружинные прутковые клеммы, два эксцентриковых монтажных регулятора с опорными осями, два плоских подклеммника.
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому устройству является рельсовое скрепление (RU 2112823, МПК Е01В 9/02. П.С. Иванов, В.Н. Кулемин, А.Н. Русин. Рельсовое клеммно-болтовое скрепление. - Опубл. 10.06.1998), содержащее рельс, установленный на подкладке в нише железобетонной шпалы, подкладка закреплена на железобетонной шпале закладными болтами, подошва рельса прижата к подкладке клеммами и клеммными болтами, причем между шпалой и подкладкой размещена резиновая надшпальная прокладка, а между рельсом и подкладкой в нише подкладки размещена резиновая подрельсовая прокладка.
Недостатками являются многодетальность, увеличение трудозатрат из-за наличия закладных болтов, шайб, пружин.
Целью изобретения является уменьшение количества деталей, снижение трудозатрат при сборке рельсошпальной решетки и текущем содержании пути, решение проблемы угона рельс.
Указанная цель достигается тем, что применены резиновые прокладки с выступами, которые изолируют рельсы от шпал, а клеммы выполнены в виде прямоугольных металлических брусков.
Сущность изобретения по п.1 заключается в том, что что металлическую подкладку под рельс помещают между двумя резиновыми прокладками, которые выступают за края подкладки по всему ее периметру на 9-10 мм, при этом верхняя резиновая прокладка имеет два выступа высотой до 100 мм каждый, расстояние между выступами равно ширине подошвы закрепляемого рельса, причем выступы верхней резиновой прокладки прижимают к подошве закрепляемого рельса при помощи клеммы, выполненной в виде прямоугольного металлического бруска с отверстием, ось которого параллельна высоте бруска, внутренняя грань клеммы повторяет форму поверхности подошвы рельса, а рельс крепят к шпале при помощи шпильки с резьбой в верхней и нижней частях, которая проходит через отверстие клеммы и вворачивается в дюбель, установленный в шпале, а на верхнюю часть шпильки устанавливают гайку, а сущность изобретения по п.2 заключается в том, что внутренняя грань клеммы выполнена Г-образной, а между клеммой и подошвой рельса устанавливают противоугонное устройство, выполненное в виде прямоугольного металлического бруска, причем его вертикальные поверхности имеют различную форму: внешняя по отношению к оси рельса поверхность имеет прямоугольную форму и повторяет форму внутренней грани клеммы, внутренняя поверхность противоугонного устройства в своей нижней части повторяет форму поверхности подошвы рельса и прижимает выступы верхней резиновой прокладки к подошве рельса, а верхние горизонтальные поверхности контакта Г-образной клеммы и противоугонного устройства имеют дугообразный профиль с углом раскрытия 160-170 градусов, рельс крепят к шпале при помощи шпильки с резьбой в верхней и нижней частях, которая проходит через отверстие клеммы и вворачивается в дюбель, установленный в шпале, а на верхнюю часть шпильки устанавливают гайку.
На фиг.1 представлена схема рельсового скрепления (вариант I), состоящая из шпалы 1, нижней резиновой прокладки 2, металлической подкладки 3, верхней резиновой прокладки 4 с выступами 13, клеммы 5, дюбеля 6, шпильки 7 с нижней резьбой 15 и верхней резьбой 16, гайки 9 и рельсов 11, на фиг.2 представлена верхняя резиновая прокладка 4, на фиг.3 - шпилька 7 с нижней резьбой 15 и верхней резьбой 16.
На фиг.4 и 5 представлена схема рельсового скрепления с противоугонным устройством (вариант II), состоящая из шпалы 1, нижней резиновой прокладки 2, металлической подкладки 3, верхней резиновой прокладки 4, клеммы 5, дюбеля 6, шпильки 7, гайки 9, противоугонного устройства 12 и рельсов 11.
На фиг.6 представлены вид и форма противоугонного устройства в составе рельсового скрепления.
Предлагаемое рельсовое скрепление устанавливается следующим образом.
В варианте I (фиг.1, 2, 3) дюбель 6 устанавливает в шпалу 1, а на шпалу устанавливают нижнюю резиновую прокладку 2, на которую укладывают металлическую прокладку 3. Между подошвой рельсы 8 и металлической подкладкой 3 устанавливается резиновая прокладка 4, выступы 13 толщиной 4-8 мм огибают подошву рельса 8.
Установленные на резиновую прокладку клеммы 5 прикрепляют к шпале с помощью шпильки 7 с верхней 14 и нижней 15 резьбами и устанавливают на ней гайку 9.
В варианте II (фиг.4, 5, 6) устанавливают дюбель 6 в шпалу 1, затем последовательно устанавливают нижнюю резиновую прокладку 2, на нее - металлическую подкладку 3, верхнюю резиновую прокладку 4 и подошву 8 рельса 11. Клемма 16 выполнена с Г-образной внутренней гранью и между клеммой 16 и подошвой 8 устанавливают противоугонное устройство 12 (фиг.4, 5, 6), внутренняя грань которого (относительно оси 10 рельса 11) прижимает выступ 13 верхней резиновой прокладки 4 к подошве 8 рельса 11. Скрепление происходит с помощью шпильки 7 и гайки 9.
Использование дюбелей 6 в шпале 1 дополнительно электроизолирует рельсы от шпалы. Кроме того, использование резиновых прокладок обеспечивает вибро- и электроизоляцию рельсов.
Следует отметить, что в предлагаемом рельсовом скреплении используются стандартные детали, что исключает потребность в новых инструментах и механизмах при монтаже и текущем содержании пути.
Кроме того, использование противоугонного устройства, имеющего форму прямоугольного бруска, который прижимается к подошве рельса клеммой, уменьшает номенклатуру деталей в предлагаемом скреплении и предотвращает угон рельсов при трогании и торможении состава.
Таким образом, предлагаемое устройство позволяет упростить конструкцию за счет уменьшения количества деталей, снизить затраты труда при текущем содержании пути и эксплуатационные расходы, решить проблему угона рельс.