Транспортно-логистическое обеспечение хлебопекарного предприятия

Резюме. В статье освещаются актуальные проблемы транспортной логистики предприятий.Приводятся производственно-логистический и транспортно-логистический циклы хлебозавода с разделением на стадии и этапы. Выявлены воздействующие на затраты факторы, определена роль диспетчера в формировании рейсов. Ключевые слова: транспортная логистика, автотранспорт, учет, затраты.

онкурентоспособность отечественных товаров сильно зависит от за-I трат на транспортную логистику, превышающих в 2-3 раза их уровень в развитых странах. Недочеты в организации работы транспорта, управлении запасами, недостаточное внимание к проблеме построения процесса доставки готовой продукции приводят к нерациональной эксплуатации автомобилей, которые выполняют транспортные и экспедиционные функции в системе распределения товаров. Транспортно-логистическое обеспечение включает в себя решение следующих задач: планирование и организация доставки продукции от производства до мест потребления; подготовка партий рейсов; оформление транспортных и товаросопроводительных документов; организация и проведение погрузочно-разгрузочных работ; информационное обеспечение; использование оптимальных способов и методов расчета маршрутов при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в распределении товаров; заключение договоров с перевозчиками (в случае не-

обходимости), ведение учета их деятельности и расчет с ними [1].

Транспортно-логистическое обеспечение прямо воздействует на технологические процессы предприятия. Планирование, организация и контроль транспортно-экспедиционных работ взаимосвязаны с производственным циклом и графиком поставки продукции в организации торговли [2]. Процесс транспортировки товаров на хлебозаводах г. Минска носит системный характер и по сути цикличен.

Транспортно-логистический цикл хлебозавода

Хлеб и хлебобулочные изделия - скоропортящийся продукт. Ввиду жестких сроков хранения (16 часов без упаковки, 24-120 часов в ней) его изготавливают строго по принятым заявкам. Производственный цикл выстроен таким образом, чтобы хлеб подавался в магазины свежим (рис. 1). Подготовка сырья начинается вечером, чтобы в течение ночи, к утру, работники успели выпечь всю заказанную продукцию. На экспедиции хлеб собирается в партии рейсов. Продукция грузится в транспорт, который доставляет ее организациям торговли по утвержденному графику завоза. Магазины, анализируя динамику продаж, а также прогнозируя переходящий остаток и будущее потребление, подают заявку на следующий день (дни). В этой цепочке можно выделить транспортно-экспеди-ционный логистический цикл (рис. 2).

Стадии транспортно-

логистического

обеспечения

Транспортно-логистиче-ское обеспечение предприятия делится на 3 основные стадии. Планирование сводится к со-

Логистика

ставлению диспетчером графика подачи под погрузку и выпуска машин на линии и зависит от качества их обслуживания экспедиционно-логистическим звеном. Работа транспорта корректируется согласно оперативной обстановке и ведется строго по утвержденному графику завоза продукции. Учет и анализ данных по движению автомобилей осуществляется по мере их поступления, немаловажную роль играет сравнение плана с фактическим результатом.

Если исключить из рабочего процесса водителей, то этапы каждого цикла можно разделить на выполняемые диспетчером (логистом) и экспедиционным персоналом.

Планово-подготовительные (этапы 1, 2, 6) и учетные (этапы 7 и 8) работы. Основная задача логиста на этапе 1 - по поступившим заявкам спланировать рейсы (минимизировать их число, сбалансировать загрузку кузовов, составить рентабельные маршруты). На этапе 2 нужно при необходимости договориться об использовании наемных транспортных средств. На этапе 6 (малый цикл) специалист работает со вторыми, третьими и последующими, а также с оперативно возникающими рейсами (в случаях дозаказов и в иных ситуациях). На этапе 7 логист учитывает и контролирует выгрузку и складирование оборотной тары на экспедиции и/или передачу ее в цех. На этапе 8 закрывают путевые листы, ставят отметку в товарно-транспортной накладной и иных документах, проводят план-факт анализ, составляют прогноз.

Экспедиционные, погрузочные и иные подготовительные работы. За этапы 3, 4, 5 и 6 отвечает персонал экспедиции (старший диспетчер смены, контроллеры, приемщики-сдат-

Алексей Брилевский,

начальник

транспортно-

логистического

сектора

коммерческой

службы КУП

«Минскхлебпром»,

магистр

экономических наук, соискатель кафедры прикладной математики и экономической кибернетики факультета менеджмента БГЭУ

чики готовой продукции и тары, грузчики), основные критерии эффективности труда которого - оперативность и слаженность. На этапе 3 собирают товарные партии, складируют их, готовят к погрузке. Здесь особенно важны четкий порядок, отсутствие ошибок и опозданий в операциях. На этапе 4 нужно максимально быстро и корректно, без сбоев и недо-весов принять машину, поместить в нее товар, выписать сопроводительные документы. На этапе 5 транспорт выпускают на линию. На этапе 6 задача специалистов - сформировать и поставить на экспедицию следующие партии, быстро и качественно обслужить автомобили, выполняющие дополнительные или оперативно возникающие рейсы.

Повышение производительности труда персонала, увеличение скорости реагирования экспедиционного звена, минимизация времени пребывания транспорта как под загрузкой, так и в ожидании дальнейших действий составляют основные цели оптимизации работы экспедиционно-логистического звена предприятия.

Факторы, влияющие на структуру транспортных затрат

Транспортные затраты складываются из постоянных (заработная плата руководителей, обслуживающего персонала, расходы на офис и пр.) и переменных (перечисление денег за услуги перевозчиков и др.). Наемный транспорт оплачивается по отработанным часам или пробегу, в отдельных случаях имеют значение посещенные точки, выполненные рейсы, тоннаж перевезенного груза и др. Контролирует его работу диспетчер, начальник сбыта либо другое материально ответственное и уполномоченное лицо.

Первичным учетным документом является путевой лист, в котором отмечаются рабочее время, пробег, путевое задание и другие данные, в полной мере охватывающие всю транспортную деятельность. Корректность его заполнения, а также правильность внесения основных показателей (время работы и пробег) лежат в основе формирования переменных затрат.

Изучение работы автопарка хлебопекарного предприятия за длительный период позволило систематизировать и выделить ряд причин и факторов формирования «лишних» километров и часов. «Лишнее» время работы возникает в случаях, если машина подается по жесткому графику, не учитывающему оперативную ситуацию

и особенности рабочих дней; водитель самовольно приходит (или автомобиль прибывает) на КПП заранее, и в путевом листе делают отметку времени; погрузка запланирована неправильно (ночью помещают одну часть товара, а утром - другую);

Рис. 2.

Транспортно-

логистическое

обеспечение

»«»л*

партия не собрана вовремя. Другими причинами могут служить несогласованность (грузится одновременно много машин, и, соответственно, они все обслуживаются медленно); ЧС, аварии, срывы поставок транспорта, неполадки и др.; отказ производства; простои в очередях под погрузку из-за плохо составленного графика; задержки автомобилей под разгрузкой в магазинах; умышленные несанкционированные остановки и съезды с пути следования, простои по вине водителя.

«Лишний» километраж (пробег) появляется, если неправильно сформированы маршруты (неоптимальные рейсы, неточное знание местонахождения объектов, непрофессионализм кадров, отсутствие современных программных средств расчета); неверно задана последовательность точек; на междугородних рейсах применяется справочник норм расстояний между населенными пунктами, который не отражает действительного пробега автомобиля; спидометр неисправен или существуют иные неполадки, приводящие к искажению показаний; отсутствует сцепление колес с дорожным покрытием из-за сложных метеорологических условий (снегопад, гололед); водитель или диспетчер в корыстных целях завышают отчетные пробеги.

Повышение исполнительской дисциплины диспетчеров, водительского состава, создание действующей прогрессивной мотивационной схемы дают возможность увеличить производительность трудового ресурса транспортно-логисти-ческого звена предприятия. Привязка тарифных показателей работы наемного автотранспорта к объемам фактически выполненных работ позволяет создать качественную (прямую) зависимость эффективности труда от оплаты.

Роль диспетчера в формировании рейсов

Планирование рейсов, загрузка кузовов и составление маршрутов доставки продукции клиентам - это задачи исключительно диспетчера по автотранспорту. Хорошее знание города, ассортимента товаров и клиентов существенно влияет на результаты работы. Однако при составлении большого количества рейсов (например, свыше 100 по 5-15 клиентов в каждом) данное качество не может быть полностью использовано. Программа управления заявками с электронной клиентской базой, реализованная на платформе геоинформационной системы, позволяет значительно упростить и автоматизировать рабочий процесс, облегчить труд диспетчера

и применить его способности в полной степени [3, 4]. Системы управления транспортом (TMS) дают возможность осуществлять планирование и управление работой автопарка предприятия с транспортной задачей большой размерности, при этом исключительная роль оценки эффективности проделанной работы по-прежнему принадлежит человеку (диспетчеру).

Наилучший алгоритм планирования грузоперевозок [5] для обслуживания товаропроводящей сети предприятия создается с помощью современных методов дискретной оптимизации и компьютерных средств обработки ключевых факторов на всех стадиях логистического цикла работы с транспортом. При экспериментальной апробации данной системы был получен ощутимый экономический эффект.

See:

http://innosfera.org/2014/09/bakery_support Литература

1. http://www.ec-logistics.ru/transport.htm.

2. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д.Логистика: интегрированная цепь поставок.- М., 2001.

3. Косяков С.В., Гадалов А.Б., Жидовинов К.А. Оптимальное планирование грузоперевозок на базе ГИС-технологий // Вестник ИГЭУ. 2010. Вып. 4. С. 2-6.

4. Брилевский А.О.Автоматизация контроля транспорта на производственном предприятии.Сб. материалов V Меж-дунар. науч.- практ. конф. «Экономический рост Республики Беларусь: глобализация, инновационность, устойчивость», Т. 2.- Мн., 2012. С. 294-296.

5. Демиденко В.М., Дымков М.П., Бенедиктович В.И., Брилевский А.О. Задачи маршрутизации транспортных средств и их применение в логистических цепях поставок товаропроводящих сетей // Экономика, моделирование, прогнозирование: сб. науч. тр.- Мн., 2012. Вып. 6. С. 94-106.