Значение железнодорожного транспорта в развитии экономики Южного Кавказа на рубеже веков (xix - начало XX В. )

Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 18 (309). История. Вып. 56. С. 27-30.

А. М. Исмаилова

ЗНА ЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ ЮЖНОГО КАВКАЗА НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

Рассматривается значение железных дорог в жизни народов Южного Кавказа на рубеже Х1Х-ХХ вв. Южный Кавказ был одной из отдаленных окраин Российской империи, однако после строительства Кавказской железнодорожной магистрали эта часть империи была вовлечена не только в общероссийский, но и в мировой экономический рынок. Немаловажную роль сыграли железные дороги и в экономическом развитии самого региона.

Ключевые слова: железные дороги, транспортировка нефтепродуктов, пути сообщения, грузооборот, регион, ЮКЖД, пути сообщения.

На многовековом сложном пути развития народов Кавказа присоединение к России явилось поворотной вехой исторического значения. Проникновение России на Кавказ имело далеко идущие последствия для народов региона. Вслед за военной колонизацией началось экономическое освоение края. Однако отсутствие развитых путей сообщения на Южном Кавказе задерживало расширение и укрепление экономических и торговых связей как между отдельными его районами, так и с Центральной Россией1. Поэтому появилась необходимость строительства железных дорог. Недостатки железнодорожного строительства Южного Кавказа были явно видны. В качестве аргумента можно привести тот довод, что Кавказ и внутренние губернии России соединялись только через Владикавказ и Тифлис и то, обходной дорогой в 102 версты2.

Важнейшим фактором, способствовавшим улучшению транспортной системы, было наличие крупных рынков, найма дешевой рабочей силы, а русская буржуазия намеревалась превратить Южный Кавказ в сырьевую базу и рынок сбыта изделий фабрично-заводской промышленности центральных районов России. Осуществление этих планов требовало срочного создания рельсовых путей в этом регионе3. История нынешней ЮКЖД началась на рубеже Х1Х-ХХ вв., но ее нельзя рассматривать вне контекста истории путей сообщения всего Кавказа и - шире - политической истории России. В середине XIX в. страна впервые за несколько столетий проиграла не отдельное сражение, но целую войну - Крымскую. Одной из причин поражения была слабость отечественной транспортной системы, затруднявшая снабжение отдален-

ных театров военных действий, из которых вторым по важности был Кавказский4.

Огромное значение в деле увеличения транспортировки нефти во внутренние губернии России, а также в деле развития нефтяной промышленности Азербайджана имело сооружение в 1883 г. Закавказской, а в 1900 г. Дербентской ветки Владикавказской железной дороги5. 16 августа 1882 г., то есть через 2 года после начала строительных работ, из Тифлиса в Баку был отправлен первый прямой поезд. Эта железная дорога соединила Каспийское и Черное моря, тем самым открыв широкий вывоз русской нефти на внешний рынок. Но общее количество железнодорожных линий в самом районе было незначительным, составляя всего лишь 257 верст. Основным железнодорожным узлом этого района был г. Баку6.

Строительство Кавказской железнодорожной магистрали имело не только транспортное значение, но оказало и большое влияние на социально-экономическое развитие всего региона, поскольку железные дороги несли с собой прогресс передовых форм товарного производства. Она способствовала ликвидации былой хозяйственной замкнутости отдельных районов Кавказа, вовлечению даже самых отдаленных его уголков в русло капиталистического развития, укреплению взаимоотношений народов и включению всего края в общероссийскую экономическую, политическую и культурную жизнь. Строительство Закавказской железной дороги, длина которой была 515 км, завершилось 8 мая 1883 г., что способствовало стремлениям бакинских нефтепромышленников к овладению внешними рынками.

Как было сказано выше, в 1900 г. было завершено строительство железной дороги линии Дербент-Баладжары (Азербайджан). С пуском ее протяженность железных дорог Азербайджана достигла 746 км. Чтобы судить, какими быстрыми темпами росло значение этой магистрали Южного Кавказа, достаточно сказать, что если в 1884 г. по ней было перевезено только 367,8 тыс. чел., то в 1895 г. количество пассажиров достигло 1,8 млн

Еще в 1862 г. царский наместник на Кавказе Барятинский представил в Петербург проект постройки железной дороги между Тбилиси и Поти, который был утвержден в 1864 г. Строительство железной дороги на концессионных началах было поручено английским капиталистам, незамедлительно приступившим к работе. Предполагалось, что грузооборот составит 1,5 млн пудов (пуд - 16 кг.) в год, из них 1,3 млн Автор записки не предвидел, что всего через тридцать лет грузооборот Закавказской железной дороги составит уже 100 млн пудов.

Развитие транспорта определило роль Баку как связывающего центра промышленных районов России с Закавказским краем. Железные дороги послужили мощным толчком для развития капитализма в России «вширь» и «вглубь»7. Со строительством железнодорожных линий увеличился вывоз нефти в Россию и за границу. По предложению инженера В. С. Шухова на железной дороге были введены металлические цистерны, которые оживили эту линию, в корне изменили способ транспортировки жидких видов топлива на далекие расстояния.

В 1884 г. Закавказская железная дорога в цистернах и в бочках перевезла из Баку 5 575 018 пуд. разных нефтяных грузов8. С конца 80-х гг. XIX в. нефтяные грузы стали причисляться русской статистикой к разряду важнейших грузов железных дорог страны. В 1890 г. они составляли 5,9 % (116,2 млн пуд.) от общего груза железных дорог России9. В 1891 г. по железным дорогам было перевезено 122, а в 1900 г. - 340,4 млн пуд. нефтяных грузов. В 90-х гг. XIX в. нефтяные грузы составляли от 6,3 до 8,9 % от общего количества грузов российских железных дорог. В 1890 г. по железной дороге было отправлено 50 млн нефтяных продуктов. По Закавказской железной дороге было вывезено 62,0 млн пуд. или 20,2 %10.

После прокладки Бакинско-Тифлисской железной дороги меднодобывающая и ме-

деплавильная промышленность в Кедабеке стала развиваться быстрее11. В 1884 г. в с. Ка-лакенд был построен второй крупный медеплавильный завод.

Железные дороги сблизили и экономически связали районы Грузии, способствовали развитию торговли и добыче полезных ископаемых. Вместе с тем железные дороги, являясь крупными потребителями угля, машин и механизмов, содействовали возникновению и развитию новых отраслей промышленности. На протяжении 1869-1872 г. в Тбилиси, Хашури, Самтредиа и Поти открылись механические мастерские, обслуживавшие нужды железнодорожного строительства. В 1883 г. в Тбилиси были организованы Главные мастерские Закавказской железной дороги, являвшиеся одним из наиболее крупных капиталистических предприятий Грузии. В мастерских было занято несколько тысяч рабочих. Строительству железных дорог сопутствовало быстрое развитие горнорудной промышленности. В 70-80-х гг. особенно развились угольная и марганцевая промышленность.

Объем внутренней и внешней торговли Грузии особенно резко возрастает начиная с 70-х гг., главными факторами оживления торговли являлись железнодорожное строительство и развитие фабрично-заводской индустрии. О росте товарооборота наглядно свидетельствует количество грузов, перевезенных железнодорожным транспортом южного Кавказа. В 1874 г. было перевезено 9,8 млн пудов груза, в 1879 г. - свыше 30 млн пудов, 1884 г. - 61,1 млн пудов, 1889 г. - 108,8 млн пудов, а в 1894 г. - 149,5 млн пудов. Показателем быстрого развития торговли является также рост товарооборота и грузооборота в промышленных городах. Так, например, в 1890 г. товарооборот в Тбилиси достиг 37,5 млн руб. за десятилетие; грузооборот порта Поти увеличился в четыре раза и в 90-х гг. составлял 30 млн пудов12. Из Шорапанского уезда Грузии ежегодно вывозилось по железной дороге свыше 250 тыс. ведер вина.

Особенно большое значение строительство железной дороги имело для экономического развития Армении. Находясь на самой южной окраине царской империи, вдали от центральных рынков России и Западной Европы, лишенная морских путей сообщения, Армения страдала от отсутствия железных дорог больше, чем другие районы Южно-

Значение железнодорожного транспорта в развитии экономики.

29

го Кавказа. С их появлением Армения стала выходить из ее многовекового дремотного состояния. Связав Закавказье с рынками России, получив выход к Персии и Турции, царское правительство не остановилось на достигнутом. Ей нужен был выход к Индии, Афганистану и всему Ближнему Востоку.

Министерство путей сообщения России 1 апреля 1911 г. обратилось в Государственную Думу для получения разрешения на строительство железной дороги Карс - Сары-камыш. 1 июля 1911 г., после одобрения Государственным Советом и Государственной Думой, Закон о строительстве был утвержден, и с весны 1912 г. начались работы по устройству земляного полотна13.

Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворуд-ной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е г., благодаря предпринимателям-грекам, в Закавказье зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки для последующего экспорта в США. Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 - уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы - Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.

Больше всего перевозок осуществлялось по железной дороге. Южный Кавказ отправлял в Россию нефть и ее продукты, марганец, медь, хлопок, спирт, вино-водочные изделия, рыбу и продукты, кожи, шкуры, шерсть, орехи, минеральные воды, фрукты и пр.14 Взамен он получал из России хлеб, сталь, чугун, сахар, масла, мануфактуру, лесные строительные материалы, цемент, аптекарские и химические товары, кокос, бумагу, соду, спички стекло и так далее.

Росла связь между отдельными частями края, особенно после проведения Закавказской железной дороги. Азербайджан получал из Грузии фрукты, спиртные напитки, минеральные воды, лесной материал, мыло, табачные изделия. Из Армении в Азербайджан шли спиртные напитки, сено, ячмень, соль, серный колчедан.

Грузия получала из Азербайджана нефть и ее продукты, спиртные напитки, кожи, шкуры, арбузы, овощи и пр. Армения получала из

Грузии лес, древесный уголь, овощи, мыло. Грузия получала из Армении соль, шерсть, кожи, шкуры и пр.

В товарообороте между частями Южного Кавказа преобладали товары монопольного характера для данной части региона: нефть и ее продуты из Азербайджана, лесоматериалы из Грузии, соль и серный колчедан из Армении. Взаимная экономическая связь определялась как естественно-историческими условиями, так и географическим расположением, создавались отдельные звенья в общем комплексе. Транспортные средства края имели важное экономическое и стратегическое значение для Российской империи в целом. Закавказская железная дорога обеспечивала сообщение с центральными районами России, она соединяла порты двух морей - Черного и Каспийского - и доходила до самых границ с Турцией и Ираном. Между Баку и Батуми был проложен нефтепровод. Морские пути Каспия связывали Закавказье с Приволжьем, Средней Азией и Ираном. Черноморские порты Поти и Батуми имели регулярное сообщение с прибрежными городами России и Украины, а также со многими зарубежными портами15.

С осуществлением железнодорожного строительства и с включением Южного Кавказа в общероссийскую сеть железных дорог сюда стал вливаться российский, английский, французский, бельгийский капиталы, так как здесь наряду с богатыми ресурсами имелась весьма дешевая рабочая сила.

Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Основными грузами железнодорожных перевозок стали металл, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Железные дороги дали мощный толчок росту каменноугольной промышленности, добычи нефти. Металлургии, транспортному машиностроению. Железные дороги предъявляли и большой спрос на рабочую силу.

Примечания

1 Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. М., 1975.С. 23.

2 Аранский, И. О.В Закавказье. Очерки. СПб., 1910. С. 9.

3 Крейнис, З. Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия. М., 2007. С. 323-324.

4 Аргутинский-Долгоруков, А. М. История сооружения и эксплоатации закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871-1896. Тифлис, 1896. С. 67.

5 Алиев, Г. Н. Строительство Бакинско-Тиф-лисской железной дороги и ее влияние на экономическую, социальную и культурную жизнь Азербайджана (80-90 гг. XIX в.) : дис. ... канд. ист. наук. Баку, 1986. С. 45.

6 Шанидзе, Н. К. Возникновение и развитие Закавказских железных дорог и их влияние на экономику края. Тбилиси, 1968. С. 6.

7 Джалилов, А. Г. Место города Баку в экономической жизни Закавказья // Города Азербайджана в период капитализма : тем. сб. науч. тр. Баку, 1987. С. 6.

8 Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб., 1893.С. 17-18.

9 Алиев, Г. Н. Строительство Бакинско-Тиф-лисской железной дороги. С. 52.

10 ГИА АР. Ф. 92. Оп. 1. Д. 176. Л. 8.

11 История Грузии / под. ред. Н.А. Бердзе-нишвили, В.Д. Дондуа и др. : в 3 т. Т. 2 Тбилиси, 1962. С. 39.

12 Адонц, М. А. Экономическое развитие Восточной Армении в XIX в. Ереван, 1957. С 32.

13 Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб., 1893. С. 17-18.

14 Обзор Бакинской губернии за 1896 г. С. 14.

15 Басилая Ш. И. Закавказье в годы первой мировой войны. Сухуми, 1968. С. 200.