Клемма для узла рельсового скрепления

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Заявляемая полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к клемме для рельсового скрепления.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В уровне техники известна клемма рельсового скрепления (RU 2372436 C1, 10.11,2009), содержащая прямолинейную нарельсовую часть, переходящую по радиусам скругления в боковые участки, за которыми расположены витки клеммы, заканчивающиеся отогнутыми концевыми участками, отличающаяся тем, что концевые участки выполнены с перегибом под углом β на расстоянии не менее 2 см от их торца для фиксации в выемках кронштейнов анкера.
В уровне техники известна клемма рельсового скрепления (RU 2034944 C1, 10.05.1995), содержащая среднюю часть, закрепляемую гайкой на клеммном болте рельсового скрепления, опорные участки, расположенные по обе стороны от указанной средней части, и контактирующие с подошвой рельса свободные концы, обращенные к средней части клеммы и соединенные с опорными участками через промежуточные участки, отличающаяся тем, что свободные концы и опорные участки клеммы расположены друг относительно друга на расстоянии, увеличивающемся по мере удаления от средней части клеммы, при этом угол между проекциями продольных осей свободных концов и опорных участков клеммы на плоскость, перпендикулярную плоскостям размещения продольных осей опорных участков, составляет 1-18°.
В уровне техники известна клемма рельсового скрепления (RU 2568156 C2, 10.11.2015), с U-образным центральным участком и исходящими коленами, переходящими соответственно через торсионный участок в изогнутые держатели, характеризующаяся тем, что торсионный участок является свободным от загибов торсионным участком (KTS), для которого выполняется условие 100<R<∞, где R - радиус торсионного участка (KTS), расстояние между нейтральными осями торсионного участка и соответствующего держателя определяет плечо (НА), при этом отношение свободного от загибов торсионного участка (KTS) к плечу (НА) выбрано из условия 0,05≤KTS/НА≤0,6, причем держатели изогнуты настолько, что их свободные концы, если смотреть на них сверху, направлены против центрального участка.
В уровне техники известна клемма рельсового скрепления (RU 2189417 C2, 20.09.2002), выполненная из прутка, содержащая петлеобразную среднюю часть, два промежуточных участка, расположенных по обе стороны от нее, две петли, опирающиеся на анкер, и концевые участки, опирающиеся на верхнюю часть подошвы рельса, отличающаяся тем, что в исходном состоянии указанная средняя часть клеммы скрепления наклонена к плоскости, проходящей через промежуточные участки под углом в пределах 1-14°.
Недостатками указанных выше решений является низкая сила прижатия рельса к основанию  на высокоскоростных железнодорожных линиях.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задачей, на решение которой направлено заявленное решение, заключается в устранении недостатков, выявленных в предшествующем уровне техники.
Технический результат заявляемой полезной модели заключается в увеличение силы прижатия рельса к основанию на высокоскоростных железнодорожных линиях.
Указанный технический результат заявленной полезной модели достигается благодаря тому, что клемма для узла рельсового скрепления включающая прямолинейную нарельсовую часть, переходящую в боковые петли, которые переходят в концевые петли с концевыми усами, при этом вершины изгиба боковых петель загнуты в сторону, относительно горизонтальной  плоскости, в которой расположены нарельсовая часть и концевые петли, и вершины боковых петель смещены в сторону нарельсовой части.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 представлена клемма для узла рельсового скрепления.
На фиг. 2 представлена клемма для узла рельсового скрепления, вид сбоку.
На фиг. 3 представлена клемма для узла рельсового скрепления, вид сверху.
На фиг. 4 представлен узел рельсового скрепления.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1-4 представлена клемма для узла рельсового скрепления, которая включает прямолинейную нарельсовую часть 1, переходящую в боковые петли 2, которые переходят в концевые петли 3 с концевыми усами 4, при этом вершины изгиба 5 загнуты в сторону, относительно горизонтальной плоскости, в которой расположены нарельсовая часть 1 и вершины концевых петель 3.
Клемма, установленная на боковом упоре 6 узла рельсового скрепления и нарельсовой частью 1 на рельсе F, прижимается завинчиванием шурупа 7.
Клемма, установленная своими концевыми петлями 3 в выступы на верхней части бокового упора 6 и нарельсовой частью 1 на рельсе F, взаимодействует своими концевыми усами 4 с головкой шурупа 7. Загиб боковых петель 2 осуществлен относительно горизонтальной плоскости, в которой расположены нарельсовая часть 1 и концевые петли 3 и в сторону нарельсовой части 1 вершинами изгиба 5, что позволяет повысить усилие прижатия рельса F к основанию S.
За счет боковых петель 2 со смещенной в сторону нарельсовой части 1 вершиной изгиба 5, увеличивается сила прижатия рельса F к основанию S, что в свою очередь повышает стабильность рельсового скрепления высокоскоростных железнодорожных линий.