РЫЧАГ НАЖИМНОЙ

Предлагаемое изделие относится к области транспортного машиностроения и предназначено для использования в трансмиссиях транспортных средств в качестве деталей узла сцепления.
Известен рычаг нажимной, применяемый в составе сцепления автомобиля, шарнирно закрепленный в кожухе и соединенный шарнирно с нажимным диском. [1]
Известен рычаг нажимной производства ОАО «Ульяновский моторный завод». Рычаг нажимной содержит нажимную лапку, упор, пружину, вилку и болт крепления рычага нажимного к кожуху сцепления. Упор представляет собой установленный на конце лапки регулировочный болт, необходимый для регулировки зазора между упором рычага нажимного и выжимного подшипника. [2]
Наиболее близким аналогом по технической сущности и достигаемому эффекту является рычаг нажимной производства ОАО «Автодеталь-Сервис». Рычаг нажимной содержит, нажимную лапку, упор, пружину, вилку и болт крепления рычага нажимного к кожуху сцепления. [3]
Недостатками представленных аналогов рычагов нажимных является отсутствие или невозможность регулировки зазора между упором рычага нажимного и выжимного подшипника сцепления, что приводит к необходимости разборки агрегата, съема кожуха сцепления, затем регулировки зазора, а в некоторых случаях и замены рычагов выжимных вследствие их неисправности, как, например, в рычагах нажимных производства ближайшего аналога, поскольку упор данного выжимного рычага представляет собой установленный в хвостовик болт, который является регулировочным посредством вкручивания или выкручивания из хвостовика упора нажимного рычага. В процессе эксплуатации данного рычага нажимного появляется люфт и разрушение резьбы, что приводит к невозможности эксплуатации автотранспортного средства в целом.
Задачей предлагаемой полезной модели является расширение арсенала нажимных лапок, удобство регулировки сцепления без съема коробки передач и разборки механизма сцепления.
Техническим результатом предлагаемого технического решения является обеспечение возможности автоматического и ручного регулирования зазора в процессе эксплуатации и износа накладок нажимного диска.
Указанный результат достигается тем, что в рычаге нажимном, содержащем нажимную лапку, упор, пружину, вилку согласно заявляемой полезной модели, рычаг нажимной снабжен шпилькой, проходящей через отверстие в кожухе сцепления, при этом один конец шпильки закреплен на вилке, другой конец снаружи кожуха оснащен регулировочной гайкой, а между вилкой и кожухом сцепления на шпильке установлена пружина. Шпилька может иметь удлиненную резьбовую часть.
Наличие шпильки в предлагаемой полезной модели, проходящей через отверстие в кожухе сцепления, один конец которой закреплен на вилке, а другой снаружи кожуха оснащен регулировочной гайкой, позволяет в процессе эксплуатации затягивать или ослаблять регулировочную гайку, которая, в свою очередь, оказывает воздействие на пружину, изменяя усилие последней, заставляет увеличивать или уменьшать усилие нажимной лапки через упор на выжимной подшипник (в случае включенного сцепления) и регулировать зазор между упором и выжимным подшипником сцепления (в случае выключенного сцепления). Автоматическое регулирование зазоров в узлах механизма сцепления происходит за счет пружины, которая увеличивается (разжимается) при износе деталей механизма сцепления, тем самым исключает появление зазоров. Удобство регулировки механизма сцепления без съема коробки передач и разборки механизма сцепления происходит за счет того, что регулировочная гайка находится снаружи кожуха сцепления, что позволяет беспрепятственно производить эту операцию в дорожных условиях, без постановки на ремонт транспортного средства. Применение удлиненной резьбовой части шпильки позволяет более точно настроить усилие пружины и давление на упор, тем самым увеличивая срок службы механизма сцепления транспортного средства.
Рычаг нажимной иллюстрируется чертежами, где на (фиг. 1) представлен общий вид, рычага нажимного на (фиг. 2) фрагмент кожуха сцепления с установленным рычагом нажимным
Рычаг нажимной содержит нажимную лапку 1 (фиг. 1), имеющую на своем конце упор 2, пружину 3 и вилку 4, в которую установлена с закрепленной посредством сквозной оси 5 нажимная лапка 1. Шпилька 6 проходит через сквозное отверстие 7 (фиг. 2) в кожухе сцепления 8 Шпилька 6 (фиг. 1) запрессована одним концом на вилке 4, а другим концом пропущена через сквозное отверстие 7 (фиг. 2) на кожуха сцепления 8. Снаружи кожуха сцепления 8 шпилька 6 (фиг. 1) оснащена гайкой регулировочной 9 Шпилька 6 может иметь удлиненную резьбовую часть 10. Между вилкой 4 и кожухом сцепления 8 на шпильке 6 установлена пружина 3. Для создания равномерного давления на выжимной подшипник на (фигуре не показано) в кожухе сцепления 8 (фиг. 2) установлено три рычага нажимных, имеющих аналогичную конструкцию (на фигуре не показано).
Рычаг нажимной (фиг. 2) устанавливают в кожух сцепления 8 и используют в составе сцепления транспортного средства. При включении сцепления происходит перемещение выжимного подшипника сцепления (на фигуре не показано), который установлен на муфту. Муфта центрируется и перемещается по цилиндрической части крышки первичного вала коробки передач. Перемещение муфты с подшипником по направляющей крышке осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта постоянно поджата оттяжной пружиной. При этом между концами рычагов нажимных и торцом выжимного подшипника должен быть зазор в пределах 3…4 мм, чтобы исключить их трение друг о друга при включенном сцеплении.
За счет изменения конструкции нажимной лапки 1 (отсутствие регулировочного болта, установленного в упоре) регулировку зазора между выжимным подшипником и упором 2 лапки нажимной 1 осуществляют гайкой регулировочной 9 (фиг. 1), находящейся на шпильке 6 снаружи кожуха сцепления 8. Вилка 4 лапки нажимной 1 сцепления опытного образца конструктивно отличается тем, что имеет шпильку 6 с удлиненной резьбовой частью 10, что позволило разместить пружину 3 необходимой длины между вилкой 4 и кожухом сцепления 8. Пружина 3 позволяет автоматически выбирать зазор между узлами механизма сцепления. Регулировать зазор в ручную, при необходимости, можно, затягивая или ослабляя гайку регулировочную 9, расположенную снаружи кожуха сцепления 8.
Регулировка зазора между выжимным подшипником и упором 2 лапкой нажимной 1 сцепления производится без снятия коробки перемены передач гайкой регулировочной 9. Пружина 3 может быть конической для лучшей устойчивости и исключения перекосов и, как следствие, равномерного нажатия.
Опытный образец сцепления позволил безаварийно эксплуатировать транспортное средство более 100000 километров.
Источники информации:
1. В.И. Борисов и др. Автомобиль ГАЗ-66. Москва. Машиностроение, 1966 г.
2. Ульяновский моторный завод http://http.V/wwwwww.avtozapchasty.ru/shop/i.php?id=285063
3. Автодеталь сервис http://uaz-garage.ru/catalog/uaz/stseplenie/lapka_stsepleniya_s_o_3_sht_ex_pert_ads/