Анализ состояния транспортно-технологического процесса в строительстве

УДК 33.69:656

Н. Е. АЛЕКСЕЕВ О. В. ДЕМИДЕНКО

Омская гуманитарная академия

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,

г. Омск

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ_

Представлены результаты исследования состояния транспортного обслуживания в строительстве. Рассмотрена доминирующая значимость автомобильного транспорта в обеспечении строительства материальными ресурсами. Проанализирована величина транспортных издержек в стоимости строительных работ. Предложены рекомендации по проектированию транспортно-технологического обеспечения строительных потоков материальными ресурсами с целью снижения стоимости строительства за счет создания логистической системы.

Ключевые слова: потребность в жилье и объектах инфраструктуры, транспортно-технологический процесс, логистический подход, строительный поток, эффективность строительного производства, материальные ресурсы.

В технологии строительного производства транс-портно-технологический процесс является связующим звеном между отдельными процессами производства строительных материалов и строительно-монтажных работ.

Применяемые методы производства строительных работ — технология крупнопанельного домостроения, монолитное строительство, система поточных линий, реконструкция — требуют транспортно-технологических процессов, которые проектируются, подготавливаются и осуществляются с учетом соответствующих способов производства строительных работ.

По проведенным исследованиям, объемы строительного производства в Омском регионе на сегодняшний день увеличились в 22,7 раза (табл. 1).

Объемы жилищного строительства выросли в 3,2 раза. Стоимость строительства увеличилась в 7,6 раза, а цены за 1 м2 — в 8,1 раза (табл. 2).

Рост строительного производства связан с возросшими потребностями населения в жилье и объектах инфраструктуры, увеличением конкуренции, улучшением культуры строительства, применением современных методов и технологий строительного производства [2, 3]. В современных условиях жилищное строительство осуществляется преимущественно за счет частных капитальных вложений, способствующих росту отдельных показателей экономики. Улучшились объемно-планировочные решения жилых домов, повысилась требовательность к качеству работ, возросла заинтересованность инвесторов в сокращении сроков строительства.

Основными факторами, сдерживающими деятельность строительных организаций и препятствующих экономическому развитию, являются высокий уровень налогов, высокий процент коммерческого кредита, недостаток заказов на работы, недостаток финансирования, неплатежеспособность заказчиков, высокая стоимость материалов, конструкций, изделий, недостаток квалифицированных рабочих [4].

Недостаточно эффективная организация транспортно-технологического процесса строительного производства в сложившемся положении приводит к дополнительным материальным затратам.

Транспортно-технологический процесс обеспечивает ритмичное, качественное обеспечение строительных объектов необходимыми материальными ресурсами.

В зависимости от вида строительных материалов, объемов и расстояния перемещения используют различные транспортные средства, способы транспортировки, погрузки, разгрузки и складирования. В промышленном и гражданском строительстве используются все виды современного транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный транспорт. Удельный вес строительных материалов в общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте составляет более 10 %, автомобильном — более 30 %, внутреннем водном — более 50 %. [5]. Перевозки строительных грузов морским транспортом незначительны и осуществляются в основном в международном сообщении. Наиболее значимым для строительной отрасли является применение железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Сравнительная характеристика различных видов транспорта представлена в табл. 3.

Из представленной таблицы видно, что в строительстве автомобильный транспорт сохраняет доминирующее положение. Строительные площадки, как правило, не имеют подъездных железнодорожных путей. Поэтому всегда возникает необходимость перевалки грузов на железнодорожных перегрузочных пунктах на автомобильный транспорт и доставка их на объекты строительства. Для небольших строительных объектов, требующих поставки незначительных объемов грузов, применение железнодорожного транспорта исключается.

Строительство зданий и сооружений связано с перемещением значительного количества матери-

Таблица 1

Объем работ, выполненный по виду экономической деятельности «строительство» в Омском регионе [1]

Показатель Годы

2000 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Млн рублей (в фактически действовавших ценах) 2653,7 52220,5 33726,8 42953,7 50613,5 58037,2 60332,3

Показатели рынка жилья Омского региона [1] Таблица 2

Показатель Годы

2000 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ввод в действие жилых домов, тыс. м2 общей площади 253,3 1015,7 605,2 706,7 836,7 738,7 826,5

Средняя фактическая стоимость строительства 1 м2 жилья, руб./м2 4779 26622 30310 31877 33320 34354 36439

Средние цены на первичном рынке жилья, руб./м2 4819 33777 31231 31271 32702 36803 38990

Таблица 3

Характеристики видов транспорта

Вид транспорта Достоинства Недостатки

Железнодорожный Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы. Высокая скорость доставки строительных грузов на большие расстояния Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая энергоемкость перевозок. Низкая доступность к строительным площадкам. Недостаточно высокая сохранность груза.

Внутренний водный Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность, скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора перевозчика. Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.

алов, стоимость которых в общем объеме строительно-монтажных работ составляет более 50 % (табл. 4).

Транспортные расходы включаются в отдельные статьи себестоимости строительства. Первая составляющая включается в стоимость строительных материалов. Сметная стоимость материальных ресурсов слагается из оптовых цен поставщиков материалов, изделий и конструкций, наценок сбытовых и снабженческих организаций, стоимости тары и реквизита, транспортных расходов по их доставке на строительные объекты и заготовительно-складских расходов. Размер транспортных расходов по доставке строительных материалов до строительных объектов составляет существенную часть их сметной стоимости 12— 18 % [6]. Расходы по транспортировке материалов определяются с учетом вида перевозимого материала, используемого транспорта, условий

и расстояний перевозок, а также вида франко, учтенного в оптовой цене. Вторая составляющая включается в накладные расходы и составляет около 15 % этих затрат [7].

Отдельной статьей транспортные затраты в сметных расчетах не выделяются. В показателях производственно-хозяйственной деятельности строительных организаций они также отсутствуют. Определить фактическую их величину возможно путем обработки большого количества оперативных документов [8]. Для строительства характерна большая рассредоточенность пунктов производства, переработки материалов и их потребления. Это увеличивает объем работ по их перемещению и затраты.

Величина транспортных издержек оказывает существенное влияние на стоимость строительных работ. Снижение стоимости строительства и повы-

Таблица 4

Удельный вес затрат в общих расходах строительных организаций Омского региона, %

Статья затрат Годы

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Материальные затраты 57,4 58,7 59,7 59,4 56,9 56,3 57,4 55,2

Затраты на оплату труда 21,1 20,4 19,6 19,6 19,2 20,2 19,1 18,8

Единый социальный налог1 5,0 4,6 4,3 4,1 4,0 4,2 5,0 4,8

Амортизация основных средств 2,4 2,5 2,0 2,1 2,7 2,9 2,6 2,8

Прочие затраты 14,1 13,8 14,4 14,8 17,2 16,4 15,9 18,4

1С 2010 г. — страховые взносы в государственные внебюджетные фонды.

шение доступности жилья для населения является важнейшей социально-экономической задачей стабилизации общества.

Одним из вариантов снижения стоимости строительства является совершенствование транспортно-технологического процесса.

С целью улучшения транспортного обеспечения строительного производства необходимо создание логистической системы транспортно-технологиче-ского обслуживания, участниками которой являются заводы-поставщики, комплектующие, транспортные и строительные организации, путем введения единой согласованной технологии доставки грузов, экономически целесообразной для всех участников.

Важнейшими принципами логистизации системы транспортно-технологического обслуживания строительства являются:

— планирование, организация, оперативное управление поставками материальных ресурсов осуществляются в строгом соответствии с технологией и календарным графиком производства строительно-монтажных работ;

— проект технологической комплектации строительного объекта всеми материальными ресурсами разрабатывается на стадии подготовки строительного производства, для чего в составе проекта производства работ разрабатывается унифицированная нормативно-технологическая документация;

— проект транспортного обеспечения строительства разрабатываемый в составе проекта производства работ должен содержать обоснованные схемы грузопотоков, технологические схемы доставки грузов на строительные объекты, обоснованное закрепление потребителей за поставщиками грузов, обоснование выбора рационального типа транспортных средств для перевозки требуемого количества разнообразной номенклатуры строительных грузов, основные технико-эксплуатационные показатели работы автотранспортных средств при перевозке строительных материалов, расчет требуемого количества транспортных средств для освоения необходимого объема перевозок строительных грузов, обоснование выбора типа средств контейнеризации и пакетирования, определение их количества, принципы взаимодействия участников транспортно-технологического процесса [9];

— планирование комплектных поставок материалов и изделий на строительные площадки осуществляется в увязке с планами их производства предприятиями-изготовителями [10];

— поставка комплектов материалов и изделий осуществляется в технологической готовности к производственному потреблению в контейнерах и пакетах непосредственно в рабочую зону объекта строительства [11];

— расчеты производятся только за комплектно поставленные материалы и изделия [12];

— производственные запасы материальных ресурсов концентрируются в комплектовочных организациях [13].

Таким образом, логистическая система транс-портно-технологического обслуживания строительных потоков позволит заинтересовать автотранспортные предприятия в удовлетворении потребностей строительных организаций по доставке на строительные объекты конструкций и материалов необходимой номенклатуры в полном объеме, в установленные сроки с минимальными транспортными издержками. А коллективы строительных организаций и предприятий-поставщиков заинтересовать в сокращении времени простоев автотранспортных средств под загрузкой и разгрузкой, своевременно готовить грузы к отправке и обеспечивать их приемку на строительных площадках, содержать подъездные пути в хорошем состоянии.

Таким образом, теоретическая значимость разработанных положений состоит в совершенствовании научных положений по проектированию транс-портно-технологического обеспечения строительных потоков материальными ресурсами, позволяющих сократить продолжительность и стоимость возведения объектов строительства.

Библиографический список

1. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http://www.gks.ru/ (дата обращения: 22.11.2014).

2. Алексеев, Н. Е. Парадигма теории потребностей в условиях новой экономики России / Н. Е. Алексеев, З. В. Глухова // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. - 2013. - № 1 (115). - С. 42-46.

3. Алексеев, Н. Е. Эволюционное становление категории потребность: экономический аспект / Н. Е. Алексеев // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. -2011. - № 1 (95). - С. 39-43.

4. Алексеев, Н. Е. Дилемма о цикличности насыщения потребностей в современной экономике / Н. Е. Алексеев // Наука о человеке: гуманитарные исследования. - 2012. -№2 (10). - С. 33-39.

5. Финансовые аспекты предпринимательства в новой экономике : моногр. / Под общ. ред. О. Ю. Патласова. -Омск : ОмГА, 2013. - 300 с.

6. Одинцов, Д. Г. Об эффективности транспортно-техноло-гического обеспечения строительства / Д. Г. Одинцов, О. В. Де-миденко // Жилищное строительство. - 2003. - № 5. - С. 31.

7. Одинцов, Д. Г. Совершенствование транспортно-техно-логического процесса — путь снижения себестоимости строительства / Д. Г. Одинцов, О. В. Демиденко // Механизация строительства. - 2003. - № 7. - С. 32-36.

Е

о

8. Демиденко, О. В. Экономико-математическая модель транспортно-технологического процесса в строительстве / О. В. Демиденко // Наука о человеке: гуманитарные исследования. - 2013. - № 4 (14). - C. 20-25.

9. Демиденко, О. В. Основы управления строительным потоком / О. В. Демиденко // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. - 2013. - № 1 (115). -C. 68-70.

10. Демиденко, О. В. Экономико-математическая модель работы стреловых кранов / О. В. Демиденко, В. Н. Анферов, С. М. Кузнецов, М. Ю. Серов, С. И. Васильев // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. -2013. - № 3 (119). - С. 74-80.

11. Демиденко, О. В. Экономико-математическая модель работы стреловых кранов / О. В. Демиденко, В. Н. Анферов, С. М. Кузнецов, М. Ю. Серов, С. И. Васильев // Строительные и дорожные машины. - 2014. - № 4. - С. 35-40.

12. Демиденко, О. В. Планирование комплектации строительных потоков / О. В. Демиденко // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. - 2011. -№ 1 (95). - C. 43-44.

13. Демиденко, О. В. Оптимизация размера резерва материалов при возведении объектов строительства / О. В. Демиденко // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. - 2012. - № 4 (111). - С. 100-103.

АЛЕКСЕЕВ Николай Евгеньевич, кандидат экономических наук, доцент (Россия), доцент кафедры «Коммерция, маркетинг и реклама» Омской гуманитарной академии (ОГА); доцент кафедры «Общая экономика и право» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Адрес для переписки: oeip@mail.ru ДЕМИДЕНКО Ольга Владимировна, кандидат технических наук, доцент (Россия), доцент кафедры «Коммерция, маркетинг и реклама» ОГА; доцент кафедры «Организация и технология строительства» СибАДИ.

Адрес для переписки: dovanddms@yandex.ru

Статья поступила в редакцию 10.12.2014 г. © Н. Е. Алексеев, О. В. Демиденко

УДК 658:005

Н. М. КАЛИНИНА

Омский государственный институт сервиса

ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОПРЕДЕЛЕНИЮ КАТЕГОРИИ СУЩНОСТИ ИНТЕГРИРОВАННОГО КОНТРОЛЛИНГА

В статье изложены основы формирования методологического подхода к исследованию сущности интегрированного контроллинга. Введено понятие «методология интегрированного контроллинга», описаны ее характеристики, логическая и временная структура. Сформирована структурная модель методологии интегрированного контроллинга.

Ключевые слова: контроллинг, интегрированный контроллинг, методология, методологический подход, метод, методика.

Общепризнанно, что при развитии любой молодой науки, к которой, безусловно, относится и контроллинг, основное внимание исследователей, как правило, сконцентрировано на решении задач практики, а не на развитии теории. Принимая во внимание научную состоятельность, самодостаточность и признание контроллинга мировым научным сообществом, в настоящее время недостаточно изученными остаются проблемы системной интеграции традиционных структурных элементов контроллинга промышленных экономических организаций в комплексное новообразование — систему интегрированного контроллинга — в контексте развития его теоретико-методологических основ.

Формирование любой отрасли научного знания и науки в целом обусловлено воздействием как практических нужд субъектов экономической деятельности, так и теоретического «дефицита» знаний в научном сообществе, а последующее ее развитие во многом предопределено не только влиянием про-

цессов трансформации и модификации этих потребностей, но и собственных имманентных законов. В свою очередь, результаты процесса научного познания, направленного как на исследование конструктов, преобразуемых в сегодняшней практике, так и тех, которые могут потенциально стать предметом перспективного освоения, непосредственно воздействуют на экономическую действительность и неизбежно влекут появление ранее неизвестных потребностей. Ввиду этого предполагаемый спрос на определенный пласт научного знания становится возможным прогнозировать, а также проектировать новые приемы и способы проявления экономической активности до момента их критической актуализации.

Поиск оптимальных вариантов удовлетворения потребностей теории и практики, вызванных экономическими реалиями, сопряжен с осознанием наличия проблемы и, как следствие, постановкой целей и задач научного исследования. Однако решение научной проблемы на требуемом компетентностном