Рама железнодорожного вагона-платформы

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции рам вагонов-платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров любого типа от 1D до 1A.
Из существующего уровня техники известны несколько конструкций рам платформ, которые оборудованы стационарными и откидными упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров. При этом стационарные фитинговые упоры установлены на выносных кронштейнах, выходящих за пределы лобовой балки, а откидные упоры контейнеров оборудованы шарнирами и выполнены с возможностью их складывания в продольном или поперечном направлении.
Известна платформа для перевозки контейнеров, содержащая установленную на ходовых тележках раму, образованную соединенными между собой хребтовой, боковыми, лобовыми и поперечными балками, а также центральные фитинговые упоры и закрепленные на выносных кронштейнах лобовых балок концевые фитинговые упоры, отличающаяся тем, что в опорных плитах концевых фитинговых упоров выполнены отверстия, а в зоне расположения центральных фитинговых упоров рама снабжена раскосами и косынками, соединяющими боковые балки с хребтовой (RU 44611 U1, МПК B61D 3/20,   27.03.2005).
Наиболее близким техническим решением является платформа для перевозки контейнеров, содержащая установленную на ходовых тележках раму, стационарные и опрокидывающиеся фитинговые упоры, отличающаяся тем, что по торцам рамы в зоне соединения боковых и концевых балок закреплены пары выносных кронштейнов, на которые опираются стационарные фитинговые упоры (RU 32451 U1, МПК B61D 3/00,   20.09.2003). По совокупности существенных признаков данная конструкция рамы взята в качестве прототипа.
Недостатками перечисленных выше технических решений являются повышенная металлоемкость и трудоемкость при изготовлении кронштейнов за счет применения двух ребер и увеличенная протяженность сварных швов приварки этих кронштейнов.
Задачей предлагаемого технического решения является создание простой и надежной конструкции путем использования подкрепляющего ребра Г-образной формы.
Техническим результатом, на выполнение которого направлена заявляемая полезная модель, является снижение металлоемкости конструкции путем использования подкрепляющего ребра Г-образной формы, при сохранении ее жесткости.
Указанный технический результат достигается тем, что рама железнодорожной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включающая в себя несущую балку, соединенную с боковыми балками посредством шкворневых, поперечных и лобовых балок, а также откидные и стационарные фитинговые упоры. Стационарные фитинговые упоры установлены на плитах, которые жестко соединены с вертикальным листом лобовой балки, при этом каждая плита имеет одно подкрепляющее ребро Г-образной формы. Ребро имеет угол сгиба в пределах 85…95°. Вертикальная стенка подкрепляющего ребра находится в одной плоскости с вертикальной стенкой боковой балки, а горизонтальная полка находится в одной плоскости с нижней полкой боковой балки, жестко закреплено посредством сварки с вертикальным листом лобовой балки и плитой. При этом вертикальная стенка ребра при установке имеет угол 90° относительно плиты.
Признаками предлагаемой полезной модели являются:
1. Рама железнодорожной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров включает в себя несущую балку, соединенную с боковыми балками посредством шкворневых, поперечных и лобовых балок;
2. откидные и стационарные фитинговые упоры;
3. стационарные фитинговые упоры установлены на плитах, которые жестко соединены с вертикальным листом лобовой балки;
4. каждая плита имеет одно подкрепляющее ребро Г-образной формы, выполненное гнутым;
5. причем угол сгиба находится в пределах 85…95°;
6. вертикальная стенка ребра при установке имеет угол 90° относительно плиты.
Признаки 1-3 являются общими с прототипом, а признак 4-6 существенными, новыми по отношению к прототипу, влияющие на достижение заявляемого технического результата.
Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг. 1 представлен вид вид сверху рамы вагона-платформы; на фиг. 2 – вид спереди рамы вагона-платформы; на фиг. 3 – вид А, на котором изображены плита с подкрепляющим ребром и стационарным фитинговым упором; фиг. 4 – вид Б, плиты с подкрепляющим ребром и стационарным фитинговым упором.
Рама железнодорожного вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров (фиг. 1-2) состоит из несущей балки 1, соединенной с боковыми балками 2, шкворневыми балками 3, поперечными балками 4 и лобовыми балками 5, а также из откидных фитинговых упоров 6 на спаренных плитах и стационарных фитинговых упоров 7, установленных на плитах 8 жестко соединенных с вертикальным листом лобовой балки 5.
Каждая плита 8 имеет одно подкрепляющее ребро Г-образной формы 9 (фиг. 3), при этом ребро 9 имеет угол сгиба в пределах 85…95° (фиг. 4).
Подкрепляющее ребро 9, вертикальная стенка которого находится в одной плоскости с вертикальной стенкой боковой балки 2, а горизонтальная полка находится в одной плоскости с нижней полкой боковой балки 2 (фиг. 4), жестко закреплено посредством сварки с вертикальным листом лобовой балки 5 и плитой 8.  При этом вертикальная стенка ребра 9 при установке имеет угол 90° относительно плиты 8 (фиг. 4).
Выбор оптимального угла сгиба ребра 9 выявлен расчетно-экспериментальным путем, так как влияет на жесткость конструкции вагона-платформы. Угол сгиба ребра 9 как менее, так и более заявленного может привести к снижению прочностных характеристик вагона-платформы.
По сравнению с известным техническим решением, предлагаемое снижает металлоемкость конструкции путем использования подкрепляющего ребра Г-образной формы при сохранении жесткости конструкции.