Мосты в истории формирования транспортных сообщений в городах

МГСУ

Выбор мест расположения в городах инженерных сооружений, по которым проходят важные пути,

МОСТЫ В ИСТОРИИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООБЩЕНИЙ В ГОРОДАХ

Сторчак Ю.А.

- мостов в те или иные исторические периоды производили исходя из различных концепций формирования урбанизированных образований.

В древнеримскую эпоху мосты, как правило, располагались на трассах дорог, связывающих различные населенные пункты. Поэтому в композициях мостов характерны прямое направление проезда и их общее симметричное решение. Иногда, в случаях организации городских архитектурных ансамблей, оно нарушалось. Например, мост Адриана в столице Италии возвели в стороне от основного направления Триумфальной дороги.

Установление в первом тысячелетии нашей эры феодальных отношений и феодальной раздробленности государств Европы, которой сопутствовали междоусобицы и распри, вызвало интенсивное строительство мостов, одновременно служивших для пропуска растущего движения между городами и сельской местностью и входивших в состав комплексов городских оборонительных сооружений. В это время в городах, как правило, строились каменные мосты, которые защищались оборонительными башнями, воротами и часто имели разводные и подъемные пролетные строения. В средние века мосты располагали, прежде всего, исходя из удобства обороны в хорошо защищенных и труднодоступных для врагов местах, а не с точки зрения ансамблевых решений и транспортных удобств городов. Инженерным сооружениям тех лет характерна: узкая проезжая часть с крутыми подъемами и поворотами в плане, несимметричные решения общей композиции. Типичные примеры таких средневековых мостов: Старый (построенный между 1176 и 1209 годами) в Лондоне (Великобритания); Святого Мартина (XIII век) в Толедо (Испания); Чертов (XIV век) близ Лукки и Старого замка (возведенный в 1354-1356 годах) в Вероне (Италия); Часовенный (1333 год) в Люцерне (Швейцария); Карла (1352 год) в Праге (Чехия); Валантре (XIV век) в Кагоре (Франция).

В эпоху феодализма принципы ансамблевого решения городских мостов либо не использовались, либо были изменены в соответствии с требованиями времени. С годами мостам стала свойственна сложность и многообразие форм, ломаные линии проезжей части - иногда не только на фасадах, но и в планах, что соответствовало затесненной застройке средневековых городов, узким кривым улицам.

Позднее развитие торговых отношений и появление необходимости обеспечения лучших транспортных связей в городах обусловили стремление располагать городские мосты на главных улицах или вблизи рыночных площадей. Но ограниченные возможности строительной техники долгое время сохраняли полную зависимость выбора мест для возведения мостов от естественных природных условий. Поэтому во многих случаях планировочные решения городов сильно зависели от расположения мостов, которыми определялись места для рыночных площадей, направления главных улиц. Для мостов Европы ХУП-ХУШ и начала XIX веков показательно расположение с учетом, как транспортных удобств, так и формирования городских ансамблей. Архитектурно-конструктивные решения мостов обуславливались техническими возможностями. В каменных мостах Древнего Рима применялись арки с полуциркульными очертаниями и пролетами, как правило, до 24 метров. Этим определялись высота моста над водой и количество пролетов. В средние века кроме полуциркульных стали применяться и иные очертания арок, а также большие пролеты. С применением в мостостроении металла длины пролетов мостов резко возросли. Все это расширяло возможности располагать мосты в тех или иных местах на реках при различных гидрогеологических условиях и требованиях судоходства.

Главнейшие изменения проезжих частей мостов заключались: в постепенном увеличении их ширин от минимальных размеров, необходимых для проезда одной или двух встречных повозок до размеров полных ширин проезжих частей магистралей того времени, которые должен обслуживать мост; в уменьшении продольных уклонов на мостах, освобождении проезжих частей от суживающих их конструктивных и архитектурных надстроек.

В средневековых мостах въезды на них были преднамеренно затруднены: дороги в этих местах сужались, проходя либо между сторожевыми башнями, либо в воротах крепостных стен или башен, поставленных по оси мостов; иногда дороги резко поворачивали под углом, иногда подходили к мостам с крутым подъемом.

Когда исчезла необходимость тщательной обороны мостов, возникло стремление всячески облегчить доступ к ним: с въездов на них не только исчезли башни, но часто вместо них стали устраиваться уширения улиц или набережных - возникли предмостные площади, на которых было легче распределять экипажи, направляющиеся к мостам, осуществлять повороты транспорта на другие направления, разъезжаться встречным экипажам.

Постройка в конце XVI - начале XVII века моста Неф в Париже способствовала возникновению ансамбля площади Дофина на острове между этим сооружением над рекой и Дворцом правосудия.

В дальнейшем мосты старались строить в большем соответствии с застройкой городов, планировкой улиц и площадей. К их проезжим частям теперь предъявляются следующие требования: быть свободными от застройки, затрудняющей движение; иметь большую ширину и плавно вписываться в ули-

цы и площади городов. Примером служит мост и парижская площадь Согласия. Ее продольная и поперечная оси пересекаются в центре и продолжаются за ее пределами. Мост, построенный в створе улицы Короля, продолжил по другую сторону площади ее продольную ось. Не смотря на то, что он был возведен позже этого элемента городского ансамбля, она может быть примером четкой конструктивной схемы предмостной площади: мост своей осью направлен на ее центр, акцентированный обелиском и расположением фонтанов; все въезды размещены таким образом, что допускают хорошую развязку движения. На левом берегу реки мост Согласия выходит к началу улицы Сент-Жермен, направленной к нему под острым углом. И как часть композиции входит в общий ансамбль площади Согласия, по отношению к которой занимает подчиненное положение. Это выражено в: расположении моста на продольной оси площади; устройстве проезжей части в одном уровне с площадью; схеме фасада моста, не имеющей явно выраженной оси композиции, а составленной из пяти одинаковых пролетов; отсутствии высотных украшений на мосту, в то время как в центре площади возвышается обелиск, на который направлена продольная ось линейного транспортного сооружения.

Мосты на прудах большого Императорского сада в Пекине и в районе летнего дворца Ихэ (XVII - XVIII в.) имеют сложные криволинейные очертания и изысканные художественные формы, так как призваны гармонировать с природой и общим увеселительным настроением в местах для прогулок.

В центральной части столицы Китая мосты всецело подчинены городскому ансамблю и решены совокупно с ним. Ландшафт главной площади города - Тянь-Ань-Мынь перед дворцом пересекается криволинейным каналом, через который по главной оси всего комплекса рядом поставлены пять мраморных мостов, почти не поднимающихся над уровнем площади и как бы продолжающих ее ровную поверхность. Подобные группы из трех и пяти мостов расположены и на главных дорогах других участков ансамбля Пурпурного города. Порядок размещения этих мостов, их скромные, не возвышающиеся над уровнем площадей формы, делают данные сооружения органичной частью гармоничной архитектурной композиции.

В крупных городах Европы мосты располагаются, как правило, в местах пересечений рек главными улицами (Будапешт, Прага, Париж и др.). По мере роста объемов городского движения число мостов увеличивалось. В новых мостах, насколько это возможно, по условиям реконструкции прилегающих районов, на подходах устраивают развязочные пути на предмостных площадях или создают двухярусные пересечения. Многие исторические мосты при этом сохраняют, хотя их инженерно-планировочные и конструктивные решения, с точки зрения современных требований к ним, устарели.

Сформулированные Леоном Баттистой Альберти и Палладио принципы устройства городских мостов развивались вместе с развитием застройки городов. В работах французских архитекторов на протяжении XVII-XIX веков отчетливо проявилось развитие ансамблевых решений в городском мос-

тостроении. Мосты, построенные в то время, располагаются в соответствии с планами улиц и площадей. Подходы к мостам решаются в виде свободных от застройки участков, которые в качестве предмостных площадей становятся постоянной принадлежностью этих городских сооружений через водные преграды, общая архитектурная композиция которых решается во взаимосвязи с окружающей городской застройки.

Положение многих мостов на оживленных городских торговых улицах сделало их удобным местом для торговли. Перед мостами устраивались рынки. Еще в средневековье на мостах появились лавки, жилые дома и даже церкви. Подобные мосты были во всех крупных городах Европы. Известны мосты-улицы в Париже, Милане, Флоренции, Москве, Лондоне и многих других городах.

Исторически функции торговли связаны с транспортными. И сегодня при, или в составе мостовых переходов, развиваются торговые центры, как места тяготения к ним людей. В архитектурных ансамблях городов предмостные площади, находясь одновременно на набережных и ведущих к мостам улицах, приобрели исключительное значение. Они играют важную роль в формировании внешних видов набережных так как, прерывая фронт их застройки, нарушают визуальную монолитность и вносят художественно-эстетическое разнообразие. Вследствие близости к воде и увеличения за счет рек открытых пространств эти площади являются подходящими местами для установки скульптур и монументов. С развитием городского механического транспорта и ростом интенсивностей его потоков по улицам и дорогам городские предмостные площади, сохраняя свое назначение служить для развязки движения различных направлений, стали широко использоваться для устройства на них пандусов, эстакад и путепроводов для ярусных пересечений дорог.

С появлением в городах трамвая, автомобиля и троллейбуса постепенно возникла необходимость решать мосты по иному. Прежде всего, это коснулось железнодорожных мостов, предназначенных нести большую нагрузку и иметь особую конструкцию проезжей части с рельсовыми путями, а также создания защитных зон вдоль улиц и дорог.

Увеличение скоростей движения различных видов городского транспорта выдвигало новые требования к: существующим и предполагаемым мостам, их увязке с магистральной системой улиц, выбору принципов организации движения транспорта и пешеходов на этих надводных сооружениях и походах к ним. В частности, это относится к расположению мостов, выбору допустимых радиусов их горизонтальных и вертикальных кривых, уклонов.

Пересечение рельсовых путей различных направлений привело к появлению искусственных сооружений для развязки железнодорожных, а позже автотранспортных путей, в частности, предмостных развязок в разных уровнях. В связи с повышением интенсивности дорожного движения возникла необходимость организации развязок транспортных потоков в непрерывном режиме.

Роль мостов как важных элементов УДС города со временем возрастает вместе с увеличением уровня, автомобилизации, а также размеров и сложности этих инженерных сооружений...

Расположение мостов в городах можно свести к трем основных вариантам:

• При въездах в города (Осака, Монреаль, Канберра, Запорожье и др.);

• Соединяют центры городов с периферийными районами (Стокгольм, Днепропетровск, Самара и др.);

• Соединяют равнозначные планировочные зоны городов (Москва, Санкт-Петербург, Париж, Варшава и др.).

В отношении мостов к прилегающей территории возможны следующие варианты:

• Доминирование мостов над окружающим пространством (с ездой понизу несущей конструкции пролетного строения: Тауэрский в Лондоне, Тысячелетия в английском Гейтсхеде, пилонные в Роттердаме, Киеве, Риге и др.);

• Равноправное вписывание в архитектурные силуэты городов, в качестве органичных частей их ансамблей (Большой Москворецкий в Москве, Карлов в Праге, Александра III в Париже и др.);

• Подчиненное положение мостов по отношению к той городской территории, которая расположена вокруг них

Они, в частности, реализуются в формировании площадей перед городскими мостами (Калининский в Москве; Дворцовый в Санкт-Петербурге и др.), ориентации их трасс на знаковые здания, с последующим возможным отклонением от них осей магистралей (Москва, Санкт-Петербург, Париж и др.).

Технически и экономически обоснованным часто оказывается устройство совмещенных мостов. Расчеты показывают, что стоимость таких сооружений превышает стоимость железнодорожных на 32%. При сооружении двух отдельных мостов - железнодорожного и городского общие затраты могут увеличиваться не менее чем в два раза: для отдельного городского моста потребовались бы не только новые пролетные строения, но и новые опоры. Кроме того, по местным условиям расположение двух мостов рядом один с другим может оказаться сложным в инженерно-планировочном отношении.

Совмещенные мосты в зависимости от местных условий могут дать значительную экономию средств, избавляя от необходимости постройки самостоятельных городских мостов иного назначения.

Однако, не смотря на экономические преимущества совмещенных мостов перед раздельными, область их применения все же ограничена. В больших городах, особенно при пересечении мостами малых рек, там, где суще-

ствует необходимость в нескольких таких сооружениях, железнодорожный транспорт лучше пропускать по специальным мостам независимо от городских, так как это избавляет от дополнительных сооружений для развязки движения и экономит дорогостоящие территории для других вариантов их использования. В крупных городах при особенно интенсивном движении и пересечении мостами малых рек, иногда бывает удобно выделять отдельные мосты только для трамвайного движения (как, например, инженерное сооружение через реку Мойку на Марсовом Поле в Санкт-Петербурге, старые путепроводы через Калининскую и Московскую окружную железные дороги в Москве используются для трамвайного движения).

Среди мостов Москвы стоит отметить роль и значение важнейших из них в градостроительном плане. Так, прочно связанный со своим местом, Большой Москворецкий - имеет почти четырехвековую историю, отражающую историю Москвы, Кремля и Красной площади. Она, будучи предмостной двух мостов, въезды на которые ограничили ее с двух торцов, примкнув своей длинной стороной ко рву у стены Кремля, через который было устроено три моста, постепенно превратилась в главную площадь столицы России.

Расположение Большого и Малого Москворецких, а также Воскресенского, через реку Неглинку, мостов способствовало образованию площади, которая своим существованием закрепила положение первого, когда во второй половине XVIII века его плавучего предшественника заменили деревянным на сваях, сооруженным на том же месте.

Большой Москворецкий мост - современное по форме, материалу и цвету облицовки сооружение, созвучное древнему Кремлю и Красной площади. Оно столь удачно расположено среди них, как будто существует здесь с незапамятных времен.

Постройка существующего ныне Большого Каменного моста способствовала оздоровлению Болотной площади на одноименном острове. Местоположение это инженерного сооружения через Москву-реку, а также большие открытые подходы к нему сделали его одним из лучших мест для прогулок.

Прежний Краснохолмский мост, построенный на месте нынешнего в 1871 году, пересекал реку под прямым углом, нарушая направление магистрали, вследствие чего трасса Садового кольца в районе мостового перехода была сильно изломана. Новый мост в соответствии с направлением этой трассы пересекает Москву-реку под косым углом 55о.

У Лужнецкого моста отсутствует предмостная площадь на правом берегу, поэтому развязка движения при пересечении с Воробьевским шоссе выполнена в виде чрезмерно вытянутых проездов вдоль проспекта Вернадского.

Серьезным недостатком Калининского моста является планировочное решение въезда на него со стороны Ново-Арбатской площади и его неувязка с направлением улицы Новый Арбат. Это вынудило несимметрично разместить проезжую и зеленые зоны этого наклонного отрезка Нового Арбата и ухудшило планировочную структуру всего проспекта. Запроектированная по

плану реконструкции Москвы 1935 года площадь имеет форму трапеции, образованной направлениями двух сходящихся к мосту магистралей и верхним основанием обращенной к реке. Очертание Но во-Арбатской площади бышо закреплено в натуре возведенными прежде сооружениями. Обыгано при нескольких направлениях движения, расходящихся лучами из центра предмостной площади, мост бывает расположен на одном из этих лучей.

Особенностью Калининского моста и предмостной площади левого берега является то, что встреча основных направлений происходит не в центре площади, не на ней, а в пределах моста.

Образующие (фасадные) стороны этой трапеции параллельны боковым сторонам, вследствие чего она получала логическое завершение формы и законченную треугольную конфигурацию. При этом площадь была бы не только открыта к реке, но и выдвинута вперед до самой стеки набережной.

Треугольная форма плана здесь более уместна, чем трапециевидная, потому что вся площадь в силу значительных размеров должна быть решена центрично. По своим размерам (5,2 га) предмостная Ново-Арбатская площадь - одна из крупнейших площадей мира и сравнима с главными городскими площадями Москвы (Красная - 4, 96 га) и Санкт-Петербурга (Дворцовая - 6,27 га).

Общим для городских мостов Москвы (построенных начиная с XX века) на Москве-реке является:

• Расположение на основных магистралях города;

• Направление оси моста в соответствии с направлением проходящей по нему магистрали независимо от косины пересечения реки и поперечных проездов;

• Обеспечение мостовых и подмостных габаритов и возможности одновременного движения всех видов городского транспорта - наземного и речного;

• Пересечение проездов на мост поперечными городскими проездами по набережным в разных уровнях;

• В основном организация движения транспорта и пешеходов поверху несущей конструкции пролетного строения (исключение - Крымский мост) и завершение моста плавной линией карниза и перил без скульптур и иных украшений над проезжей частью, с хорошей видимостью пути и обозреваемостью застройки набережных;

• Размещение главной разгружающей предмостной площади на конце моста, обращенном к центральной части города, и дополнительной - на другом конце;

• В пределах предмостных площадей устройство пандусов-подходов по эстакадам, внутреннее пространство которых в большинстве случаев использовано для гаражей.

В Москве некоторые мосты возводились взамен старых, не раз уже сме-

нивших еще более давние; опыт прежних сооружений помог в выборе правильных планировочных, конструктивных и архитектурных решений новых. Пример истории Большого Москворецкого и Большого Каменного мостов показывает, как мост на одном и том же месте с течением времени становился все более совершенным. Если место для него ранее было выбрано неудачно, мост на нем будет явлением случайным и впоследствии исчезнет. Удобное место перехода наоборот располагает к постоянному сохранению там моста: в случае разрушения его наводнением, льдом, войной или пожаром, объект вновь восстанавливают на прежнем месте. И, он, как правило, получает более совершенную конструкцию.

Мосты старой Москвы, в отличие от санкт-петербургских, были созданы не на новом месте, позволявшем реализовывать самые разные решения, а на основе исторически сложившейся планировки и застройки, пережившей многие исторические события. Все это коренным образом определило инженерно-планировочные и архитектурно-композиционные решения новых транспортных сооружений через водные преграды.

Города и мосты взаимно влияют на формирование и существование друг друга. По конструктивным и архитектурным особенностям мостов в научной литературе существует много наработок. Что же касается градостроительных решений (в частности специфики организации мостовых переходов через водотоки в зависимости от разных условий), то здесь картина иная.

Протяженность транспортных связей во времени и пространстве:

От деревянных и каменных мостов, через эпоху Средневековья до уникальных инженерных транспортных сооружений.

Мосты в давние времена и современности:

1. Древнего Рима

2. Парижа

3. Лондона

4. Нью-Йорка

5. Часовенный мост в Люцерне

6. Мост Менял в Венеции

7. Мост Риальто в Венеции

8. Мост Веккио во Флоренции

9. Большой Каменный мост в Москве

10. Мост Александра III в Париже

11. Тауэрский мост в Лондоне

12. Цепной мост в Будапеште

13. Мост Тысячелетия в Гейтсхеде

14. Радужный мост в Токио

15. Мост «Багратион» в Москве

4/2008

ВЕСТНИК

4

9

ВЕСТНИК

МГСУ

14

15

Литература:

1. Надежин Б. М. Мосты и путепроводы в городах - М.:Стройиздат, 1964. -287 с. - ил.

2. Гибшман М. Е., Попов В. И. Проектирование транспортных сооружений: Учебник для вузов. - 2-е изд., пере-раб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 447 с. - ил.

Ключевые слова: мост, транспорт, город, мостовой переход, предмостная площадь.

Рецензент: проф., к.т.н. Осетрин Н.А.