РЕВЕРСОР ТЯГИ
THRUST REVERSER

Изобретение относится к реверсору тяги так называемого решетчатого или каскадного типа для реактивного двигателя.
Летательный аппарат приводится в движение несколькими турбореактивными двигателями, каждый из которых помещен в гондолу, в которой находится также группа вспомогательных управляющих устройств, предназначенных для обеспечения функционирования турбореактивного двигателя и выполняющих различные функции во время его работы или простоя. В числе таких вспомогательных управляющих устройств можно назвать, в частности, механическую систему реверса тяги.
Обычно гондола представляет собой трубчатый элемент, содержащий воздухозаборник, который помещен перед турбореактивным двигателем по направлению потока, среднюю секцию, охватывающую вентилятор двигателя, и заднюю по направлению потока секцию, в которую помещены средства реверсирования тяги и которая охватывает камеру сгорания турбореактивного двигателя, и заканчивается обычно реактивным соплом, выход которого находится за турбореактивным двигателем.
Современные гондолы предназначены для размещения в них двухконтурного турбореактивного двигателя, способного генерировать с помощью вращающихся лопастей вентилятора горячий воздушный поток (его называют также «первичным потоком»), выходящий из камеры сгорания турбореактивного двигателя, и холодный («вторичный») воздушный поток, циркулирующий снаружи турбореактивного двигателя по кольцевому каналу, называемому также трактом, образованному между обтекателем турбореактивного двигателя и внутренней стенкой гондолы. Оба эти воздушных потока выталкиваются из турбореактивного двигателя через заднюю часть гондолы.
Назначение реверсора тяги состоит в том, чтобы при посадке летательного аппарата обеспечить повышение эффективности его торможения путем перенаправления вперед, по меньшей мере, части тяги, развиваемой турбореактивным двигателем. На этом этапе реверсор перекрывает тракт циркуляции холодного потока, направляя этот поток в переднюю часть гондолы, в результате чего создается обратная тяга, которая оказывает тормозящее воздействие дополнительно к тормозящему действию шасси.
В зависимости от типа реверсора могут использоваться разные средства для достижения подобной переориентации холодного потока. Тем не менее, во всех случаях конструкция реверсора включает в себя подвижные капоты, выполненные с возможность перемещаться из выдвинутого положения, в котором они открывают в гондоле канал для отклоненного потока, в убранное положение, в котором они перекрывают указанный канал. Эти капоты могут выполнять функцию отклонения или всего лишь активировать иные отклоняющие средства.
В случае с решетчатым реверсором тяги, также называемым каскадным реверсором, переориентация воздушного потока осуществляется с помощью специальных отклоняющих решеток, при этом функция капота заключается только в том, чтобы путем скользящего перемещения открывать или перекрывать указанные решетки. Кроме того, имеются дополнительные блокировочные дверцы, называемые также створками, которые приводятся в действие в результате скольжения обтекателя и обеспечивают, как правило, перекрытие тракта за лопастями решеток с целью оптимизации переориентации холодного потока.
Эти створки своим задним концом устанавливаются на скользящем капоте с возможностью поворота, совершая перемещение из убранного положения, в котором они обеспечивают вместе с указанным подвижным капотом аэродинамическую непрерывность внутренней стенки гондолы, в выдвинутое положение, в котором в режиме реверса тяги они, по меньшей мере частично, перекрывают кольцевой канал, с тем чтобы обеспечить отклонение потока газов в сторону отклоняющих решеток, открывшихся в результате скольжения подвижного капота. Указанный поворот створок направляется с помощью соединительных тяг, которые прикреплены как к створке, так и к неподвижной зоне крепления на внутреннем элементе, ограничивающем кольцевой канал.
Подобная известная конфигурация имеет ряд недостатков. Так, в частности, возникают проблемы с различиями в кинематике при поступательном перемещении обтекателя и повороте створок; аэродинамические проблемы, обусловленные тем, что через тракт проходят соединительные тяги; проблемы с акустическими показателями, связанные с необходимостью предусматривать на поверхности внутренней конструкции неподвижные зоны крепления для обеспечения поворота створок, что уменьшает площадь поверхности внутреннего элемента, которую можно использовать для размещения акустических средств; и, наконец, механические проблемы, обусловленные механической связью между реверсором тяги и внутренним элементом с использованием соединительных тяг.
Особенно существенной является проблема регулирования суммарной площади поверхности для прохождения воздуха. Это связано с тем, что на этапе перемещения между открытием и закрытием реверсора тяги часто возникает уязвимое с точки зрения кинематики положение, когда створка приходит в положение, в котором она частично перекрывает кольцевой канал, но при этом перекрытие указанной секции не полностью компенсируется открытием передней секции в результате отвода подвижного капота, что приводит к затруднениям в управлении работой двигателя на этом этапе.
В заявке WO 2008/049986 предпринята попытка устранить большую часть названных проблем, для чего предложена конструкция реверсора, не содержащая соединительных тяг, проходящих через тракт.
В цитированной заявке эта цель достигается путем применения скользящего средства, приводящего в движение створку, установленную с возможностью перемещения внутри наружного элемента, охватывающего реверсор тяги.
Представляется, однако, что в описанное в этой заявке устройство можно внести дополнительные усовершенствования, устранив некоторые его недостатки.
В частности, следует иметь в виду, что в соответствии с первым вариантом осуществления устройства, описанного в упомянутом документе, требуется использовать по одному силовому цилиндру на каждую створку, что подразумевает необходимость минимизации количества таких створок. Кроме того, наличие силовых цилиндров, распределенных по периферии конструкции, может сильно затруднить или сделать вообще невозможным доступ к корпусу двигателя при открытии капота, охватывающего этот двигатель. В результате работы по техобслуживанию становятся более сложными и занимают больше времени.
Что касается второго варианта осуществления устройства, описанного в вышеупомянутом документе, в соответствии с которым используются радиальные скользящие средства, приводящие в движение створки, то он обладает недостатками с точки зрения механической надежности. Дело в том, что управляющая и приводная система, предназначенная для этого средства, установлена на подвижном наружном элементе, питание и синхронизация которого осуществляются во время приведения в движение указанного наружного элемента.
Таким образом, существует потребность в разработке усовершенствованного реверсора тяги, не содержащего соединительных тяг, размещенных в тракте, и позволяющего устранить перечисленные выше недостатки.
Для достижения этой цели в соответствии с настоящим изобретением предложен реверсор тяги для гондолы турбореактивного двигателя, содержащий отклоняющие средства (4) для отклонения по меньшей мере части воздушного потока турбореактивного двигателя и по меньшей мере один подвижный капот (3), выполненный с возможностью поступательного перемещения в направлении, по существу, параллельном продольной оси гондолы, и содержащий по меньшей мере одну створку (20), установленную одним своим концом на подвижном капоте с возможностью поворота, причем указанный подвижный капот выполнен с возможностью поочередного перемещения из закрытого положения, в котором указанная створка находится в убранном положении и в котором он обеспечивает аэродинамическую непрерывность гондолы и перекрывает отклоняющие средства, в открытое положение, в котором он открывает в гондоле отверстие, высвобождая отклоняющие средства, и в котором указанная створка находится в повернутом положении и может перекрывать часть кольцевого канала (10) гондолы, отличающийся тем, что подвижный капот оснащен по меньшей мере одним приводным ходовым винтом (30, 130, 630), имеющим по меньшей мере один паз по меньшей мере на части своей длины, причем указанный паз может взаимодействовать с неподвижным направляющим средством (31, 631) гондолы таким образом, чтобы приводить ходовой винт во вращение в ходе поступательного перемещения подвижного капота, причем ходовой винт связан по меньшей мере с одним средством (32, 35, 36) для передачи его движения по меньшей мере одной системе (33, 34, 25) привода створки.
Благодаря предлагаемому устройству ходовой винт, прикрепленный к подвижному капоту, приводится в поступательное движение одновременно с ним. В результате взаимодействий паза ходового винта с неподвижным комплементарным направляющим средством удается преобразовать поступательное движение винта во вращательное движение, которое в свою очередь направляется на приведение в действие средств привода блокировочных створок.
Таким образом, благодаря изобретению удается осуществить реверсор тяги без соединительной тяги во вторичном тракте, снабженный надежной системой привода блокировочных створок, которая более проста и имеет меньшую массу, что позволяет устранить упомянутые выше недостатки известных систем.
Кроме того, как показано в ходе дальнейшего изложения, благодаря предложенному устройству становится возможным беспрепятственное управление работой створок и не возникает трудностей в случае его применения в конструкции реверсора, объединенной с регулируемым соплом.
В соответствии с первым вариантом осуществления ходовой винт имеет спиральный паз с постоянным шагом.
В соответствии со вторым вариантом осуществления ходовой винт имеет спиральный паз с переменным шагом.
Целесообразно, чтобы ходовой винт имел спиральный паз с реверсивным шагом, то есть такой, что поступательное перемещение ходового винта ведет к его вращению, и наоборот, вращение ходового винта ведет к его поступательному перемещению.
Предпочтительно, чтобы ходовой винт имел двойной спиральный паз, предпочтительно симметричный. Это позволит добиться более надежного направленного вращательного перемещения ходового винта.
В соответствии с одним из частных вариантов осуществления спиральный паз ходового винта имеет участок мертвого хода, обеспечивающий мертвый ход ходового винта в начале открытия подвижного капота. Благодаря этому удается надлежащим образом адаптировать кинематику блокировочных створок и приступать к их выдвижению только в том случае, если подвижный капот открыт в достаточной степени, с тем чтобы предотвратить скопление воздуха и возникновение избыточного давления в тракте, в частности, на этих переходных этапах открытия и закрытия капотов реверсора.
Предпочтительно, чтобы средство для передачи движения содержало по меньшей мере один гибкий трос. Так, например, система передачи с помощью гибкого троса легко может быть помещена в гондоле и отрегулирована таким образом, чтобы ее можно было подогнать к по существу цилиндрической форме этой гондолы.
Целесообразно, чтобы средство для передачи движения было оснащено, по меньшей мере, одним передаточным редуктором.
Целесообразно также, чтобы средство для передачи движения было оснащено, по меньшей мере одним повышающим передаточным механизмом и/или одним понижающим передаточным механизмом, помещенным между ходовым винтом и ведомой системой.
Очевидно, что понижающие и/или повышающие передаточные отношения могут различаться между собой.
Предпочтительно, чтобы створка была прикреплена к подвижному капоту своим задним по направлению потока концом.
Целесообразно, чтобы система привода створки была системой с нереверсивным шагом.
Предпочтительно, чтобы система привода створки содержала по меньшей мере одну соединительную тягу, связанную по меньшей мере с одной приводной осью, на одном из концов соединительной тяги, выполненную с возможностью приведения во вращение посредством средства для передачи движения.
В соответствии с одним из вариантов осуществления реверсор содержит систему торможения ходового винта в направляющем средстве. Благодаря такой системе удается, в частности, обеспечить возможность точного контроля кинематики выдвижения створок. Это объясняется тем, что при включении тормозящей направляющей системы ходовой винт оказывается заблокированным на вращение. Вследствие этого подвижный капот и ходовой винт совершают поступательное перемещение, но направляющее средство не преобразует при этом поступательное движение во вращательное и, соответственно, створки не приводятся в действие. Можно предусмотреть электронную схему контроля и управления для включения тормоза в направляющем средстве. При этом будет включаться направляющее средство, которое даст возможность преобразования поступательного движения во вращательное, в результате чего будут приведены в действие створки.
Таким образом, имеется возможность точного контроля и оптимизации кривой отвода воздушного потока на переходном этапе открытия или закрытия, вместо того чтобы регулировать режим работы двигателя, что позволит уменьшить или даже полностью устранить привычные аэродинамические помехи и потери мощности на этих этапах работы турбореактивного двигателя.
Предпочтительно, чтобы средство для обеспечения направленного вращения ходового винта было установлено в передней раме реверсора.
Целесообразно, чтобы система привода ходового винта и створок находилась под герметизирующей оболочкой подвижного капота, причем указанная оболочка предпочтительно содержит средство герметичного соединения с передней рамой, распложенное спереди по направлению потока.
В результате этого не происходит нарушения герметичности системы в закрытом положении, так что эта герметичность поддерживается на оптимальном уровне.
Предпочтительно, чтобы устройство привода ходового винта и/или направляющее средство были расположены, по существу, в зоне, соответствующей положению часовой стрелки на 12 часов.
В соответствии с одним из предпочтительных вариантов осуществления реверсор тяги содержит два подвижных капота.
В порядке дополнительной меры реверсор тяги снабжен устройством с регулируемым сечением.
В соответствии с одним из вариантов ходовой винт выполнен в виде зубчатого колеса, а направляющее средство выполнено в виде зубчатой рейки. Следует иметь в виду, что под взаимодействием «ходовой винт/направляющее средство» понимается система, обеспечивающая возможность преобразования поступательного движения подвижного капота во вращательное движение, которое может быть передано механическому приводному устройству. Так вот, указанная система «зубчатая рейка/зубчатое колесо» как раз и образует структуру, эквивалентную указанной системе «ходовой винт/направляющее средство», причем зубчатое колесо приводится в поступательное движение вместе с подвижным капотом, а зубчатая рейка преобразует это движение во вращение зубчатого колеса.
В соответствии с другим вариантом ходовой винт выполнен в виде рифленого стержня, а неподвижная направляющая система представляет собой зубчатое колесо или гильзу с ответным рифлением, выполненную с возможностью вращения, в частности посредством электродвигателя, так, чтобы приводить во вращение зубчатый стержень.
Ниже сущность изобретения раскрыта более подробно со ссылками на приложенные чертежи, на которых:
- на фиг.1 схематически показан продольный разрез, иллюстрирующий первый вариант осуществления изобретения;
- на фиг.2-4 показаны местные виды, иллюстрирующие узлы устройства по фиг.1;
- на фиг.5-8 показаны этапы работы устройства по фиг.1;
- на фиг.9 и 10 показан второй вариант осуществления изобретения;
- на фиг.11-13 показаны соответственно третий, четвертый и пятый варианты осуществления изобретения;
- на фиг.14 показан один из вариантов осуществления средства для передачи движения, входящего в состав устройства согласно изобретению.
Как и во всех традиционных системах, реверсор тяги 1, показанный на фиг.1, связан с двухконтурным турбореактивным двигателем (не показан) и является составной частью наружной гондолы, которая вместе с концентрическим внутренним элементом 11 ограничивает кольцевой канал 10 (также называемый трактом) для циркуляции вторичного потока турбореактивного двигателя.
Реверсор тяги имеет неподвижную переднюю раму 2, продолжением которой служит капот 3, установленный с возможностью скольжения в продольном направлении.
Говоря конкретнее, следует отметить, что реверсор тяги содержит, как правило, по меньшей мере два, по существу, полуцилиндрических подвижных капота 3, которые установлены на гондоле таким образом, чтобы они могли скользить по специальным направляющим (не показаны).
На передней раме 2 установлено множество отклоняющих решеток 4, которые размещаются в толще подвижного капота 3, когда он находится в закрытом положении.
При поступательном перемещении подвижного капота 3 в сторону задней части гондолы в гондоле открывается отверстие, через которое может, по меньшей мере частично, выходить вторичный поток турбореактивного двигателя. Эта часть потока переориентируется в направлении передней части гондолы отклоняющими решетками 4, в результате чего создается обратная тяга, способствующая более эффективному торможению летательного аппарата.
Для того чтобы увеличить долю вторичного потока, проходящего через отклоняющие решетки, реверсор тяги снабжен рядом реверсивных створок 20, которые распределены по окружности капота 3 и каждая из которых установлена своим задним по направлению потока концом на скользящем капоте 2 с возможностью поворота вокруг шарнирной оси 21 из убранного положения, в котором створка 20 закрывает отверстие и обеспечивает непрерывность внутренних линий обтекания тракта 10, в выдвинутое положение, в котором в режиме реверса тяги она, по меньшей мере частично, перекрывает кольцевой канал 10, что позволяет отклонить поток газов в сторону отверстия с решетками 4. По периметру каждой створки 20 предусмотрено герметичное уплотнение (не показано) для изоляции потока, циркулирующего в кольцевом канале 10, от потока, циркулирующего снаружи гондолы.
Следует иметь в виду, что на большинстве приведенных в качестве примеров чертежей показан поворот створки 20 относительно ее заднего по направлению потока конца, хотя очевидно, что шарнирное соединение створки 20 может быть выполнено в тракте и на переднем по направлению потока конце створки.
В процессе работы турбореактивного двигателя в режиме прямой тяги (как показано фиг.1) скользящий капот 3 образует всю заднюю по направлению потока секцию гондолы или часть задней секции, при этом створки 20 убраны в этот капот, который перекрывает отверстие с решетками 4.
Таким образом, реверсор 1 тяги должен быть оснащен системой, которая обеспечивала бы совместный привод подвижного капота 3 и створок 20 в соответствии с подходящими кинематическими законами.
Для этого в соответствии с изобретением в реверсоре тяги предусмотрен ходовой винт 30, прикрепленный к подвижному капоту 3 и выполненный с возможностью взаимодействия с направляющим средством 31, закрепленным в передней раме 2, с помощью специального периферийного паза, который способствует приведению его во вращение в процессе поступательного перемещения подвижного капота 3.
Ходовой винт 30 также дополнительно связан со средством для передачи его вращательного движения, а именно с передаточным редуктором 32, который обеспечивает передачу указанного вращательного движения в систему привода створки 20.
Говоря конкретнее, система привода створки содержит резьбовой винт 33, приводимый во вращение и обеспечивающий приведение в поступательное движение гайки 34, к которой прикреплены две соединительные тяги 25, соединенные также со створкой 20.
Как видно на фиг.2, вращательное движение ходового винта 30 передается каждой системе привода каждой створки 20 посредством гибких тросов 35, которые распределяют движение от основного передаточного редуктора 32 по вспомогательным передаточным редукторам 36, обеспечивающим приведение во вращение соответствующего резьбового винта 33.
Совершенно очевидно, что можно также предусмотреть жесткие передаточные оси, при условии что они вмещаются в имеющуюся оболочку.
На фиг.3 показано направляющее средство 31 для обеспечения направленного перемещения ходового винта 30. Оно неподвижно установлено на передней раме 2 и состоит из двух боковых ветвей, каждая из которых снабжена зубцом (или колесом) 31b, который может входить внутрь паза, выполненного в ходовом винте 30. Таким образом, в процессе поступательного перемещения ходового винта 30 направляющее средство 31 также приводит его во вращение.
На фиг.4 показан вид спереди системы привода створки 20. Помимо винта 33 и гайки 34, приводящих в движение соединительные тяги 25, предусмотрена направляющая и поддерживающая система, состоящая из боковых направляющих 36, внутрь которых вставлены колесики 37, связанные с гайкой 34. Таким образом, колесики обеспечивают также возможность блокирования вращения этой гайки.
На фиг.5-8 иллюстрируются различные этапы открытия реверсора 1 тяги.
Как показано на фиг.5, подвижный капот 3 находится в закрытом положении. Реверсор 1 тяги работает в режиме прямой тяги.
Когда начинается открытие реверсора 1 тяги, один или несколько исполнительных механизмов (не показаны) приводят подвижный капот 3 в поступательное перемещение в сторону задней по направлению потока части гондолы (как показано на фиг.2-7).
При этом в поступательное перемещение в направлении назад приводится также ходовой винт 30, прикрепленный к капоту 3.
В результате взаимодействия паза ходового винта 30 с направляющим средством 31 ходовой винт приводится в процессе указанного отвода капота назад во вращательное движение.
Вращательное движение ходового винта 30 передается посредством основного передаточного редуктора 32 гибким тросам 35 и далее системам привода створок 20, а точнее - резьбовым винтам 33, через вспомогательные передаточные редукторы 36, вследствие чего эти резьбовые винты приходят во вращение.
В это время гайка 34, вращательное движение которой блокировано, отходит назад вдоль резьбового винта, способствуя посредством соединительных тяг 25 повороту створки 20 вокруг ее оси 21 до полного открытия капота 3 и блокирования тракта 10 створками 20 (как показано на фиг.7 - режим обратной тяги).
На фиг.9 показан предлагаемый реверсор 100 тяги, который отличается от реверсора 1, показанного на фиг.1, тем, что он снабжен ходовым винтом 130 с мертвым ходом. Если говорить точнее, выполненный в ходовом винте 130 паз имеет практически прямолинейный начальный участок, который, соответственно, способствует тому, что винт не приходит во вращение в течение всего времени, пока направляющее средство 31 взаимодействует с этим участком винта.
При использовании этого варианта удается согласовать кинематику открытия створки 20 с кинематикой открытия капота 3, в частности, за счет некоторой задержки открытия.
Дело в том, что в некоторых турбореактивных двигателях одновременное мгновенное открытие капота 3 и створок 20 чревато опасностью возникновения значительных колебаний давления в тракте 10, которые должны быть компенсированы турбореактивным двигателем путем подстройки его режима (числа оборотов). Это, как правило, ведет к неблагоприятным последствиям для турбореактивного двигателя и, соответственно, к чрезмерному расходу топлива.
На фиг.10 показан предлагаемый реверсор 200 тяги, отличающийся от предыдущего (обозначенного номером позиции 100) тем, что здесь шарнирный поворот створок 20 осуществляется в другом направлении. Говоря точнее, если в вариантах осуществления по фиг.1-9 створки 20 поворачиваются в открытое положение благодаря поступательному перемещению гайки 34 в сторону задней части гондолы, то здесь, в реверсоре 200, их открытие осуществляется в результате поступательного перемещения гайки в направлении передней части гондолы.
Следует также отметить еще одно преимущество, заключающееся в возможности более эффективной кинематики открытия и уменьшения приводящих длин приводных осей самих соединительных тяг 25 путем позиционирования указанных приводных осей в направлении, в котором они образуют более или менее явный угол с продольной осью гондолы. Это позволяет облегчить размещение приводной системы створки 20 без ее взаимодействия с передним по направлению потока неподвижным элементом 2.
На фиг.11 показан предлагаемый реверсор 300 тяги, отличающийся от ранее рассмотренных устройств 1, 100, 200 тем, что направляющее средство 31 закреплено в балочной зоне, соответствующей положению часовой стрелки «на 12 часов».
Дело в том, что перед передней рамой 2 располагается кожух вентилятора турбореактивного двигателя, а система подвески двигателя находится, как правило, на заднем верхнем участке этого кожуха.
Таким образом, потенциально существует вероятность, что система подвески и ходовой винт 30 будут мешать друг другу в зависимости от конкретного типа турбореактивного двигателя.
Благодаря установке направляющего средства в балочной зоне, соответствующей положению часовой стрелки «на 12 часов», удается расположить его ближе к заднему концу, а следовательно, уменьшить выступание вперед ходового винта 30.
Таким образом, идея заключается в том, чтобы перенести направляющее средство 31 в боковую часть реверсора тяги, как можно ближе к основному передаточному редуктору 32.
Расстояние между положением в передней раме 2 и заданным таким образом задним положением характеризует выигрыш по объему гондолы (по толщине в передней зоне) в передней зоне указанного неподвижного элемента реверсора тяги.
На фиг.12 представлен еще один вариант осуществления. Показанный здесь реверсор тяги отличается от предыдущих, главным образом, тем, что он представляет собой адаптацию варианта решения, раскрытого в заявке WO 2008/049986.
В соответствии с этим вариантом осуществления, створки 20 приводятся в действие приводным скользящим средством 142, скользящим внутри периферийной направляющей 133, причем указанное скользящее средство соединено с рядом створок 20 шарнирными соединительными тягами 130.
Приводное скользящее средство 142 имеет участок, снабженный зубьями (не показаны), предназначенными для зацепления с зубчатым колесом 141, которое приводится во вращение в поперечной плоскости скользящего капота 102 вследствие вращения ходового винта 30. Перемещение скользящего средства 142 в направляющей 133 вызывает поворот приводных соединительных тяг 130 и створок 20 в положение перекрытия кольцевого канала 10.
На фиг.13 показан реверсор 500 тяги, который отличается от предыдущего тем, что включает в себя направляющее средство 131, снабженное тормозящей системой. Благодаря использованию тормозящей направляющей системы 131 обеспечивается возможность переведения направляющей при необходимости из положения зацепления, в котором она взаимодействует с пазом в ходовом винте 30, вызывая его вращение, в положение расцепления, в котором она перестает взаимодействовать с ходовым винтом и, соответственно, приводить его во вращение. Таким образом, благодаря описанной конструкции устройства удается добиться исключительно точного управления кинематикой открытия и закрытия створок 20, в частности, в зависимости от давления в тракте 10 на этапе перемещения подвижных капотов 3 и от режима (числа оборотов) турбореактивного двигателя.
На фиг.14 представлен один из вариантов осуществления приводной системы, входящей в состав предлагаемого устройства, в соответствии с которым ходовой винт имеет вид зубчатого колеса 630, а направляющее средство выполнено в виде зубчатой рейки 631. Здесь необходимо понимать, что под взаимодействием «ходовой винт/направляющее средство» понимается система, обеспечивающая возможность преобразования поступательного движения подвижного капота во вращательное движение, которое может быть передано механическому приводному устройству. Таким образом, система «зубчатая рейка/зубчатое колесо» как раз и образует такую структуру, эквивалентную указанной системе «ходовой винт/направляющее средство», причем зубчатое колесо приводится в поступательное движение вместе с подвижным капотом, а зубчатая рейка преобразует это движение во вращение зубчатого колеса.
Очевидно, что можно использовать и иные эквивалентные системы, при этом термин «ходовой винт» следует в целом понимать как средство, приводимое в поступательное движение вместе с подвижным капотом, в то время как под направляющим средством имеется обычно в виду какое-либо неподвижное средство, которое преобразует поступательное движение во вращательное.
Хотя изобретение описано выше применительно к одному конкретному варианту его осуществления, должно быть понятно, что оно никоим образом не ограничивается им и может охватывать также всевозможные технические эквиваленты рассмотренных здесь средств, а также их различные комбинации, при условии, что они не выходят за рамки объема изобретения.