РОЖДЕННЫЕ ПОБЕЖДАТЬ

О том, как появился мотоцикл, как он выехал на гоночные трассы, и о тех, кто побеждал на них в прошлом и будет первым в будущем

РОЖДЕННЫЕ ПОБЕЖДАТЬ

Если вы думаете, что самый быстрый автомобиль — это «порше», а самый быстрый мотоспорт — это «Формула-1», напрасно. Среди моторизированных спортивных снарядов, созданных человеком, мало что сравнится с мотоциклом. Только эти аппараты могут разгоняться до сотни меньше чем за три секунды, как специальные дрэгстеры на ракетном топливе; развивать скорость за триста километров в час, как гоночные автомобили, и при этом участвовать в заездах на многие десятки миль. Мотоцикл — это, видимо, предел технического совершенства «на единицу площади», после которого идет только самолет. А мотогонки — вид спорта, по драматизму не уступающий той же «Формуле-1». Кстати, первые соревнования среди самодвижущихся экипажей были именно гонками мотоциклов!

Дело в том, что тот экипаж, который Готлиб Даймлер построил в 1885 году, был фактически мотоциклом. И таков уж соревновательный характер человечества, что, вероятно, в первый раз, когда два из этих моторизованных велосипедов вывели рядом друг с другом, спорт мотоциклетных гонок был рожден.

Первое зарегистрированное участие нового средства передвижения — 1894 год, когда эти машины участвовали в гонке вместе с автомобилями по маршруту Париж — Руан. Пока еще вместе. Первый заезд соло документирован 29 ноября 1897 года в Ричмонде. Дистанция гонки была чуть больше одной мили, и выиграл ее Чарльз Джаррот на мотоциклетке Fournier, показав время 2 минуты 8 секунд. Менее чем через год мотоциклы участвуют в другом пробеге: Париж — Амстердам, на этот раз опять вместе с автомобилистами.

За несколько лет с момента рождения прогресс сильно увеличил скорость двухколесного экипажа — теперь гонщику требовалось недюжинное умение, чтобы управиться с ним, а в случае аварии — большое везение. Травм и смертельных случаев было столько, что гонки называли «кровавой бойней», а некоторые из них были остановлены и даже запрещены. Но даже в этом случае деньги и национальная гордость скоро вступили в драку, и изготовители начали использовать успех в соревнованиях как инструмент маркетинга. Все компоненты современных гонок начали проявляться с младенчества.

Тем не менее все это были лишь локальные соревнования и чемпионаты. А тем временем мотоцикл научился как следует ездить, избавился от детских болезней и даже поучаствовал в двух мировых войнах. И все-таки первый чемпионат Гран-при состоялся лишь в 1948 году. В Лондоне решено было организовать мировое первенство. Гонщики зарабатывали бы очки в ежегодных шести гоночных сериях с добавочным очком гонщику, установившему лучший круг в каждой гонке. Из-за этого очка на первом чемпионате разыгралась потрясающая драма: чемпион 500-го класса того года Лес Грэхем лидировал в гонке до последнего круга, когда вышло из строя зажигание его двигателя. Он толкал свой мотоцикл до финишной линии к 10-му месту, чтобы просто финишировать и получить свое очко. Но именно оно принесло ему победу в следующих заездах чемпионата, когда он «побил» итальянца Нелло Пагани: 30 против 29.

Он прожил после этого совсем недолго: в 1953 году Грэхем погиб. И это была далеко не первая потеря среди пилотов. Ведь трассы в тот период представляли собой обычные участки дорог общего пользования — с деревьями и зданиями, но совершенно без мер безопасности. В сезон 1953 года это вылилось в появление нового феномена в гонках Гран-при — забастовку гонщиков.

Результатом этой борьбы стали те трассы, которые сегодня можно видеть в трансляции чемпионатов — быстрые и безопасные. А на мотонебосклоне тем временем стали появляться звезды невероятной величины. В 1961 году на арене появился Джакомо Агостини — феноменальный гонщик всех времен и народов. Никакие достижения других пилотов не идут в сравнение с тем, чего добился этот спортсмен, и вряд ли будут превзойдены в будущем. До момента его отставки, официально объявленной 22 декабря 1977 года, Джакомо Агостини победил в 311 гонках. За ним числились 122 победы Гран-при, 12 на острове Мэн, 18 итальянских чемпионатов. И 15 (пятнадцать!!!) раз Агостини становился чемпионом мира!

Увы, до последнего времени России ничем похожим похвастаться было нельзя. Мотоспорт у нас был в последние годы в загоне — ни техники, ни пилотов, ни команд мирового уровня здесь не имелось. При этом регулярные чемпионаты страны по мотогонкам проводились начиная с 1928 года.

В послевоенные годы младший сын вождя Василий Сталин лично сформировал и пестовал команду ВВС, постоянного фаворита всех соревнований.

Кремлевские бонзы и в мотоспорте в полной мере проявляли барские ухватки. Для полноты картины не хватало только тотализатора, легально действовавшего тогда лишь на ипподромах. Правда, знатоки утверждают, что, к примеру, обитатели знаменитого на всю страну «Дома на набережной» — генералы и маршалы, еще до войны вовсю делали ставки на мотогонщиков. Тут вся соль в том, что среди чемпионов по мотогонкам было немало как раз генеральских ординарцев.

Поэтому создание в начале 2001 года профессиональной команды «Юкос Моторспорт» было очень похоже на авантюру. Но здесь, видимо, знали, на кого ставили. И не исключено, что следующий Джакомо Агостини будет родом из России.

Дмитрий НАЗАРОВ

О популярности любого вида спорта у нас обычно принято судить по частоте мелькания на телеэкранах и в центральных изданиях. Но есть и иные критерии «народной любви» — сколько человек этим всерьез занимаются и много ли желающих посмотреть на это «живьем».

Отечественный мотоспорт пережил и время высокого кремлевского покровительства, и весьма долгую пору бешеной популярности в массах. Сегодня мотоциклисты понемногу возвращаются на телеэкраны и первые полосы газет. Причем современные мотомены могут в отличие от байкеров сойти порой даже за пай-мальчиков. Судите сами — они не пьют даже пива, регулярно занимаются в спортивных залах, по манере одеваться готовы соперничать с лондонскими денди, да и техника, на которой эти парни покоряют скорость, запросто может конкурировать с последними моделями навороченных лимузинов.

Мотоспорт всегда привлекал внимание рекламщиков и телевидения. Не удивительно, что в роли спонсоров или хозяев лучших профессиональных команд с удовольствием засвечиваются как ведущие фирмы — производители мототехники, так и, например, крупнейшие нефтяные компании. Потому и не стоит удивляться, что при создании лучших российских профессиональных команд по мотогонкам тоже не обошлось без «нефтянки». Впрочем, когда в 1997 году Александр Нифонтов и Борис Герелис решили возродить российские кольцевые гонки, наши нефтяные короли об их существовании, наверное, только догадывались. Александра Нифонтова многие называют человеком-легендой, он многократный чемпион Союза и России, не раз с успехом участвовал в ралли фараонов и Париж — Дакар. Борис Герелис, человек по-хорошему пробивной, прирожденный организатор, не стеснялся повсюду и всего добиваться сам. Но это сегодня он выступает в роли организатора чемпионата России по шоссейно-кольцевым гонкам и возглавляет комитет по шоссейно-кольцевым гонкам мотоциклетной федерации России. А всего несколько лет назад многое зависело от случая. И он тоже помог. Авторитета и энтузиазма легендарных гонщиков было недостаточно. Нужны были деньги. С подачи Кирилла Легата, известного телепродюсера и страстного поклонника мотоспорта, проект создания конкурентоспособной профессиональной команды был представлен руководству нефтяной компании ЮКОС. Так, итогом совместных усилий и стало создание в начале 2001 года команды «ЮКОС Моторспорт», пожалуй, сильнейшего на сегодня в России профессионального коллектива. Нифонтов стал шеф-пилотом команды, Герелис — техническим директором.

«Наши», как говорится, взяли с места в карьер, что, наверное, вполне естественно — «Ямаха» с движком на 1000 кубиков, между прочим, должна набирать 100 километров в час быстрее чем за три секунды. Надо признать, что серия побед «новичков» на внутрироссийских соревнованиях мало кого удивила. А вот второе место Бориса Герелиса в общем зачете Кубка Восточной Европы и командный успех «ЮКОС Моторспорт» в одной из самых престижных гонок — «24 часа Ле-Мана» заставили всех говорить о настоящем возрождении российского мотоспорта.

В новом сезоне команду пополнили молодые таланты — Сергей Крапухин и Максим Киселев. Нельзя сказать, что ребята пришли в команду с улицы, хотя они как раз из тех, кто когда-то на свои деньги обзавелся двухколесным зверем и гонял по ночным магистралям столицы. В сезоне-2002 молодые пилоты с ходу включились в борьбу за звание чемпиона страны в классе 1000SS: в шоссейно-кольцевых мотогонках — это один из наиболее престижных видов. К последнему, пятому, этапу первенства, который проводился в последний день лета на трассе под Дмитровом — в полусотне километров от столицы, фаворитом чемпионата стал Максим Киселев, который выиграл три гонки из пяти. Его единственным конкурентом в борьбе за титул оставался Олег Серебряков из команды «Гипербайк».

Когда стали подводить итоги первенства, выяснилось, что в зачет у каждого гонщика должны пойти результаты четырех лучших этапов. Однако один из этапов чемпионата России совпал с этапом первенства Восточной Европы, который проводился всего в один заезд. Соответственно, и очков в зачет с этого этапа идет вдвое меньше. Для Серебрякова худшим стал именно этот этап. Для Киселева — четвертый, который проводился в два заезда. Получилось, что Серебряков априори теряет очков вдвое меньше, чем Киселев, что не совсем справедливо. В результате сложилась парадоксальная ситуация: если в зачет с европейского первенства пойдут удвоенные очки — чемпионом должен стать Киселев, а вот если очки не удваивать,то Серебряков. Интересно, что представитель «Гипербайка» сразу после финиша поздравил Киселева с победой, но пока ответа на вопрос «кто чемпион?» никто не получил. Любители мотоспорта узнают его только после специального заседания судейской коллегии.

Петр ДЫМОВ