Рога изобилия

В госкомтрансе Башкирии намерены до конца года разработать варианты развития магистрального пассажирского транспорта Уфы. Как сообщил вчера глава ведомства Тимур Мухаметьянов, обсуждаются три основных концепции — скоростной трамвай, аналогичный волгоградскому, метробус, аналогичный стамбульскому, или монорельс, практика эксплуатации которого есть в Москве. Скоростной трамвай в госкомтрансе считают оптимальным вариантом, но окончательный выбор должен сделать глава региона Рустэм Хамитов. Поручение проработать тему он отдал госкомитету весной, назвав сегодняшнюю ситуацию на городском транспорте «вакханалией», прикрываемой «рядом начальников». Исполнение этого поручения в госкомтрансе предварительно оценивают в диапазоне 7,5 млрд — 22 млрд рублей.

Госкомтранс Башкирии до конца года намерен положить на стол главе региона Рустэму Хамитову несколько вариантов развития большеместного общественного транспорта Уфы. Такое поручение господин Хамитов отдал ведомству весной, назвав сложившуюся в Уфе ситуацию с общественным транспортом «диким рынком» и «вакханалией», прикрываемой «рядом начальников» (в 2013 году — «бизнесом мафиозных структур»).

В госкомтрансе, как сообщил вчера глава ведомства Тимур Мухаметьянов (назначен в июле), рассматривают несколько разных вариантов, приоритетным из которых является скоростной трамвай, «аналогичный волгоградскому», то есть имеющий надземную и подземную части. Концепция первой ветки скоростного трамвая протяженностью 4,9 км и стоимостью 2,5 млрд руб., напомним, была разработана в 2013 году по заказу администрации Уфы московским ЗАО «ПромТрансСтрой». Она предполагала строительство наземной и эстакадной частей трамвая от госцирка через улицу Блюхера и до Трамвайной. Из-за отсутствия источников финансирования и протеста горожан (часть ветки должна была пройти по лесному массиву) идея была заброшена.

По словам господина Мухаметьянова, старая концепция может быть дополнена новшествами, например, использованием беспилотного подвижного состава. Обсуждаемая модель скоростного трамвая для Уфы подорожала до 7,5 млрд руб. Она может быть реализована в форме концессии, государственно-частного партнерства или полностью с госфинансированием, отметил глава госкомитета: «Вариант ГЧП предполагает, что 50% затрат возьмет на себя инвестор, 25% — бюджет республики, остальное — федеральный бюджет».

«Но мы не кладем все яйца в одну корзину»,— оговорился господин Мухаметьянов, пояснив, что отрабатываются и альтернативные варианты, например, строительство монорельса, как в Москве, и метробуса, аналогичного стамбульскому. Верхний диапазон стоимости этих проектов — 22 млрд руб. «Мы подбираем лучшие практики, а итоговое решение должен принять глава республики»,— заявил председатель госкомитета.

«Упаковать» идеи проектов в госкомтрансе планируют в следующем году.

На проекте метро, которое разрабатывалось для Уфы в советское время, поставлена «жирная точка», отметил Тимур Мухаметьянов. «Построить метро в Уфе невозможно с точки зрения геологии и географии»,— заявил он. А директор института «Башдортранспроект» Динар Халитов добавил, что все площадки в Уфе, которые резервировались ранее как станции метро, уже застроены.

Система развития городского трамвая в Уфе была разрушена после того, как в начале 2000-х годов в мэрии приняли решение демонтировать линии на самой протяженной улице — проспекте Октября. Тем самым власти намеревались увеличить проходимость проспекта, но в итоге трамвайная сеть в городе оказалась разорвана на северную и южную части. Муниципальное управление электротранспорта Уфы в этом году вошло в процедуру банкротства.

«Для Уфы, безусловно, целесообразно развивать в качестве магистрального транспорта трамвай. Причем понятие скоростного трамвая уже неактуально — в новом СНИПе оно будет заменено на легкорельсовый транспорт, — отмечает генеральный директор „Компании транспортной инфраструктуры“, член Международной ассоциации городского электротранспорта Андрей Шестопалов.— Ведущие эксперты пришли к выводу, что в городах с населением менее 2 млн человек альтернативы трамваю нет. Современный трамвай может ездить со скоростью до 70 км в час — все зависит от качества инфраструктуры, подвижного состава и эффективного построения маршрутной сети. Но главное условие в том, что линия трамвая не должна дублироваться автобусным транспортом. Органы власти должны так организовать маршрутную сеть, чтобы автобус и трамвай не конкурировали за пассажира, а конкурировали за стандарт качества». «Монорельс по стоимости примерно сопоставим с метро. То есть это в десять раз дороже по строительству и по содержанию, чем трамвай. Даже Москва сейчас думает, что делать с монорельсом,— продолжает господин Шестопалов.— Что касается метробуса, то его имеет смысл развивать там, где нет средств на развитие электротранспорта, так как при сопоставимых затратах издержки на обслуживание метробуса в расчете на пассажира оказываются выше — у него меньше срок службы и ниже пассажировместимость».

Аналитик компании «Алор» Кирилл Яковенко согласен, что трамвай «наиболее доступный и реалистичный вариант для Уфы». «Метробусы потребуют, скорее всего, привлечения зарубежного опыта, монорельс — это слишком большие и неокупаемые инвестиции, а трамвай вполне сможет решить проблему с транспортной доступностью и повысить показатели города в рейтинге наиболее комфортных для передвижения».