Центральноазиатские логистические проекты XXI века и Новый шелковый путь

ПОЛИТИЧЕСКИЕ НАУКИ

ЦЕНТРАЛЬНОАЗИАТСКИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ XXI ВЕКА И НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ Базаров В.Б.

Базаров Виктор Борисович - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник, Институт монголоведения, буддологии и тибетологии, Сибирское отделение Российская Академия наук, г. Улан-Удэ

Аннотация: статья посвящена интеграционным логистическим евразийским центрально-азиатским проектам XXI столетия. Мы рассмотрим основные крупные проекты, пролегающие по территории стран Центральной Азии. Начнем с самого крупного по замыслу проекта - «Новый Шелковый путь». Это глобальный геополитический проект создания транспортного, энергетического, торгового коридора между странами Центральной и Южной Азии, Европы и Россией, инициированный лидером КНР СИ Цзиньпином в 2013 г. Далее рассмотрим логистический проект ТРАСЕКА. Основное направление деятельности программы ТРАСЕКА — развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Чёрное море, Кавказ и Каспийское море. С технологической точки зрения программа ориентируется на перевозку груза по единому для всего маршрута транспортному документу при использовании различных видов транспорта. Затем изучим интеграционный проект Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (далее - ЦАРЭС), инициированный в 1997 году. Основной целью проекта стало стимулирование экономического роста и сокращение бедности через развитие экономического взаимодействия азиатских стран - участниц СНГ с приграничными государствами. Рассмотрев данные проекты, выделим роль и место в них Китая, России и Монголии.

Ключевые слова: Новый шелковый путь, ТРАСЕКА, ЦАРЭС, Китай, Монголия, Россия, Евразия.

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь« [4]. Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового путь» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети от западных границ Китая в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company объемом в 40 млрд долларов. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта вовлеченных в проект стран. В октябре 2014 года Китайская Народная Республика учредила Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (далее АБИИ). Это организация в перспективе будет нести те же функции, что МВФ и Всемирный банк. Предполагается, что АБИИ будет сопровождать крупные инфраструктурные проекты КНР как внутри страны, так и за границей «поднебесной». Поэтому с политической точки зрения, новый шелковый путь самостоятельный проект КНР, более того, с большим потенциалом вовлечения внешних заинтересованных участников. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран.

В апреле 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс — один путь", монгольской идеи „степного пути" и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора» [2].

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути« предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный — через территорию Центральной и Средней Азии. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными. Ответом на подобный вызов времени стал проект трансконтинентального коридора «Европа - Западный Китай». Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Алма-Ату, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюнган. По территории России пройдет около 2200 км дороги, Казахстана - 2800 км, Китая - 3400 км [4].

112

Среднеазиатский коридор «Нового шёлкового пути» пройдет по территориям Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Ирака, Сирии Турции, далее в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Путь предполагает протяжённость около 6 500 км., из которых 4 000 км. пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Реализация китайского варианта «Нового Шелкового пути» чрезвычайно выгодна всем странам континента. Южная Корея заявила о стремлении включить свою железнодорожную сеть в общую трансконтинентальную систему. Морской путь, охватывающий Малайзию и другие океанские страны АТР, позволяет предполагать реальной перспективу дальнейшего выхода на глобальный интеграционный проект, который сможет связать воедино страны Юго-Восточной Азии, Корейский полуостров, Китай, Россию, Индию, Пакистан, Центральную Азию, Кавказ и Евросоюз на основе обшдх экономических интересов [1, с. 30].

«Экономический пояс Шелкового пути» открывает и новые перспективы трехстороннего сотрудничества России, Монголии и Китая. Президент Монголии Ц. Элбэгдорж на заседании Совета глав государств - участников Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе отметил, что Монголия координирует свой проект «Степной путь» с «Экономическим поясом Шёлкового пути» под названием «Китайско-монголо-российский экономический коридор» и выразил заинтересованность в сотрудничестве в рамках инициативы «Трансъевразийского коридора» [6]. Следует отметить, что дискуссия вокруг «Степного пути» складывается таким образом, что монгольский участок коридора остается на периферии главных направлений вместе с большим участком Транссибирской магистрали РФ.

Однако, программа Нового Шелкового пути проходит по территории уже существующих интеграционных логистических проектов, таких как ТРАСЕКА, ЦАРЭС.

Программа ТРАСЕКА (аббревиатура от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) была создана в 1993 году на основе Брюссельской декларации при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Вскоре к программе присоединились Молдава, Монголия и Украина; в 2000 году — Турция, Румыния и Болгария, в 2009 году — Иран [7].

Основное направление деятельности программы ТРАСЕКА — развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Чёрное море, Кавказ и Каспийское море. С технологической точки зрения программа ориентируется на перевозку груза по единому для всего маршрута транспортному документу при использовании различных видов транспорта. Предполагается, что реализация программы будет способствовать интерграции между Европейским союзом и странами-партнёрами программы, более эффективному распределению ресурсов между странами Запада и Востока, улучшит инвестиционный климат в странах, по которым будет проходить транспортный коридор, положительно отразится на их научном и культурном развитии.

Финансирование программы осуществляется Европейским союзом. Постоянный секретариат программы находится в Баку (Азербайджан). Управление программой осуществляется через межправительственную комиссию, а также через постоянный секретариат. В каждой стране имеется свой «национальный секретарь ТРАСЕКА» — обычно это чиновник национального транспортного ведомства, а также своя «национальная комиссия ТРАСЕКА», председателем которой является обычно министр отраслевого министерства либо вице-премьер правительства.

По состоянию на 2016 год наибольшие проблемы в реализации программы ТРАСЕКА связаны с работой транскавказского транспортного коридора. Среди проблем этого коридора — трудности введения единого перевозочного тарифа, а также большие задержки транспортных средств на пограничных пунктах.

Ожидается, что развитие программы ТРАСЕКА будет в значительной степени зависеть от планов Китая по реализации стратегии «Один пояс — один путь», поскольку потенциально по коридору «Европа — Кавказ — Азия» может пойти значительная часть китайско-европейского грузопотока.

С точки зрения России программа ТРАСЕКА создает транспортные коммуникации в обход «северного соседа», что, конечно, может повлиять на геополитические интересы Российской

Федерации в регионе СНГ. Но в свою очередь, в аналитических документах СНГ программа ТРАСЕКА оценивается как один из основных международных транспортных коридоров СНГ.

Интеграционный проект Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (далее ЦАРЭС) инициирован в 1997 г. Азиатским банком развития (далее АБР). Кроме АБР, в программе принимают участие пять многосторонних организаций: Европейский банк реконструкции и развития (далее - ЕБРР), Международный валютный фонд (далее - МВФ), Исламский банк развития (далее - ИБР), Программа развития ООН (далее ПРООН), Всемирный банк (далее - ВБ) [5, с. 30].

Основной целью проекта стало стимулирование экономического роста и сокращение бедности через развитие экономического взаимодействия азиатских стран - участниц СНГ с приграничными государствами. Состав участников ЦАРЭС расширялся с течением времени. Изначально проект охватывал Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Китай. Таджикистан присоединяется к программе ЦАРЭС в 1998 г.; Монголия - в 2002 г.; Афганистан - в 2005 г.; Туркменистан и Пакистан - в 2010 г. [8]. ЦАРЭС тесно координирует свою работу с другими региональными интеграционными объединениями в Центральной Азии (далее - ЦА), в первую очередь с ШОС. Развивается сотрудничество ЦАРЭС с Евразийским экономическим сообществом (далее - ЕврАзЭС), Европейским союзом (далее - ЕС), США, Великобританией, Германией, Швейцарией, Японией.

ЦА и соседние страны обладают богатыми природными ресурсами, расположены на пересечении наиболее динамичных экономик мира. ЦАРЭС охватывает все государства ЦА, прилегающие к региону территории и Закавказье. Особенностью ЦАРЭС является «привязка» Афганистана к ЦА, поскольку стабильность и безопасность в Афганистане, развитие торгового сотрудничества Афганистана со странами ЦА, обеспечение надежного афганского транзита рассматриваются как важные факторы развития региона [5, с. 30].

Приоритетными направлениями деятельности ЦАРЭС стали укрепление партнерства между участниками в энергетической сфере, развитие торгово-экономического сотрудничества, развитие транспортной инфраструктуры (реконструкция транспортных коридоров, модернизация таможенных пунктов, упрощение таможенных и транзитных процедур).

Для всех стран-участниц исключительно важен транспортный фактор. Речь идет о модернизации национальных транспортных инфраструктур, росте эффективности использования внешних и внутренних факторов и условий для транзита, создании новых магистралей, связывающих Восток-Запад и Север-Юг.

Аналитики уверены, что эта программа концентрируется исключительно на экономических вопросах и не охватывает измерения безопасности и политического развития. Однако, масштабность охвата и стратегический характер проекта делает вероятной перспективу развития ЦАРЭС в геополитическом русле.

Важной отличительной особенностью интеграционного проекта ЦАРЭС является «привязка» международных финансовых организаций к его реализации, в отличие от других существующих интеграционных объединений в ЦА (СНГ, ЕврАзЭС, ШОС), взаимодействие в рамках которых осуществляется преимущественно на правительственном уровне, что делает Программу частично независимой от национальных правительств.

Также благодаря ЦАРЭС стало возможным усиление влияния внерегиональных акторов в ЦА, играющих важную роль в международных финансовых институтах (Япония, Индия, исламские страны, страны АТР, США и пр.). С этой точки зрения проект ЦАРЭС претендует на роль ограничителя российского (в большей степени) и китайского (в меньшей степени) влияния в ЦА, призванным снизить экономическую зависимость стран региона от Москвы и Пекина, диверсифицировать доступ к мировым рынкам путем развития новых маршрутов и транспортных коридоров. Развитие интеграционных проектов в рамках ЦАРЭС рассматривается как фактор преодоления естественной транспортной изолированности Центрально-Азиатского региона, как инструмент интеграции ЦА в общеазиатское пространство.

Таким образом, доминирующая позиция в крупных евразийских центральноазиатских проектах принадлежит программе «Новый шелковый путь». Это продиктовано, прежде всего, масштабностью и охватом программы, которая позволяет странам Центральной Азии усилить взаимодействие со странами Европейского Союза и всем остальным миром, при этом соблюдается принцип симбиоза с экономической точки зрения: созданные по проекту дороги сократят продолжительность транспортировки грузов в 3-4 раза. Безусловно, явным преимуществом «нового шелкового пути» является активное вовлечение Российской Федерации в проект, что создает большой потенциал для развития транспортной инфраструктуры континента, что не может не повлиять на экономическую эффективность и интенсификацию производственных мощностей, выравнивания уровня экономического развития, и как следствие, уровня жизни населения Евразии. Также следует отметить независимость финансирования проекта с демократичным подходом в принятии участия всех стран, через которые будет пролегать Путь. К

114

сожалению, часть перспективных проектов, таких как монгольский «Степной Путь» могут оказаться на периферии от главных магистралей мега-проекта, и вместе с ним внушительная часть Транссибирской магистрали. Но характер проекта позволяет расширять сеть дорог в разных направлениях, увеличивая «водосборную» территорию для «нового шелкового пути». Монголии необходимо интегрироваться в новые условия, вкладываясь в инфраструктуру, делая регион выгодным не только с геополитической, но и геоэкономической позиций.

Потенциал крупных проектов ТРАСЕКА и ЦАРЭС во многом будет зависеть от развития «Нового шелкового пути», геополитической обстановки в мире и в Центральной Азии. Отсутствие России в данных проектах делает их неполноценными в территориальном плане, и конкурирующими с российскими, так как пути проектов пролегают через территории страны СНГ в обход Российском Федерации. Финансирование проектов осуществляется из разных фондов, западных международных финансовых организаций. Что характерно для обеих программ, они испытывают сложности в международных перевозках, так как товар пересекает несколько государственных границ, необъединенных в рамках какого-то одного экономического или таможенного союза, что, в свою очередь, увеличивает себестоимость товара, удлиняет сроки передвижения. Но как и любая инициатива имеет серьезный потенциал для развития, особенно для Монголии, которая состоит в обоих проектах. При наличии разных вариантов Монголия может реализовать потенциал своего геополитического положения, внеся свой вклад в развитие региона Центральной Азии.

Работа выполнена при финансовой поддержке Российского Научного Фонда «Монгольские народы: исторический опыт трансформации кочевых сообществ Азии». Проект №14-18-00552.

Список литературы

1. Базаров Б.В. «Новый шелковый путь»: открытая политика открытого общества Китая / Б.В. Базаров, В.Б. Базаров, Е.В. Нолев // Власть. № 11, 2015. С. 29-35.

2. Китай предложил китайско-монголо-российский экономический коридор. РИА Новости. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ria.ru/east/20150402/1056051553.html/ (дата обращения: 11.07.2017).

3. Китаю и Казахстану нужно создать «экономический коридор Шелкового пути«. Министерство иностранных дел Китайской Народной республики. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1075402.shtml/ (дата обращения: 11.07.2017).

4. Новый шелковый путь - Транспорт России. Официальный печатный орган Министерства транспорта РФ. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transportrussia.ru/transportnaya-politika/novyy-shelkovyy-put.html/ (дата обращения: 11. 07. 2017).

5. Подосинников Е.Ю. Программа ЦАРЭС - интеграционный проект на постсоветском пространстве / Е.Ю. Подосинников, В. М. Лапидус // Ученые записки: электронный журнал Курского государственного университета, 2013. № 1 (25). С. 25-35.

6. Стенограмма заседания Совета глав государств - участников Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе - Президент России. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kremlin.ru/events/president/transcripts/49908/ (дата обращения: 11.07.2017).

7. Страны-члены ТРАСЕКА - Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.traceca-org.org/ru/traseka/

8. Страны ЦАРЭС - Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.carecprogram.org/ru/index.php?page=carec-countries/ (дата обращения: 11.07.2017).