УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
POWER PLANT ATTACHMENT ASSEMBLY FOR AUTOMOTIVE VEHICLE

Настоящее изобретение относится к креплению компонента силовой установки, например, двигателя или трансмиссии автомобильного транспортного средства, к части конструкции этого автомобильного транспортного средства, предназначенному для ограничения подвижности указанного компонента силовой установки при одновременном снижении передачи вибраций от указанного компонента силовой установки к указанному элементу конструкции.
Чтобы реализовать максимальное поглощение вибраций в креплении силовой установки, желательно использовать крепление с крутой зависимостью отклонения от нагрузки, иными словами, податливое крепление. Это в особенности справедливо, когда через крепление силовой установки не передается, по существу, никакого усилия, например, когда двигатель работает в режиме холостого хода и трансмиссия находится в нейтральном положении.
Однако при использовании податливого крепления приложение усилия к креплению силовой установки будет приводить, скорее всего, к недопустимо высокому уровню смещения указанного компонента силовой установки. Это является недостатком, который может привести к передаче больших усилий на связанные компоненты, например, на выхлопную систему, или потребовать создания большого зазора между двигателем или трансмиссией и соседними компонентами автомобильного транспортного средства. Должно быть понятно, что в современных автомобильных транспортных средствах значительные усилия направляют на сокращение занимаемого компонентами места, поэтому требование предоставления большого зазора между двигателем и/или передачей и соседними компонентами автомобильного транспортного средства является неприемлемым.
Целью настоящего изобретения является предложение узла крепления силовой установки, допускающего использование крепления, относительно податливого в условиях малых нагрузок, но под нагрузкой обеспечивающего сдерживающее усилие, достаточное для того, чтобы свести смещение к минимуму.
В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения предлагается узел крепления силовой установки, предназначенный для соединения компонента силовой установки с частью конструкции автомобильного транспортного средства, содержащий упругое крепление для присоединения к части конструкции автомобильного транспортного средства, соединительный рычаг для соединения указанного упругого крепления с указанным компонентом силовой установки, привод для смещения указанного упругого крепления относительно указанной части конструкции автомобильного транспортного средства и контроллер для управления указанным приводом, осуществляемого с целью смещения указанного упругого крепления в ответ на входную информацию, извещающую об ожидаемом смещении указанного компонента силовой установки, причем указанное упругое крепление содержит каркас, первый и второй упругие элементы, смонтированные в указанном каркасе и расположенные между соединительным рычагом и указанным каркасом таким образом, что движению соединительного рычага в первом основном направлении оказывается сопротивление посредством сжатия первого упругого элемента, а движению соединительного рычага во втором основном направлении, противоположном первому основному направлению, оказывается сопротивление посредством сжатия второго упругого элемента, при этом указанный контроллер выполнен с возможностью использования указанного привода для смещения каркаса упругого крепления в направлении, противоположном ожидаемому смещению компонента силовой установки, с целью создания преднагружения в, соответственно, первом или втором упругом элементе указанного упругого крепления, если входная информация извещает об ожидаемом смещении указанного компонента силовой установки относительно указанной части конструкции указанного автомобильного транспортного средства.
Смещение упругого крепления из своего номинального положения может быть сделано пропорциональным ожидаемому усилию, подлежащему передаче указанным упругим креплением.
Для прикрепления к части конструкции автомобильного транспортного средства может быть предусмотрен стационарный опорный элемент, каркас упругого крепления может быть подвижно соединен с этим стационарным опорным элементом, а указанный привод может быть выполнен с возможностью, если ожидается смещение компонента силовой установки относительно указанной части конструкции автомобильного транспортного средства, смещения каркаса этого упругого крепления относительно указанного стационарного опорного элемента в направлении, противоположном ожидаемому смещению указанного компонента силовой установки,
Каркас упругого крепления может быть выполнен с возможностью присоединения с возможностью сдвига непосредственно к указанной части конструкции автомобильного транспортного средства, а указанный привод может быть выполнен с возможностью, если ожидается смещение компонента силовой установки относительно указанной части конструкции автомобильного транспортного средства, смещения каркаса упругого крепления относительно указанной части конструкции автомобильного транспортного средства в направлении, противоположном ожидаемому смещению указанного компонента силовой установки.
Указанным компонентом силовой установки может быть двигатель либо трансмиссия.
Упругое крепление может содержать каркас, первый и второй упругие элементы, смонтированные в указанном каркасе и расположенные между соединительным рычагом и указанным каркасом таким образом, что движению соединительного рычага в первом основном направлении оказывается сопротивление посредством сжатия первого упругого элемента, а движению соединительного рычага во втором основном направлении, противоположном первому основному направлению, оказывается сопротивление посредством сжатия второго упругого элемента.
Упругое крепление может дополнительно содержать один или более дополнительных упругих элементов, выполненных с возможностью оказывать сопротивление движению соединительного рычага в одном или более направлениях, отличных от первого и второго основных направлений.
Указанные упругие элементы могут быть реализованы в виде одного единого компонента.
Указанными первым и вторым основными направлениями могут быть направления, в которых ожидается смещение компонента силовой установки относительно части конструкции автомобильного транспортного средства при вариациях приложенной нагрузки.
В соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения предлагается автомобильное транспортное средство, содержащее кузов, двигатель, выполненный с возможностью приведения в движение трансмиссии, крепление силовой установки, имеющее конструкцию в соответствии с названным первым аспектом настоящего изобретения, соединяющее двигатель или трансмиссию с элементом конструкции, образующим часть кузова указанного автомобильного транспортного средства, и контроллер, выполненный с возможностью управления приводом с целью смещения указанного упругого крепления в ответ на входную информацию, извещающую об ожидаемом смещении указанного двигателя или указанной трансмиссии.
Указанной входной информацией может быть сигнал, извещающий о том, что состояние трансмиссии меняется с нейтрального состояния на состояние движения.
Состоянием движения трансмиссии может быть состояние движения вперед.
Как вариант, состоянием движения трансмиссии может быть состояние движения назад.
Указанной входной информацией может быть сигнал, извещающий о том, что затребованный от двигателя крутящий момент подлежит резкому увеличению.
Как вариант, указанной входной информацией может быть сигнал, извещающий о том, что затребованный от двигателя крутящий момент подлежит резкому снижению.
Далее настоящее изобретение раскрывается посредством примера со ссылкой на сопровождающие чертежи, в которых
фиг. 1 представляет собой схематичный вид сбоку части первого варианта осуществления крепления силовой установки, образующего часть узла крепления силовой установки в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения;
фиг. 2 представляет собой вид в плане двигателя автомобильного транспортного средства, на котором показан узел крепления силовой установки, содержащий крепление силовой установки, показанное на фиг. 1;
фиг. 3 представляет собой вид сбоку двигателя, показанного на фиг. 2;
фиг. 4 представляет собой схематичный вид сбоку части второго варианта осуществления крепления силовой установки, образующего часть узла крепления силовой установки в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения; и
фиг. 5 представляет собой схематичный вид сбоку части третьего варианта осуществления крепления силовой установки, образующего часть узла крепления силовой установки в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения.
С конкретной ссылкой на фиг. 1-3 показано крепление 10 силовой установки, содержащее стационарный опорный элемент 11, имеющий четыре крепежных лапки 12, используемых для прикрепления стационарного опорного элемента 11 к части 8 конструкции автомобильного транспортного средства.
Упругое крепление 20 содержит каркас 21, установленный с возможностью сдвига в стационарном опорном элементе 11 посредством пары U-образных салазок 24, стыкующихся с взаимодополняющими направляющими 13, закрепленными на внутренней поверхности стационарного опорного элемента 11. Должно быть понятно, что на практике с целью предотвращения дребезга упругого крепления 20 в стационарном опорном элементе 11 должны использоваться противодребезговые пружины.
Упругое крепление 20 выполнено с возможностью линейного перемещения относительно стационарного опорного элемента 11 посредством приводного агрегата 40, содержащего вращательный привод 42 и приводной вал 41. Приводной вал 41 посредством резьбы сопряжен со втулкой 18, выполненной как часть стационарного опорного элемента 11, и имеет свободный конец, удерживаемый удерживающей втулкой 26, выполненной на внешней поверхности каркаса 21 упругого крепления 20. Должно быть понятно, что удерживающая втулка 26 имеет конструкцию, не препятствующую вращательному движению приводного вала 41 относительно каркаса 21, но соединяющую каркас 21 и приводной вал 41.
Для соединения упругого крепления 20 с жестким креплением 32 на компоненте силовой установки, которым в этом примере является двигатель 5 внутреннего сгорания, предусмотрен соединительный рычаг 30. В данном случае двигатель 5 внутреннего сгорания удерживается на нижней стороне двумя передними и одним задним упругими креплениями 6 и содержит вал 7, выполненный с возможностью привода трансмиссии (не показана) через муфту сцепления (не показана).
Соединительный рычаг 30, показанный на фиг. 1 в номинальном положении, расположен между первым и вторым упругими элементами 23 и 25, которые реализованы в форме эластомерных пружин. Должно быть понятно, что на практике для ограничения смещения двигателя 5 в направлениях, отличных от направлений, смещение в которых ограничивается первым и вторым упругими элементами 23, 25, должны быть предусмотрены дополнительные упругие элементы.
В каркасе 21 расположенные между соединительным рычагом 30 и противоположными сторонами каркаса 21 первый и второй упругие элементы 23 и 25 установлены так, чтобы работать противонаправленно. При таком расположении движению соединительного рычага 30 в первом основном направлении А1 оказывается сопротивление сжатием первого упругого элемента 23, а движению соединительного рычага 30 во втором основном направлении А2, противоположном первому основному направлению А1, оказывается сопротивление сжатием второго упругого элемента 25.
Первое и второе основные направления А1 и А2 представляют собой направления ожидаемого смещения компонента силовой установки, представляющего собой двигатель 5, относительно части 8 конструкции автомобильного транспортного средства при вариациях приложенной нагрузки.
Двигатель 5, от которого требуется создание положительного выходного крутящего момента, как правило, будет совершать колебания относительно нижних упругих креплений 6, смещаясь относительно указанной части конструкции транспортного средства в направлении стрелки А1 на фиг. 3, т.е. в основном направлении.
Двигатель 5, находящийся в режиме торможения двигателем (в режиме отрицательного выходного крутящего момента), как правило, будет совершать колебания относительно нижних упругих креплений 6, смещаясь относительно указанной части конструкции транспортного средства в направлении стрелки А2, т.е. во второстепенном направлении.
Как показано на фиг. 2, вращательный привод 42 подключен к контроллеру 50, используемому для управления функционированием вращательного привода 42 и, соответственно, направлением вращения приводного вала 41 и смещения каркаса 21 относительно стационарного опорного элемента 11.
Контроллер 50 реагирует на входную информацию из одного или более датчиков, схематично показанных на фиг. 2 блоком 60. Указанная входная информация используется для прогнозирования смещений двигателя 5 в каком-либо направлении и может быть любого типа или формы, пригодной для реализации такой функциональности. Например, без ограничений, указанная входная информация может содержать выходную информацию из датчика селектора трансмиссии, выполненного с возможностью выдачи сигнала, извещающего о том, находится ли трансмиссия в нейтральном положении, в режиме движения вперед или в режиме движения назад, и, в частности, выдачи сигнала при выводе из нейтрального положения и выборе одного из указанных двух режимов движения. Когда трансмиссия находится в нейтральном положении, упругое крепление 20 расположено таким образом, что соединительный рычаг 30 находится внутри каркаса 21 примерно в среднем положении, как показано на фиг. 1.
За извещением о выводе трансмиссии из нейтрального положения последует, вероятно, смещение двигателя в основном направлении А1. Чтобы противодействовать этому смещению, используется перемещение каркаса 21 в направлении стрелки А2 на фиг. 1 приводным агрегатом 40, т.е. вращательный привод 42 выполнен с возможностью вращения приводного вала 41 с целью смещения упругого крепления 20 в направлении, противоположном ожидаемому смещению двигателя 5.
Результатом этого является преднагружение первого упругого элемента 23 и смещение соединительного рычага 30 в направлении стрелки А2 на фиг. 1. Соответственно, когда двигатель 5 смещается в основном направлении А1, вначале оказывать сопротивление такому смещению будет более высокое усилие, чем было бы в случае несмещенного упругого крепления 20. Первоначальное смещение соединительного рычага 30 вернет соединительный рычаг 30 в его обычное положение покоя, и результирующее смещенное положение соединительного рычага 30 окажется близким к исходному положению покоя соединительного рычага 30. Таким образом, смещение двигателя 5 снизится по сравнению с ситуацией, в которой упругое крепление остается неподвижным.
Аналогичный способ может быть использован и когда, например, при обычной езде становится известно, что от двигателя 5 будет затребован большой крутящий момент, что в обычных условиях привело бы к смещению двигателя 5 в основном направлении А1.
В ситуации, когда становится известно, что от двигателя 5 будет затребован отрицательный крутящий момент (ситуация движения назад), что в обычных условиях привело бы к смещению двигателя 5 во второстепенном направлении А2, приводной агрегат 40 используется для смещения каркаса 21 в направлении стрелки А1 на фиг. 1. Вращательный привод 42, соответственно, выполнен с возможностью вращения приводного вала 41 с целью смещения упругого крепления 20 в направлении, противоположном ожидаемому смещению двигателя 5.
В данном случае результат состоит в преднагружении второго упругого элемента 25 и смещении соединительного рычага 30 в направлении стрелки А1 на фиг. 1. Соответственно, когда двигатель 5 смещается во второстепенном направлении А2, смещение двигателя 5 будет снижено по сравнению с ситуацией, в которой упругое крепление 20 остается неподвижным.
Должно быть понятно, что для перемещения упругого крепления могут быть использованы различные механизмы, и настоящее изобретение не ограничено использованием вращательного электрического привода 42, как это показано на фиг. 2. Например и без ограничений, могут использоваться линейные толкатели, поворачивающиеся кулачки или поворотные рычаги, приводимые в действие электрическим или гидравлическим приводом, или может использоваться гидравлическая система, содержащая смещаемые гидравлическим давлением поршни, устроенная подобно тормозному калиперу.
Поскольку механизм, используемый для смещения упругого крепления 20, должен выдерживать наибольшую нагрузку, приложенную к упругому креплению, желательно, чтобы смена положения упругого крепления происходила, по возможности, когда усилие, передаваемое креплением силовой установки, невелико.
Смещение упругого крепления из своего номинального положения может быть сделано пропорциональным ожидаемому усилию, подлежащему передаче указанным упругим креплением.
Для коррекции положения упругого крепления на основании выбранной передачи и, в частности, для реагирования на переход из нейтрального состояния в состояние движения / реверса, может быть использована простая система регулирования прямого действия.
Настоящее изобретение особенно полезно, когда для силовой установки требуются податливые упругие крепления, допускающие значительное смещение в условиях холостого хода. В этом случае при выборе передачи для движения и приложении тягового крутящего момента результирующее усилие, в типовой ситуации, преодолеет сопротивление, создаваемое податливым упругим креплением, и удерживаемый этим креплением компонент силовой установки будет смещен в одном из направлений на значительную величину.
При использовании настоящего изобретения выполняется определение направления усилия, и упругое крепление смещается в противоположном направлении для компенсации ожидаемого большого смещения.
С конкретной ссылкой на фиг. 4 показан второй вариант осуществления крепления силовой установки, предназначенный для непосредственной замены крепления 10 силовой установки, показанного на фиг. 1-3.
Крепление 110 силовой установки содержит стационарный опорный элемент 111, выполненный с возможностью крепления к части конструкции автомобильного транспортного средства, например, к части 108 конструкции. Стационарный опорный элемент 111 содержит два U-образных выступа 112, используемых для подвижного соединения стационарного опорного элемента 111 с каркасом 121 упругого крепления 120 посредством эластомерных опор 122.
Вследствие гибкости эластомерных опор 122 каркас 121 упругого крепления 120 может смещаться относительно стационарного опорного элемента 111 и, соответственно, относительно части 108 конструкции автомобильного транспортного средства.
Упругое крепление 120 выполнено с возможностью линейного перемещения относительно стационарного опорного элемента 111 посредством приводного агрегата, содержащего линейный привод (не показан) и приводной шток 141. Приводной шток 141 своим свободным концом прикреплен к ушку 126, являющемуся частью каркаса 121 упругого крепления 120, а противоположным концом прикреплен к указанному линейному приводу.
Соединительный рычаг 130 используется для соединения упругого крепления 120 с компонентом силовой установки, например, с двигателем 5 внутреннего сгорания, показанным на фиг. 2 и 3. Соединительный рычаг 130 расположен между первым и вторым упругими элементами 123 и 125, которые реализованы в форме эластомерных пружин.
В каркасе 121 расположенные между соединительным рычагом 130 и противоположными сторонами каркаса 121 первый и второй упругие элементы 123 и 125 установлены так, чтобы работать противонаправленно. При таком расположении движению соединительного рычага 130 в первом основном направлении А1' оказывается сопротивление сжатием первого упругого элемента 123, а движению соединительного рычага 130 во втором основном направлении А2', противоположном первому основному направлению А1', оказывается сопротивление сжатием второго упругого элемента 125.
Первое и второе основные направления А1' и А2' представляют собой направления ожидаемого смещения двигателя 5 относительно части конструкции автомобильного транспортного средства при вариациях приложенной нагрузки.
В данном случае упругое крепление 120 также содержит дополнительные упругие элементы 127, 128, 128', 129, выполненные с возможностью оказывать сопротивление движению соединительного рычага 130 в направлениях, отличных от первого и второго основных направлений А1' и А2'.
Все упругие элементы 123, 125, 127, 128, 128' и 129 реализованы в виде одного единого компонента, представляющего собой эластомерное прессованное изделие. Соединительный рычаг 130 либо получен совместным прессованием с этим эластомерным прессованным изделием либо скреплен с ним.
Когда от двигателя 5 требуется создание положительного выходного крутящего момента, этот двигатель, как правило, будет смещаться относительно части 108 конструкции транспортного средства, тем самым вызывая смещение соединительного рычага 130 в направлении стрелки А1', т.е. в основном направлении. Когда двигатель 5 находится в режиме торможения двигателем (в режиме отрицательного выходного крутящего момента), соединительный рычаг 130 будет стремиться к смещению в направлении стрелки А2', т.е. во второстепенном направлении.
Поскольку, как и в вышеописанном варианте осуществления, для управления функционированием линейного привода используется система с обратной связью, упругий элемент 120 смещается в направлении, противоположном ожидаемому смещению соединительного рычага 130.
Например, когда трансмиссия, соединенная с двигателем 5, находится в нейтральном положении, упругое крепление 120 располагается таким образом, что соединительный рычаг 130 находится внутри каркаса 121 примерно в среднем положении, как показано на фиг. 4.
За выводом трансмиссии из нейтрального положения последует, вероятно, смещение соединительного рычага 130 в основном направлении АГ. Чтобы противодействовать этому смещению, используется смещение каркаса 121 в направлении стрелки А2' на фиг. 4, т.е. в направлении, противоположном ожидаемому смещению двигателя 5, линейным приводом.
Результатом этого является преднагружение первого упругого элемента 123 и смещение соединительного рычага 130 в направлении стрелки А2' на фиг. 4. Соответственно, когда двигатель 5 смещается в направлении А1', вначале оказывать сопротивление такому смещению будет более высокое усилие, и первоначальное смещение соединительного рычага 130 просто вернет его в номинальное положение покоя. Таким образом, результирующее смещение соединительного рычага 130 из своего номинального положения (как показано на фиг. 4) и, соответственно, смещение двигателя 5, будет снижено по сравнению с ситуацией, в которой упругое крепление остается неподвижным. Аналогично, если известно, что к двигателю 5 будет приложен отрицательный крутящий момент (ситуация торможения двигателем), что аналогичным образом привело бы к смещению соединительного рычага 130 во второстепенном направлении А2', то линейный привод 21 используется для смещения каркаса в направлении стрелки А1' на фиг. 4, т.е. в направлении, противоположном ожидаемому движению соединительного рычага 130.
Результатом этого является преднагружение второго упругого элемента 125 и смещение соединительного рычага 130 в направлении стрелки А1' на фиг. 4. Соответственно, когда соединительный рычаг 130 смещается во второстепенном направлении А2', вначале оказывать сопротивление такому смещению будет более высокое усилие, а результирующее смещение соединительного рычага 130 из своего номинального положения и, соответственно, смещение двигателя 5 будет уменьшено по сравнению с ситуацией, в которой упругое крепление 120 остается неподвижным.
Должно быть понятно, что для перемещения упругого крепления могут быть использованы различные механизмы, и настоящее изобретение не ограничено использованием линейного привода. Например, без ограничений, может использоваться вращающийся винт, поворачивающиеся кулачки или поворотные рычаги, приводимые в действие электрическим или гидравлическим приводом, или может использоваться гидравлическая система, содержащая смещаемые гидравлическим давлением поршни, устроенная подобно тормозному калиперу. Должно быть понятно, что смещение упругого крепления из своего номинального положения может быть сделано пропорциональным ожидаемой нагрузке.
Для коррекции положения упругого крепления на основании, например, выбранной передачи, и, в частности, для реагирования на переход из нейтрального состояния в состояние движения/ реверса может быть использована простая система регулирования прямого действия.
Как и ранее, смещение упругого крепления из своего номинального положения может быть сделано пропорциональным ожидаемому усилию, подлежащему передаче указанным упругим креплением.
Со ссылкой на фиг. 5 представлен третий вариант осуществления узла крепления силовой установки, отличающийся от предыдущих вариантов осуществления тем, что упругое крепление выполнено с возможностью сдвига относительно части конструкции автомобильного транспортного средства.
Узел крепления силовой установки 210 содержит упругое крепление 220, соединительный рычаг 230 и линейный привод 240.
Упругое крепление 220 содержит каркас 221, соединенный с возможностью сдвига непосредственно с частью 308 конструкции автомобильного транспортного средства через L-образный уголок 229, имеющий пару вытянутых прорезей 224.
С частью 308 конструкции соответствующими первыми концами соединена пара направляющих штифтов 275. На своем свободном конце каждый из направляющих штифтов 275 имеет головку, а L-образный уголок 229 расположен между головками направляющих штифтов 275 и частью 308 конструкции. Между головкой каждого направляющего штифта 275 и L-образным уголком 229 расположена пружинная шайба (не показана), которая делает возможным относительный сдвиг без дребезга.
С каркасом 221 упругого крепления 220 через приводную тягу 241 соединен линейный привод 240.
Для соединения упругого крепления 220 с компонентом силовой установки, которым может быть, например, двигатель внутреннего сгорания или вращательная трансмиссия, используется соединительный рычаг 230. Соединительный рычаг 230 расположен между первым и вторым упругими элементами 223 и 225, которые реализованы в форме эластомерных пружин.
В каркасе 221 расположенные между соединительным рычагом 230 и противоположными сторонами каркаса 221 первый и второй упругий элементы 223 и 225 установлены так, чтобы работать противонаправленно. При таком расположении движению соединительного рычага 230 в первом основном направлении А1'' оказывается сопротивление сжатием первого упругого элемента 223, а движению соединительного рычага 230 во втором основном направлении А2'', противоположном первому основному направлению А1'', оказывается сопротивление сжатием второго упругого элемента 225.
Первое и второе основные направления А1'' и А2'' представляют собой направления ожидаемого смещения компонентом силовой установки соединительного рычага 230 относительно части конструкции автомобильного транспортного средства при вариациях приложенной нагрузки.
При извещении о том, что соединительный рычаг 223, вероятно, будет смещен в основном направлении А1'', для смещения каркаса 221 в направлении стрелки А2'' на фиг. 5 используется линейный привод 240, т.е. линейный привод 240 выполнен с возможностью смещения упругого крепления 220 в направлении, противоположном ожидаемому смещению соединительного рычага 230.
Результатом этого является преднагружение первого упругого элемента 223 и смещение соединительного рычага 230 в направлении стрелки А2'' на фиг. 5.
Аналогично, если становится известно, что к компоненту силовой установки будет приложен отрицательный крутящий момент, который может привести к смещению соединительного рычага 230 во второстепенном направлении А2'', то линейный привод 240 используется для смещения каркаса 221 в направлении стрелки А1'' на фиг. 5, т.е. линейный привод 240 выполнен с возможностью смещения упругого крепления 220 в направлении, противоположном ожидаемому смещению соединительного рычага 230.
Результатом этого является преднагружение второго упругого элемента 225 и смещение соединительного рычага 230 в направлении стрелки А1'' на фиг. 5.
Как и ранее, смещение упругого крепления из своего номинального положения может быть сделано пропорциональным ожидаемому усилию, подлежащему передаче указанным упругим креплением.
Таким образом, в кратком изложении, настоящее изобретение предлагает техническое решение, в которой компонент силовой установки с упреждением смещается относительно неподвижной точки элемента конструкции автомобильного транспортного средства. Способ, которым реализуется это техническое решение, не ограничен конкретной конструкцией крепления, и может использовать любой механизм, соединяющий компонент силовой установки (трансмиссию/ двигатель) с частью конструкции автомобильного транспортного средства посредством упругого крепления.
Одним преимуществом настоящего изобретения является отсутствие прямой связи смещения компонента силовой установки и жесткости упругого крепления, что дает возможность использовать более податливое упругое крепление. Вторым преимуществом является то, что благодаря смещению упругого крепления в направлении, противоположном смещению компонента силовой установки, указанный компонент силовой установки будет оставаться вблизи своего номинального положения, чем будет обеспечиваться более широкий промежуток между указанным компонентом силовой установки и соседними с ним компонентами автомобильного транспортного средства. Этот промежуток важен для исключения физического взаимодействия между деталями и для беспрепятственного прохождения потока охлаждающего воздуха.
Настоящее изобретения также обеспечивает следующие преимущества:
а/ используемый привод может быть более компактным и/или менее мощным по сравнению с ситуацией, в которой крепление смещается при уже действующем большом усилии, поскольку смещение крепления выполняется до ожидаемого смещения компонента силовой установки, благодаря чему сила к креплению прикладывается при малой нагрузке на это крепление. Использование меньшего или менее мощного привода позволяет сэкономить на издержках и более свободно разместить привод в автомобильном транспортном средстве;
b/ нет необходимости использовать сложный контур обратной связи для управления функционированием крепления, как в случае крепления активного или реактивного типа. Соответственно, стоимость крепления, предлагаемого настоящим изобретением, будет меньше, чем у активного или реактивного крепления с обратной связью через датчики смещения или датчики положения, связанные с этим креплением, а контроллер и крепление в соответствии с настоящим изобретением получаются гораздо более простыми;
с/ настоящее изобретение легче применить в ранее сконструированных транспортных средствах, чем сложные активные крепления, поскольку для этого достаточно заменить имеющееся крепление на крепление типа, описанного в настоящем документе, и реализовать сигнал, по которому можно было бы инициировать смещение крепления. Этот сигнал можно, например, легко получить преобразованием сигнала из датчика селектора передачи в трансмиссии или из датчика положения в случае ручной трансмиссии, или, в случае автоматической трансмиссии, использовать сигнал из имеющегося контроллера трансмиссии; и
d/ привод не обязательно должен относиться к типу, обеспечивающему непрерывное смещение, и иметь соответствующий контроллер, поскольку в базовой конфигурации достаточно, чтобы, когда ожидается смещение компонента силовой установки, привод лишь смещал крепление этого компонента на заранее заданное расстояние. Иными словами, привод может иметь только номинальное нейтральное положение и одно или два заранее заданных смещенных положения.
Таким образом, крепление силовой установки в соответствии с настоящим изобретением конструктивно проще и не так сложно и дорого в осуществлении, как обычное активное или реактивное крепление силовой установки.
Специалистам в данной области техники должно быть понятно, что несмотря на раскрытие настоящего изобретения посредством примера со ссылкой на один или более вариантов осуществления, настоящее изобретение не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, и без выхода за пределы объема настоящего изобретения, определяемого прилагаемой формулой изобретения, могут быть предложены альтернативные варианты осуществления настоящего изобретения.