СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ КОНДИЦИОНИРОВАНИЕМ ВОЗДУХА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО КОНДИЦИОНЕРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
METHOD OF CONTROLLING VEHICLE AIR CONDITIONING AND VEHICLE AIR CONDITIONING DEVICE

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления кондиционированием воздуха транспортного средства, снабженного компрессором кондиционера с переменным рабочим объемом, и к устройству кондиционера для транспортного средства.
Описание предшествующего уровня техники
[0002] В патентной ссылке 1, когда двигатель осуществляет управление остановом впрыска топлива (называемого ниже отсечкой топлива) во время движения накатом с отпущенной педалью акселератора, емкость компрессора для компрессора кондиционера сводится к минимуму, а нагрузка на двигатель уменьшается, в результате чего отсечка топлива осуществляется до более низкого диапазона скоростей транспортного средства, в то время как любой дискомфорт со скоростью замедления для водителя сводится к минимуму.
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентная ссылка 1: JP-A 2004-237752
Раскрытие изобретения
Проблемы, решаемые изобретением
[0004] Тем не менее, при использовании технологии, описанной в Патентной ссылке 1, когда минимизированная емкость компрессора восстанавливается до нормальной емкости компрессора, происходит изменение профиля крутящего момента для крутящего момента нагрузки, возникающего во время изменения емкости компрессора. Тогда трудно достигнуть управления крутящим моментом двигателя, который соответствует емкости компрессора, существует риск того, что пассажир или водитель транспортного средства будет испытывать дискомфорт при замедлении.
Целью настоящего изобретения является создание способа управления кондиционированием воздуха транспортного средства и устройства кондиционера транспортного средства, с помощью которого может быть достигнуто устойчивое замедление, когда емкость компрессора восстанавливается до нормальной емкости компрессора после того, как она была минимизирована во время отсечки топлива.
Средства, используемые для решения вышеперечисленных проблем
[0005] Для достижения цели, описанной выше, в настоящем изобретении во время управления кондиционером транспортного средства, в котором крутящий момент, удовлетворяющий общему значению крутящего момента привода транспортного средства и крутящего момента привода компрессора кондиционера, выводится на двигатель, разрядная емкость компрессора кондиционера устанавливается на минимальную емкость, когда происходит отсечка топлива в двигателе. Когда было определено, что разрядную емкость необходимо изменить с минимальной емкости в соответствии с состоянием внутри кабины, разрядная емкость изменяется с минимальной емкости до верхнего предела емкости, допустимого во время нормальной работы, и по истечении предопределенного времени после изменения разрядная емкость изменяется от верхнего предела емкости до разрядной емкости, которая соответствует состоянию внутри кабины.
ЭФФЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] В частности, когда разрядная емкость компрессора кондиционера восстанавливается от минимальной емкости до разрядной емкости, которая соответствует состоянию внутри кабины, разрядная емкость переходит в разрядную емкость, которая соответствует состоянию внутри кабины после изменения от минимальной емкости до верхнего предела емкости; таким образом, профиль крутящего момента нагрузки во время изменения в емкости компрессора может быть стабилизирован, и может быть достигнута стабильная скорость замедления.
Краткое описание чертежей
[0007] Фиг. 1 представляет собой системную схему транспортного средства, в которой устройство кондиционера применяется в транспортном средстве в соответствии с первым вариантом осуществления;
Фиг. 2 - блок-схема, показывающая процесс управления отсечкой топлива, выполняемый в ECU (электронном блоке управления), для первого варианта осуществления;
Фиг. 3 - блок-схема, показывающая процесс управления крутящим моментом двигателя, выполняемый в ECU, для первого варианта осуществления;
Фиг. 4 - блок-схема, показывающая процесс управления емкостью компрессора, выполняемый ACU (контроллером кондиционирования воздуха), для первого варианта осуществления; а также
Фиг. 5 - временная диаграмма, показывающая процесс управления емкостью компрессора, для первого варианта осуществления.
Ключ к символам
[0008] 1 двигатель
3 Автоматическая коробка передач
3a Блокировочная муфта
3b Бесступенчатая трансмиссия ременного типа
4 Компрессор
4a Клапан управления наклонной шайбой
5 Конденсатор
6 Приемник/осушитель
7 Расширительный клапан
8 Испаритель
10 Датчик давления
12 Нагнетательный вентилятор
13 Датчик температуры
20 Контроллер кондиционирования воздуха (ACU)
22 Контроллер двигателя (ECU)
27 Контроллер трансмиссии (CVTCU)
Предпочтительные варианты осуществления изобретения
[0009] [Первый вариант осуществления]
Фиг. 1 - системная схема транспортного средства, в котором применяется устройство кондиционера в соответствии с первым вариантом осуществления. Вращение, выдаваемое от двигателя 1, который является двигателем внутреннего сгорания, вводится в автоматическую коробку передач 3. Вращение, вводимое в автоматическую трансмиссию 3, вводится в бесступенчатую трансмиссию 3b ременного типа через преобразователь крутящего момента и блокировочную муфту 3а. Блокировочная муфта 3а управляет передаваемой допустимой нагрузкой крутящего момента на основе управляющего давления гидравлического масла, подаваемого из регулирующего клапана (не показан). Вращение, изменяемое по скорости с помощью бесступенчатой трансмиссии 3b ременного типа, передается на ведущие колеса через конечную передачу. Двигатель 1 имеет дроссельную заслонку 1а, которая регулирует количество всасываемого воздуха, и инжектор 1b, который регулирует количество впрыскиваемого топлива.
Устройство кондиционера транспортного средства имеет компрессор 4 с переменной емкостью, конденсатор 5, расширительный клапан 7 и испаритель 8 и образует цикл хладагента со сжатием паров, по которому циркулирует хладагент. Компрессор 4 представляет собой компрессор с наклонной шайбой/поршневого типа, и компрессор приводит в движение поршень и сжимает хладагент, вращая наклонную шайбу (не показана), прикрепленную под углом к вращающемуся валу. Компрессор 4 имеет клапан 4a управления наклонной шайбой и изменяет ход поршня, изменяя наклон наклонной шайбы. За счет этого регулируется разрядная емкость хладагента компрессора 4. Компрессор 4 приводится в движение двигателем 1 через шкив и ремень 9. Компрессор 4 имеет муфту 4b, и компрессор 4 приводится в действие и останавливается посредством открытия и закрытия муфты 4b. В качестве примера компрессора 4 по первому варианту осуществления приведен тип с наклонной шайбой/поршневой, но может использоваться и другой тип, если компрессор имеет тип с переменной емкостью, для которой можно регулировать разрядную емкость хладагента.
[0011] Конденсатор 5 прикреплен к передней части транспортного средства. Конденсатор 5 представляет собой внешний теплообменник кабины, который использует давление ветра от перемещения для охлаждения высокотемпературного хладагента высокого давления, сжатого компрессором 4. Приемник/осушитель 6, также называемый резервуаром для жидкости, разделяет хладагент на газ и жидкость и удаляет влагу. Приемник/осушитель 6 снабжен датчиком 10 давления, который определяет давление хладагента на стороне высокого давления цикла парокомпрессионного хладагента.
[0012] Расширительный клапан 7 газифицирует жидкий хладагент высокого давления до парообразного хладагента постоянного давления. Испаритель 8 представляет собой внутренний теплообменник кабины, который установлен ниже по потоку от нагнетательного вентилятора 12 воздуховода внутреннего кондиционирования кабины, и который охлаждает воздух, выдуваемый из нагнетательного вентилятора 12. Датчик 13 температуры для определения температуры кондиционированного воздуха, проходящего через испаритель 8, установлен ниже по потоку от испарителя 8.
[0013] Контроллер 22 двигателя (упомянутый ниже как «ECU») вычисляет целевой крутящий момент Te* двигателя на основе запрошенного крутящего момента Td, соответствующего положению педали акселератора, и крутящего момента Tc нагрузки, соответствующего состоянию приведения в действие компрессора 4. Датчик 23 частоты вращения двигателя определяет частоту вращения двигателя Ne и выдает частоту вращения двигателя в ECU. Датчик 24 скорости транспортного средства определяет скорость VSP транспортного средства и выводит скорость транспортного средства в ECU. Датчик положения акселератора APO определяет положение педали акселератора водителя и выводит положение в ECU. ECU управляет дроссельной заслонкой 1a и инжектором 1b двигателя 1 для управления рабочим состоянием (частота вращения Ne двигателя и крутящий момент Te двигателя) двигателя 1. ECU выполняет отсечку топлива, чтобы остановить впрыск топлива (подробности описаны ниже), когда заданное условие выполнено.
[0014] Контроллер 27 трансмиссии (упомянутый ниже как CVTCU) принимает сигнал положения диапазона, отправляемый из диапазона переключения (не показан), и управляет включенным/выключенным состоянием блокировочной муфты 3a и коэффициентом изменения скорости бесступенчатой трансмиссии 3b ременного типа. Контроллер 20 кондиционера, ECU и CVTCU соединены линией связи CAN, по которой можно взаимно отправлять и принимать информацию.
[0015] Контроллер 20 кондиционера (упомянутый ниже как ACU) представляет собой устройство управления, которое выполняет управление кондиционером внутри салона. ACU принимает сигнал давления, обнаруженный датчиком 10 давления, и сигнал температуры, обнаруженный датчиком 13 температуры, и отправляет и принимает различные сигналы (значение команды разрядной емкости, сигнал давления и т. д. для компрессора 4) в и от контроллера 22 двигателя и контроллера 27 трансмиссии, описанных ниже. Внутри ACU клапан 4a управления наклонной шайбой и муфта 4b компрессора 4 управляются так, что достигается заданная внутренняя температура Tset кабины, которая была установлена пассажиром или водителем и т. д.
[0016] (Процесс управления отсечкой топлива)
Фиг. 2 представляет собой блок-схему, показывающую процесс управления отсечкой топлива, выполняемый в ECU (электронным блоком управления), для первого варианта осуществления;
На этапе S1 выполняется оценка того, заблокирована (также обозначается как ON) ли блокировочная муфта 3a, процесс переходит к этапу S2, когда блокировочная муфта заблокирована, и в противном случае процесс переходит к этапу S8, и отсечка топлива (также обозначается как FC ниже) установлена на OFF (впрыск топлива).
На этапе S2 выполняется оценка того, является ли положение APO педали акселератора равным 0, процесс переходит к этапу S3, когда положение равно 0, и в противном случае процесс переходит к этапу S8. То, имеет ли APO значение 0, можно оценить по положению, находящемуся на или ниже заданного значения, при котором можно оценить, что водитель по существу отпустил педаль акселератора.
[0017] На этапе S3 выполняется оценка того, является ли скорость VSP транспортного средства равной или выше первой скорости VSP1 транспортного средства, на которой разрешена FC. Когда скорость транспортного средства равна или превышает VSP1, процесс переходит к этапу S4, а в противном случае процесс переходит к этапу S8.
На этапе S4 выполняется FC (также обозначается как ON).
На этапе S5 выполняется оценка того, достигла ли скорость VSP транспортного средства первой скорости VSP1 транспортного средства. Когда это происходит, процесс переходит к этапу S6, и в противном случае процесс возвращается к этапу S4, и FC продолжается.
На этапе S6 выполняется оценка того, является ли разрядная емкость Ccmp компрессора 4, полученная от ACU, минимальной емкостью min. Когда емкость равна минимальной емкости min, процесс переходит к этапу S7, а в противном случае процесс переходит к этапу S8.
На этапе S7 первая скорость VSP1 транспортного средства изменяется на третью скорость VSP3 транспортного средства, которая ниже, чем первая скорость VSP1 транспортного средства.
На этапе S8 FC устанавливается в положение OFF и выполняется впрыск топлива.
[0018] (Управление разрядной емкостью компрессора во время управления отсечкой топлива)
ECU выполняет отсечку топлива, когда транспортное средство замедляется, чтобы улучшить расход топлива. В транспортном средстве по первому варианту осуществления, когда компрессор 4 неактивен, отсечка топлива может быть произведена до низкой скорости транспортного средства, например, до 25 км/ч. В это время блокировочная муфта 3a включается, и уменьшение частоты оборотов Ne двигателя сводится к минимуму, что предотвращает остановку двигателя. В то время как выполняется отсечка топлива, трение двигателя 1 или движущая сила для того, чтобы заставить генератор (не показан) вращаться, действует в направлении, в котором транспортное средство замедляется через блокировочную муфту 3а. Следовательно, скорость замедления транспортного средства выше, чем в случае, когда отсечка топлива не производится. Когда компрессор 4 кондиционера приводится в действие в этом состоянии, скорость замедления транспортного средства дополнительно увеличивается за счет движущей силы для привода компрессора 4.
[0019] Как правило, когда педаль акселератора и педаль тормоза обе отпускаются, когда транспортное средство движется, транспортное средство медленно замедляется (также обозначается ниже, как движение накатом) из-за торможения двигателем. Это торможение двигателем включает в себя, в дополнение к трению двигателя 1, движущую силу, которая вращает генератор и компрессор 4. Следовательно, когда скорость замедления транспортного средства во время движения накатом слишком велика независимо от того, что педаль тормоза не нажата, это неудобно для пассажира или водителя. Таким образом, во время движения накатом скорость замедления предпочтительно должна быть такой, чтобы она не вызывала неудобств у пассажира или водителя (эта скорость также обозначается ниже, как верхний предел скорости замедления). Известно, что верхний предел скорости замедления в этом случае предпочтительно меньше при более низких скоростях транспортного средства.
[0020] Однако в транспортном средстве, оборудованном автоматической коробкой передач, такой как ступенчатая автоматическая коробка передач или бесступенчатая трансмиссия (коробка передач) ременного типа, когда отсечка топлива выполняется во время движения накатом либо скорость замедления не изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства, либо существует тенденция к увеличению скорости замедления при более низких скоростях транспортного средства. Во время движения накатом со скоростью, например, 45 км/ч или более в транспортном средстве, оборудованном автоматической коробкой передач, даже когда выполняется отсечка топлива, скорость замедления транспортного средства не превышает верхний предел скорости замедления и нагрузка насоса на двигатель 1 может быть минимизирована до такой степени, что нагрузка насоса контролируется путем управления положением дроссельной заслонки. Однако, когда скорость транспортного средства снижается до VSP1 (например, около 35 км/ч), и скорость замедления равна или больше, чем высокая скорость транспортного средства, скорость замедления превысит верхний предел, и пассажир или водитель будет чувствовать себя некомфортно. Следовательно, выполняется восстановление отсечки топлива, при котором впрыск топлива возобновляется на VSP1 (также обозначается ниже, как восстановленная скорость транспортного средства), который является скоростью транспортного средства, при которой фактическая скорость замедления транспортного средства и верхний предел скорости замедления совпадают. Другими словами, когда компрессор 4 приводится в действие, отсечка топлива не может выполняться при скорости транспортного средства, равной или меньшей VSP1, и расход топлива не может быть улучшен. Ввиду этого разрядная емкость компрессора 4 сводится к минимуму, и скорость замедления транспортного средства регулируется таким образом, чтобы не превышать верхний предел скорости замедления. В первом варианте осуществления разрядная емкость компрессора 4 устанавливается на минимальную емкость min. Когда разрядная емкость компрессора 4 равна минимальной емкости min, при управлении отсечкой топлива скорость транспортного средства изменяется с VSP1 на VSP3, и отсечка топлива выполняется до более низкой скорости транспортного средства.
[0021] (Проблемы при восстановлении от минимальной емкости для управления разрядной емкостью)
Ниже приведено описание сценария, в котором после того, как разрядная емкость компрессора 4 (также обозначается ниже, как Ccmp) была установлена на минимальную емкость min, состояние управления восстанавливается до состояния, которое действует во время обычного движения (разрядная емкость, соответствующая состоянию внутри кабины (также обозначается ниже, как контрольная разрядная емкость Ccmp(con))). В ACU во время нормального движения вычисляется целевая контрольная разрядная емкость компрессора 4, и контрольная разрядная емкость con выводится на клапан 4a управления наклонной шайбой на основе обнаруженного сигнала давления, так что температура, определяемая температурой датчика 13, достигает заданной температуры внутри салона Tset.
[0022] Принимая во внимание случай, в котором емкость изменяется от минимальной емкости min до управляющей разрядной емкости con, крутящий момент Tc нагрузки компрессора 4 изменяется от крутящего момента Tc (min) нагрузки, соответствующего минимальной емкости min, до крутящего момента нагрузки Tc (con), соответствующего Ccmp (con). В это время, даже если клапан 4а управления наклонной шайбой компрессора 4 управляется, изменение во времени положения (ниже - профиль крутящего момента) крутящего момента нагрузки Tc во время перехода от Tc (min) к Tc (con) не будет достаточно устойчивым. Управление крутящим моментом двигателя осуществляется с учетом крутящего момента нагрузки Tc компрессора 4; поэтому, когда профиль крутящего момента изменяется, значение, полученное путем вычитания крутящего момента нагрузки Tc из крутящего момента двигателя Te, изменяется, крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса, не может быть стабилизирован, и существует риск флуктуации скорости торможения и дискомфорта водителя.
[0023] В первом варианте осуществления, когда разрядная емкость восстанавливается с минимальной емкости min до нормальной Ccmp (con), Ccmp временно устанавливается на верхний предел емкости max, после чего емкость переходит в Ccmp (con). Это объясняется тем, что при переходе от минимальной емкости min к верхней предельной емкости max профиль крутящего момента изменяется очень незначительно, а стабильность управления компрессором 4 является удовлетворительной. Даже во время управления крутящим моментом двигателя, когда Ccmp установлена на min или max, крутящий момент Tc нагрузки рассчитывается на основе max, а когда Ccmp установлена на Ccmp (con), крутящий момент Tc нагрузки рассчитывается на основе сигнала давления Pd, как это делается во время нормального управления.
[0024] (Процесс управления крутящим моментом двигателя)
Фиг. 3 - блок-схема, показывающая процесс управления крутящим моментом двигателя, выполняемый в ECU, для первого варианта осуществления.
На этапе S31 крутящий момент Td, запрошенный приводом, вычисляется на основе положения APO педали акселератора.
На этапе S32 считывается значение команды разрядной емкости из ACU, выполняется оценка того, находится ли разрядная емкость Ccmp компрессора 4 либо на верхнем пределе емкости max, разрешенной во время нормальной работы, либо на минимальной емкости min, и когда емкость является либо max, либо min, процесс переходит на этап S33, в противном случае процесс переходит на этап S34.
[0025] На этапе S33 крутящий момент Tc нагрузки, генерируемый в компрессоре 4, вычисляется на основе значения команды разрядной емкости (max или min).
На этапе S34 считывается сигнал Pd давления, обнаруженный из ACU датчиком 10 давления, и крутящий момент Tc нагрузки, генерируемый в компрессоре 4, рассчитывается на основе сигнала Pd давления.
На этапе S35 целевой крутящий момент Te* двигателя вычисляется из общего значения, объединяющего требуемый крутящий момент Td и крутящий момент Tc нагрузки, и положение дроссельной заслонки и величина впрыска топлива управляются так, чтобы крутящий момент Te двигателя достигал целевого крутящего момента Te* двигателя.
[0026] (Процесс контроля емкости компрессора)
Фиг. 4 является блок-схемой, показывающей процесс управления емкостью компрессора, выполняемый ACU (контроллером кондиционирования воздуха), для первого варианта осуществления.
На этапе S11 выполняется оценка того, включен (ON) ли FC (действует ли отсечка топлива), процесс переходит к этапу S12, когда FC включена (ON), и в противном случае процесс переходит к этапу S22.
На этапе S12 выполняется оценка того, равна или нет температура Teva испарителя, обнаруженная датчиком 13 температуры, 5°C или менее. Когда эта температура составляет 5°C или менее, процесс переходит к этапу S14, а в противном случае процесс переходит к этапу S13.
На этапе S13 разрядная емкость Ccmp компрессора 4 устанавливается на верхний предел емкости max и остается там до тех пор, пока Teva не достигнет 5°C или менее.
[0027] На этапе S14 проводится оценка того, равна ли скорость транспортного средства VSP или меньше скорости транспортного средства VSP2 (например, 45 км/ч), при которой достигается скорость замедления, не превышающая верхнего предела скорости замедления, что вызывает дискомфорт для водителя или пассажиров. Когда скорость транспортного средства равна или меньше VSP2, процесс переходит на этап S16, а в противном случае процесс переходит на этап S15.
На этапе S15 Ccmp устанавливается на разрядную емкость Ccmp (3°C), при которой Teva может поддерживаться при 3°C, и остается там до тех пор, пока VSP не достигнет VSP2. Как следствие, пассажирам или водителю не причиняется никакого дискомфорта, и можно увеличить промежуток времени, в течение которого охлаждающая способность может быть обеспечена, даже если после этого разрядная емкость установлена на минимальную емкость min.
На этапе S16 Ccmp устанавливается на минимальную емкость min.
[0028] На этапе S17 Teva равна или превышает температуру Teva (установленную), которая соответствует заданной внутренней температуре кабины, и выполняется оценка того, существует ли запрос на отмену минимальной емкости min на основе запроса производительности охлаждения. Когда есть запрос отмены, процесс переходит к этапу S18, и в противном случае минимальная емкость min продолжается.
На этапе S18 выполняется оценка того, включена или нет FC. Процесс переходит к этапу S19, когда FC включена, и в противном случае процесс переходит к этапу S20.
На этапе S19 Ccmp устанавливается на верхний предел емкости max, и запрос управления дроссельной заслонкой выводится в ECU. В частности, выполняется FC, и количество впрыскиваемого топлива нельзя контролировать; поэтому, пропорция крутящего момента, которая увеличивается, когда Ccmp достигает верхнего предела емкости max, обеспечивается путем управления положением дроссельной заслонки для ee дальнейшего открытия и уменьшения нагрузки насоса двигателя 1.
На этапе S20 Ccmp устанавливается на верхний предел емкости max, и запросы на управление дроссельной заслонкой и управление впрыском топлива выводятся в ECU. В частности, FC не выполняется, и впрыск топлива перезапущен; поэтому, доля крутящего момента, которая увеличивается, когда Ccmp достигает верхнего предела емкости max, обеспечивается за счет увеличения крутящего момента двигателя посредством управления положением дроссельной заслонки и управления впрыском топлива.
[0029] На этапе S21 выполняется оценка того, истекло или нет предопределенное время, так как Ccmp была установлена на верхний предел емкости max. Когда предопределенное время истекло, процесс переходит к этапу S22, и в противном случае процесс возвращается к этапу S18, и максимальная емкость верхнего предела продолжается. Предопределенное время в этом варианте осуществления представляет собой время, в течение которого фактический крутящий момент нагрузки компрессора 4 может достигать крутящего момента нагрузки Tc (max), который соответствует верхнему пределу емкости max, когда Ccmp изменена с минимальной емкости min на верхний предел емкости max.
На этапе S22 выполняется оценка того, достигла ли температура Teva испарителя температуры Teva (установленной), которая соответствует установленной температуре Tset внутренней кабины. Когда Teva достигла Teva (установленной), оценивается, что потеря производительности кондиционирования воздуха, когда Ccmp была на минимальной емкости min, возмещается, и процесс переходит к этапу S23, и когда Teva не достигает Teva (установленной), процесс возвращается к этапу S18, и верхний предел емкости max продолжается.
[0030] На этапе S23 считывается установленная внутренняя температура Tset кабины, которая была установлена пассажиром или водителем.
На этапе S24 устанавливается заданная температура испарителя Teva*, которая соответствует заданной внутренней температуре кабины Tset.
На этапе S25, на основе целевой температуры испарителя Teva* и обнаруженной температуры испарителя Teva, Ccmp устанавливается на разрядную емкость Ccmp (Teva*), которая соответствует Teva*. Этапы S23-S25 являются нормальным процессом управления емкостью компрессора.
[0031] Фиг. 5 - временная диаграмма, показывающая процесс управления емкостью компрессора, для первого варианта осуществления. Эта временная диаграмма начинается с состояния, в котором блокировочная муфта 3а заблокирована, водитель нажимает педаль акселератора, и транспортное средство движется будучи управляемым.
В момент времени t1 APO равен 0, и FC инициируется, когда оценивается, что транспортное средство находится в движении в режиме наката при скорости VSP транспортного средства, превышающей VSP1. В то же время, Teva составляет 5°C или выше; следовательно, Ccmp устанавливается на верхний предел емкости max, и температура испарителя сразу снижается.
В момент времени t2, когда Teva падает ниже 5°C, Ccmp устанавливается на Ccmp (3°C), температура испарителя поддерживается на уровне 3°C, и обеспечивается способность к охлаждению.
[0032] В момент времени t3, когда скорость VSP транспортного средства достигает VSP2, Ccmp устанавливается равным минимальной емкости min, и крутящий момент Tc нагрузки уменьшается. Таким образом, можно избежать превышения верхнего предела скорости замедления, и, следовательно, восстановленная скорость VSP1 транспортного средства для FC изменяется на более низкую скорость VSP3 транспортного средства. Следовательно, интервал, указанный от t4 до t5 временной диаграммы, представляет собой интервал, в течение которого FC может быть увеличена путем установки разрядной емкости на минимальную емкость min. В интервале времени от t1 до t3 температура Teva испарителя достаточно снижается, и способность охлаждения может быть обеспечена, даже если разрядная емкость установлена на минимальную емкость min.
В момент времени t5, когда скорость VSP транспортного средства достигает VSP3, FC заканчивается, и впрыск топлива возобновляется.
[0033] В момент времени t6, когда температура Teva в испарителе равна или превышает температуру Teva (установленную), которая соответствует заданной внутренней температуре кабины Tset, минимальная емкость min отменяется, поскольку должна быть обеспечена охлаждающая способность. Ccmp установлена на верхний предел емкости max, и таймер начинает отсчет. В это время профиль крутящего момента крутящего момента Tc нагрузки увеличивается в стабильном профиле крутящего момента от крутящего момента нагрузки минимальной емкости min до крутящего момента нагрузки верхней предельной емкости max. Следовательно, значение крутящего момента нагрузки, отклоняющееся только на малую величину от фактического крутящего момента нагрузки, может быть вычислено путем вычисления крутящего момента Tc нагрузки вдоль этого профиля крутящего момента. Когда двигатель 1 управляется с целевым крутящим моментом двигателя Te* в качестве цели, доля увеличения крутящего момента нагрузки Tc может быть соответствующим образом поглощена и дестабилизации скорости торможения можно избежать путем управления положением дроссельной заслонки и величиной впрыска топлива (TVO и управление топливом на фиг. 5). Tmax на фиг. 5 представляет собой значение запроса на осушение (например, 13°C), и когда температура Teva испарителя равна или превышает это значение, Tmax устанавливается на основе того факта, что запах и т.д. становится проблемой. Teva, равная или превышающая Tmax, указывает на то, что эту проблему можно избежать в любом случае.
[0034] В момент времени t7 значение счетчика таймера находится после истечения предопределенного времени, и когда Teva достигает температуры Teva (установленной), которая соответствует установленной внутренней температуре кабины, Ccmp переключается на Ccmp (con), управление положением дроссельной заслонки и величиной впрыскиваемого топлива, которые соответствуют верхнему пределу емкости max, заканчивается, и управление переходит к нормальному управлению. Таким образом, Ccmp устанавливается на верхнюю предельную емкость max, посредством чего эффективность охлаждения может быть быстро восстановлена вместе со стабилизацией профиля крутящего момента, и может быть быстро достигнута подготовка к выполнению следующего увеличения FC.
[0035] Как описано выше, в первом варианте осуществления достигаются действия и эффекты, перечисленные ниже.
(1) При управлении кондиционером транспортного средства, в котором предусмотрен компрессор 4 (компрессор кондиционера), приводимый в действие двигателем 1 и способный изменять разрядную емкость Ccmp, и Ccmp регулируется в соответствии с состоянием внутри кабины, целевой крутящий момент Te* двигателя, который удовлетворяет общему значению запрошенного крутящего момента Td (крутящий момент привода транспортного средства) и крутящего момента нагрузки Tc (крутящий момент привода компрессора кондиционера), выводится на двигатель 1. Когда происходит отсечка топлива в двигателе 1, Ccmp устанавливается на минимальную емкость min, на этапе S17 оценивается, необходимо ли изменение Ccmp от минимальной емкости min в соответствии с состоянием внутри кабины, и когда оценивается, что Ccmp необходимо изменить от минимальной емкости min, Ccmp изменяется от минимальной емкости min до верхнего предела емкости max, допустимого во время нормальной работы. После истечения предопределенного времени, следующего за этим изменением, Ccmp изменяется от верхнего предела емкости max до разрядной емкости Ccmp (con), которая соответствует состоянию внутри кабины. Следовательно, профиль крутящего момента крутящего момента Tc нагрузки может быть стабилизирован, и дискомфорт пассажира или водителя со скоростью замедления может быть уменьшен.
[0036] (2) Предопределенное время представляет собой время, в течение которого стабилизируется флуктуация крутящего момента нагрузки Tc (крутящий момент привода компрессора кондиционера). Флуктуации крутящего момента, вызванные запаздыванием механической реакции в компрессоре 4, можно стабилизировать, позволив истечь предопределенному времени.
[0037] (3) на этапах S21 и S22, по истечении предопределенного времени, когда оценивается, что потеря производительности кондиционера в течение времени, когда Ccmp была на минимальной емкости min, была восстановлена, Ccmp изменяется с верхнего предела емкости max до Ccmp(con). Следовательно, эффективность охлаждения может быть быстро восстановлена, и подготовка к проведению следующего увеличения FC может быть быстро достигнута.
[0038] [Другие варианты осуществления]
Настоящее изобретение было описано выше на основе примеров, но конкретная конфигурация может представлять собой другую конфигурацию. В первом варианте осуществления в качестве трансмиссии используется бесступенчатая трансмиссия 3b ременного типа, но может использоваться и другая форма трансмиссии. Кроме того, в первом варианте осуществления управление дроссельной заслонкой запрашивается при наличии запроса на минимальную отмену во время выполнения FC, но нет особой необходимости отправлять запрос, если верхний предел скорости замедления не превышен.