Доверие на локальном рынке пассажирских перевозок

УДК 330.322

ДОВЕРИЕ НА ЛОКАЛЬНОМ РЫНКЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

1 9

© М.В. Богатырева1, А.Е. Колмаков2

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Статья посвящена анализу распространения доверительных отношений на локальном рынке пассажирских перевозок в г. Иркутске. В качестве основных субъектов рынка рассмотрены непосредственно водители маршрутных такси и пассажиры, пользующиеся предоставляемыми услугами. В работе была предпринята попытка доказать, что настоящая форма организации пассажирских перевозок в городе всем своим содержанием свидетельствует об использовании доверия как экономического ресурса контрагентами данного рынка.

Ключевые слова: доверие; трансакция; трансакционные издержки; оппортунистическое поведение; репутация.

CONFIDENCE IN LOCAL MARKET OF PASSENGER TRAFFIC M.V. Bogatyreva, A.E. Kolmakov

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article analyzes the spreading of trust-based relations in the local market of passenger traffic in the city of Irkutsk. The drivers of route-taxis and the passengers using the services provided are considered as the main subjects of the market. The authors make an attempt to prove that the content of this form of passenger traffic organization in the city indicates that the counteragents of the market use trust as economic resource. Key words: trust (confidence); transaction; transaction costs; opportunistic behavior; reputation.

В настоящей работе мы рассматриваем доверие как экономический ресурс. Известно, что на обозримом участке производственной функции запас любого ресурса связан прямой зависимостью с объёмом выпуска. Признание доверия экономическим ресурсом означает, что с увеличением объёма сделок, заключаемых с использованием доверительных отношений, растёт и объём богатства, находящегося в распоряжении общества. Увеличение богатства в данном случае обусловлено тем, что доверие вытесняет редкие ресурсы из сферы заключения соглашений (совершения трансакций) и делает возможным использование этих ресурсов в сфере производства товаров и услуг. Доверие - это одна из качественных характеристик сделки, заключаемой сторонами. Отсюда понятно, что доверие - это феномен, который уместно рассматривать в терминах теории трансакционных издержек.

Первая сложность, с которой мы сталкиваемся при исследовании отношений доверия - это понимание того, что именно означает термин «доверие». Когда речь идёт о доверительных сделках, то имеется в виду, что каждый участник сделки берёт на себя обязательства, не подкрепляя их выполнение традиционными гарантиями (такими как вещественные залоги, предоплата, поручительство третьих лиц и прочее) и не требуя таких гарантий от контрагента. Исходя из этого, доверие можно определить как такую форму сделок между индивидами, при которой они полагаются на обещания. Иными словами, в основу доверительных сделок положены условности.

Такое определение очевидным образом входит в противоречие с одной из базовых предпосылок теории трансакционных издержек. Имеется в виду предположение о том, что, как правило, люди, вступая в сделку с другими людьми, готовы ради достижения собственных целей использовать элементы коварства, такие как утаивание информации, прямой обман, шантаж и прочее. Иными словами, использование доверительных отношений при заключении сделки несовместимо с идеей об оппортунизме как основной поведенческой модели человека. Но предпосылка об оппортунизме индивида была принята на вооружение институциональной теорией именно в силу своей реалистичности. Как же нам разрешить это противоречие? Видимо, нет ничего иного, чем признать, что и в парных взаимоотношениях контрагентов, и сообществе в целом могут возникнуть такие условия, при которых оппортунизм перестаёт быть оптимальной манерой поведения. Проще говоря, иногда нарушение обещаний, данных при заключении контракта, сопряжено с высокими альтернативными издержками.

Можно предположить те параметры конкретных сделок и черты сообщества, при которых оппортунистическая манера поведения становится невыгодной (убыточной). Во-первых, оппортунизм неприемлем в том случае, если контракт между сторонами нуждается в постоянном возобновлении. Для объяснения такого типа контрактов используется термин «достоверные обязательства». Наличие достоверных обязательств означает, что если в ходе исполнения кон-

1Богатырева Марина Валерьевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики, тел.: 89041212397. Bogatyreva Marina, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of World Economy, tel.: 89041212397.

2Колмаков Александр Евгеньевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики, тел.: 89149175949. Kolmakov Alexander, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of World Economy, tel.: 89149175949.

тракта обнаруживается оппортунизм одной стороны, то у другой стороны нет иного выхода, кроме прекращения контрактных обязательств.

Проблема, однако, состоит в том, что оппортунизм ещё должен быть обнаружен. Можно предположить существование контрактов, в которых одной из сторон (или обеим сторонам) легко скрыть свою недобросовестность, поскольку результаты выполнения контракта не поддаются количественной оценке3. Отсюда следует второе условие, которое делает неприемлемым оппортунистическое поведение - возможность количественной оценки результатов выполнения контракта.

Предположим, что индивид склонен к оппортунизму при выполнении сделки. Более того, при завершении контракта коварство индивида станет очевидным. Будет ли он оппортунистичен, если ему необходимо постоянно перезаключать контракты? Ответ будет отрицательным, если индивид должен перезаключать контракт с одним и тем же контрагентом. Ответ будет положительным, если индивид имеет возможность перезаключать контракты на конкурентном рынке, каждый раз выбирая нового контрагента, который не осведомлён об оппортунистической направленности действий индивида. Таким образом, две предпосылки формирования достоверных отношений между участниками контракта, сформулированные нами выше, оказываются недостаточными. Необходимы ещё два условия, при которых оппортунизм становится нерентабелен: достаточно низкие издержки поиска информации о контрагенте и правовая среда, позволяющая эффективно выявлять и предотвращать наиболее разрушительные формы оппортунистического поведения.

Отношения доверия могут встречаться на микроэкономическом уровне - как характеристика взаимоотношений между сторонами конкретной сделки. На макроуровне термин доверие используется для описания взаимоотношений экономических агентов, впервые заключающих сделку на конкурентном рынке. Что касается доверия, возникающего в двусторонних сделках, то оно детально описано в работе Оливера Уильямсона «Экономические институты капитализма» под рубрикой «фундаментальная трансформация». Суть дела состоит в том, что участники сделки в процессе выполнения первичного контракта произвели инвестиции в специфические активы, вследствие чего у них возникает взаимная заинтересованность в возобновлении сделки. Такая обоюдная выгода, получаемая в случае пролонгации контракта, является наиболее сильной предпосылкой возникновения доверия.

Самым впечатляющим образцом существования доверительных отношений в анонимных конкурентных

3 Типичным примером таких контрактов являются брачные союзы, в которых стороны хотя бы неформально принимают на себя некоторые обязательства. Известно, что такие контракты могут существовать достаточно продолжительное время, несмотря на оппортунистическое поведение сторон, именно вследствие отсутствия формальных признаков ущерба.

сделках является феномен денежного обращения. С тех пор как благородные металлы перестали использоваться в качестве посредников при заключении сделок, деньги вообще превратились в чистой воды обещания. Иными словами, современные деньги представляют собой условность. Тем не менее, люди не только охотно пользуются деньгами как средством обращения, но и вверяют им богатство в наиболее тревожные экономические времена. Причина состоит в том, что феномен денег носит конвенциональный характер. Ни у одного индивида нет основания не доверять деньгам до тех пор, пока деньгам доверяют другие члены сообщества, с которыми он регулярно возобновляет сделку. Если как-нибудь утром мы обнаружим, что теперь вместо привычной наличности принято использовать в качестве денег пивные пробки, то мы не должны сильно удивляться. Если Центральному Банку удастся установить жесткие правила, ограничивающие предложение пива в бутылках, то, спустя некоторое время, мы забудем, как выглядели деньги. То, что деньги всё-таки условность, становится понятным только в период экономических потрясений, когда население начинает переводить депозитные деньги в наличность, а в предельных случаях - из отечественной валюты в иностранную.

Во многом, если не в основном, феномен безоговорочного доверия к деньгам обусловлен силой привычки, которая уходит корнями в глубину веков и передаётся из поколения в поколение. Однако феномен возникновения доверительных отношений при заключении первичных контрактов на конкурентном рынке может быть пополнен и более свежими примерами.

Одним из примеров формирования и устойчивого существования доверительных отношений может служить рынок внутригородских рейсовых пассажирских перевозок в городе Иркутске. Население города Иркутска составляет приблизительно 580 тыс. человек. Город расположен на слиянии рек Ангара и Иркут. Движение осуществляется по 4 мостам через Ангару, 1 мост переброшен через Иркут. Каждое утро город принимает огромное количество мигрантов из Иркутского района, городов Шелехов (60 тыс. человек), Ангарск (200), Усолье-Сибирское (100) и Черемхово (70), расположенных вдоль Транссибирской магистрали. В город они прибывают пригородным железнодорожным транспортом либо магистральными рейсовыми автобусами.

Перевозка значительной части пассажиров внутри города осуществляется автобусами большой вместительности. В среднем такие автобусы имеют 18-20 посадочных мест, но в часы пик количество пассажиров в салоне автобуса нередко удваивается. Проезд оплачивается по окончании поездки в момент, когда пассажир покидает автобус. Функцию кассира выполняет сам водитель. В часы пик можно наблюдать любопытную картину: в автобусе открыты обе двери, из первой двери выходят пассажиры, оплатившие проезд, но посадка во вторую дверь временно невозможна, поскольку вход в салон перегорожен пассажирами, стоящими в очередь, чтобы выйти в первую дверь и при этом отдать «кровные деньги». Казалось бы, го-

раздо быстрее и дешевле выйти через вторую дверь, но для добропорядочных пассажиров этот выход как будто «заколочен». Картина эта любопытна тем, что даёт зрителям возможность понаблюдать за тем, как работают доверительные отношения и какую пользу приносит обществу их существование.

Автобусы, осуществляющие пассажирские перевозки в городе Иркутске, делятся на два типа. Автобусы первого типа (А) имеют одну дверь, расположенную рядом с водительским местом в передней части автобуса. Преобладающая часть автобусов - двухдверного типа (В). Вторая дверь расположена в средней части автобуса. В часы пик автобусы В значительно удобнее для пассажиров, поскольку вторая дверь позволяет людям свободно перемещаться по салону, исключая толчею и давку на входе и выходе из автобуса. Соответственно число пассажиров, перевозимых в автобусе В, возрастает, что является конкурентным преимуществом перед автобусом А.

Однако автобус А обладает другим несомненным преимуществом. Его конструкция позволяет водителю контролировать процесс оплаты проезда и полностью исключить возможность появления безбилетников. В автобусе В пассажиры имеют возможность уклониться от оплаты проезда, покинув автобус через вторую дверь. Единственная возможность для водителя избежать потерь, наносимых «зайцами», - заблокировать вторую дверь, но тогда он потеряет конкурентные преимущества перед автобусами типа А. Таким образом, мы получаем задачу, внешне аналогичную задаче Баумоля-Тобина относительно объема оптимального денежного запаса. Выручка, получаемая водителем автобуса, может быть рассчитана по формуле

ТР = - И - Ц

где N - число пассажиров, вошедших в автобус типа В; И - число безбилетников; 1_ - количество пассажиров, которое по описанным выше причинам теряют автобусы типа А по сравнению с автобусами типа В; параметр t - величина транспортного тарифа.

Поскольку тариф является величиной постоянной, уравнение может быть выражено в терминах пассажиропотока по формуле

N = N - И - Ц

где N - количество пассажиров, оплативших проезд.

Предположим, что водитель не может повлиять на иерархию предпочтения пассажиров. Из этого предположения автоматически следует, что величины И и Ц также являются постоянными. Теперь понятно, что сходство между нашей моделью и моделью Баумоля-Тобина носит внешний характер. В модели БТ индивид может изменять величину хранимого на руках денежного запаса, в то время как в нашей модели все параметры являются внешними. Это означает, что выбор водителя полностью предопределён эмпирическими значениями И и Ц. Уравнение (2) распадается на два самостоятельных уравнения:

N1 = ^ - Ц

N2 = N - И,

где N - это число людей, оплативших проезд в автобусах типа А; N - это число людей, оплативших проезд в автобусах типа В.

Действительно, если водитель выбирает автобус типа А, то он теряет часть пассажиров, отказавшихся от поездки из-за отсутствия комфорта, но зато полностью исключает потери, связанные с наличием в салоне безбилетников. Если водитель выбирает автобус типа В, то он должен примириться только с теми потерями, которые он понесет вследствие низкого уровня платёжной дисциплины. Простое наблюдение за соотношением автобусов типа А и типа В на улицах города Иркутска позволяет безошибочно определить весомость каждого компонента потерь. Поскольку доходы водителя полностью определяются величиной N мы не можем подозревать его в нерациональности поведения в процессе выбора типа автобуса.

Подсчёт показывает, что преобладание автобусов типа В является ощутимым, исключающим статистическую погрешность. Из этого следует, что потери, вызванные «фрирайдерством» оказываются незначительными в сравнении с потерями пассажиропотока. Будь это иначе, то водители предпочли бы автобусы типа А. Непосредственное наблюдение показывает, что случаи фрирайдерства действительно очень редки. В часы пик водители открывают обе двери в автобусе одновременно и начинают расчет с пассажирами, выходящими в первую дверь. В этот момент ничто не мешает зайцам покинуть автобус, не заплатив за проезд. Тем не менее, подавляющее большинство пассажиров не пользуются этой возможностью.

Гипотеза, обосновывающая такое поведение, может быть сформулирована так. Безбилетники очень редко подвергаются физическому воздействию со стороны водителей - в часы пик у тех просто нет времени на преследование нарушителей. Следовательно, единственный вид ущерба, который несет безбилетник - это репутационный убыток. Если бы не было такого убытка, то выход пассажиров через вторую дверь стал бы повальным и автобусы типа В либо вообще бы исчезли с маршрутов, либо вторая дверь в них была бы наглухо заблокирована (что равнозначно первому варианту). Поэтому неудивительно, что среди безбилетников преобладают пассажиры, которые не дорожат репутацией. Вернее, люди, у которых репутация не входит в состав богатства. Обычно это молодые люди или люди, находящиеся в нетрезвом состоянии. Часто эти компоненты совмещаются. Очень редко безбилетниками оказываются девушки. Ни разу не приходилось видеть, чтобы автобус в спешке покидали люди, чей внешний вид можно охарактеризовать как «респектабельный». Таким образом, репутация является надежным видом залога, обеспечивающим существование доверительных отношений в области пассажирских перевозок. Такие отношения взаимовыгодны, поскольку позволяют сэкономить время пассажирам и увеличить выручку водителям.

Предпосылка о полной определенности параметров Р и 1_ в формуле (2) нереалистична. На самом деле водители способны повлиять как на количество безбилетников, так и на размеры потерь пассажиропотока. Да и наивно было бы ожидать, что люди, благосостояние которых полностью зависит от выручки, будут при работе с клиентами полагаться на одни лишь репутационные эффекты последних и вообще пустят дело на самотек.

Чтобы исключить потери, связанные с низкой комфортностью проезда, водители производят перепланировку салона, располагая кресла не традиционным образом - перпендикулярно движению автобуса, - по периметру салона. Тем самым они освобождают место в центре салона, что позволяет пассажирам перемещаться внутри автобуса свободнее.

Еще изощрённее действуют некоторые водители, пытаясь ограничить количество безбилетников. Элементарная уловка с их стороны - это открывание вторых дверей с некоторой задержкой, которой бывает достаточно для того, чтобы безбилетники двинулись к выходу в первую дверь. Естественно, что такая мера не может избавить от матерых безбилетников. Но у водителей в запасе есть другие приемы. Как уже говорилось, для них не представляет труда определить по внешнему виду тех пассажиров, которые входят в группу риска. Поэтому водители пытаются предотвратить появление таких пассажиров в салоне, проезжая мимо остановки, либо не открывая перед сомнительными пассажирами вторую дверь. Иногда (довольно редко, впрочем) водители прибегают к обману, сообщая таким пассажирам, что автобус идёт по укороченному либо измененному маршруту. Даже если на остановке находятся благонадежные (по внешнему виду) пассажиры, водитель может проехать мимо, если нет желающих выходить из автобуса в первую дверь. Поступая таким образом, водители, помимо прочего, создают дополнительные издержки для тех пассажиров, которые намеревались покинуть салон через вторую дверь. Когда заканчиваются часы пик и скученность пассажиров в салоне исчезает, водители автобусов типа В чаще склоняются к тому, чтобы не открывать вторую дверь. Такое поведение шоферов ещё раз подтверждает правило, согласно которому доверительные отношения основываются на мощном фундаменте из традиций, залогов, взаимных обязательств и взаимного контроля.

Существует два обстоятельства, которые требуют объяснения в рамках предложенной модели. Во-первых, почему на внутригородских маршрутах остаётся некоторое количество автобусов типа А? Во-вторых, почему водители не пытаются решить проблему безбилетников каким-то более кардинальным способом?

Как следует из упрощенной модели, рационально действующие водители, совершая выбор, оперируют эмпирическими данными, и поэтому результат выбора должен быть однозначным. На линии города должны выходить либо автобусы типа А, либо автобусы типа В. В действительности городской «портфель автобусов» диверсифицирован. Этому обстоятельству есть

несколько объяснений. Во-первых, покупателями автобусов выступают не сами водители (в большей степени они лишь арендуют их), а владельцы транспортных компаний. Последние при покупке автобуса принимают во внимание соотношение цены автобуса и отдачи от него в виде арендной платы. Собственник компании и водитель могут прийти к согласию, если более низкая отдача от автобуса типа А компенсируется его более низкой рыночной ценой и более низкой конкурентной арендной ставкой. Короче, автобусы типа А войдут в портфель автобусов, если их рыночная цена ниже. Во-вторых, городской автобусный парк непрерывно изменяется и даже если автобусы типа А вытесняются автобусами типа В, то этот процесс неизбежно должен занять продолжительное время. Одной из особенностей российской экономики является пренебрежение к издержкам, возникающим вследствие физического, а особенно - морального износа. В-третьих, автобусы типа А вытесняются с маршрутов, пролегающих по центру города, на маршруты, связывающие центр города с его окраинами. Дело в том, что маршруты, пролегающие по центру города, отличаются высокой степенью ротации пассажиров. Персональный состав пассажиров может в течение маршрута измениться 2-3 раза. На таких линиях автобусы типа В незаменимы, поскольку обеспечивают огромную экономию времени. Но и потенциальные потери от безбилетников также возрастают. Радиальные маршруты, связывающие центр города с его окраинами, имеют иную конфигурацию пассажирского потока. Обычно автобус полностью загружается на нескольких конечных остановках, расположенных в «спальном» районе, а потом быстро разгружается на нескольких остановках в центре города. Из-за низкого оборота пассажиров требования к просторности салона и его конфигурации не столь строгие и автобусы типа А нисколько не уступают в конкурентной борьбе автобусам типа В.

Существует особая причина, сохраняющая конкурентоспособность автобусов типа А. Как уже говорилось выше, работа в автобусе типа В требует от водителя неординарных способностей в деле выявления и обезвреживания безбилетников. К тому же издержки, связанные с безбилетниками, выражаются не только в денежных потерях, но и в серьёзных нравственных ударах по самочувствию водителя - каждый побег пассажира они воспринимают как личное оскорбление. И этим ничем не отличаются от других людей -ведь садясь в автобус, каждый пассажир тем самым заключает негласный контракт с водителем, по условиям которого он обязуется оплатить проезд. Поэтому водители, не отличающиеся дедуктивными способностями или более ранимые нравственно, могут выбрать автобусы типа А.

Наконец, остается ещё вопрос о том, почему водители не используют в борьбе с безбилетниками радикальные способы. Например, наличие кондуктора могло бы исключить проблему полностью. Так бы оно, наверное, и было, если бы кондуктор работал бесплатно или не занимал бы места в автобусе. Отсутствие кондукторов просто говорит о том, что общие

потери, вызванные безбилетным проездом, ниже, чем сумма заработной платы кондуктора и потерь пассажиропотока от замедления циркуляции тел внутри салона автобуса. Необходимо также принять во внимание потери времени, вызванные замедлением процесса выхода пассажиров из автобуса в связи с отсутствием в салоне кондуктора и возникающей временной протяженностью процедуры оплаты проезда на выходе из автобуса.

В отношении последнего компонента следует высказаться особо. Навыки иркутских водителей в кондукторском ремесле достигают степени виртуозности. Расчёт производится почти мгновенно, даже в том случае, если необходимо дать сдачу с крупной купюры, номинал которой (500 и 1000 рублей) в десятки раз превосходит тариф (в настоящее время он равен 12 рублям). Пользуясь тем, что набор возможных вариантов сдачи ограничен, водители заранее формируют пакеты со сдачей и размещают их рядом с собой в хитроумных устройствах собственного изготовления. Любая остановка в движении используется ими для того, чтобы соорудить очередной такой пакетик. Приветствуется оплата проезда на предыдущей остановке, когда движение автобуса ещё не началось. Иногда расчёт осуществляется и в процессе движения. Водители непривередливы в отношении качества и ассортимента подаваемых денег. Пассажир может расплатиться даже самой ветхой купюрой и россыпью мелочи. Беглого взгляда хватает водителю, чтобы определить соответствие подаваемой горсти меди размеру тарифа. Иногда ему достаточно взвесить мелочь в руке. Подозреваем, что даже небольшая недостача не заставит водителя вступить в полемику с пассажиром и тем самым упустить драгоценное время. Именно время является царь-ресурсом для водителя в часы пик. Примечательно, что полностью отсутствует практика обсчёта пассажиров при оплате проезда. Статистика ошибок симметрична в обе стороны, что свидетельствует об их случайном характере.

Всё это заставляет усомниться в том, что в ближайшее время в салонах внутригородских автобусов иркутяне увидят кондукторов. Во всяком случае - при существующих ограничениях. Появлению кондукторов будут способствовать такие обстоятельства, как усложнение круга функций, обычно выполняемых кондуктором, или увеличение альтернативных издержек безбилетного проезда. Представляется, что если в городе Иркутске будет реализована давняя идея о дифференциации тарифа в зависимости от протяженности поездки, то появление кондукторов станет неизбежным. Трудно представить, что водитель сможет выполнять ещё и функции текущего контроля над своевременной ротацией пассажиров. В таком случае растёт вероятность осуществления другой идеи городской администрации - автоматизированной (дистанционной) оплаты проезда в городском транспорте. Рост предельной величины альтернативных издержек безбилетного проезда будет наблюдаться в случае увеличения тарифов. Чем выше тариф, тем более вероятно, что он превысит величину предельных издержек на оплату труда кондуктора. Но не только рост тарифа увеличивает размер потерь от неоплаченного проезда. В ту же сторону действует снижение издержек безбилетного проезда для пассажира. Например, в поездах пригородного сообщения до недавнего времени можно было свободно покинуть вагон на нужной станции, не привлекая всеобщего внимания. Вкупе с отсутствием пригородных касс на многих станциях это до предела снижало издержки безбилетного проезда, так что в искушение вводились даже весьма дисциплинированные пассажиры. Что же касается студентов, то они часто перебегали из вагона в вагон по перрону (то есть снаружи поезда!), спасаясь от уплаты весьма незначительного тарифа. Издержек в виде негативного общественного мнения для них не существовало. Впрочем, в последнее время многое изменилось и благодаря жесткому контролю, налаженному администрацией железной дороги, безбилетники на пригородных поездах перевелись.

УДК 330.837

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ МУЛЬТИПЛИКАТОРА КОРРУПЦИИ: МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

© К.В. Власов1

Ижевский государственный технический университет им. М.Т. Калашникова, 426069, Удмуртская Республика, г. Ижевск, ул. Студенческая, 7.

Рассматриваются различные концепции коррупции, одной из угроз экономической безопасности, а также ее влияние на экономическое развитие. По мнению автора, основные социально-экономические последствия коррупции для общества заключаются в том, что рентоориентированное поведение государственных чиновников приводит к подъёму цен на общественные блага. Тем самым коррупционные сборы рассматриваются как «теневой» налог на частный сектор, при этом анализ взятки опирается на методологию мультипликатора налога и его воздействие на ВВП. Автор эмпирически доказывает (математическая модель) существование мультипликационных эффектов коррупции. При помощи корреляционно-регрессионного анализа доказана сильная линейная связь Индекса восприятия коррупции и ВВП, а также приведены методы оценки мультипликатора коррупции.

1Власов Кирилл Вячеславович, соискатель кафедры экономической теории, тел.: (912) 7499832, e-mail: vlasoff.k@gmail.com Vlasov Kirill, Competitor for a scientific degree of the Department of Economic Theory, tel.: (912) 7499832, e-mail: vlasoff.k@gmail.com