УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
LOCK CONTROL DEVICE AND LOCK CONTROL METHOD FOR VEHICLE POWER TRANSMISSION DEVICE

Область техники
Изобретение относится к устройству передачи мощности транспортного средства и, в частности, относится к устройству управления блокировкой и к способу управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства, которое содержит гидравлическое трансмиссионное устройство, включающее в себя блокировочную муфту.
Уровень техники
Относительно устройства передачи мощности транспортного средства, содержащего гидравлическое трансмиссионное устройство, включающее в себя блокировочную муфту, известно устройство управления блокировочной муфтой для устройства передачи мощности транспортного средства, которое выполняет адаптивное управление блокировочной муфтой для зацепления в режиме проскальзывания блокировочной муфты таким образом, что дифференциальное вращение вращающегося элемента на входной стороне и вращающегося элемента на выходной стороне гидравлического трансмиссионного устройства представляет собой целевое дифференциальное вращение, заданное заранее. Устройство, описанное в публикации не прошедшей экспертизу заявки на патент Японии № 2017-211027 (JP 2017-211027 А), представляет собой пример устройства управления блокировочной муфтой, и согласно этой публикации предлагается технология, которая выполняет адаптивное управление блокировочной муфтой с учетом количества тепла, вырабатываемого посредством фрикционных элементов блокировочной муфты в ходе ее зацепления в режиме проскальзывания при адаптивном управлении блокировочной муфтой, поскольку вырабатываемое тепло может ухудшать долговечность.
Сущность изобретения
Тем не менее имеется вероятность того, что адаптивное управление блокировочной муфтой на основе количества вырабатываемого тепла должно ограничивать адаптивное управление блокировочной муфтой за рамками необходимого или, наоборот, не защищать в достаточной степени фрикционные элементы и приводить к ухудшенной долговечности.
Изобретение предлагает устройство управления блокировкой и способ управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства, при которых фрикционные элементы надлежащим образом защищаются от ухудшения характеристик вследствие нагрева, и долговечность повышается без ограничения адаптивного управления блокировкой за рамками необходимого.
Первый аспект изобретения относится к устройству управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства, содержащего гидравлическое трансмиссионное устройство, включающее в себя блокировочную муфту. Устройство управления блокировкой содержит электронный модуль управления, сконфигурированный следующим образом. Электронный модуль управления выполнен с возможностью выполнять адаптивное управление блокировочной муфтой таким образом, чтобы вызывать зацепление в режиме проскальзывания блокировочной муфты таким образом, что дифференциальное вращение между вращающимся элементом на входной стороне и вращающимся элементом на выходной стороне гидравлического трансмиссионного устройства представляет собой целевое дифференциальное вращение, заданное заранее, и корректировать целевое дифференциальное вращение на основе перехода количества аккумулируемого тепла, прикладываемого к фрикционным элементам блокировочной муфты.
За счет устройства управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно первому аспекту, целевое дифференциальное вращение корректируется на основе перехода количества аккумулируемого тепла, прикладываемого к фрикционным элементам блокировочной муфты, и, соответственно, фрикционные элементы могут надлежащим образом защищаться. Другими словами, количество аккумулируемого тепла получается посредством вычитания количества рассеянного тепла из количества вырабатываемого тепла и представляет собой параметр, который более надлежащим образом отражает воздействия тепла на фрикционные элементы, и, соответственно, фрикционные элементы могут надлежащим образом защищаться от ухудшения характеристик вследствие нагрева, и долговечность может повышаться без ограничения адаптивного управления блокировкой за рамками необходимого.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью вычислять количество аккумулируемого тепла, вычислять долгосрочное изменение, которое представляет собой изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла, полученного посредством накопления количества аккумулируемого тепла, в качестве перехода количества аккумулируемого тепла и корректировать количество аккумулируемого тепла таким образом, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда долгосрочное изменение является большим, по сравнению со случаем, когда долгосрочное изменение является небольшим.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, коррекция количества аккумулируемого тепла выполняется на основе долгосрочного изменения количества аккумулируемого тепла, которое представляет собой изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла, полученного посредством накопления количества аккумулируемого тепла таким образом, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда долгосрочное изменение является большим, по сравнению со случаем, когда долгосрочное изменение является небольшим. Другими словами, даже если воздействия тепла посредством выполнения адаптивного управления блокировкой однократно могут быть небольшими, характеристики фрикционных элементов ухудшаются вследствие усталости посредством многократного выполнения адаптивного управления блокировкой. Тем не менее коррекция целевого дифференциального вращения на основе долгосрочного изменения количества аккумулируемого тепла обеспечивает возможность подавления ухудшения характеристик фрикционных элементов вследствие чрезмерной усталости и повышения долговечности.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеуказанной конфигурации, долгосрочное изменение может представлять собой изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла относительно проезжаемого расстояния транспортного средства, и электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью корректировать количество аккумулируемого тепла таким образом, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является большим, и проезжаемое расстояние является небольшим, по сравнению со случаем, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является небольшим, и проезжаемое расстояние является большим.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, абсолютная величина долгосрочного изменения количества аккумулируемого тепла конкретно задается, и количество аккумулируемого тепла корректируется, с тем чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является большим, и проезжаемое расстояние является небольшим, т.е. когда долгосрочное изменение количества аккумулируемого тепла является большим, по сравнению со случаем, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является небольшим, и проезжаемое расстояние является большим, т.е. когда долгосрочное изменение количества аккумулируемого тепла является небольшим, что обеспечивает возможность надлежащего подавления ухудшения характеристик фрикционных элементов вследствие чрезмерной усталости и повышения долговечности.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеуказанной конфигурации, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью корректировать количество аккумулируемого тепла согласно правилу коррекции, заданному заранее для каждой из множества областей, заданных заранее, с проезжаемым расстоянием и кумулятивным количеством аккумулируемого тепла в качестве параметров, задавать целевое дифференциальное вращение меньшим в области, в которой кумулятивное количество аккумулируемого тепла является большим, и проезжаемое расстояние является небольшим, по сравнению с областью, в которой кумулятивное количество аккумулируемого тепла является небольшим, и проезжаемое расстояние является большим.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, количество аккумулируемого тепла корректируется согласно правилу коррекции, заданному заранее для каждой из множества областей, заданных заранее, с проезжаемым расстоянием транспортного средства и кумулятивным количеством аккумулируемого тепла в качестве параметров, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим в области, в которой кумулятивное количество аккумулируемого тепла является большим, и проезжаемое расстояние является небольшим, по сравнению с областью, в которой кумулятивное количество аккумулируемого тепла является небольшим, и проезжаемое расстояние является большим. Соответственно, целевое дифференциальное вращение может надлежащим образом корректироваться в соответствии с переходом (абсолютной величиной изменения) различных кумулятивных количеств аккумулируемого тепла для каждой из областей и может повышаться долговечность фрикционных элементов.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью вычислять количество аккумулируемого тепла, вычислять темп изменения количества аккумулируемого тепла в единицу времени в текущий момент времени, в качестве перехода количества аккумулируемого тепла и корректировать количество аккумулируемого тепла таким образом, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда темп изменения является большим, по сравнению со случаем, когда темп изменения является небольшим.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, количество аккумулируемого тепла корректируется на основе темпа изменения количества аккумулируемого тепла в единицу времени в текущий момент времени, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда темп изменения является большим, по сравнению со случаем, когда темп изменения является небольшим. Соответственно, целевое дифференциальное вращение надлежащим образом корректируется на основе темпа изменения количества аккумулируемого тепла, что обеспечивает возможность подавления ухудшения характеристик фрикционных элементов вследствие нагрева и повышения долговечности.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью, в дополнение к коррекции целевого дифференциального вращения на основе перехода количества аккумулируемого тепла, корректировать целевое дифференциальное вращение в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления смазочного масла, которое смазывает фрикционные элементы, согласно правилу коррекции ухудшения характеристик смазочного масла, заданному заранее, с тем чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда степень ухудшения характеристик вследствие окисления является большой, по сравнению со случаем, когда степень ухудшения характеристик вследствие окисления является небольшой.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, при коррекции целевого дифференциального вращения в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления смазочного масла согласно правилу коррекции ухудшения характеристик смазочного масла, отдельно от коррекции количества аккумулируемого тепла, увеличение тепловой нагрузки на фрикционные элементы в силу ухудшенных рабочих характеристик смазки вследствие ухудшения характеристик смазочного масла может подавляться, и долговечность может повышаться.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью, в дополнение к коррекции целевого дифференциального вращения на основе перехода количества аккумулируемого тепла, корректировать целевое дифференциальное вращение в соответствии с величиной включения посторонних веществ в смазочном масле, которое смазывает фрикционные элементы, согласно правилу коррекции включения посторонних веществ, заданному заранее, с тем чтобы задавать целевое дифференциальное вращение меньшим, когда величина включения посторонних веществ является большой, по сравнению со случаем, когда величина включения посторонних веществ является небольшой.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, при коррекции целевого дифференциального вращения в соответствии с величиной включения посторонних веществ в смазочном масле согласно правилу коррекции включения посторонних веществ, отдельно от коррекции количества аккумулируемого тепла, увеличение тепловой нагрузки на фрикционные элементы в силу ухудшенных рабочих характеристик смазки вследствие включения посторонних веществ может подавляться, и долговечность может повышаться.
В устройстве управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно вышеприведенному аспекту, электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью, в дополнение к коррекции целевого дифференциального вращения на основе перехода количества аккумулируемого тепла, корректировать целевое дифференциальное вращение для каждой из множества окрестностей, в которых используется транспортное средство, в котором устанавливается устройство передачи мощности транспортного средства, согласно правилу коррекции на основе окрестностей, заданному заранее, с тем чтобы задавать величину коррекции целевого дифференциального вращения большей в окрестности, в которой величина коррекции целевого дифференциального вращения вследствие коррекции количества аккумулируемого тепла является большой, по сравнению с окрестностью, в которой величина коррекции является небольшой.
За счет устройства управления блокировкой вышеуказанной конфигурации, при коррекции целевого дифференциального вращения согласно правилу коррекции на основе окрестностей для каждой из окрестностей, в которых величина коррекции целевого дифференциального вращения вследствие коррекции количества аккумулируемого тепла отличается в зависимости от окрестностей, отдельно от коррекции количества аккумулируемого тепла, целевое дифференциальное вращение надлежащим образом корректируется в соответствии с разностью величины коррекции целевого дифференциального вращения вследствие коррекции количества аккумулируемого тепла для каждой из окрестностей. Другими словами, целевое дифференциальное вращение надлежащим образом корректируется в соответствии с разностью при переходе количества аккумулируемого тепла, возникающей вследствие разностей состояний движения транспортного средства каждой из окрестностей и т.д., за счет чего ухудшение характеристик фрикционных элементов вследствие нагрева может подавляться, и долговечность может повышаться.
Второй аспект изобретения относится к способу управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства, содержащего гидравлическое трансмиссионное устройство, включающее в себя блокировочную муфту. Способ управления блокировкой включает в себя управление блокировочной муфтой с возможностью выполнять зацепление в режиме проскальзывания таким образом, что дифференциальное вращение между вращающимся элементом на входной стороне и вращающимся элементом на выходной стороне гидравлического трансмиссионного устройства представляет собой целевое дифференциальное вращение, заданное заранее; и коррекцию целевого дифференциального вращения на основе перехода количества аккумулируемого тепла, прикладываемого к фрикционным элементам блокировочной муфты.
За счет способа управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно второму аспекту, целевое дифференциальное вращение корректируется на основе перехода количества аккумулируемого тепла, прикладываемого к фрикционным элементам блокировочной муфты, и, соответственно, фрикционные элементы могут надлежащим образом защищаться. Другими словами, фрикционные элементы могут надлежащим образом защищаться от ухудшения характеристик вследствие нагрева, и долговечность может повышаться без ограничения адаптивного управления блокировкой за рамками необходимого.
Краткое описание чертежей
Далее описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичными ссылочными позициями обозначены аналогичные элементы и на которых:
фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию приводной системы транспортного средства, содержащей устройство управления блокировкой для устройства передачи мощности транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, и иллюстрирующей основные компоненты функций управления для различных типов управления в транспортном средстве;
фиг. 2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей пример преобразователя крутящего момента и автоматической трансмиссии, предоставленных в транспортном средстве с фиг. 1;
фиг. 3 является схематичным видом в поперечном сечении, подробно иллюстрирующим преобразователь крутящего момента с фиг. 2;
фиг. 4 является расписанием зацепления, иллюстрирующим множество позиций передачи, реализованных посредством автоматической трансмиссии с фиг. 2, и гидравлическим фрикционным зацепляющим устройством, которое реализует позиции передачи;
фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей пример карты переключения области расцепления, области зацепления и области адаптивного управления блокировкой, предоставленной в преобразователе крутящего момента с фиг. 2;
фиг. 6 является принципиальной гидравлической схемой, иллюстрирующей пример схемы гидравлического управления, включающей в себя линейный соленоидный клапан SLU и т.д., которая управляет операциями блокировочной муфты, предоставленной в преобразователе крутящего момента с фиг. 2;
фиг. 7 является схематичным видом в поперечном сечении, иллюстрирующим пример линейного соленоидного клапана SLU с фиг. 6;
фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей пример характеристик выходного давления линейного соленоидного клапана SLU;
фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций способа, подробно иллюстрирующей обработку коррекции, выполняемую посредством модуля коррекции целевого дифференциального вращения электронного модуля управления с фиг. 1;
фиг. 10 является схемой, примерно иллюстрирующей QL-линию, заданную заранее в качестве гарантированных рабочих характеристик блокировочной муфты;
фиг. 11 является схемой, иллюстрирующей пример уровней A-D необходимости для коррекции, заданных заранее из каждой из множества областей, чтобы определять необходимость коррекции целевого дифференциального вращения на этапе S2 с фиг. 9;
фиг. 12 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой в случае уровня B необходимости, при вычислении коэффициента Kq коррекции в соответствии с уровнями B-D необходимости для каждой области на этапе S3 с фиг. 9;
фиг. 13 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой в случае уровня C необходимости, при вычислении коэффициента Kq коррекции в соответствии с уровнями B-D необходимости для каждой области на этапе S3 с фиг. 9;
фиг. 14 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой в случае уровня D необходимости, при вычислении коэффициента Kq коррекции в соответствии с уровнями B-D необходимости для каждой области на этапе S3 с фиг. 9;
фиг. 15 является схемой, иллюстрирующей пример предыстории предыдущих коррекций посредством окрестности, используемых при вычислении коэффициента Ke коррекции в соответствии с предысторией предыдущих коррекций посредством окрестности на этапе S4 с фиг. 9;
фиг. 16 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой при вычислении коэффициента Ke коррекции в соответствии с предысторией предыдущих коррекций посредством окрестности на этапе S4 с фиг. 9;
фиг. 17 является схемой, иллюстрирующей пример карты для нахождения степени ухудшения характеристик вследствие окисления в соответствии с полным проезжаемым расстоянием, при вычислении коэффициента Ko коррекции в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления смазочного масла на этапе S5 с фиг. 9;
фиг. 18 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой при вычислении коэффициента Ko коррекции в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления смазочного масла на этапе S5 с фиг. 9;
фиг. 19 является схемой, иллюстрирующей пример карты для нахождения величины включения посторонних веществ в соответствии с полным проезжаемым расстоянием, при вычислении коэффициента Kf коррекции в соответствии с величиной включения посторонних веществ в смазочном масле на этапе S6 с фиг. 9;
фиг. 20 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой при вычислении коэффициента Kf коррекции в соответствии с величиной включения посторонних веществ в смазочном масле на этапе S6 с фиг. 9;
фиг. 21 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей обработку коррекции, выполняемую посредством модуля коррекции целевого дифференциального вращения электронного модуля управления в устройстве управления блокировкой согласно второму варианту осуществления изобретения;
фиг. 22 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей обработку коррекции, выполняемую посредством модуля коррекции целевого дифференциального вращения электронного модуля управления в устройстве управления блокировкой согласно третьему варианту осуществления изобретения; и
фиг. 23 является схемой, иллюстрирующей пример карты коэффициентов коррекции, используемой в сценарии уровня A необходимости, при вычислении коэффициента Kq коррекции в соответствии с уровнями A-D необходимости для каждой области на этапе S3-1 с фиг. 22.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Изобретение является применимым к различным типам устройств передачи мощности транспортного средства, содержащих гидравлическое трансмиссионное устройство, включающее в себя блокировочную муфту. Двигатель внутреннего сгорания, например, используется в качестве первичного движителя, который представляет собой источник мощности транспортного средства, но может использоваться компоновка, в которой электромотор и двигатель используются совместно. Ступенчатая или бесступенчатая автоматическая трансмиссия предоставляется по мере необходимости для устройства передачи мощности транспортного средства. Гидравлическое трансмиссионное устройство выполняет передачу мощности через жидкость, примеры которого включают в себя преобразователи крутящего момента, гидравлическую соединительную муфту и т.д. Блокировочная муфта обеспечивает прямое сцепление между вращающимся элементом на входной стороне и вращающимся элементом на выходной стороне гидравлического трансмиссионного устройства посредством силы трения. Однопластинчатая или многопластинчатая гидравлическая фрикционная муфта, которая допускает зацепление для проскальзывания, надлежащим образом используется, но могут использоваться муфты с другими типами фрикционного зацепления, такие как электромагнитная фрикционная муфта и т.п.
Коррекция на основе количества аккумулируемого тепла, для коррекции целевого дифференциального вращения на основе перехода количества аккумулируемого тепла, использует изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла, полученного посредством накопления количества аккумулируемого тепла (долгосрочное изменение количества аккумулируемого тепла), например, в качестве перехода количества аккумулируемого тепла. Коррекция выполнена с возможностью выполняться на основе абсолютных величин долгосрочного изменения таким образом, что, когда долгосрочное изменение является большим, целевое дифференциальное вращение меньше, по сравнению с тем, когда долгосрочное изменение является небольшим. Величина коррекции целевого дифференциального вращения может определяться в соответствии с абсолютной величиной долгосрочного изменения здесь, или коррекция может выполняться на основе темпа изменения количества аккумулируемого тепла в текущий момент времени, например, таким образом, что, когда темп изменения является большим, целевое дифференциальное вращение меньше, по сравнению с тем, когда темп изменения является небольшим. Темп изменения количества аккумулируемого тепла также представляет собой один пример перехода количества аккумулируемого тепла, и коррекция на основе количества аккумулируемого тепла может выполняться, например, на основе только темпа изменения, независимо от долгосрочного изменения таким образом, что, когда темп изменения является большим, целевое дифференциальное вращение меньше, по сравнению с тем, когда темп изменения является небольшим. Коррекция целевого дифференциального вращения может заключаться в том, чтобы дополнительно корректировать целевое дифференциальное вращение в текущий момент времени после выполнения коррекции, или коррекция может выполняться с начальным значением целевого дифференциального вращения, заданным заранее в качестве опорного. При выполнении коррекции с начальным значением в качестве опорного, нормально выполняется коррекция вниз, при которой целевое дифференциальное вращение задается меньше начального значения в соответствии с переходом в количестве аккумулируемого тепла. Кроме того, когда целевое дифференциальное вращение регулируемо задается в соответствии с проезжаемым расстоянием и т.д., с учетом кумулятивного количества аккумулируемого тепла, целевое дифференциальное вращение корректируется вверх/вниз в соответствии с фактическим переходом в количестве аккумулируемого тепла.
Для темпа изменения количества аккумулируемого тепла в текущий момент времени, величина изменения количества аккумулируемого тепла в единицу времени, например, является подходящей, но может осуществляться другая компоновка, такая как величина изменения количества аккумулируемого тепла в расчете на единичное проезжаемое расстояние, величина изменения количества аккумулируемого тепла в расчете на единичное вращение предварительно определенного элемента и т.д. Для долгосрочного изменения количества аккумулируемого тепла, например, является подходящим изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла (величина изменения, темп изменения и т.д.) касательно проезжаемого расстояния транспортного средства. Для кумулятивного количества аккумулируемого тепла, например, является подходящим накопление количества аккумулируемого тепла всегда, когда транспортное средство приводится в движение, но накопление только количества аккумулируемого тепла в течение времени, когда адаптивное управление блокировочной муфтой выполняется, является достаточным. При нахождении кумулятивного количества аккумулируемого тепла посредством накопления количества аккумулируемого тепла всегда, когда транспортное средство приводится в движение, является подходящей корректировка целевого дифференциального вращения на основе изменения кумулятивного количества аккумулируемого тепла касательно полного проезжаемого расстояния транспортного средства. Кроме того, могут использоваться различные параметры, которые имеют определенный уровень корреляции с кумулятивным количеством аккумулируемого тепла, помимо проезжаемого расстояния, такие как, например, изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла касательно общего числа вращений, в котором число вращений вращающегося элемента на входной стороне или вращающегося элемента на выходной стороне блокировочной муфты суммируются, изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла касательно полного дифференциального вращения, в котором дифференциальное вращение вращающегося элемента на входной стороне и его вращающегося элемента на выходной стороне суммируются, изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла касательно кумулятивного времени вождения и т.д.
Вышеописанная коррекция целевого дифференциального вращения на основе долгосрочного изменения количества аккумулируемого тепла (коррекция на основе количества аккумулируемого тепла) выполняется согласно правилам коррекции, заданным заранее для каждой из множества заданных областей, с проезжаемым расстоянием и кумулятивным количеством аккумулируемого тепла, например, в качестве параметров. Тем не менее может осуществляться компоновка, в которой такие области не задаются, и непрерывная или ступенчатая коррекция целевого дифференциального вращения выполняется в соответствии с абсолютной величиной изменения кумулятивного количества аккумулируемого тепла, согласно правилам коррекции, заданным заранее таким образом, что, когда изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла является большим (например, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является большим, и проезжаемое расстояние является небольшим), целевое дифференциальное вращение задается меньшим, по сравнению с тем, когда изменение кумулятивного количества аккумулируемого тепла является незначительным (например, когда кумулятивное количество аккумулируемого тепла является небольшим, и проезжаемое расстояние является большим). Коррекция целевого дифференциального вращения на основе темпа изменения количества аккумулируемого тепла в текущий момент времени (коррекция на основе количества аккумулируемого тепла), например, также выполнена с возможностью выполнения таким образом, что непрерывная или ступенчатая коррекция целевого дифференциального вращения выполняется в соответствии с абсолютной величиной темпа изменения, согласно правилам коррекции, заданным заранее таким образом, что, когда темп изменения является большим, целевое дифференциальное вращение задается меньшим, по сравнению с тем, когда темп изменения является небольшим.
Модуль коррекции целевого дифференциального вращения выполнен с возможностью корректировать целевое дифференциальное вращение в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления и величиной включения посторонних веществ в смазочном масле или разностью величины коррекции в зависимости от окрестности, например, помимо коррекции на основе количества аккумулируемого тепла. Тем не менее для изобретения достаточно, если, по меньшей мере, коррекция на основе количества аккумулируемого тепла выполняется, и коррекция целевого дифференциального вращения на основе степени ухудшения характеристик вследствие окисления и величины включения посторонних веществ в смазочном масле или разности величины коррекции в зависимости от окрестности не должна обязательно выполняться. Кроме того, еще другие элементы коррекции, которые отличаются от степени ухудшения характеристик вследствие окисления и величины включения посторонних веществ смазочного масла и разности величины коррекции в зависимости от окрестности, могут использоваться для того, чтобы корректировать целевое дифференциальное вращение.
Ниже подробно описываются варианты осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что чертежи в нижеприведенных вариантах осуществления упрощены или модифицированы надлежащим образом, и что соотношения размеров, формы и т.д. частей не обязательно нарисованы точно.
Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию приводной системы транспортного средства 10, содержащей устройство управления блокировкой согласно первому варианту осуществления изобретения, и иллюстрирующей основные компоненты функций управления для различных типов управления в транспортном средстве 10. Транспортное средство 10 содержит двигатель 12, ведущие колеса 14 и устройство 16 передачи мощности транспортного средства (в дальнейшем называемое "устройством 16 передачи мощности"), предоставленное на тракте передачи мощности между двигателем 12 и ведущими колесами 14. Устройство 16 передачи мощности содержит преобразователь 20 крутящего момента и автоматическую трансмиссию 22, размещенную в картере 18 (см. фиг. 2), служащий в качестве невращающегося элемента, блок 26 дифференциала (дифференциальную коробку передач), коронная шестерня которого 26a вводится в зацепление с выходной передаточной шестерней 24, которая представляет собой вращающийся элемент на выходной стороне автоматической трансмиссии 22, пару ведущих валов 28, сцепленных с блоком 26 дифференциала, и т.д. Картер 18 присоединяется к кузову транспортного средства. В устройстве 16 передачи мощности, выходная мощность из двигателя 12 передается на ведущие колеса 14 через преобразователь 20 крутящего момента, автоматическую трансмиссию 22, блок 26 дифференциала, ведущие валы 28 и т.д. последовательно. Двигатель 12 представляет собой источник мощности транспортного средства 10, т.е. первичный движитель, и представляет собой двигатель внутреннего сгорания, такой как бензиновый двигатель или дизельный двигатель и т.п., например, и преобразователь 20 крутящего момента представляет собой гидравлическое трансмиссионное устройство.
Фиг. 2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей пример преобразователя 20 крутящего момента и автоматической трансмиссии 22, и фиг. 3 является схематичным видом в поперечном сечении, подробно иллюстрирующим преобразователь 20 крутящего момента. Преобразователь 20 крутящего момента и автоматическая трансмиссия 22 сконфигурированы, в общем, симметрично касательно центра RC вала входного передаточного вала 30 (вала турбины), который представляет собой вращающийся элемент на входной стороне автоматической трансмиссии 22, при этом нижняя половина центра RC вала опускается из иллюстрации на фиг. 2. Кроме того, на фиг. 3, участок ниже входного передаточного вала 30 опускается из иллюстрации. Преобразователь 20 крутящего момента содержит переднюю крышку 34 и заднюю крышку 35, которые свариваются между собой, рабочее колесо 20p насоса и рабочее колесо 20t турбины. Рабочее колесо 20p насоса включает в себя множество лопастей 20f насоса, закрепленных на внутренней стороне задней крышки 35, и сцепляется с коленчатым валом 12a двигателя 12 таким образом, что оно допускает передачу мощности, и располагается с возможностью вращаться вокруг центра RC вала. Рабочее колесо 20t турбины располагается на внутренней стороне задней крышки 35 таким образом, что оно обращено к задней крышке 35, и сцепляется с входным передаточным валом 30 таким образом, что оно допускает передачу мощности. Преобразователь 20 крутящего момента содержит блокировочную муфту 32, которая может непосредственно сцепляться между рабочим колесом 20p насоса и рабочим колесом 20t турбины, другими словами, между коленчатым валом 12a, который представляет собой вращающийся элемент на входной стороне, и входным передаточным валом 30, который представляет собой вращающийся элемент на выходной стороне, посредством подачи управляющего давления Pslu блокировочной муфты (см. фиг. 6) в камере 20d для регулирующей гидравлической жидкости. Другими словами, преобразователь 20 крутящего момента функционирует в качестве гидравлического трансмиссионного устройства транспортного средства с блокировочной муфтой, которая предоставляется на тракте передачи мощности между двигателем 12 и автоматической трансмиссией 22. Устройство 16 передачи мощности также содержит механический масляный насос 33, сцепленный с рабочим колесом 20p насоса таким образом, что он допускает передачу мощности. Масляный насос 33 вращательно приводится в действие посредством двигателя 12, чтобы формировать давление гидравлической жидкости, чтобы выполнять управление переключением передач автоматической трансмиссии 22, зацеплять блокировочную муфту 32, подавать смазочное масло в каждую часть тракта передачи мощности устройства 16 передачи мощности и т.д.
Блокировочная муфта 32 представляет собой многопластинчатую гидравлическую фрикционную муфту (мокрую многопластинчатую муфту). Как показано на фиг. 3, блокировочная муфта 32 содержит первый кольцевой элемент 36, прикрепленный посредством приваривания к передней крышке 34, которая сцепляется как единое целое с рабочим колесом 20p насоса, и множество (три на фиг. 3) кольцевых первых фрикционных пластин 38, которые зацепляются с зубьями 36a шлица на внешнем периметре, сформированными на внешнем периметре первого кольцевого элемента 36 таким образом, что они не допускают относительное вращение вокруг центра RC вала и могут перемещаться в направлении центра RC вала (в направлении, параллельном центру RC вала). Блокировочная муфта 32 также содержит второй кольцевой элемент 42, который сцепляется с входным передаточным валом 30 и рабочим колесом 20t турбины через демпферный блок 40, предоставленный в преобразователе 20 крутящего момента, таким образом, что он допускает передачу мощности, и множество (две на фиг. 3) кольцевых вторых фрикционных пластин 44, которые располагаются между первыми фрикционными пластинами 38 и которые зацепляются с зубьями 42a шлица на внутреннем периметре, сформированными на внутреннем периметре второго кольцевого элемента 42 таким образом, что они не допускают относительное вращение вокруг центра RC вала и могут перемещаться в направлении центра RC вала. Блокировочная муфта 32 дополнительно содержит кольцевой прижимной элемент 48 (поршень), который поддерживается посредством элемента 46 ступицы таким образом, что он допускает перемещение в направлении центра RC вала, и он обращен к передней крышке 34. Элемент 46 ступицы прикрепляется к участку 34a внутреннего периметра передней крышки 34 и поддерживает концевой участок входного передаточного вала 30 на стороне передней крышки 34 таким образом, что он допускает вращение вокруг центра RC вала. Блокировочная муфта 32 дополнительно содержит кольцевой крепежный элемент 50, который поддерживается посредством элемента 46 ступицы таким образом, что он позиционно закрепляется, и он располагается обращенным к прижимному элементу 48 на противоположной стороне относительно стороны передней крышки 34 таким образом, что прижимной элемент 48 размещается между кольцевым крепежным элементом 50 и передней крышкой 34. Блокировочная муфта 32 дополнительно содержит возвратную пружину 52, которая смещает прижимной элемент 48 к стороне крепежного элемента 50 в направлении центра RC вала, т.е. смещает прижимной элемент 48 в таком направлении, что она разнесен относительно первых фрикционных пластин 38 и вторых фрикционных пластин 44 в направлении центра RC вала.
Преобразователь 20 крутящего момента содержит основную камеру 20c для гидравлической жидкости (камеру для гидравлической жидкости в преобразователе крутящего момента) в передней крышке 34 и задней крышке 35. Рабочая гидравлическая жидкость, выводимая из масляного насоса 33, подается в основную камеру 20c для гидравлической жидкости из порта 20a подачи рабочей гидравлической жидкости, и рабочая гидравлическая жидкость в основной камере 20c для гидравлической жидкости вытекает из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости (см. стрелку с толстыми пунктирными линиями на фиг. 6). В основной камере 20c для гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента, предусмотрены блокировочная муфта 32, камера 20d для регулирующей гидравлической жидкости, в которую подается управляющее давление Pslu блокировочной муфты для зацепления блокировочной муфты 32, т.е. для смещения прижимного элемента 48, который прижимает первые фрикционные пластины 38 и вторые фрикционные пластины 44 блокировочной муфты 32 к стороне передней крышки 34, камера 20e для гидравлической жидкости на передней стороне, в которую подается второе давление PL2 гидравлической жидкости в магистрали (см. фиг. 6) для расцепления блокировочной муфты 32, т.е. для смещения прижимного элемента 48 к противоположной стороне относительно стороны передней крышки 34, и камера 20g для гидравлической жидкости не задней стороне, которая сообщается с камерой 20e для гидравлической жидкости на передней стороне и заполняется рабочей гидравлической жидкостью из камеры 20e для гидравлической жидкости на передней стороне и из которой рабочая гидравлическая жидкость вытекает через порт 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости. Следует отметить, что камера 20d для регулирующей гидравлической жидкости представляет собой маслонепроницаемое пространство, сформированное между прижимным элементом 48 и крепежным элементом 50, камера 20e для гидравлической жидкости на передней стороне представляет собой пространство, сформированное между прижимным элементом 48 и передней крышкой 34, и камера 20g для гидравлической жидкости не задней стороне представляет собой пространство в основной камере для гидравлической жидкости 20c, за исключением камеры 20d для регулирующей гидравлической жидкости и камеры 20e для гидравлической жидкости на передней стороне.
Когда давление гидравлической жидкости для рабочей гидравлической жидкости, подаваемой в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости, т.е. давление Pluon включения блокировочной муфты является относительно большим (давление гидравлической жидкости камеры 20e для гидравлической жидкости на передней стороне, т.е. давление Ptcin на входе преобразователя крутящего момента является относительно небольшим) в преобразователе 20 крутящего момента, прижимной элемент 48 смещается и перемещается в сторону передней крышки 34, как указано посредством пунктирных линий с чередующейся длинной и короткой чертой на фиг. 3. Соответственно, прижимной элемент 48 прижимает первые фрикционные пластины 38 и вторые фрикционные пластины 44 во фрикционном зацеплении, и рабочее колесо 20p насоса, сцепленное с первым кольцевым элементом 36, и рабочее колесо 20t турбины, сцепленное со вторым кольцевым элементом 42, вращаются как единое целое. Другими словами, когда блокировочная муфта 32 зацепляется в преобразователе 20 крутящего момента, рабочее колесо 20p насоса и рабочее колесо 20t турбины непосредственно сцепляются. Кроме того, когда давление Pluon включения блокировочной муфты камеры 20d для регулирующей гидравлической жидкости является относительно небольшим (давление Ptcin на входе преобразователя крутящего момента камеры 20e для гидравлической жидкости на передней стороне является относительно большим) в преобразователе 20 крутящего момента, прижимной элемент 48 перемещается в позицию на большом расстоянии от первых фрикционных пластин 38, как указано посредством непрерывных линий, позволяя рабочему колесу 20p насоса, сцепленному с первым кольцевым элементом 36, и рабочему колесу 20t турбины, сцепленному со вторым кольцевым элементом 42, относительно вращаться. Другими словами, когда блокировочная муфта 32 расцепляется в преобразователе 20 крутящего момента, непосредственно сцепленное состояние рабочего колеса 20p насоса и рабочего колеса 20t турбины расцепляется, и относительное вращение разрешается.
Передаточный крутящий момент блокировочной муфты 32 управляется, например, на основе дифференциального давления ΔPlu блокировочной муфты, выражаемого посредством следующего выражения (1). Дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты представляет собой дифференциальное давление между давлением Pluon включения блокировочной муфты в камере 20d для регулирующей гидравлической жидкости и давлением выключения блокировочной муфты, которое представляет собой среднее значение [(Ptcin+Ptcout)/2] давления Ptcin на входе преобразователя крутящего момента в камере 20e для гидравлической жидкости на передней стороне и давления Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента, которое представляет собой давление гидравлической жидкости для рабочей гидравлической жидкости, вытекающей из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости. Выражение (1) представляет собой экспериментальное выражение, определенное посредством эксперимента и т.д. заранее, и задается надлежащим образом в соответствии с конструкцией преобразователя 20 крутящего момента и т.д. Кроме того, давление Ptcin на входе преобразователя крутящего момента и давление Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента в выражении (1) изменяются в зависимости от числа Ne оборотов двигателя, числа Nt вращений турбины (числа вращений входного передаточного вала 30), ее дифференциального вращения ΔN (т.е. Ne-Nt), второго давления PL2 гидравлической жидкости в магистрали, крутящего момента Te двигателя и т.д. Следует отметить, что давление Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента также изменяется вследствие измерения числа Ne оборотов двигателя, числа Nt вращений турбины, и т.д. и измерения центробежного давления гидравлической жидкости в камере 20g для гидравлической жидкости не задней стороне преобразователя 20 крутящего момента. Вышеописанное дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты является эквивалентным давлению для зацепления блокировочной муфты, соответствующему передаточному крутящему моменту.
ΔPlu=Pluon-(Ptcin+Ptcout)/2 (1)
Дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты для блокировочной муфты 32 управляется посредством электронного модуля 56 управления через схему 54 управления давлением гидравлической жидкости и в силу этого блокировочная муфта 32 переключается в одно рабочее состояние из расцепленного состояния, в котором дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты является отрицательным, и блокировочная муфта 32 расцепляется, состояния зацепления в режиме проскальзывания, в котором дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты не меньше нуля, и блокировочная муфта 32 наполовину зацепляется с проскальзыванием, и состояния блокировки, в котором дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты представляет собой максимальное значение, и блокировочная муфта 32 полностью зацепляется. Другими словами, когда взаимосвязь "Ptcin>Ptcout>Pluon" удовлетворяется, состояние представляет собой расцепленное состояние, а когда взаимосвязь "Pluon>Ptcin>Ptcout" удовлетворяется, состояние является представляет собой либо состояние блокировки, либо состояние зацепления в режиме проскальзывания в соответствии с дифференциальным давлением ΔPlu блокировочной муфты. Следует отметить, что в преобразователе 20 крутящего момента, камера 20e для гидравлической жидкости на передней стороне и камера 20g для гидравлической жидкости не задней стороне представляют собой идентичную камеру, т.е. камера 20e для гидравлической жидкости на передней стороне и камера 20g для гидравлической жидкости не задней стороне сообщаются между собой в любой момент времени, независимо от того, находится блокировочная муфта 32 в состоянии блокировки, состоянии зацепления в режиме проскальзывания или расцепленном состоянии, и блокировочная муфта 32 постоянно охлаждается посредством рабочей гидравлической жидкости, движущейся из порта 20a подачи рабочей гидравлической жидкости к камере 20g для гидравлической жидкости не задней стороне.
Автоматическая трансмиссия 22, проиллюстрированная на фиг. 2, составляет часть тракта передачи мощности из двигателя 12 на ведущие колеса 14 и представляет собой планетарную зубчатую многоскоростную трансмиссию, которая функционирует в качестве ступенчатой автоматической трансмиссии, в которой множество позиций передачи (позиций переключения передач) с различными передаточными отношениями γ формируются посредством избирательного зацепления и расцепления множества из первой муфты C1 - четвертой муфты C4, которые представляют собой гидравлические фрикционные зацепляющие устройства, первого тормоза B1 и второго тормоза B2 (они упоминаются просто как "гидравлические фрикционные зацепляющие устройства CB", если конкретно не различать между ними). Эта компоновка представляет собой ступенчатую трансмиссию, которая выполняет так называемое межмуфтовое переключение передач, например, которое зачастую используется в транспортных средствах. Автоматическая трансмиссия 22 включает в себя первую планетарную передачу 58 двухсателлитного типа, вторую планетарную шестерню 60 и третью планетарную шестерню 62, расположенные на идентичной осевой линии (на центре RC вала). Число вращений входного передаточного вала 30, который представляет собой вращающийся элемент на входной стороне, изменяется по скорости и выводится из выходной передаточной шестерни 24. Следует отметить, что вторая планетарная шестерня 60 представляет собой коробку передач односателлитного типа, в то время как третья планетарная шестерня 62 представляет собой коробку передач двухсателлитного типа и сконфигурирована как коробка передач Равиньо.
Первая планетарная шестерня 58 содержит первую солнечную шестерню S1, первую коронную шестерню R1, расположенную концентрически с первой солнечной шестерней S1, первую сателлитную шестерню P1, которая состоит из зубчатой пары, вводящейся в зацепление с первой солнечной шестерней S1 и первой коронной шестерней R1, и первое водило CA1, которое поддерживает первую сателлитную шестерню P1 таким образом, что первая сателлитная шестерня P1 может вращаться и оборачиваться. Вторая планетарная шестерня 60 содержит вторую солнечную шестерню S2, вторую коронную шестерню R2, расположенную концентрически со второй солнечной шестерней S2, вторую сателлитную шестерню P2, входящую в зацепление со второй солнечной шестерней S2 и второй коронной шестерней R2, и второе водило CA2, которое поддерживает вторую сателлитную шестерню P2 таким образом, что вторая сателлитная шестерня P2 может вращаться и оборачиваться. Третья планетарная шестерня 62 содержит третью солнечную шестерню S3, третью коронную шестерню R3, расположенную концентрически с третьей солнечной шестерней S3, третью сателлитную шестерню P3, которая состоит из зубчатой пары, вводящейся в зацепление с третьей солнечной шестерней S3 и третьей коронной шестерней R3, и третье водило CA3, которое поддерживает третью сателлитную шестерню P3 таким образом, что третья сателлитная шестерня P3 может вращаться и оборачиваться.
Линейные соленоидные клапаны SL1-SL6 (см. фиг. 1) предоставляются согласно гидравлическим актуаторам гидравлических фрикционных зацепляющих устройств CB, и линейные соленоидные клапаны SL1-SL6 управляются в соответствии с сигналами Sat управления переключением передач, выводимыми из электронного модуля 56 управления. Управление зацеплением/расцеплением отдельных гидравлических фрикционных зацепляющих устройств CB выполняется, в силу этого формируя позиции передачи для восьми скоростей переднего хода и одной скорости заднего хода в соответствии с операциями нажатия педали акселератора водителя, скоростью V транспортного средства и т.д., как проиллюстрировано в расписании зацепления на фиг. 4. "Первая" - "восьмая" на фиг. 4 указывают позицию передачи первой скорости - позицию передачи восьмой скорости в качестве позиций передачи переднего хода, и "Задн." указывает позицию передачи заднего хода. В позициях передачи переднего хода, передаточные отношения  γ (т.е. число Nin вращений входного передаточного вала/число Nout вращений выходной передаточной шестерни) становятся меньшими ступенчато от позиции первой передачи "Первая" на стороне низких скоростей транспортного средства к позиции восьмой передачи "Восьмая" на стороне высоких скоростей транспортного средства.
Фиг. 6 является принципиальной гидравлической схемой для конкретной примерной иллюстрации участка блокировочной муфты 32, предоставленного в схеме 54 управления давлением гидравлической жидкости, которая связана с управлением зацеплением/расцеплением. Схема 54 управления давлением гидравлической жидкости включает в себя регулирующий клапан 64 блокировочной муфты, линейный соленоидный клапан SLU, который регулирует первое давление PL1 гидравлической жидкости в магистрали, которое отрегулировано посредством предохранительного клапана 67 регулирования первого давления в магистрали с давлением гидравлической жидкости, сформированным в масляном насосе 33 в качестве исходного давления, до управляющего давления Pslu блокировочной муфты, и клапан 66 модулятора, который регулирует до постоянного давления Pmod гидравлической жидкости в модуляторе с первым давлением PL1 гидравлической жидкости в магистрали в качестве исходного давления. Схема 54 управления давлением гидравлической жидкости содержит масляные каналы, которые подают первое давление PL1 гидравлической жидкости в магистрали в линейные соленоидные клапаны SL1-SL6. Следует отметить, что на фиг. 6, хотя первое давление PL1 гидравлической жидкости в магистрали используется в качестве исходного давления для линейного соленоидного клапана SLU, давление Pmod гидравлической жидкости в модуляторе может использоваться вместо первого давления PL1 гидравлической жидкости в магистрали.
Регулирующий клапан 64 блокировочной муфты представляет собой двухпозиционный переключающий клапан, который переключается из отключенной позиции во включенную позицию, когда давление гидравлической жидкости для включения подается из двухпозиционного соленоидного клапана SL. Когда регулирующий клапан 64 блокировочной муфты переключается во включенную позицию, первый масляный канал L1 закрывается, второй масляный канал L2 соединяется с третьим масляным каналом L3, первый масляный канал L1 соединяется с выпускным масляным каналом EX, четвертый масляный канал L4 соединяется с масляным охладителем 68, и пятый масляный канал L5 соединяется с шестым масляным каналом L6, как указано посредством непрерывной линии на фиг. 6. Первый масляный канал L1 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость с давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента, выводимая из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента. Второй масляный канал L2 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость управляющего давления Pslu блокировочной муфты, которое отрегулировано посредством линейного соленоидного клапана SLU. Третий масляный канал L3 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость с давлением Pluon включения блокировочной муфты, подаваемая в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента. Четвертый масляный канал L4 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость со вторым давлением PL2 гидравлической жидкости в магистрали, отрегулированным посредством клапана 69 регулирования второго давления в магистрали, с давлением гидравлической жидкости, сбрасываемым из клапана 67 регулирования первого давления в магистрали, в качестве исходного давления. Пятый масляный канал L5 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость с давлением Pmod гидравлической жидкости в модуляторе, отрегулированным до постоянного значения посредством клапана 66 модулятора. Шестой масляный канал L6 представляет собой масляный канал, в котором направляется рабочая гидравлическая жидкость с давлением Ptcin на входе преобразователя крутящего момента, подаваемая в камеру 20e для гидравлической жидкости на передней стороне преобразователя 20 крутящего момента.
Кроме того, когда регулирующий клапан 64 блокировочной муфты переключается в отключенную позицию в соответствии с силой смещения пружины 64a, первый масляный канал L1 соединяется с третьим масляным каналом L3, второй масляный канал L2 закрывается, первый масляный канал L1 соединяется с масляным охладителем 68, четвертый масляный канал L4 соединяется с шестым масляным каналом L6, и пятый масляный канал L5 закрывается, как указано посредством пунктирной линии на фиг. 6. Регулирующий клапан 64 блокировочной муфты представляет собой золотниковый клапан и содержит пружину 64a, которая смещает элемент золотникового клапана к стороне отключенной позиции и камере 64b для гидравлической жидкости для переключения во включенную позицию, которая принимает давление гидравлической жидкости для включения, выводимое из двухпозиционного соленоидного клапана SL, чтобы переключать элемент золотникового клапана на сторону включенной позиции. В регулирующем клапане 64 блокировочной муфты, когда подача давления гидравлической жидкости для включения из двухпозиционного соленоидного клапана SL в камеру 64b для гидравлической жидкости для переключения во включенную позицию прекращается, элемент золотникового клапана удерживается в отключенной позиции в соответствии с силой смещения пружины 64a, и когда давление гидравлической жидкости для включения подается из двухпозиционного соленоидного клапана SL в камеру 64b для гидравлической жидкости для переключения во включенную позицию, элемент золотникового клапана удерживается во включенной позиции против силы смещения пружины 64a.
Вследствие схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, сконфигурированной так, как описано выше, рабочее состояние блокировочной муфты 32 переключается посредством переключения рабочей гидравлической жидкости, подаваемой из регулирующего клапана 64 блокировочной муфты в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости и камеру 20e для гидравлической жидкости на передней стороне преобразователя 20 крутящего момента. Во-первых, описывается ситуация, когда блокировочная муфта 32 находится в состоянии блокировки или состоянии зацепления в режиме проскальзывания. Давление гидравлической жидкости для включения выводится из двухпозиционного соленоидного клапана SL в соответствии с сигналом Slu управления блокировочной муфтой, выводимым из электронного модуля 56 управления, и когда давление гидравлической жидкости для включения подается в камеру 64b для гидравлической жидкости для переключения во включенную позицию, регулирующий клапан 64 блокировочной муфты переключается во включенную позицию. Соответственно, рабочая гидравлическая жидкость, отрегулированная до управляющего давления Pslu блокировочной муфты, подается из третьего масляного канала L3 в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента в качестве рабочей гидравлической жидкости с давлением Pluon включения блокировочной муфты, в то время как рабочая гидравлическая жидкость, отрегулированная до давления Pmod гидравлической жидкости в модуляторе, подается из шестого масляного канала L6 в камеру 20e для гидравлической жидкости на передней стороне преобразователя 20 крутящего момента в качестве рабочей гидравлической жидкости с давлением Ptcin на входе преобразователя крутящего момента, и рабочая гидравлическая жидкость с давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента выпускается из первого масляного канала L1 в выпускной масляный канал EX. Здесь, взаимосвязь в абсолютной величине между давлением Pluon включения блокировочной муфты, давлением Ptcin на входе преобразователя крутящего момента и давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента представляет собой "Pluon>Ptcin>Ptcout". Таким образом, когда давление Pluon включения блокировочной муфты камеры 20d для регулирующей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента, т.е. управляющее давление Pslu блокировочной муфты, регулируется посредством линейного соленоидного клапана SLU в соответствии с сигналом Slu управления блокировочной муфтой, дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты, соответствующее давлению для зацепления блокировочной муфты, регулируется, и рабочее состояние блокировочной муфты 32 управляется в диапазоне состояния зацепления в режиме проскальзывания или состояния блокировки (полностью зацепленного состояния). В состоянии зацепления в режиме проскальзывания, дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты и дополнительно величина ΔN проскальзывания блокировочной муфты 32 могут непрерывно регулироваться посредством управления управляющим давлением Pslu блокировочной муфты. В состоянии зацепления в режиме проскальзывания, дифференциальное вращение ΔN для числа Ne оборотов двигателя и числа Nt вращений турбины является эквивалентным величине ΔN проскальзывания.
Далее описывается ситуация, когда блокировочная муфта 32 находится в расцепленном состоянии. Когда вывод давления гидравлической жидкости для включения из двухпозиционного соленоидного клапана SL прекращается в соответствии с сигналом Slu управления блокировочной муфтой, и подача давления гидравлической жидкости для включения в камеру 64b для гидравлической жидкости для переключения во включенную позицию, прекращается, элемент золотникового клапана перемещается в соответствии с силой смещения пружины 64a, и регулирующий клапан 64 блокировочной муфты переключается в отключенную позицию. Соответственно, рабочая гидравлическая жидкость с давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента, вытекающая из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента, подается в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента в качестве рабочей гидравлической жидкости с давлением Pluon включения блокировочной муфты через первый масляный канал L1 и третий масляный канал L3, и второе давление PL2 гидравлической жидкости в магистрали подается в камеру 20e для гидравлической жидкости на передней стороне преобразователя 20 крутящего момента в качестве рабочей гидравлической жидкости с давлением Ptcin на входе преобразователя крутящего момента из шестого масляного канала L6. Кроме того, часть рабочей гидравлической жидкости с давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента, вытекающей из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости, подается из первого масляного канала L1 в масляный охладитель 68. Здесь, взаимосвязь в абсолютной величине между давлением Pluon включения блокировочной муфты, давлением Ptcin на входе преобразователя крутящего момента и давлением Ptcout на выходе преобразователя крутящего момента представляет собой "Ptcin>Ptcout>Pluon". Соответственно, рабочее состояние блокировочной муфты 32 переключается в расцепленное состояние.
Следует отметить, что, хотя преобразователь 20 крутящего момента, описанный выше, включает в себя трехпортовую конструкцию, которая включает в себя порт 20a подачи рабочей гидравлической жидкости, порт 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости и порт, который подает управляющее давление Pslu блокировочной муфты в камеру 20d для регулирующей гидравлической жидкости и зацепляет/расцепляет многопластинчатую блокировочную муфту 32 посредством перемещения прижимного элемента 48, также может использоваться преобразователь крутящего момента, включающий в себя двухпортовую конструкцию. Кроме того, однопластинчатая блокировочная муфта может использоваться вместо многопластинчатой блокировочной муфты 32. Кроме того, хотя дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты, которое представляет собой давление для зацепления блокировочной муфты, управляется посредством управляющего давления Pslu блокировочной муфты (давления Pluon включения блокировочной муфты), может задаваться конфигурация, в которой давление для зацепления блокировочной муфты может непосредственно управляться посредством линейного соленоидного клапана и т.п. Таким образом, могут использоваться гидравлические трансмиссионные устройства, включающие в себя блокировочные муфты различных конструкций.
Фиг. 7 является схематичным видом в поперечном сечении, иллюстрирующим пример линейного соленоидного клапана SLU. Линейный соленоидный клапан SLU содержит соленоидный модуль 314, который представляет собой устройство, которое преобразует электрическую энергию в движущую силу посредством приложения к нему электрической мощности, и модуль 316 регулирования давления, который регулирует давление первого давления PL1 гидравлической жидкости в магистрали, которое представляет собой входное давление, посредством приведения в действие соленоидного модуля 314, чтобы формировать предварительно определенное выходное давление Pout, т.е. управляющее давление Pslu блокировочной муфты. Соленоидный модуль 314 состоит из сердечника 318 цилиндрической обмотки, катушки 320, намотанной на стороне внешнего периметра сердечника 318 обмотки, сердечника 322, расположенного в сердечнике 318 обмотки таким образом, что он может перемещаться в осевом направлении, плунжера 324, закрепленного на концевом участке сердечника 322, который представляет собой противоположную сторону относительно модуля 316 регулирования давления, кожуха 326, который размещает каждое из сердечника 318 обмотки, катушки 320, сердечника 322 и плунжера 324, и крышки 328, садящейся в отверстие кожуха 326. Модуль 316 регулирования давления состоит из втулки 330, садящейся на кожух 326, золотника 332, предоставленного во втулке 330 таким образом, что он может перемещаться в осевом направлении, и пружины 334, которая смещает золотник 332 к соленоидному модулю 314. Концевой участок золотника 332 к стороне соленоидного модуля 314 примыкает к концевому участку сердечника 322 в направлении стороны модуля 316 регулирования давления. В линейном соленоидном клапане SLU, сконфигурированном так, как описано выше, когда ток Idr приведения в действие прикладывается к катушке 320, плунжер 324 перемещается в осевом направлении, которое является общим для сердечника 322 и золотника 332, в соответствии с его значением тока, и в силу этого сердечник 22 и дополнительно золотник 332 перемещаются в идентичном направлении. Таким образом, поток рабочей гидравлической жидкости, вводимой из входного порта 336, и поток рабочей гидравлической жидкости, выпускаемой из сливного порта 338, регулируются, и первое давление PL1 гидравлической жидкости в магистрали, вводимое из входного порта 336, регулируется, например, до предварительно определенного выходного давления Pout, соответствующего току Idr приведения в действие, и выводится из выходного порта 340, в соответствии с характеристиками клапана, демонстрирующими взаимосвязь между током Idr приведения в действие и выходным давлением Pout, проиллюстрированную на фиг. 8. Следует отметить, что линейные соленоидные клапаны SL1-SL6 также имеют конфигурацию, по существу идентичную конфигурации линейного соленоидного клапана SLU.
Возвращаясь к фиг. 1, транспортное средство 10 содержит электронный модуль 56 управления, например, служащий в качестве контроллера, который выполняет управление блокировочной муфтой, при котором управляющее давление Pslu блокировочной муфты для блокировочной муфты 32, т.е. дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты управляется, управление переключением передач для того, чтобы управлять давлением зацепления гидравлических фрикционных зацепляющих устройств CB, когда автоматическая трансмиссия 22 переключает передачи и т.д., через схему 54 управления давлением гидравлической жидкости. Электронный модуль 56 управления также служит в качестве контроллера, который управляет выводом (крутящим моментом) двигателя 12. Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей систему ввода-вывода электронного модуля 56 управления, и является функциональной блок-схемой, иллюстрирующей основные компоненты функций управления электронным модулем 56 управления. Электронный модуль 56 управления сконфигурирован с включением в себя так называемого микрокомпьютера, который содержит, например, центральный процессор (CPU), оперативное запоминающее устройство (RAM), постоянное запоминающее устройство (ROM), интерфейс ввода-вывода и т.д. CPU выполняет различные типы управления транспортного средства 10 посредством выполнения обработки сигналов согласно программе, сохраненной в ROM заранее, пи одновременном использовании функций временного хранения RAM. Отдельный электронный модуль управления может предоставляться для управления двигателем, для управления переключением передач и т.д.
Электронный модуль 56 управления снабжается сигналами, представляющими различные типы информации, определенной посредством различных типов датчиков, которые содержит транспортное средство 10. Например, сигналы, представляющие степень θth открытия дроссельного клапана, сигналы, представляющие скорость V транспортного средства, сигналы, представляющие рабочую величину θacc нажатия педали акселератора, сигналы, представляющие первую температуру T1oil рабочей гидравлической жидкости, сигналы, представляющие вторую температуру T2oil рабочей гидравлической жидкости, сигналы, представляющие число Ne оборотов (число оборотов двигателя) двигателя 12, сигналы, представляющие число Nt вращений (число вращений турбины) и т.д., вводятся в электронный модуль 56 управления. Здесь, сигналы, представляющие степень θth открытия дроссельного клапана, определяются посредством датчика 70 степени открытия дроссельного клапана. Сигналы, представляющие скорость V транспортного средства, определяются посредством датчика 72 скорости транспортного средства. Сигналы, представляющие рабочую величину θacc нажатия педали акселератора, определяются посредством датчика 74 рабочей величины нажатия педали акселератора. Сигналы, представляющие первую температуру T1oil рабочей гидравлической жидкости, указывают температуру рабочей гидравлической жидкости схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, определенную посредством датчика 76 первой температуры гидравлической жидкости. Сигналы, представляющие вторую температуру T2oil рабочей гидравлической жидкости, указывают температуру рабочей гидравлической жидкости схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, определенную посредством датчика 77 второй температуры гидравлической жидкости. Сигналы, представляющие число Ne оборотов двигателя 12, определяются посредством датчика 78 числа оборотов двигателя. Датчик 72 скорости транспортного средства располагается таким образом, что он определяет число Nout вращений выходной передаточной шестерни, которое представляет собой частоту вращения выходной передаточной шестерни 24, например, и может вычислять скорость V транспортного средства из числа Nout вращений выходной передаточной шестерни. Число Nt вращений турбины является идентичным числу Nin вращений входного передаточного вала, которое представляет собой частоту вращения входного передаточного вала 30. Первая температура T1oil рабочей гидравлической жидкости, например, представляет собой температуру рабочей гидравлической жидкости на нижележащей стороне относительно блокировочной муфты 32 в схеме 54 управления давлением гидравлической жидкости и представляет собой температуру рабочей гидравлической жидкости, вытекающей из порта 20b выпуска рабочей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента. Вторая температура T2oil рабочей гидравлической жидкости, например, представляет собой температуру рабочей гидравлической жидкости на вышележащей стороне относительно блокировочной муфты 32 в схеме 54 управления давлением гидравлической жидкости и представляет собой температуру рабочей гидравлической жидкости, подаваемой в порт 20a подачи рабочей гидравлической жидкости преобразователя 20 крутящего момента.
С другой стороны, сигналы Se управления двигателем, сигналы Sat управления переключением передач, сигналы Slu управления блокировочной муфтой и т.д. выводятся из электронного модуля 56 управления. Здесь, сигналы Se управления двигателем представляют собой сигналы для управления операциями двигателя 12. Сигналы Sat управления переключением передач представляют собой сигналы для управления давлением гидравлической жидкости, связанного с операциями переключения передач автоматической трансмиссии 22. Сигналы Slu управления блокировочной муфтой представляют собой сигналы для управления переключением рабочего состояния блокировочной муфты 32. Сигналы Se управления двигателем, например, представляют собой управляющие сигналы для управления открытием/закрытием выполнения электронного дроссельного клапана, управления объемом впрыска топлива посредством топливных инжекторов, управления распределением зажигания и т.д. и управляют крутящим моментом двигателя 12. Сигналы Sat управления переключением передач представляют собой управляющие сигналы для приведения в действие линейных соленоидных клапанов SL1-SL6 для управления зацеплением/расцеплением гидравлических фрикционных зацепляющих устройств CB. Кроме того, сигналы Slu управления блокировочной муфтой представляют собой управляющие сигналы для приведения в действие линейного соленоидного клапана SLU, чтобы регулировать управляющее давление Pslu блокировочной муфты, и управляющие сигналы для приведения в действие двухпозиционного соленоидного клапана SL, чтобы выводить давление гидравлической жидкости для включения.
Электронный модуль 56 управления функционально содержит модуль 100 управления двигателем, модуль 102 управления переключением передач и модуль 110 управления блокировочной муфтой. Модуль 100 управления двигателем по существу выполняет управление выходной мощностью двигателя 12 на основе рабочей величины θacc нажатия педали акселератора, скорость V транспортного средства и т.д. Модуль 102 управления переключением передач определяет операции переключения передач согласно карте переключения передач (условиям переключения передач), заданной заранее, со скоростью V транспортного средства, и выводит запрашиваемые величины, такие как рабочая величина θacc нажатия педали акселератора и т.д., в качестве параметров, например, автоматически переключает позиции передачи автоматической трансмиссии 22 по мере необходимости и также выполняет ручное переключение передач для переключения позиции передачи автоматической трансмиссии 22 в соответствии с инструкциями переключения передач от водителя посредством рычага переключения передач и т.п. Управление переключением передач выполняется посредством выполнения управления зацеплением/расцеплением гидравлических фрикционных зацепляющих устройств CB через линейные соленоидные клапаны SL1-SL6. Давление гидравлической жидкости фрикционных зацепляющих устройств на расцепленной стороне уменьшается согласно шаблону изменения, заданному заранее, и давление гидравлической жидкости фрикционных зацепляющих устройств на зацепленной стороне увеличивается согласно шаблону изменения, заданному заранее.
Модуль 110 управления блокировочной муфтой выполняет управление переключением рабочего состояния блокировочной муфты 32 и функционирует в качестве устройства управления блокировкой. Модуль 110 управления блокировочной муфтой функционально содержит модуль 112 управления блокировкой для полного зацепления, модуль 114 адаптивного управления блокировкой и модуль 116 коррекции целевого дифференциального вращения. Модуль 110 управления блокировочной муфтой выполняет управление блокировочной муфтой, при котором управляется дифференциальное давление ΔPlu блокировочной муфты для блокировочной муфты 32, т.е. управляющее давление Pslu блокировочной муфты. Модуль 110 управления блокировочной муфтой, например, переключает рабочее состояние блокировочной муфты 32 согласно правилам переключения блокировки, заданным заранее, с рабочим состоянием, таким как скорость V транспортного средства и степень θth открытия дроссельного клапана и т.д., в качестве параметров. Фиг. 5 является примером карты переключения, которая представляет собой правила переключения блокировки и разделяется на три области в виде области расцепления для расцепленного состояния, области адаптивного управления для состояния зацепления в режиме проскальзывания и области зацепления для состояния блокировки, со скоростью V транспортного средства и степенью θth открытия дроссельного клапана в качестве параметров. Например, область зацепления задается на стороне высоких скоростей транспортного средства, область расцепления задается на стороне низких скоростей транспортного средства, и область адаптивного управления задается в области между областью зацепления и областью расцепления, в которой степень θth открытия дроссельного клапана является небольшой. Выполняется определение в отношении того, какой области из области расцепления, области адаптивного управления и области зацепления соответствует текущее состояние, на основе фактической скорости V транспортного средства и степени θth открытия дроссельного клапана, и управляет сигналом Slu управления блокировочной муфтой таким образом, что блокировочная муфта 32 реализует рабочее состояние, соответствующее области, которая определена. Линейный соленоидный клапан SLU и двухпозиционный соленоидный клапан SL, предоставленные в схеме 54 управления давлением гидравлической жидкости, приводятся в действие (работают) в соответствии с этим сигналом Slu управления блокировочной муфтой, в силу этого управляя рабочим состоянием блокировочной муфты 32 в рабочее состояние, соответствующее области, которая определена. Следует отметить, что степень θth открытия дроссельного клапана может заменяться посредством рабочей величины θacc нажатия педали акселератора, запрашиваемой движущей силы, выходной мощности двигателя и т.п.
Модуль 112 управления блокировкой для полного зацепления выполняет управление блокировочной муфтой для полного зацепления блокировочной муфты 32, когда модуль 110 управления блокировочной муфтой определяет то, что состояние вождения транспортного средства 10 (скорость V транспортного средства и степень θth открытия дроссельного клапана) находится в области зацепления карты переключения. В частности, сигнал Slu управления блокировочной муфтой выводится таким образом, что давление гидравлической жидкости для включения из двухпозиционного соленоидного клапана SL выводится, и регулирующий клапан 64 блокировочной муфты поддерживается во включенной позиции, и таким образом, что управляющее давление Pslu блокировочной муфты, отрегулированное посредством линейного соленоидного клапана SLU, представляет собой максимальное давление. Таким образом, блокировочная муфта 32 находится в состоянии блокировки, в котором рабочее колесо 20p насоса и рабочее колесо 20t турбины непосредственно сцепляются (включение блокировочной муфты).
Модуль 114 адаптивного управления блокировкой выполняет адаптивное управление блокировочной муфтой для состояния зацепления в режиме проскальзывания блокировочной муфты 32, когда модуль 110 управления блокировочной муфтой определяет то, что состояние вождения транспортного средства 10 (скорость V транспортного средства и степень θth открытия дроссельного клапана) находится в области адаптивного управления карты переключения. В частности, сигнал Slu управления блокировочной муфтой выводится, чтобы управлять управляющим давлением Pslu блокировочной муфты (давлением Pluon включения блокировочной муфты), отрегулированным посредством линейного соленоидного клапана SLU таким образом, что дифференциальное вращение (величина ΔN проскальзывания) ΔN между рабочим колесом 20p насоса и рабочим колесом 20t турбины представляет собой целевое дифференциальное вращение ΔN*, заданное заранее без полного зацепления блокировочной муфты 32. Также при этом адаптивном управлении блокировочной муфтой, давление гидравлической жидкости для включения из двухпозиционного соленоидного клапана SL выводится посредством сигнала Slu управления блокировочной муфтой, и регулирующий клапан 64 блокировочной муфты поддерживается во включенной позиции. Таким образом, блокировочная муфта 32 находится в состоянии зацепления в режиме проскальзывания, в котором дифференциальное вращение ΔN между рабочим колесом 20p насоса и рабочим колесом 20t турбины представляет собой целевое дифференциальное вращение ΔN*. Целевое дифференциальное вращение ΔN* считывается из модуля 116 коррекции целевого дифференциального вращения.
Когда модуль 110 управления блокировочной муфтой определяет то, что состояние вождения транспортного средства 10 (скорость V транспортного средства и степень θth открытия дроссельного клапана) находится в области расцепления карты переключения, модуль 110 управления блокировочной муфтой выполняет управление расцеплением блокировочной муфты, чтобы управлять блокировочной муфтой 32 в расцепленное состояние. В частности, сигнал Slu управления блокировочной муфтой выводится, чтобы прекращать вывод давления гидравлической жидкости для включения из двухпозиционного соленоидного клапана SL. Таким образом, регулирующий клапан 64 блокировочной муфты поддерживается в отключенной позиции, и блокировочная муфта 32 находится в расцепленном состоянии.
Модуль 116 коррекции целевого дифференциального вращения выполняет обработку коррекции для начального значения ΔN*i целевого дифференциального вращения, заданного заранее, согласно этапам S1-S8 (в дальнейшем, "этап" опускается и сокращается просто до S1-S8) на блок-схеме последовательности операций способа на фиг. 9, чтобы вычислять целевое дифференциальное вращение ΔN*, используемое в адаптивном управлении блокировочной муфтой, выполняемом посредством модуля 114 адаптивного управления блокировочной муфтой. В первом варианте осуществления, коррекция выполняется в соответствии с коэффициентом Kq коррекции, связанным с количеством Qa аккумулируемого тепла, коэффициентом Ke коррекции, связанным с предысторией предыдущих коррекций посредством окрестности, коэффициентом Ko коррекции, связанным со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости, и коэффициентом Kf коррекции, связанным с величиной включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости. Начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения может задаваться определенным значением заранее посредством эксперимента и т.п. на основе расхода топлива, рабочих характеристик шума и вибрации (NV), долговечности фрикционных пластин 38 и 44 блокировочной муфты 32 и т.д. или может задаваться переменным в соответствии с состоянием вождения транспортного средства 10 и т.д. Первые фрикционные пластины 38 и вторые фрикционные пластины 44 соответствуют фрикционным элементам блокировочной муфты 32.
S1-S8 на фиг. 9 постоянно выполняются в то время, когда транспортное средство 10 приводится в движение, независимо от того, выполняется или нет адаптивное движение, которое представляет собой движение в состоянии, в котором блокировочная муфта 32 зацепляется в режиме проскальзывания посредством модуля 114 адаптивного управления блокировкой. На S1, полное проезжаемое расстояние Ltotal транспортного средства 10 вычисляется, и кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла, в котором накапливается количество Qa аккумулируемого тепла, сформированное в первых фрикционных пластинах 38 и вторых фрикционных пластинах 44, вычисляется. Полное проезжаемое расстояние Ltotal представляет собой проезжаемое расстояние с момента поставки транспортного средства 10 и может вычисляться посредством накопления расстояния из скорости V транспортного средства, либо альтернативно, значение одометра и т.п. может использоваться как есть. Количество Qa аккумулируемого тепла находится посредством вычитания количества Qr рассеянного тепла из количества Qh вырабатываемого тепла, как показано в нижеприведенном выражении (2), и кумулятивное значение ∑Qa, полученное посредством последовательного накопления количества Qa аккумулируемого тепла, сохраняется на носителе записи и т.п. в качестве кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла. Следует отметить, что количество Qa аккумулируемого тепла, количество Qh вырабатываемого тепла и количество Qr рассеянного тепла представляют собой оцененные значения.
Qa=Qh-Qr (2)
Количество Qh вырабатываемого тепла, например, представляет собой количество тепла, вырабатываемого посредством трения проскальзывания между первыми фрикционными пластинами 38 и вторыми фрикционными пластинами 44 и вычисляется посредством следующего выражения (3), с использованием усиления Kheat при выработке тепла, передаточного крутящего момента Tlu блокировочной муфты 32 и дифференциального вращения ΔN блокировочной муфты 32. Усиление Kheat при выработке тепла, например, задается в соответствии с дифференциальным вращением ΔN, согласно карте и т.п., заданной заранее, причем, чем больше дифференциальное вращение ΔN, тем больше значение Kheat. Передаточный крутящий момент Tlu, например, может вычисляться из следующего выражения (4), с использованием крутящего момента Te двигателя, который может находиться со степенью θth открытия дроссельного клапана и числом Ne оборотов двигателя в качестве параметров, числа Ne оборотов двигателя и коэффициента c номинальной мощности преобразователя 20 крутящего момента. Коэффициент c номинальной мощности получается из кривой рабочих характеристик преобразователя 20 крутящего момента, заданной заранее. Следует отметить, что это представляет собой один пример способа вычисления количества Qh вырабатываемого тепла и может изменяться надлежащим образом.
Qh=Kheat*Tlu*ΔN (3)
2
Tlu=Te-c*Ne (4)
Кроме того, количество Qr рассеянного тепла представляет собой количество тепла, которое рабочая гидравлическая жидкость схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, протекающая мимо блокировочной муфты 32, отводит от первых фрикционных пластин 38 и вторых фрикционных пластин 44, и, например, вычисляется посредством следующего выражения (5), с использованием усиления при рассеянии тепла, оцененной температуры T0 фрикционных элементов, которая представляет собой оцененную температуру первых фрикционных пластин 38 и вторых фрикционных пластин 44, второй температуры T2oil рабочей гидравлической жидкости и константы A, заданной заранее. Усиление при рассеянии тепла, например, задается в соответствии с числом Nt вращений турбины, согласно карте и т.п., заданной заранее, причем, чем больше число Nt вращений турбины, тем больше значение Kcool. Оцененная температура T0 фрикционных элементов вычисляется на основе теплоемкости, количества Qh вырабатываемого тепла, количества Qr рассеянного тепла и т.д. первых фрикционных пластин 38 и вторых фрикционных пластин 44 блокировочной муфты 32, например, но может заменяться на первую температуру T1oil рабочей гидравлической жидкости вместо этого. Следует отметить, что это представляет собой один пример способа вычисления количества Qr рассеянного тепла и может надлежащим образом изменяться по мере необходимости.
Qr=Kcool*[(T0-T2oil)-A] (5)
На S2 на фиг. 9, долгосрочное изменение, которое представляет собой изменение кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла касательно полного проезжаемого расстояния Ltotal, используется в качестве перехода количества Qa аккумулируемого тепла, и выполняется определение в отношении того, необходима или нет коррекция целевого дифференциального вращения ΔN*, на основе долгосрочного изменения. Другими словами, QL-линия, проиллюстрированная на фиг. 10, например, задается в качестве гарантированных рабочих характеристик блокировочной муфты 32, связанных с долгосрочным изменением количества Qa аккумулируемого тепла. QL-линия задается в качестве прямой линии в двумерных координатах в виде полного проезжаемого расстояния Ltotal и кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла, указывающей то, что кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла ниже QL-линии находится в пределах гарантированного диапазона, и, соответственно, минимальная коррекция необходима. С другой стороны, когда кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла увеличивается выше QL-линии, это означает то, что долговечность не гарантируется, и, соответственно, коррекция необходима. Абсолютная величина долгосрочного изменения количества Qa аккумулируемого тепла в двумерных координатах полного проезжаемого расстояния Ltotal и кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла тем больше, чем больше которое кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла, и чем меньше полное проезжаемое расстояние Ltotal, и тем меньше, чем меньше кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла, и чем больше полное проезжаемое расстояние Ltotal, как проиллюстрировано на фиг. 10. Чем больше долгосрочное изменение, тем выше необходимость коррекции, и чем меньше долгосрочное изменение, тем ниже необходимость коррекции.
Фиг. 11 является картой, на которой двумерные координаты полного проезжаемого расстояния Ltotal и кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла секционированы на множество областей посредством пунктирных линий, и уровни A-D необходимости коррекции заданы для каждой области, на основе необходимости коррекции согласно QL-линии, которая представляет собой гарантированные рабочие характеристики, и абсолютной величины долгосрочного изменения количества Qa аккумулируемого тепла. Уровни A-D необходимости коррекции заданы в соответствии с абсолютной величиной долгосрочного изменения количества Qa аккумулируемого тепла с абсолютной величиной необходимости коррекции согласно взаимосвязи "A<B<C<D". Другими словами, коррекция является необязательной в области уровня A необходимости, в то время как коррекция необходима в областях уровней B-D необходимости. На S2, выполняется определение в отношении того, необходима или нет коррекция, на основе карты необходимости коррекции на фиг. 11. Соответственно, когда точка перехода кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла касательно полного проезжаемого расстояния Ltotal в текущий момент времени принадлежит области уровня A необходимости, коррекция является необязательной, и это определяется как "Нет" (отрицательное определение) на S2, и, соответственно, на S8, начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения используется в качестве целевого дифференциального вращения ΔN* без изменения. Соответственно, модуль 114 адаптивного управления блокировкой выполняет адаптивное управление блокировочной муфтой с использованием целевого дифференциального вращения ΔN* (т.е. ΔN*i).
С другой стороны, когда точка перехода кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла касательно полного проезжаемого расстояния Ltotal в текущий момент времени принадлежит одной из областей уровней B-D необходимости, коррекция необходима, и это определяется как "Да" (положительное определение) на S2, и, соответственно, S3 и далее выполняются после S2. На S3, коэффициент Kq коррекции вычисляется согласно правилам коррекции, заданным заранее в соответствии с уровнями B-D необходимости. Коэффициент Kq коррекции представляет собой коэффициент для получения целевого дифференциального вращения ΔN* посредством умножения на начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения и задается в диапазоне 0≤Kq≤1,0. Коэффициент Kq коррекции=1,0 означает отсутствие коррекции, и, соответственно, начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения продолжает использоваться без изменения, и целевое дифференциальное вращение ΔN*=ΔN*i задается. Чем меньше коэффициент Kq коррекции, тем больше величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN*. Коэффициент Kq коррекции=0 означает то, что целевое дифференциальное вращение ΔN*=0, при этом блокировочная муфта 32 полностью зацепляется и находится в состоянии блокировки. Это также является справедливым для других коэффициентов Ke, Ko и Kf коррекции.
Определенное значение может задаваться для коэффициента Kq коррекции в соответствии с уровнями B-D необходимости для правил коррекции, но в первом варианте осуществления, коэффициент Kq коррекции вычисляется в соответствии с темпом ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла в текущий момент времени, согласно карте коэффициентов коррекции, заданной заранее для каждого уровня B-D необходимости, как проиллюстрировано на фиг. 12-14. Темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла представляет собой величину изменения количества Qa аккумулируемого тепла в единицу времени. Каждая из карт коэффициентов коррекции задается таким образом, что, когда темп ΔQa изменения является большим, коэффициент Kq коррекции является небольшим, по сравнению с тем, когда темп ΔQa изменения является небольшим, т.е. таким образом, что величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* является большой. Карты коэффициентов коррекции также задаются таким образом, что абсолютная величина коэффициента Kq коррекции находится во взаимосвязи "B>C>D", т.е. таким образом, что величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* находится во взаимосвязи "B<C<D" в соответствии с необходимостью коррекции на уровнях B-D необходимости. Пунктирные линии на фиг. 13 и 14 указывают карту коэффициентов коррекции уровня B необходимости, проиллюстрированную на фиг. 12, для сравнения.
При подробном описании вышеуказанных карт коэффициентов коррекции, для уровня B необходимости на фиг. 12, отсутствует коррекция (Kq=1,0), в то время как темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим, и по мере того, как увеличивается темп ΔQa изменения, коэффициент Kq коррекции постепенно уменьшается в соответствии с увеличением темпа ΔQa изменения. Для уровня C необходимости на фиг. 13, коэффициент Kq коррекции постепенно уменьшается в соответствии с увеличением темпа ΔQa изменения со времени, когда темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим. Для уровня D необходимости на фиг. 14, коэффициент Kq коррекции является небольшим, даже когда темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим, и по мере того, как увеличивается темп ΔQa изменения, коэффициент Kq коррекции постепенно уменьшается еще больше в соответствии с увеличением темпа ΔQa изменения. В первом варианте осуществления, обработка получения коэффициента Kq коррекции, в соответствии с темпом ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла на S3, согласно картам коэффициентов коррекции, заданным относительно уровней B-D необходимости, и вычисления целевого дифференциального вращения ΔN* на S7 с использованием коэффициента Kq коррекции является эквивалентной коррекции на основе количества аккумулируемого тепла для коррекции целевого дифференциального вращения ΔN* на основе перехода количества Qa аккумулируемого тепла.
На S4 на фиг. 9 коэффициент Ke коррекции вычисляется в соответствии с предысторией предыдущих коррекций посредством окрестности. Другими словами, данные, связанные с коэффициентом Kq коррекции для большого числа транспортных средств 10, в которых устанавливается устройство 16 передачи мощности, получаются из больших данных и т.п., и коэффициент Ke коррекции вычисляется согласно правилам коррекции, заданным заранее на основе окрестностей таким образом, что величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* является большой в окрестностях, в которых величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN*, полученная посредством коэффициента Kq коррекции, является большой, по сравнению с окрестностями, в которых его величина коррекции вниз является небольшой. Фиг. 15 иллюстрирует предысторию предыдущих коррекций каждой из множества окрестностей EA, EB, EC и т.д., полученную на основе коэффициента Kq коррекции большого числа транспортных средств 10, полученного из больших данных, и т.п. Вертикальная ось представляет собой среднюю величину коррекции вниз в расчете на транспортное средство 10. Величина коррекции вниз может находиться посредством следующего выражения (6), например, либо может представляет собой инверсию коэффициента Kq коррекции и т.п.
Величина коррекции вниз=ΔN*i*(1,0-Kq) (6)
В окрестностях, в которых предыстория предыдущих коррекций не меньше порогового значения α определения, заданного заранее, например, в окрестностях EA и ED на фиг. 15, например, коэффициент Ke коррекции вычисляется, и целевое дифференциальное вращение ΔN* задается меньшим в соответствии с его коэффициентом Ke коррекции. Другими словами, когда окрестность, в которой движется транспортное средство 10, выполняющее эту обработку коррекции, принадлежит окрестностям EA или ED, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется в соответствии с коэффициентом Ke коррекции. В окрестностях, в которых предыстория предыдущих коррекций меньше порогового значения α определения, задается Ke=1,0, и коррекция относительно предыстории предыдущих коррекций посредством окрестности не выполняется. То, выполняется или нет коррекция в зависимости от окрестности, является эквивалентным правилам коррекции на основе окрестностей. Постоянное значение может задаваться для коэффициента Ke коррекции, но в первом варианте осуществления, коэффициент Ke коррекции вычисляется в соответствии с темпом ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла, согласно карте коэффициентов коррекции, указываемой посредством непрерывной линии на фиг. 16. Другими словами, отсутствует коррекция (Ke=1,0), в то время как темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим, и по мере того, как увеличивается темп ΔQa изменения, коэффициент Ke коррекции постепенно уменьшается в соответствии с увеличением темпа ΔQa изменения. Следует отметить, что может осуществляться компоновка, в которой второе пороговое значение β определения, которое составляет значение, большее порогового значения α определения, задается, и в окрестности, в которой предыстория предыдущих коррекций не меньше второго порогового значения β определения, к примеру, в окрестности EA на фиг. 15, например, коэффициент Ke коррекции вычисляется с использованием карты коэффициентов коррекции, в которой коэффициент Ke коррекции является небольшим, даже когда темп ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим, и по мере того, как увеличивается темп ΔQa изменения, коэффициент Ke коррекции постепенно уменьшается еще больше в соответствии с увеличением темпа ΔQa изменения, как указано посредством пунктирной линии на фиг. 16.
На S5 на фиг. 9 коэффициент Ko коррекции вычисляется в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости в схеме 54 управления давлением гидравлической жидкости. Рабочая гидравлическая жидкость также функционирует в качестве смазочного масла для смазки и охлаждения блокировочной муфты 32. Другими словами, когда степень ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости является большой, имеется вероятность того, что рабочие характеристики долговечности фрикционных пластин 38 и 44 могут ухудшаться, и, соответственно, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления, согласно правилам коррекции ухудшения характеристик смазочного масла, заданным заранее таким образом, что целевое дифференциальное вращение ΔN* меньше, по сравнению со случаем, в котором степень ухудшения характеристик вследствие окисления является небольшой. Степень ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости развивается в соответствии с полным проезжаемым расстоянием Ltotal транспортного средства 10, например, и, соответственно, степень ухудшения характеристик вследствие окисления находится в соответствии с полным проезжаемым расстоянием Ltotal, согласно карте, заданной заранее таким образом, что, чем больше полное проезжаемое расстояние Ltotal, тем большей становится степень ухудшения характеристик вследствие окисления, как проиллюстрировано на фиг. 17. Для карты, карта, заданная заранее посредством экспериментирования и т.п., может использоваться без изменения или может обновляться надлежащим образом с использованием больших данных. Коэффициент Ko коррекции, например, затем вычисляется в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления, согласно карте коэффициентов коррекции, заданной заранее таким образом, что коэффициент Ko коррекции непрерывно становится меньшим по мере того, как степень ухудшения характеристик вследствие окисления становится большей, т.е. таким образом, что величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* становится большей, как проиллюстрировано на фиг. 18. Карта коэффициентов коррекции является эквивалентной правилам коррекции ухудшения характеристик смазочного масла. Следует отметить, что степень ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости также затрагивается посредством температур рабочей гидравлической жидкости T1oil и T2oil, времени использования (времени вождения и т.д.), числа вращений частей, к примеру, числа Nt вращений турбины и т.д., помимо полного проезжаемого расстояния Ltotal транспортного средства 10. Соответственно, степень ухудшения характеристик вследствие окисления также может оцениваться с использованием их значений интегрирования или кумулятивных значений и т.п.
На S6 на фиг. 9 коэффициент Kf коррекции вычисляется в соответствии с величиной включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости. Рабочая гидравлическая жидкость также функционирует в качестве смазочного масла для смазки и охлаждения блокировочной муфты 32. Другими словами, когда величина включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости является большой, имеется вероятность того, что рабочие характеристики долговечности фрикционных пластин 38 и 44 могут ухудшаться, и, соответственно, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется в соответствии с величиной включения посторонних веществ, согласно правилам коррекции включения посторонних веществ, заданным заранее таким образом, что целевое дифференциальное вращение ΔN* меньше, по сравнению со случаем, в котором величина включения посторонних веществ является небольшой. Величина включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости увеличивается в соответствии с полным проезжаемым расстоянием Ltotal транспортного средства 10, например, и, соответственно, величина включения посторонних веществ находится в соответствии с полным проезжаемым расстоянием Ltotal, согласно карте, заданной заранее таким образом, что, чем больше полное проезжаемое расстояние Ltotal, тем большей становится величина включения посторонних веществ, как проиллюстрировано на фиг. 19. Для карты, карта, заданная заранее посредством экспериментирования и т.п., может использоваться без изменения или может обновляться надлежащим образом с использованием больших данных. Коэффициент Kf коррекции, например, затем вычисляется в соответствии с величиной включения посторонних веществ, согласно карте коэффициентов коррекции, заданной заранее таким образом, что коэффициент Kf коррекции непрерывно становится меньшим по мере того, как величина включения посторонних веществ становится большей, т.е. таким образом, что величина коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* становится большей, как проиллюстрировано на фиг. 20. Карта коэффициентов коррекции является эквивалентной правилам коррекции включения посторонних веществ. Следует отметить, что величина включения посторонних веществ также затрагивается посредством передаточного крутящего момента, времени использования (времени вождения и т.д.), числа вращений частей, таких как шестерни, и т.д., помимо полного проезжаемого расстояния Ltotal транспортного средства 10. Соответственно, величина включения посторонних веществ также может оцениваться с использованием их значений интегрирования или кумулятивных значений и т.п.
Затем на S7, коэффициент Kq коррекции, найденный в соответствии с переходом кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла на S3, коэффициент Ke коррекции, найденный в соответствии с предысторией предыдущих коррекций посредством окрестности на S4, коэффициент Ko коррекции, найденный в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости на S5, и коэффициент Kf коррекции, найденный в соответствии с величиной включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости на S6, умножаются на начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения, в силу этого вычисляя целевое дифференциальное вращение ΔN*, как показано в нижеприведенном выражении (7). Соответственно, модуль 114 адаптивного управления блокировкой выполняет адаптивное управление блокировочной муфтой с использованием целевого дифференциального вращения ΔN*.
ΔN*=ΔN*i*Kq*Ke*Ko*Kf (7)
Таким образом, согласно устройству управления блокировкой первого варианта осуществления, т.е. модулю 110 управления блокировочной муфтой, количество Qa аккумулируемого тепла, прикладываемое к фрикционным пластинам 38 и 44 блокировочной муфты 32 во время вождения транспортного средства 10, в том числе во время адаптивного управления блокировкой, вычисляется, и целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется на основе перехода количества Qa аккумулируемого тепла. Соответственно, фрикционные пластины 38 и 44 могут надлежащим образом защищаться посредством этой коррекции. Другими словами, количество Qa аккумулируемого тепла получается посредством вычитания количества Qr рассеянного тепла из количества Qh вырабатываемого тепла и представляет собой параметр, который отражает тепловые эффекты на фрикционных пластинах 38 и 44 более надлежащим образом. Соответственно, фрикционные пластины 38 и 44 могут надлежащим образом защищаться от ухудшения характеристик вследствие нагрева без ограничения адаптивного управления блокировкой за рамками необходимого, и долговечность может повышаться.
Кроме того, коррекция на основе количества аккумулируемого тепла выполняется на S3 и S7 на основе долгосрочного изменения количества Qa аккумулируемого тепла, которое представляет собой изменение кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла, полученного посредством накопления количества Qa аккумулируемого тепла, таким образом, что, когда долгосрочное изменение является большим, целевое дифференциальное вращение ΔN* является небольшим, по сравнению со случаем, когда долгосрочное изменение является небольшим. Другими словами, даже если воздействия тепла посредством выполнения адаптивного управления блокировкой однократно могут быть небольшими, характеристики фрикционных пластин 38 и 44 ухудшаются вследствие усталости посредством многократного выполнения адаптивного управления блокировкой. Тем не менее коррекция целевого дифференциального вращения ΔN* на основе долгосрочного изменения количества Qa аккумулируемого тепла обеспечивает возможность подавления ухудшения характеристик фрикционных пластин 38 и 44 вследствие чрезмерной усталости и повышения долговечности.
Кроме того, коррекция на основе количества аккумулируемого тепла выполняется на S3 и S7 таким образом, что, когда кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла является большим, и полное проезжаемое расстояние Ltotal является небольшим (т.е. когда долгосрочное изменение количества Qa аккумулируемого тепла является большим), целевое дифференциальное вращение ΔN* является небольшим, по сравнению с тем, когда кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла является небольшим, и полное проезжаемое расстояние Ltotal является большим (т.е. когда долгосрочное изменение количества Qa аккумулируемого тепла является небольшим). Соответственно, ухудшение характеристик фрикционных пластин 38 и 44 вследствие чрезмерной усталости может надлежащим образом подавляться, и долговечность может повышаться.
Кроме того, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется согласно правилам коррекции (картам коэффициентов коррекции на фиг. 12-14), заданным заранее для каждой из множества областей, заданных заранее, с полным проезжаемым расстоянием Ltotal и кумулятивным количеством Qac аккумулируемого тепла в качестве параметров, в соответствии с уровнями B-D необходимости для каждой области, чтобы задавать целевое дифференциальное вращение ΔN* меньшим в области, в которой кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла является большим, и полное проезжаемое расстояние Ltotal является небольшим, по сравнению с областью, в которой кумулятивное количество Qac аккумулируемого тепла является небольшим, и полное проезжаемое расстояние Ltotal является большим, как проиллюстрировано на фиг. 11. Соответственно, целевое дифференциальное вращение ΔN* может надлежащим образом корректироваться в соответствии с переходом (абсолютной величиной изменения) различных кумулятивных количеств Qac аккумулируемого тепла для каждой области и может повышаться долговечность фрикционных пластин 38 и 44.
Кроме того, карты коэффициентов коррекции на фиг. 12-14 задаются на основе темпа ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла в текущий момент времени таким образом, что, когда темп ΔQa изменения является большим, целевое дифференциальное вращение ΔN* является небольшим, по сравнению со случаем, когда темп ΔQa изменения является небольшим. Соответственно, целевое дифференциальное вращение ΔN* надлежащим образом корректируется на основе темпа ΔQa изменения количества Qa аккумулируемого тепла, и ухудшение характеристик фрикционных пластин 38 и 44 вследствие нагрева может подавляться, и долговечность может повышаться.
Кроме того, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется согласно карте коэффициентов коррекции на фиг. 18 в соответствии со степенью ухудшения характеристик вследствие окисления рабочей гидравлической жидкости схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, используемой в качестве смазочного масла, отдельно от коррекции на основе количества аккумулируемого тепла на основе S3. Соответственно, увеличение тепловой нагрузки на фрикционные пластины 38 и 44 в силу ухудшенных рабочих характеристик смазки вследствие ухудшения характеристик рабочей гидравлической жидкости может подавляться, и долговечность может повышаться.
Кроме того, целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется согласно карте коэффициентов коррекции на фиг. 20 в соответствии с величиной включения посторонних веществ в рабочей гидравлической жидкости схемы 54 управления давлением гидравлической жидкости, используемой в качестве смазочного масла, отдельно от коррекции на основе количества аккумулируемого тепла на основе S3. Соответственно, увеличение тепловой нагрузки на фрикционные пластины 38 и 44 в силу ухудшенных рабочих характеристик смазки вследствие включения посторонних веществ, может подавляться, и долговечность может повышаться.
Кроме того, отдельно от коррекции на основе количества аккумулируемого тепла на основе S3, выполняется определение в отношении того имеется или нет необходимость коррекции для каждой окрестности с различными величинами коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* в соответствии с коррекцией на основе количества аккумулируемого тепла, и целевое дифференциальное вращение ΔN* корректируется в окрестностях EA и ED, в которых предыстория предыдущих коррекций является большой. Соответственно, целевое дифференциальное вращение ΔN* надлежащим образом корректируется в соответствии с разностью величины коррекции вниз целевого дифференциального вращения ΔN* вследствие коррекции на основе количества аккумулируемого тепла для каждой окрестности. Другими словами, целевое дифференциальное вращение ΔN* может быстро и надлежащим образом корректироваться в соответствии с разностью при переходе количества Qa аккумулируемого тепла вследствие разности условий вождения транспортного средства 10 и т.д. для каждой окрестности, и ухудшение характеристик фрикционных пластин 38 и 44 вследствие нагрева может подавляться, и долговечность может повышаться.
Далее описываются другие варианты осуществления изобретения. Следует отметить, что в нижеприведенных вариантах осуществления, части, которые являются фактически общими с первым вариантом осуществления, обозначаются посредством идентичных ссылочных обозначений, и подробное описание опускается.
Ниже поясняется второй вариант осуществления изобретения. В первом варианте осуществления, когда определяется то, что нет необходимости в коррекции на основе перехода количества Qa аккумулируемого тепла на S2, т.е. когда точка перехода кумулятивного количества Qac аккумулируемого тепла касательно полного проезжаемого расстояния Ltotal принадлежит области уровня A необходимости на фиг. 11, коррекция не выполняется вообще, и на S8 начальное значение ΔN*i целевого дифференциального вращения используется в качестве целевого дифференциального вращения ΔN* без изменения. С другой стороны, во втором варианте осуществления, коррекция по S4-S6 может выполняться, даже если принадлежит области уровня A необходимости, аналогично блок-схемам последовательности операций способа на фиг. 21 и 22. Другими словами, на фиг. 21, когда определяется как "Нет" (отрицательное определение) на S2, S2-1 выполняется для того, чтобы задавать коэффициент коррекции Kq=1,0, после чего этапы S4 и далее выполняются, и S8 опускается.
Далее поясняется третий вариант осуществления изобретения. В третьем варианте осуществления, S2 и S8 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 9 в первом варианте осуществления опускаются, и S3-1 выполняется после S1, как показано на блок-схеме последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 22. Таким образом, коэффициент Kq коррекции, например, вычисляется в соответствии с уровнями A-D необходимости во всех областях, включающих в себя области уровня A необходимости. Коэффициент Kq коррекции может вычисляться для областей уровней B-D необходимости согласно картам коэффициентов коррекции на фиг. 12-14, идентично первому варианту осуществления, и коэффициент Kq коррекции может вычисляться для областей уровня A необходимости согласно карте коэффициентов коррекции, проиллюстрированной на фиг. 23. Другими словами, фактически, коэффициент Kq коррекции=1,0 задается в областях уровня A необходимости, и выполняется управление, которое является идентичным управлению блок-схемы последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 21 во втором варианте осуществления.
Хотя изобретение подробно описывается посредством первого, второго и третьего вариантов осуществления, со ссылкой на чертежи, они являются всего лишь вариантами осуществления, и специалисты в данной области техники должны иметь возможность выполнять изобретение с различными модификациями и улучшениями на основе своих знаний.