ГОРНЫЙ ТОРМОЗ РАМОЧНОГО ТИПА

При выполнении задач при движении на горных дорогах возможны ситуации, когда штатные тормоза отказали, и необходимо машину остановить на подъеме или на спуске.
Предлагаемая полезная модель относится к устройствам тормозных систем, и может быть использована при отказе штатных тормозов на машине, преимущественно, как средство, способное быстро остановить машину в начале неуправляемого скатывания.
Известны тормоза: упор противооткатный (А.с. Российская Федерация №68439, опубл. 27.11.07 г.), содержащий основание, рабочую поверхность с язычком, свободную грань, ручку. Недостатками противооткатных упоров являются: необходимость водителю выходить из машины; не обеспечивает торможение в обоих направлениях.
Известны тормоза: горный тормоз телескопического типа (А.с. Российская Федерация №142043, опубл. 15.05.2014 г.), содержащий базовый цилиндр с внутренней пружиной; средний цилиндр; прочный стержень; узел шарнирного крепления к раме машины. Недостатком горного тормоза телескопического типа является: возможность отклонения стержня тормоза от вертикали в плоскости, перпендикулярной к направлению движения машины, что приведет к снижению эффективности торможения.
Известны тормоза: горный рельс (не патентован), рабочим телом которого является рельс (брус, швеллер, двутавр). Недостатками горного рельса являются: не обеспечивает торможение машины при скатывании вперед; при выполнении маневра на поворотах с малым радиусом (на горных серпантинах) требует поднятия и фиксации для движения задним ходом; большая масса.
Прямых аналогов предлагаемого горного тормоза из источников информаций не выявлено.
Задачей, на решение которой направлена полезная модель, является создание условия для надежной остановки машин на горных дорогах при отказе штатных тормозов в начале неуправляемого скатывания, повышения ее надежности и безопасности при использовании.
Технический результат достигается и заключается в простоте конструкции предлагаемой полезной модели. Конструкция полезной модели (Фиг. 1, фиг. 2) содержит: опорную раму, состоящую из внутренней 1 и внешней 2 рамок; механизм раскрытия опорной рамы в рабочее положение, состоящий из двух пружин 3, двуплечего датчика 4 поверхности дороги и защелки 5; два складывающихся фиксатора 6 опорной рамы в рабочем положении; проушину 7, приваренную к внешней рамке 2; кронштейн подвески 8 опорной рамы (Фиг. 3) в транспортном положении с двумя болтами 9 крепления к платформе шасси, регулировочной шпилькой 10, проушинами 11, 12; стопорный стержень 13 с тросиком 14 и пружиной 15.
Сборка конструкции происходит таким образом: двуплечий датчик 4 поверхности дороги (Фиг. 4) соединяется болтом 16 (в качестве оси) с внутренней рамкой 1, внутренняя рамка 1 соединяется двумя болтами М10 (показаны на фотографии, поз. «в», под номером 7) с внешней рамкой 2, вставляются две пружины 3 раскрытия опорной рамы, складывающиеся фиксаторы 6 закрепляются болтами М5 во внутренней 1 и внешней 2 рамках; кронштейн подвески за приваренные к нему проушины 11 двумя болтами 9 закрепляется в отверстиях ребра жесткости платформы шасси, вращая гайки регулировочной шпильки 10, закрепленной нижним концом к верхней стороне кронштейна подвески, и вставленной в технологическое отверстие платформы, добиваются вертикального положения кронштейна; опорная рама вставляется в кронштейн подвески и фиксируется в нем стопорным стержнем 13, который вставлен в соосные отверстия трех приваренных проушин посередине верхней части кронштейна. От самопроизвольного хода стопорный стержень 13 удерживается пружиной 15, которая одним концом упирается в крайнюю проушину 12, а другим в шплинт, закрепленный в отверстии стопорного стержня.
Практичность использования устройства достигается тем, что предлагаемая конструкция горного тормоза за счет выполнения его в виде раскрываемой опорной рамы, которая может быть приведена в действие водителем с помощью тросика 14 (Фиг. 3), который соединен со стопорным стержнем 13, и ручка которого выведена в кабину машины. Это значительно сокращает время для торможения машины и упрощает управление устройством. Устройство (горный тормоз рамочного типа) может быть использовано при самопроизвольном скатывании машины на горной дороге при спуске или на подъеме. В качестве рабочего тела в горном тормозе могут быть использованы отрезки угловой стали. Горный тормоз рамочного типа легко разбирается на основные детали, может храниться и транспортироваться в разобранном виде, что повышает удобство при его использовании.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется рисунками (Фиг. 1, 2, 3, 4, 5) и фотографиями. На фиг. 1 представлена опорная рама в сборе, на фиг. 2 - опорная рама в раскрытом положении, на фиг. 3 - кронштейн подвески, на фиг. 4 - двуплечий датчик поверхности дороги, на фиг. 5 - общий вид устройства; на фотографии, позиция «а», показан вариант конструкции кронштейна подвески, закрепленного на платформе шасси, на фотографии, позиция «б», показан вариант конструкции горного тормоза в транспортном положении, на фотографии, позиция «в», показана опорная рама в рабочем положении после касания поверхности дороги.
Опорная рама горного тормоза (Фиг. 1, фиг. 2) рамочного типа состоит из внутренней рамки 1, внешней рамки 2, пружин 3 раскрытия рамок, двуплечего датчика поверхности дороги 4, складывающихся фиксаторов 6.
Крепление опорной рамы осуществляется в кронштейне подвески 8 за проушину 7 внешней рамки с помощью стопорного стержня 13.
Общий вид кронштейна подвески (Фиг. 3) включает П-образную направляющую с закрепленной в ней нижним концом регулировочной шпилькой 10 (M10 с двумя гайками); две приваренные проушины 11 и два болта 9 для крепления к платформе шасси; три приваренные проушины 12 с отверстиями для стопорного стержня; стопорный стержень 13 с тросиком 14 и пружиной 15.
Общий вид устройства (Фиг. 5) включает кронштейн подвески 8 и вставленную в него опорную раму, зафиксированную стопорным стержнем 13.
Горный тормоз рамочного типа используют следующим образом.
В начале неуправляемого скатывания (в любом направлении) при отказе основной тормозной системы машины водитель из кабины с помощью тросика 14 (Фиг. 3) выдергивает стопорный стержень 13 из отверстия проушины 7 внешней рамки опорной рамы, опорная рама под действием силы тяжести устремляется к поверхности дороги. После касания поверхности дороги плечом 17 двуплечий датчик 4 поворачивается на оси 16, крючок 18 датчика выходит из зацепления с защелкой 5, освобождает внутреннюю рамку 1, которая под действием пружин 3, поворачиваясь верхней частью на двух болтах крепления M10 во внешней рамке, нижней частью выходит из внешней рамки 2 на расстояние, ограниченное длиной фиксаторов 6. Колесо машины, накатываясь на раскрывшуюся опорную раму, пригружает ее, и под действием сил трения машина останавливается.
После остановки машины опорная рама извлекается из-под колеса, внутренняя рамка 1, преодолевая сопротивление пружин 3, вставляется во внешнюю рамку 2, поворачиваясь верхней частью на болтах M10, крючок двуплечего датчика 4 поверхности дороги фиксируется в защелке 5, опорная рама подвешивается на стопорном стержне 13 за проушину 7 в кронштейне подвески 8 (Фиг. 5).
Так как в качестве рабочего тела в горном тормозе используются отрезки угловой стали, то работа горного тормоза является экологически безопасной.
Горный тормоз при движении вне горных участков дорог снимается с кронштейна подвески (Фиг. 3) и перевозится в кузове машины. Предлагаемая полезная модель позволяет осуществлять быстрое торможение машины при непроизвольном скатывании, что позволяет повысить эффективность торможения.