Состояние, перспективы и проблемы развития парка вертолетов для выполнения авиаработ

2005

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы

№88

УДК 656.71.003

СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПАРКА ВЕРТОЛЕТОВ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ АВИАРАБОТ

О.В. ХУДОЛЕНКО

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.

В работе исследуются состояние Российского парка вертолетов, используемых для выполнения авиараборт, возможности авиационной промышленности по созданию и производству новых типов вертолетов, предлагаются пути решения проблем, накопившихся в период экономического кризиса в стране.

В последние годы (2000-2003) наметилась положительная тенденция роста объемов авиаработ в стране. Эта тенденция, на наш взгляд, будет продолжаться, однако, темпы этого развития будут зависеть от того, насколько точно и эффективно будут взаимодействовать производители авиатехники и ее потребители - эксплуатанты.

В настоящее время в отраслях экономики применяются следующие отечественные типы вертолетов, допущенные к эксплуатации в гражданской авиации (ГА): Ми-2, Ка-26, Ми-6, Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-10, Ми-26 и Ка-32. В общей структуре парка ВС, используемого для выполнения авиаработ, вертолеты занимают 54%. Из них "физически новыми" являются Ми-26, Ка-32С, Ка-32Т, Ка-32АО, Ка-32А, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-34, что составляет 15% парка вертолетов. Остальные вертолеты, разработанные и в большинстве своем произведенные в 60-70-е годы прошлого века, по многим летно-техническим и технико-экономическим параметрам существенно уступают лучшим зарубежным аналогам, и не удовлетворяют современным рыночным требованиям.

Еще одной характерной особенностью эксплуатируемого в России парка вертолетов является его своеобразная структура. Типоразмерный ряд характеризуется небольшим количеством типов и модификаций воздушных судов. Так, в классе вертолетов легкой весовой категории до 1000 кг в России эксплуатируется три типа вертолетов (Ми-2, Ка-26, Ми-34) и восемь модификаций, в то время как за рубежом число подобных типов более 25, модификаций

- более 50.

В мировой практике проблемы улучшения летно-технических, технико-экономических и потребительских характеристик решаются путем проведения частичной или полной модернизации, оснащения старых вертолетов современным пилотажно-навигационным оборудованием, новыми техническим средствами для выполнения авиаработ, а также наземным оборудованием. Кое-что в этом направлении делается и в России: МВЗ им. Миля начаты работы по глубокой модернизации вертолета Ми-2, на ОАО "Камов" создан вертолет Ка-226 -дальнейшее развитие вертолета Ка-26, который хорошо зарекомендовал себя при выполнении авиаработ в сельском и лесном хозяйствах.

В целом, состояние существующего парка воздушных судов (ВС) ПАНХ (общепринятая еще в СССР аббревиатура) и специальных технических средств характеризуется моральным и физическим износом, замедленным списанием из-за низкого среднегодового налета без последующей замены, значительно возросшими издержками по использованию ВС и соответствующим уменьшением эффективности авиауслуг, несоответствием летно-технических характеристик и потребительских свойств современным рыночным требованиям, а также ограниченным количеством типоразмеров вертолетов.

Неудовлетворительное состояние парка вертолетов, финансовые и организационные сложности поддержания летной годности существующих ВС и необходимого уровня подготовки летного состава и специалистов, участвующих в выполнении авиаработ, утрата

профессиональных навыков экипажей ввиду малого налета, недостатки системы сертификации в области ПАНХ, слабый контроль по обеспечению безопасности полетов, износ специального оборудования и многие другие недостатки, присущие эксплуатантам, занятым на выполнении авиаработ, существенно влияют на уровень безопасности полетов, качество, и как следствие, эффективность выполнения авиаработ.

Однако имеются огромные потенциальные возможности по улучшению состояния ПАНХ и ее возрождения как подотрасли гражданской авиации, существенно влияющей на эффективность многих отраслей экономики. Ряд организаций авиационной промышленнос-ти уже имеют определенные наработки по созданию новых вертолетов для ПАНХ (Ка-226, Ка-62 и др.). Многими организациями отраслей промышленности, научными учреждениями, да и частными лицами разработаны специальные технические средства для выполнения различных видов авиаработ и технологии их применения в различных отраслях экономики, которые могут успешно использоваться уже в настоящее время. Но по причине отсутствия необходимых инвестиций они не могут быть реализованы. Один из путей решения проблемы - реализация Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиацион-ной техники России на 2002-2010 г.г. и на период до 2015 г.".

Основной проблемой российского вертолетного рынка является то, что в силу экономических причин отечественные эксплуатанты сегодня не могут себе позволить покупку новой техники. Если в 1992-1993 гг. российские авиакомпании приобрели 318 вертолетов, то в 1996 г. - 8, в 1997 г. - 7, а в 1998 г. - 4. Именно это определяет специфику современного состояния рынка и характер деятельности его различных субъектов. Выход из этого состояния -лизинг. Мировой опыт показывает, что эксплуатанты новую технику не покупают, а берут в лизинг.

В сложившейся обстановке российские производители вертолетной техники более других представителей мирового вертолетостроения ориентированы на внешний рынок. При фактическом прекращении государственной поддержки предприятий отрасли доходы от экспорта являются единственным источником средств, которые можно вложить в развитие производства и новые разработки. Положение на внутреннем рынке определяется необходимостью для эксплуатантов пополнять свой парк вертолетов за счет приобретения бывших в эксплуатации машин и изыскивать средства для поддержания летной годности существующего парка. В связи с этим развивается вторичный рынок продаж вертолетов и рынок работ по поддержанию летной годности.

Субъектами рынка новой техники традиционно являются разработчики и производители. Эта структура сложилась еще в советское время. Для конструкторских бюро ОКБ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова организовывали производство на пяти серийных заводах: Казанском, Ростовском, Улан-Уденском, Кумертауском и Арсеньевском. Интересы этих традиционных субъектов на рынке частично совпадают там, где речь идет о продаже техники и где доли участия четко определены. Однако возникают ситуации, когда разработчики начинают играть на противоречии интересов производителей одной модели вертолета. В этой ситуации страдают все, и государство и заводы-производители, которые вынуждены конкурировать за счет снижения цены. Надо отметить, что это типично российская ситуация, так как западные компании, как правило, производят определенный тип вертолета только на одном предприятии. Если же производство передается на новое, то вместе с ним передается и сегмент рынка.

Стремление приспособиться к требованиям рынка и желание обрести самостоятельность привели к тому, что в настоящее время структура рынка новой техники начинает меняться. Предприятия-производители сами начинают заниматься разработкой вертолетов. В настоящее время сертификат разработчика получил Казанский вертолетный завод (КВЗ), активно работающий над проектами вертолетов "Актай", "Ансат". КВЗ продолжает работы по модернизации семейства вертолетов Ми-8/17 и участвует в проекте среднего многоцелевого вертолета Ми-38 совместно с Eurocopter, ОАО "МВЗ им. М. Л. Миля" и Pratts & Whitney. Ми-38 совершил первый полет в октябре 2004 г.

Другим способом разрешения противоречий интересов субъектов рынка новой техники может стать создание полноценных финансово-промышленных групп. Так фирма ‘Камов” еще в 1998-1999 г.г. выступила с предложением создать вертолетный концерн и подготовила необходимые концептуальные документы. Концерн, по замыслу руководителей фирмы, должен стать научно-производственным комплексом, отвечающим за весь жизненный цикл камовских вертоелтов - от маркетинговых исследований, предшествующих проектированию, до послепродажного сопровождения. Создание такой структуры укрепит позиции фирмы ‘Камов” на мировом рынке. Фактически речь идет о создании классической структуры по типу западных фирм. Использование мирового опыта поможет отечественным предприятиям в формировании мощных структур сервисной поддержки, лизинговых компаний, банковских и страховых инфраструктурных составляющих.

Российские производители вертолетной техники традиционно широко представлены в странах Азии, Африки и Восточной Европы. В последние годы Россия начинает осваивать бывшую зону безраздельного господства США - Латинскую Америку. Делаются попытки проникновения на европейские рынки.

Продвижение отечественной техники на мировой рынок сопряжено с рядом сложностей. К административным можно отнести использование для сохранения географических и политических границ сегментов рынка специфических правил полетов, норм летной годности, правил сертификации, устанавливаемых авиационными администрациями отдельных стран. Эта проблема могла бы решиться довольно быстро путем унификации правил и норм, что сделало бы границы национальных рынков более открытыми и прозрачными, Однако сложность заключается в том, что интересы производителей противоречивы. Заинтересованные в проникновении на новые рынки сбыта они в то же время не хотят допускать конкурентов в зоны своего традиционного влияния.

Существуют проблемы и политического характера. В последнее время Россия теряет часть традиционных сегментов рынка, так как часть страны ближнего зарубежья, где парк вертолетов формировался в советское время, сегодня начинают приобретать технику у западных фирм. Так, например, все страны бывшего совета экономической взаимопомощи, кроме Болгарии, интенсивно избавляются от вертолетов советского и российского производства и переходят на эксплуатацию в основном легких западных вертолетов. Вероятно этот процесс будет усугубляться в связи с вступлением ряда стран СНГ в ЕЭС.

Немаловажную роль в завоевании рынков сбыта вертолетов играют их летно-технические, технико-экономические характеристики и общий технический и технологический уровень, а также потребительские свойства.

Российские производители вертолетов могут сохранить свои позиции на мировом рынке при условии оперативного внедрения в производство новейших достижений науки и техники, позволяющих создать современные безопасные в эксплуатации вертолеты. Этому способствует и стремление как можно полнее удовлетворить все пожелания заказчиков. Выполнение этих условий возможно лишь при создании мобильной и гибкой системы производства. В этом смысле ориентация производителя на внешний рынок, безусловно, благоприятно влияет на само производство. Однако российские производители авиатехники и оборудования не всегда могут представить для оснащения российских машин продукцию, соответствующую мировым стандартам и отвечающую требованиям заказчиков. Необходимость использовать оборудование западного производства, приводит к тому, что доля "российского" продукта в конечной цене вертолета заметно сокращается. К тому же оснащение вертолетов импортным оборудованием ставит российского производителя в зависимость от политического и экономического климата на международной арене. Изменение внешнеполитической обстановки может привести к потере зарубежного партнера.

Производство отечественных вертолетов в большой степени зависит от состояния разработок в двигателестроении. Эта связь носит двухсторонний характер: объем производства вертолетов в какой-то степени определяет емкость рынка двигателей, новые достижения в

двигателестроении влияют на темпы создания новых вертолетов. Существует некоторое отставание в развитии двигателестроения, о чем свидетельствуют решения оснастить вертолет Ми-38, "Ансат", Ка-226 двигателями западного производства.

О необходимости создания современных отечественных двигателей отмечается в Государственной программе развития гражданской авиатехники России до 2015 г.* В ней предусмотрено создание двигателей ТВД-1500 для самолетов типа Ан-38 и средних вертолетов, РД-600С и РД-600В - для легких и средних вертолетов типа Ка-60; ряд поршневых авиадвигателей средней мощности для авиации общего назначения, в том числе двух новых двигателей мощностью 400-500 л.с. и 800 л.с., мощного двигателя для вертолета средней грузоподъемности типа Ми-38, а также совершенствование и создание новых модификаций двигателей ТВЗ-117. Снижение себестоимости производства авиатехники, повышение ее конкурентоспособности возможно только при развитии корпорации производителей вертолетов, двигателей и оборудования.

В классическом смысле рынок разработок в России не сложился. Во-первых, потому, что долгое время в стране существовали лишь два КБ с четко разделенными сферами деятельности и влияния. Во-вторых, потенциальная емкость рынка в России столь велика, что в нем с успехом сегодня могут "разойтись" вертолеты одного класса и одной грузоподъемности. Именно такая ситуация сложилась с программами легких вертолетов Ка-226 и "Ансат". По оценке специалистов авиакомпании "Газпромавиа", которая сегодня считается одним из главных потенциальных заказчиков этих машин, оба вертолета, благодаря различным летным и эксплуатационным характеристикам, найдут свое применение, не вступая в жесткую конкуренцию друг с другом. В классе машин грузоподъемностью до 1 т мирно могут существовать Ми-34, "Актай", Ка-115. Вертолет Ка-62 должен заполнить нишу машин грузоподъемностью 2,0-2,5 т.

В Программе развития гражданской авиационной техники до 2015 г. выделены примерно 20 опытно-конструкторских разработок по созданию вертолетов. Кроме отмеченных выше "Актай", "Ансат", Ка-226, Ка-62, намечены программы создания вертолета средней

грузоподъемности Ми-38 с отечественными и зарубежными двигателями, создание и сертификация новых модификаций вертолетов семейства Ми-8. В перечне перспективных находится проект создания конвертируемого летательного аппарата грузоподъемностью 5 т и нового легкого вертолета грузоподъемностью 2 т. Работы по легким вертолетам будут вестись на коммерческой основе на внебюджетные средства.

К работам по новым легким вертолетам проявляют интерес и отечественные эксплуатанты. Легкие машины, во-первых, значительно дешевле вертолетов с большой грузоподъемностью и своих зарубежных аналогов, "выброшенных" на вторичный рынок. Во-вторых, заказчик сегодня предъявляет новые требования к качеству перевозок и выполнению авиаработ, обеспечить которые, используя старую технику, не всегда возможно.

Особое место среди новых разработок занимают программы модернизации техники. Модернизация техники - тенденция развития мирового вертолетостроения. Зарубежные фирмы тоже идут по пути, предлагающему глубокую модернизацию эксплуатируемой техники. Это особенно важно для фирм, парк вертолетов которых достаточно велик. В России это МВЗ им. М.Л. Миля. Модернизация предполагает не только поставку на рынок новых вертолетов с усовершенствованными характеристиками, но и переоборудование эксплуатируемой техники по новым стандартам.

Снижение интенсивности эксплуатации вертолетов привело к замедлению списания устаревших воздушных судов. Вследствие этого, обновление парка может растянуться на десятилетия. Необходимость содержать несписанные вертолеты, ремонт которых требует

* Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 гг. и на период до 2015 г.", утверждена Постановлением Правительства РФ № 728, 2001.

значительных вложений, не улучшает финансового положения авиапредприятий и не способствует приобретению новой техники. Однако заинтересованность эксплуатантов в приобретении новых машин может быть поддержана при следующих условиях:

- организация системы лизинга отечественных вертолетов;

- совершенствование системы сервисной поддержки эксплуатации вертолетов.

По нашим оценкам интенсивный процесс технического перевооружения вертолетного парка России начнется после 2005 года. Основной спрос на новые вертолеты появится после 2010 года. Для удовлетворения спроса на авиауслуги отраслей заказчиков необходимо парк вертолетов пополнить вертолетами грузоподъемностью 1,0-1,3 т и 10-12 т, на которые имеются ТЗ на ТП на их разработку.

Программой развития гражданской авиатехники до 2015 г. помимо создания новых машин предусматривается проведение работ по сертификации вертолетов Ми-26 и модификации вертолетов КА-32 в соответствии с международными нормами и требованиями, что повысит конкурентоспособность российских вертолетов на мировом рынке.

Развитие авиации для обслуживания отраслей экономики во многом будет определяться темпами внедрения достижения НТП, обеспечивающих улучшение авиатранспортного обслуживания отраслей экономики Российской Федерации, повышение эффективности использования ресурсов и конкурентоспособность с другими видами транспорта.

Hudolenko O.V.

The condition of the Russian park of helicopters operated for aerial works and possibilities of aviation industry on creation and production of new helicopter types are investigated, the ways of solution of problems, having appeared within the period of economical crisis in this country, are suggested in the article.

Сведения об авторе

Худоленко Олег Владимирович, 1949 г.р., окончил КИИ ГА (1973), кандидат

экономических наук, первый заместитель генерального директора НПК "ПАНХ", автор 54 научных работ, область научных интересов - эффективность организационных и технических систем, прогнозирование развития хозяйствующих субъектов, системы государственного регулирования.