СТРАХОВОЧНЫЙ ПАКЕТ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Полезная модель относится к конструкциям и изделиям которые используют для обеспечения безопасности движения поездов при прокладке коммуникаций и производстве других земляных работ под железнодорожными путями.
Известны страховочные пакеты для железнодорожного пути, включающие продольные и съемно-связанные с ними поперечные балки (см. напр. Типовые строительные конструкции, изделия и узлы, инв. №2233 «Подвесные пакеты для ремонта железнодорожного пути», утверждены Министерством путей сообщения РФ 23.03.02).
Недостатком конструкции известных страховочных пакетов является то, что они обеспечивают движение поездов при скорости не более 25 км/час, что ограничивает пропускную способность железнодорожного пути.
В основу полезной модели поставлена задача усовершенствования конструкции страховочных пакетов для повышения скорости движения поездов и соответственно увеличения пропускной способности железнодорожного пути.
Поставленная задача решается тем, что страховочные пакеты для железнодорожного пути включают продольные и съемно-связанные с ними поперечные балки, продольные балки выполнены двутавровыми с верхним и нижним расположением полок, при этом с обеих сторон верхних и нижних полок по всей длине продольных балок выполнен ряд уширений с расположением каждой пары уширений друг против друга в горизонтальной плоскости и друг над другом в вертикальной плоскости, а между уширениями, которые расположены друг над другом на верхних и нижних полках и образованы за счет вырезов, в вертикальной стенке продольных балок выполнены отверстия для размещения поперечных балок, при этом верхние полки продольных балок имеют сквозные отверстия для крепления поперечных балок.
Поскольку продольные балки выполнены двутавровыми с верхним и нижним расположением полок, при этом с обеих сторон верхних и нижних полок по всей длине продольных балок выполнен ряд уширений с расположением каждой пары уширений друг против друга в горизонтальной плоскости и друг над другом в вертикальной плоскости, а между уширениями, которые расположены друг над другом на верхних и нижних полках и образованы за счет вырезов, в вертикальной стенке продольных балок выполнены отверстия для размещения поперечных балок, а верхние полки продольных балок имеют сквозные отверстия для крепления поперечных балок, обеспечивается повышение скорости движения поездов и соответственно увеличение пропускной способности железнодорожного пути.
Страховочные пакеты для железнодорожного пути включают двутавровые продольные балки 1 с верхним 2 и нижним 3 расположением полок. С обеих сторон верхних и нижних полок 2 и 3 по всей длине продольных балок 1 выполнен ряд уширений 4 с расположением каждой пары уширений друг против друга в горизонтальной плоскости и друг над другом в вертикальной плоскости. Между уширениями 4, которые расположены друг над другом на верхних и нижних полках 2 и 3 и образованы за счет вырезов 5, в вертикальной стенке 6 выполнены отверстия 7 для размещения поперечных балок 8 в виде деревянных путевых шпал. Вырезы 5 необходимы для подбивки балласта. Верхние полки 2 продольных балок 1 имеют сквозные отверстия 9 для крепления поперечных балок 8 путевыми шурупами 11. Рельсы 10 закрепляют на верхней полке 2 посредством клемм 13 и болтов 14 через прокладку 12.
На фиг. 1 показан общий вид рельсового пути с установленными страховочными пакетами; на фиг. 2 - поперечное сечение продольной балки с установленными поперечной балкой и рельсом.
Установка страховочных пакетов производится следующим образом.
Перед установкой страховочного пакета представляющего звено с усиливающей металлической конструкцией производится демонтаж звена соответствующей длины из эксплуатируемого пути. Если на эксплуатируемом пути уложены бесстыковые плети производится их разрезка в требуемых местах в соответствии с «Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», от 29 декабря 2912 г. №2788р и «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31 марта 2000 г. (ТУ-2000). Эксплуатируемое звено удаляется путеукладочным краном УК 25/9-18 и перегружается на мотоплатформу. Производится вырезка балласта погрузчиком или бульдозером. Звено с усиливающими металлическими конструкциями, преставляющее из себя две двутавровые продольные балки 1 в отверстия 7 которых вставлены поперечные балки 8 в виде деревянных путевых щпал и закрепленные на верхних полках 2 рельсы 10, устанавливается в путь путеукладочным краном УК 25/9-18. Деревянные шпалы 8 выполняют роль поперечной связи и связаны с продольными балками 1 путевыми шурупами 11 через отверстия 9 в верхних полках 2. объединяя рельсошпальную решетку с продольными двутавровыми балками 1 страховочного пакета, чем обеспечивается совместная работа страховочных пакетов и рельсошпальной решетки. Рельсы 10 устанавливают на верхние полки 2 через прокладку 12 и фиксируют клеммами 13 с помощью болтов 14. При этом производится стыковка концов рельсов 10 устанавливаемого звена с существующими рельсами. После закрепления концов звена с усиливающими металлическими конструкциями к существующим рельсам шестидырными накладками производится его подъем путейскими домкратами до уровня близкого к проектному. Домкраты устанавливаются в четвертях и в середине звена с каждой стороны. Под нижние горизонтальные листы пакетов подкладываются деревянные прокладки через каждые 4-5 м и в середине звена. Производится балластировка звена с усиливающими металлическими конструкциями хопердозатором с разгрузкой балласта по концам шпал. Балласт подбивается ручными виброшпалоподбойками по концам шпал 8. Производится повторная балластировка звена с усиливающими металлическими конструкциями хопердозатором с разгрузкой балласта по концам шпал 8. Производится рихтовка и выставление звена с усиливающими металлическими конструкциями в проектное положение машиной Доуматик 09-32 с подбивкой балласта. Производится стабилизация балластной призмы звена с усиливающими металлическими конструкциями электробалластером ЭЛБ. Путь должен быть приведен в состояние, удовлетворяющее требованиям Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г. №2791р и Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной департаментом пути и сооружений МПС РФ от 01.07.2000 г. ЦП-774.
После завершения работ и ухода хозяйственных поездов открывается сквозное движение по перегону. Первые два поезда пропускаются со скоростью 60 км/ч, следующие два 80 км/ч. После этого открывается движение со скоростями для пассажирских и скоростных поездов до 140 км/ч, для грузовых до 90 км/ч.