СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДАВЛЕНИЕМ ВИБРАЦИИ ДЛЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ПОДАВЛЕНИЯ ВИБРАЦИИ ДЛЯ НЕГО

1. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства, имеющего электроприводной мотор в качестве источника мощности, содержащая
- детектор частоты вращения для обнаружения частоты вращения мотора;
- модуль вычисления целевого крутящего момента мотора для вычисления значения целевого крутящего момента мотора в ответ на запрос водителя;
- модуль вычисления первого целевого крутящего момента для вычисления первого целевого крутящего момента посредством операции с прямой связью (F/F) с использованием передаточной характеристики между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора в ответ на значение целевого крутящего момента мотора;
- модуль вычисления второго целевого крутящего момента для вычисления второго целевого крутящего момента посредством операции с обратной связью (F/B) с использованием передаточной характеристики между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора на основе частоты вращения мотора;
- механизм задания команд крутящего момента мотора посредством суммирования первого целевого крутящего момента и второго целевого крутящего момента, чтобы получать значение команды крутящего момента мотора для мотора;
- механизм определения, чтобы определять то, совпадает или нет модель GP(s) передаточной характеристики между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора с фактической передаточной характеристикой; и
- механизм подавления вибрации для задания целевого крутящего момента мотора в качестве команды крутящего момента мотора в течение периода времени, в который передаточная характеристика между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора не определяется как совпадающая с фактической передаточной характеристикой, при прекращении F/F-операции первого целевого крутящего момента с использованием модуля вычисления первого целевого крутящего момента и F/B-операции второго целевого крутящего момента с использованием механизма вычисления второго целевого крутящего момента.
2. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 1, в которой
- механизм подавления вибрации вычисляет команду крутящего момента мотора после определения удовлетворения условия восстановления посредством начала F/F-операции первого целевого крутящего момента с использованием модуля вычисления первого целевого крутящего момента до F/B-операции второго целевого крутящего момента с использованием модуля вычисления второго целевого крутящего момента.
3. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 1, в которой
- механизм определения определяет то, что передаточная характеристика между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора не является согласованной с фактической передаточной характеристикой, когда абсолютное значение разности между угловой скоростью мотора и угловой скоростью ведущего колеса превышает предварительно определенное значение.
4. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 2, в которой
- механизм определения определяет то, что условие восстановления удовлетворяется, когда абсолютное значение разности между угловой скоростью мотора и угловой скоростью ведущего колеса находится в пределах предварительно определенного значения.
5. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по любому из пп. 1-4, в которой
- модуль вычисления первого целевого крутящего момента принимает целевой крутящий момент установившегося состояния, определенный на основе запроса водителя, и вычисляет первый целевой крутящий момент посредством пропускания F/F-операции через фильтр с использованием идеальной модели передаточной характеристики между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора и модели, и
- модуль вычисления второго целевого крутящего момента вычисляет оценку частоты вращения мотора из модели передаточной характеристики между входным крутящим моментом для транспортного средства и частотой вращения мотора, принимает разность между оценкой частоты вращения мотора и обнаруженным значением частоты вращения мотора и вычисляет второй целевой крутящий момент посредством пропускания F/B-операции через фильтр с использованием модели и полосового фильтра.
6. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 5, в которой
- механизм определения имеет модуль определения первой модели, который определяет завершение прерывания передачи крутящего момента при тактировании, более раннем, чем опорное тактирование, при котором передаточная характеристика между входным крутящим моментом транспортного средства и скоростью вращения мотора фактически совпадает с предварительно допущенной моделью, и модуль определения второй модели, который определяет завершение прерывания передачи крутящего момента при более позднем тактировании, чем опорное тактирование, и при этом
- механизм подавления вибрации имеет модуль переключения первого целевого крутящего момента, который начинает F/F-операцию в ответ на завершение прерывания передачи крутящего момента посредством модуля определения первой модели, и модуль переключения второго целевого крутящего момента, который начинает F/B-операцию в ответ на завершение прерывания передачи крутящего момента посредством модуля определения второй модели.
7. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 6, в которой
- когда модуль определения второй модели определяет то, что условие восстановления удовлетворяется, команда крутящего момента мотора не корректируется, что служит в качестве ввода для того, чтобы вычислять оценку частоты вращения мотора посредством модуля вычисления второго целевого крутящего момента, но команда крутящего момента мотора, соответствующая конечному выходному крутящему моменту, который должен быть введен в фактический объект, корректируется для плавного подключения до и после F/B-операции при снижении значения коррекции крутящего момента до нуля в пределах предварительно определенного периода времени.
8. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 7, в которой
- механизм коррекции команд крутящего момента мотора содержит фильтр со второй идеальной моделью между предварительно допущенным входным крутящим моментом и частотой вращения мотора и упомянутой моделью, и при этом
- каждый раз, когда модуль определения второй модели определяет то, что условие восстановления удовлетворяется, сразу после определения выводится предыдущее значение посредством инициализации посредством предыдущего значения для значения второго целевого крутящего момента и, после инициализации, пропускания "нулевого" ввода через фильтр.
9. Система подавления вибрации для электроприводного транспортного средства по п. 7, в которой
- модуль коррекции команд крутящего момента мотора содержит модуль ограничения скорости изменения, который выполняет ограничение посредством предварительно заданной скорости изменения таким образом, чтобы не вызывать вибрацию, и при этом
- каждый раз модуль определения второй модели определяет то, что условие восстановления удовлетворяется, посредством инициализации посредством предыдущего значения для значения второго целевого крутящего момента и вывода предыдущего значения сразу после суждения и, после инициализации, задания значения посредством пропускания нулевого ввода через модуль ограничения скорости изменения.
10. Способ подавления вибрации для электроприводного транспортного средства, которое включает в себя электроприводной мотор в качестве источника мощности, который приводит в движение ведущие колеса посредством передачи крутящего момента через ведущий вал, содержащий
- этап управления режимом передачи крутящего момента, на котором задают команду крутящего момента мотора для электромотора посредством суммирования значения первого целевого крутящего момента F/F-операции и значения второго целевого крутящего момента F/B-операции в течение времени, в которое передаточная характеристика между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора является согласованной с фактической передаточной характеристикой;
- этап управления режимом прерывания крутящего момента, на котором задают целевой крутящий момент мотора для электромотора посредством целевого крутящего момента установившегося состояния, определенного на основе запроса водителя в ходе сценария движения, в котором передаточная характеристика между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора не совпадает с фактической передаточной характеристикой, при прекращении F/F- и F/B-операций;
- этап управления переходным режимом крутящего момента, на котором, после определения перехода из состояния отсутствия совпадения между моделью передаточной характеристики между входным крутящим моментом и частотой вращения мотора и фактической передаточной характеристикой в состояние совпадения, F/F-операция в ответ на изменение крутящего момента установившегося состояния начинается при более раннем тактировании фактического совпадения с предварительно допущенной моделью, чтобы задавать первый целевой крутящий момент в качестве команды крутящего момента мотора, при начале F/B-операции при более позднем тактировании фактического совпадения передаточной характеристики с предварительно допущенной моделью, чтобы задавать команду крутящего момента мотора посредством суммирования значения первого целевого крутящего момента с предшествующей F/F-операции, и значения второго целевого крутящего момента.