25-й кадр

Infiniti задумывался как альтернатива немецкой "большой тройке". И бренд по сей день верен однажды выбранной концепции. Обновленный G25 азартен, самобытен и вне конкуренции в классе D+ по части цена/комплектация.

Во второй половине 80-х лидеры японского автопрома синхронно, но якобы не сговариваясь, учредили люксовые бренды: Acura, Infiniti, Lexus, Xedos. Honda и Mazda пошли по пути наименьшего сопротивления, просто перелицевав и максимально нашпиговав уже имеющиеся модели. Toyota и Nissan подошли к вопросу более глобально. Так, последний прописал для своей премиум-марки целую концепцию развития Total Ownership Experience, подразумевающую высочайшее качество сервиса, круглосуточную техпомощь и особые кредитные условия. И, как следствие, Infiniti получила немедленное признание. Первенец марки, седан высшего класса Q45, появился в сентябре 1989 года. А уже в январе 1993-го, когда в гамме Infiniti были и бизнес-седан, и купе с кабриолетом, авторитетнейшее в Северной Америке аналитическое бюро J. D. Power назвало модельный ряд бренда лучшим среди всех. К тому времени охочие до развешивания ярлыков журналисты раздали сестрам по серьгам: мол, тяготеющий к комфорту Lexus идет по стопам Mercedes, а Infiniti откровенно метит в угодья драйверского BMW. Тогда неофитам такое сравнение льстило, сейчас же скорее напрягает — настала очередь немцев разбирать каждый новый Infiniti до нитей ДНК. И обвинить их в заимствованиях японцам мешает лишь врожденное уважение к европейской культуре.

Впереди, но в базе

Возьмем, к примеру, передне-среднемоторную компоновку платформы FM, на которой построены все современные "инфы",— только ленивый, повествуя об автомобилях марки, снисходительно не напомнил бы уважаемым читателям, что подобная схема давно культивируется Audi и BMW. Учите историю, невежды: Nissan применил ее на внутреннем рынке куда раньше. Для спортивно-ориентированных седанов такая компоновка — краеугольный камень всей конструкции. Мотор — самый тяжелый и габаритный узел, задвинутый за переднюю ось, приближает развесовку к суперкаровскому оптимуму. А значит, минимизирует момент инерции относительно вертикальной оси — и самый обычный седан ныряет в повороты с энтузиазмом только что принятого в пионеры. У G25 развесовка составляет 53:47, то есть почти как у среднемоторных Ferrari и Lamborghini, чьи V12 располагаются сразу за спинками сидений. А ведь итальянская техника в буквальном смысле конструируется вокруг двигателя.

Но и наш герой не лыком шит: помимо непривычной компоновки, у него не менее спортивная архитектура подвески, имеющая мало общего с привычной схемой: впереди — двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция. Поверьте, такое шасси подарит водителю кучу эмоций, даже если под капотом будет бездарный мотор. Только с подобными ходовыми характеристиками понимаешь сущность сентенции "едет как по рельсам" — 25-й повинуется каждому повороту руля и своим азартом в перестроениях поднимет настроение каждому. Приятным сюрпризом будут и некритичные как для таких габаритов (по размерам седан уже перешел в следующий класс) крены.

Первое время перестраховываешься, ожидая неизбежного в глубоких виражах заднеприводного заноса, но система стабилизации отрабатывает каждую вложенную в нее иену. Причем действует она весьма деликатно, допуская небольшие скольжения или пробуксовки на старте, которые только в помощь. И отключается вспомогательная электроника "по-честному", то есть не самоактивируясь, когда посчитает, что занос критический и грозит вселенской катастрофой. Впрочем, фотографии говорят сами за себя.

Японский яппи

Словом, вопреки классической компоновке, японцам куда лучше удалось сбалансировать спортивность и активную безопасность, чем Jaguar, Lexus и Mercedes. Чтобы подняться до уровня лидеров — Audi и BMW,— не хватило подходящей резины. Покрышки Bridgestone Turanza в штатных режимах неплохо демпфируют асфальтовую мелочь, но как для драйверского авто они излишне фигуристые, мягкотелые и "писклявые". На большой скорости Turanza не в состоянии смягчить жесткую как для нашей дорожной действительности подвеску, так что нужно быть готовым к отработке стыков и особенно — к нервозности в колеях. С другой стороны, при столь азартной езде все эти встряски и покачивания воспринимаются как абсолютно нелишняя информация.

А вот двигатель подобных од не заслужил. Дауншифтинг добрался и до премиума, обновленный Infiniti G получил самый маленький в своей истории 2,5-литровый мотор. Да, VQ25VHR честно делает свою работу, выдавая 222 л. с. и 254 Н•м. Но и не более того: азартом седан обязан шасси, коробке передач и небольшой массе, ведь даже купе G37 на 60 кг тяжелее нашего подопытного. От прежнего 3,5-литрового великолепия остался только звук: приглушенный рык на "низах", сочный рев в среднем регистре и крещендо в красной зоне тахометра. Да, по засечке GPS динамика на целых 0,3 сек. лучше паспортных 8,9. Но от Infiniti, тем более с такой родословной, ждешь большего. Если нет задора, не поможет и КП, хотя 5-ступенчатый "автомат" сменила 7-скоростная коробка с более короткими передачами и активными в любом режиме подрулевыми скобами. Она довольно быстро проникается настроением драйвера и при разгоне "понижается" без лишнего напоминания. Но сами переключения теперь происходят агрессивней. Хотя, если задуматься, кто будет жаловаться, что передачи меняются слишком быстро? Что действительно смутило, так это настройки управляющей электроники при езде в спортрежиме. Нам так и не удалось понять алгоритм ее работы после прекращения разгона: коробка то удерживает пониженный диапазон, словно в предвкушении атаки, то повышает передачу. Так что, как обычно при активной езде, лучше пользоваться подрулевыми скобами, позволяющими щелкать передачи буквально в такт сердцебиению.

Прихотливая внешность

Самый спорный в G-серии — экстерьер. Американцам он вполне по душе, ведь в США бестселлерами марки являются не кроссоверы, а именно G-седаны. Европейцы критикуют японский дизайн без устали, сетуя на его безликость. Мол, если и хорошо, то только под каким-то определенным ракурсом. Спору нет, внешность и в первом, и во втором поколениях получилась неоднозначная: одних раздражает вычурная как для плавных линий передняя оптика и раздутая корма, другие жалуются на диссонанс кузовной сдержанности и агрессивных светодиодных "пушек" а-ля Nissan Skyline. Зато ушли в прошлое дискуссии о заимствованиях — стиль действительно самобытен и лишен присущей тевтонским седанам агрессии. И еще — в столь пухлые арки так и просятся 19-дюймовые колеса, пусть и с более низкопрофильной резиной.

Дизайнерское решение салона не менее оригинально, но здесь баланс между солидностью и экспрессией выдержан куда тоньше: циферблатно четко размеченные оптитронные шкалы, эргономически совершенный фирменный блок управления а-ля смартфон, напольная педаль акселератора, элегантные аналоговые часы, которые давно пора сделать съемными или, на худой конец, сосватать в Raymond Weil или Movado. Особое внимание к фактуре материалов: кожа с приятными на ощупь швами, шероховатый алюминий а-ля японская "домотканная" бумага "васи", подрулевые "гашетки" из магния с кожаными аппликациями в местах прикосновения пальцев. А вот африканский палисандр, встречающийся в некоторых версиях, смотрится на передней панели несколько чужестранно, диссонируя с тем же алюминием и кожей с пластиком серого тона. Ну а пластиковые имитации "под палисандр" на дверях и консоли и вовсе выглядят пошло.

Все включено

Как никогда важную роль в интерьере играет монитор. Его цветовая гамма "синхронизирована" с подсветкой инструментария, плюс можно выбрать "обои" для рабочего стола в тон обивке, будь-то дерево или алюминий. Только вот в холодном мартовском свете все это "не работает" — чувствуется, что интерьерщики творили в куда более солнечных условиях. Так что лучше всего подвозить барышень ближе к вечеру, когда мягкая подсветка делает салон теплым и уютным. Главное — не разбудить раньше времени подкапотного зверя, чей рык тут же разрушит хрустальную идиллию от голосов Cibelle или Sade, ретранслируемых вездесущим Bose. Да, "акустика" не создает тот хай-тек студийный настрой, как в случае с Audi и Bang & Olufsen, хотя "босы" так же подгоняли форму дверных карт под точки крепления колонок и "трехполосников". Но и стоит она куда меньше датского состояния, да и звучит как для неспециалиста весьма и весьма.

Зато покупателям не нужно ломать голову при выборе опций — Infiniti здесь, как обычно, на высоте. Даже в базовой версии G25 Sport оснащен лучше всех евроконкурентов — в этом отношении со спортседаном может тягаться разве что Lexus. Но самое главное, что в форм-факторе японского яппи клиент получает спортивный седан с безупречными манерами и багажом тренера по каратэ. Который может и врезать, но перед этим обязательно почтительно поклонится, сложив ладошки буквой "Л", символизирующей бесконечность.

Изначально G-семейство проектировалось для продажи исключительно в Северной Америке. Первенец — заднеприводный седан G35 — попал в шоу-румы США и Канады в июне 2003 года и предлагался с одним единственным V6 (VQ35), а на заказ — с трансмиссией 4х4. Самым слабым звеном модели оказался заурядный экстерьер, который за шесть следующих лет пережил два фейслифтинга. В 2006-м начались европейские продажи, то есть 35-й был адаптирован под предпочтения европейской публики: подвеску зажали, соответствующим образом перекалибровали рулевое управление плюс подогнали под старосветские стандарты оптику, тюнер и перевели под метрическую систему шкалы приборов.