ГИБРИДНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
HYBRID VEHICLE

Область техники
Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, которое может двигаться в состоянии, в котором двигатель остановлен, и, в частности, к гибридному транспортному средству, двигатель которого снабжен EGR-устройством.
Уровень техники
В гибридном транспортном средстве, включающем в себя двигатель и мотор в качестве силового блока, остановка двигателя во время движения транспортного средства выполняется в качестве способа для улучшения топливной экономичности. Дополнительно, предоставление EGR-устройства в двигателе, как описывается, например, в публикации нерассмотренной заявки на патент Японии № 2015-209793 (JP 2015-209793 A), также является известным в качестве способа для улучшения топливной экономичности.
Сущность изобретения
В случае, в котором двигатель останавливается во время движения транспортного средства, двигатель охлаждается набегающим потоком воздуха от движения транспортного средства. В двигателе, включающем в себя EGR-устройство, EGR-газ поступает во впускной канал во время работы двигателя, и газовая смесь из свежего воздуха и EGR-газа сохраняется во впускном канале, пока двигатель остановлен. По этой причине, влага, содержащаяся в газовой смеси, может конденсироваться, и водяной конденсат может формироваться в случае, в котором впускной канал охлаждается набегающим потоком воздуха от движения. В случае, в котором водяной конденсат поступает в цилиндры во время запуска двигателя, существует опасение, что зажигание газовой смеси может быть приостановлено, и может возникнуть перебой в зажигании.
Изобретение предоставляет гибридное транспортное средство, которое может пресекать формирование водяного конденсата во впускном канале двигателя вследствие охлаждающего эффекта, вызванного набегающим потоком воздуха от движения транспортного средства во время движения транспортного средства в состоянии, в котором двигатель остановлен.
Гибридное транспортное средство согласно первому аспекту изобретения включает в себя двигатель, включающий в себя EGR-устройство, мотор и устройство управления. Двигатель включает в себя EGR-устройство и теплообменник с водяным охлаждением. Теплообменник с водяным охлаждением предусматривается для выполнения теплообмена с газом, протекающим во впускном канале, на стороне ниже по потоку от участка ввода EGR-газа впускного канала, в который EGR-газ вводится. Устройство управления включает в себя процессор для выполнения программы, сохраненной в памяти, и программируется, чтобы выполнять управление пресечением образования водяного конденсата, которое подает хладагент, имеющий температуру выше температуры газа, обменявшегося теплом в теплообменнике с водяным охлаждением, к теплообменнику с водяным охлаждением, в то время как гибридное транспортное средство движется в состоянии, в котором двигатель остановлен.
Согласно гибридному транспортному средству, имеющему вышеупомянутую конфигурацию, даже если в случае, в котором впускной канал охлаждается благодаря охлаждающему эффекту, вызванному набегающим потоком воздуха от движения транспортного средства, теплообмен выполняется между газом и охлаждающим агентом, имеющим температуру выше температуры газа в теплообменнике с водяным охлаждением. Соответственно, поскольку падение температуры газа во впускном канале пресекается, формирование водяного конденсата во впускном канале двигателя может быть пресечено.
В первом аспекте устройство управления может получать температуру хладагента, которая является температурой хладагента, используемого для теплообмена в теплообменнике с водяным охлаждением, и температуру газа, которая является температурой газа, обменявшегося теплом в теплообменнике с водяным охлаждением во время выполнения управления пресечением образования водяного конденсата, и может управлять подачей хладагента к теплообменнику с водяным охлаждением на основе сравнения температуры хладагента и температуры газа. В частности, устройство управления может быть запрограммировано, чтобы выполнять подачу хладагента к теплообменнику с водяным охлаждением только в случае, в котором температура хладагента выше температуры газа, и приостанавливать подачу хладагента к теплообменнику с водяным охлаждением в случае, в котором температура хладагента равна или ниже температуры газа. В случае, в котором температура хладагента выше температуры газа, хладагент подается к теплообменнику с водяным охлаждением, так что тепло подается к газу от хладагента. Соответственно, падение температуры газа может быть пресечено. С другой стороны, в случае, в котором температура хладагента равна или ниже температуры газа, подача хладагента к теплообменнику с водяным охлаждением приостанавливается. Соответственно, возможно предотвращать падение температуры газа благодаря соблюдению температуры хладагента ниже температуры газа.
На температуру хладагента влияет набегающий поток воздуха от движения транспортного средства. Следовательно, температура хладагента, полученная устройством управления, может быть температурой, которая изменяется согласно набегающему потоку воздуха от движения. В частности, температура хладагента может быть измерена посредством датчика температуры, измеренное значение, полученное посредством датчика температуры, может быть скорректировано согласно скорости транспортного средства для гибридного транспортного средства или физической величине (например, выходной мощности мотора), согласующейся со скоростью транспортного средства, и измеренное значение, которое корректируется в более низкое значение, когда скорость транспортного средства является более высокой, может быть получено в качестве температуры хладагента. Альтернативно, температура хладагента может быть оценена с помощью модели, которая использует количество тепла, сформированного от двигателя, температуру наружного воздуха и скорость транспортного средства для гибридного транспортного средства или физическую величину (например, выходную мощность мотора), согласующуюся со скоростью транспортного средства, в качестве параметров, и оцененное значение, которое оценивается с помощью модели, может быть получено в качестве температуры хладагента.
Устройство управления может быть сконфигурировано, чтобы увеличивать расход хладагента, который должен подаваться к теплообменнику с водяным охлаждением, когда разница температур между температурой хладагента и температурой газа уменьшается. Когда расход хладагента сохраняется постоянным, количество тепла, которое должно доставляться газу от хладагента в случае, в котором разница температур является большой, отличается от количества тепла в случае, в котором разница температур является небольшой. В случае, в котором количество тепла, которое должно быть подано, является небольшим, падение температуры газа не может быть пресечено. Даже если количество тепла, которое должно быть подано, является чрезмерно большим, энергия, требуемая для подачи хладагента, тратится впустую. Поскольку расход хладагента регулируется согласно разнице температур, пустая трата энергии, требуемой для подачи хладагента, может быть пресечена, в то время как формирование водяного конденсата надежно пресекается.
Устройство управления может приостанавливать подачу хладагента к теплообменнику с водяным охлаждением, когда температура газа падает до температуры точки росы. Поскольку подача хладагента приостанавливается в момент времени, когда условия, предоставляющие возможность формирования водяного конденсата, удовлетворяются, пустая трата энергии, требуемой для подачи хладагента, может быть предотвращена.
В первом аспекте теплообменник с водяным охлаждением может быть сконфигурирован, чтобы выборочно соединяться с каким-либо одним из первого контура хладагента, где двигатель не включен в проточный канал для хладагента, и второго контура хладагента, где двигатель включен в проточный канал для хладагента. Устройство управления может быть запрограммировано, чтобы соединять теплообменник с водяным охлаждением с первым контуром хладагента во время работы двигателя и соединять теплообменник с водяным охлаждением со вторым контуром хладагента во время выполнения управления пресечением образования водяного конденсата.
Хладагент, циркулирующий во втором контуре хладагента, поглощает тепло двигателя, так что температура хладагента, циркулирующего во втором контуре хладагента, становится выше температуры хладагента, циркулирующего в первом контуре хладагента, и становится выше температуры газа. Следовательно, поскольку теплообменник с водяным охлаждением соединяется со вторым контуром хладагента, в то время как гибридное транспортное средство движется в состоянии, в котором двигатель остановлен, падение температуры газа может быть пресечено посредством теплообмена между газом и высокотемпературным хладагентом, циркулирующим во втором контуре хладагента. С другой стороны, поскольку теплообменник с водяным охлаждением соединяется с первым контуром хладагента во время работы двигателя, температура газа падает. В результате, эффективность заряда двигателя может быть увеличена.
Как описано выше, согласно аспектам изобретения, возможно пресекать формирование водяного конденсата во впускном канале двигателя вследствие охлаждающего эффекта, вызванного набегающим потоком воздуха от движения транспортного средства во время движения транспортного средства в состоянии, в котором двигатель остановлен.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей конфигурацию гибридной системы гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;
Фиг. 2 является схемой, иллюстрирующей соотношение температур между температурой воздуха, температурой газа и температурой IC-хладагента в случае, в котором двигатель останавливается после достаточного прогрева;
Фиг. 3 является схемой, иллюстрирующей управление пресечением образования водяного конденсата при соотношении температур, иллюстрированном на фиг. 2;
Фиг. 4 является схемой, иллюстрирующей соотношение температур между температурой воздуха, температурой газа и температурой IC-хладагента в случае, в котором двигатель останавливается в состоянии, в котором прогрев является недостаточным;
Фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей управление пресечением образования водяного конденсата при соотношении температур, иллюстрированном на фиг. 4;
Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей управление пресечением образования водяного конденсата согласно первому варианту осуществления изобретения;
Фиг. 7 является схемой, иллюстрирующей соотношение между величиной теплообмена между наружным воздухом и IC-хладагентом в промежуточном охладителе, и скоростью транспортного средства;
Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей соотношение между изменением в температуре IC-хладагента со временем и скоростью транспортного средства;
Фиг. 9 является схемой, иллюстрирующей соотношение между величиной теплообмена между наружным воздухом и IC-хладагентом в промежуточном охладителе и выходной мощностью мотора;
Фиг. 10 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей управление пресечением образования водяного конденсата согласно третьему варианту осуществления изобретения;
Фиг. 11 является схемой, иллюстрирующей примеры результатов управления для управления пресечением образования водяного конденсата согласно третьему варианту осуществления изобретения;
Фиг. 12 является схемой, иллюстрирующей конфигурацию системы охлаждения для двигателя и промежуточного охладителя и потока хладагента во время нормальной работы согласно четвертому варианту осуществления изобретения;
Фиг. 13 является схемой, иллюстрирующей конфигурацию системы охлаждения для двигателя и промежуточного охладителя и потока хладагента в состоянии, в котором двигатель останавливается, согласно четвертому варианту осуществления изобретения; и
Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей управление пресечением образования водяного конденсата согласно четвертому варианту осуществления изобретения.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на чертежи. Когда числительные, такие как число, количество, величина и диапазон соответствующих элементов, упоминаются в последующих вариантах осуществления, за исключением случая, в котором числительные конкретно объясняются, и в которых числительные ясно указываются в принципе, изобретение не ограничивается упомянутыми числительными. Дополнительно, структуры, этапы и т.п., описанные в вариантах осуществления, которые должны быть описаны ниже, необязательно являются неотъемлемой частью для изобретения, за исключением случая, в котором структуры, этапы и т.п. конкретно объясняются, и случая, в котором структуры, этапы и т.п. ясно указываются в принципе.
1. Первый вариант осуществления
1-1. Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства
Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей конфигурацию гибридной системы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления. Как иллюстрировано на фиг. 1, гибридное транспортное средство 2 включает в себя двигатель 4 в качестве одного силового блока для привода колес 16. Двигатель 4 является двигателем внутреннего сгорания, который выводит мощность посредством сжигания углеводородного топлива, такого как бензин или дизельное топливо. Конфигурация системы впуска воздуха и выхлопа, включенная в двигатель 4, иллюстрируется на фиг. 1.
Система впуска воздуха и выхлопа, иллюстрированная на фиг. 1, является системой впуска воздуха и выхлопа, которая включает в себя нагнетатель наддува и EGR-устройство. Нагнетатель наддува этого варианта осуществления является турбонагнетателем, который нагнетает всасываемый воздух посредством энергии выхлопного газа. Компрессор 36a нагнетателя предусматривается во впускном канале 30 ниже по потоку от воздушного фильтра 32, а турбина 36b нагнетателя предусматривается в выхлопном канале 40. Дроссельная заслонка 34, которая регулирует расход воздуха, который должен забираться в двигатель 4, предусматривается во впускном канале 30 ниже по потоку от компрессора 36a. DPF 42 предусматривается в выхлопном канале 40 ниже по потоку от турбины 36b, и катализатор 44 предусматривается ниже по потоку от DPF 42.
EGR-устройство этого варианта осуществления является LPL-EGR-устройством. EGR-канал 50, который ответвляется от выхлопного канала 40 ниже по потоку от турбины 36b, подробнее, от участка выхлопного канала 40 между DPF 42 и катализатором 44, соединяется с участком 58 введения EGR-газа впускного канала 30. Участок 58 введения EGR-газа позиционируется между воздушным фильтром 32 и компрессором 36a. EGR-канал 50 снабжается EGR-охладителем 54, который охлаждает EGR-газ, и EGR-клапаном 52, который регулирует расход EGR-газа, который должен рециркулировать к двигателю 4.
Промежуточный охладитель 60, который объединяется с расширительным бачком, предусматривается во впускном канале 30 ниже по потоку от дроссельной заслонки 34. Промежуточный охладитель 60 является теплообменником с водяным охлаждением, который выполняет теплообмен между газом (газовой смесью свежего воздуха и EGR-газом), присутствующим в расширительном бачке, и хладагентом. Поскольку газ, температура которого растет вследствие сжатия, выполняемого посредством компрессора 36a, охлаждается посредством промежуточного охладителя 60 во время работы двигателя 4, эффективность заряда двигателя 4 увеличивается. Контур 62 хладагента, в котором хладагент циркулирует, соединяется с промежуточным охладителем 60. Контур 62 хладагента снабжается электрическим насосом 64, который может работать, в то время как двигатель 4 остановлен. Дополнительно, радиатор (не иллюстрирован) может быть предусмотрен в контуре 62 хладагента. Далее в данном документе хладагент, подаваемый к промежуточному охладителю 60, будет писаться как IC-хладагент, с тем, чтобы отличаться от хладагента, подаваемого к EGR-охладителю 54, и хладагента, подаваемого к двигателю 4.
Гибридное транспортное средство 2 включает в себя первый мотор-генератор 6 и второй мотор-генератор 8, которые являются электромоторами, приспособленными для формирования электричества, в качестве других силовых блоков для привода колес 16. Каждый из первого мотор-генератора 6 и второго мотор-генератора 8 является AC-синхронным мотор-генератором, который имеет как функцию мотора для вывода крутящего момента посредством подаваемой электрической мощности, так и функцию генератора для преобразования входной механической энергии в электрическую мощность. Первый мотор-генератор 6, главным образом, используется как генератор, а второй мотор-генератор 8, главным образом, используется как мотор. Далее в данном документе, для легкости понимания описания, первый мотор-генератор 6 будет просто упоминаться как генератор 6, а второй мотор-генератор 8 будет просто упоминаться как мотор 8.
Двигатель 4, генератор 6 и мотор 8 соединяются с колесами 16 посредством механизма 10 передачи мощности. Механизм 10 передачи мощности включает в себя механизм 12 распределения мощности и механизм 14 уменьшения скорости. Механизм 12 распределения мощности является, например, блоком планетарной передачи и распределяет крутящий момент, который выводится от двигателя 4, к генератору 6 и колесам 16. Крутящий момент, который выводится от двигателя 4, или крутящий момент, который выводится от мотора 8, передается колесам 16 через механизм 14 снижения скорости.
Генератор 6 рекуперирует электрическую мощность посредством крутящего момента, который подается через механизм 12 распределения мощности. Поскольку электрическая мощность рекуперируется посредством генератора 6, в то время как крутящий момент не выводится от двигателя 4 и мотора 8, тормозное усилие передается колесам 16 от генератора 6 через механизм 10 передачи мощности. В результате, гибридное транспортное средство 2 замедляется. Т.е., гибридное транспортное средство 2 может выполнять рекуперативное торможение посредством генератора 6.
Генератор 6 и мотор 8 предоставляют электрическую мощность и принимают электрическую мощность от аккумулятора 22 через инвертор 18 и преобразователь 20. Инвертор 18 преобразует электрическую мощность, которая накапливается в аккумуляторе 22, в AC из DC и подает преобразованную электрическую мощность мотору 8 и преобразует электрическую мощность, которая формируется посредством генератора 6, в DC из AC и накапливает преобразованную электрическую мощность в аккумуляторе 22. Соответственно, аккумулятор 22 заряжается электрической мощностью, которая формируется посредством генератора 6, и разряжается электрической мощностью, которая потребляется мотором 8.
Гибридное транспортное средство 2 включает в себя устройство 100 управления. Устройство 100 управления является электронным блоком управления (ECU), который включает в себя, по меньшей мере, один процессор и, по меньшей мере, одну память. Различные программы и различные данные (включающие в себя карту) для управления гибридным транспортным средством 2 хранятся в памяти. Программы, которые хранятся в памяти, исполняются процессором, так что различные функции реализуются в устройстве 100 управления. Например, управление движением, которое выполняется посредством работы двигателя 4, генератора 6, мотора 8, механизма 10 передачи мощности и т.п., является одной из функций, которые выполняются посредством исполнения программ. Между тем, устройство 100 управления может быть сформировано из множества ECU.
1-2. Характерные функции устройства управления гибридного транспортного средства
1-2-1. Основные принципы управления пресечением образования водяного конденсата
Во время работы двигателя 4 EGR-газ вводится во впускной канал 30. Поскольку большое количество влаги содержится в EGR-газе, водяной конденсат формируется в случае, в котором газовая смесь из воздуха и EGR-газа охлаждается. Управление пресечением образования водяного конденсата для пресечения формирования водяного конденсата во впускном канале 30 включается в функции устройства 100 управления.
Гибридное транспортное средство 2, к которому применяется изобретение, может двигаться в состоянии, в котором двигатель 4 остановлен. В этом случае, поскольку набегающий поток воздуха от движения дует на двигатель 4, газовая смесь во впускном канале 30 вероятно должна охлаждаться вследствие охлаждающего эффекта, вызванного набегающим потоком воздуха от движения. В частности, в случае, в котором двигатель 4 устанавливается поперечно, и промежуточный охладитель 60 объединяется с расширительным бачком, набегающий поток воздуха от движения вероятно должен дуть на промежуточный охладитель 60. Соответственно, промежуточный охладитель 60 охлаждается набегающим потоком воздуха от движения, так что водяной конденсат вероятно должен формироваться в промежуточном охладителе 60. Управление пресечением образования водяного конденсата является управлением для пресечения формирования водяного конденсата во впускном канале 30, в частности, в промежуточном охладителе 60 во время движения гибридного транспортного средства 2 в состоянии, в котором двигатель 4 остановлен. В управлении пресечением образования водяного конденсата падение температуры газа в промежуточном охладителе 60 пресекается с помощью тепла IC-хладагента, подаваемого к промежуточному охладителю 60.
1-2-2. Подробности управления пресечением образования водяного конденсата
Фиг. 2 является схемой, иллюстрирующей соотношение температур между температурой воздуха (температурой наружного воздуха), температурой газа в промежуточном охладителе 60, и температурой IC-хладагента в случае, в котором двигатель 4 останавливается после достаточного прогрева, с помощью круглых меток, соответственно. Здесь, температура IC-хладагента не является температурой IC-хладагента в промежуточном охладителе 60, где теплообмен выполняется между IC-хладагентом и остаточным газом, остающимся в промежуточном охладителе 60, и является температурой IC-хладагента, который подается к промежуточному охладителю 60 от насоса 64. Дополнительно, температурный диапазон каждой из температуры воздуха, температуры газа и температуры IC-хладагента иллюстрируется на фиг. 2 двухсторонней стрелкой. Когда температура IC-хладагента выше температуры газа, как иллюстрировано на фиг. 2, подача IC-хладагента к промежуточному охладителю 60 продолжается даже после того, как двигатель 4 останавливается, с тем, чтобы подавать тепло остаточному газу в промежуточном охладителе 60 от IC-хладагента. Соответственно, падение температуры газа может быть пресечено.
Далее в данном документе, в случае, в котором соотношение между температурой газа и температурой IC-хладагента во время, в которое двигатель 4 останавливается, является соотношением температур, иллюстрированным на фиг. 2, результат, который получается, когда управление пресечением образования водяного конденсата не выполняется, и результат, который получается, когда управление пресечением образования водяного конденсата выполняется, будут описаны со ссылкой на фиг. 3.
Изменение в каждой температуре со временем в случае, в котором насос 64 останавливается в то же самое время, когда останавливается двигатель 4, т.е., случае, в котором управление пресечением образования водяного конденсата не выполняется, иллюстрируется на фиг. 3 прерывистой линией. Когда насос 64 останавливается в то же самое время, когда останавливается двигатель 4, циркуляция IC-хладагента прекращается, и замены IC-хладагента в промежуточном охладителе 60 не происходит. Соответственно, поскольку теплообмен не выполняется между IC-хладагентом и остаточным газом, температура IC-хладагента поддерживается при высокой температуре. С другой стороны, поскольку подача тепла, вызванного теплообменом с IC-хладагентом, не может происходить, и охлаждающий эффект, вызванный набегающим потоком воздуха от движения, получается, температура газа в промежуточном охладителе 60 значительно падает. В конечном счете, когда температура газа падает до температуры, равной или ниже температуры точки росы, водяной конденсат начинает формироваться в промежуточном охладителе 60.
Напротив, когда насос 64 приводится в действие, даже после того как двигатель 4 останавливается, т.е., когда управление пресечением образования водяного конденсата выполняется, изменение в каждой температуре со временем иллюстрируется на фиг. 3 аналогично сплошной линией. Поскольку насос 64 приводится в действие, даже после того как двигатель 4 останавливается, IC-хладагент циркулирует между промежуточным охладителем 60 и насосом 64, и замена IC-хладагента в промежуточном охладителе 60 продолжается. Соответственно, теплообмен выполняется между IC-хладагентом, протекающим в промежуточном охладителе 60, и остаточным газом в промежуточном охладителе 60. Температура IC-хладагента постепенно падает вследствие теплообмена и охлаждающего эффекта, вызванного набегающим потоком воздуха от движения, но падение температуры газа в промежуточном охладителе 60 пресекается посредством подачи тепла от IC-хладагента. Соответственно, поскольку время, требуемое для того, чтобы температура газа упала до температуры, равной или ниже температуры точки росы, после остановки двигателя 4, может быть продлено, формирование водяного конденсата в промежуточном охладителе 60 пресекается.
Фиг. 4 является схемой, иллюстрирующей соотношение температур между температурой воздуха, температурой газа в промежуточном охладителе 60 и температурой IC-хладагента, когда двигатель 4 останавливается в состоянии, в котором прогрев является недостаточным, с помощью круглых меток, соответственно. Дополнительно, температурный диапазон каждой из температуры воздуха, температуры газа и температуры IC-хладагента иллюстрируется на фиг. 4 двухсторонней стрелкой. Когда температура IC-хладагента ниже температуры газа, как иллюстрировано на фиг. 4, подача IC-хладагента к промежуточному охладителю 60 прекращается, после того как двигатель 4 останавливается, с тем, чтобы пресекать перенос тепла к IC-хладагенту от остаточного газа, присутствующего в промежуточном охладителе 60. Соответственно, падение температуры газа может быть пресечено.
Далее в данном документе, в случае, в котором соотношение между температурой газа и температурой IC-хладагента во время остановки двигателя 4 является соотношением температур, иллюстрированным на фиг. 4, результат, который получается, когда управление пресечением образования водяного конденсата не выполняется, и результат, который получается, когда управление пресечением образования водяного конденсата выполняется, будут описаны со ссылкой на фиг. 5.
Когда насос 64 приводится в действие, даже после того как двигатель 4 останавливается, т.е., управление пресечением образования водяного конденсата не выполняется, изменение в каждой температуре со временем иллюстрируется на фиг. 5 прерывистой линией. Поскольку насос 64 приводится в действие, даже после того как двигатель 4 останавливается, IC-хладагент циркулирует между промежуточным охладителем 60 и насосом 64, и замена IC-хладагента в промежуточном охладителе 60 продолжается. Соответственно, теплообмен выполняется между IC-хладагентом, протекающим в промежуточном охладителе 60, и остаточным газом в промежуточном охладителе 60. Температура IC-хладагента постепенно падает вследствие этого теплообмена и охлаждающего эффекта, вызванного набегающим потоком воздуха от движения. С другой стороны, поскольку тепло удаляется из газа посредством теплообмена с IC-хладагентом, имеющим температуру ниже температуры газа, температура газа в промежуточном охладителе 60 падает, в то же время следуя температуре хладагента. В конечном счете, когда температура газа падает до температуры, равной или ниже температуры точки росы, водяной конденсат начинает формироваться в промежуточном охладителе 60.
Напротив, когда насос 64 останавливается в то же время, когда останавливается двигатель 4, т.е., управление пресечением образования водяного конденсата выполняется, изменение в каждой температуре со временем иллюстрируется на фиг. 5 аналогично сплошной линией. Когда насос 64 останавливается в то же самое время, когда останавливается двигатель 4, циркуляция IC-хладагента прекращается, и замены IC-хладагента в промежуточном охладителе 60 не происходит. Соответственно, поскольку охлаждение, вызванное набегающим потоком воздуха от движения, не выполняется, падение температуры IC-хладагента пресекается. С другой стороны, поскольку удаление тепла, вызванное теплообменом с IC-хладагентом, пресекается, падение температуры газа в промежуточном охладителе 60 пресекается. Соответственно, поскольку время, требуемое для того, чтобы температура газа упала до температуры, равной или ниже температуры точки росы, после остановки двигателя 4, может быть продлено, формирование водяного конденсата в промежуточном охладителе 60 пресекается.
Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей последовательность управления для вышеупомянутого управления пресечением образования водяного конденсата. Согласно блок-схеме, иллюстрированной на фиг. 6, сначала, определяется на этапе S1, остановлен или нет двигатель 4. Случай, в котором двигатель 4 остановлен, может быть определен как, например, случай, в котором скорость двигателя равна нулю, или случай, в котором объем впрыскиваемого топлива равен нулю. В случае, в котором двигатель 4 не остановлен, эта последовательность управления заканчивается.
Когда двигатель 4 остановлен, затем определяется на этапе S2, движется или нет транспортное средство. Случай, в котором транспортное средство движется, может быть определен как, например, случай, в котором скорость транспортного средства выше нуля. В случае, в котором транспортное средство не движется, т.е., в случае, в котором транспортное средство остановлено, эта последовательность управления заканчивается.
В случае, в котором транспортное средство движется, затем определяется на этапе S3, выше или нет температура IC-хладагента, чем температура газа. Как описано выше, температура IC-хладагента в этом варианте осуществления является температурой IC-хладагента, который подается к промежуточному охладителю 60 от насоса 64. Измеренное значение, полученное от датчика температуры, используется на этапе S3 в качестве температуры IC-хладагента. Датчик температуры предусматривается, например, в выпускном отверстии насоса 64 контура 62 хладагента. Альтернативно, оцененное значение, полученное с помощью температурной модели, которая использует, по меньшей мере, величину формирования тепла двигателя 4 и температуру воздуха (температуру наружного воздуха) в качестве параметров, может быть использовано в качестве температуры IC-хладагента. Дополнительно, на этапе S3, например, измеренное значение, полученное от датчика температуры, установленного на расширительном бачке, используется в качестве температуры газа.
Когда температура IC-охлаждающей жидкости равна или ниже температуры газа, приведение в действие насоса 64 прекращается на этапе S6. Соответственно, когда IC-хладагент циркулирует в этом состоянии, температура газа падает следом за температурой охлаждающей жидкости ниже температуры газа. Приведение в действие насоса 64 прекращается с тем, чтобы останавливать подачу IC-хладагента к промежуточному охладителю 60. Соответственно, падение температуры газа и формирование водяного конденсата, вызванное падением температуры газа, пресекаются.
Когда температура IC-хладагента выше температуры газа, приведение в действие насоса 64 выполняется на этапе S4. Посредством приведения в действие насоса 64, чтобы осуществлять циркуляцию IC-хладагента, выполняется теплообмен между IC-хладагентом и остаточным газом в промежуточном охладителе 60. Падение температуры газа пресекается посредством подачи тепла от IC-хладагента, так что формирование водяного конденсата пресекается.
Далее, определяется снова на этапе S5, выше или нет температура IC-хладагента, чем температура газа. Т.е., сравнительное определение температуры IC-хладагента и температуры газа всегда непрерывно выполняется в управлении пресечением образования водяного конденсата. Когда температура IC-хладагента выше температуры газа, приведение в действие насоса 64 непрерывно выполняется на этапе S4. Когда температура IC-хладагента равна или ниже температуры газа, приведение в действие насоса 64 прекращается на этапе S6, и эта последовательность управления заканчивается.
2. Второй вариант осуществления
2-1. Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства
Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления является такой же, что и конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления, иллюстрированному на фиг. 1. Соответственно, описание конфигурации гибридной системы будет пропущено.
2-2. Характерные функции устройства управления гибридного транспортного средства
2-2-1. Основные принципы управления пресечением образования водяного конденсата
Фиг. 7 является схемой, иллюстрирующей соотношение между величиной теплообмена между наружным воздухом и IC-хладагентом в промежуточном охладителе 60, и скоростью транспортного средства. В то время как двигатель 4 останавливается, теплообмен происходит между наружным воздухом, который протекает снаружи промежуточного охладителя 60, и IC-хладагентом в промежуточном охладителе 60. Когда скорость потока наружного воздуха является более высокой, т.е., скорость транспортного средства является более высокой, величина теплообмена является большей. Величина теплообмена влияет на темп снижения температуры IC-хладагента, после того как двигатель 4 останавливается. Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей соотношение между изменением в температуре IC-хладагента со временем и скоростью транспортного средства. В случае, в котором скорость транспортного средства является высокой, темп снижения температуры IC-хладагента выше темпа в случае, в котором скорость транспортного средства является низкой. Соответственно, температура IC-хладагента более быстро становится близкой к температуре наружного воздуха. Управление пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления характеризуется тем, что влияние скорости транспортного средства на температуру IC-хладагента учитывается.
2-2-2. Подробности управления пресечением образования водяного конденсата
В управлении пресечением образования водяного конденсата первого варианта осуществления, в качестве примера, температура IC-хладагента измеряется посредством датчика температуры (не иллюстрирован), предусмотренного в выпускном отверстии насоса 64 контура 62 хладагента. Разница температур, соответствующая величине теплообмена между наружным воздухом и IC-хладагентом, вызывается между измеренным значением, которое получается от датчика температуры, и фактической температурой IC-хладагента, который должен обмениваться теплом с остаточным газом в промежуточном охладителе 60. Когда величина теплообмена является большей, т.е., когда скорость транспортного средства является более высокой, разница температур между измеренным значением, полученным от датчика температуры, и фактической температурой является большей. Соответственно, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, измеренное значение, полученное от датчика температуры, корректируется с помощью скорости транспортного средства, и скорректированное измеренное значение получается в качестве температуры IC-хладагента.
В частности, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, температура IC-хладагента вычисляется из следующего уравнения 1. Здесь, f (скорость транспортного средства) является функцией скорости транспортного средства и определяется, чтобы возвращать 1 в качестве максимального значения, когда скорость транспортного средства равна нулю, и возвращать меньшее значение, когда скорость транспортного средства является более высокой.
температура IC-хладагента=измеренное значение × f (скорость транспортного средства)   …   Уравнение 1
В управлении пресечением образования водяного конденсата первого варианта осуществления, в качестве другого примера, оцененное значение, полученное посредством температурной модели, которая использует, по меньшей мере, величину формирования тепла от двигателя 4 и температуру воздуха (температуру наружного воздуха) в качестве параметров, используется в качестве температуры IC-хладагента. Однако, эта температурная модель является моделью, которая оценивает температуру IC-хладагента в выпускном отверстии насоса 64 контура 62 хладагента, и влияние скорости транспортного средства на температуру не учитывается в этой температурной модели. Соответственно, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, новая модель, которая использует, по меньшей мере, величину формирования тепла от двигателя 4, температуру воздуха и скорость транспортного средства в качестве параметров, подготавливается, и оцененное значение, оцененное с помощью этой модели, используется в качестве температуры IC-хладагента.
В частности, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, температура IC-хладагента вычисляется из следующего уравнения 2. Здесь g (величина формирования тепла, температура воздуха, скорость транспортного средства) является функцией, которая представляет модель для оценки температуры IC-хладагента и определяется, чтобы возвращать меньшее значение, когда скорость транспортного средства является более высокой, в случае, в котором величина формирования тепла и температура воздуха являются постоянными.
температура IC-хладагента=g (величина формирования тепла, температура воздуха, скорость транспортного средства) … Уравнение 2
Как и в первом варианте осуществления, последовательность управления для управления пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления может быть представлена посредством блок-схемы последовательности операций, иллюстрированной на фиг. 6. Здесь, значение, которое вычисляется из вышеописанного уравнения 1 или уравнения 2, вводится в качестве температуры IC-хладагента в обработке этапов S3 и S5 блок-схемы последовательности операций, иллюстрированной на фиг. 6.
Между тем, в модификации управления пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, физическая величина, которая согласуется со скоростью транспортного средства, может быть использована вместо скорости транспортного средства в вычислении температуры IC-хладагента. В частности, выходная мощность мотора 8 может быть использована вместо скорости транспортного средства. Причиной для этого является то, что скорость транспортного средства является практически пропорциональной выходной мощности мотора 8 в случае, в котором двигатель 4 останавливается, и гибридное транспортное средство движется с помощью лишь выходной мощности мотора 8. Как иллюстрировано на фиг. 9, то же соотношение, что и соотношение, иллюстрированное на фиг. 7, которое устанавливается между величиной теплообмена в промежуточном охладителе 60 и скоростью транспортного средства, также устанавливается между величиной теплообмена в промежуточном охладителе 60 и выходной мощностью мотора 8. Следовательно, выходная мощность мотора 8 может быть использована вместо скорости транспортного средства в качестве параметра в вышеописанном уравнении 1 или уравнении 2.
3. Третий вариант осуществления
3-1. Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства
Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в основном, является такой же, что и конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления, иллюстрированному на фиг. 1. Здесь, хотя не иллюстрировано, клапан регулирования потока для регулирования расхода IC-хладагента, подаваемого к промежуточному охладителю 60, предусматривается в выпускном отверстии насоса 64 контура 62 хладагента. Клапан регулирования потока должен быть приспособлен только для регулирования расхода непрерывно или на множестве стадий, и тип и структура клапана регулирования потока и способ приведения в действие клапана регулирования потока не ограничиваются. В качестве модификации, расход может регулироваться непрерывно или на множестве стадий посредством самого насоса 64 вместо клапана.
3-2. Характерные функции устройства управления гибридного транспортного средства
3-2-1. Основные принципы управления пресечением образования водяного конденсата
В первом варианте осуществления, когда температура IC-хладагента выше температуры газа, насос 64 приводится в действие, чтобы подавать IC-хладагент к промежуточному охладителю 60. Однако, эффект пресечения падения температуры газа посредством подачи IC-хладагента к промежуточному охладителю 60 зависит от разницы температур между температурой IC-хладагента и температурой газа. Когда разница температур является большой, эффект получается, даже если расход IC-хладагента является низким. Напротив, когда разница температур является небольшой, эффект не может быть в достаточной степени получен, пока расход IC-хладагента не установится высоким. Соответственно, когда расход IC-хладагента является постоянным, расход IC-хладагента должен устанавливаться высоким, чтобы получать результат выше некоторого уровня независимо от разницы температур.
Однако, когда разница температур является большой, и эффект пресечения падения температуры газа является большим в случае, в котором расход IC-хладагента устанавливается высоким, насос 64 вынужден впустую тратить энергию. Соответственно, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, вычисляется разница температур между температурой IC-хладагента и температурой газа, и расход IC-хладагента, который должен подаваться к промежуточному охладителю 60, регулируется согласно разнице температур вместо простого сравнения температуры IC-хладагента и температуры газа.
3-2-2. Подробности управления пресечением образования водяного конденсата
Фиг. 10 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей последовательность управления для управления пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления. Согласно блок-схеме последовательности операций, иллюстрированной на фиг. 10, сначала, определяется на этапе S11, остановлен или нет двигатель 4. Когда двигатель 4 не остановлен, последовательность управления заканчивается.
Когда двигатель 4 остановлен, затем определяется на этапе S12, движется или нет транспортное средство. Когда транспортное средство не движется, т.е., транспортное средство остановлено, последовательность управления заканчивается.
Когда транспортное средство движется, разница температур между температурой IC-хладагента и температурой газа затем вычисляется на этапе S13. После этого определяется на этапе S14, больше нуля или нет разница температур, вычисленная на этапе S13, и выше ли температура газа температуры точки росы для остаточного газа в это время. Между тем, температура точки росы может быть вычислена с помощью данных кривой давления насыщенного пара, которые подготавливаются заранее, на основе измеренных значений температуры газа и влажности в промежуточном охладителе 60.
Когда разница температур между температурой IC-хладагента и температурой газа равна нулю или менее, или когда температура газа падает до температуры точки росы, приведение в действие насоса 64 останавливается на этапе S18. Причиной того, почему приведение в действие насоса 64 останавливается в случае, в котором разница температур равна нулю или менее, является то, что температура газа падает, в то же время следуя температуре хладагента, которая ниже температуры газа в случае, в котором циркулирует IC-хладагент. Поскольку подача IC-хладагента к промежуточному охладителю 60 прекращается, падение температуры газа и формирование водяного конденсата, вызванного падением температуры газа, пресекаются. Причиной того, почему приведение в действие насоса 64 останавливается в случае, в котором температура газа падает до температуры точки росы, является предотвращение пустой траты энергии, требуемой для приведения в действие насоса 64.
Когда разница температур между температурой IC-хладагента и температурой газа больше нуля, и температура газа выше температуры точки росы остаточного газа в это время, приведение в действие насоса 64 выполняется на этапе S15. Затем, открытие клапана для клапана регулирования потока регулируется на этапе S16 согласно разнице температур между температурой IC-хладагента и температурой газа. В частности, открытие клапана для клапана регулирования потока регулируется так, что расход хладагента, подаваемого к промежуточному охладителю 60, увеличивается, когда разница температур уменьшается. Поскольку расход IC-хладагента регулируется согласно разнице температур, пустая трата энергии, требуемой для подачи IC-хладагента, может быть пресечена, в то время как формирование водяного конденсата надежно пресекается. Между тем, когда разница температур является нулевой или менее, т.е., температура IC-хладагента равна или ниже температуры газа, клапан регулирования потока также закрывается вместе с остановкой приведения в действие насоса 64.
Далее, определяется снова на этапе S17, больше нуля или нет разница температур, и выше ли температура газа температуры точки росы для остаточного газа в это время. Когда разница температур больше нуля, и температура газа выше температуры точки росы для остаточного газа в это время, регулирование открытия клапана согласно разнице температур непрерывно выполняется на этапе S16. Когда разница температур равна нулю или менее, или когда температура газа падает до температуры точки росы, приведение в действие насоса 64 останавливается на этапе S18, и последовательность управления заканчивается.
Фиг. 11 является схемой, иллюстрирующей примеры результатов вышеописанного управления пресечением образования водяного конденсата. Изменения со временем в разнице температур между температурой IC-хладагента и температурой газа, открытии клапана для клапана регулирования потока, расходе IC-хладагента и температуре газа иллюстрируются на фиг. 11 в таком порядке с верхней стадии. В примерах, иллюстрированных на фиг. 11, разница температур становится нулевой, прежде чем температура газа становится равной или ниже температуры точки росы, и приведение в действие насоса 64 останавливается в этот момент времени. До тех пор, пока приведение в действие насоса 64 не остановится, открытие клапана увеличивается согласно уменьшению разницы температур, и расход IC-хладагента увеличивается. Поскольку расход IC-хладагента регулируется согласно разнице температур, как описано выше, падение температуры газа пресекается. Соответственно, время, требуемое до тех пор, пока температура газа не упадет до температуры, равной или ниже температуры точки росы, может быть продлено.
4. Четвертый вариант осуществления
4-1. Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства
Конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в основном, является такой же, что и конфигурация гибридной системы гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления, иллюстрированному на фиг. 1. Однако, в качестве системы охлаждения для двигателя 4 и промежуточного охладителя 60 применяется конфигурация, иллюстрированная на фиг. 12. Фиг. 12 является схемой, иллюстрирующей конфигурацию системы охлаждения для двигателя 4 и промежуточного охладителя 60 согласно этому варианту осуществления.
Два радиатора 74 и 84 размещаются в направлении набегающего потока воздуха от движения на передней стороне двигателя 4 в направлении против набегающего потока воздуха от движения. Поскольку хладагент, температура которого является относительно низкой, протекает в радиаторе 74, расположенном на передней стороне, радиатор 74 называется радиатором с низкой температурой воды далее в данном документе. Поскольку хладагент, температура которого является относительно высокой, протекает в радиаторе 84, расположенном на задней стороне, радиатор 84 называется радиатором с высокой температурой воды далее в данном документе. Во время нормальной работы, когда двигатель 4 работает, радиатор 74 с низкой температурой воды и промежуточный охладитель 60 соединяются друг с другом через каналы 70a и 70b для протекания хладагента, и хладагент циркулирует между радиатором 74 с низкой температурой воды и промежуточным охладителем 60 посредством насоса 72. Дополнительно, радиатор 84 с высокой температурой воды и двигатель 4 соединяются друг с другом через каналы 80a и 80b для протекания хладагента, и хладагент циркулирует между радиатором 84 с высокой температурой воды и двигателем 4 посредством насоса 82. Между тем, насосы 72 и 82 являются, например, электрическими насосами, которые приводятся в действие независимо друг от друга.
Каналы 70a и 80a для протекания хладагента частично перекрываются друг с другом, и клапан 90 для переключения водяного пути предусматривается в участке, где каналы 70a и 80a для протекания хладагента перекрываются друг с другом. Дополнительно, каналы 70b и 80b для протекания хладагента частично перекрываются друг с другом, и клапан 92 для переключения водяного пути предусматривается в участке, где каналы 70b и 80b для протекания хладагента перекрываются друг с другом. Клапаны 90 и 92 для переключения водяного пути задействуются вместе друг с другом по сигналу срабатывания, выводимому от устройства 100 управления, и могут переключать путь хладагента между путем хладагента, иллюстрированным на фиг. 12, и путем хладагента, иллюстрированным на фиг. 13. Когда путь хладагента, иллюстрированный на фиг. 12, выбирается, контур хладагента (первый контур хладагента), в котором хладагент циркулирует между радиатором 74 с низкой температурой воды и промежуточным охладителем 60 посредством приведения в действие насоса 72, формируется. Когда путь хладагента, иллюстрированный на фиг. 13, выбирается, контур хладагента (второй контур хладагента), в котором хладагент циркулирует между двигателем 4 и промежуточным охладителем 60 посредством приведения в действие насоса 82, формируется.
4-2. Характерные функции устройства управления гибридного транспортного средства
4-2-1. Основные принципы управления пресечением образования водяного конденсата
Согласно гибридной системе, имеющей вышеописанную конфигурацию, хладагент, подаваемый к промежуточному охладителю 60, может переключаться между двумя типами хладагента посредством срабатывания клапанов 90 и 92 переключения водяного пути. Одним из двух типов хладагента является хладагент, который охлаждается посредством радиатора 74 с низкой температурой воды, а другим является хладагент, который прошел через двигатель 4. Хладагент, который прошел через двигатель 4, поглощает тепло двигателя 4, так что температура хладагента становится выше температуры газа в промежуточном охладителе 60. Соответственно, в управлении пресечением образования водяного конденсата этого варианта осуществления, высокотемпературный хладагент, который прошел через двигатель 4, подается к промежуточному охладителю 60, в то время как транспортное средство движется в состоянии, в котором двигатель 4 остановлен. В результате, падение температуры газа в промежуточном охладителе 60 пресекается.
4-2-2. Подробности управления пресечением образования водяного конденсата
Устройство 100 управления выбирает путь хладагента, иллюстрированный на фиг. 12 во время нормальной работы, когда двигатель 4 работает. Посредством этого выбора низкотемпературный хладагент, который охлаждается посредством радиатора 74 с низкой температурой воды, подается к промежуточному охладителю 60, и газ, проходящий через промежуточный охладитель 60, охлаждается, так что эффективность заряда двигателя 4 увеличивается. С другой стороны, в то время как транспортное средство движется в состоянии, в котором двигатель 4 остановлен, устройство 100 управления выбирает путь хладагента, иллюстрированный на фиг. 13, в качестве управления пресечением образования водяного конденсата. Посредством этого выбора высокотемпературный хладагент, который нагревается посредством тепла двигателя 4, подается к промежуточному охладителю 60, и падение температуры газа в промежуточном охладителе 60 пресекается посредством подачи тепла от высокотемпературного хладагента. Соответственно, формирование водяного конденсата в промежуточном охладителе 60 пресекается.
Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций, иллюстрирующей последовательность управления для вышеупомянутого управления пресечением образования водяного конденсата. Согласно блок-схеме последовательности операций, иллюстрированной на фиг. 14, сначала, определяется на этапе S21, остановлен или нет двигатель 4. Когда двигатель 4 не остановлен, эта последовательность управления заканчивается.
Когда двигатель 4 остановлен, затем определяется на этапе S22, движется или нет транспортное средство. Когда транспортное средство не движется, т.е., транспортное средство остановлено, эта последовательность управления заканчивается.
Когда транспортное средство движется, на этапе S23, клапаны 90 и 92 для переключения водяного пути затем переключаются в сторону нагретой воды, т.е., сторону, где высокотемпературный хладагент, прошедший через двигатель 4, подается к промежуточному охладителю 60. Соответственно, формирование водяного конденсата в промежуточном охладителе 60 пресекается.
Далее, определяется снова на этапе S24, остановлен или нет двигатель 4. Когда двигатель 4 остановлен, клапаны 90 и 92 для переключения водяного пути удерживаются на стороне нагретой воды на этапе S23. Когда двигатель 4 перезапускается, на этапе S25, клапаны 90 и 92 для переключения водяного пути затем переключаются в сторону охлажденной воды, т.е., сторону, где низкотемпературный хладагент, охлажденный посредством радиатора 74 с низкой температурой воды, подается к промежуточному охладителю 60. После чего эта последовательность управления заканчивается. Здесь, момент времени, когда клапаны 90 и 92 для переключения водяного пути должны быть переключены в сторону охлажденной воды, может быть после некоторого времени, прошедшего после переключения клапанов 90 и 92 для переключения водяного пути в сторону нагретой воды, или после того как хладагент, протекающий в промежуточном охладителе 60, был достаточно нагрет.
5. Другие варианты осуществления
В вышеупомянутых вариантах осуществления двигатель включает в себя нагнетатель наддува, который предусматривается выше по потоку во впускном канале от промежуточного охладителя, но нагнетатель наддува не является неотъемлемой частью в настоящем изобретении. Однако, поскольку водяной конденсат вероятно должен формироваться в промежуточном охладителе в случае, в котором двигатель включает в себя нагнетатель наддува, эффект, полученный посредством применения настоящего изобретения, становится более заметным. Между тем, нагнетатель наддува в этом случае включает в себя не только турбонагнетатель, но также механический нагнетатель или электрический нагнетатель.
В вышеупомянутых вариантах осуществления промежуточный охладитель предусматривается ниже по потоку во впускном канале от дроссельной заслонки, но может быть предусмотрен выше по потоку во впускном канале от дроссельной заслонки. Дополнительно, когда двигатель включает в себя множество рядов цилиндров, промежуточный охладитель может быть предусмотрен для каждого ряда цилиндров.
В вышеупомянутых вариантах осуществления EGR-устройство конфигурируется как LPL-EGR-устройство, но может также быть сконфигурировано как HPL-EGR-устройство. В этом случае, промежуточный охладитель размещается на стороне ниже по потоку от участка введения EGR-газа впускного канала, в который EGR-газ должен вводиться.