Исследования рынка городского пассажирского транспорта общего пользования (на примере г. Иркутска)

УДК 656.13:658

ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

© С.А. Яценко1, Н.В. Тарханова2

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Выполнены исследования современного состояния и перспективы развития городских пассажирских перевозок на примере г. Иркутска. Проведены исследования рынка пассажирских перевозок в г. Иркутске, где работает большое количество перевозчиков различных форм собственности. Установлено, что значительная часть перевозчиков обладает небольшим количеством автобусов, что не позволяет обеспечить должный уровень качества обслуживания пассажиров. Выявлены перспективные и конкурентоспособные предприятия. Ил. 5. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: пассажирский транспорт; перевозки; городской маршрут; подвижной состав; автотранспортное предприятие.

URBAN PUBLIC PASSENGER TRANSPORT MARKET RESEARCH (ON EXAMPLE OF IRKUTSK) S.A. Yatsenko, N.V. Tarkhanova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article deals with the current state and development prospects of urban passenger transportation services on the example of the city of Irkutsk. It studies Irkutsk passenger transportation market that features a large number of carriers of various forms of ownership. The fact that considerable part of carriers possess a small fleet of buses does not allow to provide the adequate level of servicing passengers. Promising and competitive enterprises are identified. 5 figures. 4 sources.

Key words: passenger transport; transportation; intercity line; rolling stock; motor company.

В современных условиях для многих пассажирских транспортных предприятий возникает необходимость определить такие варианты организации перевозок на маршрутах, которые обеспечивали бы минимальные издержки, максимальную производительность подвижного состава и в то же время учитывали бы необходимость перевозок пассажиров с заданным качеством. Для этого проводятся различные исследования в этой области.

Степень участия определенных видов транспорта в пассажирских перевозках города зависит от многих факторов, к которым относятся: исторические особенности, рельеф местности, организация дорожного движения, уровень управления перевозочным процессом и т.п. Транспортная сеть г. Иркутска - одного из самых крупных городов Восточной Сибири - состоит из 7 трамвайных, 10 троллейбусных и 78 автобусных маршрутов. Сложившаяся на настоящий момент структура маршрутных перевозчиков в г. Иркутске выглядит следующим образом (рис. 1).

Основными проблемами в системе городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) г. Иркутска являются: парковка личных легковых автомобилей на остановочных пунктах обще-

ственного транспорта; длительное время ожидания транспорта (более 7 минут), а также время поездки (в среднем каждый горожанин тратит на одну поездку 38 минут) [4].

Автобусный транспорт имеет наиболее разветвленную сеть маршрутных линий, поэтому объемы перевезенных при помощи него пассажиров в 2013 г. превышает эти же показатели трамвайного и троллейбусного транспорта в 1,9 раза.

Динамика развития автобусных перевозок за 2009-2013 гг. показывает, что доля автобусов в системе ГПТОП в собственности частных организаций составляет 85-98% от всего парка. Количество автобусов в собственности муниципалитета города составило за эти годы всего 12-15% (рис. 2).

Заметное участие частных автобусных перевозчиков в г. Иркутске стало проявляться в 2004-2005 гг. В этот период они начали занимать высвободившуюся нишу предоставления транспортных услуг, из которой ушли после ликвидации три муниципальные транспортные компании. Эти предприятия были созданы при плановой системе и при отсутствии поддержки городских властей не смогли выдержать жесткую конкуренцию в условиях рыночной экономики. Их финан-

1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте; тел.: (3952) 4Q5135, e-mail: sv_lana2GG5@mail.ru

Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) AG5135, e-mail: sv_lana2GG5@mail.ru

2Тарханова Наталья Владимировна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте; тел. : (3952) AG5135, e-mail: tarnato@yandex.ru

Tarkhanova Natalya, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952)4G5135, e-mail: tarnato@yandex.ru

совое положение на тот момент было бедственным, парк подвижного состава не обновлялся, не выплачивалась заработная плата, вследствие чего произошло резкое сокращение маршрутов, увеличились интервалы движения транспортных средств. Тем не менее,

чтобы обеспечить перевозку льготников, а также пассажиров на «невыгодных» маршрутах, было принято решение о создании на базе трех одного муниципального предприятия - МУП «Иркутскавтотранс» [3].

Рис. 1. Структура городских маршрутных перевозчиков в г. Иркутске

I I Количество муниципальных автобусов, ед.

Рис. 2. Распределение перевозчиков по количеству подвижного состава в г. Иркутске

Ситуация, сложившаяся в середине 2000-х гг. на рынке ГПТОП, объясняется следующими причинами. Во-первых, у городских властей не было денег, чтобы содержать убыточных муниципальных перевозчиков. Во-вторых, в середине 1990-х гг. властями всех уровней - федеральными, региональными и муниципальными - принимались зачастую популистские решения о предоставлении права льготного или бесплатного проезда многочисленным категориям граждан. При этом компенсация за их перевозку не производилась вовремя и в должном объеме [1].

Рыночная экономика существенно повысила мобильность населения, а муниципальные предприятия не смогли ее обеспечить, в силу чего на рынке ГПТОП и образовалась неудовлетворенная потребность - так называемое рыночное окно. Это обстоятельство (а также возросшие доходы населения) обусловило, во-первых, увеличение интенсивности использования для городских поездок легковых автомобилей, а во-вторых, бурное развитие предпринимателей, предоставлявших услуги на маршрутных перевозках. При этом они стали в массовом порядке применять к своим услугам термин «маршрутные таксомоторы», который позволил им отказывать в перевозке льготным категориям пассажиров. Таким образом, в городе произошло перераспределение объемов автобусных перевозок между муниципальной и частной формами собственности (рис. 3). Сложилась ситуация, в которой основные сегменты рынка транспортных услуг в городе, имеющие выгодные маршруты, стабильные пассажиропотоки и, соответственно, хорошую выручку, были заняты частными перевозчиками с неболь-

шой долей муниципального предприятия.

По данным УГАДН Иркутской области в настоящее время иркутян обслуживает около 1200 единиц подвижного состава. Предприниматели с образованием юридического лица имеют на своем балансе около 612 автобусов, индивидуальные предприниматели -588 автобусов, т.е. парк транспортных средств в городе распределен между этими двумя формами собственности почти в равных долях.

Парк частных перевозчиков представлен преимущественно следующими марками: KIA ASIA COSMOS, HYUNDAI AEROCITY-540, DAEWOO, ПАЗ-3205, ЛАЗ-695, ПАЗ-4230 «Аврора», а также автобусами малой вместимости: ГАЗ, KIA ASIA COMBI, KIA BESTA, SSANG YONG ISTANA, HYUNDAI-GRACE и другими моделями (преимущественно корейского производства). Частные перевозчики, обслуживающие городские маршруты, имеют на своем балансе от 2 до 108 автобусов. Из них 14 организаций - это относительно крупные перевозчики, имеющие на балансе более 40 автобусов. За остальными числится менее 40 автобусов.

Общая структура частных перевозчиков - юридических лиц - в зависимости от количества подвижного состава представлена на рис. 4. Из них крупные предприятия составляют 48% от общего количества предприятий, имеющих статус юридических лиц, 6 организаций имеют на балансе от 20 до 40 автобусов, еще 6 организаций имеют от 10 до 20 единиц техники, и 3 малых перевозчика имеют от 2 до 10 автобусов, работающих на городских маршрутах.

Рис. 3. Распределение объемов автобусных перевозок по формам собственности транспортных компаний

Рис. 4. Структура частных перевозчиков - юридических лиц - в зависимости от численности автобусного

парка

На основе данных рис. 3, где представлено распределение объемов автобусных перевозок по формам собственности транспортных компаний, можно сделать вывод о том, что с 2011 по 2013 гг. прослеживается тенденция прогрессирующего роста объема перевозок, приходящихся на муниципальный транспорт. Самым крупным игроком на рынке транспортных услуг по-прежнему остается перевозчик МУП «Ирку-тавтотранс». Он отличается от частных предприятий тем, что обладает достаточно отлаженной производственной базой и квалифицированным персоналом. Водители имеют в основном большой стаж работы на пассажирском транспорте, ремонтная база оснащена необходимым оборудованием и также имеет квали-

фицированный штат рабочих, управленческий персонал представлен сотрудниками с многолетним стажем работы в отрасли. На балансе МУП «Иркутавтотранс» числится 181 автобус большой, средней и малой вместимости. Его доля в парке транспортных средств в 2013 г. составляла 13% (рис. 5).

В целом структура организации работы перевозчиков в системе ГПТОП (и в особенности автобусная ее часть) в г. Иркутске может сохранять свою жизнедеятельность в течение еще некоторого времени. Однако имеющийся российский и зарубежный опыт показывает, что в дальнейшем мелкие перевозчики будут вынуждены объединяться в более крупные автотранспортные предприятия. Частники, пришедшие на рынок

13%

Автобусы в собственности юридических лиц (без

муниципальных)

Автобусы в собственности предпринимателей

^ Муниципальные автобусы

Рис. 5. Распределение подвижного состава по форме собственности в г. Иркутске

ГПТОП, использовали на городских маршрутах в основном микроавтобусы, которые в свое время считались перспективным видом транспорта для таксомоторных перевозок. Такая же ситуация наблюдалась в Англии в 1980-х гг., когда городские власти ослабили степень влияния на данном рынке и львиная доля перевозок осуществлялась также на автобусах особо малого класса, которые потом с течением времени были заменены на более вместительные автобусы [2]. Опыт последнего времени это подтверждает. В марте 2014 г. в рамках договоров фрахтования в состав МУП «Иркутсавтотранс» уже перешли 5 городских маршрутов частных перевозчиков: № 27 «мкр. Топкинский -Центральный рынок»; № 87 «мкр. Топкинский - мкр. Солнечный»; № 80 «Областная больница - Аэропорт

- Областная больница»; № 6 «Центральный рынок -пос. Жилкино»; № 6к «пос. Жилкино - предм. Марата

- Центр».

Проведенное исследование позволило установить следующее:

1. Ситуация на рынке, сложившаяся в середине

1990-х гг., и пробелы в законодательстве, которые существуют и на данный момент, привели к тому, что частные предприниматели, работающие на условиях полного самофинансирования, получили в городе значительную долю рынка. Эта ситуация не меняется на протяжении последних 30-ти лет.

2. Перспективными перевозчиками в Иркутске являются только 14 предприятий. Они имеют около 40 единиц техники, и можно предположить, что у них есть возможности развития в секторе пассажирских транспортных услуг. Самым перспективным и крупным предприятием в городе является МУП «Иркутскавто-транс», которое может и способно охватить больший сегмент рынка ОГПП при условии повышения эффективности работы, снижения непроизводительных затрат и себестоимости поездки (себестоимость поездки одного пассажира на автобусе муниципального предприятия в г. Иркутске составляет более 14 рублей, в то время как частные перевозчики получают прибыль при цене поездки в 12 рублей).

Статья поступила 7.04.2014 г.

Библиографический список

1. Гимельштейн И.В., Малетина Т.А. Информация для принятия эффективных инвестиционных решений // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2011. № 7 (54). С. 148-151.

2. Колганов С.В. Перспективы развития городского пассажирского транспорта общего пользования в России // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2011. № 4 (51). С. 79-84.

3. Тарханова Н.В. Повышение качества обслуживания

льготных категорий населения на основе изучения особенностей их транспортного спроса // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2012. № 9 (68). С. 316-320.

4. Шаров М.И. Управление транспортным спросом как средство снижения нагрузок на улично-дорожную сеть // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2013. Т. 6. № 10. С. 89-92.