САМОТОРМОЗЯЩИЙСЯ ВОЛНОВОЙ РЕДУКТОР

Полезная модель относится к зубчатым передачам для сообщения вращательного движения, а именно к передачам с внутренними зубьями на одном из колес для передачи силовых нагрузок при обеспечении большого передаточного отношения.
1
2
1
2
Известна зубчатая передача внутреннего зацепления, состоящая из внутреннего и внешнего мелкомодульных зубчатых колес с малой разностью чисел зубьев, оси которых установлены параллельно друг другу, при этом одно из зубчатых колес выполнено с ограниченно-податливым ободом и смещено в плоскости зацепления относительно своего номинального положения в направлении другого зубчатого колеса на величину определяемую выражением A=kA+A, где А - величина расчетного межосевого расстояния, k=1,0; 2,0 - коэффициент смещения оси зубчатого колеса с ограниченно-податливым ободом относительно номинального положения, обеспечивающий его упругую деформацию под нагрузкой и многопарность зацепления, А - величина радиальных люфтов зубчатых колес относительно их номинального положения. (Патент RU №2051299, кл. F16H 1/10, 1995.12.27).
Недостатком указанной передачи является ненадежность работы при больших перепадах окружающей температуры, а также возможность проворота при возникновении высоких нагрузок на выходном валу.
Близким по технической сущности является шарнирный параллелограмм с передачей внутреннего зацепления (С.Н.Кожевников, Я.И.Есиненко, Я.М.Раскин. Механизмы. Справочник. М., Машиностроение, 1976, стр.258, рис.3.237). Передача содержит зубчатые колеса, находящиеся во внутреннем зацеплении. Оси зубчатых колес параллельны, и внутреннее колесо связано с двумя кривошипами, образующими шарнирный параллелограмм. Если ведущими являются кривошипы, то выходом является вращение внешнего
6
1
2
1
2
зубчатого колеса. Передаточное отношение определяется соотношением i=z/(z-z), где z - число зубьев наружного колеса, a z - число зубьев внутреннего колеса.
Недостаток передачи - неопределенность движения при положении кривошипов в верхней и нижней мертвых точках, так как отсутствует торможение в этих положениях.
Поставлена задача - повысить точность позиционирования положения выходного вала и увеличить передаваемый крутящий момент.
Поставленная задача решена следующим образом. Согласно прототипу самотормозящийся волновой редуктор содержит зубчатые колеса с внутренними и внешними зубьями и кривошипы, связанные с неподвижным корпусом. В соответствие с полезной моделью редуктор содержит не менее трех кривошипов, причем, расстояние между осями кривошипов равно эксцентриситету между осями зубчатых колес.
На фиг.1 представлена схема самотормозящегося волнового редуктора, а на фиг. 2 - реализация этой схемы. На фиг.3 и фиг.4 показаны разрезы по А-А и В-В.
Устройство включает колесо 1 с внутренними зубьями, в зацеплении с ним находится колесо 2 с внешними зубьями, причем оси этих колес эксцентричны на величину е. Одна сторона колеса 2, представляет собой втулку, в которой выполнена расточка, эксцентричная на величину е оси. Во втулке помещен приводной вал 5. Колесо 1 с помощью болтов 6 жестко связано с выходным валом 7, установленным на подшипниках 8. Выходной вал 5 связан напрямую с приводом 9.
Устройство работает следующим образом. При вращении входного вала 3 от привода 9, движение передается зубчатому колесу 2. Так как колесо 2 связано с кривошипами 3, то оно начинает обкатывать зубчатое колесо 1, относительно оси последнего с радиусом е.
Зубья колеса 2 внедряются во впадины зубьев колеса 1 и передают вращательное движение последнему. Кривошипы 3 связывают колесо 2 и
неподвижный корпус 4 и не дают проскальзывать зубьям одного колеса относительно зубьев другого.
Редуцированное движение от колеса 1 передается через болты 6 на выходной вал 7, установленный на подшипниках 8.
Так как в зацеплении может находиться до 50% зубьев, редуктор может передавать большие моменты при относительно малом модуле зубьев, а использование трех кривошипов не дает возможности передавать обратный момент на приводной вал редуктора, что повышает точность позиционирования положения выходного вала.
Технический результат полезной модели: повышение точности позиционирования положения выходного вала и увеличение передаваемого крутящего момента.