ОКОННЫЙ БЛОК КАБИНЫ МАШИНИСТА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкциям раздвижных окон кабины машиниста железнодорожных транспортных средств.
Известно устройство для перемещения стекол (RU №2122950, B60J 1/16, E05F 11/53 10.12.1998), раздвижных в горизонтальном направлении относительно друг друга, содержащее верхний направляющий желоб, выполненный на раме окна, в продольные пазы которого установлены верхние кромки двух стекол, и нижние направляющие для нижних кромок стекол, нижние направляющие выполнены в виде установленных с возможностью вращения на осях роликов, размещенных с возможностью опирания каждого стекла по меньшей мере на два ролика при любом его положении, а оси роликов установлены на корпусе двери или кузове автомобиля.
Недостатками известного устройства являются низкая прочность, эргономические и эксплуатационные свойства конструкции окна из-за расположения стекол в разных плоскостях и их недостаточной герметизации.
Известно также раздвижное окно транспортного средства (RU №77895, Е06В 3/92, 10.11.2008), включающее корпус с проемами, подвижную створку с роликами, раздвижное окно снабжено размещенным в нижней части подвижной створки приспособлением плоскостной устойчивости стекла, которое выполнено в виде нижнего и верхнего опорного стержня, пустотелых направляющих с параллельно выполненными по горизонтальным стенкам и смещенных по длине друг относительно друга поперечно отводящих наружу и во внутрь корпуса раздвижного окна криволинейных прорезей, при этом последние смещены поперек друг относительно друга, а наружные концы выполнены противоположно отогнутыми и по ширине разновеликими.
Недостатком известной конструкции является низкая механическая прочность в связи с использованием стандартных стекол в конструкции окна при использовании на высокоскоростных транспортных средствах где характерны повышенные нагрузками и неудобство использования, в связи с тем, что механизм перемещения и механизм запирания реализованы по отдельности, также верхний и нижний механизмы сдвига подвижной створки не совмещены, что может привести к автоматической блокировке.
Наиболее близким техническим решением к предлагаемой полезной модели является раздвижное смотровое окно кабины машиниста транспортного средства (RU №163117, Е06В 3/00, 10.07.2016), включающее раму с неподвижной и подвижной створками, элементы остекления и фурнитуру, механизм перемещения подвижной створки, направляющие и опорные стержни, направляющие выполнены в основании рамы и в зеркальном отображении - на верхней горизонтальной ее части в виде двух параллельно расположенных прорезей, одна из которых, прорезь смещения, на внешнем конце выполнена с фиксирующим пазом, расположенным под прямым углом к прорези, при этом длина линейной прорези меньше прорези смещения на величину фиксирующего паза, верхние и нижние опорные направляющие стержни расположены в линейных прорезях, а опорные поворотные стержни - в прорезях смещения, стержни закреплены зеркально на верхней и нижней каретках, выполненных в виде планок с осями, расположенными на их концах, при этом на одном из поворотных стержней закреплен с возможностью поворота рычаг, а другой поворотный стержень закреплен на рычаге неподвижно, на расстоянии друг от друга, обеспечивающем возможность расположения стержней в фиксирующем пазу в момент открытия или закрытия подвижной створки, а направляющие стержни закреплены на противоположном конце кареток, кроме того ручка подвижной створки закреплена на оси поворотного механизма, выполнена рейлинговой и соединяет между собой верхний и нижний поворотные стержни для их синхронного перемещения.
Недостатком известной конструкции является низкая механическая прочность в связи с использованием стандартных стекол в конструкции окна, при использовании на высокоскоростных транспортных средствах где характерны повышенные нагрузками, а также неудобство использования, в связи с возможностью заклинивания подвижной створки при открывании и закрывании окна.
Задачей полезной модели является создание оконного блока кабины машиниста, обладающего высокой механической прочностью при увеличении срока службы без ухудшения эксплуатационных характеристик в процессе эксплуатации, повышение удобства использования и расширенной областью использования, в том числе для высокоскоростного наземного транспорта.
Для решения поставленной задачи предлагается оконный блок кабины машиниста содержит каркас с неподвижной и подвижной частями, стеклянные вставки, фурнитуру, установленную на неподвижной части каркаса, механизм перемещения подвижной части каркаса, отличающийся тем, что стеклянные вставки выполнены в виде безопасного многослойного стекла, состоящего из шести термозакаленных стекол чередующихся толщиной 3 мм и 4 мм, и скрепленных этиленвинилацетатной пленкой, жестко установленных в металлическую раму, механизм перемещения подвижной части каркаса выполнен в виде металлических петель, присоединенных к неподвижной части каркаса, имеющего резиновые уплотнения, подвижная часть каркаса фиксируется в закрытом положении фурнитурой, а в открытом положении - фиксатором, установленным на неподвижной части каркаса.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежами:
На фиг. 1 изображен общий вид оконного блока кабины машиниста.
На фиг. 2 - разрез А1-А1.
На фиг. 3 - разрез А2-А2.
На фиг. 4 - вид Б.
Оконный блок кабины машиниста содержит каркас 1 с неподвижной 2 и подвижной 3 частями, стеклянные вставки 4, 5, 6, фурнитуру 7, установленную на неподвижной части каркаса 2, механизм перемещения 8 подвижной части каркаса, стеклянные вставки 4, 5, 6 выполнены в виде безопасного многослойного стекла, состоящего из шести термозакаленных стекол 9, 10 чередующихся толщиной 3 мм и 4 мм, и скрепленных этиленвинилацетатной пленкой 11, жестко установленных в металлическую раму 12, механизм перемещения 8 подвижной части каркаса выполнен в виде металлических петель, присоединенных к неподвижной 2 части каркаса, имеющего резиновые уплотнения 13, подвижная часть каркаса 3 фиксируется в закрытом положении фурнитурой 7, а в открытом положении - фиксатором 14, установленным на неподвижной 2 части каркаса.
Стеклянные вставки 4, 5, 6 оконного блока кабины машиниста выполнены именно таким образом по следующим причинам:
1. Термозакаленное стекло 9, 10 обладает повышенной механической прочностью, термостойкостью и безопасностью при разрушении. Разбиваясь, такое стекло разрушается на множество мелких осколков с тупыми гранями, которые не способны причинить серьезные травмы пассажирам.
2. Этиленвинилацетатная пленка 11 удерживает осколки и препятствует попаданию посторонних предметов внутрь салона поезда при разрушении термозакаленных стекол.
3. Термозакаленные стекла 9, 10 выполнены толщиной 3 мм и 4 мм, так как стекла с меньшей толщиной не обеспечивают достаточную прочность конструкции, а использование более толстых стекол, при таком же количестве и последовательности, не допускается, ввиду стандартных габаритных размеров оконных блоков в пассажирских поездах, а так же в связи со значительным увеличением веса всей конструкции.
4. Шесть слоев термозакаленного стекла 9, 10 различной толщины скрепленных 5 слоями этиленвинилацетатной пленки 11 необходимо для обеспечения необходимых тепло- и звукоизоляционных параметров оконного блока.
Оконный блок кабины машиниста устанавливается в оконный проем транспортного средства путем закрепления неподвижной 2 части каркаса в стандартном оконном проеме кабины таким образом, чтобы первое из шести термозакаленных стекол 9 безопасного многослойного стекла со стороны салона пассажирского вагона было толщиной 3 мм, а первое стекло 10 с наружной стороны вагона было толщиной 4 мм, при этом элемент фурнитуры 7 и фиксатор 14 открытого положения располагаются внутри кабины машиниста транспортного средства.
После сборки и установки на вагоне оконный блок кабины машиниста полностью готов к выполнению своих функций по защите персонала и внутреннего оборудования от внешних климатических, механических и звуковых воздействий, обеспечению светопропускания, достаточного для наблюдения за состоянием железнодорожного пути, показаниями сигналов и окружающей обстановкой.
Для открывания подвижной 3 части каркаса оконного блока кабины необходимо повернуть фурнитуру 7 на 90°. В открытом положении подвижная 3 часть каркаса удерживается фиксатором 14.
По сравнению с прототипом оконный блок кабины машиниста обладает большей механической прочностью при увеличении срока службы без ухудшения эксплуатационных характеристик в процессе всего срока службы, в связи с тем, что:
1. Вместо стеклопакета используется безопасное многослойное стекло, состоящее из шести термозакаленых стекол скрепленных этиленвинилацетатной пленкой, имеет большую механическую прочность, а также, лучше, по сравнению с известными стеклопакетами такой же толщины, противостоит механическим воздействиям, имеет большую антивандальнуто стойкость и лучше защищает пассажиров при попадании посторонних предметов в окно, повышая за счет этого прочностные свойства оконного блока.
2. В конструкции оконного блока дополнительно имеется металлическая рама, а также отсутствуют подвижные элементы, что повышает прочность конструкции.
3. Металлическая рама состоит из левой и правой, П-образных профилей. Подвижная часть каркаса оконного блока для аварийного выхода также состоят из двух частей, верхней и нижней. Места стыков рамы и каркаса расположены перпендикулярно друг к другу, что исключает их совмещение и исключает ослабление конструкции в местах стыков.
4. Безопасное многослойное стекло имеет одинаковые характеристики коэффициента теплопередачи на всем сроке службы, в отличие от стеклопакета, в котором происходит снижение эксплуатационных характеристик со временем в связи с выветриванием газа из камеры. Даже при нормальной эксплуатации происходит естественное выветривание газа из камеры стеклопакета. Согласно исследований, итальянских ученых в Stazione Sperimentale del Vetro, Construction Glass Laboratory, потери аргона из стеклопакета составляют 2-3% в год. Т.е. через 10 лет, даже при нормальной эксплуатации технически исправного стеклопакета из него выйдет 20-30% газа, что не может не повлиять на ухудшение эксплуатационных характеристик.
5. При эксплуатации стеклопакетов в условиях резких перепадов давления и высоких вибраций, которые характерны для высокоскоростных транспортных средств, происходит частичная разгерметизация, при этом может происходить попадание влаги внутрь камеры, а это приводит к ухудшению светопропускаемости. В предлагаемом оконном блоке используется безопасное многослойное стекло, которое не имеет таких проблем.
По сравнению с прототипом оконный блок кабины машиниста более удобен в эксплуатации в связи с тем, что:
1. На открытие и закрытие подвижной части каркаса затрачивается меньше времени и усилий, в связи отсутствием необходимости в толкании подвижной части по направляющим для открывания/закрывания окна.
2. Использование петель вместо направляющих исключает вероятность заклинивания подвижной части каркаса при открывании и закрывании окна.
3. Механизм перемещения подвижной части каркаса, фурнитура и фиксатор оконного блока кабины машиниста менее подвержены загрязнениям и более просты в эксплуатации и очистке в сравнении с прототипом.
4. При использовании петель, в отличие от прототипа, отсутствует возможность попадания песка, гравия и других посторонних предметов в сам механизм открытия, что приводит к заклиниванию подвижной части каркаса.
5. В отличие от прототипа, фурнитура использует стандартный механизм закрытия/открытия окна, в связи с этим им более просто воспользоваться в экстренной ситуации.
Поверхности предлагаемого оконного блока кабины машиниста не имеют выступающих частей на наружной стороне вагона и лежат в одной плоскости, что наиболее рационально для конструкции высокоскоростных транспортных средств и исключают дополнительные ветровые нагрузки и шум при движении поезда.
Клеевые соединения предлагаемого оконного блока кабины машиниста обеспечивают надежные и герметичные соединения многослойного стекла с рамой. После сборки и склейки оконный блок кабины машиниста представляет собой прочную конструкцию, элементы которой герметично соединены между собой, что позволяет использовать такие оконные блоки в условиях повышенных вибраций и резких перепадов давления, характерных для движения высокоскоростных транспортных средств.