«Если кто-то думает, что дорога получается "золотая", то это не так»

Один из крупнейших инфраструктурных объектов России — трасса М-12 Москва—Казань в 2022 году будет частично открыта для автомобилистов. Когда запустят для движения первые участки, почему трасса подорожала на 30%, где на ней можно будет разогнаться до 150 км/ч, какова дальнейшая судьба Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) и появятся ли на ней камеры, в интервью “Ъ” рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ

— Вице-премьер Марат Хуснуллин недавно заявил, что М-12 может стать первой российской трассой со скоростным режимом в 150 км/ч, ГИБДД не против. Однако конечное решение принимает все же собственник автодороги — госкомпания «Автодор». Что вы думаете на этот счет?

— Когда мы проектируем и строим дороги первой технической категории, то рассчитываем их под скорость 150 км/ч. Поэтому, например, на участках М-11 «Нева» или М-4 «Дон», где стоят знаки «130», по факту многие водители с учетом существующего «нештрафуемого порога» уже сегодня разгоняются до 150 км/ч. И наш мониторинг говорит о том, что аварийность на этих участках не растет, так что возможность применения лимита в 150 км/ч на строящейся М-12 мы сейчас рассматриваем. Но надо понимать, что с учетом существующих допусков фактическая скорость движения будет уже выше 150 км/ч, и это уже серьезно. Поэтому прямо сейчас я не готов сказать, где и когда мы введем такой скоростной режим. Мы эту тему с Госавтоинспекцией обсуждаем давно. Сначала нужно будет изменить нормативную базу, внести поправки в Правила дорожного движения. Затем, скорее всего, мы проведем пилотный эксперимент на каком-то из участков М-12 и посмотрим, как это отразится на аварийности.

— В какие сроки?

— Мы сдаем в эксплуатацию М-12 целиком в конце следующего года. Затем в течение года мы точно будем эксплуатировать дорогу с существующими скоростными ограничениям, то есть до 130 км/ч летом и 110 км/ч зимой. Только по истечении этого времени будем думать про эксперимент со скоростным режимом в 150 км/ч.

— Конкретный план запуска участков М-12 по месяцам уже существует?

— Если говорить про 2022 год, то участок от ЦКАД до А-108 будет готов в середине сентября. Как только получим разрешение на ввод в эксплуатацию, откроем движение. В середине октября выйдем на сдачу в эксплуатацию участка южного обхода Владимира — от развязки с М-7 «Волга» и до дороги на Гусь-Хрустальный. И к концу года хотим сдать также обход Петушков до М-7, соединив его с обходом Владимира. Мы прилагаем все усилия для этого.

— Какие планы на 2023 год?

— На следующий год к сентябрю планируем запустить движение по всей М-12 до Казани. И пока все идет по этому плану. Будут готовы ездовое полотно и все искусственные сооружения, по которым сможет двигаться транспорт. Освещение, разметка тоже будут. Но контракты с подрядчиками у нас заканчиваются в 2024 году, на этот год перейдут работы по рекультивации земель, разбору временных дорог. Где-то, может быть, понадобится посадить траву, сделать благоустройство, покрасить искусственные сооружения.

— Есть ли шанс, что до сентября запустите отдельные участки М-12, если они будут готовы? Кусок от Москвы до Мурома наверняка ждут жители столичного региона в качестве альтернативы перегруженной М-7.

— Такая возможность есть. Подрядчики у нас везде работают по-разному. Кто-то более активно, а у кого-то проблемы возникли с подготовкой территории, например, в Нижегородской области, где сдача объекта может уйти в самый конец 2023 года.

В любом случае мы будем пользоваться любой возможностью запустить какие-то участки раньше.

— В этом году, как вы сказали, планируется запустить небольшой участок от А-108 до ЦКАД. Что это даст водителям?

— Он позволит заранее съехать с М-7 и не стоять в пробках в районе Ногинска. Здесь будет серьезный выигрыш по времени, около получаса, это мы совершенно четко видим, причем независимо от направления движения — в Москву или из Москвы.

— Не так давно вы говорили, что стоимость строительства М-12 выросла на 30% по сравнению с первоначальной сметой. Можете назвать более точную сумму?

— Поясню сначала про механизм ценообразования. Для того чтобы оценить предварительную стоимость дороги, мы берем стоимость километра трассы на объектах-аналогах: в случае с М-12 — это дороги в Башкирии, в Нижегородской области. При этом на этапе технического-экономического обоснования (ТЭО) берется лишь предположительная длина трассы и категория и высчитывается примерная ее цена. Все остальное, включая геологоразведку, делается уже на стадии проектирования. Вполне естественно, что какие-то вещи невозможно на этапе ТЭО просчитать.

Например, в Нижегородской области и Чувашии в ходе проектирования обнаружилось огромное количество карстовых явлений, или, проще говоря, пустот в земле. Во Владимирской области мы изменили трассировку после общения с местным населением, также предусмотрели обход особо охраняемой природной территории — парка Мещера. В итоге длина маршрута М-12 увеличилась на 15,9 км.

Также строим дополнительные развязки, которых не планировалось на этапе ТЭО, что тоже влияет на цену. Ну и, как вы знаете, в прошлом году было резкое подорожание строительных материалов, которое продолжается и сейчас. Все это в совокупности привело к тому, что цена дороги увеличилась по сравнению со оценочной сметой 2017 года на 30%, сейчас составляет чуть более 800 млрд руб.

Эта ситуация отчасти связана и с объединением в единый контракт проектирования и строительства. С одной стороны, за счет отказа от лишних процедур мы экономим время и можем построить дорогу с нуля за три-четыре года. С другой стороны — конечная смета в ходе работы может существенно измениться по сравнению с той, которая рассчитывалась на этапе ТЭО.

— Есть риск, что трасса станет еще дороже?

— Надеюсь, что нет. Мы как раз для этого максимально быстро строим. Чем короче срок, тем меньше влияют на смету скачки цен. Представляете, ведь когда трасса в 2008 году проектировалась, то там закладывался ежегодный индекс-дефлятор в районе 3%, но сегодня инфляция около 15%.

Замечу, за счет максимального использования местных ресурсов при возведении земляного полотна у нас стоимость одного километра М-12 сегодня сопоставима с ценой трассы М-11, которая строилась в 2010–2018 годах. Поэтому если кто-то думает, что дорога получается «золотая», существенно более дорогая, чем предыдущие дороги, то это не так.

— Июль и август — месяцы с традиционно высоким дорожным трафиком из-за отпусков. Но в этом году нагрузка должна быть больше обычного, ведь границы закрыты, большинство людей остались в стране. Это подтверждается вашими данными?

— В этом году мы наблюдаем сильное снижение грузового трафика: на трассе М-11 «Нева» (Москва—Санкт-Петербург), к примеру, до 40%. Это объясняется закрытием портов и в целом торговли с рядом стран. Грузовые автомобили практически ничего сейчас не перевозят в этом направлении. Все товары, которые шли в фурах, сейчас попали под санкции. Но общая интенсивность движения по всем нашим трассам возросла. Мы уже перекрыли показатели прошлого года, в первую очередь за счет легкового транспорта. Ведь 11 аэропортов на юге закрыто, абсолютное большинство людей едут на юг на машинах по М-4. Я сам недавно проехал до Ростова-на-Дону и обратно. Могу сказать, что там днем и ночью трафик достаточно активный, прирост в некоторые периоды до 15%.

— По сравнению с прошлым годом?

— Да, с прошлым и пандемийным 2020-м, когда фиксировался самый высокий трафик за все существование М-4. Мы еще в начале 2022 года предполагали, что движение по этой трассе будет очень активным, и заранее к сезону в апреле отремонтировали 108-километровый участок в Ростовской области.

— Это теперь ежегодно так будет делаться?

— Высокий сезон, когда народ много ездит, начинается с 15 июня и продолжается по статистике до конца августа. Поэтому основные работы мы будем выполнять до этой даты. Раньше так делали, в этом году тоже. Однако нужно понимать, что как бы мы ни заставляли дорожников ремонтировать все перед началом сезона, полностью исключить работы невозможно. В любом случае какой-то срочный и экстренный внеплановый ремонт может быть.

— И как сейчас обстоят дела с движением по М-4?

— По данным нашего мониторинга, участок дороги в районе Горячего Ключа в Краснодарском крае находится в «красной зоне» — машины там едут, но очень медленно, до 5 км/ч. До Горячего Ключа дорога четырехполосная, а затем — третьей технической категории, с левыми поворотами (они неизбежны). Поэтому особенно в пятницу и воскресение там есть затруднения. На остальной сети у нас ситуация комфортная, больших проблем в этом году не видим.

— Одним из способов побороть пробки является система безбарьерного проезда «Свободный поток», применяемая на Центральной кольцевой автодороге. Есть ли шанс, что все платные дороги в будущем будут без шлагбаумов, включая те, что строились десять лет назад?

— Здесь много факторов, и первый, это, конечно, собираемость платы. По итогам 2021 года на ЦКАД она составляла 95% (в начале 2020-го была 55%), это хороший показатель, но пока по итогам шести месяцев этого года он снижается. Причина — не все водители, которые заезжают на ЦКАД, обращают внимание на знак, который предупреждает на подъезде к ней, что эта кольцевая дорога платная. Срабатывает ассоциация, что на платной дороге должен быть шлагбаум. Самые дисциплинированные, по нашей статистике,— это петербуржцы, они привыкли к Западному скоростному диаметру и М-11. Москвичи, жители Подмосковья, Казани тоже платят исправно. А вот с водителями из других регионов еще нужно поработать.

— Что делает госкомпания, чтобы улучшить платежную дисциплину на ЦКАД?

— Большинство пользователей платных автомобильных дорог являются добросовестными и готовы оплачивать услуги проезда. Об этом говорит тот факт, что уже после информирования пользователей о задолженности около 65% из них ее погашают. Некоторые пользователи не заметили, что оказались на платной дороге, а кто-то не смог разобраться, как оплатить, так как на ЦКАД нет привычных пунктов взимания платы на пути. Информирование проводится по телефону, СМС, электронной почте, через пуш-уведомления в мобильном приложении, на портале госуслуг и т. д. Для тех, кто не платит, предусмотрен административный штраф (ст. 12.21.4 КоАП; 1,5 тыс. руб. для легковых и 5 тыс. руб. для грузовиков.— “Ъ”). При этом пользователю предоставляется возможность оплатить задолженность в течение 20 дней с момента получения штрафа, и тогда штраф будет аннулирован. С теми, кто нарушает регулярно, работают службы по судебно-претензионной работе. По состоянию на сегодня направлено более 165 тыс. претензий и более 6,5 тыс. заявлений о вынесении судебных приказов. Государственная компания постоянно совершенствует механизмы повышения платежной дисциплины.

— Многие пытаются воспользоваться дорогой бесплатно, передвигаясь с грязными номерами или вообще без номеров, чтобы камеры «Свободного потока» не смогли распознать машину.

— Бывают вообще удивительные устройства, позволяющие, к примеру, с помощью тросиков спрятать номер прямо перед пунктом взимания платы. Но мы с ГИБДД проводим рейды по выявлению транспортных средств со скрытыми или видоизмененными номерами и все это контролируем. Технологии на месте не стоят, и, я думаю, мы в будущем создадим достаточно серьезную базу данных, которая по типу транспортного средства, по изготовителю, по форме кузова позволит находить тех людей, которые не оплачивают, даже если они номер намеренно закрыли или сняли.

— Выходит, из-за проблемы с собираемостью «Свободный поток» на всех дорогах введен не будет?

— Ну почему. Сейчас мы, к примеру, планируем делать новую развязку на трассе М-11 в Ленинградской области в сторону Пулково — там как раз будет безбарьерная система. То есть на одной и той же дороге будет действовать и традиционная барьерная система, и «Свободный поток». И естественно, когда мы там до конца все эти механизмы доработаем, будем постепенно отказываться от пунктов взимания платы.

— И демонтируете существующие?

— Да. По времени я вам не могу сказать, но это уже точно обсуждается. Мы постепенно будем отходить от шлагбаумов.

— В 2019 году вы оценивали затраты на достройку недостающих развязок на ЦКАД или «узких мест» в 44 млрд руб., но Минфин денег не давал. Часть объектов в итоге все равно строится, например развязка с Можайским шоссе в районе Малых Вязем, развязка с М-11. Развязка с Волоколамским шоссе уже запроектирована. Как удалось решить вопрос с деньгами?

—- Поясню сначала, откуда взялись эти «узкие места». Основная их часть расположена на пятом бесплатном этапе ЦКАД, бывшей «малой бетонке». Изначально, в 2008 году, там предполагалось ответвление — ЦКАД-2, куда должен был уходить весь транзитный трафик, и никаких развязок на А-107 поэтому не планировали. Но поскольку и цена ЦКАД-2 оказалась достаточно высокой, около 200 млрд руб., и кольцо в итоге замкнулось, то решили его развивать в текущем виде.

Расшить нужно по большому счету семь «узких мест». Деньги на развязку в районе Малых Вязем мы нашли из нескольких источников, в том числе за счет экономии от строительства ЦКАД (порядка 4 млрд руб.) и федерального бюджета. Вложенные деньги потом вернутся за счет сбора платы за проезд на этом участке. Сейчас мы проектируем пересечение ЦКАД с Дмитровским шоссе.

— Выходит, какого-то единого источника финансирования так и не нашли?

— Решение принимаем в зависимости от значимости того или другого объекта. Не потому, что мы вот так хотим и строим, а исходя из того, что ресурсы ограничены.

Где какая-то копеечка появляется, используем ее.

— Еще одна проблема ЦКАД — острая нехватка заправок: есть лишь несколько временных колонок, до которых еще доехать надо. Знаете об этом?

— Уже в следующем году на трассе заработает 14 парных заправок с каждой стороны кольца и еще две разнесенные. Это будут полноценные многофункциональные зоны — заправочные комплексы с кафе, возможно, даже с логистическими комплексами и отелями. Локации уже подобраны. Просто очень много времени ушло на изъятие земель за пределами полосы отвода дороги и оформление их в собственность РФ. Скоро мы объявим уже первые конкурсные процедуры. Временные АЗС с колонками, которые вы видите сейчас, со временем уберут, на их месте появятся полноценные заправки.

— В прошлом году между госкомпанией и мэрией Москвы развернулись споры об установке автоматических камер на «московском» участке ЦКАД. Решение на этот счет уже принято?

— Мы соглашение с Москвой подписали — установлены камеры видеообзора.

— Москва настаивала именно на автоматической фиксации нарушений с рассылкой штрафов.

— Сеть госкомпании каждый год прирастает, интенсивность движения увеличивается, при этом количество ДТП с погибшими в этом году на 21% ниже на всей сети, не только на ЦКАД. Так что пока нет никаких оснований, чтобы вводить фотофиксацию нарушений.

Когда водители начнут безобразничать, когда будут массовые ДТП, я буду первым, кто такие камеры на ЦКАД поставит.

— К какому году, по вашей оценке, ЦКАД будет полностью доделана — со всеми развязками, заправками и освещением?

— Освещение сделано уже почти на всей дороге, остались отдельные участки на ЦКАД-5, про заправки я сказал ранее. По поводу возможных заявлений о завершении строительства скажу, что любая дорога постоянно живет и развивается. И в любой момент может появиться какая-нибудь большая компания или застройщик, который скажет, что для транспортного обеспечения микрорайона нужна развязка. И мы ее сделаем. Тем более что расстояние между развязками на ЦКАД сегодня порядка 50 км. Не существует дороги в мире, о которой можно сказать: «Все, закончили».

В пример можно привести питерскую Кольцевую автомобильную дорогу, которая «летела» в 2010 году. Сейчас она, по сути, выработала себя, став частью улично-дорожной сети — слева и справа город, в сутки на отдельных участках проезжает до 240 тыс. автомобилей. Уже пора следующее кольцо ставить, чем мы сейчас и начинаем заниматься.

Петушенко Вячеслав Петрович

Личное дело

Родился 20 февраля 1959 года в поселке Межа Нелидовского района Калининской области (ныне — Тверской). В 1981 году окончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности «автомобильные дороги».

В 1979 году работал в Ленинграде строймастером Мостотряда-77 Мостстроя №6. С 1983 года, после срочной службы в армии,— на разных должностях в строительном управлении №4 Ленинграда. С 1988 года занимал должность главного инженера строительного управления №3 треста «Лендорстрой». В 1997 году назначен гендиректором АО «Лендорстрой».

С 2006 года работал в структуре Федерального дорожного агентства, пройдя путь от первого заместителя гендиректора Дирекции по строительству транспортного обхода до гендиректора учреждения.

В 2014–2015 годах занимал пост замминистра транспорта Республики Крым, затем — советника руководителя Федерального дорожного агентства. С сентября 2015 года — начальник ФКУ «Центравтомагистраль».

В августе 2018 года назначен первым зампредом правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») по технической политике. 6 февраля 2019 года сменил Сергея Кельбаха на посту председателя правления «Автодора».

Государственная компания «Автодор»

Досье

Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») была создана в 2009 году для развития сети скоростных платных автомагистралей в России. Находится в управлении Минтранса, занимается проектированием, строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием дорог.

В доверительном управлении «Автодора» находится свыше 4 тыс. км автодорог федерального значения, в частности, трассы М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-3 «Украина», М-11 «Нева» и Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области. В инвестиционном портфеле находится 18 проектов.

В 2019 году Счетная палата обвинила предприятие в срыве сроков строительства ЦКАД, после чего в отставку был отправлен председатель правления Сергей Кельбах.

Выручка и доходы от сбора платы в 2021 году – 41,7 млрд. руб., чистая прибыль – 964 млн. руб., субсидии в 2022 году – 319,4 млрд. руб.

Председатель правления — Вячеслав Петушенко.