УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО ОБДУВА ТЕРМОНАГРУЖЕННЫХ АГРЕГАТОВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ И/ИЛИ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ПРОЦЕССЕ ИХ СТЕНДОВЫХ АКУСТИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ

Полезная модель относится к контрольно-диагностическому стендовому оборудованию, предназначенному для акустических исследований энергетических установок, например, двигателей внутреннего сгорания (далее ДВС) в виде автономных энергетических установок или в составе колесных транспортных средств, например, автомобилей.
Решение проблемы уменьшения акустического загрязнения окружающей среды и улучшения акустического комфорта энергетических установок типа ДВС и наземных колесных транспортных средств, содержащих ДВС в качестве энергетической установки - важная и актуальная задача разработчиков и исследователей транспортной техники, требующая больших материальных, временных и интеллектуальных затрат. Наиболее мобильными и продуктивными процессами исследований и доводки, в частности, колесных транспортных средств по шуму и виброкомфорту являются экспериментальные исследования, проводимые в стендовых условиях, с привлечением многообразной техники имитации скоростных и нагрузочных режимов идентичных дорожным (полевым) условиям эксплуатации и имитационных испытаний (например, использованием динамических стендов с беговыми барабанами), стационарной измерительной и анализирующей аппаратуры. Постоянные, не зависящие от погоды и состояния дорожного покрытия условия испытаний, удобство съема и анализа измерительной информации способствуют все более широкому распространению стендовых исследований виброакустических процессов, протекающих в наземных колесных транспортных средствах. Ввиду того, что основным виброшумоактивным источником транспорного средства является его энергетическая установка - ДВС в совокупности с присоединенными трансмиссионными агрегатами (далее -
силовой агрегат), то весьма важно проводить исследования и доводку силового агрегата на стенде при имитации его различных скоростных и нагрузочных режимов (изменяя обороты ДВС, угол открытия дроссельной заслонки и т.п.).
Достаточно полную имитацию условий движения колесного транспортного средства и, в частности, автомобиля в реальных дорожных и нагрузочных условиях можно достичь на испытательных стендах с беговыми барабанами, практика использования которых нашла широкое распространение на предприятиях производящих автотранспортную технику и в НИИ.
Современные технологии исследования акустических процессов, реализующихся на транспортных средствах (автомобилях, тракторах, мотоциклах и пр. видах колесных транспортных средств) предусматривают, в частности, применение специальных низкошумных беговых барабанов, позволяющих имитировать различные скоростные и нагрузочные режимы работы энергетических и трансмиссионных агрегатов транспортных средств в условиях размещения их в специальных безэховых или полубезэховых акустических камерах, способствующих формированию свободного звукового поля в зонах измерений.
Безэховая или полубезэховая (звукомерная, заглушенная) испытательная камера представляет собой помещение, установленное на отдельном, виброизолированном от основного здания фундаменте. В такой камере размещается стенд с беговыми барабанами (или моторный тормозной стенд), виброизолированный от основного здания и корпуса камеры. Привод и тормозная установка размещаются в подвальном, или находящимся на одном уровне с камерой, автономном машинном помещении. Для приближения акустических свойств камеры к реализации условий свободного звукового поля необходимо направленное согласование акустических импедансов (сопротивлений) воздушной среды в свободном пространстве камеры, в которой распространяются звуковые волны исследуемым объектом, и в структуре звукопоглощающего материала, облицовывающего звукоотражающие поверхности стен, потолка, пола, в которых необходимо создать условия для их эффективного (без отражения звука) поглощения. Поэтому конструкция звукопоглощающей облицовки стен (пола, потолка) камеры должна быть выполнена пористой и иметь структурную плотность (пористость), плавно изменяющуюся по глубине покрытия в направлении распространения звуковых волн к жесткой звукоотражающей поверхности стен (пола, потолка). Причем, наибольшая плотность пористой
звукопоглощающей облицовки соответственно реализуется непосредственно у стенок камеры, а наименьшая - на внешнем (приемном) поверхностном слое пористой звукопоглощающей футеровки стен и потолка помещения испытательной камеры. Необходимые условия такого плавного волнового сопротивления согласования воздушной среды в зонах стен и потолка достигаются, в частности, применением различных по геометрической форме объемных поглотителей клиновой формы (клинья, кулисы). Основными материалами, из которых изготавливаются звукопоглощающие клинья, являются, например, открытоячеистый пенополиуретан, стекловолокно, минеральная вата, супертонкое базальтовое волокно, винипор с огнестойкой пропиткой.
Как известно, в процессе испытаний транспортного средства на динамическом барабанном стенде, установленном в полубезэховой акустической камере, или же ДВС, установленного на моторном стенде в безэховой акустической камере, существует потребность в периодическом эффективном обдуве и охлаждении термонагруженных систем и агрегатов энергетической установки и/или трансмиссионных агрегатов колесного транспортного средства. Обдув, в частности, транспортного средства необходим, в первую очередь, с целью охлаждения радиатора системы охлаждения ДВС для обеспечения оптимального рабочего функционирования охлаждения ДВС транспортного средства и возможности проведения квалифицированных испытаний на различных эксплуатационных режимах. Кроме этого, воздействие температурных нагрузок на кузовные элементы, резиновые виброизоляторы, детали из полимерных материалов типа битумных вибродемпфирующих мастик, нанесенных на панели кузова, приводит к изменению жесткостных, демпфирующих и, в конечном итоге, - виброакустических характеристик этих материалов и, как следствие, к непредсказуемому снижению достоверности (объективности) регистрируемых результатов акустических измерений. Для принудительного охлаждения термонагруженных систем и агрегатов транспортного средства (корпуса ДВС, маслянного поддона, выхлопного коллектора, глушителей и трубопроводов системы выпуска отработавших газов, трансмиссионных узлов типа сцепления, коробки передач, ведущих мостов, кузова и пр.) используется, как правило, специальное стационарное устройство обдува (вентиляторная воздуходувка), установленное в пространстве испытательной акустической камеры, в непосредственной близости от термонагруженных агрегатов и систем исследуемого объекта испытаний, в том
числе и от измерительных микрофонов, расположенных, как правило, вблизи исследуемого на беговых барабанах транспортного средства, или же в непосредственной близости от шумоизлучающих элементов корпуса ДВС (выхлопного коллектора, маслянного поддона) исследуемой энергетической установки, установленной в безэховой акустической камере акустического моторного бокса. Расположение вентиляторной воздуходувки вблизи исследуемых объектов (колесное транспортное средство и/или ДВС) необходимо для обеспечения наиболее эффективного обдува и охлаждения термонагруженных агрегатов. В то время как преднамеренное удаление вентиляторной воздуходувки от объекта испытаний на достаточно большое расстояние невозможно ввиду вполне ограниченного пространства помещений испытательных акустических камер, а также вследствие существенного снижения эффективности охлаждающего обдува разогретых фрагментов энергетической установки или других термонагруженных агрегатов транспортного средства. В качестве устройства охлаждающего направленного обдува в качестве базовой установки вполне оправдано применение осевых вентиляторов. Как правило, это вентиляторы с индивидуальным прямым электроприводом, оборудованные рабочим колесом, монтируемым непосредственно на вал электродвигателя. Кожух вентилятора обычно имеет калиброванный внутренний диаметр и повышенную изгибную жесткость. Калиброванный внутренний диаметр кожуха позволяет уменьшить до минимума зазор между наружным диаметром рабочего колеса и кожухом, а, следовательно, снизить потери воздуха в вентиляторе и уменьшить генерирование звука периферическими зонами лопастей вентилятора. Повышенная изгибная жесткость кожуха приводит к уменьшению общего уровня шума, излучаемого непосредственно вибрирующими стенками кожуха вентилятора. Кроме этого, с целью радикального уменьшения вибраций и шума, обязательна балансировка рабочего колеса (крыльчатки), которая, как правило, производится непосредственно на валу собственного электродвигателя, что уменьшает динамическое (вибрационное) возбуждение непосредственно корпуса (кожуха) вентилятора и, соответственно, уменьшает уровень генерируемого им корпусного шума.
Помимо использования в полубезэховых акустических камерах с динамическим барабанным стендом, устройство обдува применяется также в полубезэховых или безэховых акустических камерах для испытаний ДВС в условиях акустического моторного стенда. В этих случаях также существует
актуальная потребность в направленном охлаждении термонагруженных деталей и узлов исследуемого ДВС, в первую очередь, выхлопного коллектора, приемной трубы глушителей системы выпуска отработавших газов ДВС, присоединительного шланга отвода выхлопных газов в технологическую магистраль системы дымоудаления, масляного поддона ДВС и т.п.
Известен динамический стенд с беговыми барабанами акустического центра фирмы «FEV», конструкция которого представлена в публикации «Engine Technology Internationa», 01.2002, р. 44...45. Стенд располагается в полубезэховой акустической камере. Стены и потолок камеры по всему периметру облицованы специальными звукопоглощающими клиньями, способствующими формированию свободного звукового поля в измерительной зоне пространства камеры. На нагруженных скоростных и нагрузочных режимах работы ДВС производится принудительное охлаждение термонагруженных элементов исследуемого транспортного средства с использованием дополнительного устройства обдува.
Известен стенд для акустических испытаний ДВС, смонтированный в безэховой акустической камере исследовательского центра ф. «Порше» (ФРГ), представленный в публикации Peter Gutzmer und Reimer Pilgrim. Motorakustlsche Versuchs-und Meptecnnik bei Porsche. MTZ, Motortechnische Zeitschrift, 48 (1987), 2, 47...50. Тормозное (нагрузочное) устройство стенда установлено по центру пространства камеры внизу под поверхностью пола полностью заглушенной безэховой акустической камеры. Передача крутящего (тормозного) момента на коленчатый вал ДВС осуществляется при этом с использованием бесконечной гибкой связи - гладкоременной передачи. Пол акустической камеры виброизолирован от автономного фундамента стенда, на котором установлен приводной (тормозной) стенд, а его поверхность (пола) покрыта эффективным шумопоглощающим материалом (специальными шумопоглощающими клиньями). Корпус ДВС, как объект исследования, таким образом, располагается вблизи геометрического центра воздушного пространства камеры, т.е. в зоне наиболее удаленной от всех звукоотражающих поверхностей камеры - стен, пола, потолка (т.е. в зоне с «наилучшей акустикой»). В данной технологической процедуре акустических испытаний производится периодическое включение в процессе испытаний ДВС устройства принудительного обдува для охлаждения наиболее термонагруженных деталей и узлов ДВС, обеспечивающее более оптимальный температурный режим.
Известен динамический испытательный стенд, оборудованный беговыми барабанами, используемый в акустическом центре центрального автополигона ГУП НИЦИАМТ (г. Дмитров, Московской обл.), расположенный в полубезэховой акустической камере, конструкция которого представлена в публикации «Акустический центр выполнит:», Автомобильная промышленность, 2000, №11, с.1. Как следует из представленного в данной публикации фото, перед установленным на беговых барабанах динамического стенда транспортным средством находится устройство принудительного направленного обдува в виде автономной осевой вентиляторной воздуходувки с массивным, с большой площадью поверхности, цилиндрическим металлическим корпусом, являющимся искажателем звукового поля, формируемого объектом испытаний, отражателем звуковых волн, генерируемых исследуемым объектом (ДВС), и дополнительным излучателем структурного «паразитного» звука, генерируемого непосредственно вентилятором (а не исследуемым объектом), что ведет к существенному искажению результатов акустических измерений.
3
Известен динамический барабанный стенд для выполнения акустических исследований транспортных средств акустического центра ф. «AVL» (Австрия), конструкция которого подробно описана в опубликованном докладе SAE 971900 "Design, Construction and Application of a World Class Venicle Acoustic Test Facility", F.K. Brandl, p. 241-247. Стенд располагается в полубезэховой акустической испытательной камере. Камера представляет собой замкнутую монолитную бетонную оболочку, с толщиной стен, равной 30 см. Бетонная оболочка расположена на виброизоляторах, собственная частота которых является достаточно низкой и равняется 2.5 Гц. Стены и потолок полубезэховой акустической камеры облицованы звукопоглощающими клиньями, изготовленными на основе стекловолокна. Длина звукопоглощающих клиньев составляет 1 м. В углах камеры располагаются сопла общеобменной приточно-вытяжной вентиляции, производительность которой 40000 м/час. Уровень собственных «паразитных» (фоновых) шумов в пространстве камеры с включенной приточно-вытяжной вентиляцией равен 47 дБА. Обдув исследуемого на барабанном стенде транспортного средства осуществляется мощной вентиляционной установкой (см. фиг.11), которая располагается в пространстве испытательной камеры непосредственно в зоне исследуемого транспортного средства. Недостатками данной вентиляционной установки с точки зрения акустики являются высокие звукоотражающие свойства ее корпуса, искажающие
условия свободного звукового поля, генерируемого объектом испытаний, в пространстве (измерительных зонах) камеры, а также в недостаточной степени заглушения уровня аэродинамического шума воздушного потока, генерируемого воздуходувкой.
Известен динамический стенд, оборудованный беговыми барабанами для испытаний колесных транспортных средств ф. «Prodrive», Великобритания (см. публикацию в журнале «Testing Technology International», September 2003, р. 5, 40, ). В качестве охлаждающего обдува воздухом термонагруженных агрегатов транспортного средства используется автономная крупногабаритная вентиляторная воздуходувка, располагаемая в непосредственной близости от автомобиля, генерирующая мощный по производительности (расходу воздуха) зашумленный воздушный поток для обеспечения направленного обдува термонагруженных поверхностей силового агрегата, системы выпуска и кузовных панелей и искажающая реальные условия свободного звукового поля исследуемого, излучающего звуковую энергию автомобиля с существенным звукоотражающим эффектом, увеличивающим уровень шума акустических помех («паразитный» шум), генерируемый непосредственно работой вентиляторной воздуходувки.
Известен стенд для акустических испытаний транспортных средств, конструкция которого представлена в патенте ФРГ № PS 3715016. Испытательный стенд располагается в полубезэховой акустической камере с облицовкой стен и потолка звукопоглощающими клиньями, способствующими формированию свободного звукового поля в рабочем пространстве камеры. Охлаждающий обдув транспортного средства в процессе акустических испытаний осуществляется автономной вентиляторной воздуходувкой, сопло которой является продолжением направляющего эластичного канала и располагается непосредственно в помещении испытательной камеры перед установленным на стенде исследуемым транспортным средством. Корпус сопла выполнен в виде конусообразного канала большого объема. В связи с этим, большая площадь звукоотражающей поверхности корпуса сопла вызывает значительный звукоотражающий эффект, искажающий условия свободного звукового поля в рабочем пространстве камеры. Кроме этого, вентиляторная воздуходувка непосредственно излучает повышенный аэродинамический «паразитный» шум, вызванный производимым при ее работе потоком обдуваемого воздуха.
Общим недостатком приведенных выше, известных акустических стендов для исследований колесных транспортных средств и/или их энергетических установок - ДВС, располагаемых в акустических полубезэховых или безэховых камерах, является недостаточная степень заглушения аэродинамического шума, генерируемого автономными устройствами обдува, используемыми в составе испытательного оборудования рассмотренных испытательных акустических стендов, а также возникающие значительные звукоотражающие эффекты от жестких, с большой площадью звукоотражающих стенок вентиляторных воздуходувок, искажающих условия свободного распространения звуковых волн, генерируемых непосредственно исследуемыми объектами - колесным транспортным средством или автономной энергетической установкой, например, ДВС. Аэродинамический шум, генерируемый вентиляторной воздуходувкой, возникает при обтекании потоком воздуха лопаток (лопастей) крыльчатки вентилятора, движении воздушного потока по стенкам сопла и при смешении струи нагнетаемого воздушного потока с окружающим воздухом пространства камеры. Истекающая по каналу направляющего элемента (сопла) струя воздушного потока характеризуется интенсивным шумообразующим вихреобразованием на стенках канала, а область смешения струи с окружающим воздухом - интенсивными турбулентными пульсациями, что вызывает образование аэродинамического шума. Кроме этого, возникает также дополнительное шумовое излучение за счет отражения звука от внутренней звукоотражающей поверхности стенок направляющего элемента. Образуемый, таким образом, аэродинамический шум вентиляторной воздуходувки излучается непосредственно в пространство измерительной зоны вокруг исследуемого объекта испытаний с установленными в нем измерительными микрофонами, что оказывает отрицательное влияние на точность и эффективность исследовательских и доводочных работ по виброакустике. Недостатком является также сопутствующее динамическое (вибрационное) возбуждение стенок направляющего элемента (сопла) от истекаемого с большой скоростью потока обдуваемого воздуха и, соответственно, дополнительное сопутствующее излучение стенками структурного шума в пространство испытательной камеры. Общим недостатком известных устройств обдува, располагаемых в полубезэховых или безэховых акустических камерах, является также негативное влияние жестких стенок звукоотражающего корпуса с относительно большой площадью отражения звука устройств обдува, необходимость которых
обусловлена технологией проведения испытаний, на условия образования свободного звукового поля от исследуемого объекта испытаний в зонах нахождения измерительных микрофонов.
Указанные недостатки представленных акустических исследовательских стендов частично устранены известным техническим решением, описанном в патенте Российской Федерации на полезную модель №36523, 10.03.2004, Бюл. №7 - ПРОТОТИП.В описании данного патента представлена конструкция устройства обдува термонагруженных агрегатов энергетической установки и/или колесного транспортного средства, интегрированного с глушителем аэродинамического шума. Отличительной особенностью представленного в патенте №36523 устройства обдува является то, что направляющий элемент устройства одновременно является глушителем аэродинамического шума, выполненным в виде усеченного конуса с направлением вершины конуса в сторону охлаждаемого, излучающего звук объекта, с делителем воздушного потока во внутренней полости направляющего элемента, при этом, каркас конуса и делитель воздушного потока перфорированы отверстиями и футерованы с обеих сторон самоклеющимся звукопоглощающим пористым волокнистым или открытоячеистым вспененным материалом с внешним защитным звукопрозрачным газонепроницаемым слоем.
Недостатком указанной известной конструкции устройства обдува по ПРОТОТИПУ, как и приведенных выше конструкций аналогов, является отсутствие непрерывной во времени взаимосвязи рабочих процессов устройства обдува с процессами термонагружения элементов ДВС и/или трансмиссионных агрегатов колесного транспортного средства, что требует либо непрерывной работы вентиляторной воздуходувки (что нежелательно с точки зрения процессов акустических измерений и экономии электроэнергии), либо выполнение управления работой воздуходувки в ручном режиме. Управление работой в ручном режиме (периодическая подача или отключение питания электродвигателя воздуходувки непосредственно оператором) требует постоянного визуального отслеживания температурного состояния исследуемого объекта оператором по регистрируемым температурным параметрам на дисплее управляющего стендового компьютера, с последующим управлением режимом работы воздуходувки вручную в помещении испытательной камеры. Это приводит к неэффективному управлению процессом охлаждения термонагруженных элементов исследуемого объекта, вынужденному непроизводительному, более
длительному времени проведения испытаний, а также ухудшает условия труда оператора, проводящего испытания.
В заявляемом техническом решении предлагается автоматизировать процесс управления устройством обдува с задаваемым целями испытаний температурным режимом отдельных агрегатов испытуемых энергетической установки и/или колесного транспортного средства.
Сущность полезной модели заключается в том, что в известном низкошумном устройстве обдува термонагруженных агрегатов энергетической установки и/или колесного транспортного средства в процессе их стендовых акустических испытаний, содержащем, в частности, направляющий элемент выполненный в виде глушителя шума аэродинамического потока, электродвигатель, рабочее колесо, кожух и передвижную стойку, устройство дополнительно содержит смонтированную на поверхности исследуемого объекта термопару, блок управления, в состав которого, в частности, входят блок питания, блок измерения, блок индикации и исполнительное реле, через контактную группу которого обмотка электродвигателя подключена к сети, при этом блок измерения содержит компаратор, блок индикации содержит, по крайней мере, цифровой индикатор, включатель питания, переключатель режима индикации, включатель принудительного режима работы вентиляторной воздуходувки и резистор установки температуры включения, при этом термопара, через усилитель сигнала термопары, подключена к инверсному входу компаратора, на прямой вход которого подается напряжение с резистора установки температуры включения электродвигателя, к выходу компаратора подключено исполнительное реле, контактная группа которого включена в цепь питания электродвигателя, при этом блок измерения подключен к блоку индикации через переключатель режима индикации, с возможностью отображения на цифровом индикаторе либо температуры включения электродвигателя, либо текущей температуры термонагруженного элемента, кроме того блок измерения содержит включатель электродвигателя, обеспечивающий работу последнего в постоянном режиме.
Сущность полезной модели иллюстрируется на чертежах.
На фиг.1 представлена безэховая испытательная камера с установленным в ней на акустическом моторном стенде исследуемым ДВС, и установленным вблизи ДВС устройством автоматизированного обдува термонагруженных агрегатов энергетической установки (вентиляторная
воздуходувка, термопара, блок управления) заявляемым в качестве полезной модели. Позициями на фиг.1 обозначены:
1 - безэховая испытательная камера;
2 - звукопоглощающие кулисы;
3 - измерительные микрофоны;
4 - вентиляторная воздуходувка;
5 - исследуемый ДВС;
6 - выпускной коллектор исследуемого ДВС;
7 - приемная труба;
8 - шланг технологической системы отсоса выхлопных газов;
9 - термопара;
10 - блок управления вентиляторной воздуходувкой;
11 - сетевая розетка;
На фиг.2 представлен внешний вид (лицевая панель) блока управления вентиляторной воздуходувкой.
Позициями на фиг.2 обозначены:
10 - блок управления вентиляторной воздуходувкой;
12 - включатель питания SW1 (см. фиг.4);
13 - переключатель режимов индикации SA1 (см. фиг.5);
14 - включатель постоянного режима работы вентиляторной воздуходувки SA2 (см. фиг.5);
15 - резистор установки температуры включения вентиляторной воздуходувки RV5 (см. фиг.5);
16-четырехразрядный цифровой индикатор U2-U5 (см. фиг.6);
17 - розетка подключения электропитания вентиляторной воздуходувки;
18 - кабель питания от сети.
На фиг.3 представлена структурная схема блока управления работой вентиляторной воздуходувкой. Позициями на фиг.3 обозначены:
9 - термопара TU1 (см. фиг.5);
10 - блок управления вентиляторной воздуходувкой;
11 - сетевая розетка;
19 - блок измерения;
20 - блок индикации;
21 - исполнительное реле Р1 (см. фиг.5);
22 - блок питания (BR1 - выпрямительный мост, TR1 - сетевой понижающий трансформатор);
23 - включатель электропитания SW1;
24 - электродвигатель вентиляторной воздуходувки;
25 - контактная группа исполнительного реле Р1.
На фиг.4 в качестве возможного варианта исполнения представлена принципиальная электрическая схема блока питания, обеспечивающая схемы блоков измерения и индикации необходимыми напряжениями +9В, +5В, -5В, Буквенно-числовыми позициями на фиг.4 обозначены следующие элементы схемы:
SW1 - включатель питания;
FU1 - предохранитель;
TR1 - сетевой понижающий трансформатор;
BR1 - выпрямительный мост;
U1 - стабилизатор напряжения +5В;
U2 - стабилизатор напряжения -5В;
С1-С6 - емкости сглаживающих фильтров;
Типы, номиналы, номера и функциональные назначения выводов используемых элементов схемы блока питания обозначены числовыми, буквенно-числовыми, а также буквенными значениями.
На фиг.5 в качестве возможного варианта исполнения представлена принципиальная электрическая схема блока измерения. Буквенно-числовыми позициями на фиг.5 обозначены следующие элементы схемы:
TU1 -термопара;
Р1 - исполнительное реле;
Q1 -транзистор типа КТ361Г;
Q2-Q4 - транзисторы типа КП303В (измерительный мост);
Q5 - транзистор типа КТ815Г;
U1-U3 - операционные усилители типа К140УД12 (усилитель сигнала термопары);
U4 - операционный усилитель типа К140УД12 (компаратор);
RV1-RV4 - резисторы подстроечные типа СПЗ-39;
RV5 - резистор переменный типа СП1-47и;
SA1, SA2 - переключатели типа П2К;
D1 -D3 - диоды типа КД521А;
R1-R18 - резисторы;
Типы, номиналы, номера и функциональные назначения выводов используемых элементов схемы блока измерения обозначены числовыми, буквенно-числовыми, а также буквенными значениями.
На фиг.6 в качестве возможного варианта исполнения представлена принципиальная электрическая схема блока индикации. Буквенно-числовыми позициями на фиг.6 обозначены следующие элементы схемы:
Q1-Q2-транзисторы типа КТ361Б;
Q3 - транзистор типа КТ316Б;
Q4 - транзистор типа КТ805Б;
D1 -диод типа КД521Б;
D2 - светодиод типа АЛ307Б;
U1 - микросхема типа АЦП КР572ПВ2;
U2 - U5 - индикаторы типа КЛЦ202А;
RV1-RV2 - резисторы подстроечные типа СП3-39;
R1-R6 - резисторы постоянные;
С1-С7 -емкости.
Типы, номиналы, номера и функциональные назначения выводов используемых элементов схемы блока индикации обозначены числовыми, буквенно-числовыми, а также буквенными значениями.
Устройство автоматизированного обдува термонагруженных элементов энергетической установки и/или колесного транспортного средства в процессе их стендовых акустических испытаний представлет собой низкошумную вентиляторную воздуходувку 4 (см. фиг.1), интегрированную с блоком управления 10, осуществляющим контроль температурного состояния термонагруженного элемента исследуемого ДВС 5, например, выпускного коллектора 6, посредством смонтированной на поверхности выпускного коллектора 6 термопары 9, и управляющему в автоматическом режиме процессом включения/выключения электродвигателя вентиляторной воздуходувки в зависимости от задаваемой температуры включения.
Блок управления 10 вентиляторной воздуходувкой (см, фиг.2) представляет собой конструкцию, выполненную в виде компактного единого модуля, на переднюю панель которого выведены: четырехразрядный цифровой индикатор 16, отображающий текущую температуру выпускного коллектора ДВС (или другого контролируемого термонагруженного объекта), включатель питания 12 для подачи питания на блок управления, переключатель режимов индикации
13, включатель 14 принудительного режима работы вентиляторной воздуходувки, резистор установки температуры 15, а также розетка подключения к сети переменного тока электродвигателя воздуходувки 17. Вращением резистора установки температуры 15 производится установка заданной температуры включения электродвигателя вентиляторной воздуходувки, которая отображается на цифровом индикаторе 16 при переключении режима индикации переключателем 13 в режим отображения установленной температуры включения. Структурная схема блока управления приведена на фиг.3. Сигнал термопары 9 подается на блок измерения 19, и далее - на блок индикации 20. Блок питания 22 обеспечивает питанием блоки измерения и индикации, а также исполнительное реле 21, которое управляет подачей питания на электродвигатель 24 вентиляторной воздуходувки 17. Возможные варианты исполнения принципиальных электрических схем блоков измерения, индикации и питания приведены на фиг.4-6. Блок питания содержит сетевой понижающий трансформатор TR1, выпрямительный мост BR1, сглаживающие емкости С1-С6 и стабилизаторы положительного U1 (+5В) и отрицательного U2 (-5В) напряжений для питания схемы блока измерения и блока индикации. Блок измерения усиливает сигнал термопары 9 и подает его через переключатель SA1 на схему блока индикации, а также на прямой вход операционного усилителя U4, работающего в режиме компаратора. При переключении SA1, на блок индикации подается напряжение с резистора установки температуры RV5,  соответствующее заданной температуре выпускного коллектора. Одновременно  напряжение с RV5 подается на инверсный вход компаратора U4. При превышении напряжения с выхода блока измерения напряжения на RV5, на выходе компаратора U4 возникает положительное напряжение, открывающее ключ на транзисторе Q5. При этом срабатывает исполнительное реле Р1 и включается электродвигатель вентиляторной воздуходувки для принудительного охлаждения выпускного коллектора направленным потоком воздуха.
Практическое применение заявляемого устройства автоматизированного обдува термонагруженных агрегатов энергетической установки и/или колесного транспортного средства в процессе их стендовых акустичесих испытаний позволяет автоматизировать процесс управления устройством обдува с зависимостью от температурного состояния термонагруженных агрегатов энергетической установки и/или колесного транспортного средства, что улучшает условия труда оператора и повышает эффективность процесса охлаждения в
связи с более точным и своевременным включением электродвигателя устройства обдува в технологическом процессе исследования объекта испытаний.