Устройство индикации тяговых положений при движении электропоезда
DEVICE FOR INDICATION OF TRACTION POSITIONS DURING MOVEMENT OF AN ELECTRIC TRAIN

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, к системам для дистанционного контроля состояния тяговых положений электропоезда.
Из уровня техники известно устройство контроля состояния тормозов поезда, содержащее пневмоэлектрические реле, управляющая часть которых подключена к пневматической рабочей полости тормозных цилиндров, а контакты электрической части - к общей цепи и к цепи контроля, а также сигнальный индикатор. При этом в нем применено пневмоэлектрическое реле с переключающими контактами, общий электрический контакт которого подключен к общей цепи, нормально разомкнутый контакт подключен к цепи контроля через открытый диод, а нормально замкнутый контакт - через запирающий диод, причем для контроля используется постоянный ток с изменением полярности, а в цепи контроля установлен индикатор в виде двухцветного светодиода в соответствии с полярностью контрольного тока (RU 2298286 С2 10.02.2007).
Полезная модель относится к области железнодорожной автоматики и может использоваться на железнодорожном транспорте для автоматизированного управления пассажирскими электровозами с асинхронным тяговым приводом. Система автоматизированного управления пассажирскими электровозами с асинхронным тяговым приводом включает в себя микропроцессорную систему управления пассажирским электровозом и содержит средство измерения пути и скорости, выход которого подключен к блоку определения и преобразования скорости, блоку управления тягой, системе безопасности, блок управления тягой и тормозом, на вход которого подается информация о параметрах работы преобразователей, информация от датчиков тока и напряжения тягового, вспомогательного оборудования и тяговых двигателей, положения рукоятки контроллера машиниста и тумблеров управления электровозом, состояние системы безопасности, выходы которого подключены к электрической и пневматической схеме управления электровоза, пульта машиниста имеющего в своем составе блок индикации, блок речевых сообщений, блок клавиатуры, рукоятку тормозного крана машиниста выход которой, подключен к тормозной системе электровоза (RU 126287 U1 27.03.2013).
Кроме, того на электропоездах серии ЭД4М первого этапа унифицированный пульт управления (УПУ-1) не имеют индикации постоянного напряжения +110 В для выполнения команд по сбору тяги. Таким образом, в случаях неисправности в вагонных цепях, которые приводят к обрыву предохранителей в проводах сбора тяги, движение электропоезда прекращается.
Таким образом, в современных поездах, имеющих унифицированный пульт управления (УПУ-1) отсутствует индикации подаваемых команд для сбора тяги из формирователя управляющих сигналов (ФУС).
В таком случае при отсутствии индикации локомотивная бригада, не имеет информации об аварии по конкретному проводу, в связи с чем, она не в состоянии оперативно заменить неисправный предохранитель и соответственно поезд не может продолжать движение, так как на лицевой панели ФУС расположены 18 предохранителей без индикации о неисправности.
Для проверки неисправного предохранителя требуется достаточно длительное время, чтобы проверить каждый из всех 18-ти. Кроме того, необходимо иметь прибор, позволяющий провести проверку.
Задачей настоящего изобретения является сокращение время устранения сбоя напряжения электропоезда при индикации тяговых положений, а также упрощение процедуры восстановления движения электропоезда.
Техническим результатом настоящего изобретения является сокращение время устранения сбоя напряжения электропоезда индикации тяговых положений, упрощение процедуры диагностики сбоя напряжения, а также упрощение процедуры восстановления движения электропоезда.
Указанный технический результат реализуется за счет следующих конструктивных особенностей заявленного устройства, которым оснащают кабину электропоезда.
Устройство индикации тяговых положений при движении электропоезда и сбоя напряжения электропоезда индикации тяговых положений включающее два блока: первый блок гальванической развязки (БГР), размещен в свободном месте пространства универсального пульта управления (УПУ) электропоезда у к клеммной рейке, которая соединяет выходы ФУС с поездными проводами, и второго - блока индикации (БИ); БИ расположен в проеме между окнами машиниста и помощника машиниста и включает: корпус, на передней поверхности которого расположены индикаторы в виде светодиодов и регулятор свечения светодиодов, при этом на под каждым светодиодом расположена надпись, обозначающие цепь предохранителя.
БГР (схема представлена на фиг. 1) выполняет передачу наличия напряжения на проверяемых проводах, выходящих из блока ФУС, в блок индикации. При этом БГР имеет копус, в который с боковых сторон имеет отверстия для входных и выходных цепей, представленных в виде двух кабелей (4). При этом входные проверяемые напряжения цепи (поездные провода от ФУС) входят с левой стороны копуса БГР через соединительный разъем (3), а выходные цепи напряжения, идут через соедительный разъем (3) в соедитительный кабель от БГР к блоку индикации, выходят с правой стороны корпуса БГР.
Так, БГР выполняет гальваническую развязку с напряжения бортовой цепи 110В постоянного тока, в безопасное постоянное напряжение 5-12В для вывода на блок индикации в качестве источника питания для индикаторов блока индикации. В качестве изолирующего элемента используется DC/DC конвертер (1), выполненный в виде модуля, который имеет трансформаторную развязку. Может использоваться модуль, предназначенный для работы со входным напряжением 75-150 В, что соответствует значениям рабочего диапазона бортовой цепи электропоездов серии ЭД4М.
Выходное напряжение (+12В) -(12) вторичного электропитания из блока (БГР) блок гальванической развязки, гальванически изолированное от поездных цепей (+110В) и (- 110В), подается в качестве питания светодиодов на блок индикации (БИ).
Остальные входящие цепи через гальванические изоляторы связаны с выходными цепями. При этом гальванические изоляторы проверяемых цепей выполнены в виде оптоизоляторов (2).
Таким образом, конструктивно БГР выполнен в виде законченного функционального узла. Копус БГР имеет размеры 150×100×40 мм. В блоке имеются два отдельных кабельных ввода.
Выходные цепи из БГР через второй кабельный ввод подаются по жгуту кабеля в БИ.
Блок индикации предназначен для индикации наличия напряжения, необходимого для сбора тяги (фиг. 3).
При этом конструктивно БИ выполнен в виде отдельного блока. БИ имеет корпус размерами 100×150×40 мм, который размещен в проеме между окнами машиниста и помощника машиниста. На боковой стороны корпуса БИ выполнено отверстие для кабельный ввода, через который он соединен с блоком БГР посредтвом соединительного кабеля (8), который идит от соедительных разъемов (7) находящихся в БИ. При этом к соединительным разъемам провода поступают от светодиодных индикатов (5), которые в свою очередь связаны с регулятором яркости светодиодов (6).
На передней поверхности корпуса расположены индикаторы, выполнение в виде светодиодов. В том случае если цепь исправна - исправен предохранитель, то горит соответствующий данной цепи светодиод. В том случае если цепь неисправна - светодиод не горит. Локомотивная бригада в таком случае понимает, какая цепь неисправна и оперативно меняет предохранитель.
Также на передней поверхности корпуса БИ расположен регулятор яркости свечения светодиодов, для адаптации глаз в зависимости от наружной освещенности.
На корпусе блока индикации рядом с каждым светодиодом имеются надписи, обозначающие цепь исправного или неисправного предохранителя.
Таким образом, машинист и/или локомотивная бригада всегда, в случаях остановки поезда имеют информацию о неисправной цепи и могут ее оперативно устранить заменой соответствующего предохранителя.
Схема соединенения представлена на рис. 2: 9 - блок ФУС, 10 - клеменная рейка поездная, 11 - поездные провода; 12 - БГР, 13 - БИ.