Шестое чувство

Проспав по ряду причин возрождение сектора 4-дверных купе и выпустив свою версию последними из "немецкого трио", баварцы компенсируют отставание с помощью мчащей к клиентам со скоростью 305 км/ч вооруженной до зубов М-версии. Теперь BMW есть что предложить не только тем, кто нацелился на Mercedes CLS или Audi A7, но и перебить клиентуру у Porsche Panamera и Aston Martin Rapide.

"Ищешь новизны — загляни в бабушкин сундук",— говорили в свое время латиняне зарвавшимся трендсеттерам. И действительно, идея 4-дверного седана на базе купе так же стара, как Джанни Версаче. Сейчас уже трудно сказать, кому — французам или итальянцам — мы обязаны этому формату: и у тех, и у других хватало великолепных образчиков стиля. А что же немецкие бренды? Ведь в 70-80-е за стиль Mercedes отвечал Бруно Сакко из Удине, а за BMW — Поль Брак из Бордо. Что ж, глядя на Bugatti Т101, de Tomaso Deauville, Iso Fidia и Monica 390, оба также носились с подобными идеями. Но дальше скетчей и масштабных макетов дело не выгорело — уже тогда у обеих компаний была весьма высокая бюрократическая вертикаль. Может быть, именно поэтому дальше всех продвинулся в те времена крохотный и частный Porsche: сейчас в его музее (см. "Авто" N34 2012 г.) пылятся 4-дверные версии спорткаров 911, 928 и 911/996 (1967-1988 гг.). Но у привыкших к клонированию швабов просто не хватило средств для выпуска принципиально новой модели. И первым выстрелили именно соседи, в 2004-м запустив на орбиту Mercedes CLS. В 2009-2010-м, убедившись в разумности идеи, почин поддержали Porsche и Audi. Правда, в отличие от родоначальников жанра, 4-дверными купе "панамеру", и A7 Sportback могут называть только их маркетинговые отделы. Ведь у обеих заднее стекло выполнено вместе с крышкой багажника, так что формально это и не купе, и не седаны, а хрестоматийные хетчбэки. Это, впрочем, не помешало преследователям перераспределить пусть небольшой, но растущий сектор. Самое интересное, что немецкое трио превратило в мейнстримщиков даже таких консерваторов, как поклонники представительских седанов и люксовых двухдверок. Глядя на успех конкурентов, сильнее других должны упражняться в кусании локтей именно в Мюнхене. Нетрудно представить себе чувства баварцев, которые были во всеоружии уже в 2007-м (вспомним шикарный Concept CS), но тогда руководство решило повременить.

Промедление смерти подобно? Очень может быть. Но имея дело с абсолютно новым (даже если это хорошо забытое старое), отставание во времени позволяет избежать ошибок, допущенных конкурентами. И исправить собственные. Прошлогодняя презентация М6 (наш герой более чем по пояс аналогичен двухдверке) началась с конфуза: под неласковыми лучами андалузского пекла перестала переключаться вниз преселективная коробка передач. Электроника решила, что Армагеддон уже начался, и активировала систему защиты от перегрева, не позволяющую набирать максимальные обороты с помощью "понижения" перехода.

1 / 3

Это тем более странно, так как фронтон "шестерки" испещрен воздухозаборниками не меньше, чем тело белой акулы — шрамами. Недаром их то и дело сравнивают — помимо чисто внешнего сходства, оба могут служить образцами функционализма. И сонм воздухозаборников — отнюдь не пижонство, а вынужденная мера, ведь под капотом аж десяток радиаторов.

Но нам то ли повезло, то ли наоборот. На ездовой презентации M6 Gran Coupe в окрестностях Мюнхена 40-градусной жары не наблюдалось. С другой стороны, гоняли мы подопытную "эмку" куда активнее — и в хвост, и куда подальше. Ведь у нее, что редкость для тест-каров, отсутствовал пакет M Drivers --привычный для бундеслиги электронный ошейник, ограничивающий скорость отметкой 250 км/ч. Очень уж интересно было проанализировать аэродинамику на скоростях "за 300", разгоняя путающихся под ногами "шумахеров", упершихся в свои кровные 250 км/ч. Ну и, разумеется, убедиться в успешности проделанной работы над ошибками касательно системы охлаждения. Не зря же конструкторы устраивают для журналистов предсерийные тесты — пятая колонна то и дело умудряется за день-полтора буквально "загнать" автомобиль, до того безропотно вынесший сотни тысяч километров ресурсных испытаний.

Однако сенсации не случилось: аэродинамика по мере приближения к заветной цифре "300" демонстрировала нарастающую эффективность. А система охлаждения, словно боясь спугнуть возможность "промчаться с ветерком", ничем о себе не напоминала, позволяя сосредоточиться на получении, как призывает мотто компании, "удовольствия за рулем".

Дауншифтинг добрался и до верхов: теперь под капотом вместо громогласного V10 (5000 куб. см, 507 л. с., 520 Нм) дважды турбированный V8 TwinPower Turbo (4395 куб. см, 560 л. с., 680 Нм). Звук и характер практически не выдает его наддувной сущности: "атмосферник" раскрывался на высоких оборотах, а здесь даже длиннющая полка максимальной тяги начинается с 2000 об./мин. Но вы вдумайтесь в эту величину — 560 л. с. Еще недавно подобными характеристиками располагали лишь суперкары, управление которыми напоминало борьбу с буйволом, схваченным за рога: то ли победа, то ли близкий конец. Удовольствие дарила не столько мощь, сколько факт ее укрощения! Непременным фоном в этом сражении выступали жар от раскочегаренного V12, жесткость лишенного даже элементарных настроек прокрустова ложа, вой шестерен "механики" и дерганье из-за тугой и короткоходной педали сцепления.

Теперь же все иначе — пересечь Европу за полдня можно в комфорте и неге специально для этого сконструированного круизера — в хорошей компании и без ограничений багажа. Кокпит (баварцы именно так величают салон модели) удовлетворит людей с оскар-уайльдовским непритязательным вкусом, которым "вполне достаточно самого лучшего". Безупречные кожаные кресла можно пожурить разве что за излишнее количество регулировок. О погоде в салоне заботится климат-контроль, педантично обдувая путешественников с нужных ракурсов. Фоном выступает какая-то радийная попса, но 16 динамиков от Bang & Olufsen превращают ее в живую музыку, словно сидишь в студии. Даже пассажиры "галерки" с посадочной формулой "2+1" допущены к управлению кнопками, подстаканниками и персональными мониторами.

И под капотом те же 560 л. с., которые не только "как зверь завоют", но, если нужно, будут нежными, белыми и пушистыми. Цена вопроса — пять режимов работы преселективной коробки, подвески, руля и "отзывчивости" педалей. Любимые сочетания настроек можно запрограммировать и вызывать двумя кнопками на руле — M1 и M2. Выбранная передача, скорость и обороты двигателя дублируются в виде проекции на лобовое стекло, там же отображаются данные навигации и системы считывания знаков. Не хватает разве что режима, при котором, как в фильме "Назад в будущее", позади остаются горящие следы.

Только сев в М6, понимаешь тех, кто жалуется на недостаточность экспрессии у обычного Gran Coupe в сравнении с двухдверной "шестеркой" аналогичной комплектации. Более длинная база и лишний вес хочешь-не хочешь делают пятиметровый седан более стабильным. А ведь он так и просится в дрифт, тем более с таким зарядом, полностью отключаемой системой стабилизации и активными стабилизаторами поперечной устойчивости. И очень-очень точным рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Нет, не так. Благодаря мастерски сбалансированной работе этих систем, дающих то самое ощущение, ради которого и платятся немалые деньги (128 тыс. евро в Германии) — чувства полного слияния с автомобилем. В итоге купе-седан послушно скользит, безропотно следуя вслед за педалью газа. Словно это не пятиметровый седан с перетяжеленным передком, а небольшой карт.

Остывая в тени после погони за "гонщиком серебряной мечты", чувствуешь, как мозги еще докипают в режиме "приготовление пиццы и домашней выпечки". И совсем иначе воспринимаются пояснения конструкторов, что M6 — "гражданская машина, пригодная для трека, а не гоночный автомобиль для повседневной езды". Как, впрочем, и все остальные "BMW на букву М".

BMW M6 Gran Coupe

Двигатель
8-цилиндровый бензиновый с двойным турбонаддувом
Рабочий объем (куб. см)
4395
Мощность (л. с. при об./мин.)
560/6000-7000
Момент (Нм при об./мин.)
680/1500-5750
Привод
полный
Коробка передач
7-ступенчатая автоматическая
Тормоза (передн./задн.)
диск. вент./диск. вент.
Подвеска (передн./задн.)
незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)
5011/1899/1393
Покрышки (передн./задн.)
Michelin Pilot Super Sport 265.35 R20/295.30 R20
Масса снаряженная/полная (кг)
1950/2410
Максимальная скорость (км/ч)
250/305*
Разгон до 100 км/ч (сек.)
4,2
Расход топлива (средний, л/100 км)
9,9
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы;системы распределения тормозного усилия, контроляторможения в поворотах, динамического контроляустойчивости; активный дифференциал;лаунч-контроль; система автоматическогопереключения дальний/ближний свет; адаптивныеамортизаторы; функция Start/Stop, рекуператоркинетической энергии; кожаный салон;мультимедиацентр BMW ConnectedDrive;четырехзонный климат-контроль; парктроник скамерой заднего вида; система ночного видения сфункцией распознавания пешеходов; адаптивныйкруиз-контроль
Цена тестируемого автомобиля (грн)
1,435 млн
Конкуренты
Audi S7 Sportback 4.0 TFSI quattro (91 тыс.евро), Maserati Quattroporte V8 (160,2 тыс.евро), Mercedes CLS 63 AMG 4MATIC (1,392 млнгрн), Aston Martin Rapide S (2,6 млн грн),Porsche Panamera Turbo Executive (173,1 тыс.евро)

*с деактивированным ограничителем максимальной скорости