Оценка эффективности мероприятий по организации безопасной доставки локомотивных бригад к месту проведения работ

УДК 65.015

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОЙ ДОСТАВКИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД К МЕСТУ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ

© Д.С. Фадеев1, И.И. Юшкина2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрены вопросы безопасной организации летне-путевых работ, играющих определяющую роль в обеспечении безаварийного и бесперебойного функционирования железной дороги. Проанализированы различные варианты доставки локомотивных бригад к месту проведения работ. Проведена оценка экономической эффективности предлагаемых решений. Выявлены причины образования непроизводительных потерь рабочего времени и определен размер затрат на их выплаты. Определены сопутствующие эффекты, повышающие надежность системы проведения ремонтных работ и железнодорожных перевозок.

Ключевые слова: автотранспорт; безопасность перевозок; доставка работников; режим труда и отдыха; непроизводительные потери; экономический эффект.

EVALUATING EFFICIENCY OF MEASURES ON THE ORGANIZATION OF LOCOMOTIVE CREW SAFE DELIVERY TO THE WORK LOCATION D.S. Fadeev, I.I. Yushkina

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article deals with the problems of safe summer trackwork organization that are principal in ensuring trouble-free and continuous operation of railways. Different options for the delivery of locomotive crews to the place of work are analyzed. The economic efficiency of the proposed solutions is estimated. The causes of downtime formation are identified and the amount of their payment expenses is determined. Slipover effects enhancing the reliability of the repair and railway transportation system are determined.

Keywords: motor transport; transportation safety; delivery of workers; work and rest schedule; downtime; economic effect.

Специфические условия эксплуатации железных дорог, отличающиеся сравнительно высокой интенсивностью появления неисправностей пути при его взаимодействии с подвижным составом, лежат в основе выбора методов и технических средств производства ремонтов и планово-предупредительных работ по текущему содержанию.

Основой работы железнодорожного транспорта является путевое хозяйство. В настоящее время оно располагает большим парком специализированной техники, позволяющей формировать технологические цепочки для производства работ по текущему содержанию железнодорожного пути и стрелочных переводов механизированным способом.

Путевые работы - это комплекс вза-

имосвязанных операций, обеспечивающих постоянную надежность пути и безопасность движения поездов с установленными скоростями и весовыми нормами. Летне-путевые работы (так называемые «окна») относятся к планово-предупредительным работам по текущему содержанию пути (то есть планируются заранее) и необходимы для обеспечения безопасных перевозок пассажиров и грузов, а также для бесперебойного движения составов. Ежегодные летне-путевые работы обусловлены довольно жесткими технологическими стандартами эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, организацией труда и отдыха работников путей, локомотивных бригад, графиками движения поездов. Поэтому задачи повышения технического уровня производства путевых работ, особенно с

1

Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: fadeevds7@gmail.com

Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Transport Management

and Logistics, e-mail: fadeevds7@gmail.com

2Юшкина Ирина Игоревна, студентка, e-mail: irishaup071@rambler.ru

Yushkina Irina, Student, e-mail: irishaup071@rambler.ru

целью существенного сокращения удельного веса затрат труда на текущем содержании пути, требуют дальнейшего усовершенствования системы ведения путевого хозяйства и, прежде всего, за счет машинизации и качества ремонтов, обеспечивающих безопасность движения поездов [2].

Главный этап в качественной организации «окон» - этап планирования. На данном этапе определяются:

- количество локомотивных бригад и депо их приписки;

- пункты явок локомотивных бригад;

- порядок прохождения медицинского осмотра;

- порядок прохождения предрейсо-вого инструктажа;

- порядок доставки локомотивных бригад к месту работы и обратно;

- места и порядок проживания локомотивных бригад (при необходимости), организация их питания в течение и по окончании рабочей смены.

«Окно» - это время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Цель настоящего исследования -изучить теоретические основы технологии и организации летне-путевых работ, проанализировать и оценить эффективность доставки к месту работы локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо «Тайга» структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги -филиала ОАО «РЖД» (далее депо «Тайга» или ТЧЭ-12), дать рекомендации для повышения эффективности данных мероприятий с целью исключения сверхурочной работы локомотивных бригад. Для достижения поставленных целей были сформулированы и решены следующие задачи:

- изучены теоретические аспекты, законодательная база, технология и организация летне-путевых работ;

- проанализирована и оценена эффективность организации летне-путевых работ в локомотивном депо «Тайга»;

- предложены к практическому применению варианты безопасной доставки локомотивных бригад к месту проведения работ (либо организация проживания локомотивных бригад на месте проведения работ).

В ходе данного исследования были использованы следующие основные законодательные и нормативные акты:

- Трудовой кодекс РФ;

- Устав ОАО «РЖД»;

- Положение о локомотивном депо «Тайга»;

- Коллективный трудовой договор ОАО «РЖД»;

- Правила внутреннего трудового распорядка Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»;

- Приказ МПС РФ от 05.03.2004 г. № 7 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов»;

- Приказ от 25.02.2011 г. № 43-Н «Об организации режима труда и отдыха локомотивных бригад на ЗападноСибирской железной дороге и мерах ответственности за нерациональное использование их рабочего времени»;

- Распоряжение от 29.11.2011 г. № 2560р «Об утверждении Инструкции о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО "РЖД"»;

- Распоряжение от 24.09.2010 г. № 2005р «О введении порядка организации работы командированных локомотивных бригад»;

- Распоряжение от 30.12.2011 г. № 2872р «Регламент организации работы локомотивных бригад и эффективного использования локомотивов при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог».

Согласно приказу МПС РФ от 05.03.2004 г. № 7 время непрерывной работы составляет не более 12 часов, время непрерывного отдыха между сменами

должно быть не менее 16 часов.

Согласно пункту 2.1.12-2.1.16 «Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» (ПОТ РО-32-ЦП-652-99) [3], для доставки рабочих к месту работ и обратно автомобильным транспортом должны использоваться автобусы или специально оборудованные грузовые автомобили. Ответственным за выпуск автотранспорта в исправном состоянии и оформление соответствующих путевых документов является главный механик или мастер мастерских дистанции пути путевой машинной станции - ПМС (механизированное передвижное предприятие путевого хозяйства, выполняющее плановые путевые работы по ремонту пути на эксплуатируемой сети железных дорог).

На участках обращения пассажирских поездов местного и пригородного сообщения доставку рабочих к месту работ и обратно организуют этими поездами: устанавливают временные платформы для посадки и высадки рабочих.

Время следования от постоянного пункта сбора до места предстоящей работы включается в рабочее время и определяется в правилах внутреннего трудового распорядка с учетом удаленности места предстоящей работы от постоянного пункта сбора и доставки работников.

Недостаток доставки локомотивной бригады пригородным или рабочим поездом заключается в сложности именных графиков подвязки локомотивных бригад, которые должны быть разработаны в депо приписки бригады. Локомотивной бригаде предоставляется возможность самой выбирать, каким видом транспорта добираться до депо. В случае необходимости подсылки либо возврата локомотивной бригады «пассажиром» с места работ на основании разработанной технологии проведения «окна» выдается регистрируемый приказ начальника эксплуатационного локомотивного депо. Ниже приведены примеры организации доставки бригад.

Пример 1. Локомотивная бригада в составе машиниста И.В. Шейнова (табель-

ный номер 2486) и помощника машиниста В.В. Величко (табельный номер 55) 24.04.2015 г. явкой на 13 часов 20 минут по станции «Тайга» следуют в качестве «пассажира» на пригородном электропоезде № 6181 с прибытием на станцию «Туталь-ская» в 15 часов 59 минут. С 16 до 4 часов следующего дня работают на «окне», рабочее время - 12 часов. Далее локомотивная бригада явкой на 4 часа отправляется с пригородным поездом до станции «Тайга», «сдача» (окончание работы) - в 6 часов 30 минут. Всего время следования бригады «пассажиром» составило 4 часа 20 минут (без учета времени прохождения медкомиссии и инструктажа и времени приема локомотива).

В соответствии с корпоративной системой оплаты труда (КСОТ) время следования и ожидания «пассажиром» оплачивается по присвоенной тарифной ставке. За 12 часов работы локомотивная бригада получит 2914,8 руб., исходя из расчета тарифной ставки машиниста хозяйственного движения 10-го разряда (145,40 руб./ч) и тарифной ставки помощника машиниста хозяйственного движения 7-го разряда (97,50 руб./ч). Дополнительно бригада получит 1051,76 руб. за следование «пассажиром».

Пример 2. Локомотивная бригада в составе машиниста А.А. Самохвалова (табельный номер 2152) и помощника машиниста В.А. Моисеева (табельный номер 856) 18.04.2015 г. явкой на 13 часов следуют «пассажиром» со станции «Тайга». Время отправления - в 13 часов 15 минут, прибытие на станцию «Юрга» - в 15 часов 30 минут. Рабочее время на хозяйственном поезде на участке «Юрга-Тутальская» - с 15 часов 30 минут до 3 часов 30 минут (12 часов). Далее локомотивная бригада ожидает пригородный электропоезд № 6278 с 3 часов 30 минут, который отправляется в 8 часов 56 минут, «сдача» - в 10 часов 30 минут.

Рабочее время - 12 часов (или 2914,8 руб.), время следования «пассажиром» - 3 часа 49 минут, время в ожидании поезда - 5 часов 26 минут. Всего непроиз-

водительных потерь - 9 часов 15 минут (или 2246,83 руб.).

К непроизводительному использованию рабочего времени относят: время, затраченное на различные отклонения от нормальных условий работы, а также отклонения от технологического процесса. Непроизводительный расход времени требует и дополнительных затрат на оплату труда. Эффективность работы локомотивных бригад зависит не только от состояния подвижного состава, но и от соблюдения норм режима труда и отдыха, что способствует повышению уровня профессиональной надежности и соответственно безопасности движения [4].

В локомотивном депо основное количество часов непроизводительных потерь приходится на локомотивные бригады. Для локомотивной бригады, назначенной для возврата «пассажиром» из пункта оборота или подмены, допустимое время в ожидании следования «пассажиром» от явки (сдачи) в оборотном депо до отправления с первым поездом попутного направления, как правило, не должно превышать одного часа.

Таким образом, коэффициент полезности от выполненной работы к непроизводительным потерям, материальным издержкам и затраченным физическим и эмоциональным силам показывает недостатки в организации летне-путевых работ.

Ответственность за случаи следования локомотивных бригад «пассажиром» в хозяйственном виде движения возлагается на Дирекцию тяги и эксплуатационное локомотивное депо. Возмещение расходов на проезд к месту работы и обратно работник подтверждает маршрутом машиниста (унифицированная форма). Только на основании записей, сделанных локомотивной бригадой, им оплачиваются непроизводительные потери за смену. Нормировщик при получении маршрута машиниста проверяет по программам достоверность заполненных данных в маршруте машиниста. Отметим, что оплата одного часа рабочего времени нормировщика составляет около 200 руб. При этом необходимо проверить

маршруты 18-ти локомотивных бригад в течение 36-ти дней. Полагаем, что работу нормировщика также следует отнести к непроизводительным затратам.

В рамках темы проведенного исследования были проанализированы непроизводительные потери, связанные с организацией проведения летне-путевых работ и выявлены существенные недостатки, на которые необходимо обратить внимание.

Предлагаются следующие варианты решений.

1. Доставка локомотивных бригад автомобильным транспортом.

Необходимые расчеты для определения количества локомотивных бригад, которые будут задействованы на летне-путевых работах на участке «Тутальская-Литвинова» были проведены на предприятии согласно распоряжению от 01.10.2013 г. № 2105р.

Норма часов с 21 по 30 апреля (10 дней) составила 59 часов, норма с 21 апреля по 26 мая (26 дней) - 117 часов (для исключения сверхурочной работы). По плану выработка часов составит 2069 часов, продолжительность работ - 12 часов, ПМС ежедневно предоставляет два тепловоза 2ТЭ10 и пять тепловозов ТЭМ2, а также один электровоз для подвоза рабочих поездов.

По плану задействовано 36 человек (18 локомотивных бригад), объем работ -24,7 км, фронт работ потребует 36 дней.

Далее необходимо произвести расчет затрат, которые понесет организация при выделении автотранспорта для доставки локомотивных бригад к месту проведения работ. Расчеты сделаны по стандартной методике калькуляции себестоимости пассажирских перевозок для автобуса ПАЗ 32053. Расстояние от станции «Тайга» до перегона «Тутальская» - 54 км, средняя скорость движения автомобиля -50 км/ч.

Затраты, непосредственно связанные с перевозкой пассажиров:

- заработная плата водителей автобусов;

- отчисления на социальные нужды;

- затраты на автомобильное топливо;

- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

- затраты на восстановление износа и ремонт шин;

- затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

- амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

- налоги.

Для сравнения на основе данных организации были определены затраты на доставку бригад пригородными электропоездами:

- проезд с учетом стоимости билета и количества дней;

- учет оплаты сверхурочных часов работы (табл. 1);

- затраты организации на ожидание и следование «пассажиром» (табл. 2, 3).

Вариант доставки бригад автотранспортом позволяет достичь существенной экономии финансовых ресурсов организации, сокращения времени нахождения локомотивной бригады в пути к месту работы

и обратно в 2 раза. Несомненным преимуществом автоперевозок выступает возможность доставки бригады «от двери до двери», а также возможность более оперативного управления доставкой при необходимости внесения изменений в план работ. Доставка бригад автомобильным транспортом значительно повышает безопасность (во время ожидания бригада не находится на путях) и является дополнительной защитой работников от климатических условий и погодных явлений. Оснащение современного автомобильного транспорта навигационными системами «Глонасс» дает возможность диспетчерам осуществлять непрерывный мониторинг движения подведомственного транспорта в режиме реального времени и при необходимости изменять направление его движения, контролировать время нахождения в пути и время прибытия бригады к месту проведения работ. Все это в целом способствует улучшению психофизиологического состояния членов локомотивных бригад.

Результаты расчетов затрат в зависимости от варианта доставки приведены в табл. 4, 5.

Таблица 1

Затраты на оплату сверхурочных часов работы_

Сверхурочная работа в хозяйственном движении

2 013 г. 2014 г. январь-май 2015 г.

Часы Сумма, тыс. руб. Часы Сумма, тыс. руб. Часы Сумма, тыс. руб.

10524 2896,3 4793 1509,6 1540 342,9

Таблица 2

Затраты на выплаты, осуществляемые по часам ожидания следования _«пассажиром»_

Ожидание следования «пассажиром» в хозяйственном движении

2013 г. 2014 г. январь-май 2015 г.

Часы Сумма, руб. Часы Сумма, руб. Часы Сумма, руб.

5231 867903,56 5190 938274,12 900 315366

Таблица 3

Затраты на выплаты, осуществляемые по часам следования «пассажиром»

Следование «пассажиром» в хозяйственном движении

2013 г. 20 4 г. янва рь-май 2015 г.

Часы Сумма, руб. Часы Сумма, руб. Часы Сумма, руб.

14253 2994555,3 13537 3058008,3 2988 987544,4

Таблица 4

Доставка автотранспортом

Показатель Сумма, руб.

Затраты на автомобильное топливо 157500

Затраты на смазочные материалы 6450

Затраты на восстановление износа и ремонт шин 7950

Затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобиля 81450

Амортизационные отчисления 11550

Фонд оплаты труда, в том числе: 175974,93

- водителя 23754,93

- ремонтных и вспомогательных рабочих 35004

- руководителей, специалистов и служащих 117216

Отчисления на социальные нужды, в том числе: 52792,48

- водителя 7126,48

- ремонтных и вспомогательных рабочих 10501

- руководителей, специалистов и служащих 35165

Налоги, включенные в себестоимость, в том числе: 113,5

- земельный налог 2,7

- транспортный налог 64

- плата за выбросы вредных веществ 46,8

Итого 493780,91

Таблица 5 Доставка пригородными электропоездами

Показатель Сумма, руб.

Затраты на проезд локомотивной бригады к месту работ 132192

Затраты на оплату сверхурочных часов работы (по прошлому году) 503200

Затраты на оплату часов ожидания и следования «пассажиром» 708296,4

Затраты на оплату нормировщику за проверку маршрутов 42336

Итого 1386024,4

2. Организация проживания локомотивных бригад на месте проведения работ.

Как показывает практика, без направления сотрудников в командировки не обходится ни одна организация. Каких-либо особых проблем учета расходов и оформления в организации возникать не должно, поскольку основания, условия и порядок их осуществления и учета достаточно подробно регламентированы действующим законодательством как на уровне законов (например, Трудового и Налогового кодексов), так и на уровне дей-

ствующих внутренних нормативных документов.

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» от 21.04.2015 г. № 220/Н ПМС и Дирекция по ремонту обязаны выделять купейные вагоны с постельными принадлежностями и обслуживающим персоналом для проживания прикомандированных локомотивных бригад из расчета 2 человека на купе.

В соответствии со ст. 168 ТК РФ в случае направления в служебную командировку работодатель обязан возместить работнику расходы на проезд к месту командировки и обратно к месту постоянной ра-

боты на основании авансового отчета с приложением документов, подтверждающих эти расходы [1].

Таким образом, для возмещения расходов на проезд к месту командировки и обратно работник обязан представить проездные документы, которые должны быть связаны со служебной командировкой.

За каждый день нахождения в командировке (в том числе и за время нахождения в пути) работнику выплачиваются суточные (150 руб. на 1 члена локомотивной бригады (командировка свыше 10 дней)). Тем самым предприятию не потребуется регулярно оплачивать проезд локомотивных бригад к месту работы и обратно, отсюда следует сокращение непроизводительных потерь.

При использовании данного предложения также необходимо учесть следующие моменты:

- из числа командируемых работников, направляемых к месту проведения работ, назначается ответственный работник, в обязанности которого входит взаимодействие с руководством предприятия по решению возникших вопросов. Тем самым происходит разделение обязанностей и взаимодействие между руководителем «окна», руководителем депо и работниками локомотивных бригад;

- перед отправкой работников в командировку начальник эксплуатационного локомотивного депо (заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо по эксплуатации) проводит инструктаж с работниками о порядке работы и соблюдении норм поведения при нахождении в командировке. Работники инструктируются по вопросам охраны труда при следовании к месту командирования с записью в журнале инструктажа;

- отдельно составляется график работы прикомандированных работников, утверждаемый начальником эксплуатационного локомотивного депо по согласованию с представительным органом работников;

- за дни нахождения сотрудника в командировке за ним сохраняется средний

заработок, исчисляемый в порядке, установленном статьей 139 Трудового кодекса (ТК) РФ [1]. При любом режиме работы расчет средней заработной платы работника производится исходя из фактически начисленной ему заработной платы и фактически отработанного им времени за 12 календарных месяцев, предшествующих периоду, в течение которого за работником сохраняется средняя заработная плата (ст. 167 ТК РФ);

- определить затраты на оплату проезда работников к месту проведения работ и обратно.

Калькуляция расчета затрат на организацию проживания локомотивных бригад приведена в табл. 6 и 7. Общая сумма по результатам расчетов составила 1472906,23 руб.

Подводя итог проведенному исследованию, можно сделать следующие выводы:

- изучение теоретических аспектов, законодательной базы технологии и организации летне-путевых работ, проведенное на базе эксплуатационного депо «Тайга», позволило выявить причины образования непроизводительных потерь рабочего времени и определить размер затрат на их выплаты;

- предложены варианты безопасной доставки (проживания) работников;

- произведенные расчеты экономической эффективности предложенных рекомендаций по совершенствованию доставки локомотивных бригад к месту работ показали: затраты на доставку локомотивной бригады пригородным электропоездом - 1386024,4 руб., доставка автомобильным транспортом - 493780,91 руб., организация проживания локомотивной бригады в вагоне на месте проведения работ -1472906,23 руб.;

- непроизводительные потери приводят к недостаточному и неполноценному отдыху, не позволяя восполнить силы и здоровье, потраченные во время работы.

Также следует отметить следующее:

- действенность представленных рекомендаций заключается не только в

Таблица 6

Затраты Дирекции по ремонту на организацию проживания локомотивных бригад _на месте проведения работ_

Показатель Сумма, руб.

Размещение жилых, бытовых, служебных и производственно -технических вагонов, в том числе: - оформление заявки и перевозочных документов; - пломбирование контейнера; - сборы по отправлению контейнера, провозная плата; - пользование платформой; - пользование контейнером 343000

Оплата питания с учетом НДС 413079,13

Проведение инструктажа (оплата специалиста ОТ)* 30100

Организация места проведения медицинского освидетельствования**, в том числе: 141650

- организация места (кабинета) 120000

- оплата работы специалиста 21650

Снабжение водой 31919,30

Итого 959927,83

*Распоряжение «Об утверждении Правил по охране труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры путевого комплекса ОАО «РЖД» № 255р; утв. 04.02.2014 г.; **Инструкция «О порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад № ЦУВС-552»; утв. 01.05.1998 г.

Таблица 7

Затраты депо «Тайга» на организацию проживания локомотивных бригад _на месте проведения работ_

Показатель Сумма, руб.

Оплата суточных 194400

Оплата проезда «туда и обратно» 3780

Оплата работы по среднему заработку 314798,4

Итого 512978,4

экономическом эффекте, но и позволяет повысить надежность работников, способствует сохранению здоровья и повышению трудоспособности сотрудников;

- проведенное исследование свидетельствует, что приоритетное внимание должно уделяться организации безопасной доставки работников и безопасности нахождения на путях.

Основной вывод, следующий из ис-

Библиогра

1. Трудовой кодекс Российской Федерации: федер. закон от 30.12.2001 г. № 197-ФЗ (ред. от 05.10.2015 г.) [Электронный ресурс] // Консультант-Плюс. Надежная правовая поддержка. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34 683/ (25.12.2015).

следования, - необходим качественный и комплексный подход к организации безопасной доставки (либо проживания) локомотивных бригад к месту проведения работ, который позволит значительно снизить уровень психологической и физической усталости работников, что непосредственно скажется на повышении безопасности движения железнодорожного транспорта.

Статья поступила 29.01.2016 г.

чий список

2. Распоряжение «Об утверждении стандарта ОАО «РЖД» «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД» от 28.12.2012 г. № 2744р [Электронный ресурс] // Железнодорожные документы. иРи doc.ru/2012/dekabr-2012/3977-rasporyazhenie-oao-^^-28-12-2012-п-2744г (25.12.2015).

3. ПОТ РО-32-ЦП-652-99. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений; утв. МПС РФ 24.02.1999 г. [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. Надежная правовая поддержка. URL: http://www.consultant.ru/docu-

ment/cons_doc_LAW_81640/ (25.12.2015). 4. Фадеев Д.С., Волковский В.В. Особенности организации труда водителей и оценка их влияния на эффективность работы предприятия // Вестник ИрГТУ. 2016. № 1 (108) С. 143-151.

1. Trudovoi kodeks Rossiiskoi Federatsii [Labour Code of the Russian Federation]. Available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34 683/ (Accessed 25 December 2015).

2. Ob utverzhdenii standarta OAO "RZhD" "Sistema upravleniia okhranoi truda v OAO "RZhD"" [On approval of the "Russian Railways" JSC standard "Occupational health and safety management system in the "Russian Railways" JSC]. Available at: http://jd-doc. ru/2012/dekabr-2012/3977-rasporyazhenie-oao-rzhd-ot-28-12-2012-n-2744r (Accessed 25 December 2015).

3. POT RO-32-TsP-652-99. Pravila po okhrane truda pri soderzhanii i remonte zheleznodo-rozhnogo puti i

sooruzheni [Regulations on occupational health and safety in maintenance and repair of railway tracks and structures]. Available at: http://www.consultant.ru/docu-ment/cons_doc_LAW_81640/ (Accessed 25 December 2015).

4. Fadeev D.S., Volkovskii V.V. Osobennosti organi-zatsii truda voditelei i otsenka ikh vliianiia na effek-tivnost' raboty predpriiatiia [Features of drivers' labor organization and assessment of their effect on enterprise performance]. Vestnik IrGTU - (Vestnik) Bulletin of Irkutsk State Technical University. 2016, no. 1 (108), pp. 143-151.

УДК 629. 113

ИССЛЕДОВАНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ШИНЫ С ПЛОСКОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ СТЕНДА

© А.И. Федотов1, А.В. Бойко2, А.С. Марков3

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Приведены результаты экспериментальных исследований коэффициента трения скольжения фрагмента беговой дорожки шины о плоскую стальную опорную поверхность стенда при изменении удельного давления в пятне контакта трущихся тел и изменении скорости скольжения. Выполненный сравнительный анализ коэффициента трения скольжения от удельной нагрузки для шин старого образца с результатами эксперимента современных шин позволил установить, что форма кривой коэффициента трения скольжения от удельной нагрузки для современных шин качественно отличается от результатов для шин старого образца.

Ключевые слова: коэффициент трения; реализованный коэффициент сцепления; эластичная шина; фрагмент беговой дорожки; плоская опорная поверхность; удельное давление; скорость скольжения.

STUDIES OF THE FRICTION COEFFICIENT OF A VEHICLE TIRE WITH THE TEST BED FLAT BEARING SURFACE A. I. Fedotov, A. V. Boiko, A. S. Markov

Irkutsk National Research Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The paper introduces the results of experimental studies of the coefficient of sliding friction of a tire tread fragment on a flat steel bearing surface of the test bed under the change in the specific pressure in the contact area of the rubbing bodies and change in sliding velocity. Performed comparative analysis of the sliding friction coefficient on the specific load for the tires of the old model with the experimental results of modern tires has revealed that the curve shape of the coefficient of sliding friction on the specific load of modern tires qualitatively differs from the results obtained for the tires of the

1Федотов Александр Иванович, доктор технических наук, профессор кафедры автомобильного транспорта, e-mail: fai@istu.edu.ru

Fedotov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Automobile Transport, e-mail: fai@istu.edu.ru

2Бойко Александр Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, e-mail: veator@ramler.ru

Boiko Aleksandr Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile transport, e-mail: veator@ramler.ru

3Марков Алексей Сергеевич, аспирант, e-mail: buran.005@mail.ru Markov Aleksei, Postgraduate student, e-mail: buran.005@mail.ru