ТЕРМИНАЛ, СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ
TERMINAL, VEHICLE CONTROL SYSTEM AND VEHICLE CONTROL METHOD

Область техники
Настоящее изобретение относится к терминалу (упоминаемому в данном документе как "терминал"), который выполняет обмен данными с устройством в транспортном средстве, чтобы управлять транспортным средством, к системе управления транспортным средством, включающей в себя терминал и устройство в транспортном средстве, и к способу управления транспортным средством, который выполняет система.
Уровень техники
Например, публикация японской нерассмотренной патентной заявки № 2012-227586 (JP 2012-227586 A) раскрывает систему, которая переключает рабочий режим (например, режим снижения потребления электроэнергии и обычный режим) электронного ключа на основе того, вибрирует или нет электронный ключ, тем самым, добиваясь экономии потребления электроэнергии для электронного ключа.
Сущность изобретения
В системе, описанной в JP 2012-227586 A, в случае, когда вибрация терминала, такого как электронный ключ, не обнаруживается, рабочий режим терминала переключается мгновенно (переход выполняется из обычного режима в режим снижения потребления электроэнергии). По этой причине, в случае, когда наличие или отсутствие вибрации терминала, такого как электронный ключ, многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем заданное время, рабочий режим терминала часто переключается, и электроэнергия расходуется для обработки переключения рабочего режима терминала, в результате чего, экономия электроэнергии для терминала, такого как электронный ключ, может не быть достигнута.
Изобретение предоставляет терминал, систему управления транспортным средством и способ управления транспортным средством, приспособленные для дополнительного сдерживания частого переключения рабочего режима терминала и достижения экономии электроэнергии.
Первый аспект изобретения относится к терминалу, который выполняет обмен данными с устройством в транспортном средстве, чтобы управлять транспортным средством. Терминал включает в себя контроллер и блок обнаружения вибрации. Контроллер выполнен с возможностью переключать и устанавливать множество рабочих режимов терминала. Блок обнаружения вибрации выполнен с возможностью обнаруживать вибрацию терминала. Рабочие режимы терминала включают в себя первый режим, второй режим, отличный от первого режима, и третий режим, когда обмен данными с устройством в транспортном средстве является более ограниченным, чем в первом режиме и втором режиме. Контроллер выполнен с возможностью, когда выполняется первый режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение заданного времени, переключать рабочий режим терминала в третий режим, а когда выполняется второй режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение времени, более длительного, чем заданное время, переключать рабочий режим терминала в третий режим.
С помощью терминала согласно первому аспекту изобретения управление выполняется так, что, в случае, когда вибрация терминала не обнаруживается в течение заданного времени с помощью блока обнаружения вибрации, который обнаруживает вибрацию терминала, рабочий режим терминала переключается из первого режима в третий режим, а в случае, когда вибрация терминала не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение времени, более длительного, чем заданное время, рабочий режим терминала переключается из второго режима в третий режим.
С помощью вышеописанного управления, даже если вибрация терминала не обнаруживается, рабочий режим терминала не переключается мгновенно из первого режима или второго режима в третий режим. Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима терминала из-за невнимательности, в случае, когда наличие или отсутствие вибрации терминала многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем заданное время.
Время до того момента, когда рабочий режим терминала переключается в третий режим в случае, когда вибрация терминала не обнаруживается, устанавливается относительно коротким в первом режиме и относительно длительным во втором режиме. С помощью вышеупомянутого, например, возможно добиваться обособления и разделения управления, такого как быстрое выполнение переключения режима в первом режиме, чтобы добиваться экономии электроэнергии для терминала и дополнительно уменьшать ошибочную передачу вследствие внешнего шума и предотвращать ненужное переключение рабочего режима терминала в третьем режиме.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы устанавливать рабочий режим терминала в первый режим на основе определения высадки в устройстве в транспортном средстве.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы устанавливать рабочий режим терминала во второй режим на основе определения посадки в устройстве в транспортном средстве.
С помощью вышеописанного определения возможно легко устанавливать первый режим и второй режим.
В терминале согласно первому аспекту изобретения определение посадки может быть выполнено в случае, когда все двери транспортного средства являются закрытыми.
В терминале согласно первому аспекту изобретения определение высадки может быть выполнено в случае, когда, по меньшей мере, одна дверь транспортного средства является открытой.
С помощью вышеописанного определения возможно легко выполнять определение посадки и определение высадки по отношению к пассажиру.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, когда выполняется третий режим, в случае, когда обнаруживается первая операция ввода в терминале, или в случае, когда вибрация обнаруживается в блоке обнаружения вибрации, переключать рабочий режим терминала в первый режим.
С помощью вышеописанного управления, даже если рабочий режим терминала является третьим режимом, возможно предоставлять возможность возврата рабочего режима терминала в первый режим мгновенно в случае, когда вибрация терминала обнаруживается.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, в случае, когда заданный обмен данными, использующий сигнал, который формируется на основе случайного числа, сгенерированного терминалом, является успешным между терминалом и устройством в транспортном средстве, выполнять переключение рабочего режима терминала.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, в случае, когда заданный обмен данными, использующий сигнал, который формируется на основе мощности приема сигнала, передаваемого от устройства в транспортном средстве, является успешным между терминалом и устройством в транспортном средстве, выполнять переключение рабочего режима терминала.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, в случае, когда заданный обмен данными, использующий сигнал, который формируется на основе числа обменов данными между терминалом и устройством в транспортном средстве, является успешным между терминалом и устройством в транспортном средстве, выполнять переключение рабочего режима терминала.
С помощью вышеописанного управления, так как терминал переключает рабочий режим терминала исключительно в случае, когда заданный обмен данными между терминалом и устройством в транспортном средстве является успешным, возможно дополнительно улучшать безопасность относительно переключения режима.
В терминале согласно первому аспекту изобретения блок обнаружения вибрации может быть сконфигурирован, чтобы обнаруживать вибрацию с помощью датчика ускорения.
В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, когда выполняется первый режим или второй режим, в случае, когда вторая операция ввода на терминале обнаруживается, переключать рабочий режим терминала в четвертый режим (далее в данном документе называемый "четвертым режимом"), когда обмен данными с устройством в транспортном средстве ограничивается, и когда выполняется четвертый режим, в случае, когда третья операция ввода на терминале обнаруживается, переключать рабочий режим терминала в первый режим или второй режим.
Второй аспект изобретения относится к способу управления транспортным средством, который терминал, выполненный с возможностью выполнять обмен данными с устройством в транспортном средстве для управления транспортным средством, исполняет. Терминал имеет рабочие режимы - первый режим, второй режим, отличный от первого режима, и третий режим, когда обмен данными с устройством в транспортном средстве является более ограниченным, чем в первом режиме и втором режиме. Способ управления транспортным средством включает в себя обнаружение вибрации терминала, когда выполняется первый режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается при обнаружении вибрации в течение заданного времени, переключение рабочего режима терминала в третий режим, и когда выполняется второй режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается при обнаружении вибрации в течение времени, более длительного, чем заданного времени, переключение рабочего режима терминала в третий режим.
Третий аспект изобретения относится к системе управления транспортным средством, включающей в себя устройство в транспортном средстве и терминал. Терминал выполняет обмен данными с устройством в транспортном средстве, чтобы управлять транспортным средством. Терминал включает в себя контроллер, блок обнаружения вибрации и блок передачи. Контроллер выполнен с возможностью переключать и устанавливать первый режим, который устанавливается на основе первого сигнала, переданного от устройства в транспортном средстве, второй режим, который устанавливается на основе второго сигнала, переданного от устройства в транспортном средстве, и третий режим, когда обмен данными с устройством в транспортном средстве является более ограниченным, чем в первом режиме и втором режиме. Блок обнаружения вибрации выполнен с возможностью обнаруживать вибрацию терминала. Блок передачи выполнен с возможностью принимать определение посадки и определение высадки от устройства в транспортном средстве. Контроллер выполнен с возможностью, когда выполняется первый режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение заданного времени, переключать рабочий режим терминала в третий режим, а когда выполняется второй режим, в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение времени, более длительного, чем заданное время, переключать рабочий режим терминала в третий режим.
Согласно второму аспекту и третьему аспекту изобретения, даже если вибрация терминала не обнаруживается, рабочий режим терминала не переключается мгновенно. Соответственно, возможно дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима терминала вследствие небрежности.
С помощью терминала, системы управления транспортным средством и способа управления транспортным средством согласно аспектам изобретения возможно дополнительно сдерживать частое переключение рабочего режима терминала вследствие небрежности и добиваться экономии электроэнергии.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 - схема, иллюстрирующая схематичную конфигурацию системы управления транспортным средством согласно варианту осуществления;
Фиг. 2 - схема перехода состояния терминала в системе управления транспортным средством согласно варианту осуществления;
Фиг. 3 - другая схема перехода состояния терминала в системе управления транспортным средством согласно варианту осуществления; и
Фиг. 4 - пример последовательности обмена данными, которая выполняется между устройством в транспортном средстве и терминалом.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Основные принципы
Система управления транспортным средством изобретения выполняет управление так, что, в случае, когда вибрация терминала не обнаруживается в течение заданного времени с помощью блока обнаружения вибрации, который обнаруживает вибрацию терминала, рабочий режим терминала переключается. С помощью вышеупомянутого, в случае, когда наличие или отсутствие вибрации терминала многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем заданное время, возможно дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима терминала вследствие небрежности и добиваться экономии электроэнергии.
Конфигурация системы
Фиг. 1 представляет собой схему, иллюстрирующую схематичную конфигурацию системы 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения. На фиг. 1 система 1 управления транспортным средством включает в себя устройство 10 в транспортном средстве, которое предусматривается в транспортном средстве, и терминал 20, который может переноситься с пользователем или т.п.
Система 1 управления транспортным средством выполняет обработку сопоставления шифрования посредством заданной последовательности обмена данными между устройством 10 в транспортном средстве и терминалом 20, чтобы предоставлять возможность устройству 10 в транспортном средстве аутентифицировать терминал 20 и реализовывать заданное управление транспортным средством (разблокировку или блокировку двери транспортного средства, запуск двигателя или т.п.) или переключение заданного рабочего режима в терминале 20.
Терминал 20 является понятием, включающим в себя электронный ключ, предназначенный для работы транспортного средства, и электронное устройство, такое как смартфон, в котором заданная ключевая информация, загруженная с сервера или т.п., задается. В последующем варианте осуществления система 1 управления транспортным средством будет описана в связи с примером, когда электронный ключ используется в качестве терминала 20.
Устройство в транспортном средстве
На фиг. 1 устройство 10 в транспортном средстве включает себя блок 11 передачи и приема, блок 12 определения посадки и высадки и контроллер 13 переключения режима.
Блок 11 передачи и приема может выполнять обмен данными с блоком 21 передачи и приема электронного ключа 20, описанного ниже. В частности, блок 11 передачи и приема может передавать команду инструкции (далее в данном документе называемую "командой переключения режима") для переключения рабочего режима электронного ключа 20, сформированную в контроллере 13 переключения режима, электронному ключу 20 через передающую антенну (не показана). Блок 11 передачи и приема может принимать предписанные входные данные операции переключения (SW-операции) для электронного ключа 20 от электронного ключа 20 через приемную антенну (не показана).
Блок 12 определения посадки и высадки может выполнять определение посадки, указывающее, что пассажир садится в транспортное средство, и определение высадки, указывающее, что пассажир высаживается из транспортного средства. Определение посадки может быть выполнено, например, посредством обнаружения изменения из состояния, в котором какая-либо дверь транспортного средства является открытой, в состояние, в котором все двери транспортного средства являются закрытыми. Определение посадки может быть выполнено, например, посредством обнаружения изменения датчика сиденья, датчика камеры или т.п., предусмотренных в салоне транспортного средства. Определение посадки может быть выполнено, например, посредством обнаружения изменения подвески транспортного средства. Определение высадки может быть выполнено, например, посредством обнаружения изменения из состояния, в котором все двери транспортного средства являются закрытыми, в состояние, в котором какая-либо дверь транспортного средства является открытой. Определение высадки может быть выполнено, например, посредством обнаружения изменения датчика сиденья, датчика камеры или подвески.
Контроллер 13 переключения режима формирует команду переключения режима на основе определения посадки или определения высадки, выполненного в блоке 12 определения посадки и высадки. Контроллер 13 переключения режима выполняет управление так, что блок 11 передачи и приема передает сформированную команду переключения режима.
Все или часть устройства 10 в транспортном средстве, описанного выше, может быть составлена как электронный блок управления (ECU), типично включающий в себя центральный процессор (CPU), память, интерфейс ввода/вывода и т.п. В электронном блоке управления CPU считывает и выполняет заданную программу, сохраненную в памяти, в результате чего, реализуется заданная функция.
Электронный ключ
На фиг. 1 электронный ключ 20 включает в себя блок 21 передачи и приема, блок 22 обнаружения вибрации и контроллер 23 переключения режима.
Блок 21 передачи и приема может выполнять обмен данными с блоком 11 передачи и приема устройства 10 в транспортном средстве. В частности, блок 21 передачи и приема может принимать команду переключения режима для переключения рабочего режима электронного ключа 20 от устройства 10 в транспортном средстве через приемную антенну (не показана). Блок 21 передачи и приема может передавать информацию о предписанной операции переключения (SW-операции), введенной в электронный ключ 20, устройству 10 в транспортном средстве через передающую антенну (не показана).
Блок 22 обнаружения вибрации может обнаруживать, вибрирует или нет электронный ключ 20. Для обнаружения вибрации, например, может быть использован датчик ускорения. Результат обнаружения вибрации выводится в контроллер 23 переключения режима.
Контроллер 23 переключения режима может переключать и устанавливать рабочий режим электронного ключа 20 согласно результату обнаружения вибрации, выведенному из блока 22 обнаружения вибрации, или команде переключения режима, принятой блоком 21 передачи и приема. Электронный ключ 20 согласно варианту осуществления имеет множество режимов в качестве переключаемого рабочего режима. Режимы будут описаны ниже.
Переход состояния системы
Фиг. 2 является примером схемы перехода состояния электронного ключа 20 в системе 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения. Как показано на фиг. 2, в системе 1 управления транспортным средством, электронный ключ 20 имеет первый режим, второй режим, третий режим и четвертый режим в качестве переключаемого рабочего режима.
Основной переход
1. Первый режим
Первый режим является режимом, который устанавливается на основе определения высадки в устройстве 10 в транспортном средстве, и является, например, режимом салона вне транспортного средства. Первый режим может быть установлен на основе первого сигнала, который передается от устройства 10 в транспортном средстве в случае, когда определение высадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве. В первом режиме обмен данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве не ограничивается.
В первом режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации в течение заданного времени (далее в данном документе называемого "первым временем N1"), рабочий режим электронного ключа 20 переключается из первого режима в третий режим, и выполняется переход состояния. В первом режиме, в случае, когда определение посадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из первого режима в третий режим, и выполняется переход состояния.
2. Второй режим
Второй режим является режимом, который устанавливается на основе определения посадки в устройстве 10 в транспортном средстве, и является, например, режимом салона внутри транспортного средства. Второй режим может быть установлен на основе второго сигнала, который передается от устройства 10 в транспортном средстве в случае, когда определение посадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве. Как и в первом режиме, во втором режиме обмен данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве не ограничивается.
Во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации в течение заданного времени (далее в данном документе называемого "вторым временем N2") или в случае, когда определение высадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в первый режим, и выполняется переход состояния. В первом случае, во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации в течение первого времени N1 помимо второго времени N2, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в третий режим. Соответственно, во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации в течение времени (= первое время N1+второе время N2), более длительного, чем первое время N1, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в третий режим.
3. Третий режим
Третий режим представляет собой режим, который устанавливается на основе результата обнаружения вибрации в блоке 22 обнаружения вибрации. В третьем режиме обмен данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве ограничивается. Содержимое ограничения в третьем режиме может быть отключением приема сигнала электромагнитного излучения от устройства 10 в транспортном средстве, отключение ответа на сигнал электромагнитного излучения, принятый от устройства 10 в транспортном средстве, или их сочетанием. С ограничением третьего режима, так как возможно снижать потребление электроэнергии для электронного ключа 20, которая потребляется для обмена данными с устройством 10 в транспортном средстве, третий режим может также называться режимом снижения потребления электроэнергии или режимом экономии электроэнергии.
В третьем режиме, в случае, когда вибрация обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации, или в случае, когда предписанная операция переключения (SW-операция) выполняется, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из третьего режима в первый режим, и выполняется переход состояния. Предписанная операция переключения является, например, нажатием кнопки разблокировки двери, предусмотренной на электронном ключе 20, или т.п.
4. Четвертый режим
Четвертый режим является режимом, когда обмен данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве ограничен. Содержимое ограничения в четвертом режиме может быть таким же, что и в третьем режиме, или дополнительное ограничение может быть наложено по сравнению с третьим режимом (например, прекращение работы блока 22 обнаружения вибрации или т.п.).
Переключение в четвертый режим выполняется в случае, когда предписанная специальная операция выполняется в первом режиме или втором режиме. Предписанная специальная операция является, например, операцией специально предназначенной кнопки, предусмотренной на электронном ключе 20, или т.п.
В четвертом режиме, в случае, когда выполняется предписанная операция переключения (SW-операция), рабочий режим электронного ключа 20 переключается из четвертого режима в первый режим или второй режим, и выполняется переход состояния. Режим, который должен быть переключен, может быть предписан или может быть определен согласно сигналу электромагнитного излучения, переданному от транспортного средства. Предписанная операция переключения является, например, нажатием кнопки разблокировки двери, предусмотренной на электронном ключе 20, или т.п.
В рабочем режиме электронного ключа 20, описанном выше, например, в сценарии, когда первый режим, предполагающий, что электронный ключ 20 находится снаружи салона транспортного средства, устанавливается, первое время N1 устанавливается относительно коротким, и возможно быстро переключать рабочий режим электронного ключа 20 из первого режима в третий режим. Соответственно, экономия электроэнергии электронного ключа 20 достигается. Так как обмен данными с устройством 10 в транспортном средстве ограничивается в третьем режиме, возможно уменьшать ошибочную передачу электронного ключа 20 вследствие внешнего шума и ожидать эффекта дополнительного улучшения безопасности транспортного средства.
Например, в сценарии, когда второй режим, предполагающий, что электронный ключ 20 находится внутри салона транспортного средства, устанавливается, второе время N2 устанавливается относительно длительным, например, продолжительней первого времени N1, и возможно дополнительно откладывать время до того момента, когда рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в третий режим. По этой причине возможно дополнительно пресекать переключение рабочего режима электронного ключа 20 в третий режим вследствие небрежности во время движения транспортного средства.
Определение о том, находится ли электронный ключ 20 снаружи салона транспортного средства или внутри салона транспортного средства, может быть выполнено с помощью сигнала электромагнитного излучения, который передается от устройства 10 в транспортном средстве наружу из салона транспортного средства или внутрь салона транспортного средства, отлично от определения открытия и закрытия дверей транспортного средства.
Модифицированный переход
Фиг. 3 является диаграммой перехода состояния электронного ключа 20 согласно модифицированному примеру в системе 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления. В сравнении диаграммы перехода состояния, показанной на фиг. 3, с диаграммой перехода состояния, показанной на фиг. 2, в то время как переключаемые рабочие режимы электронного ключа 20 являются теми же самыми, условие для переключения из второго режима в первый режим и третий режим отличается следующим образом.
Во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 22 обнаружения вибрации в течение заданного времени (далее в данном документе называемого "третьим временем N3"), рабочий режим электронного ключа 20 переключается непосредственно из второго режима в третий режим, и выполняется переход состояния. Во втором режиме, в случае, когда определение высадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в первый режим, и выполняется переход состояния. Третье время N3 может быть временем, более длительным, чем первое время N1, или может быть временем (=N1+N2), полученным сложением первого времени N1 и второго времени N2.
Согласно примеру модификации возможно добиваться экономии электроэнергии электронного ключа 20, дополнительно уменьшать ошибочную передачу электронного ключа 20 вследствие внешнего шума и дополнительно улучшать безопасность транспортного средства. Кроме того, возможно дополнительно пресекать переключение рабочего режима электронного ключа 20 в первый режим вследствие небрежности во время движения транспортного средства.
Конкретный пример переключения режима
В варианте осуществления был описан пример, когда электронный ключ 20 может переключать рабочий режим согласно команде переключения режима, переданной от устройства 10 в транспортном средстве. Здесь, пример способа переключения рабочего режима электронного ключа 20 с дополнительно улучшенной безопасностью будет описан.
В конкретном примере переключения режима, в случае, когда заданный обмен данными с помощью сигнала, который формируется на основе заданного значения X, обновляемого каждый раз, когда первый сигнал принимается, является успешным между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве, электронный ключ 20 выполняет обработку переключения рабочего режима согласно команде переключения режима. Заданный обмен данными может быть выполнен, например, следующим образом со ссылкой на фиг. 4.
В случае, когда существует необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20 с определением в блоке 12 определения посадки и высадки, устройство 10 в транспортном средстве передает первый сигнал, включающий в себя запрос переключения режима, электронному ключу 20. В случае, когда первый сигнал принимается от устройства 10 в транспортном средстве, электронный ключ 20 формирует второй сигнал на основе заданного значения X и передает второй сигнал устройству 10 в транспортном средстве. В случае, когда второй сигнал принимается от электронного ключа 20, устройство 10 в транспортном средстве формирует команду переключения режима (третий сигнал) на основе второго сигнала и передает команду переключения режима (третий сигнал) устройству 10 в транспортном средстве. В случае, когда команда переключения режима (третий сигнал) принимается от устройства 10 в транспортном средстве, электронный ключ 20 определяет, сформирована или нет команда на основе заданного значения X. В случае, когда выполняется определение, что команда переключения режима сформирована на основе заданного значения X, электронный ключ 20 переключает рабочий режим электронного ключа 20.
Что касается заданного значения X, например, случайное число, мощность приема (индикатор мощности принятого сигнала (RSSI)) первого сигнала в электронном ключе 20, частота обмена данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве и т.п. могут быть использованы. Например, в случае, когда электронный ключ 20 снабжен средством генерировании случайного числа, случайное число, которое генерируется каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получено в качестве заданного значения X. Например, импульсный сигнал для измерения RSSI включается в первый сигнал заранее, и мощность приема импульсного сигнала, которая измеряется каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получена в качестве заданного значения X. Например, электронный ключ 20 снабжается счетчиком, и значение счетчика, которое интегрируется каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получено в качестве заданного значения X.
Функциональные результаты варианта осуществления
Как описано выше, с помощью системы 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается в течение первого времени N1 с помощью блока 22 обнаружения вибрации, который обнаруживает вибрацию электронного ключа 20, управление выполняется так, что рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в первый режим, а в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается в блоке 22 обнаружения вибрации в течение "первого времени N1+второе время N2" или "третьего времени N3", более длительного, чем первое время N1, управление выполняется так, что рабочий режим электронного ключа 20 переключается из третьего режима в первый режим.
С помощью вышеописанного управления, даже если вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается, рабочий режим электронного ключа 20 не переключается из второго режима или третьего режима в первый режим мгновенно. Соответственно, возможно дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима электронного ключа 20 вследствие небрежности в случае, когда наличие или отсутствие вибрации электронного ключа 20 многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем первое время N1.
Время до тех пор, когда рабочий режим электронного ключа 20 переключается в первый режим в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается, устанавливается в относительно короткое первое время N1 во втором режиме и в относительно более длительное "первое время N1+второе время N2" или "третье время N3" в третьем режиме. С помощью вышеупомянутого, например, во втором режиме, который является режимом вне салона транспортного средства, возможно добиваться обособления и разделения управления, такого как быстрое выполнение переключения режима, чтобы добиваться экономии потребления электроэнергии для электронного ключа 20 и дополнительно уменьшать ошибочную передачу вследствие внешнего шума, а в третьем режиме, который является режимом внутри салона транспортного средства, предотвращения ненужного переключения рабочего режима электронного ключа 20.
Изобретение является полезным в системе управления транспортным средством, в которой устройство в транспортном средстве и электронный ключ выполняют обмен данными для управления транспортным средством, или т.п. Кроме того, изобретение не ограничено вышеописанным вариантом осуществления, и различные изменения могут быть выполнены без отступления от духа и рамок изобретения, описанного в формуле изобретения.