Обоснование перспективной транспортно-технологической схемы доставки деловой древесины с использованием речного транспорта Новгородской области

сбавило темпы. Общий вывод заключается в том, что эпицентр развития проектного управления, как профессиональной дисциплины и области научных знаний, серьезным образом изменился. Перспективы развития проектного управления на сегодня во многом связаны не со строительством и военно-промышленным комплексом, а с информационными технологиями, телекоммуникациями, финансами и страхованием. В виду того, что данные Сяои Даи К. и Уэллса В. были получены по большому количеству компаний, выбранных случайным образом, то к данному выводу следует отнестись чрезвычайно серьезно. Можно констатировать факт, что управление проектами практически уже вступило в новый период своего развития, что проявляется в изменении отраслевой активности. Это требует серьезного переосмысления всей дисциплины проектного управления, так как она в основном сложилась в периоды развития в рамках «старых» проектно-ориентированных отраслей. Можно заключить, что новые формы офисов управления проектами, новые методы и модели их работы следует искать уже не в строительстве и военно-промышленном комплексе, а в компьютерных, телекоммуникационных и финансовых компаниях.

Следующий вывод из анализа данных Сяои Даи К. и Уэллса В. заключается в том, что офис управления проектами в наибольшей степени используется в отраслях, которые характеризуются высокой инновационной активностью. Для доказательства этого тезиса можно воспользоваться классификацией отраслей по их инновационности, предложенной Организацией международного сотрудничества и развития (ОЭСР) (OECD - Organization for Economic Cooperation and Development) [6]. ОЭСР полагает, что инновационность проявляется в высокой доле затрат компаний на исследования и разработки. ОЭСР при этом предпочитает использовать термин «высокая технологичность», а не инновационность. Согласно классификации ОЭСР такие отрасли как Разработка программного обеспечения, Телекоммуникации, Компьютеры и обработка данных входят в группу высоко-технологических инновационных отраслей. Многие подотрасли, связанные с производством тех или иных промышленных товаров (автомобили, машины, оборудование), входят в состав средне-высоко-технологических отраслей.

Связь между инновационной деятельностью и офисами управления проектами может быть исследована на основе другого блока данных, собранных Сяои Даи К. и Уэллсом В. А именно, по результатам проведенного ими опроса можно определить степень использования офисов управления проектами не только в разрезе отраслей, но и в разрезе продукции и услуг, предлагаемых компаниями. В табл.

2 приведены сведения, которые показывают количество компаний, использующих офисы управления проектами, в разрезе типов конечной продукции этих компаний. Аналогично табл.1 в табл. 2 показана доля тех или иных компаний в общем количестве компаний, использующих офис управления проектами. Полученные процентные показатели приведены для наглядности в виде графика на рис. 2.

Из рис. 2 и табл. 2 видно, что большинство компаний (52,56%), использующих офисы управления проектами, занимается созданием новых или усовершенствованием существующих производственных и деловых процессов, что означает их вовлеченность в инновационную деятельность. Кроме того, к числу инновационных компаний можно отнести и компании, занимающиеся разработкой нового оборудования и приборов. Уровень использования офисов управления проектами в этих компаниях также ощутимо высок (15,38%).

Таким образом, проведенный выше анализ дает все основания утверждать, что офисы управления проектами используются прежде всего для управления инновационными проектами и инновационной деятельностью в целом. Это в свою очередь позволяет полагать, что офисы управления проектами, как теоретический концепт и его практическая реализация, позволяют повысить эффективность управления инновационной деятельностью (в противном случае офисы не использовались бы в инновационных компаниях). Офисы управления проектами на сегодняшний день становятся важными организационными формами управления инновационной деятельностью.

Литература:

1. Ильин, В. Проектный офис - центр управления проектами. Системный подход к управлению компанией. - М.: Вершина, 2007

2. Клименко, О.А. Офис управления проектами: «ловушки» при внедрении в компании // Советы бизнес-консультанта, выпуск 51, доступно на http://juco.ru/library/articles/klimenko_pmoffice_issues/

3. Ньюэлл, М. Проектный офис // Директор ИС, 2002, №1

4. Сериков, С. Проектный офис // Экономика и бизнес, 2001, №5, с.67-72

5. Dai, X.C. & Wells, W.G. (2004) ‘An exploration of project management office features and their relationship to project performance’, International Journal of Project Management, 22: 523-532

6. OECD, 2003. Science, Technology and Industry Scoreboard. OECD, Paris

7. Kerzner, H. (2003) Strategic planning for a project office, 34 (2): 13-25

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ДЕЛОВОЙ ДРЕВЕСИНЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Королева Е.А., профессор, д.э.н., зав. кафедрой Транспортной логистики Санкт-Петербургский государственный университет

водных коммуникаций

Пантина Т.А., профессор, д.э.н., проректор по научной работе, зав. кафедрой экономики и управления на предприятии водного транспорта

Рассматриваются вопросы формирования транспортно-технологических схем доставки древесины с использованием речного транспорта Новгородской области: экономический, организационный, технический и технологический аспекты.

Ключевые слова: транспортно-технологическая схема доставки, речной транспорт.

JUSTIFICATION PROMISING TRANSPORT-TECHNOLOGICAL SCHEME OF DELIVERY OF TIMBER TO USE RIVER TRANSPORT NOVGOROD REGION

Koroleva E., Professor, Doctor of Economics, Head of the Transportation Logistics Department St. Petersburg State University of Water

Communications

Pantina T., Professor, Doctor of Economics, Head of the Transportation Logistics Department, Vice Rector for Research

The questions of the formation of transport and technological schemesfor the delivery of wood to use river transport Novgorod region: economic, organizational, technical and technological aspects.

Keywords: transport-technological scheme of delivery of river transport.

Одним из основных стратегических направлений развития внутреннего водного транспорта является максимальное использование его потенциала. Это в свою очередь предполагает создание технических, технологических, организационных и коммерческо-правовых условий для переключения с железнодорожного и автомобиль-

ного транспорта части грузопотоков, тяготеющих к речному транспорту.

Это в полной мере относится к внутреннему водному транспорту Новгородской области, обладающему достаточной грузовой базой и низкой степенью использования своего потенциала.

SWOT - АНАЛИЗ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

___________________Таблица 1

Сильные стороны

- низкая себестоимость перевозок массовых грузов;

- экологичность;

- низкая аварийность;

- наличие в регионе сети водных сообщений;

- относительно низкие расходы по содержанию пути;

-низкая стоимость добычи МСМ.

Возможности

- определяются ростом потребностей жилищного и дорожно-строительного комплексов;

- заинтересованностью в реализации проектов развития внутреннего водного транспорта на основе ГЧП;

- конъюнктурой внутреннего рынка продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности;

- конъюнктурой международного рынка леса, пиломатериалов, удобрений;

- наличием платежеспособного спроса потребителей.

Слабые стороны

- сезонность;

- низкая скорость доставки;

- ограниченные гарантированные глубины судового хода;

- слабо развитая портовая инфраструктура;

- отсутствие подъездных железнодорожных путей к порту;

- невозможность движения судов в темное время суток;

- необходимость осуществления крупных инвестиционных проектов.

Угрозы

- конкуренция со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта;

- сложившиеся в регионе транспортнотехнологические схемы доставки грузов;

- возможность снижения объемов перевозки в условиях глобального финансового кризиса.

SWOT- АНАЛИЗ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Таблица 2

Сильные стороны Слабые стороны

- низкая стоимость доставки; - сезонность;

- возможность перевозки груза на - недостаточно развитая транспортно-

экспорт безе перевалки в пути логистическая инфраструктура для

a* следования; подвоза леса до пунктов погрузки;

a: - экологичность; - отсутствие необходимого количества

- низкая аварийность; складских площадей;

1 - наличие подвижного состава и - высокий износ и ограниченная

Ь перегрузочной техники. провозная и пропускная способность

«0 флота и портов; - необходимость строительства новых причалов; - формирование таможенной инфраструктуры.

Возможности Угрозы

- определяются конъюнктурой - рост таможенных пошлин;

внутреннего рынка продукции - конкуренция со стороны других видов

лесной и деревообрабатывающей транспорта;

at промышленности; - снижение платежеспособного спроса

- конъюнктурой международного российских потребителей;

at 50 рынка леса и пиломатериалов. - снижение спроса на международном рынке.

SWOT-анализ (сильные и слабые стороны, возможности и угрозы) рынка перевозок грузов водным транспортом Новгородской области (таблица 1) показывает, что его сильными сторонами являются: низкая себестоимость перевозок массовых грузов; наличие в регионе сети водных сообщений; экологичность; низкая аварийность; относительно низкие расходы по содержанию пути по сравнению с другими видами транспорта; низкая стоимость добычи МСМ.

Возможности развития грузовых перевозок водным транспортом в области определяются ростом потребностей жилищного и дорожно-строительного комплексов; заинтересованностью в реализации проектов развития внутреннего водного транспорта на основе механизма государственно-частного партнерства; конъюнктурой внутреннего рынка продукции лесной и деревообрабатываю-

щеи промышленности; конъюнктурой международного рынка леса, пиломатериалов, удобрений; наличием платежеспособного спроса потребителей.

Существенными негативными факторами, противодействующими развитию речных перевозок, являются: конкуренция со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта; сложившиеся в регионе транспортно-технологические схемы доставки грузов.

При обосновании стратегических направлений развития водного транспорта в регионе следует учитывать его слабые стороны: сезонность; низкую скорость доставки грузов; ограниченные гарантированные глубины судового хода; неразвитую портовую инфраструктуру; отсутствие подъездных железнодорожных путей к Новгородскому порту; невозможность движения судов в темное

время суток; необходимость осуществления крупных инвестиционных проектов.

SWOT-анализ отдельных сегментов рынка грузовых перевозок показал, что одним из перспективных грузопотоков для переключения с железнодорожного и автомобильного на внутренний водный транспорт являются лесные грузы.

Анализ состояния грузовой базы по лесным грузам, соотношения спроса и предложения показали, что максимальный объем вывоза при условии создания в лесопромышленном комплексе области вертикально - интегрированной системы может составить 500 тыс. м3 древесины, в основном, балансов березовых.

Доля экспорта при росте таможенных пошлин будет постепенно снижаться. При этом объем вывоза в регионы России будет расти.

Основным импортером леса является Финляндия. На внутреннем рынке наибольшие объемы вывоза деловой древесины — до Санкт- Петербурга — 110 тыс. мз, в Ленинградскую область — 40 тыс. мз.

Древесина, транспортируемая железнодорожным транспортом до Санкт-Петербурга, выгружается на причалах различных стивидорных компаний морского порта с дальнейшим экспортом морским транспортом до пунктов, расположенных на внутренних озерах Финляндии.

Однозначно определить направления перевозок в Ленинградской области не представляется возможным из-за отсутствия статистических данных. Однако с большой вероятностью можно установить, что деловая древесина перевозится либо на ЦКБ в Сясьст-рое, либо на перерабатывающий комплекс в Лаптевщине (р. Свирь).

Сясьстройский ЦБК ежегодно перерабатывает до 300 тыс. м3 лиственной древесин.

Производство по переработке древесины в Лаптевщине — «Свирь- Тимбер» - построено финским концерном Мется-Бониа. Объем переработки древесины составляет не менее 420 тыс. м3 в год. Предполагается, что сырьем новое производство будут обеспечивать компании, входящие в концерн «Бониа». В дальнейшем руководство завода «Свирь-Тимбер» намерено вести заготовку леса собственными силами.

Таким образом, участие речного транспорта в поставке древесины возможно по следующим направлениям:

1. Перевозка на экспорт

2. Перевозка до Санкт-Петербурга

3. Перевозка до ЦБК в Сясьстрое

4. Перевозка до Лаптевщины (р. Свирь).

Во всех вариантах на первом этапе необходимо обосновать экономическую целесообразность переключения грузопотоков с железнодорожного на речной транспорт. Для этого рассмотрим формирование сквозного тарифа по предполагаемым схемами и сопоставим с действующими схемами доставки с участием железнодорожного транспорта.

На втором этапе необходимо рассмотреть организационные вопросы, решение которых является основой создания новых транспортно- технологических схем доставки.

Формирование сквозного тарифа при экспортной перевозке Великий Новгород - пункты, расположенные на внутренних озерах Финляндии.

При действующей схеме доставки (с участием железнодорожного транспорта) по экспертным оценкам цена FСА-экспортный терминал составляет около 21-5-22 €/мз. С учетом расходов по подаче вагонов и погрузке (4ч-5 €/мз), перевозки (8-5-12 €/мз в зависимости от типа вагона и принадлежности), таможенных пошлин - 15 €/ мз цена на условиях DAF составит 48ч-54 €/мз.

При использовании речного транспорта цена FAS терминал Новгородского порта будет составлять (если не уменьшать действующей прибыли заготовителей и посредника) на 1 €/мз больше, чем на железнодорожном терминале, что связано с необходимостью доставки груза до терминала, и составит 22-5-23 €/мз. Стивидорная составляющая порта - 2 €/мз, перевозка до пунктов, расположенных на внутренних озерах Финляндии, с учетом состояния фрахтового рынка составит 16-17 €/мз.

Итого цена на условиях DDU составит:

(22+23) + 2 + (16+17) + 15 = 55-3-57 €/мз.

Для сопоставления экспортных цен по вариантам доставки необходимо учесть, что Цена DAF - доставлено до границы и к ней необходимо добавить цену доставки от границы до пунктов выгрузки в Финляндии.

При определенных условиях может быть скорректирована ставка за стивидорные операции и фрахтовая ставка. Кроме того, анализ таможенной статистики по контрактам, заключенным на экспорт балансов березовых на условиях FОВ из пунктов Волго-Балта показал, что стоимость 1 м3 составляет 24ч26 €/мз.

В случае работы через речной порт ставка FОВ может составить 24ч-25 €/мз, что показывает возможность корректировки условий и уровня планируемой ставки сквозного тарифа.

Формирование сквозного тарифа при перевозке древесины на направлении Великий Новгород — Санкт-Петербург.

При действующей схеме доставки с использованием железнодорожного транспорта уровень тарифа составит:

- погрузка в вагон и подача вагона - 180ч-225 руб./м3

- перевозка до Санкт-Петербурга — 291 руб./м3 Итого: 470-5-516 руб./м3.

В ставке не учтены расходы по выгрузке в порту Санкт-Петербург, исходя из того, что для всех схем доставки уровень расходов будет примерно равным.

При условии речной перевозки тариф составит:

- доставка до порта (по сравнению с железнодорожным терминалом) 45 руб./м3;

- перегрузочные работы и хранение 90 руб./м3;

- перевозка — 344 руб./м3.

Итого: 479 руб./м3.

Уровень тарифа установлен при минимальных значениях ставок. То есть расходы по доставке груза до порта и уровень стивидорных расходов тоже может возрасти. Но во всех случаях сопоставление сквозного тарифа по двум рассматриваемым вариантам показывает возможность транспортно- технологической схемы с участием речного транспорта.

Формирование сквозного тарифа при перевозке древесины (балансы березовые) из Великого Новгорода на Сясьский ЦБК.

При перевозке с участием железнодорожного транспорта уровень тарифа составит:

- погрузка в вагон и подача вагона - 180ч-225 руб./м3

- перевозка до ЦБК- 340 руб./м3 Итого: 520-5-565 руб./м3.

При условии доставки с участием речного транспорта уровень тарифа составит:

- доставка до порта (по сравнению с железнодорожным терминалом) 45 руб./м3;

- перегрузочные работы и хранение 90 руб./м3;

- перевозка до ЦБК — 207 руб./м3.

Итого: 342 руб/м3.

Сопоставление вариантов показывает явную целесообразность реализации второй схемы доставки с участием речного транспорта, так как доставка древесины железнодорожным транспортом в 1,52ч-1,65 раз дороже перевозки с использованием речного транспорта.

Формирование сквозного тарифа при перевозке древесины (балансы березовые) из Великого Новгорода в Лаптевщину (р.Свирь).

Доставка груза по железной дороге сопровождается следующим уровнем расходов:

- погрузка в вагон и подача вагона - 180ч-225 руб./м3

- перевозка до Подпорожья - 564 руб./м3

Итого ставка тарифа: 744-5-789 руб./м3.

При перевозке с участием речного транспорта уровень тарифа составит:

- доставка до порта (по сравнению с железнодорожным терминалом) 45 руб./м3; - перегрузочные работы и хранение 90 руб./

м3;

- перевозка до до Подпорожья — 320 руб./м3.

Итого ставка тарифа: 455 руб./м3.

Сопоставление уровня ставок тарифа по вариантам доставки также показывает возможность перевозки древесины с участием речного транспорта, так как доставка древесины железнодорожным транспортом в 1,64-5-1,73 раз дороже перевозки с использованием речного транспорта.

Рассмотрение вариантов доставки древесины с позиции формирования тарифа показало лишь возможность или наличие предпосылок для переключения части грузопотока как экспортного, так и внутрироссийского с железнодорожного на речной транспорт.

Изменение традиционных схем доставки требует решения целого комплекса организационных вопросов, которые также могут быть связаны со значительными дополнительными расходами

Первая схема доставки - экспорт леса.

Преимуществами действующей схемы доставки на основе железнодорожного транспорта являются:

- отсутствие сезонности в работе и возможность отправки груза круглогодично;

- возможность отправки груза повагонными партиями, следовательно не требуется больших складских площадей для накопления и больших вложений денежных средств посредникам, находящимся на экспортных железнодорожных терминалах, в закупку леса у заготовителей;

- учитывая хорошую транспортную доступность области пункты заготовки леса находятся в непосредственной вблизи от железнодорожных станций, что приводит к невысоким транспортным расходам по доставке на железнодорожные терминалы;

- часть крупных экспортеров обладает собственным специализированным подвижным составом и имеет тарифные соглашения с железной дорогой, что снижает уровень провозной платы.

При переключении части грузопотока леса на речной транспорт предлагаемая схема доставки не может иметь тех же преимуществ, что и действующая. Поэтому, основная возможность для переключения это работа с держателями внешнеторговых контрактов и создание для них условий по экономической целесообразности переключения грузопотока.

По предлагаемой схеме доставки посредник, держатель контракта, должен перенести пункт накопления с железнодорожного терминала в порт. Накопление лесных грузов будет происходить 2-н4 месяца. Следовательно, у продавца или покупателя на этот период будут заморожены значительные денежные средства. В соответствии с этим работать по новой схеме смогут только крупные посредники, так как объем накопления на каждую отправку составляет 1000-г1200 м3 древесины.

Кроме того, цены на закупаемую продукцию в Великом Новгороде должны соответствовать рыночным.

Таким образом, при данных условиях переключение грузопотока может быть достигнуто только в процессе переговоров с держателями внешнеторговых контрактов, которые должны будут заключаться на других условиях - традиционно продажа леса идет на условиях FОВ и средняя цена 1 м3 березовых балансов составляет 24-5-26 €.

Исходя из этих ставок и необходимо уторговывать дальнейшие ценовые условия накопления, доставки, погрузки и сопоставлять полученные результаты с расходами по действующей схеме доставки.

Вторая схема доставки - до Санкт-Петербурга речным транспортом.

Возможность организации новой схемы доставки требует решения тех же вопросов, что и предыдущая экспортная схема, так как лес, доставляемый до Санкт-Петербурга, далее отправляют в Финляндию или Швецию. Поэтому, при определении и уторговы-вании расходов по закупке, доставке в порт, хранению, погрузке и перевозке следует учитывать дополнительные расходы на стивидорные работы в порту Санкт-Петербурга, которые составляют око-ло10 € за 1м3 древесины.

Третья и четвертая схемы доставки — до Сясьского ЦБК и Лап-тевщины.

Реализация данных схем предполагает накопление древесины на территории порта и организацию доставки в межнавигационный период, что также связано с дополнительными расходами и «замораживанием» денежных средств на срок 2-4 месяца. Кроме того, при доставке на Сясьский ЦБК могут возникнуть проблемы с организацией выгрузки из судов из-за отсутствия перегрузочной техники.

Рассматриваемые схемы доставки предполагают участие железнодорожного или водного транспорта. Автомобильный транспорт рассматривался лишь для организации доставки до железнодорожной станции, либо завоза в порт.

В случае использования автомобильного транспорта для доставки до конечных пунктов — Санкт-Петербург, Сясьстроя, Лап-тевщины - стоимость перевозки существенно снижается и будет составлять за 1 м3 древесины:

- до Санкт-Петербурга 170+180 руб./м3;

- до Сясьстроя 160+170 руб./м3;

- до Лаптевщины 280+290 руб./м3.

Таким образом, уровень тарифа за перевозку автомобильным транспортом делает данную схему доставки грузов самой выгодной из рассматриваемых и никакое разумное снижение платы за перевозку по железной дороге или речным транспортом не сделает транспортно-технологическую схему с их участием предпочтительнее для грузовладельца.

Оценить же отрицательное влияние перевозки в лесовозах на состояние автомобильных дорог не представляется возможным. Поэтому в ближайшей перспективе в случае не принятия запретительных мер на государственном уровне схемы перевозки лесных грузов автомобильным транспортом будут преобладать как обеспечивающие самый низкий уровень расходов по доставке.

АЛГОРИТМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ОТРАСЛИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления

В статье представлен разработанный автором алгоритм выбора подхода к организации программы повышения производительности труда для предприятий отрасли транспорта, даны рекомендации по его использованию, в т.н. с одновременным совершенствованием системы управленческой отчётности.

Ключевые слова: воздушный транспорт, производительность труда, система отчетности, стратегические цели.

ALGORITHM FOR METHODS OF INCREASING PRODUCTIVITY FOR COMPANIES AIR TRANSPORT INDUSTRY

Andreev A., candidate of economy, doctoral student of Moscow State University Management

In this article the ways of an airline operational productivity are considered. The possible method of choice the productivity program for management is offered. The connection and interactions between productivity program and management report system in airline, is also described and analyzed.

Keywords: air transport, productivity, management reports system, strategic objectives.

В современных условиях, любое предприятие отрасли воздуш- для повышения результативности своей основной деятельности. ного транспорта (ВТ), выступающее субъектом рыночной конкурен- Достижение конкурентоспособности предприятия ВТ во мно-

ции, - авиакомпания, аэропорт либо оператор по наземному обслу- гом обуславливается сочетанием высокой потребительской стоимо-

живанию авиаперевозок, должно оперативно реагировать на изме- сти его продукции, позволяющей повышать тарифы, и высокой

нения, происходящие на авиатранспортном рынке, характерной чер- производительности, позволяющей снижать себестоимость едини-

той которого является быстрое изменение конъюнктурообразующих цы производимой продукции - воздушную перевозку для авиаком-

факторов. Менеджменту предприятия ВТ необходимо непрерывно пании, обслуженный рейс для аэропорта и т.д. В современных ус-

осуществлять жесткий контроль эксплуатационной эффективности ловиях вопрос повышения эксплуатационной эффективности яв-

руководимой бизнес - системы с целью выявления новых ресурсов ляется чрезвычайно актуальным. Посредством реализации таких