Особенности развития российского рынка пассажирских авиаперевозок на современном этапе

2006

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы

№104

УДК 656.7:658

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Ю.А. АНОХИНА

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.

В статье описываются динамика и тенденции развития российского рынка пассажирских авиаперевозок, раскрываются проблемы и перспективы успешного функционирования гражданской авиации.

За последние 10 лет воздушный транспорт России претерпел значительные изменения. Пас-сажирооборот российских авиакомпаний в период с 1991 по 1999 гг. упал со 150,4 млрд. пкм до 5,34 млрд. пкм. Причинами столь резкого снижения объемов перевозок, а также других потрясений, пережитых российскими авиакомпаниями в 90-х годах, являются переход России к рынку и связанные с этим различного рода экономические кризисы. Так, финансовый кризис, обрушившийся на Россию в августе 1998 года, основательно пошатнул деятельность российских авиакомпаний. И связано это не с деятельностью самих авиаперевозчиков и с их финансовым состоянием, а, прежде всего, с резким снижением платежеспособности клиентов целевого сегмента рынка или, попросту говоря, потенциальных пассажиров.

В трудные 90-е годы многим крупным авиакомпаниям пришлось вести ожесточенную борьбу за сохранение своего положения на рынке. Тем из них, которые пошли по пути структурных преобразований и перехода на современные основы ведения экономической деятельности, новый, сформировавшийся на принципах конкурентной борьбы рынок предоставил широкие возможности развития. Некоторые авиакомпании добились значительных успехов, особенно после 2000 г. В это время ситуация в отрасли начинает стабилизироваться, и уже в 2001 г. общее число пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, увеличилось по сравнению с предыдущим годом примерно на 14%. Конкуренция заставила перевозчиков бороться буквально за каждого клиента, повышая уровень сервиса, снижая тарифы, расширяя сеть полетов и т.д. В 2001 г. число оплаченных пассажирокилометров составило 60,6 млрд, а в 2002 г. этот показатель увеличился до 64,7 млрд. Динамика изменения объемов перевозок представлена на рис. 1.

годы

Рис. 1. Динамика изменения объема пассажирских авиаперевозок

Большая часть пассажиропотока в России обслуживается за счет деятельности всего-навсего 10% предприятий и организаций гражданской авиации (табл. 1). Это и неудивительно, учитывая, что сохраняется тенденция к концентрации бизнеса у наиболее успешных авиакомпаний и аэропортов, которые уже далеко оторвались от менее удачливых коллег.

Таблица 1

Авиакомпании России, осуществляющие основной объем всех воздушных перевозок в стране

1 «Аэрофлот-РА» 25,6%

2 «Сибирь»

3 «Пулково» 50%

4 «КрасЭйр»

5 «Домодедовские авиалинии»

6 UTair

7 «Дальавиа» 68,3%

8 «Уральские авиалинии»

9 «Кавминводыавиа»

10 ВАСО

11 AJT International

12 «Трансаэро»

13 «Когалымавиа» 85%

14 «Энкор»

15 «Г азпромавиа»

16 «Владивосток Авиа»

17 ГТК «Россия»

18 «Ист Лайн»

19 «Континентальные авиалинии»

20 «Башкирские авиалинии»

21 «Алроса»

22 «Аэрофлот-Дон»

23 «Авиалинии Кубани»

24 «Самара»

Так, более четверти (25,6%) объема перевозок российской гражданской авиации пришлось на одну компанию, «Аэрофлот» - российские авиалинии». Она, наряду с «Сибирью», «Пулково» и «КрасЭйр», обслужила половину всех пассажиров, воспользовавшихся российским воздушным транспортом. 85% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 215 существующих.

На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково», питерского «Пулково», екатеринбургского «Кольцово», новосибирского «Толмачево», красноярского «Емельяново» и сочинского «Адлера») приходится более 60% всех авиаперевозок.

Однако продолжающийся рост числа перевезенных пассажиров отнюдь не является свидетельством серьезного улучшения положения дел в гражданской авиации. Потому что, наряду с увеличением объемов перевозок, растет их стоимость вследствие опережающего роста цен на аэропортовые, аэронавигационные услуги и авиатопливо. Цена авиатоплива, составляющая более 30% всех расходов авиакомпаний, выросла на 24% при том, что тарифы на перевозку увеличились лишь на 11,2% (рис. 2).

Системного же улучшения положения отрасли не видно, поскольку она по-прежнему развивается экстенсивными методами. А демпинг, к которому часто прибегают многие наши перевозчики, не позволяет авиакомпаниям удерживать тарифы на уровне, обеспечивающем рентабельность.

Рис. 2. Структура расходов авиаперевозок в 2005 году

Но несмотря на это рынок авиаперевозок России остается привлекательным. Осваиваются новые рыночные ниши, такие как 1о’^сов1;-перевозки, авиатакси, деловая авиация. В то же время, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности.

Анализируя показатели работы гражданской авиации за 2005 г. (табл. 2), можно сказать, что российский рынок авиаперевозок подошел к критической точке и переходит в новую стадию развития.

Таблица 2

Основные показатели работы гражданской авиации России за 2005 г.

Показатель работы по видам сообщений Пассажирооборот Перевозки пассажиров Занятость пасс. кресел Г рузооборот Перевозки грузов и почты

2005 г., млн пкм 2005 г. к 2004 г., % 2005 г., тыс. чел. 2005 г. к 2004 г., % 2005 г., % 2005 г. к 2004 г., % 2005 г., млн ткм 2005 г. к 2004 г., % 2005 г., тыс. т 2005 г. к 2004 г., %

Международные перевозки 45 785,94 +4,77 15 883,37 +6,61 73,90 +1,40 2 014,88 -5,70 364,17 -5,21

из них

между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ 40 377,90 +5,01 13 384,44 +7,89 75,0 +1,50 1 980,63 -5,56 349,16 -4,31

между Россией и странами СНГ 5 408,05 +3,06 2 498,93 +0,27 67,0 +1,60 34,25 -13,22 15,01 -22,11

Внутренние перевозки 39 991,99 +1,88 19 216,98 +1,77 69,70 +0,80 817,76 -5,55 266,50 -1,54

из них:

местные перевозки 1 049,29 +6,14 1 606,64 +0,40 63,20 -1,60 19,13 +12,03 19,43 +2,49

В целом 85 777,93 +3,40 35 100,34 +3,91 71,90 + 1,20 2 832,63 -5,66 630,67 -3,69

В течение последних пяти лет стабильное увеличение спроса вело к наращиванию объемов перевозок примерно на 10% (рис. 1). Данная ситуация позволила авиакомпаниям более четко определить свои позиции и улучшить как производственные, так и финансовые показатели. Однако за прошлый год общий пассажиропоток увеличился всего на 3,9% и предпосылок для его интенсивного роста в следующем году пока не наблюдается. По-видимому, в таких условиях еще более усилится внутренняя конкуренция между авиаперевозчиками: им придется развиваться в основном за счет клиентов, которых удастся переманить у соперников. При этом закрепившиеся на российском рынке иностранные авиаперевозчики увеличивают свои объемы. К тому же в Россию приходят новые: в 2005 г. в московских аэропортах появились немецкая Germanwings, тайская Thai Airways, китайская China Eastern, итальянская WindJet.

Похоже, что усиление позиций зарубежных авиакомпаний нанесло удар по крупнейшему международному авиаперевозчику страны - «Аэрофлоту». По сравнению с 2004 г. его объемы перевозок снизились практически по всем показателям в среднем на 1-2% (исключение составили перевозки почты, объемы которых возросли на 1,4%). Падение вроде бы незначительное, но оно особенно заметно в сравнении с более чем 17%-ным ростом, продемонстрированным годом ранее. Таким образом, компании не удалось достичь запланированной ранее цели превысить рубеж в 7 млн. пасс/год. «Аэрофлот» остановился на уровне 6,707 млн. чел. Сокращение по сравнению с 2004 г., когда было перевезено 6,862 млн. пасс, составило 2,3%.

Но, несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков на сегодняшний день они по-прежнему остаются авиакомпаниями среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз. Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные авиакомпании, такие как «Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», «Трансаэро», «UTair» и др. В то время как показатели совокупной деятельности всего сектора остаются незначительными.

Особенности прошлого года заставили авиакомпании задуматься о разработке новых моделей бизнеса. В первую очередь - для рационального использования средств и сокращения расходов, а также получения возможности привлекать финансирование из новых источников. Например, для того чтобы продолжать кампанию по замене флота и приобретению новых машин, перевозчики все чаще обращаются на открытый долговой рынок.

Еще один вариант перспективного развития рынка авиаперевозок связан с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Стоит отметить, что общая доля крупнейших компаний в объеме пассажирских перевозок постоянно растет. Так, в 2005 г. на первые семь авиакомпаний пришлось 60% всего пассажиропотока, а первые 35 перевозчиков уже аккумулировали 93% российских пассажиров.

По оценкам директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии К.К. Руппель количество авиакомпанией в РФ может сократиться в соответствии с потенциальным объемом рынка, способного обеспечить эффективность работы, с возможностями авиакомпаний и готовностью их обеспечить требуемое качество продукта. При этом, по его мнению, в зависимости от рыночной ниши и вида бизнеса на рынке авиаперевозок, является предпочтительным функционирование:

• одной крупной магистральной авиакомпании со своим аэропортом базирования (ХАБом), способной достойно представлять флаг России на международном рынке и имеющей широкую сеть маршрутов:

• 3-5 средних магистральных авиакомпаний;

• 3-7 - чартерных авиакомпаний;

• 12-15 региональных компаний, имеющих ограниченную внутри региона сеть маршрутов, базирующихся в аэропорту - региональном хабе, взаимодействующих с магистральной авиакомпанией, обеспечивая широкое предложение по сети маршрутов;

• 1-2 низкозатратных компаний, выполняющих перевозки из пункта в пункт по минимальным тарифам;

• 2-3 грузовых авиакомпаний.

Сокращение количества авиакомпаний, объединение их в альянсы позволит повысить эффективность их функционирования до уровня, обеспечивающего воспроизводство основных фондов, и качество работы авиаперевозчиков, создаст экономические условия развития как магистральным и региональным компаниям, так и другим работающим в своих рыночных нишах, и отрасли в целом.

Таким образом, можно сделать вывод, что небольшим перевозчикам, которые все-таки не захотят вливаться в альянсы и будут дальше настаивать на собственной независимости, для выживания на рынке придется более четко выстраивать свою стратегию и искать собственную нишу. Сейчас большинство перевозчиков пытаются работать как на регулярных направлениях, так и на чартерных маршрутах, не задумываясь о четкой концепции своего бизнеса. Между тем усилившаяся конкуренция со стороны крупных авиакомпаний приведет к тому, что менее заметных игроков рано или поздно выдавят с наиболее привлекательных направлений. И остаться на плаву можно будет лишь в тех сегментах, которые по тем или иным причинам не заинтересуют крупные авиакомпании.

Понимание необходимости разработки четкой стратегии развития авиатранспортной отрасли, внедрении современных моделей ведения бизнеса, адекватных рынку, растет и в органах государственного регулирования. В своем ежегодном послании Федеральному собранию Президент России Владимир Путин обозначил развитие транспортной инфраструктуры как одну из наиболее значимых задач, стоящих перед страной. Это и неудивительно: проблема перевозок грузов и пассажиров всегда была актуальна для России с ее огромными расстояниями. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре прошлого года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров (рис. 3). На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.

1999 2000 2001 2002 2003

год

——Среднегодовой тариф ——Среднемесячная зарплата

Рис. 3. Динамика изменения среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в РФ

Рост цен на авиаГСМ и усиление конкуренции - вот два наиболее серьезных вызова, в ответ на которые авиакомпании должны начать перевооружение не только основных фондов, но и концепцию поведения на рынке. В связи с этим, важным фактором роста перевозок для ряда авиакомпаний в 2005 году стало приобретение подержанных ВС иностранного производства, обладающих более высокой топливной эффективностью, чем отечественные лайнеры. Так, например, компания S7 («Сибирь») довела свой флот ВС иностранного производства до восьми Boeing 737500 и пяти Airbus A310, что позволило увеличить количество перевезенных пассажиров на 12,3% по сравнению с предыдущим годом. ФГУАП «Пулково» в прошедшем году взяла в лизинг четыре Boeing 737-500 и увеличила число своих пассажиров на 5%.

Такие авиакомпании, как «Трансаэро» и «ВИМ-авиа» также не обошлись без использования иностранной техники, которая позволила им улучшить экономические и финансовые показатели работы. Что касается парка ВС, то «ВИМ-авиа» в 2005 г. работала на 12 Boeing 757-200, полученных в течение 2004 г. «Трансаэро» в 2005 г. стала первым в России эксплуатантом пассажирских Boeing 747-200, получив по договору лизинга три из пяти заявленных машин.

Отсюда можно сделать вывод, что увеличить объемы перевозок удастся прежде всего тем компаниям, которые смогут пополнить свой парк «иномарками» или конкурентоспособными машинами отечественного производства. Уже сейчас в России работает 91 машина иностранного производства, которые выполняют более трети всего объема перевозок.

Здесь же хотелось бы обратить внимание на то, что важным моментом в динамичном развитии отрасли является вопрос о сотрудничестве авиапрома с авиакомпаниями для совместной разработки новых конкурентоспособных самолетов.

Говоря об итогах работы воздушного транспорта, необходимо отметить, что в 2005 году основные усилия авиакомпаний были направлены на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и повышение эффективности перевозочной деятельности. Дальнейшие шаги по укреплению и развитию рынка авиаперевозок связаны с продолжением консолидации авиакомпаний, повышением эффективности и финансовой стабильности их работы. Для этого в последнее время представители крупнейших российских авиакомпаний все чаще поднимают вопрос внедрения электронных билетов в России. Понять причину их интереса несложно. С одной стороны, эта технология позволила бы перевозчикам снизить свои расходы на дистрибуцию и одновременно расширить сервисные возможности. С другой, - массовое распространение электронных билетов в мире на фоне растущего технологического отставания отечественных авиакомпаний может привести к потере интерлайн-соглашений с западными авиакомпаниями, к проблемам с участием в нейтральных системах продаж BSP IATA и снижению и без того невысокой конкурентоспособности отечественных перевозчиков. При этом, чтобы сохранить свои партнерские связи с западными компаниями, российским перевозчикам нужно хотя бы узаконить существование электронных билетов в России.

Другой способ снижения издержек - современные информационные технологии (IT), которые уверенно проникают в российские авиакомпании и аэропорты. Одно из главных преимуществ для управления компанией, которое дают IT - это выстраивание системы быстродействующих обратных связей. Если бизнес-процессы в компании интегрированы и взаимоувязаны, любое событие запускает целую цепочку ответных событий. Принципиальный момент заключается в том, что выгоду компании приносит не автоматизация сама по себе, а оптимизированные бизнес-процессы. Однако чаще всего, к сожалению, автоматизация остается, как выражаются специалисты, "лоскутной". Это означает, что отдельные участки и направления могут быть неплохо автоматизированы (допустим, бухгалтерия или складской комплекс), но связи между ними нет. Кроме того, внедрение информационных технологий приводит к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями, а также меняют методы, способы управления и модели авиационного бизнеса.

Подводя итог, можно сказать, что назрела необходимость в переоснащении гражданской авиации России современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры. Причем все эти меры должны учитывать стратегию развития авиатранспортной отрасли, начиная с масштабов государства, заканчивая конкретной компанией. Ведь всего единицы успешно развивающихся авиакомпаний помнят, что все действия на рынке должны быть подчинены предварительно разработанной конкурентной стратегии, от которой будет зависеть успех.

В месте с этим сокращение количества авиакомпаний и консолидация бизнеса позволит создать экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Комплексное решение данных проблем поднимет статус российских авиаперевозчиков не только на внутреннем, но и на международном рынке, обеспечит интеграцию России в систему мировых хозяйственных связей, в том числе участие в глобальных международных альянсах. В свою очередь, это позволит повысить конкурентоспособность и эффективность работы российских авиакомпаний и, как следствие, отрасли в целом.

TENDENCIES OF DEVELOPMENT OF RUSSIAN CIVIL AVIATION MARKET

Anokhina Ju.A.

The article describes dynamics and tendencies of development of Russian civil aviation market also shows problems and futures of this industry.

Сведения об авторе

Анохина Юлия Александровна, окончила МГТУ ГА (2005), менеджер производственнодиспетчерской службы ООО «Авиа Бизнес Групп», область научных интересов - менеджмент, маркетинг.