УСТРОЙСТВО АКТУАТОРА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ (ВАРИАНТЫ)
DEVICE OF ACTUATOR FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH VARIABLE COMPRESSION RATIO (VERSIONS)

Область техники
Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, включающему в себя механизм переменной степени сжатия, при этом механизм переменной степени сжатия включает в себя вал управления и актуатор, сконфигурированный, чтобы вращать вал управления, и конфигурируется, чтобы изменять механическую степень сжатия в зависимости от углового положения вала управления, и относится, в частности, к устройству актуатора, включающему в себя актуатор.
Уровень техники
Традиционно, известны различные типы механизма переменной степени сжатия для изменения механической степени сжатия двигателя внутреннего сгорания. Например, настоящий заявитель и другие заявители предложили множество механизмов переменной степени сжатия, каждый из которых конфигурируется, чтобы изменять позицию верхней мертвой точки поршня вертикально, изменяя геометрию звена многозвенного поршневого кривошипно-шатунного механизма. Кроме того, механизмы переменной степени сжатия являются публично известными, каждый из них конфигурируется, чтобы изменять механическую степень сжатия аналогичным образом, изменяя позицию цилиндра вертикально относительно центральной позиции коленчатого вала.
В публикации WO 2013/080673 раскрыто устройство актуатора для такого механизма переменной степени сжатия, в котором актуатор и вспомогательный вал предусматриваются в корпусе, установленном на боковую стенку блока двигателя, и вспомогательный вал и вал управления внутри блока двигателя связываются через многозвенный механизм. В частности, вспомогательный вал конфигурируется, чтобы вращаться через механизм понижения скорости посредством актуатора, такого как электромотор, в предварительно определенном диапазоне углов, чтобы определять угловое положение вала управления.
Корпус, описанный выше, формируется практически целиком с установочной частью для масляного фильтра в системе смазки двигателя внутреннего сгорания. В частности, корпус применяется и конфигурируется для установки масляного фильтра картриджного типа, поскольку корпус выступает наружу из боковой стенки блока двигателя.
Конфигурация, когда установочная часть для масляного фильтра формируется как одно целое с корпусом устройства актуатора, ведет к увеличению толщины корпуса и, таким образом, увеличению веса корпуса, для обеспечения жесткости установочной части масляного фильтра. Кроме того, механизм переменной степени сжатия, как описано выше, снабжается стопорной частью, сконфигурированной, чтобы быть в механическом соприкосновении с частью вспомогательного вала или звена, и, таким образом, определять границы механической степени сжатия для стороны низкой степени сжатия или стороны высокой степени сжатия. Если эта стопорная часть размещается в устройстве актуатора, это может также быть причиной для увеличения веса корпуса.
Поскольку корпус устанавливается на боковую стенку блока двигателя, чтобы выступать наружу, увеличение веса корпуса может неблагоприятно влиять на вибрацию и шум двигателя внутреннего сгорания, и, следовательно, является нежелательным.
Сущность изобретения
Согласно настоящему изобретению, устройство актуатора механизма переменной степени сжатия для двигателя внутреннего сгорания включает в себя механизм переменной степени сжатия, при этом механизм переменной степени сжатия включает в себя вал управления, и актуатор, сконфигурированный, чтобы вращать вал управления, и конфигурируется, чтобы изменять механическую степень сжатия в зависимости от углового положения вала управления, устройство актуатора механизма переменной степени сжатия содержит: корпус, прикрепленный к боковой стенке блока двигателя и сконфигурированный, чтобы поддерживать актуатор и размещать вспомогательный вал, угловое положение которого конфигурируется, чтобы управляться посредством актуатора; многозвенный механизм, сконфигурированный, чтобы связывать вал управления со вспомогательным валом, при этом вал управления располагается внутри блока двигателя; установочную часть для масляного фильтра, сформированную как часть корпуса; и стопорную часть, сформированную как одно целое с установочной частью для масляного фильтра и сконфигурированную, чтобы определять первую границу углового положения вспомогательного вала.
А именно, установочная часть для масляного фильтра формируется в части корпуса, который поддерживает актуатор, реализованный посредством электромотора или т.п., а стопорная часть формируется как одно целое с установочной частью для масляного фильтра. Соприкосновение стопорной части с частью вала управления, многозвенным механизмом или т.п. определяет первую границу углового положения вспомогательного вала, и, таким образом, определяет границу механической степени сжатия.
Согласно настоящему изобретению, отличительный признак того, что установочная часть для масляного фильтра и стопорная часть, от которых требуется высокая жесткость, формируются как одно целое с корпусом, делает легким обеспечение высокой жесткости стопорной части и делает возможным минимальное увеличение веса корпуса посредством формирования установочной части для масляного фильтра и стопорной части.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - иллюстративная схема, показывающая схематично устройство актуатора согласно варианту осуществления с многозвенным поршневым кривошипно-шатунным механизмом в качестве механизма переменной степени сжатия.
Фиг. 2 - вид в разрезе устройства актуатора и главной части блока двигателя, взятом по линии A-A с фиг. 3.
Фиг. 3 - вид в разрезе устройства актуатора, взятом по линии B-B с фиг. 2.
Фиг. 4 - вид в разрезе устройства актуатора и главной части блока двигателя, взятом по линии C-C с фиг. 3.
Фиг. 5 - вид в разрезе устройства актуатора и главной части блока двигателя, взятом по линии D-D с фиг. 3.
Фиг. 6 - вид сбоку устройства актуатора.
Способы осуществления изобретения
Ниже описывается вариант осуществления настоящего изобретения подробно со ссылкой на чертежи.
Фиг. 1 представляет собой иллюстративную схему, показывающую схематично устройство 1 актуатора согласно варианту осуществления с поршневым кривошипно-шатунным механизмом 2 многозвенного типа в качестве механизма переменной степени сжатия. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм 2 размещается в блоке двигателя, который включает в себя блок 3 цилиндров и верхнюю часть 4 поддона картера, тогда как устройство 1 актуатора включает в себя корпус 5, который прикрепляется к внешней поверхности боковой стенки верхней части 4 поддона картера, формирующей блок двигателя, и выступает наружу из блока двигателя.
Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм 2 конфигурируется как известный из WO 2013/080673 и другим и включает в себя: верхнее звено 13, включающее в себя первый конец, соединенный с поршнем 11 через штифт 12 поршня; нижнее звено 17, включающее в себя первый конец, соединенный со вторым концом верхнего звена 13 через верхний штифт 14, и промежуточный фрагмент, соединенный с шатунной шейкой 16 коленчатого вала 15; и управляющее звено 18, сконфигурированное, чтобы ограничивать степень свободы нижнего звена 17. Управляющее звено 18 включает в себя дальний конец, соединенный со вторым концом нижнего звена 17 через управляющий штифт 19, и ближний конец, поддерживаемый эксцентриковой частью 21 вала для вала 20 управления для колебательного движения. В сконфигурированном таким образом многозвенном кривошипном механизме 2 поршня позиция верхней мертвой точки поршня 11 изменяется в зависимости от углового положения вала 20 управления, чтобы изменять механическую степень сжатия двигателя. Другими словами, механическая степень сжатия определяется уникально относительно углового положения вала 20 управления.
С другой стороны, устройство 1 актуатора включает в себя вспомогательный вал 25, угловое положение которого управляется через редуктор скорости посредством актуатора, реализованного посредством электромотора, как описано ниже, и который связывается с валом 20 управления через многозвенный механизм 26 для использования актуатора. Многозвенный механизм 26 для использования актуатора включает в себя: первый рычаг 27, прикрепленный к валу 20 управления; второй рычаг 28, прикрепленный к вспомогательному валу 25; промежуточное звено 31, включающее в себя первый конец, соединенный с первым рычагом 27 через первый штифт 29 звена, и второй конец, соединенный со вторым рычагом 28 через второй штифт 30 звена, соединяющее первый рычаг 27 и второй рычаг 28 друг с другом. А именно, многозвенный механизм 26 для использования актуатора имеет так называемую четырехузловую звеньевую структуру, которая связывает вращение вспомогательного вала 25 с вращением вала 20 управления. В этой конфигурации первый штифт 29 звена позиционируется, в целом, ниже вала 20 управления, а второй штифт 30 звена позиционируется, в целом, выше вспомогательного вала 25, и оба связываются промежуточным звеном 31 друг с другом. Это предоставляет возможность вспомогательному валу 25 и валу 20 управления вращаться в противоположных направлениях. Например, на фиг. 1, вращение вспомогательного вала 25 в направлении против часовой стрелки из состояния, показанного на фиг. 1, вынуждает вал 20 управления вращаться в направлении по часовой стрелке.
Как описано ниже, корпус 5 устройства 1 актуатора включает в себя установочную часть 36 для масляного фильтра, к которой съемным образом прикрепляется масляный фильтр 35 картриджного типа, при этом масляный фильтр 35 является цилиндрообразным форме или чашеобразным. Установочная часть 36 для масляного фильтра является относительно толстой частью и формируется как одно целое со стопорной частью 37, которая конфигурируется, чтобы находиться в соприкосновении со вторым рычагом 28 в его предварительно определенном угловом положении. Как ясно видно на фиг. 1 относительно конфигурации организации связи многозвенного кривошипного механизма 2 поршня, стопорная часть 37 согласно настоящему варианту осуществления определяет границу стороны низкой степени сжатия механизма переменной степени сжатия. Вторая непоказанная стопорная часть предусматривается в блоке двигателя, чтобы определять границу стороны высокой степени сжатия, например, посредством соприкосновения с первым рычагом 27. Корпус 5 включает в себя верхнюю поверхность, сформированную с установочной частью 39 для охладителя масла, на которую неподвижно устанавливается охладитель 38 масла многопластинчатого типа, при этом охладитель 38 масла обменивается теплом между смазочным маслом и охлаждающей жидкостью двигателя.
Последующее описывает конкретную конфигурацию устройства 1 актуатора со ссылкой на фиг. 2-6.
Как показано на фиг. 3 и 6, устройство 1 актуатора, в целом, включает в себя: корпус 5, выполненный из металла, такой как литая деталь из алюминиевого сплава, размещающий вспомогательный вал 25; редуктор 41 скорости, прикрепленный к первому осевому крайнему фрагменту корпуса 5 и имеющий дискообразную форму; и электромотор 42, наложенный и прикрепленный к торцевому фрагменту редуктора 41 скорости и имеющий дискообразную форму и служащий в качестве актуатора. Электромотор 42 включает в себя чашеобразный кожух, который поддерживается корпусом 5 через редуктор 41 скорости (в частности, цилиндрическим кожухом редуктора 41 скорости). Для удобства описания, сторона, где размещается электромотор 42, в дальнейшем называется "задней" стороной устройства 1 актуатора, а сторона, противоположная электромотору 42, в дальнейшем называется "передней" стороной устройства 1 актуатора.
Хотя внутренняя конфигурация электромотора 42 и редуктора 41 скорости не показана, поскольку она не является главной частью настоящего изобретения, центральная ось вращения электромотора 42 и вспомогательный вал 25 размещаются соосно, а именно, размещаются последовательно, при этом редуктор 41 скорости располагается между электромотором 42 и вспомогательным валом 25 и включает в себя механизм снижения скорости, имеющий большой коэффициент редукции, такой как публично известный механизм волнового редуктора. Соответственно, вращение электромотора 42 передается после уменьшения скорости и преобразуется в соответствующий угол поворота вспомогательного вала 25, при этом большой крутящий момент получается, чтобы приводить в движение вспомогательный вал 25 в направлении вращения. Вспомогательный вал 25 включает в себя задний крайний фрагмент, непосредственно соединенный с элементом на выходной стороне механизма уменьшения скорости. Соответственно, вспомогательный вал 25 может считаться выходным валом редуктора 41 скорости.
Корпус 5 включает в себя цилиндрическую часть 43 на своем заднем крайнем фрагменте, где редуктор 41 скорости прикрепляется к цилиндрической части 43. Как показано на фиг. 6, корпус 5 включает в себя части 44 болтовых втулок по своему периметру, при этом каждая часть 44 болтовой втулки служит для прикрепления корпуса 5 к верхней части 4 поддона картера посредством непоказанного болта. Как показано на фиг. 3, часть корпуса 5 на передней стороне цилиндрической части 43 включает в себя первую часть 45 стенки и вторую часть 46 стенки, при этом первая часть 45 стенки и вторая часть 46 стенки являются относительно толстыми и практически параллельными плоскости, перпендикулярной осевому направлению вспомогательного вала 25, при этом пространство 47, имеющее практически постоянную ширину, определяется между первой частью 45 стенки и второй частью 46 стенки, при этом второй рычаг 28 и крайний фрагмент промежуточного звена 31 колеблются в пространстве 47. Вспомогательный вал 25 поддерживается с возможностью вращения в отверстии для подшипника первой части 45 стенки и отверстии для подшипника второй части 46 стенки, а именно, поддерживается в двух местах на передней стороне и на задней стороне второго рычага 28. Первая часть 45 стенки и вторая часть 46 стенки соединяются друг с другом посредством внешней части 48 стенки, которые являются относительно толстыми и протягивается в продольном направлении вдоль внешней стороны корпуса 5, при этом внешняя сторона пространства 47 окружается внешней частью 48 стенки. Внешняя часть 48 стенки является непрерывной с цилиндрической частью 43 на заднем торце корпуса 5, как показано на фиг. 3, и протягивается вертикально параллельно поверхности боковой стенки верхней части 4 поддона картера (а именно, поверхности верхней части 4 поддона картера, к которому прикрепляется корпус 5), как показано на фиг. 2.
Как показано на фиг. 3 и 6, установочная часть 36 для масляного фильтра формируется имеющей дискообразную форму в нижней части переднего фрагмента корпуса 5, где первая часть 45 стенки соединяется с внешней частью 48 стенки. В частности, установочная часть 36 для масляного фильтра является непрерывной целиком с внешним фрагментом первой части 45 стенки (фрагментом, выступающим наружу относительно вспомогательного вала 25), как показано на фиг. 3 и 4, и является непрерывной с нижним краем внешней части 48 стенки, как показано на фиг. 2. Большая часть установочной части 36 для масляного фильтра за исключением части, перекрывающейся с первой частью 45 стенки и внешней частью 48 стенки выступает в круглой форме наружу из внешней части 48 стенки. Как показано на фиг. 2, установочная часть 36 для масляного фильтра включает в себя поверхность 51 для установки фильтра на своей нижней стороне, при этом масляный фильтр 35 картриджного типа устанавливается на поверхность 51 установки фильтра. Установочная часть 36 для масляного фильтра и поверхность 51 установки фильтра слегка наклонены (например, на угол в несколько градусов) внутрь к плоскости, перпендикулярной поверхности боковой стенки верхней части 4 поддона картера (поверхности, на которую устанавливается корпус 5), а именно, слегка наклонены в таком направлении, что нижний конец установленного масляного фильтра 35 становится ближе к блоку двигателя.
Как ясно показано на фиг. 2, точка соединения между вторым рычагом 28 и промежуточным звеном 31, а именно, центральная точка второго штифта 30 звена, перемещается выше позиции по высоте центра вращения вспомогательного вала 25. А именно, местоположение центральной точки второго штифта 30 звена находится выше позиции по высоте центра вращения вспомогательного вала 25. С другой стороны, поверхность 51 установки фильтра установочной части 36 для масляного фильтра позиционируется ниже позиции по высоте центра вращения вспомогательного вала 25, как показано на фиг. 2 и 4.
Как показано на фиг. 2, стопорная часть 37 формируется как одно целое с внутренним фрагментом установочной части 36 масляного фильтра (фрагментом ближе к блоку двигателя). Как показано на фиг. 2, стопорная часть 37 существует в форме стенки, протягивающейся диагонально от нижнего края внешней части 48 стенки по направлению внутрь пространства 47, и является непрерывной с наклонной стенкой 53 и донной стенкой 54, покрывающей нижнюю часть пространства 47. Фиг. 2 показывает состояние, когда второй рычаг 28 находится в соприкосновении со стопорной частью 37, при этом стопорная часть 37 включает в себя стопорную поверхность 37a в форме наклонной плоской поверхности, при этом стопорная поверхность 37a конфигурируется, чтобы быть в широком соприкосновении с прямой боковой кромкой второго рычага 28. Стопорная часть 37 формируется, чтобы протягиваться в продольном направлении, пересекающем пространство 47, где второй рычаг 28 качается. Стопорная часть 37 соединяет первую часть 45 стенки и вторую часть 46 стенки друг с другом, чтобы формировать пространство 47 (см. фиг. 3). Как показано на фиг. 2. боковая стенка верхней части 4 поддона картера, на которую устанавливается корпус 5, формируется с отверстием 49, имеющим форму щели и соответствующим пространству 47, где промежуточное звено 31 проходит сквозь отверстие 49.
Установочная часть 39 для охладителя масла формируется в верхней части корпуса 5 и имеет практически прямоугольную плоскую форму вдоль плоскости, перпендикулярной поверхности боковой стенки верхней части 4 поддона картера (а именно, поверхности, на которую устанавливается корпус 5). Установочная часть 39 для охладителя масла является непрерывной с верхними краями первой части 45 стенки и второй части 46 стенки и имеет фрагмент, выступающий наружу из внешней части 48 стенки и покрывающий верхнюю сторону установочной части 36 для масляного фильтра (см. фиг. 2 и 4). Как ясно показано на фиг. 2, стопорная часть 37 размещается между установочной частью 39 для охладителя масла и установочной частью 36 для масляного фильтра в вертикальном направлении. Установочная часть 39 для охладителя масла включает в себя поверхность 52 для установки охладителя масла на своей верхней стороне, при этом поверхность 52 для установки охладителя масла является плоской, и при этом охладитель 38 масла многопластинчатого типа устанавливается на поверхность 52 для установки охладителя масла.
Фиг. 4 показывает сечение, проходящее через практически центральный фрагмент установочной части 36 для масляного фильтра. Как показано на фиг. 4, масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя формируется, чтобы иметь прямую форму, проходящую вертикально от центра установочной части 36 для масляного фильтра до установочной части 39 для охладителя масла. Масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя наклонен слегка относительно поверхности боковой стенки верхней части 4 поддона картера (а именно, поверхности, на которую установлен корпус 5), перпендикулярной поверхности 51 установки фильтра. Нижний фрагмент масляного канала 55 для соединения фильтра и охладителя формирует часть 55a с внутренней резьбой, в которую ввинчивается резьбовая часть непоказанной центральной трубки масляного фильтра 35 картриджного типа, при этом центральная трубка служит в качестве выпускного отверстия для выпуска масла масляного фильтра 35. Масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя формируется как трубчатый канал, выступающий наружу из внешней части 48 стенки, так что трубчатая часть 56 стенки, окружающая периметр масляного канала 55 для соединения фильтра и охладителя, соединяет установочную часть 36 для масляного фильтра и установочную часть 39 для охладителя масла вертикально. Смазочное масло двигателя внутреннего сгорания принудительно проходит через масляный фильтр 35 и, таким образом, фильтруется, и принудительно втекает во впускное отверстие охладителя 38 масла через масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя. Вид в разрезе на фиг. 4 показывает выпускной масляный канал 59 охладителя в прямой форме, протягивающийся от установочной части 39 для охладителя масла на внутренней стороне первой части 45 стенки, до масляного канала 58 в верхней части 4 поддона картера. Выпускной масляный канал 59 охладителя соединяется с выпускным отверстием охладителя 38 масла, так что смазочное масло после охлаждения принудительно возвращается в блок двигателя через выпускной масляный канал 59 охладителя.
Фиг. 5 представляет собой вид в разрезе слегка спереди центра установочной части 36 для масляного фильтра, взятом по линии D-D на фиг. 3. Как показано на фиг. 5, впускной масляный канал 62 фильтра формируется на внутренней стороне первой части 45 стенки, чтобы иметь прямую форму, соединенную с масляным каналом 61 внутри верхней части 4 поддона картера. Впускной масляный канал 62 фильтра включает в себя дальний крайний фрагмент, соединенный с каналом 63 впускного отверстия, который имеет круглое отверстие (см. фиг. 3) на поверхности 51 установки фильтра. Аналогично масляному каналу 55 для соединения фильтра и охладителя, канал 63 впускного отверстия формируется как трубчатый канал, протягивающийся вертикально и выступающий наружу из внешней части 48 стенки.
Соответственно, смазочное масло двигателя внутреннего сгорания принудительно течет из масляного канала 61 в верхней части 4 поддона картера в сторону впускного отверстия масляного фильтра 35 через впускной масляный канал 62 фильтра и канал 63 впускного отверстия. Смазочное масло после фильтрации посредством масляного фильтра 35 вводится в охладитель 38 масла через масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя и затем охлаждается и принудительно течет через выпускной масляный канал 59 охладителя в масляный канал 58 в верхней части 4 поддона картера.
В устройстве 1 актуатора согласно варианту осуществления, описанному выше, конфигурация, когда стопорная часть 37 для определения границы стороны низкой степени сжатия механизма переменной степени сжатия формируется как одно целое с толстой установочной частью 36 для масляного фильтра, которая имеет высокую жесткость за счет первой части 45 стенки и внешней части 48 стенки, служит обеспечению очень высокой жесткости относительно соприкосновения второго рычага 28. В частности, как показано на фиг. 2, предоставление толстой установочной части 36 для масляного фильтра на задней стороне стопорной части 37 в направлении соприкосновения служит обеспечению высокой жесткости без специальной усиливающей структуры для стопорной части 37. Конфигурация, когда стопорная часть 37 соединяет первую часть 45 стенки и вторую часть 46 стенки, служит дополнительному улучшению жесткости стопорной части 37.
В настоящем варианте осуществления конфигурация, когда стопорная часть 37 располагается между жесткой установочной частью 39 для охладителя масла и установочной частью 36 для масляного фильтра в вертикальном направлении, служит дополнительному улучшению жесткости стопорной части 37.
Это служит пресечению увеличения веса корпуса 5 для обеспечения жесткости стопорной части 37.
Настоящее изобретение конфигурируется так, что местоположение центральной точки второго штифта 30 звена находится выше позиции по высоте центра вращения вспомогательного вала 25, а поверхность 51 установки фильтра установочной части 36 для масляного фильтра находится ниже позиции по высоте центра вращения вспомогательного вала 25, как описано выше. Это служит обеспечению пространства для местоположения вращения второго рычага 28, в то же время обеспечивая пространство, в которое устанавливается масляный фильтр 35, и место, в котором формируется стопорная часть 37, что предоставляет возможность выполнения корпуса 5 компактным и легким.
В настоящем варианте осуществления конфигурация, когда поверхность 51 установки фильтра наклонена внутрь, является полезной относительно колебания масляного фильтра 35, установленного на поверхность 51 установки фильтра. В блоке двигателя, на который устанавливается устройство 1 актуатора, так называемое колебание относительно продольной оси возникает в коленчатом вале 15, поддерживаемом на части 60 коренного подшипника (см. фиг. 2), и вызывает ускорение масляного фильтра 35 в направлении, касательном к вращению. Поверхность 51 установки фильтра согласно варианту осуществления располагается ниже центра коленчатого вала 15, но наклонена внутрь, так что угол между поверхностью 51 установки фильтра и направлением ускорения (направлением колебания) масляного фильтра 35 становится близким к прямому углу, как легко понятно из фиг. 5 и других. Соответственно, ускорение прикладывается к масляному фильтру 35 в направлении, близком к осевому направлению масляного фильтра 35, так что не допускается отсоединения поверхности масляного фильтра 35 в соприкосновении с поверхностью 51 установки фильтра. Кроме того, конфигурация, когда поверхность 51 установки фильтра наклонена, служит сокращению расстояния между центром коленчатого вала 15 и центром массы масляного фильтра 35, и, таким образом, пресекает колебание масляного фильтра 35.
Аналогичное колебание относительно продольной оси возникает и вызывает ускорение в охладителе 38 масла, установленном на установочную часть 39 для охладителя масла. Поскольку установочная часть 39 для охладителя масла находится в позиции, в целом, соответствующей центру коленчатого вала 15 в направлении высоты, как показано на фиг. 5 и других, поверхность 52 для установки охладителя масла является практически перпендикулярной направлению ускорения (направлению колебания) охладителя 38 масла.
С другой стороны, в многозвенном кривошипном механизме 2 поршня, показанном на фиг. 1, нагрузка сгорания прикладывается к поршню 11, чтобы вызывать нагрузку максимально в направлении, чтобы понижать степень сжатия, так что нагрузка прикладывается к вспомогательному валу 25 максимально в направлении практически вдоль продольного направления промежуточного звена 31, а именно, в направлении, в целом, по стрелке "F" на фиг. 2. Что касается этого направления максимальной нагрузки, конфигурация, когда корпус 5 согласно настоящему варианту осуществления снабжается масляным каналом 55 для соединения фильтра и охладителя на стороне внешней части 48 стенки, по направлению к которой нагрузка максимально прикладывается, как видно от центра вспомогательного вала 25, и трубчатая часть 56 стенки, формирующая масляный канал 55 для соединения фильтра и охладителя, служит в качестве разновидности элемента жесткости, чтобы соединять установочную часть 36 для масляного фильтра и установочную часть 39 для охладителя масла вертикально, служит улучшению жесткости корпуса 5 относительно максимальной нагрузки и предотвращает деформирование корпуса 5 максимальной нагрузкой. Это служит предотвращению неблагоприятного воздействия на смазку подшипниковой части вспомогательного вал 25, оказываемого деформацией корпуса 5, и предотвращает неблагоприятное воздействие от колебания и шума, возникающие за счет резонанса корпуса 5.
Что касается ускорения, прикладываемого к масляному фильтру 35 посредством максимальной нагрузки, описанной выше, отличительный признак, что поверхность 51 установки фильтра наклонена, как описано выше, создает благоприятный результат предотвращения отсоединения поверхности установки масляного фильтра 35, поскольку направление ускорения становится близким к осевому направлению масляного фильтра 35.