СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
CHASSIS CONTROL SYSTEM

Область техники, к которой относится изобретение
Варианты осуществления настоящего изобретения направлены на систему управления шасси, конкретно на запорный узел системы управления шасси.
Уровень техники
На приборной панели в кабине самолета обычной схемы с убирающимся шасси, как правило, имеются органы управления шасси, содержащие рычаг ручного управления уборкой и выпуском шасси. Кроме того, органы управления шасси, как правило, содержат замковое устройство, предотвращающее случайный перевод рычага в верхнее положение (при котором происходит уборка шасси), когда выпущенное шасси несет вес самолета. Для регулирования действия замкового устройства органы управления шасси в самолете обычной схемы содержат линейные соленоиды, которые являются громоздкими и занимают относительно большое пространство в зоне органа управления. К тому же, указанные линейные соленоиды потребляют большое количество электроэнергии и выделяют значительное количество тепла, которое трудно рассеивается в замкнутом пространстве кабины самолета. В связи с вышесказанным имеется необходимость в системе управления шасси самолета, которая будет надежной, низкоэнергетической и компактной.
Раскрытие изобретения
В настоящем изобретении предлагается система управления шасси ("LGC"), не имеющая недостатков известного уровня техники и обладающая дополнительными преимуществами. Приводится краткое описание некоторых вариантов осуществления изобретения и его аспектов. Дальнейшее подробное описание иллюстративных вариантов осуществления изобретения позволит специалистам в соответствующей области техники понять изобретение и применить его на практике. Специалисты в данной области техники смогут в полной мере оценить изобретение из приведенного ниже подробного описания аспектов изобретения, прилагаемых чертежей и формулы настоящего изобретения.
Согласно, по меньшей мере, одному из вариантов осуществления изобретения, применяемая в самолете система управления шасси содержит: рычаг в сборе, который содержит рычаг управления, способный поворачиваться вокруг оси поворота между первым положением, соответствующим выпущенному шасси, и вторым положением, соответствующим втянутому шасси; запорный элемент, соединенный с рычагом управления; блок переключателей, выполненный с возможностью соединения с рычагом в сборе и предназначенный регулировать положение шасси самолета; запорный узел, выполненный с возможностью соединения с рычагом в сборе. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения запорный узел имеет ротационный привод, звено кулисного механизма, выполненное с возможностью соединения с частью ротационного привода такой, что поворот поворотного привода вызывает прямолинейное движение звена кулисного механизма, и запорное устройство, выполненное с возможностью сцепления со звеном кулисного механизма и способное перемещаться между положениями блокировки и разблокировки при повороте ротационного привода. Когда рычаг управления находится в первом положении, запорное устройство занимает положение блокировки, сцепляясь с запорным элементом рычага в сборе, и препятствует перемещению рычага управления во второе положение. Когда запорное устройство находится в положении разблокировки, рычаг управления может перемещаться из первого положения.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, система управления шасси содержит элемент ручного управления, соединенный с запорным устройством и приводимый в действие вручную для перемещения запорного устройства из положения блокировки в положение разблокировки независимо от поворота ротационного привода, что позволяет перемещать вручную рычаг управления между первым и вторым положениями. В некоторых вариантах осуществления изобретения ротационный привод запорного узла содержит поворотный соленоид.
Согласно другому варианту осуществления изобретения, кроме того, предусмотрен привод переключателей, поворотно соединенный с рычагом управления, причем привод переключателей имеет выдвижной элемент, который при повороте рычага управления способен выдвигаться и втягиваться. В некоторых из указанных вариантов осуществления изобретения привод переключателей имеет полый трубчатый корпус, а выдвижной элемент является подпружиненным плунжером, который, по меньшей мере, частично расположен в корпусе. В указанных и других вариантах осуществления изобретения система управления шасси может, кроме того, содержать кулачковый диск, механически соединенный с приводом переключателей, а выдвижной элемент привода переключателей скользит поверх кулачкового диска во время поворота рычага управления.
В некоторых вариантах осуществления изобретения запорный узел дополнительно содержит направляющий штырь, соединенный с ротационным приводом, а звено кулисного механизма дополнительно содержит вал, соединенный с запорным устройством, и щелеобразный участок, продолжающийся в поперечном направлении от вала. Щелеобразный участок звена кулисного механизма зацепляет направляющий штырь с возможностью скольжения, а в некоторых вариантах осуществления изобретения запорное устройство содержит канавообразный участок, приспособленный для вмещения запорного элемента рычага в сборе, когда запорное устройство находится в положении блокировки. В указанных и других вариантах осуществления изобретения запорный узел, кроме того, содержит соединитель, выполненный с возможностью сцепления со звеном кулисного механизма, кнопку ручного управления и запорное устройство.
Один из аспектов изобретения относится к способу шарнирного крепления рычага в сборе к корпусу. Рычаг в сборе имеет рычаг управления, способный поворачиваться вокруг оси поворота между первым положением, соответствующим выпущенному шасси, и вторым положением, соответствующим втянутому шасси, и запорный элемент, соединенный с рычагом управления. Способ включает закрепление рычага в сборе в корпусе и соединение рычага в сборе с блоком переключателей. Блок переключателей приспособлен для регулирования положения шасси самолета. Способ включает соединение запорного узла с корпусом. Запорный узел содержит: ротационный привод; звено кулисного механизма, выполненное с возможностью соединения с частью ротационного привода такой, что поворот ротационного привода вызывает прямолинейное движение звена кулисного механизма. Запорное устройство выполнено с возможностью сцепления со звеном кулисного механизма и способно перемещаться между положениями блокировки и разблокировки при повороте ротационного привода. Когда рычаг управления находится в первом положении, запорное устройство занимает положение блокировки, сцепляясь с запорным элементом рычага в сборе, и препятствует перемещению рычага управления во второе положение. Запорное устройство в положении разблокировки допускает перемещение рычага управления из первого положения.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид спереди в изометрической проекции системы управления шасси (LGC) согласно как минимум одному варианту осуществления настоящего изобретения, причем рычаг в сборе показан в «нижнем» положении.
Фиг. 2 - местный вид слева системы управления шасси, представленной на фиг. 1, причем рычаг в сборе показан в «нижнем» положении пунктирными линиями (для наглядности часть корпуса удалена).
Фиг. 3А - местный вид справа системы управления шасси, представленной на фиг. 1, причем рычаг в сборе показан в «верхнем» положении (для наглядности корпус удален).
Фиг. 3В - местный вид справа системы управления шасси, представленной на фиг. 1, причем рычаг в сборе показан в «промежуточном» положении (для наглядности корпус удален).
Фиг. 3С - местный вид справа системы управления шасси, представленной на фиг. 1, причем рычаг в сборе показан в «нижнем» положении (для наглядности корпус удален).
Фиг. 4А - схематичный местный вид справа запорного узла системы управления шасси, представленной на фиг. 1, причем запорный узел показан сплошными линиями в положении «блокировки» и пунктирными линями в положении «разблокировки».
Фиг. 4В - схематичный местный вид справа запорного узла, показанного на фиг. 4А, в положении «блокировки» и в «положении разблокировки вручную».
Фиг. 4С - местный вид сбоку запорного узла в разрезе по линии 4С-4С (показанной на фиг. 4А).
Фиг. 4D - вид справа кнопки ручного управления запорного узла, представленного на фиг. 4А, которая для наглядности вынесена из узла.
Фиг. 5А - вид слева запорного узла согласно как минимум одному из вариантов осуществления.
Фиг. 5В - вид слева в изометрической проекции запорного узла, представленного на фиг. 5А.
Фиг. 5С - вид справа в изометрической проекции запорного узла, представленного на фиг. 5А.
Осуществление изобретения
Система 100 управления шасси согласно вариантам осуществления настоящего изобретения показана на чертежах с иллюстративной целью. Варианты осуществления настоящего изобретения подробно описываются ниже на примере множества конкретных деталей. Для специалистов в данной области техники должно быть понятно, что изобретение может быть осуществлено без использования некоторых конкретных деталей. Во избежание затемнения аспектов настоящего изобретения, в некоторых случаях не приводится подробное описание известных конструкций или операций. Представленные здесь альтернативы и дополнительные варианты осуществления изобретения, в целом, по существу, аналогичны вариантам, описанным ранее, и одинаковые элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями.
На фиг. 1 показан вид спереди в изометрической проекции системы 100 управления шасси согласно как минимум одному варианту осуществления настоящего изобретения. На фиг. 2 показан местный вид справа системы 100 управления шасси, представленной на фиг. 1, причем компоненты указанной системы 100 удалены для наглядности. Согласно фиг. 1 и фиг. 2, предлагаемая в изобретении система 100 управления шасси имеет переднюю секцию 120, заднюю с секцию 122, правую секцию 124 и левую секцию 126. Система 100 управления шасси заключена в корпус 102, приспособленный для размещения в кабине самолета. Передний конец корпуса 102 закреплен на освещаемой лицевой панели 108, которая отражает некоторые технические и/или функциональные характеристики системы 100 управления шасси.
На фиг. 2 отчетливо показана система 100 управления шасси, содержащая блок 500 переключателей, рычаг в сборе 300 и запорный узел 400, которые заключены в корпус 102 и взаимодействуют, регулируя положение шасси самолета. Блок 500 переключателей имеет многоштыревой разъем 502, прочно закрепленный на корпусе 102. Разъем 502 имеет конструкцию, позволяющую оперативно обеспечить электрическое и/или информационное соединение системы 100 управления шасси с центральной системой управления самолета для обеспечения работы шасси самолета. Блок 500 переключателей содержит несколько переключателей 504 (описываемых подробно ниже), которые соединены с рычагом в сборе 300. Рычаг в сборе 300 содержит привод 312, активизирующий переключатели 504 согласно действиям оператора, в частности пилота, перемещающего рычаг 302 управления, являющегося частью рычага в сборе 300, между «верхним» положением и «нижним» положением (показанным пунктирными линиями). При верхнем положении рычага управления шасси самолета втянуто и убрано. При нижнем положении рычага управления самолета шасси разблокировано и выпущено. Согласно перемещению рычага в сборе 300 включается и отключается блок 500 переключателей для выпуска и разблокировки шасси. Рычаг в сборе 300 соединен с запорным узлом 400, который предназначен блокировать рычаг в сборе 300 в нижнем положении и разблокировать рычаг в сборе 300 для перемещения в верхнее положение. Запорный узел 400 может разблокировать рычаг в сборе 300 автоматически посредством блока 500 переключателей, действующих по сигналу от системы управления, либо рычаг в сборе 300 может быть разблокирован вручную пилотом, активизирующим кнопку 416 на приборной панели 108, которая выступает из отверстия в лицевой панели и, как правило, расположена рядом с рычагом 302 управления.
Выпуск и разблокировка шасси
На фиг. 3А-3С представлены виды справа системы управления шасси, на которых показано взаимодействие рычага в сборе 300, запорного узла 400 и блока 500 переключателей для управления выпуском и/или разблокировкой шасси. Как показано на фиг. 3А, когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении и шасси выпущено для поддержания самолета, рычаг в сборе 300 занимает положение, не допускающее приведения в действие переключателей 504 блока 500 переключателей (например, разомкнуто переключающее устройство 506 блока 500 переключателей). Чтобы предотвратить преждевременное или непреднамеренное перемещение рычага 302 управления из нижнего положения и соответственно втягивания шасси, запорный узел 400 имеет запорное устройство 402, обеспечивающее временную блокировку рычага 302 управления в нижнем положении (например, когда запорное устройство 402 занимает положение «блокировки»). Запорное устройство 402 имеет канавообразный участок 404, который вмещает блокирующий элемент 304, выступающий из рычага 302 управления, когда рычаг управления находится в нижнем положении и запорное устройство 402 занимает положение блокировки. Точнее говоря, когда блокирующий элемент 304 запорного устройства 402 находится в канавообразном участке 404, предотвращается продольное перемещение блокирующего элемента 304, благодаря чему рычаг 302 управления блокируется в нижнем положении и неспособен переместиться в верхнее положение. Когда запорное устройство 402 поворачивается из положения блокировки в положение разблокировки, блокирующий элемент 304 выходит из зацепления с канавкой (выполненной на канавообразном участке 404), следовательно, запорное устройство 402 не создает препятствий для перемещения рычага 302 управления из нижнего положения. Когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении, посредством системы управления самолета и/или кнопки 416 ручного управления можно привести в действие запорный узел 400 для перемещения запорного устройства 402 в положение «разблокировки», высвобождающее блокирующий элемент 304 и, таким образом, допускающее перемещение рычага 302 управления в верхнее положение, чтобы произошло втягивание шасси.
Рычаг в сборе
Рычаг в сборе 300 и его компоненты будут теперь описываться более подробно. На фиг. 2 и 3А детально показан рычаг 302 управления, имеющий на одном конце рукоятку 308, которая выступает из корпуса 102 (фиг. 2) и приспособлена для захвата рукой оператора. Противоположный конец рычага в сборе 300 расположен в корпусе 102 и имеет соединительный участок 309 (фиг. 2). Рычаг 302 управления закреплен в корпусе 102 с возможностью поворота вокруг оси 320 поворота, расположенной на промежуточном участке 319 рычага 302 управления между рукояткой 308 и соединительным участком 309. Перемещение рычага 302 управления между нижним и верхним положениями вызывает поворот как соединительного участка 309, так и рукоятки 308 вокруг оси 320 поворота. Когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении, рукоятка 308 направлена вниз (как показано на фиг. 2 и 3А), а соединительный участок 309 направлен вверх. Когда рычаг 302 управления поворачивается вокруг оси 320 поворота к верхнему положению, рукоятка 308 перемещается по дугообразной траектории до достижения верхнего положения, при этом рукоятка 308 направлена вверх. Соединительный участок 309 тоже перемещается по дугообразной траектории и направлен вниз, когда рычаг 302 управления находится в верхнем положении. Блокирующий элемент 304, описанный выше, закреплен внутри корпуса 102 на рычаге 302 управления между осью 320 поворота и соединительным участком 309. Блокирующий элемент 304 может являться штифтовым упором или другими подходящими стопорными устройствами и/или средствами. Когда рычаг 302 управления поворачивается между верхним и нижним положениями, блокирующий элемент 304 тоже перемещается по дугообразной траектории, которая параллельна траектории перемещения соединительного участка 309.
Соединительный участок 309 рычага 302 управления шарнирно соединен с соединительным участком 313 привода 312 переключателей посредством оси 310 поворота рычага в сборе. Привод 312 переключателей шарнирно соединен с промежуточным участком 315 корпуса 102 посредством оси 317 поворота. Привод 312 переключателей также имеет приводной участок 321, противоположный соединительному участку 313, при этом ось 317 поворота расположена между двумя участками 313 и 321 привода 312 переключателей. Соответственно, когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении, соединительный участок 313 привода переключателей (соединенный с соединительным участком 309 рычага управления посредством оси 310 поворота рычага в сборе) направлен вверх, а приводной участок 321 направлен вниз. Когда рычаг 302 управления поворачивается в верхнее положение (фиг. 3С), привод 312 переключателей также поворачивается, чтобы соединительный участок 313 привода переключателей был направлен вниз, а приводной участок 321 был направлен вверх. Перемещение по дугообразной траектории приводного участка 321 привода переключателей используется для включения и выключения переключающего устройства 506 блока 500 переключателей. В иллюстративном варианте осуществления изобретения приводной участок 321 содержит подпружиненный плунжер 316, который сцеплен с кулачковым диском 514 блока 500 переключателей с возможностью скольжения (как описывается подробно ниже).
Когда подпружиненный плунжер 316 скользит по кулачковому диску 514, кулачковый диск 514 прикладывает направленную вперед силу к плунжеру 316 и принуждает плунжер 316 выдвигаться из полости трубчатого корпуса 318 привода 312 переключателей и втягиваться обратно. Когда рычаг 302 управления перемещается из нижнего положения или верхнего положения в «центральное» положение (то есть, когда оси 320, 310, 317 поворота выровнены, как показано на фиг. 3В), плунжер 316 постепенно сжимается, скользя по кулачковому диску 514. Соответственно подпружиненный плунжер 316 противодействует перемещению рычага 302 управления сверху или снизу к центру. Указанное противодействие перемещению способствует удержанию рычага в сборе 300 в нижнем положении (как заблокированном, так и разблокированном) при ударной нагрузке и вибрациях, которые испытывает самолет.
Блок переключателей
Как описывалось выше, блок 500 переключателей содержит кулачковый диск 514, шарнирно закрепленный на участке корпуса 102 посредством оси 516 шарнира, расположенной в нецентральном положении по длине кулачкового диска 514. Ось 516 шарнира, как правило, делит кулачковый диск 514 на верхнюю секцию 524 и нижнюю секцию 526. Блок 500 переключателей также содержит переключающее устройство 506, которое имеет первый элемент 508, который входит в контакт и прикладывает направленную вперед силу к задней поверхности верхней секции 524 кулачкового диска 514, третий элемент 510, закрепленный на корпусе 102, второй элемент 512, расположенный между первым элементом 508 и третьим элементом 510 и приспособленный контактировать с переключателями 504. Как правило, первый и второй элементы 508, 512 смещены относительно переключателей 504. Когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении, привод 312 переключателей направлен вниз, при этом плунжер 316 контактирует с нижней секцией 526 кулачкового диска 514 (фиг. 3А). Таким образом, направленная назад сила(ы), прикладываемая плунжером 316 к нижней секции 526 кулачкового диска 514, и противодействующая ей направленная вперед сила(ы), прикладываемая переключающим устройством 506 к верхней секции 524 кулачкового диска 514, удерживают кулачковый диск 514 в «нейтральном» положении (фиг. 3А и 3В). Точнее говоря, когда рычаг 302 управления находится в нижнем положении, переключающее устройство 506 «отключено» и второй элемент 512 не приводит в действие переключатели 504. Следует отметить, что при положении разблокировки переключающего устройства 506 второй элемент переключающего устройства 506 все еще может оставаться в контакте с переключателями 504, но не способен приложить направленную назад достаточную силу к переключателям 504 для приведения их в действие.
При перемещении рычага 302 из нижнего положения вверх, то есть к центральному положению (фиг. 3В), плунжер 316 скользит вдоль передней поверхности кулачкового диска 514 по направлению вверх, а именно от нижней секции 526 к верхней секции 524. Когда рычаг 302 управления находится в центральном положении, плунжер 316 полностью сжат и прикладывает направленную назад силу к кулачковому диску 514 в точке, находящейся над осью 516 шарнира кулачкового диска. В таком случае секция 524 кулачкового диска 514 не наклоняется к точке замыкания переключателей 504, поскольку переключающее устройство 506 прикладывает противодействующую направленную вперед силу к задней поверхности верхней секции 524 кулачкового диска 514. Однако, как только рычаг в сборе 300 при повороте вверх покидает центральное местоположение, например занимает надцентровое положение, плунжер 316 выдвигается из корпуса и вынуждает верхнюю секцию 524 кулачкового диска 514 поворачиваться назад вокруг оси 516 поворота. Когда кулачковый диск 514 находится в «наклоненном» положении (фиг. 3С), второй элемент 512 переключающего устройства 506 принудительно перемещается назад и приводит в действие переключатели 504 (переключающее устройство находится во «включенном» положении), при этом подается сигнал (в частности, через соединитель 502) системе управления самолета втянуть шасси.
Запорный узел
На фиг. 4А схематично представлен местный вид слева изображенного на фиг. 1 запорного узла 400, причем запорный узел 400 показан в положении «блокировки» и в положении «нормальной разблокировки» (см. пунктирные линии), а на фиг. 4В схематично представлен местный вид слева изображенного на фиг. 1 запорного узла 400, причем запорный узел 400 показан в положении «блокировки» и в положении «разблокировки вручную» (см. пунктирные линии). Некоторая часть запорного устройства 402 (описанного выше) в положении блокировки располагается сзади и надежно зацепляет выступающий из рычага 302 управления блокирующий элемент 304, препятствуя, таким образом, перемещению вверх рычага 302 управления. Некоторая часть запорного устройства 402, находящегося в положении разблокировки (нормальной или вручную), располагается спереди и допускает перемещение вперед рычага 302 управления. Как будет описываться более подробно ниже, перемещение вперед запорного элемента 420 запорного устройства 402 может быть достигнуто как автоматически посредством приведения в действие ротационного привода 410 запорного узла 400 (фиг. 4А), так и вручную посредством перемещения вперед кнопки 416 ручного управления (фиг. 4В).
Запорный узел 400 имеет соединитель 432, связанный с запорным устройством 402, при этом звено 408 кулисного механизма связано с соединителем 432, ротационный привод 410 соединен со звеном кулисного механизма. Запорный элемент 420 запорного устройства 402 (описанного выше) приспособлен для сцепления с блокирующим элементом 304, выступающим из рычага 302 управления. В иллюстративном варианте осуществления изобретения запорный элемент 420 имеет канавообразный участок 404, вмещающий блокирующий элемент 304. Запорное устройство 402 также имеет соединительный участок 418, связанный с соединителем 432. Запорное устройство 402 шарнирно установлено в некоторой части корпуса 102 на оси 414 поворота запорного устройства, расположенной между запорным элементом 420 и соединительным участком 418. Когда соединительный участок 418 перемещается вперед, запорный элемент 420 поворачивается в обратном направлении вокруг оси 414 поворота в положение блокировки. Когда соединительный участок 418 перемещается в обратном направлении, запорный элемент поворачивается вперед вокруг оси 414 поворота в положение разблокировки.
На фиг. 4С показан местный вид в разрезе запорного узла, представленного на фиг. 4А. Как показано на фиг. 4А и 4С, соединитель 432 запорного узла 400 имеет канал 419, продолжающийся через центральную часть соединителя 432 от переднего конца соединителя 432 к заднему концу соединителя 432. Соединитель 432, к тому же, может иметь как минимум один боковой канал 434, проходящий поперек центрального канала 419. В иллюстративном варианте осуществления изобретения соединитель 432 представляет собой полый цилиндр, однако согласно другим вариантам осуществления изобретения соединитель 432 может иметь любую конфигурацию. Соединитель 432 обеспечивает механическое соединение запорного устройства 402 со звеном 408 кулисного механизма. Таким образом, перемещение вперед/назад звена 408 кулисного механизма вызывает перемещение вперед/назад соединителя 432, а перемещение вперед/назад соединителя 432 приводит к перемещению вперед/назад соединительного участка 418 запорного устройства 402.
Звено 408 кулисного механизма имеет вал 415 и паз 417, продолжающийся вбок от вала 415. Передний конец вала 415 способен перемещаться в центральном канале 419 соединителя 432. Задний конец вала 415 установлен подвижно в подшипнике 411 скольжения, закрепленном в корпусе 102, звено 408 кулисного механизма содержит пружину 413, расположенную вокруг вала между пазом 417 и подшипником 411 скольжения. Пружина 413 прикладывает к пазу 417 направленную вперед силу и, таким образом, смещает звено 408 кулисного механизма в переднее положение (и, соответственно, запорное устройство 402 - в положение блокировки).
Паз 417 звена 408 кулисного механизма сцепляется с направляющим штырем 409, соединенным с левой поверхностью ротационного привода 410. В результате вращательное движение ротационного привода 410 преобразуется в прямолинейное движение звена 408 кулисного механизма. Ротационный привод 410 закреплен в корпусе 102 (фиг. 2) и способен взаимодействовать с системой управления транспортного средства, конкретнее с системой управления самолета. Ротационный привод 410 при включении (или отключении) посредством системы управления самолета совершает поворот вокруг центральной оси. В иллюстративном варианте осуществления изобретения ротационный привод 410 при включении поворачивается по часовой стрелке (например, примерно на 25°), вызывая перемещение вперед вала 415 звена кулисного механизма. Ротационный привод 410 при отключении поворачивается против часовой стрелки (например, примерно на 25°), вызывая перемещение вала 415 назад.
Для перемещения из положения блокировки в положение разблокировки, например, после взлета самолета, когда шасси больше не несет вес самолета, система управления самолета приводит в действие ротационный привод 410, ротационный привод 410 соответственно поворачивается и вызывает перемещение вала 415 вперед, вследствие чего соединительный участок 418 запорного устройства 402 втягивается и перемещает запорный элемент 420 запорного устройства 402 вперед. Когда запорный участок 420 запорного устройства 402 перемещается вперед, блокирующий элемент 304 рычага 302 управления скользит вдоль некоторой части запорного устройства 402 и отцепляется. Как только произошла разблокировка рычага 302 управления, может быть произведен подъем рычага 302 управления для приведения в действие переключателей 504 и подачи команды на втягивание шасси.
В отличие от обычного механизма разблокировки, показанного на фиг. 4А, не допускающего поворот ротационного привода 410 из положения блокировки (например, при заклинивании соленоида), на фиг. 4В показан механизм ручной разблокировки, содержащий кнопку 416 ручного управления, при приведении в действие которой запорное устройство 402 отцепляется от рычага 302 управления. Кнопка 416 ручного управления в иллюстративном варианте осуществления изобретения содержит стержень 421, установленный с возможностью скольжения в центральном канале 419 соединителя 432. Под действием пружины 430, кнопка 416 ручного управления может быть смещена относительно переднего наружного участка соединителя 432, чтобы случайное или незначительное перемещение кнопки 416 назад не вызывало перемещения соединителя 432. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения, в стержне 421 кнопки 416, показанной на фиг. 4D, к тому же, может быть предусмотрено углубление 423, чтобы перемещение кнопки 416 назад не вызывало перемещения назад соединителя 432 (и разблокирование рычага 302 управления) до тех пор, пока некоторая часть углубления 423 контактирует с внутренним участком соединителя 432.
Как показано на фиг. 4В, толкая кнопку 416 ручного управления в обратном направлении, можно переместить соединитель 432 назад. Поскольку звено 408 кулисного механизма установлено с возможностью скольжения в соединителе 432, соединитель 432 может перемещаться независимо от ротационного привода 410 и/или звена 408 кулисного механизма. Соответственно обратное движение соединителя 432, вызываемое обратным движением кнопки 416, перемещает назад соединительный участок 418 запорного устройства 402 без поворота ротационного привода 410. В результате запорное устройство 402 поворачивается вокруг оси 414 поворота запорного устройства без поворота ротационного привода 410, при этом запорный элемент 420 запорного устройства 402 перемещается вперед и, отцепляясь от блокирующего элемента 304, разблокирует рычаг 302 управления, допуская его перемещение из нижнего положения.
Как указано выше, при сочетании ротационного привода 410 со звеном 408 кулисного механизма создается стабильная сила, благодаря чему, повышается эффективность по сравнению с традиционно используемыми линейными соленоидами, при этом требуется меньшее пространство, уменьшается вес и затрачивается меньше энергии для перемещения запорного устройства 402. Например, поскольку между сердечником и обмоткой ротационного привода имеется небольшой воздушный зазор, сочетание звена 408 кулисного механизма с ротационным приводом 410 приводит к увеличению создаваемой силы. К тому же, ротационные приводы 410 являются малогабаритными и используют энергию более эффективно, благодаря чему, существенно снижается выделение тепла. Таким образом, достигается высокая эффективность ротационного привода 410, поскольку он имеет 100% рабочий цикл без чрезмерного рассеяния тепла и мощности.
На фиг. 5А показан вид спереди запорного узла 600 согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения. На фиг. 5В и 5С показаны соответственно вид справа и вид слева в изометрической проекции запорного узла, представленного на фиг. 5А. На фиг. 5А-5С продемонстрирован обычный блокирующий механизм запорного узла 600, который аналогичен описанному выше со ссылкой на фиг. 3A-4D. Однако блокирующий механизм, показанный на фиг. 5А, имеет звено 608 кулисного механизма с двухпозиционным пазом 617. Двухпозиционный паз 617 звена 608 кулисного механизма допускает полный поворот ротационного привода. Кроме того, направляющий штырь 609, соединенный с ротационным приводом 610, может сцепляться с двухпозиционным пазом 617 в одной из позиций. Таким образом, запорный узел 400 можно установить в корпусе 102 системы 100 управления шасси (LGC) с правой или с левой стороны.
Ручной запорный механизм запорного узла 600 аналогичен описанному со ссылкой на фиг. 3А-4В. На фиг. 5А отчетливо видна кнопка 616 ручного управления, содержащая головку 636 на переднем конце, упорный выступ 632 на заднем конце и стержень 634 между ними. Головка 636 кнопки расположена наверху стержня 634 с возможностью скольжения и смещается в переднем направлении посредством пружины 630, окружающей, по меньшей мере, некоторую часть стержня 634. В результате головка 636 кнопки может быть, по меньшей мере, частично вдавлена, не вызывая перемещение стержня 634. Упорный выступ 632 на заднем конце стержня 634 вмещается в регулируемое отверстие 624 в корпусе 622. Как отчетливо видно на фиг. 5А, отверстие 624 может иметь несколько боковых стенок, предназначенных создавать начальное сопротивление перемещению стержня 634 назад. Соответственно как пружина 630, так и регулируемое отверстие 624 гарантируют невозможность преждевременного приведения в действие механизма ручного управления.
Надавливая на головку 636 кнопки с достаточной силой можно протолкнуть упорный выступ 632 через узкий участок между боковыми стенками, чтобы он вступил в контакт с дном 638 блокирующего гнезда 622. Перемещение вперед дна 638 блокирующего гнезда 622 приводит к перемещению назад блокирующего элемента 618 запорного устройства 602, в результате запорное устройство 602 поворачивается вокруг оси 614 поворота, закрепленной на корпусе, и поднимает запорный элемент 620 запорного устройства 602. Блокирующее гнездо 622 установлено с возможностью скольжения поверх переднего конца звена 608 кулисного механизма, благодаря чему, перемещение назад блокирующего гнезда 622 не вызывает перемещения назад конца звена 608 кулисного механизма или поворот ротационного привода 610.
Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что приведенные выше конкретные варианты осуществления изобретения были описаны лишь с иллюстративной целью, при этом допускаются различные модификации, не выходящие за рамки существа изобретения. Кроме того, аспекты изобретения, раскрытые в контексте конкретных вариантов или примеров его осуществления, могут быть объединены либо отсутствовать в других вариантах осуществления изобретения. Хотя преимущества, связанные с определенными вариантами осуществления изобретения, были раскрыты в контексте указанных вариантов, другие варианты осуществления изобретения также могут демонстрировать указанные преимущества. Кроме того, не все варианты осуществления изобретения обязательно должны демонстрировать указанные преимущества в рамках объема изобретения. Соответственно изобретение ограничено только прилагаемой формулой изобретения.