ОПОРА СЦЕПКИ ДЛЯ СРЕДНЕЙ БУФЕРНОЙ СЦЕПКИ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
COUPLING SUPPORT FOR THE MIDDLE BUFFER COUPLING OF A RAIL VEHICLE

Изобретение относится к опоре сцепки для средней буферной сцепки рельсового транспортного средства, причём опора сцепки пригодна, в частности, для локомотива. Опора сцепки содержит первую крепёжную пластину и вторую крепёжную пластину, посредством которых опора сцепки может быть закреплена на кузове рельсового транспортного средства. Далее опора сцепки содержит расположенную между крепёжными пластинами основную плиту и расположенную между крепёжными пластинами поперечную балку, которая расположена выше основной плиты и упругом образом соединена с основной плитой. Поперечная балка может служить для опоры хвостовика средней буферной сцепки, причём средняя буферная сцепка имеет шарнирно закреплённый на кузове транспортного средства и несущий на себе головку сцепки хвостовик сцепки.
Далее изобретение относится к средней буферной сцепке и к рельсовому транспортному средству, в частности, локомотиву, которые содержат, соответственно, такую опору сцепки.
Поперечная балка служит при этом для регулировки определённой высоты головки сцепки. Для соединения двух средних буферных сцепок головки сцепок должны быть расположены на согласованной друг с другом высоте, чтобы сцепки могли входить в зацепление друг с другом. При движении через подъём хвостовик получал бы, как следствие, большие нагрузки на поперечную балку, так как соединённые сцепки при таком движении располагались бы ниже относительно транспортных средств, чем при движении по ровной поверхности. За счёт упругого расположения поперечной балки достигается то, что хвостовик сцепки может прижимать поперечную балку вниз. Для этого поперечная балка должна быть, с одной стороны, в определённой мере подвижной, а, с другой стороны, в общем и целом, однако, должна быть фиксировано расположена в своей позиции между крепёжными пластинами.
В документе WO 2016/146170 А1 поперечная балка фиксируется посредством того, что поперечная балка имеет направляющие пазы, в которые крепёжные пластины входят в зацепление с геометрическим замыканием. За счёт этого поперечная балка оказывается подвижной вдоль направления действия упругого усилия и подведённой к нему сбоку. При движении рельсового транспортного средства по изогнутой траектории средняя буферная сцепка или хвостовик средней буферной сцепки оказывают боковое усилие на поперечную балку. Одновременно движение через подъём или через низину приводит к тому, что поперечная балка перемещается вдоль направления действия упругого усилия. Всё это приводит к трению на направляющих пазах или на крепёжных пластинах. Могут быть предусмотрены вертикальные упоры, посредством которых высота поперечной балки может регулироваться.
Из документа GB 875 216 А известен тягач для рельсового транспортного средства, у которого тянущая штанга, которая может быть повёрнута вертикально и горизонтально, располагается на имеющей форму короба пружине несущего элемента.
В основе изобретения лежит задача осуществления возможности перемещения поперечной балки вдоль направления действия упругого усилия и при этом минимизация трения, причём, в частности, относительное перемещение между поперечной балкой и вертикальными упорами должно быть минимизировано или исключено. За счёт этого могут быть уменьшены или предотвращены дополнительные расходы на техническое и профилактическое обслуживание, без необходимости принятия в расчёт дополнительных затрат на изготовление и монтаж.
Эта задача решается посредством признаков пункта 1 формулы изобретения.
Сопровождающееся сильным трением горизонтальное относительное перемещение поперечной балки относительно упомянутых выше вертикальных упоров заменяется, таким образом, почти свободным от трения или полностью свободным от трения вращательным движением перекидного рычага, причём за счёт шарнирных соединений, которые также как следствие могут иметь вертикальный упор, этот вертикальный упор может перемещаться вместе с поперечной балкой. Далее, благодаря такой конструкции, горизонтальные прогибы опирающегося на поперечную балку хвостовика сцепки не могут приводить к вертикальному прогибу поперечной балки.
За счёт уменьшения трения между поперечной балкой и вертикальными упорами увеличивается срок эксплуатации используемых конструктивных элементов, вследствие чего затраты на техническое и профилактическое обслуживание могут быть снижены.
Перекидной рычаг в концепции предложенного на рассмотрение изобретения является при этом элементом, который располагается в определённом месте с возможностью вращения вокруг оси и, кроме того, в этом месте он не может быть перемещён далее. Это место, в котором перекидной рычаг располагается с возможностью вращения, представляет собой первую точку поворота первого перекидного рычага или вторую точку поворота второго перекидного рычага. Первый перекидной рычаг и второй перекидной рычаг осуществлены, таким образом, с возможностью вращения вокруг первой точки поворота или второй точки поворота и, кроме того, однако, осуществлены неподвижными относительно основной плиты. За счёт шарнирных соединений, посредством которых верхние части перекидных рычагов соединяются с поперечной балкой, становится возможным перемещение поперечной балки в направлении к основной плите и ограничивается перемещение в направлении от основной плиты. За счёт этого поперечная балка может быть, с одной стороны, достаточно хорошо зафиксирована между крепёжными пластинами, а, с другой стороны, может быть перемещена в направлении к основной плите, к примеру, при движении рельсового транспортного средства через подъём.
За счёт предложенной фиксации поперечной балки посредством перекидных рычагов и шарнирных соединений поперечная балка может быть существенно проще перемещена вдоль направления действия упругого усилия, так как, вследствие расположения перекидного рычага с возможностью поворота в точке поворота и расположения посредством шарнирных соединений, возникает существенно меньшая сила трения. Это приводит, кроме того, к существенно более низкому износу материала и, вследствие этого, к существенно меньшим затратам на обслуживание.
В соответствии с изобретением шарнирные соединения образуют, соответственно, вертикальный упор поперечной балки.
В варианте осуществления пружина расположена между основной плитой и поперечной балкой. В альтернативном варианте может быть расположено также более одной пружины. Может быть предусмотрено, что перемещение поперечной балки в направлении от основной плиты приводит к разгрузке пружины, а перемещение поперечной балки в направлении к основной плите приводит к зажиму пружины. Это имеет место, в частности, тогда, когда пружина предусмотрена между основной плитой и поперечной балкой с предварительным напряжением. Предварительное напряжение может быть таким, что поперечная балка, вследствие предварительного напряжения, отжимается в верхнее положение, причём верхнее положение определяется посредством ограничения перемещения поперечной балки, вследствие наличия шарнирных соединений. Поперечная балка может быть перемещена, таким образом, в направлении к основной плите, с учётом последующего зажима пружины, однако, не за пределы верхнего положения далее от основной плиты. Это приводит к формированию подходящей для средней буферной сцепки опоры.
В варианте осуществления предварительное напряжение пружины осуществляется с возможностью регулировки, причём, благодаря этому, может регулироваться также и верхнее положение поперечной балки. Это может служить для согласования высоты средней буферной сцепки с различными, вследствие различных рабочих состояний, высотами.
В соответствии с изобретением первое шарнирное соединение имеет проведённый в первом пазу винт. Посредством паза при этом ограничивается перемещение поперечной балки в направлении от основной плиты, так как в определённой точке винт прилегает к упору паза. Перемещение поперечной балки в направлении к основной плите, вследствие конструкции паза, возможно.
Паз расположен на поперечной балке, а винт на первом перекидном рычаге. Это позволяет простым способом реализовать перекидной рычаг, так как он рядом с шарниром в точке поворота должен иметь лишь один винт для установки внутри паза.
В соответствии с изобретением паз расположен на первом перекидном рычаге, а винт на поперечной балке. На основании этого выявляется в предпочтительном варианте компактное расположение перекидного рычага и поперечной балки. Обращённый от первой точки поворота конец паза первого перекидного рычага может служить при этом в качестве упора, чтобы ограничивать перемещение поперечной балки далее вверх, вследствие наличия винта.
В соответствии с изобретением первый перекидной рычаг имеет выполненный с возможностью регулировки вертикальный упор. Имеющаяся в распоряжении длина паза может изменяться посредством выполненного с возможностью регулировки вертикального упора. Благодаря этому, в предпочтительном варианте может быть отрегулировано различное предварительное напряжение пружин и положение поперечной балки.
Первый перекидной рычаг имеет резьбовой шток. Резьбовой шток проведён через отверстие поперечной балки. Гайка выше отверстия помещена на резьбовом штоке таким образом, что резьбовой шток, отверстие и гайка образуют первое шарнирное соединение. За счёт изменения положения гайки в этом случае может быть отрегулировано также предварительное напряжение пружин или положение поперечной балки.
Гайка имеет предохранитель резьбы, причём предохранитель резьбы имеет согласованную с резьбовым штоком внутреннюю резьбу и проведён через отверстие. Благодаря этому, в предпочтительном варианте повреждение резьбового штока, вследствие перемещения первого шарнирного соединения, может быть предотвращено.
Первый перекидной рычаг имеет резьбовой шток. Шаровой шарнир соединён с поперечной балкой и образует первое шарнирное соединение. Шаровой шарнир подвижен при этом вдоль резьбового штока, причём перемещение поперечной балки в направлении от основной плиты, вследствие расположенной на резьбовом штоке гайки, ограничено. Шаровой шарнир позволяет осуществлять работающее без трения первое шарнирное соединение.
И в этом примере осуществления может быть предусмотрено, что гайка имеет предохранитель резьбы, причём предохранитель резьбы имеет согласованную с резьбовым штоком внутреннюю резьбу и проведён через шаровой шарнир.
В вариантах осуществления, в которых поперечная балка зафиксирована посредством гайки, может быть предусмотрена фиксация гайки посредством контргайки.
Это позволяет осуществлять надёжную регулировку положения поперечной балки.
В варианте осуществления поперечная балка имеет плиту скольжения, которая расположена на обращённой от основной плиты стороне поперечной балки. Хвостовик средней буферной сцепки может перемещаться вдоль этой поверхности скольжения.
В варианте осуществления крепёжные пластины имеют, соответственно, место запрограммированного разрушения. Это может служить улучшению ударной надёжности средней буферной сцепки.
Второй перекидной рычаг и второе шарнирное соединение могут быть выполнены во всех вариантах осуществления аналогично первому перекидному рычагу и первому шарнирному соединению.
Изобретение относится также к средней буферной сцепке по п.4 формулы изобретения.
Далее изобретение относится к рельсовому транспортному средству с опорой сцепки в соответствии с указанными вариантами осуществления, причём опора сцепки посредством крепёжных пластин закреплена на рельсовом транспортном средстве. В дополнение рельсовое транспортное средство может иметь среднюю буферную сцепку, которая также закреплена на рельсовом транспортном средстве, и которая имеет хвостовик сцепки и расположенную на хвостовике сцепки головку сцепки, причём хвостовик сцепки может подпираться посредством поперечной балки опоры сцепки.
Вышеописанные свойства, признаки и преимущества данного изобретения, а также тип и способ их достижения становятся яснее и понятнее за счёт пояснения последующих, сильно упрощённых, схематичных изображений предпочтительных примеров осуществления. При этом на чертежах представлено следующее:
фиг.1 - опора сцепки,
фиг.2 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.3 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.4 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.5 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.6 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.7 - фрагмент опоры сцепки с перекидным рычагом,
фиг.8 - фронтальный вид рельсового транспортного средства,
фиг.9 - следующий пример осуществления опоры сцепки.
Фиг.1 демонстрирует вид сверху опоры 100 для средней буферной сцепки рельсового транспортного средства. Опора 100 сцепки имеет первую крепёжную пластину 111 и вторую крепёжную пластину 112. Крепёжные пластины 111, 112 могут быть закреплены на кузове рельсового транспортного средства. Для этого крепёжные пластины 111, 112 имеют крепёжные отверстия 113, посредством которых крепёжные пластины 111, 112 могут свинчиваться с кузовом транспортного средства. В альтернативном варианте крепёжные пластины 111, 112 могут быть сварены с кузовом транспортного средства или закреплены другим способом. Между крепёжными пластинами 111, 112 расположена основная плита 120. Далее между крепёжными пластинами 111, 112 расположена поперечная балка 130, причём поперечная балка 130 упругим способом соединена с основной плитой 120 и расположена выше основной плиты 120. Упругое соединение может быть осуществлено посредством пружинных элементов 131, причём пружинными элементами 131 могут быть спиральные пружины между основной плитой 120 и поперечной балкой 130.
Ниже основной плиты 120 расположены дополнительные пружинные зажимные элементы 132, посредством которых может регулироваться предварительное натяжение пружинных элементов 131.
Смежно с первой крепёжной пластиной 111 расположен первый перекидной рычаг 141. Первая точка 142 поворота первого перекидного рычага 141 расположена ниже поперечной балки 130 в зоне перехода от первой крепёжной пластины 111 к основной плите 120. Второй перекидной рычаг 151 также расположен на основной плите 120 в зоне между основной плитой 120 и второй крепёжной пластиной 112 во второй точке 152 поворота. Первый перекидной рычаг 141 осуществлён с возможностью вращения вокруг первой точки 142 поворота, второй перекидной рычаг 151 осуществлён с возможностью вращения вокруг второй точки 152 поворота. Кроме осуществления этих поворотных движений перекидные рычаги 141, 151 не осуществляют никаких перемещений относительно основной плиты 120. Первая верхняя часть 143 первого перекидного рычага 141 посредством первого шарнирного соединения 144 соединена с поперечной балкой 130. Вторая верхняя часть 153 второго перекидного рычага 151 посредством второго шарнирного соединения 154 соединена с поперечной балкой 130. Шарнирные соединения 144, 154 осуществлены таким образом, что перемещение поперечной балки 130 в направлении от основной плиты 120, вследствие наличия шарнирных соединений 144, 154, ограничено. Перемещение поперечной балки 130 в направлении к основной плите 120, вследствие наличия шарнирных соединений 144, 154, возможно.
Средняя буферная сцепка, которая также может быть закреплена на рельсовом транспортном средстве, может иметь хвостовик сцепки и головку сцепки. Хвостовик сцепки может опираться при этом на поперечную балку 130 опоры 100 сцепки и располагаться на поперечной балке 130 опоры 100 сцепки. Хвостовик сцепки не может при этом перемещаться по поперечной балке 130 влево и вправо, при перемещении вверх в направлении от основной плиты 120 он может подниматься от поперечной балки 130, а при перемещении в направлении к основной плите 120 он может прижимать поперечную балку 130 в направлении основной плиты 120 таким образом, что пружинные элементы 131 сжимаются далее и поперечная балка 130 перемещается в направлении основной плиты 120. Шарнирные соединения 144, 154 осуществлены при этом как закреплённые на поперечной балке 130 винты 145, 155, причём винты 145, 155 проведены через круглые отверстия 146, 156 перекидных рычагов 141, 151.
В примере осуществления пружинные элементы 131 осуществлены в виде пружин, в частности, в виде винтовых пружин. В примере осуществления перемещение поперечной балки 130 в направлении от основной плиты 120 приводит к разгрузке пружинных элементов 131, а перемещение поперечной балки 130 в направлении к основной плите 120 приводит к зажиму пружинных элементов 131. Степень зажима и разгрузки пружинных элементов 131 может быть предварительно задана посредством дополнительных пружинных зажимных элементов 132.
Шарнирные соединения 144, 154 могут быть осуществлены при этом, соответственно, в виде вертикального упора поперечной балки 130.
Фиг.2 демонстрирует, как и последующие фигуры, соответственно, фрагмент вида сверху опоры 100 сцепки, в частности, соответственно, в зоне первой крепёжной пластины 111 и первого перекидного рычага 141. Первая крепёжная пластина 111 имеет в данном примере осуществления четыре удлинённых крепёжных отверстия 113, посредством которых при размещении опоры 100 сцепки на рельсовом транспортном средстве может регулироваться положение по высоте. Первый перекидной рычаг 141 имеет в данном примере осуществления паз 147, через который проведён первый винт 145. Первый винт 145 соединён с поперечной балкой 130, причём первый винт 145 и первый паз 147 совместно образуют первое шарнирное соединение 144 между первой верхней частью 143 первого перекидного рычага 141 и поперечной балки 130.
Фиг.3 демонстрирует вид сверху опоры 100 сцепки, при котором первое шарнирное соединение 144 состоит также из первого винта 145 и первого паза 147. Первый паз 147 расположен при этом на поперечной балке 130, в то время как первый винт 145 расположен на первом перекидном рычаге 141, в частности, на первой верхней части 143 первого перекидного рычага 141. На фиг.3 не изображены крепёжные отверстия 113, однако, в случае необходимости они могут быть предусмотрены на первой крепёжной пластине 111, аналогично фиг.1 и 2.
Как у опоры 100 сцепки с фиг.2, так и у опоры 100 сцепки с фиг.3, первый винт 145, а также первый паз 147 осуществлены таким образом, что перемещение поперечной балки 130 в направлении к основной плите 120 возможно, в то время как перемещение поперечной балки 130 в направлении от основной плиты 120, вследствие расположения первого винта 145 и первого паза 147, ограничено. Ограничение перемещения обусловлено тем, что первый винт 145 выходит на поверхность в первом пазу 147. В этом положении поперечная балка 130 удерживается посредством пружинного элемента 131.
Фиг.4 демонстрирует фрагмент опоры 100 сцепки, которая соответствует опоре 100 сцепки с фиг.2 и 3, при условии, что далее не даётся описания различий. Также как на фиг.3, на фиг.4 на первой крепёжной пластине 111 не обозначены крепёжные отверстия 113, однако, они могут быть предусмотрены аналогично фиг.1 и 2. Первый винт 145, который соединён с поперечной балкой 130, проведён в первом пазу 147. Первая верхняя часть 143 первого перекидного рычага 141 осуществлена таким образом, что выполненный с возможностью регулировки вертикальный упор 148 может перемещаться вдоль первого перекидного рычага 141 таким образом, что имеющаяся в распоряжении длина первого паза 147 может изменяться посредством выполненного с возможностью регулировки вертикального упора 148. Выполненный с возможностью регулировки вертикальный упор 148 может быть осуществлён при этом в виде винта, который может ввинчиваться в первый перекидной рычаг 141 или вывинчиваться из него и, таким образом, может изменять имеющуюся в распоряжении длину первого паза 147. Первый винт 145 ограничивается при этом в своём перемещении в направлении вверх, то есть от основной плиты 120, посредством выполненного с возможностью регулировки вертикального упора 148.
Фиг.5 демонстрирует следующий фрагмент опоры 100 сцепки в зоне первой крепёжной пластины 111 и первого перекидного рычага 141. Первый перекидной рычаг 141 осуществлён в виде первого резьбового штока 161, причём первый резьбовой шток 161 проведён через первое отверстие 162 поперечной балки 130, а выше поперечной балки 130 расположена первая гайка 163 для фиксации поперечной балки 130 в определённом положении. Первый резьбовой шток 161, первое отверстие 162 и первая гайка 163 образуют при этом первое шарнирное соединение 144, посредством которого поперечная балка 130 может быть перемещена. Перемещение поперечной балки 130 может осуществляться при этом таким образом, что при перемещении поперечной балки 130 в направлении к основной плите 120 поперечная балка 130 смещается так, что первое отверстие 162 не прилегает более к первой гайке 163, а располагается далее внизу (в направлении основной плиты 120) на резьбовом штоке 161. Посредством первой гайки 163 перемещение поперечной балки 130 в направлении от основной плиты 120, однако, ограничивается.
Фиг.6 демонстрирует фрагмент опоры 100 сцепки, которая соответствует опоре 100 сцепки с фиг.5, при условии, что далее не даётся описания различий. Первая гайка 163 имеет первый предохранитель 164 резьбы. Первый предохранитель 164 резьбы имеет при этом согласованную с первым резьбовым штоком 161 внутреннюю резьбу и проведён через первое отверстие 162. За счёт этого перемещение поперечной балки 130 вдоль первого резьбового штока 161 вызывает меньше повреждений на резьбе первого резьбового штока 161, так как резьба первого резьбового штока 161 защищена посредством первого предохранителя 164 резьбы. Также на фиг.6 изображена дополнительная первая контргайка 165, посредством которой первая гайка 163 может быть зафиксирована в своём положении.
Фиг.7 демонстрирует вид фрагмента опоры сцепки, также в зоне первой крепёжной пластины 111 и первого перекидного рычага 141, которая соответствует опоре 100 сцепки с фиг.5, при условии, что далее не даётся описания различий. Первое шарнирное соединение 144 осуществлено в данном случае в виде первого шарового шарнира 166. Первый шаровой шарнир 166 имеет при этом внутреннее отверстие, которое может смещаться на первом резьбовом штоке 161. Выше поперечной балки 130 первый шаровой шарнир 166 зафиксирован на первом резьбовом штоке 161 посредством первой гайки 163. Также на фиг.7 изображена дополнительная первая контргайка 165. Первый шаровой шарнир 166 может быть поджат при этом посредством поперечной балки 130 или иным образом зафиксирован на поперечной балке 130. Если поперечная балка 130 перемещается в направлении основной плиты 120, то первый шаровой шарнир 166 смещается вдоль первого резьбового штока 161. В перемещении в направлении от основной плиты 120 поперечная балка 130 ограничена посредством того, что в определённой точке первый шаровой шарнир 166 примыкает к первой гайке 163 и дальнейшее перемещение через эту точку становится невозможно.
В данном примере осуществления может быть предусмотрено оснащение первой гайки 163, аналогично фиг.6, также первым предохранителем 164 резьбы, для уменьшения повреждений первого резьбового шока 161 и в данном примере осуществления.
На фиг.2-7 были представлены первый перекидной рычаг 141 и первая крепёжная пластина 111. Второй перекидной рычаг 151, а также вторая крепёжная пластина 112 могут быть встроены в опоры 100 сцепки с фиг.2-7, соответственно, аналогично первому перекидному рычагу 141 и первой крепёжной пластине 111. В альтернативном варианте может быть предусмотрено также осуществлять первый перекидной рычаг 141 аналогично одному из примеров осуществления с фиг.1-7, а второй перекидной рычаг 151 аналогично другому примеру осуществления с фиг.1-7.
Также на фиг.2-7 обозначено дополнительно место 114 запрограммированного разрушения, за счёт наличия которого ударная надёжность опоры 100 сцепки может быть повышена. В случае аварии первая крепёжная пластина 111 может разрушиться в месте 114 запрограммированного разрушения, вследствие чего может иметь место поглощение энергии деформации посредством расположенного за опорой 100 сцепки элемента поглощения энергии. Вторая крепёжная пластина 112 может иметь такое же место 114 запрограммированного разрушения.
Поперечная балка 130 на фиг.1-7 имеет далее дополнительную плиту 133 скольжения, которая расположена на обращённой к основной плите 120 стороне поперечной балки 130. Плита 133 скольжения может служить для опоры хвостовика средней буферной сцепки и уменьшать трение скольжения между хвостовиком сцепки и поперечной балкой 130.
Фиг.8 демонстрирует фронтальный вид рельсового транспортного средства 200 с опорой 100 сцепки и средней буферной сцепкой 180. Опора 100 сцепки осуществлена при этом аналогично опоре 100 сцепки с фиг.2, однако, может быть осуществлена также аналогично опоре сцепки с фиг.1 или с фиг.3-7. Опора 100 сцепки закреплена на кузове 201 рельсового транспортного средства 200 за счёт того, что винты 202 проведены через крепёжные отверстия крепёжных пластин 111, 112 и свинчены с кузовом 201 транспортного средства. Крепёжные отверстия могут быть осуществлены при этом аналогично фиг.1. Средняя буферная сцепка 180 имеет головку 181 сцепки, которая расположена в направлении движения перед опорой 100 сцепки. За головкой 181 средняя буферная сцепка 180 имеет изображённый заштрихованным хвостовик 182 сцепки, который располагается на поперечной балке 130 опоры 100 сцепки. Хвостовик 182 сцепки, из-за наличия головки 181 сцепки, на виде сверху не виден. Если средняя буферная сцепка 180 перемещается вниз, то есть в направлении основной плиты 120, то поперечная балка 130 перемещается в направлении основной плиты 120, причём при этом пружинные элементы 131 прижимаются друг к другу. Это перемещение возможно за счёт наличия шарнирных соединений 144, 154, так как винты 145, 155 могут перемещаться при этом в пазах 147, 157.
На изображении, альтернативном изображению с фиг.8, между основной плитой 120 и поперечной балкой 130 может быть расположено также и другое количество пружинных элементов 131, к примеру, один пружинный элемент, или три пружинных элемента, или четыре пружинных элемента.
Головка 181 сцепки может соответствовать при этом конструкции Janney. В альтернативном варианте головка 181 сцепки может быть частью средней буферной сцепки МСЖД (АК69е), автосцепки Шарфенберга, автосцепки СА-3, сцепки С-АКv или другой конструкции средней буферной сцепки.
Фиг.9 демонстрирует вид сверху другого примера осуществления опоры 100 сцепки, которая соответствует опоре 100 сцепки с фиг.8, при условии, что далее не даётся описания различий. Основная плита 120 в данном примере осуществления изменена таким образом, что нижняя часть 171 корпуса отходит от основной плиты 120 и частично окружает пружинные элементы 131, так что пружинные элементы в зоне основной плиты 120 более становятся не видны. Поперечная балка 130 осуществлена таким образом, что верхняя часть 172 корпуса, отходя от поперечной балки 130, обхватывает нижнюю часть 171 корпуса, так что пружинные элементы 131 оказываются полностью расположены внутри состоящего из нижней части 171 и верхней части 172 корпуса.
Несмотря на то, что изобретение в деталях было более подробно проиллюстрировано и описано посредством предпочтительного примера осуществления, данное изобретение не ограничено данными примерами и специалистом могут быть сформулированы другие варианты осуществления в пределах объёма правовой защиты.