«Нужно объединить усилия всех участников рынка»

С тех пор как вступил в силу запрет на продление срока службы грузовых вагонов, прошло два года. Как адаптировался рынок железнодорожных грузовых перевозок к условиям работы и почему в 2018 году может увеличиться стоимость вагонов, рассказывает директор нижегородского филиала «Первой грузовой компании» (ПГК) Тарас Залужный.

— Выбытие с рынка старых вагонов началось еще в прошлом году. Как чувствуют себя участники рынка сейчас, спустя почти два года после ужесточения законодательства? Какие механизмы адаптации оказались самыми эффективными?

Первая Грузовая Компания

Company profile

— В 2016 году завершилось масштабное списание старых вагонов, начатое еще в 2014 году. Как следует из данных Института проблем естественных монополий, за эти три года парк сократился почти на 11%, до 1,1 млн вагонов. Естественно, после списания старых вагонов рынок железнодорожных перевозок потерял баланс. В сезонные пики участники рынка довольно остро чувствуют дефицит подвижного состава, потому что сегодня лишь треть времени работы вагона приходится на транспортировку, остальное уходит на простой под грузовыми операциями, порожний пробег и ремонт. В итоге мы сейчас видим растущую потребность в отдельных видах подвижного состава, в частности в полувагонах. Поэтому сегодня наша первоочередная задача — ускорить оборот вагона и снизить простои при его погрузке-выгрузке. Мы внимательно анализируем все этапы перевозочного процесса: в ПГК действуют специальные рабочие группы по оптимизации порожнего пробега, которые предлагают новые технологические и логистические решения. Сделав ставку на интенсивность использования имеющихся активов, мы существенно нарастили производительность вагона и сократили его оборот. Конечно, сказать, что мы полностью решили проблему, пока нельзя. Мы видим значительные резервы в повышении интенсивности использования вагона и сокращении порожних рейсов, но для этого нужно объединить усилия всех участников рынка. В конечном итоге эти меры позволят снизить транспортную нагрузку на экономику страны, а значит, сделают ее более конкурентоспособной.

— Устраивает ли интенсивная эксплуатация вагонов всех участников грузовых перевозок или же кто-то отдает предпочтение экстенсивному пути развития, который предполагает закупку большего количества нового подвижного состава?

— Именно в выборе интенсивного пути развития перевозок совпадают интересы операторов, грузовладельцев и перевозчиков. Например, для РЖД это экономия локомотивов, их бригад, меньшие затраты на содержание инфраструктуры, для грузоотправителей — повышение ритмичности перевозок и снижение транспортных затрат. Как отмечают многие эксперты, сокращение оборота вагонов на сети на одни сутки позволит высвободить десятки тысяч единиц подвижного состава. Но потребности в росте производительности вагонов требуют новой культуры в отношении простоев, оборота и времени выполнения грузовых операций.

— Но это не значит, что операторы не будут закупать новый подвижной состав?

— Конечно, не значит. Например, ПГК в первом полугодии приобрела 7 тыс. полувагонов с повышенной грузоподъемностью 75 т — именно полувагоны сейчас в дефиците, но срок их окупаемости значительно превышает 10 лет. Также ПГК закупила 200 крытых вагонов объемом 158 кубометров. В пик списаний, который пришелся на 2016 год, мы вывели из эксплуатации 52 тыс. единиц. Оператору главным образом интересен вагон, который экономически выгоден: может окупиться и принести прибыль. Мы проанализировали результат эксплуатации первых улучшенных моделей и увидели, что, безусловно, процент отцепок вагонов с улучшенными характеристиками ниже, чем у обычного парка. Но есть и минусы в отношении планового ремонта: у таких вагонов на четверть выше сроки простоя в ожидании ремонта, да и сам ремонт обходится дороже. Конечно, мы будем учитывать эти факторы в дальнейшем.

— С какими еще сложностями столкнулись в этом году участники рынка железнодорожных грузоперевозок?

— Довольно актуальной для железнодорожных грузовых операторов остается проблема текущего отцепочного ремонта и его неуклонный рост, который серьезно сокращает погрузочный ресурс. Например, по данным ИПЕМ, в 2016 году ежесуточно отцеплялось 3,7 тыс. вагонов. При этом, если в 2012 году на один вагон в среднем приходилось 0,88 отцепок, то в 2016 году — 1,28 отцепок. То есть мы видим рост в полтора раза при достигнутом «омоложении» парка.

— Экономика РФ начинает постепенно восстанавливаться после длительной стагнации, объемы промышленного производства медленно, но растут. Изменилась ли ситуация на нижегородском рынке с погрузкой и грузооборотом? В каких отраслях погрузка растет быстрее всего?

— Нижегородский филиал ПГК, несмотря на сложный для грузовых железнодорожных перевозок год, с января по октябрь привлек к перевозке по Горьковской магистрали на 25% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года,— более 4 млн т грузов. Грузооборот за 10 месяцев 2017 года составил 4,4 млрд т-км, что на 63% выше уровня прошлого года. В итоге доля ПГК на полигоне Горьковской железной дороги достигла 18% — на 3% больше, чем годом ранее. Среди грузов наибольший рост показали цемент, строительные грузы и сахар (+55%). Также заметно выросла погрузка продовольственных товаров (+53%), промтоваров (+46%), комбикормов (+41%) и бумаги (+23%).

— Какие факторы, на ваш взгляд, окажут влияние на рынок грузовых железнодорожных перевозок в 2018 году?

— Думаю, в следующем году мы увидим рост стоимости производства вагонов и сокращение конкуренции среди вагоностроителей. По нашим оценкам, стоимость полувагонов с улучшенными техническими характеристиками превысит 3 млн руб., что в конечном итоге отразится и на стоимости перевозок. Что касается дефицита, то в следующем году парк придет в точку равновесия. Однако локальные нехватки вагонов, возможно, сохранятся, на это будут влиять сезонность и ремонтные работы в преддверии зимнего периода на путях РЖД. В заключение хочу отметить: если мы хотим, чтобы на рынок приходили инвесторы, нужна прозрачная и долгосрочная политика государства в транспортном секторе.