Социо-эколого-экономические проблемы крупных мегаполисов

СОЦИО-ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ КРУПНЫХ МЕГАПОЛИСОВ

В статье рассматривается зарубежный опыт решения экологических, социальных, экономических и инфраструктурных проблем крупных мегаполисов. Изучается возможность использования наиболее эффективных зарубежных технологий для построения комплексной модели устойчивого социо-эколого-экономического развития г. Москвы.

В большинстве мегаполисов мира имеются проблемы экологического, социального, инфраструктурного характера. Не является исключением и г. Москва. В связи с быстрым ростом города в последнее время резко обострились экологические и транспортные проблемы. Увеличение масштабов жилой и коммерческой застройки привело к резкому сокращению зеленых насаждений, вырубке лесов лесозащитного пояса. В результате заметно ухудшилось качество атмосферного воздуха в регионе. Увеличилась нагрузка на транспортную инфраструктуру. Наметился ряд социальных проблем, связанных с миграцией, дефицитом объектов социальной инфраструктуры, особенно во вновь построенных жилых районах, а также с ситуацией в сфере занятости. Решение этих проблем требует системного подхода, основанного на создании комплексной модели устойчивого социо-эколого-экономи-ческого развития региона.

Во многих зарубежных странах к настоящему времени накоплен значительный опыт в решении аналогичных проблем. Интересно рассмотреть возможность применения в России известных технологий решения социальных, экологических и инфраструктурных проблем мегаполисов, опробованных в других странах.

Успешным примером решения экологической проблемы, связанной с загрязнением воздуха, можно считать реализацию городской программы «Clean Heat» (Чистое тепло) в Нью-Йорке [1]. Целью этой программы является уменьшение вредных выбросов в атмосферу. Программа начала реализовываться в 2007 г. Первым этапом ее реализации был мониторинг состояния атмосферного воздуха в Нью-Йорке, который осуществлялся 150-ю анализаторами, установленными в разных районах города. Мониторинг показал, что основным источником загрязнения являются котельные, использующие низкокачественное топливо для отопления жилых зданий. В целях стимулирования собственников к переходу на более экологичные виды топлива был разработан целый ряд законодательных и финансовых мер. Были приняты нормативные акты, запрещающие использовать низкокачественное топливо в новых бойлерах, прекращена выдача сертификатов на использование в качестве топлива нефтепродуктов градации № 6. Предусмотрен переход на чистые виды топлива всех бойлеров к 2030 г.

Помимо законодательных, применялись также экономические меры. Для стимулирования собственников зданий к переходу на более дорогие и более экологичные виды топлива существовала программа помощи, которая включала в себя льготное финансирование, налоговые льготы, частичное покрытие расходов, а также консультативную и техническую помощь.

К 2013 г. 2000 зданий перешли на более качественное топливо и 1500 находились в процессе модернизации. В результате, за это время качество воздуха в Нью-Йорке значительно улучшилось. Уровень диоксида серы снизился на 69%. Загрязнение копотью уменьшилось на 23% [2]. Сократились число смертей и госпитали-

заций, вызванных плохой экологией и загрязненным воздухом, заболеваемость бронхиальной астмой и другими легочными заболеваниями. В целом программа «Clean Heat» оказалась весьма эффективной. Впечатляющих результатов удалось достичь благодаря тому, что были использованы как законодательные, так и экономические рычаги.

Другая серьезная проблема всех крупных мегаполисов - утилизация отходов. В большинстве развитых стран решение этой проблемы основывается на системе рециклинга. Дословно «рециклинг» означает «возвращение в оборот». Рециклинг это не просто использование отходов в качестве вторичного сырья, это основа системного подхода к проблеме рационального использования ресурсов.

В США начиная с 1976 г. действует закон «О сбережении ресурсов и их восстановлении» (Resource Conservation and Recovery) [3], который определяет стандарты утилизации твердых отходов. Стандартами регулируются деятельность мусорных свалок, принимающих городские отходы, а также обязательное минимальное содержание вторичного сырья в товарной продукции.

В США законодательно запрещена организация новых открытых свалок, а захоронение и сжигание отходов с учетом соблюдения всех экологических норм стоит значительно дороже, чем их переработка во вторичное сырье. Во многих штатах действуют законы, в соответствии с которыми каждый округ под угрозой прекращения финансирования из фондов штата обязан к определенному сроку ввести ре-циклизацию некоторой части отходов на своей территории. Повсеместно запрещено захоронение автомобильных аккумуляторов.

Закон о рециклинге (Krw-/AbfG) действует также в Германии. Он был принят в 1996 г. [4]. Этот закон особенно эффективно действует в сфере авторециклинга. Основная идея заключается в том, чтобы обязать производителей уже на стадии разработки продукции добиваться уменьшения количества будущих отходов. По экспертным оценкам, существующая во всем мире индустрия утилизации автомобилей позволяет перерабатывать более 85% массы машины. В России эта цифра не превышает 15%, что делает отрасль экологически вредной [5]. При этом мировой авторециклинг — прибыльное дело. По статистике, в Европе рентабельно перерабатывают и используют около двух десятков автокомпонентов.

Анализ зарубежного опыта организации авторециклинга свидетельствует о том, что существенное значение имеют меры предупредительного характера. В крупных автомобильных компаниях разрабатываются и реализуются концепции вторичного использования деталей автомобиля еще на стадии его проектирования. Например, концепция компании BMW учитывает необходимость утилизации на стадии проектирования. Масло, антифриз, бензин идут на переработку или используются в качестве топлива. Демонтированные элементы, пригодные в качестве запчастей (стекла, двери, сиденья), продаются по небольшой цене. Непригодные для дальнейшего использования по назначению детали сортируются по видам материала, измельчаются, прессуются и идут в переплавку для последующего использования [6].

Данный опыт крайне актуален для российских мегаполисов, особенно для Москвы, поскольку проблема утилизации бытовых и промышленных отходов стоит исключительно остро. Основным методом утилизации в настоящее время является захоронение отходов на специальных полигонах в Московской области, которые фактически представляют собой огромные мусорные свалки и являются мощным источником загрязнения окружающей среды. Кроме того, многие из полигонов в ближайшее время исчерпают свой ресурс. Единственной альтернативой полигонам в настоящее время являются мусоросжигательные заводы, строительство которых в черте города весьма проблематично. Даже такая простая мера, как раздельный сбор мусора, в Мо-

скве, к сожалению, не применяется. В связи с этим становится очевидной необходимость срочной разработки государственной программы, направленной на внедрение в нашей стране системы переработки бытовых и промышленных отходов. Такая система позволила бы сократить количество отходов, подлежащих утилизации, и одновременно способствовала бы сбережению ценных ресурсов.

Значительная часть загрязнения почв, поверхностных и подземных вод связана с утилизацией снега в зимний период и использованием антигололедных реагентов. В связи с переходом на новые виды реагентов, содержащих в своем составе хлорид натрия, а также с увеличением количества используемых реагентов, загрязнение почв в Москве в последние годы значительно увеличилось (таблица).

Таблица

Динамика закупки реагентов с 2010 по 2014 г.*

Показатель 2010-2011 гг. 2011-2012 гг. 2012-2013 гг. 2013-2014 гг.

Количество закупленных реагентов, тыс. т Стоимость госзаказа, млрд. руб. * Для территории Москвы без при 115,6 1,3 соединенных террит 318,5 4,5 орий. В пересчет 252,8 3,4 е на сухое вещест 544,8 8,0 1во.

Источник: [7].

В странах Северной Европы, Канаде и США накоплен значительный опыт снегоуборки и противогололедной обработки дорожных покрытий, обеспечивающий минимизацию экологических последствий использования реагентов на дорогах. В Скандинавских странах действует запрет на использование в качестве антигололедных реагентов любых смесей. В таких случаях в основном используется мраморная и гранитная крошка. Например, в Финляндии ее весной собирают специальной техникой, моют, а следующей зимой используют снова. В большинстве стран Европы применяется соль с песком, иногда - концентрированные водные растворы соли.

Противогололедные реагенты используются для предотвращения образования льда, для облегчения очистки ото льда и для замедления процесса промерзания снега при низких температурах воздуха. Методы предварительной обработки покрытия раствором соли наиболее эффективны для предотвращения опасных ситуаций при ожидающемся образовании наледи. Если после обработки на покрытии образуется талый снег, то он подлежит немедленной уборке.

В Швеции содержание дорог осуществляется под непосредственным руководством Национальной дорожной администрации (SNRA) [8]. В ее компетенцию входит также контроль за расходованием денежных средств и противогололедных материалов, используемых для обработки автомобильных дорог. Одновременно с проведением мероприятий по противогололедной обработке осуществляется контроль за состоянием дорожного покрытия путем измерения коэффициента сцепления колеса автомобиля с поверхностью дороги. Это способствует определению наиболее эффективных методов устранения гололеда и организации работ в этой области. Поскольку условия образования снежно-ледяных отложений на дорогах постоянно изменяются, сравнительный анализ таких данных представляет определенную проблему. Национальная дорожная администрация Швеции использует показатель зимних дорожных погодных условий, так называемый показатель зимней погоды (WINTER INDEX) [9]. Показатель основан на данных 680-ти станций дорожной погодной информационной системы (RWIS), которые каждые полчаса регистрируют температуру воздуха и температуру дорожного покрытия, влаж-

ность, скорость и направление ветра, тип осадков. Эти данные классифицируются и на их основе определяется показатель WINTER INDEX. Затем в соответствии с этим показателем проводятся необходимые мероприятия по обработке дорог с использованием соли. Таким образом удается оптимизировать использование ресурсов и одновременно поддерживать дороги в надлежащем состоянии.

Отличительной особенностью организации работ по зимнему содержанию дорог в Финляндии является дополнительная очистка дорожных покрытий от фрикционных материалов, применяемых для борьбы с гололедом, в весенний период. Это делается с целью уменьшения количества пыли на улицах, поскольку финскими учеными было установлено, что основным источником пыли в г. Хельсинки является щебень [10].

В Канаде основным приоритетом для менеджеров, занимающихся вопросами зимнего содержания дорог, является безопасность движения. При этом муниципальная администрация постоянно осуществляет контроль за расходованием средств, выделяемых на обслуживание автомобильных дорог, особенно в период бюджетных ограничений. Большое внимание уделяется также контролю за состоянием окружающей среды [10].

В Норвегии под пешеходными дорожками и автомагистралями прокладываются тепловые коммуникации. Таким образом, тротуары подогреваются, снег и лед на них тают. Кроме того, используется следующий метод: дороги поливаются горячей водой с песком. Горячая вода подтопляет лед, что позволяет песчинкам проникать до асфальта. А когда дорога снова замерзает, на ней образуется нескользкая корка [11].

Утилизация снежной массы, вывозимой с городской территории, в большинстве стран производится на «сухих» снегосвалках, представляющих собой огороженные площадки, на которых таяние происходит под действием естественного тепла. Талые воды собираются в пруд-отстойник и затем попадают в водосток. Во многих странах органы охраны природы требуют предусмотреть создание на «сухих» снегосвалках дополнительных очистных сооружений для талых вод. Критериями выбора площадок служат: удаленность их от жилья, наличие подъездных дорог, минимизация расстояния до места сбора снега (не более четырех километров), и др. [12].

Анализ зарубежного опыта зимней уборки дорог показал, что для достижения оптимального результата с точки зрения поддержания их в надлежащем состоянии, рационального использования выделяемых на это средств и сохранения окружающей среды необходимо применять комплексный подход, включающий мониторинг погодных условий, научно обоснованный подбор применяемых реагентов, дифференциацию методов и способов противогололедной обработки в зависимости от функционального класса дороги, интенсивности движения и погодных условий. При этом увеличения количества применяемых реагентов, как правило, не требуется.

Непосредственно с экологической ситуацией связана транспортная проблема мегаполисов. Например, в Москве до 90% загрязняющих веществ попадает в атмосферный воздух от выхлопов автотранспорта [13].

В настоящее время в крупнейших городах мира установился следующий уровень автомобилизации населения (число автомобилей на 1000 жителей): Австралия - 640, Австрия - 630, Бельгия - 580, Германия - 620, Польша - 515, Финляндия - 500, Франция - 590, Швейцария - 600, Швеция - 514, США - 811, Россия, в среднем по стране - 233, Москва - более 300 [14]. Иными словами, в настоящее время уровень автомобилизации в Москве ниже, чем в городах Европы. При этом для автомобилизации в европейских мегаполисах характерны замедление роста и стабилизация. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, однако число городских автопарков в течение многих лет остается неизменным. Это объясняется трудностями использования автомобиля в городе, проведением целенаправленной

политики развития общественного пассажирского транспорта и реализацией экономических мер по ограничению пользования личным автомобилем в городе, а также политики комплексного зонирования городов.

Тем не менее избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме того, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость ежедневных маятниковых поездок на работу и обратно. Полностью решить транспортную проблему не удалось пока ни в одном мегаполисе. Причины: ограниченная пропускная способность дорог, недостаток пространства для организации паркингов. Для снижения транспортной нагрузки городов в странах Европы, а также в США и Японии выработано несколько основных направлений.

1. Разработка, широкое обсуждение, принятие и выполнение генерального плана города на долгосрочную перспективу (15-20 лет).

Например, для Токио основные черты города XXI в. были определены еще в 1991 г. К настоящему времени проведены три актуализации генплана, детализирующие развитие установленных в нем восьми зон города. При этом транспортная стратегия мегаполиса заключается в развитии городского пассажирского транспорта, конкурирующего с личным автотранспортом [15].

В региональном плане Нью-Йорка (1996 г.) [16] приоритетными задачами объявлены: повышение качества транспортного обслуживания путем развития сети внеулич-ных автомагистралей, снижение использования автомобилей в городе за счет развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем.

2. Развитие улично-дорожной сети.

Как правило, развитые города мира имеют завершенную сеть транзитных магистралей, позволяющую освободить их от лишней транспортной нагрузки. Планировочные схемы этих сетей имеют различную конфигурацию, обусловленную особенностями расположения городов и местными условиями.

Национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, продолжающих пригородные автомагистрали, приняты в США начиная с 60-х, а в странах Европы - начиная с 70-х годов ХХ в. Такая сеть дорог, обладающая высокой пропускной способностью, принимает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует значительных затрат времени и средств, но альтернативы решению транспортной проблемы города нет. Рост протяженности и повышение пропускной способности уличной дорожной сети не решают проблемы, однако требуют колоссальных затрат.

3. Зонирование территории города.

Данная мера нашла применение практически во всех мегаполисах. Главные ее цели - сохранение исторической части города от разрушения, оздоровление окружающей среды. В качестве основных зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и территории жилой застройки. Например, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля», позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, здания и сооружения, а также планировку старых районов города [17].

Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, плата за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяются транспортной емкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.

4. Развитие общественного пассажирского транспорта.

Общественный транспорт в развитых странах занимает значимое место в городских пассажирских перевозках. Как правило, в европейских городах общественный транспорт является убыточным. Доходы от транспортных услуг составляют 72% эксплуатацион-

ных расходов в Швейцарии, 68% в Великобритании, 60% в Германии, 48 в Австрии, 43 во Франции, 40 в Швеции, 30 в Италии, 27% в Бельгии [18]. Политика в области развития городского пассажирского транспорта в этих странах учитывает его социальную значимость. Установление низкой платы или льгот связано с тем, что общественным транспортом, прежде всего, пользуются пассажиры с невысоким уровнем доходов.

Средства на содержание и развитие городского пассажирского транспорта общего пользования поступают, прежде всего, от государства, региональных и местных органов власти. Их участие в этом процессе различно и определяется многообразными факторами: национальными особенностями экономики, плотностью застройки городов, традициями, финансовыми возможностями, политикой правительства, региональных и местных органов власти и т.д. Основу поступления средств в бюджеты стран составляют различного рода налоги: налог с оборота, имущественный налог, налог на заработную плату, подоходный налог, налог на владение автотранспортом и др. Вместе с тем возможности направления доходов бюджета на развитие транспорта существенно различны в этих странах. Во многих из них существуют налоги целевого назначения, поступления от которых направляются только на содержание и развитие транспортных систем.

В Бельгии полный объем инвестиций и затрат на эксплуатационную деятельность пассажирского транспорта субсидирует правительство.

Во Франции для финансирования капитальных вложений в развитие городского транспорта разрешается привлекать частный капитал. Однако сфера его применения ограничена 20-50% контрактов, заключаемых между местными органами управления и подрядчиками, на развитие транспортных сетей. Кроме того, городской пассажирский транспорт общего пользования субсидируется фондом регионального развития инфраструктуры. Во Франции государственные органы не допускаются к финансированию эксплуатационной деятельности транспортных предприятий. Субсидии на эти цели поступают только от региональных и местных органов управления.

В Великобритании государство также не субсидирует текущих расходов транспортных предприятий. Своеобразие организации финансирования транспорта в этой стране заключается в возможности выбрать источник финансирования по конкурсу.

В Японии специальный резервный фонд финансирует строительство городских железных дорог.

В США создан Дорожный фонд, средства которого формируются за счет платы за проезд по современным автомобильным магистралям и мостам. Средства направляются на строительство шоссейных дорог, в том числе на развитие улично-дорожной сети городов.

Для возмещения расходов городского пассажирского транспорта во многих странах привлекаются средства отдельных отраслей бизнеса, кредиты, займы и другие источники денежных средств. Например, в Австралии заметную помощь в финансировании городского транспорта оказывают компании газо- и электроснабжения, широко привлекается частный капитал. В Бельгии предприятиям городского пассажирского транспорта общего пользования предоставляются долгосрочные кредиты.

В ряде стран широко используется оплата предприятиями и организациями проезда своих работников на городском и пригородном транспорте. Особенно велика доля их участия в Японии. Так, например, в Токийской конурбации 85% поездок пассажирам полностью оплачивают предприятия. Во Франции транспортный налог платят компании, которые расположены в Париже и его пригородах [19].

5. Введение платы за пользование личным автомобилем в городе.

Это одна из самых непопулярных, но относительно эффективных мер по снижению транспортной нагрузки. Плата устанавливается за проезд по магистрали,

въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а также в часы пик. В совокупности с зонированием города, этот метод позволяет снизить уровень загрузки определенных территорий города, но одновременно с этим возникает целый ряд серьезных проблем, связанных с организацией движения общественного транспорта, пересадочными узлами, перехватывающими парковками.

6. Информационное обеспечение дорожного движения.

Во многих странах мира четко налажена информация для участников движения о транспортной ситуации на дорогах, о затруднениях движения, возможных маршрутах объезда, о парковках. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио- и видеоканалы. Такие меры часто оказываются весьма эффективными, например, для устранения дорожных заторов.

Следует отметить, что из перечисленных возможных мер по ограничению транспортной нагрузки мегаполиса, в Москве в настоящее время используются, главным образом, запретительно-ограничительные меры по отношению к личному автомобильному транспорту. При этом уделяется недостаточно внимания развитию общественного транспорта, оптимизации маршрутов и тарифной политики,

направленной на стимулирование его использования.

* * *

В проведенном анализе зарубежного опыта регулирования пассажирского транспорта в мегаполисах для возможного использования его в России, на наш взгляд, следует обратить особое внимание на решение следующих проблем:

- разработка целевых программ развития городского пассажирского транспорта и бизнес-проектов нового поколения;

- формирование механизмов эффективного государственно-частного партнерства, адекватного тенденциям постиндустриального развития экономики и социальной сферы городов-мегаполисов;

- поддержание конкурентных преимуществ организаций городского общественного транспорта на внутреннем рынке пассажирских перевозок.

Из зарубежного опыта следует, что решение экологических, социальных, транспортных проблем мегаполисов требует комплексного подхода и предполагает стратегическое планирование на длительную перспективу (не менее 20-30 лет). Необходимо, прежде всего, определить общую стратегию развития города, основанную на прогнозах численности населения. Приоритетным направлением разработки стратегии развития городов должно стать поддержание экологического равновесия. Следует отметить, что до настоящего времени при разработке долгосрочных планов развития Москвы этому аспекту уделялось недостаточное внимание. Как видно из опыта развитых стран, успешная природоохранная политика возможна только при сочетании административных и стимулирующих экономических мер.

Представляется необходимой разработка долгосрочного плана социо-эколого-экономического развития мегаполиса, включающего в себя такие разделы, как районирование города, принципы жилищной политики, развитие социальной и транспортной инфраструктуры, энергетика, состояние окружающей среды. При стратегическом планировании целесообразно использовать наиболее удачные решения и технологии в соответствующих областях, апробированные в других странах.

Литература

1. https://www.nyccleanheat.org

2. http://www.nyc.gov/html/doh/downloads/pdf/environmental/air-quality-report-2013.pdf

3. http://www.epa.gov/epawaste/laws-regs/rcrahistory.htm

4. http://www.quickiwiki.com/de/Kreislaufwirtschaftsgesetz

5. Аналитическое агентство «Автостат». http://www.autostat.ru/news/view/10465/, 2012

6. Рециклинг отходов // Специализированный информационно-аналитический журнал. 2008. № 5 (17). http://www.wasterecycling.ru/resources/itf5e1d16ff96d11db99dbccf722b65740/827ee04cd575439d9bf4be84 77b b5bd5.pdf

7. http://zakupki.gov.ru

8. Корецкий В.Е. Зарубежный опыт зимнего содержания дорожных покрытий. Проекты развития инфраструктуры города. Вып. 2. М.: Прима-Пресс-М, 2002.

9. Olander J. Winter Index by Using RWI and MESAN: XI International Winter Road Congress. Sapporo. Japan. 28-31 January 2002. Sapporo, 2002.

10. Васильев А.П., Ушаков В.В. Анализ современного зарубежного опыта зимнего содержания дорог и разработка предложений по его использованию в условиях России. М.: ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР », 2003.

11. Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа. Справочник по безопасности дорожного движения. М.: МАДИ (ГТУ), 2001.

12. Корецкий В.Е. Геоэкологические проблемы северных мегаполисов и крупных городов // Вестник МГСУ. 2007. № 3.

13. http://www.mosecom.ru

14. Energy, Transport and Environment Indicators — Eurostat Pocketbooks. Eurostat. 2010.

15. Ясуси Аояма. Развитие Токио: вариации на тему центра. http://issuu.com/mosurbanforum/docs/_d_uf_176-187-global-tokyo_edited_s

16. http://www.nyc.gov/html/planyc/html/home/home.shtml

17. http://www.legrandparis.culture.gouv.fr/

18. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. М.: Изд-во АСВ, 2007.

19. Тютюрюков Н.Н. Налоговые системы зарубежных стран: Европа и США. М.: Гелиос, 2002.