ШИНА С УВЕЛИЧЕННЫМ СОПРОТИВЛЕНИЕМ ОТРЫВУ ОТ ПОСАДОЧНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
TIRE WITH INCREASED BEAD UNSEATING RATIO

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к шинам для пассажирских автомобилей, в частности, оно относится к шинам, пригодным для спортивного вождения.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Легкость, с которой шина отделяется от посадочной поверхности (отрывается от предназначенной для нее посадочной поверхности обода) и затем отсоединяется от обода, когда внутреннее давление в ней уменьшается и поперечное усилие воздействует на шину, представляет собой одну из характеристик шины, которая имеет важное значение для безопасности пассажиров автомобиля, снабженного шинами. Следовательно, организации по стандартизации установили заданные значения, которые должны быть получены (например, китайский стандарт GB/Т 2978-2008), и соответствующие методы испытаний (такие, как метод, рекомендованный, например, в китайском стандарте GB/Т 4502-2009). Один пример метода испытаний также описан в патенте США № 3662597, в соответствии с которым к боковине шины подводят элемент конической формы, затем давление, приложенное к боковине, увеличивают, и регистрируют смещение боковины. Аналогичный метод испытаний был принят в Федеральном стандарте №109 безопасности автотранспорта, принятом Национальным управлением по безопасности дорожного движения (NHTSA, американской федеральной организацией по безопасности дорожного движения).
Большинство шин, предназначенных для спортивного вождения, имеют сравнительно малую высоту боковины, и это ставит их в невыгодное положение при испытаниях на отрыв от посадочной поверхности. Все более жесткие рекомендации/правила, установленные организациями по стандартизации, создают необходимость выполнения данных шин еще более стойкими к отрыву от посадочной поверхности и скатыванию.
Теоретически сопротивление отрыву от посадочной поверхности может быть увеличено посредством прикрепления шины к установочному ободу, но данное решение имеет недостаток, заключающийся в том, что шину будет очень трудно снять. Кроме того, можно было бы модифицировать геометрические характеристики обода, чтобы затруднить отрыв от посадочной поверхности, но данный подход привел бы к дестандартизации.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Одна задача настоящего изобретения состоит в увеличении сопротивления шины отрыву от посадочной поверхности так, чтобы при этом одновременно не возникли бы большие затруднения при установке и снятии шины и не потребовалась бы модификация обычно используемых установочных ободьев.
Данная задача решается в соответствии с одним аспектом изобретения, направленного на шину, предназначенную для установки на установочном ободе колеса транспортного средства, содержащую:
два борта, при этом каждый борт имеет, по меньшей мере, одну удерживающую зону и часть, образующую посадочную поверхность, предназначенную для входа в контакт с установочным ободом;
две боковины, проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединяются вместе для образования коронной зоны, содержащей усилитель коронной зоны, поверх которого размещен протектор;
по меньшей мере, один каркасный усилитель, проходящий от каждого борта через боковину до коронной зоны, при этом каркасный усилитель закреплен в удерживающей зоне борта.
В любом радиальном сечении удерживающая зона каждого борта содержит множество кольцевых усилительных конструктивных элементов, при этом кольцевые усилительные конструктивные элементы расположены так, чтобы образовать, по меньшей мере, одну удерживающую зону выравнивания. Эта, по меньшей мере, одна удерживающая зона выравнивания проходит на длине LT между самым близким к центру в радиальном направлении кольцевым усилительным конструктивным элементом и самым дальним от центра в радиальном направлении кольцевым усилительным конструктивным элементом вдоль траектории, которая параллельна части каркасного усилителя.
Борт дополнительно содержит в любом радиальном сечении дополнительную, придающую жесткость усиливающую часть, образованную одной отдельной зоной выравнивания, по меньшей мере, двух кольцевых усилительных конструктивных элементов, при этом дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть проходит между:
первым концом, расположенным на расстоянии Н1 от касательной к части, образующей посадочную поверхность, при этом расстояние Н1 больше или равно 20% (и предпочтительно больше или равно 30%) и меньше или равно 70% (и предпочтительно меньше или равно 45%) от минимального расстояния Н0 между: (i) кольцевым усилительным конструктивным элементом из указанной, по меньшей мере, одной удерживающей зоны выравнивания, который расположен ближе всего к касательной к части, образующей посадочную поверхность, и (ii) касательной к части, образующей посадочную поверхность, при этом расстояния Н1 и Н0 измеряются в направлении, перпендикулярном касательной, первый конец находится на определяемом в аксиальном направлении расстоянии L1 от внутренней поверхности шины; определяемое в аксиальном направлении расстояние L1 больше или равно 50% (и предпочтительно больше или равно 70%) и меньше или равно 85% от максимальной ширины L0 борта в аксиальном направлении; и
вторым концом, при этом второй конец находится в радиальном направлении на том же уровне, что и первый конец, или снаружи по отношению к первому концу и в аксиальном направлении на том же уровне, что и первый конец, или снаружи по отношению к первому концу.
Второй конец выбран так, что:
прямая линия, соединяющая первый конец и второй конец, образует угол α (альфа) относительно радиального направления, при этом угол α (альфа) больше или равен 0° и меньше или равен 90°; и
расстояние LA, разделяющее первый конец и второй конец, больше или равно 30% от средней длины, по меньшей мере, одной удерживающей зоны выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов.
Каждый борт предпочтительно содержит только одну дополнительную, придающую жесткость усиливающую часть.
Угол α (альфа) предпочтительно больше или равен 25° и меньше или равен 80° и еще более предпочтительно - больше или равен 60° и меньше или равен 75°.
В результате наличия подобной дополнительной, придающей жесткость усиливающей части обеспечивается увеличение сопротивления шины отрыву от посадочной поверхности. Поскольку отрыв от посадочной поверхности влечет за собой поворот борта относительно установочного обода, во время данного поворота дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть, расположенная так, как описано выше, должна подвергнуться удлинению. Поскольку дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть «сопротивляется» данному удлинению, усилие, требуемое для отрыва шины от посадочной поверхности, увеличивается.
В соответствии с одним конкретным вариантом осуществления каждый борт содержит, по меньшей мере, две удерживающие зоны выравнивания, каждая из которых проходит вдоль траектории, которая параллельная некоторой части каркасного усилителя, так что часть каркасного усилителя будет расположена между двумя из, по меньшей мере, двух удерживающих зон выравнивания. Подобная конструкция, которая хорошо известна сама по себе, обеспечивает улучшение удерживания каркасного усилителя в удерживающей зоне.
В соответствии с одним конкретным вариантом осуществления дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть образована из текстильного материала. В частности, она может быть образована из зоны выравнивания текстильных кордов или из полоски текстильного материала.
В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть образована из металла. Преимуществом металлической усиливающей части является ее большее сопротивление удлинению. Предпочтительно используется сталь, которая имеет значительное удлинение перед разрывом.
Кольцевые усилительные конструктивные элементы, которые образуют дополнительную, придающую жесткость усиливающую часть, и кольцевые усилительные конструктивные элементы, содержащиеся в удерживающей зоне, предпочтительно представляют собой конструктивные элементы одного и того же вида, что позволяет уменьшить сложность технологических операций/производственных стадий.
Предпочтительно, чтобы количество кольцевых усилительных конструктивных элементов, которые образуют дополнительную, придающую жесткость усиливающую часть, было идентично количеству кольцевых усилительных конструктивных элементов, которые образуют каждую удерживающую зону выравнивания в удерживающей зоне.
Само собой разумеется, можно и даже желательно комбинировать два или более из описанных вариантов осуществления.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 показывает шину в соответствии с предшествующим уровнем техники.
Фиг.2 показывает частичный вид в перспективе шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.
Фиг.3 показывает в радиальном сечении четвертую часть шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.
Фиг.4 показывает в радиальном сечении борт шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.
Фиг.5 и 6 иллюстрируют идею протяженности зоны выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов.
Фиг.7 и 8 показывают в радиальном сечении две конфигурации шины, наблюдаемой в начале испытания на отрыв от посадочной поверхности.
Фиг.9 показывает перемещение боковины шины в зависимости от усилия, приложенного к боковине шины во время испытания на отрыв от посадочной поверхности.
Фиг.10-12 показывают в радиальном сечении три конфигурации шины, которые наблюдали на последних стадиях испытания на отрыв от посадочной поверхности.
Фиг.13 показывает в радиальном сечении борт шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.
Фиг.14 показывает в радиальном сечении борт шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.
Фиг.15 иллюстрирует увеличение сопротивления отрыву от посадочной поверхности, которое обеспечивается посредством шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
При использовании термина «радиальный» целесообразно провести различие между несколькими разными значениями, в которых специалисты в данной области техники используют данное слово. Во-первых, термин относится к радиусу шины. Именно в этом смысле утверждается, что точка Р1 находится «в радиальном направлении внутри по отношению к» точке Р2 (или «радиально внутри относительно» точки Р2), если она расположена ближе к оси вращения шины, чем точка Р2. Напротив, утверждается, что точка Р3 находится «в радиальном направлении снаружи по отношению к» точке Р4 (или «радиально снаружи относительно» точки Р4), если она расположена дальше от оси вращения шины, чем точка Р4. Утверждается, что имеет место «продвижение» «в радиальном направлении внутрь (или наружу)» при продвижении в направлении меньших радиусов (или больших) радиусов. Данное значение термина также применяется, когда речь идет о расстояниях в радиальном направлении.
Напротив, утверждается, что нить или усилитель является «радиальной/радиальным», когда нить или усилительные элементы усилителя образуют угол, больший или равный 80° или меньший чем 90° относительно направления вдоль окружности. Укажем, что в данном документе термин «нить» следует понимать в его исключительно общем смысле, и он охватывает нити в виде элементарных нитей, комплексных нитей, корда, жгута или эквивалентного комплекта и независимо от материала, из которого образована нить, или от обработки поверхности, которой она была подвергнута для усиления ее соединения с резиной.
В завершение в данном описании под «радиальным сечением» или «радиальным поперечным сечением» понимается сечение или поперечное сечение в плоскости, содержащей ось вращения шины.
«Аксиальное» направление представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. Утверждается, что точка Р5 находится «в аксиальном направлении внутри по отношению к» точке Р6 (или «в аксиальном направлении внутри относительно» точки Р6), если она расположена ближе к средней плоскости шины, чем точка Р6. Напротив, утверждается, что точка Р7 находится «в аксиальном направлении снаружи по отношению к» точке Р8 (или «в аксиальном направлении снаружи относительно» точки Р8), если она расположена дальше от средней плоскости шины, чем точка Р8. «Средняя плоскость» шины представляет собой плоскость, которая перпендикулярна оси вращения шины и которая находится на одинаковом расстоянии от кольцевых усилительных конструктивных элементов каждого борта.
Направление «вдоль окружности» представляет собой направление, которое перпендикулярно как радиусу шины, так и аксиальному направлению. «Окружное сечение» представляет собой сечение в плоскости, перпендикулярной оси вращения шины.
В данном документе утверждается, что два усилительных элемента «параллельны», когда абсолютная величина угла, образованного между двумя элементами, меньше или равна 20°. Когда утверждается, что удерживающая зона выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов проходит «вдоль траектории, параллельной некоторой части каркасного усилителя», это следует понимать как то, что в любом радиальном сечении абсолютная величина угла между (i) прямой линией, проходящей через центр самого близкого к центру в радиальном направлении кольцевого усилительного конструктивного элемента и через центр самого дальнего от центра в радиальном направлении кольцевого усилительного конструктивного элемента и (ii) касательной к части каркасного усилителя между первой точкой, имеющей такое же положение в радиальном направлении, как самый близкий к центру в радиальном направлении, кольцевой усилительный конструктивный элемент из рассматриваемой удерживающей зоны выравнивания, и второй точкой, имеющей такое же положение в радиальном направлении, как самый дальний от центра в радиальном направлении кольцевой усилительный конструктивный элемент из удерживающей зоны выравнивания, меньше или равен 30°.
Термин «резиновая смесь» обозначает резиновую смесь, содержащую, по меньшей мере, один эластомер и, по меньшей мере, один наполнитель.
«Внутренняя поверхность» шины означает поверхность шины, которая предназначена для нахождения в контакте с газом, которым накачана шина, когда шина установлена на установочном ободе и накачана до ее рабочего давления. «Наружная поверхность» шины, со своей стороны, означает ту поверхность шины, которая находится в контакте с атмосферными газами.
Когда в данном документе рассматривается «множество кольцевых усилительных конструктивных элементов», это не означает того, что должно существовать наложение отдельных кольцевых конструктивных элементов друг на друга. Выражение также охватывает спиральную намотку корда, витки которого в этом случае образуют множество кольцевых усилительных конструктивных элементов. В последней ситуации «самый близкий к центру в радиальном направлении кольцевой усилительный конструктивный элемент» представляет собой виток, самый близкий к внутренней стороне в радиальном направлении, и «самый дальний от центра в радиальном направлении кольцевой усилительный конструктивный элемент» представляет собой виток, который является самым дальним от центра в радиальном направлении.
Определение «определяемой в аксиальном направлении, максимальной ширины» L0 борта обычно не составляет никакой проблемы для специалистов в данной области техники. В случае шины, в которой переход от борта к боковине неочевиден, и, следовательно, различие между бортом и боковиной неочевидно, в особенности тогда, когда боковина является очень толстой, борт рассматривается как проходящий на высоте в радиальном направлении, эквивалентной 50% от высоты Н шины. Высота Н шины определяется как расстояние в радиальном направлении между самой близкой к центру в радиальном направлении точкой самого близкого к центру в радиальном направлении кольцевого усилительного конструктивного элемента и самой дальней от центра в радиальном направлении точкой протектора. Значения Н, Н0 и Н1 высоты, значения L0 и L1 длины и угол α (альфа) измеряются, когда шина установлена/смонтирована на установочном ободе и накачана до ее рабочего давления.
Когда борт имеет только одну удерживающую зону выравнивания, «средняя длина, по меньшей мере, одной удерживающей зоны выравнивания» равна длине данной удерживающей зоны выравнивания.
Для обеспечения более легкого понимания альтернативных вариантов осуществления, показанных на чертежах, одни и те же ссылочные позиции используются для обозначения элементов идентичной конструкции.
Фиг.1 схематически показывает шину 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Шина 10 содержит коронную зону, содержащую усилитель коронной зоны (не видимый на фиг.1), на который наложен протектор 40, две боковины 30, проходящие от коронной зоны в радиальном направлении внутрь, и два борта 20, расположенных в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам 30.
Фиг.2 схематически показывает частичный вид в перспективе шины 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники и иллюстрирует различные компоненты шины. Шина 10 содержит каркасный усилитель 60, состоящий из нитей 61, покрытых резиновой смесью, и два борта 20, каждый из которых содержит кольцевые усилительные конструктивные элементы 70, которые удерживают шину 10 на ободе (непоказанном). Каркасный усилитель 60 закреплен в каждом из бортов 20. Шина 10 дополнительно содержит усилитель коронной зоны, содержащий два слоя 80 и 90. Каждый из слоев 80 и 90 усилен нитевидными усилительными элементами 81 и 91, которые параллельны друг другу в каждом слое и которые перекрещиваются при переходе от одного слоя к другому, образуя углы, составляющие от 10° до 70° относительно направления вдоль окружности. Шина дополнительно содержит окружной усилитель 100, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом данный окружной усилитель образован из усилительных элементов 101, направленных в направлении вдоль окружности и намотанных по спирали. Протектор 40 размещен на окружном усилителе; именно данный протектор 40 обеспечивает контакт между шиной 10 и дорогой. Показанная шина 10 представляет собой «бескамерную» шину; она содержит «внутренний герметизирующий слой» 50, образованный из резиновой смеси, который является непроницаемым по отношению к газу, используемому для накачивания, и покрывает внутреннюю поверхность шины.
Фиг.3 схематически показывает в радиальном сечении четвертую часть шины 10 в соответствии с предшествующим уровнем техники. Шина 10 содержит два борта 20, предназначенных для входа в контакт с установочным ободом (непоказанным), при этом каждый борт 20 содержит множество кольцевых усилительных конструктивных элементов 70. Две боковины 30 проходят от бортов 20 в радиальном направлении наружу и соединяются вместе в коронной зоне 25, содержащей усилитель коронной зоны, который образован из первого слоя усилительных элементов 80 и второго слоя усилительных элементов 90 и поверх которого в радиальном направлении наложен протектор 40. Ссылочной позицией 110 обозначена средняя плоскость шины 10.
Фиг.4 показывает в радиальном сечении борт 20 шины в соответствии с предшествующим уровнем техники. Борт 20 содержит «удерживающую зону» 21, протяженность которой показана пунктирной линией. Удерживающая зона 21 содержит две удерживающие зоны 71 и 72 выравнивания, образованные из выровненных по одной линии кольцевых усилительных конструктивных элементов 70, расположенных рядом с каркасным усилителем 60, и резиновой смеси, которая заполняет пространство между различными кольцевыми усилительными конструктивными элементами 70 и между кольцевыми усилительными конструктивными элементами и каркасным усилителем 60. Именно взаимодействие между кольцевыми усилительными конструктивными элементами 70, резиновой смесью удерживающей зоны 21 и частью каркасного усилителя 60, которая находится в контакте с данной резиновой смесью, создает эффект удерживания/фиксации каркасного усилителя 60 в борту 20. Удерживающая зона 71 выравнивания проходит на длине LT между кольцевым усилительным конструктивным элементом 74, который расположен в радиальном направлении ближе всего к внутренней стороне, и кольцевым усилительным конструктивным элементом 75, который расположен в радиальном направлении ближе всего к наружной стороне.
Фиг.5 иллюстрирует то, как определяется длина LT; данная длина соответствует сумме диаметров различных кольцевых усилительных конструктивных элементов 70, с которой складываются минимальные расстояния, разделяющие два соседних кольцевых усилительных конструктивных элемента 70. Фиг.6 иллюстрирует длину LT криволинейного участка для нелинейной зоны выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов 70. Несмотря на то что длина LT показана на фиг.5 и 6 как определяемая для прямой линии и кривой линии, следует понимать, что могут быть использованы различные другие формы линий для зоны выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов 70. Одним таким возможным вариантом является, например, «S»-образная форма, и в данном случае длина LT будет определяться в соответствии с данной формой.
Борт 20, показанный на фиг.4, дополнительно содержит часть, образующую посадочную поверхность 22, при этом указанная посадочная поверхность предназначена для входа в контакт с установочным ободом (непоказанным).
График, показанный на фиг.9, показывает результат численного моделирования испытания на отрыв от посадочной поверхности обода в соответствии с китайским стандартом GB/Т 4502-2009. Элемент конической формы прижимают к боковине шины. Данный элемент конической формы продвигают вперед с заданной скоростью. Усилие FT, требуемое для продвижения элемента конической формы вперед с данной скоростью, показано в виде графика зависимости от перемещения/хода DT элемента конической формы.
Исходное положение шины 10 (из которой показаны только борт и часть боковины) на ее установочном ободе 5 показано на фиг.7.
Когда элемент конической формы перемещается, сопротивление шины проявляется в близком к линейному увеличении усилия FT. Борт начинает перемещаться до точки, в которой он начинает наклоняться. Это является ситуацией, показанной на фиг.8. Данный наклон вызывает уменьшение усилия, необходимого для продвижения элемента конической формы вперед, до тех пор, пока борт не наклонится полностью, как показано на фиг.12. Затем усилие снова возрастает, поскольку необходимо будет обеспечить подъем борта на выпуклость («горб») 6 установочного обода 5, как показано на фиг.11. Только тогда, когда борт переместится через «выпуклость» 6 (ситуация, показанная на фиг.10), отрыв от посадочной поверхности обода будет завершен.
Следовательно, как указано выше, одна из задач настоящего изобретения состоит в увеличении сопротивления шины отрыву от посадочной поверхности обода так, чтобы при этом одновременно не возникли бы большие затруднения при установке и снятии шины и не потребовалась бы модификация обычно используемых установочных ободьев.
Данная задача решается посредством выполнения обода с дополнительной, придающей жесткость усиливающей частью.
Фиг.13 показывает в радиальном сечении борт 20 шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Борт 20 содержит дополнительную, придающую жесткость усиливающую часть 120, образованную из одной зоны выравнивания четырех металлических кольцевых усилительных конструктивных элементов 124. Дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть шины в соответствии с изобретением предпочтительно, но необязательно, выполнена из металла. В общем случае значительное увеличение сопротивления отрыву от посадочной поверхности достигается, когда жесткость при удлинении (модуль упругости при растяжении) дополнительной, придающей жесткость усиливающей части больше или равна 50 ГПа. Следовательно, дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть, образованная из арамида (жесткость при растяжении: приблизительно 73 ГПа) или из стали (жесткость при растяжении: порядка 200 ГПа), обеспечивает возможность получения лучшего сопротивления отрыву от посадочной поверхности.
Дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть проходит между первым концом 121 и вторым концом 122.
Первый конец 121 расположен на расстоянии Н1 от касательной 130 к части, образующей посадочную поверхность 22, при этом расстояние Н1 больше или равно 20% и меньше или равно 70% от минимального расстояния Н0 между:
(i) кольцевым усилительным конструктивным элементом 70 из удерживающих зон 71 и 72 выравнивания, который расположен ближе всего к касательной 130 к части, образующей посадочную поверхность 22, и
(ii) касательной 130 к части, образующей посадочную поверхность 22.
Расстояния Н1 и Н0 измеряются в направлении, перпендикулярном к касательной 130. В данном конкретном случае Н1=0,45∙Н0.
Первый конец 121 также расположен на определяемом в аксиальном направлении расстоянии L1 от внутренней поверхности 11 шины, при этом определяемое в аксиальном направлении расстояние L1 больше или равно 50% и меньше или равно 85% от максимальной ширины L0 борта в аксиальном направлении. В данном конкретном случае L1=0,55∙L0. Расстояние L1 измеряется вдоль аксиального направления, как указано выше.
Второй конец 122 находится в радиальном направлении на том же уровне, что и первый конец, или снаружи по отношению к первому концу (что эквивалентно утверждению, заключающемуся в том, что он не находится в радиальном направлении внутри по отношению к первому концу) и в аксиальном направлении на том же уровне, что и первый конец, или снаружи по отношению к первому концу (или, другими словами, он не находится в аксиальном направлении внутри по отношению к первому концу). Второй конец 122 выбран так, что прямая линия 140, соединяющая первый конец 121 и второй конец 122, образует угол α (альфа) относительно радиального направления (указанного в данном случае посредством использования стрелки R), при этом угол α (альфа) больше или равен 0° и меньше или равен 90°. В данном конкретном случае угол α (альфа) равен 54°.
Расстояние LA, разделяющее первый конец и второй конец, больше или равно 30% от средней длины двух удерживающих зон 71 и 72 выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов 70. Расстояние LA определяется в соответствии с тем же принципом, какой был упомянут в отношении удерживающих зон выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов, используемых для удерживания/крепления каркасного усилителя (ссылка на фиг.5 и 6 и описание, относящееся к ним). В данном конкретном случае LA=0,51∙<LT>, где <LT> - средняя длина удерживающих зон 71 и 72 выравнивания. Максимальная длина дополнительной, придающей жесткость усиливающей части определяется геометрией борта. Таким образом, желательно, чтобы второй конец 122 дополнительной, придающей жесткость усиливающей части был отделен от наружной поверхности 12 шины слоем резиновой смеси, толщина которого составляет, по меньшей мере, 1 мм. Аналогичным образом, когда угол α (альфа) мал, целесообразно избегать ситуации, при которой конец 122 дополнительной, придающей жесткость усиливающей части входит в контакт с одним из кольцевых усилительных конструктивных элементов 70, используемых для удерживания/крепления каркасного усилителя 60.
Фиг.14 показывает в радиальном сечении борт 20 другой шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Дополнительная, придающая жесткость усиливающая часть 120 состоит из одной отдельной зоны выравнивания трех кольцевых усилительных конструктивных элементов 124. В данном конкретном случае угол α (альфа) равен 70°, Н1=0,57∙Н0, L1=0,64∙L0 и LA=0,36∙<LT>. В отличие от шины, показанной на фиг.13, шина, показанная на фиг.14, содержит два каркасных усилителя 60 и 62, которые удерживаются/закреплены посредством использования трех удерживающих зон 71, 72, 73 выравнивания кольцевых усилительных конструктивных элементов 70.
Фиг.15 иллюстрирует увеличение сопротивления отрыву от посадочной поверхности, достигаемое посредством шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Шину, содержащую два борта, соответствующих борту, показанному на фиг.13, сравнивали с шиной, которая отличалась только отсутствием у нее дополнительной, придающей жесткость усиливающей части. График показывает результат испытания на отрыв от посадочной поверхности, проведенного в соответствии с китайским стандартом GB/Т 4502-2009. В данном случае также показан график зависимости усилия FT, необходимого для продвижения вперед элемента конической формы, прижатого к боковине шины, от перемещения DT данного элемента конической формы. Кривая В соответствует шине согласно одному варианту осуществления изобретения, кривая А - такой же шине без какой-либо дополнительной, придающей жесткость усиливающей части. Выполнение дополнительной, придающей жесткость усиливающей части безусловно обеспечивает увеличение сопротивления шины отрыву от посадочной поверхности, которое количественно задано в соответствии с вышеуказанным стандартом.