АВТОПОЕЗД
ARTICULATED TRUCK

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в многозвенных автопоездах.
Известен автопоезд, состоящий из тягача МАЗ-501В и полуприцепа МАЗ-5215Г, показанный и описанный на фиг.58 и стр.93 книги М.С.Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы», М.: Машгиз, 1962. Сцеп звеньев такого автопоезда осуществлен путем использования седельного устройства, закрепленного на тягаче, контактирующего со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа (см. стр.88-91, фиг.55 и фиг.56 той же книги). Автомобиль-тягач и полуприцеп снабжены объединенной пневмотормозной системой. Так, на тягаче (см. книгу «Справочник автомобильного механика» Л.Л.Афанасьев и др. Издание 4-е, М.: Машиностроение, 1969, стр.236-237, рис.124 и рис.125) установлен воздушный компрессор, связанный системой трубопроводов через комбинированный тормозной кран с тормозными камерами передних и задних колес автомобиля. Пневматическая система управления тормозами снабжена соединительной головкой, которая взаимосвязана с подобной, установленной на полуприцепе (см. книгу М.С.Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы», М.: Машгиз, 1962, стр.87, фиг.54). Тормозное оборудование полуприцепа также включает в себя трубопроводы, связанные с воздушным баллоном и воздухораспределителем, обеспечивающим подачу сжатого воздуха при торможении автопоезда в тормозные камеры управления тормозами колес полуприцепа. Несмотря на свою эффективность использования, такой автопоезд имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что при резком торможении автопоезда происходит складывание его звеньев, что приводит к созданию аварийных ситуаций на дорогах.
Известен также автопоезд, состоящий из седельного автомобиля-тягача Вольво F 89-32 (6×2), предназначенного для транспортировки полуприцепов массой 30,5 тонны (см. «Краткий автомобильный справочник», 10-е издание, перераб. и доп., М.: Транспорт, 1983, стр.140-141). Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому их недостатки подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение безопасности при эксплуатации автопоездов за счет исключения их складывания в процессе резкого или экстренного торможения.
Поставленная цель достигается тем, что в опорном листе уступа рамы полуприцепа выполнен дугообразной формы паз, центр образующей которого находится на продольной оси симметрии шкворня, и в нем подвижно, в вертикальной его плоскости, размещен сухарь, снабженный зубцами, взаимодействующими с ответными, имеющимися на торцевой поверхности седла, обращенной в сторону передней части автомобиля-тягача, причем сам сухарь подпружинен относительно рамы полуприцепа пружиной сжатия и контактирует с клиновой поверхностью ползуна, жестко закрепленного на штоке пневмоцилиндра, подключенного к трубопроводам пневмотормозной системы, питающим тормозные камеры колес полуприцепа.
На чертежах фиг.1 показан общий вид автопоезда, на фиг.2 - часть его продольного разреза по А-А в зоне седельно-сцепного устройства в вертикальной плоскости, и на фиг.3 - вид на седельно-сцепное устройство по В-В.
Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого жестко закреплен кронштейн 3. К кронштейну 3 с помощью шарнира 4 присоединено седло 5, снабженное по своей торцевой поверхности зубцами 6. Седло 5 с помощью замка 7 взаимосвязано со шкворнем 8, закрепленным на опорном листе 9 уступа рамы 10. В опорном листе 9 выполнен дугообразной формы паз 11, в котором подвижно размещен сухарь 12, снабженный зубцами 13. Сухарь 12 подпружинен пружиной сжатия 14 относительно кронштейна 15, закрепленного на опорном листе 9. Сухарь 12 контактирует с ползуном 16, жестко присоединенным к штоку 17 поршня 18, размещенному в пневмоцилиндре 20, подпружинен пружиной сжатия 19. Пневмоцилиндр 20 присоединен к трубопроводу 21, питающему тормозные камеры тормозного устройства колес 22 полуприцепа 23.
Работает автопоезд следующим образом. При движении его с поступательной скоростью V положение деталей опорно-сцепного устройства имеет такой вид, как это показано на фиг.1 и фиг.2. В случае резкого торможения по ряду причин, вызванных, например, неравномерностью создания тормозных сил, приложенных к колесам 22 полуприцепа 23, возможно складывание звеньев автопоезда. Однако этого не происходит по следующей причине. Как только водитель автомобиля начнет процесс торможения, сжатый воздух поступает в трубопровод 21 (такой процесс хорошо известен в технике), при этом он одновременно поступит в пневмоцилиндр 20, поршень 18 которого начнет перемещаться по стрелке С, сжимая пружину сжатия 19. Но так как шток поршня снабжен ползуном 16 с наклонной поверхностью, то последняя, воздействуя на башмак 12, заставит его сжать пружину сжатия 14 и переместится в направлении стрелки Е, войдя в контакт своими зубцами 13 с зубцами 6, выполненными на седле 5 автомобиля-тягача 1. Это исключит возможный угловой поворот полуприцепа 23, вызванный заносом его задней части. Следовательно, автомобиль-тягач 1 и полуприцеп 23 в данном случае представляют собой единую «жесткую» систему в продольной плоскости автопоезда. После того как водитель прекратит процесс торможения, давление в трубопроводе 21 тут же становится равным атмосферному, и тогда поршень 18 под давлением сжатой пружины сжатия 19 возвращается в исходное положение, перемещая ползун 16 в направлении, противоположенном стрелке С. Одновременно и башмак 12 под действием упругих сил, создаваемых пружиной сжатия 14, начнет перемещаться в направлении, обратном стрелке Е, расцепляя зацепление, образованное зубцами 6 и 13. В итоге звенья автопоезда вновь получают свободу угловых перемещений друг относительно друга. Далее описанные процессы могут повторятся неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно позволяет повысить безопасность движения автотранспорта за счет исключения складывания звеньев автопоезда при торможении.