"Не хватает заказов — транспорт простаивает, не хватает парка — не выполняются заказы"

Американский рэп-исполнитель, продюсер и модельер Шон Комбс, известный также как Пи Дидди, недавно объявил о планах организации специального такси для знаменитостей. Управляющий партнер транспортной компании Grincar Александр Гришко, который занимается транспортировкой важных персон в России, желает новому предприятию успеха и уверен, что в России такое предприятие столкнулось бы с немалыми трудностями.

BUSINESS GUIDE: Услуга VIP-такси популярна в России?

АЛЕКСАНДР ГРИШКО: Нужно разобраться, что считать VIP-такси. Если вы подразумеваете под этим автомобиль, это одно. Если услугу — это другое. Я бы предпочел формулировку, используемую на Западе — шофер-драйв сервис. К такси в строгом смысле слова это не имеет прямого отношения. Ключевое слово, понятное русскому человеку,— "шофер".

BG: Другими словами, границы бизнеса размыты...

А. Г.: Да. Чтобы продемонстрировать это, приведу в пример сотрудничество Grincar с BMW. Мы обеспечиваем все их профильные мероприятия и помогаем там, где BMW выступает партнером или спонсором. В ближайшее время мы будем обслуживать XII Международный экономический форум в Санкт-Петербурге, для которого компания BMW выделяет 200 автомобилей своей марки. Наша задача — обеспечить под это мероприятие достаточное количество квалифицированных водителей, то есть шофер-драйв сервис. Эту услугу трудно назвать услугой такси, это то, чем занимается малая транспортная компания.

BG: Что вы называете малой транспортной компанией?

А. Г.: Это компания с собственным парком в сто автомобилей — идеальное число по нынешним временам. Кстати, в свое время пионер на рынке таких услуг, компания "Рольф", сознательно сдерживал рост парка автомобилей, используемых для шофер-драйв сервиса. Наверное, потому что руководство понимало важность оптимизации процесса. Все очень просто: не хватает заказов — транспорт простаивает, не хватает парка — не выполняются заказы.

BG: Чтобы набрать заказы, надо дать больше рекламы...

А. Г.: Компании, для которых основные клиенты — корпораты, либо те, что пришли по рекомендациям от корпоративных клиентов, не дают рекламы. Человек с улицы не может позвонить по какому-нибудь телефону со столба или из газеты. Брать на себя обязательства по открытой рекламе и не выполнять их хуже, чем просто не давать рекламу. Ситуация в городе такая, что для того, чтобы обеспечить выполнение заказа с улицы, у компании должно быть как минимум тысяча машин. В таком режиме могут действовать только крупные игроки типа "Нового желтого такси" или "Элекс-Полюс", но это уже будут массовые перевозки, а не VIP-такси.

BG: То есть, если человек захочет прокатиться по городу на Ferrari или Porsche Cayenne, вы ему помочь не сможете?

А. Г.: Бизнес на этих спорадических заказах, исходящих больше от людей творческих профессий, нежели от серьезных коммерсантов, построить нельзя. Люди, которые спонтанно решают сделать бизнес на таких заказах, либо герои, либо фантазеры.

BG: Значит, такие заказы должны быть постоянными?

А. Г: Приведу пример. Несколько лет назад авиакомпания Emirates объявила об услуге по бесплатной доставке из дома в аэропорт и обратно пассажиров бизнес-класса и первого класса на автомобилях Audi A8. Услуга эффектная, однако транспортной компании, сотрудничающей с Emirates, все равно нужно найти еще заказы для каждой Audi A8, иначе затраты не покрываются. Скажем, если трансфер (оплачиваемый Emirates) в аэропорт Домодедово стоит $100, то для прибыльности бизнеса нужно как минимум еще два таких трансфера. Понятно, что у вас может быть чудак, который каждый день хочется кататься на Ferrari, но для рентабельности вам нужно иметь несколько таких чудаков в день.

BG: Каковы перспективы рынка VIP-такси?

А. Г: Перспективы зависят от будущего рынка такси в целом. Сейчас город решает проблему, как наладить нормальную работу лицензированных перевозчиков и разобраться с "бомбилами". Если последовательно бороться с частниками, то рынок официальных перевозчиков может вырасти до 20-25 тысяч автомашин. У "випов" останутся те же 10-15%, то есть парк компаний, предлагающих шофер-драйв сервис, будет составлять 2000-2500 машин. Рост рынка напрямую будет зависеть от того, станут ли власти решать проблему такси радикально, или она будет эволюционировать сама.