Становление и развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России

УДК 343.346

Денис Валерьевич ТОКМАНЦЕВ,

старший преподаватель кафедры уголовного права и криминологии Сибирского юридического института МВД России (г. Красноярск), кандидат юридических наук

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО, ВОЗДУШНОГО ИЛИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

FORMATION AND DEVELOPMENT OF CRIMINAL LIABILITY FOR VIOLATION OF THE RULES FOR TRAFFIC SAFETY AND OPERATION OF RAIL, AIR OR WATER TRANSPORT IN RUSSIA

В статье рассматривается история уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта в России.

The article considers the history of criminal legislation, establishing responsibility for violation of the traffic safety rules and operation of rail, air or water transport in Russia.

Ключевые слова: уголовная ответственность, история уголовного законодательства, нарушение правил, транспорт, безопасность.

Keywords: criminal liability, history of criminal legislation, violation of the rules, transport,

safety.

История уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, прямо связана с возникновением и развитием транспорта как такового и его отдельных видов, а также появлением норм, регламентирующих порядок его движения и эксплуатации.

Несмотря на довольно раннее появление водного транспорта и документов, закрепляющих права и обязанности членов экипажа (XIII в.), порядок движения судов стал регламентироваться только в эпоху абсолютизма (ХУП-ХУШ вв.). Именно в этот период начался рост перевозок по судоходным российским рекам, объективно потребовавший установления единых правил судоходства для обеспечения

безопасности перевозок и ответственности за совершение правонарушений в данной сфере.

Так, 18 февраля 1759 г. был издан Указ «О порядке судоходства по Волге, Тверцу и прочим рекам в С.-Петербург и о правилах выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов». Указ, хотя он и касался только некоторых водных путей, можно рассматривать как серьезную попытку упорядочить безопасность судоходства. Указом, в частности, предписывалось: «По Волге идущим купеческим судам с товарами и прочим баркам никаких остановок и препятствий отнюдь не чинить и задними барками передних не обводить, и тем по рекам барочного хода не застанавливать». Виновные, которые «в том обличены будут, за то они, яко пре-

ступители указов, суждены будут без всякого упущения»1.

Политика, направленная на государственное регулирование безопасности судоходства, была продолжена Екатериной II и Александром I. В период их царствования были введены Устав купеческого водоходства (1781 г.) и Правила для судоходства (1809 г.).

Глава вторая Устава купеческого водоходства не только определяла обязанности «корабельщика или судовщика» как командира и распорядителя, но и устанавливала ответственность за умышленное кораблекрушение или нанесение иного вреда или ущерба, которое признавалось преступлением и наказывалось вплоть до смертной казни. Содержание же Правил для судоходства сводилось, по существу, к ограничению размеров и осадки судов, за превышение которых взыскивался штраф.

Таким образом, считаем возможным сделать вывод о возникновении в этот период первых норм об ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации транспорта. Вышесказанное свидетельствует об истоках охраны общественной безопасности. Вместе с тем отсутствие самостоятельного законодательства, а также особое выделение государственных и политических преступлений определяли приоритеты охраны, отводя при этом на задний план транспортную безопасность.

Дальнейшее развитие уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта происходит в первой половине XIX в. и обусловлено развитием водного транспорта, а также становлением новой отрасли транспортной инфраструктуры -железнодорожного транспорта.

Нормы об ответственности за деяния, посягающие на транспортную безопасность, были объединены в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г., глава 10 раздела VII которого устанавливала уголовную ответственность за повреждение, загромождение железной дороги,

гидротехнических сооружений или судна, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, нарушение правил управления и эксплуатации локомотивов, правил безопасности движения и эксплуатации судов.

Одной из особенностей Уложения о наказаниях уголовных и исправительных является то, что в нем была установлена ответственность как за преступные, так и за административные нарушения правил мореходства, которые относились к «полицейским нарушениям». Соответственно, существовали и два вида наказания за указанные нарушения - уголовное и административное.

Следует отметить, что именно в России впервые были объединены карательные постановления о нарушениях правил безопасности мореплавания и железнодорожного движения. В законодательстве зарубежных стран этого периода нормы, устанавливающие ответственность за подобные нарушения, содержались во множестве различных законов, и их сведение началось лишь в конце XIX в. (например, Нидерландское уложение 1881 г.).

Законодательное закрепление уголовно-правового запрета на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта в качестве самостоятельной нормы можно проследить и в эпоху буржуазно-демократических революций.

В начале XX в. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных было отменено, но многие его карательные постановления о нарушении безопасности железнодорожного движения и судоходства с дополнениями и изменениями были закреплены в Уголовном уложении 1903 г.

В главе XVIII Уголовного уложения «О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения и средствами сношения» была установлена ответственность за «полицейские нарушения» правил пользования железнодорожными и водными путями сообщения и средствами сношения (транспортными средствами). К таким нарушениям были отнесены, например, неиспол-

нение установленных законом или обязательным постановлением правил о движении судов по водным путям (ст.387), отлучение капитана с парохода или морского судна без оставления старшего за себя (ст.389), неисполнение правил о сигналах, установленных для предупреждения столкновения судов капитаном парохода или морского судна (ст.393), неисполнение железнодорожным служащим правил о перевозке пассажиров или грузов (ст.399) и др. За совершение этих нарушений предусматривалось наказание в виде ареста до одного месяца или штраф до 100 рублей. Составы этих нарушений были сформулированы преимущественно по типу формальных.

Особого внимания заслуживают нормы, закрепленные в главе XXX Уголовного уложения «О повреждении имущества, путей сообщения, предостерегательных, граничных и тому подобных знаков или иных предметов». Глава содержала нормы, в которых была установлена уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения железнодорожного и водного транспорта. В первую очередь речь идет о нормах ст.ст.558, 559 и 560. Они предусматривали ответственность за умышленные нарушения правил безопасности железнодорожного движения или плавания судов: повреждение железнодорожного пути или подвижного состава железной дороги, парохода или морского судна, предостерегательного знака, установленного для безопасности железнодорожного движения или судоходства (ст.558), неверную подачу знака, служащего для безопасности железнодорожного движения или судоходства (ч.1 ст.559), неисполнение правил безопасности железнодорожного движения или судоходства служащим железнодорожного или водного пути, парохода или морского судна (ч.2 ст.559), использование или допущение использования негодных запчастей, заведомое нарушение технических правил или допущение их нарушения, непринятие мер, необходимых для поддержания железной дороги или подвижного состава, парохо-

да или морского судна в безопасном для движения состоянии, лицом, распоряжающимся их эксплуатацией или наблюдающим за ней (ч.1 ст.560), прием железнодорожного подвижного состава, парохода или морского судна приемщиком в заведомо неудовлетворительном состоянии, которое представляло опасность для железнодорожного движения или судоходства (ч.3 ст.560).

За указанные нарушения, если они не повлекли крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна, предусматривалось наказание в виде заключения в исправительный дом или заключения в тюрьму. Кроме того, суду предоставлялось право лишить виновного права служить на железной дороге, при водном пути, на пароходе или морском судне на срок от одного года до пяти лет. Лица, виновные в крушении железнодорожного поезда, парохода или морского судна, наказывались каторгой на срок не свыше восьми лет.

Уголовное уложение признавало преступлением не только умышленное, но и неосторожное нарушение безопасности железнодорожного движения и плавания судов.

Ответственность за неосторожное нарушение была предусмотрена ст.ст.565, 567 Уголовного уложения. Тем самым законодатель дифференцировал ответственность за умышленное и неосторожное нарушение и индивидуализировал наказание виновных лиц: санкции ст.ст. 565, 567 предусматривали более мягкое наказание по сравнению с санкциями ст.ст. 558, 559 и 560. За те же действия (бездействие), что предусмотрены ст.ст. 558, 559 и 560, но совершенные по неосторожности, ст.ст. 558, 559 предусматривали наказание в виде ареста или денежного взыскания не свыше пятисот рублей, если нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания судов не повлекло крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна, и заключение в тюрьму в случае наступления этих последствий.

Однако следует подчеркнуть, что в соответствии со ст.569 Уголовного уложения неосторожное нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания судов, если лицо устранило причиненную его действиями опасность наступления общественно опасных последствий, не признавалось преступлением.

Уложение о наказаниях уголовных и исправительных и Уголовное уложение 1903 г. не содержали норм, предусматривающих ответственность за нарушение безопасности воздушного транспорта, что вполне объяснимо. Развитие воздушного транспорта в России началось только в 20-х г. XX в. Вместе с тем первые запреты в области воздухоплавания появились в XVI в. Так, русские летописи свидетельствуют о том, что в царствование Ивана Грозного один из холопов был казнен за то, что облетел вокруг Александровской Слободы. В 1784 г. Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Несмотря на столь раннее открытие эры воздухоплавания, промышленное самолетостроение датируется 19081909 гг.2

Подводя итог дореволюционному этапу развития законодательства, устанавливающего уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, можем говорить о стремлении законодателя к обеспечению общественной безопасности в сфере эксплуатации железнодорожного и водного транспорта, однако, на наш взгляд, данные преступления не представлялись законодателю значительно опасными. Вместе с тем опыт правовой регламентации заложил предпосылки формирования отношений, регулирующих общественную безопасность, что позволило более уни-фицированно подойти к ответственности за данные преступления в советский и постсоветский периоды.

После революции 1917 г. основы уголовной политики, в том числе в части обеспечения безопасности движения и

эксплуатации транспорта, закладывались в первых постановлениях и декретах Советской власти и отражали особенности переживаемого страной периода (классовая борьба, необходимость в особой охране завоеваний революции и др.).

В 1918-1921 гг. были приняты ряд постановлений, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и устанавливающих наказания за нарушение правил упорядочения железнодорожного транспорта (задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов и др.), пользования пассажирскими поездами, проезда по железным дорогам, умышленное уничтожение железнодорожных путей и сооружений.

Ответственность железнодорожных служащих за преступления против безопасности функционирования железнодорожного транспорта предусматривалась специальным постановлением - Положением о Революционных военных железнодорожных трибуналах 1920 г. В соответствии с этим постановлением железнодорожные служащие подлежали уголовной ответственности за любое нарушение правильной работы железных дорог, в том числе умышленное неисполнение служебных обязанностей (саботаж) и явно небрежное отношение к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия, или при повторении упущений после двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.

17 января 1921 г. был принят декрет СНК «О воздушных передвижениях», который обусловил формирование воздушного и уголовного законодательства в обеспечение безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Декрет в систематизированном виде закрепил правовое регулирование использования воздушного транспорта. В нем определялось содержание понятия воздушного транспорта, устанавливались правила движения и эксплуатации воздушных судов и ответственность за их нарушение.

В этот же период были изданы ряд декретов, устанавливающих уголовную ответственность за посягательства на безопасность функционирования водного транспорта: небрежное отношение к служебным обязанностям, проезд по водным путям с нарушением установленных правил, содействие или невоспрепятствование должностных лиц нарушениям правил проезда по водным путям и перевозки грузов и багажа.

Заметим, что нормативные акты, в том числе и обеспечивающие безопасность в сфере функционирования транспорта, в основном устанавливали ответственность за контрреволюционные преступления. В большинстве постановлений указывалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов.

Так, постановление Совета Труда и Обороны от 15 апреля 1921 г. в ст.1 предписывало применять особо суровые репрессии в отношении тех граждан, которые нарушают существующие железнодорожные правила, и тех должностных лиц, которые своим бездействием способствуют развитию этого пагубного для транспорта явления. Виновные в нарушении железнодорожных правил подвергались немедленному аресту с последующим направлением в концентрационные лагеря на срок до 5 лет.

Таким образом, в советском уголовном законодательстве еще до его кодификации значительное место занимали нормы, предусматривающие ответственность за преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного и транспорта. Наличие этих норм было в первую очередь обусловлено необходимостью обеспечения порядка на транспорте в связи с тем, что он имел особое государственное значение.

В 1922 г. завершилась кодификация уголовного законодательства, был принят УК РСФСР 1922 г.3 В него вошли многие ранее принятые карательные постановления советской власти, обеспечиваю-

щие безопасность функционирования транспорта. Однако они не были объединены в самостоятельную главу и в большей части носили общий характер, так как предусматривали ответственность за разрушение транспортных сооружений (ст.65), участие в погромах, разрушении путей и средств сообщения (ст.75), нарушение трудовой дисциплины (ст.ст. 105, 106, 107, 110). Следовательно, непосредственным объектом указанных преступлений выступали разные общественные отношения.

Помимо указанных общих норм безопасность функционирования транспорта обеспечивалась и специальной нормой, предусматривающей ответственность за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения», -ст.218 УК РСФСР 1922 г. Эта норма была включена в главу VIII УК РСФСР 1922 г. «Нарушение правил, охраняющих народное здравие, общественную безопасность и публичный порядок». Именно она, по мнению В.И.Жулева, «стала своего рода катализатором для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства»4 .

Отметим ряд особенностей данной нормы. Во-первых, объектом уголовно-правовой охраны являлись как безопасность движения транспорта, так и общественный порядок на транспорте, что не только значительно расширяло объект преступления, но и указывало на попут-ность охраны безопасности транспорта как дополнительного объекта.

Во-вторых, к предмету преступления были отнесены только железнодорожный и водный транспорт (в предмет преступления не был включен воздушный транспорт). В 1923 г. постановлением ВЦИК в УК РСФСР 1922 г. были внесены изменения, касающиеся расширения предмета преступления, предусмотренного ст.218 УК РСФСР 1922 г. В новой редакции уголовной ответственности подлежали лица,

нарушившие правила безопасности движения не только на железнодорожном и водном, но и на воздушном транспорте.

В-третьих, состав был сформулирован по типу формального, для признания преступления оконченным не требовалось наступления каких-либо последствий, что, по нашему мнению, обусловлено высокой общественной опасностью содеянного.

В-четвертых, не была предусмотрена ответственность за нарушение правил безопасности эксплуатации транспорта, не связанных с его движением.

В-пятых, норма носила бланкетный характер. Обязательным условием привлечения к уголовной ответственности являлось неисполнение или нарушение специальных правил, установленных законом или обязательным постановлением.

При всех достоинствах ст.218 УК РСФСР 1922 г. норма оказалась «нерабочей» в силу ее формального характера и мягких санкций (принудительные работы или штраф до 300 рублей золотом), что и послужило причиной декриминализации ст.218 УК РСФСР 1922 г. в 1926 г. с принятием нового уголовного законода-тельства.5

В УК РСФСР 1926 г. отсутствовала не только норма, содержавшаяся в ст.218 УК РСФСР 1922 г., но и понятие «безопасность движения». С 1926 г. вплоть до 1929 г. транспортная безопасность обеспечивалась уголовным законодательством лишь посредством уголовной ответственности за контрреволюционные преступления и иные государственные преступления, которые фактически дублировали составы аналогичных преступлений УК РСФСР 1922 г. (ст.58.7 - «...разрушение, подрыв... транспорта.», ст.58.9 - «.разрушения или повреждения взрывом, поджогом или другим способом железнодорожных или иных путей и средств сообщения.», ст.59.4 - «.остановка поездов и разрушение железнодорожных путей.» участниками банды и т.д.).

В результате возникло явное противоречие между интенсивным развитием железнодорожного, водного и воздушного

транспорта, его значением в жизни страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации посягательств на безопасность его функционирования. Необходимость устранения этого противоречия обусловила внесение изменений и дополнений в уголовное за-конодательство.6

В 1929 г. постановлением ЦИК и СНК «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями» УК РСФСР 1926 г. был дополнен рядом статей, предусматривающих ответственность за такие посягательства, как разрушение и повреждение путей сообщения (ст.5936), нарушения правил безопасности движения и использования железнодорожного и водного транспорта (ст.751), правил, регулирующих морское судоходство (ст.752), а также правил пользования судовыми радиоустановками (ст.753). Тем самым была предпринята попытка конкретизировать общественно опасное деяние путем изложения примерного перечня правил, нарушение которых создает общественную опасность.7

В дальнейшем законодательство пошло по пути конкретизации последствий и ужесточения санкций. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта» в УК РСФСР 1926 г. была введена ст.593в, предусматривающая уголовную ответственность работников транспорта за нарушение ими трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если нарушение вызвало или могло вызвать тяжелые последствия (повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов) и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу безопасности движения. Санкция статьи предусматривала наказа-

ние в виде лишения свободы на срок до 10 лет (ч.1 ст.ст.593в), а в случае злостного совершения указанных действий -25 лет лишения свободы (ч.2 ст.593в).

Фактически ст.593в УК РСФСР 1926 г. распространялась только на железнодорожный и водный транспорт и прямо не обеспечивала безопасность функционирования воздушного транспорта. Однако потребность в уголовно-правовой охране безопасности функционирования этого вида транспорта в условиях быстрого роста гражданской авиации, расширения сети воздушных сообщений и всевозрастающей общественной опасности нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта была очевидной.

В связи с этим Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 25 июля 1932 г. предложил применять ст.593в УК РСФСР 1926 г. к работникам гражданской авиации. В целях восполнения законодательного пробела судебная практика пошла по пути расширительного толкования ст.593в, однако это было лишь временное решение проблемы.

В 1935 г., после утверждения Воздушного кодекса СССР, в УК РСФСР 1926 г. были включены ст.593г и ст.754, предусматривающие уголовную ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (нарушение начальником аэропорта правил о выпуске воздушных судов в полет, вылет из аэропорта без разрешения начальника аэропорта, нарушение правил о полетах и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна или земного оборудования для полетов либо несчастный случай с людьми (ст.593г), и за нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст.754).

По конструкции состав преступления, предусмотренный ст.593г, фактически совпадал со ст.593в УК РСФСР 1926 г., но круг последствий, очерченных в диспозиции ст.593г, был уже, чем в ст.593в. Нормы, закрепленные в этих статьях,

обеспечивали безопасность движения и эксплуатации транспорта через уголовно-правовую охрану трудовой дисциплины на нем.8

Описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения, так как позволяло привлекать к ответственности за нарушение фактически любых правил в сфере транспорта, в том числе противопожарных, а также за снижение производственных показателей работы или засылку грузов не по назначению. В этом заключался существенный недостаток указанных норм, который свидетельствовал об их крими-нализационной избыточности.9

Другим недостатком конструирования объективной стороны преступлений, закрепленных в ст.ст.593в и 593г УК РСФСР 1926 г., являлось использование неоднозначных оценочных понятий при формулировании последствий, в частности такого понятия, как «несчастные случаи с людьми» (так, одни к несчастным случаям с людьми относили причинение смерти и нанесение только тяжких телесных повреждений, другие - причинение смерти и нанесение не только тяжких, но и менее тяжких телесных повреждений, третьи -помимо причинения смерти - причинение любых телесных повреждений), что создавало дополнительные трудности в понимании норм правоприменителями и способствовало неоднозначной практике применения уголовного закона.

Следует обратить внимание на то, что субъекты преступлений, предусмотренных ст.ст.593в и 593г УК РСФСР 1926 г., являлись специальными. Ими могли быть исключительно работники транспорта, но не любые, а лишь те, которые своими преступными действиями при исполнении обязанностей по службе могли создать реальную возможность или фактически вызвать наступление последствий, указанных в диспозициях статей (начальники станций, капитаны судов, дежурные по станции, машинисты, штурманы, кондукто-

ры, стрелочники и другие лица).10 При этом не имело значения, к какой организации (государственной, кооперативной или общественной) относится транспорт, работником которого являлось виновное лицо.11

Частные лица, а также те, кто по службе связан с обслуживанием транспорта, но не относился к работникам транспорта, не входили в круг субъектов преступлений, предусмотренных ст.ст.593в и 593г УК РСФСР 1926 г. За нарушение правил, установленных для обеспечения порядка на железнодорожном и водном транспорте, они подлежали ответственности по ст.751, на воздушном транспорте - по ст.754 УК РСФСР 1926 г. Санкции указанных статей предусматривали более мягкое наказание, чем санкции ст.593в и ст.593г УК РСФСР 1926 г., - лишение свободы на срок до трех лет или штраф до трех тысяч рублей.

Особое значение уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта приобрела в период Великой Отечественной войны. Верховный Суд СССР указывал на необходимость решительной борьбы с дезорганизаторами работы транспорта: «В условиях войны четкая и бесперебойная работа транспорта имеет первостепенное значение. Суды обязаны вести суровую борьбу с лодырями, разгильдяями на железнодорожном и водном транспорте, препятствующими выполнению важнейших задач, поставленных перед транспортом»12. Пленум, осуждая практику либерального отношения к нарушителям трудовой дисциплины, правил безопасного функционирования транспорта, требовал неуклонного применения к ним ст. 593в УК РСФСР 1926 г.

Указами Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. и от 9 мая 1943 г. на железнодорожном, воздушном, речном и морском транспорте было введено военное положение. Позже была усилена уголовная ответственность за нарушение трудовой дисциплины на транспорте, особенно за преступно небрежное отношение к порученному делу, в том

числе нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по неосторожности.13

После окончания войны транспорту была отведена значительная роль в развитии народного хозяйства СССР. Это объективно способствовало принятию новых уставов о дисциплине работников железнодорожного, морского и речного транспорта, правил технической эксплуатации железной дороги, Устава внутреннего водного транспорта СССР, которые обеспечивали не только бесперебойность перевозок, но и безопасность движения и эксплуатации транспорта.14

Осуществляя мероприятия по дальнейшему укреплению Советского государства, Верховный Совет СССР 15 февраля 1957 г. внес изменения и дополнения в Положение о воинских преступлениях (введены ст.ст.142, 143, устанавливающие ответственность военнослужащих за нарушение правил полетов или правил кораблевождения), а 25 декабря 1958 г. принял Закон «Об уголовной ответственности за государственные преступления», ст. 22 которого предусматривала ответственность за нарушение работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее несчастные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия, а также недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи, повлекший те же последствия. Часть 2 ст. 22 закона устанавливала ответственность за те же деяния, если они не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления тех же последствий. Позднее содержание ст.22 закона было закреплено в УК РСФСР 1960 г. (ст.85).

Закон об уголовной ответственности за государственные преступления значительно изменил регламентацию ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта.

Во-первых, непосредственным объектом уголовно-правовой охраны ст.85 УК РСФСР

1960 г. была определена безопасность функционирования железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Однако законодатель не пошел по пути объединения всех транспортных преступлений и разместил ст.85 в разделе «Иные государственные преступления». Подобное решение объяснялось тем, что нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта могут повлечь многочисленные человеческие жертвы при крушении или аварии, нарушить график движения поездов и судов, чем причинить ущерб транспорту в целом или отрасли народного хозяйства.15 Данное законодательное решение можно обосновать особой общественной опасностью анализируемого деяния.

Во-вторых, законодатель унифицировал ст.ст.593в и 593г УК РСФСР 1926 г., включив в ст. 85 УК РСФСР не только железнодорожный и водный, но и воздушный транспорт.

В-третьих, в описании объективной стороны преступления акцент был сделан непосредственно на нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Тем самым УК РСФСР 1960 г. впервые ввел в уголовное законодательство понятие «безопасность эксплуатации транспорта» и исключил расширительно толкуемое понятие «нарушение трудовой дисциплины».

Вместе с тем конструкция диспозиции ч. 1 ст.85 УК РСФСР 1960 г. не представляется идеальной, так как предусматривала ответственность за различные по характеру и степени общественной опасности деяния: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи.

Кроме этого, по-прежнему законодатель не счел необходимым конкретизировать последствия анализируемого преступления (несчастные случаи с людьми, крушение, авария или иные тяжкие последствия) и их установление было отдано на откуп правоприменителю.

Неточность в формулировке последствий, различные мнения по этому вопросу как в теории, так и в практике вызывали необходимость разъяснений Верховного Суда РСФСР. В 1985 г. Судебная коллегия по уголовным делам пояснила: «По смыслу закона, под несчастными случаями с людьми признаются случаи, связанные с гибелью людей или причинением им тяжких или менее тяжких телесных повреждений»16. Однако это разъяснение не внесло ясности в понимание последствий правоприменителями.

Гарантии обеспечения жизненно важных интересов личности в сфере функционирования транспорта предопределили в качестве приоритетного направления организационно-правовое усиление борьбы с общественно опасными посягательствами на безопасность железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Указанное обстоятельство можно отнести к концептуальным задачам борьбы с преступностью.

С учетом этого ст.263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта» по сравнению со ст.85 УК РСФСР 1960 г. претерпела существенные изменения в части содержания уголовной ответственности за данное преступление.

Во-первых, норма была расположена логически верно в главе, посвященной исключительно безопасности движения и эксплуатации транспорта. Тем самым было законодательно признано, что нарушения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта относятся к транспортным преступлениям, а не к контрреволюционным или иным государственным, как это признавалось ранее. Это, в свою очередь, позволило правоприменителю и ученым четко определиться с объектом преступления.

Во-вторых, произошли уточнения на уровне предмета преступления в части выделения видов водного транспорта -морского и речного.

В-третьих, расширен круг субъектов рассматриваемого преступления, к которым отнесены не только работники транспорта, но и другие лица, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанные соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

В-четвертых, общественно опасное деяние как элемент объективной стороны состава преступления представлено в виде нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями выделен в качестве самостоятельного состава преступления (ст.266 УК РФ).

В-пятых, для признания нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта преступлением в соответствии со ст.263 УК РФ требуется, чтобы оно повлекло наступление определенных последствий. В отличие от редакции статьи в прежнем УК, она не предусматривает ответственности за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые не повлекли вредных последствий, но создали угрозу их наступления.

В-шестых, более четко дифференцирована ответственность в зависимости от тяжести последствий путем введения квалифицирующих признаков (ч.2 - смерть человека, ч.3 - смерть двух или более лиц).

В-седьмых, наказания, предусмотренные санкциями, их пределы, стали более обоснованным, в большей мере отражают особенности этого неосторожного преступления.17 Однако законодателю не удалось в полном объеме добиться адекватного отражения санкцией ст.263 УК РФ характера и степени общественной опасности деяния.

Федеральным законом от 8 декабря 2003 г. №162-ФЗ в редакцию ст.263 УК РФ было внесено изменение, которое

декриминализировало преступления, предусмотренные ст.263 УК РФ, повлекшие причинение крупного ущерба или средней тяжести вреда здоровью человека.

Однако законодателем не были приведены какие-либо обоснования декриминализации данных последствий, и в 2010 г. он вновь возвращается к крупному ущербу. В частности, Федеральный закон от 27 июля 2010 г. №195-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» криминализирует нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшие причинение крупного ущерба и в примечании к ст.263 УК РФ относит к крупному ущербу, такой ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей.

Кроме этого, указанным федеральным законом были конкретизированы предмет и объективная сторона состава рассматриваемого преступления. Этим же законом УК РФ был дополнен ст.2631, устанавливающей ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах.

Внесение изменений в ст.263 УК РФ и дополнение уголовного закона ст.2631 были обусловлены необходимостью выполнения государственной функции по обеспечению транспортной безопасности, совершенствования юридических норм по ответственности за невыполнение требований транспортной безопасности, устранения имеющихся в законодательстве несоответствий требованиям Федерального закона от 9 февраля 2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности». Главной целью явилось усиление уголовной ответственности должностных лиц предприятий транспорта за невыполнение служебных обязанностей, связанных с обеспечением транспортной безопасности.18

Изложенное свидетельствует о том, что динамичность и сложность общественных

отношений в сфере безопасного функционирования железнодорожного, воздушного и водного транспорта, правоприменительная практика требуют постоянного и адекватного развития уголовного законодательства, которое должно осуществляться с учетом существующих социально-экономических условий, технических достижений и правовых реалий, основываться на достижениях уголовно-правовой науки.

1 Речное судоходство в России / под ред. М.Н. Чеботарева. М., 1985.

2 См.: Аксенов И.Я. Транспорт : история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985. С.127.; Волков М.М. Советское уголовное право : учебное пособие. Ч.1. Общая. Л., 1969.

3 Уголовный кодекс РСФСР. В принятой 2-ой сессией ВЦИКа X созыва редакции с алфавитно-предметным указателем. М., 1923.

4 Жулев В.И. Транспортные преступления. Комментарий законодательства. М.: Спарк, 2001. С.10.

5 Уголовный кодекс РСФСР (ред. 1926 г.). М.: Юридическое издательство НКЮ СССР, 1940.

6 Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: «Юридический центр Пресс», 2003. С.22.

7 Чучаев А.И. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации водного транспорта (уголовно-правовое и криминологическое исследование) : автореф. дис. ... канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 1982. С.7.

8 Чучаев А.И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта: уголовно-правовые проблемы / под ред. Б.В. Здраво-мыслова. Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1988. С.22.

9 Коробеев А.И. Указ. соч. С.22.

10 Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Ответственность за преступления, посягающие на правильную работу советского транспорта. Л.: ЛГУ, 1957. С.56, 57.

11 Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. №1/2/У // Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР. М.: Госюриздат, 1952. С.19-20.

12 О квалификации нарушений трудовой дисциплины на транспорте : постановление Пленума Верховного Суда СССР от 13 ноября 1941 г. // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР с 23 июня 1941 г. по 1 марта 1942 г. М.: Юрид. изд-во МЮ СССР, 1942. С.7-8.

13 Маньковский Б.С. Советское уголовное право в период Отечественной войны // Ученые записки Ленинградского университета. Вып. 1. Л.: Изд-во Ленинградского университета, 1948. С. 332-347.

14 Алексеев Н.С. Указ. соч. С.21, 22.

15 Ответственность за государственные преступления : иные государственные преступления / под общ. ред. М.П. Карпушина, В.И. Курлянд-ского. М.: Юрид. лит., 1965. 4.2. С.242. Однако со временем правильность этой позиции была поставлена под сомнение. См.: Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. Ст.ст. 85, 86 УК РСФСР. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1965. С.22.

16 См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1985. №7. С.12.

17 Трухин А.М. Новое уголовное законодательство по УК 1996 г. Вина. Преступления против общественной безопасности и общественного порядка : учебное пособие. Красноярск : Красноярский государственный университет, 1997. С.18.

18 См.: Пояснительная записка к проекту федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением безопасности на транспорте» // СПС КонсультантПлюс.