Внутреннее сгорание

На прошлой неделе о начале процедуры банкротства объявил завод ИжАвто, ставший первым российским автопредприятием, признавшим свою несостоятельность. О том, как выглядит будущее отечественной автомобильной промышленности со стороны, "Огонек" решил спросить у независимых западных экспертов.

По докризисным оценкам, к 2010 году российский авторынок обещал стать крупнейшим в Европе: в 2007-м в РФ было продано машин на сумму в 46 млрд долларов, и эксперты ожидали, что через 3 года эта сумма удвоится.

Но с началом кризиса радужная картинка стала тускнеть поразительно быстро. Введенные правительством заградительные пошлины на ввоз иномарок привели разве что к краху вторичного авторынка, массовым выступлениям потерявших работу перегонщиков на Дальнем Востоке и к тому еще, что госбюджет потерял больше 40 процентов таможенных отчислений. А вот отечественному автопрому эти меры не помогли: заводы один за другим останавливают сборочные конвейеры и готовятся к массовым увольнениям. Многочисленные проекты по производству новых современных автомобилей на том же ВАЗе или ГАЗе, похоже, перешли в область чистой фантастики.

— На самом деле в сокращении объемов производства на 50-60 процентов нет ничего уникального, — считает эксперт Американской автомобильной ассоциации Джерри Крэмер, в течение последних 5 лет консультировавший крупнейших производителей в США. — То, что сейчас происходит в России, из-за кризиса уже пережили или переживают многие автопредприятия и в Европе, и в Америке. Понятно, почему АвтоВАЗ перешел на работу в одну смену: можно, конечно, продолжать выпускать машины, которые никто не купит, но ни один менеджер этого не допустит. Завод Форда во Всеволожске останавливал конвейер в июле, "Тойота" заморозила производство на 1,5 месяца, в августе решил объявить месячный "отпуск" российский "Дженерал Моторс". Меры, которые принимает правительство России, ничем, кроме разве что объемов денежных средств, не отличаются от европейских или американских — и программа денежной компенсации за сданный старый автомобиль, и предоставление кредитов. Правда, все это помогло сгладить ситуацию в Европе и Америке, а вот в России нет. И пусть АвтоВАЗу собираются выделить уже третий по счету пакет помощи, проку, как представляется, все равно не будет.

Почему? Ответ на этот вопрос и есть то ли главный рецепт лечения российского автопрома, то ли окончательный диагноз ему — не лечится.

Политика вместо менеджмента

Западные эксперты отмечают, что миллиарды, выделяемые отрасли российским правительством, тратятся крайне неэффективно. Прежде всего, указывают они, деньги не идут на модернизацию производства.

— Насколько я могу судить, ВАЗ до сих пор сохранил ту же бизнес-модель, которая была разработана еще во время открытия завода в начале советских 1970-х, — говорит Джерри Крэмер.— Поэтому там и работают 110 тысяч человек. Сравните с современными новыми предприятиями в России: на заводе Форда — 2500 рабочих, у "Тойоты" — 2000, столько же и у "Дженерал Моторс" в Петербурге.

Я не раз бывал в России и считаю, что здесь проблема в менталитете руководства. Социальная составляющая, конечно, важна, но, если вы отвечаете за работу конвейера, у вас просто нет времени думать о детских садах и школах. А если на эффективном предприятии при таком уровне производства должно работать не более 15 тысяч человек, вам нет смысла держать 110 тысяч. Но это возможно только при совершенствовании производства.

Проблема в итоге практически нерешаема в заданных в России политико-экономических координатах: главная экономическая проблема — необходимость модернизации производства, а главная политическая — социальная стабильность. Вместе они не живут: если вы усовершенствуете производство, то сократите количество рабочих мест, и почти 100 тысяч человек окажутся на улице. Поскольку установка взята на то, чтобы сохранить как можно больше людей, пусть даже ценой частичной занятости, и не допустить социальных волнений, любому эксперту очевидно: модернизационных перспектив у того же АвтоВАЗа пока нет. И разговоры о новых разработках, покупке технологий, обучении персонала — это просто разговоры.

Русская модель

По мнению западных наблюдателей, подобный подход к организации производства стал главной причиной краха всех начинаний по выпуску на отечественных заводах новых, современных автомобилей. Единственным успешным предприятием эксперты считают альянс "Дженерал Моторс" с тем же АвтоВАЗом по выпуску "Шевроле-Нивы".

— По моим сведениям, сначала на мощностях АвтоВАЗа американцы собирались выпускать полноразмерный внедорожник "Шевроле ТрейлБлейзер", но из-за кризиса 1998 года этот проект пришлось свернуть, — говорит партнер консалтинговой компании "Ауто Дайрект" Ричард Фангер. — И тогда появилась "Нива". Ее производство было полностью локализовано на рынке: все поставщики деталей были российскими. Так что совместное предприятие по финансовым показателям было очень прибыльным.

— Но, насколько я знаю, — продолжает Фангер, — АвтоВАЗ даже не попытался получить от "Дженерал Моторс" современные ноу-хау. Речь не идет о технологиях. Везде в мире совместные предприятия создаются ради ротации людей. Это возможность пропустить через более современное производство своих инженеров, рабочих, финансистов, бесплатно обучив их тому, на что западный партнер в свое время потратил миллиарды долларов. Но руководство ВАЗа за 10 лет не проявило ни малейшего желания учиться: штат предприятия не менялся все эти годы, так что даже об обучении новых рабочих говорить не приходится.

— Два главных игрока российского автопрома — это ВАЗ и ГАЗ, но главными они остаются только потому, что имеют фору в цене, — объясняет Ричард Фангер. Ни одна иностранная компания, работающая в России, пока не смогла полностью локализовать производство и значительное количество деталей вынуждена по-прежнему закупать за рубежом, что сказывается на стоимости продукции. Между тем в Тольятти, например, не появлялось новых инженерных решений как минимум 15-20 лет, если не больше. Новейшая модель АвтоВАЗа — "Калина" — уже сейчас отстает от малобюджетных автомобилей прочих мировых производителей на 3-4 поколения. Так что не будет ценовой форы — ВАЗ и ГАЗ не будут главными, это однозначно.

Разговоры о попытках российских предприятий получить новые технологии американские аналитики и эксперты всерьез не рассматривают. И вспоминают при этом сюжет полуторагодичной давности: когда блокирующий пакет акций АвтоВАЗа был продан французскому концерну "Рено" за миллиард долларов. Тогда руководство волжского предприятия заявило о планах по выпуску нового автомобиля под брендом "Лада" к 2015 году, а гендиректор "Рособоронэкспорта" говорил о планах консорциума по выпуску "техники боевого назначения". В результате же в прошлом году АвтоВАЗ стал единственным активом "Рено", показавшим убытки.

— В этой истории много составляющих, — говорит Ричард Фангер, — но главная заключается в том, что, насколько я знаю, уплаченные французской компанией деньги так и не дошли до предприятия. Было заявлено вполне официально, что пакет акций продан ниже рыночной цены, чтобы покрыть расходы инвесторов на "выкуп акций с рынка". Так что покупать новые технологии АвтоВАЗу было просто не на что.

Не слишком удачно закончились попытки и другого российского автогиганта, компании ГАЗ, получить современные технологии. Несколько лет они вели переговоры о покупке с британским производителем микроавтобусов, компанией LDV, но сделка так и не состоялась. Потом был провальный союз с компанией "Крайслер" и, наконец, нашумевшая попытка купить 30 процентов немецкого "Опеля".

— Я думаю, что представители ГАЗа и сами не поняли, что они покупают, а "Крайслер" был не до конца честен в этой сделке, — говорит Джерри Крэмер. — На самом деле ни один менеджер, находящийся в здравом уме, не решился бы на покупку именно этой производственной линии. Это действительно высокотехнологичное оборудование, но оно предназначено только для сборки одной конкретной модели на платформе Chrysler JR, и ничего больше. Все роботизированные сварочные автоматы, например, спроектированы исключительно под габариты "Себринга" или его "близнеца" "Додж Стратуса". И перенастройка почти исключена.

Первоначальная идея была правильной — взять в Америке машину стоимостью 22 тысячи долларов, локализовать производство в России, снизить стоимость и в итоге продавать ее за 15 тысяч. Это очень перспективное предложение для полноразмерного, по российским меркам, седана класса "Волги". Но беда в том, что модель была выбрана неверно. На ГАЗе так и не поняли, почему "Крайслер" вообще согласился продать эту модель и эти технологии. А дело в том, что "Себринг" просто снимали с производства: машина устарела и плохо продавалась в США. Правда, она никогда и не пользовалась особой популярностью.

В итоге детали и запчасти для этой модели ГАЗ был вынужден покупать на так называемом вторичном рынке: в Америке после снятия модели с производства все детали для нее продолжают выпускать. Но делает это уже не завод-производитель, а независимые подрядчики. Так что стоят эти детали на 60-400 процентов дороже, и объявленная минимальная цена на первую партию из 500 "Сайберов" составляла 22 тысячи долларов за автомобиль. При этом с каждой собранной машины около 200 долларов ГАЗ должен был отдавать "Крайслеру" в счет оплаты американской лицензии, обошедшейся заводу еще в 50 млн. При таком экономическом раскладе до локализации поставщиков дело просто не дошло, а кризис окончательно похоронил этот проект.

Замах на 30,1 процента акций "Опеля" тоже вызывает вопросы у эксперта — для чего это делается, понять очень непросто. Российские представители говорили о намерении, перенастроив всю ту же крайслеровскую производственную линию, выпускать 170-180 тысяч машин марки "Опель" в год. И со временем на этой базе сформировать новый российский автомобильный бренд.

— В схватке за "Опель" консорциум из канадской компании "Магна" и Сбербанка, действующих в интересах ГАЗа, уже повысил свою ставку до 500 млн евро, но весь вопрос в том, есть ли у консорциума деньги на дальнейшую работу или нет, — делится сомнениями Крэмер. — Во всем мире созданием бренда считается вовсе не выпуск одной модели. Нужно сделать линейку из пяти автомобилей, представляющих все сегменты рынка — от компактной городской машины до представительского седана, микроавтобуса и внедорожника. Но таких планов, насколько я знаю, у ГАЗа пока нет.

Проблема в том, что, даже купив "Опель", русские не смогут просто взять необходимые технологии и начать производство машин под своей маркой. О продаже прав на всю интеллектуальную собственность, использованную при создании этой машины, пока речи не идет. К тому же права на использование технологических разработок, на внешний вид, визуальную часть автомобиля принадлежат холдинговой компании, не имеющей никакого отношения к Европе.

То есть если говорить о создании на базе "Опеля" некоего русского автомобиля, то только на изменение внешнего вида машины потребуется 200-250 млн долларов. Почти 100 будет стоить инженерная часть — создание новых пресс-форм, штамповка радиаторных решеток, сборка фар и так далее, а есть еще расходы на дизайн.

Озвученный руководством ГАЗа бизнес-проект (в Нижний Новгород перевозятся части сборочной линии, что-то переделывается на конвейере, уже купленном у "Крайслера", и начинается производство машины марки "Опель") американскими экспертами оценивается как фантастический.

— Все поставщики деталей для "Опеля" находятся в Европе. Российский консорциум эти заводы не покупал и покупать не собирается. То есть вам все придется покупать за границей, теряя при этом огромные средства на логистике. И при заявленном объеме производства неизбежно возникновение еще одной цепочки: вы привозите запчасти и детали, собираете машины, а потом отправляете их обратно в Европу. Это бессмысленно. Давайте так: в Испании работает завод, который производит 250 тысяч машин "Опель-Корса" в год. Из этого количества в докризисные времена в России продавалось в лучшем случае 40 тысяч. Если вы переведете сборочное производство в Нижний Новгород, вам сначала придется ввезти деталей на 250 тысяч машин из Европы, а потом вывезти 210 тысяч собранных автомобилей обратно. Это ли не фантастика?!

Есть два пути, а третьего — не дано?

Американские эксперты уверены, что все проблемы российского автопрома заключаются в отсутствии в стране стратегии развития отрасли. И приводят пример с двумя бизнес-моделями, существующими в мире, — китайской и бразильской. Пекин, начав создание своей автопромышленности практически с нуля, поставил перед западными компаниями жесткое условие: ни один производитель не сможет работать в Китае, не создав совместное предприятие с местным партнером. Бразилия пошла по другому пути — полностью отказавшись от создания собственной промышленности, она просто пригласила в страну всех желающих.

У России такого четкого определения вектора движения нет.

— У вас существует некая навязчивая идея: мы должны создать новый автомобильный бренд, — считает Ричард Фангер. — Но зачем это делать? На самом деле речь-то опять идет о выборе между Китаем и Бразилией, о стратегии развития автопрома в стране. Потому что все, что мировые производители собирались производить в России и для России в низкобюджетном сегменте, уже производится. И "Рено-Логан" есть стоимостью менее 10 тысяч долларов, и "Форд-Фокус", и "Шевроле", и "Хендай". Если русские хотят запустить новый бренд, они должны или купить технологии у одного из основных игроков на этом рынке, или потратиться на разработку "внешней оболочки" для одной из уже существующих моделей. Но я не думаю, что это произойдет. Между тем велосипед ведь давно уже изобретен: "Тойота", например, 30 лет назад пришла на британский рынок с ужасной репутацией. Никто всерьез не воспринимал японские "мыльницы". Для того чтобы переломить эту ситуацию, понадобилось всего 6-7 лет. Но это потребовало невероятной дисциплины от менеджмента, четко разработанной стратегии и неукоснительного следования заранее намеченному плану. В такой же ситуации, кстати, в свое время были "Фольксваген", "Ауди" и "Шкода". А "Опель" вообще считался самой быстро ржавеющей машиной на европейском рынке. Доходило до шуток о том, что со временем любая машина становится "Опелем".

То есть изменить сложившийся имидж можно, но для этого решения должны принимать менеджеры, а не политики. Китайцам, похоже, это удалось. За год несколько автопредприятий там выводят на рынок чуть ли не десяток новых моделей. И удалось это именно потому, что они сумели разделить бизнес и политику. Сейчас в России покупатель считает, что российские машины сделаны плохо, а китайские еще хуже. Никто на самом деле даже не представляет, на каком инженерном уровне сейчас находится китайский автопром, потому что подавляющее большинство этих новых машин продается на внутреннем рынке. Но посмотрите на статистику: в то время когда все автопредприятия в мире сокращают производство, китайская "Чери" в этом году запускает 15 новых моделей, "Гили" — четыре, BYD — пять, а всего 8 китайских заводов показывают среднегодовой прирост выпуска автомобилей в 18-20 процентов.

Через 2-3 года именно эти машины станут конкурентами для тех же АвтоВАЗа и ГАЗа. И кто победит в этой войне, вопрос, возможно, уже сегодня риторический.