СЪЕМНЫЙ КУЗОВ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к конструкциям съёмных кузовов типа полувагон, предназначенных для перевозки насыпных грузов.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Серьёзной проблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами. Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций (шихта) и другие подобные грузы.
Полувагоны, как правило, разгружают портальные краны с грейферами. Для разгрузки полувагонов с навалочными грузами, которые незначительно смерзлись, т.е., например, когда образовалась поверхностная корка и есть небольшое примерзание к бортам, применяют грейфер с клыками или предварительно груз рыхлят вибратором, имеющим вертикальные буры. При рыхлении часть груза высыпается через предварительно открытые люки. Затем грейфер при выгрузке часть груза захватывает, а часть проталкивает через люки. Для выгрузки сильно смерзшихся грузов требуется применение специальных вибраторов или обогревателей.
При грейферной погрузке и разгрузке насыпных грузов возрастает риск повреждаемости кузова полувагона. Проблема состоит в том, что поврежденный грейфером вагон невозможно восстановить до первоначального состояния. В результате срок их службы сокращается, что в условиях дефицита вагонов является серьезной проблемой для операторов, осуществляющих грузовые перевозки.
Согласно ГОСТ 22235-76 «Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ» выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или на вагоноопрокидывателях, грейферная разгрузка полувагонов не допускается. Также не допускается проводить зачистку вагонов ковшами экскаваторов и грейферов.
В связи с этим возникает необходимость улучшения конструкции съёмных кузовов типа полувагон для повышения эффективности разгрузки насыпных грузов.
Известны различные технические решения в данной области.
Например, известны авторские свидетельства СССР № 854788 и №1094782 «Саморазгружающийся вагон для перевозки сыпучих грузов».В известных технических решениях описаны вагоны, содержащие смонтированный на раме кузов, образованный двумя расположенными по обе стороны от продольной оси емкостями, соединенными шарниром между собой в верхней части и закрепленными шарнирами на вертикальных стойках, которые смонтированы на раме с возможностью поворота приводом в вертикальной плоскости в противоположные стороны, ролики для перемещения по ним емкостей, закрепленные на раме и фиксатор емкостей.
Описанные в этих авторских свидетельствах технические решения обладают следующими недостатками:
- сложность конструкции, следовательно, технологические сложности в изготовлении,
- кузов является несъёмным, т.е. рама и кузов представляют собой неразъёмную конструкцию, из-за чего возникает проблемы при ремонте и разгрузке.
Для устранения указанных выше недостатков отдельные типы грузовых железнодорожных вагонов выполняют с разъёмным соединением кузова и рамы. Например, известен патент на полезную модель RU №42802 (B61D3/00, опубликован 20.12.2004), который принят за прототип. В данном патенте раскрыт вагон со съёмным кузовом, который содержит кузов, раму, ходовую часть, автосцепное и тормозное оборудование, при этом днище кузова снабжено продольной опорной балкой, соединённой в средней части с перпендикулярно расположенной прямоугольной рамой из поперечных и вертикальных балок, а рама снабжена продольной хребтовой и поперечной шкворневой балками. Продольная опорная балка кузова и поперечная шкворневая балка рамы снабжены уловителями.
Недостатком известного решения является плохая разгружаемость смёрзшегося груза и необходимость переворота кузова для разгрузки, т.е. необходимость наличия техники, способной перевернуть многотонный кузов на угол до 180° и обратно.
Таким образом, техническая проблема, существующая в настоящее время, связана с трудностями при разгрузке насыпных грузов из полувагонов, особенно вагонов со смёрзшимися грузами. Имеется необходимость в создании технического решения, направленного на решение данной технической проблемы, а, именно, в создании конструкции съёмного кузова с улучшенными техническими характеристиками: повышенной технологичностью и повышенной эффективностью разгрузки полувагона, которая выражается в уменьшении времени и удобстве разгрузки насыпных грузов, улучшении разгружаемости смёрзшегося груза, исключении необходимости использования специальных средств при разгрузке (погрузчики с поворотными траверсами и т.д.).
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Указанная проблема решается предлагаемым съемным кузовом, содержащим раму и закрепленные на раме торцевые и боковые стены со стойками и верхней обвязкой. Торцевые и боковые стены образуют две секции, шарнирно соединённые между собой на верхней обвязке боковых стен и установленные с возможностью поворота относительно друг друга, причём на раме размещён запорный механизм для фиксации секций, а сверху на стойках торцевых стен закреплены фитинговые упоры для захвата секций.
Технический результат заключается в улучшении технических характеристик съёмного кузова полувагона, а, именно, в повышении технологичности и эффективности разгрузки съёмного кузова.
Торцевые и боковые стены могут образовывать две равные секции. Данное решение повышает технологичность изготовления съемного кузова. Кроме того, подъем кузова с двумя равными секциями увеличит эффективность его разгрузки.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется следующими графическими материалами:
фиг. 1, на которой представлен общий вид съёмного кузова,
фиг. 2, на которой представлен вид с торца съёмного кузова,
фиг. 3, на которой показано положение раскрытых секций при разгрузке,
где:
1 – кузов,
2 – запорный механизм,
3 – левая секция,
4 – правая секция,
5 – петли,
6 – фитинговые упоры.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Съёмный кузов содержит две секции 3 и 4, образованные боковыми и торцевыми стенами со стойками и верхней обвязкой. Секции 3 и 4 последовательно установлены вдоль кузова 1 и шарнирно соединены между собой петлями 5, закреплёнными на верхней обвязке, в частности в средней части верхней обвязки боковых стен. Шарнирное соединение обеспечивает возможность поворота секций друг относительно друга. Также в средней части рамы (у основания боковых стен) размещен запорный механизм 2 для фиксации секций 3, 4 в сомкнутом положении. В верхней части стоек торцевых стен закреплены фитинговые упоры 6 для захвата и поворота секций. Указанные секции являются равными. Также для обеспечения необходимых технологических условий, секции могут быть выполнены неравными.
При транспортировке секции 3, 4 кузова 1 фиксируются в сомкнутом положении при помощи запорного механизма 2, который может представлять собой любой известный в уровне технике запорный механизм, например, в виде закидок как на крытом вагоне для закрытия дверей, больших шпингалетов и прочих.
Запорный механизм фиксации содержит переключатель (не показан), который может быть вынесен за боковые стены кузова. Переключатель выполнен так, что возможно его переключение с подходной площадки в положение «открыто» на кузове, подвешенном над складом, бункером судна и т.д. Переключателем может быть, например, в зависимости от запорного механизма, ручка на валу, соединённом с запорным механизмом, тяга, соединённая с запорным механизмом, рычаг, соединённый с запорным механизмом и прочее.
Для осуществления разгрузки необходимо установить съёмный кузов 1 любой подъёмной техникой на место разгрузки, установить запорный механизм 2 в положение «открыто» и поднять съёмный кузов 1 над местом разгрузки. Подъём кузова 1 происходит за фитинговые упоры 6. При подъёме секции 3 и 4, шарнирно соединенные между собой петлями 5, раскрываются, и груз выгружается.
Таким образом, предлагаемый съёмный кузов обладает улучшенными техническими характеристиками, а, именно, повышенными технологичностью и эффективностью разгрузки, по сравнению с известными конструкциями, благодаря чему устраняются недостатки аналогов.
Настоящая полезная модель не ограничена конкретными вариантами, раскрытыми в описании в иллюстративных целях, и охватывает все возможные модификации и альтернативы, входящие в объём настоящей полезной модели, определённый формулой полезной модели.