УСТРОЙСТВО ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ТРЕКА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА УЧАСТКЕ ПУТИ В ГОРОДСКОЙ СРЕДЕ
DEVICE FOR FORMING ENERGY EFFICIENT TRACK OF THE OPERATED VEHICLE WHEN THE OPERATED VEHICLE MOVES ON A TRACK SECTION IN THE URBAN ENVIRONMENT

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.
[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.
[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств и методов для формирования модели движения транспортного средства в городской среде, обусловленной траекториями движения по соответствующим участкам пути других транспортных средств, самим наличием других транспортных средств, в том числе, на других участках пути, прогнозом наличия других транспортных средств, в том числе, на других участках пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.
[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством при его движении по участку пути в городской среде с учетом траекторий движения других транспортных средств.
[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством при его движении по участку пути в городской среде с учетом траекторий движения других транспортных средств, а также повышение безопасности дорожного движения.
[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства на участке пути в городской среде, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения.
[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:
[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.
[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства.
[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.
[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.
[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.
[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.
[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 200 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде.
[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека энергоэффективного транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути в городской среде.
[0021] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0022] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается устройство формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства на участке пути в городской среде, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения.
[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.
[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что энергоэффективный трек упомянутого второго транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым вторым транспортным средством, причем упомянутое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства, но ранее упомянутого эксплуатируемого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование энергоэффективного трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.
[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип второго транспортного средства, масса второго транспортного средства, аэродинамические характеристики второго транспортного средства, колесная формула второго транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии вторым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости второго транспортного средства, данные датчиков позиционирования второго транспортного средства, данные датчиков веса второго транспортного средства, данные датчиков вращения колес второго транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0028] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
[0029] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.
[0030] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути.
[0031] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.
[0032] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что этап б) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.
[0033] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства на участке пути.
[0034] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути.
[0035] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что этап а) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.
[0036] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути.
[0037] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое устройство, характеризующееся тем, что этап б) дополнительно включает этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства.
[0038] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.
[0039] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством, предпочтительно, не ограничиваясь, может являться упомянутое второе транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством, либо, не ограничиваясь, какое-либо транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого (второго) транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого (второго) транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого (второго) транспортного средства, ретардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, интардер эксплуатируемого (второго) транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого (второго) транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства.
[0040] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации, в том числе, расчетными точками акселерации и/или расчетными точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, расчетные треки транспортных средств могут содержать соответствующие данные о расчетных точках акселерации и/или данные о расчетных точках децелерации, и при этом, не ограничиваясь, как будет показано далее, формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о фактически точках акселерации и/или данные о фактических точках децелерации, при этом, не ограничиваясь, такие данные могут быть подвергнуты анализу и обработке, позволяющему определить какие-либо отклонения между расчетными и фактическими данными для определения их влияния на энергоэффективность движения того или иного транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.
[0041] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.
[0042] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым (вторым) транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.
[0043] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.
[0044] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого (второго) транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг.5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но стой разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое (второе) транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути, будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но стой разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого (второго) транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.
[0045] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого (второго) транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.
[0046] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого (второго) транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым (вторым) транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 стой лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого (второго) транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого (второго) транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым (вторым) транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.
[0047] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым (вторым) транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.
[0048] При этом при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, то есть на таком участке пути, который может включать одно или несколько транспортных средств, не являющихся эксплуатируемым транспортным средством, и который возможно пересекает или соприкасается с другими подобными участками пути, и движение по которому осуществляется в соответствии с какими-либо правилами дорожного движения, может быть обеспечен способ 200 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 200 исполняется каким-либо упомянутым компьютерным устройством и позволяет получить такой трек эксплуатируемого транспортного средства, который будет являться энергоэффективным и безопасным за счет того, что будет учитывать траектории движения других транспортных средств. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 200 заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 201 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 202 определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 203 сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 204 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения. Таким образом, например, не ограничиваясь, обеспечивается энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства в городской среде, учитывающее наличие динамических препятствий на участке пути, таких как другие транспортные средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, таким образом на этапе 201 сначала получают первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся, предпочтительно, не ограничиваясь, энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, но при этом такой первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). Также, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 202 обеспечивается определение второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути и получение энергоэффективного трека второго транспортного средства, который также, как и упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства в общем случае, не ограничиваясь, является энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, но при этом такой энергоэффективный трек второго транспортного средства также включает траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого энергоэффективного трека второго транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека второго транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Предпочтительно, не ограничиваясь, когда получены упомянутые первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективный трек второго транспортного средства, то есть когда для одного и того же участка пути имеются данные о скоростных профилях и траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, становится возможным реализовать этап 203, на котором обеспечивается получение данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства, после чего по результатам получения упомянутых данных сравнения обеспечивается этап 204, на котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутый второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства необязательно является энергоэффективным треком, отличающимся от упомянутого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, так как по результатам упомянутого сравнения может быть обнаружено, что с учетом упомянутых скоростных профилей и упомянутых совместных траекторий движения эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в один и тот же момент времени не окажутся в одной точке участка пути, то есть в этом случае не потребуется никакая корректировка первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, то есть в качестве второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть использован первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Однако, не ограничиваясь, в том случае если полученные данные сравнения свидетельствуют о том, что в какой-либо один и тот же момент времени в одной точке на участке пути может оказаться эксплуатируемого транспортное средство и второе транспортное средство, то первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть скорректирован и/или энергоэффективный трек второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение в одной точке на участке пути эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, может быть обеспечена реализация этапа 204 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения, который исполняется процессором какого-либо упомянутого компьютерного устройства и заключается в выполнении следующих этапов: этапа 2041 сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа 2042 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа 2043 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 2041 получают данные о совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по одному и тому же участку пути, которые могут свидетельствовать о пересечении траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 2042 обеспечивается выполнение упомянутого этапа а), при котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который включает вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства на этом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 2042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда движение эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по участку пути, включающему несколько допустимых траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства, одна из которых не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда участок пути содержит две полосы движения в одном направлении, и, соответственно, второе транспортное средство находится на одной из полос движения, и траектория эксплуатируемого транспортного средства таким образом выбирается такой, чтобы проходила по другой полосе движения, на которой отсутствует второе транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, этап 2042 может включать дополнительный этап 20421 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 20421 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда изначально были получены данные о том, что траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути пересекаются из-за того, какие использованы скоростные профили эксплуатируемого и второго транспортных средств, но изменение скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства с учетом траектории движения второго транспортного средства на участке пути может обеспечить непересечение упомянутых совместных траекторий движения на участке пути, например, не ограничиваясь, когда участок пути содержит одну полосу движения в одном направлении и содержит переход на другой участок пути, а второе транспортное средство движется по траектории, соединяющей первый участок пути и другой участок пути, но со скоростью движения, препятствующей свободному движению эксплуатируемого транспортного средства с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, что в такой ситуации требует корректировки скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы было обеспечено энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного по участку пути, исключающего пересечение траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, то есть, например, не ограничиваясь, эксплуатируемое транспортное средство должно быть временно замедлено, для того, чтобы второе транспортное средство успело перейти на другой участок пути, освободив участок пути для свободного движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 2042 может дополнительно включать этап 20422 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, необязательно, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 20422 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства может быть полезен в описанной ранее со ссылкой на этап 20421 ситуации, но когда может быть обеспечена корректировка скоростного профиля второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство безопасно перешло на другой участок пути, освободив таким образом участок пути для свободного и безопасного движения по участку пути эксплуатируемого транспортного средства без изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда второе транспортное средство может быть ускорено таким образом, чтобы перейти на другой участок пути до того, как траектории эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства пересекутся. При этом, не ограничиваясь, упомянутая траектория движения второго транспортного средства может включать точку децелерации второго транспортного средства на участке пути и, например, не ограничиваясь, в таком случае формируемый на этапе а) этапа 2042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути включает две полосы движения в одном направлении и какое-либо средство регулирования дорожного движения, которое на рассматриваемом участке пути принуждает второе транспортное средство, с учетом его траектории движения, занять полосу движения, включающую точку децелерации (например, не ограничиваясь, перед переходом на другой участок пути, то есть, не ограничиваясь, перед поворотом или разворотом), в связи с чем эксплуатируемое транспортное средство должно занять полосу движения, не включающую точку децелерации второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 2042, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства, может содержать дополнительный этап 20423, при котором на упомянутом этапе а) этапа 2042 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно тогда, когда в какой-либо ситуации точка децелерации второго транспортного средства, например, перед переходом на другой участок пути может быть смещена дальше или ближе по направлению движения второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство, соответственно, было ускорено или замедлено таким образом, чтобы обеспечить такую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не будет включать точку децелерации второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство также должно перейти на другой участок пути, но может это сделать с требуемой степенью энергоэффективности без изменения своего скоростного профиля и при этом для второго транспортного средства допустимо такое изменение скоростного профиля, которое будет являться для него энергоэффективным, но при этом позволит ускорить или замедлить второе транспортное средство в соответствии с ситуацией. При этом, не ограничиваясь, формируемый на этапе а) этапа 2042 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда для второго транспортного средства с учетом траектории его движения может быть выбрано несколько точек децелерации на участке пути, но при этом некоторая точка децелерации находится на траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда оба транспортных средства движутся на участке пути, включающем несколько полос движения, одна из которых позволяет перейти на другой участок пути, и при этом эксплуатируемое транспортное средство уже находится на траектории движения, позволяющей с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно, с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, совершить переход на другой участок пути, в связи с чем точка децелерации второго транспортного средства может быть размещена на текущей полосе движения второго транспортного средства, чтобы эксплуатируемое транспортное средство успело перейти на другой участок пути, что позволит второму транспортному средству впоследствии беспрепятственно занять требуемую полосу движения на участке пути, который уже не будет включать эксплуатируемое транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, на этапе б) этапа 2043 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути допускает только такие траектории движения эксплуатируемого и второго транспортных средств, которые пересекаются, в связи с чем обязательно должен быть скорректирован скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы в одной и той же точке на участке пути в один и тот же момент времени не было обеспечено присутствие одновременно эксплуатируемого и второго транспортных средств, например, не ограничиваясь, когда оба транспортных средства совершают переходы на другие участки пути, в связи с чем их траектории движения пересекаются и требуемая степень энергоэффективности для эксплуатируемого транспортного средства позволяет обеспечить его ускорение или замедление таким образом, чтобы с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно перейти на другой участок пути, не находясь в точке пересечения траекторий одновременно со вторым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, этап 2043 может дополнительно включать этап 20431, на котором обеспечивается выполнение этапа формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, этом может быть полезно в ситуации, как это было описано со ссылкой на этап 2043, но когда только изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства недостаточно и для обеспечения совместного энергоэффективного и безопасного движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства должен быть скорректирован также скоростной профиль второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации, этап 2043 может дополнительно включать этап 20432, на котором обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство переходят на новый общий для них участок пути, но при этом второе транспортное средство совершает такой переход через обязательную точку децелерации, которую пересекает траектория движения эксплуатируемого транспортного средства, в связи с чем эта точка децелерации для второго транспортного средства должна быть скорректирована и скоростной профиль второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы обеспечить энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение должно быть очевидно, что упомянутых вторых транспортных средств может быть несколько и, соответственно, формирование второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть осуществлено с учетом данных о множестве вторых транспортных средств, их энергоэффективных треках, их траекториях движения, скоростных профилях и точках децелерации. В то же время, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, также должно быть очевидно, что в одной и той же ситуации, второе транспортное средство может рассматриваться в качестве эксплуатируемого транспортного средства и, соответственно, в таком случае эксплуатируемое транспортное средство может рассматриваться в качестве одного из вторых транспортных средств и таким образом описанные со ссылкой на фиг.8 этапы способа 200 могут быть применены также и по отношению ко второму транспортному средству. Эти обстоятельства, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют обеспечить энергоэффективное и безопасное движение сразу множества транспортных средств на одном и том же участке пути.
[0049] На фиг. 9 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 300 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 300 содержит упомянутый сервер 303, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 3011, 3021 первого транспортного средства 301 и эксплуатируемого (второго) транспортного средства 302, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 303 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 3031 и память 3032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 303 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 3031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 3032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 3032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 3032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 содержит один или более процессоров 3031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 3032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 300 также может включать в себя базу данных (БД) 304. БД 304 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 304 хранит данные для анализа в памяти 3032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 303, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 3032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 303. При этом, не ограничиваясь, БД 304 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способов 100 и 200, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым (вторым) транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 300 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 301 и эксплуатируемое (второе) транспортное средство 302. Эти транспортные средства 301, 302, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 3011, 3021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 303, связанный с системой управления движением 3012, 3022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 3013, 3023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного - рода датчики 3014, 3024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 3014, 3024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 303, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 303, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 300. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 300 осуществляется благодаря одной или более сетей 305 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 305 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 305 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 3011, 3021 транспортных средств 301, 302, сервером 303 и необязательно базой данных 304. При этом, не ограничиваясь, сервер 303 и база данных 304 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 300 также может содержать элементы 306 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 305 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 306 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 300, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство -все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 3013, 3023, в случае, когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 3031 и памяти 3032, может представлять собой упомянутый сервер 303 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемопередатчики 3011, 3012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 304 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 3013 или 3023 (при наличии). При этом, не ограничиваясь, упомянутые транспортные средства, не являющиеся первым, эксплуатируемым или вторым транспортными средствами, а находящиеся, например, на упомянутых других участках пути, могут представлять собой транспортные средства, аналогичные упомянутым транспортным средствам 301, 302 и, соответственно, могут иметь аналогичные упомянутые приемо-передатчики, системы управления движением, бортовые информационные системы и тому подобное оборудование.
[0050] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.