Перестройка / Что дают

Перестройка / Что дают

Зеленый свет в конце тоннеля

       Россия стоит на пороге автомобильной революции. Сделать ее могут буквально несколько человек. Равно как и провалить.
       
Банк швейцарский
       С начала осени в российской автомобильной промышленности творятся настоящие чудеса. Например, по сведениям из источников Ъ в Тольятти, в конце сентября автоград посетил Шарль Пикте, совладелец крупнейшего швейцарского частного банка Pictet & Cie. Там держат счета такие компании, как General Motors и Nestle, а всего банк управляет примерно $60 млрд. Впервые приехав в Россию, г-н Пикте встречался с руководством АвтоВАЗа. Правда, суперконсервативный, гугенотский банк Pictet & Cie., история которого восходит к европейским религиозным войнам XVI-XVII веков, предпочитает давать деньги только глубоко верующим клиентам. А в совет директоров ВАЗа вроде бы входят одни атеисты. Но это только на первый взгляд: сейчас в двух шагах от модернистского 24-этажного офиса АвтоВАЗа бригада его рабочих ударными темпами строит православную часовню.
       По неофициальной информации, в конце сентября директора ВАЗа провели предварительные, но обнадеживающие переговоры и с американской фирмой Blackstone. Это далеко не самая бедная компания: 26 сентября, например, она за $650 млн купила контрольный пакет акций American Axle — одного из крупнейших поставщиков комплектующих для все той же General Motors.
       А в Москве примерно в те же дни мэр Юрий Лужков ответственно заявил, что ЗИЛ можно продать за $4 млрд. Хозяйственник Лужков слов с цифрами на ветер не бросает. Так что, делая публичное предложение купить ЗИЛ, мэр Москвы, надо думать, предварительно изучил спрос.
       И уж совсем явно интерес инвесторов к автозаводам проявился на фондовой бирже. Все без исключения ценные бумаги автозаводов за последние полгода подорожали более чем в три с половиной раза. Причем если в начале года официальные котировки в Российской торговой системе (РТС) имели только акции КамАЗа и ГАЗа, то сейчас к ним добавились ПАЗ и ЗИЛ. За последние месяцы только по перечисленным акциям оборот в РТС составил не менее 15-20% суммарной рыночной стоимости автозаводов. Фактически это означает, что около 20% ценных бумаг заводов за это время перешло в руки новых портфельных инвесторов. Заинтересованных, понятно, в дальнейшей игре на повышение.
       Опытные спекулянты знают, что делают. Источники информации профессиональных биржевых игроков работают заведомо лучше всяких СМИ. Какие же сведения они сейчас ловят в первую очередь? По свидетельству самих спекулянтов, баснословную прибыль в короткие сроки сегодня может принести практически любая информация о переговорах автозавода со стратегическим инвестором — то есть с таким, который готов долго работать с автозаводом, да еще и делиться при этом своими фирменными ноу-хау.
А такой информации даже в открытых источниках в последнее время было хоть отбавляй.
       
Партнер корейский
       Глава АвтоВАЗа Владимир Каданников окончательно засветил своего стратегического инвестора 20 сентября. Это входящая в концерн General Motors компания Adam Opel AG. О контактах ВАЗа с Opel было известно давно, но 20-го Каданников впервые заявил определенно: через два месяца будет подписано генеральное соглашение. Глава московского представительства General Motors Хайди Маккормак подтвердил:
       — Действительно, в 1999 году мы планируем открыть линию на 35-50 тысяч автомобилей в год в Выборге, а в 2001-2002 году — на 200 тысяч автомобилей в Тольятти. Скажем так, это хорошо просчитанные планы. Что же касается возможного проведения банкротства в отношении АвтоВАЗа, о чем говорил г-н Немцов, мы считаем, что, если такая процедура и состоится, она не повлияет на создание нашего совместного предприятия.
       После таких уверенных заявлений первыми, как мы видели выше, потянулись к АвтоВАЗу друзья и партнеры General Motors. Наверное, им эти сведения стали известны раньше, чем другим.
       В самом конце сентября в СМИ появилась и еще одна сенсация: стратегическим партнером ГАЗа будет итальянский FIAT. Договор о создании СП подписан на правительственном уровне. Стоимость проекта — $850 млн. Стали достоянием гласности (см. Ъ #36) и весьма плодотворные контакты ЗИЛа с корейским автоконцерном Daewoo.
       Наконец, оказалось, что и у российского автопрома в целом дела пошли на лад. По данным Госкомстата России за I полугодие 1997 года, производство автомобилей выросло на 13%. Это буквально рекорд для России. Так быстро не растет сейчас ни одна другая отрасль промышленности, включая добычу нефти и газа. Но что будет дальше?
       
       Уникальность сложившейся сейчас в российской автопромышленности ситуации подтверждается и еще одним, системным соображением. Аналитикам автомобильных рынков хорошо известно так называемое правило "сто — триста", проверенное на опыте многих стран. Суть его, вкратце, такова.
       Если в какой-либо стране есть примерно 100 автомобилей на 1000 человек, то перед ней открывается двоякая перспектива. Либо показатель "сто" сохранится еще в течение многих лет, либо, напротив, произойдет резкий рост продаж и за 8-10 лет будет достигнут уровень "триста".
В середине этого года Россия как раз вышла на показатель "сто".
       
Разгон японский
       Прежде всего еще как минимум лет десять будет существовать производство автомобилей традиционных отечественных марок. Несмотря на очевидную бесперспективность, прекратить его в одночасье невозможно чисто технически. Да и по рыночным соображениям делать этого не стоит — ведь спрос-то на эти машины еще есть.
       К тому же автозаводы, как правило, являются сейчас крупными должниками госбюджета, и им придется (постановление правительства #254) в течение 10 лет долги свои аккуратно выплачивать. Таким образом, сохранение производства машин старых марок на ближайшие 10 лет выгодно и заводам, и правительству. Кстати, рыночная смерть новейшей (и, возможно, последней) отечественной модели — вазовской "десятки" — по оценке главного конструктора ВАЗа Георгия Мирзоева, произойдет в 2005-2007 годах, то есть как раз через те самые 10 лет.
       Но этот любопытный факт еще не значит, что к 2005-2007 годам произойдет автомобильная революция и на каждую тысячу человек в России будет приходиться не сто, как сейчас, а триста автомашин. Отдельно взятым стратегическим инвесторам и отдельно взятым финансовым магнатам революция не под силу.
       ЗИЛ и Caterpillar (США), как известно, несколько лет пытались наладить совместную деятельность, причем американцы готовы были делиться своими ноу-хау. Но никто так и не решился профинансировать их совместную деятельность сотнями миллионов долларов. Пришлось партнерам расстаться.
       Совместный проект КамАЗа и финансовой компании KKR (США), напротив, предусматривал вложения в миллиарды долларов (KKR не раз на практике доказывала, что умеет находить деньги). Однако на КамАЗе рассчитывали на собственные ноу-хау. Результат вышел такой же, как у ЗИЛа с Caterpillar.
       Однако теперь ситуация принципиально иная. За одни и те же автозаводы, как мы уже сказали, готовы браться одновременно и мировые лидеры автопроизводства, и финансовые магнаты. Так что же, революция неизбежна?
       
Правитель русский?
       Глава ОНЭКСИМбанка Владимир Потанин в бытность еще первым вице-премьером как-то обратил внимание московских журналистов на особенность российского рынка труда: на нем наблюдается очевидный переизбыток специалистов по финансам и банковским операциям и дефицит управленцев с техническим образованием. Пришло время организаторов производства, сказал тогда Потанин. Производства современного. Западного. Иначе человеческий фактор загубит промышленную революцию.
       Действующие директора руководят своими автозаводами уже по десять и более лет. Это наиболее выдающиеся. И они, на первый взгляд, многого добились.
       Николай Бех на КамАЗе восстановил сгоревший дотла завод двигателей. Наладил хорошие отношения с западным капиталом.
       Владимир Каданников на ВАЗе делает больше всех автомобилей (700 тысяч в год) и успешно распродает их по предельно высокой цене. Помирился с правительством.
       Николай Пугин на ГАЗе угадал конъюнктуру, организовал производство малых грузовиков. Наладил их сбыт.
       Однако никто за многие годы не поставил на конвейер хотя бы одну современную по мировым меркам модель. А ведь именно это редкое умение позволило в начале 80-х легендарному американскому менеджеру Ли Якокке вытащить корпорацию Chrysler из точно такой же финансовой и технологической трясины, в какой сейчас находятся российские автозаводы.
       "Умрите достойно, — издевались поначалу над Chrysler американские газеты. — И перестаньте плодить пожирателей бензина". Якокка запустил в производство новую модель и за пять лет сделал из убыточного Chrysler фирму с миллиардными прибылями. Правда, правительство США прогарантировало ему кредит в $1,5 млрд. Но для того же ВАЗа правительства СССР и РФ сделали не меньше. Благодаря прямым вливаниям и налоговым прощениям ВАЗ потратил на свою "десятку" больше $1,2 млрд и считает необходимым потратить еще $100 млн. Делали ее десять лет. Себестоимость сегодня в 1,5 раза выше плановой.
       Впрочем, нынешние топ-менеджеры российских автозаводов еще имеют шанс прославиться. Легендарный Якокка тоже начал новую жизнь в Chrysler уже зрелым руководителем, причем после того, как его со скандалом уволил со второго по значению поста в Ford сам Форд. Правда, не за профнепригодность, а с формулировкой "бывает, что кто-то кому-то не нравится".
       
ПЕТР ИВАНОВ
       
       Акции всех без исключения автозаводов за последние полгода подорожали более чем в три с половиной раза
       Российская автопромышленность имеет для скачка в XXI век все: инвестиции, партнеров с современными технологиями, квалифицированную рабочую силу. Не хватает только одного — людей, которые смогли бы соединить все это и заставить работать