ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, ОСНАЩЕННЫЙ УСТРОЙСТВОМ МОТОРНОГО ТОРМОЗА
INTERNAL COMBUSTION ENGINE EQUIPPED WITH MOTOR BRAKE ASSEMBLY

Изобретение касается двигателя внутреннего сгорания согласно ограничительной части пункта 1.
Такого рода двигатель внутреннего сгорания описан, например, в EP 1 526 257 A2. Устройство моторного тормоза этого двигателя внутреннего сгорания представляет собой смешанную форму моторного тормоза с дросселированием и декомпрессионного тормоза, который также называется EVB (= выпускной тормозной клапан). Гидравлический блок газораспределения встроен с одной стороны в одновременно приводящий в действие два выпускных клапана клапанный мост. Питание блока газораспределения маслом происходит посредством уже имеющегося контура циркуляции масла двигателя внутреннего сгорания. Для компенсации клапанного зазора выпускных клапанов предусмотрены специальные регулировочные винты, с помощью которых при монтаже двигателя или после него с регулярными сервисными интервалами выполняется регулировка клапанного зазора. Это трудоемкий процесс. В случае если монтажный или сервисный персонал по ошибке устанавливает слишком большой клапанный зазор, возникают стучащие шумы между клапанным рычагом и клапанным мостом, и существует опасность повреждения клапанного механизма. К тому же выпускные клапаны открываются недостаточно, так что полноценный газообмен не обеспечивается. В случае если устанавливается слишком малый клапанный зазор, существует опасность, что клапаны в горячем состоянии не будут закрываться полностью и поэтому прогорят.
Поэтому в основу изобретения положена задача создать двигатель внутреннего сгорания уже названного рода, который при наиболее малых затратах на монтаж и сервис позволит обеспечить безопасную и надежную эксплуатацию.
Эта задача в соответствии с изобретением решается с помощью двигателя внутреннего сгорания с признаками пункта 1. Предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания включает в себя гидравлический механизм компенсации клапанного зазора для выпускного клапана, который расположен между клапанным рычагом и клапанным мостом, и для питания маслом подключен к уже имеющемуся контуру циркуляции масла. Гидравлический блок газораспределения питается маслом через механизм компенсации клапанного зазора и управляющий канал. Для компенсации клапанного зазора выпускного клапана управляющий канал может перекрываться посредством запорного элемента, так что при компенсации клапанного зазора гидравлический блок газораспределения не снабжается маслом, и клапанный мост, а также выпускной клапан находятся в заданном положении. То есть, гидравлический блок газораспределения развязан с гидравлическим механизмом компенсации клапанного зазора при компенсации клапанного зазора. Благодаря тому, что контропора выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр, для клапанного моста обеспечивается варьируемый упор, который автоматически адаптируется к положению механизма компенсации клапанного зазора. Регулировка упора или, соответственно, зазора между контропорой и клапанным мостом вручную при монтаже или с регулярными сервисными интервалами не требуется.
Итак, предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания снабжен как необходимым для достижения эффекта тормозного усилия двигателя блоком газораспределения, так и механизмом компенсации, который автоматически производит установку клапанного зазора. Требующая большого количества времени и затрат, а также допускающая совершение ошибок установка вручную становится излишней. Итак, предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания предоставляет, по сравнению с предыдущими оснащенными устройством моторного тормоза двигателями внутреннего сгорания, дополнительную функциональность автоматической установки клапанного зазора, благодаря которой монтаж и эксплуатация становятся более надежными и эффективными. Благодаря автоматической установке клапанного зазора, в частности, сокращаются до минимума стучащие шумы выпускного клапана и предотвращаются повреждения клапанного механизма из-за слишком малого установленного клапанного зазора. Кроме того, благодаря автоматической компенсации клапанного зазора при эксплуатации двигателя внутреннего сгорания нет необходимости в корректировке клапанных зазоров, так что возможно точное соблюдение фаз газораспределения выпускного клапана, благодаря чему оптимизируются параметры отработавших газов двигателя внутреннего сгорания.
Благодаря тому, что как блок газораспределения, так и механизм компенсации клапанного зазора подключены к уже имеющемуся контуру циркуляции масла, возможно дооснащение двигателей внутреннего сгорания, не имеющих гидравлического механизма компенсации клапанного зазора, с небольшими затратами.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 2 является компактным и позволяет выполнять дооснащение двигателей внутреннего сгорания, не имеющих гидравлического механизма компенсации клапанного зазора, путем простой замены клапанного моста, а также контропоры и путем интегрирования механизма компенсации клапанного зазора в клапанный мост.
Механизм компенсации клапанного зазора по пункту 3 хорошо зарекомендовал себя на практике.
Блок газораспределения по пункту 4 хорошо зарекомендовал себя на практике.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 5 обеспечивает надежное перекрытие управляющего канала между механизмом компенсации клапанного зазора и блоком газораспределения. Так как управляющий поршень при не приведенном в действие устройстве моторного тормоза находится в своем втянутом исходном положении, управляющий поршень может перекрывать управляющий канал и таким образом выполнять функцию запорного элемента. Благодаря этому без дополнительных конструктивных затрат достигается разъединение блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора, необходимое для компенсации клапанного зазора, так что клапанный мост и выпускной клапан при компенсации клапанного зазора находятся в заданном положении.
Обратный клапан по пункту 6 препятствует втягиванию выдвинутого управляющего поршня, если усилие, оказываемое давлением масла на управляющий поршень, для этого недостаточно. Выпускной клапан при этом надежно блокируется в промежуточном открытом положении.
Контропора по пункту 7 хорошо зарекомендовала себя на практике.
Поршень контропоры по пункту 8 обеспечивает абсолютно неподвижный упор для клапанного моста в режиме моторного тормоза. В промежуточном открытом положении выпускного клапана масло течет через снабжающий канал в камеру контропоры, благодаря чему положение поршня контропоры и вместе с тем клапанного моста фиксируется.
Канал выпуска воздуха по пункту 9 препятствует попаданию сжимаемого воздуха в камеру контропоры. Находящийся в камере контропоры воздух при наполнении маслом может выйти через канал выпуска воздуха. Выход масла предотвращается обратным клапаном. Таким образом предотвращается смещение поршня контропоры, обусловленное попаданием воздуха.
Перепускной канал по пункту 10 обеспечивает возможность чрезвычайно быстрого наполнения камеры контропоры, а также управляющей камеры. Перепускной канал непосредственно из канала подвода масла впадает в соединительный канал и перемыкает тем самым уравновешивающую камеру и управляющий канал, благодаря чему, в частности, возможно более быстрое наполнение камеры контропоры.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 11 является компактным. Кроме того, возможно простое дооснащение перепускным каналом путем замены клапанного моста, а также уравновешивающего поршня.
Обратный клапан по пункту 12 обеспечивает надежное блокирование управляющего поршня, а также поршня контропоры в режиме моторного тормоза. Выпускной клапан при этом надежно фиксируется в промежуточном открытом положении.
Другие признаки, преимущества и детали изобретения следуют из последующего описания нескольких примеров осуществления изобретения с помощью чертежа. Показано:
Фиг.1 - изображение поперечного сечения блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора по первому примеру осуществления, и
Фиг.2 - изображение поперечного сечения блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора по второму примеру осуществления.
Ниже с помощью Фиг.1 описан первый пример осуществления изобретения. Двигатель 1 внутреннего сгорания, оснащенный устройством 2 моторного тормоза, снабжен несколькими не показанными на Фиг.1 цилиндрами, каждый из которых ограничивает соответствующую камеру сгорания. В каждую из этих камер сгорания посредством, по меньшей мере, одного впускного клапана подается воздух или воздушно-топливная смесь. Кроме того, с каждой камерой сгорания согласовано два выпускных клапана 3 и 4, посредством которых отработавший газ отводится в газоотводный канал. Механическое управление и приведение в действие выпускных клапанов 3 и 4 осуществляется посредством общего клапанного моста 5. Клапанный мост 5 является частью соединительного механизма, который соединяет выпускные клапаны 3 и 4 с не показанным на Фиг.1 кулачковым валом двигателя 1 внутреннего сгорания. Соединительный механизм включает в себя установленный с возможностью поворота клапанный рычаг 6, который через контактный палец 7 воздействует на клапанный мост 5. Для этого контактный палец 7 на своем свободном конце снабжен присоединенной шаровым шарнирным соединением шаровой опорой 8.
пост.
Внутри контактного пальца 7 и шаровой опоры 8 проходит маслоснабжающий канал 9 контура 10 циркуляции масла двигателя 1 внутреннего сгорания, предусмотренного для смазки, а также для гидравлического управления. Движущееся в этом маслоснабжающем канале 9 масло во время эксплуатации имеет практически постоянное давление р масла.
Между клапанным рычагом 6 и клапанным мостом 5 расположен гидравлический механизм 11 компенсации клапанного зазора, который выполнен в виде блока поршень-цилиндр и автоматически компенсирует клапанный зазор выпускных клапанов 3 и 4. Механизм 11 компенсации клапанного зазора снабжен уравновешивающим поршнем 12, имеющим в продольном сечении U-образную форму, который установлен аксиально подвижно в первом цилиндрическом отверстии 13, выполненном в клапанном мосту 5 и действующем в качестве цилиндра. В показанном на Фиг.1 положении уравновешивающего поршня 12 между ним и ограничительной поверхностью 14 образована уравновешивающая камера 15. В ней между ограничительной поверхностью 14 и уравновешивающим поршнем 12 расположена первая регулировочная пружина 16.
Механизм 11 компенсации клапанного зазора подключен к контуру 10 циркуляции масла. Для этого уравновешивающий поршень 12, находящийся благодаря действию регулировочной пружины 16 в постоянном контакте с шаровой опорой 8, снабжен центральным каналом 17 подвода масла, который соответствует маслоснабжающему каналу 9. На обращенном к уравновешивающей камере 15 конце канала 17 подвода масла предусмотрен первый обратный клапан 18 (= обратный запорный клапан), шар 19 которого посредством пружины 20 прижимается к шаровому седлу 21 канала 17 подвода масла. Пружина 20 обратного клапана для этого опирается на опорную пластину 22, которая зафиксирована между уравновешивающим поршнем 12 и регулировочной пружиной 16. Движение уравновешивающего поршня 12 ограничивается первым ограничительным штифтом 23, который проходит в выемку 24 уравновешивающего поршня 12.
Устройство 2 моторного тормоза двигателя 1 внутреннего сгорания принадлежит к типу EVB и включает в себя наряду с не показанным на Фиг.1 дроссельным элементом, расположенным в газоотводном канале, и также не показанным центральным блоком управления для каждого цилиндра, гидравлический блок 25 газораспределения, который выполнен в виде блока поршень-цилиндр и через управляющий канал 26 гидравлически соединен с механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Управляющий канал 26 служит для питания маслом блока 25 газораспределения, который в показанном на Фиг.1 положении управляющего поршня 27 через управляющий канал 26 и механизм 11 компенсации клапанного зазора подключен к контуру 10 циркуляции масла.
пруж.
Блок 25 газораспределения имеет управляющий поршень 27, который аксиально подвижен в выполненном в клапанном мосту 5 и действующем в качестве цилиндра втором цилиндрическом отверстии 28. Управляющий поршень 27 имеет в продольном сечении Н-образную форму и опирается на верхний конец штока 29 выпускного клапана 3. Выпускной клапан 3 своим штоком 29 установлен с возможностью осевого перемещения в головке цилиндра и нагружается посредством замыкающей пружины 30 определенным усилием предварительного натяжения в направлении замыкания. Замыкающая пружина 30 зажата между головкой цилиндра и тарелкой 31 пружины. Усилие замыкания замыкающей пружины 30 обозначается F.
пруж.
рег. пруж.
В показанном на Фиг.1 положении управляющего поршня 27 между ограничительной поверхностью 32 и управляющим поршнем 27 образована управляющая камера 33. Управляющий канал- 26 выполнен внутри клапанного моста 5 и соединяет уравновешивающую камеру 15 с управляющей камерой 33. В управляющей камере 33 расположена вторая регулировочная пружина 34, которая примыкает к ограничительной поверхности 32 и управляющему поршню 27 и прижимает его к штоку 29. Усилие регулировочной пружины 34 действует при этом против усилия F замыкания замыкающей пружины 30 и далее обозначается F.
Блок 25 газораспределения расположен между выпускным клапаном 3 и клапанным мостом 5 и взаимодействует соответственно в режиме моторного тормоза исключительно с выпускным клапаном 3, но не с выпускным клапаном 4. Выпускной клапан 4 установлен своим штоком 35 соответственно выпускному клапану 3 с возможностью осевого перемещения в головке цилиндра и нагружается замыкающей пружиной 36 определенным усилием предварительного натяжения в направлении замыкания. Замыкающая пружина 36 зажата между головкой цилиндра и тарелкой 37 пружины.
Для ограничения движения управляющего поршня 27 ограничительный штифт 38 проходит в боковую выемку 39 в управляющем поршне. Управляющий канал 26 впадает в управляющую камеру 33 таким образом, что управляющий поршень 27 в своей верхней мертвой точке образует запорный элемент 40 для управляющего канала 26. В управляющем канале 26 расположен второй обратный клапан 41 с размещаемым в шаровом седле 42 шаром 43. Обратный клапан 41 ориентирован таким образом, что он перекрывает управляющий канал 26 при течении масла в направлении уравновешивающей камеры 15. Управляющий канал 26 впадает в уравновешивающую камеру 15 по существу заподлицо с ограничительной поверхностью 14.
Для обеспечения упора 44 для клапанного моста 5 предусмотрена контропора 45. Контропора 45 выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр и имеет основную часть 46 контропоры, снабженную третьим цилиндрическим отверстием 47, в котором аксиально направляется поршень 48 контропоры. Поршень 48 контропоры в продольном сечении имеет U-образную форму. В показанном на Фиг.1 положении поршня 48 контропоры между ним и ограничительной поверхностью 49 образована камера 50 контропоры. В камере 50 контропоры расположена третья регулировочная пружина 51, которая примыкает к поршню 48 контропоры и ограничительной поверхности 49. Движение поршня 48 контропоры ограничивается ограничительным штифтом 52, который расположен в боковой выемке 53 поршня 48 контропоры.
Камера 50 контропоры через снабжающий канал 54 соединена с управляющей камерой 33 и таким образом подключена к контуру 10 циркуляции масла. Для получения снабжающего канала 54 поршень 48 контропоры снабжен осевым сквозным отверстием 55, которое тем самым является частью снабжающего канала 54 и которое соосно с соответствующим отверстием 56 в клапанном мосту 5. Когда поршень 48 контропоры поднимается над клапанным мостом 5, снабжающий канал 54 перекрывается. В этом состоянии отверстие 56 образует первое отводящее отверстие 57, а сквозное отверстие 55 второе отводящее отверстие 58.
В основной части 46 контропоры выполнен канал 59 выпуска воздуха, который пронизывает основную часть 46 контропоры, начиная от камеры 50 контропоры, и соединяет ее с областью крышки цилиндра. В канале 59 выпуска воздуха расположен третий обратный клапан 60 с размещаемым в шаровом седле 61 шаром 62. Обратный клапан 60 ориентирован таким образом, что канал 59 для выпуска воздуха может перекрываться в направлении крышки цилиндра.
Ниже более подробно описан принцип действия устройства 2 моторного тормоза, а также механизма 11 компенсации клапанного зазора.
пн.
пруж.
рег. пруж.
гид.
Сначала поясняется режим моторного тормоза. При приведении в действие устройства 2 моторного тормоза дроссельный элемент в газоотводном канале приводится в положение дросселя, благодаря чему отработавшие газы в газоотводном канале скапливаются и создают подпор между отверстием выпускного клапана цилиндра и дроссельным элементом. Это давление подпора в газоотводном канале вместе с ударной волной открывающихся выпускных клапанов соседних цилиндров вызывает промежуточное открытие выпускного капана 3, которое происходит во время такта сжатия и такта расширения каждого четырехтактного цикла двигателя 1 внутреннего сгорания. Из-за установившегося в камере сгорания цилиндра и в газоотводном канале режима давления в результате возникает пневматическое усилие F, которое противодействует усилию F замыкания замыкающей пружины 30 и вызывает упомянутое промежуточное открытие выпускного клапана 3. Усилие F регулировочной пружины 34 продвигает управляющий поршень 27 вслед за выпускным клапаном 3 и поддерживает промежуточное открытие выпускного клапана 3. Благодаря этому продвижению управляющего поршня 27 объем управляющей камеры 33 увеличивается. Одновременно действующий в качестве запорного элемента 40 управляющий поршень 27 освобождает управляющий канал 26, так что к управляющему поршню 27 через управляющий канал 26 подается необходимое для перемещения масло. Из-за возникающего в управляющей камере 33 разрежения масло течет через канал 17 подвода масла, уравновешивающую камеру 15 и управляющий канал 26 в управляющую камеру 33, благодаря чему гидравлическое усилие F действует на управляющий поршень 27 и поддерживает регулировочную пружину 34.
пруж.
Затем масло течет от управляющей камеры 33 через снабжающий канал 54 в камеру 50 контропоры. Находящийся в камере 50 контропоры воздух может выйти через канал 59 выпуска воздуха, так как обратный клапан 60 при протекании воздуха не срабатывает. Так как масло из-за обратных клапанов 41 и 60 не может выйти из управляющей камеры 33 и камеры 50 контропоры, управляющий поршень 27 фиксируется в своем положении, противодействуя замыкающему усилию F замыкающей пружины 30, при этом поршень 48 контропоры благодаря наполнению сжатым маслом камеры 50 контропоры действует подобно неподвижному упору 44 для клапанного моста 5. То есть управляющий поршень 27 гидравлически блокирован в клапанном мосту 5, так что механически соединенный с управляющим поршнем 27 выпускной клапан 3 удерживается в промежуточном открытом положении. Выпускной клапан 3 остается, таким образом, во время второго такта (= такта сжатия) и последующего третьего такта (= такта расширения) в промежуточном открытом положении, благодаря чему возникает желаемый эффект моторного тормоза.
пруж.
В конце третьего такта клапанный рычаг 6, управляемый кулачковым валом, снова нагружает капанный мост 5, чтобы перевести выпускные клапаны 3 и 4 в предусмотренное во время четвертого такта полностью открытое положение. Клапанный мост 5 движется под действием нагрузки, создаваемой клапанным рычагом 6, от поршня 48 контропоры, так что контакт между ним и клапанным мостом 5 разрывается и открываются отводящие отверстия 57, 58. Находящееся в управляющей камере 33 масло может через отводящее отверстие 57 вытечь в область крышки цилиндра. При этом прекращается гидравлическая блокировка управляющего поршня 27. Вытекание масла из управляющей камеры 33 поддерживается также тем, что управляющий поршень 27 усилием F замыкающей пружины 30 отжимается назад в свою верхнюю мертвую точку. Кроме того, обратный клапан 41 при обратном движении управляющего поршня 27 перекрывает управляющий канал 26. Находящееся в камере 50 контропоры масло может вытечь через отводящее отверстие 58 в область крышки цилиндра. Пока управляющий поршень 27 еще не полностью перекрывает управляющий канал 26, масло течет из уравновешивающей камеры 15 через управляющую камеру 33 и отводящее отверстие 57 в область крышки цилиндра, благодаря чему уравновешивающий поршень 12 отжимается в направлении своей нижней мертвой точки.
При обратном ходе клапанного рычага 6 клапанный мост 5 снова упирается в поршень 48 контропоры и двигает его против усилия регулировочной пружины 51, назад. Благодаря усилию пружины поршень 48 контропоры прижимается к клапанному мосту 5 таким образом, что снабжающий канал 54 не перекрывается. Во время обратного хода управляющий поршень 27 остается в своей верхней мертвой точке и при этом продолжает перекрывать управляющий канал 26. Клапанный мост 5 и выпускные клапаны 3 и 4 находятся, таким образом, в заданном положении, так что механизм 11 компенсации клапанного зазора может компенсировать клапанный зазор. Усилие регулировочной пружины 16 позиционирует уравновешивающий поршень 12 таким образом, что устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Благодаря возникающему при этом в уравновешивающей камере 15 разрежению масло течет через обратный клапан 18 в уравновешивающую камеру 15.
пруж.
Далее поясняется режим работы двигателя с нормальным наполнением горючей смесью. В режиме работы двигателя с нормальным наполнением горючей смесью дроссельный элемент в газоотводном канале остается в открытом положении. Так как выпускной клапан 3 за счет замыкающего усилия F замыкающей пружины 30 в режиме работы двигателя нормальным наполнением горючей смесью не переходит в промежуточное открытое положение, управляющий поршень 27 во время первого - четвертого такта остается в своей верхней мертвой точке. Благодаря этому управляющий канал 26 постоянно перекрыт.
В конце третьего такта клапанный рычаг 6, управляемый кулачковым валом, нагружает капанный мост 5, чтобы перевести выпускные клапаны 3 и 4 в предусмотренное во время четвертого такта полностью открытое положение. Уравновешивающий поршень 12 сжимает находящееся в уравновешивающей камере 15 масло, при этом уравновешивающая камера 15 уплотняется обратным клапаном 18 в направлении канала 17 подвода масла. Благодаря точным поверхностям сопряжения уравновешивающего поршня 12 и управляющего поршня 27 масло не может выйти между ними и клапанным мостом, так что в уравновешивающей камере 15 образуется несжимаемый масляный буфер между уравновешивающим поршнем 12 и клапанным мостом 15. Усилие, оказываемое клапанным рычагом 6 на уравновешивающий поршень 12, передается, таким образом, через масляный буфер на клапанный мост 5. Клапанный мост 5 движется под нагрузкой, создаваемой клапанным рычагом 6, от контропоры 45, благодаря чему выпускные клапаны 3 и 4 открываются.
При обратном ходе клапанного рычага 6 замыкающая пружина 30 давит на поршень 48 контропоры против усилия регулировочной пружины 51, пока клапанный зазор не будет равен нулю. Находящийся в камере 50 контропоры воздух может выйти через канал 59 выпуска воздуха. Так как управляющий поршень 27 находится в своей верхней мертвой точке и перекрывает управляющий канал 26, клапанный мост 5 находится в заданном положении, так что механизм 11 компенсации клапанного зазора может компенсировать клапанный зазор. Регулировочная пружина 16 позиционирует уравновешивающий поршень 12 таким образом, что устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Благодаря возникающему при этом в уравновешивающей камере 15 разрежению масло вытекает через обратный клапан 18 из канала 17 подвода масла.
У двигателя 1 внутреннего сгорания во время монтажа двигателя, а также во время последующей эксплуатации не требуется никакой настройки клапанного зазора. Компенсация клапанного зазора осуществляется механизмом 11 компенсации клапанного зазора автоматически. Благодаря тому, что управляющий канал 26 может перекрываться управляющим поршнем 27, блок 25 газораспределения разъединяется с механизмом 11 компенсации клапанного зазора, благодаря чему выпускной клапан 3 и клапанный мост 5 имеют заданное положение для компенсации клапанного зазора. В частности, осуществляется также автоматическая компенсация термического расширения выпускных клапанов 3 и 4. Так как нет необходимости в корректировке зазоров, теоретически заданные фазы газораспределения могут соблюдаться более точно. Это благоприятно сказывается на параметрах выхлопных газов. Кроме того, компенсация клапанного зазора снижает испускание шума двигателя 1 внутреннего сгорания.
Кроме того, также автоматически компенсируется вбивание выпускных клапанов 3 и 4 в соответствующие посадочные кольца в течение всего срока службы двигателя 1 внутреннего сгорания. Для этого размеры контропоры 45 и механизма 11 компенсации клапанного зазора выбраны так, чтобы обеспечивалась возможность корректировки определенного максимального износа V посадки.
Имеется возможность простого дооснащения механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Для этого необходимо заменить клапанный мост 5 и снабдить его механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Для монтажа клапанного моста 5 уравновешивающий поршень 12 и управляющий поршень 27 выдвинуты до соответствующих ограничительных штифтов 23 и 28. Клапанный мост 5 устанавливается на концы штоков, при этом управляющий поршень 27 вручную отводится в свою верхнюю мертвую точку и регулировочный винт клапанного рычага 6 рукой завертывается до упора в уравновешивающий поршень 12. Благодаря этому устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Затем навертывается контропора 45, при этом поршень 48 контропоры с помощью регулировочной пружины 51 давит на клапанный мост 5.
Ниже со ссылкой на Фиг.2 описывается второй пример осуществления изобретения. Конструктивно идентичные детали снабжены теми же ссылочными позициями, что и в первом примере осуществления, на описание которого осуществляется ссылка. Конструктивно отличающиеся детали снабжены теми же ссылочными позициями с дополнением «a». По сравнению с первым примером осуществления дополнительно в клапанном мосту 5a выполнен перепускной канал 63, который непосредственно соединяет канал 17 подвода масла со снабжающим каналом 54. Уравновешивающий поршень 12a снабжен для этого радиальным отверстием 64, которое впадает в канал 17 подвода масла и является частью перепускного канала 63. В перепускном канале 63 расположен четвертый обратный клапан 65 с размещаемым в шаровом седле 66 шаром 67. Обратный клапан 65 ориентирован таким образом, что перепускной канал 63 может перекрываться в направлении канала 17 подвода масла.
В режиме моторного тормоза при промежуточном открытии выпускного клапана 3 управляющая камера 33, а также камера 50 контропоры дополнительно наполняется маслом через перепускной канал 63. Благодаря тому, что перепускной канал 63 перемыкает уравновешивающую камеру 15, наполнение управляющей камеры 33 и, в частности, камеры 50 контропоры может происходить быстрее. Обратный клапан 65 препятствует обратному оттоку масла в направлении канала 17 подвода масла. При этом выпускной клапан 3 блокируется в промежуточном открытом положении. В отличие от первого варианта осуществления, камера 50 контропоры наполняется маслом даже при работе двигателя с нормальным наполнением горючей смесью. В остальном в отношении принципа действия ссылаемся на предыдущий пример осуществления.