Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России

АЛКЛЫЧЕВ А.М., ЗОИДОВ К.Х., МЕДКОВ А.А., ЗОИДОВ З.К.

ТРАНСАЗИАТСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

В статье рассматриваются проблемы и перспективы развития транспортных систем стран Центральной Азии, их интеграции в рамках создания международных транспортных коридоров и на пространстве Содружества Независимых Государств. Особое внимание уделено вопросам создания совместных предприятий и крупных транспортных компаний как основы взаимодействия транспортных систем России и стран Центральной Азии.

ALKLYCHEV A.M., ZOIDOVK.KH, MEDKOV A.A., ZOIDOVZ.K.

TRANS-ASIATIC TRANSPORT CORRIDORS AND DEVELOPMENT OF

TRANSPORT SYSTEM OF RUSSIA

In this article had considered the problems and prospects of transport systems development in Central Asian countries, their integration in the creation of international transport ways and in the Independent States Community area. Particular attention is paid to the establishment of joint ventures and large transportation companies as a basis for interaction between the transport systems of Russia and Central Asia.

Ключевые слова: рыночное пространство, интеграция, глобализация, транспортная система, железные дороги, автомобильные дороги, север-юг, коммуникации, грузооборот, таможенный союз.

Keywords: Market space, integration, globalization, transportation systems, railways, roads, north-south, communications, cargo handling, customs union.

Проходящая по территории России Транссибирская магистраль (Транссиб) и трансазиатские коридоры одновременно конкурируют и дополняют друг друга. Во времена бывшего СССР северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) рассматривался в качестве дополнения Транссибирской магистрали. Кроме того, Транссиб сам используется при перевозках по северному коридору ТАЖМ, которые в подавляющем большинстве случаев осуществляются через Казахстан и Россию.

Грузовая база центральноазиатских транспортных коридоров формируется преимущественно в северо-западных регионах Китая, и конкуренция с Транссибом в данном случае исключена. Правительство КНР уделяет особое внимание промышленному развитию СУАР, по которому проходит Трансазиатская железная дорога. Экономическая политика России ориентирована на расширение добычи полезных ископаемых и использование транзитного потенциала [3]. Промышленный потенциал регионов, расположенных вдоль Транссиба, в большинстве случаев стагнирует или снижается.

Транссиб может использоваться для перевозок грузов в страны Центральной Азии из российских портов на Тихом океане. Так, железнодорожные компании Казахстана осуществляют экспериментальные контейнерные перевозки по Транссибу по маршруту Порт Восточный - Локоть - Ченгельды.

Использование маршрутов через Казахстан (например, переориентация перевозок с Урала в Китай через Забайкальск на маршруты через станцию Достык) позволит сократить оборот вагонов, снизить транспортные расходы и сроки доставки грузов. Однако политика, проводимая государственными органами России и ОАО «РЖД», направлена на стимулирование экспортных перевозок грузов в российские морские порты и через сухопутные пограничные переходы Наушки, Забайкальск и Гродеково, что сокращает объёмы транзитных перевозок через Центральную Азию. При этом увеличение перевозок в направлении российских морских портов регулярно сопровождается проблемами возникновения транспортных тромбов на подходе к портам, появлением «брошенных поездов», введением конвенциональных запрещений.

Транзитные перевозки грузов через Россию и Казахстан сокращаются вследствие переориентации грузопотоков из Узбекистана и Туркменистана с северных маршрутов (через прибалтийские и дальневосточные порты) на южные направления (через иранские порты Бендер-Аббас и Чабахар).

Проходящий по территории России транскаспийский МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север. По международному коридору через порт Оля контейнеры из Индии, Ирана и других государств направляются в Россию и Северную Европу. Транзитный грузопоток с севера на юг (в Индию) практически отсутствует. Поэтому в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, возникает проблема их регулярного и своевременного возврата.

В номенклатуре торговли России с Индией, странами Персидского залива и Ираном преобладает экспорт лесных и навалочных грузов, а также продукции металлургии. Главным грузоотправителем в адрес порта Оля является Магнитогорский металлургический комбинат, который поставляет продукцию в Иран. Ключевую роль при перевозке грузов по транскаспийскому направлению коридора «Север - Юг» играет Приволжская железная дорога и Астраханский транспортный узел. Неравномерность отгрузки продукции приводит к образованию транспортных тромбов и в этом направлении.1

Развитие МТК «Север - Юг» происходит при участии крупных транспортных компаний из России, Германии и Ирана. Важнейшими элементами МТК на территории России станут контейнерные терминалы портов Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Оля. Если коридор заработает на полную мощность, грузопоток по нему может составить 150 млн. тонн в год. В 2010 году грузооборот ожидается в размере от 5 до 10 млн. тонн. Достичь заявленного объема грузоперевозок через порт Оля можно лишь за счет других портов - казах-

1 В 2009 году на станциях Порт Оля и Правый Берег Астраханского отделения Приволжской железной дороги (ПривЖД) в ожидании выгрузки скопилось более 670 вагонов.

станского Актау, незамерзающих дагестанских портов и порта Лагань (Калмыкия).

Перспективы развития коридора связаны и с ростом нефтедобычи в районе Каспийского бассейна. Предполагаемый объем добычи нефти в России должен составить около 5 млн. тонн в год. Казахстан, Туркмения и Азербайджан также планируют увеличение нефтедобычи. Перевалка нефти и продуктов ее переработки с морских судов на железную дорогу может составить 10 млн. тонн.

В 2005 году ОАО «РЖД» предложило Туркменистану сформировать новый транспортный коридор в Центральной Азии в обход Казахстана и Узбекистана путём открытия паромной железнодорожной переправы между портами Махачкала и Туркменбаши на Каспийском море. Грузовую базу маршрута могли бы составить продукция металлургической промышленности и хлопок.

В 2006 году было подписано Соглашение об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Махачкала (Россия) и Актау (Казахстан). Паром может ходить и в порты Оля и Лагань (Калмыкия). Использование Каспийского моря позволяет максимально задействовать морские перевозки - наиболее дешёвый вид транспорта при перевозке крупных партий массовых грузов. Развитие порта Актау может быть использовано и для осуществления альтернативных перевозок в обход России. Кроме того, имеются очаги нестабильности и проявления неэффективности государственного управления в Дагестане и Калмыкии.

Для повышения эффективности транспортных систем России и Казахстана требуется расширение сотрудничества государственных органов и коммерческих компаний при реализации крупных инфраструктурных проектов. Примеров такого сотрудничества с момента постройки нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума не было. Взаимоотношения сводятся к демаркации границы и обмену железнодорожными участками.1

При развитии МТК актуальной задачей становится строительство и организация функционирования транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В регионе Нижней Волги и Северного Каспия такой центр может разместиться в транспортном узле Аксарайская-Астрахань.

В Саратовской области, на территории которой пересекаются транспортные коридоры «Север - Юг» и северный коридор Трансазиатской железной дороги, планируется создание Международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) и транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Тас-кала-Озинки». Предполагается, что Центр будет находиться в поселке Озин-ки, расположенном в 12 км от государственной границы с Республикой Казахстан. Уникальность поселка состоит в наличии сдвоенного пункта пограничного перехода (автомобильного и железнодорожного).

1 После распада СССР Россия эксплуатировала более 800 км транзитных (на Транссибе) и тупиковых путей на территории Казахстана, а Казахстан - более 313 км на российской территории. В 2009 году Россия и Казахстан обменялись транзитными участками железных дорог. После принятия решения у России останется 560-580 км путей и около 520 км у Казахстана. России получила весь казахстанский участок Транссиба.

Разработан проект маршрута железнодорожной перевозки контейнеров из Китая через Казахстан в Европу - через станцию Озинки в Казань, минуя Московский транспортный узел. В Казани МТК «Север-Юг» пересекается с Транссибирской магистралью. По мнению представителей ОАО «РЖД», проект создания маршрута доставки контейнеров через Казахстан с обработкой в Казани в обход Москвы противоречит интересам России в вопросе обеспечения загрузки Транссиба. ОАО «РЖД» стремится, чтобы перевозка любого груза в максимальной степени проходила по территории России.1 Такую позицию вряд ли можно назвать государственной, скорее, она отражает корпоративные интересы одной, хотя и очень большой структуры.

В конце 2009 года Совет глав правительств-стран СНГ подписал соглашение «О согласованном развитии международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории государств - участников СНГ». Ведётся работа над проектом положения о Координационном комитете по транспортным коридорам СНГ.

Советом по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и Балтии в мае 2009 года было принято решение о выработке единых сквозных тарифов при транзитных перевозках по железным дорогам «пространства 1520».

С началом работы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вступит в силу межправительственное соглашение о снижении тарифов на железнодорожные перевозки грузов по территории этих государств. Кроме того, будут проведены мероприятия по сокращению контроля при пересечении внутренних границ стран-участниц, что приведёт к ускорению перевозки грузов. Ведь около 20% времени работы подвижного состава тратится на пограничные и таможенные процедуры. Обустраиваться будет внешний контур Таможенного союза.

Для повышения скорости перевозки грузов по железнодорожным коридорам регулярно предлагается строить на территории стран СНГ дороги с европейской шириной колеи. Например, планировалось, что железная дорога Достык - Актогай - Джезказган - Бийнеу - Актау и далее через Туркмению до границы с Ираном (Горган) будет построена с использованием колеи европейского стандарта (1435 мм). Выдвигаются предложения о создании на территории России новой сети скоростных железных дорог с колеёй 1435 мм для пропуска транзитного грузопотока. Это, по мнению авторов, будет способствовать интеграции страны в евроазиатское экономическое пространство и принесёт доход в размере более 100 млрд. долл. в год [4].

1 Гудок, 16.10.2009.

2 На внешней границе Казахстана имеется 6 железнодорожных переходов (один из них с Китаем). На российской Государственной границе установлено 60 железнодорожных пунктов пропуска. 45 из них (или 75%) появились после распада СССР и изменения границ России. Мониторинг всех пунктов пропуска страны показал, что эти объекты являются самыми необустроенными. Ни один железнодорожный пункт пропуска не отвечает требованиям, необходимым для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля. Проблема усугубляется значительной удалённостью многих пунктов пропуска от линии Государственной границы России. Это особенно характерно для российско-казахстанского участка границы. На расстояние свыше 20 км удалены 17 пунктов пропуска, а отдельные - более чем на 50 км. Гудок, 14.12.2009.

Скорость движения грузов по железнодорожным коридорам можно увеличить и без изменения ширины колеи путём усиления мощности пограничных станций, перегрузочных терминалов и пунктов замены колёсных пар вагонов. Это обойдется дешевле, чем строительство железных дорог европейской колеи и создание соответствующей инфраструктуры. К тому же основной объем евроазиатского транзита перевозится в контейнерах, транспортировка которых не связана с заменой колёсных пар, а процесс перегрузки не требует много времени и усилий.

В 2008 году через пограничный переход «Достык» было переработано и пропущено 70 контейнерных поездов из Китая в Центральную Азию, Россию и Европу. Имеющиеся оборудование обеспечивает возможность перегрузки контейнерных грузов в объеме 4,0-4,5 млн тонн в год. На выполнение всех операций, связанных с пересечением границы контейнерным поездом из Китая, затрачивается около 5-6 часов и менее 3 часов в обратном направлении.

Вся техническая база железнодорожного пространства стран-членов СНГ формировалась Министерством путей сообщения (МПС) СССР. В настоящее время железнодорожные перевозки координируются Советом по железнодорожному транспорту государств-членов СНГ. Его главной задачей является обеспечение технологического единства перевозок по сети, включая: координацию технических регламентов, совершенствование технических норм и правил производства и модернизации подвижного состава, предоставление вагоноремонтным предприятиям СНГ права проведения капитального ремонта с продлением срока службы (КРП).

Однако некоторые технические разногласия продолжают существовать. В частности, в Казахстане разрешена эксплуатация вагонов китайского производства, а в России их использование ограничено. ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ» руководствуются разными инструкциями по срокам погрузки-разгрузки вагонов.

В настоящее время основой формирования ставок платы за использование вагонных парков других государств является учёт эксплуатационных затрат. Рыночная система взаиморасчётов должна исходить из величины вагонной составляющей в действующих тарифах на перевозки.

Необходимо усовершенствовать систему учета подвижного состава. Например, в 2005 году на передаточных пунктах государств-членов СНГ ежесуточно задерживалось 280 вагонов. Транспортные тромбы на межгосударственных сухопутных переходах усугубляются из-за применения длительных таможенных и пограничных процедур.

На территории Казахстана ежесуточно находится около 1,5 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) - дочерней компании ОАО «РЖД». В октябре 2008 года ПГК ввела ограничительные санкции в отношении казахстанских арендаторов грузовых вагонов в связи с тем, что АО «НК «КТЖ» без согласования с ПГК задерживала их возврат, используя для своих нужд. В конце 2008 года ОАО «ПГК» и АО «НК «КТЖ» подписали договор об использовании российских вагонов на территории Казахстана, что позволяет

организовать обратную загрузку вагонов ПГК, следующих в Россию, а также использовать их для осуществления перевозок по территории Казахстана. Соглашение позволит сократить дефицит вагонов в Казахстане и повысить эффективность их оборота.

Казахстан осуществляет экспорт зерна через порт Актау на Каспийском море (зерно направляется в Иран), территорию России и порты Украины и Прибалтики. Государство предоставляет грузоотправителям компенсации за пользование российскими вагонами-зерновозами и перевозки по сети ОАО «РЖД». В 2009 году правительство Казахстана выделило субсидии на компенсацию затрат по осуществлению транзитных перевозок зерна в порты на сумму 33 млн долл., что способствовало повышению конкурентоспособности казахстанского зерна на мировом рынке.

Казахстан располагает парком в 5,2 тыс. вагонов-зерновозов, из них соответствуют техническим нормам чуть более 4 тыс. Такая ситуация не может удовлетворить сезонную потребность в этом виде подвижного состава, составляющую 8-9 тыс. вагонов. Казахстанские грузоотправители вынуждены арендовать вагоны у российского ЗАО «Русагротранс» и «Укрзализныци» (УЗ). России бывает невыгодно передавать часть подвижного состава Казахстану, так как российские компании сами осуществляют перевозки зерна на экспорт. Кроме того, казахстанское и российское зерно конкурирует в черноморских и азовских портах.

Национальной железнодорожной компании Казахстана невыгодно приобретать зерновозы из-за сезонного характера их использования. Решением проблемы может быть создание совместного транспортного предприятия с крупными экспортёрами зерна на принципах государственно-частного партнёрства. Взаимодействуя с крупными компаниями, такое СП сможет организовать эффективную логистику.

В целях реализации стратегии единого транспортного пространства необходимо создание совместной собственности в сфере транспорта, единых операторов транзитных перевозок, прозрачной и стимулирующей тарифной, правовой систем. Совместные предприятия - наиболее эффективные инструменты управления и развития перевозок (в том числе транзитных) на сети «пространства 1520», интеграции транспортных систем России и стран Центральной Азии.1

Так, ENRC Logistics - оператор подвижного состава, второй по величине парка грузовых вагонов в Казахстане (7 тыс. вагонов), - планирует создать совместное предприятие с самым крупным в России собственником грузовых вагонов - ПГК, которая готова вложить в новое СП около 10 тыс. вагонов.

Заключение

Реализация транзитного потенциала России и стран Центральной Азии требует развития скоростных грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм, создания подвижного состава нового поколения, вагонов с увеличенным

1 В 2001 году существовали планы создания операторской компании для осуществления кольцевых перевозок угля из Экибастуза (Казахстан) российским потребителям. Оборудование электростанций Свердловской области приспособлено для использования именно казахстанского угля.

сроком эксплуатации. Для быстрого прохождения государственных границ необходимо создать единый логистический пакет сквозного сервиса, который позволил клиенту проходить процедуру оформления всех бумаг в упрощённой форме - по одному единому документу. Такая форма применяется при морских перевозках, что является их конкурентным преимуществом. Подобный документ не разработан для сухопутных перевозок по причине различия правовых норм и требований в Евросоюзе, СНГ и Китае.

В октябре 2008 года было подписано соглашение о создании совместного китайско-казахстанского предприятия по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом. Сквозной оператор установит унифицированный единый тариф для перевозки грузов из Китая в Европу. Предполагается, что в состав СП войдут также немецкий «Дойче банк» и российские компании.

Для развития транзитных перевозок по МТК «Север-Юг» целесообразно создание совместного международного контейнерного парка и крупного коммерческого флота на Каспийском море. В частности, предлагается учредить Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию на базе судовых компаний Khazar Shipping CO (осуществляет контроль над иранскими грузопотоками по Каспию), российской государственной компании «Совфрахт» (контролирует половину грузов, идущих в Иран), Казмортрансфлота, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана [1]. Для координации деятельности государственных органов и коммерческих структур предлагается создать единый управляющий Совет Хазаро-Ганзейского торгового пути по примеру международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам [2].

Доходы от осуществления международного сухопутного транзита увеличатся при строительстве параллельно путям сообщения волоконно-оптических линий связи, внедрении информационных технологий, электронного документооборота и обмена данными о перевозках.

Развитие транспортных систем в странах ЦА происходит под воздействием экономических интересов новых региональных лидеров и, прежде всего, усиления влияния Китая. Центральная Азия - реальный и потенциальный поставщик углеводородных ресурсов в КНР. Кроме того, через этот регион Китай может получить сухопутный выход в Турцию, Иран, Россию, страны Европы и Южной Азии. Главной составляющей сухопутных коммуникаций в Центральной Азии должны стать железнодорожные магистрали. Развитие трансазиатского железнодорожного сообщения позволит снизить зависимость КНР от железных дорог России (Транссиб, БАМ) при осуществлении транзитных грузоперевозок в Европу.

Железнодорожный транспорт выполняет основную работу по перевозке грузов и пассажиров в странах Центральной Азии. Строительство новых железных дорог направлено на обеспечение социально-экономического развития и транспортной безопасности новых государств.

При организации железнодорожного сообщения стран Центральной Азии с Китаем и Ираном главной проблемой является разница в ширине ко-

леи. В Казахстане рассматривается возможность строительства железной дороги с колеей европейского стандарта (1435 мм) по маршруту Китай - Туркмения - Иран. Такое предложение было выдвинуто Казахстаном. Предполагается, что это будет способствовать повышению скорости транзитных грузовых перевозок, сокращению времени в пути от восточных портов Китая до голландского порта Роттердам до 13 суток.

Наличие связи с турецкими железными дорогами станет особенно актуальным после строительства на территории Турции новой железной дороги в обход озера Ван и тоннеля под проливом Босфор.

Предусматривается создание нового международного пассажирского маршрута Алматы - Ташкент - Туркменабад - Серахс - Мешхед - Тегеран протяженностью 3290 км, время в пути составит 68 часов. Однако регулярное пассажирское движение пока не открыто. Коридор может также сыграть важную роль в реализации туристического потенциала Великого шёлкового пути.

Имеются планы строительства железной дороги по маршруту Таджикистан - Афганистан - Иран (линия Душанбе - Нижний Пяндж - Герат -Мешхед). Дорога может использоваться для поставок глинозема из Ирана в Таджикистан для нужд таджикского алюминиевого завода. Часть готовой продукции будет направляться обратно в Иран. Однако автомобильные и железнодорожные перевозки по территории Таджикистана не менее опасны, чем через Пакистан. Существует проект железной дороги из Афганистана через Центральную Азию в Китай по маршруту Кабул - Кундуз - Нижний Пяндж - Оксарай - Кашгар.

Важнейшими автомобильными направлениями в Центральной Азии являются международный коридор «Западная Европа - Западный Китай» и трансафганские коммуникации.

Основными препятствиями развитию МТК являются: таможенные проблемы, разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры к обслуживанию растущего грузопотока, отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей и единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов, а также единого правового и информационного пространства.

Литература_

1. Аристова Л.Б. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока, 19.02.2009. http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19-02-09a.htm

2. Боровиков С., Казанцев Е., Переслегин С., Рахимов К., Собянин А. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества, 2003. http://www.archipelag.ru/ru_mir/ostrov-г^/сотёо^/сотёог/

3. Верхотуров Д. Китай создает Новый Шелковый путь// Эксперт, Казахстан, №21 (123), 4 июня 2007.

http://www.expert.ru/printissues/kazakhstan/2007/21/novyi_shelkovyi_put/

4. Романихин А. Железная дорога в обход России //Промышленные ведомости: экспертная общероссийская газета № 5, май 2006. http://www.promved.ru/articles/?nomer=29