ТЕРМИЧЕСКИ ОПТИМИЗИРОВАННАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
THERMALLY OPTIMIZED BRAKE SYSTEM OF RAILWAY VEHICLE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится, в общем, к тормозной системе железнодорожного транспортного средства и, в частности, к термически оптимизированной тормозной системе поезда.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Существующие тормозные системы для вагонов поезда метро с рельсом тяжелого типа управляют тормозами на основе «каждого вагона» или «каждой тележки». В данной заявке каждая тележка работает независимо от других тележек на вагоне или поезде. При работе всего оборудования на железнодорожном вагоне, торможение главным образом выполняется с помощью двигателей движительной системы. Двигатели преобразуют кинетическую энергию движущегося поезда в электричество, которое обычно преобразуется в тепло в наборах резисторов или возвращается в электрическую сеть. Фрикционные тормоза применяются только при высоких и низких скоростях, когда электрическое торможение не может обеспечивать достаточное тормозное усилие.
В случае неисправности электрического тормоза при независимой работе каждой тележки фрикционные тормоза неисправной тележки прикладывают все требуемое усилие торможения к неисправной тележке. Это выполняется для того, чтобы поддерживать требуемую общую скорость торможения поезда без введения ограничения скорости. В этом случае термическая нагрузка, прикладываемая к тормозным дискам на неисправной тележке, является очень высокой, обычно требуя два диска для каждой оси транспортного средства.
Существует актуальная необходимость тормозной системы железнодорожного транспортного средства, которая уменьшает количество тормозного оборудования на каждом вагоне поезда. Также существует актуальная необходимость тормозной системы железнодорожного транспортного средства, которая уменьшает вес тормозного оборудования. Также существует актуальная необходимость тормозной системы железнодорожного транспортного средства, которая уравнивает износ тормозного оборудования во всех вагонах поезда. Также существует актуальная необходимость тормозной системы железнодорожного транспортного средства, которая уменьшает температуры тормозного оборудования.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В одном варианте выполнения изобретения тормозная система железнодорожного транспортного средства включает в себя по меньшей мере два переключающих клапана в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, по меньшей мере два блока фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в электрическом сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал по меньшей мере одному другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к по меньшей мере двум блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде по меньшей мере с одним другим переключающим клапаном.
По меньшей мере два переключающих клапана могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя стальные сегментированные блоки дискового тормоза. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки тормоза со спеченными колодками.
В другом варианте выполнения изобретения железнодорожное транспортное средство включает в себя по меньшей мере два железнодорожных вагона в электрическом сообщении и сообщении по текучей среде друг с другом и тормозную систему в сообщении по текучей среде с каждым железнодорожным вагоном. Тормозная система включает в себя по меньшей мере два переключающих клапана в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, по меньшей мере два блока фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза одной из тормозных систем переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал по меньшей мере одному другому переключающему клапану в тормозных системах для обеспечения текучей среды под давлением к по меньшей мере двум блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с по меньшей мере одним другим переключающим клапаном.
По меньшей мере два переключающих клапана тормозной системы по меньшей мере одного железнодорожного вагона могут находиться в электрическом сообщении с по меньшей мере одним другим переключающим клапаном остальных железнодорожных вагонов. Каждый переключающий клапан может находиться в электрическом сообщении друг с другом. По меньшей мере два переключающих клапана могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя стальные сегментированные блоки дискового тормоза. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки тормоза со спеченными колодками.
В другом варианте выполнения изобретения способ применения тормозов в железнодорожном транспортном средстве включает в себя этапы, на которых обеспечивают тормозную систему, включающую в себя по меньшей мере два переключающих клапана в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, по меньшей мере два блока фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном; отправляют сигнал от по меньшей мере одного неисправного блока электрического тормоза по меньшей мере одному переключающему клапану в сообщении с по меньшей мере одним неисправным блоком электрического тормоза; отправляют сигнал по меньшей мере от одного переключающего клапана в электрическом сообщении с по меньшей мере одним неисправным блоком электрического тормоза по меньшей мере одному переключающему клапану; и обеспечивают текучую среду под давлением от по меньшей мере одного переключающего клапана к по меньшей мере двум блокам фрикционного тормоза.
Способ может дополнительно включать в себя этап, на котором приблизительно одинаково применяют по меньшей мере два блока фрикционного тормоза тормозной системы при неисправности одного из блоков электрического тормоза. По меньшей мере два переключающих клапана могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. По меньшей мере два блока фрикционного тормоза могут включать в себя блоки тормоза со спеченными колодками.
Дополнительные подробности и преимущества будут понятны из следующего далее подробного описания, приведенного вместе с прилагаемыми чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1A и 1B - схематические чертежи тормозной системы на железнодорожном транспортном средстве согласно изобретению; и
Фиг. 2 - схематический чертеж состыкованной пары железнодорожных вагонов, использующих тормозную систему с Фиг. 1А и 1B.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Для целей раскрытия далее выражения пространственной ориентации, которые используются, будут относиться к упоминаемому варианту выполнения так, как он ориентирован на прилагаемых чертежах, фигурах или иным образом описан в следующем далее подробном описании. Однако следует понимать, что варианты выполнения, описанные далее, могут принимать многие альтернативные варианты и конфигурации. Также следует понимать, что конкретные компоненты, устройства, признаки и рабочие последовательности, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах, фигурах или иным образом описанные здесь, являются просто примерными и не должны рассматриваться как ограничивающие.
Настоящее изобретение, в общем, направлено на тормозную систему для железнодорожного транспортного средства и, в частности, на термически оптимизированную тормозную систему для железнодорожного транспортного средства. Предпочтительный и не ограничивающий вариант выполнения тормозной системы проиллюстрирован на Фиг. 1А и 1B.
Со ссылкой на Фиг. 1А и 1B приведено подробное описание тормозной системы 10 железнодорожного транспортного средства. Далее обеспечено описание рабочей последовательности и способа применения тормозов тормозной системы 10. Тормозная система 10 может быть обеспечена на тележке (не показана) железнодорожного транспортного средства. Тормозная система 10, показанная на Фиг. 1А и 1B, изображает тормозную систему 10, применяемую на одной тележке железнодорожного транспортного средства. Следует понимать, что подобная тормозная система 10 может быть размещена в сообщении по текучей среде с другой тележкой железнодорожного транспортного средства. В этом варианте выполнения железнодорожное транспортное средство будет включать в себя две тележки, каждая из которых включает в себя тормозную систему 10, которая показана на Фиг. 1А и 1B. Также предполагается, что некоторые железнодорожные вагоны 100, 200, которые показаны на Фиг. 2, могут быть сцеплены или «состыкованы» друг с другом для создания многовагонного железнодорожного транспортного средства. В этом примере каждая тележка, обеспеченная на каждом железнодорожном вагоне 100, 200, включает в себя тормозную систему 10, которая показана на Фиг. 1A и 1B. Каждая из тормозных систем 10 может находиться в сообщении по текучей среде друг с другом для создания одной единой тормозной системы по всему железнодорожному транспортному средству.
Опять-таки, как показано на Фиг. 1A и 1B, тормозная система 10 включает в себя первый встроенный электрический переключающий клапан (IERV) 12A и второй IERV 12B. IERV 12A, 12B управляют давлением воздуха отдельно на каждой тележке каждого железнодорожного вагона 100, 200. Каждый IERV 12A, 12B включает в себя микропроцессор 14A, 14B, который принимает команды для требуемого уровня торможения от установленного в кабине главного контроллера (не показан) или другой системы управления поездом. В одном варианте выполнения микропроцессоры 14A, 14B представляют собой компьютерные процессоры, содержащиеся на кристалле интегральной схемы в IERV 12A, 12B. IERV 12A, 12B могут находиться в электрическом сообщении с блоками 16A, 16B электрического тормоза движительной системы (не показана) с помощью электрических сигналов для усиления электрического торможения, обеспечиваемого движительной системой, которые управляются блоками 16A, 16B электрического тормоза. При работе всего оборудования на железнодорожном вагоне 100, 200 торможение главным образом выполняется с помощью двигателей (не показаны) движительной системы. Двигатели преобразуют кинетическую энергию движущегося поезда в электричество, которое обычно преобразуется в тепло в наборах резисторов (не показаны). IEVR 12A, 12B взаимодействуют или сообщаются друг с другом по сети, устанавливаемой микропроцессорами 14A, 14B внутри тормозной системы 10. По сети IEVR 12A, 12B могут обмениваться информацией, такой как вес вагона, усилие динамического тормоза и усилие фрикционного тормоза, сообщаемой посредством электрического сообщения.
Дополнительно IEVR 12A, 12B могут находиться в сообщении по текучей среде с множеством блоков 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза. В одном варианте выполнения два блока 18A, 18B фрикционного тормоза находятся в сообщении по текучей среде с первым IERV 12A, а два блока 18C, 18D фрикционного тормоза находятся в сообщении по текучей среде со вторым IERV 12B. В одном варианте выполнения блоки 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза обеспечены в виде блоков дискового тормоза. Блоки дискового тормоза могут включать в себя стальные сегментированные блоки дискового тормоза. Альтернативно блоки 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза могут быть обеспечены в виде блоков тормоза со спеченными колодками. Следует понимать, однако, что могут быть использованы дополнительные типы блоков фрикционного тормоза, как будет легко очевидно специалистам в области техники. Блоки 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза прикладывают усилие фрикционного торможения к железнодорожному вагону 100, 200 при направлении к ним текучей среды под давлением. Блоки 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза прикладывают силу замедления к железнодорожному вагону 100, 200, при активации посредством IERV 12A, 12B. В одном варианте выполнения изобретения один блок 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза устанавливается на каждой оси железнодорожных вагонов 100, 200. С помощью обеспечения только одного блока 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на каждой оси железнодорожного вагона 100, 200 стоимости оборудования могут быть уменьшены, вес железнодорожного вагона 100, 200 может быть уменьшен, и требуются меньшие стоимости обслуживания. В связи с этим в одном варианте выполнения изобретения обеспечены два IERV 12A, 12B и четыре блока 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на каждом железнодорожном вагоне 100, 200.
На Фиг. 2 в одном варианте выполнения изобретения некоторые железнодорожные вагоны 100, 200 могут быть сцеплены или «состыкованы» вместе для образования железнодорожного транспортного средства. В этом варианте выполнения каждый железнодорожный вагон 100, 200 может включать в себя тормозную систему 10, которая показана на Фиг. 1A и 1B. Тормозные системы 10 могут находиться в сообщении по текучей среде друг с другом, а также в электрическом сообщении друг с другом с помощью IERV 12A, 12B.
Как показано на Фиг. 1A и 1B, тормозная система 10 обеспечивает схему управления, при которой часть тормозного усилия, обеспечиваемая блоками 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на тележках железнодорожных вагонов 100, 200, передается другим полностью рабочим тележкам на другом железнодорожном вагоне 100, 200 при неисправности одного из блоков 16A, 16B электрического тормоза. IERV 12A, 12B используются для сообщения и распределения веса вагона и усилия фрикционного тормоза для минимизации термической нагрузки блоков 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на тележке с неисправным блоком 16A, 16B электрического тормоза. Использование этой схемы управления приводит к меньшей исходной стоимости оборудования, меньшему общему весу оборудования и более равномерному износу оборудования между соединенными железнодорожными вагонами 100, 200.
При работе тележки железнодорожных транспортных средств 100 могут проявлять неисправность одного из блоков 16A электрического тормоза, например, и должны использовать блоки 18A, 18B фрикционного тормоза для обеспечения дополнительного усилия торможения к железнодорожному вагону 100. Это может добавлять дополнительное напряжение и износ на блоках 18A, 18B фрикционного тормоза неисправной тележки. При неисправности блока 16A электрического тормоза эта информация о неисправности отправляется и интерпретируется микропроцессором 14A IEVR 12A связанного неисправного блока 16A электрического тормоза. С этой информацией микропроцессор 14A отправляет электрический сигнал микропроцессору 14B другого IERV 12B. Таким образом, другой IERV 12B оповещается о том, что блок 16A электрического тормоза не работает должным образом на другой тележке железнодорожного вагона 100. Если блок 16A электрического тормоза не работает должны образом на тележке, другой IERV 12B будет прикладывать дополнительное усилие фрикционного тормоза с помощью блоков 18C, 18D фрикционного тормоза для компенсации теряемой разницы силы электрического тормоза, прикладываемой к железнодорожному вагону 100. Прикладываемое дополнительное усилие фрикционного тормоза, однако, будет ограничено на основе предела сцепления стальных колес и стальных рельсов – обычно около 17%, но предполагаются и другие пределы. Тележка с нерабочим блоком 16A электрического тормоза будет продолжать применять блоки 18A, 18B фрикционного тормоза, но с уровнем, который ниже, чем будет необходимо для полной компенсации потери блока 16A электрического тормоза за счет дополнительного усилия фрикционного тормоза, прикладываемого другими блоками 18C, 18D фрикционного тормоза. С помощью распределения тормозного усилия неисправной тележки меньше давления и износа прикладывается к каждому блоку 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза. Это позволяет использовать только один блок 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на оси, что уменьшает стоимость и вес для каждого вагона. Полное тормозное усилие для всех тележек железнодорожного транспортного средства 100 в связи с этим является достаточным для достижения скорости торможения, требуемой оператором поезда или системой управления поездом, тем самым безопасно уменьшая скорость железнодорожного транспортного средства или останавливая железнодорожное транспортное средство.
С помощью этой схемы управления один блок 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза на оси будет обеспечивать достаточную термическую мощность, тем самым предотвращая перегрев блок 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза. Стальные диски, используемые в блоках 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза, могут обычно работать при более высоких температурах, чем традиционные железные диски. Стальные или железные диски в числе прочих могут использоваться на тележках для обеспечения действия фрикционного торможения к железнодорожному вагону 100. В дополнение в числе прочих могут быть обеспечены спеченные или традиционные органические тормозные колодки и будут работать приемлемым образом при более высоких предполагаемых температурах. Спеченные колодки могут обычно работать при более высоких температурах, чем традиционные композиционные тормозные колодки.
В одном варианте выполнения изобретения в тормозной системе 10 обеспечены некоторые дополнительные признаки. Обеспечены тормозная магистраль 20 и магистраль 22 главного резервуара в сообщении по текучей среде с железнодорожным вагоном 100, 200. Тормозная магистраль 20 и магистраль 22 главного резервуара обеспечивают текучую среду под давлением к тормозной системе 10 и в частности IERV 12A, 12B для активации блоков 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза. Элементы управления 24 гудком для железнодорожного транспортного средства 100, 200 могут находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара. Аварийная кнопка 26 может находиться в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью 20. Аварийная кнопка 26 может быть активирована оператором железнодорожного транспортного средства для отвода текучей среды под давлением из тормозной магистрали 20 для применения аварийных тормозов (не показаны) во время аварийной ситуации. Первый воздушный манометр 28 может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара. Второй воздушный манометр 30 может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 32, размещенной между IERV 12A и блоком 18A фрикционного тормоза. Воздушные манометры 28, 30 могут быть использованы для отслеживания давления воздуха, подаваемого через магистраль 22 главного резервуара и блок 18A фрикционного тормоза соответственно.
Первый питательный резервуар 34 может находиться в сообщении по текучей среде с IERV 12A для подачи дополнительной текучей среды под давлением к IERV 12A при необходимости. IERV 12A может находиться в сообщении по текучей среде и размещаться между блоками 18A, 18B фрикционного тормоза с помощью магистралей 32, 36. IERV 12A также может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 38. Дополнительно IERV 12A может находиться в сообщении по текучей среде с множеством компонентов 40 воздушной пружины с помощью магистралей 42, 44. Множество компонентов 40 воздушной пружины также могут находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 46. Компоненты 40 воздушной пружины обеспечивают показания высоты и уровня железнодорожного транспортного средства оператору на основе воздушной подвески железнодорожных вагонов 100, 200. С помощью этого показания оператор может регулировать величину тормозного усилия на каждом железнодорожном вагоне 100, 200 при необходимости. IERV 12A также может находиться в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью 20 с помощью магистрали 48. Во время работы тормозной системы 10 текучая среда под давлением может подаваться к блокам 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза из тормозной магистрали 20 и/или магистрали 22 главного резервуара с помощью IERV 12A и 12B.
Блоки 18A, 18B фрикционного тормоза могут находиться в сообщении по текучей среде друг с другом с помощью магистрали 50 и с блоком 52 управления стояночным тормозом с помощью магистрали 54. Блок 52 управления стояночным тормозом может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 56. Блоки 18A, 18B фрикционного тормоза также могут находиться в сообщении по текучей среде с блоками 18C, 18D фрикционного тормоза с помощью магистралей 58, 60. Блоки 18C, 18D фрикционного тормоза могут находиться в сообщении по текучей среде друг с другом с помощью магистрали 60.
Блок 62 тормозной магистрали может находиться в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью 20 и магистралью 22 главного резервуара с помощью магистралей 64 и 66 соответственно. Блок 62 тормозной магистрали может использоваться для направления текучей среды под давлением из магистрали 22 главного резервуара к тормозной магистрали 20 или из тормозной магистрали 20 в атмосферу. Главный резервуар 68 может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 70. Главный резервуар 68 может наполняться текучей средой под давлением из тормозной магистрали 20 и может подавать эту текучую среду под давлением к блокам 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза с помощью IERV 12A, 12B, когда требуется дополнительное усилие торможения. Главный резервуар 68 также может находиться в сообщении по текучей среде с блоком 72 воздушного компрессора с помощью магистрали 74. Блок 72 воздушного компрессора может всасывать воздух из атмосферы и сжимать воздух для обеспечения дополнительной текучей среды под давлением к тормозной системе 10.
IERV 12B может находиться в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью 20 и магистралью 22 главного резервуара с помощью магистралей 76 и 78 соответственно. Множество компонентов 80 воздушной пружины также могут находиться в сообщении по текучей среде с IERV 12B с помощью магистралей 82 и 84. Множество компонентов 80 воздушной пружины также могут находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 86. Питательный резервуар 88 может находиться в сообщении по текучей среде с IERV 12B с помощью магистрали 90 для обеспечения дополнительной текучей среды под давлением к IERV 12B. Питательный резервуар 88 также может находиться в сообщении по текучей среде с магистралью 22 главного резервуара с помощью магистрали 92. IERV 12B может находиться в сообщении по текучей среде с блоками 18C, 18D фрикционного тормоза с помощью магистралей 94 и 96. При работе IERV 12B подает текучую среду под давлением к блокам 18C, 18D фрикционного тормоза из тормозной магистрали 20 и/или магистрали 22 главного резервуара.
Со ссылкой на Фиг. 1A и 1B подробно описан способ применения тормозов в железнодорожном вагоне 100. Для использования с этим способом тормозную систему 10, которая описана выше, размещают на железнодорожном вагоне 100. Во время работы один из блоков 16A электрического тормоза, например, может выходить из строя, тем самым уменьшая общее тормозное усилие железнодорожного вагона 100. В этой ситуации электрический сигнал отправляют от блока 16A электрического тормоза микропроцессору 14A IERV 12A тормозной системы 10. Этот сигнал оповещает микропроцессор 14A о том, что блок 16A электрического тормоза стал неисправен, и что применяли блоки 18A, 18B фрикционного тормоза тормозной системы 10 для компенсации уменьшения тормозного усилия. Микропроцессор 14A далее будет отправлять электрический сигнал микропроцессору 14B другого IERV 12B. Сигнал от микропроцессора 14A оповещает другой микропроцессор 14B о том, что блок 16A электрического тормоза стал неисправен, и необходимо дополнительное усилие фрикционного торможения. В ответ микропроцессор 14B рабочего IERV 12B отправляет сигнал блокам 18C, 18D фрикционного тормоза для применения фрикционного торможения для дополнительного усилия торможения. Таким образом, блоки 18C, 18D фрикционного тормоза могут подавать дополнительную силу торможения железнодорожному вагону 100 так, что требуется меньшая величина усилия фрикционного торможения от других блоков 18A, 18B фрикционного тормоза. В одном варианте выполнения все из блоков 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза могут прикладывать единое и равное усилие фрикционного торможения так, что только один блок 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза не требуется для подачи большой величины усилия фрикционного торможения. Этот способ способствует уменьшению напряжения и износа, проявляемых каждым блоком 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза. Рабочая температура каждого блока 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза также может быть уменьшена, позволяя блокам 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза проявлять более долгий срок работы.
Также предполагается, что этот способ могут использовать во всех множественных железнодорожных вагонах 100, 200 для распространения усилия фрикционного торможения во всех дополнительных блоках фрикционного торможения. В этом варианте выполнения IERV 12A, 12B каждого железнодорожного вагона 100, 200 находятся в электрическом сообщении друг с другом. При неисправности блока 16A, 16B электрического тормоза на тележке одного из железнодорожных вагонов 100, 200 отправляют сигнал по меньшей мере одному из другого IERV 12A, 12B для трансляции оповещения о том, что следует применять блоки 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза к железнодорожным вагонам 100, 200 для подачи дополнительного усилия торможения. Снова каждый из блоков 18A, 18B, 18C, 18D фрикционного тормоза может прикладывать равную величину силы фрикционного торможения для уменьшения скорости или остановки железнодорожного транспортного средства.
Несмотря на то что один вариант выполнения термически оптимизированной тормозной системы железнодорожного транспортного средства показан на прилагаемых чертежах и описан подробно выше, другие варианты выполнения будут ясны и легко выполнены специалистами в области техники без отклонения от объема охраны и замысла изобретения. Соответственно вышеупомянутое описание предназначено быть иллюстративным, а не ограничительным. Изобретение, описанное выше, определено приложенной формулой изобретения, и все изменения изобретения, которые находятся в пределах значения и диапазона эквивалентности формулы изобретения, должны охватываться ее объемом охраны.