РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ГИДРОЦИЛИНДРОМ ОБРАТНОГО ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно как вспомогательное устройство к системе рулевого управления, которое способно работать в комплексе с различными видами рулевых усилителей.
Наиболее близким по технической сущности является механизм торможения, содержащий электромеханический привод, вспомогательный ролик, вращающийся на неподвижной оси, зубчатую рейку-шток соединенного с поршнем цилиндра и трубопровод, объединяющий в этом цилиндре обе полу-камеры. Существует аналогичное устройство, патент РФ 13780, МПК В60К 17/10 1999 „Механизм торможения".
Недостатком этого механизма является неполное использование существующих возможностей поршня с цилиндром.
Технический результат предлагаемого рулевого управления - обеспечить максимальную безопасность транспортного средства от аварийных заносов на предельно допустимых скоростях.
Технический результат достигается тем, что, предлагаемое рулевое управление содержит электромеханический привод, вспомогательный ролик, вращающийся на неподвижной оси, зубчатую рейку-шток, соединенный с поршнем цилиндра и трубопровод, объединяющий в этом цилиндре обе полу-камеры, при этом в трубопроводе установлена дисковая многоканальная заслонка, управляемая электромеханическим приводом, а рейка-шток опираемая вспомогательным роликом находится в зубчатом зацеплении с шестерней рулевого вала.
На чертеже изображена кинематическая схема рулевого управления с гидроцилиндром обратного принципа действия
Предлагаемое рулевое управление состоит из электромеханического привода 1, вспомогательного ролика 2, вращающегося на неподвижной оси 3, зубчатой рейки-штока 4, соединенного с поршнем 5, цилиндра 6, трубопровода 7, объединяющего в этом цилиндре обе полу-камеры, дисковой многоканальной заслонки 8 (на чертеже показано условно) и шестерни 9 рулевого вала 10.
Принцип работы рулевого управления зависит от поворота рулевого вала 10, который шестерней 9, задает движение зубчатой рейке-штоку 4 и поршень 5 свободно перекачивает жидкость в цилиндре 6 из одной полу-камеры в другую по трубопроводу 7, не мешая рулевому валу 10 выполнять свои функции. Одновременно с увеличением скорости автомобиля ориентировочно от 50 км/ч электромеханический привод 1, воздействует на дисковую многоканальную заслонку 8, которая постепенно снижает пропускную способность жидкости по трубопроводу 7. Соответственно возникающее давление в цилиндре 6 замедляет ход поршня 5 и связанный с ним рулевой вал 10. Таким образом, при плавном увеличение силовой нагрузки на рулевом валу 10 возникает эффект последовательной связи "водитель-автомобиль-дорога". При этом конструктивная особенность дисковой многоканальной заслонки 8 не позволяет полностью перекрыть трубопровод 7.