Зарубежный опыт финансирования ГЧП

проблемы экономики и управления. 2015. № 3 (7). С. 22-27.

2. Самойлов А.В., Молчанова С.М. Проблемы инновационной активности в венчурном финансировании // Экономика и управление: проблемы, решения. 2017. Т. 3. № 3. С. 171-175.

© Молчанова С.М., 2019

УДК 336

В.К. Плаксин

Магистрант экономического факультета РУДН

г. Москва, РФ vladislav.plaksin.2015@mail.ru

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ФИНАНСИРОВАНИЯ ГЧП Аннотация

В данной статье рассмотрен зарубежный опыт финансирования ГЧП, опыт финансирования инфраструктурных проектов, на примере США, Австралии, Китая, Индии и России. Определены приоритетные способы финансирования ГЧП, которые могут быть заимствованы для России из зарубежной практики.

Ключевые слова

Государственно-частное партнерство, финансирование, инвесторы, инфраструктурные проекты, финансовый рынок.

Актуальность темы обусловлена тем, что современный этап развития мировой экономики, характеризующийся усилением глобализации, а также с другими сложными кризисами, ростом безработицы, огромной разницей в уровне социально-экономического развития отдельных стран и регионов, требует нового уровня управления, развития институтов развития, новых политических, экономических, правовых и институциональных современных регуляторов. Экономика разных стран развивается по-разному, некоторые регионы используют рыночные механизмы в их чистом виде. Одна из перспектив развития отношений между государством и частным сектором - государственно-частное партнерство (далее - ГЧП).

Цель исследования - определить особенности финансирования ГЧП в зарубежных странах.

Объект исследования - система финансирования инфраструктурных проектов (ГЧП).

Предмет исследования - взаимоотношения участников реализации инфраструктурных проектов, финансируемых совместно государством и частными инвесторами.

В мировой практике существуют примеры успешного применения механизма эмиссии инфраструктурных облигаций для финансирования реальных проектов. В США инфраструктурные облигации выпускаются на уровне муниципалитетов и носят название специальных целевых облигаций. Эмитируются облигации как общего покрытия (general bonds), так и обеспеченные денежными потоками от конкретных проектов строительства объектов инфраструктуры (revenue bonds).

В последние годы в мировой практике активно развивается финансирование инфраструктурных проектов за счет акционирования. С целью привлечения инвестиций в странах с преимущественно развитой экономикой создаются инфраструктурные фонды, которые занимают уже 2% в общей структуре инвестиционных фондов. Крупнейшим мировым инвестором в развитие транспортной инфраструктуры является Китай, вкладывающий в инфраструктурные проекты суммы, эквивалентные 8% национального ВВП. В структуре финансирования объектов транспортной инфраструктуры Индии основная ставка

делается на частный капитал.

В качестве набирающих популярность инструментов финансирования инфраструктурных проектов следует обратить внимание на вендорные и LBO-кредиты. LBO (Leveraged buyout) - это сделка, при которой инвестор покупает контрольный пакет акций некой компании и при этом большая часть средств, необходимых для покупки, привлекается им в виде кредита.

Такого рода кредиты привлекаются от банков или на рынках долгового капитала. Источником выплаты процентов и погашения самого кредита являются денежные потоки покупаемой компании. Обеспечением по такому кредиту выступают активы покупаемого бизнеса, и иногда активы покупающей компании.

Обычно доля долгового финансирования в общем объеме средств, необходимых для покупки, лежит в пределах 50%-70%. Наиболее вероятными объектами LBO являются компании с достаточно хорошим кредитным рейтингом.

В таком случае стабильный денежный поток, низкий финансовый рычаг в текущий момент, предсказуемый уровень капитальных затрат являются положительными факторами в принятии решения о финансируемом выкупе.

Также идет борьба за привлечение в инфраструктурное строительство средств пенсионных фондов, страховых компаний и фондов национального благосостояния.

Финансирование инфраструктурных проектов за счет облигаций имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам следует отнести в первую очередь более низкую стоимость заимствований и возможность привлечения к финансированию целый ряд частных и институциональных инвесторов.

В мировой практике существуют примеры успешного применения механизма эмиссии инфраструктурных облигаций для финансирования реальных проектов. В США инфраструктурные облигации выпускаются на уровне муниципалитетов и носят название специальных целевых облигаций. Эмитируются облигации как общего покрытия (general bonds), так и обеспеченные денежными потоками от конкретных проектов строительства объектов инфраструктуры (revenue bonds). Доходы от муниципальных облигаций в США, как правило, не облагаются налогами, что создает дополнительную привлекательность для инвесторов.

Также примером успешного применения инфраструктурных облигаций может служить Австралия. Данный вид облигаций выпускается правительством под финансирование заранее оговоренного в законодательстве списка инфраструктурных объектов: наземный и воздушный транспорт, электроэнергетика, газо- и водоснабжение, канализационные сооружения. В Европе инфраструктурные облигации выпускались Францией для финансирования проектов строительства стадионов во время подготовки к чемпионату мира по футболу 1998 года.

В структуре финансирования объектов транспортной инфраструктуры Индии основная ставка делается на частный капитал. Доля средств государственного бюджета и правительственных займов в объеме инфраструктурных инвестиций составляет немногим более 35%. Инфраструктурные проекты финансируют в большей степени коммерческие банки, небанковские финансовые организации и страховые компании.

С целью увеличения привлекательности инфраструктурных инвестиций в Индии применяется ряд налоговых преференций. Так, доходы от инфраструктурных облигаций не облагаются налогами, а компании, основная деятельность которых сосредоточена в сфере развития инфраструктуры, получают налоговые каникулы сроком на 10 лет.

Крупнейшим же мировым инвестором в развитие транспортной инфраструктуры является Китай, вкладывающий в инфраструктурные проекты суммы, эквивалентные 8% национального ВВП. Основные объекты транспортной инфраструктуры в Китае — автомобильные и железные дороги, причем развитие железных дорог лежит в основе концепции «Нового шелкового пути» — амбициозного проекта, который призван дать новый импульс китайской экономике и расширить мировое влияние Китая.

Если же говорить о финансировании ГЧП в России, к примеру, в транспортной сфере, можно отметить

следующие показатели (рис. 1).

Рисунок 1 - Объем инвестиций по объектам транспортной инфраструктуры в России 2018 год, млн.руб.

Как показывает опыт, выпуск правительствами этих стран долговых гарантий искажает структуру стимулов для частного капитала и приводит, в конечном итоге, к еще большему риску неплатежеспособности. Принятие же правительствами стран слишком больших рисков обуславливает повышение давления на налогоплательщиков. Отсутствие в некоторых странах из указанных регионов макроэкономической стабильности, приводящей к инфляции или отсутствию стабильности цен, также уменьшает шансы успешной реализации проекта ГЧП, поскольку реальные доходы оказываются существенно ниже понесенных затрат.

Резюмируя описанный международный опыт размещения инфраструктурных облигаций, хочется выделить следующие аспекты, которые представляются полезными для внедрения аналогичных инструментов на российском финансовом рынке:

• инфраструктурные облигации имеют значительный период до погашения - от 5 до 30 лет (как правило, период до погашения варьируется в диапазоне 15-20 лет);

• облигации обеспечены главным образом государственными гарантиями (государственные гарантии могут заменяться поручительствами, гарантиями и страховками «квазигосударственных» институтов, таких как банки развития, специализированные агентства, финансовые организации и т. д.);

• инвесторами в инфраструктурные облигации выступают преимущественно пенсионные фонды, банки развития и коммерческие банки, инвестиционные фонды. В структуре капитала основных приобретателей инфраструктурных облигаций зачастую присутствует государство;

• эмиссия инфраструктурных облигаций происходит в основном в рамках реализации механизма ГЧП или его аналогов (в ряде стран - механизма концессии);

• при выпуске инфраструктурных облигаций необходим прозрачный механизм контроля над целевым использованием привлеченных средств

Таким образом, международный опыт применения облигаций для организации финансирования проектов строительства и модернизации транспортной инфраструктуры позволяет утверждать, что данный канал привлечения инвестиций является наиболее перспективным для России. Развитие рынка инфраструктурных облигаций в России не только позволит увеличить инвестиционный потенциал транспортной отрасли страны, но и будет способствовать решению другой стратегической задачи модернизации российской экономики - укрепления внутреннего финансового рынка.

Список использованной литературы:

1. Государственно-частное партнерство: зарубежный опыт проектного финансирования. Сборник статей. Никонова И.А., Ярыгина И.З., ред. М.: Кнорус; 2018;(2). 268 с.

2. Журавлёв К.В. Международные транспортные коридоры и их значение для России // Экономическая наука сегодня: теория и практика: материалы V Междунар. науч.-практ. конф. (Чебоксары, 3 дек. 2017 г.) / редкол.: О.Н. Широков [и др.] - Чебоксары: ЦНС «Интерактив плюс», 2017. - С. 193-197

3. Мочалышков В.Н. Государственно-частное партнерство: отечественный опыт, мировые тенденции, вектор развития для России. Москва: Экономика, 2017. - 351 с.

Nagesha G., Gayithri K. A Research Note on the Public-Private Partnership of India's

~ 102 ~

Infrastructure Development // Journal of Infrastructure Development. 2014. Vol. 6. No 2. P. 111-129. Delia Croce R., Sharma R. Pooling of Institutional Investors Capital: Selected Case Studies in Unlisted Equity Infrastructure. OECD, 2014. Available at: http://www.oecd.org/finance/OECD-Pooling-Institutional-Investors-Capital-Unlisted-Equity-Infrastructure.pdf.

© nnaKCHH B.K., 2019

УДК 336.051

О.В. Пронина

Магистрант экономического факультета РУДН

г. Москва, РФ pronina.olga97@mail.ru

МОДЕЛИ ОЦЕНКИ СТОИМОСТИ КОМПАНИИ Аннотация

Одной из важнейшей задачи в области корпоративного управления является определение стоимости той или иной компании. Такая оценка позволяет управленцу оценить уровень конкурентоспособности своего предприятия. Целью исследования стало выявление проблемных аспектов применения методов и моделей оценки стоимости компаний. Исследование выявило необходимость корректировки методического инструментария оценки субъектов хозяйствования, так как ни один из методов не может дать точную оценку в современных условиях.

Ключевые слова: оценка, стоимость, компания, модели, методы

Оценка стоимости компании происходит с определенной целью: страхование имущества, определение стоимости продажи, получение кредита и т.д. Цель оценки определяет выбор конкретного метода. В современной научной литературе представлен анализ разнообразных методических подходов к определению стоимости компании. Это подтверждается множеством работ как зарубежных, так и отечественных авторов: Т. У. Хармс, Т. Коллер, Дж. Муррин, Д. Стоу,К. Мерсер,И. Генри,Б. М. Голодец,Т. Коупленд,Дж. Пинто,А. П. Ларченко. Проведем исследование основных методов оценки стоимости компаний, которые активно применяются на современном этапе, определим преимущества и недостатки, а также рассмотрим особенности применения каждого метода на практике.

Оценить бизнес это значит определить его стоимость, как комплекса, который способен приносить прибыль его владельцу. Для оценки стоимости имущества на практике используют три основных подхода: затратный (имущественный), доходный и сравнительный (рыночный), при этом каждый из них содержит совокупность собственных специальных методов. [2, с. 136].

Затратный, его ещё называют имущественный, подход основан на определении необходимых затрат на воспроизводство или замещение объекта оценки с учетом величины его износа [2, с. 125] .В рамках данного подхода применяются методы: чистой балансовой стоимости, откорректированной балансовой стоимости, чистой стоимости материальных активов, стоимости замещения, восстановления стоимости, ликвидационной стоимости [3].

Самым простым методом из группы затратных методов является метод чистой балансовой стоимости. Чтобы вычислить чистую балансовую стоимость активов, необходимо от стоимости валюты баланса вычитать все краткосрочные и долгосрочные обязательства фирмы. Преимущества данного подхода в его простоте, а к недостаткам можно отнести то, что этот метод не показывает потенциальных прибылей активов компании и результаты оценки могут стать недействительными из-за влияния инфляции.