Определение модуля упругости дорожной одежды по динамическим методам испытания

Оригинальная статья / Original article УДК 625.09

DOI: http://dx.d0i.0rg/l 0.21285/2227-2917-2019-1 -60-69

Определение модуля упругости дорожной одежды по динамическим методам испытания

© В.Б. Балабанов9, Фам Ши Куань

аИркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Российская Федерация ьУниверситет транспорта и коммуникаций, г. Ханой, Вьетнам

Резюме: В статье представлены различные экспериментальные методы определения модуля упругости дорожной одежды, установки динамического нагружения ДИНА-3М, результаты определения модуля упругости по динамическим методам испытания, коэффициент вариации. В статье изложены различные методы, позволяющие определить модуль упругости дорожной одежды, и в то же время проанализированы их преимущества и недостатки: лабораторные испытания, метод ударного пенет-рирующего зондирования, определение модуля упругости на основании отклонения поверхности покрытия. Кроме того, представлены структура и принцип работы установки ДИНА-3М. В 2018 году в результате ее использования был определен модуль упругости дорожных одежд автомобильной дороги М-53 «Байкал» на участке от 1843 км +500 до 1852 км +500. Модуль упругости дорожной одежды колеблется в пределах 602-1343 МПа, что соответствует изменению коэффициента вариации модуля упругости дорожной одежды в диапазоне 12 - 50 %. Проведено сравнение всех значений, полученных для фактического модуля дорожной конструкции на рабочей стадии, со значениями минимального требуемого модуля упругости (Етр). Результаты позволяют оценить реальное качество конструктивных слоев и грунта, а также сделать вывод об однородности показателя прочности дорожной одежды. Определение модуля упругости и прочности дорожной одежды является значимой работой при обследовании и оценке существующей дорожной конструкции. На обследованном участке автомобильной дороги М-53 «Байкал» коэффициент вариации модуля упругости дорожной одежды может изменяться в диапазоне 12 - 50 %, что свидетельствует о значительной неоднородности дорожной одежды, которую необходимо учитывать при планировании ремонтных мероприятий.

Ключевые слова: модуль упругости, автомобильные дороги, прочность, установка ДИНА-3М, динамический метод испытания

Информация о статье: Дата поступления 26 декабря 2018 г.; дата принятия к печати 17 января 2019 г.; дата онлайн-размещения 29 марта 2019 г.

Для цитирования: Балабанов В.Б., Фам Ши Куан. Определение модуля упругости дорожной одежды по динамическим методам испытания. Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2019;9(1):60-69. DOI: 10.21285/2227-2917-2019-1-60-69.

Determination of the elastic modulus of road pavements using dynamic testing methods

Vadim B. Balabanov, Pham Sy Quan

Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russian Federation University of Transport and Communications, HaNoi, VietNam

Abstract: The article presents various experimental methods for determining the elastic modulus of road pavements, including the dynamic loading of DINA-3M, results of determining the elastic modulus by dynamic test methods and coefficient of variation. The article analyses various methods for determining the elastic modulus of road pavements in terms of their advantages and disadvantages: laboratory tests, the impact penetration sensing method and a method based on the deviation of the coating surface. Additionally, the structure and operational principles of DINA-3M unit are discussed. In 2018, as a result of its use, the elastic modulus of the road pavements of the M-53 "Baikal" highway was determined from 1843 km +500 to

Том 9 № 1 2019

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 60-69 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 1 2019 _pp. 60-69

ISSN 2227-2917

60 (print) 60 ISSN 2500-154X

1852 km +500. The elasticity modulus of the pavement varies from 602 to 1343 MPa, corresponding to a change in the coefficient of variation of the modulus of elasticity of the pavement in the range of 12 - 50 %. A comparison was made between all values obtained for the actual modulus of the road structure at the working stage with the values of the minimum required elasticity modulus (ETR). The results allow us to estimate the real quality of the construction layers and underlying ground structure, as well as to form a conclusion about the uniformity of the road pavement's strength index. The determination of the modulus of elasticity and strength of the road pavement is a significant work in the inspection and evaluation of the existing road construction. In the surveyed section of the M-53 "Baikal" highway, the coefficient of variation of the elastic modulus of the road pavement can vary in the range of 12 - 50 %. This indicates a considerable heterogeneity in terms of the pavement's modulus, which must be considered when planning repair activities.

Keywords: module of elasticity, roads, strength, installation DINA-3M, dynamic test method

Information about the article: Received December 26, 2018; accepted for publication January 17, 2019; available online March 29, 2019.

For citation: Balabanov V.B., Pham Sy Quan. Determination of the elastic modulus of road pavements using dynamic testing methods. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate. 2019;9(1):60-69. (In Russ.) DOI: 10.21285/2227-29172019-1-60-69.

Модуль упругости (МУ) является одним из основных показателей при расчете конструкции дорожной одежды, включая теоретические или эмпирические расчеты. Модуль упругости дорожной одежды или материала ее слоя характеризует способность уплотненного материала сопротивляться деформированию конструкции дорожной одежды под действием стандартной нагрузки на колесо [1]. На современном этапе развития транспортной инфраструктуры в России необходимо разработать оптимальную и обоснованную стратегию по ремонту и восстановлению автомобильных дорог существующей дорожной сети. Выбор стратегии должен основываться главным образом на данных диагностируемых параметров существующих дорог.

В настоящее время в мировой практике показатель общего модуля упругости дорожной конструкции позволяет оценить её несущую способность и сделать вывод о прочности дорожной одежды в целом. Однако воздействие климатических факторов и динамических нагрузок (обычно выше чем в стандартах) на каждый элемент дорожной одежды в течение срока его службы приводит к снижению прочности всех конструктивных слоев. Вы-

Том 9 № 1 2019 с. 60-69

Уо1. 9 N0. 1 2019 _рр. 60-69

явить снижение прочности какого-либо слоя дорожной одежды, опираясь лишь на общий модуль упругости, не представляется возможным. Для решения этой задачи необходимо провести послойную оценку прочности дорожной одежды с помощью нескольких методов контроля.

Лабораторные испытания. Сущность методов заключается в отборе образцов (кернов) из эксплуатируемой дорожной конструкции и последующих лабораторных испытаний [10]. Недостатками данного метода является продолжительность исследования, трудозатраты, а также то, что результаты не дают информации об эксплуатационных значениях модуля упругости дорожной конструкции, использующегося в качестве основной расчетной характеристики при проектировании мероприятий по ремонту и реконструкции дорожной одежды [2].

• Изгиб балки ударом позволяет определять модуль упругости асфальтобетона. Сопротивления растяжению при изгибе - расчетный показатель, нормированный в ОДН 218.04601. Схема и прибор для определения сопротивления растяжению при изгибе показана на рис. 1 [3].

ISSN 2227-2917

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость (print) 61 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate ISSN 2600-164X 6 1 _(online)_

а) б)

Рис. 1. Схема испытания асфальтобетона на растяжение при изгибе: а) прибор в сборе; б) определение упругого смятия на опорах: 1 - термометр; 2 - индикатор деформаций; 3 - водяная ванна; 4 - образец; 5 - приспособление для определения упругого

смятия

Fig. 1. Scheme of asphalt concrete elasticity test: a) assembled device; б) determination of the elastic collapse on the supports: 1 - thermometer; 2 - indicator of deformations; 3 - water bath; 4 - sample; 5 - device for determining the elastic collapse

Сопротивление растяжению при изгибе и относительную деформацию рассчитывают по формулам [11]:

3 • Р • I 6 • • h

= , мпа; Е = ^^

2 • b • h2 '

l1

где Р - разрушающая сила, кг; I- расстояние между опорами; Ь,Н -ширина и высота балки, см; / - прогиб, см.

• Модуль упругости при расколе по образующей по Бразильскому методу. Сжатием по образующей (рис. 2а) цилиндрического образца определяется модуль упругости асфальтобетона при расколе. Измеряя боковую деформацию при расколе, как показано на рис. 2б, можно по графику Rp -с (рис. 2в) определить модуль деформации [3].

E = 0,274 + х

R = 2 •P  Rp =—TT  n •A- h

P

h •

МПа

где Р - разрушающая сила, D - диаметр образца, Н - высота образца, у- коэффициент Пуассона.

Прибор для измерения деформации (рис. 3а) состоит из рамки, зажимных винтов и индикатора часового типа, желательно с ценой деления 0,001 мм.

Скорость деформирования 3 мм в минуту.

Во время сжатия берут несколько отсчетов по индикатору и силомеру пресса для построения диаграммы «нагрузка - деформация», по прямолинейному участку которой определяют деформацию е и модуль упругости Е. Модуль упругости определяют на приборе конструкции Щербакова (рис. 3б), принцип действия которого заключается в динамическом изгибе балки толкателем, получающим удар роликом 2 падающего маятника 1 [3].

Скорость прокатывания ролика по площадке нажимного приспособления равна 0,1 с, что примерно соответствует времени воздействия на покрытие колеса автомобиля, идущего со скоростью 60 км/ч.

ISSN 2227-2917 Том 9 № 1 2019 62 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 60-69

62 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 1 2019 _(online)_pp. 60-69

Рис. 2. Испытание на растяжение при расколе: а) схема опыта; б) схема измерения деформаций; в) график зависимости деформации от

нагрузки Р

Fig. 2. Elasticity test for splitting: a) scheme of experience; б) a scheme for measuring strain;

в) a graph of strain versus load P

а)

б)

Рис. 3. Приборы для определения модуля упругости асфальтобетона а) при испытании на растяжение при расколе

Пружина 10 тарирована и по ней устанавливается вертикальная нагрузка Р. Индикатор часового типа показывает величину изгиба.

Температура балки при испытании должна быть равна 0 °С.

Модуль упругости подсчитыва-ется по формуле:

E =

P • l2

P

49 • P

48 • f • J 4 • f • b • h f • b • h

МПа

где Р - вертикальная нагрузка, кг; I - пролет между опорами, равный

14 см; f - прогиб балки, см; Ь - ширина балки, см; h- высота балки, см; J - момент инерции балки.

Метод ударного пенетрирую-щего зондирования. В республике Беларусь используется установка ИПМ-1А [12], реализующая метод динамического индентирования с непрерывной регистрацией процесса удара для оперативного контроля модуля упругости асфальтобетонов [4].

Том 9 № 1 2019

с. 60-69 Vol. 9 No. 1 2019 pp. 60-69

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate

ISSN 2227-2917

Рис. 4. Установка ИПМ-1А и её структурная схема Fig. 4. Installation of IPM-Ы and its block diagram

Установка ИПМ-1А (рис. 4), ее основный элемент - индентор-1, производящий испытательный удар по контролируемому покрытию (образцу); магнитоиндукционный датчик-2, механизм разгона индентора-3; устройство аналогово-цифрового преобразования (АЦП) сигнала-4, подключаемое к персональному компьютеру-5. С помощью метода неразрушающего контроля установка ИПМ-1А позволяет определить физико-механические свойства испытуемого материала: твердости, жесткости, прочности по методу ударного им-

пульса по ГОСТ 22690-2015, динамического модуля упругости.

Определение модуля упругости на основании отклонения поверхности покрытия [5].

• Методы статического нагруже-ния колесом автомобиля (балка Бен-кельмана [13]. Этот метод испытаний используется в России, Германии, США, Вьетнаме. Достоинство метода -это простота применяемого оборудования. Недостатками является, в зависимости от погодных условий, продолжительность исследования (1-1,5 часа на 1 км).

Рис. 5. Балка Бенкельмана Fig. 5. Benkelman beam

ISSN 2227-2917 Том 9 № 1 2019 64 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 60-69

64 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 1 2019 _(online)_pp. 60-69

• Методы кратковременного на-гружения или испытания колесом движущегося автомобиля (модифицированный дефлектограф Flash, Lacroix-LPC Deflectographs). Этот метод испытаний широко распространен во Франции и не-

которых европейских странах. Преимуществом таких испытательных установок является их большая производительность и высокая степень автоматизации обработки результатов испытаний.

Рис. 6. Модифицированный дефлектограф Flash 1 - тягач лаборатории; 2 - нормированный груз; 3 - платформа крепления реперной балки с грузом; 4 - измеритель прогиба с датчиками Fig. 6. Modified deflectograph Flash: 1 - laboratory tractor; 2 - standardize freight; 3 - mounting platform reference beam with a load; 4 - deflection gauge with sensors

• Динамические методы испытания. Порядок определения модуля упругости дорожной одежды динамическим методом испытания приведен в инструкции ОДМ.2018.0.024-2012 «Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд». В других странах существует большое количество динамических тестовых установок разных конструкций (Установка УДН, ДИНА-3М, FWD 8000 [8]). Однако с точки зрения физической сущности метода испытаний, используемого в этих конструкциях, он во многом одинаков. Основным преимуществом является способность имитации нагружения колесом движущегося автомобиля по величине и продолжительности нагружения, слои дорожной одежды не разрушаются, при испытании создается динамическое усилие, близкое к нормативной нагрузке. Однако между ре-

зультатами испытаний одежды разными методами имеется корреляционная связь. Есть много причин для этого различия из-за конструкции дорожной одежды, температуры воздуха, типа и влажности грунта.

Установка динамического нагру-жения ДИНА-3М часто используется в России для оценки структурного состояния существующего дорожного покрытия. Установка ДИНА-3М (рис. 7) размещена на прицепе автомобиля, в салоне установлена регистрирующая аппаратура и бортовой компьютер для автоматической обработки результатов измерений.

Установка динамического нагру-жения ДИНА-3М может работать как в автономном режиме, так и в составе передвижной дорожной лаборатории типа КП-514МП (рис. 7).

Том 9 № 1 2019

с. 60-69 Vol. 9 No. 1 2019 pp. 60-69

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate

ISSN 2227-2917

Рис. 7. Прицепная установка ДИНА-3М Fig. 7. Trailed installation DINA-3M

Принцип работы установки ДИНА-3М показан на рис. 8. При использовании установки ДИНА-3М в составе лаборатории она оснащается модулем связи с бортовым вычислительным комплексом,

что позволяет полностью автоматизировать процесс нагружения одежды (сбрасыванием груза массой 160 кг) и измерять прогиб в диапазоне 0,1 - 0,3 мм.

Рис. 8. Схема воздействия падающего груза через упругий элемент на дорожную одежду 1 - падающий груз; 2 - штамп; h - высота падения груза; Дй - прогиб упругого элемента под динамической нагрузкой Fig. 8. Diagram of the impact of a falling freight through an elastic element on the pavement: 1 -a falling freight; 2 - stamp; h - height of the fall of the freight; - deflection of the elastic

element under dynamic freight

В 2018 году с использованием установки ДИНА-3М был определен модуль упругости дорожных одежд автомобильной дороги М-53 «Байкал» от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы на участке от 1843 км +500 до 1852 км +500. На большинстве участков измерения проводились с шагом 1000 м, что позволило накопить значи-

тельные объемы статистических данных о прочности дорожной конструкции, а также сделать вывод об однородности показателя прочности дорожной одежды.

Для оценки однородности прочности дорожной конструкции были рассчитаны средние значения общих модулей упругости, их стандартные отклонения ф и значения коэффициента вариации (С/):

ISSN 2227-2917 Том 9 № 1 2019 ее (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 60-69

66 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 1 2019 _(online)_pp. 60-69

5 =

n -

т £ (E

1 i=l

- E )2

где п - объем выборки, Е - i-й модуль упругости, МПа,

Е - среднее значение модуля упругости, МПа;

= Е '

Результаты измерений на обследованном участке на рис. 9. Проведено сравнение всех значений, полученных для фактического модуля дорожной конструкции на рабочей стадии, со значениями минимального требуемого модуля упругости (Етр) [2]. Очевидно, что применение установки ДИНА-3М позволяет диагностировать прочность нежестких дорожных одежд автомобильной дороги и

определять локальные участки снижения прочности дорожной одежды ниже задания, указанного на этапе проектирования минимального требуемого общего модуля упругости. Кроме этого, можно анализировать не только абсолютные значения общего модуля упругости дорожной одежды, но и оценить однородность данного показателя. Например, на обследованном участке автомобильной дороги модуль упругости дорожной одежды колеблется в пределах 602 - 1343 МПа, что соответствует изменению коэффициента вариации модуля упругости дорожной одежды в диапазоне 12-50 %. Это значение указывает на значительную неоднородность дорожного покрытия, что требует планирования методов ремонта.

Рис. 9. Общий модуль упругости дорожной одежды на участке от 1843 км + 500 до 1852 км + 500

Вывод

Установкой динамического нагру-жения типа ДИНА-3М можно определять упругий прогиб и модуль упругости дорожной одежды, которые являются важ-

ными параметрами для оценки существующей работоспособности дорожной конструкции.

1. С помощью метода динамического нагружения появляется возмож-

Том 9 № 1 2019

с. 60-69 Vol. 9 No. 1 2019 pp. 60-69

Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate

ISSN 2227-2917

1

ность определения фактического модуля упругости дорожной конструкции и сравнение его значений с проектными (нормативными) значениями общего модуля упругости, рассчитанного в соответствии с ОДМ 218.2.024-2012.

2. Определение модуля упругости дорожной одежды динамическим методом испытания позволяет проводить

оценку однородности этого показателя на стадии эксплуатации. Так, коэффициент вариации модуля упругости дорожной одежды может изменяться в диапазоне 12-50 %, что свидетельствует о значительной неоднородности дорожной одежды, которую необходимо учитывать при планировании ремонтных мероприятий.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. ОДМ 218.2.024-2012. Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд. М.: Стандартинформ . 2013. 28 с.

2. ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд. М.: Информавтодор. 2001.

3. Горелышев Н.В. Асфальтобетон и другие би-тумоминеральные материалы. М.: Можайск-Терра, 1995. С. 63-68.

4. Рудницкий В.А. Испытания эластомерных материалов методами индентирования. Минск: Наука. 2007. 227 с.

5. Васильева А.П. Справочная энциклопедия дорожника (т. II). Ремонт и содержание автомобильных дорог. М.: 2004.

6. Бондарева Э.Д., Клековкина М.П. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. СПб. гос. архит.-строит. ун-т. СПб., 2013. С. 41-43.

7. Kay R.K.; Mahoney J.P. and Jackson, N.C. (1993). The WSDOT Pavement Management System - A 1993 Update. Washington State Transportation Center (TRAC). Washington State Department of Transportation. Olympia, WA.

8. Золотарев В.А. Долговечность дорожных асфальтобетонов. Харьков: Вища школа, 1977. 116 с.

9. ГОСТ 12801-84. Смеси асфальтобетонные дорожные и аэродромные, дегтебетонные дорожные, асфальтобетон и дегтебетон. Методы испытаний. М.: Стандартинформ. 1985.

10. Мерзликин А.Е., Мозговой В.В., Капанадзе И.И., Дарьина Г.М. ОДМ 218.2.065-2015 Методические рекомендации по увеличению межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд. М.: Стандартинформ. 2016.

11.ТУ BY 100289280.021-2010. Измерители прочности материалов ИПМ-1. Технические условия. [Электронный ресурс]. URL.: // all-pribors.ru (дата обращения 2.03.2019).

12. Nondestructive Testing of Flexible Pavements Field Testing Program Summary. Report No. UILU-ENG-81-2003. Illinois Department of Transportation. Springfield, IL.

13. Автомобильные транспортные проблемы города Иркутска. [Электронный ресурс]. URL.: // gazeta.irkutsk.ru (дата обращения 2.03.2019).

14. Низкотемпературные асфальтобетонные смеси типов А, Б, В в I (первой) дорожно-климатической зоне (опыт применения). [Электронный ресурс]. URL.: // gazeta.irkutsk.ru (дата обращения 12.03.2019).

15. Волкова Е.В., Солоненко А.И. Использование программной системы радон ru для конструирования и расчета дорожной одежды нежесткого типа // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2015. № 2. С. 28-33.

16. ГОСТ 22690-2015 Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля. М.: Стандартинформ. 2016.

REFERENCES

1. ODM 218.2.024-2012. ODM 218.2.024-2012. Methodological recommendations to assess the strength of non-rigid pavements. Moscow: Standartin-form Publ., 2013, 28 p. (In Russ.).

2. ODN 218.046-01. ODN 218.046-01 Design of nonrigid pavements. Moscow: Informavtodor Publ., 2001. (In Russ.).

3. Gorelyshev N.V. Asfaltobeton i drugie bitumomin-eral'nye materialy [Asphalt and other bitumen mineral materials]. Moscow: Mozhaisk-Terra Publ., 1995, pp. 63-68.

4. Rudnitskii V.A. Ispytaniya elastomernykh materia-lov metodami indentirovaniya [Testing elastomeric materials by indentation methods]. Minsk Nauka Publ., 2007, 227 p.

5. Vasil'eva A.P. Spravochnaya entsiklopediya dorozhnika (vol. II). Remont i soderzhanie avtomo-bil'nykh dorog [Reference encyclopedia for a road builder (v. II). Repair and maintenance of roads]. Moscow, 2004. (In Russ.).

6. Bondareva E.D., Klekovkina M.P. Izyskaniya i proektirovanie avtomobil'nykh dorog [Research and design of roads]. Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering (SPSUACE), 2013, pp. 41-43. (In Russ.).

7. Kay R.K.; Mahoney, J.P. and Jackson N.C. (1993). The WSDOT Pavement Management System - A 1993 Update. Washington State Transportation Center (TRAC). Washington State Department of Transportation. Olympia, WA.

ISSN 2227-2917 Том 9 № 1 2019 68 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 60-69

68 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 1 2019 _(online)_pp. 60-69

8. Zolotarev V.A. Dolgovechnost' dorozhnykh as-faltobetonov [Durability of road asphalt concrete]. Kharkov: Vishcha shkola Publ., 1977, 116 p.

9. GOST 12801-84. Asphalt road and airfield mixtures, tar - concrete roads, asphalt concrete and tar-concrete. Test methods. Moscow: Standartinform Publ., 1985. (In Russ.).

10. Merzlikin A.E., Mozgovoi V.V., Kapanadze I.I., Dar'ina G.M. ODM 218.2.065-2015 Metodicheskie rekomendatsii po uvelicheniyu mezhremontnykh sro-kov sluzhby nezhestkikh dorozh-nykh odezhd [ODM 218.2.065-2015 Methodological recommendations to increase the time between repairs of non-rigid pavements]. Moscow: Standartinform Publ., 2016. (In Russ.).

11. TU BY 100289280.021-2010. Measuring instruments to strengthen materials IPM-1. Technical conditions. Available at:http // all-pribors.ru (accessed 2.03.2019). (In Russ.).

12. Nondestructive Testing of Flexible Pavements Field Testing Program Summary. Report No. UILU-

ENG-81-2003. Illinois Department of Transportation. Springfield, IL.

13. Avtomobil'nye transportnye problemy goroda Ir-kutska [Automobile transport problems of the city of Irkutsk]. Available at:http // gazeta.irkutsk.ru (accessed 2.03.2019). (In Russ.).

14. Nizkotemperaturnye asfaltobetonnye smesi tipov A, B, V v I (pervoi) dorozhno-klimaticheskoi zone (opyt primeneniya) /Low-temperature asphalt concrete mixes of types A, B, C in I (first) road-climatic zone (application experience)]. Available at:http // gazeta.irkutsk.ru (accessed 12.03.2019). (In Russ.).

15. Volkova E.V. Use of program system radon ru for the construction and calculation of road clothes of a delicate type. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroi-tel'stvo. Nedvizhimost' [Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate], 2015, no. 2, pp. 28-33. (In Russ.).

16. GOST 22690-2015 Concretes. Determination of strength by mechanical methods of non-destructive tests. Moscow: Standartinform Publ., 2016. (In Russ.).

Сведения об авторах Балабанов Вадим Борисович,

кандидат технических наук, доцент, заведующий

кафедрой автомобильных дорог,

Иркутский национальный исследовательский

технический университет,

г. Иркутск, Российская Федерация,

e-mail - ad@istu.edu

Фам Ши Куан,

магистрант,

Университет транспорта и коммуникаций,

г. Ханой, Вьетнам,

e-mail: quantinh93@hotmail.com

Information about the authors Vadim B. Balabanov,

Cand. Sci. (Eng.), Associate Professor, Head of the Department of Automobile Roads, Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russian Federation, e-mail - ad@istu.edu

Pham Sy Quan,

Master's degree student,

University of Transport and Communications,

Hanoi, Vietnam,

e-mail: quantinh93@hotmail.com

Критерии авторства

Балабанов В.Б., Фам Ши Куан имеют равные авторские права. Фам Ши Куан несет ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Contribution

Vadim B. Balabanov, Pham Sy Quan have equal author's rights. Pham Sy Quan bears the responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.

Том 9 № 1 2019 ISSN 2227-2917

с. 60-69 Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость (print) 69 Vol. 9 No. 1 2019 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate ISSN 2600-164X 69 pp. 60-69_(online)_