КАРБЮРАТОРНАЯ УСТАНОВКА
CARBURETTOR UNIT

Область техники
Изобретение относится к карбюраторной установке, относящейся к типу, описанному в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Уровень техники
Из патентного документа DE 10145293 А1 известна карбюраторная установка, которая включает в себя воздушную заслонку и дроссельный клапан. С воздушной заслонкой и с дроссельным клапаном соединены без возможности поворота' рычаг привода воздушной заслонки и рычаг управления подачей топлива (дроссельный рычаг), которые задают множество стартовых положений карбюраторной установки. При помощи управляющего рычага, расположенного без возможности поворота на валу воздушной заслонки, карбюраторная установка может переводиться из одних стартовых положений в другие. При этом имеется возможность закрытия воздушной заслонки при незадействованном дроссельном элементе.
Раскрытие изобретения
В основе изобретения лежит задача создания карбюраторной установки указанного вида, которая имеет простую конструкцию и которая позволяет избежать закрытия воздушной заслонки при незадействованном дроссельном элементе.
Эта задача решается карбюраторной установкой с признаками пункта 1 формулы изобретения.
Предусматривается выполнение на связующем элементе, соединенном без возможности поворота с дроссельным элементом и с элементом воздушной заслонки, блокировочного устройства, которое предотвращает приведение в действие элемента воздушной заслонки при незадействованном дроссельном элементе. Благодаря тому, что блокировочное устройство предусмотрено на обоих связующих элементах, конструкция получается простой. Блокирование происходит непосредственно в карбюраторе. В рабочем инструменте с ручной подачей рычаг управления газом карбюраторной установки как правило расположен на рукоятке, изолированной от вибрации. Вследствие этого движение, приводящее в действие рычаг управления газом, должно передаваться на карбюраторную установку через демпферный зазор. При расположении блокировочного устройства на рычаге управления газом приходится преодолевать демпферный зазор. Из-за этого возможно возникновение проблем, обусловленных допусками размеров. Этих проблем удается избежать благодаря расположению блокировочного устройства в карбюраторной установке.
Блокировочное устройство предпочтительно препятствует приведению в действие элемента воздушной заслонки при положениях дроссельного элемента от полностью закрытого положения до угла отклонения дроссельного элемента по направлению к открытому положению, равного по меньшей мере 5°. Этим обеспечивается возможность срабатывания элемента воздушной заслонки только при фактическом приведении в действие дроссельного элемента. Однако может также предусматриваться возможность приведения в действие элемента воздушной заслонки только при широко открытом дроссельном элементе.
Карбюраторная установка предпочтительно включает в себя соединительное устройство, которое определяет по меньшей мере одно стартовое положение карбюраторной установки. Благодаря этому становится возможным задавать прямо в самом карбюраторе положение элемента воздушной заслонки и дроссельного элемента по меньшей мере в одном стартовом положении. Это позволяет точно устанавливать положения, поскольку приходится учитывать только небольшое число допусков. В частности, соединительное устройство образуется первым и вторым связующими элементами. Связующие элементы выполняют при этом несколько задач. Не требуется предусматривать отдельные элементы для задания стартовых положений карбюраторной установки, так что конструкция в целом получается простой.
Целесообразно включение в карбюраторную установку переключателя режимов для установки по меньшей мере одного стартового положения. Преимущественно предусмотрены первое стартовое положение для холодного пуска, то есть положение "Choke", и второе стартовое положение для "теплого" пуска, то есть положение "Startgas". Вследствие этого получается хорошая стартовая характеристика присоединенного двигателя внутреннего сгорания. Благодаря тому, что оба стартовых положения задаются карбюраторной установкой, конструкция получается простой, и ее обслуживание облегчается.
Выход из первого стартового положения предпочтительно осуществляется путем приведения в действие переключателя режимов, а из второго стартового положения - приведением в действие дроссельного элемента. Однако во избежание того, что при отключении двигателя переключатель остается в положении «теплого» пуска, может также дополнительно предусматриваться отпускание фиксатора в положении "теплого" пуска при приведении элемента воздушной заслонки в незадействованное положение, то есть в положение, при котором воздушная заслонка открыта. Во втором стартовом положении дроссельный элемент и элемент воздушной заслонки предпочтительно находятся в частично открытом положении. Это позволяет оптимизировать процесс пуска. Конструкция получается простой, если соединительное устройство, в частности, по меньшей мере один из связующих элементов, имеет контур кулачка, который определяет по меньшей мере одно стартовое положение. При этом контур кулачка в связующем элементе предпочтительно взаимодействует с другим связующим элементом.
Дроссельный элемент и элемент воздушной заслонки предпочтительно открываются в одном и том же направлении. Однако может предусматриваться также открывание элемента воздушной заслонки и дроссельного элемента в противоположных направлениях. Блокировочное устройство предпочтительно включает в себя имеющийся на одном из связующих элементов блокировочный зуб, который взаимодействует с блокировочной защелкой на другом связующем элементе. При этом блокировочная защелка предпочтительно имеет блокировочный контур, с которым взаимодействует блокировочный зуб, причем угол между блокировочным контуром и продольной осью впускного канала составляет величину от 45° до 100°. При этом блокировочный контур может представлять собой плоскую или изогнутую поверхность.
Конструкция получается простой, если по меньшей мере один связующий элемент представляет собой рычаг.
Блокировочное устройство предпочтительно расположено в первой плоскости, перпендикулярной продольной оси дроссельного вала, а соединительное устройство расположено во второй плоскости, также перпендикулярной к продольной оси дроссельного вала. При этом первая и вторая плоскости предпочтительно расположены со смещением относительно друг от друга в направлении продольной оси дроссельного вала. Благодаря этому форма соединительного устройства и блокировочного устройства может быть выполнена более свободным оборазом. Контуры соединительного устройства и блокировочного устройства не зависят друг от друга. Соединительное устройство и блокировочное устройство, несмотря на их расположение в смещенных относительно друг друга плоскостях, могут быть выполнены на детали рычага дроссельного вала и на второй детали рычага на валу воздушной заслонки таким образом, что несмотря на смещение образуется простая конструкция с незначительным количеством деталей. Однако также может быть предпочтительным выполнение блокировочного устройства и соединительного устройства на отделенных друг от друга рычагах или связующих элементах, каждый из которых соединен без возможности поворота соответственно с дроссельным валом и валом воздушной заслонки. Второй связующий элемент предпочтительно представляет собой рычаг привода воздушной заслонки, на котором в первой плоскости выполнен контур блокировочного устройства, а во второй плоскости - контур соединительного устройства. При этом рычаг привода воздушной заслонки представляет собой, в частности, цельную деталь из пластмассы, которая имеет контуры для блокировочного устройства и соединительного устройства.
Первый связующий элемент предпочтительно представляет собой рычаг управления подачей топлива, на котором в первой плоскости выполнен контур блокировочного устройства, а во второй плоскости - контур соединительного устройства. При этом рычаг управления подачей топлива представляет собой, в частности, элемент из листового металла, изогнутый по существу в U-образной форме. Одна полка U-образного элемента предпочтительно имеет контур блокировочного устройства, выполненный на рычаге управления подачей топлива, а другая полка-контур соединительного устройства, выполненный на рычаге управления подачей топлива.
Краткое описание чертежей
Варианты осуществления изобретения поясняются ниже на основании чертежей. На них показаны:
На фиг.1 схематичное изображение мотопилы,
На фиг.2 вариант осуществления карбюраторной установки в незадействованном состоянии, в аксонометрическом изображении,
На фиг.3 карбюраторная установка с фиг.2 в частичном разрезе, вид сбоку,
На фиг.4 аксонометрическое изображение карбюраторной установки с фиг.2 в первом блокировочном положении,
На фиг.5 карбюраторная установка с фиг.4 в частичном разрезе, вид сбоку,
На фиг.6 карбюраторная установка с фиг.2 во втором блокировочном положении в аксонометрическом изображении,
На фиг.7 карбюраторная установка с фиг.6 в частичном разрезе, вид сбоку,
На фиг.8 карбюраторная установка с фиг.2 в первом стартовом положении,
На фиг.9 карбюраторная установка с фиг.8, изображенная в частичном разрезе, вид сбоку,
На фиг.10 схематичное изображение варианта осуществления карбюраторной установки в незадействованном состоянии, вид сбоку
На фиг.11 карбюраторная установка с фиг.10 в блокировочном положении,
На фиг.12 карбюраторная установка с фиг.10 в первом стартовом положении,
На фиг.13 карбюраторная установка с фиг.10 во втором стартовом положении,
На фиг.14 вариант осуществления карбюраторной установки в первом стартовом положении, вид сбоку,
На фиг.15 схематичное изображение тормозного устройства с задействованным дополнительным тормозным устройством, вид сбоку
На фиг.16 тормозное устройство с фиг.15 в незадействованном состоянии, вид сбоку
На фиг.17 тормозное устройство с фиг.15 с задействованным устройством торможения цепи, вид сбоку,
На фиг.18 вариант осуществления карбюраторной установки в незадействованном состоянии, вид сбоку
На фиг.19 вид сбоку в направлении стрелки XIX на фиг.18,
На фиг.20 вид сбоку карбюраторной установки с фиг.18 в блокировочном положении,
На фиг.21 карбюраторная установка с фиг.18 в первом стартовом положении,
На фиг.22 карбюраторная установка с фиг.18 во втором стартовом положении.
Осуществление изобретения
Изобретение относится к карбюраторной установке, которая может применяться, например, в рабочих инструментах с ручной подачей с приводом от двигателя внутреннего сгорания. На фиг.1 показана мотопила 1 в качестве варианта осуществления рабочего инструмента с ручной подачей. Мотопила 1 имеет корпус 2, на котором закреплены задняя рукоятка 3 и труба-рукоятка 4. На противоположной задней рукоятке 3 стороне корпуса 2 выдается вперед направляющая 5, вокруг которой совершает движение под действием привода пильная цепь 6. Пильная цепь 6 приводится в движение двигателем 8 внутреннего сгорания. Между двигателем 8 внутреннего сгорания и рукоятками 3, 4 образован демпферный зазор 7, который допускает относительное перемещение между двигателем 8 внутреннего сгорания и рукоятками 3, 4. На обращенной к направляющей 5 стороне трубы-рукоятки 4 установлена с возможностью поворота скоба 37 для защиты рук, служащая для включения не показанного на фиг.1 устройства торможения цепи.
Двигатель 8 внутреннего сгорания имеет карбюраторную установку, состоящую из карбюратора 9 и элемента 11 воздуховода. Карбюратор 9 соединен с двигателем 8 внутреннего сгорания через впускной канал 10, а элемент 11 воздуховода - через воздуховод 12. В задней рукоятке 3 предусмотрены рычаг управления газом 13, а также фиксатор 39 рычага управления газом. Рядом с задней рукояткой 3 расположен переключатель 14 режимов. Переключатель 14 режимов может приводиться в действие пользователем в направлении двойной стрелки 15 и служит для того, чтобы устанавливать по меньшей мере одно стартовое положение -предпочтительно положение "теплого" пуска, положение холодного пуска, рабочее положение и выключенное положение.
На фиг.2 показана карбюраторная установка, состоящая из карбюратора 9, детали 11 воздуховода и переключателя 14 режимов. В карбюраторе 9 выполнен участок впускного канала 10, в котором установлена с возможностью поворота воздушная заслонка 16 с валом 19 воздушной заслонки. Вне корпуса карбюратора на валу 19 воздушной заслонки расположен без возможности поворота рычаг 22 привода воздушной заслонки. На рычаге 22 привода воздушной заслонки предусмотрен выступающий сбоку приводной кулачок 25, который выполнен в виде штифта. На участке воздуховода 12, выполненном в детали 11 воздуховода, смонтирован с возможностью поворота воздушный клапан 18 с валом 21 воздушного клапана. На валу 21 воздушного клапана за пределами воздуховода 12 зафиксирован без возможности поворота рычаг 24 воздушного клапана, который взаимодействует с непоказанным на фигурах приводным рычагом, установленным с возможностью поворота на дроссельном валу 20. Дроссельный вал 20 показан на фиг.3. Во впускном канале 10 с дроссельным валом 20 соединен с возможностью поворота дроссельный клапан 17 (фиг.3).
Как показано на фиг.2 и 3, рычаг 23 управления подачей топлива зафиксирован без возможности поворота на дроссельном валу 20 вне корпуса карбюратора 9. Рычаг 23 управления подачей топлива имеет кулачковый контур 26 и блокировочный контур 27, функция которого еще будет разъяснена более подробно ниже. Для приведения в действие воздушной заслонки 16 переключатель 14 режимов через соединительную тягу 28 связан с рычагом 22 привода воздушной заслонки. Вместо воздушной заслонки 16, дроссельного клапана 17 и воздушного клапана 18 могут предусматриваться также другие элементы, отличные от дроссельных, например, установленные с возможностью поворота валики.
Как показано на фиг.3, воздушная заслонка 16 и дроссельный клапан 17 в положениях, показанных на фигурах 2 и 3, находятся в незадействованном состоянии. Воздушная заслонка 16 открыта полностью и располагается примерно параллельно продольной оси 41 впускного канала. Дроссельный клапан 17 полностью закрыт и прилегает своими кромками к стенке впускного канала 10. Дроссельный клапан 17 образует с торцевой стороной 33 карбюратора 9 угол α дроссельного клапана, величина которого может составлять, например, приблизительно от 10° до 20°. Воздушная заслонка 16 образует с противоположной, лежащей выше по потоку, торцевой стороной 34 карбюратора угол β воздушной заслонки, величина которого может составлять примерно от 85° до 90°.
На фиг.4 и 5 показана блокировка перемещения воздушной заслонки 16 при полностью закрытом дроссельном клапане 17. Величина угла α дроссельного клапана составляет, как и на фигурах 2 и 3, примерно от 10° до 20°. Как показано на фиг.4 и 5, воздушная заслонка 16 может быть переведена в положение до угла β воздушной заслонки, который составляет примерно от 70° до 90°. В этом положении приводной кулачок 25 прилегает к первому концу 29 блокировочного контура 27. Блокировочный контур 27 лежит на траектории приводного кулачка 25, так что дальнейшее поворачивание воздушной заслонки 16 невозможно. Блокировочный контур 27 вместе с приводным кулачком 25 образует блокировочное устройство 40, которое предотвращает закрывание воздушной заслонки при незадействованном дроссельном клапане 17. Блокировочный контур 27 выполнен в виде контура кулачка и при этом проходит примерно по кругу вокруг дроссельного вала 20. Как показано на фиг.4, элемент воздушной заслонки подпружинен в направлении полностью открытого положения при помощи пружины 35. В положении, показанном на фиг.4 и 5, зацепление между рычагом 22 привода воздушной заслонки и рычагом 23 управления подачей топлива невозможно. Как только пользователь отпускает переключатель 14 режимов, воздушная заслонка 16 переводится пружиной 35 в полностью открытое положение. Поэтому в таком положении закрытие воздушной заслонки невозможно.
На фиг.6 и 7 показана карбюраторная установка при более широко открытом дроссельном клапане 17. В этом положении дроссельный клапан 17 образует с торцевой стороной 33 угол α дроссельного клапана, величина которого составляет примерно от 50° до 80°, предпочтительно примерно от 60° до 70°. Дроссельный клапан 17 в этом положении довольно широко открыт. В этом положении приводной кулачок 25 прилегает ко второму концу 30 блокировочного контура 27. И в этом положении срабатыванию воздушной заслонки, то есть закрыванию воздушной заслонки 16, также препятствует блокировочный контур 27. При отпускании переключателя 14 режимов воздушная заслонка 16 под действием силы пружины 35 переводится обратно в полностью открытое положение. При переводе дроссельного клапана 17 из положения, показанного на фигурах 4 и 5, в положение, показанное на фигурах 6 и 7, приводной кулачок 25 скользит по блокировочному контуру 27 таким образом, что ни в каком из этих положений закрытие воздушной заслонки невозможно. Как показано на фиг.7, блокировочное устройство 40, а именно блокировочный контур 27 в соединении с приводным кулачком 25, блокирует срабатывание воздушной заслонки до значения угла поворота 5, составляющего по меньшей мере 5°, предпочтительно по меньшей мере 20° и целесообразно примерно между 20° и 70°.
На фиг.8 и 9 показана карбюраторная установка в первом стартовом положении, а именно в положении холодного пуска. В этом положении воздушная заслонка 16 закрыта полностью. Приводной кулачок 25 прилегает к кулачковому контуру 26 в первом углублении 31. Вследствие этого рычаг 22 привода воздушной заслонки с рычагом 23 управления подачей топлива зафиксированы в этом положении. Дроссельный клапан в положении холодного пуска частично открыт и образует с торцевой стороной 33 угол α дроссельного клапана величиной примерно от 40° до 60°. Величина угла α дроссельного клапана предпочтительно лежит в пределах от примерно 45° до примерно 55°. Воздушная заслонка 16 полностью закрыта и образует с торцевой стороной 34 угол В воздушной заслонки - примерно от 10° до 20°, предпочтительно примерно 15°.
Как показано на фигурах 8 и 9, в кулачковом контуре 26 предусмотрено второе углубление 32. Приводной кулачок 25 в положении «теплого» пуска лежит во втором углублении 32. Приводной кулачок 25°, показанный на фиг. 9, соответствует позиции в положении «теплого» пуска и положению воздушной заслонки 16°. Воздушная заслонка 16° в этом положении наклонена относительно торцевой стороны 34 под углом β′ воздушной заслонки, который может составлять, например, приблизительно от 50° до 70°. Положение дроссельного клапана 16 в положении «теплого» пуска предпочтительно примерно совпадает с положением дроссельного клапана 16 в положении холодного пуска. В положении «теплого» пуска дроссельный клапан 16 предпочтительно частично открыт.Приводной кулачок 25 образует с кулачковым контуром 26 соединительное устройство 49, которым определяется положение холодного пуска и положение «теплого» пуска.
Чтобы перевести установку из положения холодного пуска в положение "теплого" пуска, пользователь может переместить переключатель 14 режимов в направлении стрелки 36. Вследствие этого рычаг 22 и дроссельный клапан 16 поворачиваются по часовой стрелке, в изображении на фигурах 8 и 9. Приводной кулачок 25 попадает из первого углубления 31 во второе углубление 32. При этом приводной кулачок 25 скользит по кулачковому контуру 26. Благодаря наличию выступа кулачкового контура 26 между обоими углублениями 31 и 32 становится возможным четкое разделение положений включения. Чтобы перевести установку из положения «теплого» пуска, то есть из позиции 25° приводного кулачка, в обычное рабочее положение, пользователь может приводить в действие рычаг 13 управления газом и тем самым поворачивать дроссельный клапан 17 по часовой стрелке, в изображении на фиг.9. Вследствие этого рычаг 23 управления подачей топлива выводится из области нахождения рычага 22 привода воздушной заслонки, и воздушная заслонка 16 под действием силы пружины 35 поворачивается в полностью открытое положение.
В варианте осуществления, соответствующем фиг. 2-9, дроссельный клапан 17 и воздушная заслонка 16 открываются в одном и том же направлении. Фиг. 10-13 демонстрируют еще один вариант осуществления карбюраторной установки. Для обоих вариантов осуществления одинаковые обозначения характеризуют соответствующие друг другу элементы. Карбюраторная установка, изображенная на фиг.10-13, включает в себя карбюратор 9 и показанный на фиг.11 переключатель 14 режимов. Элемент 11 воздуховода на фигурах не показан. Тем не менее, он также может предусматриваться.
Как схематично показано на фиг.10, на дроссельном валу 20 расположен без возможности поворота рычаг 43 управления подачей топлива, а на валу 19 воздушной заслонки - рычаг 42 привода воздушной заслонки. При этом рычаг 42 привода воздушной заслонки и рычаг 43 управления подачей топлива расположены вне корпуса карбюратора 9 и обозначены на фигурах только для иллюстрации положений воздушной заслонки 16 и дроссельного клапана 17 перед впускным каналом 10. В положении, показанном на фиг.10, дроссельный клапан 17 полностью закрыт, а воздушная заслонка 16 полностью открыта. Воздушная заслонка 16 расположена по существу в направлении продольной оси 41 впускного канала. Рычаг 42 привода воздушной заслонки и рычаг 43 управления подачей топлива не находятся в зацеплении друг с другом. Как показано на фиг.10, на рычаге 42 привода воздушной заслонки предусмотрен блокировочный зуб 44, который зацепляется за блокировочную защелку 45 на рычаге 43 управления подачей топлива. Блокировочная защелка 45 имеет блокирующий контур 48, который выполнен как плоская поверхность и который при показанном на фиг.10 незадействованном положении дроссельного клапана 17 образует с продольной осью 41 впускного канала угол у блокирующего контура, имеющий величину примерно от 45° до 100°. В данном варианте осуществления угол у блокирующего контура составляет примерно от 80° до 90°. Если при показанном на фиг.10 незадействованном положении дроссельного клапана 17 повернуть воздушную заслонку 16 против часовой стрелки для ее закрывания, то блокировочный зуб 44 входит в зацепление с блокировочной защелкой 45. При этом блокировочный зуб 44 прилегает к блокирующему контуру 48. Это препятствует срабатыванию воздушной заслонки. Приведение в действие дроссельного клапана 17 через рычаг 16 привода воздушной заслонки предотвращается формой блокировочного контура 48 вследствие самостопорения. Блокировочный контур 48 может быть выполнен также в виде изогнутой поверхности. Таким образом, блокировочный зуб 44 образует с блокировочной защелкой 45 блокировочное устройство 50.
На фиг.11 показано максимально открытое положение дроссельного клапана 17, при котором еще предотвращается срабатывание воздушной заслонки. В этом положении дроссельный клапан 17 повернут относительно незадействованного положения на угол 6 отклонения, который составляет по меньшей мере 5°. В данном варианте осуществления угол отклонения составляет примерно от 7° до 8°. В этом положении блокировочный зуб 44 еще находится в зацеплении с блокировочной защелкой 45. Как показано на фиг.11, предусмотрен переключатель 14 режимов, который воздействует на рычаг 42 привода воздушной заслонки и при помощи которого воздушная заслонка 16 переставляется пользователем.
На фиг.12 карбюраторная установка показана в положении «теплого» пуска, в котором частично открыты как дроссельный клапан 17, так и воздушная заслонка 16. В этом положении блокировочная защелка 45 прилегает к спинке 46 блокировочного зуба 44. Дроссельный клапан 17 установлен с подпружиниванием в направлении его полностью закрытого положения, а воздушная заслонка 16 - в направлении ее полностью открытого положения. Силой упругости блокировочная защелка 45 прижимается к спинке 46, так что имеет место надежная фиксация. Блокировочная защелка 45 образует со спинкой 46 соединительное устройство 69, которое определяет положение "теплого" пуска.
В показанном на фиг.13 положении холодного пуска блокировочная защелка 45 прилегает к кулачковому контуру 47 рычага 42 привода воздушной заслонки. В этом положении воздушная заслонка 16 полностью закрыта, а дроссельный клапан 17 открыт незначительно. Это фиксированное положение определяется фиксацией переключателя 14 режимов. Чтобы выйти из положения холодного пуска, пользователь должен повернуть переключатель 14 режимов. Это даст ему возможность повернуть рычаг 42 привода воздушной заслонки в показанное на фиг.12 положение "теплого" пуска. Чтобы выйти из положения "теплого" пуска с фиг.12, пользователь приводит в действие рычаг 13 управления газом (фиг.1) и тем самым поворачивает дроссельный клапан 17 с рычагом 43 управления подачей топлива по часовой стрелке, в изображении на фиг.12. Вследствие этого блокировочная защелка 45 выходит из области прохождения рычага 42 привода воздушной заслонки.
Как показано на фиг.10-13, срабатывание воздушной заслонки, то есть закрывание воздушной заслонки 16 до ее стартового положения, возможно только в том случае, когда дроссельный клапан 17 отклонен от полностью закрытого положения на угол, больший, чем угол 6 отклонения, показанный на фиг.11. Только тогда блокировочный зуб 44 больше не фиксируется блокировочной защелкой 45. При угле отклонения дроссельного клапана 17 немного большем, чем угол 6 отклонения, блокировочная защелка 45 находится еще в области блокировочного зуба 44. Однако благодаря направлению поверхностей соприкосновения обоих связующих элементов самостопорения больше не происходит, и пользователь может отжать рычаг 43 управления подачей топлива вниз, поворачивая рычаг 42 привода воздушной заслонки.
На фиг.14 показан еще один вариант осуществления карбюратора 9, исполнение которого по существу соответствует карбюратору 9, показанному на фиг.10-13. И здесь также одни и те же обозначения характеризуют соответствующие друг другу элементы. Фиг.14 изображает карбюратор в положении "теплого" пуска, в котором блокировочная защелка 45 прилегает к спинке 46 блокировочного зуба 44. Как показано на фиг.14, угол между обеими поверхностями прилегания блокировочного зуба 44 значительно больше, чем в варианте осуществления в соответствии с фиг.10-13. Вследствие этого в показанном на фиг.14 положении "теплого" пуска отклонение воздушной заслонки увеличено. Блокировочный зуб 44 имеет на своем внешнем контуре промежуточный контур 38, выполненный таким образом, что между незадействованным положением и положением "теплого" пуска не происходит зацепления блокировочной защелки 45. Это достигается благодаря дугообразной форме промежуточного контура 38.
В вариантах осуществления в качестве связующих элементов предусмотрены рычаги на дроссельном валу и на валу воздушной заслонки. Однако возможно, что целесообразными будут также другие связующие элементы.
Применение показанной карбюраторной установки особенно предпочтительно в рабочем инструменте, например, мотопиле 1, которая имеет устройство 51 торможения цепи и дополнительное тормозное устройство 52. Это показано на фиг.15. Устройство 51 торможения цепи имеет натяжную пружину 55, фиксирующее устройство 56, рычаг 57 тормозной ленты, тормозной барабан 53 и охватывающую тормозной барабан тормозную ленту 54. Тормозной барабан 53 расположен в направлении движения между коленчатым валом двигателя 8 внутреннего сгорания и приводной звездочкой пильной цепи 6. Тормозной барабан 53 может представляет собой, например, часть центробежной муфты.
Тормозная лента 54 одним концом подвешена к рычагу 57 тормозной ленты, а другим концом жестко прикреплена к корпусу. Натяжная пружина 55 прикреплена одним концом к корпусу 2 мотопилы 1, а другим концом зафиксирована на пружинном рычаге 58. На фиг.15 фиксирующее устройство 56 показано в заблокированном положении. Устройство 51 торможения цепи не активировано.
Дополнительное тормозное устройство 52 включает в себя тяговое приспособление 59, например, гибкий трос, которое одним концом связано с верхним плечом рычага 57 тормозной ленты, а другим концом - с угловым рычагом 60, установленным с возможностью поворота в области фиксатора 39 рычага управления газом, и подвергается воздействию тормозной пружины 61. Тормозная пружина 61 выталкивает фиксатор 39 рычага управления газом из рукоятки 3 вверх, в незадействованное положение. При показанном на фиг.15 незадействованном положении фиксатора 39 рычага управления газом задействовано дополнительное тормозное устройство 52. Рычаг 57 тормозной ленты приведен тяговым приспособлением 59 в задействованное положение таким образом, что тормозная лента 54 тесно охватывает тормозной барабан 53 и таким образом тормозит пильную цепь 6.
Дополнительное тормозное устройство 52 всегда активировано в том случае, если пользователем не нажат фиксатор 39 рычага управления газом. В предусмотренной карбюраторной установке фиксатор 39 рычага управления газом не задействован также в положении "теплого" пуска и в положении холодного пуска карбюраторной установки, хотя в этих положениях дроссельный клапан закрыт не полностью. Это получается вследствие того, что рычаг управления подачей топлива и рычаг привода воздушной заслонки в карбюраторе фиксируются относительно друг друга независимо от положения рычага управления газом. Поэтому рычаг 13 управления газом и фиксатор 39 рычага управления газом не задействованы в положении "теплого" пуска и в положении холодного пуска. Вследствие этого дополнительное тормозное устройство 52 задействовано также и в этих стартовых положениях. Таким образом, пильная цепь 6 при пуске не только отделена от коленчатого вала центробежной муфтой, но и дополнительно активно тормозится посредством дополнительного тормозного устройства 52.
На фиг.16 установка показана при задействованном фиксаторе 39 рычага управления газом и нажатом рычаге 13 управления газом. В этом положении на угловой рычаг 60 оказывается воздействие, направленное против силы тормозной пружины 61. Рычаг 57 тормозной ленты торсионной пружиной, не показанной на чертежах, отклонен назад относительно положения на фиг.15, так что тормозная лента 54 отведена от тормозного барабана 53 и освобождает его. Благодаря этому при эксплуатации инструмент может вращаться обычным образом.
На фиг.17 устройство 51 торможения цепи показано в задействованном положении, а дополнительное тормозное устройство 52 - в незадействованном положении. Фиксатор 39 рычага управления газом и рычаг 13 управления газом нажаты, а угловой рычаг 60 повернут, преодолевая силу воздействия тормозной пружины 61. Скоба 37 для защиты рук повернута вокруг ее поворотной оси и тем самым высвобождает фиксирующее устройство 56, выполненное в форме коленчатого рычага. Вследствие этого натяжная пружина 55 имеет возможность повернуть пружинный рычаг 58 против часовой стрелки, в изображении на фиг.17. При повороте пружинный рычаг 58 увлекает за собой рычаг 57 тормозной ленты и, таким образом, натягивает тормозную ленту 54 вокруг тормозного барабана 53. Благодаря этому тормозной барабан 53 надежно заторможен также и при нажатом фиксаторе 39 рычага управления газом.
Благодаря сочетанию дополнительного тормозного устройства 52 с предложенной карбюраторной установкой вследствие взаимной фиксации рычага управления подачей топлива и рычага привода воздушной заслонки в карбюраторе, что позволяет осуществить возврат фиксатора 39 рычага управления газом и рычага 13 управления газом, дополнительное тормозное устройство 52 надежно активируется также при пуске двигателя 8 внутреннего сгорания. Может также предусматриваться непосредственное воздействие тормозной пружины 61 на рычаг 57 тормозной ленты.
Фиг.18-22 демонстрируют еще один вариант осуществления карбюраторной установки. При этом одинаковые обозначения, как на предшествующих чертежах, соответствуют таким же элементам.
Карбюраторная установка включает в себя карбюратор 9 с валом 19 воздушной заслонки и дроссельным валом 20 (фиг.19). На валу 19 воздушной заслонки закреплен без возможности поворота рычаг 62 привода воздушной заслонки, а на дроссельном валу 20 - рычаг 63 управления подачей топлива. На фиг.18 показана установка в незадействованном состоянии. Рычаг 63 управления подачей топлива имеет блокировочную защелку 65, которая образует контур блокировочного устройства 70 и которая при положении, показанном на фиг.18, не находится в зацеплении с блокировочным зубом 64, выполненным на рычаге 63 управления подачей топлива. Блокировочный зуб 64 образует контур блокировочного устройства. На рычаге 63 управления подачей топлива выполнен, кроме того, соединительный участок 73, который в незадействованном положении не находится в зацеплении с соединительным участком 72 на рычаге 62 привода воздушной заслонки. Соединительные участки 72 и 73 образуют контуры соединительного устройства 79.
Как показано на фиг.19, блокировочный зуб 64 и блокировочная защелка 65 расположены в общей плоскости 71. Блокировочный зуб 64 и блокировочная защелка 65 образуют блокировочное устройство 70. Соединительные участки 72 и 73 образуют соединительное устройство 79 и расположены во второй плоскости 80, которая расположена со смещением относительно плоскости 71 в направлении продольной оси 78 дроссельного вала 20. Плоскость 80 расположена между плоскостью 71 и корпусом карбюратора 9. Как показано на фиг.19, рычаг 62 привода воздушной заслонки имеет промежуточную пластину 66, которая входит между блокировочным зубом 64 и соединительным участком 72 и которая отделяет в пространстве соединительное устройство 79 от блокировочного устройства 70. Рычаг 62 привода воздушной заслонки представляет собой пластмассовую деталь, на которой выполнены блокировочный зуб 64, промежуточная пластина 66 и соединительный участок 62. Рычаг 63 управления подачей топлива в этом варианте осуществления выполнен в виде детали, согнутой из листового металла, которая имеет приблизительно U-образную форму. Две полки U-образного элемента образуют блокировочную защелку 65 и соединительный участок 73. В промежуток 67, образованный между этими обеими полками, входит промежуточная пластина 66.
На фиг.20 показана карбюраторная установка в блокировочном положении. В этом положении воздушная заслонка 16 сдвинута по направлению к ее закрытому положению, без изменения положения дроссельного вала 20. Так как дроссельный вал не перемещался, блокировочная защелка 65 блокирует блокировочный зуб 64. Блокировочный зуб 64 прилегает к блокировочному контуру 68 блокировочной защелки 65. Блокировочный контур 68 расположен по отношению к продольной оси 41 впускного канала под углом γ, который в этом варианте осуществления составляет чуть меньше 90°. Предпочтительно угол у составляет величину примерно между 45° и 100°. Соединительный участок 72 имеет шип 74, который в показанном блокировочном положении прилегает к выступу 75 соединительного участка 73, что также показано на фиг.20. В этом случае также достигается блокировка, однако благодаря выбранной геометрии закрытие воздушной заслонки без блокировочного устройства 70 возможно также при незадействованном дроссельном клапане.
На фиг.21 показана карбюраторная установка в положении "теплого" пуска, то есть в положении "Startgas". В этом положении блокировочный зуб 64 не находится в зацеплении с блокировочной защелкой 65. Для перехода в положение "теплого" пуска был приведен в действие дроссельный вал, и таким образом блокировочная защелка 65 повернута и выведена из области прохождения блокировочного зуба 64. В этом положении выступ 75 прилегает к спинке 76, которая выполнена на поверхности шипа 74. Вследствие подпружиненного состояния вала 19 воздушной заслонки и дроссельного вала 20 контуры прижимаются друг к другу, и положение "теплого" пуска определяется геометрией соединительных участков 72 и 73.
На фиг.22 показана карбюраторная установка в положении холодного пуска, соответственно в положении "Choke". В этом положении воздушная заслонка закрыта полностью, в то время как в положении "теплого" пуска на фиг.21 она закрыта только наполовину. Дроссельный клапан при обоих положениях может находиться примерно в одинаковом положении. В показанном на фиг.22 положении холодного пуска выступ 75 прилегает к кулачковому контуру 77, который выполнен на соединительном участке 72. Кулачковый контур 77 проходит до шипа 74. Для выхода из положения холодного пуска рычаг привода воздушной заслонки поворачивается таким образом, что выступ 75 скользит по кулачковому контуру 77 вплоть до положения "теплого" пуска. Чтобы разъединить фиксацию положения "теплого" пуска, как правило, подается газ, так что рычаг 63 управления подачей топлива отклоняется от области рычага 62 привода воздушной заслонки. Но благодаря геометрической форме имеется также и возможность выйти из положения "теплого" пуска путем задействования воздушной заслонки. При этом шип 74 нажимает на выступ 75, и выступом 75 отклоняет рычаг 63 управления подачей топлива из области прохождения рычага 62 привода воздушной заслонки.
Благодаря тому что соединительное устройство 79 и блокировочное устройство 70 расположены в смещенных друг относительно друга плоскостях, геометрическая форма может выбираться более свободно, и контуры могут быть легче приспособлены к требуемым положениям дроссельного клапана и воздушной заслонки. Может оказаться целесообразным выполнение рычага 63 управления подачей топлива и рычага 62 привода воздушной заслонки в виде единого целого, как в варианте осуществления. Однако участки соединительного устройства и блокировочного устройства на обоих рычагах 62, 63 могут быть образованы также отдельными рычагами, каждый из которых соединен без возможности поворота соответственно с валом 19 воздушной заслонки и с дроссельным валом 20.