ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ШАССИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к транспортным средствам, в частности к транспортным средствам с повышенной проходимостью и может быть использовано в пневматических шасси транспортных средств.
Известны пневматические шасси для транспортного средства, содержащие силовую передачу, переднюю и заднюю пневматические независимые подвески с пневмоамортизаторами, механизм управления пневмоамортизаторами (см. авт. свид. СССР №814793, по МКИ B 60 G 13/46, заявленное 22.06.79 г. и патент РФ №2243103, по МКИ B 60 G 13/00, заявленный 05.06.2003 г.).
Наиболее близким по технической сущности является пневматическое шасси для транспортного средства, содержащее силовую передачу, переднюю и заднюю пневматические независимые подвески с пневмоамортизаторами, гидравлический и пневматический механизмы управления пневмоамортизаторами (см. патент РФ №2243103, по МКИ B 60 G 13/00, заявленный 05.06.2003 г.).
Общими недостатками известных пневматических шасси для транспортного средств является то, что подвеска не обеспечивает надежной устойчивости транспортного средства при прохождении поворотов и при движении по пересеченной местности.
В основу полезной модели положена задача создания пневматического шасси для транспортного средства с высокой устойчивостью транспортного средства при прохождении поворотов и при движении по пересеченной местности.
Поставленная задача решается тем, что в пневматическом шасси для транспортного средства, содержащем силовую передачу, переднюю и заднюю пневматические независимые подвески с пневмоамортизаторами, пневматический механизм управления и гидравлический механизм управления пневмоамортизаторами через телескопические тяги, согласно
полезной модели пневмоамортизаторы выполнены в виде пневмоподушки, установленной в подвижном кожухе, выполненном в виде четырех шарнирно-сочлененных пластин и закрепленном к трапециидальной раме транспортного средства, состоящей из замкнутого профиля с сечением в виде трапеции, гидравлический механизм управления пневмоамортизаторами выполнен в виде телескопических тяг с гидроцилиндрами, связанными через гидронасос с гидрокранами, действующими от поворота рулевого колеса, причем точка пересечения осей телескопических тяг расположена на продольной оси симметрии транспортного средства, на раме которого установлен гироскоп, кинематически связанный с телескопическими тягами, а пневматический механизм управления состоит из компрессора, ресиверов и двухходовых кранов.
Вышеприведенная совокупность признаков представляет собой вариант 1 предложенного технического решения.
Поставленные задачи могут также быть решены еще и следующим образом. Пневматическом шасси для транспортного средства (вариант II) содержит все вышеперечисленные узлы, выполненные аналогичным образом по варианту I кроме того, что подвижный кожух, выполнен в виде четырех шарнирно-сочлененных пластин и закреплен к поперечной балке рамы транспортного средства, состоящей из продольной и поперечных балок трапециидального сечения.
Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг.1 изображена конструктивная схема управления предлагаемого пневматического шасси; на фиг.2 схематично изображена подвеска одного колеса с пневмоамортизатором, связанным с трапециидальной рамой транспортного средства, вид спереди (вариант 1); на фиг.3 схематично изображена подвеска одного колеса с пневмоамортизатором, связанным с поперечной балкой рамы транспортного средства, вид спереди (вариант 2); на фиг.4 изображена подвеска транспортного средства, вид сзади (вариант 1); на фиг.5 изображено то же, что и на фиг.4 с боковым креном; на фиг.6 изображено то же, что и на фиг.4 с максимально увеличенным клиренсом;
на фиг.7 изображено то же, что и на фиг.4 с максимально уменьшенным клиренсом; на фиг.8 схематично изображена рама транспортного средства с подвеской, вид сбоку (вариант 1); на фиг.9 изображено то же, что и на фиг.8, при движении транспортного средства под уклон; на фиг.10 изображено то же, что и на фиг.8, вид сверху; на фиг.11 изображена подвеска транспортного средства, вид сзади (вариант 2); на фиг.12 изображено то же, что и на фиг.11 с боковым креном; на фиг.13 изображено то же, что и на фиг.11 с максимально увеличенным клиренсом; на фиг.14 изображено то же, что и на фиг.11 с максимально уменьшенным клиренсом; на фиг.15 схематично изображена рама транспортного средства с подвеской, вид сбоку (вариант 2); на фиг.16 изображено то же, что и на фиг.15, при движении транспортного средства под уклон; на фиг.17 изображено то же, что и на фиг.15, вид сверху.
Пневматическое шасси для транспортного средства содержит переднюю и заднюю пневматические независимые подвески с пневмоамортизаторами 1. Пневмоамортизаторы 1 выполнены в виде пневмоподушки 2, установленной в подвижном кожухе 3, выполненном в виде четырех шарнирно-сочлененных пластин и шарнирно закрепленном к трапециидальной раме 4 транспортного средства (см. вариант 1), а в другом варианте (см. вариант 2) подвижные кожухи 3 закреплены на поперечных балках 5 рамы 6 транспортного средства.
Механизм управления поворотом пневмоамортизаторами 1 состоит из телескопических тяг 7, регулируемых гидроцилиндрами 8, связанными через гидронасос 9 с гидрокранами 10, взаимодействующими через гидравлический привод с рулевым колесом 11. На раме транспортного средства установлен гироскоп 12, кинематически связанный с телескопическими тягами 7, причем точка пересечения осей телескопических тяг 7 расположена на продольной оси симметрии транспортного средства.
Пневматическая система транспортного средства состоит из пневмоамортизаторов 1, компрессора 13, ресиверов 14 и двухходовых кранов 15.
Предлагаемое пневматическое шасси для транспортного средства работает следующим образом
При движении транспортного средства предлагаемое пневматическое шасси обеспечивает транспортному средству большую устойчивость при прохождении поворотов.
При этом подвижные кожухи 3 пневмоамортизаторов 1, закрепленные к трапециидальной раме 4 (вариант 1), позволяют более эффективно работать пневмоамортизаторам 1. Подвижные кожухи 3 также могут крепиться к поперечным балкам, расположенным спереди и сзади рамы транспортного средства (вариант 2). Управляемую жесткость им сообщают пневмоамортизаторы 1.
Пневмоподушки 2 невмоамортизаторов 1 заполняются от воздушного компрессора 10. Управлением жесткости служат двухходовые краны 15, позволяющие увеличивать давление рабочей среды пневмоамортизатора 1 при открывании и сбрасывании избыточного давления при обратном ходе двухходового крана 15 через нейтральное положение.
Управление давлением в пневмоамортизаторах 1 правой и левой стороны транспортного средства осуществляется рулевым колесом 11, связанным с гидроцилиндрами 8, встроенными в телескопические тяги 7 управления кранами, что позволяет поворотом рулевого колеса 11 снизить давление в пневмоамортизаторах 1 одной стороны и одновременно повышая в пневмоамортизаторах 1 другой стороны транспортного средства, что обеспечит крен в любую сторону.
При повороте транспортного средства крен и смещение центра тяжести обеспечит удлинение телескопических тяг 7 управляющих пневмоамортизаторами 1 транспортного средства через гидроцилиндры 8, встроенные в телескопические тяги 7 и приводимые в действие поворотом рулевого колеса 11 вправо-влево.
Сохранение горизонтального положения транспортного средства обеспечивает гироскоп 12, кинематически связанный от собственной оси вращения с четырьмя телескопическими тягами 7, управляющими двухходовыми кранами 15, изменяющими давление рабочей среды в пневмоамортизаторах 1.
Управляющие функции позволят шасси работать в режиме «самосвал», а так же сохранят горизонтальное положение, посредством уже описанного воздействия, нагнетая передние пневмоамортизаторы 1 и снижая давление в задних пневмоамортизаторах 1 и наоборот.
Предлагаемое пневматическое шасси обеспечивает надежную устойчивость транспортного средства при прохождении поворотов при движении по пересеченной местности.
В предлагаемом пневматическом шасси нагрузки на кузов, возникающие при движении по неровной дороге, распределяется более равномерно по длине кузова, что повышает долговечность кузова транспортного средства.