СПОСОБ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ОСНОВНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКИ ДЛЯ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ

t
1. Способ оптимизации работоспособности двигательной установки летательного аппарата, содержащего основные двигатели (200) в качестве основных источников двигательной установки, отличающийся тем, что он состоит в том, что при помощи основного источника (1) мощности класса двигатель в качестве источника двигательной установки выдают всю недвижущую энергию (Enp), а во время переходных фаз работы двигателей, самое большее, частично подают дополнительную мощность (kEp, kEpt) на каскад высокого давления (ВД) основных двигателей (200).
2. Способ оптимизации по п.1, в котором мощность, подаваемую на каскад ВД основных двигателей (200), выдают от электрического генератора, которым оборудован основной источник мощности, связанный с электрическим стартером основных двигателей (200), преобразованным в двигатель.
3. Способ оптимизации по п.1, в котором мощность, подаваемую на каскад ВД основных двигателей (200), выдают за счет отбора сжатого воздуха на основном источнике мощности, связанном с пневматическим стартером основных двигателей (200), преобразованным в двигатель.
4. Способ оптимизации по п.1, в котором основной источник (1) мощности подает мощность на каскад ВД основных двигателей (100), чтобы обеспечивать более высокие коэффициенты ускорения.
R0
R
5. Способ оптимизации по п. 4, в котором более высокие коэффициенты ускорения связаны с режимом малого газа (N), установленным на уровне ниже номинального режима малого газа (N).
t
6. Способ оптимизации по п.1, в котором как в стабилизированной фазе, так и в переходной фазе основной источник (1) мощности подает мощность за счет подводов энергии, соответствующих фазе (kEp, kEpt), на каскад ВД основных двигателей (200).
t
7. Способ оптимизации по п.1, в котором в случае отказа одного основного двигателя основной источник (1) мощности подает мощность (kEp, kEpt) на каскад ВД исправного основного двигателя (МР1), чтобы он мог иметь такой коэффициент ускорения, при котором его запас по помпажу (МР) является достаточным.
8. Основная силовая установка (3) летательного аппарата для осуществления способа оптимизации по любому из пп.1-7, содержащая потребители энергии (100), салон (4) с кондиционированием воздуха и регулированием температуры и/или давления при помощи системы регулирования ECS (41), основные двигатели генерирования мощности и блок управления полетом, при этом основная силовая установка интегрирована в отсек (2), изолированный пожарной перегородкой (7) от других зон (5) летательного аппарата и оборудованный наружным воздухозаборником (21) и выпускным соплом (22), отличающаяся тем, что содержит силовую установку (10) класса двигатель в качестве основного источника мощности по п. 1, оборудованную газогенератором (11) и силовой турбиной (12) привода оборудования (100), включая нагнетательный компрессор (15), при этом нагнетательный компрессор связан через привод (19) регулирования, сообщающийся с блоком управления, с системой ECS (41) для обеспечения пневматической энергии, необходимой для салона (4).
9. Основная силовая установка по п.8, отличающаяся тем, что связана с рекуперационной конструкцией, содержащей турбину (13) рекуперации энергии привода оборудования (100) с силовой турбиной (12) и связанной, на входе воздуха, с выходом салона (4) для охлаждения, на выходе воздуха, оборудования (100), при этом в рекуперационную конструкцию интегрирован нагнетательный компрессор (15) в качестве поставщика пневматической энергии для салона (4).
10. Основная силовая установка по п.9, в которой турбина (13) рекуперации выбрасывает на выходе в отсек (2) основной силовой установки (1) воздушный поток (F3), который после охлаждения оборудования и вспомогательного оборудования, содержащихся в заднем отсеке (2), выводится (F'3) в выпускное сопло (22), благодаря насосному эффекту, создаваемому за счет скорости выброса газов потока (F2) горячего воздуха из силовой турбины (12).