СИСТЕМА ДЛЯ РАБОТЫ ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системе и способу улучшения переключения передач транспортного средства с гибридным приводом. Способ и система могут быть особенно полезны для двигателей, которые избирательно присоединяются к электрической машине и трансмиссии.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Привод на ведущие колеса транспортного средства с гибридным приводом может включать в себя двигатель и электродвигатель, которые избирательно присоединяются друг к другу. Двигатель и электродвигатель могут избирательно соединяться вместе посредством муфты расцепления. Двигатель и электродвигатель также могут присоединяться к автоматической трансмиссии. Автоматическая трансмиссия может включать в себя гидротрансформатор и множество постоянных передаточных отношений. Двигатель и электродвигатель могут подавать крутящий момент на колеса транспортного средства через трансмиссию, чтобы приводить в движение транспортного средства с гибридным приводом (см. например, US 7,517,298, опубл. 14.04.2009). При движении автомобиля, трансмиссия может переключать передачи, так чтобы могли улучшаться разгон и эффективность использования энергии транспортного средства. Однако водитель может ощущать разницу в ускорении транспортного средства на концах переключения передач трансмиссии или испытывать разное ощущение переключения, когда муфта расцепления замкнута, по сравнению с тем, когда муфта расцепления разомкнута.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Авторы в материалах настоящего описания выявили вышеуказанные проблемы и разработали систему для работы гибридной силовой передачи, содержащую:
двигатель;
встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG);
муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG; и
контроллер, содержащий исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, причем исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, при этом исполняемые команды дополнительно предназначены для по существу одновременного определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора.
В одном из вариантов предложена система, в которой первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса.
В одном из вариантов предложена система, в которой второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции привода на ведущие колеса, которая отлична от первой инерции привода на ведущие колеса.
В одном из вариантов предложена система, в которой вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя.
В одном из вариантов предложена система, в которой первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.
Кроме того предложен способ работы гибридной силовой передачи, включающий в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; и осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию.
Посредством регулировки крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора в ответ на разные инерции привода на ведущие колеса, может улучшить переключение передачи трансмиссии транспортного средства с гибридным приводом. Например, крутящий момент насосного колеса при первом наборе условий может регулироваться на больший крутящий момент, когда инерция привода на ведущие колеса находится на максимальной инерции привода на ведущие колеса (например, инерции, которая включает в себя двигатель и электродвигатель). Кроме того, в условиях, которые являются по существу такими же, как первый набор условий, исключая инерцию привода на ведущие колеса, крутящий момент насосного колеса может регулироваться на крутящий момент, который меньше, чем при первом наборе условий, когда инерция привода на ведущие колеса меньше, чем максимальная инерция привода на ведущие колеса (например, инерция, включающая в себя электродвигатель и исключающая двигатель). Таким образом, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора может регулироваться, чтобы учитывать изменения инерции привода на ведущие колеса, которые происходят вследствие размыкания и смыкания муфты расцепления привода на ведущие колеса.
Настоящее описание может давать несколько преимуществ. Более точно, подход может улучшать переключение передач транспортного средства. Кроме того, подход может уменьшать износ муфты. Кроме того, подход может улучшать ездовые качества транспортного средства.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания, когда воспринимаются по отдельности или в связи с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Преимущества, описанные в материалах настоящего описания, будут более понятны по прочтению примера варианта осуществления, указанного в материалах настоящего описания как описание предпочтительных вариантов осуществления полезной модели, когда воспринимаются по отдельности или со ссылкой на чертежи, где:
фиг. 1 - схематичное изображение двигателя;
фиг. 2 показывает примерную конфигурацию транспортного средства и привода на ведущие колеса транспортного средства;
фиг. 3 показывает примерное переключение передачи трансмиссии; и
фиг. 4 показывает способ улучшения переключения гибридной силовой передачи.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Настоящее описание имеет отношение к управлению силовой передачей транспортного средства с гибридным приводом. Транспортное средство с гибридным приводом может включать в себя двигатель и электрическую машину, как показано на фиг. 1-2. Двигатель может работать с или без встроенного в привод на ведущие колеса стартера/генератора (DISG) при работе транспортного средства. Встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор встроен в привод на ведущие колеса на той же самой оси, что и коленчатый вал двигателя и вращается всякий раз, когда вращается насосное колесо гидротрансформатора. Кроме того, DISG может не вводится в зацепление и не выводиться из зацепления с приводом на ведущие колеса избирательно. Скорее, DISG является неотъемлемой частью привода на ведущие колеса. Кроме того еще, DISG может работать с или без работы двигателя. Масса и инерция DISG остаются с приводом на ведущие колеса, даже когда DISG не является работающим. Транспортное средство с гибридным приводом может оценивать крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора на основании того, введен или нет двигатель в зацепление с электродвигателем и расположенными ниже по потоку компонентами привода на ведущие колеса.
Со ссылкой на фиг. 1, двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Маховик 97 и зубчатый венец 99 присоединены к коленчатому валу 40. Стартер 96 включает в себя ведущий вал 98 зубчатой передачи и ведущую шестерню 95. Ведущий вал 98 зубчатой передачи может избирательно выдвигать ведущую шестерню 95 для зацепления с зубчатым венцом 99. Стартер 96 может быть установлен непосредственно спереди двигателя или сзади двигателя. В некоторых примерах, стартер 96 может избирательно подавать крутящий момент на коленчатый вал 40 через ремень или цепь. В одном из примеров, стартер 96 находится в базовом состоянии, когда не зацеплен с коленчатым валом двигателя.
Камера 30 сгорания показана в сообщении с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответствующий впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы, топливо может впрыскиваться во впускной канал, что известно специалистам в данной области техники в качестве впрыска во впускной канал. Топливная форсунка 66 выдает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Топливная форсунка 66 питается рабочим током из формирователя 68, который реагирует на действие контроллера 12. В дополнение, впускной коллектор 44 показан сообщающимся с возможным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из воздухозаборника 42 во впускной коллектор 44. В одном из примеров, двухкаскадная топливная система высокого давления может использоваться для формирования более высоких давлений топлива. В некоторых вариантах осуществления, дроссель 62 и дроссельная заслонка 64 могут быть расположены между впускным клапаном 52 и впускным коллектором 44, так что дроссель 62 является дросселем отверстия.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70 выхлопных газов. В качестве альтернативы, двухрежимный датчик кислорода выхлопных газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO.
Колесные тормоза транспортного средства или рекуперативное торможение посредством DISG, могут обеспечиваться, когда тормозная педаль 150 нажимается посредством ступни 152. Датчик 154 тормозной педали подает сигнал, указывающий положение тормозной педали, в контроллер 12. Ступня 152 действует посредством усилителя 140 тормозов, нажимающего тормоза транспортного средства.
Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выхлопных газов, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания силы, приложенной ступней 132; измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120; и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. Датчик 118 положения двигателя вырабатывает заданное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которым может определяться скорость вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых примерах, двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом, как показано на фиг. 2. Кроме того, в некоторых примерах, могут применяться другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.
При работе, каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска, обычно, выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники ссылкой как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия, впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники в качестве верхней мертвой точки (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения, расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливно-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Необходимо отметить, что вышеприведенное показано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительные или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана, или различные другие примеры.
Фиг. 2 - структурная схема транспортного средства 201 и привода 200 на ведущие колеса транспортного средства. Привод 200 на ведущие колеса может быть механизирован двигателем 10. Двигатель 10 может запускаться пусковой системой двигателя, показанной на фиг. 1 или посредством DISG 240. Кроме того, двигатель 10 может вырабатывать или регулировать крутящий момент посредством исполнительного механизма 204 крутящего момента, такого как топливная форсунка, дроссель, и т.д.
Крутящий момент на выходе двигателя может передаваться на входную сторону маховика 232 двойной массы (DMF). Скорость вращения двигателя, а также положение и скорость вращения входной стороны маховика двойной массы могут определяться посредством датчика 118 положения двигателя. Маховик 232 двойной массы может включать в себя пружины 253 и отдельные массы 254 для демпфирования возмущений крутящего момента привода на ведущие колеса. Выходная сторона маховика 232 двойной массы показана являющейся механически присоединенной к входной стороне муфты 236 расцепления. Муфта 236 расцепления может быть с электрическим или гидравлическим приводом. Датчик 234 положения расположен на стороне муфты расцепления маховика 232 двойной массы для считывания выходного положения и скорости вращения маховика 232 двойной массы. Расположенная ниже по потоку сторона муфты 236 расцепления показана механически присоединенной к входному валу 237 DISG.
DISG 240 может приводиться в действие, чтобы выдавать крутящий момент на привод 200 на ведущие колеса или преобразовывать крутящий момент привода на ведущие колеса в электрическую энергию, которая должна накапливаться в устройстве 275 накопления энергии. DISG 240 имеет более высокую несущую способность по мощности на выходном валу, чем стартер 96, показанный на фиг. 1. Кроме того, DISG 240 непосредственно приводит в движение привод 200 на ведущие колеса или непосредственно приводится в движение приводом 200 на ведущие колеса. Нет никаких ремней, шестерен или цепей для присоединения DISG 240 к приводу 200 на ведущие колеса. Скорее, DISG 240 вращается на той же самой скорости, что и привод 200 на ведущие колеса. Устройство 275 накопления электрической энергии может быть аккумуляторной батареей, конденсатором или катушкой индуктивности. Расположенная ниже по потоку сторона DISG 240 механически присоединена к насосному колесу 285 гидротрансформатора 206 через вал 241. Расположенная выше по потоку сторона DISG 240 механически присоединена к муфте 236 расцепления. Гидротрансформатор 206 включает в себя турбину 286 для вывода крутящего момента на входной вал 270 трансмиссии. Входной вал 270 трансмиссии механически присоединяет гидротрансформатор 206 к автоматической трансмиссии 208. Гидротрансформатор 206 также включает в себя обходную блокировочную муфту 212 гидротрансформатора (TCC). Крутящий момент непосредственно передается с насосного колеса 285 на турбину 286, когда TCC блокирована. TCC электрически приводится в действие контроллером 12. В качестве альтернативы, TCC может блокироваться гидравлически. В одном из примеров, гидротрансформатор может указываться ссылкой как компонент трансмиссии. Скорость вращения и положение турбины гидротрансформатора могут определяться посредством датчика 239 положения. В некоторых примерах, 238 и/или 239 могут быть датчиками крутящего момента или могут быть комбинированными датчиками положения и крутящего момента.
Когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью расцеплена, гидротрансформатор 206 передает крутящий момент двигателя на автоматическую трансмиссию 208 посредством переноса текучей среды между турбиной 286 гидротрансформатора и насосным колесом 285 гидротрансформатора, тем самым, давая возможность умножения крутящего момента. В противоположность, когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью зацеплена, крутящий момент на выходе двигателя передается непосредственно через муфту гидротрансформатора на входной вал (не показан) трансмиссии 208. В качестве альтернативы, блокировочная муфта 212 гидротрансформатора может зацепляться частично, тем самым, давая возможность регулироваться величине крутящего момента, передаваемого непосредственно на трансмиссию. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью регулировать величину крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором 212, посредством регулировки блокировочной муфты гидротрансформатора в ответ на различные условия работы двигателя или на основании водительского запроса режима работы двигателя.
Автоматическая трансмиссия 208 включает в себя муфты 211 передач (например, шестерни 1-6) и переднюю муфту переднего хода 210. Муфты 211 передач и муфта 210 переднего хода могут избирательно вводиться в зацепление для продвижения транспортного средства. Крутящий момент на выходе из автоматической трансмиссии 208, в свою очередь, может передаваться на задние колеса 216, чтобы приводить транспортное средство в движение, через выходной вал 260. Более точно, автоматическая трансмиссия 208 может передавать входной вращающий момент на входном валу 270 в ответ на состояние перемещения транспортного средства перед передачей выходного вращающего момента на задние колеса 216. Крутящий момент также может направляться на передние колеса 217 через раздаточную коробку 261.
Кроме того, сила трения может прикладываться к колесам 216 посредством приведения в действие колесных тормозов 218. В одном из примеров, колесные тормоза 218 могут приводиться в действие в ответ на нажимание водителем его ступней на тормозную педаль (не показана). В других примерах, контроллер 12 или контроллер, связанный с контроллером 12, могут применять контактные колесные тормоза. Таким же образом, сила трения может снижаться в отношении колес 216 посредством отведения колесных тормозов 218 в ответ на отпускание водителем своей ступни с тормозной педали. Кроме того, тормоза транспортного средства могут прикладывать силу трения к колесам 216 посредством контроллера 12 в качестве части процедуры автоматического останова двигателя.
Механический масляный насос 214 может находиться в сообщении по текучей среде с автоматической трансмиссией 208, чтобы выдавать гидравлическое давление для приведения в действие различных муфт, таких как муфта 210 переднего хода, муфта 211 передач и/или блокировочная муфта 212 гидротрансформатора. Механический масляный насос 214, например, может приводиться в действие в соответствии с гидротрансформатором 206, и может приводиться в движение вращением входного вала двигателя или DISG через входной вал 241. Таким образом, гидравлическое давление, вырабатываемое в механическом масляном насосе 214, может повышаться по мере того, как увеличиваются скорость вращения двигателя и/или скорость вращения DISG, и может снижаться по мере того, как уменьшается скорость вращения двигателя и/или скорость вращения DISG.
Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью принимать входные сигналы с двигателя 10, как подробнее показано на фиг. 1, и соответствующим образом управлять выходным крутящим моментом двигателя и/или работой гидротрансформатора, трансмиссии, DISG, муфт и/или тормозов. В качестве одного из примеров, крутящий момент на выходном валу двигателя может управляться посредством регулировки комбинации установки момента зажигания, длительности импульса топлива, установки момента импульса топлива и/или заряда воздуха посредством управления открыванием дросселя и/или установкой фаз клапанного распределения, подъемом клапана и давлением наддува для двигателей с нагнетателем и турбонагнетателем. В случае дизельного двигателя, контроллер 12 может управлять крутящим моментом на выходном валу двигателя, управляя комбинацией длительности импульса, установки момента импульса топлива и заряда воздуха. Во всех случаях, управление двигателем может выполняться на основе цилиндр за цилиндром, чтобы регулировать крутящий момент на выходном валу двигателя. Контроллер 12 также может управлять выходным крутящим моментом и выработкой электрической энергии из DISG посредством регулировки тока, втекающего в и из обмоток возбуждения и/или обмоток якоря DISG, как известно в данной области техники. Контроллер 12 также принимает входную информацию об уклоне поверхности вождения автомобиля из уклономера 281.
Когда условия остановки на холостом ходу удовлетворены, контроллер 42 может инициировать остановку двигателя посредством отключения топлива и зажигания у двигателя. Однако двигатель может продолжать вращаться в некоторых примерах. Кроме того, для поддержания величины кручения в трансмиссии, контроллер 12 может заземлять вращающиеся элементы трансмиссии 208 в картер 259 трансмиссии и тем самым, на раму транспортного средства. Когда удовлетворены условия перезапуска двигателя, и/или водитель транспортного средства желает пустить в ход транспортное средство, контроллер 12 может повторно ввести в действие двигатель, возобновляя сгорание в цилиндрах двигателя.
Таким образом, система по фиг. 1 и 2 предусматривает работу гибридной силовой передачи, содержащей: двигатель; встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG); муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG; и контроллер, включающий в себя исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, исполняемые команды дополнительно предназначены для по существу одновременного (например, определения обоих крутящих моментов насосного колеса гидротрансформатора в пределах 1 секунды друг от друга) определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора. Таким образом, переключение трансмиссии привода на ведущие колеса, имеющего переменную инерцию, может улучшаться.
Система включает в себя те случаи, когда первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса. Система включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса, причем вторая инерция привода на ведущие колеса отлична от первой инерции привода на ведущие колеса. Система включает в себя те случаи, когда вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя. Система включает в себя те случаи, когда первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя. Система дополнительно содержит трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.
Далее, со ссылкой на фиг. 3, показаны графики выбранных переменных во время примерной процедуры переключения передачи трансмиссии. Процедура переключения передачи может выполняться системой по фиг. 1 и 2 согласно способу по фиг. 4. Два графика фиг. 3 показаны в одинаковом временном масштабе.
Первый график сверху по фиг. 3 показывает график требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в зависимости от времени. Ось Y представляет требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии возрастает в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время возрастает в направлении стрелки оси X. Кривая 302 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающий в себя компенсацию . Кривая 304 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии с учетом компенсации , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией, первая инерция меньше, чем вторая инерция привода на ведущие колеса. Кривая 306 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии с учетом компенсации , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией, вторая инерция больше, чем первая инерция привода на ведущие колеса. Компенсация  предусмотрена для создания равного ускорения в продолжение переключений передач во время подобных условий, где являются разными инерции привода на ведущие колеса.
Второй график сверху по фиг. 3 показывает график скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в зависимости от времени. Ось Y представляет скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, и скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии возрастает в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время возрастает в направлении стрелки оси X. Кривая 320 представляет собой скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии для условий, когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии не компенсируется для , когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии компенсируется для первой инерции, и для того, когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии компенсируется для второй инерции, которая больше, чем первая инерция. Таким образом, компенсация инерции дает равнозначные скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии между разными инерциями привода на ведущие колеса.
0
В момент T времени, трансмиссия находится на первой передаче, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии начинает возрастать в ответ на увеличивающееся водительское требование крутящего момента (не показано). Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающий в себя компенсацию , возрастает с первой скоростью, которая является более низкой, чем другие два требуемых крутящих момента, поскольку инерция привода на ведущие колеса не компенсируется. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающий в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией (кривая 304), возрастает с второй скоростью, которая находится между кривой 302 и кривой 306. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающий в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией, возрастает с третьей скоростью, большей, чем кривые 302 и 304. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора возрастает по мере того, как возрастает инерция привода на ведущие колеса, так что равнозначное ускорение транспортного средства может обеспечиваться, даже когда возрастает инерция привода на ведущие колеса.
0
1
Между моментом Tвремени и моментом T времени, требуемые крутящие моменты насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии снижаются для предстоящих переключений передач трансмиссии. Переключение передач трансмиссии может планироваться в зависимости от водительского требования крутящего момента и скорости транспортного средства.
1
В момент T времени, трансмиссия начинает переключаться с первой передачи на вторую передачу, вторая передача является более высокой передачей, чем первая передача. Так как требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии основан на передаточных отношениях в диапазоне переключения, как подробнее пояснено ниже, действующая инерция привода на ведущие колеса (например, инерция привода на ведущие колеса в качестве наблюдаемой на насосном колесе гидротрансформатора трансмиссии) после переключения передачи увеличивается, побуждая снижаться требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии для первой и второй инерций. Таким образом, скорость изменения требуемого крутящего момента гидротрансформатора трансмиссии, когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией (например, кривая 306) при переключении передачи, меньше, чем скорость изменения требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией.
2
1
В момент T времени, переключение передачи трансмиссии завершено, и разность между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающим в себя компенсацию  (кривая 302), требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающим в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией (кривая 304), и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающим в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией (кривая 306), уменьшается по сравнению с разностью крутящих моментов между кривыми до момента T.
Таким образом, способ по фиг. 4 может давать равнозначное ускорение транспортного средства на диапазоне переключений передач трансмиссии в сходных условиях вождения, даже если инерция привода на ведущие колеса может изменяться вследствие приведения в действие муфты расцепления привода на ведущие колеса. Таким образом, ездовые качества транспортного средства могут улучшаться.
Далее, со ссылкой на фиг. 4, показан примерный способ работы силовой передачи транспортного средства с гибридным приводом. Способ по фиг. 4 может храниться в качестве исполняемых команд в постоянной памяти в системе по фиг. 1 и 2. Кроме того, способ по фиг. 4 может предусматривать последовательность, показанную на фиг. 3.
На этапе 402, способ 400 определяет условия работы. Условия работы могут включать в себя, но не в качестве ограничения, крутящий момент требования водителя, скорость вращения двигателя, рабочее состояние муфты расцепления, скорость вращения DISG, ток DISG и SOC устройства накопления энергии. Кроме того, требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, когда муфта расцепления сомкнута, определяются на основании следующих уравнений:
imp_open
imp_close
Odes
Odes
imp_open
imp_close
Где T- крутящий момент насосного колеса, когда муфта расцепления разомкнута; T- крутящий момент насосного колеса, когда муфта расцепления сомкнута; T - требуемый крутящий момент на выходном валу трансмиссии; - ожидаемое ускорение гидротрансформатора на основании достижения T с массой транспортного средства, ходовой нагрузки, где смещение является определенным опытным путем значением, которое учитывает потери вращения привода на ведущие колеса; и передаточное число главной передачи; R - коэффициент трансформации крутящего момента с насосного колеса на выходной вал трансмиссии; I- инерция привода на ведущие колеса, вращающаяся с насосным колесом гидротрансформатора, когда муфта расцепления разомкнута; и I- инерция привода на ведущие колеса, вращающаяся с насосным колесом гидротрансформатора, когда муфта расцепления сомкнута; и способ 400 переходит на этап 404 после того, как определены условия работы.
На этапе 404, способ 400 оценивает, является или нет требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, большим, чем пороговая величина крутящего момента. Пороговая величина крутящего момента может меняться в зависимости от условий работы транспортного средства. Например, пороговая величина крутящего момента может уменьшаться по мере того, как температура окружающей среды снижается, и увеличиваться по мере того, как температура окружающей среды повышается. Если способ 400 делает вывод, что требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, больше, чем пороговая величина крутящего момента, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 440. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 406. Таким образом, способ 400 оценивает, включает ли в себя инерция привода на ведущие колеса обе инерции, электродвигателя и двигателя, или инерцию электродвигателя без инерции двигателя.
На этапе 406, способ 400 оценивает, является или нет SOC устройства накопления энергии меньшим, чем пороговое состояние заряда. В одном из примеров, напряжение аккумуляторной батареи сравнивается с пороговым напряжением, чтобы определять, является ли SOC большим, чем пороговое значение. Если способ 400 делает вывод, что SOC устройства накопления энергии меньше, чем пороговое значение, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 420. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 408.
На этапе 408, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этапе 410 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 410, способ 400 размыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может размыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этапе 412 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса размыкается.
На этапе 412, способ 400 управляет крутящим моментом DISG. Более точно, когда муфта расцепления является переходящей из сомкнутого состояния в разомкнутое состояние, DISG дается команда на требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута. Кроме того, крутящий момент DISG постепенно снижается на разницу, зафиксированную на этапе 408. После того, как крутящий момент DISG уменьшен на зафиксированную разницу, DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже разомкнута, DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, как определено на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 414 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 414, способ 400 останавливает двигатель, если двигатель является работающим. В качестве альтернативы, двигатель может регулироваться на скорость вращения холостого хода. Способ 400 переходит на этап 416 после того, как двигатель остановлен или отрегулирован на скорость вращения холостого хода.
ой
ую
На этапе 416, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления разомкнута. Например, инерция привода на ведущие колеса уменьшается на величину инерции двигателя и части инерции муфты расцепления. В одном из примеров, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора подгоняется в диапазоне переключений с повышением передачи трансмиссии (например, переключении с 1 передачи на 2 передачу) на основании уравнения:
2
1
imp_open
Где T - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии после переключения передачи; T - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии до переключения передачи;  - ускорение насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии; R - отношение передач в диапазоне переключения; I- инерция привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления разомкнута (например, не присоединяет двигатель к DISG). Способ 400 переходит на выход после того, как регулируется крутящий момент насосного колеса в диапазоне переключения (например, от начала переключения передачи, когда трансмиссия находится на первой передаче, до окончания переключения передачи, когда трансмиссия находится на второй передаче).
На этапе 420, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этапе 422 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 422, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG. Двигатель может запускаться посредством пусковой системы, как показанная на фиг. 1, или посредством DISG. DISG может запускать двигатель посредством передачи крутящего момента DISG на двигатель посредством по меньшей мере частичного смыкания муфты расцепления привода на ведущие колеса. Скорость вращения двигателя регулируется посредством регулировки положения дросселя или установки фаз клапанного распределения. Способ 400 переходит на этап 424 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 424, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 426 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 426, способ 400 командует крутящему моменту двигателя обеспечивать требуемый крутящий момент требования водителя, а DISG дается команда в режим рекуперации или в режим свободного хода, где DISG не выдает крутящий момент в привод на ведущие колеса. В частности, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается с той же скоростью, что линейно наращивается крутящий момент двигателя, до крутящего момента, который обеспечивает крутящий момент требования водителя. Крутящий момент требования водителя может вводиться через педаль или другое устройство ввода, и он может соответствовать тормозному моменту двигателя, крутящему моменту насосного колеса трансмиссии, колесному крутящему моменту или другому крутящему моменту привода на ведущие колеса в зависимости от конструктивных соображений. Кроме того, крутящий момент двигателя постепенно увеличивается на разницу, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя увеличен, а крутящий момент DISG уменьшен, двигателю дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, по 402. Способ 400 переходит на этап 428 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
ой
ую
На этапе 428, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута. Например, инерция привода на ведущие колеса увеличивается на величину инерции двигателя и части инерции муфты расцепления. В одном из примеров, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора подгоняется в диапазоне переключений с повышением передачи трансмиссии (например, переключении с 1 передачи на 2 передачу) на основании уравнения:
2
1
imp_close
Где T - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии после переключения передачи; T - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии до переключения передачи;  - ускорение насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии; R - отношение передач в диапазоне переключения; I- инерция привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута (например, присоединяет двигатель к DISG). Способ 400 переходит на этап 430 после того, как регулируется крутящий момент насосного колеса в диапазоне переключения (например, от начала переключения передачи, когда трансмиссия находится на первой передаче, до окончания переключения передачи, когда трансмиссия находится на второй передаче).
На этапе 430, способ 400 заряжает устройство накопления энергии до порогового уровня заряда, когда запрошенный крутящий момент насосного колеса меньше, чем пороговый крутящий момент. Кроме того, устройство накопления энергии может заряжаться в избирательные моменты времени, такие как когда транспортное средство является замедляющимся, для рекуперации кинетической энергии от транспортного средства. Таким образом, количество топлива, используемого для обеспечения накопленной электрической энергии, может снижаться. Двигатель также может работать на крутящем моменте на выходном валу, который больше, чем крутящий момент требования водителя. DISG работает в режиме генератора, чтобы заряжать устройство накопления энергии с использованием крутящего момента двигателя, который больше, чем крутящий момент требования водителя. Способ 400 переходит на выход после того, как устройство накопления энергии продолжает или начинает зарядку.
На этапе 440, способ оценивает, является или нет SOC устройства накопления энергии меньшим, чем пороговое значение. Пороговое значение может быть таким же пороговым значением, как на этапе 406 или иным пороговым значением. Если способ 400 делает вывод, что SOC устройства накопления энергии меньше, чем пороговое значение, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 470. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 450.
На этапе 450, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этап 452 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 452, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG, как описано на этапе 422. Способ 400 переходит на этап 454 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 454, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 456 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 456, способ 400 командует двигателю и DISG выдавать объединенный крутящий момент, соответствующий требуемому крутящему моменту требования водителя. Например, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается до уровня крутящего момента, который предоставляет двигателю возможность выдавать часть требуемого крутящего момента требования водителя в эффективном рабочем состоянии двигателя на данной скорости вращения двигателя. Кроме того, крутящий момент двигателя линейно повышается по мере того, как линейно понижается крутящий момент DISG. Дополнительно, крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG постепенно повышаются на разность, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG увеличены, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 458 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 458, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута, как описано на этапе 428. Однако требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии выдается посредством двигателя и DISG. В частности, крутящий момент двигателя и крутящий момент DISG суммируются, чтобы выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 470, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в память контроллера, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этап 472 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 472, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG, как описано на этапе 422. Способ 400 переходит на этап 474 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 474, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 476 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 476, способ 400 командует двигателю и DISG выдавать объединенный крутящий момент, соответствующий требуемому крутящему моменту требования водителя. Например, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается до уровня крутящего момента, который предоставляет двигателю возможность выдавать часть требуемого крутящего момента требования водителя в эффективном рабочем состоянии двигателя на данной скорости вращения двигателя. Кроме того, крутящий момент двигателя линейно повышается по мере того, как линейно понижается крутящий момент DISG. Дополнительно, крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG постепенно повышаются на разность, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG увеличены, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 478 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 480, способ 400 заряжает устройство накопления энергии, как описано на этапе 430. Способ 400 осуществляет выход после начала зарядки устройства накопления энергии.
Таким образом, способ по фиг. 4 предусматривает способ работы гибридного силовой передачи, включающий в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; и осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию. Способ включает в себя те случаи, когда первая инерция включает в себя инерцию встроенного в привод на ведущие колеса стартера/генератора (DISG) и инерцию части муфты расцепления привода на ведущие колеса.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда первая инерция не включает в себя инерцию двигателя. Способ также включает в себя те случаи, когда вторая инерция включает в себя инерцию двигателя и инерцию DISG. Способ также включает в себя те случаи, когда вторая инерция включает в себя полную инерцию муфты расцепления привода на ведущие колеса. Способ включает в себя те случаи, когда муфта расцепления привода на ведущие колеса находится в разомкнутом состоянии. Способ включает в себя те случаи, когда муфта расцепления привода на ведущие колеса находится в сомкнутом состоянии, когда привод на ведущие колеса работает с второй инерцией.
В еще одном примере, способ по фиг. 4 предусматривает управление гибридной силовой передачей, включающее в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; собирают данные первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора в ответ на запрос сомкнуть муфту расцепления привода на ведущие колеса; переходят с первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора на второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию после запроса сомкнуть муфту расцепления привода на ведущие колеса. Таким образом, может улучшаться переключение передач трансмиссии.
Способ включает в себя те случаи, когда первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции. Способ включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции. Способ включает в себя те случаи, когда переход с первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора на второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора включает в себя линейное изменение первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора до второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора. Способ включает в себя те случаи, когда регулировка второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии включает в себя учет изменения передаточного отношения трансмиссии. Способ дополнительно содержит выдачу второго крутящего момента рабочего колеса гидротрансформатора, в то время как электродвигатель в приводе на ведущие колеса является преобразующим крутящий момент привода на ведущие колеса в электрическую энергию. Способ включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора обеспечивается двигателем и электродвигателем.
Как следует понимать рядовым специалистам в данной области техники, способы, описанные на фиг. 4, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, рядовой специалист в данной области техники будет осознавать, что одни или более из проиллюстрированных этапов или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии.
Это завершает описание. Прочтение его специалистами в данной области техники напомнило бы многие изменения и модификации, не выходя из сущности и объема описания. Например, рядные двигатели I3, I4, I5, V-образные двигатели V6, V8, V10 и V12, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее описание для получения преимущества.