Жёсткий барьер составного препятствия для испытаний автомобилей на удар
RIGID COMPOSITE OBSTACLE BARRIER FOR VEHICLE IMPACT TESTING

Изобретение относится к оборудованию, используемому для проведения стендовых испытаний наземных колёсных транспортных средств (далее - автомобилей) массой до 2,5т на столкновение (удар/crash test - аварийное испытание).
Из Правил ЕЭК ООН №34 и №12 известно препятствие для испытаний автомобилей на удар, выполненное в виде жёсткого недеформируемого железо бетонного блока массой не менее 70 т. Процедура испытаний по данным правилам заключается в разгоне предварительно подготовленного автомобиля до заданной регламентом испытаний скорости и направлении его на встречу с препятствием со 100% фронтальным, от общей ширины автомобиля, перекрытием относительно препятствия.
Из ГОСТ Р 41.94-99 (вводит в действие Правила ЕЭК ООН № 94), дата введения 01.07.2000, известно составное препятствие, содержащее, в терминологии ГОСТ, твёрдый (жёсткий) блок (бетонный блок массой не менее 70 т) и разрушаемую секцию (деформируемое препятствие с регламентируемыми пластическими свойствами), неподвижно устанавливаемую на жёстком блоке со стороны тестируемого автомобиля. При этом в описании к патенту GB 2392507, 7МПК G01M 7/08, B60D 1/04, публ. 03.03.2004, по отношению к «твёрдому блоку» использован термин «fixed well - неподвижная стена», а по отношению к «разрушаемой секции» использован термин «barrier» - барьер - от фр. невысокое заграждение, препятствующее свободному проходу, проезду (см. «Современный словарь иностранных слов», М. «Русский язык», 1993).
Процедура испытаний по ГОСТ Р 41.94-99 заключается в разгоне предварительно подготовленного автомобиля до заданной регламентом испытаний скорости и направлении его на встречу с препятствием с 40% фронтальным, от общей ширины автомобиля, перекрытием относительно разрушаемой секции/барьера.
Из интернет - ресурсов https://www.iihs.org/media/ec54a7ea-1a1d-4fb2-8fc3-b2e018db2082/1A5oYw/Ratings/Protocols/current/small_overlap_test_protocol.pdf, просмотрен 12.04.2022, и https://www.iihs.org/ratings/about-our-tests, просмотрен 24.05.2022, известны предложенные Страховым институтом дорожной безопасности США (IIHS - Insurance Institute for Highway Safety) составное препятствие, содержащее твёрдый (жёсткий) блок из многослойной стали и железобетона общей массой свыше 100 т и не разрушаемую (не деформируемую), в отличие от решения по ГОСТ Р 41.94-99, секцию (барьер), неподвижно устанавливаемую на краевом участке жёсткого блока со стороны тестируемого автомобиля, а также процедура испытаний, заключающаяся в разгоне предварительно подготовленного автомобиля до заданной регламентом испытаний скорости и направлении его на встречу с препятствием с 25% фронтальным, от общей ширины автомобиля (со стороны водителя или пассажира), перекрытием относительно не разрушаемой секции (барьера).
При этом из патента KR101535897, МПК G01M 17/007, G01M 7/08, публ. 14.07.2015, известно составное препятствие, содержащее базовый блок, в отличие от решения IIHS и Правил ЕЭК ООН №№ 94, 34, 12, заглублённый под пол, и не разрушаемый (не деформируемый), как и в решении IIHS, барьер, неподвижно устанавливаемый на базовом блоке.
Исходя из упомянутого выше, в контексте заявляемого решения, в отношении жёсткого/твёрдого/недеформируемого/железо бетонного/базового блока/стены (одного из компонентов составного препятствия) - заявитель будет использовать термин «база», а в отношении закрепляемой на базе недеформируемой секции (другого из компонентов составного препятствия) - термин «барьер».
1
2
Как в решении IIHS, так и в решении KR101535897, барьер образован основанием, зеркалом*, а также интерфейсом*, расположенным в интервале между основанием и зеркалом.
*1 - Зеркало - в т.ч. металлический предмет, предназначенный для отражения …, перен. зн.: - поверхность/площадь чего-нибудь, любая гладкая отражающая поверхность, то, что позволяет получить косвенное представление о каком-либо другом предмете или явлении.
*2 - англ. intrrface - устройство/средства сопряжения.
Основание барьера, как в решении IIHS, так и в решении KR101535897, выполнено в виде прямоугольной, в плане, плиты, сформированной с возможностью её прилегания к соответствующей испытаниям части базы, снабжённой крепёжными отверстиями, обеспечивающими, посредством резьбовых средств крепления, неподвижное соединение барьера с базой.
Зеркало барьера выполнено в виде ортогональной, относительно геометрического вектора разгона тестируемого автомобиля, прямоугольной, в плане, плиты, сформированной с возможностью встречи, с заданным перекрытием, с частью разогнанного и соударяемого с препятствием автомобиля, расположенный со стороны соударяемого автомобиля фланг которой снабжён радиально изогнутой, в соответствие с направлением геометрического вектора разгона, вертикально расположенной закраиной.
Интерфейс барьера, как в решении IIHS, так и в решении KR101535897, выполнен с возможностью удержания зеркала барьера в заданном, относительно основания, пространственном положении, а также с возможностью полной передачи на основание (и, соответственно, на базу) сил, развиваемых на зеркале барьера соударяемым с препятствием и деформирующимся в процессе торможения о препятствие испытываемым автомобилем.
При этом, в решении по патенту KR101535897 плоскости основания и зеркала барьера выполнены расположенными ортогонально, а в решении Страхового института дорожной безопасности США (IIHS) - расположенными, параллельно. Очевидно, что средства крепления барьера к базе, из состава препятствия по патенту KR101535897, в силу особенности расположения базы, испытывают большую нагрузку, по сравнению со средствами крепления барьера к базе из состава препятствия IIHS.
Интерфейс барьера IIHS содержит в своём составе три параллельно расположенных трубчатых упора, три параллельно расположенных трубчатых укосины, три параллельно расположенных трубчатых раскоса, противолежащие концы которых выполнены, соответственно, неподвижно соединёнными и с основанием, и с зеркалом, а также четыре пластинчатых накладки.
Упоры интерфейса выполнены установленными ортогонально к плоскостям основания и зеркала, а также разнесёнными по высоте основания и зеркала. Где находящиеся со стороны основания концы каждого из упоров выполнены смещёнными к расположенной со стороны соударяемого автомобиля фланговой кромке основания, а их находящиеся со стороны зеркала концы выполнены смещёнными к закраине и расположенными с отступом от закраины.
Укосины интерфейса выполнены установленными наклонно к плоскостям основания и зеркала и эшелонировано, в соответствии с расположением упоров. Где находящиеся со стороны зеркала концы каждой из укосин выполнены смещёнными к оппозитной, относительно закраины, кромке зеркала, а находящиеся со стороны основания смещёнными к удалённому от упоров краю основания.
Раскосы интерфейса выполнены установленными наклонно, к плоскостям основания и зеркала, и эшелонировано, в соответствии с расположением упоров и укосин. Где находящиеся со стороны зеркала концы каждого из раскосов выполнены смещёнными к закраине зеркала, а находящиеся со стороны основания смещёнными к удалённому от упоров краю основания.
3
При этом упор, укосина и раскос каждого из эшелонов, в совокупности с расположенными между их концами участками основания и зеркала, выполнены сформированными с образованием четырёхугольной фермы* с непараллельными поясами и с восходящими раскосами.
*3 - ферма - фр. ferme, «прочный» - стержневая система, остающаяся геометрически неизменяемой после виртуальной замены её жёстких узлов шарнирными.
Накладки выполнены сформированными и установленными с образованием коробо образного, примыкающего к зеркалу бандажа, охватывающего своими стенками расположенные со стороны зеркала участки упоров и укосин.
При этом накладки, прилегающие исключительно к упорам или укосинам, в равной степени и накладки, прилегающие к упорам и укосинам верхней и нижней ферм, в совокупности с соответствующими упорами и укосинами, а также с расположенными между концами этих упоров и укосин участками основания выполнены сформированными с образованием не триангулированных «балок Виренделя».
К недостаткам барьера IIHS можно отнести:
- значительные габаритные размеры барьера, что требует соответствующих площадей для хранения барьера в демонтированном с базы состоянии.
- возможность формирования избыточных связей между стенками крепёжных отверстий основания и резьбовыми средствами (не показаны) крепления основания барьера к базе (зависит от точности позиционирования крепёжных отверстий основания и гнёзд резьбовых средств крепления, сформированных в базе), что может затруднить установку части резьбовых средств крепления и ведёт к потенциальной возможности перегрузки (вплоть до разрушения) некоторых из упомянутых резьбовых средств в процессе реализации ударного испытания,
Последнее является следствием:
- значительного количества крепёжных отверстий, сформированных в основании (количество отверстий зависит от прочностных характеристик резьбовых средств крепления, используемых для фиксации барьера к базе),
- практической невозможности идеально - равномерного распределения крепёжных отверстий основания относительно гнёзд резьбовых средств крепления, сформированных в стенке базы со стороны фиксации барьера,
- неравномерного характера распределения нагрузки, генерируемой соударяемым с препятствием и деформирующимся, в процессе гашения кинетической энергии, автомобилем, по наличествующим средствам крепления основания барьера к базе (на чертеже барьера IIHS, размещённом на упоминавшемся выше ресурсе https://www.iihs.org/media/ec54a7ea-1a1d-4fb2-8fc3-b2e018db2082/1A5oYw/Ratings/Protocols/current/small_overlap_test_protocol.pdf, видно, что основание, в зонах примыкания укосин, содержит существенно большее количество отверстий, по сравнению с количеством отверстий, расположенных в зонах примыкания упоров).
Из патента CN107505142, МПК G01M 17/007, публ. 22.12.2017, известно составное препятствие, содержащее базу и два (первый и второй) идентичных в контексте заявляемого, не разрушаемых (не деформируемых), неподвижно установленных на базе барьера, зеркально расположенных, относительно вертикальной геометрической плоскости, содержащей в себе геометрический вектор разгона направляемого в сторону препятствия недеформируемого ударного устройства (тележки с заданными конфигурацией и массой).
Каждый из барьеров выполнен образованным ортогональными, относительно геометрического вектора разгона тележки, основанием, расположенным со стороны базы, зеркалом, расположенным со стороны тележки, а также интерфейсом, расположенным в интервале между основанием и зеркалом. При этом зеркала обоих барьеров выполнены снабжёнными расположенными со стороны тележки устройствами удержания (с заданными параметрами) испытываемого на удар конструктивного элемента автомобиля (согласно описанию к патенту и чертежей - совместного удержания зеркалами барьеров некоторого испытываемого линейного (длина превосходит по величине и ширину, и высоту) конструктивного элемента).
*4
Процедура испытаний по решению CN107505142 заключается в разгоне ударного устройства до заданной регламентом испытаний скорости и направлении его на встречу с испытываемым конструктивным элементом автомобиля, заблаговременно закреплённом в удерживающих устройствах зеркал первого и второго барьеров.
*4 - термин зеркало, применительно к решению по патенту CN107505142, применён исходя из функциональной (приём-ретранслирование энергии удара) аналогии зеркалам, упомянутым выше, а также зеркалу заявляемого решения.
Зеркало любого из барьеров по патенту CN107505142 выполнено в виде прямоугольной, в плане, плиты.
Интерфейс любого из барьеров выполнен с возможностью удержания зеркала своего барьера в заданном, относительно основания, пространственном положении, а также с возможностью ретрансляции на основание (и базу) сил, развиваемых на зеркале барьера в процессе удара тележки о тестируемый конструктивный элемент автомобиля.
Основание любого из барьеров выполнено образованным первой, расположенной со смещением в сторону периферии базы, и второй, расположенной со смещением в сторону зеркально расположенного барьера, дистанцированными друг относительно друга, лежащими, преимущественно, на одной геометрической плоскости, опорами, любая из которых выполнена в виде прямоугольной, в плане, плиты, снабжённой крепёжными отверстиями.
Интерфейс любого из барьеров по патенту CN107505142 содержит в своём составе три параллельно расположенных трубчатых упора и две параллельно расположенных укосины, сформированных из углового профиля.
Упоры интерфейса любого из барьеров выполнены установленными ортогонально, относительно плоскостей первой опоры и зеркала, равномерно разнесёнными по высоте первой опоры и зеркала, а также неподвижно соединёнными, соответственно, с первой опорой и зеркалом.
Укосины интерфейса любого из барьеров выполнены установленными наклонно к плоскостям второй опоры и зеркала, эшелонированными, в соответствии с расположением периферийных упоров, а также неподвижно соединёнными с второй опорой и с расположенными со стороны зеркала концами соответствующих упоров.
При этом упоры интерфейса, а также прилегающие к ним участки зеркала и первой опоры основания любого из барьеров выполнены сформированными с образованием не триангулированных «балок Виренделя», а укосины и примыкающие к укосинам упоры интерфейса, в совокупности с расположенными между первой и второй опорами участками базы, выполнены сформированными с образованием треугольных без решётчатых несимметричных ферм с прямым поясом.
К недостаткам любого из барьеров по патенту CN107505142 можно отнести возможность формирования избыточных связей между стенками крепёжных отверстий опор основания и резьбовыми средствами (подразумеваются контекстуально) крепления опор основания барьера к базе, а также значительные габаритные размеры, что требует соответствующих площадей для хранения барьера в демонтированном с базы состоянии.
Задачей предлагаемого технического решения является создание жёсткого, работающего в неразрывной связи с базой, барьера для проведения испытаний автомобилей на удар с 25%, от общей ширины автомобиля, фронтальным, со стороны водителя или со стороны пассажира, перекрытием относительно барьера, обеспечивающего предваряющий окончательную фиксацию монтаж барьера на базе без каких-либо натягов в процессе интеграции барьера с базой, пониженную вероятность возникновения избыточных связей между стенками крепёжных отверстий опор основания и внешней поверхностью средств крепления барьера к базе, а также относительную компактность барьера при его хранении в демонтированном с базы состоянии.
Барьер по патенту CN107505142 принят в качестве прототипа.
Задача решается в жёстком барьере составного препятствия, включающем в себя основание, зеркало и расположенный в интервале между основанием и зеркалом интерфейс, выполненный с возможностью удержания зеркала барьера относительно основания, а также с возможностью ретрансляции на основание сил, развиваемых на зеркале барьера в процессе удара. Где основание образовано первой и второй дистанцированными друг относительно друга, горизонтально разнесёнными опорами, лежащими, преимущественно, на одной геометрической плоскости, любая из которых выполнена в виде прямоугольной, в плане, плиты, снабжённой крепёжными отверстиями, интерфейс выполнен содержащим ортогональные, относительно плоскостей первой опоры и зеркала, разнесённые по высоте первой опоры и зеркала и неподвижно соединённые с первой опорой и зеркалом упоры, а также эшелонированные, в соответствии с расположением упоров, расположенные наклонно к плоскостям второй опоры и зеркала укосины.
Технический результат достигается тем, что:
- Зеркало барьера выполнено в виде прямоугольной, в плане, плиты, сформированной с возможностью встречи, с 25% фронтальным перекрытием, с частью испытываемого автомобиля, удалённый от укосин вертикальный фланг которой снабжён радиально изогнутой, в сторону первой опоры, закраиной.
- Любая из укосин выполнена составной, сформированной по образу талрепа с закрытым корпусом, противолежащие концы которой снабжены монтажными кольцами.
- Один из концов каждой из укосин выполнен, в соответствие с эшелонированием укосины, шарнирно соединённым со второй опорой основания, а другой шарнирно соединённым, также в соответствие с эшелонированием укосины, с расположенным со стороны зеркала концом упора или с расположенным со стороны зеркала концом упора и удалённым от закраины участком тыльной стороны зеркала.
- Любая из укосин выполнена сформированной с возможностью её натяжения после завершения формирования составного препятствия.
Изобретение поясняется рисунками:
- Фиг. 1, где проиллюстрированы фрагмент павильона (нумерацией не обозначен) для проведения испытаний автомобилей на столкновение, а также расположение в павильоне тестируемого автомобиля, жёсткого барьера и базы в момент соприкосновения автомобиля с зеркалом барьера.
- Фиг. 2, где показан внешний вид жёсткого барьера.
Позициями на фигурах обозначены:
1. - барьер;
2. - база;
3. - тестируемый автомобиль;
4. - полоса разгона - часть пола павильона, выделенная для размещения тестируемого автомобиля на предваряющем испытания этапе, для разгона тестируемого автомобиля до заданной условиями испытаний скорости, а также для позиционирования автомобиля в момент удара о составное препятствие и после полного погашения накопленной автомобилем кинетической энергии;
5. - средство соединения тестируемого автомобиля с устройством (не показано) разгона тестируемого автомобиля до заданной условиями испытаний скорости;
6. - зеркало барьера;
7. - закраина зеркала;
8. - интерфейс;
9. - укосина;
10. - первая опора;
11. - вторая опора.
Изобретение может быть реализовано в павильоне (нумерацией не обозначен) для проведения краш-тестов, содержащем составное препятствие, образованное базой 2 и жёстким барьером 1, полосу 4 разгона тестируемого автомобиля 3, устройство (не показано) разгона тестируемого автомобиля 3 до заданной условиями испытаний скорости, снабжённое средством 5 соединения устройства разгона с тестируемым автомобилем, а также размещаемый в павильоне на период испытаний тестируемый автомобиль 3.
База 2 выполнена в виде железобетонного массива массой свыше 70 т, обращённая в сторону полосы 4 разгона тестируемого автомобиля 3 поверхность которого снабжена ортогональной, к вектору разгона тестируемого автомобиля 3, прямоугольной монтажной плитой (не показана), снабжённой множеством идентичных резьбовых гнёзд (не показаны), разнесённых по высоте и ширине упомянутой плиты с равномерным шагом; гнёзда монтажной плиты базы 2, используемой в павильоне заявителя, выполнены разнесёнными с шагом около 350 мм и снабжёнными резьбой М24. Монтажная плита может содержать множество гнёзд разнесённых с иным шагом и/или оснащённых резьбой иных размеров, и/или множество ортогонально перекрещивающихся Т-образных пазов.
Устройство (не показано) разгона тестируемого автомобиля 3 выполнено с возможностью разгона автомобиля 3 до заданной условиями испытаний скорости - его конструктивное исполнение не имеет отношения к сути заявляемого решения. Средство 5 соединения тестируемого автомобиля 3 с устройством (не показано) разгона выполнено с возможностью кинематического соединения автомобиля 3 и устройства разгона на период набора автомобилем 3 заданной регламентом испытаний скорости, а также с возможностью кинематического отделения средства 5 соединения тестируемого автомобиля с устройством разгона от автомобиля 3 в преддверии встречи автомобиля 3 с барьером 1 - конструктивное исполнение средства 5 также не имеет отношения к сути заявляемого решения.
Барьер 1 выполнен образованным основанием, расположенным со стороны базы 2, зеркалом 6, расположенным со стороны полосы 4 разгона, а также интерфейсом 8, расположенным в интервале между основанием и зеркалом 6.
Зеркало 6 барьера 1 выполнено в виде прямоугольной, в плане, плиты (показано графически), сформированной с возможностью встречи, с заданным перекрытием, с частью разогнанного и соударяемого с препятствием автомобиля 3, установленной ортогонально, относительно геометрического вектора разгона тестируемого автомобиля 3, расположенный со стороны соударяемого автомобиля 3 фланг которой снабжён неподвижно соединённой с плитой зеркала радиально изогнутой, в соответствие с направлением геометрического вектора разгона автомобиля 3, закраиной (показана графически) образующие внешней, расположенной со стороны соударяемого автомобиля 3, поверхности которой расположены вертикально.
Основание барьера 1 выполнено образованным первой 10 и второй 11, дистанцированными опорами, каждая из которых выполнена в виде прямоугольной, в плане, плиты сформированной с возможностью прилегания к монтажной плите (не показана) базы 2. При этом вторая опора 11 может быть выполнена снабжённой отбортовками (показаны графически), сформированными вдоль её длинных кромок.
Первая опора 10 барьера 1 выполнена с возможностью её установки, в случае стыковки барьера 1 с базой 2, со смещением к вертикальной геометрической плоскости, содержащей в себе продольную геометрическую плоскость симметрии разгоняемого автомобиля 3.
Вторая опора 11 барьера 1 выполнена с возможностью её установки, в случае стыковки барьера 1 с базой 2, с горизонтальным смещением относительно первой опоры 10 и с удалением от геометрической плоскости симметрии разгоняемого автомобиля 3.
При этом и первая 10, и вторая 11 опоры выполнены снабжёнными крепёжными, предпочтительно, овальными отверстиями (показано графически), сформированными с возможностью крепления опор 10 и 11 к базе 2 посредством известных из уровня техники компонентов (на Фиг. 2 показаны условно), выполненных с возможностью взаимодействия, в зависимости от конструктива монтажной плиты базы 2, или с её резьбовыми гнёздами, или с её Т-образными пазами.
Интерфейс 8 барьера 1 (в случае стыковки барьера 1 с базой 2) выполнен с возможностью удержания зеркала 6 барьера 1 в заданном, относительно вектора разгона тестируемого автомобиля 3, пространственном положении, а также с возможностью полной передачи на базу 2 сил, развиваемых на зеркале 6 барьера 1 соударяемым с составным препятствием и деформирующимся в процессе торможения о препятствие испытываемым автомобилем 3.
Интерфейс 8 барьера 1 выполнен содержащим три идентичных, одинаково дистанцированных от закраины зеркала 6, ортогональных к плоскостям первой опоры 10 и зеркала 6, разнесённых по высоте первой опоры 10 и зеркала 6, неподвижно соединённых с первой опорой 10 и зеркалом 6 упора, а также три эшелонированных, в соответствии с расположением упоров, расположенных наклонно к плоскостям второй опоры 11 и зеркала 6 укосины 9. Количество упоров и укосин 9 может быть иным - зависит от конструктива интерфейса 8 и прочностных характеристик материалов, используемых для его формирования.
При этом интерфейс 8 выполнен с возможностью такого дистанцирования зеркала 6 относительно базы 2, которое исключает возможность дополнительного соударения испытываемого автомобиля 3 с базой 2 в процессе гашения кинетической энергии удара, развивающегося после встречи автомобиля 3 с зеркалом 6 барьера 1. Данное обстоятельство обуславливает величину выноса зеркала 6 относительно опор 10 и 11 основания, величину интервала между первой 10 и второй 11 опорами, в случае интеграции барьера 1 и базы 2, а также величину линейного размера укосин 9. Величина выноса закраины зеркала 6 относительно интерфейса 8 определяется условием исключения возможности дополнительного соударения испытываемого автомобиля 3 с интерфейсом 8 в процессе гашения кинетической энергии удара.
В иллюстрируемом на Фиг. 2 варианте каждый из упоров интерфейса 8 выполнен образованным двумя дистанцированными, сформированными из швеллера, параллельно установленными стойками, полки каждой из которых направлены встречно. При этом стенки одной из стоек каждого из упоров расположены со стороны закраины зеркала 6, а стенки другой из стоек, соответственно, со стороны противолежащего к закраине фланга зеркала (показано графически). В местах сопряжения полок стоек с раскосами (описываются ниже), полки стоек выполнены дополнительно соединёнными посредством фасонок (показано грфически).
В иллюстрируемом на Фиг. 2 варианте интерфейс 8 снабжён двумя пластинчатыми накладками, установленными со смещением к тыльной стороне зеркала, одна из которых выполнена неподвижно соединённой со стенками стоек, расположенных со стороны закраины зеркала, а другая - со стенками стоек, расположенных со стороны противолежащего к закраине фланга зеркала (показано графически). Взаимное расположение первой опоры 10, упоров (стоек, образующих упоры) и накладок обеспечивает формирование из них трёх поясной балки Виренделя.
В иллюстрируемом на Фиг. 2 варианте интерфейс 8 снабжён двумя неподвижно соединёнными с упорами, триангулирующими балку Виренделя, раскосами, сформированными, как и стойки упоров, из швеллера, установленными наклонно между средним и крайними упорами и сходящимися к расположенному со стороны первой опоры 10 концу среднего упора (показано графически).
В иллюстрируемом на Фиг. 2 варианте каждый из упоров интерфейса 8 выполнен снабжённым двумя сформированными из швеллера, как стойки упоров и раскосы, неподвижно и наклонно установленными подпорками, расходящимися от стенок стоек к соответствующим флангам опоры 10 (показано графически).
Каждая из укосин 9 выполнена составной, сформированной с образованием талрепа с закрытым корпусом, противолежащие концы которого снабжены монтажными кольцами.
В составе жёсткого препятствия вторая опора 11 и укосины 9 барьера 1 выполнены расположенными со стороны удалённого, относительно вектора разгона тестируемого автомобиля 3, фланга барьера 1. При этом один из концов каждой из укосин 9 выполнен шарнирно соединённым, в соответствие с эшелонированием укосины в составе интерфейса 8, со второй опорой 11 основания, а другой шарнирно соединённым, также в соответствие с эшелонированием укосины, с расположенным со стороны зеркала концом упора, точнее - c примыкающим к зеркалу 6 участком стенки формирующей упор стойки, расположенной со стороны противолежащего к закраине фланга зеркала 6 (показано графически).
Упомянутые шарнирные соединения укосин 9 со второй опорой 11 и упорами интерфейса 8 выполнены обеспеченными соответственно размещёнными, известными из уровня техники, приварными проушинами и пальцами, сформированными с возможностью трассирования, с последующей фиксацией пальцев, через отверстия монтажных колец укосин 9 и отверстия соответственно расположенных проушин (показано условно). При этом сопрягаемые с упорами проушины могут быть выполнены неподвижно соединёнными не только с упорами, но и с примыкающими к упорам соответственно расположенными участками тыльной стороны зеркала 6. Монтажные кольца укосин 9 могут быть также выполнены снабжёнными установленными в отверстия монтажных колец известными из уровня техники сферическими подшипниками скольжения (шарнирными подшипниками).
Расположенная исключительно между первой опорой 10 и зеркалом 6 часть интерфейса 8 может иметь иное исполнение. Показанный, главным образом на Фиг. 2, и описывающий данную фигуру вариант реализации указанной части барьера 1 носит контекстуально иллюстративный характер.
Изобретение работает следующим образом:
Часть барьера 1, содержащую зеркало 6 и первую опору 10, посредством грузоподъёмного механизма (не показан), размещают на полосе разгона 4 со смещением к вертикальной геометрической плоскости, содержащей в себе продольную геометрическую плоскость симметрии разгоняемого автомобиля 3, с ориентацией закраины зеркала 6 в сторону вектора разгона тестируемого автомобиля 3, а первой опоры в сторону базы 2.
Если монтажная плита (не показана) базы 2 снабжена резьбовыми гнёздами: - упомянутую выше часть барьера 1 перемещают к монтажной плите базы 2 до соприкосновения первой опоры 10 с поверхностью монтажной плиты, после чего выполняют совмещение крепёжных отверстий первой опоры 10 с резьбовыми гнёздами монтажной плиты, а затем, посредством болтов, осуществляют неподвижное соединение первой опоры 10 с базой 2.
Если монтажная плита (не показана) базы 2 снабжена Т-образными пазами: - в Т-образные пазы монтажной плиты предварительно, с использованием шаблона, устанавливают известные из уровня техники оснащённые пружинами сухари для Т-образных пазов, затем упомянутую выше часть барьера 1 перемещают к монтажной плите базы 2 до соприкосновения первой опоры 10 с поверхностью монтажной плиты, после чего выполняют совмещение крепёжных отверстий первой опоры 10 с резьбовыми гнёздами сухарей и в завершение, посредством болтов, осуществляют неподвижное соединение первой опоры 10 с базой 2.
После интеграции с базой 2 части барьера 1, содержащей первую опору 10 и зеркало 6, выполняют стыковку с базой второй опоры 11 барьера 1. Для чего вторую опору 11 размещают с противоположной, относительно вектора разгона тестируемого автомобиля 3, стороны ранее установленной части барьера 1 с одновременной ориентацией её проушин в сторону зеркала 6. Затем вторую опору 11 перемещают к монтажной плите базы 2 до её соприкосновения с поверхностью монтажной плиты базы 2. Позиционированием второй опоры 11 на поверхности монтажной плиты базы 2 обеспечивают заданное конструктивом барьера 1 эшелонирование проушин второй опоры 11 (проушин, интегрированных со второй опорой 11) относительно проушин упоров (проушин, интегрированных с упорами или с упорами и тыльной стороной зеркала 6), а также заданное конструктивом барьера 1 дистанцирование второй опоры 11 относительно первой опоры 10. После чего выполняют совмещение крепёжных отверстий второй опоры 11 с соответственно расположенными резьбовыми гнёздами монтажной плиты (сухарей).
В случае использования укосин 9 монтажные кольца которых снабжены шарнирным подшипниками: - осуществляют, посредством болтов, неподвижное соединение второй опоры 11 с базой 2, а затем выполняют эшелонированный монтаж укосин 9 (размещение монтажных колец укосин 9 между соответствующими проушинами с последующей установкой пальцев в отверстия проушин и шарнирных подшипников).
5
В случае использования укосин 9 с монтажными кольцами без шарнирных подшипников: - осуществляют, посредством болтов, предварительное соединение второй опоры 11 с базой 2, после чего выполняют эшелонированный монтаж укосин 9, размещая их монтажные кольца между соответствующими проушинами с последующей установкой пальцев в отверстия проушин и монтажных колец. После монтажа укосин 9 выполняют юстировку* положения второй опоры 11, после завершения которой осуществляют окончательное, посредством затяжкой болтов, соединение второй опоры 11 с базой 2.
*5 - Юстирóвка (от нем. Justieren «вымерять») - совокупность операций по выравниванию конструктивных элементов механизмов с целью их приведения в состояние, обеспечивающее надёжность их действия.
После завершения формирования интерфейса 8 и, соответственно, составного препятствия выполняют регламентируемое, проектной документацией на барьер 1, натяжение каждой из укосин 9, любая из которых, как упоминалось выше, сформирована с образованием талрепа с закрытым корпусом.
Испытания заключаются в установке тестируемого автомобиля 3 на полосе 4 разгона и на удалении от зеркала 6 барьера 1 составного препятствия, в соединении тестируемого автомобиля 3, посредством средства 5 с устройством (не показано) разгона, в разгоне тестируемого автомобиля 3 до заданной регламентом испытаний скорости и направлении его на встречу с препятствием с 25% фронтальным, от общей ширины автомобиля (со стороны водителя или пассажира), перекрытием относительно зеркала барьера 1.
Удар, с упомянутым перекрытием, тестируемого автомобиля о зеркало 6 барьера 1 составного препятствия формирует как фронтальную, так и тангенциальную составляющие нагрузки, воздействующей и на конструктивные элементы/узлы автомобиля, и на находящихся в автомобиле людей. Суммирование составляющих нагрузки, возникающей при деформации автомобиля в процессе гашения энергии удара, увеличивает вероятность фатальных изменений конструкции автомобиля, а также повышает степень травмирования сидящих в испытываемом автомобиле водителя и пассажиров. По результатам испытаний оценивают необходимость доработки конструкции автомобиля; в случае возникновения такой необходимости разрабатывают мероприятия, направленные на уменьшение критериев травмирования людей и повышение степени безопасности автомобиля.
Расположенная между первой опорой 10 и зеркалом 6 часть интерфейса 8 воспринимает и передаёт на базу 2 нормальную составляющую нагрузки, генерируемой автомобилем 3, соударяемым с составным препятствием, а расположенная между второй опорой 11 и зеркалом 6 часть интерфейса 8 (укосины 9, пальцы, проушины), в совокупности с второй опорой 11, болтами её крепления к монтажной плите, а также с сопрягаемой со второй опорой 11 частью монтажной плиты базы 2, парируют тангенциальную составляющую нагрузки, продуцируемую автомобилем 3 на расположенной со стороны закраины части зеркала 6.
Компоновка заявляемого жёсткого барьера обеспечивает его формирование и соединение с базой без каких-либо натягов в процессе интеграции барьера с базой, лёгкий доступ к элементам крепления (к пальцам крепления монтажных колец укосин и к болтам крепления первой и второй опор), пониженную, вследствие составной компоновки и возможности юстировки компонентов барьера, вероятность возникновения избыточных связей между стенками крепёжных отверстий опор и внешней поверхностью болтов крепления барьера к базе, а также относительную компактность барьера при его хранении в демонтированном с базы состоянии.