Формирование инфраструктуры Мурманской железной дороги в ходе ее строительства

Вторым по массе был праздничный колокол массой 970 пудов с рельефными изображениями святителей московских: Петра, Алексия, Ионы, Филиппа и надписями: «Хвалите Бога во святых Его, хвалите Его во унижении силы Его...».

Третьим по массе был полиелейный колокол массой 435 пудов с рельефным изображением Николая Чудотворца, св. Александра Невского и св. Зосимы Соловецкого с соответствующими надписями.

Четвертым по массе был «будничный» колокол, который имел вес 323 пуда (5,4 т).

Библиографический список

1. История колоколов и колокольное искусство / Н. М. Оловянников. - М., 1912. - 450 с.

2. Орнаментация русских колоколов XVI-XIX веков / И. Д. Костина // Сб. «Колокола. История и современность»; отв. ред. Б. В. Раушенбах. - М. : Наука, 1985. - 303 с.

3. Литейное дело. Т. VI / В. С. Кнаабе. - СПб., 1912.

4. Колокола псковских мастеров / И. И. Плашакова // Сб. «Колокола. История и современность»; под ред. Б. В. Раушенбаха. - М. : Наука, 1985. - 303 с.

5. Загадки звучащего металла / Ю. В. Пухначев. - М. : Наука, 1974. - 128 с.

6. Искусство литья / А. М. Петриченко. - М. : Знание, 1975. - 160 с.

7. История литейного производства / Н. Н. Рубцов. - М. : Машгиз, 1968.

8. Модульный метод колокольного ремесла / Т. Б. Шашкина // Сб. «Колокола. История и современность»; под ред. Б. В. Раушенбаха. - М. : Наука, 1985. - 303 с.

9. Колокольная бронза / Т. Б. Шашкина // Сб. «Колокола. История и современность»; под ред. Б. В. Раушенбаха. - М. : Наука, 1985. - 303 с.

УДК 625.1.002

А. А. Голубев

ФОРМИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ХОДЕ ЕЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Одной из составляющих процесса строительства Мурманской железной дороги было формирование инфраструктуры, которое осуществлялось на протяжении всего периода работ. На этапе прокладки трассы создавалась основа инфраструктуры магистрали. Более активно эта работа проводилась при подготовке дороги к пуску в полную эксплуатацию. Создаваемая инфраструктура оказывала влияние на регион, повышая потенциал его развития во всех сферах жизнедеятельности.

инфраструктура, электрожезловая система, фонопора, разъезд, подъездной путь, водонапорная башня, барак, казарма.

Введение

Строительство Мурманской железной дороги связано с формированием инфраструктуры, которое осуществлялось с учетом масштабов и хода строительных работ, особенностей региона и обеспечения транспортных перевозок. Создание инфраструктуры необходимо для того, чтобы начать эксплуатацию движения, обеспечить его безопасность, создать условия для функционирования дороги. Разрабатывались проекты станций, включающие в себя комплекс технических зданий и сооружений. Осуществлялось возведение социально-бытовых объектов, которые обеспечивали условия жизни и деятельности работников, персонала дороги, а также населения региона.

1 Создание инфраструктуры Мурманской магистрали

На начальном этапе строительства дороги производились расчистка местности, вырубка леса по пролагаемой трассе, осушение территории, создавались карьеры для добычи строительных материалов. На трассе строительства было создано более 30 карьеров. Прокладывались временные узкоколейные линии от выемок к насыпям основного железнодорожного полотна, для подвозки сыпучего грунта и крупных камней. По окончании строительных работ частные владельцы активно использовали подъездные пути для транспортировки грузов к железнодорожным станциям.

Большое количество озер, рек, различных водоемов и болот на территории строительства железной дороги вызвало необходимость возведения искусственных водопропускных сооружений. В процессе прокладки трассы сооружались отводные системы. Для этого прокладывали мелиорационные каналы, укладывали дренажные трубы и возводили другие гидротехнические сооружения. Для обеспечения надежности земляного полотна и безопасности движения производился отвод воды от трассы водоотводными канавами, продольными лотками, трубами различной формы, сооружались фильтрующие насыпи и дамбы. Позднее водоемы, расположенные по линии трассы, использовались для снабжения станций водой. Всего при строительстве железной дороги Званка -Мурманск было проложено около 200 тыс. погонных саженей мелиорационных сооружений, возведено 1138 искусственных сооружений длиной более 8500 погонных саженей [2, д. 5, л. 71-77].

Одновременно с возведением главного пути проводились работы на вспомогательных, которые в период эксплуатации дороги становились запасными и подъездными станционными путями. Для подвоза материалов также использовались водные пути. Вдоль всей линии были устроены пристани для разгрузки судов, сооружены линейные склады для хранения грузов. Важным условием бесперебойной доставки грузов являлась напряженная работа действовавших портов, поэтому в них для железнодорожных грузов были построены дополнительные пристани и склады. В удобных морских бухтах железнодорожной администрацией создавались новые специальные порты с необходимыми сооружениями.

Такие порты, пристани и склады были построены в Сороке, Кеми, Кандалакше и Коле. В 1915 г. был основан Мурманский морской порт и вырос новый посёлок Семёновский, названный по имени бухты. У истока реки Свирь, в селе Вознесенье, был создан объединенный пункт для перегрузки и хранения железнодорожных грузов. При прокладке трассы учитывались предполагаемые перспективные планы развития прилегающих губерний.

Для обеспечения стройки материалами с участием российских и зарубежных предпринимателей вдоль трассы была построена сеть небольших лесозаводов, ежегодно производивших продукцию на 200 тыс. руб. На лесопильных заводах работало 14 тыс. человек. К работе на этих предприятиях привлекалось местное население, имевшее опыт обработки древесины. Большую роль в обеспечении стройки шпалами и строительными материалами играли лесозаводы в Сороке, Кеми, Умбе и Ковде, которые входили в «Товарищество Петра Беляева и наследников», «Товарищество Беломорских лесопильных заводов», «Товарищество Кемских лесопильных заводов» и лесозавод Бергрена близ села Ковда. Все лесозаводы региона, существовавшие до строительства железной дороги, как правило, работали на экспорт. С началом возведения Мурманской магистрали все лесозаводы Олонецкой губернии и Кольского полуострова в основном перешли на обеспечение объектов железнодорожного строительства. Для выполнения железнодорожных заказов заводы имели необходимую технику: пилорамы, паровые машины, кран-балки,

приводные трансмиссии и т. д. По окончании строительства эти предприятия составили основной потенциал развития лесной промышленности края.

Важнейшее значение для инфраструктуры Мурманской железной дороги имела система путевой сигнализации, так как обеспечивала безопасность движения. Необходимо было соблюдать положение о сигналах, обязательное для всех российских железных дорог. Первые системы централизации стрелок и сигналов на станциях появились еще в 1870 г. В 1878 г. была введена блокировка, при которой перегон делился на блок-участки, на границе каждого устанавливался семафор. Эта система позволяла в суровых климатических условиях перевести управление семафорами в помещение. Профессором Я. Н. Гордеенко была разработана система централизации блокировки, которой в 80-х гг. было оборудовано около 1700 стрелок. Усовершенствование этой системы к 1906 г. позволило управлять стрелками и сигналами на расстоянии одновременно на многих станциях. Наряду с отечественными разработками значительная часть российских железных дорог применяла в то время полуавтоматическую путевую блокировку немецкой фирмы «Сименс и Гальске» [1, с. 257-258]. Создаваемая система сигнализации на Мурманской железной дороге соответствовала техническим требованиям того времени. В 1909 г. вышли в свет «Общие правила сигнализации», явившиеся определённым шагом

вперёд в деле стандартизации сигналов. Основным сигнальным прибором стал семафор. Всего насчитывалось 15 конструкций семафоров. На всех станциях и разъездах Мурманской магистрали были смонтированы семафоры на металлических мачтах двухпроводной системы «Сименс и Гальске, Гордиенко». В начале строительства Мурманской железной дороги была введена электрожезловая система, которой к 1914 г. было оборудовано 28 тыс. км российских дорог [1, с. 258]. При пересечении железнодорожной линии грунтовыми и шоссейными дорогами сооружались переезды, у которых устанавливались деревянные знаки «Берегись поезда» и «Свисток».

Электротелеграфная связь на железных дорогах стала развиваться с применением аппарата Морзе, простого в обслуживании и надёжного в работе. Все станции, разъезды и карьеры Мурманской магистрали были оборудованы этими аппаратами. К началу XX в. на российских железных дорогах ещё не было единой системы телефонной связи, для телефонирования применялись разнообразные типы аппаратов. К 1914 г. общая длина воздушных линий связи, состоявших из телеграфных и телефонных проводов, достигла 90 тыс. км [1, с. 263]. Вдоль линии Мурманской железной дороги был построен телеграф в два провода. Станции Званка, Михаила Архангела, Лодейное Поле, Петрозаводск, Сорока, Кемь, Кандалакша и Романов оборудовались местными телеграфами. Кроме этого, в Лодейном Поле и Петрозаводске имелся выход к городским телефонным сетям. На железнодорожных опорах размещались провода правительственной связи. Станции, разъезды и карьеры были оборудованы аппаратами Морзе и фонопорами будочного типа фабрики «Эриксон», с питанием телеграфа от аккумуляторов Мейдангера, а фонопоров - от сухих батарей. Для связи в экстренных случаях в пассажирских поездах были установлены фонопоры-телефоны фабрики «Эриксон» с шестами.

При строительстве железной дороги и формировании ее инфраструктуры было организовано снабжение электроэнергией, для этого возводились подстанции и проводились линии электропередач. Все железнодорожные здания и сооружения были подключены к электропитающим установкам. На станциях имелись необходимые дополнительные строения и сооружения для электрического снабжения.

Важным объектом инфраструктуры железной дороги являются остановочные пункты - станции. Уже при определении направления и проектировании дороги определялось их местонахождение. К началу ХХ в. были разработаны принципы проектирования железнодорожных станций, учитывавшие возведение на них необходимых хозяйственных построек, зданий, сооружений и помещений для управленческих структур. Станции располагались, как правило, на прямых участках линии вблизи рек и озёр, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов.

Обустройство станций определялось потребностями снабжения подвижного состава топливом и водой, его ремонта, организацией перевозки грузов, обслуживанием пассажиров. Станции имели устройства для приёма и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а также устройства для содержания и ремонта подвижного состава. Для бесперебойного снабжения паровозов топливом, в соответствии с правилами технической эксплуатации, на всех станциях были построены угольные и дровяные сараи. На большинстве станций были оборудованы ледники, кладовые и другие подсобные помещения. Вдоль дороги возводились основные железнодорожные строения: паровозные и вагонные депо, товарные склады, лабазы и перевалочные базы. Так, на станции Сорока, кроме здания вокзала, были построены водонапорная башня, сарай на одно стойло для осмотра и ремонта вагонов, багажные кладовые, ледник, бытовки для станционных рабочих, сараи для хранения инструмента, общественные уборные и другие сооружения. В Мурманске, Кандалакше и Петрозаводске были возведены военные продовольственные пункты, цейхгаузы, помещения для отдыха паровозных бригад. На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, оставлялось место для укладки дополнительных путей. Строительство станций и разъездов в основном было завершено к осени 1916 г.

Особое внимание при строительстве станций уделялось вокзалам, считавшимися «воротами» города. Вокзалы являлись центральным сооружением станций. На Мурманской магистрали деревянные вокзалы возводились на каменных цоколях и каменных фундаментах. Вокзалы станций Лодейное Поле, Петрозаводск, Сорока, Кемь, Кандалакша и Романов, кроме билетных касс, залов ожидания, помещений для дежурных паровозных и кондукторских бригад, багажных сараев для хранения багажа и пожарных инструментов, транспортных отделений для перевозки грузов, страховых отделений для страхования товаров и других технических помещений, имели столовые или буфеты, аптечные киоски, почтовые отделения и магазины. На вокзалах выделялись служебные помещения, оборудовались комнаты отдыха поездных бригад и дежурных по станции, помещения для социальных служб. На железнодорожных вокзалах было создано 20 аптек и аптечных киосков.

Для обслуживания поездных бригад горячей пищей на станциях Лодейное Поле, Петрозаводск, Сорока, Кемь, Кандалакша и Романов, были организованы столовые и буфеты. Особое внимание уделялось организации питания пассажиров. «Буфетчик заключал с начальником станции контракт, в котором обязывался иметь в достаточном количестве разные закуски, сообразуясь с потребностями и характером публики, в обязательном ассортименте - чай, минеральные воды, квас, и продавал всё по прейскуранту» [3, с. 645-649]. За нарушение контракта

предусматривались штрафные санкции. На привокзальной территории выделялись места для лотков и создавались условия для торговли.

При каждой станции имелись водонапорные башни, водозаборные краны, строения для обеспечения питьевой водой. Были проложены десятки километров труб систем водоснабжения и водоотведения. Водонапорные башни строились деревянными на каменных цоколях и были оборудованы деревянными резервуарами и электрическими насосами. На некоторых станциях (Алозеро), где позволял перепад высот, заправка водой паровозов осуществлялась из ручьев самотеком. Такая схема водоснабжения давала возможность наполнить котел паровоза за 3-4 минуты. Осуществлялись и проекты временного водоснабжения с деревянными водонапорными

-5

баками емкостью около 10 м , расположенными, как правило, непосредственно у источников.

На станциях сооружались железнодорожные депо для технического обслуживания, осмотра и ремонта подвижного состава. По виду обслуживания подвижного состава они делились на локомотивные и вагонные. На небольших станциях для текущего ремонта подвижного состава строились деревянные сараи на одно-два стойла. Первоначально депо входили в структуру станций, а позже стали самостоятельными единицами. Здания паровозных депо были построены из кирпича и железобетона: на станциях Михаила Архангела, Масельгская, Надвоицы -на три стойла, на станциях Лодейное Поле, Петрозаводск, Кемь, Кандалакша и Романов - на восемь стойл каждое. На станциях Лодейное Поле и Петрозаводск были установлены поворотные круги системы Селлерса на каменных фундаментах, а на станции Михаила Архангела уложен треугольник для разворота паровозов и вагонов. Первоначально депо занимались текущим ремонтом, а позднее сфера их деятельности значительно расширилась.

Для изготовления отдельных деталей пути и узлов подвижного состава при сооружении и в начальный период эксплуатации железной дороги при депо было создано 10 железнодорожных мастерских. Мастерские были оборудованы станками с электродвигателями. В мастерской Петрозаводска ремонт подвижного состава производился на промышленной основе. Мастерская располагалась в кирпичном здании, имела собственную систему отопления, водоснабжения и канализации. К зданию подходил телеграф в три провода. 2

2 Решение проблем социально-бытового обустройства строителей дороги

Управление строительством прилагало немало усилий для улучшения условий быта строителей дороги. С началом прокладки трассы возникла потребность в работниках строительных специальностей. Были созданы десятки строительных предприятий, на которых работало местное население, имевшее опыт строительства. Строительные бригады возводили

станционные постройки, депо, жилые дома, бани и приемные покои для строителей, работников железной дороги и членов их семей. Для проживания прибывавших на объекты строителей построили сотни зданий и временных сооружений. Так, на Олонецкой линии соорудили 18 казарм, 29 полуказарм, 14 сторожевых будок. Основными строениями были бараки - одноэтажные деревянные здания. Для проживания строителей с семьями в них выделялись небольшие комнаты. Значительная часть рабочих строителей и военнопленных, принимавших участие в строительстве, проживала в казармах. Для обслуживания строителей и местного населения возводились магазины, продуктовые и вещевые склады и другие объекты.

Для постоянного проживания работников и обслуживающего персонала дороги строились одноэтажные жилые дома. Управлением строительства были разработаны специальные проекты. Одно-, двух- и четырехквартирные деревянные дома строились на каменных фундаментах, с подведенными к ним линиями электропередач. Некоторые здания имели водопровод и телефонную связь. Стали формироваться железнодорожные поселки. Об этом свидетельствует утвержденный Управлением строительства 27 июня 1917 г. циркуляр «Об организации работы по устройству поселков при станциях Мурманской железной дороги, в удобных местах» [2, д. 1, л. 321-322]. Решая проблемы социальнобытового обустройства рабочих и служащих дороги, а также выполняя обязательства перед местными губернскими и уездными органами, Управление строительством совместно с земскими учреждениями проводило работу по обустройству социальной инфраструктуры железнодорожных поселков, населенных пунктов и городов. Жилые дома, бани, прачечные, магазины, бытовые мастерские, кузницы, складские помещения и прочие здания строились по специально разработанным типовым проектам. За счет железной дороги выделялись служебные квартиры для комендантов, жандармско-полицейских и почтовотелеграфных служащих.

Всего к концу 1916 г. на линии Мурманской магистрали было построено 47 станций и разъездов. На Олонецкой линии было сооружено 11 станций и один разъезд, который являлся обгонным пунктом. Наиболее крупные станции возникали на территории городов: Петрозаводск, Лодейное Поле, Кемь, Кандалакша. Большинство станций сооружалось близ населенных пунктов. Выросли новые города и поселки, роль которых возросла в жизни региона, изменив судьбу старых северных городов, имевших ранее важное значение, но оказавшихся вдали от железнодорожной магистрали (Вытегра, Олонец, Пудож, Повенец). Ряд станций были построены на территориях, где не было населенных пунктов, - такие как Хлебная, Средняя, Полярный круг, Романов (Мурманск). В районе этих станций создавались посёлки для железнодорожников, которые послужили основой для формирования новых населенных пунктов. На месте хижины старого помора Семена Коржнева, в которой изыскатели нанесли на план

последние пикеты трассы будущей железной дороги, 4 октября 1916 г. был основан город Мурманск. Сегодня Мурманск - крупнейший в мире город за полярным кругом.

В инфраструктуру дороги входили объекты культурно-бытового назначения. В Петрозаводске, Кеми, Кандалакше и Мурманске были сооружены клубы железнодорожников. В обеспечении нужд железной дороги и для информирования местного населения большую роль играла созданная в Петрозаводске типография дороги. Увеличение численности населения в районе сооружения дороги вызвало необходимость строительства школ, которые возводились близ крупных станций. В школах обучались как дети строителей дороги, железнодорожников, так и местного населения.

Медицинское наблюдение и врачебная помощь была организована Управлением строительства Мурманской железной дороги в соответствии с «Правилами врачебно-санитарной части железных дорог», утвержденными 20 июля 1913 г. По медицинскому обслуживанию дорога была разделена на 14 участков. Вдоль железнодорожной линии, в городах, поселках и на станциях была создана сеть лечебных учреждений. Здания под медицинские учреждения строились или арендовывались. На строительных участках было налажено обслуживание больных в 16 больницах и 27 приемных покоях. На больших станциях открывались врачебно-наблюда-тельные и фельдшерские пункты. Амбулаторная помощь работникам дороги оказывалась в пяти специализированных пунктах. Особая роль отводилась медицинским учреждениям по борьбе с эпидемиями и другими инфекционными болезнями. На линии функционировало 12 заразных бараков, изоляционный и эвакуационнокарантинный барак. Несмотря на распространенность заболеваний цингой, холерой и тифом, санитарное состояние населения вблизи железнодорожной линии и работавших на ней строителей было вполне удовлетворительным.

За период строительства была создана разветвленная инфраструктура Мурманской магистрали. За 20 месяцев строителями дороги было возведено 9913 кв. саженей гражданских сооружений и более сотни станционных зданий и построек. Общие затраты на строительство объектов инфраструктуры только на Олонецкой линии составили: по возведению станционных построек - 1360 тыс. руб., строительству домов и казарм - 319,4 тыс. руб., прокладке линий телеграфа - 120,6 тыс. руб., по сооружению объектов водоснабжения - 328,9 тыс. руб. [2, д. 5, л. 35, 148]. Сооружение Великого северного пути обогатило историю железнодорожного строительства уникальным опытом формирования сложной социальной инфраструктуры в суровых северных условиях.

Заключение

Мурманская железная дорога с созданной инфраструктурой как «кровеносная артерия» пролегла по территории Кольского полуострова, Олонецкой и северных территорий Петербургской губерний. Она вдохнула обновленную жизнь на всем протяжении от Мурманского побережья Баренцева моря до Приладожья. Сформированная инфраструктура оказала влияние на экономическое развитие и решение социальных проблем различных слоев населения района прилегания дороги.

Библиографический список

1. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. - СПб. : АООТ «Иван Федоров», 1994. - 336 с.

2. Национальный архив Республики Карелия (НАРК), ф. 320, оп. 3, 1913-1917 гг.

3. Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся к постройке и эксплуатации железных дорог. - СПб., 1900.

УДК 620.179.12 Е. Н. Елисеева

МОДЕРНИЗАЦИЯ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА В СУДОСТРОЕНИИ

В статье рассматриваются основные методы контроля качества судов, паровых котлов и материалов, из которых они изготовлялись в период с середины XIX до середины XX в.

механические испытания, технические условия, относительное удлинение, временное сопротивление, освидетельствование, качество, гидравлическое испытание.

Введение

Особое место в развитии методов контроля качества в отечественном судостроении занимает период со второй половины XIX в. до начала XX в. В это время Россия становится капиталистической державой и активно выходит на мировой торговый рынок - увеличиваются объем перевозок, тоннаж торговых судов, скорости передвижения. А значит, резко возрастает роль проверки соответствия технических характеристик судов и материалов, из которых они изготавливаются.

1 Факторы, определявшие совершенствование методов контроля в судостроении

Рассматриваемый период характеризуется концентрацией и централизацией производства, непрерывностью, автоматизацией и стандартизацией процесса производства, укрупнением предприятий,