ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. ВОПРОСЫ ТЕОРИИ (СИСТЕМА «ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ»)

- Безопасность дорожного движения -

Научная статья © Кондратьев В.Д., 2023

УДК 34

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. ВОПРОСЫ ТЕОРИИ

Виктор Дмитриевич Кондратьев

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) k-051310@mail.ru

Аннотация. В статье рассматривается система «Дорожное движение» на основе теоретического анализа о системности окружающей действительности. В связи с целесообразностью диверсификации представлений о составе указанной системы делается вывод о необходимости повышения эффективности государственного управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Ключевые слова: дорожное движение, безопасность дорожного движения, государственное управление, дорожно-транспортное происшествие, система, подсистема, компонент, модель, диверсификация

Для цитирования: Кондратьев В.Д. Обеспечение безопасности дорожного движения. Вопросы теории (система «Дорожное движение») // Безопасность дорожного движения. 2023. № 2. С. 6-10.

Original article

ENSURING ROAD SAFETY. THEORETICAL ISSUES

Victor D. Kondratiev

Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI) k-051310@mail.ru

Abstract. The article presents the system «Road Traffic» on the basis of a theoretical analysis of the systemic nature of the surrounding reality. In connection with the expediency to diversify ideas about the composition of the said system, the conclusion is made about the need to improve the effectiveness of public management in the sphere of traffic safety.

Keywords: traffic, road safety, public management, traffic accident, system, subsystem, component, model, diversification For citation: Kondratiev V.D. Ensuring road safety. Theoretical issues (the system «Road Traffic») // Road Safety. 2023. № 2. P. 6-10.

Активная целенаправленная работа в стране по повышению безопасности дорожного движения (далее - БДД), сохранению жизни и здоровья участников дорожного движения, ориентированная в последние годы прежде всего на снижение количества погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП), привела к значительному улучшению значений основных показателей состояния БДД.

В 2003 году отмечался фактически второй «пик» дорожно-транспортного травматизма и дорожно-транспортной аварийности после начала 90-х годов, когда все механизмы обеспечения БДД, ранее действовавшие в СССР, были разрушены, значения основных показателей были следующими: всего погибли 35 602 человека, в том числе 15 002 пешехода и 1561 ребенок.

При этом количество погибших в расчете на 100 тысяч населения, так называемый социальный риск, составляло 24,9, а количество погибших в расчете на 10 тысяч транспортных средств (транспортный риск) - 10,4 [1].

Аналогичные показатели по итогам 2021 года приняли следующие значения: всего погибли 14 874 человека, 3 767 пешеходов и 554 ребенка. Социальный и транспортный риски составили 10,2 и 2,5 соответственно. Таким образом, снижение значений по всем приведенным выше важнейшим показателям состояния БДД составило от 2,5 до 4 раз.

По итогам 2022 года снижение основных показателей дорожно-транспортного травматизма

и дорожно-транспортной аварийности продолжилось: количество погибших сократилось на 4,7%, раненых - на 4,9%, общее число ДТП - на 5% [2].

Анализ проведенной в стране работы по повышению БДД почти за 30 лет, а также основные составляющие деятельности, результатом которой стало заметное повышение БДД в стране, приведены в статье, опубликованной в журнале «Безопасность дорожного движения» в 2022 году [1].

Следует отметить, что неотъемлемой составной частью управления в сфере обеспечения БДД является нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование, касающееся разнообразных видов деятельности в указанной сфере.

За прошедшие годы оно претерпело немало изменений, но, несмотря на это, по-прежнему требует повышенного внимания [1], [3], в силу чего будет предметом дальнейшего специального анализа.

В настоящей публикации с позиции системного подхода рассмотрены некоторые из важнейших направлений проводимой работы, активизация деятельности по которым может способствовать дальнейшему движению по пути снижения опасности дорожного движения.

Это тем более важно, так как в Государственном докладе о состоянии БДД в РФ отмечается, что в настоящее время многие очевидные неотложные мероприятия уже во многом реализованы, то есть чем ниже уровень смертности, тем сложнее обеспечить ее дальнейшее снижение [4].

Road

БДД - это составная часть, или одна из подсистем системы «Дорожное движение». Таким образом, уровень ее функционирования является одной из важных характеристик системы «Дорожное движение». Но, с другой стороны, уровень функци-

Safety

онирования подсистемы «БДД» ограничен в зависимости от задаваемого критерия оптимальностью функционирования системы «Дорожное движение» (рис. 1).

Рисунок 1 - Природа дорожного движения и его целей

Здесь же важным и очевидным представляется сложившееся и в научном познании, и в практической деятельности понимание того, что при рассмотрении проблемы обеспечения БДД объектом управления будет являться в целом дорожное движение [5], [6], [7].

Действительно, трудно обеспечить высокий уровень БДД, если строительство или эксплуатация автомобильных дорог осуществляются крайне неудовлетворительно или транспортные средства оснащены устаревшими средствами и системами активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Критерий «Безопасность» (рис. 1) обозначает в общем виде целевую направленность работы при проведении профилактических мероприятий без ориентации по определенным факторам риска.

Однако в соответствии со сложившимися представлениями в науке обеспечения БДД детализация и улучшение ситуации по одному из показателей состояния БДД приводит в ряде случаев к улучшению других показателей, характеризующих состояние БДД [8].

Вместе с тем ориентация предупредительно-профилактической работы для достижения конкретной цели требует достаточно глубокого анализа факторов, так как взаимосвязь и взаимовлияние различных факторов и отражающих их соответствующих показателей, влияющих на возникновение ДТП, представляет из себя сложную задачу, для решения которой требуется применение специальных математических методов, программных средств и вычислительной техники.

В представлениях о системе «Дорожное движение» и содержании ее подсистем достаточно часто ограничиваются общими рассуждениями. В самых

распространенных представлениях указывается, что она включат такие подсистемы, как «Водитель», «Дорога», «Автомобиль», «Среда» или «Человек», «Автомобиль», «Дорога», «Среда».

Под этими формулировками понимается самое различное содержание, составные части, блоки, подсистемы или отдельные элементы в зависимости от решаемой в данный момент времени конкретной задачи.

Выделение в системе таких ее элементов структуры, как составные части, блоки, подсистемы или отдельные элементы, то есть структуризация системы, зависит от той задачи, которую в данный момент решает разработчик.

Так, например, Г.И. Клинковштейн и М.Б. Афанасьев выделяют такие названные подсистемами составные части, как «механическая подсистема АД - «автомобиль-дорога», «биомеханическая подсистема ВА - «водитель-автомобиль» и ВД - «водитель-дорога», а «также подсистемы СВ, СА, СД», где под знаком «С» понимается среда, в которую авторы этой работы включают пешеходов, а «также погод-но-климатические факторы (метеорологическую видимость, осадки, ветер, температуру воздуха)» [7].

В свою очередь В.А. Федоров, П.А. Кравченко указывают на значительное число подсистем сферы обеспечения БДД: «научно-методическую, материально-техническую, технологическую, информационную, пропагандистскую и т.д.» [9]. В этой же работе выделяется и «контрольно-надзорная подсистема».

А.П. Васильев, М.И. Фримштейн рассматривают систему «Дорожное движение» как комплекс «водитель-автомобиль-дорога-среда», основной особенностью которого отмечают «охват многочисленных

и часто самостоятельно действующих элементов и включает в себя совокупность факторов, ряд из кото-фактов, решений и управляющих воздействий» [6]. рых до настоящего времени остаются неизвестными

Вместе с тем дорожное движение как реально (рис. 2). существующее явление в объективной реальности

Рисунок 2 - Система «Дорожное движение»

Как известно, для сложных систем, о которых, как отмечал Н.М. Амосов, нет точных знаний, в том числе социотехнических, обладающих достаточно высокой степенью неопределенности, управление строится на основе воздействия на управляемые параметры, учитывая при этом наличие неуправляемых параметров [10], [11].

Система «Дорожное движение», которая рассматривается и анализируется в различных работах при проведении исследований, с одной стороны, не обозначается в целостном представлении, чтобы представить всю совокупность элементов и составных частей. Обозначим, например, только в сокращенном виде содержание составных частей подсистемы «Автомобиль».

Так, подсистема «Автомобиль» включает в себя стадии проектирования, разработки, производства, эксплуатации, ремонта, технического обслуживания, и соответствующие виды работ для осуществления каждой из приведенных стадий.

Так, например, для выполнения ремонтных работ требуются соответствующие запчасти, топливо (электричество для зарядки электромобиля), масла, инструменты, персонал и другие необходимые компо-

ненты для обеспечения функционирования автомобиля на всем жизненном цикле.

С другой стороны, применительно к дороге [7] отмечаются такие характеристики, как «ширина проезжей части, коэффициент сцепления и ровность покрытия, геометрические параметры, состояние обочин, наличие и качество ограждений и других элементов инженерного оборудования», которые влияют на «взаимосвязь и взаимодействие подсистем и компонентов системы».

Вместе с тем даже гипотетически в целостном представлении, естественно, в рамках достижений современной науки, модель системы «Дорожное движение» фактически не в полной мере будет соответствовать реальному дорожному движению, существующему в объективной реальности и возникшему с появлением потребности в перемещении людей и грузов.

Так, Н.М. Амосов отмечал, что «модель - это система со своей структурой и функцией, отражающая структуру и функции системы-оригинала. Модель всегда является упрощением оригинала и обычно с определенными искажениями» [11].

Аналогичным образом при изучении систем высказывается В.Г. Афанасьев: «от объективно-существующих систем к понятию системы, от понятия

Road

системы, использованного как инструмент познания систем, снова к реальным системам, знания о которых обогатились нашими системными представлениями, -такова диалектика объективного и субъективного» [12].

Следует отметить, что анализ системы «Дорожное движение» с целью выйти за границы этой системы даже в отдельных ее блоках или подсистемах в научной литературе фактически не проводился.

Можно утверждать, что глубина анализа системы «Дорожное движение» в большинстве случаев носит достаточно ограниченный характер, следствием чего являются в том числе сопровождающие функционирование системы «Дорожное движение» негативные явления, прежде всего ущерб в результате ДТП: гибель и ранение людей, повреждения дорожно-транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Важным в связи с этим является высказанное известным российским ученым Г.Ф. Шершеневи-чем замечание: «Определение предмета науки, установление верхних границ исследуемой его области представляется весьма важным для каждой отрасли знания. Однако в большинстве наук такт ученого заменяет точное и отчетливое представление об этих процессах. Громадная масса исследований производится в центре области, где не может быть никаких споров, и только в сравнительно редких случаях пытливость увлекает ученого к самым границам, где немедленно и возбуждаются по этому поводу пререкания» [13].

Например, если мы рассмотрим такой на первый взгляд понятный фактор риска, как выезд на полосу встречного движения для осуществления обгона с очевидной целью быстрее прибыть к месту назначения, и «обычные» меры (нанесение дорожной разметки, установка соответствующих дорожных знаков и удерживающих ограждений, частичное изменение организации движения, установка камер фотовидеофикса-ции, усиление административной ответственности), то увидим, что до настоящего времени необходимый эффект, к сожалению, не достигнут.

Так, по итогам 2020-2022 годов количество погибших из-за нарушений правил дорожного движения, связанных с выездом на полосу встречного движения, составляло порядка 23-25% от общего числа погибших [2].

Вместе с тем если в сознании водителя будет ассоциироваться представление о ценности человеческой жизни, важности семейных начал, соотношении сиюминутных выигрышей в сопоставлении с огромными жизненными потерями из-за вроде бы текущего нарушения либо крайне рискованного маневра по управлению автомобилем, то вполне вероятно, что такого шага удастся не допустить.

Однако разработка и реализация такого подхода уже выходит за рамки традиционного представления о системе «Дорожное движение» и требует расширения границ анализа, фактически более глубокого ее изучения.

То есть в данном конкретном случае возникает необходимость выхода на психофизиологические характеристики участников дорожного движения, а также социально-психологические аспекты дорожного движения в целом.

Так, например, в работе [7] применительно к подсистеме «водитель» указываются такие ее компоненты, как «органы чувств, подсознание, сознание, мышечная система».

По этому поводу Н.М. Амосов отмечает: «Видимо, стоит к сложным системам относить только такие, точную структуру которых пока нельзя себе представить» [11].

Safety

Необходимо заметить, что, как-правило, во всех определениях системы подчеркивается, что она представляет собой целостный комплекс взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и взаимодействует с некоторой средой.

Систему можно определить как совокупность взаимодействующих компонентов, предназначенных для выполнения определенной операции, то есть связь элементов целостной системы значительно устойчивее, чем связь ее отдельных компонентов с другими образованиями. При этом если компоненты системы не могут существовать отдельно от нее, то они не являются ее частями, компонентами [12].

Так, например, если представить себе автомобильную дорогу, по которой не будет осуществляться движение, в том числе с нулевой скоростью, транспортных средств, пешеходов и пассажиров, то смысл ее существования утрачивается.

В научной литературе отмечается, что в настоящее время не сформулирована методология выделения системы. Так, известный специалист В.Н. Садовский отмечал почти 40 определений этого понятия [14].

Вместе с тем в практической деятельности сложилось, что одной из особенностей большой и сложной системы является возможность выделения совокупности элементов, обладающих относительной автономностью.

Эта совокупность является минимальным носителем системного качества с реализацией определенной функции. Так, например, к системе могут быть отнесены только те объекты, которые принимают непосредственное участие в создании свойств системы. Взаимодействие их и создает систему с ее качественными характеристиками [12].

Именно на основе такого подхода и проводится большинство исследований, когда рассматриваются те или иные аспекты БДД в границах системы «Дорожное движение».

Например, обращают на себя внимание следующие утверждения: «совокупность взаимодействующих элементов водитель-транспортное средство-дорога (точнее, тот участок дороги, по которому перемещается транспортное средство) образует процесс дорожного движения в целом с его массой участников, транспортными потоками и дорожной сетью»; «пешеход также является элементом системы» [5].

Однако в настоящее время уже достаточно непросто, например, исходя из общих системных представлений, дать определение понятию системы «Дорожное движение».

Необходимо ставить более соответствующую настоящему периоду постоянно растущей мобильности задачу, определить, какие необходимо вскрыть дополнительные ресурсы, чтобы повысить эффективность функционирования того или иного элемента, составной части, блока, чтобы в целом фактически перевести систему «Дорожное движение» на более высокий уровень функционирования и тем самым повысить уровень БДД.

При этом должны решаться две задачи: самосохранение системы в тех или иных социально-экономических условиях и развитие системы в темпе, соответствующем темпам объективных процессов в ходе развития дорожно-транспортной системы страны.

Действительно, например, возникло ДТП с пострадавшими, требуется оказание, первой, доврачебной, и медицинской помощи, в ДТП попало транспортное средство, перевозящее баллоны с газообразным содержимым, отсутствует нормативное регулирование

порядка движения, неурегулированы вопросы компетенции органов управления и т.д.

Следовательно, должен быть сделан вывод о том, что приведенный в работе [5] состав системы «Дорожное движение» требует расширения.

В практическом плане при разработке мероприятий становится чрезвычайно актуальным расширение, то есть диверсификация зоны рассмотрения и анализа составных частей системы «Дорожное движение».

Таким образом, становится очевидным, что выявление и учет дополнительных факторов, формирующих систему «Дорожное движение», будет способствовать повышению эффективности функционирования системы, в том числе в части вопросов в области обеспечения БДД.

М.Н. Руткевич указывает, что «в сфере методологии, которая является средоточием способов добывания нового знания, из единства нового знания вытекает необходимость для каждой его отрасли. Во-первых, обращаться к идеям и методам смежных наук, что особенно важно при изучении пограничных явлений, и, во-вторых, к идеям и методам наук, более общих по своему характеру» [15].

Таким образом, вопрос о диверсификации при рассмотрении модели системы «Дорожное движение» представляется заслуживающим внимания специалистов. Отсюда со всей очевидностью вытекает вывод о необходимости повышения эффективности государственного управления в сфере обеспечения БДД путем совершенствования правового регулирования всех элементов указанной системы.

Список источников

1. Кондратьев В.Д., Лисин В.В. Безопасность дорожного движения - необходимость дальнейших мер // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 5-12.

2. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2022: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД РФ», 2023. 150 с.

3. Якимов А.Ю. Размышления о нормативно-правовой основе деятельности, связанной с дорожным движением // Административное право и процесс. 2021. № 2. С. 10-19.

4. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. М., 2021. С. 8; 65-69.

5. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. Изд. второе. М.: Транспорт, 1983. С. 14-18.

6. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. С. 5-6.

7. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 2001. С. 12-13.

8. Справочник по безопасности дорожного движения. Осло: Институт экономики и транспорта Норвегии, 2001. С. 82-105.

9. Федоров В.А., Кравченко П.А. О концепции государственной системы управления безопасностью дорожного движения // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сборник докладов 3-й международной конференции. Спб., 1998. С. 4-17.

10. Исследование операций: в 2-х т. Пер. с анг./ Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. Т. 1. С. 49-51.

11. Амосов Н.М. Моделирование сложных систем. Киев: Наукова думка, 1968. С. 3-6.

12. Афанасьев В.Г. Системность и общество. М., 1980. С. 70-105.

13. Шершеневич Г.Ф. Общая теория права. Выпуск 4. 1912. С. 758-768.

14. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1974. С. 92-102.

15. Руткевич М.Н. Диалектика и социология. М., Мысль, 1980. С. 7.

References

1. Kondratiev V.D., Lisin V V. Road safety - the need for further measures // Road Safety. 2022. № 3. P. 5-12.

2. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. et al. Road traffic accidents in the Russian Federation for 2022: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2023. 150 p.

3. Yakimov A.Yu. Reflections over the statutory basis of road traffic related activities // Administrative law and process. 2021. № 2. P. 10-19.

4. State report on the state of road safety in the Russian Federation. M., 2021. P. 8; 65-69.

5. Lukyanov V.V. Road safety. Ed. second. M.: Transport, 1983. P. 14-18.

6. Vasiliev A.P., Frimshtein M.I. Traffic management on highways. M.: Transport, 1979. P. 5-6.

7. Klinkovstein G.I., Afanasiev M.B. Organization of traffic. M.: Transport, 2001. P. 12-13.

8. Handbook of road safety. Oslo: Norwegian Institute of Economics and Transport, 2001. P. 82-105.

9. Fedorov V.A., Kravchenko P. A. On the concept of the state system of road safety management // Organization and road safety in large cities: a collection of reports of the 3rd international conference. SPb., 1998. P. 4-17.

10. Operations research: in 2 volumes. Per. from English / Ed. J. Moder, S. Elmagrabi. M.: Mir, 1981. V 1. P. 49-51.

11. Amosov N.M. Modeling of complex systems. Kyiv: Naukova Dumka, 1968. P. 3-6.

12. Afanasiev V.G. Consistency and society. M., 1980. P. 70-105.

13. Shershenevich G.F. General theory of law. Issue 4. 1912. P. 758-768.

14. Sadovsky V.N. Foundations of the general theory of systems. M.: Nauka, 1974. P. 92-102.

15. Rutkevich M.N. Dialectics and sociology. M., Thought, 1980. P. 7.

Информация об авторе

В.Д. Кондратьев - доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета

Контакты: Ленинградский проспект, д. 64, Москва, Россия, 125319 Information about the author

V.D. Kondratiev - Doctor of Sciences in Technology, Professor, Professor of the Department «Organization and traffic safety, intelligent transport systems» Moscow Automobile and Road Construction State Technical University

Contacts: Leningradsky prospect, d. 64, Moscow, Russia, 125319

Статья поступила в редакцию 12.06.2023; одобрена после рецензирования 19.06.2023; принята к публикации 26.06.2023. The article was submitted 12.06.2023; approved after reviewing 19.06.2023; accepted for publication 26.06.2023.