Железнодорожный переезд
RAILWAY CROSSING

Изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог.
Известен аналог переездный настил в патенте на полезную №46272, МПК Е01С 9/04, Е01С 9/06, от 05.03.2005, опубл. 27.06.2005 в Бюл. №18, содержащий уложенное на основание в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна дорожное покрытие, наружный упругий элемент с системой канавок на верхней поверхности и внутренние упругие элементы, установленные вдоль наружной и внутренней поверхности рельса. Наружный и внутренний, упругие элементы, выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте, опирающимися снаружи рельсового пути в боковую грань головки, боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность дорожного покрытия, внутри рельсового пути в боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность дорожного покрытия имеют по всей длине нижней поверхности паз, форма которого соответствует форме деталей крепления рельса к шпале в сборке, при этом боковая поверхность наружного упругого элемента со стороны головки рельса имеет выемку, форма которой соответствует форме боковой поверхности головки рельса, а внутренний упругий элемент со стороны рельса по всей длине верхней поверхности имеет паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава.
Недостатки: недостаточная надежность конструкции, высокая трудоемкость при проведении монтажных работ.
Известен наиболее близкий аналог железнодорожный переезд в патенте на полезную модель №43270, МПК Е01С 9/04, Е01С 5/18, от 22.09.2004, опубл. 10.01.2005 в Бюл. №1, включающий основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы, железобетонное покрытие, уложенное между рельсами, состоящее из отдельных блоков. Переезд дополнительно снабжен упругими профилями, размещенными между блоками и рельсовым путем, опирающимися снаружи рельсового пути в боковую грань головки, боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность междупутного блока, внутри рельсового пути в боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность межрельсового блока, причем железобетонное покрытие состоит из следующих компоновочных элементов: междупутных, межрельсовых блоков и межрельсовых блоков отбойников, уложенных снаружи рельсового пути в одном уровне с верхней поверхностью головки рельса, а внутри рельсового пути выше головки рельса на 20-40 мм. Междупутные, межрельсовые блоки и межрельсовые блоки-отбойники имеют по шесть отверстий под болты для крепления блоков к шпалам. Верхняя поверхность каждого блока окантована по периметру металлическим уголком. Передняя и задняя стороны междупутных блоков выполнены в форме двухступенчатого выступа для шпалы (железобетонной и деревянной). Межрельсовые блоки со стороны рельса выполнены в форме трехступенчатого выступа для железобетонной шпалы и в форме двухступенчатого выступа для деревянной шпалы. Межрельсовые блоки-отбойники имеют скос относительно основания под углом 45°, а со стороны, примыкающей к рельсу, имеют трехступенчатый выступ для железобетонной плиты и двухступенчатый выступ для деревянной шпалы. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками и внутренней стороной рельса, имеют Г-образную форму. Упругие профили, уложенные между междупутными блоками и внешней стороной рельса, имеют П-образную форму. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и внутренней стороной рельса на верхней поверхности со стороны рельса, имеют выемку для прохода гребня колеса подвижного состава. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и внутренней стороной рельса, в нижней части имеют П-образный проем под соответствующие элементы крепления рельсов к шпалам. Боковая поверхность упругих профилей, уложенных между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и рельсами, со стороны рельсов выполнена ориентированной вдоль наружной поверхности шейки рельсов, а боковая поверхность со стороны межрельсовых блоков, межрельсовых блоков-отбойников - ориентированной вдоль поверхности межрельсовых блоков и межрельсовых блоков-отбойников. Упругие профили, уложенные между междупутными блоками и рельсами в нижней части, имеют П-образный проем под соответствующие элементы крепления рельсов к шпалам. Боковая поверхность упругих профилей, уложенных между междупутными блоками и рельсами, со стороны рельсов выполнена ориентированной вдоль боковой поверхности головки, наружной поверхности шейки, верхней поверхности подошвы рельсов, а боковая поверхность со стороны междупутных блоков - ориентированной вдоль поверхности передней стороны междупутных блоков.
Недостатки: недостаточная надежность конструкции, высокая трудоемкость при проведении монтажных работ.
В аналогах блоки железнодорожного покрытия взаимно недостаточно фиксируются, что позволяет им перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Это приводит к недостаточной надежности конструкции и не обеспечивает безопасность движения поездов, Работы при демонтаже и монтаже плит проводятся с высокой трудоемкостью. В процессе эксплуатации данной конструкции неизбежны перекосы плит и неравномерные их осадки относительно друг друга, особенно межрельсовых плит-отбойников. При движении по рельсам поезда возникают колебания рельсошпальной решетки и толчки на упругие элементы снизу, которые могут привести к тому, что тонкий конец плиты может выскользнуть из-под головки рельса, что может привести к аварийной ситуации.
Технический результат: создание устройства, позволяющего повысить надежность конструкции, снизить трудоемкость при проведении монтажных работ.
Технический результат в устройстве железнодорожного переезда, содержащем основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы, железобетонное покрытие, состоящее из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников, имеющих со стороны, примыкающей к рельсу одноступенчатый выступ, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления, а на верхней поверхности рифление и уложенное на основание в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна, наружного упругого элемента с системой канавок на верхней поверхности и внутреннего упругого элемента, которые установлены вдоль наружной и внутренней поверхности рельса и выполнены прилегающими к профилю рельса по всей его высоте и длине соприкосновения междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников с рельсом, при этом боковые поверхности упругих элементов со стороны прилегания к рельсовому пути повторяют профиль рельса и заходят под головку рельса, нижняя поверхность упругих элементов имеет выемку в продольном направлении для размещения в ней рельсоболтового крепления путевой решетки и паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава, достигается за счет того, что каждая из междупутных и межрельсовых плит по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу окантована металлическим уголком, а сторона указанных плит, примыкающая к рельсу, имеющая одноступенчатый выступ окантована металлическим швеллером, каждая из межрельсовых плит-отбойников по сторонам, примыкающим к рельсу, окантована металлическим швеллером, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите, окантована металлическим уголком, при этом каждая из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников на верхней поверхности имеет не менее двух втулок, которые закрываются заглушками, имеющими внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта, причем междупутные плиты на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей на одну плиту, каждая из которых связана с фиксатором, состоящим из держателя фиксатора с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь, вставленного в отверстие держателя фиксатора и зафиксированного гайкой, при этом внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°.
Наличие отличительных от прототипа существенных признаков позволяет признать заявляемое техническое решение новым.
Из уровня техники не выявлены технические решения, содержащие признаки, совпадающие с отличительными признаками заявляемого устройства, поэтому заявляемое устройство отвечает критерию изобретательского уровня.
Возможность осуществления заявляемого изобретения в промышленности позволяет признать его соответствующим критерию промышленной применимости.
Сущность заявляемого устройства пояснена следующим чертежом:
фиг. 1 Железнодорожный переезд вид сбоку;
фиг. 2. Фиксатор междупутной плиты;
фиг. 3 Междупутная плита вид сверху с втулками;
фиг. 4 Междупутная плита вид сбоку с рым-болтами;
фиг. 5 Междупутная плита с закладной деталью;
фиг. 6 Вид железнодорожного переезда сверху.
фиг. 7 Междурельсовая плита-отбойник вид сверху.
фиг. 8 Междурельсовая плита-отбойник вид сбоку.
Железнодорожный переезд содержит уложенное на основание 1 в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна железобетонное покрытие, состоящее из междупутных 7, межрельсовых 8 плит и межрельсовых плит-отбойников 9, под все типы шпал 4 и рельсов 2, наружные упругие элементы 6 и внутренние упругие элементы 5.
Междупутные 7, межрельсовые 8 плиты и межрельсовые плиты-отбойники 9 со стороны, примыкающей к рельсу 2 имеют одноступенчатый выступ 13, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления 3.
Для междупутных плит 7 принята толщина 150 мм, для межрельсовых плит 8 толщина 180-200 мм.
Каждая из междупутных 7, межрельсовых плит 8 по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу 2 окантована металлическим уголком 12, а сторона плит, примыкающая к рельсу 2, имеющая одноступенчатый выступ 13 окантована металлическим швеллером 15, который полностью закрывает одноступенчатый выступ 13. Каждая из межрельсовых плит-отбойников 9 по боковым сторонам плит, примыкающих к рельсу 2, окантована металлическим швеллером 15, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите 8, окантована металлическим уголком 12.
Окантовка всех указанных плит 7, 8, 9, металлическим уголком 12 и швеллером 15 обеспечивает создание единого, сплошного монолитного железобетонного покрытия, путем сваривания плит между собой электросваркой.
Верхняя поверхность всех указанных плит выполнена с рифлением и имеет не менее двух втулок 10, выполненных заподлицо с верхней поверхностью и замоноличенных в тело каждой указанной плиты на глубину 50-70 мм, которые закрывают заглушками. Указанные заглушки могут быть выполнены из полимерного материала или металла, или из сплава металлов. В качестве полимерного материала может быть использован фторопласт. Каждая втулка 10 с заглушкой имеет внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта 14. Наличие втулок 10 с рым-болтом 14 снижает трудоемкость при проведении работ по демонтажу и монтажу указанных плит 7, 8, 9.
Междупутные плиты 7 на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей 11 на одну плиту в виде металлического уголка, которые надежно обеспечивают связь плит 7 с рельсом 2 посредством фиксатора 17, состоящим из держателя 16 фиксатора 17 с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь 11, вставленного в отверстие держателя 16 фиксатора 17 и зафиксированного гайкой.
Фиксатор 17 обеспечивает предотвращение поперечного сдвига плит 7, и дополнительно фиксирует наружный упругий элемент 6 со стороны междупутья.
Внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника 9, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°.
Такая форма в зимних условиях при уборке железнодорожного пути от снега обеспечивает направление снежной массы в стороны от верхней поверхности железобетонного покрытия.
Наружные упругие элементы 6 и внутренние упругие элементы 5 уложены между рельсами 2 и железобетонным покрытием, каждый из них заправляют под головку каждого рельса 2.
Указанные упругие элементы 5, 6 выполнены прилегающими к профилю рельса 2 по всей его высоте и длине соприкосновения плит 7, 8, 9, с рельсом 2, при этом боковые поверхности упругих элементов 5,6 со стороны прилегания к рельсовому пути повторяют профиль рельса 2 и заходят под головку рельса 2, нижняя поверхность упругих элементов имеет выемку (на чертеже не указано) в продольном направлении для размещения в ней рельсоболтового крепления путевой решетки и паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава.
Все размеры упругих элементов 5, 6 определяются размерами и конфигурацией пространства между рельсами 2 и поверхностью плит 7, 8, 9, примыкающих к рельсам 2.
По всей верхней поверхности и длине наружного (на чертеже не показано) упругого элемента 6 имеется система канавок, которые образуют рисунок с рельефом.
Работа устройства.
Междупутные плиты 7 на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей 11 на одну плиту в виде металлического уголка, которые надежно обеспечивают связь плит 7 с рельсом 2 посредством фиксатора 17, состоящим из держателя 16 фиксатора с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом 2, заанкереванного за закладную деталь 11, вставленного в отверстие держателя 16 фиксатора и зафиксированного гайкой.
Железобетонное покрытие переезда собирается на хорошо спланированное и уплотненное щебеночное основание 1. Укладка плит 7, 8, 9 производится автокраном, автодрезиной и автопогрузчиком без полного закрытия переезда для автомобильного транспорта. Укладка плит 7, 8, 9 железобетонного покрытия производится в следующей последовательности. Фиксатор 17 укладывают на щебеночное основание 1 таким образом, что бы он проходил под рельсом 2. Окантовка всех указанных плит 7, 8, 9, металлическим уголком 12 и швеллером 15 обеспечивает создание единого, сплошного монолитного железобетонного покрытия, путем сваривания плит между собой электросваркой.
Затем к рельсу 2 укладывают наружный упругий элемент 6, который благодаря своей форме заправляют под головку рельса 2, который плотно соприкасается с рельсом 2 от головки до основания рельса 2 и под ним свободно размещается рельсоболтовое крепление 3. Далее из втулки 10 междупутной плиты 7 выкручивают заглушки и устанавливают рым-болт 14, необходимый для перемещения и монтажа плит 7, 8, 9, после этого межпутные плиты 7 укладывают на основание 1 и посредством фиксатора 17, через закладную деталь 11 притягивают к рельсу 2, надежно фиксируя наружный упругий элемент 6 между рельсом 2 и междупутной плитой 7, создавая таким образом прочную гибкую связь с путевой решеткой. После этого рым-болт 14 выкручивают из втулки 10 и закрывают заглушку для предотвращения попадания мусора и осадков во втулку 10 в процессе эксплуатации переезда. Затем внутренний упругий элемент 5, который благодаря своей форме заправляют под головку рельса 2, плотно соприкасается с рельсом 2 от головки до основания рельса 2. Далее из втулки 10 междурельсовой плиты 7 выкручивают заглушки и устанавливают рым-болты 14. При установке междурельсовых плит 8, включая междурельсовые-плиты-отбойники 9, под действием их веса происходит сжатие внутреннего упругого элемента 5, междурельсовые плиты 7, включая междурельсовые плиты-отбойники 9 становятся в распор, надежно фиксируясь и фиксируя внутренний упругий элемент 5 между ними и рельсом 2, что предотвращает смещение внутреннего упругого элемента 5 и плит 8, 9 в продольном и поперечном направлении. После этого рым-болт 14 выкручивают из втулки 10 закручивают на место заглушку.
Применение заявляемой конструкции переездного настила позволит создать устройство, позволяющее повысить надежность конструкции, снизить трудоемкость при проведении монтажных работ.