БОКОВАЯ ОПОРА ТЕЛЕЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к конструктивным элементам тележек железнодорожных вагонов, в частности, к боковым опорам, ограничивающим взаимные перемещения ходовой тележки и рамы вагона.
Известен опорный скользун для тележки железнодорожного вагона, содержащий опорный колпак, установленный подпружинено с помощью упругих элементов в коробчатом корпусе, евразийская заявка №201270078, 61F 5/14.
Недостатком данной конструкции являются возможность нежелательного самопроизвольного выхода опорного колпака из коробчатого корпуса при снятии нагрузки с опорного колпака в процессе эксплуатации, либо технического обслуживания железнодорожного вагона.
Известна боковая опора кузова грузового железнодорожного вагона на тележку, содержащая опорный колпак, установленный подпружинено с помощью упругих элементов в коробчатом несущем корпусе, патент России №90396, 61F 5/12.
В этом устройстве, являющемся наиболее близким к заявляемому устройству по совокупности существенных признаков, недостатком также является отсутствие ограничительных элементов между опорным колпаком и коробчатым несущим корпусом, приводящее к нежелательному выходу опорного колпака из коробчатого несущего корпуса опоры в процессе эксплуатации, либо технического обслуживания железнодорожного вагона. Это снижает технологичность операций по обслуживанию железнодорожных вагонов и безопасность движения железнодорожного транспорта.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надежности боковой опоры тележки железнодорожного вагона, повышение технологичности операций по обслуживанию железнодорожных вагонов.
Указанный технический результат достигается тем, что по существу предлагаемого технического решения боковая опора тележки железнодорожного вагона, содержащая опорный колпак, установленный подпружинено с помощью упругих элементов в коробчатом несущем корпусе, боковая опора снабжена ограничителем хода опорного колпака относительно коробчатого несущего корпуса, выполненным в виде стержня, пропущенного через сквозные соосные пазы, прорезанные в направляющих стенках коробчатого несущего корпуса и опорного колпака, и зафиксированного стопорными элементами; ограничитель хода опорного колпака может быть выполнен в виде шпильки, либо болта, зафиксированного стопорными элементами в виде гайки и шайбы; стопорные элементы ограничителя хода опорного колпака также могут быть выполнены в виде шайбы и шплинта; упругие элементы могут быть выполнены, например, в виде набора пружин сжатия.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая боковая опора кузова железнодорожного вагона отличается от прототипа тем, что боковая опора снабжена ограничителем хода опорного колпака относительно коробчатого несущего корпуса, выполненным в виде стержня, пропущенного через сквозные соосные пазы, прорезанные в направляющих стенках коробчатого несущего корпуса и опорного колпака, и зафиксированного стопорными элементами, ограничитель хода опорного колпака выполнен в виде шпильки, либо болта, зафиксированного стопорными элементами в виде гайки и шайбы, стопорные элементы ограничителя хода опорного колпака выполнены в виде шайбы и шплинта, упругие элементы выполнены в виде набора пружин сжатия. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».
Сущность полезной модели поясняется чертежами, на которых на фиг. 1 представлена боковая опора тележки железнодорожного вагона, местный разрез на главном виде; на фиг. 2 - боковая опора тележки железнодорожного вагона с ограничителем хода опорного колпака в виде шпильки со стопорными элементами в виде шайб и гаек; на фиг. 3 - аналогично, вариант выполнения ограничителя хода опорного колпака в виде болта со стопорными элементами в виде гайки и шайбы; на фиг. 4 - аналогично, вариант выполнения ограничителя хода опорного колпака в виде стержня, зафиксированного с обеих концов стопорными элементами в виде шайб и шплинтов.
Боковая опора тележки железнодорожного вагона содержит опорный колпак 1 (Фиг. 1), установленный подпружинено с помощью упругих элементов 2 в коробчатом несущем корпусе 3. В направляющих стенках коробчатого несущего корпуса 3 и опорного колпака 1 прорезаны соосные сквозные пазы 1.1 и 3.1, через которые пропущен ограничитель хода опорного колпака 1, выполненный в виде шпильки 4, зафиксированной стопорными элементами в виде шайб 5 и гаек 6 (Фиг. 2). Ограничитель хода опорного колпака 1 может быть выполнен также в виде болта 7, зафиксированного аналогичными шайбой 5 и гайкой 6 (Фиг. 3), либо стержня 8, зафиксированного с обеих концов шайбами 5 и шплинтами 9. Упругие элементы 2 могут быть выполнены в виде комплекта пружин сжатия.
Боковая опора тележки железнодорожного вагона работает следующим образом.
При движении железнодорожного вагона по рельсовому пути, колебания от кузова вагона передаются на опорную поверхность 1.2 опорного колпака 1. Опорный колпак 1, перемещаясь в направляющих стенках коробчатого несущего корпуса 3, взаимодействует с упругими элементами 2. Упругие элементы 2, сжимаясь, поглощают энергию взаимных колебаний кузова вагона и ходовой тележки. Наличие в сквозных соосных пазах 1.1 и 3.1 ограничителя хода опорного колпака 1, выполненного в виде шпильки 4, болта 7, либо в виде стержня 8 обеспечивает неразъемность конструкции боковой опоры не только при движении железнодорожного вагона, а также и при демонтаже ходовой тележки из-под железнодорожного вагона. Сквозные соосные пазы 1.1 и 3.1 выполнены длинной, обеспечивающей беспрепятственное рабочее перемещение опорного колпака 1 в направляющих стенках коробчатого несущего корпуса 3.
Использование в конструкции боковой опоры тележки железнодорожного вагона ограничителя хода опорного колпака 1 относительно коробчатого несущего корпуса 3 обеспечивает неразъемность взаимного соединения опорного колпака 1 и коробчатого несущего корпуса 3 при сохранении работоспособности боковой опоры как при эксплуатации, так и при обслуживании железнодорожного вагона. Это увеличивает надежность конструкции боковой опоры, повышает технологичность операций по обслуживанию железнодорожных вагонов, повышает безопасность движения подвижного состава.