СИСТЕМА И СПОСОБ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА
SYSTEM AND METHOD FOR SECURING CARGO

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение в целом относится к грузовым креплениям для летательного аппарата и, в частности, к системам и способам закрепления груза, которые компенсируют деформацию конструкции летательного аппарата.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В летательных аппаратах грузы перевозят, как правило, на поддонах или в больших контейнерах, называемых устройствами пакетирования грузов (ULD). ULD и поддоны доступны в нескольких различных стандартизованных вариантах значений длины и ширины. Во время полета все ULD и/или поддоны должны быть надежно закреплены для предотвращения повреждения летательного аппарата и/или груза, а также для обеспечения устойчивости и балансировки летательного аппарата. Соответственно, для закрепления ULD и/или поддонов в их уложенных положениях в грузовом отсеке летательного аппарата используют грузовые крепления. Такие грузовые крепления, как правило, устанавливают на грузовой палубе летательного аппарата в фиксированных точках, которые соответствуют нижним краям уложенного ULD и/или поддона.
В некоторых летательных аппаратах отклонение крыльев летательного аппарата во время полета может вызвать временные изменения в грузовой палубе летательного аппарата, в частности в области кессона крыла летательного аппарата. Например, типовые полетные нагрузки вызывают отклонение концевого обтекателя крыла летательного аппарата вверх, сжатие всей верхней поверхности крыла, которая может воздействовать на грузовую палубу, перемещая левые и правые грузовые крепления ближе друг к другу. Поскольку грузовые крепления выполнены в виде закрепленных конструкций, которые не обладают гибкостью, такое поперечное сжатие грузовой палубы летательного аппарата может вызвать зажатие уложенных ULD и/или поддонов между их грузовыми креплениями и может привести к воздействию на грузовые крепления и конструкцию летательного аппарата значительных нагрузок. В самых неблагоприятных случаях такие нагрузки на грузовые крепления могут перегружать опорную конструкцию летательного аппарата.
Были предприняты попытки разработать грузовые крепления, которые бы амортизировали повреждающие нагрузки, передаваемые на опорную конструкцию летательного аппарата в результате сжимания закрепленными грузовыми креплениями уложенных ULD и/или поддонов из-за отклонения крыльев летательного аппарата. Однако такие попытки обусловили нежелательное возрастание сложности и стоимости грузовых креплений.
Таким образом, специалисты в данной области техники продолжают исследования и опытно-конструкторские работы в области грузовых креплений для летательных аппаратов.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В одном примере раскрытая система грузового крепления летательного аппарата содержит амортизирующий элемент, закрепленный в двух первых местах прикрепления в отсеке для хранения грузов фюзеляжа летательного аппарата. Система грузового крепления также содержит грузовое крепление, выполненное с возможностью соединения с амортизирующим элементом во втором месте прикрепления амортизирующего элемента, расположенном между двумя первыми местами прикрепления. Грузовое крепление выполнено с возможностью удержания груза, загруженного на грузовую палубу отсека для хранения грузов. Амортизирующий элемент выполнен с возможностью отклонения при приложении к нему нагрузки грузовым креплением.
В одном примере раскрытый летательный аппарат содержит фюзеляж, содержащий отсек для хранения грузов и систему грузового крепления летательного аппарата, выполненную с возможностью удержания груза в отсеке для хранения грузов. Система грузового крепления содержит амортизирующий элемент, закрепленный в двух первых местах прикрепления в отсеке для хранения грузов. Система грузового крепления также содержит грузовое крепление, выполненное с возможностью соединения с амортизирующим элементом во втором месте прикрепления амортизирующего элемента, расположенном между двумя первыми местами прикрепления. Грузовое крепление выполнено с возможностью удержания груза, загруженного на грузовую палубу. Амортизирующий элемент выполнен с возможностью отклонения при приложении к нему нагрузки грузовым креплением.
В одном примере раскрытый способ удержания груза в отсеке для хранения грузов фюзеляжа летательного аппарата включает этапы, на которых: (1) закрепляют амортизирующий элемент в двух первых местах прикрепления; (2) выборочно присоединяют грузовое крепление к амортизирующему элементу во втором месте прикрепления амортизирующего элемента, расположенном между двумя первыми местами прикрепления; (3) удерживают груз с помощью грузового крепления; (4) смещают грузовое крепление при деформации отсека для хранения грузов; и (5) отклоняют амортизирующий элемент при приложении нагрузки к амортизирующему элементу посредством грузового крепления.
Другие примеры, варианты осуществления или аспекты раскрытых системы и способа станут очевидными из нижеследующего подробного описания, прилагаемых чертежей и формулы изобретения.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 представлен схематический вид сбоку в перспективе примера летательного аппарата;
На фиг. 2 представлено схематическое изображение типовой деформации летательного аппарата в результате отклонения его крыльев вверх;
На фиг. 3 представлен схематический вид сверху типовой конфигурации отсека для хранения грузов летательного аппарата;
На фиг. 4 представлен схематический частичный вид сзади в перспективе примера раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 5 представлен схематический частичный вид сзади в вертикальном разрезе другого примера раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 6 представлен схематический вид сверху другого примера раскрытой системы грузового крепления в положении по умолчанию;
На фиг. 7 представлен схематический вид сверху примера раскрытой системы грузового крепления в отклоненном положении;
На фиг. 8 представлен схематический частичный вид сзади в вертикальном разрезе другого примера раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 9 представлен схематический вид сзади в вертикальном разрезе другого примера раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 10 представлен схематический частичный вид сзади в вертикальном разрезе другого примера раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 11 представлен схематический вид сбоку в вертикальном разрезе примера амортизирующего элемента раскрытой системы грузового крепления;
На фиг. 12 представлена блок-схема, иллюстрирующая пример раскрытого способа удержания груза;
На фиг. 13 представлена блок-схема типового способа производства и обслуживания летательного аппарата; и
На фиг. 14 представлена схематическая блок-схема другого примера летательного аппарата.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Нижеследующее подробное описание относится к сопроводительным чертежам, которые иллюстрируют определенные примеры и/или варианты осуществления, описанные в настоящем изобретении. Другие примеры и/или варианты осуществления, предполагающие другие конструкции и/или принципы действия, не выходят за пределы сущности и объема настоящего изобретения. Одинаковые номера позиций могут относиться к одному и тому же признаку, элементу или компоненту на разных чертежах.
Иллюстративные, неисчерпывающие примеры объекта изобретения согласно настоящему описанию, которые могут быть, но не обязательно, заявлены, приведены ниже.
На фиг. 1 схематично показан пример летательного аппарата 110, изображающий различные типы грузов 124, уложенных в отсеке 106 для хранения грузов летательного аппарата 110. На фиг. 1 часть центральной крыловой секции 128 фюзеляжа 108 летательного аппарата 110 вырезана для изображения части внутреннего пространства отсека 106 для хранения грузов. Грузовые крепления (не показаны на фиг. 1) закрепляют груз 124 на грузовой палубе 112 отсека 106 для хранения грузов, чтобы предотвратить перемещение груза 124 во время транспортировки.
Используемый в данном документе термин «груз» относится, как правило, к изделиям, перевозимым на летательном аппарате 110, и, в частности, к конструкции, на которой эти изделия закреплены или внутри которой их хранят. В качестве примера, груз 124 может включать большой контейнер, упоминаемый в данном документе как устройство 152 пакетирования грузов (ULD), в котором хранят изделия, транспортируемые посредством летательного аппарата 110. В качестве другого примера груз 124 может включать плоскую конструкцию, упоминаемую в данном документе как поддон 154, на котором изделия устойчиво закреплены для транспортировки посредством летательного аппарата 110.
На фиг. 2 схематично показан пример деформации летательного аппарата 110 в результате отклонения (например, прогиба или изгибания) крыльев 150 летательного аппарата 110 во время полета или другого перемещения (например, выруливания по взлетно-посадочной полосе, выполнения посадки и т.д.). Такая деформация может приводить к изменению компонентов конструкции отсека 106 для хранения грузов летательного аппарата 110. Эта деформация происходит главным образом в центральной крыловой секции 128 летательного аппарата 110. В данном контексте центральная крыловая секция 128 летательного аппарата 110 включает часть фюзеляжа 108 летательного аппарата 110, которая включает кессон 170 крыла (фиг. 4 и 5).
Как правило, отклонение крыльев 150 может вызывать деформацию летательного аппарата 110 в поперечном направлении. В одном примере и, как показано на фиг. 2, отклонение крыльев 150 вверх может вызывать направленную внутрь деформацию корпуса 172 летательного аппарата 110 в поперечном направлении и вогнутую деформацию или прогиб вниз грузовой палубы 112, на которой размещен груз 124 (фиг. 1). В другом примере (не показан) отклонение крыльев 150 вниз может вызывать деформацию корпуса 172 летательного аппарата наружу в поперечном направлении и выпуклую деформацию или прогиб вверх грузовой палубы 112. Величина деформации может изменяться в зависимости по меньшей мере частично от конструкции корпуса, конструкционных материалов и внешних сил, таких как турбулентность, которые могут обуславливать воздействие больших сил на крылья 150, которые увеличивают отклонение и деформацию крыла.
Со ссылкой на фиг. 3-11 в настоящем документе в целом раскрыта система 100 грузового крепления, которая выполнена с возможностью компенсации деформации отсека 106 для хранения грузов и амортизации повреждающих нагрузок, переданных на отсек 106 для хранения грузов летательного аппарата 110.
В настоящем описании упомянутый отсек 106 для хранения грузов включает компоненты конструкции корпуса 172, образующие отсек 106 для хранения грузов, компоненты конструкции грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов и/или компоненты конструкции кессона 170 крыла, расположенные ниже и соединенные с грузовой палубой 112 отсека 106 для хранения грузов. Аналогичным образом, упомянутая деформация отсека 106 для хранения грузов относится к деформации компонентов конструкции корпуса 172, образующих отсек 106 для хранения грузов, деформации компонентов конструкции грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов и/или деформации компонентов конструкции кессона 170 крыла, расположенных ниже и соединенных с грузовой палубой 112 отсека 106 для хранения грузов, возникающих в результате отклонения крыльев 150.
В одном примере система 100 грузового крепления содержит амортизирующий элемент 102 и по меньшей мере одно грузовое крепление 116. Амортизирующий элемент 102 закреплен в двух первых местах 104 прикрепления (фиг. 4, 6, 7 и 11) в отсеке 106 для хранения грузов фюзеляжа 108 летательного аппарата 110. Грузовое крепление 116 выполнено с возможностью соединения с амортизирующим элементом 102 во втором месте 122 прикрепления (фиг. 4, 6 и 7) амортизирующего элемента 102. Второе место 122 прикрепления расположено между двумя первыми местами 104 прикрепления. В некоторых примерах грузовое крепление 116 также соединено с грузовой палубой 112 отсека 106 для хранения грузов (фиг. 4). Грузовое крепление 116 выполнено с возможностью удержания груза 124 (фиг. 3, 8 и 9), загруженного на грузовую палубу 112. Амортизирующий элемент 102 выполнен с возможностью отклонения при приложении нагрузки к амортизирующему элементу 102 грузовым креплением 116 (фиг. 6 и 7).
Каждое грузовое крепление 116 выполнено с возможностью зацепления с грузом 124 (например, ULD 152 или поддоном 154) для предотвращения перемещения груза 124 во время транспортировки. Отклонение амортизирующего элемента 102 ослабляет или уменьшает воздействие нагрузки, передаваемое на отсек 106 для хранения грузов летательного аппарата 110 грузом 124 посредством грузового крепления 116 при деформации, вызванной отклонением крыльев 150 летательного аппарата 110. Отклонение амортизирующего элемента 102 обеспечивает перемещение грузового крепления 116, которое соединено с амортизирующим элементом 102, при деформации отсека 106 для хранения грузов и обеспечивает амортизацию деформации отсека 106 для хранения грузов.
На фиг. 3 схематично показан пример конфигурации отсека 106 для хранения грузов летательного аппарата 110. В одном примере множество грузовых креплений 116 устанавливают в местах размещения грузов 124 различных типов и размеров. В качестве примера одно или более грузовых креплений 116 могут быть расположены вдоль продольного центра 160 отсека 106 для хранения грузов, также упоминаемого в настоящем документе как центральные крепления 116-1. Одно или более грузовых креплений 116 могут быть расположены в продольных рядах, которые параллельны и находятся на разных расстояниях от центральной линии, также упоминаемые в настоящем документе как боковые крепления 116-2. В качестве примера боковые крепления 116-2 могут располагаться вблизи (например, на боковой стенке 168 или возле нее) или вдоль боковой стенки 168 отсека 106 для хранения грузов.
В одном примере грузовая палуба 112 отсека 106 для хранения грузов также содержит направляющие 158. В иллюстративном примере на фиг. 3 одна или более направляющих 158 могут быть расположены вблизи продольного центра 160 (например, по продольному центру 160 или возле него) грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов. Одно или более грузовых креплений 116 могут быть соединены с направляющей 158 в требуемых местах. В этом примере грузовые крепления 116, соединенные с направляющей 158, являются центральными грузовыми креплениями 116-1. В других примерах одна или более других направляющих 158 (не показаны) могут быть расположены параллельно и на разных расстояниях от центральной направляющей 158.
В одном примере один или более амортизирующих элементов 102 могут быть расположены параллельно и на разных расстояниях от направляющей 158. В показанном на фиг. 3 иллюстративном примере амортизирующие элементы 102 могут быть расположены вблизи каждой боковой наружной стороны 162 отсека 106 для хранения грузов, например вдоль боковой стенки 168 отсека 106 для хранения грузов. Одно или более грузовых креплений 116 могут быть соединены с амортизирующим элементом 102 в требуемых местах. В этом примере грузовые крепления 116, соединенные с амортизирующими элементами 102, являются боковыми грузовыми креплениями 116-2.
В одном примере грузовая палуба 112 отсека 106 для хранения грузов также содержит ролики 156. Ролики 156 могут включать поперечно ориентированные ролики и/или продольно ориентированные ролики. Альтернативно, ролики 156 могут включать вращающиеся ролики, которые могут быть ориентированы либо в боковом направлении, либо в продольном направлении, в соответствии с необходимостью. Ролики 156 выполнены с возможностью устранения большей части трения между дном груза 124 и грузовой палубой 112 отсека 106 для хранения грузов, что позволяет перемещать груз 124 с применением меньшего усилия.
Груз 124, который по ширине приблизительно в два раза меньше, чем отсек 106 для хранения грузов может быть загружен и уложен таким образом, чтобы внутренний нижний край груза 124 в вертикальном и боковом направлениях удерживался одним или более центральными грузовыми креплениями 116-1, а противоположный наружный нижний край груза 124 в вертикальном и боковом направлениях удерживался одним или более боковыми грузовыми креплениями 116-2. Груз 124, ширина которого приблизительно равна ширине отсека 106 для хранения грузов, может быть загружен и уложен вдоль центральной линии летательного аппарата таким образом, чтобы противоположные наружные нижние края груза 124 в вертикальном и боковом направлениях удерживались противоположными наборами боковых грузовых креплений 116-2.
В одном примере в результате деформации может изменяться ширина (например, поперечный размер) грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов. Например, выпуклая деформация или прогиб вниз грузовой палубы 112 (фиг. 2) может обуславливать уменьшение ширины грузовой палубы 112. Поскольку грузовые крепления 116 прикреплены к конструкции летательного аппарата 110, деформация грузовой палубы 112, возникающая в результате отклонения вверх крыльев 150 (фиг. 2), может, как правило, приводить к боковому смещению (например, перемещению) боковых грузовых креплений 116-2 по направлению к центру, показанному стрелкой 174 направления, в направлении продольного центра 160 отсека 106 для хранения грузов. Эта деформация может вызвать сдавливание грузовой палубы 112, которое приводит к зажатию или сдавливанию груза 124 между противоположными грузовыми креплениями 116.
Если при деформации отсека 106 для хранения грузов возникает этот эффект сдавливания, создаваемая грузом 124 нагрузка может быть распределена непропорционально относительно продольного центра 160 отсека 106 для хранения грузов или боковых наружных сторон 162 отсека 106 для хранения грузов. Это может привести к перегрузке конструкции корпуса 172 летательного аппарата, образующей отсек 106 для хранения грузов, и/или может привести к разрыву или другому повреждению грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов. Деформация отсека 106 для хранения грузов также может приводить к тому, что грузовые крепления 116 оказывают прорывающее воздействие на груз 124. Прорывающее воздействие достаточной силы может повредить груз 124 вследствие пробивания или сгибания наружных стенок ULD 152 или поддона 154 (фиг. 1) или же может иным образом приводить к повреждению изделий, содержащихся в ULD 152 или закрепленных на поддоне 154.
Как показано на фиг. 4 и 5, в одном примере амортизирующий элемент 102 ориентирован в первом направлении. В качестве примера первое направление ориентации амортизирующего элемента 102 по существу параллельно продольной оси 114 (фиг. 4) фюзеляжа 108. Грузовое крепление 116 ориентировано во втором направлении. В качестве примера второе направление ориентации грузового крепления 116 по существу перпендикулярно продольной оси 114 фюзеляжа 108 для удержания груза 124 в боковом направлении. В качестве другого примера второе направление ориентации грузового крепления 116 по существу перпендикулярно первому направлению ориентации амортизирующего элемента 102.
В одном примере амортизирующий элемент 102 соединен с двумя опорными конструкциями 184 амортизатора. Две опорные конструкции 184 амортизатора находятся на расстоянии друг от друга. Амортизирующий элемент 102 проходит между двумя опорными конструкциями 184 амортизатора. Амортизирующий элемент 102 прикреплен к двум опорным конструкциям 184 амортизатора в двух первых местах 104 прикрепления. Благодаря прохождению амортизирующего элемента 102 между двумя опорными конструкциями 184 амортизатора часть амортизирующего элемента 102, расположенная между двумя первыми местами прикрепления, может отклоняться или изгибаться относительно двух опорных конструкций 184 амортизатора при приложении нагрузки к амортизирующему элементу 102 в месте между двумя первыми местами прикрепления посредством грузового крепления 116.
Хотя в иллюстративном примере системы 100 грузового крепления показано, что амортизирующий элемент 102 соединен с двумя опорными конструкциями 184 амортизатора, в других примерах амортизирующий элемент 102 может быть соединен с более чем двумя опорными конструкциями 184 амортизатора. В качестве примера и, как лучше всего видно на фиг. 11, амортизирующий элемент 102 может быть соединен (и может проходить между) с тремя или более расположенными на расстоянии друг от друга в продольном направлении опорными конструкциями 184 амортизатора в трех или более первых местах 104 прикрепления. В этом примере каждая часть амортизирующего элемента 102, расположенная между двумя непосредственно соседними первыми местами прикрепления, может отклоняться или изгибаться относительно двух непосредственно соседних опорных конструкций 184 амортизатора при приложении нагрузки к амортизирующему элементу 102 в месте между двумя непосредственно соседними первыми местами 104 прикрепления посредством грузового крепления 116.
В качестве примера опорные конструкции 184 амортизатора представляют собой секции 126 каркаса корпуса 172 летательного аппарата фюзеляжа 108, образующие отсек 106 для хранения грузов. В качестве примера амортизирующий элемент 102 соединен с двумя секциями 126 каркаса в двух первых местах 104 прикрепления и амортизирующий элемент 102 проходит между двумя секциями 126 каркаса. Например, секции 126 каркаса являются частью центральной крыловой секции 128 фюзеляжа 108, с которой соединены крылья 150 летательного аппарата 110.
В другом примере опорные конструкции 184 амортизатора представляют собой независимые конструкции, отдельные от корпуса 172 фюзеляжа 108. Другими словами, опорные конструкции 184 амортизатора не образуют часть основной конструкции корпуса 172 летательного аппарата. В качестве примера опорные конструкции 184 амортизатора могут быть соединены с грузовой палубой 112 отсека 106 для хранения грузов. В качестве другого примера опорные конструкции 184 амортизатора могут быть соединены с боковой стенкой 168 (фиг. 3) отсека 106 для хранения грузов.
В одном примере амортизирующий элемент 102 расположен вблизи грузовой палубы 112 отсека 106 для хранения грузов. Амортизирующий элемент 102 не имеет непосредственного соединения с грузовой палубой 112. В качестве одного примера амортизирующий элемент 102 соединен с опорными конструкциями 184 амортизатора и расположен над грузовой палубой 112. Расположение амортизирующего элемента 102 относительно грузовой палубы 112 позволяет присоединить грузовое крепление 116 к амортизирующему элементу 102 в положении, подходящем для зацепления с нижним краем груза 124, и позволяет амортизирующему элементу 102 отклоняться или изгибаться относительно опорных конструкций 184 амортизатора и грузовой палубы 112.
Как показано на фиг. 6 и 7, амортизирующий элемент 102 выполнен с возможностью отклонения в боковом направлении, показанном стрелкой 188 направления (фиг. 7), при приложении боковой нагрузки 186 (фиг. 7) к амортизирующему элементу 102 посредством грузового крепления 116. Относительная ориентация грузового крепления 116 позволяет удерживать загруженный на грузовую палубу 112 груз 124 (фиг. 3) с помощью грузового крепления 116 в вертикальном и боковом направлениях. Относительная ориентация амортизирующего элемента 102 позволяет ему отклоняться в поперечном направлении при приложении к амортизирующему элементу 102 боковой нагрузки 186 посредством грузового крепления 116. Отклонение амортизирующего элемента 102 в боковом направлении позволяет грузовому креплению 116 перемещаться в боковом направлении 188.
На фиг. 6 показан пример раскрытой системы 100 грузового крепления до того, как произойдет деформация отсека 106 для хранения грузов, с амортизирующим элементом 102 в положении по умолчанию (например, без приложения нагрузки). При отклонении крыльев 150 (фиг. 2) деформация отсека 106 для хранения грузов может привести к тому, что амортизирующий элемент 102 и грузовое крепление 116 перемещаются в боковом направлении, обозначенном стрелкой 190 направления, например в направлении груза 124, удерживаемого грузовым креплением 116.
В качестве примера отклонение крыльев 150 (фиг. 2) вверх может привести к деформации отсека 106 для хранения грузов, вследствие которой амортизирующий элемент 102 и грузовое крепление 116 перемещаются в боковом направлении в сторону центра. В качестве другого примера отклонение крыльев 150 вниз может привести к деформации отсека 106 для хранения грузов, вследствие которой амортизирующий элемент 102 и грузовое крепление 116 перемещаются в боковом направлении в сторону от центра.
Поскольку амортизирующий элемент 102 соединен с опорными конструкциями 184 амортизатора, которые соединены с конструкцией отсека 106 для хранения грузов или являются ее частью, а грузовое крепление 116 соединено с амортизирующим элементом 102, амортизирующий элемент 102, грузовое крепление 116 и конструкция отсека 106 для хранения грузов действуют как жесткое тело и перемещаются вместе при деформации отсека 106 для хранения грузов.
На фиг. 7 показан пример раскрытой системы 100 грузового крепления в момент деформации отсека 106 для хранения грузов с амортизирующим элементом 102 в отклоненном (например, под действием нагрузки) положении. В момент отклонения крыльев 150 (фиг. 2) деформация отсека 106 для хранения грузов может вызывать перемещение амортизирующего элемента 102 и грузового крепления 116 в боковом направлении 190 (фиг. 6) до тех пор, пока грузовое крепление 116 не войдет в контакт с грузом 124. При контакте между грузовым креплением 116 и грузом 124 возникает боковая нагрузка 186, воздействующая на грузовое крепление 116 в обратном направлении. Продолжающееся боковое смещение амортизирующего элемента 102 и грузового крепления 116 обуславливает увеличение действующей на грузовое крепление 116 боковой нагрузки 186 до тех пор, пока боковая нагрузка 186 не создаст силу, достаточную для преодоления собственной противодействующей силы, обеспечиваемой амортизирующим элементом 102, что приведет к отклонению амортизирующего элемента 102 в противоположном боковом направлении 188. Амортизирующий элемент 102 продолжает оказывать противодействие таким образом, что, когда усилие боковой нагрузки 186, созданное боковым смещением грузового крепления 116, уменьшается, давление на амортизирующий элемент 102 снижается, в результате чего амортизирующий элемент 102 и грузовое крепление 116 возвращаются в положение по умолчанию (фиг. 6).
В качестве примера отклонение крыльев 150 (фиг. 2) вверх может привести к деформации отсека 106 для хранения грузов, вследствие чего возникает направленная наружу боковая нагрузка, достаточная для отклонения амортизирующего элемента 102 в боковом наружном направлении. В качестве другого примера отклонение крыльев 150 вниз может привести к деформации отсека 106 для хранения грузов, вследствие чего возникает направленная внутрь боковая нагрузка, достаточная для отклонения амортизирующего элемента 102 в боковом направлении вовнутрь.
На фиг. 8 показан пример раскрытой системы 100 грузового крепления, используемой с грузом 124, ширина которого приблизительно вдвое меньше, чем отсек 106 для хранения грузов. В этом примере боковое грузовое крепление 116-2 соединено с амортизирующим элементом 102 и входит в зацепление с наружным нижним концом груза 124. Центральное грузовое крепление 116-1 соединено с грузовой палубой 112 (например, с направляющей 158) напротив бокового грузового крепления 116-2 и входит в контакт с внутренним нижним концом груза 124.
В качестве примера деформация отсека 106 для хранения грузов при отклонении крыльев 150 (фиг. 3) вверх может привести к перемещению бокового грузового крепления 116-2 в боковом направлении вовнутрь. Боковое смещение вовнутрь бокового грузового крепления 116-2 может привести к сдавливанию груза 124 между боковым грузовым креплением 116-2 и центральным грузовым креплением 116-1, в результате чего на отсек 106 для хранения грузов может быть передана нежелательная боковая нагрузка 186 (фиг. 7). В этом примере, если боковая нагрузка 186 создает силу, достаточную для преодоления собственной противодействующей силы, обеспечиваемой амортизирующим элементом 102, амортизирующий элемент 102 отклоняется в боковом направлении в сторону от центра с ослаблением боковой нагрузки 186 до тех пор, пока не будут устранены деформации отсека 106 для хранения грузов и сила, создаваемая боковой нагрузкой 186.
На фиг. 9 показан пример раскрытой системы 100 грузового крепления, используемой с грузом 124, ширина которого приблизительно равна ширине отсека 106 для хранения грузов. В этом примере первое (например, со стороны левого борта) боковое грузовое крепление 116-2 соединено с первым (например, со стороны левого борта) амортизирующим элементом 102 и входит в зацепление с первым (например, со стороны левого борта) наружным нижним концом груза 124. Второе (например, со стороны правого борта) боковое грузовое крепление 116-2 соединено со вторым (например, со стороны правого борта) амортизирующим элементом 102 напротив первого бокового грузового крепления 116-2 и входит в зацепление с вторым (например, со стороны правого борта) наружным нижним концом груза 124.
В качестве примера деформации отсека 106 для хранения грузов при отклонении крыльев 150 (фиг. 3) вверх может привести к перемещению обоих боковых грузовых креплений 116-2 в боковом направлении вовнутрь. Боковое смещение вовнутрь боковых грузовых креплений 116-2 может привести к сдавливанию груза 124 между боковыми грузовыми креплениями 116-2, в результате чего на отсек 106 для хранения грузов может быть передана нежелательная боковая нагрузка 186 (фиг. 7). В этом примере, если боковая нагрузка 186 создает силу, достаточную для преодоления собственной противодействующей силы, обеспечиваемой амортизирующими элементами 102, каждый из амортизирующих элементов 102 отклоняется в боковом направлении в сторону от центра с ослаблением боковой нагрузки 186 до тех пор, пока не будут устранены деформации отсека 106 для хранения грузов и сила, создаваемая боковой нагрузкой 186.
Как показано на фиг. 10, в одном примере грузовое крепление 116 выполнено с возможностью зацепления с грузом 124, загруженным на грузовую палубу 112, и выполнено с возможностью удержания груза 124 в вертикальном и боковом направлениях относительно грузовой палубы 112. Грузовое крепление 116 может иметь различные конструктивные признаки и/или конфигурации, например, основанные на конкретном типе или конструкции груза 124 (например, ULD 152 или поддона 154) (фиг. 1). В качестве примера и как лучше видно на фиг. 8 и 9, грузовое крепление 116 выполнено с возможностью зацепления с нижним краем груза 124.
В одном примере грузовое крепление 116 содержит основание 176 и головку 178, соединенную с основанием 176. Основание 176 выполнено с возможностью соединения с амортизирующим элементом 102. Головка 178 выполнена с возможностью зацепления с грузом 124. Зацепление между головкой 178 и грузом 124 в вертикальном и боковом направлениях обеспечивает удержание груза 124 относительно грузовой палубы 112.
В некоторых примерах, как лучше видно на фиг. 5, основание 176 также выполнено с возможностью соединения с грузовой палубой 112 (например, направляющей 158). В одном примере основание 176 имеет внутренний конец 180 и противоположный наружный конец 182. Головка 178 расположена на наружном конце 182. Наружный конец 182 основания 176 соединен с амортизирующим элементом 102. Внутренний конец 180 основания 176 соединен с грузовой палубой 112 (например, с направляющей 158).
Как показано на фиг. 11, в одном примере амортизирующий элемент 102 имеет зону 130 прикрепления, расположенную между двумя первыми местами 104 прикрепления. Второе место 122 прикрепления (фиг. 4, 6 и 7), в котором грузовое крепление 116 соединено с амортизирующим элементом 102, выбрано в пределах зоны 130 прикрепления. В одном примере зона 130 прикрепления задана областью 132 амортизирующего элемента 102, допускающей величину 134 минимального линейного смещения (фиг. 7) при приложении грузовым креплением 116 боковой нагрузки 186 (фиг. 7) к амортизирующему элементу 102.
Как показано на фиг. 10 и 11, в одном примере величина 134 минимального линейного смещения (фиг. 7) амортизирующего элемента 102 больше или равна разности между величиной максимального (фиг. 10) линейного смещения 136 грузового крепления 116 и линейным размером 138 (фиг. 10) зазора 140 между грузовым креплением 116 и грузом 124. Величина максимального 136 линейного смещения грузового крепления 116 равна максимальному боковому смещению грузового крепления 116 при деформации отсека 106 для хранения грузов при максимальном отклонении крыльев 150.
Как показано на фиг. 11, в одном примере амортизирующий элемент 102 включает удлиненную цельную конструкцию 142, которая включает основную конструкцию 144 и соединительную конструкцию 146. Основная конструкция 144 амортизирующего элемента 102 выполнена из жесткого и упругого материала, обладающего способностью деформироваться (например, изгибаться) при приложении достаточной боковой нагрузки 186 (фиг. 7) и способностью возвращаться к исходной форме после деформации. Основная конструкция 144 выполнена с возможностью создания противодействующей силы, действующей против силы смещения боковой нагрузки 186. Собственная противодействующая сила амортизирующего элемента 102 определяется жесткостью амортизирующего элемента 102. Например, жесткостью амортизирующего элемента 102 можно управлять по меньшей мере одним из следующего: формой поперечного сечения основной конструкции 144 и выбранным положением второго места 122 прикрепления (фиг. 5) в зоне 130 прикрепления.
Соединительная конструкция 146 амортизирующего элемента 102 выполнена с возможностью обеспечения разъемного и регулируемого соединения грузового крепления 116 с амортизирующим элементом 102. В одном примере соединительная конструкция 146 амортизирующего элемента 102 содержит чередующиеся открытые фитинги 164 и закрытые фитинги 166. Открытые фитинги 164 выполнены с возможностью (например, имеют подходящую форму и/или размер для) приема штыря или другого крепежного приспособления 192 (фиг. 10) грузовых креплений 116. Крепежное приспособление 192 грузовых креплений 116 вставляют в открытые фитинги 164 в требуемых продольных местоположениях вдоль амортизирующего элемента 102. Положения грузовых креплений 116 фиксируют путем сдвига грузовых креплений 116 вдоль амортизирующего элемента 102 таким образом, чтобы крепежное приспособление 192 было выровнено в закрытых фитингах 166, а не в открытых фитингах 164.
В одном примере амортизирующий элемент 102 представляет собой стандартизованную направляющую. В качестве конкретного примера амортизирующий элемент представляет собой направляющую 148 кресла. В этом примере направляющая 148 кресла может быть подобно направляющей 158 (фиг. 3) соединена с грузовой палубой 112 для прикрепления грузовых креплений 116 (например, центральных грузовых креплений 116-1, показанных на фиг. 3).
Кроме того, со ссылкой на фиг. 12 раскрыт способ 500 удержания груза 124 в отсеке 106 для хранения грузов фюзеляжа 108 летательного аппарата 110. Способ 500 осуществляют с использованием раскрытой системы 100 грузового крепления.
Как в целом показано на фиг. 4 и 5 и, в частности, на фиг. 12, в одном примере способ 500 включает этап закрепления амортизирующего элемента 102 в двух первых местах 104 прикрепления, как показано в блоке этапа 502. В одном примере амортизирующий элемент 102 соединен с двумя или более опорными конструкциями 184 амортизатора в двух или более первых местах 104 прикрепления. Каждое первое место 104 прикрепления амортизирующего элемента 102 связано с одной из опорных конструкций 184 амортизатора.
Как в целом показано на фиг. 5-11 и, в частности, на фиг. 12, в одном примере способ 500 включает этап определения зоны 130 прикрепления (фиг. 11) амортизирующего элемента 102, как показано в блоке этапа 504. Зона 130 прикрепления включает часть амортизирующего элемента 102 вблизи центра амортизирующего элемента 102 и проходит наружу в обоих направлениях к двум первым местам 104 прикрепления и заканчивается в местоположении, расположенном на расстоянии от двух первых мест 104 прикрепления. Определение зоны 130 прикрепления и выбор второго места 122 прикрепления (фиг. 5) в зоне 130 прикрепления может представлять собой итерационный процесс.
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления включает этап определения (например, измерения) линейного размера 138 бокового зазора 140 (фиг. 10) между грузовым креплением 116 и грузом 124. В случаях, если между грузом 124 и грузовыми креплениями 116 с обеих противоположных сторон груза 124 имеется боковой зазор 140, например, как лучше видно на фиг. 8 и 9, линейный размер 138 представляет собой полный линейный размер обоих боковых зазоров 140, который определяют путем суммирования первого линейного размера 138 первого бокового зазора 140 между первым грузовым креплением 116 и первой стороной груза 124 и второго линейного размера 138 второго бокового зазора 140 между вторым грузовым креплением 116, противоположным первому грузовому креплению 116, и второй стороной груза 124. Линейный размер 138 представляет собой величину бокового смещения, доступную для свободного бокового перемещения грузового крепления 116 до соприкосновения с грузом 124.
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления включает этап вычисления величины 136 максимального линейного перемещения (фиг. 10) грузового крепления 116, вызванного деформацией отсека 106 для хранения грузов при максимальном отклонении крыльев 150 (фиг. 2).
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления также включает этап определения того, произойдет ли сдавливание, путем сравнения линейного размера 138 (фиг. 10) с величиной 136 максимального линейного перемещения (фиг. 10). Если линейный размер 138 меньше величины 136 максимального линейного перемещения, произойдет сдавливание груза 124 грузовыми креплениями 116. Если линейный размер 138 больше величины 136 максимального линейного перемещения, сдавливание груза 124 грузовыми креплениями 116 не произойдет.
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления также включает этап вычисления общей степени сдавливания путем вычитания линейного размера 138, который больше величины 136 максимального линейного перемещения.
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления также включает этап проектирования амортизирующего элемента 102 путем моделирования амортизирующего элемента 102 в виде непрерывной балки, проходящей между двумя опорными конструкциями 184 амортизатора и прикрепленной к двум опорным конструкциям 184 амортизатора в двух первых местах 104 прикрепления (фиг. 4), и применения к амортизирующему элементу 102 смещения, равного общей величине сдавливания в различных местах вдоль амортизирующего элемента 102 между двумя первыми местами 104 прикрепления.
В одном примере этап определения зоны 130 прикрепления также включает этап вычисления силы реакции амортизирующего элемента 102 (например, собственной противодействующей силы, обеспечиваемой амортизирующим элементом 102) при смещении вдоль длины амортизирующего элемента 102 между двумя первыми местами 104 прикрепления и двумя опорными конструкциями 184 амортизатора. Этот этап может быть многократно повторен путем перемещения местоположения смещения амортизирующего элемента 102 от приблизительного центра амортизирующего элемента 102 в направлении опорных конструкций 184 амортизатора. Зона 130 прикрепления ограничена областью 132 (фиг. 11) амортизирующего элемента 102, которая включает местоположения, в которых сила реакции амортизирующего элемента 102 меньше максимальной боковой нагрузки 186 (фиг. 7), прикладываемой к амортизирующему элементу 102. Соответственно, зона 130 прикрепления включает местоположения на амортизирующем элементе 102, в которых возможна величина 134 минимального линейного смещения (фиг. 7) бокового смещения при отклонении амортизирующего элемента 102 при приложении боковой нагрузки 186 (фиг. 7), которая равна общей величине сдавливания или превышает ее.
Как в целом показано на фиг. 4 и 11 и, в частности, на фиг. 12, способ 500 также включает этап выборочного присоединения грузового крепления 116 к амортизирующему элементу 102 во втором месте 122 прикрепления амортизирующего элемента 102, расположенном между двумя первыми местами 104 прикрепления, как показано в блоке этапа 506. В качестве примера второе место 122 прикрепления выбирают в пределах зоны 130 прикрепления амортизирующего элемента 102.
Как в целом показано на фиг. 8-10 и, в частности, на фиг. 12, способ 500 также включает этап удержания груза 124 с помощью грузового крепления 116, как показано в блоке этапа 508. В одном примере по меньшей мере одна противоположная пара грузовых креплений 116 удерживает груз 124 в вертикальном и боковом направлениях относительно грузовой палубы 112.
Как в целом показано на фиг. 6 и 7 и, в частности, на фиг. 12, способ 500 также включает этап смещения грузового крепления 116 при деформации отсека 106 для хранения грузов, как показано в блоке этапа 510. Деформация отсека 106 для хранения грузов и, таким образом, боковое смещение грузового крепления 116 происходит при отклонении (в результате отклонения) крыльев 150 летательного аппарата 110. В одном примере деформация отсека 106 для хранения грузов и, таким образом, боковое смещение вовнутрь грузового крепления 116 происходит при отклонении крыльев 150 летательного аппарата 110 вверх (фиг. 2). В другом примере деформация отсека 106 для хранения грузов и, таким образом, боковое смещение наружу грузового крепления 116 происходит при отклонении крыльев 150 летательного аппарата 110 вниз.
Как в целом показано на фиг. 6 и 7 и, в частности, на фиг. 12, способ 500 также включает этап отклонения амортизирующего элемента 102 при приложении боковой нагрузки 186 (фиг. 7) к амортизирующему элементу 102 посредством грузового крепления 116, как показано в блоке этапа 512. Создание боковой нагрузки 186 происходит за счет соприкосновения между грузовым креплением 116 и грузом 124 и продолжающимся боковым смещением грузового крепления 116.
Раскрытые в настоящем документе примеры системы 100 и способа 500 могут быть использованы в множестве возможных вариантов применения, в частности, в транспортной отрасли, включая, например, применение в авиации и космонавтике. Показанные на фиг. 12 и 13 примеры системы 100 и способа 500 могут быть использованы в контексте способа изготовления и обслуживания летательного аппарата 1100, как показано на блок-схеме на фиг. 13, и летательного аппарата 110, как показано на фиг. 14. Применение раскрытых примеров в летательных аппаратах может включать удержание груза 124 в отсеке 106 для хранения грузов фюзеляжа 108 летательного аппарата 110.
Как показано на фиг. 13, во время подготовки к серийному производству иллюстративный способ 1100 может включать определение задания на проектирование и конструирование летательного аппарата 110, как показано в блоке этапа 1102, а также закупку материалов, как показано в блоке этапа 1104. Во время производства летательного аппарата 110 могут изготавливать компоненты и подузлы, как показано в блоке этапа 1106, и осуществлять увязку системы летательного аппарата 110, как показано в блоке этапа 1108. После этого летательный аппарат 110 может проходить сертификацию и доставку, как показано в блоке этапа 1110, к месту ввода в эксплуатацию, как показано в блоке этапа 1112. Раскрытая система 100 грузового крепления может быть выполнена и установлена как часть изготовленных компонентов и подузлов (блок этапа 1106) и/или увязки системы (блок этапа 1108). В ходе эксплуатации раскрытый способ 500 может быть осуществлен с использованием системы 100 грузового крепления для удержания груза 124 в отсеке 106 для хранения грузов фюзеляжа 108 летательного аппарата 110. Обычное техническое обслуживание и текущий ремонт могут включать модификацию, переконфигурирование, переоборудование и т.д. одной или более систем летательного аппарата 110.
Каждый из процессов иллюстративного способа может быть выполнен или осуществлен системным интегратором, сторонней компанией и/или оператором (например, клиентом). Для целей этого описания системный интегратор может включать, без ограничений, любое количество изготовителей летательных аппаратов и субподрядчиков основных систем; сторонняя компания может включать, без ограничений, любое количество разработчиков, субподрядчиков и поставщиков; а оператор может представлять собой авиакомпанию, лизинговую компанию, армейское подразделение, обслуживающую организацию и т.д.
Как показано на фиг. 14, летательный аппарат 110, созданный с применением иллюстративного способа, может включать корпус 172, множество систем 1204 высокого уровня и внутреннюю часть 1206, которая, например, включает отсек 106 для хранения грузов, содержащий систему 100 грузового крепления. Примеры систем 1204 высокого уровня включают одну или более из системы 1208 обеспечения движения, электрической системы 1210, гидравлической системы 1212 и системы 1214 регулирования микроклимата. Может быть включено любое количество других систем. Хотя показан пример, относящийся к авиационно-космической технике, раскрытые в настоящем документе принципы могут быть применены в других отраслях, таких как автомобилестроение, судостроение и судоходство и т.п.
Показанные или раскрытые в настоящем документе примеры системы и способа могут быть использованы на любом одном или более этапах способа изготовления и обслуживания летательного аппарата 1100, представленных на блок-схеме. Например, компоненты или подузлы, соответствующие изготавливаемым компонентам и подузлам (блок этапа 1106), могут быть изготовлены или произведены таким способом, чтобы они были аналогичны компонентам или узлам, изготавливаемым в ходе обслуживания летательного аппарата 110 (блок этапа 1112). Кроме того, один или более примеров системы, способа или их комбинации могут быть использованы на этапах производства (блоки этапов 1108 и 1110). Аналогичным образом, один или более примеров системы, способа или их комбинации могут быть использованы, например, без ограничений, в ходе обслуживания летательного аппарата 110 (блок этапа 1112), а также на этапе выполнения технического обслуживания и текущего ремонта (блок этапа 1114).
Кроме того, настоящее изобретение включает варианты осуществления согласно следующим пунктам:
1. Система грузового крепления летательного аппарата, содержащая:
амортизирующий элемент, закрепленный в двух первых местах прикрепления в отсеке для хранения грузов фюзеляжа летательного аппарата; и
грузовое крепление, выполненное с возможностью соединения с указанным амортизирующим элементом во втором месте прикрепления указанного амортизирующего элемента, расположенном между указанными двумя первыми местами прикрепления, причем:
указанное грузовое крепление выполнено с возможностью удержания груза, загруженного на грузовую палубу указанного отсека для хранения грузов; и
указанный амортизирующий элемент выполнен с возможностью отклонения при приложении нагрузки к указанному амортизирующему элементу указанным грузовым креплением.
2. Система по п. 1, в которой:
указанный амортизирующий элемент ориентирован в первом направлении, по существу параллельном продольной оси указанного фюзеляжа; а
указанное грузовое крепление ориентировано во втором направлении, по существу перпендикулярном указанной продольной оси указанного фюзеляжа, для удержания указанного груза в боковом направлении.
3. Система по п. 2, в которой указанный амортизирующий элемент выполнен с возможностью отклонения в боковом направлении при приложении боковой нагрузки к указанному амортизирующему элементу посредством указанного грузового крепления.
4. Система по любому из предшествующих пунктов, в которой указанный амортизирующий элемент расположен вблизи указанной грузовой палубы указанного отсека для хранения грузов.
5. Система по любому из предшествующих пунктов, в которой:
указанный амортизирующий элемент соединен с двумя секциями каркаса указанного фюзеляжа в двух первых местах прикрепления; и
указанный амортизирующий элемент проходит между указанными двумя секциями каркаса.
6. Система по п. 5, в которой указанные две секции каркаса являются частью центральной крыловой секции указанного фюзеляжа, с которой соединены крылья указанного летательного аппарата.
7. Система по любому из предшествующих пунктов, в которой:
указанный амортизирующий элемент имеет зону прикрепления, расположенную между указанными двумя первыми местами прикрепления; и
указанное второе место прикрепления, в котором указанное грузовое крепление соединено с указанным амортизирующим элементом, выбрано в пределах указанной зоны прикрепления.
8. Система по п. 7, в которой указанная зона прикрепления задана областью указанного амортизирующего элемента, допускающей величину минимального линейного смещения при приложении указанным грузовым креплением указанной нагрузки к указанному амортизирующему элементу.
9. Система по п. 8, в которой указанная величина минимального линейного смещения указанного амортизирующего элемента больше или равна разности между величиной максимального линейного смещения указанного грузового крепления и линейным размером зазора между указанным грузовым креплением и указанным грузом.
10. Система по любому из предшествующих пунктов, в которой указанный амортизирующий элемент представляет собой удлиненную цельную конструкцию, которая включает основную конструкцию и соединительную конструкцию.
11. Система по любому из предшествующих пунктов, в которой указанный амортизирующий элемент содержит направляющую кресла.
12. летательный аппарат, содержащий:
фюзеляж, содержащий отсек для хранения грузов;
систему грузового крепления летательного аппарата, выполненную с возможностью удержания груза в указанном отсеке для хранения грузов, причем указанная система грузового крепления летательного аппарата содержит:
амортизирующий элемент, закрепленный в двух первых местах прикрепления в указанном отсеке для хранения грузов; и
грузовое крепление, выполненное с возможностью соединения с указанным амортизирующим элементом во втором месте прикрепления указанного амортизирующего элемента, расположенном между указанными двумя первыми местами прикрепления, причем:
указанное грузовое крепление выполнено с возможностью удержания указанного груза, загруженного на грузовую палубу указанного отсека для хранения грузов; и
указанный амортизирующий элемент выполнен с возможностью отклонения при приложении нагрузки к указанному амортизирующему элементу посредством указанного грузового крепления.
13. летательный аппарат по п. 12, в котором:
указанный амортизирующий элемент расположен вблизи указанной грузовой палубы указанного отсека для хранения грузов;
указанный амортизирующий элемент ориентирован в первом направлении, по существу параллельном продольной оси указанного фюзеляжа; а
указанное грузовое крепление ориентировано во втором направлении, по существу перпендикулярном указанной продольной оси указанного фюзеляжа.
14. летательный аппарат по п. 13, в котором:
указанный фюзеляж также содержит множество секций каркаса;
указанный амортизирующий элемент соединен с двумя из указанного множества секций каркаса в указанных двух первых местах прикрепления; и
указанный амортизирующий элемент проходит между указанными двумя из указанного множества секций каркаса.
15. летательный аппарат по п. 14, в котором указанные две из указанного множества секций каркаса частично образуют центральную крыловую секцию указанного фюзеляжа, с которой соединены крылья указанного летательного аппарата.
16. летательный аппарат по любому из предшествующих пунктов, в котором:
указанный амортизирующий элемент имеет зону прикрепления, расположенную между указанными двумя первыми местами прикрепления; и
указанное второе место прикрепления, в котором указанное грузовое крепление соединено с указанным амортизирующим элементом, выбрано в пределах указанной зоны прикрепления.
17. летательный аппарат по п. 16, в котором указанная зона прикрепления задана областью указанного амортизирующего элемента, допускающей величину минимального линейного смещения при приложении указанным грузовым креплением указанной нагрузки к указанному амортизирующему элементу.
18. летательный аппарат по п. 17, в котором указанная величина минимального линейного смещения указанного амортизирующего элемента больше или равна разности между величиной максимального линейного смещения указанного грузового крепления и линейным размером зазора между указанным грузовым креплением и указанным грузом.
19. Способ удержания груза в отсеке для хранения грузов фюзеляжа летательного аппарата, включающий:
закрепление амортизирующего элемента в двух первых местах прикрепления;
выборочное присоединение грузового крепления к указанному амортизирующему элементу во втором месте прикрепления указанного амортизирующего элемента, расположенном между указанными двумя первыми местами прикрепления;
удержание указанного груза с помощью указанного грузового крепления;
смещение указанного грузового крепления при деформации указанного отсека для хранения грузов; и
отклонение указанного амортизирующего элемента при приложении нагрузки к указанному амортизирующему элементу посредством указанного грузового крепления.
20. Способ по п. 19, согласно которому указанное смещение указанного грузового крепления происходит при отклонении вверх крыльев указанного летательного аппарата.
В настоящем документе под термином «пример» подразумевается, что один или более признаков, конструкций, элементов, компонентов, характеристик и/или операционных этапов, раскрытых в связи с указанным примером, включены по меньшей мере в один вариант осуществления и/или реализации объекта согласно настоящему изобретению. Таким образом, фразы «один пример», «другой пример» и подобные выражения во всем настоящем изобретении могут, но необязательно, относиться к одному и тому же примеру. Кроме того, объект изобретения, характеризующий любой один пример, может, но необязательно, включать объект изобретения, характеризующий любой другой пример.
В настоящем документе термин «сконфигурированный» обозначает фактическое состояние конфигурации, которое по существу связывает элемент или признак с физическими характеристиками элемента или признака, предшествуя фразе «выполненный с возможностью».
Если не указано иное, термины «первый», «второй» и т.д. использованы в настоящем документе исключительно для обозначения и не предназначены для точного указания порядковых, позиционных или иерархических требований в отношении элементов, к которым относятся эти термины. Кроме того, ссылка на «второй» элемент не требует или не исключает существования элемента с более низким номером (например, «первого» элемента) и/или элемента с более высоким номером (например, «третьего» элемента).
В контексте настоящего документа термины «приблизительно» и «около» отражают количество, близкое к указанному количеству, которое все же обеспечивает выполнение требуемой функции или достижение требуемого результата. Например, термины «приблизительно» и «около» могут относиться к количеству, которое находится в пределах менее 10%, в пределах менее 5%, в пределах менее 1%, в пределах менее 0,1% и в пределах менее 0,01% указанного количества.
В контексте настоящего документа термин «по существу» может включать точно и аналогично в той степени, в которой его можно воспринимать как точно. Исключительно для иллюстративных целей, а не в качестве ограничивающего примера, термин «по существу» может быть количественно определен как отклонение +/-5% от точного или фактического значения. Например, фраза «А по существу такой же, как В», может охватывать варианты осуществления, в которых А является точно таким же как В или в которых А может находиться в пределах отклонения +/-5%, например, от значения В, или наоборот.
На вышеупомянутых фиг. 12 и 13 блоки этапов могут отражать операции и/или их части, а линии, соединяющие различные блоки, не подразумевают наличия какого-либо конкретного порядка или зависимости операций или их частей. Понятно, что не обязательно представлены все зависимости между различными раскрытыми операциями. Фиг. 12 и 13 и сопроводительное описание, в которых раскрыты операции раскрытых способов, изложенных в настоящем документе, не следует интерпретировать как обязательное определение последовательности, в которой должны быть выполнены указанные операции. Напротив, хотя указан один иллюстративный порядок, следует понимать, что последовательность операций в случае необходимости может быть изменена. Соответственно, в отношении проиллюстрированных операций могут быть предложены изменения, дополнения и/или исключения и некоторые операции могут быть выполнены в другом порядке или одновременно. Кроме того, для специалистов в данной области техники будет очевидно, что не все раскрытые операции необходимо выполнить.
Хотя были показаны и описаны различные примеры раскрытой системы и способа, после прочтения настоящего описания специалистами в данной области техники могут быть предложены изменения. Настоящая заявка включает такие изменения и ограничивается лишь объемом формулы изобретения.