Состояние и перспективы развития транспортного комплекса Ханты - Мансийского автономного округа - Югры в условиях диверсификации региональной экономики

УДК - 656.13.

Состояние и перспективы развития транспортного комплекса Ханты -Мансийского автономного округа - Югры в условиях диверсификации

региональной экономики.

The state and prospects of development of transport complex of the Khanty -Mansiysk Autonomous Okrug - Ugra in terms of diversification of the

regional economy.

Садыков Андрей Фаридович, соискатель Югорского государственного университета

e-mail: sadykaf@mail. ru Sadykov Andrey Faridovich, the applicant Yugra state university e-mail: sadykaf@mail. ru

Аннотация. В статье рассмотрены факторы определяющие развитие транспортного комплекса Ханты - Мансийского автономного округа - Югры, дана оценка существующего состояния регионального транспортного комплекса и перспективы его развития с учетом географического положения региона и намеченной диверсификации региональной экономики.

Ключевые слова: региональный транспортный комплекс, геополитическая роль региона, диверсификация экономики, коэффициент Энгеля, стратегия.

Abstract. The article considers the factors determining the development of the transport complex of the Khanty - Mansiysk autonomous okrug - Yugra, the estimation of the current state of the regional transportation system and prospects of its development, taking into account the geographical position of the region and the planned diversification of the regional economy.

Keywords: regional transport complex geopolitical role in the region, diversification of the economy, the Engel coefficient, strategy.

Процессы развития транспортного комплекса Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) - Югры определяются двумя важнейшими факторами: значимой геополитической ролью региона и намеченной диверсификацией региональной экономики. Высокий статус геополитической роли региона, стимулирующий его ускоренное развитие, связан с выгодным географическим положением, придающим автономному округу статус стратегического региона. Создание надежного транспортного сообщения с Северным морским путем, с областями, краями и республиками Российской Федерации, европейскими государствами, странами Центральной Азии и в особенности с Китаем позволит ХМАО - Югре реализовать

отведенную ему геополитическую роль. Несмотря на издержки санкционной политики Запада, существует огромный интерес европейских стран, в том числе и скандинавских, к рынкам Урала, Сибири, Дальнего Востока, Центральной Азии, Китая, Индии и Юго-Восточной Азии. Поэтому, в последнее время появился ряд проектов транспортных коммуникаций, связывающих Европу с Востоком, которые в той или иной мере непосредственно затрагивают интересы ХМАО - Югры. Стратегический статус ХМАО - Югры дополнительно повышается благодаря тому, что данный регион является основным нефтегазоносным районом России и одним из крупнейших нефтедобывающих регионов мира и относится к регионам - донорам России. Вторым важнейшим фактором влияющим на процессы развития транспортного комплекса ХМАО- Югры является необходимость и намерения изменения структуры региональной экономики, поскольку экономика региона является монопрофильной. Добыча полезных ископаемых в структуре промышленной продукции округа [1] составляет 90,49% (в основном добыча нефти и газа), что влечет за собой риски для социально - экономической сферы региона, особенно в условиях естественных процессов истощения действующих источников нефтедобычи и зависимости от мировой конъюнктуры цен на нефть(Рисунок 1).

1.Добыча полезных ископаемых - 90,49

2.Производство и распределение электроэнергии, газа и воды -6,34

3.Производство нефтепродуктов и химическое производство -1,26

4.Производство машин и высокотехнологического оборудования -1.27

Р 'ис. 1. Структура промышленной продукции ХМАО-Югры, %

Стратегией социально-экономического развития округа до 2030 года[2]предусматривается достаточно глубокая диверсификация монопрофильной экономики. В рамках указанной стратегии предполагается, что объем добычи нефти будет постепенно сокращаться[3] и достигнет к 2030 году 165 млн. тонн (в 2013 году — 255,1 млн. тонн), а рост доли в структуре ВРП должны показать другие отрасли экономики. Например, долю транспорта и связи планируется нарастить с 7,7% до 11,4%,долю строительства — с 6,9% до 9,5%. Предполагается, также, увеличение доли продукции других отраслей промышленности, посредством развития нефтегазохимического, научно -

инновационного,горнорудного,машиностроительного,лесопромышленного,м едицинского,агропромышленного, и других диверсифицирующих отраслей экономики, в условиях роста численность населения региона. Принятая стратегия социально-экономического развития региона до 2030 года, основанная на диверсификации отраслей экономики, в условиях падения объемов нефтедобычи и мировых цен на нефть, позволит решить следующие основные задачи устойчивого развития: возрастание роли округа в рамках

3

национальной экономики России - от стратегического поставщика углеводородного сырья к региону, занимающему ключевые позиции в высокотехнологичных несырьевых секторах экономики, а также обладающим связующим, стратегически важным пространственным положением в общенациональной транспортной системе; расширение сферы хозяйственного освоения территории округа и получение доступа к новым потенциально эффективным источникам природных ресурсов (возобновляемых и невозобновляемых), которые можно рассматривать в качестве альтернативы уже эксплуатируемым месторождениям углеводородного сырья; рост экономической интеграции между территориями Урала и Западной Сибири в интересах каждой из территорий в отдельности, всего обширного района и России в целом; сокращение издержек в производственном секторе экономики; формирование благоприятного климата, привлекающего инвестиции в экономику округа; повышение уровня занятости населения; создание более комфортных условий жизни населения.

Подобная диверсификация приведет к снижению удельного веса трубопроводного транспорта и росту объемов перевозок наземными видами транспорта. Поскольку транспорт и транспортно-экономические связи являются важной составной частью региональной экономики, постольку успех намеченной диверсификации региональной экономики зависит от характера развития процессов трансформации структуры транспортного комплекса региона.

Это обстоятельство требует решения задачи развития транспортного

комплекса региона на стратегическом уровне. При этом, следует отметить,

что современное состояние транспортных сетей и соответствующего

инфраструктурного комплекса, унаследованное от начального периода

освоения недр региона, является сдерживающим фактором современного

развития округа, поскольку они недостаточно интегрированы и имеют

значительные внутренние структурные диспропорции. Более половины

4

(55%) населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки общественным транспортом, приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, недостаточному использованию транзитного потенциала территории, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. Недостаточное развитие региональной транспортной сетинегативно сказывается на экономическом росте автономного округа и развитии регионального рынка, в силу отсутствия транспортных возможностей: хозяйственного освоения новых территорий; обеспечения потребной мобильности трудовых ресурсов и предоставления, необходимых социально значимых услуг населению. В Таблице 1(по данным [4]) приведены сравнительные показатели характеризующие обеспеченность населения северных регионов России автодорожной сетью (коэффициенты Энгеля и основные территориальные факторы, влияющие на процессы ее развития). Коэффициент Энгеля дает косвенную оценку коммуникационных возможностей населения в регионе, и определяется формулой:

Dт

Кэ =

н

где: Dт - плотность транспортных сетей региона;Dн - плотность населения

Таблица 1. Сравнительные показатели, характеризующие обеспеченность населения северных регионов России дорожной сетью и основные территориальные факторы,

влияющие на процессы ее развития

Коэффициент Плотность Среднегодовая Коэффициент

Территория Энгеля для автодорог Населения (чел.\кв.км.) температура удорожания*

Россия, всего 13,5 8,4 -1,6 1.2

Северные 5,4 1,0 -3,7 2,1

регионы, всего

В том числе:

Ханты - 3,7 2.9 -2,4 2,0

Мансийский АО

Республика Карелия 19,6 3,6 1,7 1.8

Республика Коми 9,5 2,2 -2,0 1,9

Архангельская область 10,6 2,9 0,0 1,8

Ненецкий АО 2,2 0,2 -3,6 2,3

Мурманская область 8,1 5,5 -0,6 2,2

Ямало - 2.2 0,7 -7,2 2,3

Ненецкий АО

Якутия 4,8 0,3 -11,1 2,3

Камчатский край 4,3 0,7 -0,9 2,4

Магаданская 8,1 0,3 -8,8 2,5

область

Сахалинская 5,9 5,7 1,1 2,0

область

Чукотский АО 3,0 0,1 -10,3 3,0

*) Коэффициент удорожания характеризует средневзвешенное по региону значение районного коэффициента к заработной плате при работе в местностях с особыми климатическими условиями, которые установлены нормативными правовыми актами Российской Федерации.

региона; Dт = L\ S, где L - протяженность транспортных сетей в регионе (тыс.км); S - площадь территории региона (тыс.кв. км); Dн = Ч^, где Ч -численность населения региона (тыс. чел.).Как видно из Таблицы 1, ХМАО -Югра занимает 9-е место среди 12 северных регионов по обеспеченности населения территории автодорожной сетью. Это весьма низкий показатель, учитывая то обстоятельство, что ХМАО - Югра относится к регионам-донорам России и входит в «двойку» лидеров по ряду основных экономических показателей.

Современное состояние значительной части местных транспортных сетей и транспортного инфраструктурного комплекса, унаследованное от начального периода освоения недр региона, является сдерживающим фактором развития округа, поскольку они недостаточно интегрированы и имеют значительные внутренние структурные диспропорции. В период интенсивной добычи природных богатств в регионе были созданы принадлежащие ведомствам производственные транспортные сети, ориентированные на вывоз добываемых в округе нефтяных и лесных ресурсов. Внутрирегиональная сеть автомобильных и железных дорог не

была сформирована. Ввиду этого в настоящее время внешние связи имеет не округ в целом, а его отдельные муниципальные образования, что порождает их изолированность и отрицательно сказывается на развитии всех видов услуг, для которых обычно требуется широкий региональный или межрегиональный рынок.

Территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства автономного округа, не позволяет в полной мере осваивать ресурсы региона и решать социально - экономические задачи. В целях выявления внутренних диспропорций развития регионального транспортного комплекса целесообразно использовать коэффициент обеспеченности муниципального района транспортной сетью: Коi= ДЛ Di, гдеД^ доля транспортных сетей региона (в %), приходящаяся на1 - ый муниципальный район^ - плотность населения { - го муниципального района. Предложенный показатель близок к понятию коэффициента Энгеля, но более удобен в практических расчетах. Значительную роль в функционирования регионального транспортного комплекса играет автомобильный транспорт. В Таблице 2 приведены относительные показатели обеспеченности населения основных районов ХМАО - Югры автомобильными дорогами. Из данных Таблицы следует, что распределение автодорог в ХМАО - Югре, в целом, соответствует площади районов, но существенно диссонирует с показателями плотности населения, что создает транспортно-коммуникационные противоречия. Приведенные данные показывают, что соотношение между наиболее обеспеченным автодорогами Нижневартовским районом (коэффициент обеспеченности Коi=67= Дi\Di) и наименее обеспеченным Нефтеюганским районом (Коi=2,5) превышает величину 26. Следует отметить, что низкий уровень развития дорожной сети является важнейшим фактором сдерживания процессов диверсификации экономики и представляет собой угрозу для экономики региона, в условиях снижения темпов нефтегазодобычи.

Таблица2. Относительные показатели обеспеченности населения районов ХМАО -__Югры автомобильными ^ дорогами__

Распределение Плотность Коэффициент

Районы ХМАО - автодорог по Площадь НаселенияDi обеспеченности

Югры районамДi (в районов(в%) (чел./кв.км.) населения

%) автодорогами

К^

Белоярский 3.9 7,7 0,72 5,4

Березовский 4.2 16,8 0,3 14

Кондинский 11.7 10,3 0,64 18,3

Нефтеюганский 4.8 4,6 1,87 2,5

Нижневартовский 20.9 22,1 0,3 67

Октябрьский 9.8 4,7 1,41 6,9

Советский 7.3 5,6 1,6 4,6

Сургутский 24.6 19,6 1,15 21,4

Ханты - 12.8 8,6 0,36 35,6

Мансийский

Общественный пассажирский автомобильный транспорт (ОПАТ) играет в округе лидирующую роль по объему пассажирских перевозок, опережая различные виды транспорта: железнодорожный транспорт - в 3,7раза; воздушный - в 5,9 раз и водный - более чем в 6 раз. Именно на ОПАТ ложится основная задача коммуникации трудовых ресурсов к объектам производственной деятельности и населения к объектам социальной структуры в условиях диверсификации региональной экономики. По итогам 2013 года в автономном округе зарегистрировано 19 тыс. ед. автобусов. Перевозку пассажиров автомобильным транспортом выполняют 17 организаций автомобильного пассажирского транспорта и более 100 индивидуальных предпринимателей. Организации автомобильного пассажирского транспорта обеспечивают перевозки по 253 социально значимым маршрутам, в том числе по 142 городским и внутрирайонным и 111 межмуниципальным и пригородным маршрутам. Годовой пассажирооборот автомобильным транспортом составляет более 342 млн. пассажиро-километров, годовой объем перевозок пассажиров - более 41,3 млн. пассажиров. Существующий в регионе принцип бюджетного субсидирования пассажирских перевозок общественным автомобильным транспортом лежит в русле сложившихся традиций ведущих зарубежных

стран, поскольку мировая практика показывает, что общественный транспорт не может существовать без государственной поддержки. Однако выявлено, что объем выделяемых бюджетных средств недостаточен, а процедура их выделения чрезвычайно усложнена. Полученная прибыль от деятельности автотранспортных предприятий не позволяет обеспечить развитие материальной базы. При этом, действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития не в полной мере адаптированы к особенностям автотранспортной отрасли, что оказывает негативное влияние на экономическое развитие автономного округа. В результате, автотранспортные предприятия не имеют возможности обновить основные фонды собственными силами без государственной поддержки. Таким образом, помимо указанных выше проблем, в сфере выполнения пассажирских перевозок общественным автомобильным транспортом в регионе отмечены следующие негативные тенденции:

а) Высокий износ автобусного парка. К концу 2013 года средний износ автобусов составил более 78%, в этой группе находится 313 автобусов большого класса с износом 100%. Дальнейшая негативная диспропорция между темпом обновления автобусного парка и темпом его старения ведет к снижению уровня безопасности и качества перевозки пассажиров. Одним из факторов неудовлетворительного состояния отрасли ОПАТ является сравнительно низкий уровень инвестиций в эту отрасль. Если не изменить эту диспропорцию, то последующий процесс массового выхода пассажирского подвижного состава из эксплуатации, приведет к дальнейшему снижению уровня удовлетворения потребности населения в перевозках по социальным маршрутам;

б) Высокий уровень расходов и низкая доходность пассажирских перевозок. Следует отметить убыточность финансово-хозяйственной деятельности предприятий, обеспечивающих пассажирские перевозки на социальных

маршрутах в автономном округе. Так, например, по итогам работы за 2012 год убытки по пассажирским перевозкам составили 1863,2 млн. рублей.

в) Недостаточное качество услуг по перевозке пассажиров. Приведенные обстоятельства указывают на необходимость разработки и реализации целевой программы развития регионального транспортного комплекса ХМАО -Югры, основанной на выполнении научных положений, отвечающих принципам системного анализа. Реализация намеченной программы должна обеспечить дальнейшее развитие транспортного комплекса региона на стратегическом уровне для рационализации внутримуниципальных, межмуниципальных, межрегиональных и международных коммуникаций, а также модернизации парка подвижного состава. Потенциально ХМАО - Югра обладает необходимыми предпосылками для эффективного использования транзитного потенциала. На территории ХМАО-Югры географически пересекаются широтные и меридиональные транспортные коридоры по которым, при условии их развития можно обеспечить связь между глобальными транспортными коммуникациями - Северным морским путем и Транссибом, а также объединить транспортную инфраструктуру европейской части России с транспортным коридором, расположенным вдоль главной Транссибирской железнодорожной магистрали.

Реализация транзитного потенциала Югры возможна при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (формирование Севсиба, автодорожного маршрута федерального значения "Северо-запад - Сибирь") и "Север - Юг" (Северный морской путь - Средняя Азия). Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов и терминально - логистических комплексов.

Улучшить показатели экономического роста автономного округа в

условиях намеченной диверсификации необходимо, также, путем повышения

транспортной доступности хозяйственного освоения новых территорий,

обеспечения необходимой подвижности населения и мобильности трудовых

10

ресурсов, формирующих развитый региональный рынок.

Библиографический список.

1.Распоряжение Правительства Ханты-Мансийского АО - Югры от 16 мая 2014 г. N 255-рп «Об итогах социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа - Югры за 2013г.». Департамент экономического развития Ханты - Мансийского автономного округа. Ханты - Мансийск, 2014г.

2.Стратегия социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа - Югры до 2020 года и на период 2030 года». Департамент экономического развития Ханты - Мансийского автономного округа. Ханты - Мансийск, 2013 г.

3.М. Плюснина «Югра отходит от нефти. Стратегия ХМАО предусматривает диверсификацию экономики». Коммерсант (Екатеринбург), №52 от 27.03.2013. Код доступа в Интернете: http://www.kommersant.ru/doc/2155225

4.Стыров М.М. «Тенденции финансового обеспечения социальной сферы северных регионов России: факты, тенденции, прогноз» НП «Открытая наука», выпуск 2, т.20, 2012г. Интернет - издание. Код доступа: http://open-science.ru/