ТРОТУАРНЫЙ КАТОК

Настоящая полезная модель относится к дорожно-строительной технике, в частности касается конструкции сочленения уплотнительной машины, используемой для уплотнения асфальтового покрытая на тротуарах или на участках, близко расположенных у стен, оградительных сооружений, бордюрного камня и т.д. Особенностью таких машин является применение приводных или неприводных вальцев, смонтированных на отдельной секции и имеющих возможность смещения относительно вальца или иного движителя на другой секции.
Известен тротуарный каток, представляющий собой две шарнирно-сочлененные первую и вторую секции, на каждой из которых установлен валец, а указанные секции связаны между собой шарнирным узлом, при этом шарнирный узел включает в себя первый горизонтальный шарнир, установленный в опоре, присоединенной к первой секции, второй горизонтальный шарнир, установленный в опоре, присоединенной ко второй секции, первая опорная горизонтально расположенная пластина, в которой оба шарнира установлены для связи между собой, два первых силовых гидроцилиндров, связанных с рамой первой секции и с указанной опорной пластиной по разные стороны от нее для обеспечения поперечного смещения одной секции относительно другой, вторая опорная пластина, жестко связанная с рамой второй секции, и второй силовой гидроцилиндр, связанный со второй опорной пластиной и с первой опорной пластиной дня обеспечения углового смещения одной секции относительно другой (DE №3136158, Е01С 19/23, опубл. 03.06.1982).
Недостатком данного известного решения является излишняя свободна перемещений одной секции относительно другой, обусловленная тем, что второй силовой гидроцилиндр, предназначенный для углового поворота одной секции относительно другой, закреплен на первой опорной пластине. В этом случае, эта первая спорная пластина рассматривается как опорная поверхность для этого силового гидроцилиндра. В связи с тем, что первая опорная пластина
является по сути элементом связи двух горизонтальных шарниров, то для ее позиционирования в режиме поворота приходится использовать два первых силовых гидроцилиндра, которые в режиме запирания жидкости работают как элементы восприятия реактивного момента. Так как любые гидравлические элементы, работающие с нагрузкой и под давлением жидкости, имеют утечки, то использование такой схемы неоправданно, так как силовые гидроцилиндры всегда находятся под давлением и могут менять положение первой опорной пластины, в результате чего будет иметь естественный перекос опорной пластины, приводящий к угловому смещению одной секции относительно другой при прямолинейном движении. Такое смещение может быть и незначительным, но всегда будет требовать дополнительных управляющих усилий со стороны оператора машины для исправления курса.
Настоящая полезная модель направлена на решение технической задачи по изменению схемы связи силовых гидроцилиндров с элементами секций и шарнирного узла.
Достигаемый при этом технический результат заключается в улучшении технико-эксплуатационных показателей за счет стабилизации курсовой устойчивости при упрощении конструкции.
Указанный технический результат достигается тем, что в тротуарном катке, представляющем собой две шарнирно-сочлененные первую и вторую секции, на каждой из которых установлен валец, а указанные секции связаны между собой шарнирным узлом, при этом шарнирный узел включает в себя первый горизонтальный шарнир, установленный в опоре, присоединенной к первой секции, второй горизонтальный шарнир, установленный в опоре, присоединенной ко второй секции, первая опорная горизонтально расположенная пластина, в которой оба шарнира установлены для связи между собой, первый силовой гидроцилиндр, связанный с рамой первой секции и с указанной опорной пластиной для обеспечения поперечного смещения одной секции относительно другой, вторая опорная пластина, жестко связанная с рамой второй секции, и второй силовой гидроцилиндр, связанный со второй опорной пластиной для обеспечения углового смешения одной секции
относительно другой, второй силовой гидроцилиндр связан другим концом с рамой первой секции, опоры каждого шарнира выполнены в виде двух расположенных один под другим плоских кронштейнов с отверстиями, в которых на сферических подшипниках размещен шарнир, а указанные силовые гидроцилиндры расположены по равные стороны от первой опорной пластины.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг.1 - показан вид сверху на шарнирный узел сочленения двух секций катка тротуарного;
фиг.2 - поперечное сечение по фиг.1.
Согласно настоящей полезней модели рассматривается тротуарный каток весом не более 1,5 т, предназначенный для уплотнения асфальта на тротуарах или вблизи них. Такие катки, при выполнении их шарнирно-сочлененными, обладают возможностью поворота одной секции относительно другой и возможностью поперечного смещения одной секции относительно другой для обеспечения визуального контроля уплотняемой зоны.
Тротуарный каток представляет собой две шарнирно-сочлененные первую 1 и вторую секции, на каждой из которых установлен валец, а указанные секции связаны между собой шарнирным узлом (фиг.1 и 2).
Шарнирный узел включает в себя первый горизонтальный шарнир 2, установленный в опоре 3, присоединенной к первой секции 1, второй горизонтальный шарнир 4, установленный в опоре 5, присоединенной ко второй секции, первую опорную горизонтально расположенную пластину 6, в которой оба шарнира 2 и 4 установлены для шарнирной связи между собой, первый силовой гидроцилиндр 7, связанный с рамой первой секции 1 и с
указанной опорной пластиной 6 для обеспечения поперечного смещения одной секции относительно другой.
Вторая опорная пластина 8, жестко связана с рамой второй секции, а второй силовой гидроцилиндр 9 связан с этой второй опорной пластиной 8 для обеспечения углового смещения одной секции относительно другой, при этом второй силовой гидроцилиндр связан другим концом с рамой первой секции 1.
Опоры 3 и 5 каждого шарнира выполнены в виде двух расположенных один под другим плоских кронштейнов 10 с отверстиями, в которых на сферических подшипниках 11 размещен шарнир 2 или 4.
Указанные силовые гидроцилиндры 7 и 9 расположены по разные стороны от первой опорной пластины 6.
При прямолинейном движении курсовое направление обеспечивается силовым цилиндром 9, подачей давления в который обеспечивают заданный угол между образующими вальцев. Для поворота оператор подает или уменьшает давление в этом гидроцилиндре, в результате чего шток последнего перемещается, поворачивая одну секцию относительно другой па заданный угол вокруг горизонтального шарнира 4. Для поперечного смещения одной секции относительно другой используется гидроцилиндр 7, изменением положения штока которого относительно его корпуса обеспечивают угловое смещение опорной пластины 6, в результате которого расстояние между шарнирами 2 и 4 уменьшается, а одна секция начинает смещаться в поперечном направлении относительно другой. В результате таких операций, например, передняя по ходу движения секция становится по зоне контакта ее краевой рабочей поверхности хорошо обозримой для оператора, что позволяет визуально контролировать положение переднего вальца относительно, например, бордюрного края тротуара.
Размещение горизонтальных шарниров в сферических подшипниках позволяет обеспечить самоустановку шарниров в опорах для компенсации несоосностей, возникающих в результате динамического воздействия нагрузок, передаваемых от одной секции к другой. В результате изменения схемы расположения силовых гидроцилиндров обеспечена возможность
формирования позиционного положения передней секции относительно задней при прямолинейном движении за счет того, что оба силовых гидроцилиндра участвуют в удержании передней секции в заданном положении относительно задней секции. При этом усилия, прикладываемые со стороны гидроцилиндров на шарнирный узел, смещены в продольном направлении, В результате этого в случае, если в гидроцилиндре 9 понизится давление (это обычно приводит к тому, что передняя секция занимает угловое положение по отношению к задней секции - режим поворота), то данное изменение компенсируется дополнительным управлением со стороны оператора. Но при падении давления в другом гидроцилиндре не происходит поперечного смещения секций, так как гидроцилиндр 9 препятствует этому смещению (длина штока в выдвинутом положении не изменяется). Таким образом обеспечивается повышение курсовой устойчивости при прямолинейном движении шарнирно-сочлененной машины.
Настоящее изобретение промышленно применимо, так как может быть реализовано с использованием известных технологий, применяемых при создании катков и их узлов на машиностроительных заводах.