СПОСОБ ОБНАРУЖЕНИЯ И ПРОВЕРКИ ДОСТОВЕРНОСТИ АНОМАЛЬНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ЗАФИКСИРОВАННЫХ БОРТОВЫМ УСТРОЙСТВОМ, ПОЛУЧАЮЩИМ ДАННЫЕ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ПАРАМЕТРАМ ВОЖДЕНИЯ И/ИЛИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
METHOD FOR DETECTING AND VERIFYING THE RELIABILITY OF ABNORMAL IMPACTS ON A VEHICLE RECORDED BY AN ON-BOARD DEVICE THAT RECEIVES DATA RELATED TO PARAMETERS OF DRIVING AND/OR VEHICLE MOVEMENT

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу обнаружения и проверки достоверность аномальных воздействий на транспортное средство, зафиксированных бортовым устройством, выполненным с возможностью получать данные, относящиеся к параметрам вождения и/или движения транспортного средства.
Уровень техники
В настоящее время применяют способы обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, зафиксированных бортовым устройством (терминалом), установленным на транспортном средстве, выполненным с возможностью получать данные о параметрах вождения и/или движения транспортного средства в режиме реального времени с помощью соответствующих датчиков.
Так называемые аномальные воздействия представляют собой движение транспортного средства или его части, которое может быть вызвано дорожно-транспортным происшествием или опрокидыванием самого транспортного средства в случае аварии.
На основании данных, относящихся к параметрам вождения и/или движения транспортного средства, полученных в режиме реального времени, бортовое устройство может фиксировать аномальные воздействия, которым подвергается транспортное средство.
Фиксацию обычно выполняют путем сравнения величины изменения сигналов, представляющих некоторые из полученных данных, например, хода изменения ускорения, которому подвергается транспортное средство, с опорным профилем, представляющим ход изменения ускорения транспортного средства в нормальных условиях использования.
Когда установленные пороговые значения превышены, такое сравнение позволяет выделить возможные отклонения ускорения, предположительно вызванные дорожно-транспортным происшествием транспортного средства, которые, таким образом, фиксируются бортовым устройством как аномальные воздействия.
Однако такая фиксация не направлена на окончательную проверку достоверности аномальных воздействий, которым подвергается транспортное средство.
В этом отношении, бортовое устройство также выполнено с возможностью осуществлять окончательную проверку достоверности аномальных воздействий, посредством чего каждое аномальное воздействие, зафиксированное бортовым устройством, обрабатывают для установления, является ли такое аномальное воздействие «истинным», то есть коррелированным с дорожно-транспортным происшествием транспортного средства, или «ложным».
В соответствии со способом обнаружения и проверки достоверности, известным из предшествующего уровня техники, проверку достоверности фактически выполняют в бортовом устройстве, которое выполнено с возможностью оценивать расстояние, пройденное транспортным средством в интервале времени, следующим за регистрированным аномальным воздействием, и конечную скорость, достигнутую транспортным средством. Такие физические величины (пройденный путь и конечная скорость) получают с помощью бортового устройства посредством спутниковой системы географического позиционирования, оперативно подключенной к бортовому устройству и находящимся с ним на связи.
Такой способ обнаружения и проверки достоверности имеет недостатки.
Во-первых, для повышения качества обнаружения и проверки достоверности практически невозможно использовать сложные алгоритмы в бортовом устройстве, если процессы требуют большой вычислительной мощности, то происходит увеличение затрат и энергопотребления (последний аспект имеет отношение к времени разрядки аккумулятора).
Кроме того, настройка большого количества бортовых устройств является сложной и дорогостоящей операцией, так как требует многих корректировок путем дистанционного обновления всех бортовых устройств (терминалов) парка транспортных средств.
Очевидно, что алгоритмы и качество обслуживания, гарантируемые бортовым устройством, зависят от типа аппаратного обеспечения, установленного в бортовом устройстве в транспортном средстве.
Это означает, что старые бортовые устройства будут значительно отличаться по производительности от более современных.
Явление морального износа является очень существенным и немаловажным недостатком, также учитывая, что в конкретной области применения, такой как интегрированные информационные средства передачи информации для страховых компаний, бортовое устройство может оставаться установленным на одном и том же транспортном средстве в течение многих лет.
По этой причине необходимо разработать способы обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, которые являются максимально точными и надежными с точки зрения количественного ответа и которые, с другой стороны, могут в максимальной степени компенсировать негативный эффект устаревания бортовых устройств, установленных на транспортных средствах.
Задачей настоящего изобретения является разработка доступного способа обнаружения и проверки достоверность аномальных воздействий на транспортное средство, который позволяет устранить или, по меньшей мере частично, уменьшить описанные выше недостатки, со ссылкой на упомянутый предшествующий уровень техники.
Упомянутую задачу решают посредством способа обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, как определено в общем в пункте 1 формулы изобретения.
Альтернативные предпочтительные варианты вышеупомянутого способа определены в зависимых пунктах прилагаемой формулы изобретения.
Упомянутую задачу решают посредством способа обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство с помощью программного продукта.
Изобретение будет лучше понято из следующего подробного описания конкретного варианта, приведенного в качестве примера и, следовательно, не ограничивающего изобретение каким-либо образом, со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые кратко описаны в следующем абзаце.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 иллюстрирует схему, представляющую пример системы, выполненной с возможностью осуществления способа проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, зафиксированных и переданных на дистанционную станцию обработки бортовым устройством, выполненным с возможностью получать данные относительно параметров движения и/или вождения транспортного средства.
Фиг. 2 иллюстрирует блок-схему алгоритма неограничивающего примера варианта осуществления способа проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, зафиксированных и переданных на дистанционную станцию обработки бортовым устройством, выполненным с возможностью получать данные относительно параметров движения и/или вождения транспортного средства.
Подробное описание
На фиг. 1 показан неограничивающий пример варианта осуществления системы, выполненной с возможностью реализации способа обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство, зафиксированных и переданных на дистанционную станцию обработки бортовым устройством, выполненным с возможностью получать данные относительно параметров движения и/или вождения транспортного средства.
Такая система, обозначенная позицией 100 в целом, содержит бортовое устройство 101, установленное на транспортном средстве 102.
Транспортным средством 102 является, например, автомобиль, но оно также может быть грузовиком, мотоциклом или средством общественного транспорта, таким как, например, автобус.
Следует отметить, что «аномальные воздействия» означают перемещение транспортного средства 102 или его части, которое может быть вызвано аварией в результате дорожно-транспортного происшествия или даже опрокидыванием самого транспортного средства 102 в случае аварии.
Кроме того, стоит отметить, что «проверка достоверности» аномального воздействий на транспортное средство означает классификацию такого аномального воздействия, ранее зафиксированного и переданного бортовым устройством, как «истинное» или «ложное», с целью устранения ложных сигналов тревоги (аномальные воздействия, не вызванные случайной аварией или опрокидыванием самого транспортного средства) и иметь возможность передавать оператору только аномальные воздействия, фактически вызванные авариями, которым транспортное средство могло быть подвергнуто («истинное» аномальное воздействие) для обработки данных для страховой компании.
Возвращаясь к примеру на фиг. 1, система 100 дополнительно содержит по меньшей мере одну дистанционную станцию 103 обработки данных, например, электронный вычислительный сервер, функционально соединенный с бортовым устройством 101 посредством сети 104 передачи данных.
Сеть 104 передачи данных, например, GSM сеть сотовой телефонии позволяет передавать данные между бортовым устройством 101 и дистанционной станцией 103. Передача данных между бортовым устройством 101 и дистанционной станцией 103 предпочтительно является двусторонней.
Как упоминалось ранее, бортовое устройство 101 представляет собой аппаратно-программную систему, выполненную с возможностью получать данные, относящиеся к параметрам движения и/или вождения транспортного средства 102.
Кроме того, бортовое устройство 101 выполнено с возможностью зафиксировать и передавать данные, представляющие аномальные воздействия (переключающие события) на транспортное средство 102, зафиксированные на основании таких полученных данных, в дистанционную станцию 103 обработки данных посредством сети 104 передачи данных.
Дополнительно, блок 103 управления дистанционной обработкой выполнен с возможностью дополнительно принимать и обрабатывать данные, полученные и обработанные множеством бортовых устройств 101, установленных на соответствующих транспортных средствах 102. Стоит отметить, что дистанционная станция 103 обработки данных способна управлять значительным количеством транспортных средств, например, порядка нескольких сотен тысяч или миллионов.
Дистанционная станция 103 обработки представляет собой аппаратно-программную систему, выполненную с возможностью осуществлять мониторинг транспортных средств, например, для оценки факторов риска при управлении ими, и стиля вождения водителей транспортных средств, принимать вызовы о помощи и/или спасения, обнаруживать события аварии, обнаруживать события кражи и так далее.
В частности, в целях обнаружения события аварий дистанционная станция 103 обработки выполнена с возможностью проверять достоверность аномальных воздействий, зафиксированных и переданных в дистанционную станцию 103 обработки бортовым устройством 101, на основании полученных данных, относящиеся к параметрам движения и/или вождения транспортного средства 102.
Как упоминалось ранее, бортовое устройство 101 выполнено с возможностью обнаруживать аномальные воздействия.
Далее будет приведено описание способа обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство со ссылкой на вариант осуществления, показанный на фиг. 2.
Возвращаясь теперь к бортовому устройству 101, согласно одному из вариантов, данные, которые оно получает, относящиеся к параметрам движения и/или вождения транспортного средства 102, предпочтительно, имеют акселерометрический тип.
В связи с этим бортовое устройство 101 содержит один или несколько двухосных или трехосных цифровых датчиков инерционного типа (акселерометр и/или гироскоп), не показанных на фиг. 1.
Бортовое устройство 101 дополнительно содержит локальный блок обработки, не показанный на чертежах, выполненный с возможностью управлять бортовым устройством 101 и обрабатывать и передавать обработанные данные и принимать возможные данные конфигурации, диагностики или дистанционного управления. Данные передают и принимают бортовым устройством 101 с помощью локального блока передачи данных (не показан на чертежах), функционально соединенного с локальным блоком обработки данных, что позволяет бортовому устройству 101 взаимодействовать с сетью 104 передачи данных.
С целью обнаружения события аварии, в которой может быть задействовано транспортное средство 102, локальный блок обработки выполнен с возможностью фиксировать данные, представляющие аномальные воздействия (переключающие события), на основании данных, полученных бортовым устройством 101.
В связи с этим, локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью загружать и выполнять один или несколько установленных программных кодов, предварительно сохраненных в локальном блоке памяти (не показан на чертежах) бортового устройства 101.
В частности, локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью считывать в режиме реального времени данные, полученные датчиком акселерометра, и обнаруживать событие, которое не совместимо с поведением транспортного средства во время его нормальной работы. Например, локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью сравнивать обнаруженный ход изменения параметров транспортного средства с множеством опорных профилей, каждый из которых представляет ускорение транспортного средства в случае заданного дорожно-транспортного происшествия. После определения опорного профиля, который ближе всего к ходу изменения ускорения обнаруженного транспортного средства, локальный блок обработки бортового устройства выполнен с возможностью устанавливать, является ли обнаруженное аномальное воздействия приоритетным событием или нет, на основании энергоемкости опорного профиля.
Если энергоемкость хода изменения ускорения транспортного средства уменьшается в моменты после обнаружения аномального воздействия, то обнаруженное аномальное воздействие соответствует приоритетному событию (фактическая авария).
Если энергоемкость хода изменения ускорения транспортного средства не уменьшается в моменты после обнаружения аномального воздействия, то обнаруженное аномальное воздействие соответствует вторичному событию (мини-аварии).
Более подробно, локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью хранить в локальном блоке памяти ход изменения ускорения транспортного средства 102, полученный датчиком акселерометрического типа, в заданном формате, с частотой дискретизации предпочтительно равной 200 Гц и общей длительностью предпочтительно равной 6 секундам (4 секунды до аномального воздействия, 1 секунда, относящаяся к аномальному воздействию, 1 секунда после аномального воздействия) для аномальных воздействий, представляющих приоритетное событие (авария) и, предпочтительно, равной 3 секундам (1 секунда до аномального воздействия, 1 секунда, относящаяся к аномальному воздействию, 1 секунда после аномального воздействия) для аномальных воздействий, характерных для вторичного события (мини-авария).
С точки зрения обработки данных перед хранением (фиксацией) в локальном блоке памяти бортового устройства 101 все операции локального блока обработки бортового устройства 101 будут выполнены на выборках ускорения, предоставленных датчиком акселерометрического типа, за вычетом смещения, обнаруженного датчиком в состоянии покоя, и после поворота триады из акселерометрических осей для выравнивания Z оси датчика с вертикальным направлением транспортного средства.
Локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью фильтрации выборок ускорения, принятых от датчика акселерометрического типа, например, используя фильтр скользящего среднего из 4 выборок.
Локальный блок обработки бортового устройства 101 дополнительно выполнен с возможностью фиксации аномального воздействия на основании обработки отфильтрованной акселерометрической выборки, предпочтительно, с использованием так называемого алгоритма триггера.
В соответствии с таким алгоритмом триггера определяют одно или несколько акселерометрических пороговых значений и соответствующий интервал времени. Акселерометрические пороговые значения предпочтительно выражены в g, тогда как длительности предпочтительно выражены в единицах выборки, относящихся к сбору данных с частотой дискретизации при 100 Гц.
Первый акселерометрический компонент Sx, соответствующий набору акселерометрических выборок T1, зафиксированных по оси x акселерометрической триады датчика, второй акселерометрический компонент Sy, соответствующий второму набору акселерометрических выборок T1, зафиксированных по оси y акселерометрической триады датчика, определяют третий акселерометрический компонент Sz, соответствующий третьему набору акселерометрических выборок T1, зафиксированных по оси z акселерометрической триады датчика.
Локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью фиксировать данные, представляющие аномальные воздействия (триггеры), если по меньшей мере один из компонентов Sx и Sy превышает пороговое значение A1 для ряда выборок, которые превышают или равны пороговому значению времени.
После алгоритма триггера локальный блок обработки бортового устройства 101 может быть дополнительно выполнен с возможностью реализации дополнительных условий (например, путем определения дополнительных пороговых значений ускорения, пороговых значений времени и/или других условий) для фиксации данных, представляющих аномальные воздействия (триггеры) приоритетного типа (аварии) или вторичного типа (мини-аварии) или для отклонения самого события.
Локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью передавать зафиксированные данные, представляющие аномальные воздействия, на дистанционную станцию 103 обработки.
Более подробно, локальный блок обработки бортового устройства 101 выполнен с возможностью передавать в реальном времени данные, представляющие аномальные воздействия (триггеры) приоритетного типа (аварии), и передавать в установленное время данные, представляющие аномальные воздействия (триггеры) вторичного типа (мини-аварии). Установленное время может быть, например, временем, когда локальный блок обработки бортового устройства 101 достиг насыщения и должен быть очищен.
Дистанционная станция 103 обработки выполнена с возможностью проверять достоверность таких аномальных воздействий, как только данные, представляющие аномальные воздействия, зафиксированные на основании данных, полученных бортовым устройством 101, приняты из бортового устройства 101 транспортного средства 102.
Далее со ссылкой на фиг. 2 будет приведено описание способа 200 обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий на транспортное средство 102, зафиксированных и переданных на дистанционную станцию 103 обработки бортовым устройством 101, выполненным с возможностью получать данные относительно параметров движения и/или вождения транспортного средства 102.
Следует отметить, что вышеупомянутый способ 200 обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий позволяет преимущественно извлекать только напряжения, зафиксированные и переданные бортовым устройством 101, которые представляют события, такие как дорожно-транспортные происшествия или аварии, оператору для обработки данных для страховой компании или обеспечения безопасности дорожного движения.
Способ 200 содержит символический этап запуска ST.
Способ 200 содержит этап получения 21 с помощью одного или нескольких датчиков, которыми оснащено бортовое устройство 101, установленное на транспортном средстве 102, данных, касающихся параметров движения и/или вождения транспортного средства 102.
Примеры такого одного или нескольких датчиков были описаны выше.
Способ 200 дополнительно содержит этап фиксации 22 локальным блоком обработки, которым оборудовано бортовое устройство 101, данных, представляющих аномальные воздействия на транспортное средство 102, на основании данных, полученных бортовым устройством 101.
В одном вариантов (не показан на чертежах) этап фиксации 22 содержит этап сравнения, посредством локального блока обработки бортового устройства 101, хода изменения ускорения транспортного средства, обнаруженного, с множеством опорных профилей, причем каждый представляет ускорение транспортного средства в случае заданного события столкновения.
После того, как определен опорный профиль, который ближе всего к обнаруженному ходу изменения ускорения в транспортном средстве, этап фиксации 22 дополнительно содержит этап установления с помощью локального блока обработки бортового устройства 101, является ли обнаруженное аномальное воздействие приоритетным событием или нет, исходя из энергоемкости опорного профиля.
Возвращаясь к варианту, показанному на фиг. 2, способ 200 дополнительно содержит этап передачи 23 на дистанционную станцию 103 обработки с помощью локального блока обработки бортового устройства 101 зафиксированных данных, представляющих аномальные воздействия.
В одном из вариантов (не показан на чертежах) этап передачи 23 содержит этап передачи в режиме реального времени данных, представляющих аномальные воздействия (триггеры) приоритетного типа (аварии), и в установленное более позднее время - данных, представляющих аномальных воздействия (триггеры) вторичного типа (мини-аварии).
Аномальные воздействия приоритетного типа (аварии) и вторичного типа (мини-аварии) описаны выше.
Возвращаясь к варианту, показанному на фиг. 2, способ 200 содержит этап предоставления 201 дистанционной станцией 103 обработки базы данных, представляющих основные аномальные воздействия истинного типа, и базы данных, представляющих основные аномальные воздействия ложного типа.
Способ 200 дополнительно содержит этап применения 202 дистанционной станцией 103 обработки по меньшей мере одного первого корреляционного фильтра на основании нейронной сети к данным, представляющим аномальное воздействие, которое должно быть проверено, переданное бортовым устройством 101.
Более подробно такая нейронная сеть основана на сравнении некоторых параметров с опорной базой данных.
В частности, принимают во внимание силу сигнала, а также средние и пиковые значения ускорений по трем осям.
Этап применения 202 по меньшей мере одного первого корреляционного фильтра на основе нейронной сети содержит этапы:
- сравнения 203 дистанционной станцией 103 обработки данных, представляющих аномальное воздействие, принятых бортовым устройством 101, с данными, соответственно, сохраненными в базе данных, представляющей основные аномальные воздействия истинного типа, и в базе данных, представляющей основные аномальные воздействия ложного типа;
- если данные, представляющие аномальное воздействия, принятые бортовым устройством 101, соответствуют данным, хранящимся в базе данных, представляющих основные аномальные воздействия истинного типа, подтверждают 204 дистанционной станцией 103 обработки, что аномальное воздействие, представленное данными, представляющими аномальное воздействие, принятое бортовым устройством 101, является истинным событием;
- если данные, представляющие аномальное воздействие, принятые бортовым устройством 101, соответствуют данным, хранящимся в базе данных, представляющих основные аномальные воздействия ложного типа, подтверждают 205, что аномальное воздействие, представленное данными, представляющими принятое аномальное воздействие бортовым устройством 101, является событием ложного типа.
Способ 200 содержит символический этап окончания ED.
В одном из вариантов, в сочетании с предшествующим, этап проверки достоверности 204 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятое бортовым устройством 101, как истинного события, содержит этап назначения 204' первого двоичного значения, например, «0», аномальному воздействию.
В одном из вариантов, в сочетании с любым из предшествующих этапов проверки 205 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятое бортовым устройством 101, как истинного события, содержит этап назначения 205' второго двоичного значения, например «1», противоположное упомянутому первому двоичному значению, аномальному воздействию.
В соответствии с дополнительным вариантом, в сочетании с любым из предшествующих пунктов формулы изобретения, этап применения 202 дополнительно содержит этап обновления 206 дистанционной станцией 103 обработки, как данных, сохраненных в базе данных, представляющей основные аномальные воздействия истинного типа, и данные, хранящиеся в базе данных, представляющей основные аномальные воздействия ложного типа, на основании данных, представляющих аномальное воздействие, принятых бортовым устройством 101, которые сравнивались.
В одном из вариантов, в сочетании с любым из предшествующих пунктов формулы изобретения, способ 200 дополнительно содержит этап применения 207 дистанционной станцией 103 обработки по меньшей мере одного второго частотного фильтра FFT типа к данным, представляющим данные аномального воздействия, подлежащего проверке, зафиксированные и переданные бортовым устройством 101.
Такой этап применения 207 второго частотного фильтра FFT типа содержит этапы:
- установления 208 одного или более значений опорной частоты, более нижние частоты по сравнению со значением опорной частоты, представляют аномальные воздействия первого типа, либо истинные, либо ложные; частоты, которые выше опорной частоты, представляют аномальные воздействия второго типа, отличного от первого, либо истинные, либо ложные;
- добавления 209 нижних частот и высоких частот сигнала, представляющего данные, представляющие аномальное воздействие, которые подлежит проверке, зафиксированные и переданные бортовым устройством 101;
- вычисления 210 величины разности между значением частоты, полученной на этапе добавления, с опорной частотой;
- подтверждения 211 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятыми бортовым устройством 101, как истинное или ложное событие, на основании вычисленной разности.
В одном из вариантов, в сочетании с любым одним из предшествующих этапов, этап проверки достоверности 211 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятые бортовым устройством 101, как истинное или ложное событие, содержит этап назначения 211' первого двоичного значения, например, «0» или второго двоичного значения, например, «1», противоположное упомянутому первому двоичному значению, аномальному воздействию.
В дополнительном варианте, в сочетании с любым из предшествующих пунктов формулы изобретения, способ 200 дополнительно содержит этап применения 212 дистанционной станцией 103 обработки третьего фильтра (избыточного фильтра аварии) к данным, представляющим аномальное воздействие, подлежащее проверке, зафиксированным и переданным бортовым устройством 101.
Этап применения 212 третьего фильтра содержит этапы:
- установки 213 дистанционной станцией 103 обработки параметра, представляющего максимальное количество аномальных воздействий, фиксируемых бортовым устройством, установленным на транспортном средстве, за установленный период времени (например, ежедневно);
- подсчета 214 дистанционной станцией 103 обработки количества аномальных воздействий, принятых в установленный период времени одним и тем же бортовым устройством 101;
- проверку достоверности 215 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятыми бортовым устройством 101, как истинное или ложное событие, на основании сравнения числа зафиксированных аномальных воздействий и переданных бортовым устройством 101 в установленный период времени и параметром, представляющим максимальное количество аномальных воздействий, фиксируемых бортовым устройством 101.
Если количество аномальных воздействий, зафиксированных и переданных бортовым устройством 101 в заданный интервал времени, превышает параметр, представляющий максимальное количество воздействий, которое может быть фиксировано бортовым устройством 101, аномальное воздействие, зафиксированное бортовым устройством 101, будет подтверждено дистанционной станцией 103 как ложное событие.
Стоит отметить, что способ 200 предусматривает применение второго фильтра и третьего фильтра (или вообще N фильтров) каждый раз.
Действительно, комбинационная матрица N фильтров, очень простая и реализующая шаблон «или», повторенный N-1 раз, предусматривает, что событие должно пройти все N фильтров, чтобы быть достоверным.
Наоборот, для того чтобы событие классифицировалось как ложное, достаточно, чтобы только один фильтр классифицировал его как таковой.
В соответствии с одним из вариантов, в сочетании с предшествующим этапом проверки достоверности 215 дистанционной станцией 103 обработки аномального воздействия, представленного данными, представляющими аномальное воздействие, принятыми бортовым устройством 101, как истинного события или ложного события, содержит этап назначения 215' первого двоичного значения, например, «0» или второго двоичного значения, например «1», противоположного упомянутому первому двоичному значению, аномальному воздействию.
Согласно одному из вариантов, в сочетании или в качестве альтернативы любому из описанных выше, в котором могут быть применены по меньшей мере два из указанных по меньшей мере одного первого фильтра, второго фильтра и третьего фильтра, способ 200 содержит этап взаимного объединения в «ИЛИ» проверки достоверности аномального воздействия, полученного после применения по меньшей мере двух из упомянутых по меньшей мере одного первого фильтра, второго фильтра или третьего фильтра.
В соответствии с дополнительным вариантом (не показан на чертежах), в сочетании с любым из последующих этапов, способ 200 дополнительно содержит этап классификации проверенных на достоверность аномальных воздействий дистанционной станцией 103 обработки на основании ускорения, обнаруженного на бортовом устройстве 101 при аномальном воздействии, и сравнения такого обнаруженного ускорения с установленным опорным значением ускорения.
В этом варианте (механизм столкновений) способ 200 дополнительно содержит этап сохранения в дистанционном блоке памяти для каждого проверенного на достоверность и классифицированного аномального воздействия информации, представляющей тип воздействия (фронтальное столкновение, заднее столкновение, боковое столкновение) как функцию направления силы, полученную бортовым устройством во время аномального воздействия, числа ускорений, которым оно подвергалось, энергетического индекса и положения.
Таким образом, событие может быть классифицировано в соответствии с наиболее общей динамикой воздействия.
Данное событие пополняет информацию, чтобы помочь представителю страховой компании установить ответственность в случае дорожно-транспортного происшествия.
Согласно варианту осуществления изобретения в блок памяти электронного компьютера может быть загружен программный продукт.
Программный продукт может запускаться блоком обработки данных электронного компьютера для выполнения способа обнаружения и проверки достоверности аномальных воздействий в соответствии с любым из описанных выше вариантов.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения программный продукт содержит первый программный продукт, который может быть загружен в память бортового устройства 101 и может запускаться блоком обработки данных бортового устройства 101 для обнаружения аномальных воздействий в соответствии с любым из описанных выше вариантов осуществления.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения программный продукт содержит второй программный продукт, который может быть загружен в память дистанционной станции 103 обработки и может запускаться блоком обработки данных дистанционной станции 103 обработки для проверки достоверности согласно любому из описанных выше вариантов.
Из вышесказанного очевидно, что способ обнаружения и проверки достоверности описанного выше типа позволяет полностью решить поставленные технические задачи с точки зрения устранения недостатков предшествующего уровня техники.
Во-первых, для повышения качества обнаружения и проверки достоверности, предоставлена возможность осуществления проверки достоверность дистанционной станцией обработки, имеющей высокопроизводительные процессоры, позволяет выгодно использовать сложные алгоритмы.
В то же время, это позволяет использовать стандартные бортовые устройства с последующим снижением затрат и энергопотребления (последний аспект важен с точки зрения времени разряда батареи).
Кроме того, такой аспект делает все еще возможным использование стандартных бортовых устройств без необходимости прибегать к обновлению всех бортовых устройств или их замены на более усовершенствованные бортовые устройства, в результате чего в значительной степени нивелируют аспект устаревания техники, что позволяет, по меньшей мере, снизить или отложить, насколько это возможно, повышенных затрат на обслуживание и обновление всего парка бортовых устройств, учитывая, что в конкретной области применения, такой как аспект страхования, бортовое устройство может оставаться установленным на одно и то же транспортное средство на протяжении многих лет.
Безотносительно к принципу изобретения, варианты осуществления и подробности могут значительно отличаться от описанных и проиллюстрированных в настоящем документе исключительно в качестве неограничивающего примера без отклонения от объема испрашиваемой охраны изобретения, определенного в прилагаемой формуле изобретения.