Экономическая сущность портовых сборов как объекта государственного регулирования

УДК 338.23

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ПОРТОВЫХ СБОРОВ КАК ОБЪЕКТА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Бодровцева Н.Ю., аспирант, кафедра «Экономика и управление на водном транспорте», ФГБОУВО «ГУМРФ имени адмирала С.О.

Макарова»

Статья анализирует экономическую сущность портовых сборов, взимаемых в морских портах РФ с судов, осуществляющих торговое мореплавание. Рассматриваетсяпонятие «портовые сборы», действующее в мировой практике, и устанавливаемое в законодательстве РФ. Приводится классификацияпортовых сборов в морских портах РФ, во взаимосвязи видов сборов, их экономического содержания и субъектов, наделенных правом взимать портовые сборы.Доказывается двоякая сущность портовых сборов, как обобщенного понятия, имеющего черты фискальных (налоговых) сборов и платежей гражданско-правового характера. Дана оценка влиянию портовых сборов на конкурентоспособность морских портов. Определены направления дальнейшего совершенствования системы государственного регулирования портовых сборов в морских портах РФ.

Ключевые слова: морские порты, портовые сборы, система портовых сборов, портовое ценообразование, государственное регулирование, конкурентоспособность морских портов.

THE ECONOMIC ESSENCE OF THE PORT DUES AS OBJECT OF STATE

REGULATION

Bodrovtseva N., the post-graduate student, Economics and Management on water transport chair, FSEIHE «Admiral Makarov State University

of Maritime and Inland Shipping»

The author analyzes the economic essence of port dues levied in the Russian Federation seaports from ships engaged in merchant shipping. The concept of "ports dues" and "ports charges"existing in the world, and set in the Russian Federation legislation is considered in the article. The author elaborates the classification of port dues and charges in the Russian Federation seaports, in conjunction with types of charges, their economic content and organs empowered to levy port dues. The author proves the dual nature of port dues as a generalized concept, which has features of fiscal (tax) fees and payments of a civil nature. Assess of the port dues and charges impact on the seaports competitiveness is given in the article. The author identifies directions for further improvement of the state regulation system ofport dues in the Russian Federation seaports.

Keywords: seaports, port charges, port dues, system of port charges, port pricing, state regulation, seaports competitiveness.

Практика взимания портовых сборов с судов, осуществляющих торговое мореплавание, при заходе в морской порт существует во всем мире.

В Российской Федерации портовые сборы регулируются Федеральным законом от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон о морских портах) [15].

Президент РФ В.В. Путин отметил необходимость особого контроля со стороны государства за деятельностью по установлению и взиманию портовых сборов в морских портах РФ, которая «должна быть понятной, прозрачной и необременительной...» [18].

Принимая во внимание, что научные исследования в области установления и взимания портовых сборов в морских портах РФ немногочисленны, целью данной работы является анализэконо-мической сущности портовых сборов с позиций государственного регулирования. Актуальность данного исследования обусловлена еще и тем, что с 1 ноября 2017 года вступают в силу изменения в Закон о морских портах, согласно которым вводится новый вид портового сбора - инвестиционный сбор [12].

Итак, до 2007 года в Российской Федерации не существовало законодательно установленного определения термина «портовые сборы», что давало основание авторам относить портовые сборы к налогам, либо налоговым сборам, а ряду авторов квалифицировать портовые сборы как плату за услуги, оказываемые в морском порту [5; 7-9].

Попытка устранить правовой пробел была предпринята с принятием Закона о морских портах. В действующей редакции данного закона портовые сборы определены следующим образом: «оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы)» [15, ст. 19].

Следует согласиться с мнением авторов, считающих, что действующая норма в Законе о морских портах не дает однозначного определения понятию «портовые сборы». Это дает основание и после принятия Закона о морских портах ряду ученых придерживается мнения, что портовые сборы являются платой за услуги, другим - относить портовые сборы к платежам фискальной, либо парафискальной природы [20].

Отметим, что первоначальные редакции законопроекта содержали иное определение, а именно: «портовые сборы - плата за оказание услуг по безопасному судоходству в акватории морского порта и на подходах к нему, стоянке судов в морских портах и на рейдах, уплачиваемая лицу, непосредственно оказывающему соответствующие услуги» [8]. Однако данная формулировка, определяющая все без исключения портовые сборы как плату за услуги, законодательного закрепления не получила.

Президентом Российской Федерации В.В. Путиным 18 июля 2017 года был подписан Федеральный закон № 177-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», который вносит ряд изменений в регулирование портовых сборов в морских портах РФ [12].

Закон расширяет перечень видов портовых сборов, взимаемых в морских портах РФ, вводя новый вид сбора - инвестиционный сбор. А также определяет, что «в морском порту и на подходах к нему взимается плата за оказание услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, обеспечению безопасности мореплавания и сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности (далее - портовые сборы)», обобщая указанные платы и новый вид портового сбора в единый термин - «портовые сборы», при этом выделяя плату за оказание услуг и новый целевой сбор.

Данные изменения вступают в силу с 1 ноября 2017 года.

Порядок определения размера инвестиционного сбора, порядок его взимания и применения отнесен к компетенции Правительства Российской Федерации. В отсутствии данного порядка делать какие-либо определенные выводы о природе инвестиционного сбора, его размере, получателе и направлениях расходования не представляется возможным, однако по смыслу внесенных изменений в Закон о морских портах инвестиционный сбор следует соотносить со сбором «на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности» и относить данный сбор к сборам фискальной природы.

Будет ли инвестиционный сбор дополнительной финансовой нагрузкой на судовладельцев или он будет соотнесен с размером амортизации и нормы прибыли, включаемой в размер ставок иных

портовых сборов, взимаемых за пользование объектами инфраструктуры морского порта, будет определено порядком, утвержденным Правительство Российской Федерации в будущем.

Тем не менее, анализируя понятие «портовые сборы», существующее в международной практике, следует отметить, что согласно классификации сборов и плат, взимаемых с судов в морских портах мира, предложенной ЮНКТАДи Всемирным банком[24-26] и поддерживаемой рядом отечественных и зарубежных авторов [2021], к портовым сборам относят обязательные сборы с судов, установленные и регулируемые государством.

Портовые сборы, установленные статьей 19 Закона о морских портах и в действующей и в будущей редакции, в полной мере соответствуют данному определению.

В свою очередь, портовые сборы с судов, ставки которых регулируются государством, в международной практике принято делить на две группы:

- сборы, уплата, которых не предусматривает предоставления судну явных, измеряемых количественно и качество услуг. В английском языке данные сборы принято именовать «PortDues»;

- сборы, уплата которых предусматривает оказание судну конкретной услуги, измеряемой количественно и качественно. Характерной особенностью этих услуг является обязательность для судна. Это обстоятельство позволяет называть их в некоторых портах мира сборами «Dues», но чаще их называют платами «PortCharges». Эти сборы направляются тем организациям - государственным, муниципальным или частным, которые оказывают эти услуги, неся при этом соответствующие расходы.

Определим, как данные понятия соотносятся с российской системой портовых сборов.

Отметим, чтона уровне федерального законодательства и подзаконных нормативных правовых актов не нашло нормативного закрепления соответствие установленных портовых сборов и их целевого назначения (расходов, на финансирование которых направляются средства сборов) [1-2].

В соотнесении статьи 19 Закона о морских портах и Перечня услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством, утвержденного постановление Правительства РФ от 23.04.2008 № 293 [13], а также положений проекта приказа Минтранса России «Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности, связанной с оказанием услуг субъектами естественных монополий в морских портах» [11], можно установить следующее соответствие:

Корабельный сбор - обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту, предусматривающее выполнение функций, возложенных на Администрации морских портов Законом о морских портах, а также осуществление капитаном морского порта полномочий по обеспечению безопасности мореплавания и стоянки судов, определенных Положением о капитане морского порта, утвержденным приказом Минтранса России от 17.02.2014 № 39 «Об утверждении Положения о капитане морского порта» [10], и другими нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Канальный сбор - обеспечение прохода судов по подходным каналам, предусматривающее содержание в безопасном для судоходства состоянии подходных каналов морских портов, включая ремонтное землечерпание на канале, промерные работы по контролю глубин, работы по тралению, очистке дна и берегоукреплению.

Лоцманский сбор - обеспечение лоцманской проводки судов, включая выполнение морским лоцманом операций по внутрипор-товой и внепортовой проводке судов, а также операции по посадке лоцмана на судно и высадке лоцмана с судна.

Ледокольный сбор - ледокольное обеспечение круглогодичной навигации, включая ледокольную проводку судов в морских портах и на подходах к ним, разрушение ледяного покрова акватории, создание чистых ото льда каналов в сплошном неподвижном ледяном покрове, защиту каналов и акваторий от битого дрейфующего льда, содержание в готовности ледоколов.

Маячный сбор - предоставление судам маячных сооружений и оборудования, створных знаков, включая обеспечение работы маяков и маячного оборудования, установку и обслуживание створных знаков, установку и обслуживание средств навигационного оборудования на подходах к морскому порту и в акватории морского порта.

Навигационный сбор - предоставление судам акватории, рейдов, якорных стоянок и услуги систем управления движением судов (далее - СУДС) в порту и на подходах к нему, включая содержание

в безопасном для торгового мореплавания состоянии акватории морского порта и расположенных на ней гидротехнических сооружений, содержание и обслуживание технических систем обеспечения безопасности торгового мореплавания в границах морского порта и на подходах к нему, предусматривающее проведение ремонтных дноуглубительных работ на акватории, очистку акватории и берегоукрепительных сооружений от загрязнений, эксплуатацию и ремонт молов и других гидротехнических сооружений, промерные работы по контролю глубин на акватории, обслуживание якорных стоянок, обеспечение работы СУДС и других радиолокационных систем

Причальный сбор - предоставление причалов, включая содержание и обслуживание причалов морского порта, находящихся в федеральной собственности (кроме сданных в аренду) и предназначенных для отстоя судов рыбопромыслового флота.

Экологический сбор - обеспечение экологической безопасности в порту, включая сбор, транспортировку, обезвреживание, размещение и утилизацию всех видов судовых отходов.

Сбор транспортной безопасности акватории морского порта

- соответствие не обнаружено.

Рассмотрим некоторые виды сборов подробнее.

Причальный сбор не установлен приказом Минтранса России от 31.10.2012 № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации» ни в одном порту РФ [16].

Причалы, находящиеся в федеральной собственности, большей частью переданы в хозяйственное ведение и находятся на балансе ФГУП «Росморпорт», которое сдает из в аренду стивидорным компаниям - операторам терминалов. Соответствующая арендная плата составляет расходы операторов терминалов, которые включают данные расходы по аренде в тарифы на услуги по перевалке грузов.

За краткосрочную стоянку у причала без проведения погрузо-разгрузочных работ в ряде портов установлен тариф за пользование причалом. Данный тариф устанавливается органом регулирования и относится к регулируемым видам деятельности вне рамок установленных портовых сборов [1-2].

Сбор транспортной безопасности акватории морского порта был включен в перечень портовых сборов в 2013 году федеральным законом от 23.07.2013 № 3225-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный федеральный закон также внес изменения в федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», включив в него соответствующие положения об обеспечении транспортной безопасности акватории морского порта. Новый вид сбора был введен для обеспечения источника денежных средств на реализацию мер транспортной безопасности, а также содержание и эксплуатацию соответствующего оборудования транспортной безопасности акватории морского порта.

Приведенный анализ позволяет выделить по своему экономическому содержанию три группы портовых сборов, установленных в морских портах РФ в соответствии с действующей редакцией Закона о морских портах.

1 группа - корабельный сбор - формирование источника денежных средств на обеспечение реализации государственных административно-властных полномочий в морском порту, в том числе полномочий капитана порта.

2 группа - канальный, маячный, навигационный, ледокольный сборы и сбор транспортной безопасности акватории морского порта

- формирование источника денежных средств на содержание и эксплуатацию соответствующих объектов портовой инфраструктуры, в том числе на ее модернизацию и развитие.

3 группа - лоцманский и экологический сборы - плата за оказание соответствующих услуг по лоцманской проводке судов и снятию и утилизации судовых отходов в морском порту в соответствии с нормативными требованиями, установленными морским правом.

Вводимый с 1 ноября 2017 года инвестиционный сбор будет очевидно относиться ко 2 группе портовых сборов.

Из приведенной классификации исключен причальный сбор, так как он не установлен ни в одном морском порту РФ, и его включение в Законе о морских портах в перечень видов портовых сборов избыточно.

Следует согласиться с мнением авторов, считающих, что портовые сборы в РФ носят публично-правовой характер [5; 9; 20], так как виды сборов и ставки сборов устанавливаются государством, а правом взимать портовые сборы наделены государственные предприятия в форме государственных бюджетных учреждений и

Рисунок 1. Взаимосвязь видов портовых сборов, их экономического содержания и субъектов, наделенных правом взимать портовые

сборы в морских портах РФ.

государственных унитарных предприятий (исключение составляют лоцманский и экологический сборы, право взимать которые, наряду с государственными предприятиями, также дано частным хозяйствующим субъектам). При этом портовые сборы уплачиваются в порядке одностороннего волеизъявления.

Взаимосвязь видов портовых сборов, их экономического содержания и субъектов, наделенных правом взимать портовые сборы, можно представить следующим образом (рисунок 1):

Именно публично-правовая природа определяет черты, сближающие портовые сборы со сборами фискального характера.

В связи с этим наиболее распространенный подход, применяемый авторами при исследовании природы портовых сборов - анализ положений об установлении и уплате портовых сборов во взаимосвязи с нормами налогового законодательства РФ. При анализе принимаются во внимание такие свойственные налоговым сборам квалифицирующие признаки, как обязательность, возмездность/ безвозмездность, целевое использование и т.д.

В развитие данного подхода отметим следующее.

Обязательный характер портовых сборов обусловлен тем, что они устанавливаются централизованно в виде фиксированных ставок и не могут изменяться взимающими их хозяйствующими субъектами самостоятельно, а у судовладельцев, в свою очередь, нет свободы выбора при уплате такого рода платежей.

Кроме того, следует обратить внимание, что в редакции Закона о морских портах, действующей до 1 ноября 2017 года, и в будущей редакции услуги, относимые к портовым сборам, обособлены от других услуг, предоставляемых в морских портах. Плата за данные услуги установлена в особой форме - ввиде портовых сборов, что говорит об их особом характере, требующем специального регулирования и не может осуществляться в рамках обычных гражданско-правовых отношений.

При этом услуги, относимые к лоцманскому и экологическому сборам, имеют явно возмездный характер, в отношении прочих видов сборов авторами высказываются различные мнения.

Ряд авторов считают, что те сборы, которые не находят выражения в непосредственных услугах со стороны портовых сооружений, имеют налоговый характер [9; 21]. Иное мнение авторов основано на том, что портовые сборы устанавливаются и взимаются только в конкретных хозяйственных целях [7; 8]. Например, при уплате корабельного сбора судовладелец вправе потребовать определенную услугу, которая в данном случае заключается в получении возможности пользоваться сооружениями порта. Это право плательщик приобретает исходя из конкретной платы за вход и выход из порта, предусмотренной корабельным сбором.

Однако по оценкам большинства авторов, сборы первой и второй группы все-же не носят эквивалентно-возмездных признаков. Так, Юдина Н.И. в своей аргументации ссылается на приказ ФСТ России от 20.12.2007 № 522-т/1 «Об утверждении ставок портовых сборов и

Правил их применения в морских портах Российской Федерации», в котором определено, что ставки портовых сборов применяются для расчетов за услуги по использованию инфраструктуры, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах (перегрузочных комплексах) Российской Федерации и на подходах к ним [20]. По ее оценке, «данная формулировка представляется крайне размытой и не объясняет, за какие конкретно услуги платятся сборы. Те части, которые посвящены конкретным сборам, также не описывают предоставляемых услуг. Например, согласно п. 3.1 данного приказа: «Корабельный сбор уплачивается отдельно за каждый вход судна в порт и выход судна из порта» или согласно п. 6.1: «Маячный сбор уплачивается отдельно за каждый вход судна в порт, выход судна из порта и проход судна через акваторию порта транзитом» [20].

Отметим, что приказ ФАС России от 10.03.2016 № 223/16 «Об утверждении правил применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации», изданный на смену приказу ФСТ России от 20.12.2007 № 522-т/1, не привнес каких-либо значительных новаций в данном отношении. Так, согласно п. 3.1 приказа «Корабельный сбор взимается за заход в порт и выход судна из порта», согласно п. 6.1. «Маячный сбор взимается за заход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом» [17].

Более того, авторами отмечается отсутствие прямого соответствия объема услуг, в связи с которым взимаются сборы первой и второй группы и размерами платежей, т.е. они носят явный неэквивалентный характер [7; 9; 20].

Не так однозначен эквивалентно-возмездный характер и тех услуг, которые относятся к портовым сборам третьей группы. Так, согласно п. 8.1. Приказа ФАС России от 10.03.2016 № 223/16 «экологический сбор взимается в портах, располагающих техническими средствами для приема с судов всех видов предъявляемых судовых отходов: мусора, нефтесодержащих и сточных вод (за исключением балластных вод)». При этом п. 8.3. данного приказа устанавливает, что экологический сбор уплачивается даже в том случае, если судно не сдавало судовые отходы (исключение предусмотрено лишь для отдельных категорий судов), т.е. экологический сбор уплачивается независимо от того, была оказана судну услуга, либо не была [17].

В работах зарубежных макроэкономистов услуги, относимые к сборам первой и второй группы, используются как пример услуг, которые должны находиться в компетенции государства, а не бизнеса. Подобная позиция объясняется тем фактом, что для такого вида работ, как, например, содержание маяка, в целом для обеспечения безопасности навигации нельзя выработать четкого критерия полезности в отношении каждого конкретного судна, заходящего в порт. Если нельзя установить соответствующее экономическое и социально обоснованное вознаграждение за предоставленные услуги, то их оказанием должны заниматься не частные компании, а государство [20-21].

Рисунок 2. Сущность портовых сборов.

В этой связи авторами наиболее часто цитируется П. Самуэль-сон, который в своей книге «Экономика» в гл. 9 «Экономическая роль государства. Расходование, регулирование и финансы» относит работу маяка к незаменимым общественным благам, производимым правительством, без которых совместная жизнь была бы невозможной и чье производство в силу их природы нельзя предоставить частным предприятиям [19].

В настоящее время практически во всех развитых зарубежных странах портовые сборы рассматриваются учеными и государством, как источник средств для содержания и развития портов, а также обеспечения безопасности плавания судов в портах и на подходах к ним, т.е. они взимаются в конкретных хозяйственных целях, что роднит их с целевыми налогами и налоговыми сборами [20-21].

Кроме того, услуги по предоставлению объектов инфраструктуры морского порта, относимые в России к канальному, маячному, навигационному, ледокольному сбору и сбору транспортной безопасности акватории морского порта являются для судна при заходе в порт неделимыми по своей сути. На практике невозможна ситуация, когда судно, совершая судозаход, запросило бы и оплатило исключительно услугу по предоставлению маяка, относимую к маячному сбору, без использования акватории, относимой к навигационному сбору, и подходного канала (если он имеется в порту), относимого к канальному сбору, и т.д. Услуги, относимые к ледокольному сбору, также требуются судну исключительно вместе с использованием акватории и т.д. Требование об одновременной уплате всех портовых сборов, установленных в порту, является обязательным.

Исключение может составлять лишь канальный сбор, для которого возможны ситуации, когда судно уплачивает данный сбор за прохождение по каналу, как отдельному гидротехническому сооружения, транзитом без захода в порт. Например, ФГУП «Рос-морпорт» получает такого рода доходы от канального сбора за прохождение судов по отдельным участкам Сайменского канала и Керчь-Еникальского канала (фарватер 51-52).

Показателен пример ледокольного сбора. Данный сбор установлен в замерзающих портах, в которых в зимний период требуется ледокольное обеспечение зимней навигации. Однако независимо от потребности конкретного судна в ледокольном обеспечении данный сбор взимается и в летний и зимний период. Установление дифференцированной (зимней и летней) ставки сбора обусловлено тем, что в зимний период ФГУП «Росморпорт», ответственное за содержание и эксплуатацию таких объектов портовой инфраструктуры как ледоколы, несет больше расходов на их содержание и эксплуатацию. Данные расходы соответственно должны покрываться доходами от ледокольного сбора. Следовательно, ледокольный сбор формирует источник денежных средств на содержание и эксплуатацию ледоколов, а не является платой за услугу ледокольного обеспечения, оказанную конкретному судно.

Корабельный сбор взимается за реализацию в порту государственных административно-властный полномочий, определенных Кодексом торгового мореплавания, Законом о морских портах и соответствующими подзаконными нормативно-правовыми актами.

Портовые сборы второй группы не находят выражения в осязаемых услугах для конкретного судна со стороны портовых сооружений и являются комплексной платой за право захода в порт и выхода из порта и возможности реализовать это право, о чем было написано выше.

Вводимый с 1 ноября 2017 года инвестиционный сбор по определению не соотносится с какими-либо конкретными услугами, оказываемыми в порту. Таким образом, по данному признаку

портовые сборы сродни налоговым сборам.

Представленный анализ позволяет сделать вывод о том, что портовые сборы имеют черты налоговых сборов. Данные черты особенно характерны для сборов первой и второй группы, которые не предусматривают предоставления судну явных услуг. В законодательстве большинства стран, осуществляющих торговое мореплавание, этим сборам придан особый статус в деятельности порта как публичного образования. Как и в Российской Федерации, они взимаются государственными, а не частными предприятиями [21-25].

Иной характер носят сборы третьей группы, уплата которых предусматривает оказание судну конкретных услуг. Обязательность данных услуг для судна определена нормативно. Однако данные сборы взимаются в рамках гражданско-правовых отношений и большей частью отражают осязаемость и возмездность конкретной услуги. Таким образом, портовые сборы, как обобщенное понятие, имеют двоякую сущность (рисунок 2).

Сущность портовых сборов, как платежей фискальной и гражданско-правовой природы, требует особых подходов к их регулированию.

Методы государственного регулирования должны, прежде всего, учитывать сущность портовых сборов, как обязательных платежей, устанавливаемых и регулируемых государством, взимаемых государственными организациями для выполнения государственных функций и содержания государственного имущества, т.е. платежей, взимаемых государством в публичном интересе для достижения общего блага.

В связи с этим рассмотрение портовых сборов исключительно как регулируемых услуг в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях представляется слишком узким.

Следует обратить внимание на критику, высказываемую рядом авторов, в отношении существующего подхода к регулированию портовых сборов. Так, Г.А. Гаджиев и С.Г. Пепеляев, отмечают, что в практике известны многочисленные случаи, когда «органами государственной власти и управления различных уровней с нарушением определенной им законом компетенции устанавливаются платежи, являющиеся, по сути, фискальными, но «загримированные» под гражданско-правовые» [5].

По оценке Юдиной Н.И. «взимание сборов, не предполагающих реального выполнения услуги, не может быть отнесено к видам деятельности и не должно включаться в перечень субъектов естественной монополии в порту. К сожалению, допущенные в нормативном творчестве перекосы повлекли дальнейшую запутанность, злоупотребления и непрекращающиеся арбитражные споры...

Ситуация с портовыми сборами - результат не до конца продуманного решения, когда на различных уровнях ключевые решения порой принимают непрофессионалы морского дела» [20].

Важность грамотного установления и регулирования портовых сборов обусловлена еще и тем, что портовые сборы оказывают влияние на конкурентоспособность морского порта.

Портовые сборы являются расходами судовладельца, включаемыми в стоимость судозахода. Таким образом, сумма портовых сборов, подлежащих к уплате в морском порту, учитывается судовладельцем при выборе порта захода. На данном основании портовые сборы относятся к показателям, определяющим конкурентоспособность морских портов [3].

В исследованиях, проведенных Казьминой О.А. [8], Горячно М.Д. и Тодосиевой А.А. [6], показано, что экономическое плечо, рассчитанное как денежные и временные затраты грузоотправителя

и судовладельца на доставку к порту и обработку груза, являются одним из определяющих критериев выбора порта. Для расчетов экономического расстояния учитывают стоимость доставки грузов к порту, тарифы на погрузо-разгрузочные работы в порту, стоимость фрахтования судна. Для судовладельцев, в свою очередь, важны совокупные транспортные издержки, уровень ставок и портовых сборов (канального, корабельного, ледокольного, лоцманского, маячного, навигационного, экологического).

Юдина Н.И. оценивает проблему шире. Согласно ее позиции «от уровня ставок портовых сборов зависят грузопотоки, конкурентоспособность и привлекательность портов... Взгляд на портовые сборы как на плату за услуги, а на величину портовых сборов - как на основной и единственный источник средств, который должен включать в себя определенную долю прибыли, неприемлем в современных условиях в России. Этот подход уже привел к неконкурентоспособности и непривлекательности портов РФ для российских и иностранных судовладельцев» [20].

Влияние портовых сборов на конкурентоспособность морских портов также отмечено в исследованиях, публикуемых международными организациями: ЮНКТАД, ОЭСР, Всемирным банком [22-25].

В заключении отметим следующее.

Представленная классификация и приведенный анализ экономической сущности портовых сборов во взаимосвязи видов портовых сборов, их экономического содержания и субъектов, наделенных правом взимать портовые сборы в морских портах РФ, позволяют установить, что портовые сборы в Российской Федерации, как обобщенное понятие, имеют двоякую сущность. Публично-правовая природа предопределяет в них черты фискальных (налоговых) сборов. При этом лоцманский и экологический сборы являются по своей экономической сути платой за услуги по лоцманской проводке судов и платой за услуги по снятию и утилизации судовых отходов соответственно. Данные сборы, особенно в случае, если они взимаются частными хозяйствующими субъектами, более близки по своей природе к платежам, уплачиваемым в рамках гражданско-правовых отношений.

Двоякая сущность портовых сборов усложняет задачу по определению методов установления портовых сборов и выводит их за рамки традиционных подходов к государственному регулированию цен (тарифов) на услуги, предоставляемые в морских портах субъектами естественных монополий, существующему в настоящее время.

Кроме того, анализ системы государственного тарифного регулирования позволил выявить ряд пробелов в действующем законодательстве и недостаточный уровень гармонизации специальных норм и норм законодательства РФ о естественных монополиях.

Работа по совершенствованию подходов к установлению и взиманию портовых сборов актуальна не только в рамках совершенствования законодательства РФ о естественных монополиях, а еще и тем, что портовые сборы являются важным показателем, определяющим конкурентоспособность морского порта.

Литература:

1. Бодровцева Н.Ю. Анализ системы и направления совершенствования государственного регулирования тарифов в морских портах Российской Федерации// Государственное и муниципальное управление в XXI веке: теория, методология, практика. 2017. № 27. С. 6 - 19.

2. Бодровцева Н.Ю. Анализ современной системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации // Материалы V Международной научной конференции «Проблемы и перспективы экономики и управления». СПб. Издательский дом «Свое издательство». 2016. С. 153 - 157.

3. Бодровцева Н.Ю. Систематизация факторов и показателей оценки конкурентоспособности морских портов // Транспортное дело России. 2017. №2 (129). С. 105-109.

4. Винницкий Д.В. Налоги и сборы: Понятие. Юридические признаки. Генезис. М.: НОРМА, 2002. С. 68, 69.

5. Гаджиев Г.А., Пепеляев С.Г. Предприниматель. Налогоплательщик. Государство (правовые позиции Конституционного Суда РФ). М., 1998. С. 210.

6. Горячко М.Д., Тодосиева А.А. Анализ конкурентной среды в морских портах Российской Федерации // Отраслевые исследования. Вестник АРГО. 2015. № 4. С. 125-136.

7. Иванов М.Ю. Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.05. // Новороссийск. 2000. 183 с.

8. Казьмина О.А. Формирование системы портовых сборов в конкурентной среде: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.05. // Санкт-Петербург. 2006. 156 с.

9. Курбатов А.Я. Разграничение обязательных платежей // Фискальные сборы: правовые признаки и порядок регулирования / Под. ред. С.Г. Пепеляева. М. 2003. С. 64 - 65.

10. Об утверждении Положения о капитане морского порта: приказ Минтранса России от 17.02.2014 № 39 // Российская газета. 2014. № 184.

11. Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности, связанной с оказанием услуг субъектами естественных монополий в морских портах: проект приказа Минтранса России от 03.12.2015. // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. [Электронный ресурс] URL: Ийр:/Л^и1а1:юп^оу.1'и/рш|е^#пра=11760(дата обращения 30.08.2017).

12. О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации: федеральный закон от 18.07.2017 № 177-ФЗ// Официальный интернет-портал правовой информации. [Электронный ресурс]URL: http:pravo.gov.ru/laws/ а^/56/4955554510601047.Ыш1(дата обращения 30.08.2017).

13. О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей: постановление Правительства РФ от 23.04.2008 № 293 // Собрание законодательства РФ. 2008. № 17, ст. 1887; 2016. № 47, ст. 6637.

14. О естественных монополиях: федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ // Российская газета. 1995. № 164; 2015. № 225.

15. О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: федеральный закон РФ от 08.11.2007 № 261-ФЗ // Российская газета. 2007. № 254; 2015. № 297.

16. Перечень портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации: утв. приказом Минтранса России от 31.10.2012 № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации» // Российская газета. 2012. № 295; 2014. № 278.

17. Правила применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации: утв. приказом ФАС России от 10.03.2016 № 223/16 «Об утверждении правил применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2016. № 26.

18. Рабочая встреча Президента Российской Федерации Владимира Путина с главой Торгово-промышленной палаты Сергеем Ка-тыриным // Официальный сайт Президента РФ. События. [Электронный ресурс]. URL: http://kreш1in.ru/events/president/news/51031(дата обращения 30.08.2017).

19. Самуэльсон П. Экономика. Том 1. М.: Алгон, 1993. С 265.

20. Юдина Н.И. Портовые сборы как сборы фискальной природы // Налоги и налогообложение. 2011. № 12. С. 15 - 21.

21. Arnold, J.,Port Tariffs: Current Practices and Trends, World Bank Report. 1985. Infrastructure and urban development department. 122 p. with annex.

22. OECD. Competition in Ports and Port Services. 2011. // OECD. Topics. Liberalisation and competition intervention in regulated sectors. [Электронныйресурс] URL: http://www.oecd.org/regreform/ sectors/48837794.pdf (дата обращения 30.08.2017).

23. UNCTAD, Port pricing. 1975. New York: United Nations, TD/B/C.4/110.

24. UNCTAD, Strategic Port Pricing, 1995. /SDD/PORT/2, UNCTAD, Geneva.

25. World Bank. Port Pricing: Principles and Practical Guidelines.// Transportation, Water and Telecommunication Dept. Memo, May 1980.