Концепция современного городского бульвара

УДК 711.7

КОНЦЕПЦИЯ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДСКОГО БУЛЬВАРА А.Ю.Михайлов1, А.Ю.Ольшевич2

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрены ситуации, когда улица сочетает значительные объемы движения транспорта и пешеходов, высокую концентрацию объектов массового тяготения. Предложены пути достижения баланса различных функций улицы. Решению этой проблемы может способствовать проектирование городских бульваров, новая концепция которых сформировалась два десятилетия назад. Ил.4. Библиогр. 10 назв.

Ключевые слова: городские улицы; ландшафт улиц; пешеходное движение.

THE CONCEPTION OF MODERN CITY BOULEVARD A.Yu. Mikhailov, A.Yu. Olshevich

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The article deals with the cases when the street combines significant volumes of traffic and pedestrians, and a high concentration of objects of public accumulation. The authors suggest ways to achieve the balance of various functions of the street. The design of city boulevards, whose new conception was formed two decades ago, can contribute to the solution of this problem. 4 figures. 10 sources.

Key words: city streets; landscape of streets; pedestrian traffic.

Слово бульвар сразу вызывает ассоциации, связанные прежде всего с XIX веком (Бульварное кольцо Москвы, бульвары Парижа). Вместе с тем, городские бульвары вновь нашли свое место в градостроительном проектировании.

Последние десятилетия пристальное внимание специалистов привлекали главные магистральные улицы и связанные с ними вопросы архитектурного и градостроительного проектирования, безопасности и организации движения. Для таких улиц, сочетающих значительные транспортные и пешеходные потоки, разнообразные по назначению объекты массового тяготения, офисы и учреждения, наиболее сложной является проблема правильного баланса функций.

В связи с этим Комитетом по городским территориям Мировой Дорожной Ассоциации PIARC (www.piarc.org) был предложен особый вид улиц -городские бульвары [8,9]. Сама концепция бульвара подробно изложена в отчете PIARC 10.08.В «Проектирование городских дорог и архитектура» [9]. Идея современных городских бульваров (modern urban boulevard) базируется на концепции "пропускной способности окружающей среды" (environment capacity). В общем контексте пропускная способность окружающей среды определена как максимальное количество людей (посетителей и жителей), которое может находиться в рассматриваемом месте без нарушения его функций. Применительно к магистральным улицам пропускная способность рассматривается как возмож-

ность реализации функций (условия движения, условия проживания и работы, качество городской среды и т.д.) при ограничении негативных воздействий транспорта (ДТП, загрязнение, шум) на окружающую среду. В результате такого подхода возникла концепция современного городского бульвара, содержащая следующие основные положения:

• бульвар - магистральная улица, обслуживающая большие транспортные потоки (до 100 000 авт./сут.), но имеющая незначительную разрешенную скорость движения;

• в отличие от городских дорог бульвар интегрирован в городскую среду, является ее частью и должен иметь многофункциональное назначение (т.е. допускает совмещение транспортных, социальных, экологических, культурных, рекреационных и других функций);

• проектные решения и благоустройство бульвара должны гарантировать баланс транспортных и экологических функций.

К чисто техническим аспектам проектирования бульваров можно отнести:

• разделение разных видов движения (прежде всего транзитного и местного) в пространстве, для чего может применяться устройство параллельных основной проезжей части (обслуживает транзитное движение) и местных (обслуживают местное движение и застройку, обеспечивают паркование) проездов;

1Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел./факс: (3952) 405408, e-mail: road@istu.edu

Mikhailov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the chair of Management in Automobile Transport, tel. / fax: (3952) 405408, e-mail: road@istu.edu

2Ольшевич Артем Юрьевич, аспирант, тел./факс: (3952) 405408, e-mail: road@istu.edu Olshevich Artyom, Postgraduate student, tel. / fax: (3952) 405408, e-mail: road@istu.edu

• устройство пересечении только в одном уровне (т.е. регулируемых или кольцевых), поскольку смешанное движение (состоящее из транзитного и местного) делает ненужным устройство развязок в разных уровнях.

Дизайн и проектные решения подчеркивают приоритет ландшафта улицы над ее транспортными функциями, что должно влиять на поведение водителей и способствовать снижению скорости движения. В связи с этим указывается на необходимость соблюдать определенные пропорции между элементами бульвара. Например, желательно, чтобы ширина центральной проезжей части не превышала трети ширины бульвара, а дополнительные проезжие части проектировались бы как часть ландшафта улицы, что достигается зелеными посадками и дизайном благоустройства.

Особое внимание должно уделяться благоустройству и дизайну тротуаров (материал и рисунок покрытий, освещение и т.д.), подчеркивающих приоритетность пешеходного движения и статус улицы. Пешеходные тротуары бульваров, обслуживающие разнообразные объекты массового тяготения, должны соответствовать большим объемам пешеходного движения.

Авторы отчета PIARC 10.08.В [9] также высказали мнение, что концепция бульвара должна стать связующим звеном "...с прежней европейской градостроительной традицией, предшествовавшей автомобильной цивилизации.". В качестве примеров классических европейских бульваров были названы Ели-сейские поля (Париж) и Авеню Paseo de La Castelliano в Мадриде (рис. 1, 2).

.

С С 2 Л '-С'." Cí-C - ~ -Tí

•V Л/^-.^Лг < < < « - r 'А * "О-

б)

V ! " 'Г <" <' i"' i

Рис.1. Всемирно известные Елисейские поля. Сочетают толпы гуляющих (а) и оживленное движение транспорта (б), но в отличие от Тверской улицы и Невского проспекта сохранили свою брусчатку и не имеют пешеходных

переходов в разных уровнях

-i—I-

9.7S SjOC Í.90

а)

б)

Рис. 2. Авеню Paseo de La Castelliano: а - поперечный профиль; б - существующий вид бульвара

Рассмотрим более подробно авеню Paseo de La Castelliano, которая вместе с улицами Paseo de Recoletos и Paseo de Prado образует главную ось Мадрида протяженностью 6,5 км. Интенсивность движения на ней достигает 170 000 авт./сутки. Общая ширина бульвара составляет 118 м (рис. 2, а), центральная проезжая часть имеет разделительную полосу и 6 полос движения (общая ширина 24 м). По обе стороны от основной проезжей части устроены обособленные полосы по 2,5 м для движения автобусов. Ширина местных проездов, отделенных от основной проезжей части газонами (газон варьирует от 10 до 20 м), составляет 14,25 м. Большая часть транспортного потока (70%) использует основную проезжую часть.

Главной задачей являлось максимально возможное уменьшение загрязнения воздушного бассейна, снижение шума и «эффекта разделения городской территории», вызванных интенсивным движением. Зеленые посадки составляют значительную часть поперечного сечения и служат разделительными полосами между всеми его элементами (основной проезжей частью, автобусными полосами, проездами и тротуарами). Авеню позволила распространить функции городского центра Мадрида на север города и оказалась очень привлекательной для размещения финансовых и банковских учреждений.

В качестве европейских примеров реализации проектов новых бульваров можно назвать авеню De Langres в Дижоне (Франция). Идея создания новой магистральной улицы на основе дороги RN74 (веду-

щей из центра столицы Бургундии на север в направлении Нанси) возникла в 1980-х гг., когда решалась проблема обеспечения связи городских территорий и внешней дорожной сети (рис. 3).

Общая ширина бульвара (рис. 3,а) была доведена до 55 м. Кроме основной проезжей части в состав поперечного профиля бульвара вошли проезды для общественного маршрутного транспорта, велосипедные дорожки, широкие пешеходные тротуары. Таким образом, пространство, отведенное озеленению, пешеходам и велосипедистам, составляет 60% поперечного сечения улицы. Все перекрестки бульвара выполнены в виде кольцевых пересечений, центральные островки которых получили ландшафтный дизайн. Следует отметить, что подавляющее большинство магистральных улиц Дижона выполнено как бульвары.

Концепция современного городского бульвара стремительно набрала популярность в США и Канаде и получила отражения в многочисленных руководствах по проектированию [4,5,7,10]. Об этой популярности свидетельствует и проведение специального симпозиума в Калифорнии в 2006 г. [6]. За последнее десятилетие было реализовано много проектов: Бульвар Маркартура (Окленд), бульвары Del Paso и Fair Oaks (Сокраменто), бульвар Sunset (Лос-Анджелес), бульвар Gateway (Нешвил), бульвар (Сан-Франциско) и т.д. Последний из проектов получил хорошее освещение в прессе («Европейский бульвар в Сан Фанци-ско», сайт: http://www.magicalurbanism.com).

Рис. 3. Авеню в Дижоне: а - поперечный профиль бульвара; б - план одного из участков бульвара - кольцевое пересечение

Чтобы читатели могли получить некоторые пред- сколько иные задачи:

ставления о характере проектных решений бульваров в США, приведем несколько примеров. Проект бульвара Fair Oaks в г. Сокраменто (рис. 4) предполагал в качестве своей основной задачи «...формирование многофункциональной территории, комфортной для пешеходов.» [5]. Проектное решение предусматривало устройство зеленых полос, разделяющих пешеходные и транспортные потоки, озелененных центральных разделительных полос на проезжей части. При этом приоритетное внимание было уделено:

• формированию «коммерческого коридора» для разных видов движения в виде улицы со «смешанным» (т.е. многофункциональным) использованием прилегающей территории;

• развитию инфраструктуры, обеспечивающей движение общественного пассажирского транспорта, велосипедистов и пешеходов;

• проектным решениям фасадов коммерческих зданий, что должно сформировать привлекательную среду для пешеходного движения;

• уличному ландшафту, дизайну освещения и уличной «фурнитуре» (т.е. дизайну скамеек, остановочных пунктов мусорных корзин и т.д.).

В проекте бульвара Holcomb (периферийная часть г. Портленд, штат Орегон) [7] в соответствии с другой градостроительной ситуацией сформулированы не-

• обеспечение разделения пешеходных и транспортных потоков;

• снижение скорости движения транспорта путем применения средств успокоения движения;

• сохранение «сельского характера» уличной среды;

• максимальное сохранение в пределах красных линий существующего озеленения, особенно старых деревьев.

Следует отметить общую черту проектных решений бульваров: в них отчетливо прослеживается внимание к улицам как элементу городской среды, заметны растущие требования к качеству благоустройства и дизайна уличного пространства. Поскольку в экономически развитых странах уже сложилась достаточная инфраструктура городских скоростных дорог, возник интерес к «традиционным улицам».

В советской и последующей российской градостроительной практике используется сохраняющаяся на протяжении многих лет классификация городских улиц и дорог [1-3]. Магистральные улицы городского значения, обеспечивающие связи между важнейшими районами города и городским центром и предполагающие высокую интенсивность движения транспорта, имеют значение расчетной скорости движения 80 км/ч. Проектирование пространства улиц с таким значением

До реконструкции

Рис. 4. Пример реконструкции магистральной улицы в бульвар (Fair Oaks, Сокраменто). Источник: Fair Oaks

Boulevard Concept Plan. April 2006 [5]

расчетной скорости означает безусловное доминирование транспортных функций над всеми остальными (т.е. главенство требований обеспечения пропускной способности и безопасности движения). Поэтому проектные решения магистральных улиц городского значения, выполняемые строго в соответствии со СНиП 2.07.01 - 89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» [3], не соот-

Библиографический список

ветствуют многофункциональному городскому пространству, насыщенному различными объектами массового тяготения и соответственно пешеходными потоками. В связи с этим представляется правильным и перспективным адаптировать современную зарубежную практику проектирования городских бульваров к российским условиям.

1. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. М.: Стройиздат, 1980. 222 с.

2. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. М.: ЦНИИП Градостроительства Минстроя России, 1994. 88 с.

3. СНиП 2.07.01 - 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. 56 с.

4. Gateway Boulevard design guidelines //Nashville, Metropolitan Development and Housing Agency Metropolitan, Planning Department, Everton Oglesby Architects. 2005. 19 р.

5. Fair Oaks Boulevard Concept Plan//Sacramento County Planning April 2006. 43 p.

6. http://www.ftburbandesign.com/Westside_Cities_Livable_Boul evards_Symposium

7. Holcomb Boulevard. Pedestrian Enhancement Concept Plan. Ordinance 05-1003// Portland. Alta Planning + Design, 2005. 17 P.

8. PIARC: THE URBAN ROAD NETWORK DESIGN / Reference: 10.04.B, Routes / Roads 1991, p. 45-84.

9. PIARC: URBAN ROAD DESIGN AND ARCHITECTURE / Reference: 10.08.B, Routes/Roads special issue II-1995, p. 51126.

10. Tukwila International Boulevard. Design Manual//City of Tukwila, January 1999. 89 р.

УДК 316.334.

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РЕЙТИНГ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

О.А.Свирбутович1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074 г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Определена роль и значение автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Иркутской области. Сформулированы критерии рейтинга предприятий автомобильного транспорта по деловой активности, эффективности управления, платежеспособности и финансовой устойчивости. Табл. 2. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: предприятия автомобильного транспорта; деловая активность; эффективность управления; платежеспособность; финансовая устойчивость; рейтинг; ликвидность.

1Свирбутович Ольга Александровна, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405136, е-mail: zazetta77@mail.ru

Svirbutovich Olga, Associate Professor of the chair of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: zazetta77@mail.ru