ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения в частности к ведущим мостам транспортных средств.
Известен ведущий мост транспортного средства, содержащий картер, размещенную в нем одноступенчатую гипоидную передачу, состоящую из ведущей шестерни, установленной на переднем радиальном и двух задних конических подшипниках, наружные обоймы которых запрессованы в стакан и ведомой шестерни, закрепленной на чашках симметричного дифференциала, элементы блокировки дифференциала и привод блокировки дифференциала, расположенные с противоположной стороны от вершин конуса ведущей и ведомой шестерен (см. И.С.Цитович и др. «Гипоидные передачи мостов автомобилей. Расчет шестерен и подшипников. Оперативно-информационный материал», Академия наук Белорусской ССР, Минск, 1984 г., стр.8, рис.4).
Недостатком известного технического решения является не большой срок службы ведомой шестерни из-за ее значительной деформации, в результате чего не обеспечивается надежность ведущего моста.
Наиболее близким по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату к заявляемому техническому решению является ведущий мост транспортного средства, содержащий картер моста, размещенную в нем одноступенчатую главную передачу гипоидного типа, состоящую из картера редуктора с установленными в нем ведущей шестерней, расположенной на переднем радиальном и двух задних конических подшипниках, наружные обоймы которых запрессованы в стакан и ведомой шестерни, закрепленной на чашках симметричного дифференциала, установленного на подшипниках, при этом ведущая и ведомая шестерни расположены таким образом, что их оси вращения находятся в параллельных плоскостях, упорный элемент,
7
взаимодействующий с ведомой шестерней, две полуоси для привода ведущих колес (см. свидетельство RU №24157, МПК В 60 К 17/16 опубл. 27.07.2002 г.)
Недостатком известного технического решения является низкая надежность ведущего моста при движении автомобиля по дорогам, требующим его повышенной проходимости (гололед, грязь и т.д.).
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание для автомобиля высокой проходимости надежного ведущего моста, имеющего конструкцию удобную для сборки и ремонта.
Для решения поставленной задачи в ведущем мосте транспортного средства, содержащем картер моста, с размещенной в нем одноступенчатой главной передачей гипоидного типа, состоящей из картера редуктора с установленными в нем ведущей шестерней, расположенной на переднем радиальном и двух задних конических подшипниках, наружные обоймы которых запрессованы в стакан и ведомой шестерней, закрепленной на чашках симметричного дифференциала, установленного на подшипниках и взаимодействующей с резьбовым стержнем, ввернутым в картер редуктора, две полуоси для привода ведущих колес, в картере редуктора размещен привод блокировки дифференциала, а на одной чашке дифференциала и одной из полуосей установлены полумуфты блокировки дифференциала, причем указанные привод и полумуфты расположены со стороны пересечения вершин конуса ведущей и ведомой шестерен, а в картере моста в зоне расположения полумуфт выполнены вырезы, кроме того, на конце резьбового стержня, взаимодействующего с ведомой шестерней, установлен упорный элемент, выполненный из материала с низким коэффициентом трения и высокой прочностью.
Такая совокупность существенных признаков, характеризующих созданный ведущий мост, позволяет повысить надежность ведущего моста, обеспечив тем самым высокую проходимость автомобилю. При этом размещение привода и полумуфт блокировки дифференциала со стороны
пересечения вершин конуса ведущей и ведомой шестерен не препятствует установке в картере редуктора резьбового стержня, а установка на конце резьбового стержня, взаимодействующего с ведомой шестерней, упорного элемента, выполненного из материала с низким коэффициентом трения и высокой прочностью, позволяет значительно предотвратить износ резьбового стержня и исключить тем самым деформацию ведомой шестерни, вследствие чего повышается надежность ведущего моста, а также упрощается процесс ремонта, так как при износе требуется замена только упорного элемента. Благодаря выполнению в картере моста, в зоне расположения полумуфт, вырезов обеспечен свободный проход полумуфт в картер моста при установке главной передачи в мост, а при включении и выключении блокировки стенки картера моста не мешают перемещению полумуфты, расположенной на полуоси, в результате чего облегчается процесс сборки и повышается надежность ведущего моста.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг.1 - ведущий мост транспортного средства, в разрезе;
фиг.2 - сечение А-А на фиг.1.
Ведущий мост транспортного средства содержит картер 1 моста, в котором размещена гипоидная главная передача 2, правую полуось 3 и левую полуось 4 для привода ведущих колес, ступицу 5, соединенную с барабаном 6 и установленную на подшипниках 7, расположенных на цапфе картера 1 моста и тормозные механизмы 8.
Гипоидная главная передача 2 содержит картер 9 с установленными в нем ведущей шестерней 10 и ведомой шестерней 11. Ведущая шестерня 10 установлена на переднем и заднем конических подшипниках 12 и 13 и
опорном радиальном подшипнике 14. Наружные обоймы подшипников 12 и 13 запрессованы в стакан 15.
Ведомая шестерня 11 закреплена при помощи болтов на чашках дифференциала 16, установленного на конических подшипниках 17.
В картере 9 выполнено резьбовое отверстие, в которое ввернут резьбовой стержень 18, на конце которого установлен упорный элемент 19, взаимодействующий с торцевой поверхностью ведомой шестерни 11. Упорный элемент 19 выполнен из материала имеющего низкий коэффициент трения и высокую прочность.
В картере 1 и в картере 9 со стороны пересечения вершин конуса ведущей шестерни 10 и ведомой шестерни 11 установлены соответственно полумуфты 20 и 21 и привод 22 блокировки дифференциала. Полумуфта 20 закреплена на чашке дифференциала 16, а полумуфта 21 установлена с возможностью осевого перемещения на полуоси 3.
Привод 22 имеет крышку 23, прижимающую диафрагму 24, которая взаимодействует с подвижным стержнем 25, на котором закреплена вилка 26. Вилка 26 взаимодействует с полумуфтой 21. В картере 1 моста для установки полумуфт 20 и 21 выполнены вырезы 27.
Ведущий мост работает следующим образом.
Крутящий момент от карданного вала через входной фланец главной передачи 2 передается на ведущую шестерню 10, которая в свою очередь вращает ведомую шестерню 11. Ведомая шестерня 11 передает крутящий момент чашкам дифференциала 16, которые в свою очередь посредством крестовины, сателлитов вращают полуосевые шестерни, передающие крутящий момент правой и левой полуосям 3 и 4. Полуоси 3 и 4 передают крутящий момент на ступицу 5, осуществляя тем самым вращение колес автомобиля.
При взаимодействии шестерен 10 и 11 возникают осевые силы, прижимающие торцевую поверхность ведомой шестерни 11 к упорному
элементу 19, который посредством резьбового стержня 18 передает усилие на картер 9, препятствуя тем самым деформации шестерни 11.
Привод блокировки 22 включается при движении автомобиля по дорогам с низкими сцепными свойствами (гололед, грязь и т.д.). В крышку 23 подается сжатый воздух, который перемещает диафрагму 24, перемещающую подвижный стержень 25, который посредством вилки 26 перемещает полумуфту 21, и происходит блокировка дифференциала 16, в результате чего повышается проходимость автомобиля.
Заявляемое техническое решение позволяет повысить надежность ведущего моста, обеспечивающую возможность его применения для автомобиля высокой проходимости и имеет конструкцию удобную для сборки и ремонта.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.