Методы накопления и распределения грузопотоков портовых региональных транспортно-технологических систем

узлу и номеру электровоза, дату диагностирования и выработанный ресурс.

Заключение

В сфере дальнейшего расширения области применения машинного зрения перспективным направлением следует считать контроль и диагностику поверхностей элементов колесно-моторных блоков (КМБ) в процессе эксплуатационного износа, а также механической обработки при технологическом ремонте. Реализация операций диагностики и контроля с использованием машинного зрения сопряжена с проблемами создания эффективных алгоритмов и программ обработки поверхностей трехмерного пространства. В настоящее время производятся изучение программного обеспечения по исследуемой тематике и разработка на его основе алгоритмов диагностирования цилиндрических поверхностей элементов КМБ.

Библиографический список

1. Интеллектуальная камера NI 17XX. Руководство пользователя (NI Vision). - M. : National Instruments, 2007. - 73 c.

2. Механическая часть тягового подвижного состава / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак. - М. : Транспорт, 1992. -440 с. - ISBN 5-277-00947-7 .

3. Обработка и анализ цифровых изображений с примерами на LabVIEW и IMAQ Vision / Ю. В. Визильтер, С. Ю. Желтов, В. А. Князь, А. Н. Ходарев, А. В. Моржин. - М. : ДМК Пресс, 2007. -464 с. - ISBN 5-94074-404-4.

4. Руководство пользователя NI Vision. - М. : National Instruments, 2007. - 411 c.

УДК 656.21.001.2: 658.012.011.56+06

О. Н. Числов, В. Л. Люц

МЕТОДЫ НАКОПЛЕНИЯ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ ПОРТОВЫХ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ

В современных условиях организации железнодорожных мультимодальных перевозок возникает необходимость корректировки методов накопления и распределения грузопотоков с учетом региональных логистических факторов. В статье рассматриваются особенности работы южнопортовых транспортно-технологических систем с позиций рационального выбора количества, местоположения и технологии работы распределительно-накопительных терминалов как демпферной зоны на направлениях массовых грузопотоков. Авторы разработали критерии оценки местоположения терминала и модифицированную гравитационную модель,

отражающую взаимосвязи транспортно-технологических структур, сделали выводы об эффективности систем распределения грузопотоков.

транспортно-технологическая система, транспортная сеть, железнодорожная инфраструктура, портовая инфраструктура, транспортная логистика, грузопоток, распределительный терминал, модифицированная гравитационная модель, теория графов, теория системного анализа.

Введение

Транспортно-технологические системы (ТТС) являются важнейшим элементом, обеспечивающим экономическую независимость, социальную жизнедеятельность и обороноспособность страны, они связывают территориально разобщенные производственно-экономические системы в единое социально-экономическое целое.

Развитая территориальная структура объектов зарождения и гашения грузовой массы определяет движение потоков грузов по территории страны и соответственно степень загруженности задействованных в перевозках элементов транспортной системы. Экспортная ориентированность современной российской экономики способствует оживлению деятельности морских глубоководных портов с учетом высокого потенциала проходящих через них международных

транспортных коридоров.

1 Современное состояние южнопортовых грузопотоков

Одним из важнейших территориальных образований России является Северо-Кавказский экономический регион (СКЭР). По численности населения (17,7 млн чел.) СКЭР занимает третье место в Российской Федерации после Центрального и Уральского регионов. На территории СКЭР размещены промышленно-транспортные системы практически всех видов и отраслей экономики, имеется 12 припортовых железнодорожных станций, 9 международных портов, 3 крупнейших в России

нефтеперевалочных базы.

В 2010 г. портами Азово-Черноморского бассейна переработано 180,3 млн т (34 %) от общероссийского портового грузопотока (526,03 млн т) [1, 2]. Несмотря на имевшие место кризисные явления в экономике, на направлениях, ведущих к южнороссийским портам, грузопотоки по-прежнему интенсивны. В 2010 г. порты увеличили грузооборот сухих грузов на 9,4 %. Вместе с этим на 3 % возросли экспортно-импортные перевозки через припортовые железнодорожные станции. Например, Новороссийский порт обеспечил 73 % суммарного грузопотока региона и 28 % грузооборота всех российских портов. Второе место по объемам перевалки на Черноморском побережье занял порт Туапсе, грузооборот которого составил около 10,5 млн т.

В течение последних шести лет (исключение - 2005 год) грузооборот порта Кавказ плавно увеличивался. В первом полугодии 2010 г. объем перевалки грузов, по данным Таманского филиала ФГУП «Росморпорт», также возрос на 33,5 %, т. е. до 3,03 млн т.

Такая же тенденция наблюдается и по другим портам (Темрюк, Ейск).

2 Исследование причин неоптимальности технологии доставки грузов в южнопортовых ТТС

Несмотря на благоприятные тенденции в изменении показателей работы южнопортовых ТТС, долгосрочные перспективы развития их инфраструктур зачастую проблематичны. Ограничивающими факторами здесь являются не только плотная городская застройка, требования экологии и рекреационного комплекса, но и природные условия: нет свободных закрытых глубоководных бухт, побережье по большей части гористое. Поэтому, в соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 г., одним из направлений развития портовых мощностей является строительство распределительных терминалов на подходах к портам. Названия их могут быть разные («сухой» порт, внутренний порт, железнодорожный порт), но во всех случаях это особые терминальнологистические комплексы, принадлежащие перевозчику (или владельцу инфраструктуры) и выполняющие все виды транспортно-складских услуг, включая таможенное оформление и формирование судовых партий. Мировая практика развития морских транспортных узлов также свидетельствует в пользу выбора мест концентрации и создания демпферной зоны на маршруте продвижения портового грузопотока. Однако в зарубежной практике «сухие» порты предназначены главным образом для обслуживания импортного грузопотока [4, 9]. Прибывающий морским транспортом груз незамедлительно вывозится с территории морского порта на прибрежный сухопутный терминал с целью высвобождения территории порта и уже из терминала вывозится более мелкими партиями автомобильным или железнодорожным транспортом. Применение зарубежного опыта в российских условиях предполагает обратный характер работы, связанный с преобладанием грузопотока экспортного направления.

Другими факторами, свидетельствующими в пользу строительства терминалов на подходах к портовым ТТС, являются: несвоевременный и недостаточный обмен информацией между морским торговым флотом, железнодорожным транспортом и клиентами; ограниченные складские мощности в портах; попытки накопления судовых партий в вагонах на припортовых станциях; неблагоприятные погодные условия. Это осложняет работу железнодорожных перевозчиков по подводу грузопотоков к портам и способствует появлению «брошенных» грузовых поездов, стоящих на станциях Северо-Кавказской железной дороги от Батайска до Новороссийска. Среднесуточное количество «брошенных»

поездов составляет около 24, а отдельных случаях может достигать 60-80. Максимальное количество - 158 «брошенных» поездов на подходах к портам Таманского полуострова - отмечалось в январе 2006 г. при продолжительных морозах и ветрах. В весенние месяцы среднее количество «брошенных» поездов по дороге относительно зимних месяцев снижается. Однако в марте, апреле и мае 2010 г. их среднесуточное количество по дороге составляло 35-40.

Исследования показывают, что в среднем по дороге порядка 70 % всех «брошенных» поездов имели назначение в адрес станции Новороссийск, остальные 30 % распределены между четырьмя станциями: Туапсе -10 %, Кавказ - 9 %, Грушевая - 10 % и Адлер - 1 %. При этом ежесуточно для стоянки «брошенных» поездов было задействовано путевое развитие около 70 железнодорожных станций. Г одовые убытки составляют около 0,5 млдрд руб. При этом не учитываются косвенные расходы, возникающие от снижения темпа поездной и маневровой работы станций, увеличения времени оборота подвижного состава, и др.

Основные причины, вызывающие факт «бросания» поездов (рис. 1): 1 - недостаточное количество путей в парках приема станций на подходах к портам - 20 %; 2 - недостаточная емкость путевого развития портовых станций - 11 %; 3 - форс-мажорные обстоятельства (шторм, обледенение причалов) - 10 %; 4 - частнособственнические интересы владельцев складских площадей и причалов, не позволяющие выгружать грузы на свободные склады - 8 %; 5 - загруженность неотправленной продукцией портовых складов, причалов, терминалов - 8 %; 6 - небольшая длина путей в сортировочных парках портовых станций - 6 %; 7 - путевые ремонтные работы - 7 %; 8 - недосогласование прибытия грузов ж.-д. транспортом и подводом морских специализированных судов - 5 %; 9 -недостаточное количество причалов, складов, емкостей в портах - 6 %; 10 - отсутствие в портах (на подходах к ним) накопительных терминалов - 6 %; 11 - неравномерность (сгущенность) отгрузки в адрес порта

грузоотправителями - 4 %; 12 - недостаточное количество локомотивов и бригад по «подъему» и вывозу «брошенных» поездов - 5 %; 13 -фактическое отсутствие на некоторых портовых станциях современных сортировочных устройств - 3 %; 14 - отказ технических средств - 2 %.

Рис. 1. Факторы скопления «брошенных» поездов на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна

Решение проблем, связанных с «брошенными» поездами, затариванием складских площадей портов, а также согласованием подвода вагонов, судов и автомобилей, возможно на базе единого распределительного логистического центра с терминалом, который будет оперативно осуществлять координацию информационно-технологического взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, совмещая ее с операциями терминального хранения, переработки и распределения региональных грузопотоков.

3 Варианты транспортировки интермодального грузопотока

При существующей системе организации интермодальных перевозок груз направляется железнодорожным транспортом общего пользования от мест производства в порт и переваливается непосредственно на судно по прямому варианту или через склад. При этом наиболее оптимальной считается перевалка в порту по прямому варианту, так как исключается хранение на складах порта и уменьшается число перегрузочных операций. Однако возникают дополнительные затраты на смежных элементах транспортной цепи, сопряженные с подготовкой судовой партии.

При переходе на терминальную систему доставки грузов в портовых ТТС изменяется сама технология транспортировки по вариантам: первый -это транзитная перевозка, минуя терминал, второй - транспортировка с участием терминала.

При использовании второго варианта терминал позволит заблаговременно накапливать и формировать судовые партии в припортовой зоне и подавать к причалу грузы, готовые к перегрузке на судно. Терминальная поставка также будет эффективна для предприятий -изготовителей продукции, которые в силу своих производственных возможностей и технической оснащенности не способны в короткие сроки сформировать судовую партию, и для торговых предприятий, которым выгодно хранить груз вблизи государственной границы с тем, чтобы при необходимости осуществить поставку покупателю с меньшими расходами.

В зависимости от условий поставки (как транзитная, так и терминальная) технологии транспортировки имеют свои преимущества и недостатки (табл. 1).

Следует учитывать, что в составе грузовых партий могут находиться грузы назначением не только в разные районы порта, но и в адрес разных получателей и соответственно поставляемые по отдельным контрактам, с оговоренными в них торговыми условиями поставки. В некоторых случаях партии грузов, которые в несколько раз меньше размеров судовой партии, по прибытии целесообразно направлять в порт, минуя терминальное обслуживание, для консолидации и укрупнения, а остальные грузы, в зависимости от условий контракта, транспортировать по терминальной

технологии. Поэтому приоритетность продвижения следует отдавать грузам, дальнейшее следование которых известно. Заблаговременная информированность о параметрах грузов и условиях контрактов позволяет выработать принципы разделения грузопотока по способам внутриузлового обслуживания.

Каждой форме транспортировки будет соответствовать свой состав расходов. Транзитная форма предполагает затраты на погрузочно-разгрузочные работы при отправлении груза и перегрузке в порту, перевозку и в некоторых случаях хранение в пунктах перевалки.

ТАБЛИЦА 1. Сравнение вариантов транспортировки грузопотока

Вид Достоинства Недостатки

Транзитная 1. Ускоренное продвижение грузов. 2. Уменьшение количества погрузочно-разгрузочных операций. 3. Снижение расходов на складирование (хранение). 1. Непроизводительные простои подвижного состава. 2. Малоэффективное использование транспортной инфраструктуры. 3. Увеличение нагрузки на производственные и погрузочные мощности предприятий-изготовителей. 4. Необходимость содержания больших складских площадей для накопления готовой продукции при малых мощностях производства.

Терминальная 1. Возможность формирования судовой партии по объёмным и временным параметрам. 2. Снижение непроизводительных простоев транспортных средств. 3. Снижение нагрузки на станционную и портовую транспортно-складскую инфраструктуру. 4. Сокращение запасов готовой продукции на территории предприятий. 5. Исключение долгосрочного хранения грузов на портовых складах. 6. Удовлетворение спроса торговых компаний на терминальное обслуживание в приграничной зоне. 7. Таможенный и другой контроль на территории терминала. 1. Увеличение количества перегрузочных операций. 2. Дополнительные капитальные вложения в терминальную инфраструктуру.

Терминальная форма поставки предполагает дополнительные затраты на погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку от терминала до порта (причала), хранение и накопление грузов до требуемого размера судовой партии, таможенные и другие процедуры контроля. Косвенной прибылью при этом является возможность для предприятий-изготовителей

отгружать продукцию непосредственно из производственных помещений в транспортные средства, минуя склад готовой продукции, накапливая её для продажи на терминале в припортовой зоне.

4 Задача рационального распределения грузопотоков портовых региональных ТТС

Во многих научных работах [6, 7] большое внимание уделяется совершенствованию процесса взаимодействия морского и ж.-д. транспорта на основе согласованного подвода вагонов и судов. При определённых условиях такой подход вполне обоснован. Однако все чаще имеют место варианты, когда мультимодальная перевозка представляет собой транспортно-логистический процесс, сопряженный с различными факторами производственного, технологического и коммерческого характера, в котором участвуют различные стороны и каждая имеет свой интерес. Виды транспорта (железнодорожный, морской, автомобильный) становятся лишь элементами логистических схем и в рамках законодательства могут использоваться с позиции выгоды сторон. В некоторых случаях грузовладельцы не заинтересованы в интенсификации транспортно-технологического процесса и рассматривают портовую инфраструктуру и ж.-д. подвижной состав как объект хранения (накопления) груза при его продаже.

Задачу рационального распределения грузопотоков портовых региональных ТТС можно сформулировать как транспортную: на заданной транспортной сети при известных расстояниях, параметрах инфраструктуры и объемах грузопотоков необходимо выбрать местоположение и количество терминалов так, чтобы суммарные годовые приведенные расходы на перевозку, хранение и распределение грузов были минимальными.

В общем виде эти затраты определяются зависимостью:

П(1) = ]Г(П'1р|

+ П'тР2 + Ппрр + Щ,п + Пу +1 Г:,р + По) -> min,

/= 1

где П(£) - годовые приведенные расходы на перевозку грузов, тыс. руб.;

i - количество вариантов размещения терминалов ТТС (i = 1, ..., n);

ПТр1-приведенные затраты на транспортировку грузов от точек входа в ТТС до терминала (терминалов), тыс. руб.;

П Тр2- приведенные затраты на транспортировку грузов от терминала (терминалов) до складов (причалов) портов, тыс. руб.;

П Прр - затраты на погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, тыс. руб.;

П'зап -затраты, связанные с накоплением грузов на терминалах, тыс. руб.;

П у -затраты, связанные с потерями грузов при перевозках и перегрузках, тыс. руб.;

П Хр — затраты, связанные с хранением грузов на кордонных складах порта, тыс. руб.;

По - общеобъектные расходы терминалов и портовых складов, тыс. руб.

Задача накопления и распределения портового грузопотока решается в три этапа: 1) выбор местоположения терминала; 2) выбор элементов терминальной инфраструктуры; 3) выбор конкурентоспособных логистических цепей поставки с учетом эксплуатации терминала.

В рамках статьи рассмотрим первый, самый важный, этап решения задачи по поиску места расположения распределительного терминала на транспортной сети региона с учетом перспективной специализации его инфраструктуры на направлении грузопотоков.

В Азово-Черноморском бассейне (АЧБ) основной объём перевалки экспортных грузов осуществляют восемь портов, а с учётом перспективы ввода в эксплуатацию строящегося порта Тамань - девять.

В соответствии с теорией графов примем форму представления железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры (рис. 2).

Рис. 2. Граф железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры АЧБ

Введем обозначения: к= 1 - индекс терминала; j= -

индекс порта; р= 1,2,..., h - индекс рода груза; t= 1,...,/г - индекс

мест расположения терминалов.

Различается одиночное, комбинированное и сетевое расположение терминалов на графе. Одиночное расположение предполагает, что используемый терминал обслуживает несколько портов. Комбинированный вариант терминальной инфраструктуры позволяет объединить одиночный вариант и сетевой, когда некоторые терминалы обслуживают несколько портов. При сетевой форме терминальных мощностей каждый порт может иметь свой предпортовой терминал.

Рассмотрим приведенные затраты ПТр2 на транспортировку грузов от

терминалов до складов (причалов) портов. Функция имеет вид:

g п т h

Птр2=Ё Ё Ё Ё (У  с<»  1и< )<- min>

к=1 i=1 j=1 t=1

где 0j - годовой объем грузов, проступающий при i-м варианте размещения терминала в j-й порт;

cit - расходы на доставку 1 т груза при i-м варианте размещения терминала в у-й порт от /-места терминала;

Itjt - расстояния на перевозку; ограничение: ^Q = ^Q - весь объем

к j

грузов, поступающий на терминал, потребляется портами.

Параметры модели (величины поставок грузов и расстояния перевозок) положительны: qj > 0, ljt > 0 при i = 1,..., n; j = 1, ..., m; t = 1,

..., h.

На первом этапе решения задачи формируется матрица транспортной сети (табл. 2), где в строках указаны потенциальные места расположения терминалов, в столбцах - потребители (порты), а на пересечении строк и столбцов приведено расстояние от каждого потенциального терминала до каждого потребителя. В последнем столбце представлены максимальные объёмы переработки, которые могут быть обеспечены каждым из потенциальных терминалов, в последней строке таблицы указываются объёмы потребления каждым потребителем (портом).

ТАБЛИЦА 2. Исходная матрица расстояний и объёмов перевозок

j к Ni N2 N3 N4 Nm Запасы, т

М1 lii l12 l13 l14 l1m 01

М2 l21 l22 l23 l24 l2m 02

Мз l31 l32 l33 l34 l3m ft

М4 l41 l42 l43 l44 l4m 04

Mg lg1 lg2 lg3 lg4 lgm 0g

Заявка, т q1 q2 q3 q4 qm ^qem

На втором этапе в соответствии с методами математического программирования формируется план перевозок, при котором в клетки

табл. 2 с расстояниями перевозок помещаются объёмы перевозимых грузов так, чтобы обеспечивалась минимальная тонно-километровая работа.

т g

Рассчитываются Робщ = Yfj = Yfk • Процесс является итерационным с

7=1 к=1

расчетом плана перевозок на каждом шаге при различных сочетаниях структуры терминальной сети.

Для оценки вариантов размещения терминалов и предполагаемого уровня развития инфраструктуры введем новый показатель притягательности W, рассчитываемый на основе интерпретации

гравитационной модели [5]. В данном случае Wtj = а. •

Яц-Qi

2

I

У

, где а -

долевой коэффициент, рассчитываемый следующим образом:

Pj

aj=jL

общ

q - объем портового грузопотока, обслуживаемого терминалом; Q -мощность терминала; ltj - расстояние между портом и терминалом.

Чем больше величина показателя W, тем более стабильно терминальное обслуживание ТТС со специализацией складской инфраструктуры по грузопотокам потребителей региона, меньше расходов на потери при транспортировке.

В табл. 3 на основе модифицированной гравитационной модели рассчитывается связанность структуры терминальной сети и потребителей.

ТАБЛИЦА 3. Показатели связанности структуры терминальной сети

J к N N2 N3 n4 N iym Показатели

Mi W W12 W W13 W W14 W W 1m wT

M2 W W21 W22 W W23 W W24 W W2m wt2

M3 W W31 W ’’ 32 W W33 W W34 W W3m wT

M4 W41 W42 W43 W44 W W4m wT

M... W...1 W.2 W.3 W.3 W ...m WT

Mk Wki Wk 2 Wk 3 Wk 3 W W km WT

Сумма W Wi W2 W3 W4 W m m i=1

Сумма Р Pi P2 p; P4 P m 2У=

Коэфф. а 0^ a2 a3 a4 M p II

Q, тыс. т 4i Ч2 Ч3 Ч4 Vm M «3: II M

z = r

w

Z

Z,

Z

Z

Z.

ix=^

общ

Показатель, отражающий плотность тонно-километровой работы относительно значения притягательности терминальных и портовых структур.

Параметры показателей: Wj> 0, ZiJ- > 0 при i = 1, ..n; j = 1, ..m.

При лучшем варианте размещения распределительных терминалов в портовой ТТС должно обеспечиваться условие: max (Wy) Amin (Zy).

Данные методы расчёта апробированы при размещении терминалов в Азово-Черноморском бассейне (см. рис. 2). Принято, что количество терминалов в регионе должно быть не более четырех и они могут располагаться в семи возможных местах. Задача решается поэтапно, причем количество этапов равно допустимому количеству терминалов. На первом этапе по критерию минимальной тонно-километровой работы выбирается одиночное расположение терминала. Для этого необходимо определить грузооборот каждого порта. Поочерёдно перебирая строки таблицы грузопотоков, а затем сравнивая суммы тонно-километров работы, следует выбрать строку с минимальным значением. На втором этапе рассматриваются два терминала, на третьем - три и т. д.

При одиночном расположении терминала выполняются семь итераций. Расчёты показали, что при размещении одного терминала на 9 км минимальная транспортная работа составит 1 249 420 тыс. т-км.

На втором этапе выполняется перебор сочетаний двух пунктов расположения терминалов. После выполнения двадцати одной итерации минимальная тонно-километровая работа по развозу составит 825 570 тыс. т-км при размещении терминалов мощностью 5340 тыс. т на разъезде 11 км и 4660 тыс. т - на станции Вышестеблиевская. При этом терминал, расположенный на станции, будет обслуживать грузопотоки трех портов: Кавказ, Темрюк и Тамань; терминал на разъезде 11 км - всех остальных потребителей.

При добавлении в систему третьего терминала почти на треть снизилась общая тонно-километровая работа, но увеличился суммарный показатель притягательности W в системе.

Результаты четырехтерминального размещения показали, что рациональным расположением, с точки зрения транспортной работы по развозу грузов потребителям, является размещение терминалов в Краснодаре, на разъезде 11 км, на станции Вышестеблиевская и в городе Ростове-на-Дону.

Все варианты проверяются на соответствие критериям рациональности модифицированной гравитационной модели.

Для повышения качества расчетов по вариантам размещения терминалов удобно использовать программы расчетов в среде табличного процессора MS Excel (рис. 3).

Четырёхтерминальное размещение

Однотерминальное размещение

1 Сложен ие Р, т-км W

Т4 1359220 2196,2778

Т5 1380720 2831,4074

Тб 1402460 3887,8817

тз 1477840 1462,4503

Т1 1975840 658,29189

Т2 2052640 575,37056

Т7 3679140 196,23263

Двухтерминальное размещение

Положение Р, т-км IV

Т6-Т7 912410 5183,7489

Т5-Т6 933970 4033,7374

Т4-Т7 966370 2683,7312

Т5-Т7 975370 3478,8159

Т4-Т6 983870 3266,3032

ТЗ-Т6 1040650 2746,174

Т5-Т6 1064210 4062,5942

Т1-Т6 1092760 3957,1372

ТЗ-Т7 1128890 1664,9778

Т2-Т4 1181170 1994,9277

Т2-Т5 1188770 2600,5056

Т1-Т4 1209720 1948,4646

Т1-Т5 1217320 2540,1299

Т4-Т5 1287020 1368,7001

ТЗ-Т5 1298640 1938,7239

ТЗ-Т4 1312490 1452,1362

Т2-ТЗ 1345090 1263,9361

Т1-ТЗ 1373640 1238,2107

Т1-Т7 1670190 678,84108

Т2-Т7 1823140 563,13485

Т1-Т2 1899690 586,36669

Трёхтерминальное размещение

Положение Р, т-км W

Т5-6-7 528620 6409,6872

Т4-6-7 591020 5037,1732

ТЗ-6-7 691700 3921,3499

Т2-5-6 742020 4263,0587

Т1-5-6 770570 4106,0808

Т1-6-7 787110 5513,5109

Т1-4-6 834370 3387,8947

Т2-6-7 834710 5198,4415

ТЗ-5-6 874770 3614,4254

Т4-5-7 902570 1731,3322

Т1-4-7 904070 2624,393

Т2-3-6 907900 2873,576

Т1-5-7 911670 3408,7874

Т4-5-6 911670 3578,9929

Т1-3-6 936450 2786,7666

ТЗ-4-6 938570 3009,3929

ТЗ-5-7 949690 2651,9395

Т2-4-7 951670 2492,5515

Т2-5-7 959270 3239,068

ТЗ-4-7 963540 1978,8802

Т1-2-6 1016610 4249,2804

Т1-3-7 1067990 1607,1256

Т2-3-7 1115590 1538,0611

Т2-4-6 1117370 1307,4941

Т1-2-4 1133570 2075,5281

Т1-2-5 1141170 2705,8288

Т1-4-5 1145920 1275,5712

Т2-3-5 1165890 2138,1361

Т2-3-4 1179740 1594,4541

Т1-3-5 1194440 2087,6556

Т1-3-4 1208290 1557,3986

ТЗ-4-5 1248690 1047,8034

Т1-2-3 1297490 1307,5364

Т1-2-7 1670190 678,84108

Положение Р, т-км IV

Т1-5-6-7 464920 6838,9423

Т2-5-6-7 512520 6202,7093

ТЗ-5-6-7 525820 6045,6244

Т4-5-6-7 527220 6029,5518

Т1-4-6-7 528720 5375,8058

Т2-4-6-7 576320 4930,8501

ТЗ-4-6-7 589620 4819,4518

Т1-3-6-7 630800 4161,7088

Т2-3-6-7 678400 3868,8936

Т1-2-5-6 694420 4550,1028

Т2-3-5-6 742020 4263,0587

Т2-4-5-6 742020 4263,0587

Т1-2-4-6 758220 3722,4254

Т1-3-5-6 770570 4106,0808

Т1-4-5-6 770570 4106,0808

Т1-2-6-7 787110 5513,5109

Т2-3-4-6 805820 3506,9988

Т1-3-4-6 834370 3387,8947

Т1-4-5-7 840270 1758,0551

Т1-2-3-6 860300 3028,3939

ТЗ-4-5-6 874770 3614,4254

Т2-4-5-7 887870 1663,1855

Т1-3-5-7 888790 2823,0715

ТЗ-4-5-7 899740 1455,0844

Т1-3-4-7 902640 2101,9759

Т1-2-4-7 904070 2624,393

Т1-2-5-7 911670 3408,7874

Т2-3-5-7 936390 2678,9791

Т2-3-4-7 950240 1996,1052

Т1-2-3-7 1067990 1607,1256

Т1-2-4-5 1069770 1362,3137

Т2-3-4-5 1115940 1150,1593

Т1-2-3-5 1118290 2225,9334

Т1-2-3-4 1132140 1658,3186

Т1-3-4-5 1144490 1122,1213

Рис. 3. Результаты расчетов перевозочной работы и значения притягательности в системе

Ранжирование найденных значений Zj по вариантам размещения (рис. 4) от минимума к максимуму показывают, что линии их тренда имеют экспоненциальный характер и могут быть приближенно представлены в виде

Z ъ

ZT = — • е 1 -» шах,

аг

где ZT, Z. - соответственно значения плотности т-км работы на единицу притягательности W по i-му варианту размещения терминала для j-х портов; ai ~ 1,5; Ъ\ ~ 0,3324, bi+1 ~ Ъ • (2a/i) - эмпирические коэффициенты.

Рис. 4. Графики зависимостей значений плотности Z

Итерационный перебор вариантов мест размещения и мощности размещаемых объектов (терминалов) по критерию минимальной транспортной работы показал, что в некоторых случаях, при равной величине тонно-километровой работы, показатель связанности (притягательности) может значительно различаться. Более высокая величина связанности инфраструктуры по системе указывает на то, что уровень транспортно-складской обеспечиваемости между объектами региона увеличивается при одинаковой величине транспортной работы по развозу грузов в системе.

Заключение

Таким образом, процесс создания в региональной ТТС распределительной терминальной инфраструктуры на основе модифицированных гравитационных моделей позволяет учитывать не

только мощность предполагаемых терминалов, но и связанность (притягательность) системных объектов - терминала и потребителей. Чем выше степень притягательности в системе, тем более эффективны инвестиции в развитие транспортных связей ТТС, более высоки в перспективе уровень развития складской инфраструктуры и ее эффективное использование.

Библиографический список

1. http://www. transportrussia.ru.

2. Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АзовоЧерноморского бассейна на перспективу до 2015 г. / В. Б. Воробьев // Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 1. - С. 28-36.

3. Парадоксы новой стратегии развития / А. В. Лазарев // РЖД-Партнёр; Порт. -2004. - № 1. - С. 6-8.

3. Определение термина «сухой порт» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: // www.seanews.ru /discussion / discussion.asp?discussionID=60070.

4. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей. - М. : Транспорт, 1983. - 296 с.

5. Новые формы взаимодействия портов и железных дорог - основа повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России / С. В. Козырев // Транспорт; Наука, техника, управление : научный информационный сборник. - 2007. - № 8. - С. 22-24.

6. Где разместить распределительный склад? / А. Г. Мадера // Логистика. - 2004. -№ 3. - С. 33.

7. Интегрированный логистический подход к транспортным процессам / Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 4. - С. 36-40.

8. The Tioga Group. Inland Port Feasibility Study (Task 1&2 Draft Report). Prepared for Southern California Association of Governments. August 4, 2006.

Общетехнические задачи и пути их решения

УДК 656.25

П. Е. Булавский, С. Б. Мухамедходжаев

ПРОВЕРКА КОРРЕКТНОСТИ СХЕМАТИЧЕСКИХ ПЛАНОВ СТАНЦИЙ С ПОМОЩЬЮ АТРИБУТНОЙ ГРАММАТИКИ

Рассматриваются вопросы формализации проверки корректности схематических планов станций на основе контекстно-свободной атрибутной грамматики, правила вывода слов и предложений для описания маршрутов таблицы взаимозависимости стрелок и сигналов, которые обеспечивают исключение ошибок на основе синтаксического и семантического анализа схематических планов станций.