АВТОМОТРИСА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
MOTORAILER FOR PASSENGER TRANSPORTATION

Предлагаемое изобретение касается автомотрисы для перевозки пассажиров, а более конкретно автомотрисы модулируемой конструкции, причем термин “модулируемая конструкция” подразумевает под собой как возможность изменять вместимость вагона в отношении количества перевозимых в нем пассажиров, так и возможность изменять максимальную скорость, которую он способен развивать.
Компоновка поезда или автомотрисы зависит от того, является ли их тяговооруженность концентрированной или распределенной, соединены ли вагоны, входящие в состав поездов, посредством шарнирных или безшарнирных узлов, а также зависит от расположения и количества моторных и несущих тележек, а также зависит от того, являются ли они одно- или двухуровневыми.
Для обеспечения большей ясности изложения в ниже приведенных разделах дается определение приведенных выше понятий.
ПОЕЗД ИЛИ АВТОМОТРИСА
Автомотриса содержит, по меньшей мере, один моторный вагон, то есть содержит, по меньшей мере, одно пассажирское отделение и, по меньшей мере, одну цепь тяги. Автомотриса может, таким образом, содержать только моторные вагоны или же содержать только безмоторные вагоны и, по меньшей мере, один моторный вагон.
Поезд может состоять из одного или нескольких моторных вагонов и некоторого количества пассажирских вагонов. Моторный вагон не доступен для пассажиров и содержит наряду с другими устройствами цепь тяги.
КОНЦЕНТРИРОВАННАЯ ИЛИ РАСПРЕДЕЛЕННАЯ ТЯГОВООРУЖЕННОСТЬ
Цепь тяги содержит несколько видов оборудования, представляющих собой либо электрические устройства, либо силовое электронное оборудование или устройства управления, предназначенные для приема электрической энергии от тяговой подстанции (например, через контактный провод), и преобразования ее в электрические сигналы, служащие для питания электрических двигателей моторных тележек и, таким образом, обеспечения привода в движение поезда или автомотрисы.
Тяговооруженность считается концентрированной в том случае, когда составные узлы цепей тяги сгруппированы в одном единственном месте, например в моторном вагоне поезда. Тяговооруженность считается распределенной в том случае, когда составные узлы цепей тяги распределены среди нескольких вагонов, где они установлены под шасси вагонов или на крыше последних.
ВАГОНЫ, ШАРНИРНО СОЕДИНЕННЫЕ ИЛИ БЕЗ ШАРНИРНОГО СОЕДИНЕНИЯ
Тележка классической конструкции содержит шасси тележки, покоящееся на двух осях. Под термином ось понимается, как правило, пара соосно смонтированных колес, опирающихся на рельсы железной дороги.
Моторная тележка содержит, по меньшей мере, один электрический двигатель, служащий приводом для, по меньшей мере, одной из осей указанных колес, которая называется моторной осью. И наоборот, тележка без двигателя именуется несущей тележкой.
Два соседних вагона считаются «шарнирно связанными» (или шарнирно соединенными) тогда, когда первый из вагонов опирается одним из своих концов на тележку и когда противоположный конец второго вагона размещен на конце первого вагона. Тележка размещена таким образом, как бы верхом под концами двух соседних вагонов. Автомотриса, состоящая из двух шарнирно соединенных вагонов, насчитывает, таким образом, три тележки, так как каждый свободный конец обоих вагонов размещен на тележке.
И наоборот, два соседних, шарнирно не соединенных вагона не опираются каждый своими концами на одну общую тележку: каждый из вагонов размещен на двух тележках. Автомотриса, состоящая в рассматриваемом варианте из двух вагонов, шарнирно не соединенных друг с другом, насчитывает, таким образом, четыре тележки.
ОДНО- И ДВУХ-УРОВНЕВЫЕ ВАГОНЫ
Один вагон считается одноуровневым в том случае, когда он содержит на уровне пола одно отделение для пассажиров, и считается двухэтажным, когда содержит два отделения, расположенные на двух разных уровнях, причем указанные отделения размещаются одно над другим.
Существуют одноуровневые поезда с шарнирно не соединенными вагонами и с тяговооруженностью, концентрированной в одном или двух моторных вагонах. Компоновка указанных поездов, оборудованных шарнирными соединениями, требует большого количества тележек, а это увеличивает сопротивление движению поезда и, следовательно, повышает потребление электроэнергии автомотрисой. Большое количество тележек требует также выполнения большого числа операций по их техническому обслуживанию.
Существуют также одноуровневые, шарнирно не соединенные высокоскоростные автомотрисы с распределенной тяговооруженностью, с различными схемами распределения тягового оборудования по вагонам и различными схемами размещения по составу моторных тележек или осей электродвигателей в зависимости от применяемой компоновки. Указанные автомотрисы содержат нескольких моторных вагонов, каждый из которых размещен на двух тележках.
Указанный тип тяговооруженности требует применения значительного количества силовых кабелей, необходимых для подсоединения одного или нескольких устройств приема электроэнергии к электродвигателям, причем указанные кабели проходят через каждую единицу тягового оборудования и соединяют между собой, таким образом, все вагоны, оборудованные указанным тяговым оборудованием, причем независимо от того, идет ли речь об устройстве приема электроэнергии, или об оборудовании цепей тяги, или о моторной тележке.
Существуют также поезда одноуровневые или двухуровневые, в которых применяется «смешанная» схема соединения вагонов и концентрированная система распределения тяговооруженности. Пассажирские вагоны размещаются в них на несущих тележках и располагаются между двух моторных вагонов, на каждом конце поезда, причем указанные пассажирские вагоны размещены на моторных тележках. Схема соединения указанных вагонов в таком поезде относится к «смешанному типу», так как при сочленении пассажирских вагонов с моторными используются различные типы соединений. Пассажирские вагоны в таких поездах соединяются между собой посредством шарнирных устройств, а с моторными вагонами - посредством средств безшарнирной связи.
Поезда с указанным типом компоновки отличаются пониженной способностью размещения пассажиров по сравнению с автомотрисой той же длины, ввиду отсутствия доступа пассажиров в моторные вагоны.
Технические параметры указанных транспортных средств зависят от примененной компоновки: можно эксплуатировать высокоскоростные поезда на малых скоростях, но в ущерб объемам пассажирских перевозок, так как возможности всех цепей тяги не будут использованы. С другой стороны, невозможно эксплуатировать транспортное средство на скорости, превышающей его максимальную величину, ввиду невозможности добавить каким-либо простым способом ни одну дополнительную цепь тяги или дополнительный электродвигатель. Разработчики подвижного состава должны, таким образом, проектировать каждый раз транспортное средство под определенный набор соотношений скорость/объем пассажироперевозок.
Задачей предлагаемого изобретения является, таким образом, разработка автомотрисы, свободной от недостатков компоновок, присущих известным техническим решениям.
Для решения поставленной задачи предлагается автомотриса для перевозки пассажиров, содержащая два ведущих вагона и промежуточные вагоны, несущие тележки, моторные тележки, включающие в себя, по меньшей мере, одну моторную ось и отличающаяся тем, что все вагоны шарнирно попарно соединены между собой, а автомотриса содержит три или четыре цепи тяги, причем одна цепь тяги располагается в каждом ведущем вагоне и, по меньшей мере, одна цепь тяги располагается в одном из промежуточных вагонов, и кроме того, моторная тележка располагается, по меньшей мере, под одним из двух концов указанных ведущих вагонов, а моторная тележка располагается, по меньшей мере, под одним из двух концов указанного промежуточного вагона, содержащего, по меньшей мере, одну цепь тяги.
Предпочтительно, чтобы каждая цепь тяги служила, по меньшей мере, приводом моторной оси одной или нескольких моторных тележек, расположенных под одним или под двумя концами каждого вагона, в котором располагается указанная выше цепь тяги.
Предпочтительно также, чтобы автомотриса имела в пространстве, расположенном между промежуточным вагоном, включающим в себя, по меньшей мере, одну цепь тяги, и каждым из ведущих вагонов, по меньшей мере, один промежуточный вагон, лишенный цепи тяги.
Предпочтительно также, чтобы, по меньшей мере, один промежуточный вагон, лишенный цепи тяги, опирался, по меньшей мере, одним из своих двух концов на несущую тележку.
Предпочтительно также, чтобы вагоны были двухуровневыми.
Автомотриса полностью оборудована шарнирными соединениями, то есть все вагоны, входящие в ее состав, соединены между собой попарно. Тележка располагается с упором под двумя соседними концами двух соседних вагонов, причем свободные концы ведущих вагонов размещены на одной тележке.
Автомотриса содержит три или четыре цепи тяги, причем по одной цепи тяги расположено в каждом ведущем вагоне, и по меньшей мере, одна цепь тяги (одна или две) расположена в одном из промежуточных вагонов. По этой причине этот промежуточный вагон назван промежуточным моторным вагоном. Автомотриса относится, таким образом, к транспортным средствам с концентрированной схемой распределения тяговооруженности, причем указанная концентрация тяговооруженности осуществляется на базе трех вагонов независимо от того, имеется ли три или четыре цепи тяги.
Одна моторная тележка располагается, по меньшей мере, под одним из двух концов двух ведущих вагонов и промежуточного моторного вагона, включающего в себя цепь тяги. Другими словами, каждый вагон, содержащий цепь тяги, опирается своими двумя концами либо на моторную тележку и несущую тележку, либо на две моторные тележки.
Автомотриса имеет в пространстве, расположенном между промежуточным моторным вагоном, и каждым из ведущих вагонов, по меньшей мере, один промежуточный вагон, лишенный цепи тяги. Так как указанный промежуточный вагон не содержит цепи тяги, то он носит название прицепного вагона.
Один из двух концов прицепного вагона опирается, по меньшей мере, на несущую тележку. Прицепной вагон опирается, таким образом, своими концами либо на несущую и моторную тележки, либо на две несущие тележки. В автомотрисе, соответствующей предлагаемому изобретению, применяется, таким образом, правило чередования вагонов, содержащих цепь тяги и вагонов, не содержащих ее, а также правило чередования моторных и несущих тележек, что делается для того, чтобы не превысить максимальную нагрузку на ось.
При проектировании всех железнодорожных транспортных средств должно соблюдаться требование по не превышению нагрузки на ось, причем величина этой максимально допустимой нагрузки зависит от инфраструктуры или определяется соответствующими нормами, действующими на железнодорожных путях, по которым предназначены перемещаться указанные транспортные средства.
Нагрузка на ось автомотрисы, соответствующей настоящему изобретению, поддерживается ниже максимально допустимой величины, так как:
- Каждый ведущий вагон опирается на собственную тележку и тележку, общую с другим вагоном, в результате чего создаваемая им нагрузка распределяется на большее количество осей, чем это имеет место в случае промежуточных вагонов. Следовательно, ведущий вагон способен перевозить больший вес по сравнению с другими вагонами без превышения максимально допустимой нагрузки на ось. Каждый ведущий вагон перевозит на себе, таким образом, пассажиров, цепь тяги, а также все или часть оборудования, задействованного в производстве вспомогательной энергии (электрической и энергии сжатого воздуха).
- Ведущие вагоны, не оборудованные цепями тяги, имеют в незагруженном состоянии вес более низкий, чем ведущие вагоны и моторный вагон.
- Промежуточный моторный вагон перевозит на себе пассажиров и различное оборудование, в число которого входит, по меньшей мере, цепь тяги, а моторные тележки испытывают на каждом конце моторного вагона воздействие половины массы промежуточного моторного вагона и половину массы прицепного соседнего вагона, так как, по меньшей мере, один прицепной вагон находится между ведущим вагоном и промежуточным моторным вагоном. Так как прицепной вагон легче промежуточного моторного вагона, то каждая моторная тележка, расположенная верхом под одним из концов промежуточного моторного вагона и под концом соседнего прицепного вагона, испытывает на себе воздействие средней массы, которая в любом случае остается ниже максимально допустимой величины нагрузки на ось.
Уравновешивание масс, воздействующих на каждую несущую тележку и моторную тележку, обеспечивается также за счет оптимизации схемы распределения различного оборудования тяги или вспомогательного оборудования моторного вагона, и внутреннего обустройства вагонов, причем последний фактор зависит от уровня комфорта, который необходимо обеспечить для пассажиров (тип и количество различных сидений, в зависимости от класса рассматриваемого вагона).
Внутреннее обустройство промежуточного моторного вагона зависит, в частности, от массы цепи тяги или цепей тяги, которые, в свою очередь, зависят от технических параметров, которыми должен обладать конкретный моторный вагон (тягой с системой мульти-натяжения, максимальной развиваемой скоростью и так далее). Например, в случае большой массы используемого в рассматриваемом вагоне оборудования следует уменьшить вес элементов внутреннего оборудования промежуточного моторного вагона, и последний должен с самого начала разрабатываться в качестве вагона-бара, в качестве вагона, в котором пассажирам предоставляются какие-то другие услуги, или вагона, рассчитанного на уменьшенные объемы перевозки пассажиров по сравнению с теми, которыми обладают прицепные вагоны.
Каждая цепь тяги служит приводом для, по меньшей мере, одной моторной оси моторной тележки или моторных тележек, расположенных под одним или под обоими концами вагонов, в которых располагаются одна или несколько цепей тяги. Автомотриса может, таким образом, содержать от трех до двенадцати моторных осей, в зависимости от того, опирается ли каждый ведущий вагон и промежуточный моторный вагон на один или две моторные тележки, которые содержат сами в свою очередь одну или две моторные оси.
Преимуществом автомотрисы, полностью оборудованной шарнирными связями, является то, что она сохраняет большую устойчивость в случае ее схода с рельс. За счет применения шарнирной схемы соединения вагонов сопротивление продвижению состава и, следовательно, потребление электроэнергии, необходимой для движения транспортного средства, удается ограничить по сравнению с автомотрисой той же длины, что достигается за счет сокращения количества тележек. Кроме того, в рассматриваемом случае сокращается и необходимое количество операций по техническому обслуживанию всего подвижного состава. Использование в качестве транспортного средства автомотрисы позволяет также перевозить большое число пассажиров, так как в этом случае будет использоваться для размещения пассажиров вся длина транспортного средства.
Преимущество, обеспечиваемое за счет концентрации цепей тяги в ведущих вагонах и в одном промежуточном моторном вагоне, позволяет наилучшим образом защитить оборудование и бороться с возможными случаями возгорания за счет физического разделения цепей тяги, одних от других, а также за счет физического разделения цепей тяги, расположенных в отделениях, предназначенных для перевозки пассажиров.
Настоящее изобретение и другие его преимущества станут более понятными после изучения ниже следующего описания, приведенного исключительно в качестве примера со ссылками на прилагаемые в приложении фигуры, в числе которых:
фиг. 1, 3 и 4 изображают виды сбоку автомотрис, соответствующих предлагаемому изобретению, для разных вариантов его осуществления,
фиг.2 изображает таблицу, на которой схематически представлено положение моторных осей в зависимости от количества вагонов, входящих в состав автомотрисы.
Колеса моторных осей на прилагаемых фигурах условно закрашены черным цветом.
В том виде, в котором автомотриса А представлена на фиг.1, она содержит семь прицепных вагонов 3 и один промежуточный моторный вагон 4, расположенные между двух ведущих вагонов 2.
Первый ведущий вагон 2 расположен на первом конце автомотрисы А (в левой части фиг.1). Свободный конец этого вагона, в котором располагается кабина машиниста 9, размещен на моторной тележке 6, состоящей из двух моторных осей 5. Первая цепь тяги 8 располагается под пассажирским отделением 10 указанного первого ведущего вагона 2. На своем противоположном конце ведущий вагон 2 шарнирно соединен с первым прицепным вагоном 3. Два расположенные друг напротив друга конца вагонов 2 и 3 размещаются на одной общей моторной тележке 6, состоящей из двух моторных осей 5.
Таким образом, первый прицепной вагон 3 делит на своем первом конце моторную тележку 6 с ведущим вагоном 2, и делит на своем другом конце несущую тележку 7 со вторым соседним прицепным вагоном 3.
Второй прицепной вагон 3 шарнирно соединен с первым прицепным вагоном 3 и с третьим прицепным вагоном 3. Второй прицепной вагон 3 делит несущую тележку 7 с первым и третьим прицепными вагонами 3. Третий прицепной вагон 3 шарнирно соединен с промежуточным моторным вагоном 4, расположенным в автомотрисе, соответствующей рассматриваемому способу реализации предлагаемого изобретения, в пятой позиции, если смотреть на фигуру слева.
Ни один из трех первых прицепных вагонов 3 не оборудован цепью тяги 8.
Промежуточный моторный вагон 4 делит на каждом из своих концов моторную тележку 6 с соседними прицепными вагонами. Две цепи тяги 8 располагаются под пассажирским отделением 10 и снабжают энергией электродвигатели моторных тележек, каждая из которых состоит из двух моторных осей, расположенных на каждом конце моторного промежуточного вагона 4.
Четыре последующих прицепных вагона 3 также соединены между собой шарнирными связями и размещены на несущих тележках 7, что же касается концов прицепных вагонов 3, то они шарнирно соединены с промежуточным моторным вагоном 4 или с ведущим вагоном 2, причем последние опираются на моторные тележки 6. Второй ведущий вагон 2 полностью идентичен первому.
Во всех вагонах 2, 3, 4 автомотрисы A предусмотрено по пассажирскому отделению 10. Каждый из вагонов 2, 3, 4 соединен с одним или с каждым соседним вагоном внутренним переходом 11. Учитывая, что автомотриса A, представленная на фиг.1, полностью оборудована шарнирными соединениями, она содержит, при длине порядка 200 метров, одиннадцать тележек, шесть моторных тележек 6 и пять несущих тележек 7. В рассматриваемом способе осуществления предлагаемого изобретения все оси моторных тележек оснащены индивидуальными двигателями. Подобная автомотриса способна перевозить, по меньшей мере, 550 пассажиров с коммерческой скоростью, равной, по меньшей мере, 330 км/час.
В каждом из ведущих вагонов 2 и промежуточном моторном вагоне 4 одна или несколько цепей тяги 8 располагаются под полом отделения для пассажиров 10, что делается для того, чтобы сохранить необходимую длину отделения для пассажиров 10. На фиг.1 схематически показано размещение цепей тяги 8, которые продолжены под отделениями для пассажиров 10 вагонов 2 и 4, однако, в зависимости от габаритных размеров отдельных компонентов цепи тяги 8 последняя может располагаться частично или полностью под полом отделений для пассажиров 10.
В качестве возможного варианта осуществления предлагаемого изобретения цепи тяги 8 ведущих вагонов 2 могут располагаться в промежуточных отделениях в пространстве между кабиной машиниста и отделением для пассажиров 10.
В классическом варианте каждый из ведущих вагонов 2 оборудован пантографным токоприемником 12 для съема электрической энергии с контактного провода с цепной подвеской (который не представлен на рассматриваемой фигуре).
Кабель высокого напряжения 13 служит для снабжения электрической энергией, снимаемой пантографным токоприемником 12, каждой цепи тяги 8, расположенной в промежуточном моторном вагоне 4. Для обеспечения большей ясности в понимании представленных фигур кабели 13 изображены снаружи вагонов штрих-пунктирной линией. На практике же указанные кабели прокладываются, например, по крыше.
Концентрация цепей тяги 8 и моторных тележек 6 в очень ограниченном количестве вагонов позволяет ограничить массу необходимых кабелей, так как только кабели высокого напряжения 13 прокладываются между ведущими вагонами 2 и цепью тяги 8 промежуточного моторного вагона 4. Указанные кабели имеют массу, меньшую по сравнению с массой силовых кабелей, используемых в компоновке автомотрис прежних поколений. Кроме того, следует отметить, что сложность прокладки кабелей оказывается также значительно сниженной.
Нa фиг.2 представлены в виде таблицы два возможных технических решения, касающиеся автомотрисы согласно первому варианту осуществления предлагаемого изобретения, причем указанные технические решения даны лишь в качестве возможного примера. При этом пронумерованы только ведущие вагоны 2, моторные вагоны 4, цепи тяги 8, моторные тележки 6, моторные оси 5, несущие тележки 7, с указанием возможных скоростей и количеств перевозимых пассажиров.
Для автомотрисы, состоящей из семи вагонов, включающей в себя два ведущих вагона 2, четыре прицепных вагона 3, один промежуточный моторный вагон 4 и четыре моторных оси 5, требуется только три цепи тяги 8. В противоположность первому варианту осуществления предлагаемого изобретения, только одна цепь тяги 8 расположена в промежуточном моторном вагоне 4. В рассматриваемом варианте две моторные тележки 6 несут на себе концы моторного вагона 4, но каждая из них оснащена только одной моторной осью 5. Место, оставшееся свободным от второй цепи тяги, может быть использовано для размещения большего количества сидений в отделении для пассажиров 10 промежуточного моторного вагона 4. В этом же самом варианте только тележки, расположенные под свободными концами ведущих вагонов 2, оснащены индивидуальными двигателями и содержат каждая по две моторные оси 5. Указанный вариант из семи вагонов содержит, таким образом, четыре моторные тележки 6, но только шесть моторных осей 5. Эта автомотриса способна перевозить от 350 до 400 пассажиров (в зависимости от внутреннего обустройства вагонов) и перемещаться со скоростью 300 км/час.
Второй вариант автомотрисы, соответствующей предлагаемому изобретению и состоящей из десяти вагонов, идентичен варианту, в котором предусмотрено семь вагонов, за исключением того, что в этом втором варианте предусмотрено три дополнительных прицепных вагона. Эта автомотриса может иметь те же самые технические параметры, что и автомотриса А из первого варианта осуществления предлагаемого изобретения, если только в ней увеличить величину мощности, передаваемой на одну ось.
Таким образом, автомотриса, изготовленная согласно предлагаемому изобретению, является полностью модулируемой в том смысле, который вкладывается в термины объем пассажироперевозок и скорость, так как в ее состав могут входить от семи до одиннадцати вагонов, три или четыре цепи тяги 8, от трех до двенадцати моторных осей 5, распределенных между трех - шести моторных тележек 6, и она может развивать скорость от 140 до 350 км/час.
Указанной степени модулирования удается достичь благодаря упрощению типов вагонов (ведущих 2, прицепных 3 и моторных 4) и соблюдению правила чередования прицепных вагонов и вагонов, оснащенных цепью тяги 8, а также правила чередования моторных тележек 6 и несущих тележек 7 в целях соблюдения величины максимально допустимой нагрузки на ось.
В том виде, в котором автомотриса А представлена на фиг.1, она содержит только одноуровневые вагоны. В качестве возможного варианта ведущие вагоны 2 и промежуточные вагоны 3, 4 могут быть выполнены двухуровневыми, как это показано на фиг.3.
В сулящем преимущества варианте изобретения автомотриса B оснащена двухуровневыми вагонами, причем нижний уровень ведущего вагона 2 и промежуточного моторного вагона 4, в котором размещена цепь тяги 8, служит для размещения этой или нескольких цепей тяги 8, а другой уровень резервирован для пассажиров.
Внутренние переходы 11 размещены на верхнем уровне и служат для перехода из одного прицепного вагона в другой. Зато внутренние переходы между ведущими вагонами 2 и соседними прицепными вагонами 3 располагаются на нижнем уровне. Лестница, не представленная на рассматриваемой фигуре и расположенная в ведущем вагоне 2 и в прицепных вагонах 3, позволяет пассажирам перейти на верхний уровень через входные двери (также не представленные на рассматриваемой фигуре) вагонов 2, 3, 4.
В случае короткой автомотрисы, длиной порядка от 120 до 160 метров, представляется выгодным уменьшить количество моторных тележек за счет упразднения промежуточного моторного вагона 4, в котором используются одна или несколько цепей тяги 8, а также убрать и используемые с ним совместно моторные тележки 6.
Таким образом, в варианте, представленном на фиг.4, в котором сохранена нумерация одних и тех же элементов, присутствующих на фиг.1, автомотриса С отличается от автомотрисы, используемой в предыдущих вариантах осуществления предлагаемого изобретения, тем, что она содержит только прицепные вагоны 3, которые не оборудованы цепями тяги 8. Автомотриса С лишена, таким образом, промежуточного моторного вагона 4, имеющего цепь тяги 8.
Автомотриса С содержит четыре моторные тележки 6, расположенные под свободными концами ведущих вагонов 2 и верхом под концом ведущего вагона 2 и концом соседнего прицепного вагона 3. В соответствии с соотношением мощность/необходимая масса, от четырех до восьми осей могут быть оснащены индивидуальными двигателями, причем каждая моторная тележка 6 будет оснащена, по меньшей мере, одной моторной осью 5.
В силу упразднения промежуточного моторного вагона 4 соотношение мощность/необходимая масса короткой автомотрисы остается достаточно высоким, что позволит автомотрисе перемещаться с высокой скоростью при условии сохранения в ходе ее эксплуатации оптимальной мощности тяги.
Эта возможность адаптации мощности тяги не осуществима на поездах, так как автомотрисы имеют такую мощность тяги, которая рассчитана на обеспечение максимального количества прицепных вагонов: при упразднении промежуточных вагонов рассчитанная мощность тяги будет бесполезно завышена. Адаптацию мощности тяги трудно обеспечить на автомотрисе с распределенной тяговооруженностью, так как упразднение одного вагона повлечет за собой и устранение цепи тяги.