СТАЛЬ ДЛЯ КОЛЕСА
STEEL FOR WHEEL

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к стали для колеса. Более конкретно, настоящее изобретение относится к стали для колеса, которая пригодна в качестве материала для высокопрочного колеса для рельсового транспорта, причем материал является превосходным в отношении износостойкости, усталостной прочности в зоне контакта качения и устойчивости к скалыванию.
[0002] Скалывание представляет собой явление, при котором участок колеса, будучи нагретым и быстро охлажденным при экстренном торможении или тому подобном, преобразуется в хрупкий мартенсит, называемый белым слоем, от которого распространяется трещина, и белый слой подвергается хрупкому излому и отслаивается. В некоторых случаях это явление также называется «термическим растрескиванием».
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0003] В последние годы, с возрастанием во всем мире расстояний и грузоподъемности перевозок, потребовалось колесо для рельсового транспорта (далее также называемое «колесом»), имеющее более длительную эксплуатационную долговечность, чем раньше.
[0004] Существуют три явления, которые главным образом обусловливают повреждения колеса: (i) износ, (ii) усталость в зоне контакта качения, и (iii) скалывание. В особенности в недавние годы, увеличенное число колес было повреждено в результате износа, обусловленного возрастанием дистанций перевозок, и усталости в зоне контакта качения, вызванной повышением грузоподъемности. Усталость в зоне контакта качения иногда называют «шелушением». Хотя трещину, вызванную скалыванием, в некоторых случаях также называют «шелушением», в этом описании образование трещины, вызванной формированием белого слоя, определяется как «скалывание».
[0005] Из практического опыта известно, что износостойкость и усталостная прочность в зоне контакта качения представляют собой характеристики, которые не сочетаются с устойчивостью к скалыванию. Существует потребность в разработке стали для колеса, которая является превосходной в балансе между износостойкостью, усталостной прочностью в зоне контакта качения и устойчивостью к скалыванию, и может обеспечить длительный срок службы колеса.
[0006] Например, Патентные Документы 1-7 раскрывают способы, имеющие отношение к колесу.
[0007] Патентный Документ 1 представляет «колесную сталь для железнодорожного транспорта с высокой ударной вязкостью», содержащую ванадий (V).
[0008] Патентный Документ 2 раскрывает «бандажное или моноблочное колесо для колесной пары железнодорожного подвижного состава», которое является превосходным в отношении износостойкости, усталостной прочности и устойчивости к термическому растрескиванию.
[0009] Патентный Документ 3 представляет «колесо для подвижного состава», в котором снижено содержание углерода (С), и его поверхность катания имеет структуру, составленную бейнитной структурой, структурой мартенсита отпуска, или смешанной структурой из бейнита и мартенсита отпуска, в результате чего улучшены как устойчивость к шелушению, так и устойчивость к скалыванию, проявляющаяся в сопротивлении термическому растрескиванию.
[0010] Патентный Документ 4 раскрывает «высокоуглеродистое колесо для рельсового транспорта, имеющее превосходную износостойкость и устойчивость к термическому растрескиванию», в котором содержание С повышено до величины от 0,85 до 1,20%.
[0011] Патентный Документ 5 раскрывает «колесо для подвижного состава, превосходное в отношении износостойкости и устойчивости к термическому растрескиванию» моноблочного типа, сформированное из стали, имеющей химический состав, включающий С: от 0,4 до 0,75%, Si: от 0,4 до 0,95%, Mn: от 0,6 до 1,2%, Cr: от более 0% до менее 0,2%, Р: 0,03% или менее, и S: 0,03% или менее, причем остальное количество из Fe и примесей, причем область по меньшей мере до глубины 50 мм от поверхности профиля колеса сформирована из перлитной структуры, и документ также раскрывает способ изготовления колеса.
[0012] Патентные Документы 6 и 7 раскрывают «колесные стали для рельсового транспорта», в которых повышена прочность, и усталостная прочность в зоне контакта качения и устойчивость к скалыванию улучшены благодаря содержанию ниобия (Nb) от 0,01 до 0,12% и от 0,009 до 0,013%, соответственно.
[0013] [Патентный Документ 1] JP50-104717А
[Патентный Документ 2] JP2001-158940А
[Патентный Документ 3] JP2005-350769А
[Патентный Документ 4] JP2004-315928А
[Патентный Документ 5] JP9-202937А
[Патентный Документ 6] US7559999A
[Патентный Документ 7] US7591909A
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
ПРОБЛЕМЫ, РАЗРЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ
[0014] Сталь, представленная в Патентном Документе 1, имеет низкую твердость, поскольку содержание С в ней является низким и составляет от 0,50 до 0,60%. Поэтому эта сталь не имеет достаточной усталостной прочности в зоне контакта качения и не может соответствовать наблюдающемуся в последнее время возрастанию грузоподъемности.
[0015] Сталь, раскрытая в Патентном Документе 2, имеет низкую твердость вследствие низкого содержания С в ней на уровне от 0,45 до 0,55%. Поэтому эта сталь также не имеет достаточной усталостной прочности в зоне контакта качения и не может соответствовать наблюдающемуся в последнее время возрастанию грузоподъемности.
[0016] Колесо, представленное в Патентном Документе 3, представляет собой колесо, в котором его поверхность катания имеет структуру, составленную бейнитной структурой, структурой мартенсита отпуска или смешанной структурой из бейнита и мартенсита отпуска. Поэтому, несмотря на ее высокую прочность, износостойкость является более низкой, чем в случае, когда поверхность катания сформирована перлитной структурой, и затруднительно получить износостойкость выше, чем устойчивость к износу колесного материала для общеупотребительного грузового вагона. То есть, по сравнению с перлитной структурой, которая является превосходной в отношении характеристики деформационного упрочнения и, кроме того, проявляет поведение, в котором ее ламели перестраиваются параллельно поверхности по мере нарастания степени износа, бейнитная структура и структура мартенсита отпуска обусловливают высокую степень износа (например, с учетом работы автора Sadahiro Yamamoto, «Technique for Improving Wear Resistance of Steel by Structure Control - Structure Control Technique for Wear-Resistant Steel having Weldability» («Способ повышения износостойкости стали путем регулирования структуры - способ регулирования структуры для износостойкой стали, имеющей свариваемость»), 161st-162nd Nishiyama Memorial Seminar, Heisei 8th year, под редакцией The Iron and Steel Institute of Japan (Японского института чугуна и стали), стр. 221).
[0017] Сталь для колеса, раскрытую в Патентном Документе 4, затруднительно использовать для колеса, изготовленного уникальной для колес обработкой, называемой «способом закалки поверхности катания». Фиг.1 представляет схематический вид «моноблочного колеса», показанного в качестве одного примера колеса. В случае колеса, после того, как все колесо в целом было нагрето, выполняют термическую обработку для охлаждения его ободовой части от наружной поверхности колеса для создания сжимающего остаточного напряжения в ободовой части. При этой обработке охлаждением быстро охлаждают обод и его ближайшее окружение, но быстрое охлаждение оказывает вредное влияние на ступицу. Поэтому в ситуации, где сталь для колеса, представленная в этом Патентном Документе, подвергают термической обработке способом закалки поверхности катания, на границе аустенитных зерен в ступице может выделяться заэвтектоидный цементит. Заэвтектоидный цементит проявляет такое же действие, как и крупные включения, и резко снижает ударную вязкость и усталостную долговечность (например, смотри работу автора Takayoshi Murakami, «Influence of Minute Defects and Inclusions (2004)» («Влияние мелких дефектов и включений»), стр. 182, «Yokendo»).
[0018] Колесо, представленное в Патентном Документе 5, может иметь недостаточную твердость. Поэтому это колесо не всегда в состоянии соответствовать наблюдающемуся в последнее время повышению грузоподъемности.
[0019] Колесо для рельсового транспорта, раскрытое в Патентном Документе 6, содержит не более чем от 0,20 до 0,30% Mo. Поэтому проявляется склонность к образованию структуры, имеющей низкую износостойкость, такой как бейнитная структура или вырожденная перлитная структура, так что трудно получить хорошую износостойкость. Более того, эта сталь всегда содержит от 0,01 до 0,12% Nb. В стали, содержащей Nb, могут формироваться крупные включения, так что крупные включения резко снижают ударную вязкость и усталостную долговечность, подобно вышеописанному заэвтектоидному цементиту.
[0020] Подобным образом, колесо для рельсового транспорта, представленное в Патентном Документе 7, всегда содержит от 0,009 до 0,013% Nb. Как описано выше, в стали, содержащей Nb, могут образовываться крупные включения, так что крупные включения резко снижают ударную вязкость и усталостную долговечность подобно заэвтектоидному цементиту.
[0021] Настоящее изобретение было выполнено для разрешения вышеописанных проблем, и согласно его цели, должно предоставить сталь для колеса, которая является превосходной в отношении баланса между износостойкостью, усталостной прочностью в зоне контакта качения и устойчивостью к скалыванию, и может обеспечивать длительный срок службы колеса.
СРЕДСТВА РАЗРЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ
[0022] Авторы настоящего изобретения провели разнообразные исследования в плане износостойкости, усталостной прочности в зоне контакта качения и устойчивости к скалыванию, и в результате выявили следующие обстоятельства от (а) до (с).
[0023] (а) Износостойкость возрастает, когда структура стального материала представляет собой перлитную структуру, и повышается твердость.
[0024] (b) Усталостная прочность в зоне контакта качения повышается, когда увеличивается твердость, независимо от структуры.
[0025] (с) Устойчивость к скалыванию возрастает, когда снижается прокаливаемость.
[0026] На основе этих обнаруженных фактов авторы настоящего изобретения пришли к выводу, что для разрешения вышеописанных проблем нужно только разработать сталь, в которой может быть создана перлитная структура с использованием закалки поверхности катания, и, более того, высока твердость, и низка прокаливаемость.
[0027] Ниже подробно разъясняется один пример исследований, проведенных авторами настоящего изобретения.
[0028] Авторы настоящего изобретения оценили влияние элементов на твердость и прокаливаемость с помощью определения прокаливаемости торцевым методом по Джомини (далее называемым «тестом Джомини»), в котором условия его термической обработки подобны условиям закалки поверхности катания реального колеса.
[0029] Во-первых, были получены слитки выплавкой сталей 1-24, имеющих приведенные в Таблице 1 химические составы, в вакуумной печи лабораторного масштаба.
[0030] Затем для каждой из сталей из слитка с помощью горячей ковки изготовили круглый стержень с диаметром 35 мм, круглый стержень с диаметром 160 мм и круглый стержень с диаметром 70 мм.
[0031] Кроме того, для стали 1 также изготовили круглый стержень с диаметром 220 мм, чтобы приготовить «рельсовый испытательный образец» для описанного позже испытания на усталость в зоне контакта качения.
[0032] Сталь 1 в Таблице 1 соответствует стали «Класса С» в стандартах М-107/М-207 AAR (Ассоциации Американских Железных Дорог») для колес рельсового транспорта.
[0033]
Таблица 1
Сталь
Химический состав (% по массе), остальное: Fe и примеси
С
Si
Mn
Р
S
Си
Ni
Cr
Mo
V
Al
1
0,69
0,29
0,82
0,013
0,007
0,01
0,02
0,08
0,01
0,01
0,056
2
0,69
0,80
0,76
0,011
0,007
-
0,03
0,10
0,01
0,01
0,050
3
0,70
0,82
0,82
0,004
0,008
-
0,04
0,09
0,01
0,10
0,034
4
0,77
0,83
0,82
0,004
0,007
-
0,04
0,09
0,01
0,09
0,036
5
0,86
0,85
0,83
0,004
0,008
-
0,04
0,10
0,01
0,01
0,037
6
0,88
0,50
0,61
0,004
0,008
-
0,04
0,25
0,01
0,01
0,034
7
0,74
0,80
0,39
0,004
0,008
-
0,04
0,45
0,01
0,09
0,033
8
0,71
0,79
0,77
0,014
0,007
0,01
0,02
0,10
0,01
0,09
0,036
9
0,80
0,78
0,76
0,014
0,006
0,01
0,02
0,10
0,01
0,09
0,039
10
0,63
0,79
0,79
0,014
0,009
0,01
0,02
0,10
0,01
0,09
0,037
11
0,72
0,23
0,18
0,003
0,001
0,01
0,01
-
0,01
-
0,031
12
0,72
0,25
0,77
0,003
0,001
0,01
0,01
0,19
0,01
-
0,021
13
0,76
0,25
0,78
0,003
0,001
0,01
0,01
-
0,09
-
0,031
14
0,75
0,25
0,79
0,004
0,001
0,01
0,01
-
0,20
-
0,035
15
0,74
0,23
0,74
0,003
0,001
0,01
0,01
-
0,01
0,09
0,026
16
0,74
0,79
0,80
0,004
0,001
0,01
0,01
-
0,01
0,05
0,034
17
0,75
0,86
0,79
0,004
0,001
0,01
0,01
0,15
0,15
-
0,041
18
0,75
0,81
0,82
0,003
0,001
0,01
0,02
0,42
0,07
0,07
0,023
19
0,74
0,65
0,82
0,004
0,001
0,01
0,02
0,54
0,11
-
0,032
20
0,74
1,10
0,82
0,003
0,001
0,01
0,01
-
0,01
-
0,041
21
0,74
0,23
2,10
0,004
0,001
0,01
0,01
-
0,01
-
0,038
22
0,73
0,25
0,81
0,003
0,001
0,01
0,01
-
0,01
0,21
0,028
23
0,75
0,79
0,83
0,003
0,001
0,01
0,02
0,82
0,18
-
0,026
24
0,74
0,84
0,82
0,004
0,001
0,01
0,02
0,54
0,25
0,08
0,031
[0034] Образец для теста Джомини отобрали из круглого стержня с диаметром 35 мм. Испытательный образец подвергли аустенизации при температуре 900°С в течение 30 минут в атмосфере, и после этого подвергли торцевой закалке. Затем выполнили измерение твердости по Роквеллу, шкала С (далее также называемое «HRC») с 1,0-миллиметровым параллельным надрезом.
[0035] Измерили HRC в положении на расстоянии 40 мм от охлажденного водой торца (далее называемом «40-мм твердостью»), и оценили влияние элементов на измеренное значение. В результате было обнаружено, что «40-мм твердость» проявляет пропорциональную зависимость с величиной Fn1, выраженной Формулой (1), как показано на Фиг.2. Кроме того, было найдено, что, подобно сталям 23 и 24, если Fn1 превышает 43, формируется бейнитная структура, по меньшей мере частично, и пропорциональная зависимость не соблюдается.
[0036] Обоснование того, почему HRC измеряли в положении на расстоянии 40 мм от охлажденного водой торца, состоит в том, что колесо изготавливают станочной обработкой после закалки поверхности катания. Кроме того, причина этого заключается в том, что колесо, бывшее в употреблении, впоследствии перепрофилируют, и иногда используют повторную обработку для перепрофилирования, и свойства стали в отношении меньшей твердости внутри, чем на поверхности, оказывают существенное влияние на срок службы колеса.
[0037] На Фиг.2 сталь 1, соответствующая стали «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта, была обозначена значком «». Вывод о структуре был сделан по наблюдению через оптический микроскоп зеркально отполированного участка в положении на расстоянии 40 мм от охлажденного водой торца, и после этого травления этого положения с использованием нитала.
[0038] Fn1=2,7+29,5×C+2,9×Si+6,9×Mn+10,8×Cr+30,3×Mo+44,3×V... (1)
в которой каждый из символов C, Si, Mn, Cr, Mo и V означает содержание элемента в процентах по массе.
[0039] Таблица 2 приводит измеренные значения «40-мм твердости» и Fn1, выраженные Формулой (1), которые упорядочены.
[0040] Прокаливаемость оценивали на основе твердости для случая, если доля мартенситной структуры, описанная в стандартах ASTM А255, составляла 50%, измерением расстояния в миллиметровых единицах от охлажденного водой торца, на котором расстоянии доля мартенситной структуры составляет 50% (далее обозначаемая как «М50%») от твердости по Джомини. В результате было найдено, что «М50%» коррелирует с величиной Fn2, выражаемой Формулой (2), как показано на Фиг.3. На Фиг.3 сталь 1 также обозначена значком «».
[0041] Fn2=exp(0,76)×exp(0,05×C)×exp(1,35×Si)×exp(0,38×Mn) ×exp(0,77×Cr)×exp(3,0×Mo)×exp(4,6×V)... (2)
0,05×С
в которой каждый из символов C, Si, Mn, Cr, Mo и V также означает содержание элемента в процентах по массе. Член «exp(0,05×C)» и тому подобные означает экспоненциальные выражения, такие как «е». Буква «е» представляет одну из математических констант: «число Непера», и используется как основание натурального логарифма.
[0042] Таблица 2 приводит измеренные значения «М50%» и Fn2, выраженного Формулой (2), которые упорядочены.
[0043]
Таблица 2
Сталь
40-мм твердость (HRC)
Fn1
М50% (мм)
Fn2
Усталостная долговечность в зоне контакта качения (циклов)
Степень износа (г)
1
31,1
31,2
5,6
5,1
1830898
0,320
2
32,3
32,4
8,3
10,1
2191425
0,312
3
36,6
37,1
13,6
16,0
3283349
0,268
4
39,3
38,7
16,5
15,5
4453779
0,242
5
38,6
38,1
10,6
11,2
4114188
0,241
6
37,3
37,8
6,3
7,2
3675793
0,249
7
38,9
38,7
14,2
16,7
4342381
0,225
8
37,8
36,6
16,2
14,5
3688978
0,247
9
39,6
39,2
15,7
14,3
4480886
0,241
10
35,0
34,4
15,5
14,6
2867978
0,279
11
25,4
26,2
3,8
3,3
814399
0,384
12
32,6
32,3
4,6
5,0
2138325
0,312
13
34,1
34,0
4,5
5,5
2583220
0,286
14
37,2
37,1
6,8
7,7
3602246
0,253
15
35,8
34,6
5,4
6,3
3089949
0,263
16
34,8
34,9
9,2
11,3
2785571
0,279
17
38,9
38,9
15,0
16,8
4258560
0,242
18
42,1
42,6
21,8
21,3
5621775
0,201
19
41,0
41,2
16,5
15,4
5092738
0,223
20
32,4
33,7
14,9
13,8
2085608
0,327
21
39,7
40,0
7,1
6,9
4587370
0,227
22
38,7
40,2
11,2
11,4
4266610
0,235
23
42,5
47,2
29,7
28,5
5892201
0,314
24
42,6
49,6
46,9
43,7
5675736
0,312
Fn1=2,7+29,5×C+2,9×Si+6,9×Mn+10,8×Cr+30,3×Mo+44,3×VFn2=0,76×exp(0,05×C)×exp(1,35×Si)×exp(0,38×Mn)×exp(0,77×Cr)×exp (3,0×Mo)×exp(4,6×V)
[0044] Затем авторы настоящего изобретения исследовали взаимосвязь между усталостной прочностью в зоне контакта качения, износостойкостью и величиной Fn1, выраженной Формулой (1), с использованием сталей 1-24, приведенных в Таблице 1.
[0045] То есть для каждой из сталей, после того, как круглый стержень с диаметром 160 мм был разрезан на куски длиной 100 мм, изготовили испытательный образец для закалки в масле после нагрева при температуре 900°С в течение 30 минут.
[0046] Прежде всего, для сталей 1-24 из центральной части приготовленного таким образом испытательного образца был отобран испытательный образец, имеющий показанную в Фиг.4(а) конфигурацию, как «колесный испытательный образец», использованный для испытания на усталость в зоне контакта качения.
[0047] Для стали 1, после того, как круглый стержень с диаметром 220 мм был разрезан на куски длиной 100 мм, изготовили испытательный образец для закалки в масле после нагрева при температуре 900°С в течение 30 минут. Из центральной части этого испытательного образца отобрали испытательный образец, имеющий показанную на Фиг.4(b) конфигурацию, как «рельсовый испытательный образец», использованный для испытания на усталость в зоне контакта качения.
[0048] Подобным образом, для сталей 1-24, после того как круглый стержень с диаметром 70 мм был разрезан на куски длиной 100 мм, изготовили испытательный образец для закалки в масле после нагрева при температуре 900°С в течение 30 минут. Из центральной части этого испытательного образца отобрали испытательный образец, имеющий показанную в Фиг.5(а) конфигурацию как «колесный испытательный образец», использованный для испытания на износ.
[0049] Для стали 1, образец круглого стержня с диаметром 70 мм, имеющий длину 100 мм, был получен подверганием термической обработке подобно обработке вышеописанного колесного испытательного образца, и из его центральной части был отобран испытательный образец, имеющий показанную на Фиг.5(b) конфигурацию, как «рельсовый испытательный образец», использованный для испытания на износ.
[0050] Сначала провели испытание на усталость в зоне контакта качения методом, схематически показанным на Фиг.6, с использованием колесного испытательного образца, показанного на Фиг.4(а), из сталей 1-24, и рельсового испытательного образца, показанного на Фиг.4(b), из стали 1.
[0051] Условия испытания на усталость в зоне контакта качения были следующими: контактное напряжение Герца: 1100 МПа, коэффициент скольжения: 0,28%, и частота вращения: 1000 об/мин на колесной стороне и 602 об/мин на рельсовой стороне, и испытание проводили с водяной смазкой. Испытание проводили с одновременным мониторингом ускорения с использованием вибрационного акселерометра, и число циклов, при которых детектировали 0,5G, оценивали как усталостную долговечность в зоне контакта качения. Причина того, почему была взята за основу величина 0,5G, состоит в том, что в результате оценки взаимосвязи между детектированным ускорением и состоянием повреждения, проведенной в предыдущем испытании, удалось подтвердить, что часть поверхности контакта скорее всего отслаивалась, когда превышалось значение 0,5G.
[0052] Таблица 2 дополнительно представляет значения усталостной долговечности в зоне контакта качения. Кроме того, Фиг.7 показывает взаимосвязь между усталостной долговечностью в зоне контакта качения и величиной Fn1, выраженной Формулой (1).
6
[0053] В Фиг.7 выражение «2.Е+06» и тому подобные означает «2,0×10» и тому подобные. В Фиг.7 сталь 1 также была обозначена значком «».
[0054] Было установлено, что, как показано в Фиг.7, усталостная долговечность в зоне контакта качения коррелирует с величиной Fn1, выраженной Формулой (1), и если Fn1 составляет 34 или более, усталостная долговечность в зоне контакта качения возрастает на 40% или более по сравнению с усталостной долговечностью в зоне контакта качения стали 1, соответствующей «Классу С» по AAR для стали колес рельсового транспорта.
[0055] Кроме того, провели испытание на износ методом, схематически показанным в Фиг.8, с использованием колесных испытательных образцов, показанных в Фиг.5(а), из сталей 1-24, и рельсового испытательного образца, показанного в Фиг.5(b), из стали 1. Для испытания на износ использовали прибор для измерения износа типа Nishihara.
5
[0056] Конкретные условия испытания были следующими: контактное напряжение Герца: 2200 МПа, коэффициент скольжения: 0,8%, и частота вращения: 776 об/мин на колесной стороне и 800 об/мин на рельсовой стороне. После того, как испытание провели до достижения числа циклов 5×10, определили степень износа по разности массы испытательного образца до и после испытания.
[0057] Таблица 2 дополнительно приводит степень износа. Кроме того, Фиг.9 показывает взаимосвязь между степенью износа и величиной Fn1, выраженной Формулой (1). На Фиг.9 сталь 1 также была обозначена значком «».
[0058] Как показано на Фиг.9, было обнаружено, что в такой мере, насколько структура представляет собой перлитную структуру, степень износа сокращается пропорционально величине Fn1, выраженной Формулой (1), и если Fn1 составляет 34 или более, степень износа снижается на 10% или более сравнительно со степенью износа стали 1, и поэтому износостойкость повышается.
[0059] С другой стороны, если Fn1 превышает 43, формируется бейнитная структура, по меньшей мере частично, как описано выше. Удалось подтвердить, что в случае, если содержится бейнитная структура, даже если величина Fn1 возрастает, степень износа не снижается, и износостойкость является худшей, чем в случае структуры, составленной главным образом перлитом.
[0060] В издании Japan Railway & Technical Review, том 19 (2005), № 9, стр. 17, авторы Kanetaka и др. сообщали, что, когда увеличивается толщина закаленного слоя, называемого белым слоем, возрастает глубина трещины, и поэтому становится весьма вероятным возникновение скалывания (хотя в обзоре это описано как «отслаивание», это означает «скалывание»).
[0061] Соответственно этому, авторы настоящего изобретения также провели подробные исследования влияния прокаливаемости на скалывание.
[0062] Из сообщения авторов Kanetaka и др. предполагается, что с повышением прокаливаемости толщина белого слоя возрастает, и инициируется трещина, так что сокращается срок службы до скалывания. Поэтому авторы настоящего изобретения исследовали взаимосвязь между прокаливаемостью и сроком службы до возникновения трещины в случае, где был сформирован белый слой.
[0063] Более конкретно, использовали «колесные испытательные образцы», каждый из которых имел конфигурацию, показанную на Фиг.4(а), из сталей 1, 2, 5, 11, 12 и 14, описанных в Таблице 1, и «рельсовый испытательный образец», имеющий конфигурацию, показанную на Фиг.4(b), из стали 1. Толстый белый слой, ведущий к скалыванию, сформировали на испытательной поверхности «колесного испытательного образца» с помощью YAG-лазера (на основе алюмо-иттриевого граната), и затем провели испытание на усталость в зоне контакта качения для исследования срока службы до возникновения трещины (устойчивости к скалыванию). Условия нагревания YAG-лазером были следующими: выходная мощность лазера: 2500 Вт, и скорость подачи: 1,2 м/мин, и испытательный образец охлаждали на воздухе после нагревания лазером.
[0064] Условия испытания на усталость в зоне контакта качения были следующими: контактное напряжение Герца: 1100 МПа, коэффициент скольжения: 0,28%, и частота вращения: 100 об/мин на колесной стороне и 60 об/мин на рельсовой стороне, и испытание проводили с водяной смазкой. До тех пор, пока число циклов не достигло 2000 циклов, испытание останавливали при каждых 200 циклах, и в случае, где число циклов превышало 2000 циклов, испытание останавливали при каждых 2000 циклах, для визуальной проверки присутствия трещины на поверхности испытательного образца.
[0065] В результате было найдено, что, как показано на Фиг.10 и 11, с увеличением значения Fn2, выраженного Формулой (2), которое коррелирует с величиной «М50%», которая является показателем прокаливаемости, толщина белого слоя возрастает, и соответственно этому внезапно сокращается срок службы до возникновения трещины.
[0066] Кроме того, было обнаружено, что, когда величина Fn2 превышает 25, срок службы до возникновения трещины предельно сокращается до такой степени, что трещины могут быть заметными даже при первом визуальном обследовании (то есть при визуальном обследовании в момент, когда число циклов достигает 200 циклов).
[0067] Из вышеописанных результатов авторы настоящего изобретения заключили, что, если химический состав стали выдержан так, что величина Fn2, выраженная Формулой (2), составляет 25 или менее, можно предотвратить резкое сокращение срока службы до скалывания.
[0068] Настоящее изобретение было выполнено на основе вышеописанных обнаруженных фактов, и его сущность составляют стали для колеса, описанные в нижеследующих пунктах (1)-(3).
[0069] (1) Сталь для колеса, имеющая химический состав, состоящий, в процентах по массе, из С: от 0,65 до 0,84%, Si: от 0,02 до 1,00%, Mn: от 0,50 до 1,90%, Cr: от 0,02 до 0,50%, V: от 0,02 до 0,20%, и S: 0,04% или менее, в которой величина Fn1, выраженная Формулой (1), составляет от 34 до 43, и величина Fn2, выраженная Формулой (2), составляет 25 или менее, причем остальное количество составляют Fe и примеси, причем примеси содержат Р: 0,05% или менее, Cu: 0,20% или менее, и Ni: 0,20% или менее.
Fn1=2,7+29,5×C+2,9×Si+6,9×Mn+10,8×Cr+30,3×Mo+44,3×V... (1)
Fn2=exp(0,76)×exp(0,05×C)×exp(1,35×Si)×exp(0,38×Mn)×exp(0,77×Cr)×exp(3,0×Mo)×exp(4,6×V)... (2)
причем в Формулах (1) и (2) каждый из символов С, Si, Mn, Cr, Mo и V означает содержание элемента в процентах по массе.
[0070] (2) Сталь для колеса, описанная в пункте (1), в которой вместо части Fe содержится 0,20% или менее Mo в процентах по массе.
[0071] (3) Сталь для колеса, описанная в пункте (1) или (2), в которой вместо части Fe содержится 0,20% или менее Al в процентах по массе.
[0072] Упомянутые здесь примеси представляют собой элементы, которые попадают в виде добавок из руды и скрапа, используемых в качестве сырьевых материалов для стали, из среды, окружающей процесс производства, или тому подобного, когда стальной материал получают в промышленности.
ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0073] Сталь для колеса в соответствии с настоящим изобретением является превосходной в отношении баланса между износостойкостью, усталостной прочностью в зоне контакта качения и устойчивостью к скалыванию, и может обеспечить длительный срок службы колеса. Более конкретно, для колеса, в котором в качестве материала используют колесную сталь согласно настоящему изобретению, степень износа снижается на величину от 10 до 35%, и усталостная долговечность в зоне контакта качения возрастает на величину от 1,4 до 3,2 раз, по сравнению с колесом, для которого применяют сталь «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта, и менее вероятно возникновение скалывания. Поэтому сталь для колеса в соответствии с настоящим изобретением исключительно пригодна в качестве материала для колеса рельсового транспорта, используемого в очень суровых условиях окружающей среды с увеличенными расстояниями перевозок и повышенной грузоподъемностью.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0074] Фиг.1 представляет схематический вид для разъяснения «моноблочного колеса» как одного примера колеса.
Фиг.2 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между «40-мм твердостью», которая представляет собой твердость по Роквеллу, шкала С, в положении на расстоянии 40 мм от охлажденного водой торца, и величиной «Fn1», выраженной Формулой (1), для сталей 1-24. В этой фигуре «бейнит» показывает, что в частях стали образуется бейнитная структура.
Фиг.3 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между величиной «М50%», которая представляет расстояние в миллиметровых единицах от охлажденного водой торца, на этом расстоянии доля мартенситной структуры составляет 50% от твердости по Джомини, и величиной «Fn2», выраженной Формулой (2), для сталей 1-24.
Фиг.4 представляет виды, показывающие конфигурации «колесного испытательного образца» и «рельсового испытательного образца», использованных в испытании на усталость в зоне контакта качения, причем Фиг.4(а) показывает «колесный испытательный образец», и Фиг.4(b) показывает «рельсовый испытательный образец». В этой фигуре единицы размеров приведены в «мм».
Фиг.5 представляет виды, показывающие конфигурации «колесного испытательного образца» и «рельсового испытательного образца», использованных в испытании на износ, причем Фиг.5(а) показывает «колесный испытательный образец», и Фиг.5(b) показывает «рельсовый испытательный образец». В этой фигуре единицы размеров приведены в «мм».
Фиг.6 представляет схематический вид для разъяснения метода испытания на усталость в зоне контакта качения с использованием колесного испытательного образца, показанного в Фиг.4(а), и рельсового испытательного образца, показанного в Фиг.4(b).
Фиг.7 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между усталостной долговечностью в зоне контакта качения и величиной «Fn1», выраженной Формулой (1). В этой фигуре «бейнит» показывает, что в частях стали образуется бейнитная структура.
Фиг.8 представляет схематический вид для разъяснения метода испытания на износ с использованием колесного испытательного образца, показанного на Фиг.5(а), и рельсового испытательного образца, показанного на Фиг.5(b).
Фиг.9 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между степенью износа и величиной «Fn1», выраженной Формулой (1). В этой фигуре «бейнит» показывает, что в частях стали образуется бейнитная структура.
Фиг.10 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между толщиной белого слоя и величиной «Fn2», выраженной Формулой (2), для сталей 1, 2, 5, 11, 12 и 14.
Фиг.11 представляет график, систематично показывающий взаимосвязь между сроком службы до возникновения трещины и величиной «Fn2», выраженной Формулой (2), для сталей 1, 2, 5, 11, 12 и 14.
Фиг.12 представляет вид для разъяснения устройства, использованного в примерах для подвергания колеса так называемой «закалке поверхности катания».
Фиг.13 представляет вид, разъясняющий положение измерения твердости по Бринеллю колеса, изготовленного в примерах.
Фиг.14 представляет вид, разъясняющий положение, в котором исследовали микроструктуру ободовой части колеса, изготовленного в примерах.
Фиг.15 представляет вид для разъяснения положения, в котором исследовали микроструктуру в области ступицы колеса, изготовленного в примерах.
Фиг.16 представляет вид для разъяснения положения, из которого образец для испытания на износ, образец для испытания на усталость в зоне контакта качения, и образец для теста Джомини, были отобраны из колеса, изготовленного в примерах. Образец для испытания на износ, образец для испытания на усталость в зоне контакта качения, и образец для теста Джомини были отобраны на основе положений, обозначенных в этой фигуре как «а», «b» и «с», соответственно.
НАИЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0075] Подробно разъясняются требования настоящего изобретения. Символ «%» в отношении содержания каждого элемента означает «проценты по массе».
[0076] С: от 0,65 до 0,84%
Углерод (С) повышает твердость и улучшает износостойкость и усталостную прочность в зоне контакта качения. Кроме того, С представляет собой элемент, способный повышать твердость без снижения устойчивости к скалыванию, поскольку повышение прокаливаемости, обусловленное увеличением его содержания, является незначительным. Если содержание С составляет ниже 0,65%, достаточная твердость не может быть получена, и, кроме того, возрастает доля площади феррита, так что снижается износостойкость. С другой стороны, если содержание С превышает 0,84%, в области ступицы колеса формируется заэвтектоидный цементит, так что резко сокращается ударная вязкость и усталостная долговечность, что является неблагоприятным в отношении надежности. Поэтому содержание С составляло от 0,65 до 0,84%. Содержание С предпочтительно составляет 0,68% или более, и также 0,82% или менее.
[0077] Si: от 0,02 до 1,00%
Кремний (Si) представляет собой элемент, который повышает твердость в результате сокращения промежутков между ламелями перлита и упрочнения твердого раствора ферритной фазы в перлитной структуре. Если содержание Si составляет менее 0,02%, вышеописанный эффект является недостаточным. С другой стороны, если содержание Si превышает 1,00%, снижается ударная вязкость, и, кроме того, повышается прокаливаемость, и также сокращается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Si составляло от 0,02 до 1,00%. Действие Si в отношении повышения твердости не очень велико, поэтому для получения стали с высокой твердостью нужно добавлять много Si. Следовательно, легко может увеличиться прокаливаемость. Соответственно этому, содержание Si предпочтительно составляет 0,90% или менее. Содержание Si более предпочтительно составляет 0,50% или менее, еще предпочтительнее 0,40% или менее.
[0078] Mn: от 0,50 до 1,90%
Марганец (Mn) представляет собой элемент, который повышает твердость в результате сокращения промежутков между ламелями перлита и упрочнения твердого раствора ферритной фазы в перлитной структуре. Кроме того, Mn проявляет действие, состоящее в ограничении охрупчивания по границам зерен благодаря связыванию серы (S) в стали с образованием MnS. Если содержание Mn составляет ниже 0,50%, вышеописанные эффекты, особенно эффект связывания S, проявляются недостаточно. С другой стороны, если содержание Mn превышает 1,90%, образуется бейнитная структура, и тем самым снижается износостойкость, и, кроме того, возрастает прокаливаемость, и тем самым также снижается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Mn составляло от 0,50 до 1,90%. Содержание Mn предпочтительно составляет 1,40% или менее.
[0079] Cr: от 0,02 до 0,50%
Хром (Cr) достигает эффекта заметного повышения твердости перлита благодаря сокращению промежутков между ламелями перлита. Если содержание Cr составляет менее 0,02%, эффект является недостаточным. С другой стороны, если содержание Cr превышает 0,50%, менее вероятным становится образование твердого раствора карбидов в аустените во время нагревания, и, в зависимости от условий нагревания, образуются нерастворенные карбиды, так что могут снижаться твердость, ударная вязкость, усталостная прочность и тому подобные. Кроме того, возрастает прокаливаемость и снижается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Cr составляло от 0,02 до 0,50%. Содержание Cr предпочтительно составляет 0,05% или более, и также 0,45% или менее.
[0080] V: от 0,02 до 0,20%
Ванадий (V) обеспечивает эффект заметного повышения твердости перлита в результате выделения в ферритной фазе в перлите в виде карбидов ванадия (V). Если содержание V составляет менее 0,02%, этот эффект недостаточен. С другой стороны, даже если V имеет содержание, превышающее 0,20%, при обычной термической обработке твердость насыщается, и возрастает стоимость, и в дополнение увеличивается прокаливаемость, и снижается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание V составляло от 0,02 до 0,20%. Содержание V предпочтительно составляет 0,03% или более, и также 0,15% или менее.
[0081] S: 0,04% или менее
Сера (S) представляет собой загрязняющую примесь, содержащуюся в стали. Кроме того, в случае, где присутствие S является позитивным, хотя ее влияние на твердость и прокаливаемость мало, достигается эффект улучшения станочной обрабатываемости. Если содержание S превышает 0,04%, снижается ударная вязкость. Поэтому содержание S составляло 0,04% или менее. Содержание S предпочтительно составляет 0,03% или менее. Для достижения эффекта улучшения станочной обрабатываемости содержание S предпочтительно составляет 0,005% или более.
[0082] Fn1: от 34 до 43
Для стали колеса в соответствии с настоящим изобретением, величина Fn1, выраженная Формулой (1), должна составлять от 34 до 43.
Fn1=2,7+29,5×C+2,9×Si+6,9×Mn+10,8×Cr+30,3×Mo+44,3×V... (1)
в которой каждый из символов C, Si, Mn, Cr, Mo и V означает содержание элемента в процентах по массе.
[0083] Если величина Fn1 составляет менее 34, износостойкость и усталостная прочность в зоне контакта качения едва ли улучшаются по сравнению со сталью «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта, и в некоторых случаях устойчивости становятся ниже, чем устойчивости стали «Класса С» для колес рельсового транспорта. Поэтому затруднительно использовать эту сталь в качестве материала для колеса рельсового транспорта, применяемого в очень суровых условиях окружающей среды с увеличенными расстояниями перевозок и повышенной грузоподъемностью.
[0084] С другой стороны, если значение Fn1 превышает 43, становится более вероятным получение структуры, составленной главным образом перлитом, и снижается износостойкость. Кроме того, поскольку твердость возрастает слишком сильно, снижается ударная вязкость.
[0085] Когда величина Fn1 составляет 34 или более, усталостная прочность в зоне контакта качения улучшается на 40% или более по сравнению со сталью «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта. Устойчивость повышается на 50% или более, когда значение Fn1 составляет 35 или более, и улучшается на 70% или более, когда величина Fn1 составляет 36 или более. Значение Fn1 предпочтительно составляет 43 или менее.
[0086] Fn2: 25 или менее
Для стали колеса в соответствии с настоящим изобретением, величина Fn2, выраженная Формулой (2), должна составлять 25 или менее.
Fn2=exp(0,76)×exp(0,05×C)×exp(1,35×Si)×exp(0,38×Mn)×exp(0,77×Cr)×exp(3,0×Mo)×exp(4,6×V)... (2)
в которой каждый из символов C, Si, Mn, Cr, Mo и V также означает содержание элемента в процентах по массе.
[0087] Если значение Fn2 превышает 25, то возрастает прокаливаемость, и снижается устойчивость к скалыванию. Величина Fn2 предпочтительно составляет 20 или менее, и более предпочтительно 15 или менее.
[0088] Если значение Fn2 составляет менее 3, затруднительно выдержать величину Fn1, выраженную Формулой (1), на уровне 34 или более. Поэтому значение Fn2 предпочтительно составляет 3 или более.
[0089] Одна из сталей для колеса в соответствии с настоящим изобретением имеет химический состав, состоящий из вышеописанных элементов, и остальное количество составляют Fe и примеси.
[0090] В настоящем изобретении примеси должны содержаться в количествах: Р: 0,05% или менее, Cu: 0,20% или менее, и Ni: 0,20% или менее.
[0091] Ниже разъяснены эти элементы.
[0092] Р: 0,05% или менее
Фосфор (Р) представляет собой загрязняющую примесь, содержащуюся в стали. Если содержание Р превышает 0,05%, снижается ударная вязкость. Поэтому содержание Р в примесях составляло 0,05% или менее. Содержание Р предпочтительно составляет 0,025% или менее.
[0093] Cu: 0,20% или менее
Медь (Cu) представляет собой примесь, содержащуюся в стали. Если содержание Cu превышает 0,20%, возрастает число поверхностных дефектов, возникающих во время изготовления, и, кроме того, возрастает прокаливаемость и снижается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Cu в примесях составляло 0,20% или менее. Содержание Cu предпочтительно составляет 0,10% или менее.
[0094] Ni: 0,20% или менее
Никель (Ni) представляет собой примесь, содержащуюся в стали. Если содержание Ni превышает 0,20%, возрастает прокаливаемость и снижается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Ni в примесях составляло 0,20% или менее. Содержание Ni предпочтительно составляет 0,10% или менее.
[0095] В качестве еще одного химического состава стали для колеса в соответствии с настоящим изобретением, может присутствовать Mo со следующим содержанием, как необходимо вместо части Fe.
[0096] Mo: 0,20% или менее
Молибден (Mo) может содержаться благодаря его действию, которое проявляется в повышении твердости перлита. Однако, если содержание Mo превышает 0,20%, образуется бейнитная структура, и снижается износостойкость, и, кроме того, возрастает прокаливаемость и сокращается устойчивость к скалыванию. Поэтому содержание Mo в случае его присутствия составляло 0,20% или менее. Содержание Mo в случае его присутствия предпочтительно составляет 0,07% или менее.
[0097] С другой стороны, для стабильного достижения вышеописанных эффектов Mo, содержание Mo предпочтительно составляет 0,02% или более.
[0098] В качестве еще одного дополнительного химического состава стали для колеса в соответствии с настоящим изобретением, может присутствовать Al со следующим содержанием, как необходимо вместо части Fe.
[0099] Al: 0,20% или менее
Алюминий (Al) может содержаться, поскольку достигается эффект измельчения размеров зерен и тем самым улучшения ударной вязкости. Однако, если содержание Al превышает 0,20%, возрастает количество крупных включений, вследствие чего снижаются ударная вязкость и усталостная прочность. Поэтому содержание Al в случае его присутствия составляло 0,20% или менее. Содержание Al в случае его присутствия предпочтительно составляет 0,15% или менее.
[0100] С другой стороны, для стабильного достижения эффекта измельчения размеров зерен посредством Al, содержание Al предпочтительно составляет 0,002% или более.
[0101] Для микроструктуры колеса с использованием стали для колеса в соответствии с настоящим изобретением в качестве материала желательно, чтобы доля площади перлитной структуры в ободовой его части составляла 95% или более, и наиболее желательна 100%-ная перлитная структура. Причина этого состоит в том, что иная структура, нежели перлит, такая как ферритная структура и бейнитная структура, имеет низкую износостойкость, и желательно, чтобы общая доля площади иных структур, нежели перлит, составляла 5% или менее. Кроме того, желательна структура, в которой не выделяется заэвтектоидный цементит. Причина этого состоит в том, что выделение заэвтектоидного цементита снижает усталостную прочность в зоне контакта качения.
[0102] Желательно, чтобы ступица колеса имела такую же структуру, как в ободовой части, хотя особых проблем не возникает, даже если доля площади иных структур, нежели перлит, превышает 5%. Однако желательна структура, в которой не выделяется заэвтектоидный цементит. Причина этого состоит в том, что выделение заэвтектоидного цементита ведет к резкому снижению ударной вязкости и усталостной долговечности. По меньшей мере нужно избегать формирования заэвтектоидного цементита, наблюдаемого с использованием оптического микроскопа.
[0103] Колесо с использованием стали для колеса в соответствии с настоящим изобретением в качестве материала может быть изготовлено последовательным выполнением обработки, описанной, например, в следующих пунктах (1)-(3). После обработки согласно пункту (3) может быть выполнена обработка для отпуска.
[0104] (1) Выплавка и разливка стали
После плавки в электрической печи, конвертере или тому подобном материал разливают в слиток. Слиток может представлять собой отливку, полученную непрерывным литьем, или может быть слитком, полученным литьем в форму.
[0105] (2) Формование в колесо
Для получения предварительно заданной конфигурации колеса, слиток формуют в колесо непосредственно, или с помощью подходящего способа, такого как горячая ковка или станочная обработка, после того, как слиток был переработан в сляб. Слиток может быть отформован с конфигурацией колеса, непосредственно при литье, но желательно, чтобы слиток был подвергнут горячей проковке.
[0106] (3) Закалка
3
3
3
3
Используют способ закалки, в котором в ободовой части возникает сжимающее остаточное напряжение, такой как «способ закалки поверхности катания». Температура нагрева при закалке предпочтительно составляет от точки Ас до (точки Ас+250°С). Если температура нагрева составляет ниже точки Ас, структура не превращается в аустенит, и в некоторых случаях перлит, имеющий высокую твердость, не может быть получен охлаждением после нагрева. С другой стороны, если температура нагрева превышает уровень (точки Ас+250°С), укрупняется размер зерен, в результате чего иногда снижается ударная вязкость, что является неблагоприятным в отношении технических характеристик колеса.
[0107] Охлаждение после нагрева предпочтительно выполняют с помощью подходящего способа, такого как охлаждение водой, охлаждение в масле, охлаждение туманом, или воздушное охлаждение, с учетом размера колеса, оборудования и тому подобного, чтобы в колесе была получена вышеописанная структура.
[0108] Ниже настоящее изобретение разъясняется более конкретно с использованием примеров. Однако настоящее изобретение не ограничивается этими примерами.
ВАРИАНТ ИСПОЛНЕНИЯ
[0109] После того, как стали 25-46, имеющие приведенные в Таблице 3 химические компоненты, были выплавлены в электрической печи, каждая из расплавленных сталей была разлита в литейную форму, имеющую диаметр 513 мм, для получения слитков.
[0110] Стали 28, 29, 31, 33, 34 и 38-46 представляют собой стали примерных вариантов осуществления настоящего изобретения, в которых химический состав находится в пределах диапазона, определенного в настоящем изобретении. С другой стороны, стали 25-27, 30, 32 и 35-37 представляют собой стали сравнительных примеров, в которых химический состав отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении.
[0111] Среди сталей сравнительных примеров, сталь 25 представляет собой сталь, соответствующую стали «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта.
[0112]
Таблица 3
Сталь
Химический состав (% по массе), остальное: Fe и примеси
С
Si
Mn
P
S
Си
Ni
Cr
Mo
V
AI
Fn1
Fn2
25
0,69
0,29
0,78
0,012
0,008
0,01
0,02
0,09
-
* -
0,024
*30,25
4,7
26
*0,58
0,31
0,82
0,014
0,009
0,02
0,03
0,07
-
0,16
0,024
34,21
10,1
27
*0,87
0,29
0,81
0,011
0,008
0,02
0,02
0,07
<b>-</b>
* -
0,015
35,55
4,7
28
0,72
0,98
0,83
0,016
0,009
0,03
0,02
0,18
<b>-</b>
0,06
0,023
37,11
17,3
29
0,73
0,25
1,39
0,014
0,009
0,03
0,03
0,11
-
0,08
0,019
39,28
8,3
30
0,71
0,97
0,88
0,017
0,010
0,02
0,03
0,43
0,02
0,09
0,027
41,77
*25,6
31
0,73
0,28
0,82
0,013
0,012
0,03
0,02
0,17
0,07
0,09
0,018
38,65
9,4
32
0,71
0,32
0,83
0,014
0,009
0,02
0,02
0,07
*0,30
*-
0,014
40,15
12,1
33
0,75
0,31
0,83
0,013
0,011
0,02
0,02
0,14
-
0,04
0,015
34,74
6,2
34
0,71
0,29
0,81
0,014
0,008
0,02
0,03
0,09
-
0,11
0,016
35,92
7,9
35
0,66
0,29
0,68
0,013
0,012
0,03
0,02
0,05
-
0,03
0,023
*29,57
5,1
36
0,79
0,31
0,80
0,011
0,009
0,02
0,03
0,20
0,10
0,18
0,015
*45,59
16,5
37
0,71
*1,02
0,82
0,015
0,007
0,03
0,02
0,07
0,10
0,10
0,017
40,48
*27,1
38
0,74
0,80
0,83
0,014
0,008
0,03
0,02
0,44
0,02
0,11
0,037
42,81
22,1
39
0,75
0,48
0,82
0,014
0,009
0,02
0,03
0,42
-
0,07
0,031
39,51
11,1
40
0,76
0,21
0,81
0,015
0,008
0,03
0,02
0,39
-
0,10
0,034
39,96
8,6
41
0,76
0,81
0,79
0,013
0,032
0,03
0,02
0,18
-
0,11
0,042
39,74
17,1
42
0,72
0,48
0,83
0,012
0,037
0,03
0,03
0,31
-
0,08
0,024
37,95
10,7
43
0,73
0,48
0,80
0,014
0,012
0,09
0,02
0,28
-
0,09
-
38,16
10,8
44
0,71
0,47
0,83
0,015
0,010
0,02
0,08
0,26
-
0,09
-
37,53
10,6
45
0,73
0,47
0,80
0,017
0,008
0,02
0,02
0,30
0,09
0,092
38,35
10,8
46
0,72
0,47
0,81
0,014
0,011
0,03
0,02
0,10
0,05
0,05
-
35,70
9,0
Fn1=2,7+29,5×C+2,9×Si+6,9×Mn+10,8×Cr+30,3×Mo+44,3×VFn2=exp(0,76)×exp(0,05×C)×exp(1,35×Si)×exp(0,38×Mn)×exp(0,77×Cr)×exp(3,0×Mo)×exp(4,6×V)Отметка «*» указывает, что химический состав отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении.
[0113] Слиток каждой стали разрезали на длину 300 мм, и после нагрева до температуры 1200°С отрезок слитка подвергли горячей проковке обычным способом, в результате чего изготовили колесо, имеющее диаметр 965 мм. Это колесо имеет конфигурацию «AAR TYPE:B-38», описанную в стандартах AAR М-107/М-207.
[0114] Затем, после выполнения нагрева при температуре 900°С в течение 2 часов, каждое из колес было подвергнуто термической обработке методом, в котором, с использованием показанного в Фиг.12 устройства, колесо охлаждают разбрызгиванием воды из сопел в то время, как колесо вращается (так называемый «способ закалки поверхности катания»).
[0115] После вышеописанной термической обработки выполнили обработку для отпуска (обработку, в которой колесо выдерживают при температуре 500°С в течение 2 часов и после этого охлаждают в атмосфере).
[0116] На изготовленном таким образом колесе провели испытание твердости ободовой части, исследование микроструктуры ободовой части и ступицы, испытание на износ, испытание на усталость в зоне контакта качения и тест Джомини. В каждом испытании за основу принимали результаты испытания в тесте с обозначением А с использованием стали 25.
[0117] [1] Испытание твердости ободовой части
Для каждой стали, как показано в Фиг.13, измерили твердость по Бринеллю (далее обозначаемую как «HBW») в положении на расстоянии 40 мм от поверхности катания в центральной части поверхности катания.
[0118] [2] Исследование микроструктуры ободовой части
Для каждой стали, как показано в Фиг.14, исследовали микроструктуру в положении на расстоянии 40 мм от поверхности катания в центральной части поверхности катания ободовой части. Положение было обработано ниталом для травления, и микроструктуру наблюдали с использованием оптического микроскопа с 400-кратным увеличением.
[0119] В случае, где микроструктура содержала ферритную или бейнитную структуру, измерили долю их площади. Если доля площади составляла 5% или более, микроструктуру рассматривали как микроструктуру, содержащую феррит или бейнит. В случае, где содержался феррит или бейнит, в описанной ниже Таблице 4 это указано как «P+F» или «P+B».
[0120] [3] Исследование микроструктуры в области ступицы
Для каждой стали, как показано в Фиг.15, исследовали микроструктуру в положении в центре области ступицы. Положение протравили ниталом, и микроструктуру наблюдали таким же путем, как в ободовой части.
[0121] [4] Испытание на износ
Для каждой стали, как показано в Фиг.16, на основе положения на расстоянии 40 мм от поверхности катания в центральной области поверхности катания ободовой части (положение, обозначенное «а» в Фиг.16), отобрали «колесный испытательный образец» (испытательный образец, имеющий показанную в Фиг.5(а) конфигурацию), использованный для испытания на износ.
[0122] С использованием «колесного испытательного образца» каждой из сталей 25-46 и вышеупомянутого «рельсового испытательного образца» стали 1, провели испытание на износ с использованием прибора для измерения износа типа Nishihara в тех же условиях, как условия для сталей 1-24, для определения степени износа.
5
[0123] Более конкретно, испытание на износ проводили в условиях: контактное напряжение Герца: 2200 МПа, коэффициент скольжения: 0,8%, и частота вращения: 776 об/мин на колесной стороне и 800 об/мин на рельсовой стороне, и после проведения испытания до числа циклов 5×10 определили степень износа по разности массы испытательного образца до и после испытания.
[0124] [5] Испытание на усталость в зоне контакта качения
Для каждой стали, как показано на Фиг.16, на основе положения на расстоянии 40 мм от поверхности катания в центральной области поверхности катания ободовой части (положение, обозначенное «b» на Фиг.16), отобрали «колесный испытательный образец» (испытательный образец, имеющий показанную на Фиг.4(а) конфигурацию), использованный для испытания на усталость в зоне контакта качения.
[0125] С использованием этого «колесного испытательного образца» провели испытание на усталость в зоне контакта качения в таких условиях, как условия для сталей 1-24, для определения усталостной долговечности в зоне контакта качения.
[0126] Более конкретно, с использованием «колесного испытательного образца» каждой из сталей 25-46 и вышеупомянутого «рельсового испытательного образца» стали 1, провели испытание на усталость в зоне контакта качения в условиях: контактное напряжение Герца: 1100 МПа, коэффициент скольжения: 0,28%, и частота вращения: 1000 об/мин на колесной стороне и 602 об/мин на рельсовой стороне, и при водяной смазке, и число циклов, при котором с помощью акселерометра регистрировали 0,5G, оценивали как усталостную долговечность в зоне контакта качения.
[0127] [6] Тест Джомини
Для каждой стали, как показано на Фиг.16, на основе положения на расстоянии 40 мм от поверхности катания в центральной области поверхности катания ободовой части (положение, обозначенное «с» на Фиг.16), отобрали образец для теста Джомини, и тест Джомини проводили в таких условиях, как для сталей 1-24, для определения величины «М50%».
[0128] Более конкретно, испытательный образец подвергли аустенизации при температуре 900°С в течение 30 минут в атмосфере, и после этого подвергли торцевой закалке. Затем измерили распределение твердости до положения на расстоянии 50 мм от охлажденного водой торца после 1,0-миллиметрового параллельного надреза, и тем самым определили значение «М50%» таким же методом, как описано выше.
[0129] Таблица 4 приводит систематизированные результаты испытаний.
[0130]
[0131] Как очевидно из Таблицы 4, для испытаний с обозначениями D, E, G, I, J и N-V примерных вариантов осуществления настоящего изобретения, в которых использовали сталь, химический состав которой удовлетворяет условиям, определенным в настоящем изобретении, износостойкость и усталостная прочность в зоне контакта качения были превосходными по сравнению с испытанием, обозначенным А, основанным на использовании стали 25, соответствующей стали «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта.
[0132] Все из значений Fn2 сталей, использованных для испытаний, которые обозначены как примерные варианты осуществления настоящего изобретения, были меньше 25. Поэтому предполагается, что прокаливаемость является низкой, и устойчивость к скалыванию является превосходной.
[0133] Напротив, для испытания с обозначением В сравнительного примера, в котором используют сталь 26, содержание С в которой является низким на уровне 0,58%, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, в структуре образовались 5% или более феррита, и степень износа была высокой.
[0134] Для испытания с обозначением С сравнительного примера, в котором использовали сталь 27, содержание С в которой было высоким на уровне 0,87%, и которая не содержит V, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, в области ступицы наблюдали заэвтектоидный цементит.
[0135] Для испытания с обозначением F сравнительного примера, в котором использовали сталь 30, значение Fn2 которой является высоким на уровне 25,6, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, была высокой прокаливаемость. Поэтому предполагается, что устойчивость к скалыванию является плохой.
[0136] Для испытания с обозначением Н сравнительного примера, в котором использовали сталь 32, содержание Mo в которой является высоким на уровне 0,30%, и которая не содержит V, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, в структуре формировался бейнит в количестве 5% или более, так что степень износа была высокой.
[0137] Для испытания с обозначением К сравнительного примера, в котором использовали сталь 35, значение Fn1 которой является низким на уровне 29,57, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, твердость в ободовой части была низкой на уровне 308 HBW, так что степень износа была высокой. Кроме того, также была короткой усталостная долговечность в зоне контакта качения.
[0138] Для испытания с обозначением L сравнительного примера, в котором использовали сталь 36, значение Fn1 которой является высоким на уровне 45,59, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, в структуре формировался бейнит в количестве 5% или более, так что степень износа была высокой.
[0139] Для испытания с обозначением М сравнительного примера, в котором использовали сталь 37, содержание Si в которой и значение Fn2 являются высокими на уровне 1,02% и 27,1, соответственно, что отклоняется от условий, определенных в настоящем изобретении, была высокой прокаливаемость. Поэтому предполагается, что устойчивость к скалыванию является плохой.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
[0140] Сталь для колеса в соответствии с настоящим изобретением является превосходной в отношении баланса между износостойкостью, усталостной прочностью в зоне контакта качения и устойчивостью к скалыванию, и может обеспечить длительный срок службы колеса. Более конкретно, для колеса, в котором в качестве материала используют колесную сталь согласно настоящему изобретению, степень износа снижается на величину от 10 до 35%, и усталостная долговечность в зоне контакта качения возрастает на величину от 1,4 до 3,2 раз, по сравнению с колесом, для которого применяют сталь «Класса С» по AAR для колес рельсового транспорта, и менее вероятно возникновение скалывания. Поэтому сталь для колеса в соответствии с настоящим изобретением исключительно пригодна в качестве материала для колеса рельсового транспорта, используемого в очень суровых условиях окружающей среды с увеличенными расстояниями перевозок и повышенной грузоподъемностью.