Экономическая эффективность использования КПГ как моторного топлива на транспортных средствах с дизельными силовыми установками

Экономическая эффективность использования КПГ как моторного топлива на транспортных средствах с дизельными силовыми установками

В.А. Лукшо,

заведующий отделом ФГУП НАМИ, и.о. директора ЗАО «Автосистема», к.т.н., М.В. Миронов,

зав. лабораторией ФГУП НАМИ, технический директор ЗАО «Автосистема»

Рассмотрены пути использования компримированного природного газа (КПГ) на автотранспортных средствах (АТС) с дизельными двигателями. Проведена оценка экономической эффективности использования КПГ как топлива на АТС, использующих в качестве силовой установки дизельные, газовые и газодизельные двигатели. Представлены сравнительные характеристики двигателей, работающих на различных видах топлива.

Ключевые слова: альтернативные топлива, газодизельные двигатели, эффективный расход топлива, двухтопливные системы, экономическая эффективность.

About economic efficiency of use of natural gas, as motor fuel on vehicles with diesel power-plants

V.A. Luksho, M.V. Mironov

Ways of use of the compressed natural gas (CNG) on vehicles with diesel engines are considered. Calculations of economic efficiency of use CNG, as fuel on motor transport, with gas engines, duel-fuel engines and diesel engines. Comparative characteristics of the engines working on various kinds of fuel are submitted.

Keywords: Alternative fuel, dual-fuel engines, the effective charge of fuel, two-fuel systems, economic efficiency.

Горючие газы на сегодняшний день - наиболее дешевое и эффективное топливо для двигателей внутреннего сгорания (ДВС), рациональное использование которого обеспечит получение положительных результатов как в части улучшения экологических показателей работы ДВС, так и в области снижения себестоимости работ, выполняемых автотранспортными средствами, оснащенными ДВС.

В табл. 1 представлены характерные физико-химические свойства часто встречающихся моторных топлив.

Природный газ используется как в двигателях с принудительным воспламенением (цикл Отто), так и в двигателях с воспламенением от сжатия (цикл Дизеля).

Использование КПГ в двигателях с искровым зажиганием как полноценная замена бензина - обоснованное решение, широко реализуемое на

практике в различных конструктивных вариантах, и в своей основе имеет достаточно изученные и отработанные технические решения. Более сложным, но более заманчивым направлением является использование КПГ, как топлива, в дизельных двигателях.

Анализ данных табл. 1 показывает, что среди газовых топлив КПГ является наиболее подходящим топливом для использования в дизельных ДВС. Температура самовоспламенения, цетано-вое число природного газа резко отличаются от аналогичных параметров дизельного топлива. Поэтому на газообразных топливах, имеющих малый в сравнении с дизтопливом молекулярный вес, организовать процесс подготовки смеси, воспламенения и сгорания так же, как и на тяжелом жидком топливе, затруднительно. Даже при высоких степенях сжатия в дизельных двигателях невозможно достичь надежного самовоспламенения, так как период запаздывания воспламенения значительно возрастает. А увеличение степени сжатия для создания требуемых условий самовоспламенения КПГ связано с серьезными конструктивными доработками двигателя и сопряжено с повышением механической и термической нагрузки двигателя.

Как известно, существуют два способа перевода дизельного двигателя для работы на КПГ:

конвертация дизеля в газовый двигатель с искровым зажиганием, работающий по циклу Отто, с естественными потерями ряда положительных свойств цикла Дизеля;

работа на газообразном и жидком топливах одновременно по так называемому двухтопливному (газодизельному) циклу.

Конвертация дизеля в газовый двигатель с искровым зажиганием предусматривает установку системы зажигания, изменение конструкции головки блока цилиндров и уменьшение степени сжатия, зависящей для данного двигателя от особенностей его конструкции и рабочего процесса газового двигателя.

При создании газовых модификаций двигателей должны быть выполнены следующие условия:

Научные разработки и исследования

Ей

Таблица 1

Наименование Температура самовоспламенения, °С Октановое Цетановое Теплотворная способность Удельная масса

топлива Р=0,1 МПа Р=3 МПа число число ккал\кг ккал\м3 кг\л кг\м3

Дизтопливо 340-355 205 15 50 10200 0,87

Керосин 390-435 210 10300 0,83

Бензин 470-530 275 90 26 10500 0,72

Метан 650-750 470 110-120 13250 8087 0,717

Этан 530-550 350 100-105 12350 14492 0,446 1,288

Пропан 500-540 320 95-100 4 12000 21022 0,51 1,917

Бутан 480-530 230 85-95 5 11800 27400 0,584 2,46

Водород 550-605 500 66 2443 0,546 2,188

модельный ряд газовых модификаций двигателей должен обеспечивать потребность в автотранспортных средствах широкого назначения - грузовые автомобили (тягачи, бортовые), техника для коммунальных и специальных целей, автобусы различных классов, а также потребность в стационарных силовых установках;

разрабатываемые технические решения по конвертации двигателей должны обеспечивать максимальную унификацию газовых двигателей с базовыми дизельными модификациями;

разрабатываемые системы управления и комплектующие систем питания должны предусматривать выпуск широкого ассортимента блоков управления, датчиков и исполнительных механизмов, построенных на единой элементной базе и использующих единую систему диагностики.

При отсутствии серийного производства стоимость газовых модификаций двигателей достаточно высока. Сегодня на рынке газовые двигатели на 25-60% дороже своих дизельных аналогов. При этом надо иметь в виду, что когда двигатель переоборудуется на газовое топливо, вернуться

к использованию дизельного топлива не представляется возможным.

Существенным недостатком чисто газовых двигателей на сегодняшний день в условиях отсутствия широкой сети заправочных станций является также то, что транспортное средство, использующее в качестве силовой установки конвертированный на КПГ дизель, имеет ограниченный радиус действия. Для увеличения пробега АТС должно иметь на борту большое количество газовых емкостей, что является лишним балластным грузом и причиной заметного удорожания системы питания. В данной работе не рассматривается система питания, использующая в качестве моторного топлива сжиженный природный газ (СПГ) по причине отсутствия его широкого применения.

При использовании двухтопливной системы питания в дизельных двигателях существенным преимуществом является то, что нет необходимости проводить доработку двигателя. К преимуществам можно отнести и простоту перехода с одного вида рабочего процесса (газодизельного) на другой (дизельный) и наоборот.

Современные системы управления позволяют проводить эту операцию без остановки двигателя и даже во время движения автомобиля. В условиях отсутствия широкой сети газовых заправочных станций это преимущество двигателя с универсальной двухтопливной системой становится если не решающим, то весьма значимым.

К недостаткам газодизеля можно отнести то, что исключить полностью использование жидкого нефтяного топлива не удается, а величина его замещения КПГ в значительной степени зависит от нагрузки на двигатель. Чем меньше нагрузка, тем меньше замещение дизтоплива газом. Но использование двухтопливного газодизельного цикла, как будет показано ниже, способствует достижению максимальной эффективности использования КПГ в качестве топлива.

Как известно, выполнение любой задачи направлено на достижение определенной цели. Эту истину в полной мере можно отнести и к задаче использования альтернативных топ-лив на автомобильном транспорте. Не секрет, что при достаточных ресурсах

Таблица 2

Тип автотранспортного средства Тип силовой установки Стоимость оборудования, тыс. руб. Стоимость баллонов, тыс. руб. Стоимость доработки ДВС, тыс. руб. Стоимость работ по монтажу оборудования, тыс. руб. Величина затрат (удорожание в сравнении с базовым вариантом), тыс. руб.

ЛиАЗ-5256 Газодизель 95 80 10 30 215

КамАЗ-65116 95 80 10 25 210

ЛиАЗ-62127 Газовый ДВС 800**

КамАЗ-65116 576*

* - разница в стоимости базового автомобиля КамАЗ-65116 с дизельным двигателем и этого же автомобиля с газовым двигателем по данным официальных дилеров ОАО «КамАЗ», ООО «РариТЭК» и ООО «АвтоКАМ».

** - разница в стоимости автобуса ЛиАЗ-5256 с дизельным двигателем и автобуса ЛиАЗ-62127 с газовым двигателем КамАЗ.

природного газа и развитой сети газопроводов на фоне снижения запасов нефти, а главное с ростом цен на нефтепродукты, основным мотивом перевода транспорта на природный газ является экономика.

Проведем сравнительную оценку экономической эффективности двух вариантов использования газового топлива в дизельных двигателях. Для этого рассмотрим затраты на переоборудование автобуса ЛиАЗ-62127, оснащенного газовым двигателем КамАЗ, автобуса ЛиАЗ-5256 с газодизельным двигателем КамАЗ, а также автомобили КамАЗ-65116 с базовым дизелем и автомобиль КамАЗ- 65116 с двигателем, работающим на КПГ.

В табл. 2 представлены затраты на переоборудование автомобильной техники на КПГ с возможностью пробега до 400 км на одной заправке.

Из табл. 2 видно, что затраты на переоборудование автомобильной техники для работы по газодизельному циклу значительно ниже товарной наценки на АТС, оснащенного газовым силовым агрегатом, относительно базовой версии с дизельным двигателем.

Учитывая столь серьезные затраты на конвертацию дизеля в газовый и на переоборудование в газодизель, попробуем разобраться, что можно ожидать от двух вариантов перевода дизеля на природный газ относительно топливной экономичности таких двигателей, а точнее - снижения затрат на топливо в условиях эксплуатации.

Основным отличием, с точки зрения рабочих процессов этих двигателей, будет разница в величине степени сжатия. В связи с этим следует рассмотреть влияние степени сжатия на топливную экономичность двигателей, работающих по циклу Отто, по циклу Дизеля и по газодизельному циклу. Топливная экономичность связана с эффективным КПД известной зависимостью

_ 3600

& е гт 5

нл

где пе - эффективный КПД; Ни - низшая теплота сгорания топлива.

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 Коэффициент избытка воздуха

—1—Дизель, степень сж. =17 —2— Газовый ДВС, степень сж. =12 -3— Газодизель, степень сж. =17

Рис. 1. Зависимость изменения термического КПД от состава топливовоздушной смеси при использовании в качестве топлива КПГ и дизельного топлива

Эффективный КПД в свою очередь определяется произведением индикаторного и механического КПД

Пе=П{Г}т-

Индикаторный КПД можно представить следующей зависимостью

где: - термический КПД; пд- относительный КПД.

Относительный КПД определяет степень совершенства реального рабочего процесса относительно термического КПД, поэтому его иногда называют коэффициентом совершенства реального рабочего процесса. Не будем пока рассматривать влияние механического и относительного КПД на эффективные показатели рабочих процессов ДВС. Для целей настоящей работы интерес представляет рассмотрение именно термического КПД для двигателей, работающих по трем циклам - циклу Отто (газовый двигатель с искровым зажиганием), циклу Дизеля и газодизельному циклу.

В теории двигателей при рассмотрении идеального цикла принято считать, что термический КПД такого

цикла не зависит от вида топлива и определяется известной зависимостью

1

,к-1

Однако при рассмотрении теоретического цикла с реальным рабочим телом уже будет зависеть от свойств рабочего тела. Как показано в работах Б.С. Стечкина, КПД теоретического цикла с реальным рабочим телом от вида топлива зависит мало и определяется только степенью сжатия и составом топливовоздушной смеси

Для дизтоплива значения показателя степени А:

для а < 1,0 показатель А = 0,43 а - 0,15;

для а от 1 до 1,8 показатель А = 0,236 + 0,044 а;

для а от 1,8 до 3,4 показатель А = 0,295+0,011За.

Справедливость этого утверждения доказана только для жидких нефтяных топлив с высокой молекулярной массой. Как показали расчеты, при использовании топлив, отличных по теплофизическим свойствам

Научные разработки и исследования

от дизтоплива и бензинов, следует учитывать изменение теплоемкости рабочего тела после сгорания и на линии расширения, что должно сказаться и на изменении термического КПД.

Опустив для простоты изложения промежуточные расчеты, отметим, что в случае использования в качестве топлива КПГ значения показателя степени А можно принять в следующем диапазоне значений:

для а < 1,0 показатель А = 0,455а - 0,165;

для а от 1 до 1,8 показатель А = 0,23+0,06а.

Зависимость изменения термического КПД от состава топливовоз-душной смеси при использовании КПГ и дизельного топлива показана на рис. 1.

Отметим три важных особенности.

первая - конвертация дизеля в искровой двигатель, работающий на КПГ, со степенью сжатия 12 приведет к снижению на номинальных режимах термического КПД такого двигателя в сравнении с дизелем на 17-20%;

вторая - газодизельный двигатель будет иметь термический КПД на 5-6% выше в сравнении с дизельным аналогом при одинаковых составах топливовоздушной смеси при сохранении степени сжатия на уровне базового дизеля;

третья - в целом, сравнивая двигатель с искровым зажиганием при оптимальных для КПГ степенях сжатия с газодизелем, разница в термическом КПД составляет уже около 25%, что немало.

При этом следует отметить, что речь идет не об эффективном КПД и даже не об индикаторном, а о термическом КПД на номинальном режиме. То есть на практике на режимах полных нагрузок следует ожидать еще большей разницы в топливной экономичности между газодизелем и двигателем, работающим по циклу Отто. А что будет происходить на режимах средних и малых нагрузок, покажем ниже.

В НАМИ были проведены работы по конвертации в чисто газовые модификации четырех дизельных шестицилиндровых двигателей рабочим

де, г/кВт-ч

310

290

270

250

230

210

190

170

150

130

\ \ \ \

\ \ к \ \ \

\ 1 \ \ \ \

\ \ \ \

> X N ч

10 20

30

40

50 60

70 80 90 100 %

— Дизель

Газ — Газодизель

Рис. 2. Изменение эффективного расхода топлива для двигателей с различными рабочими процессами по нагрузочной характеристике

объемом 11-12 л разных производителей (двух рядных и двух У-образ-ных). Широкая гамма отечественных и зарубежных четырех-, шести-, восьми- и 12-цилиндровых У-образных и рядных двигателей была переоборудована в газодизели. Результаты испытаний этих двигателей позволили в полной мере подтвердить приведенный выше расчетный анализ.

На рис. 2 представлены результаты испытаний, проведенных с целью оценки экономической эффективности одного из этих двигателей, работающих по различным циклам. Характер этих зависимостей идентичен для различных, испытанных авторами, двигателей. Проведенные исследования показали, что эффективный

расход топлива (де) ДВС, работающего по циклу Отто, существенно выше, чем (де) двигателя, работающего по циклу Дизеля или газодизельному циклу, особенно на режимах малых и средних нагрузок. Это вполне соответствует теории рабочих процессов двигателей. Понятно и улучшение топливной экономичности газодизеля на полной нагрузке с учетом характера изменения кривой 3 на рис. 1.

Принимая во внимание то, что вопрос рассматривается не столько с точки зрения эффективности рабочего процесса, сколько с точки зрения экономической целесообразности выбора того или иного варианта перевода дизеля на природный газ, представим

Таблица 3

Тип автотранспортного средства Тип силовой установки Средние расходы топлива на 100 км пробега

Дизельное топливо

КамАЗ-65116 Дизель 42

КамАЗ-65116 Газовый 57

КамАЗ-65116 Газодизель 12 */21 * * 30721**

ЛиАЗ-5256 Дизель 45

ЛиАЗ-62127 Газовый 77,4

ЛиАЗ-62127 Газодизель 13*/25** 32*/20**

* - эксплуатация техники по междугородным маршрутам; ** - эксплуатация техники по внутригородским маршрутам.

Таблица 4

Газодизельный ДВС

Наименование Тип АТС Дизельный ДВС Газовый ДВС Междугородный маршрут Внутригородской маршрут

Дизтопливо КПГ Дизтопливо КПГ

Расход топлива, л\м3 КамАЗ 42 57 12 30 21 21

ЛиАЗ 45 77,4 13 32 25 20

Затраты, руб. КамАЗ 924 513 534 651

ЛиАЗ 990 696,6 574 730

нагрузочную характеристику двигателя в несколько ином виде. Пересчитаем удельные эффективные показатели трех двигателей из размерности «г/кВт^ч» в размерность «руб./кВт^ч». Полученные результаты представлены на рис. 3.

Эффективность газового и газодизельного двигателя, выраженная в денежном эквиваленте, практически одинакова. Газодизель серьезно

проигрывает только на режимах малых нагрузок, приближаясь к эффективности базового дизеля, а на нагрузках в диапазоне до 7% даже хуже дизельного, тогда как на нагрузках, близких к номиналу, газодизель показывает наилучшие результаты. Этот факт и определяет нишу наиболее рационального применения газодизеля - АТС, работающие преимущественно с большими нагрузками.

7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00

25

50

Нагрузка,%

75

100

-1-Газовый ДВС -2- Дизель -3-Газодизель

Рис. 3. Стоимость энергии, выдаваемой двигателями в зависимости от нагрузки

Рассмотрим теперь, что происходит с топливной экономичностью автомобилей, оснащенных тремя вариантами двигателей в условиях рядовой эксплуатации.

В табл. 3 представлены сравнительные данные по усредненным эксплуатационным расходам топлива автомобилей и автобусов, силовые установки которых имеют различные рабочие процессы.

Прямые затраты на топливо на 100 км пробега для автомобилей КамАЗ-65116 и автобусов ЛиАЗ, работающих на различных видах топлива, представлены в табл. 4, где приняты следующие цены:

дизельное топливо - 22 руб./л;

КПГ - 9 руб./м3.

Поясним, что автомобиль КамАЗ с газовым двигателем эксплуатировался в основном на междугородных маршрутах, а автобус ЛиАЗ - на городских. С учетом результатов, приведенных на рис. 3, становится понятной существенная разница (около 30%) в затратах на топливо между автомобилем (513 руб./100 км) и автобусом (696,6 руб./100 км) с газовыми двигателями. Та же разница в 30% получена и при оценке стоимости (кВт^ч) энергии в газовом двигателе при сравнении этого параметра на нагрузках 75 и 25%. Тогда как разница в затратах на

Научные разработки и исследования

ш

единицу пробега (см. табл. 4) и в стоимости кВт^ч (см. рис. 3) для сходных нагрузок у дизеля составляет не более 20%.

В связи с этим для газодизеля приведены в табл. 4 данные по стоимости затрат, полученных в процессе эксплуатации АТС на различных режимах работы - на междугородных и внутригородских рейсах. И здесь разница еще более ощутима. Разница в стоимости единицы пробега и стоимости кВт^ч на нагрузках 25% и 75% может достигать уже 35%.

Ухудшение топливной экономичности на режимах малых нагрузок двигателей с искровым зажиганием явление известное. Известны и способы улучшения топливной экономичности на этих режимах, включая достаточно сложные (регулирование рабочего объема и степени сжатия) и самые простые, такие как изменение алгоритмов работы коробки передач. Изучены и способы улучшения топливной экономичности газодизельного процесса.

Отметим, что безусловным лидером по снижению финансовых затрат на единицу пробега автомобиля все же остается чисто газовый двигатель. Газодизель также имеет все шансы занять свое место на рынке. И тот и другой двигатели весьма эффективно работают на средних и больших нагрузках. На малых нагрузках газодизель проигрывает газовому двигателю. Во всех случаях финансовые затраты в рублевом эквиваленте на топливо на единицу пробега автомобиля у газового и газодизельного двигателей меньше, чем у дизельного. Однако высокая эффективность газового двигателя требует определенных финансовых затрат (табл. 2).

После оценки топливной экономичности этих двигателей рассмотрим окупаемость затрат. В табл. 5 представлены данные по срокам

окупаемости затрат на приобретение газобаллонной техники, рассчитанные по формуле

т = 100,

в-с

где: т - период окупаемости затрат; А - затраты на переоборудование автобуса; В - затраты на дизельное топливо на 100 км пробега; С - затраты на топливо при работе с применением КПГ на 100 км пробега.

Для удобства восприятия сроки окупаемости выражены в виде величины пробега АТС, за который окупаются первоначальные финансовые затраты.

Представленные данные по окупаемости затрат очевидны в свете изложенных выше расчетов и фактических данных и не требуют комментариев. Хотелось бы отметить, что если первая часть наших расчетов в части оценки КПД и эффективного расхода топлива основывается на теории двигателя и не подвержена конъюнктуре рынка, то расчеты затрат на единицу пробега автомобиля, стоимости кВт-ч, а тем более сроки окупаемости, безусловно, отражают только сегодняшнюю ситуацию в стране. Возникает вопрос - в какой степени эта ситуации сохранится в будущем?

Несмотря на то, что разница в стоимости отпускаемых топлив (КПГ и нефтяного жидкого топлива) определяется уже довольно устаревшим Постановлением Правительства РФ от 15.01.1993 г. № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом», объективных причин в изменении этого соотношения нет, и в ближайшие годы эта разница сохранится. Даже если стоимость природного газа, как моторного топлива, будет составлять не 50% стоимости нефтяных топлив, а 40% или 60%, это изменение

Таблица 5

Период окупаемости, тыс. км

Тип транспортного Газодизельный ДВС

средства Газовый ДВС междугородный маршрут внутригородской маршрут

Автобус ЛиАЗ 272,7 44,5 71,2

Автомобиль КамАЗ 140 46 65,9

(учитывая кривые 1 и 3 на рис. 3) практически не отразится на характере соотношений эффективности газового двигателя и газодизеля.

Более сложный вопрос - это затраты при изготовлении АТС с газовым двигателем и при переоборудовании в газодизель.

Удорожание стоимости АТС с газовым двигателем происходит в основном за счет самого газового двигателя (более дорогого в сравнении с дизелем) с системой питания и зажигания и за счет более дорогой системы хранения газового топлива на борту АТС, включающей в себя газовые баллоны, запорную и контрольно-предохранительную арматуру баллонов, газоредуцирующую аппаратуру и набор металлоконструкций для крепления всех этих компонентов на кузов или крышу АТС.

Удорожание стоимости АТС с газодизелем происходит за счет установки дополнительной газодизельной системы питания и такого же, как в газовой модификации АТС, комплекта системы хранения газового топлива на борту АТС.

С технической точки зрения газовая модификация двигателя не должна стоить дороже дизельного аналога, но сегодня отпускная цена газового двигателя существенно выше дизельного. С одной стороны это объясняется более высокой себестоимостью изготовления и сборки по обходным технологиям по сути штучного производства, с другой - вполне обоснованным желанием завода-изготовителя хоть как-то окупить понесенные затраты на разработку. А затраты на разработку газового двигателя немалые, и в связи с тем, что моторные заводы делают это работу практически из собственных средств, ожидать в ближайшем будущем существенного снижения отпускных цен на газовые модификации не приходится.

Стоимость системы хранения газового топлива на борту автомобиля для газовой модификации и газодизеля определяется только количеством баллонов. Конструкция и стоимость элементов их крепления одна и та же. Поэтому, даже если что-то и изменится (например, ценовая политика

предприятий-производителей баллонов или начнется производство баллонов из других материалов), на АТС с газовыми и газодизельными ДВС это скажется в равной мере.

Таким образом, величина дополнительных затрат, а также их соотношение между газовой и газодизельной модификациями сохранятся на весьма продолжительное время так же, как и наши выводы о сроках окупаемости.

достаточно быстрого возмещения затраченных средств от полученного экономического эффекта в эксплуатации. А это, как известно, является основным стимулом при переходе на газовые виды моторного топлива.

Усугубляет это положение и слабо развитая сеть газозаправочных станций, а также необходимость вложения средств в создание на автотранспортных предприятиях системы безопасного хранения АТС,

в частности, заезда в ремонтную зону.

Наиболее выгодным решением по использованию КПГ в АТС с дизельными двигателями можно рассматривать двухтопливные (газодизельные) версии ДВС, особенно для техники, работающей в тяжелых условиях, с возможностью быстрого погашения затрат на их переоборудование и широкого использования как вблизи АГНКС, так и в достаточном удалении от них.

Заключение

Целью настоящей работы было не противопоставление двух вариантов перевода дизелей на газовое топливо, а определение наиболее рациональных сфер их применения.

Данную работу необходимо рассматривать как информацию при принятии решения о возможности использования КПГ, как моторного топлива для дизелей. Использование КПГ в дизельных двигателях нельзя оценить однозначно без учета условий эксплуатации автотранспортного средства. На сегодняшний день цены на АТС с газовыми версиями двигателей не могут позволить планирование

Литература

1. Стечкин Б.С. Теория тепловых двигателей. Избранные труды. М., «Наука», 1977.

2. Рачевский Б.С. Сжиженные углеводородные газы. - М.: Изд-во «Нефть и газ», 2009. - 640 с., ил.

3. Лукшо В.А., Строганов А.В. Использование природного газа в качестве моторного топлива для дизельных двигателей: Обз. инф. Сер.: Транспорт и подземное хранение газа. - М.: ООО «ИРЦ Газпром», 2006.

4. Ипатов А.А., Кутенев В.Ф., Лукшо В.А. Современные направления развития конструкций поршневых ДВС в условиях топливно-энергетического кризиса. «Грузовик&: Строительно-дорожные машины, автобус, троллейбус, трамвай», 2008, № 1. - Москва, издательство «Машиностроение».

5. Лукшо В.А., Григорьев Л.Ю. Особенности конструктивных решений газовых двигателей, конвертированных из дизелей. «Автомобильная промышленность», 2009, № 4.

Требования по подготовке статей к опубликованию в журнале

В связи с тем, что Международный научно-технический журнал Национальной газомоторной ассоциации «Транспорт на альтернативном топливе» включен в Перечень ВАКа, просьба ко всем авторам строго выполнять следующие требования при подготовке статей к публикации:

1. Все научно-технические статьи должны иметь на русском и английском языках следующие составляющие:

заголовок, ФИО авторов полностью, их должности, ученая степень (при наличии), контакты (e-mail, телефоны), аннотации, ключевые слова.

2. Все английские тексты следует набирать только строчными буквами, сохраняя начальные прописные буквы в именах собственных.

3. Авторы остальных публикаций (информационных, рекламных и т.д.) представляют на русском и английском языках: заголовок, ФИО авторов полностью, их должности, адрес и контакты (e-mail, телефоны).

Материалы статей должны быть представлены по электронной почте в программе WinWord. Объем статьи - не более 14 400 знаков с пробелами.

Представленный текстовый материал с иллюстрациями и таблицами должен иметь сквозную нумерацию. Графический материал должен быть выполнен в формате, обеспечивающем ясность всех деталей рисунков. Формулы и символы должны быть четкими и понятными. Все обозначения в формулах необходимо расшифровать. Нумеруются только те формулы, на которые сделаны ссылки в тексте. Обозначения физических величин и единиц измерений необходимо давать в Международной системе единиц (СИ). Обязательно соблюдение действующих

ГОСТов. Текст, таблицы и графические рисунки должны быть выполнены в программе Word в формате doc, rtf. Фотографии (не менее 300 dpi, CMYK) - в формате jpg, jpeg, tiff, pdf. Отдельно необходимо представить список подрисуночных подписей. Не следует форматировать текст самостоятельно.

При пересылке материалов по е-mail следует сопровождать их пояснительной запиской (от кого, перечень файлов и т.д.). Объемные файлы должны быть заархивированы. При подготовке статей к печати необходимо руководствоваться документами, определяющими правила передачи информации через СМИ. Авторский коллектив должен указать ответственное лицо, с которым редакция будет вести переговоры в процессе подготовки статьи к изданию. В список литературы включаются источники, на которые есть ссылки в статье. Ссылаться можно только на опубликованные работы. Список литературы составляется в порядке употребления. В нем приводятся следующие сведения: фамилия и инициалы авторов, название работы; для журнала - название, год издания, номер, страницы, на которых размещена статья; для книг - место и год издания, издательство, общее число страниц. Редакция оставляет за собой право редакторской правки и не несет ответственности за достоверность публикации. Все внесенные изменения и дополнения в представленную к изданию статью согласовываются с автором или представителем авторского коллектива.

Редакция оставляет за собой право размещать опубликованные статьи на сайтах журнала и Национальной газомоторной ассоциации. Редакция не передает и не продает материалы для публикации в других печатных и электронных изданиях без согласования с автором (представителем авторского коллектива).