Проблема международно-правового регулирования рекреационной деятельности в Арктике и Антарктике

Прокопенко Наталья

студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова

ПРОБЛЕМА МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕКРЕАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АРКТИКЕ И АНТАРКТИКЕ

Аннотация: Статья посвящена вопросам, возникающим при правовом регулировании рекреационной деятельности в полярных регионах и разрешению проблем, вытекающим из неэффективности данного регулирования.

Ключевые слова: рекреационная деятельность в полярных регионах, туристская деятельность в полярных зонах, правовое регулирование туризма в Арктике и Антарктике, безопасность пассажиров.

Summary: The article is devoted to issues arising in the legal regulation of recreational activities in the polar regions and to resolve the problems arising from the ineffectiveness of this regulation.

Key words: recreational activities in the polar regions, tourism activity in the polar zones, legal regulation of tourism in the Arctic and Antarctica, the safety of passengers.

Арктика наравне с Антарктикой одни из самых труднодоступных регионов с уникальным ландшафтом. Несмотря на суровые климатические условия, полярные зоны с их исключительной нетронутой природой являются перспективными зонами для развития различных видов рекреационной деятельности, самые доходные среди которых это: морские круизы, научные, экстремальные, спортивные и оздоровительные направления туристского бизнеса. Туризм в полярных регионах - явление, ежегодно набирающее обороты, а

также имеющее определенную специфику из-за особых природных и инфраструктурных условий, и потому требующее четкого международного и государственного регулирования, поддержки и контроля, которые могут направить и ускорить его рост, а также решить ряд проблем, которые невозможно решить на уровне туристских компаний.

Развитие арктического и антарктического туризма приводит к увеличению интенсивности судоходства, к продолжительности летней навигации в отдаленные полярные регионы, что влечет за собой существенные неблагоприятные последствия, в том числе связанные с повышенной опасностью для жизни туристов в случае аварийного бедствия при затруднительной организации поисково-спасательных работ в отдаленные регионы, покрытые льдом, которые и являются целью полярного туризма.

В целях повышения безопасности пассажиров при мореплавании необходимо разрешить некоторые вопросы и закрепить правовое регулирование их положений в международных нормативно-правовых актах. Соответствуют ли российские ледоколы, переоборудованные под туристические суда, необходимым требованиям безопасности и нужным количеством спасательных средств? Будет ли достаточно этих спасательных средств для поддержания жизнедеятельности пассажиров на протяжении нескольких дней в высоких полярных широтах? Учитывая отдаленность и климатические

особенности полярных регионов, должны ли туристы иметь необходимую квалификацию для осуществления спасения жизни на море при аварийных ситуациях? Должны ли пассажиры проходить предварительную подготовку к туру с целью получения необходимых знаний и навыков для осуществления туризма в полярные регионы?

На сегодняшний день международно-правовые нормы, регулирующие организацию исключительно полярной рекреационной деятельности, отсутствуют, однако постепенное внедрение коммерческого судоходства в Арктике и Антарктике требует разработки и принятия более строгих и конкретно направленных норм в ее организации, в том числе при обеспечении безопасности человеческой жизни на море и охраны морской среды, в отличие от универсальных норм, регулирующих организацию туристской деятельности.

Правовое регулирование полярного туризма в настоящее время попадает под действие: международных договоров, носящих глобальный характер; региональных соглашений о безопасности судоходства и об охране окружающей среды; норм национальных законодательств прибрежных государств, содержащих нормы обязательного и рекомендательного характера по обеспечению безопасности мореплавания.

На министерской сессии Арктического Совета 12 мая 2011 года в Гренландии было подписано «Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в

Арктике»[6], в которое вошли положения, не нашедшие отражения в Конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (САР-79)[2] и Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.[4] Правительства Дании, Исландии, Канады, Норвегии, РФ, США, Финляндии и Швеции подписали соглашение, определяющее сферу применения и разграничения поисково-спасательных работ между сторонами, согласно которому операцию по поиску и спасению проводит сторона, на территории которой случилось происшествие в соответствии с законами и правилами этой стороны. Страны регулярно проводят встречи в целях рассмотрения и решения вопросов практического сотрудничества.

Но указанное соглашение, имеющее большое значение для создания регионального подхода восьми арктических стран к проведению поиска и спасения людей на море в случае чрезвычайных происшествий, также не вполне эффективно, поскольку конкретизируется лишь на способах взаимодействия правительств данных государств. В соглашении не принимается во внимание тот факт, что из коренных народов Арктической зоны могут формироваться аварийно-спасательные команды, которые будут отправляться на проведение поисково-спасательных работ из различных местных общин, расположенных по берегам Арктики. Сотрудничество между правительствами различных государств, безусловно, является первостепенным и необходимым, но на практике быстрое

реагирование и начало проведение спасательных работ возможно только при взаимодействии с местными жителями.

Например, подобная ситуация наблюдалась 20 апреля 2010 года при аварии нефтяной платформы «Deepwater Horizon», когда во время разлива нефти некоторые ловцы крабов на лодках, находящиеся поблизости, хотели помочь в устранении последствий разлива, но их попытки не увенчались успехом. Местные рыбаки столкнулись с отсутствием налаженных каналов связи и разработанных и действующих планов по предоставлению им средств для участия в очистке морской поверхности, а береговая охрана США и британская нефтегазовая компания BP, оператор нефтяной платформы начали нанимать рыбаков ближайшего региона для содействия в проведении работ по устранению нефти только спустя двое суток с момента аварии. А эффективность при спасении вследствие взаимодействия с близлежайшими поселениями продемонстрировала ситуация, случившаяся 27 августа 2010 года, когда двухпалубное пассажирское судно «Clipper Adventurer» село на мель недалеко от инуитской деревни Куглуктук на территории Северо-Западного прохода. Первым судном Канадской береговой охраны, пришедшим из моря Бофорта на помощь, стал ледокол «Amundsen», на борт которого перешли все пассажиры круизного судна, кроме экипажа. Рейс занял около полутора суток. Жители инуитской деревни, которая стала первой ближайшей остановкой ледокола, открыли

помещение общественного центра, чтобы пострадавшие могли переночевать, был открыт местный магазин, а многие жители принесли в качестве помощи одеяла, подушки и другие средства первой необходимости.

Международные договоры в силу своей универсальности не способны в полной мере обеспечивать безопасность пассажиров при реализации уникального туристского продукта.

Например, правовое регулирование требований по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов осуществляет Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (далее - СОЛАС-74)[1], которая распространяется и на туристские суда, однако не учитывает особенности арктического и антарктического климата, в том числе осложнения, вызываемые при операциях по спасению людей на море с большим скоплением льда в водах, окружающих полярные зоны. Такие положения СОЛАС-74 как безопасность при постройке и эксплуатации судов, в отношении только полярных регионов получили закрепление в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (далее - Полярный кодекс)[5], который вступил в силу в начале 2017 года и явился набором поправок в СОЛАС-74 и Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1954 года (далее - МАРПОЛ)[3]. Напрямую Полярный кодекс сферу туризма не затрагивает, но поскольку он является

международным документом, регулирующим судоходство конкретно в Арктике и Антарктике, то под его действие попадает и полярная туристская деятельность.

Несмотря на то, что туризм косвенно попадает под действие Полярного Кодекса, отсутствие положений регулирующих исключительно туристскую деятельность приводит к ряду проблем. Одним из таких неразрешенных вопросов остается несоответствие транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров необходимым стандартам и требованиям. В России, например, в качестве транспортных средств осуществляющих перевозку пассажиров в арктический регион используются атомные ледоколы. Ледоколы, с одной стороны, способны осуществлять маршруты в самые отдаленные полярные регионы, полностью покрытые льдами, с другой стороны, считать их полностью безопасными и отвечающими требованиям пассажирских судов нельзя.

В 1994 году стороны Договора об Антарктике[7] выработали дальнейшие рекомендации по вопросам туризма и деятельности негосударственных организаций в Антарктиде. «Руководство для посетителей Антарктиды»[9] предназначено для разъяснения посетителям континента их обязанностей в соответствии антарктическим договором и Протоколом к Договору об Антарктике по защите окружающей среды 1991 года[8], а также касается защиты диких животных Антарктики в интересах научных исследований, личной безопасности и

воздействия на окружающую среду. А туристские компании, организующие антарктические круизные туры, создали Международную ассоциацию антарктических туристских операторов для обеспечения безопасности и повышения экологической ответственности при реализации туров в Антарктиду.

Решением рассмотренной выше проблемы может являться разработка и принятие нового регионального нормативно-правового акта, который будет осуществлять правовое регулирование поисково-спасательных работ в арктическом регионе с помощью мер по территориальному разграничению поисковых зон при взаимодействии с коренными народами полярных регионов. Также в этом акте будут зафиксированы положения об определенных вложений для осуществления мониторинга и самих работ по спасению пассажиров в аварийных ситуациях при участии местных жителей, которые должны быть возложены на государственные и частные сектора. Определенные капиталовложения требуются и на закупку в запасники местных общин необходимой провизии и средств первой необходимости для пострадавших туристов.

Также необходимо для обеспечения эффективной работы Полярного кодекса фиксации в нем всех сфер деятельности в полярных зонах, в том числе рекреационной. Включение в Полярный кодекс главы, отдельно затрагивающей

исключительно туристскую деятельность, позволит предотвратить ряд проблем, связанных с безопасностью пассажиров на море. Положения, которые могут быть включены в главу о полярном туризме для повышения безопасности пассажиров:

1. Требования к оснащению необходимым числом поисково-спасательных средств ледоколов, осуществляемых массовую перевозку пассажиров в отдаленные полярные зоны;

2. Обязательства по осуществлению предварительной подготовки пассажиров к полярным круизам, разработка стандартов поведения при полярном мореплавании и досрочное ознакомление туристов с требованиями по их обязательному соблюдению;

3. Рекомендации государствам по разработке определенных программ для туристов с целью получения необходимых знаний и навыков по спасению жизни в отдаленных полярных регионах в случаи наступления чрезвычайных положений.

Полярные регионы - это суровые пространства, где нужны серьезные гарантии безопасности для туристов, необходимы надежные суда и развитая сеть спасательных станций. Однако соблюдение перечисленных требований без эффективного правового регулирования невозможно.

Список используемых источников и литературы:

1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года

2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (САР-79) (заключена в г. Гамбург 27.04.1979) (с изм. от 01.07.2006) // Официальный сайт IMO. Режим доступа: www.imo.org

3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (с изменениями на 26 сентября 1997 года) // Официальный сайт IMO. Режим доступа: www.imo.org

4. Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. от 26.10.1990) (с изм. и доп., вступ. в силу на 01.01.2000) // Официальный сайт ICAO. Режим доступа: www.icao.int

5. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) (вступил в силу 01.01.2017)// Официальный сайт IMO www.imo.org;

6. Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике (от 12.04.2011). Режим доступа: URL: http ://library. arcticportal .org/1474/3/Arctic_SAR_Agreement_RUS_FINAL_for_sig nataure_21-Apr-2011.pdf

7. Договор об Антарктике 1959 года (Вашингтон, 1 декабря 1959 г.) // Официальный сайт National Science Foundation. Режим доступа: www.nsf.gov

8. Протокол об охране окружающей среды к Договору об Антарктике от 04.10.1991 (ратифицирован ФЗ от 24.05.1997 № 79-ФЗ, вступил в силу для РФ 14.01.1998 года) // Официальный сайт Секретариата Договора об Антарктике. Режим доступа: www.ats.aq/r/ep.htm;

9. Руководство для посетителей Антарктиды // Официальный сайт Секретариата Договора об Антарктике. Режим доступа: www.ats.aq/documents/recatt/Att245_r.pdf.