УСТАНОВКА ДЛЯ ОБРАБОТКИ ПОГРУЖЕНИЕМ
UNIT FOR PROCESSING BY DIPPING

Изобретение относится к установке для обработки погружением автомобильных кузовов, включающей: по меньшей мере одну погружную ванну, наполняемую обрабатывающей жидкостью, в которую могут быть полностью погружены подлежащие обработке автомобильные кузова; и транспортную систему, которая может подавать автомобильные кузова к погружной ванне, полностью во внутреннюю полость погружной ванны, из погружной ванны и от нее и которая включает в себя по меньшей мере одну транспортную тележку, которая имеет выполненное с возможностью вращения вокруг оси вращения крепежное устройство, на котором является закрепляемым по меньшей мере один автомобильный кузов.
Установка для обработки погружением подобного типа в специальной форме злектрофорезной установки для окрашивания погружением известна из DE 10103837 В4. В данном случае каждая транспортная тележка имеет по меньшей мере один поворотный рычаг, который на одном конце выполнен с возможностью отклонения относительно перемещающейся вместе с транспортной тележкой первой оси поворота, а на другом конце через вторую ось поворота удерживает крепежное устройство, на котором закреплен подлежащий окраске объект. Движение, с которым автомобильный кузов здесь погружается в погружную ванну, можно рассматривать как наложение двух вращательных движений относительно обеих названных осей вращения и поступательного линейного движения в горизонтальном направлении. Такая известная установка для окрашивания погружением имеет чрезвычайно большую вариантность достижимых кинематик движения, а также высокую универсальность. Конечно, это достигается определенными аппаратурными затратами, так как различные конструктивные элементы, несущие крепежное устройство и, тем самым, подлежащий окраске объект, подвержены относительно высоким нагрузкам.
Более старая установка для окрашивания погружением описана в DE 19641048 C2. В ней транспортное устройство выполнено таким образом, что подлежащий обработке объект при наложении чисто поступательного движения и чисто вращательного движения относительно направленной перпендикулярно транспортному устройству оси окунается в емкости и снова поднимается из них. При этом ось вращения должна лежать относительно далеко от контура автомобильного кузова и тем самым от его центра тяжести. Для подлежащих окраске объектов, имеющих значительный вес, требуются очень трудоемкие удерживающие рамы, так как возникают большие силы. Кроме того, возможна лишь единственная кинематика при погружении и извлечении объектов.
Задачей данного изобретения является такое конструктивное выполнение установки для обработки погружением вышеуказанного типа, чтобы при сохранении максимально большой вариантности кинематик движения и универсальности были бы снижены аппаратные затраты.
Согласно изобретению эта задача решена за счет того, что транспортная тележка включает в себя вертикально перемещаемые салазки, на которых установлена задающая ось вращения деталь таким образом, что в целом по меньшей мере для одного автомобильного кузова достигается последовательность движений, которая представляет собой наложение горизонтального линейного движения, вертикального линейного движения и вращательного движения вокруг оси вращения; и эта последовательность движений совершается во время направленного перемещения по меньшей мере одного автомобильного кузова через по меньшей мере одну погружную ванну.
Таким образом, согласно изобретению накладываются не два вращательных движения и одно линейное поступательное движение, как в указанном вначале DE 10103837 B4, а два направленных под прямым углом друг к другу линейных движения и одно единственное вращательное движение. Это имеет преимущество в том, что работающие на изгиб элементы практически отсутствуют. Структуры, которые несут на себе выполненные с возможностью вертикального перемещения салазки, а также сами выполненные с возможностью вертикального перемещения салазки подвержены по существу лишь растягивающим усилиям под воздействием их собственного веса, а также веса подлежащего окраске объекта. Ось вращения можно расположить таким образом, чтобы она проходила через центр тяжести подлежащего окраске объекта или в любом случае вблизи этого центра тяжести, так что вращательное движение вокруг оси вращения может происходить с небольшим крутящим моментом.
Соответствующая изобретению концепция не означает, что всегда все движения объекта должны состоять из наложения всех степеней свободы перемещения. Достаточно, если устройство предоставляет возможность одновременно использовать все три степени свободы перемещения.
Преимущественно, каждая транспортная тележка включает в себя: (а) выполненную с возможностью моторизованного перемещения на приводной направляющей ведущую тележку и (б) присоединенную к ведущей тележке несущую структуру, на которой закреплены салазки.
Благодаря такому конструктивному решению существует возможность использовать ведущие тележки и приводные направляющие, которые известны из других областей применения. Тем самым можно использовать все уже примененные там технологии и способы управления, которые наилучшим образом проверены и оправдали себя.
Особенно это действует в том случае, если приводная шина и ведущая тележка выполнены по типу стандартной электрической подвесной дороги.
Несущей структурой может быть несущая тележка, которая имеет направляющую раму, которая направляется по меньшей мере одним, простирающимся в направлении движения, направляющим рельсом. Таким способом транспортная тележка стабилизируется от нежелательных движений. Направляющий рельс может воспринимать меньшую или большую часть веса салазок, а также закрепленного на них объекта.
В особо предпочтительной конструктивной форме изобретения ведущая тележка имеет по меньшей мере один выполненный с возможностью моторизованного вращения намоточный ролик, на который можно наматывать или же с которого можно сматывать по меньшей мере одну гибкую тягу, нижний конец которой соединен с выполненными с возможностью вертикального перемещения салазками. Это является особо простым способом вертикального перемещения салазок.
Альтернативно, несущая тележка на неподвижной в вертикальном направлении части также может иметь выполненный с возможностью моторизованного привода намоточный ролик.
В качестве гибкой тяги рассматриваются, прежде всего, несущие ленты или цепи. Последние могут иметь такое конструктивное выполнение, при котором они под давлением становятся жесткими, так что они могут передавать сжимающие усилия. Тогда, при необходимости, подвешенный объект может активно удерживаться под поверхностью жидкости, если, в противном случае, он мог бы всплыть. Соответствующие цепи имеются в продаже.
Предпочтительно, несущая структура в альтернативном конструктивном выполнении может быть охвачена вдвигаемым или выдвигаемым в вертикальном направлении телескопическим устройством, которое направляет салазки.
Двигатель, с помощью которого задающая ось вращения деталь является вращаемой, предпочтительно расположен на салазках и выполнен с возможностью вертикального перемещения вмести с ними. Относительное геометрическое расположение вращающего двигателя и оси вращения при вертикальных движениях салазок остается таким образом неизменным, что облегчает передачу крутящего момента.
Если несущая тележка имеет возможность поворота относительно ведущей тележки вокруг по существу вертикальной оси, то транспортная тележка на обратном пути от выхода установки окрашивания погружением, где снимаются обработанные объекты, к входу, где устанавливаются подлежащие обработке объекты, может быть приведена в позицию, в которой требуется меньше места перпендикулярно по отношению к направлению движения. Также так реализуется дополнительная степень свободы для перемещения объекта.
Вдоль обратного пути транспортных тележек от выхода к входу установки для обработки погружением может проходить по меньшей мере один направляющий рельс, который взаимодействует с предусмотренным на несущей тележке направляющим элементом. Это направляющее устройство воспринимает лишь небольшие усилия, которых достаточно для предотвращения неконтролируемого раскачивания несущей тележки относительно ведущей тележки.
Транспортная тележка может быть установлена таким образом, что крепежное устройство является перемещаемым с боковым смещением относительно направляющей по меньшей мере вдоль одного отрезка направляющей. Таким способом можно освободить пространство над крепежным устройством и также пространство над закрепленным на нем объектом в том отношении, чтобы там не размещались никакие, прежде всего необходимые для перемещения транспортной тележки, компоненты.
Благоприятно, если крепежное устройство имеет несущую структуру с крепежными средствами, которая удерживается лишь посредством боковой поверхности дополнительной детали транспортной тележки. В отличие от известных систем подвесных дорог, в которых крепежное устройство удерживается посредством проходящей над и поверх крепежного устройства скобой, крепление крепежного устройства к несущей структуре производится только с одной стороны. Тем самым, над крепежным устройством не размещено никаких удерживающих крепежное устройство компонентов транспортной тележки.
Если объект направляется с помощью подвешенной на направляющей транспортной тележки сбоку рядом с направляющей, то для транспортной тележки существует опасность опрокидывания в горизонтальном направлении на направляющую, что главным образом обусловлено действующей от объекта силой в горизонтальном направлении. Поэтому благоприятно, если предусмотрено соответствующее страховочное средство, которое предохраняет транспортную тележку от опрокидывания относительно параллельной направляющей оси опрокидывания.
Для этого страховочные средства могут включать в себя параллельную и расположенную под направляющей опорную структуру, на которую опирается транспортная тележка.
Преимущественно, страховочные средства могут быть выполнены таким образом, что они включают в себя расположенный на транспортной тележке, выполненный с возможностью вращения вокруг вертикальной оси направляющий ролик, который проходит в дополняющем к нему направляющем рельсе, при этом направляющий рельс проходит под приводной направляющей параллельно к ней.
Примеры конструктивного выполнения изобретения далее подробнее поясняются на основании чертежей:
Фигура 1 - в виде сбоку фрагмент катафорезной установки для обработки погружением автомобильных кузовов;
Фигуры 2-8 - перспективно различные фазы при погружении автомобильного кузова в погружную ванну представленной на фигуре 1 катафорезной установки для обработки погружением;
Фигура 9 - представленная на фигуре 1 катафорезная установка для обработки погружением, но оборудованная крепежными корзинами для подлежащих окрашиванию небольших деталей;
Фигура 10 - в виде сбоку, аналогично фигуре 1, второй вариант конструктивного выполнения катафорезной установки для обработки погружением автомобильных кузовов;
Фигуры 11-17 - перспективно различные фазы при погружении автомобильного кузова в погружную ванну представленной на фигуре 10 катафорезной установки для обработки погружением;
Фигура 18 - в перспективе транспортная тележка, как она используется для транспортировки подлежащих окраске объектов в представленной на фигурах 10-17 установке для окрашивания погружением в ходе возврата от выхода установки к ее входу;
Фигура 19 - представленная на фигурах 10-18 установка для окрашивания погружением, но оборудованная крепежными корзинами для подлежащих окрашиванию небольших деталей;
Фигура 20 - представленная на фигуре 1 установка для окрашивания погружением, но с другой кинематикой при прохождении автомобильных кузовов;
Фигура 21 - в виде сбоку, аналогично фигурам 1 и 10, третий вариант конструктивного выполнения катафорезной установки для окрашивания погружением для автомобильных кузовов;
Фигуры 22 и 23 - перспективно с различных направлений взгляда транспортная тележка с телескопическим рычагом, как она используется для транспортировки подлежащих окраске автомобильных кузовов в представленной на фигуре 21 установке для окрашивания погружением в ходе возврата от выхода установки к ее входу;
Фигура 24 - перспективно и в увеличенном масштабе подробный вид ведущей тележки транспортной тележки, как она используется в представленной на фигуре 21 катафорезной установке для окрашивания погружением, при этом показан механизм вращения телескопического рычага;
Фигуры 25 и 26 - перспективно и в увеличенном масштабе подробный вид с различных направлений взгляда боковой направляющей телескопического рычага;
Фигура 27 - перспективно подробный вид в увеличенном масштабе крепежное устройство транспортной тележки, как оно используется в представленной на фигуре 21 установке для окрашивания погружением;
Фигуры 28А-28Д - различные виды первого примера конструктивного выполнения телескопического рычага, как он используется в транспортной тележке представленной на фигуре 21 катафорезной установки для окрашивания погружением;
Фигуры 29А-29Д - различные виды второго варианта конструктивного выполнения телескопического рычага, как он используется в транспортной тележке представленной на фигуре 21 катафорезной установки для обработки погружением;
Фигуры 30-38 - перспективно различные фазы при погружении автомобильного кузова в погружную ванну представленной на фигуре 21 катафорезной установки для окрашивания погружением.
Вначале рассмотрим фигуру 1. Показанная здесь и обозначенная в целом ссылочным обозначением 1 катафорезная установка для окрашивания погружением является специальным примером установки для обработки погружением. Она включает в себя погружную ванну 2, которая известным способом наполнена жидкой краской до определенного уровня. В электрическом поле между подлежащими окраске объектами, в показанном примере выполнения автомобильными кузовами 3, и анодами, которые расположены вдоль пути перемещения автомобильных кузовов 3 и по причинам наглядности не показаны, частицы краски перемещаются на автомобильные кузова 3 и оседают на них. Подробности этого процесса общеизвестны и далее здесь подробнее не поясняются.
Автомобильные кузова 3 с помощью транспортной системы 4 направляются через установку, и прежде всего через погружную ванну 2 и находящуюся там краску. Эта транспортная система 4 включает в себя большое количество транспортных тележек 5, которые со своей стороны имеют ведущую тележку 6 и соединенную с ней крепежную тележку 7. Примерно по центру над погружной ванной 2 проходит приводная направляющая 41 с I-образным профилем, как она используется в стандартных электрических подвесных дорогах. Чуть ниже приводной направляющей 41, параллельно к ней, проходят два направляющих рельса 8, которые, прежде всего, хорошо видны на фигурах с 2 по 8.
В принципе, ведущие тележки 6 представляют собой конструкцию, которая известна из стандартных электрических приводных дорог. Каждая из этих ведущих тележек 6 имеет опережающий по направлению движения ходовой механизм 9, на профессиональном языке называющийся "предшественник", а также догоняющий по направлению движения дополнительный ходовой механизм 10, который на профессиональном языке называется "последыш". Предшественник 8 и последыш 10 известным способом оснащены направляющими и опорными роликами (не показаны), которые прокатываются по различным поверхностям I-образного профиля приводной направляющей 7. По меньшей мере один из роликов предшественника 9 служит в качестве приводного ролика и для этого выполнен с возможностью вращения посредством электродвигателя 11.
Предшественник 9 и последыш 10 каждой ведущей тележки 6 соединены друг с другом с помощью соединительной структуры 12. Она опять же известным способом несет устройство управления 13, которое может связываться с центральным управлением установки для окрашивания погружением и, при необходимости, с устройствами управления 13 других имеющихся в установке для окрашивания погружением 1 ведущих тележек 6. Таким способом возможно в значительной степени независимое перемещение различных транспортных тележек 5. Между предшественником 9 и последышем 10 каждой ведущей тележки 6 простирается вал 14, который виден только на фигурах с 2 по 8 и на котором закреплены два намоточных ролика 15 без возможности вращения относительно вала. Вал 14 своими противоположными концами установлен в опорах в соединительной структуре 12 в зоне предшественника 9 и последыша 10 и приводится во вращение намоточным двигателем 16, которые снова показан лишь на фигурах с 2 по 8 и закреплен в области предшественника 9 на соединительной структуре 12. Посредством вращения вала 12 с помощью намоточного двигателя 16 две несущие ленты 17, функционирование которых будет описано далее, могут наматываться на намоточные ролики 15 или же сматываться с них.
Каждая несущая тележка 7 включает в себя направляющую раму 18 в форме прямоугольника, длинная сторона которого проходит перпендикулярно направлению движения. Узкие стороны направляющей рамы 18 несут на своих противоположных концах направляющие ролики 19, которые прокатываются по внутренним поверхностям С-образного профиля обоих направляющих рельсов. Примерно в срединной зоне этих обеих узких сторон закреплено по одному проходящему по направлению вниз направляющему рельсу 20. По обоим направляющим рельсам 20 направляются подвижные в вертикальном направлении салазки 21. Салазки 21 также по существу прямоугольные; их обе вертикальные стороны образованы полыми направляющими профилями 22, которые по своим верхним концам соединены друг с другом посредством поперечной траверсы 45.
На соответственно нижних концах обоих направляющих профилей 22 установлено по одной поворотной цапфе 24, которые выровнены коаксиально и тем самым задают ось вращения.
На нижней стороне верхней поперечной траверсы 45 салазок 21, примерно в центре под приводной направляющей 7, установлена короткая продольная балка 25, которая видна на фигурах и на которой закреплены нижние концы несущих лент 17. Кроме того, продольная балка 25 служит опорой редукторному двигателю 26, выходной вал которого через два трансмиссионных устройства 27 соединен с расположенными снаружи концами поворотных цапф 24. Трансмиссионные устройства 27 включают в себя по одному шарнирному валу, который от редукторного двигателя 26 простирается к одному из обоих полых направляющих профилей 22 и там присоединен к одному из не показанных приводных механизмов, который пролегает внутри полого направляющего профиля 22 по направлению вниз и на нижнем конце которого присоединен к вращающемуся валу 24. Путем приведения в действие редукторного двигателя 26 таким способом можно проворачивать поворотные цапфы 24 в обоих направлениях вращения.
На внешней стороне направляющего профиля 22 находятся ролики, которые изнутри входят в направляющий рельс 20, так что направляющие салазки 21 имеют возможность перемещения между направляющими рельсами 20 с малым трением.
Каждая ведущая тележка 6 соединена с принадлежащей несущей тележкой 7 посредством проходящей наклонно приводной штанги 28, которая своим нижнем концом шарнирно закреплена на поперечной траверсе 23 направляющей рамы 18 и своим верхним концом шарнирно закреплена на соединительной структуре 12 ведущей тележки в области предшественника 9.
На поворотных цапфах 23 соответственно через две накладки 42 закреплено обозначенное общим ссылочным обозначением 29 крепежное устройство, на котором известным способом можно закрепить с возможностью снятия подлежащий окраске автомобильный кузов 3. При этом размеры накладок 42 таковы, что общая ось поворотных цапф 24 проходит по меньшей мере приблизительно через центр тяжести автомобильного кузова 3.
Принцип работы описанной выше катафорезной установки 1 для окрашивания погружением следующий:
Подлежащие окраске автомобильные кузова 3 подаются в направлении слева на фигуре 1 по существу в горизонтальной ориентации (стрелка 60) от станции предварительной обработки, в которой автомобильные кузова 3 известным способом подготавливаются к процессу окрашивания посредством чистки, обезжиривания и т.д. Салазки 21 при этом перемещены в их самую верхнюю позицию, в которой несущие ленты 17 соответственно намотаны на намоточные ролики 15. Соответствующую позицию можно увидеть в перспективе на фигуре 2. Ведущая тележка 6 соответствующей транспортной тележки 5 с помощью электродвигателя 11 вдоль приводной направляющей 41 подается на погружную ванну 2, при этом соответствующая несущая тележка 7 подтягивается с помощью приводной штанги 28. При этом направляющие ролики 19 несущей тележки 7 обкатываются по соответствующим поверхностям направляющих рельсов.
Какая часть веса несущей тележки 7 и закрепленного на ней автомобильного кузова 3 через несущую ленту 17 и тем самым, в конечном итоге, воспринимается приводной направляющей 41, с одной стороны, и направляющим рельсом 8, с другой стороны, можно решить из соображений целесообразности. В принципе, также допустимо воспринимать этот вес как исключительно приводной направляющей 41, так и исключительно направляющими рельсами 8, так и смешано-приводной направляющей 41 и направляющими рельсами 8.
Когда транспортная тележка 5 приближается к находящейся со стороны входа торцовой стенке погружной ванны 2, салазки 21, на которых находится автомобильный кузов 3, прогрессивно (с постепенным нарастанием) опускается, для чего с помощью намоточного двигателя 16 несущие ленты 17 соответственно сматываются с намоточных роликов 15. Как только передняя часть автомобильного кузова 3 через торцовую стенку погружной ванны 2 начинает выступать вовнутрь погружной ванны 2, то одновременно с помощью редукторного двигателя 26 проворачиваются поворотные цапфы 24 и тем самым все крепежное устройство 29 вместе с автомобильным кузовом 3. Таким образом, в этой области под совокупным движением автомобильного кузова 3 следует понимать наложение трех движений, а именно горизонтального линейного движения (стрелка 60) вдоль направляющих 7, 8, вертикального линейного движения вдоль направляющих рельсов 20 и вращательного движения в виде фигуры 1 по часовой стрелке вокруг оси поворотных цапф 24. При этом автомобильный кузов 3 "заворачивается" вокруг торцовой стенки погружной ванны 2 со стороны входа. Соответствующая позиция показана в перспективе на фигуре 3.
При продолжающемся опускании салазок 21 и при продолжающемся вращении автомобильного кузова 3 вокруг оси поворотных цапф 24 в конце концов достигается позиция, в которой автомобильный кузов 3 стоит по существу вертикально, как это показано на фигуре 4. При этом автомобильный кузов 3 все еще находится относительно близко к торцовой стенке погружной ванны 2 со стороны входа. По мере того, как транспортная тележка 5 движется дальше, и тем самым расстояние между центром автомобильного кузова 3 и торцовой стенкой погружной ванны 2 со стороны входа растет, поворотные цапфы 24 и с ними автомобильный кузов 3 проворачиваются дальше по часовой стрелке, так что автомобильный кузов 3 начинает лежать на спине. Скорость перемещения в горизонтальном направлении и скорость вращения можно согласовать друг с другом так, чтобы передняя часть автомобильного кузова 3 при этом движении погружения сохраняла примерно неизменное расстояние от торцовой стенки погружной ванны 2 со стороны входа.
Самое позднее в момент, когда автомобильный кузов 3 полностью находится "на спине" и тем самым снова горизонтально и который показан на фигуре 5, автомобильный кузов 3 полностью погружен в жидкую краску. Затем автомобильный кузов 3 в этой позиции с помощью транспортной тележки 5 дальше продвигается через погружную ванну 2, пока он не приблизится к торцовой стенке погружной ванны 2 со стороны выхода. Затем начинается процесс вынимания автомобильного кузова 3. Он также представляет собой наложение трех движений, а именно горизонтального линейного движения в направлении подачи 60, вертикального движения вдоль направляющих рельсов 20 и вращательного движения вокруг оси поворотных цапф 24. Сначала автомобильный кузов 3, как показано на фигуре 6, путем дальнейшего вращения поворотных цапф 24 по часовой стрелке устанавливается вертикально. Затем автомобильный кузов 3 при продолжении подъема салазок 21 и продолжении вращательного движения "заворачивается" над торцовой стенкой погружной ванны 3 со стороны выхода (см. фигуру 7), пока позади погружной ванны 2 снова не будет достигнуто горизонтальное положение свежеокрашенного автомобильного кузова 3, как показано на фигуре 8.
Описанная последовательность движений автомобильного кузова 3 при прохождении через погружную ванну 2 является лишь примерным. Конструктивное выполнение транспортной тележки 5 допускает большое количество других кинематик, которые соответственно можно адаптировать к типу автомобильного кузова 3. Описанную установку 1 для окрашивания погружением также можно использовать для окрашивания погружением небольших объектов (мелких деталей), как это схематически показано в фигуре 9. Вместо автомобильных кузовов 3, там на крепежном устройстве 29 транспортной тележки 5 закреплены несущие корзины 40, которые (не показано) содержат небольшие подлежащие окраске объекты, например насыпью. Эти несущие корзины 40, которые допускают проникновение жидкой краски, аналогичным образом проводятся сквозь жидкую краску в погружной ванне 2, как это описано выше для автомобильных кузовов 3. Разумеется, что несущие корзины 40 не укладываются "на спину". Они достигают средней на фигуре 9 позиции в погружной ванне 2, в которой они заново выровнены горизонтально, посредством направленного против часовой стрелки вращательного движения, так что верхняя сторона несущих корзин 40 после погружения в краску по-прежнему направлена вверх. Этим способом возможно оставлять верхнюю сторону несущих корзин 40 открытой, и чтобы при этом содержимое несущих корзин 40 не могло бы выпасть. Это является преимуществом при загрузке и опорожнении несущих корзин 40.
На фигурах с 10 по 19 показан второй пример конструктивного выполнения катафорезной установки для окрашивания погружением, которая очень похожа на описанный с помощью фигур с 1 по 9 пример конструктивного выполнения. Поэтому соответствующие детали несут то же самое ссылочное обозначение с добавлением 100. Нижеследующее описание ограничивается различиями, которые существуют между двумя примерами выполнения.
Пример выполнения согласно фигурам с 10 по 19 отличается прежде всего тем, что несущая тележка 107 каждой транспортной тележки 105 имеют возможность поворота вокруг вертикальной оси относительно принадлежащих ведущих тележек 106. Смысл данной конструктивной особенности будет разъяснен ниже. Это дополнительная степень свободы вращения, которого нет в примере выполнения фигур с 1 по 9, обеспечивается следующими конструктивными мерами, которые особенно хорошо можно определить на фигуре 18.
В центре между узкими сторонами направляющей рамы 119 на обеих длинных сторонах закреплена продольная траверса 150. На этой продольной траверсе 150 установлен вал 114, которые в примере конструктивного выполнения на фигуре 1 был закреплен на соединительной структуре 12 ведущей тележки 6. Намоточный двигатель 116 также расположен на верхней стороне продольной траверсы 150. Также на верхней стороне продольной траверсы 150 закреплена ведущая структура 151 портального типа, которая перекрывает вал 114 и на верхней стороне которой закреплен нижний конец поворотной цапфы 152, который можно лишь с трудом распознать на фигурах. Со своей стороны поворотная цапфа 152 установлена в подшипнике 153, который закреплен в выемке примерно треугольной поводковой пластины 154 на нижней стороне соединительной структуры 112 ведущей тележки 106. На чертеже не виден приводной двигатель, с помощью которого можно проворачивать поворотную цапфу 152 вокруг своей оси.
На одном углу направляющей рамы 118 закреплен выступающий вверх ведущий элемент 155, который особенно отчетливо виден на фигурах с 10 по 17 и 19 и функция которого будет разъяснена ниже.
Принцип работы второго примера конструктивного выполнения установки 101 для окрашивания погружением следующий.
Проход автомобильных кузовов 103 сквозь погружную ванну 102, который показан на фигурах с 10 по 17, происходит таким же способом, как это описано выше со ссылкой на фигуры с 1 по 8 для первого примера конструктивного выполнения. Поворотная цапфа 152, которая соединяет ведущую тележку 106 с несущей тележкой 107, при этом предпочтительно застопорена в подшипнике 153. Ориентация направляющей рамы 118 такова, что ее узкие стороны расположены по соседству с направляющими рельсами 108 и направляющие ролики 119 входят в направляющие рельсы 118.
Дополнительная степень свободы вращательного движения, которой обладают транспортные тележки 105 во втором примере конструктивного выполнения, приобретает значение только когда автомобильные кузова 103 покинули погружную ванну и сняты с транспортных тележек 105 для дальнейшей обработки. Транспортные тележки 205 затем нужно снова вернуть к входу установки 101 для окрашивания погружением для того, чтобы там их можно было снова загрузить подлежащими окрашиванию автомобильными кузовами 103. Для этого направляющие рамы 118 транспортных тележек 105 выходят из направляющих рельсов 108, которые могут просто заканчиваться в соответствующем месте. После этого несущую тележку 107 с помощью моторного привода можно повернуть относительно транспортной тележки 105 на 90° вокруг вертикальной оси поворотной цапфы 152, так что теперь продольные стороны прямоугольной направляющей рамы 118 стоят параллельно направлению движения, как это показано на фигуре 18. При этом ведущий элемент 155 на верхней стороне направляющей рамы 119 входит в зацепление с одним (единственным) направляющим рельсом 156, который проходит параллельно продолжающейся приводной направляющей 107 вдоль обратного пути транспортных тележек 105. Посредством взаимного зацепления ведущего элемента 155 и направляющего рельса 156 подавляются нежелательные и неконтролируемые перемещения несущей тележки 107 относительно ведущей тележки 106.
Благодаря повороту несущей тележки 107 относительно ведущей тележки 106 уменьшается требуемое место для транспортной тележки 105 на обратном пути от выхода установки 101 для окрашивания погружением к ее входу. Экономия места тем больше, чем короче узкие стороны прямоугольной направляющей рамы 119.
Само собой разумеется, что вторая конструктивная форма установки 101 для окрашивания погружением вместо автомобильных кузовов 103 может быть оборудования несущими корзинами 140 для небольших подлежащих окрашиванию объектов, как это схематически показано на фигуре 19.
В обоих описанных выше вариантах конструктивного выполнения для поступательного привода (линейное движение в горизонтальном направлении согласно стрелке 60 в фигуре 1) в качестве ведущих тележек 6; 106 используются по существу обычные ведущие тележки от электрических подвесных дорог. Их преимущество заключается в особо большой вариантности при эксплуатации, что их можно независимо друг от друга перемещать, останавливать, при необходимости реверсировать направление движения, при этом требуемые для этого устройства управления разработаны и оправдали себя. Само собой разумеется, что для несущих тележек 7; 107 можно предусмотреть также и другие приводные устройства, при этом в принципе рассматриваются все средства транспортировки, на которых несущие тележки 7; 107 могут быть подвешены вниз.
Описанные выше со ссылкой на фигуры с 1 по 19 типы проводки автомобильных кузовов 3; 103 сквозь погружную ванну 2; 102, являются лишь примером для различных кинематик, которые могут быть реализованы с помощью установки 1; 101 для окрашивания погружением. Другой пример схематически показан на фигуре 20. Здесь подаваемые автомобильные кузова 3 уже на определенном удалении от погружной ванны 2 устанавливаются под углом около 45° к горизонтали. "Заворачивание" автомобильного кузова 3 вокруг торцовой стенки погружной ванны 2 из этого наклонного положения затем происходит аналогично, как на фигуре 1. Однако до того, как будет достигнуто горизонтальное положение автомобильных кузовов 3 "на спине" они на протяжении определенного отрезка снова перемещаются под углом примерно 45° к горизонтали, также после прохождения горизонтального положения "на спине" перед выниманием. Смысл этого наклонного положения заключается в сокращении установки в направлении подачи.
На фигурах с 21 по 38 в качестве третьего примера конструктивного выполнения показана катафорезная установка 200 для окрашивания погружением. Она включает в себя наполненную жидкой краской погружную ванну 202. В соответствии с примерами конструктивного выполнения согласно фигурам с 1 по 19 частицы краски в электрическом поле, которое создано между автомобильными кузовами 204 и анодами, которые расположены вдоль пути перемещения автомобильных кузовов 204 и по соображениям наглядности не показаны, перемещаются к автомобильным кузовам 204 и оседают на них.
Автомобильные кузова 204 с помощью транспортной системы 206 направляются через установку и, прежде всего, через погружную ванну 202 и находящуюся там краску. Транспортная система 206 включает в себя большое количество транспортных тележек 208, которые со своей стороны имеют ведущую тележку 210 и несущую тележку 212, которые соединены друг с другом посредством детально разъясненного далее телескопического устройства 214.
Над погружной ванной 202 проходит приводная направляющая 216 с I-образным профилем, как она используется в стандартных электрических подвесных дорогах. Под направляющим рельсом 216 и над погружной ванной 202 параллельно приводной направляющей 216 проходит направляющий рельс 218 с открытым вверх U-образным профилем.
Направление движения, в котором автомобильные кузова 204 подаются транспортной системой 206, показано на фигуре 21 стрелкой 220. Приводная направляющая 216 и направляющий рельс 218 смещены наружу относительно центра погружной ванны 202 в перпендикулярном направлению движения 220 направлении, при этом направляющий рельс 218 вынесен наружу больше, чем приводная направляющая 216.
В принципе, ведущие тележки 210 представляют собой конструкцию, которая известна из стандартных электрических приводных дорог. Каждая из этих ведущих тележек 210 имеет опережающий по направлению движения 220 ходовой механизм 222, на профессиональном языке называющийся "предшественник", а также догоняющий по направлению движения 220 дополнительный ходовой механизм 224, который на профессиональном языке называется "последыш". Предшественник 222 и последыш 224 известным способом оснащены направляющими и опорными роликами, которые здесь не имеют собственного ссылочного обозначения, и прокатываются по различным поверхностям I-образного профиля приводной направляющей 216. По меньшей мере один из роликов предшественника 222 или последыша 224 служит в качестве приводного ролика и для этого выполнен с возможностью вращения посредством электродвигателя 226 или 228. В некоторых обстоятельствах может оказаться достаточным, если приводным будет лишь предшественник 222. Приводимая ведущей тележкой 210 транспортная тележка 208 при необходимости может преодолевать подъемы, если приводная направляющая 216 в определенных зонах должна проходит с уклоном, чтобы адаптировать маршрут подачи к местным условиям.
Предшественник 222 и последыш 224 каждой ведущей тележки 210 соединены друг с другом посредством соединительной рамы 230, которая хорошо различима, прежде всего, на фигурах с 22 по 24.
Соединительная рама 230 опять же известным способом служит опорой устройству управления 232, которое может поддерживать связь с центральным управлением установки 220 для окрашивания погружением и, при необходимости, с устройствами управления 232 других ведущих тележек 210, имеющихся в установке 200 для окрашивания погружением. Таким способом возможно в значительной степени независимое перемещение различных транспортных тележек 208.
Телескопическое устройство 214, которое соединяет ведущую тележку 210 с несущей тележкой 212, включает в себя трехсекционный проходящий вертикально телескопический рычаг 234, который выполнен с возможностью изменять свою длину. Он на торцовой стороне своего верхнего конца имеет зафиксированное от проворота соединение с зубчатым колесом 236 с внешними зубьями 238, так что продольная ось телескопического рычага 234 и ось вращения 240 зубчатого колеса 236 (см. фигуру 24) совпадают или, по меньшей мере, находятся очень близко друг к другу. Зубчатое колесо 236 со своей стороны установлено на соединительной раме 230 примерно по центру между предшественником 222 и последышем 224 с возможностью вращения таким образом, что ось вращения 240 проходит вертикально. Зубчатое колесо 236 может приводиться посредством связанного с управляющим устройством 232 ведущей тележки 210 исполнительным двигателем 242, который для этого приводит входящее в зацепление с внешними зубьями 238 зубчатого колеса 236 зубчатое колесо 244. Тем самым телескопический рычаг 234 может проворачиваться вокруг оси вращения 240 в зависимости от направления вращения ведущей шестерни 244 как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки.
Серводвигатель 242 и ведущая шестерня 244 в целях наглядности показаны лишь на фигуре 24, для чего соединительная рама 230 там частично удалена.
Телескопический рычаг 234 включает в себя верхнюю телескопическую секцию 246. Она на противоположном от зубчатого колеса 236 конце на траверсе 248 имеет направляющий ролик 250, который имеет возможность свободного вращения вокруг вертикальной оси вращения 252 и проходит в U-образом профиле направляющего рельса 218, что, прежде всего, видно из фигур 25 и 26. Таким способом предотвращается опрокидывание телескопического рычага 234 от вертикали в находящейся перпендикулярно к направлению движения 220 плоскости.
Телескопический рычаг 234, наряду с верхней телескопической секцией 246, включает в себя среднюю телескопическую секцию 254, а также нижнюю телескопическую секцию 256. Телескопические секции 246, 254 и 256 выполнены с возможностью смещения друг относительно друга, о чем далее будет приведено подробное разъяснение.
Нижняя телескопическая секция 256 служит в качестве салазок 256 с возможностью перемещения в средней телескопической секции 254 и в дальнейшем обозначается как таковые. В нижней свободной концевой зоне 258 салазок 256 установлена поворотная цапфа 260. Она задает показанную на фигурах 22 и 23 горизонтальную ось поворота 262. Поворотная цапфа 260 посредством перемещаемого вместе с салазками 256 в их нижней зоне редукторного двигателя 264 (см. фигуру 27 кожух снят), который соединен линий связи с устройством управления 232 транспортной тележки 208, может проворачиваться в обоих направлениях вращения вокруг оси вращения 262.
Как хорошо видно, прежде всего, на фигурах 22, 23 и 27, несущая тележка 212 имеет две выполненные из полого профиля и расположенные параллельно друг другу продольные балки 266 и 268 с прямоугольным поперечным сечением, которые по центру соединены посредством поперечной траверсы 270 с круговым поперечным сечением. Поворотная цапфа 260 салазок 256 без возможности поворота соединена с наружной поверхностью продольной балки 266 несущей тележки 212, при этом поворотная цапфа 260 и поперечная балка 270 несущей тележки проходят коаксиально друг другу. На торцовых сторонах продольных балок 266 и 268 размещены крепежные средства 272, с помощью которых общеизвестным способом можно закрепить подлежащие окраске автомобильные кузова 204 на несущей тележке 212 с возможностью снятия.
Салазки 256 несут несущую тележку 212 над поворотной цапфой 260 только на одной стороне, так что транспортная тележка 208 в целом выполнена как L-образная скоба. Транспортная тележка 208 во время своего движения вдоль приводной направляющей 216 может быть выровнена таким образом, что несущая тележка 212 с крепежными средствами 272 расположена с боковым смещением относительно приводной направляющей 216. Этим можно обеспечить, что никакая компонента транспортной системы 206, например, среди прочих приводная направляющая 216 или ведущая тележка 210, не располагается в пространстве вертикально над несущей тележкой 212 с крепежными средствами 272. Тем самым устраняется опасность загрязнения автомобильного кузова 204 падающей с компонентов транспортной системы 206 грязью, например, пылью, маслом или тому подобным.
Как упоминалось выше, телескопические секции 246, 254 и 256 телескопического рычага могут перемещаться относительно друг друга. Для этого поперечные сечения отдельных телескопических секций 246, 254 и 256 выполнены с такой дополнительной подгонкой друг к другу, чтобы среднюю телескопическую секцию 254 в верхней телескопической секции 246 и салазки в средней телескопической секции 254 можно было направлено перемещать.
В показанном на фигуре 28 в частично разрозненных видах первом примере конструктивного выполнения телескопического рычага 234 средний телескопический сегмент 235 на торцовой стороне своего верхнего конца, который всегда находится внутри верхнего телескопического сегмента 246, несет серводвигатель 274, который соединен линией связи с устройством управления 232 транспортной тележки 208 и может приводить ведущую шестерню 276 в двух направлениях вращения. Цепь 278 двигается как по ведущей шестерне 276 редукторного двигателя 274, так и по оборотной шестерне 280, которая установлена на нижнем конце среднего телескопического сегмента 254, который выступает из верхнего телескопического сегмента 246 по направлению вниз. Цепь 278 на своей левой на фигуре 28А ветке 282 связана с соединительным пальцем 284, который со своей стороны неподвижно установлен на верхнем телескопическом сегменте 246. Противолежащая вторая ветка 286 цепи 278 соединена с соединительным пальцем 288, который со своей стороны неподвижно связан с салазками 256 телескопического рычага 234. Соединительный палец 288 салазок 256 двигается в шлице 290, который предусмотрен в боковой стенке средней телескопической секции 254, в то время как соединительный палец 278 верхней телескопической секции 246 направляется сбоку от центральной телескопической секции 254.
Как только на серводвигатель 274 от устройства управления 232 транспортной тележки 208 будет подан сигнал управления такого типа, что ведущая шестерня 276 на фигуре 28А проворачивается по часовой стрелке, то находящийся в зацеплении с салазками 256 соединительный палец 288 увлекается цепью 278 вниз, так что салазки 256 выдвигаются из средней телескопической секции 254. Одновременно средняя телескопическая секция 254 из-за неподвижного и закрепленного на верхней телескопической секции 246 соединительного пальца 284 выдвигается из верхней телескопической секции 246. Таким способом телескопический рычаг 236 выдвигается в целом. Телескопический рычаг 234 можно вдвинуть обратно, для чего ведущая шестерня 276 проворачивается исполнительным двигателем 274 таким образом, что она вращается против часовой стрелки на фигуре 28А.
Альтернативное выполнение телескопического рычага 234 показано на фигуре 28 в частично разрозненных видах. Там цепь 278 проходит через ведущую шестерню 276 серводвигателя 274, а также через первую соединительную малую шестерню 292 и вторую соединительную малую шестерню 294. На малых соединительных шестернях 292 и 294 коаксиально расположены по цилиндрическому зубчатому колесу, которые не видны на видах фигуры 29. Внешние зубья цилиндрического зубчатого колеса на малой соединительной шестерне 292 входят в зацепление с неподвижно связанной с верхней телескопической секцией 246 телескопического рычага 234 зубчатой рейкой 296 и расположены в верхней области средней телескопической секции 254. Малая соединительная шестерня 294 напротив расположена в нижней области средней телескопической секции 254. Зубья расположенного на ней цилиндрического зубчатого колеса входят в зацепление с неподвижно соединенной с салазками 256 телескопического рычага 234 зубчатой рейкой 298. Для этого невидимое цилиндрическое зубчатое колесо на малой соединительной шестерне 294 проходит через боковую стенку средней телескопической секции 254.
Как только на серводвигатель 274 от устройства управления 232 транспортной тележки 208 будет подан сигнал управления такого типа, что ведущая шестерня 276 на фигуре 29А проворачивается против часовой стрелки, то и малые соединительные шестерни 292 и 294 также проворачиваются против часовой стрелки. Посредством зацепления закрепленных на них цилиндрических зубчатых колес с зубчатыми рейками 296 или 298 производится выдвижение средней телескопической секции 254 телескопического рычага 234 из верхней телескопической секции 246 и одновременно салазок 256 из средней телескопической секции 254.
Если ведущая цепная звездочка 276 проворачивается по часовой стрелке, то салазки 256 вдвигаются среднюю телескопическую секцию и одновременно она вдвигается в верхнюю телескопическую секцию 246.
В непоказанных здесь вариантах выполнения движение подъема/опускания телескопических секций 246 и 254 и салазок 256 может быть вызвано также и толкающей цепью или похожими устройствами.
Принцип работы описанной выше катафорезной установки 200 для окрашивания погружением следующий:
Подлежащие окраске автомобильные кузова 204 подаются на фигуре 21 по существу в горизонтальной ориентации (стрелка 220) от станции предварительной обработки, в которой автомобильные кузова 204 известным способом подготавливаются к процессу окрашивания посредством чистки, обезжиривания и т.д.
При этом салазки 256 перемещены в свою самую верхнюю позицию, в которой телескопические секции 256, 254 и 256 телескопического рычага 234 вдвинуты друг в друга, так что последний имеет свою минимально возможную длину. Соответствующую позицию можно в перспективе увидеть на фигуре 30. Ведущая тележка 210 соответствующей транспортной тележки 208 с помощью электродвигателей 226 и 228 вдоль приводной направляющей 216 подается на погружную ванну 202, при этом соответствующая несущая тележка 212 синхронно перемещается с помощью телескопического устройства 214. При этом направляющий ролик 250 движется по верхнему телескопическому сегменту 246 телескопического рычага 246 в U-образом профиле направляющего рельса 218, что, впрочем, не предназначено для восприятия веса. Вес транспортной тележки 208 и закрепленного на ней автомобильного кузова 204 через ведущую тележку 210 полностью передается на ведущий рельс 216.
Когда транспортная тележка 208 приближается к находящейся со стороны входа торцовой стенке погружной ванны 202, салазки 256, на которых находится автомобильный кузов 204, прогрессивно опускаются, для чего с помощью серводвигателя 274 телескопический рычаг 234 выдвигается вышеописанным способом. Как только передняя часть автомобильного кузова 204 через торцовую стенку погружной ванны 202 начинает выступать вовнутрь погружной ванны 202, одновременно с помощью редукторного двигателя 264 поворотная цапфа 260, и тем самым несущая тележка 212 с крепежными средствами 272 и закрепленный на них автомобильный кузов 204 поворачиваются вокруг оси вращения 262. Таким образом, в этой зоне совокупное движение автомобильного кузова 204 следует рассматривать как наложение трех движений, а именно одного горизонтального линейного движения (стрелка 220) вдоль приводной направляющей 216, одного вертикального линейного движения вдоль оси вращения 240 и тем самым также вдоль продольной оси телескопического рычага 234 и одного вращательного движения вокруг оси вращения 262 поворотной цапфы 260, которое на виде фигуры 21 производится по часовой стрелке. При этом автомобильный кузов 204 "заворачивается" вокруг торцовой стенки погружной ванны 202 со стороны входа. Соответствующая позиция показана в перспективе на фигуре 31.
При продолжающемся опускании салазок 256 и продолжающемся вращении автомобильного кузова 204 вокруг оси вращения 262 поворотной цапфы 260 в конце концов достигается позиция, в которой автомобильный кузов 204 стоит по существу вертикально, как это показано на фигуре 32. При этом автомобильный кузов 204 все еще находится относительно близко к торцовой стенке погружной ванны 202 со стороны входа. По мере того, как транспортная тележка 208 движется дальше, и тем самым расстояние между центром автомобильного кузова 204 и торцовой стенкой погружной ванны 202 со стороны входа растет, поворотная цапфа 260 и с ней автомобильный кузов 204 проворачиваются дальше по часовой стрелке, так что автомобильный кузов 204 начинает лежать на спине, как это показано на фигуре 33. Скорость перемещения в горизонтальном направлении и скорость вращения можно согласовать друг с другом так, чтобы передняя часть автомобильного кузова 204 при этом движении погружения сохраняла примерно неизменное расстояние от торцовой стенки погружной ванны 202 со стороны входа.
Самое позднее в момент, когда автомобильный кузов 204 полностью находится "на спине" и тем самым снова горизонтально и который показан на фигуре 34, автомобильный кузов 204 полностью погружен в жидкую краску. Затем автомобильный кузов 204 в этой позиции с помощью транспортной тележки 208 дальше продвигается через погружную ванну 202, пока он не приблизится к торцовой стенке погружной ванны 202 со стороны выхода.
Затем начинается процесс вынимания автомобильного кузова 204. Он также представляет собой наложение трех движений, а именно горизонтального линейного движения в направлении подачи 220, вертикального движения вдоль оси вращения 240 и, тем самым, также вдоль продольной оси телескопического рычага 234 и вращательного движения вокруг оси вращения 262 поворотной цапфы 260. Вначале автомобильный кузов 204 посредством дальнейшего вращения поворотной цапфы 260 по часовой стрелке ставится вертикально, что показано на фигурах 35 и 36. Затем автомобильный кузов 204 при вдвигании телескопического рычага 234 и тем самым при движении вперед салазок 256 и продолжении вращательного движения "заворачивается" над торцовой стенкой погружной ванны 202 со стороны выхода (см. фигуру 27), пока затем в направлении подачи 220 снова не будет достигнута горизонтальная позиция свежеокрашенного автомобильного кузова, которая показана на фигуре 38.
Описанная установка 200 для окрашивания погружением также может быть использована для окрашивания погружением небольших объектов (небольших деталей). Для этого можно закрепить не показанные собственно несущие корзины на несущих тележках 212, которые содержат не показанные небольшие подлежащие окрашиванию объекты, например россыпью. Само собой, что подобные несущие корзины не проводятся через погружную ванну 202 в позиции, в которой их загрузочное отверстие направлено вниз и окрашиваемые объекты могут выпасть.
Как пояснено выше, телескопический рычаг 234 может посредством серводвигателя 242 поворачиваться вокруг вертикальной оси вращения 240. При показанной на фигурах 21 с 30 по 38 кинематике телескопический рычаг 234 относительно своей вертикальной оси вращения 240 принимает положение, при котором поворотная цапфа 260 на салазках 256 ориентирована таким образом, что ее горизонтальная ось вращения 262 находится перпендикулярно направлению движения 220. Телескопический рычаг 234 удерживается в этом положении путем соответствующего арретирования серводвигателя 242.
Возможность вращения телескопического рычага 234 вокруг вертикальной оси вращения 240 приобретает значение лишь тогда, когда автомобильные кузова 204 покинули погружную ванну 202 и сняты с транспортных тележек 208 для дальнейшей обработки.
Транспортные тележки 208 затем нужно снова вернуть к входу установки 200 для окрашивания погружением для того, чтобы там их можно было снова загрузить подлежащими окрашиванию автомобильными кузовами 204. Для этого несущая тележка 212 поворачивается относительно соединительной рамы 230 ведущей тележки 210 вокруг вертикальной оси вращения 240 до тех пор, пока поворотная цапфа 260 на салазках 256 не будет ориентирована параллельно направлению движения 220, для чего серводвигатель 242 приводится в действие и посредством этого проворачивается зубчатое колесо 236 на верхней секции 246 телескопического рычага 234. Кроме того, несущая тележка 212 путем соответствующего вращения поворотной цапфы 260 посредством редукторного двигателя 264 приводится в позицию, в которой ее продольные балки 266 и 268 стоят вертикально. Это положение показано на фигурах 22 и 23. На фигуре 30 видна транспортная тележка 208, которая в этом "положении возврата" на приводной направляющей 216', которая проходит параллельно приводной направляющей 216 и которая соединена с ней невидимым криволинейным участком, возвращается к входу установки 200 для окрашивания погружением.
Передача транспортной тележки 208 от приводной направляющей 216 на приводную направляющую 216' также может производиться путем поперечного смещения, без необходимости использования соединяющего приводные направляющие 216, 216' криволинейного участка.
Благодаря повороту несущей тележки 212 и ее вертикального положения относительно ведущей тележки 210 уменьшается требуемое место для транспортной тележки 208 на обратном пути от выхода установки 200 для окрашивания погружением к ее входу.
Вышеописанная со ссылкой на фигуры с 30 по 38 последовательность действий автомобильного кузова 204 при прохождении сквозь погружную ванны 202 является лишь примерным. Конструктивное выполнение транспортной тележки 208 допускает большое количество других кинематик, которые соответственно можно адаптировать к типу автомобильного кузова 3. Например, автомобильный кузов 204 может проводиться сквозь погружную ванну 202 "вверх крышей".
В качестве альтернативы возможно, что ось вращения 262 несущей тележки 212 проводится практически над поверхностью находящейся в погружной ванне 202 технологической жидкости. В этом случае автомобильный кузов проводится в положении "крыша вверх" сквозь погружную ванну 202. При этом можно добиться, чтобы ни несущая тележка 212, ни салазки 256 не контактировали с жидкостью ванны благодаря чему предотвращается опасность переноса технологической жидкости из одной погружной ванны в следующую погружную ванну и попадания смазочных средств в погружные ванны.
Например, также возможно использовать заданную вертикальной осью вращения 240 степень свободы, когда автомобильный кузов 204 направляется сквозь погружную ванну 202. Так, автомобильный кузов 204 при соответствующих габаритных размерах погружной ванны 202 может также проводится сквозь нее в поперечном, а не в продольном направлении, как это наглядно отражено на фигурах с 30 по 38. Телескопический рычаг 234 можно также поворачивать вокруг оси вращения 240 до тех пор, пока угол между поворотной цапфой 260 или ее осью вращения 262 с направлением движения не составит от 0 до 90°. Также можно поворачивать телескопический рычаг 234 вокруг вертикальной оси вращения 240 вперед и назад, в то время как автомобильный кузов 204 проводится сквозь погружную ванну 202, с помощью чего можно добиться "движения враскачку" автомобильного кузова 204 в погружной ванне 202.
Для автомобильного кузова 204 тем самым можно добиться такого процесса движения, который можно представить как наложение четырех движений, а именно одного горизонтального линейного движения (в соответствии с направлением движения 220), одного вертикального линейного движения вдоль оси вращения 240 и тем самым вдоль продольной оси телескопического рычага 234, одного вращательного движения вокруг горизонтальной оси вращения 262 поворотной цапфы и одного вращательного движения вокруг вертикальной оси вращения телескопического рычага 234.
Выполненная в виде подвесной дороги транспортная система 206 не требует никаких дополнительных сооружений справа и/или слева от погружной ванны 202, как они необходимы в задуманных по-другому установках. Благодаря этому установка 200 для окрашивания погружением в целом может быть относительно узкой.
Кроме того, благодаря боковому подвешиванию несущей тележки 212 не существует никаких затенений автомобильного кузова 204 посредством других деталей транспортной тележки 208, которые в погружной ванне потребовали бы затрат на компенсацию подходящей кинематикой и/или увеличенным временем выдержки в погружной ванне.
При направлении автомобильного кузова 204 сквозь погружную ванну нижняя концевая область 258 салазок 256, которая несет горизонтальную поворотную цапфу 262, погружаются в жидкость ванны. Благодаря этому горизонтальная ось вращения 260 может быть размещена вблизи центра тяжести закрепленного на несущей тележке 212 автомобильного кузова 204. Это ведет к более благоприятному распределению усилий в процессе движения автомобильного кузова, чем это происходит в известных системах, в которых ось вращения относительно далеко отстоит от центра тяжести автомобильного кузова.