Дорогами Великого Шелкового пути - региональные аспекты

УДК 94

ББК Т3

ДОРОГАМИ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ -РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ

П.М. Кольцов, К.П. Кольцова, Е.Э.Эрдни-Горяев

Статья посвящена региональным аспектам Великого Шелкового пути. На основе письменных и археологических источников предпринимаются попытки реконструировать маршруты Великого Шелкового пути, пролегавшие в средние века через южные регионы России. Чтобы попасть из Азова и торговых центров Нижнего Поволжья на рынки Маджар и Дербента, караванщики выбирали прямые и удобные маршруты, пролегающие через территорию современной Калмыкии. Об этом свидетельствуют раскопки археологических памятников, насыщенные разнообразным импортным инвентарем, и космические снимки, указывающие на существование древних торговых дорог.

THE REGIONAL ASPECTS OF THE GREAT SILK ROAD P.M. Koltsov, K.P. Koltsova, E.E.Erdni-Goryaev

The article is devoted to the regional aspects of the Great Silk Road. On the basis of written and archaeological sources attempts are made to reconstruct the routes of the Silk Road which traversed the southern regions of Russia in Middle Ages. In order to get from the Azov Sea and trade centers in the Lower Volga to the markets of Majar and Derbent, caravan leaders preferred to choose direct and convenient routes through the territory of modern Republic of Kalmykia. This is evidenced by the excavations of archaeological sites, rich of variety of imported supplies and also by photos from satellites indicating the existence of ancient trade routes.

Ключевые слова: Великий Шелковый путь, Хазария, средневековые города Нижнего Поволжья, Калмыкия, караван-сарай, городища, Маджары, Восточный Маныч, купеческий караван.

Keywords: The Great Silk Road, the Khazars, a medieval town of the Lower Volga region of Kalmykia, a caravanserai, settlement, Majar, EastManych, a merchant caravan.

В условиях глобализации как никогда возрастает потребность сохранения культурно-исторического наследия как уникальной ценности человечества. Богатая культура различных народов была и остается основой для их взаимодействия, диалога культур. Одним из символов подобного диалога стала система торговых трасс древности и средневековья, связывавшая страны Запада со странами Востока, известная под названием Великого Шелкового пути.

Эти события уводит нас во вторую половину I тыс. до н.э., когда мировой прогресс определяли такие государства, как Китай на востоке, античная цивилизация Греции, а затем и Рима на западе. Между ними располагались не менее самобытные Персия, Парфия, Кушанское и Селевкидское царства и др. К северу от них простирались бескрайние степи, населенные в то время преимущественно кочевниками -скифами (Северное Причерноморье), сарматами (между Доном и Южным Уралом), массагетами и саками (Закаспий). К северо-западу и северу от Китая жили усуни, юэчжи и хунну. Эти сведения мы находим в китайских источниках, датируемых 722-

481 гг. до нашей эры, а также у Геродота, который в VII в. до н.э. сообщает о Скифской дороге и народах, проживавших вдоль нее.

Перечисленные народы представляли два разных мира, со своими культурными ценностями и социально-экономическими укладами, тем не менее они вступали в контакты, как мирные, так и кровопролитные. Это было противоречие двух сил, которое в определенной мере двигало исторический процесс, совершенствуя отношения между ними [1, с. 3].

Традиционно считается, что Шелковый путь (Южный и Северный пути), соединявший Европу с Азией, проложил в 138-126 гг. до н.э. посланник китайского императора Чжан Цзянь. Маршрут купеческих караванов начинался из центральных районов Китая и далее через Ланьчжоу шел на Дуньхуан, где он разветвлялся. Одни купцы двигались на юг в города Хотан, Яркенд, Балх и Мерв; другие - на север в Туфан, Кашгар и Самарканд. Затем караваны направлялись к портам Средиземного моря Тиру и Антиохию, через Нису, Экбатану и Багдад. При этом следует отметить, что единого маршрута, по которому шли торговые караваны, не было. Он мог меняться в зависимости от климатических условий и политической обстановки в тех или иных регионах. В итоге сложилась разветвленная сеть сухопутных (позднее и морских) торговых путей, соединявших Азию и Европу и, в целом, составлявших Великий Шелковый путь.

Однако как историческое явление Шелковый путь еще древнее и датируется не позднее энеолита, т.е. меднокаменного века, а возможно, уходит глубже - в эпоху неолита. Сказанное выше подтверждается археологическими материалами. Европейские и китайские исследователи выявили широкие контакты представителей цветной керамики типа Яншао (Китай) эпохи позднего неолита (IV тыс. до н.э.) с носителями цветной керамики неолитических культур Дальнего Востока [2]. Начиная с энеолита, территория Средней и Центральной Азии была заселена народами европеоидной расы, которые говорили на индоевропейских языках. В эпоху бронзы европеоиды, как представители западной культуры, продолжают осваивать азиатский континент и оказывать сильное влияние на его народы.

Ситуация меняется в первом тысячелетии до нашей эры, когда в аридных районах Центральной Азии наступает засуха, приведшая к экологическому кризису. С этого времени начинается процесс продвижения монголоидного населения с Востока на Запад, который позже в исторических источниках получил название «великого переселения народов». Широкие миграционные волны кочевников прокатились по территории Монголии, Алтая, Хакасии, а затем по Средней Азии, и далее они достигли Европы. В южнорусские степи пришли гунны, а после них - акациры, булгары, савиры, барсилы, авары и другие племена. В течение ста лет (вторая половина VI -первая половина VII в.) эти племена находились под властью Тюркского каганата, который включал огромные пространства Евразии от Монголии до Северного Причерноморья. Во второй половине VII века среди них выделяются хазары, которые создали в Приморском Дагестане, включая междуречье Волги - Дона, свое государство (Хазарский каганат), просуществовавшее до середины X века [3].

Еще в середине IX в. из Заволжья на правобережье Волги проникают тюркоязычные племена - печенеги, вышедшие из Приаралья. За ними в середине XI в. также из Заволжья вторглись огузы (торки), затем половцы, а в XIII в. - монголы.

Основной причиной первых миграций кочевых народов Востока на Запад исследователи считают глобальное потепление в голоцене, и гунны, по мнению

И.П. Засецкой, показали дорогу тюркским народам на запад, где они распространили культурное влияние восточного происхождения [4]. Так возник великий степной коридор, по которому народы продолжали мигрировать вплоть до XVII-XVIII вв. Именно к этому времени относится приход калмыков из Джунгарии в Россию, а в 1771 году часть калмыцких родов во главе с Убуши-ханом тем же путем мигрируют обратно на историческую родину [5; 6].

Таким образом, задолго до Шелкового пути степной пояс Евразии служил прочным мостом между Востоком и Западом. Народы вступали в контакты, устанавливая и расширяя связи, несмотря на этнические различия, обменивались опытом, знаниями, традициями и обрядами. Эти взаимоотношения заложили основу тем процессам, которые затем стали именоваться Шелковым путем. Сейчас мы воспринимает это историческое явление как символ диалога культур Востока и Запада. В истории многие события взаимосвязаны. Спустя много веков мы вновь обращаемся к этой тематике, которая является актуальной и сегодня.

Масштабность задачи исследования такого историко-культурного феномена во времени и пространстве, каким является Великий Шелковый путь, требует новых подходов в ее решении. Популярным становится внедрение новых и новейших технологий (дистанционное зондирование, космическая навигация, аппаратно-программное обеспечение и др.), что значительно расширяет возможности поиска ранее неизвестных науке торговых коммуникаций, связывающих как крупные, так и отдельные региональные центры [7, с. 65-68]. Новые аспекты просматриваются в решении проблем, связанных с распространением культурных ценностей. В их числе трансляция дорогами Великого Шелкового пути религиозных и философских воззрений. Различные формы религий (буддизм, христианство, ислам и др.) распространялись далеко за пределы своей исторической родины посредством торговых и культурных коммуникаций (миссионерство религиозных деятелей, через осуществление религиозных обрядов купцами и т.п.), иногда и силой оружия.

Ученые многих стран активно изучают содержательную часть Великого Шелкового пути, который, словно паутина, охватил значительную часть Евразии. В этих, казалось бы, хаотичных маршрутах отчетливо прослеживается южное и северное направления Шелкового пути, по которым осуществлялись обменные и торговые отношения между Китаем, Центральной, Малой и Средней Азией, Средиземноморьем, Восточной и Западной Европой, странами бывшего СССР и др.

Для нашего исследования наибольший интерес представляет северный маршрут Великого Шелкового пути, пролегавший по территории современной Российской Федерации. Из письменных источников и археологических раскопок нам известны средневековые города Нижнего Поволжья: Сарай-Бату (Селитренное городище в Астраханской области), Новый Сарай или Сарай ал-Джедид (Царевское городище в Волгоградской области), Бельджамен (Водянское городище в Волгоградской области) и др.[8]. На Азовском море торговым центром был Азак, на Дону - Танаис, в Дагестане - город Дербент, Саксин (Итиль). В Ставропольском крае находится средневековый город Маджары [9]. Причем это далеко не полный перечень античных и средневековых городов юга России, входивших в разное время в разветвленную торговую сеть Великого Шелкового пути.

Большинство известных на данный момент городищ сосредоточены в удобных для торговли местах - морских бухтах, в бассейнах крупных рек и их притоков. Так,

купцы из Крыма и Азака-Таны, чтобы добраться до городов Северного Прикаспия и Средней Азии, направлялись вверх по течению Дона до места наибольшего сближения его с Волгой, где была переволока. Далее суда попадали в Волгу или Ахтубу, где был расположен Сарай - крупнейший торговый город. От него торговые пути шли на Сарайчик - золотоордынский город в низовьях реки Урал и далее благоустроенный караван-сараями, известный путь на Ургенч, север Индии и торговые пункты Северного Китая.

Нарративные источники сообщают, что купеческий караван из Крыма в Сарай добирался за 2 месяца, затем до Сарайчика еще 8-10 дней и из Сарайчика в Хорезм - 20 дней пути. Таким образом, переход из Крыма в Хорезм купцы совершали за 3 месяца [10, с. 217]. По прибытии в город купцы вели бойкую торговлю, а затем переходили в другой торговый центр.

На юге России, между городами Азак, Сарай-ал-Джадид, Сарай-Бату Маджары, Дербент и другими населенными пунктами, купцы выбирали удобные и безопасные караванные маршруты, обеспеченные достаточным количеством источников пресной воды (рис. 1, 2).Чтобы покрыть расстояние между городами Нижнего Поволжья (Сарай-Бату, Новый Сарай, Бельджамен и др.) и Маджарами, развалины которого и в настоящее время можно встретить на окраине села Прасковея Ставропольского края, купцам приходилось преодолевать расстояния от 300 до 500 км., что занимало 10-20 дней. Груженный товаром караван двигался медленно, что было связано с гужевым транспортом, в который впрягали верблюдов, волов и реже мулов и лошадей. Купцы стремились быстрее попасть в Маджары и далее в Дербент, где импортные товары всегда пользовались большим спросом.

Прямая сухопутная дорога из Бельджамена в Маджары занимала чуть более 500 км и проходила по хребту Ергенинской возвышенности, пересекая всю территорию Калмыкии с севера на юг (рис. 1). Несмотря на сильно пересеченную местность и аридный климат, дорога была относительно благоприятной, здесь всегда можно встретить родники с пресной водой и многочисленные заросли деревьев. Через Восточный Маныч, имевший в средние века глубину от 2 и более метров, караван переправлялся по мелководью. Большая протяженность пути и интенсивный товарооборот того времени позволяют предполагать наличие здесь промежуточных караван-сараев с провиантом и комнатами отдыха для караванщиков, фуражом для верблюдов, лошадей, мулов и ослов. В таких местах купец мог продать или поменять свой товар, почерпнуть нужную для себя информацию, нанять толмачей (переводчиков) и местных кочевников-скотоводов, которые за долгие годы обслуживания караванов научились профессионально выполнять функции проводников и поставщиков продовольствия.

Из городища Сарай-ал-Джадид в Маджары дорога шла через Сарпинско-Даванскую равнину, вдоль пресноводных озер Сарпа, Канурка, пересыхающих лиманов и рукотворных копаней (рис. 1). Самым большим природным препятствием была полноводная река Восточный Маныч, но и ее караван привычно переходил в наиболее узком и мелком месте.

Маршрут из Сарая-Бату пролегал по Черным Землям, ландшафт которых осложняли многочисленные озера, солончаки и песчаные выдувы, а затем через реку Куму выходил в пункт назначения - Маджары и далее на Дербент (рис. 1).

Район Азовского моря лежит к северо-западу от рынков Северного Кавказа, поэтому добраться до них купцы могли только вдоль юго-западного побережья озера

Рис. 1. Карта маршрутов торговых путей между средневековыми городами

юга России.

Маныч-Гудило, пересекая при этом земли Городовиковского и Яшалтинского районов Республики Калмыкия. Если маршрут сдвигался чуть южнее, то дорога оказывалась короче (на 1 или 2 перехода) и пересекала пресноводные речки Егорлык и Калаус (рис. 1).

Перечисленные выше маршруты караванных дорог в большинстве случаев пролегали через территорию Калмыкии. Однако прямых свидетельств, указывающих на существование здесь торговых центров (остатков средневековых городов, ремесленных поселков) и благоустроенных караван-сараев, пока не обнаружено. Для подобных утверждений имеются только косвенные данные. Прежде всего, это подъемный археологический материал, собранный в местах временных стоянок купцов средневековья (в районе водоемов Соста, Сарпа, Цаган-Нур, Канурка, Восточный Маныч и др.), а также инвентарь из подкурганных погребальных комплексов, содержащий остатки шелка, парчи, китайских бронзовых зеркал, египетского стекла и др. [11].

Другим свидетельством существования караванных маршрутов по территории современной Калмыкии могут быть космические снимки, полученные для северных, восточных и южных районов республики. На них отчетливо видна многочисленная сеть древних дорог и места их пересечения, где караванщики могли не только отдыхать, но и проводить торговые операции (рис. 2, 3). Для поиска следов временных стоянок или же стационарных караван-сараев планируется проведение в указанных

выше местах археологических исследований с шурфованием отдельных участков и применением геофизической аппаратуры.

Взаключениеотметим,чтовнастоящеевремячеловечествоживетввектехнического прогресса и интеграции, но проблемы межгосударственного и межэтнического характера до сих пор сохраняются. Причины и обстоятельства межэтнической напряженности или, наоборот, практика добрососедских отношений кроются в историческом прошлом. Поэтому неслучайно внимание к историческому наследию: через образы прошлого необходимо осмыслить законы общественного развития. В настоящее время усилия большинства ученых направлены преимущественно на изучение межэтнических конфликтов, в то время как опыт мирного сосуществования народов (этот богатейший социокультурный ресурс) исследован недостаточно.

Рис. 2. Карта древних дорог северо-восточных районов Калмыкии

Это обстоятельство указывает на необходимость изучения Великого Шелкового пути как исторического феномена культурного взаимодействия на огромных пространствах Евразии, которое непременно приведет народы к взаимопониманию, взаимоуважению и осознанию того, что для человечества важна каждая культура. Накопленный опыт по изучению истории и современных реалий межкультурного взаимодействия в южном регионе России должен иметь не только сугубо академический, но и практический интерес с учетом проблем сегодняшнего и завтрашнего дней.

Список литературы

1. Скрипкин А.С. Великий Шелковый путь в истории России // Российский исторический журнал. История Евразии. 1994. № 1. С. 160-170.

2. Чжан Яцин. Керамика неолитических культур Восточного Китая. Новосибирск: Наука. Сибирское отделение, 1984. - 109 с. 29 сн.

3. Плетнева С.А. Хазары. М.: Наука, 1976. - 106 с.

4. Засецкая И.П. Культура кочевников южнорусских степей в гуннскую эпоху (конец Г^ вв.). СПб.: Эллипс Лтд, 1994. - 224 с.

5. Дорджиева Е.В. Исход калмыков в Китай в 1771 г. Ростов-на-Дону, 2002.-2012 с.

6. Колесник В.И. Последнее великое кочевье: Переход калмыков из Центральной Азии в Восточную Европу и обратно в XVП-XVПI вв. М.: Восточная литература, 2003. - 286 с.

7. Кольцов П.М., Цуцкин Е.В. Великий шелковый путь как символ диалога культур Востока и Запада // Материалы научной конференции «Язык, культура, этнос в глобализованном мире: на стыке цивилизаций и времен. Т. 2. Элиста, 2005. С. 65-68.

8. Блохин В.Г., Яворская Л.В. Археология золотоордынских городов Нижнего Поволжья: учебное пособие. Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2006. - 249 с.

9. Аджимамедов Р.Е. Страницы истории Прикумья с древнейших времён. Будённовск, 1992. С.24-25,31-38,41-75,169.

10. Федоров-Давыдов Г.А. Золотоордынские города Поволжья. Керамика. Торговля. Быт. М.: Изд-во МГУ, 2001. - 256 с.

11. Кольцов П.М., Дремов И.И. Исследование курганов и старокалмыцких поселений Калмыкии (по материалам раскопок 2002-2009 гг.). Элиста: Изд-во КалмГУ 2012. - 190 с.