Стратегические приоритеты Арктики: транспортный аспект

Стратегические приоритеты Арктики: транспортный аспект.

Аннотация: В настоящее время существует большое количество проектов транспортной инфраструктуры в развитии Арктики. Автором анализируются проблемы и перспективные направления развития арктической транспортной системы

Ключевые слова: транспортная система Арктики, транспортная доступность, стратегические приоритеты, модернизация СМП, опорный каркас

Serova V.A. Strategic priorities of the Arctic: transport aspect

Abstract: Now there is a large number of projects of transport infrastructure in development of the Arctic. The author analyzes problems and the perspective directions of development of the Arctic transport system

Key words: uniform transport system of the Arctic, transport availability, strategic priorities, SMP modernization, basic framework

Согласно принятой в этом году Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 созданию единой транспортной системы Арктики будет уделено главное внимание, а возрождение Северного морского пути и создание арктической морской инфраструктуры станет приоритетной задачей.

Развитие СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), так и создание новых портовых или транспортно - логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей, Сабетта. Также необходимо развитие системы логистики, системы контроля за воздушной, надводной и подводной обстановкой в арктической зоне, совершенствование системы управления.

Важнейшая проблема развития СМП, связанная с системной модернизацией арктического флота, подразумевает расширение роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-море», сухогрузно-наливных теплоходов и т.п. Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок на СМП предполагает в свою очередь и кардинальное обновление ледокольного флота, и строительство специализированных судов усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение. Однако общая стратегия дальнейшего развития арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объемом ежегодных перевозок по СМП. Но возникает и риторический вопрос: что станет точкой роста для Севморпути, что позволит ему развиваться - развитие инфраструктуры или наличие грузопотока [1]?

При прогнозе дальнейшего развития СМП следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора СТК - российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

С проблемой модернизации Северного морского пути тесно связано создание эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе глубокой модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение его доступности.

Крупными транспортно-логистическими узлами (арктическими хабами) для магистральных и международных перевозок станут аэропорты Мурманска, Архангельска и Анадыря. Аэропортами федерального значения будут Нарьян-Мар, Салехард, Норильск (Алыкель), Хатанга, Тикси, Певек. Кроме этого получит развитие сеть малых аэропортов с взлетно-посадочными полосами для грузопассажир-

Серова Валентина Анатольевна

Н.с. ИЭП КНЦ РАН Г. Апатиты vaserova@iep.kolasc.net.ru

ских перевозок в районы Арктики. Существенное значение для развития транспортной обеспеченности Арктики приобретет в стратегии аэропорт Амдерма [2].

Кроме того, предотвращение деградации местных аэропортов и воздушных линий будет связано с теми или иными мерами бюджетного субсидирования: созданием федеральных казенных предприятий; субсидированием из бюджетов субъектов РФ полетов населения по социально значимым местным маршрутам, не обеспеченным круглогодичными наземными средствами сообщения; федеральным субсидированием деятельности «северных» аэропортов, а также полетов отдельных категорий граждан в удаленных регионах страны.

Выдвигается также идея поддержки так называемых авиационных «стартапов», то есть предоставления бюджетных субсидий на создание новых местных маршрутов.

Совокупная бюджетная цена всех указанных мер составляет до 40 млрд. рублей в год [3].

Также планируется создание автодорожных и железнодорожных сетей, необходимых для освоения новой ресурсной базы, повышения транспортной доступности и инвестиционной привлекательности региона. В частности, для арктических регионов можно выделить группу крупных транспортных проектов на железнодорожном транспорте: «Белкомур», «Баренцкомур», проект магистрали «Северный широтный ход».

Будет укреплена сеть круглогодичных и сезонных автомобильных дорог: Зеленый Мыс - Били-бино - Певек, Эгвекинот - Мыс Шмидта - Певек, Надым - Салехард и другие. В 2016-2030 годы запрограммирована реконструкция автодорог на направлениях Северо-Запад - Сибирь (Санкт-Петербург - Сыктывкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск) и Северо-Восток - Полярный Урал (Сыктывкар-Воркута с подъездом к Нарьян-Мару). При содействии государства предполагается создание предприятий дорожного сервиса.

Параллельно должно идти развитие северных территорий, а также всего научно-исследовательского комплекса в Арктике. Необходим поиск новых транспортных средств и инновационных технологий транспортного строительства для условий Севера, а также применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

Несомненно, что существующая конфигурация транспортной сети Арктической зоны страны в настоящее время не соответствует долгосрочным геополитическим ориентирам. Но и продвижение известных проектов требует тщательной проработки огромного количества вопросов, начиная с адекватных прогнозов экономической безопасности страны и заканчивая потребностями в перевозке грузов со стороны основных субъектов экономической деятельности.

Следует сказать, что в транспортных стратегиях определены различные риски, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов, но серьезный анализ многих из них отсутствует. Так, большие риски связаны с возможностью возникновения острого дефицита трудовых ресурсов, как при реализации самих транспортных проектов, так и при последующей эксплуатации новых железных и автомобильных дорог и разработке тех месторождений, к которым предполагается транспортное строительство. Также в планах строительства транспортных магистралей обычно слабо учитывается их мультипликативный общеэкономический и социальный эффект.

Кроме того, большая часть новых железнодорожных линий (почти три четверти) приходится на так называемые «грузообразующие» и «технологические», предназначенные, главным образом, для освоения месторождений полезных ископаемых. Но не нашлось места для планов строительства от этих магистралей подъездных круглогодичных автомобильных дорог к опорным пунктам прилегающих районов.

Вместе с тем, наблюдатели отмечают, что продвижение России в Арктику происходит очень медленно, а подписание Стратегии является лишь промежуточным этапом этого затянувшегося процесса. Для реализации стратегии необходимо принятие соответствующей госпрограммы, а ее создание возможно только после определения границ Арктической зоны, которые без выраженной политической воли может занять много времени.

До сих пор не принят базовый закон «Об Арктической зоне Российской Федерации». При этом в 85% стран мира подобные законы уже действуют давно, например, в США закону о прибрежной зоне - уже 40 лет. А это в свою очередь, сдерживает полноценную реализацию транспортно-транзитного потенциала. Только в этом году утверждена и сама стратегия развития Арктики, хотя в

других приарктических странах она была принята значительно раньше (например, в Норвегии - в 2006 г., в Дании и Канаде - в 2008 г., США - в 2009г., Финляндии - в 2010г.).

В законодательной сфере также нужны законы об охране окружающей среды и особых режимах природопользования в этом субрегионе, о развитии института государственно-частного партнёрства, государственная программа инновационного развития арктического транспорта и т.д. Таким образом, важнейшая проблема - не сформированное правовое поле для реализации эффективных экономических проектов по развитию транспорта и смежных отраслей.

Ситуация осложняется тем, что Россия, имея самую большую территорию и акваторию в Арктической зоне, уже не является лидером ни в одном из новых направлений арктических исследований. И в этом, по мнению директора Центра экономики Севера и Арктики, эксперта Александра Пилясова, заключается «опасный парадокс» [4]. Риск увеличения нашего отставания становится все более существенным. Так, относительно экономической целесообразности разработки арктического шельфа существует разное мнение, при этом западные эксперты утверждают, что Россия без участия иностранных компаний не сумеет реализовать шельфовые проекты. У России довольно небольшой опыт глубоководного бурения на нефть, и это еще больше ограничивает ее возможности по эксплуатации.

Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому и практически все они нуждаются в замене в течение ближайших 5-7 лет. В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых судов, однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется.

Еще одним принципиальным вызовом устойчивому развитию АЗРФ выступает неподготовленность инженерной инфраструктуры к возможным негативным последствиям процессов глобальных климатических изменений. В немалой степени этот феномен может отразиться и на Мурманской области, поскольку способен существенно осложнить ледовые условия в Кольском заливе и поставить под угрозу развитие Мурманского транспортного узла.

Промедление может дорого обойтись России, рискующей в перспективе потерять лидирующую позицию на мировом энергетическом рынке. Для Росси едва приступающей к освоению арктического шельфа, каждый сценарий создает и риски и возможности. Причем исходные позиции нашей страны и стоящие перед нею проблемы достаточно «специфичны и неоднородны по природе» [5, с.5]. Для России, с одной стороны, существует угроза «засидеться на старте» и упустить начало активного передела Арктики, включившись в него с опозданием, без сложных технологических, финансовых, кадровых ресурсов. С другой стороны, налицо риск вложить крупные ресурсы в развитие отрасли, которая окажется «тупиковым направлением». Залог успеха, очевидно, прежде всего, заключается в том, чтобы реалистично спрогнозировать развитие событий.

Список использованной литературы

1. Половинкин В.Н. Проблемы развития Арктической транспортной системы РФ в XXI веке. Режим доступа: http://unionexpert.ru/index.php/component/k2/item/204-arkticheskaya

2. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. Режим доступа: http://n-west.ru/wp-content/uploads/2012/01/Strategiya-razvitiya-Arkticheskoy-zonyi-RF.doc

3.«Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации». Отчет экспертной группы. Режим доступа:

http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&sqi=2&ved=0CCYQFjAB&url=http%3A%2F%2F strategy2020. rian.ru

4. Александр Пилясов. Научные исследования и инновации в арктическом регионе. Режим доступа: http://www.ecpol.ru/index.php/2012-04-05-13-41-25/2012-04-05-13-41-42/614-nauchnye-issledovaniya-i-innovatsii-v-arkticheskom-regione

5. Андреева Е.Н. Арктика: что тормозит реализацию федеральных программ?// Эко, 2010. - № 12. -С. 5-29