ЗАДНЯЯ АВТОБУСНАЯ ПОДВЕСКА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к задним автобусным подвескам.
Известна задняя зависимая подвеска транспортного средства, содержащая направляющее устройство, снабженное продольными листовыми рессорами, продольные балки, жестко соединенные с балкой моста и несущие на своих концах расположенные спереди и сзади колес упругие элементы, выполненные в виде пневматических рессор, при этом колея передних упругих элементов меньше колей задних упругих элементов (см. свидетельство РФ №662382, МПК B60G 11/46, опубл. 15.05.1979).
Недостатком известного технического решения является несимметричное расположение пневматических рессор относительно площади распределения элементов подвески, тем самым не обеспечивается равномерное распределение вертикальных нагрузок на ходовую часть автобуса. Передние пневматические рессоры образуют между собой узкую колею, из-за чего кузов автобуса располагается на рессорах не всей необходимой частью массы. Отсутствуют элементы, специально предназначенные для обеспечения поперечной устойчивости. Кроме того, применение листовых рессор вместо регулируемых реактивных штанг исключает возможность изменения длины в случае необходимости, например, при перекосе моста.
Известна задняя подвеска колес автобуса, содержащая раму прямоугольной формы, жестко связанную стремянками с задним мостом, установленные на концах траверс рамы амортизаторы и пневматические рессоры. Неподрессоренная часть автобуса - задний мост соединен с кузовом с помощью четырех реактивных штанг. Две верхние реактивные штанги крепятся передними концами к кузову, а задними - к заднему мосту. Нижние реактивные штанги передними концами также крепятся к кузову, а задними - к раме задней подвески (см. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Руководство по эксплуатации (Демкин В.В.) - 2001, https://sinref.ru/avtornobili/Liaz/001_Liaz_5256_rukovodstvo_demkin_2001/190.htm, дата обращения 04.04.2019 г.).
Недостатком известной задней подвески автобуса является сложность конструкции, что усложняет процесс ее сборки, ремонта, а также увеличивает ее массу. Крепление верхних частей амортизаторов к кузову осуществляется непосредственно штоками, что ведет к быстрому износу амортизаторов. А также несимметричное расположение пневматических рессор по площади распределения элементов подвески не обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок на ходовую часть автобуса.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является задняя автобусная пневматическая зависимая подвеска на четырех пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами. Задний мост шарнирно соединен с кузовом автобуса двумя нижними и двумя верхними регулируемыми реактивными штангами. Баллоны пневматической подвески устанавливаются на фланцы, закрепленные на левой и правой балках подвески. Два крана уровня пола, предназначенные для управления давлением в пневмобаллонах с целью поддержания уровня пола на определенной высоте, установлены на каркасе в колесных арках и соединены с балками подвески рычагами и тягами. Для гашения колебаний в подвеске установлены четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Корпус амортизатора закреплен через резиновые подушки на балках подвески, а шток амортизатора - на кронштейне каркаса автобуса. Балки подвески жестко закреплены на картере ведущего моста. (Подвеска задняя автобуса МАЗ-206, https://www.konsulavto.m/acat/buses/amaz/maz-206-226/podveska-zadniaia-206060-2900002, дата обращения 04.04.2019 г.).
Конструкция вышеописанной подвески имеет большую массу и габариты в связи с неоправданно массивными балками с длинной траекторией загиба, а также в связи с применением дополнительных деталей, усложняющих конструкцию и, соответственно, компоновку автобуса. Верхнее крепление амортизаторов штоками через резиновые подушки является не надежным.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является упрощение и облегчение конструкции подвески без потери ее жесткости.
Для решения поставленной задачи в задней автобусной подвеске, содержащей балку моста, пневматические рессоры и амортизаторы, установленные на опорных элементах, верхние реактивные штанги, нижние реактивные штанги, поперечную балку, соединенную с опорными элементами, опорные элементы выполнены в виде верхних и нижних опорных пластин, расположенных параллельно друг другу и снабженных уголками, при этом верхние пластины и две нижние пластины закреплены на концах поперечных балок, размещенных с двух сторон относительно балки моста, пневматические рессоры закреплены своими опорными поверхностями на верхних пластинах с помощью болтового соединения, а амортизаторы - на нижних пластинах через кронштейны с помощью болтового соединения, к тому же. В частном случае опорные пластины имеют форму дуги большого радиуса, а на верхних концах амортизаторов имеются проушины с закрепленными в них кронштейнами для крепления к каркасу автобуса.
Совокупность существенных признаков, заключающаяся в том, что опорные элементы выполнены в виде верхних и нижних опорных пластин, расположенных параллельно друг другу и снабженных уголками, при этом верхние пластины и две нижние пластины закреплены на концах поперечных балок, размещенных с двух сторон относительно балки моста, пневматические рессоры закреплены своими опорными поверхностями на верхних пластинах с помощью болтового соединения, а амортизаторы - на нижних пластинах через кронштейны с помощью болтового соединения, к тому же, на верхних концах амортизаторов закреплены кронштейны для крепления к каркасу автобуса, позволяет упростить и облегчить конструкцию подвески без потери ее жесткости путем применения немассивных деталей простых форм. Кроме того, наличие у амортизаторов проушин с закрепленными в них кронштейнами обеспечивает более надежное крепление к каркасу автобуса и долговечность амортизатора.
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 - задняя автобусная подвеска, вид сверху в изометрии;
фиг. 2 - то же, вид снизу в изометрии;
фиг. 3 - подвеска, закрепленная к каркасу, вид сверху;
фиг. 4 - то же, вид снизу;
фиг. 5 - то же, вид сверху в изометрии;
фиг. 6 - подвеска с каркасом и колесом.
Задняя автобусная подвеска содержит балку моста 1, пневматические рессоры 2 и амортизаторы 3, установленные на опорных элементах, верхние реактивные штанги 4, нижние реактивные штанги 5, поперечные балки 6 и 7, соединенные с опорными элементами. Опорные элементы выполнены в виде верхних 8 и нижних 9, 10 опорных пластин, имеющих форму дуги большого радиуса, расположенных параллельно друг другу и снабженных для жесткости уголками 11. Верхние пластины 8 и две нижние пластины 9 одними своими концами приварены к концам поперечных балок 6 и 7, размещенных с двух сторон относительно балки моста 1. Другие две нижние пластины 10 одними своими концами приварены к каркасу 12 автобуса справа и слева. Балки 6 и 7 представляют собой трубы прямоугольного сечения. На концах балки 6 спереди и сзади для жесткости приварены уголки 13. На концах балки 7 к передней части приварены уголки 14, а к нижней части - перпендикулярно к уголкам 14 уголки 15. Торцы балки 7 и торцы уголков 14 соединены приваренными к ним пластинами 16. Опорные пластины 8 закреплены между балкой 7 и уголками 15.
Пневматические рессоры 2 закреплены своими опорными поверхностями на верхних пластинах 8 с помощью болтового соединения. Верхними торцами рессоры 2 крепятся к каркасу 12 автобуса с помощью штуцеров и гаек. Амортизаторы 3 закреплены на нижних пластинах 9, 10 через кронштейны 17 с помощью болтов и гаек. На верхних концах амортизаторов 3 имеются проушины 18 с закрепленными в них кронштейнами 19 для крепления к каркасу 12 автобуса с помощью болтов и гаек.
Верхние реактивные штанги 4 крепятся параллельно оси движения транспортного средства одними своими концами на картере моста с правой и левой стороны через кронштейны 20 с помощью болтов и гаек, другими своими концами - на каркасе 12 автобуса через кронштейны 21 с помощью болтов и гаек. Кронштейны 20 закреплены на мосту совместно с нижними правым и левым рычагами 22 с помощью стремянок и гаек. Нижние реактивные штанги 5 крепятся одними своими концами к низу средней части картера моста через кронштейн 23 с помощью болтового соединения, другими своими концами - к каркасу 12 через кронштейны 24 с помощью болтов и гаек. Штанги 5 образуют угол с расширением в сторону задней части автобуса.
Задняя автобусная подвеска работает следующим образом.
При движении автобуса по дорожным неровностям происходит деформация пневматических рессор 2 - сжатие резиновых подушек от передающихся на кузов транспортного средства вертикальных динамических нагрузок. При этом возникают колебания. Для сведения их до минимума применены демпфирующие элементы - амортизаторы 3, сжимающиеся одновременно с пневморессорами 2 и медленно разжимающиеся, таким образом, равномерно удерживая корпус автобуса, успевая погасить колебания за время возврата в исходное положение. При повороте направо или налево мост упирается в каркас 12 автобуса верхними реактивными штангами 4 и нижними реактивными штангами 5.
Заявляемое техническое решение позволяет упростить и облегчить конструкцию подвески без потери ее жесткости путем применения немассивных деталей простых форм. Кроме того, наличие у амортизаторов 3 проушин 18 с закрепленными в них кронштейнами 19 обеспечивает более надежное крепление к каркасу 12 автобуса и долговечность амортизатора 3.
Заявляемое техническое решение возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.