Модернизация автотранспортной системы региона как императив его устойчивого экономического развития

модернизация автотранспортной системы региона как императив его устойчивого экономического развития

_Аннотация

В статье на основе аналитическо-эмпирического и экспертного подходов обоснована система составляющих для оценки автомобильного комплекса региона. Сделан вывод, что разрабатываемая методика оценки транспор-тно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона позволит произвести обоснованную группировку регионов. Это в перспективе поможет направить рычаги различного рода (финансовые, технологические

и т.п.) на оптимизацию регионального экономического развития__

Ключевые слова: регион, автотранспортный комплекс, логистика, транспортно-логистический потенциал

Транспортная инфраструктура наряду с энергетической на сегодняшний день является самой капиталоемкой, а автодорожная сеть -второй (после пенсионных накоплений) крупнейший реципиент бюджетных ассигнований. В сфере автомобильных дорог сегодня концентрируются наиболее социально-конфликтные вопросы не только региональной, но и федеральной транспортной политики. По показателю доступности и качества автодорожной инфраструктуры в профильном рейтинге Всемирного Банка Россия занимает 111-ое место [1]. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых элементов, таких как автомобильные дороги, хронически недоинвес-тирована и не обладает долговременными резервами для обеспечения устойчивости. Указанное может стимулировать стагнационное развитие региональной экономики. Это приводит к необходимости модернизации автотранспортной системы региона. Однако для этого необходимо разра-

Назарычев Дмитрий Валерьевич

аспирант кафедры

коммерции,

Нижегородский

государственный

университет

им. Н.И.Лобачевского

dnazarychev@mail.ru

_транспортная

система в целом

и ряд ее ключевых цементов, таких как автомобильные

-дороги, хронически

_недоинвестирована

_и не обладает

_долговременными

резервами для

лиз исс

гора ой2

кциони го реги<

ботать эффективную методику оценки текущего транспортного потенциала автомобильного комплекса региона с возможностью последующего прогнозирования и целенаправленного воздействия.

Подходы к оценке уровня регионального транспортного потенциала

Предложенные на сегодняшний день подходы [2, 3, 4, 5] к оценке уровня регионального транспортного потенциала определяют важность учета логистической составляющей, однако, характеризуются специфичностью критериев оценки и возможностью применения лишь для отдельных инновационных проектов. Региональный подход в изучении транспортной системы, а также проведенный анализ исследований ученых о состоянии развитости транспортного комплекса и его региональных ностей позволил выделить четыре блока тавляющих, оказывающих воздействие на функционирование автотранспортной системы любо-региона (см. рис.).

Л

Инфраструктурный блок:

- географическое расположение;

- природный потенциал;

- информационная и технологическая развитость;

- уровень износа основных средств;

- правовая актуальность технических стандартов

жих \ /

Производственный блок:

направления транспортных потоков; тр анзитно - связующая роль; скорость доставки

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ ^^ КОМПЛЕКС РЕГИОНА

Социально-экономический блок:

- спрос и предложение на транспортно-логистические услуги;

- инвестиционная привлекательность;

- государственное воздействие;

- внешнеторговый оборот региона;

- уровень аварийности и безопасности;

- воздействие на экологию

/1

Логистический блок:

инновационная деятельность; тарифно-цеонвая полигика; объем и источники финансирования; маркетинг/менеджмент

_Источник: [2, 3, 4, 5].

Рис. Факторы, виляющие на функционирование регионального автотранспортного комплекса

Для дальнейшей оценки транспортно-логисти-ческого потенциала автотранспортного комплекса региона необходимо отобрать ряд отдельных показателей, которые наилучшим образом характеризуют каждую из полученных групп составляющих.

При определении принципов и методов оценки эффективности автотранспортной системы региона необходимо использовать такой термин, который бы характеризовал его с четырех вышеуказанных сторон. В качестве такого понятия в экономической науке широко применяется термин «транспортно-логистический потенциал». Под высоким (устойчивым) транспортно-логисти-ческим потенциалом автомобильного комплекса понимается такое состояние региона, при котором показатели, входящие в систему, находятся в пределах нормальных значений и характеризуются положительной динамикой. Под низким (неустойчивым) - состояние, при котором показатели, входящие в систему, находятся за пределами нормальных значений и характеризуются отрицательной динамикой. Под нормальными значениями входящих в систему показателей понимаются такие значения, которые удовлетворяют оптимальным требованиям в определенном релевантном периоде. Именно комплексная оценка четырех вышеуказанных составляющих позволит наиболее полно описать автотранспортный комплекс региона, выявить и ранжировать регионы исходя из оценки их транспортно-логистического потенциала (см. табл.).

После отбора четырех составляющих транспор-тно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона необходимо выбрать из каждой

Таблица

Система составляющих для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

№ Группа составляющих

Транспортно-логистический потенциал автомобильного комплекса региона 1 Инфраструктурная

2 Производственная

3 Экономическая

4 Логистическая

Источник: составлено автором.

...анализ исследований

_ученых о состоянии

_развитости

_(автотранспортного

_комплекса

_и его региональных

_особенностей

_позволил выделить

_четыре блока

_составляющих,

_оказывающих

_воздействие

на функционирование

_автотранспортной

_системы любого

_региона...

имп н

группы по одному показателю, наиболее важному (значимому) с учетом специфики функционированию транспортной отрасли в целом и ее влияния на экономику региона и страны. Фундаментальной основой отбора показателей для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона будет являться аналитико-эмпирический и экспертный подходы на основе имеющихся в общей доступности первичных статистических и отчетных данных. Обязательными условиями отбора наиболее значимого показателя будут являться следующие положения:

- принцип равнонаправленности - увеличение абсолютного значения конкретного отобранного показателя характеризует повышение (рост) потенциала автотранспортного комплекса регио-

целом;

- принцип ограниченной максимизации сверху

- необходимо отбирать только те показатели, значения которых ограничены некоторой конечной величиной - верхним лимитом значений. Данные принципы введены по причине того, что

ранные показатели в перспективе будут объ-нены в интегральный показатель, рассчитав чения которого в определенном релевантном периоде можно не только количественно оценить транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, но и определить его динамику.

Показатели для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

Первая группа показателей характеризует инфраструктурную составляющую автотранспортного комплекса региона. Это именно те основные фонды, поддержание, реконструкция и модернизация которых первостепенно необходимо для развития всей транспортной отрасли в целом. Именно благодаря этому можно сформировать конкурентную транспортную систему, способную обслуживать не только национальных потребителей, но и международных перевозчиков, что позволит транспортной системе России выйти на качественно новый уровень и приносить прибыль

(околодорожная коммерческая инфраструктура, система платных дорог и т.п.). Проведенный анализ литературы по данной тематике показал, что данное направление является проработанным как со стороны научного сообщества, так и со стороны государственных органов. Остановимся подробнее на наиболее значимых: - коэффициент густоты (плотности) автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 1000 км2:

к = 1000Птп

Б

где: ПТП - протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, 5 - площадь региона;

- транспортная обеспеченность населения региона на 10000 человек:

к = 10000ПТП

н Н

где: Н - численность населения региона; - удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в их общей протяженности:

к^ =

Птп Ь

где: I - эксплуатационная протяженность автомобильных дорог;

- формула Э. Энгеля - обобщенный показатель, отражающий густоту транспортной сети с учетом площади и численности населения региона:

к

Ь

к = Ь ус ¡¡Щ

фундаментальной основой отбора показателей_

- формула Ю.И. Успенского - модифицированная формула Э. Энгеля с учетом объема грузов (О), предъявленных к перевозке:

для оценки

транспортно-логистического

потенциала_

автомобильного комплекса региона будет являться

аналитико-

Из вышепредставленных показателей необходимо выбрать лишь один, поэтому логично оставить

эмпирический и экспертный подходы.

-работа

транспортной

_системы региона

_тесно связано

_с функционированием

_всех отраслей

_экономики

гора

показатель (3), т.к. он в общем виде отражает инфраструктурную составляющую автотранспортного комплекса региона и удовлетворяет ранее установленным критериям.

Показатели второй группы отражают производственную составляющую функционирования автотранспортного комплекса региона. Работа транспортной системы региона тесно связано с функционированием всех отраслей экономики. Основным показателем оценки производственной составляющей автотранспортного комплекса региона, не считая количества перевезенных грузов (объем перевозок грузов), является грузооборот автотранспорта - это объем работы автотранспорта по перевозкам грузов, измеряемый в тонно-километрах. Данный показатель давно подвергался критике. Недовольство этим показателем

высказывали, главным образом, рядовые практик ¿/ГЯ УШУ Я

тики, кто пользовался транспортными услугами.

сновным его недостатком является то, что он не ражает временные затраты на доставку грузов, что делает его крайне неудовлетворительным для пользователей транспортных услуг. Наряду с традиционными взглядами на оценку работы транспорта и ее измерения в XX в. появились новые подходы к этому вопросу. Рассмотрим наиболее значимые.

В 50-х гг. XX в. д.э.н. Н.Г. Винниченко для измерения услуг транспорта вместо тонно-километров предложил использовать «транспортную единицу действия» (ТЕД) - единица, которая образуется как произведение тонно-километров (<¿1) на скорость доставки (УСР):

тед = дьгср.

Предложенный показатель был испытан К.П. Королевой и нашел свое отражение в мировой специальной литературе, но так и не стал использоваться как основной.

Показатель, предложенный д.э.н. Н.Г. Винниченко, послужил основой для дальнейших исследований в данном направлении и появления нового критерия, который одновременно ориентирован как на учет количественных, так и качественных характеристик транспортной деятельности. Новый пока-

затель был разработан в 80-х гг. XX в. советскими учеными П.Г. Кузнецовым и Р.И. Образцовой, которые для оценки работы транспорта предложили использовать «тран» (А), учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости:

a _ qlvc1

Предложенный показатель нейтрализует влияние такого фактора как дальность перевозки и, по мнению авторов, наиболее объективно отражает результат транспортной деятельности. Однако, как и предыдущий показатель, он так и не укоренился в практике [6].

Очевидно, что производственные мощности любой транспортной системы региона взаимосвязаны с его продукцией как результатом транспортного производства, а через нее могут быть увязаны с долей транспорта в валовом региональном продукте, а значит и в ВВП страны. Осознавая этот факт, к.э.н. А.А. Нечай и Н.Г. Кудряшов [7] для макроэкономической оценки транзитного потенциала перевозки грузов различными видами транспорта предложили использовать показатель (dT), отображающий объем грузооборота, приходящийся на ВВП:

dT

QL ВВП

...производственные мощности любой транспортной системы региона взаимосвязаны

с его продукцией_

как результатом транспортного

производства,_

а через нее могут

быть увязаны_

с долей транспорта

в валовом_

региональном_

продукте,_

а значит

и в ВВП страны_

где: Q - суммарный вес перемещаемых транзитом через регион (страну),

L - протяженность транзитного коридора (МТК) по территории региона (страны). Таким образом, для оценки производственной составляющей транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, с учетом теоретической и практической проработки и предложенного показателя (dT), а также учитывая специфику автотранспортного комплекса на уровне субъекта страны, предлагается использование следующего показателя (kn), отражающего объем грузооборота автотранспорта (ГОА), приходящийся на долю транспорта в ВРП региона (djBPny.

к =

гол

dTBPn

.средний уровень

логистических издержек мире

_составляет

13-14% от ВВП

Показатель (9) наиболее объективно характеризует производственную составляющую автотранспортной отрасли на региональном уровне, удовлетворяет заранее установленным принципам отбираемости и поэтому подходит для использования в разрабатываемой методике оценки транс-портно-логистического потенциала автотранспортного комплекса региона. Третья группа показателей характеризует экономическую составляющую автотранспортного комплекса региона, тем самым необходимо выбрать показатель, отражающий экономическую эффективность функционирования автотранспортной системы региона. В качестве такого критерия предлагается использовать коэффициент, предложенный нами в [8] и имеющий вид:

V

К

к т

?

ора 1

ми

где: УСР - средняя скорость движения автотранспортного средства, Кв - выравнивающий коэф-ициент степени износа автомобильных дорог, т - усредненный тариф на оказание автотранспортных услуг по региону.

казатели четвертой группы отражают уро-ь логистической деятельности в регионе. ктуальность данной составляющей подтверж-ется тем фактом, что средний уровень логисти-еских издержек мире составляет 13-14% от ВВП. В оссии же данный показатель превышает среднемировой почти в два раза(12-25%) [9]. В настоящее время не существует четко разработанной методики для оценки эффективности логистики на региональном уровне. Одним из самых популярных показателей, характеризующих логистику в регионе, является мера плотности транспортной инфраструктуры: длина автомобильных или железнодорожных дорог на единицу площади или на одного человека. Применение данных показателей в разрабатываемой методике оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона необъективно. Наиболее подробно логистическая деятельность на региональном уровне и основные пока-

е

затели ее функционирования изучены к.э.н. Я.Ю. Павловой [9] на основе анализа работы экспертов Всемирного банка с использованием индекса качества логистики. Ею на основе расчета весов факторов () с помощью стандартизированного коэффициента регрессии и места, занимаемого регионом по факту (г) был присвоен рейтинг каждому региону России с использованием следующей формулы:

я

I гв

]=1

где Ку - логистический рейтингу-ого региона России.

Таким образом, для расчета четвертого показателя, отражающего логистическую составляющую транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, логично воспользоваться уже полученным к.э.н. Я.Ю. Павловой рейтинговым списком регионов России по качеству условий развития логистики. Применение данной системы рейтингового ранжирования в разрабатываемой методике оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона не противоречит второму принципу отбираемых показателей (т.к. рейтинг определен в процентах). Однако особенностью рейтингового списка Я.Ю. Павловой является то, что чем выше значение рейтинга, тем ниже качество условий развития логистики в регионе, т.е. противоречит первому принципу отбираемых показателей.

Для возможности применения рейтингового списка Я.Ю. Павловой в разрабатываемой методике необходимо ее адаптировать. Таким образом, четвертый показатель (£Л), отражающий логистическую составляющую транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, с учетом формулы (11) будет иметь вид:

к =

1 я

одним из самых

показателей,

логистику

мера плотности

транспортной

инфраструктуры:

площади или на одного человека

_дальнейшее

_совершенствование

полученной методики

_возможно путем

_разработки

оценочной шкалы

дифференциации

_регионов

с использованием _методов

статистического _анализа

имп - п

Полученный показатель (12) в своей основе имеет как теорию статистики (с использованием стандартизированного коэффициента регрессии), так и экспертные характеристики, что позволяет с использованием его наиболее объективно оценить логистическую характеристику автотранспортного комплекса региона.

Таким образом, для оценки транспортно-логис-тического потенциала автомобильного комплекса региона отобрано 4 показателя, наиболее значимо влияющие на его функционирование и развитие. Интегральная оценка транспортно-логистическо-го потенциала автомобильного комплекса региона ( ), таким образом, будет рассчитываться как суммарное значение отобранных показателей, характеризующих каждую группу составляющих, с учетом их весовых коэффициентов. Используя метод, предложенный нами в [10], получим:

ф = 0,319ктп + 0,262кп + 0,233кз + 0,186кл.

К преимуществам разработанной методики можно отнести:

- простоту и прозрачность поэтапного формирования интегрального (комплексного) показателя;

- наличие в общем доступе всех необходимых первичных статистических данных;

- возможность применения независимо от каких ибо индивидуальных особенностей регионов.

Дальнейшее совершенствование полученной тодики возможно путем разработки оценочной шкалы дифференциации регионов с использованием методов статистического анализа.

Вывод

Подводя итог, стоит отметить, что разработанная методика позволит произвести обоснованную группировку регионов, благодаря чему появляется возможность сформулировать и обосновать этапы модернизации автотранспортной системы субъектов России. Регионы, обладающие наибольшим транспортно-логистическим потенциалом автомобильного комплекса, следует рассматривать в первоочередном порядке для:

- привлечения государственно-частных инвестиций;

- внедрения интеллектуальных транспортных систем;

- реализации коммерческого потенциала (гостиничный бизнес, логистический сервис и др.). Именно от таких регионов следует ожидать такой же или лучшей работы в будущем, т.е. подтверждает их стабильность и направленность на интенсивный сценарий развития. И наоборот: регионы с низким транспортно-логистическим потенциалом автомобильного комплекса получают возможность оптимизировать свои показатели.

Кроме того, в рамках государственных программ социально-экономического развития России такие регионы привлекут к себе внимание, что также позволит с использованием различного рода рычагов (финансовых, технологических и т.п.) направить усилия на оптимизацию их функционирования.

Литература

1. Харисова Г.М. Трансформация регионального экономического пространства на основе развития инфраструктурного комплекса: автореф. дис. ... д-ра экон. наук. - Казань, 2012. - 47 с.

2. Сундуков Е.Ю. Логистический подход к совершенствованию функционирования транспортного комплекса региона (на примере Республики Коми): дис. ... канд. экон. наук. - Сыктывкар, 2005. - 166 с.

3. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура регионов и модернизация экономики // Российское предпринимательство. - 2010.

- № 12 Вып. 2 (174). - с. 158-163. - http://www. creativeconomy.ru/articles/11422/.

4. Фрейдман О.А. Методы критериальной оценки логистического потенциала региона // Российское предпринимательство. - 2013. - № 3 (225). - с. 127130. - http://www.creativeconomy.ru/articles/28009/.

5. Руднева Л.Н., Кудрявцев А.М. Методика комплексной оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. - 2014. - № 8 (254). - c. 109-121. - http://www.creativeconomy.ru/ articles/32108/.

6. Богатко С. Транспортная услуга - «тран» // Альманах «Восток». - 2003. - № 2. - http://www. situation.ru/app/j_art_54.htm.

.разработанная методика позволит

произвести_

обоснованную_

группировку_

регионов, благодаря

чему появляется_

возможность_

сформулировать и обосновать этапы

модернизации_

автотранспортной системы субъектов России

7. Кудряшов Н.Г., Нечай А.А. Транзитный потенциал: сущность, факторы реализации, подход к оценке // Журнал международного права и международных отношений. - 2012. - № 3 (62). - с. 92-98.

8. Назарычев Д.В. Разработка критерия оценки экономической эффективности функционирования автотранспортного комплекса региона // Российское предпринимательство. - 2014. - № 13 (259).

9. Павлова Я.Ю. Эффективность региональной логистики // Специализированный научно-практический журнал «Логистика». - 2013. - № 3. - с. 38-41.

10. Назарычев Д.В. Совершенствование методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона в рамках сокращения дифференциации экономического развития // Материалы XXV международной научно-практической конференции «Формирование экономического портрета национальной инфраструктуры страны: методологический и теоретический аспекты». - М.: Изд-во: Аналитический центр «Экономика и финансы». - 2014. - с. 106-109.

Dmitry V. Nazarychev

Postgraduate student, Department of Commerce, Lobachevsky State University of Nizhny Novgorod

Modernization of the road transport system of the region as an imperative of its sustainable economic development

_Abstract

Based on the analytical, empirical and expert approaches, the author substantiate the system for assessment of road transport sector in the region. It is concluded that the developed method of assessing the transport and logistics capacity of the road transport sector in the region will allow to create a reasonable grouping of regions. This in perspective will help to maintain various leverages (financial, technological, etc.) to optimize the regional economic development.

Keywords: region, road transport sector, logistics, transport and logistics capacity