ЭНЕРГОПОГЛОЩАЮЩАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ

ЭНЕРГОПОГЛОЩАЮЩАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Полезная модель относится к области автомобилестроения, в частности к передней или задней частям автомобиля в зоне расположения бампера.
Из уровня техники известно решение энергопоглощающей части автомобиля, содержащей бампер, установленный на кузове (см. аналог - патент РФ № 2077998, кл. В 60 R 19/18, фигуры. 1, 2) Бампер содержит наружную и внутреннюю панели, жестко связанные между собой, последняя из которых имеет сложное поперечное сечении и содержит полки, верхняя из которых опирается на ответный участок опорной поверхности кузова автомобиля. Описанная конструкция, при минимальном количестве составляющих деталей, обладает энергопоглощающими свойствами, однако она не позволяет осуществлять регулировку бампера относительно кузова, что может ухудшить сопряжение лицевых поверхностей бампера и кузова.
Наиболее близким техническим рещением к заявляемой конструкции относится энергопоглощающая часть автомобиля (см. ближайший аналог - патент РФ № 2106988, кл. В 60 R 19/02, фигуры 3, 4), содержащая бампер, установленный через промежуточные узлы на кузове автомобиля. Промежуточные узлы расположены симметрично относительно продольной оси автомобиля. Каждый упомянутый
2 о D 3 1 1 2 3 1 «
Объект - устройство МПК 7: В 60 R 19/02 промежуточный узел представляет собой кронштейн коробчатой
формы, установленный предварительно на опорную поверхность кузова автомобиля и жестко связанный с ней посредством разъемных крепежных элементов. Бампер содержит наружную и внутреннюю панели, жестко связанные между собой, причем внутренняя панель жестко связана с ранее упомянутыми промежуточными узлами посредством разъемных крепежных элементов. Последовательность сборки описанной конструкции может быть разной,в
зависимости от конкретных условий на сборочном предприятии. К недостатками ближайшего аналога можно отнести отсутствие продольной регулировки бампера относительно кузова.
Задача полезной модели направлена на увеличение энергопоглощаюп ;их свойств автомобиля, улучшение технологичности изготовления деталей и сборки узла, выраженной, по крайней мере, в возможности продольной регулировки и удобстве позиционирования бампера на кузов автомобиля.
2
Для решения поставленной задачи энергопоглош,ающая часть автомобиля содержит бампер, внутренняя панель которого связана через промежуточные узлы с кузовом, причем каждый промежуточный узел снабжен приемным кронштейном, жестко связанным, с возможностью разъема, с кузовом, каждый промежуточный узел дополнительно
включает в себя фиксируемый кронштейн, жестко связанный, с возможностью разъема, с внутренней панелью бампера и приемным кронштейном, причем усиленный участок фиксируемого кронштейна выполнен в поперечном сечении замкнутым и содержит отверстия, выполненный вытянутыми вдоль продольной оси автомобиля, также упомянутый усиленный участок размещен в полости приемного кронштейна, образованной стенками отстоящего участка, содержащего отверстия, совмещенные с отверстиями усиленного участка фиксируемого кронштейна; отстоящий участок приемного кронштейна содержит часть, выполненную в поперечном сечении ( - образной формы; усиленный участок фиксируемого кронштейна выполнен трубчатым.
Сущность технического решения поясняется на чертежах. Фиг. 1 - изображен общий вид энергопоглощающей части автомобиля. Фиг. 2 - изображено сечение А-А фигуры 1. Фиг. 3 - изображено сечение Б-Б фигуры 1. Фиг. 4 - изображена взрыв - схема промежуточного узла. Фиг. 5 - изображено крепление боковин наружной панели бампера с кузовом.
(ll
3 Энергопоглощающая часть автомобиля содержит кузов 1 на
который установлен через промежуточные узлы 2 бампер 3.
Бампер содержит наружную 4 и внутреннюю 5 панели, жестко связанные между собой и выполненные с переменным поперечным сечением. Также упомянутые наружная 4 и внутренняя 5 панели содержат элементы жесткости, выполненные в виде продольных полок 6, приливов 7 и выпукло-вогнутых подштамповок 8, соответственно.
Промежуточный узел 2 представляет собой два разъемных кронштейна - приемный 9 и фиксируемый 10, первый из которых связан с возможностью разъема с опорной поверхностью 11 кузова, а второй - связан с возможностью разъема с внутренней панелью 5 бампера 3.
Фиксируемый кронштейн 10 содержит участок 12 и усиленный участок 13, жестко связанные между собой посредством сварного соединения. Упомянутые участок 12 выполнен из пластины, изогнутойZ - образной формы, а усиленный участок 13 имеет
замкнутое поперечное сечение, в частности выполнен трубчатым (см. фигуру 4), что не исключает и другую форму поперечного сечения. Усиленный участок 13 фиксируемого кронштейна 10 содержит, по меньшей мере, одну пару сквозных соосно выполненных отверстий 14 и 15 для размешения в них разъемных крепежных элементов, например болтов. В конкретном примере исполнения, как изображено
4 на фиг.4, имеется две пары сквозных соосно выполненных отверстий
14 и 15, причем каждое из отверстий 14 и 15 выполнено вытянутым вдоль продольной оси L автомобиля, что позволяет осуществлять регулировку бампера 3 вдоль упомянутой продольной оси L. Для удобства регулировки бампера 3 каждое из отверстий 14 и 15 выполнено в виде овала.
Участок 12 фиксируемого кронштейна 10 содержит монтажные отверстия 16, выполненные вытянутыми по горизонтали, что позволяет осуществлять регулировку бампера 3 относительно кузова 1 по горизонтали. Предпочтительно упомянутые монтажные отверстия 16 выполнить в виде овала.
Приемный кронштейн 9 имеет сложную пространственную форму и содержит участок 17 и отстоящий участок 18, жестко связанные между собой посредством сварного соединения . Упомянутый участок 17 выполнен в виде пластины с монтажными отверстиями 19, вытянутыми по вертикали, что позволяет осуществлять регулировку положения приемного кронштейна 9 относительно опорной поверхности И кузова 1 автомобиля по вертикали.Приемный кронштейн 9 имеет полость Z,
образованную верхней 20 и нижней 21 полками и боковой стенкой 22 отстоящего участка 18. Причем упомянутые верхняя 20 и нижняя 21 полки и боковая стенка 22 образуют часть j - образной формы
ЗУ/
5
поперечного сечения. В верхней 20 и нижней 21 полках отстоящего участка 18 имеется две пары соосно выполненных отверстий 23 и 24, соответственно, как изображено на фигуре 4, причем на верней полке 20 жестко закреплены, например сварочным соединением, гайки 25, размещенные соосно отверстиям 23.
Установка бампера 3 на кузов 1 автомобиля осуществляться следующим образом. Предварительно на внутреннюю панель 5 бампера 3 устанавливаются фиксируемые кронштейны 10, при этом их участки 12 жестко закреплены на упомянутой внутренней панели 5 посредством разъемных крепежных элементов 26, например болт-шайба-гайка, или другое аналогичное устройство, выполняющее туже самую функцию. Затем внутренняя панель 5 устанавливается в наружную панель 4 и фиксируются разъемными крепежными элементами 26.На предварительно окрашенный кузов 1
устанавливаются приемные кронштейны 9, при этом их участки 17 жестко закреплены на опорной поверхности 11 кузова посредством разъемных крепежных элементов 26. Бампер 3 в сборе с фиксируемыми кронштейнами 10 устанавливают на кузов 1, при этом каждый усиленный участок 13 фиксируемого кронштейна 10 вставляется с натягом в отстояищй участок 18 приемного кронштейна 9 до момента совмещения отверстий 14, 15 и 23, 24, соответственно. Затем, в зоне колесной арки автомобиля боковины 27 6 наружной панели 4 бампера 3 жестко крепятся к кузову 1 посредством
разъемных крепежных элементов 26 (см. фигуру 5). После этого, в предварительно совмещенные отверстия 14, 15 и 23, 24 вставляются болты и производится окончательная регулировка бампера 3 относительно кузова 1 вдоль продольной оси L кузова 1, и окончательная затяжка болтов в гайках 25.
Во время столкновения с препятствием на бампер 3 действует горизонтальная нагрузка, при этом наружная панель 2, за счет упругости которой происходит первичное поглощение удара, начинает деформироваться, передавая энергию через внутреннюю панель 5, которая также деформируется, на промежуточные узлы 2. В этот момент в промежуточных узлах 2, за счет вытянутых вдоль продольной оси L автомобиля отверстий 14 и 15, происходит сдвиг усиленного участка 13 фиксируемого кронштейна 10 относительно приемного кронштейна 9, в процессе которого и происходит дополнительное гашение энергии удара трением - скольжением усиленного участка 13 о верхнюю 20 и нижнюю 21 полки, и боковую стенку 22 отстоящего участка 18 приемного кронштейна 9.
7