Городские извозчики конца XIX-XX вв. : штрихи к портрету социально-профессиональной группы

ГОРОДСКИЕ ИЗВОЗЧИКИ КОНЦА XIX-XX вв.: ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ СОЦИАЛЬНО-ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ГРУППЫ

БАРАНОВА ЕЛЕНА ВЯЧЕСЛАВОВНА ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный университет имени Г. Р. Державина», г. Тамбов, Российская Федерация, e-mail: baranka851@rambler.ru

Статья подготовлена в ходе реализации проекта «Формирование транспортной инфраструктуры городов Тамбовской губернии в конце XVIII - начале XX в.», РГНФ, 10-01-54510а/Ц

Статья посвящена быту городских извозчиков XIX - начала XX вв. в контексте изучения влияния гужевого транспорта на формирование особой городской провинциальной культуры. В статье на основании широкого комплекса источников рассматриваются разнообразные аспекты повседневности данной социально-профессиональной группы. Для горожан использование легкового извоза составляло обычный элемент повседневной жизни. К тому же легковая езда была не просто средством передвижения, но и определением статуса человека. Извозчики были доступны и городской элите, и средним классам. Гужевой транспорт оказал значительное влияние на формирование особой городской культуры. Пренебрежение извозчиков к выполняемым обязанностям обуславливалось часто тем, что долгое время гужевая перевозка была безальтернативным средством передвижения. Появление многочисленных инструкций для извозчиков свидетельствовало о том, что в данной сфере существовали проблемы, которые местные власти пытались решить с помощью публикации правил, но не всегда успешно. Некая отчужденность извозчиков от городской социокультурной инфраструктуры нашла отражение в отношении к городской власти, в частности, к полиции. Спрос на извоз во второй половине XIX в. превысил предложение в связи с большим наплывом в город новых людей. Лишь в конце Х1Х-начале ХХ вв. стали появляться массовые виды транспорта, призванные удовлетворить возрастающие городские потребности: дилижанс, конка, трамвай. По тем временам рост числа легковых извозчиков был показателем развития и упрочнения специфического городского быта. В начале ХХ в. на смену извозчикам постепенно приходят новые виды транспорта: конка, велосипеды, автомобили и трамвай. Извозчики, лишь частично интернировавшиеся в культурную городскую среду, ушли в прошлое.

Ключевые слова: социальная история, городской транспорт, профессиональная структура, промыслы, источниковедение.

В истории России, как в истории любой цивилизации, город играл важную роль. Город, по выражению американского философа цивилизации, урбаниста Л. Мамфрода, «есть точка максимальной концентрации власти и культуры общества. Город - это одновременно и физическая единица совместной жизни и символ тех коллективных стремлений и единодушия, вырастающих в его условиях. Наряду с самим языком он остается величайшим творением человека» [1]. Это касается городской застройки, коммунальных сетей, в значительной степени сетей городского транспорта и связи. С ростом города появилась необходимость в быстром и комфортном передвижении по территории. Вплоть до 20-х гг. XX в. преобладающим видом городского транспорта был легковой извоз. Преимущественно извозом занимались

крестьяне из близлежащих к городу деревень. Приезжая в город, крестьяне лишь частично интегрировались в городскую культуру, являясь носителем деревенского менталитета.

Роль городского транспорта, а также людей, чья деятельность была с ним связана до сих пор остается среди малоизученных тем. В советский период историки сосредоточились на изучении социальной активности пролетариата и крестьянства [2]. В новейшей историографии работы, освещающие жизнь городских элит и средних слоев, упоминают об извозчиках и городском транспорте лишь как об одном из сюжетов [3]. В то же время сохранилось огромное количество разнообразных письменных источников, посвященных городскому извозу: административные постановления, публицистика, городская периодика, ху-

дожественная литература, фольклор. Таким образом, целью нашей статьи является попытка составления обобщающего портрета городского извозчика XIX - начала ХХ вв.

Так как легковые извозчики занимались ежедневно перевозкой огромного количества людей, они всегда были в центре общественного внимания. Городские извозчики делились в зависимости от качества экипажей и лошадей на четыре категории: лихачи, извозчики 1 и 2 разряда, ломовые извозчики. По данным Первой всеобщей переписи населения 1897 г., обработанных П. Г. Рындзюн-ским, в России было 149,8 тыс. чел. извозчиков, из них 85,3 тыс. легковых [4]. Легковые извозчики в городах составляли более половины всех горожан, занятых гужевым промыслом.

По административным постановлениям, к извозному промыслу допускались здоровые мужчины всех сословий, совершеннолетние, не моложе 17 и не старше 45 лет [5]. Но горожане часто отмечали на страницах газет, что «и зимой, и летом случается видеть малышей на козлах, вместо взрослых извозчиков. Мальчуганы не только не знают хорошо названий улиц, и их местоположения, но плохо умеют управлять лошадьми» [6]. Бывали случаи, когда развозили пассажиров женщины [7]. В городе для стоянки, как ломовых, так и легковых извозчиков учреждались биржи. Фигура извозчика была неотъемлемой частью городского пейзажа.

Н. А. Некрасов в стихотворении 1855 г. изобразил легкового извозчика сильным, молодым, но достаточно ленивым человеком:

Парень был Ванюхаражий, Рослый человек, -Полусонный по природе, Знай зевал в кулак И название в народе Получил: вахлак! [8].

Развитие реализма как художественной формы привело к появлению целой галереи литературных типов извозчиков. Характерно, что писатели, журналисты и городские обыватели достаточно по-разному, часто противореча друг другу, воспринимали представителей этой профессиональной группы. Для городской публицистики были характерны сатира и критический тон статей. Одним из главных сюжетов, который отмечали столичные и провинциальные журналисты, оставался вопрос оплаты проезда. Долгое время таксы на извоз не существовало. Поэтому заламывая сумасшедшие цены, извозчики часто оста-

вались без дохода. Журналист «Козловской газеты» в начале ХХ в. спрашивал: «Почему в Москве извозчик везет седока 2-3 версты, и у него и экипажа и сбруя и лошади хорошие? Поэтому и неудивительно, что и в хорошую погоду можно встретить больше едущих, чем идущих. У нас же извозчики с плохой лошадью и невозможной та-рантайкой» [9].

Но даже с появлением определенных ценовых стандартов, они продолжали не соблюдаться. В «Тамбовском крае» в 1914 г. отмечалось: «Извозчик, вы его зовете, он молчит и даже не поворачивается в вашу сторону, наконец, вы ему назначаете цену. Запросив вдвое, он, хлестнув лошадь, исчезает с горизонта. Едет другой - та же история. Вы размышляете: «да кто же повезет меня? Наверное - вот этот третий» - не по дороге! Отвечает он и исчезает. Спрашивается, к чему извозчики? Если они народ богатый и не нуждаются в седоках, то зачем же им занимать места на улице? А если они существуют для «заработка», то не мешает им быть вежливее и помнить, что они для публики, а не публика для них, и что всякий раз за грубый ответ горожанину они подлежат законной ответственности» [10].

Подобные сюжеты характеризуют слабый контроль над транспортной городской инфраструктурой. Следить за деятельностью извозчиков обязаны были специальные комиссии по извозному промыслу при Управе, которые занимались разделением извозчиков на разряды, осмотром лошадей и прочего. В их состав входили члены Городской управы, представители полиции, ветеринарный врач, каретный и шорный мастера. Непосредственный контроль на местах осуществляли полицейские, у которых не было возможности следить постоянно за извозчиками в силу их ограниченного числа [11]. Пренебрежение извозчиков к выполняемым обязанностям обуславливалось и тем, что долгое время гужевая перевозка была безальтернативным средством передвижения. Спрос на извоз во второй половине XIX в. превысил предложение в связи с большим наплывом в город новых людей. Лишь в конце XIX -начале ХХ вв. стали появляться массовые виды транспорта, призванные удовлетворить возрастающие городские потребности: дилижанс, конка, трамвай.

Еще более нетерпимым по отношению к извозчикам выступал городской фольклор. В анекдотах часто высмеивались грубость, профнепригодность городских извозчиков. Показателен в этом плане анекдот:

Барин садится в карету.

- Какую сегодня песню петь будем? - спрашивает его извозчик.

Барин пытаясь высвободить застрявшую ногу:

- ЭЭЭ, черт! Нога попала в колесо... Извозчик, настегивая лошадь:

- Нога попала в колесо... - запевает песню [12].

Неполным было бы описание извозчика без отношения главного героя к самому себе. Здесь источником служат песни извозчиков, в 1907 г. был издан специальный сборник «Новые песни московских и петербургских извозчиков. Лихач-чародей». В собственном представлении извозчик был лихим и смелым человеком, помогающим горожанам быстро добираться до нужного места. Приведем отрывок:

Кто не знает чародея, Лихача свет Алексея, Резвого к тому ж. От смоленского я рынка, Домчу хоть на Ходынку, В четверть я часа. Кмеостьяновой пекарне, Подъезжаю всех шикарней, На лихом коне. Конь мой Лирою зовется, Вон из рук буквально рвется, Чудо как хорош. А к московскому трактиру, Подстегать не надо Лиру, Мчится как стрела. К яру вот по первопутку, Замирает Дуня [13].

Очевидно, пренебрежительное отношение к извозчикам являлось следствием конфликта городского и крестьянского менталитетов. В первой половине XIX в. извозчики в основном были из крепостных крестьян, отпущенных хозяевами в город на заработки для уплаты податей [14]. Поиск дополнительного заработка крестьянами оставался основным мотивом извозного промысла и в пореформенное время. В деревенской среде извоз считался престижным и прибыльным делом.

В романе «Братья Карамазовы» Ф. М. Достоевского, изданном в пореформенное время, одна из героинь рассказывала: «Говорю Никитушке, мужу-то моему: отпусти ты меня, хозяин, на богомолье сходить. Извозчик он, не бедные мы, отец, не бедные, сами от себя извоз ведем, все свое содержим, и лошадок и экипаж» [15].

Приезжая в город такие крестьяне быстро приобщались к бытовым особенностям городской жизни, сохраняя сельские культурные стандарты повседневного поведения. Это вело к постоянным конфликтам между извозчиками и городской «интеллигентной» публикой, которые нашли отражение на страницах прессы и в фольклоре. Например, современники часто возмущались, что «извозчики на биржах нередко ругаются по-прежнему, не стесняясь прохожих» [16].

Из значительного объема крестьян-отходников, извозчики были, пожалуй, единственной профессиональной категорией, с которой общались практически все слои городского населения. Эта одновременная причастность и отчуждение к городской культуре профессиональной группы извозчиков остро чувствовалось литераторами рубежа XIX - ХХ вв. Писатели, создавая литературные образы, отмечали оторванность от привычного образа жизни, изнуряющую работу и плохие условия жизни в городе. Такой тип извозчика ярко изображен в рассказе А. П. Чехова «Тоска» 1886 г.: «Получив двугривенный, Иона долго глядит вслед гулякам, исчезающим в темном подъезде. Опять он одинок, и опять наступает для него тишина... Глаза Ионы тревожно и мученически бегают по толпам, снующим по обе стороны улицы: не найдется ли из этих тысяч людей хоть один, который выслушал бы его? Но толпы бегут, не замечая, ни его, ни тоски...» [17].

Городской житель жил в наемной квартире, служил в конторе, посещал театр, покупал готовые продукты и хотел комфортных условий передвижения по городу. Для горожан использование легкового извоза составляло обычный элемент повседневной жизни. К тому же легковая езда была не просто средством передвижения, но и определением статуса человека. Извозчики были доступны и городской элите, и средним классам. Так, в одном из романов писателя начала ХХ в. К. Сологуба есть сюжет о жене учителя гимназии, которая пользовалась извозчиками по причине неудобной обуви. «Она скоро уставала. Поэтому она чаще ездила на извозчиках, хотя больших расстояний в нашем городе не было. В последнее время она зачастила к Грушиной. Извозчики уж заприметили это; их и всех-то было десятка два. Сажая Варвару, уж и не спрашивали, куда везти» [18].

Как свидетельство конфликта между городским и крестьянским менталитетом, было недовольство обывателей внешним видом извозчика.

Чеховский седок в «Тоске» возмущался одеждой извозчика: «Ну, погоняй! - дребезжит горбач, устанавливаясь и дыша в затылок Ионы. -

Лупи! Да и шапка же у тебя, братец! Хуже во всем Петербурге не найти...» [17, с. 35].

Характерно описание извозчика М. Горьким в «Святочном рассказе» 1895 г.: «Это был обтерханный, хлипкий мужичонка, какой-то несчастный, унылый, разбитый. Он был все такой же замухрышка, как и раньше, время не действовало на его обтерханную фигуру, не положило заплат на его рваный азям и не увеличило количество дыр на этом азяме. Он появился в кабинете Павла Николаевича, сел на ручку кресла, сдвинул концом кнутовища шапку набок и, поглядев на своего седока, вздохнул» [19].

Между тем, несмотря на частые упоминания в городской публицистике о неряшливых и неопрятных извозчиках, существовали специальные правила, регламентирующие их внешний вид. По ним, занимающиеся извозом, обязаны были иметь приличную одежду, как летнюю, так и зимнюю. Одежда, т. е. армяк, пояс, головной убор - должны были быть опрятными и соответствовать разряду извозчика [5, с. 45]. Извозчики не понимали, почему необходима специальная форма, тем более приобретенная ими за свой счет. Лишь после предоставления городским думам в 1892 г.права составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, ситуация изменилась. Так как класс извозчика стал определяться и внешним видом.

Постепенно извозчики стали осознавать себя как отдельная профессиональная группа. И при случае, не упускали момента обозначить свои права. Например, в заседании Тамбовской городской думы в 1914 г. представители извозчиков подняли вопрос о несправедливой выплате ими промыслового налога. Как оказалось, с извозчиков бралась плата только за занимаемые на бирже места, промыслового налога с них не взималось [20]. Эта ситуация показывает, что на фоне институализации профессиональной группы, извозчики по-видимому плохо ориентировались в нормативной базе, регулирующей их деятельность. Они оставались слабо интегрированными в городское социокультурное пространство.

Некая отчужденность извозчиков от городской социокультурной инфраструктуры нашлаи отражение в отношении к городской власти, в частности к полиции. По правилам извозного промысла, по требованию полиции, извозчики обязаны были бесплатно отвозить: заболевшего, скоропостижно умершего, пьяного, вытащенного из воды, а также предоставлять экипаж для преследования преступников [5, с. 46]. Но в действительности извозчики не спешили исполнять дан-

ную обязанность. Приведем отрывок из «Левшы» Н.С. Лескова: «Городовой долго пытался поймать извозчика, да долго ни одного встречника поймать не мог, потому извозчики от полицейских бегают. А Левша все это время на холодном пара-те лежал; потом поймал городовой извозчика, только без теплой лисы, потому что они лису в санях в таком разе под себя прячут, чтобы у полицейских скорей ноги стыли» [21]. Таким образом, извозчики не считали должным выполнять социальные обязанности, возложенные обществом, стремились скрыться от полиции.

Очень подробно в административных постановлениях регламентировались правила движения. По нормам, при требовании экипажа, выезжать следовало спокойно, подъезжать к нанимателю осторожно, плавно трогаться в путь, дав возможность седоку сесть в экипаж. Не стоит забывать, что именно гужевики вплоть до Первой мировой войны были причиной большинства дорожно-транспортных происшествий. По правилам, если кто-либо был травмирован едущим экипажем или лошадью, то извозчик должен был остановиться, заявить ближайшему городовому, объявить свое имя, фамилию и местожительство. Не разрешалось наезжать на другие экипажи, извозчикам предписывалось сдерживать лошадей и даже останавливаться, на перекрестках и перед переезжающими и переходящими улицу, предупреждая громкими окликами проходящих перед экипажем [5, с. 47].

Эти правила наиболее часто нарушались извозчиками, что нашло отражение и в литературе, и периодике. Горожане нередко жаловались на то, что извозчики подъезжали не по очереди, могли подъехать сразу двое или вообще не откликались на призыв. В уездном Козлове 20 апреля 1909 г. был позван к обывателю извозчик, но вместо одного приехало сразу трое. Когда прислуга вынесла чемодан, то другие два попытались этот чемодан переложить. Началась потасовка, собрался народ [22]. В другом местном издании «Козловская жизнь» с негодованием сообщалось: «У извозчиков есть привычка, заключающаяся в том, что на зов «Извозчик» являются не один, а два-три, причем каждый старается завлечь к себе пассажира. Он же довольствуется только одним, что вызывает у других извозчиков взрыв «благородного негодования» и массу грубых словечек по адресу пассажира. Совершенно противоположное происходит у вокзала, где не пассажир выбирает «ваньку», а «ванька» пассажира, то есть «ванька» не смотрит на бедного пассажира, а ищет более «жирную добычу». Не мешало бы издать «Извозчичий хороший тон» [23].

Повседневными были дорожно-транспортные происшествия с участием извозчиков. У А. П. Чехова в «Тоске» описывается подобная ситуация: «Военный садится в сани. Извозчик чмокает губами, вытягивает по-лебединому шею, приподнимается и больше по привычке, чем по нужде, машет кнутом. Лошадёнка тоже вытягивает шею, кривит свои палкообразные ноги и нерешительно двигается с места...

- Куда прёшь, леший! - на первых же порах слышит Иона возгласы из темной, движущейся взад и вперед массы. - Куда черти несут? Пррава держи!

- Ты ездить не умеешь! Права держи! - сердится военный.

Бранится кучер с кареты, злобно глядит и стряхивает с рукава снег прохожий, перебегавший дорогу и налетевший плечом на морду лошаденки. Иона ерзает на козлах, как на иголках, тыкает в стороны локтями и водит глазами, как угорелый, словно не понимает, где он и зачем он здесь» [17, с. 153].

И.А. Гончаров в романе «Обломов» 1859 г. эту ситуацию описал достаточно трагично:

- Пробовал тоже извозчиком ездить. Нанялся к хозяину, да ноги ознобил: сил-то мало, стар стал! Лошадь попалась злющая; однажды под карету бросилась, чуть не изломала меня; в другой раз старуху смял, в часть взяли...[24].

Но наибольшее возмущение у горожан вызывало лихачество извозчиков. Так, в уездном городе Козлове местная пресса описывала, что Московская улица (центральная - Е.Б.) по вечерам переполнена гуляющими. Часть публики выходила на дорогу - «место спортивных состязаний "Ванек!"». Из-за раската от быстрой езды сани извозчиков попадали на тротуар и ударяли по ногам гуляющих. «Это происходит из-за того, что извозчики ездили слишком близко от тротуаров и в «спортивных» целях подвыпившие «Ваньки» стараются перегнать друг друга. Забыли они статью 123 Устава о наказании» [25], - отмечалось в «Козловской жизни» в начале ХХ в.

Таким образом, портрет городского извозчика довольно специфичен и противоречив. С одной стороны, горожане критиковали и грубость, и жажду наживы, и невыполнение обязанностей, и даже внешний вид извозчиков. Извозчики становились антигероями периодической печати, анекдотов, публицистики. С другой стороны, стоит отметить тяжелые условия жизни и труда извозчиков. Они были оторваны от привычной крестьянской среды, и в то же время оставались чужими и в городе.

Только во взаимосвязи разных видов источников перед нами предстает картина жизни городского извозчика XIX - начала ХХ вв. Наличие достаточного количества исторических источников свидетельствует о важности для современников XIX - начала ХХ вв. извозчичьего промысла. Гужевой транспорт оказал значительное влияние на формирование особой городской культуры. По тем временам рост числа легковых извозчиков был показателем развития и упрочнения специфического городского быта. В начале ХХ в. на смену извозчикам постепенно приходят новые виды транспорта: конка, велосипеды, автомобили и трамвай. И извозчики, лишь частично интернировавшиеся в культурную городскую среду, ушли в прошлое.

Литература

1. Mumford L. The Culture of Cities. NewYork, 1938. P. 14.

2. Рындзюнский П. Г. Крестьяне и город в капиталистической России второй половины XIX в. М., 1983.

3. Кошман Л. В. Город и городская жизнь в России XIX столетия: Социальные и культурные аспекты. М., 2008.

4. Рындзюнский П. Г. Городское гражданство дореформенной России. М., 1958. С. 78.

5. Обязательные постановления Тамбовской городской Думы с 1876 года. Тамбов, 1909.

6. Тамбовский край. 1914. № 15. 19 янв. С. 2.

7. Тамбовский край. 1914. № 13. 17 янв. С. 2.

8. Некрасов Н. А. Извозчик. Источник: Некрасов Н. А. Полное собрание сочинений и писем в 15-ти томах. Том 2. Л.: Наука, 1981. С. 158.

9. Козловская газета. 1907. № 88. С. 2.

10. Тамбовский край. 1914. № 50. С. 3.

11. Баранова Е. В. Транспорт как часть социально-культурной инфраструктуры города на материалах Тамбова второй половины XIX - начала ХХ вв. // Вестник Тамбовского университета. Серия Гуманитарные науки. 2009. № 10. С. 162.

12. URL: http://coolanekdots.ru-/news/10-barin-i-slu-ga / 766.html

13. Новые песни московских и петербургских веселых извозчиков. Лихач-чародей / тост. Н. И. Красов-ским. М., 1907. С. 1.

14. Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г.: энциклопедия: М., 2008. Т. 1. С. 577.

15. Достоевский Ф. М. Братья Карамазовы. Достоевский Ф. М. Собрание сочинений: в 20 т. М., 1998. Т. 13. С. 52.

16. Тамбовский край. 1914. № 64. 21 марта. С. 2.

17. Чехов А. П. Тоска // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем: в 30-ти т. М., «Наука», 1984. Т. 4. С. 152.

18. Сологуб Ф. К. Мелкий бес. М., 2004. С. 134.

19. Горький М.А. Извозчик. Святочный рассказ // Святочные истории: Рассказы и стихотворения русских писателей / сост., примеч. С. Ф. Дмитренко. М., 1992. С. 201.

20. Государственный архив Тамбовской области. Ф. 16. Оп. 80. Д. 2. Л. 94.

21. Лесков Н. С. Левша / Лесков Н. С. Избранное. М.: ТЕРРА-Книжный клуб, 1998. С. 417.

22. Народная Нива. 1909. № 8. С. 55.

23. Козловская жизнь. 1912. № 156. С.2.

24. Гончаров И. А. Обломов. М.: Изд-во Эксмо, 2007. С. 589.

25. Козловская жизнь. 1912. № 172. С. 3.

References

1. Mumford L. The Culture of Cities. New York, 1938. P. 14.

2. Ryndzyunskij P. G. Krest'yane i gorod v kapitalisticheskoj Rossii vtoroj poloviny XIX v. [Peasants and the city in capitalist Russia of the second half of the XIX century] M., 1983.

3. Koshman L. V. Gorod i gorodskaya zhizn' v Rossii XIX stoletiya: Sotsial'nye i kul'turnye aspekty [The city and city life in Russia of the XIX century: social and cultural aspects]. M., 2008.

4. Ryndzyunskij P. G. Gorodskoye grazhdanstvo doreformennoj Rossii [City citizenship of Russia before reforms]. M., 1958. S. 78.

5. Obyazatel'nye postanovleniya Tambovskoj gorodskoj Dumy s 1876 goda [Obligatory resolutions of the Tambov City Council since 1876]. Tambov, 1909.

6. Tambovskij kraj [Tambov region]. 1914. № 15. 19 yanv. S. 2.

7. Tambovskij kraj [Tambov region]. 1914. № 13. 17 yanv. S. 2.

8. Nekrasov N. А. Izvozchik. Istochnik: Nekrasov N. А. Polnoye sobraniye sochinenij i pisem v 15-ti tomakh. Tom 2 [Cabman. Source: Nekrasov N. A. Complete set of works and letters in 15 volumes. Volume 2]. L.: Nauka, 1981. S. 158.

9. Kozlovskaya gazeta [Kozlov newspaper]. 1907. № 88. S. 2.

10. Tambovskij kraj [Tambov region]. 1914. № 50.

S. 3.

11. Baranova E.V. Transport kak chast' sotsial'no-kul'tumoj infrastruktury goroda na materialakh Tambova vtoroj poloviny XIX - nachala XX vv. [Transport as part of social and cultural infrastructure of the city on materials of Tambov of the second half of XIX - the beginning of the XX centuries] // Vestnik Tambovskogo universiteta. Seriya Gumanitarnye nauki. 2009. № 10. S. 162.

12. URL: http://coolanekdots.ru-/news/10-barin-i-sluga/766.html

13. Novye pesni moskovskikh i peterburgskikh veselykh izvozchikov. Likhach-charodej [New songs of the Moscow and St. Petersburg cheerful cabmen. Reckless driver-magician] / sost. N. I. Krasovskim. M., 1907. S. 1.

14. Ekonomicheskaya istoriya Rossii s drevnejshikh vremen do 1917 g.: entsiklopediya: T. 1 [Economic history of Russia from the most ancient times to 1917: encyclopedia: Vol. 1]. M., 2008. S. 577.

15. Dostoevskij F. M. Brat'ya Karamazovy. Istochnik: F. M. Dostoevskij Sobraniye sochinenij: v 20 t [Brothers Karamazov. Source: F. M. Dostoyevsky Collection of works: in 20 volumes]. M., 1998. T. 13. S. 52.

16. Tambovskij kraj [Tambov region]. 1914. № 64. 21 marta. S. 2

17. Chekhov A. P. Toska: A. P. Chekhov Polnoye sobraniye sochinenij i pisem v 30-ti t. T. 4 [Melancholy: A. P. Chekhov Complete set of works and letters in 30 volumes. Vol. 4]. M., «Nauka», 1984. S. 152.

18. Sologub F.K. Melkij bes [Small demon]. M., 2004. S. 134.

19. Gor'kij M.A. Izvozchik. Svyatochnyj rasskaz. Istochnik: Svyatochnye istorii: Rasskazy i stikhotvoreniya russkikh pisatelej [Cabman. Christmas story. Source: Christmas stories: Stories and poems of the Russian writers] / sost., primech. S. F. Dmitrenko. M., 1992. S. 201.

20. Gosudarstvennyj arkhiv Tambovskoj oblasti [State archive of the Tambov region]. F. 16. Op. 80. D. 2. L. 94.

21. Leskov N. S. Levsha / N. S. Leskov Izbrannoye [Lefthander / N. S. Leskov Favorites]. M.: TERRA-Knizhnyj klub, 1998. S. 417.

22. Narodnaya Niva [National Field]. 1909. № 8. S. 55.

23. Kozlovskaya zhizn' [Kozlov life]. 1912. № 156. S.2.

24. Goncharov I. A. Oblomov. M.: Izd-vo Eksmo, 2007. S. 589.

25. Kozlovskaya zhizn' [Kozlov life]. 1912. № 172. S. 3.

* * *

CITY CABMEN OF THE END OF THE XIX-XX CENTURIES: STROKES TO THE PORTRAIT OF SOCIAL AND PROFESSIONAL GROUP

BARANOVA ELENA VYACHESLAVOVNA Tambov State University named after G. R. Derzhavin, Tambov, the Russian Federation, e-mail: baranka851@rambler.ru

Article is prepared during implementation of the project «Formation of transport infrastructure of cities of the Tambov province at the end of XVIII - the beginning of the XX century»,

RSHF, 10-01-54510a/C

Article is about the life of city cabmen of XIX - the beginning of the XX centuries in the context of studying of influence of cartage on formation of special city provincial culture. The article considered various aspects of daily occurrence of this social and professional group on the basis of a wide complex of sources. For citizens use of cabs made a usual element of everyday life. Besides the cab driving was not simply a vehicle, but also definition of the status of the person. Cabmen were available to both city elite, and middle classes. The cartage had considerable impact on formation of special city culture. The fact that long time animal-drawn transportation was an uncontested vehicle often caused the neglect of cabmen to the carried-out duties. Emergence of numerous instructions for cabmen testified that in this sphere there were problems which local authorities tried to solve by means of the publication of rules, but isn't always successful. A certain estrangement of cabmen from city sociocultural infrastructure, founds reflection in the relation to the city authority, in particular, to police. Demand for carrying in the second half of the XIX century exceeded the offer in connection with big flow to the city of new people. Only at the end of XIX - the beginning of the XX centuries the mass means of transport urged to satisfy the increasing city requirements began to appear: stagecoach, horse tram, tram. For those times growth of number of cab drivers was an indicator of development and hardening of specific city life. At the beginning of the XX century new means of transport: horse tram, bicycles, cars and tram gradually succeeded cabmen. The cabmen who only partially interned in a cultural urban environment consigned to the past.

Key words: social history, city transport, professional structure, crafts, source study.