ПОДКЛАДКА ПОДРЕЛЬСОВАЯ

Область техники
Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, в частности к элементу узла промежуточного рельсового скрепления, а именно к подкладке, предназначенной для размещения под подошву рельса.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известна подкладка подрельсовая (см. ближайший аналог - RU 86955, кл. E01B 19/00, фиг. 9, 12, 13-16), выполненная цельной деталью и содержащая: два нижних выступа, ограничивающих смещение подкладки вдоль шпалы; два подклеммных участка, между которыми расположен подрельсовый участок, ограниченный с двух сторон центральными поперечными выступами, ограничивающими боковые перемещения рельса. Каждый из упомянутых подклеммных участков ограничен с одной стороны краевым поперечным выступом и содержит центральное отверстие для установки крепежного элемента, например, шурупа или закладного болта.
Недостатком указанной конструкции является сложный процесс позиционирования и установки пружинных В-образных клемм и крепежных элементов на подклеммных участках. Также вышеописанная подкладка не позволяет осуществлять визуальный контроль сборки скрепления и нормативной затяжки крепежных элементов. Нештатное положение клемм в условиях многократных динамических нагрузок может привести к нарушению всего узла рельсового скрепления, тем самым вызвать, например уширение колеи, что снижает безопасность грузопассажирских перевозок.
В качестве ближайшего аналога выбрана подкладка подрельсовая (см. RU 99490, МПК E01B 9/54, E01B 9/02, публ. 20.11.2010), выполненная цельной деталью и содержащая два подклеммных участка, между которыми расположен подрельсовый участок, ограниченный двумя центральными поперечными выступами. Каждый из упомянутых подклеммных участков ограничен с одной стороны краевым поперечным выступом и содержит: центральное отверстие для установки крепежного элемента, например, закладного болта; два продольных выступа; первый ограничительный выступ, расположенный рядом с центральным отверстием и между упомянутыми продольными выступами с образованием свободных зон W для размещения концевых участков клеммы. Вышеописанная подкладка обеспечивает штатное (конструктивно заданное) позиционирование клемм и технологичность их установки в рельсовом скреплении.
Недостатком указанной конструкции является отсутствие возможности регулировки ширины колеи в период эксплуатации железнодорожного пути при использовании стандартной шпалы.
Раскрытие полезной модели
Задача полезной модели направлена на разработку подкладки подрельсовой, которая была бы лишена указанных выше недостатков, что позволит повысить ее эксплуатационную надежность и, как следствие, безопасность грузопассажирских перевозок.
Технический результат, получаемый при реализации разработанной полезной модели, заключается в обеспечении проектной ширины колеи в период эксплуатации железнодорожного пути.
Совокупность признаков заявляемой полезной модели находится в причинно-следственной взаимосвязи с достигаемым техническим результатом и представлена в независимом пункте формулы полезной модели.
Сущность полезной модели заключается в том, что подкладка подрельсовая выполнена цельной деталью и содержит два подклеммных участка, между которыми расположен подрельсовый участок, ограниченный двумя центральными поперечными выступами, каждый из упомянутых подклеммных участков ограничен с одной стороны краевым поперечным выступом и содержит центральное отверстие для установки крепежного элемента, два продольных выступа, первый ограничительный выступ, расположенный рядом с центральным отверстием и между упомянутыми продольными выступами с образованием свободных зон для размещения концевых участков клеммы, причем расстояние N2 от центральной оси S2 центрального отверстия второго подклеммного участка до подрельсового участка превышает расстояние N1 от центральной оси S1 центрального отверстия первого подклеммного участка до подрельсового участка на величину, составляющую от 4 до 7 мм.
Каждый подклеммный участок может быть снабжен вторым ограничительным выступом, размещенным рядом с центральным отверстием и напротив первого ограничительного выступа.
В каждом подклеммном участке продольные выступы снабжены укороченными участками, загнутыми к удлиненным сторонам подкладки.
В каждом подклеммном участке продольные выступы выполнены зеркально симметричной формы, приближенной к L-образной.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения не известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо, воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость". При этом промышленный выпуск предложенной подкладки подрельсовой возможен на стандартном оборудовании с применением известных, хорошо отработанных технологий и материалов.
Сущность технического решения поясняется фигурами:
фиг. 1 - изображена перспективная подкладка подрельсовая;
фиг. 2 - вид А на фиг. 1;
фиг. 3 - вид В на фиг. 2;
фиг. 4 - показан участок верхнего строения железнодорожного пути с установленной перспективной подкладкой подрельсовой;
На вышеуказанных фигурах изображены:
1 - подкладка подрельсовая;
2 - верхняя поверхность;
3 - нижняя поверхность;
4 - рельс;
5 - шпала;
6 - подрельсовый участок;
7 - первый подклеммный участок;
8 - второй подклеммный участок;
9 - первый центральный поперечный выступ;
10 - второй центральный поперечный выступ;
11 - боковой вырез;
12 - боковой вырез;
13 - клемма;
13а, 13b - концевые участки клеммы;
14 - клемма;
14а, 14b - концевые участки клеммы;
15 - краевой поперечный выступ;
16 - центральное отверстие;
17 - крепежный элемент;
18 - продольные выступы;
18а - удлиненный участок;
18b - укороченный участок;
19 - первый ограничительный выступ;
20 - второй ограничительный выступ;
21 - нижний участок рельса;
22 - краевой поперечный выступ;
23 - центральное отверстие;
24 - крепежный элемент;
25 - продольные выступы;
25а - удлиненный участок;
25b - укороченный участок;
26 - первый ограничительный выступ;
27 - второй ограничительный выступ;
28, 29 - боковины;
30, 31 - нижние выступы.
Следует понимать, что специалисты в данной области техники смогут предложить другие варианты осуществления полезной модели и что некоторые ее детали можно изменять в различных других аспектах, не выходя за рамки сущности и объема настоящей полезной модели. Соответственно, чертежи и подробное описание подкладки подрельсовой носят иллюстративный, но не ограничительный характер.
Подкладка 1 подрельсовая (далее по тексту - подкладка) (см. фиг. 1-3) выполнена цельной деталью, приближенной в плане к прямоугольной форме, с верхней 2 и нижней 3 поверхностями. В конструкции верхнего строения железнодорожного пути подкладка 1 направлена верхней поверхностью 2 к подошве рельса 4, а нижней поверхностью 3 направлена к шпале 5.
Подкладка 1 содержит подрельсовый участок 6 и два подклеммных участка - первый 7 и второй 8. Подрельсовый участок 6 расположен между первым 7 и вторым 8 подклеммными участками и ограничен с двух сторон первым 9 и вторым 10 центральными поперечными выступами, предназначенными для ограничения боковых перемещений рельса 4. Каждый из упомянутых центральных поперечных выступов 9 и 10 выполнен с вырезами 11 и 12, соответственно, для установки клемм 13 и 14, соответственно.
Первый подклеммный участок 7 ограничен с одной стороны ранее упомянутым первым центральным поперечным выступом 9, а с противоположной стороны - краевым поперечным выступом 15, ограничивающим смещение клеммы 13 вдоль продольной оси L подкладки 1. Первый подклеммный участок 7 содержит: центральное отверстие 16 для установки крепежного элемента 17; два продольных выступа 18, расположенных вдоль продольной оси L подкладки 1; первый 19 и второй 20 ограничительные выступы, предназначенные для ограничения усилия Ρ прижатия клеммы 13 к нижнему участку 21 рельса 4. Каждый из продольных выступов 18 образован удлиненным участком 18а и укороченным участком 18b, последний из которых выполнен загнутым к ближайшей к нему удлиненной стороне подкладки 1. В конкретном примере исполнения выступы 18 выполнены зеркально симметричной формы, приближенной к L-образной. Первый 19 и второй 20 ограничительные выступы максимально приближены к центральному отверстию 16 и расположены друг против друга и между продольными выступами 18 с образованием свободных зон W1 для размещения концевых участков 13а и 13b клеммы 13.
Второй подклеммный участок 8 выполнен аналогично первому подклеммному участку 7, а именно ограничен с одной стороны вторым центральным поперечным выступом 10, а с противоположной стороны -краевым поперечным выступом 22, ограничивающим смещение клеммы 14 вдоль продольной оси L подкладки 1. Второй подклеммный участок 8 содержит: центральное отверстие 23 для установки крепежного элемента 24; два продольных выступа 25, расположенных вдоль продольной оси L подкладки 1; первый 26 и второй 27 ограничительные выступы, предназначенные для ограничения усилия Ρ прижатия клеммы 14 к нижнему участку 21 рельса 4. Каждый из продольных выступов 25 образован удлиненным участком 25а и укороченным участком 25b, последний из которых выполнен загнутым к ближайшей к нему удлиненной стороне подкладки 1. В конкретном примере исполнения выступы 25 выполнены зеркально симметричной формы, приближенной к L-образной.
Первый 26 и второй 27 ограничительные выступы максимально приближены к центральному отверстию 23 и расположены друг против друга и между продольными выступами 25 с образованием свободных зон W2 для размещения концевых участков 14а и 14b клеммы 14.
Вышеописанные продольные выступы 18 и 25 практически повторяют форму прилегающего к ним участка клеммы 13 и 14, соответственно,
что обеспечивает конструктивно заданное
расположение клемм 13, 14 в рельсовом скреплении.
Крепежные элементы 17 и 24 могут представлять собой закладные болты с гайками, или шурупы, или винты или другие крепежные устройства, выполняющие аналогичную функцию с аналогичным результатом.
Подкладка 1 выполнена таким образом, что расстояние N2 от центральной оси S2 центрального отверстия 23 второго подклеммного участка 8 до подрельсового участка 6 больше расстояния N1 от центральной оси S1 центрального отверстия 16 первого подклеммного участка 7 до упомянутого подрельсового участка 6 на величину, составляющую от 4 до 7 мм.
Подкладка 1 содержит наклонные боковины 28 и 29, предназначенные для упора в наклонные боковины постели шпалы 5.
С нижней стороны подкладки 1 расположены нижние выступы 30 и 31, ориентированные поперек продольной оси L и препятствующие смещению подкладки 1 вдоль шпалы 5. Внешние участки нижних выступов 30 и 31, соответственно, являются частью боковин 28 и 29, соответственно, подкладки 1. Нижние выступы 30 и 31 могут быть выполнены цельными или члененными локальными выемками.
Подкладка 1 может быть выполнена по существующей отработанной технологии методом литья под давлением из материала полиамид-6 со стеклонаполнением, либо с минералонаполнением, либо без наполнения, или пластических масс, или полимерного композита, или другого материала.
Подкладка 1 устанавливается между шпалой 5 и рельсом 4 в узле промежуточного рельсового скрепления верхнего строения железнодорожного пути с целью восприятия и гашения динамических нагрузок при движении подвижного состава, в том числе и высокоскоростного. Подкладка 1 устанавливается таким образом, что второй подклеммный участок 8 располагается всегда с внешней стороны железнодорожного пути. В период эксплуатации железнодорожного пути внутренний участок головки рельса изнашивается, что приводит к уширению колеи. Чтобы предотвратить уширение колеи, в процессе ремонта железнодорожного пути нижний участок 21 рельса 4 смещают от второго подклеммного участка 8 к первому подклеммному участку 7.
Вышеописанная подкладка 1 обеспечивает сохранение проектной ширины колеи в период эксплуатации железнодорожного пути, что увеличивает срок эксплуатации рельсов 4 и повышает безопасность грузопассажирских перевозок.