Чартерный заем

Для молодой и агрессивной авиакомпании «ВИМ-авиа» экономичные самолеты Boeing являются основным конкурентным преимуществом. Но как его сохранить, если лизинговые платежи стали главной статьей расходов?

Получить свой кусок пирога на рынке авиаперевозок, который контролирует не больше десятка авиакомпаний,– задача не из легких. Но ее удалось решить бывшему летчику, одному из основателей авиакомпании «Волга-Днепр» Виктору Меркулову в тандеме с экс-главой наблюдательного совета Морбанка Рашидом Мурсекаевым.

Отвоевывая себе место под солнцем, «ВИМ-авиа» рисковала на каждом шагу. Компания взяла дорогие кредиты на покупку самолетов Boeing (под 14–19% годовых), первой ввезла в страну иностранные лайнеры, заплатив при этом государству все таможенные и налоговые сборы, избавилась от старых российских самолетов и сделала ставку на непопулярный среди российских авиакомпаний чартерный рынок. Результат – шестая строчка в списке крупнейших авиаперевозчиков по пассажирообороту за 2005 год.

Правда, сегодня «ВИМ-авиа» расплачивается за бурный рост. Почти четверть ее расходных статей – оплата кредитов и лизинговых платежей за технику. «Мы уж очень агрессивно ворвались на рынок, но по-другому было нельзя,– признает генеральный директор „ВИМ-авиа” Роман Пахомов.– Сейчас работаем над ошибками». Компания развивает регулярные перевозки, думает об обновлении парка, но главную надежду возлагает на размещение в середине ноября дебютного двухмиллиардного рублевого облигационного займа, который должен удешевить кредиты.

РЫНОК
Основная тенденция российского рынка авиаперевозок последних лет – консолидация. Активными участниками процесса M&A являются «Аэрофлот», создавший несколько дочерних компаний, «Красэйр», учредивший альянс «Эйр Юнион», и «ВИМ-авиа», акционеры которой за последние два года приобрели четыре авиакомпании. Если в 1994 году в России работало более 400 перевозчиков, то к концу прошлого года их осталось всего 182. Но и это еще не предел. Свыше 73% всех авиаперевозок обеспечиваются всего 10 компаниями, поэтому процесс слияний и поглощений в отрасли продолжится. С рынка уйдут в ближайшие годы компании, эксплуатирующие старую российскую технику. По экономическим характеристикам она не может конкурировать с «иномарками», а средствами для обновления авиапарка обладают только крупные компании.
При этом авиационный рынок продолжает расти. Увеличение объемов перевозок пассажиров в прошлом году составило 3,9% (до 35,1 млн человек). Все авиакомпании из первой десятки, за исключением «Красэйр», в первом квартале этого года увеличили перевозки. Лидером продолжает оставаться «Аэрофлот» с долей рынка в 26,7%.

Самолет туриста

«Начали мы свою деятельность в 2003 году с нескольких самолетов Ил-62 и Ан-12,– вспоминал в одном из интервью Виктор Меркулов.– Сначала перевозили „шопников” в Турцию, затем переключились на туристические чартеры». Когда в компании поняли, что заработать на старых советских самолетах очень тяжело, задумались об их замене. Нужно было найти инвестора.

Виктор Меркулов обратился к Рашиду Мурсекаеву, предложив стать соучредителем авиакомпании и вместе развивать чартерные перевозки на иностранных воздушных судах. Бизнесмену, самым известным проектом которого была консолидация и последующая продажа контрольного пакета акций Дальневосточного морского пароходства, идея показалась заманчивой. После трагедии 11 сентября спрос на технику упал, цены снизились, и это было очень удачное время для входа на рынок. «В поисках самолетов мы объездили весь мир, включая даже Австралию»,– вспоминает Роман Пахомов, который пришел в авиакомпанию с командой Мурсекаева.

В итоге остановились на самолетах крупнейшего чартерного перевозчика Германии – Condor Flugdienst: 12 лайнеров Boeing 757–200 на условиях финансового лизинга сроком на семь лет. Это предложение при цене $9,5 млн за самолет было лучшим на рынке. «Boeing вместимостью около 200 пассажиров, с дальностью полета более 7000 км и хорошими экономическими характеристиками идеально подходил для туроператоров – туристический пакет на 200 человек легче формировать, нежели на 300»,– объясняет Пахомов. В то время на чартерном рынке были задействованы в основном 300-местные Ил-86.

Впрочем, обошлись самолеты Мурсекаеву дороже, чем по $9,5 млн,– за 12 лайнеров «ВИМ-авиа» заплатила $162 млн, включая НДС и таможенные платежи, которые добавили к контрактной стоимости 41,6%. Но в авиакомпании об этом не пожалели, хотя под самолеты пришлось брать кредиты. Во-первых, к сегодняшнему дню их цена выросла более чем в полтора раза – такие лайнеры сейчас на мировом рынке стоят не меньше $14 млн. «Другой момент – политический,– отмечает Пахомов.– Заплатив в бюджет около $40 млн, мы чувствуем себя комфортно».

В первый рейс Boeing «ВИМ-авиа» отправился 15 июля 2004 года, а к ноябрю компания получила последнюю из партии машин. Меркулов, хорошо знакомый с авиационным бизнесом по работе в «Волга-Днепре» и «Аэрофрахте», решал организационные и технические вопросы, а Мурсекаев отвечал за финансирование инвестиционной программы, работу с кредитными учреждениями и инвесткомпаниями. В конце 2005 года «ВИМ-авиа» прибавила к своему флоту еще четыре самолета Boeing 757–200, которые летали ранее под флагом American Trans Air. Эти суда стоили «ВИМ-авиа» уже $63 млн (без учета таможенных платежей и НДС), но под меньшие лизинговые ставки по сравнению с первой партией – около 14% вместо 17–19%.

Купить конкурента
По мере увеличения авиапарка компания активно развивала чартерную программу и маршрутную сеть. Но одно дело найти самолеты, другое – загрузить их работой. Получить лицензии на доходные туристические направления и регулярные рейсы оказалось непросто. «Нам повсюду ставились препоны, как со стороны конкурентов, так и при выдаче лицензий на новые направления»,– жалуется Пахомов.

Если нельзя получить, что хочется, можно попробовать купить. Мурсекаев начал приобретать небольшие авиакомпании, убивая сразу двух зайцев: «ВИМ-авиа» получала и самолеты, и лицензии, принадлежащие этим перевозчикам. Первой сделкой стала покупка в середине 2004 года «Читы-авиа» (в ее состав входит аэропорт Читы и компания «АэроБратск»), позволившая открыть регулярные рейсы из Читы и Братска в Москву. К середине 2006 года в активе бизнесмена появилось еще четыре компании: «Русское небо» (бывшая «Ист Лайн»), «Карат», «Континентальные авиалинии» и «Башкортостан», учрежденная совместно с правительством республики.

В итоге «ВИМ-авиа» обзавелась лицензиями на регулярные рейсы в Читу, Братск, Барнаул, Уфу и Сочи. Доля регулярных рейсов выросла с 10% в начале 2005 года до 25% в июне 2006 года.

«Подмоченная» репутация
Несмотря на появление у авиакомпании регулярных маршрутов, основное внимание «ВИМ-авиа» уделяла чартерам. К рейсам в Турцию и Египет добавились Испания, Греция, Объединенные Арабские Эмираты и Тунис.

Однако желание максимально быстро окупить лайнеры Boeing привело к тому, что компания не рассчитала свои силы и предложила туроператорам рейсы сразу на всех своих самолетах, не оставив ни одного резервного борта на случай выхода техники из строя.

Итогом столь опрометчивого шага стал громкий скандал в Екатеринбурге на прошлогодние майские праздники. Около 200 туристов провели в аэропорту более суток, ожидая вылета в Анталию. Рейс был задержан на 28 часов из-за поломки лайнера, и туроператорам пришлось отправлять пассажиров бортом другой авиакомпании. В «ВИМ-авиа» объясняли сбои отсутствием второй партии Boeing, которые должны были встать в расписание еще в апреле, но их «растаможка» растянулась до осени.

Однако из майской истории компания не извлекла урока – резервного самолета так и не появилось. Два месяца спустя ситуация с задержкой рейсов повторилась уже в Барселоне: пассажиры просидели в аэропорту более 12 часов, ожидая вылета в Москву. Как следствие, несколько туроператоров отказались от услуг непунктуальной авиакомпании.

Доход в расход
Правда, проблемы с туристами не отразились на бизнесе. По итогам 2005 года «ВИМ-авиа» увеличила объем пассажирских перевозок до 1,59 млн человек – рост в 6,5 раз по сравнению с 2004 годом, а по показателям пассажирооборота переместилась с 42-го на шестое место в списке крупнейших российских перевозчиков. На международных линиях компании вообще удалось выйти на второе место после «Аэрофлота».

Финансовые результаты оказались такими же впечатляющими: при выручке 5,8 млрд руб. компания завершила год с чистой прибылью по МСФО 88,214 млн руб. (годом ранее ее убыток составил 7,76 млн руб.). А 1,5-процентная рентабельность по чистой прибыли (один из основных показателей, отражающих доходность компании) оказалась лучше, чем у многих конкурентов: «Сибирь» (–5,6%), «Домодедовские авиалинии» (–4,5%), «ЮТэйр» (–1,35%), «Красэйр» (0,048%). «Наши результаты прошлого года оказались где-то между пессимистичным и оптимистичным прогнозом»,– констатирует Пахомов.

Однако счастье было недолгим. Уже по итогам первого квартала 2006 года долги «ВИМ-авиа» составили около 1,8 млрд руб. Сказалось двукратное за последние два года повышение цен на авиационный керосин. Бизнес-план не предполагал столь сильного роста. Затраты на топливо, несмотря на экономичность Boeing, составляют 22% в структуре расходов. Чтобы пополнить оборотные средства, компании пришлось пойти в прошлом году на размещение вексельного займа на сумму 500 млн руб.

Основная же головная боль «ВИМ-авиа» – дорогие лизинговые платежи и кредиты за ввезенные самолеты: 23,4% в структуре расходов перевозчика. «Компания до сих пор страдает из-за того, что слишком дорого купила самолеты,– говорит аналитик ИК „Велес-капитал” Иван Манаенко.– Плюс рост цен на топливо, аэронавигационные платежи и аэропортовые сборы».

С ним соглашается начальник отдела рынка облигаций МДМ-банка Михаил Галкин: «Практически все российские авиакомпании находятся в сложном финансовом положении. Для них характерна низкая рентабельность и очень высокая долговая нагрузка. Прибыль идет в основном на обслуживание долга, а новые покупки только увеличивают объем задолженности».

Работа над ошибками
Выходом из сложившейся ситуации могло бы стать снижение долговой нагрузки. «ВИМ-авиа» прорабатывала две параллельные схемы: кредит ЕБРР и облигационный заем. Соглашение с банком о рефинансировании самолетного парка на сумму $92 млн было подписано в июне этого года. А выйти с дебютным выпуском облигаций объемом в 2 млрд руб. планировалось в июле. Но компания не успела подготовить полугодовую отчетность и с займом решили повременить.

Теперь размещение намечается в середине или второй половине ноября, говорит Денис Голубничий, специалист управления документарных инструментов банка «Союз» – одного из организаторов размещения. По его словам, прогнозная ставка по купону составляет 12–12,4% годовых, что близко к показателям облигационного займа «Трансаэро», уже обращающегося на вторичном рынке (11,5%). По эффективности работы компании находятся на одном уровне, а по рыночной доле и объему бизнеса «ВИМ-авиа» уступает конкуренту.

«К началу следующего года мы рассчитываем снизить стоимость заемных денег на 5–6%»,– отмечает Пахомов. Пока же он занимается реорганизацией и структурированием поглощенных активов. Так, все авиакомпании переведены в базовый для «ВИМ-авиа» аэропорт Домодедово, а их работа замкнута на единый диспетчерский центр. Но о холдинге речь пока не идет. «Мы к этому еще не готовы»,– признает Пахомов.

Впрочем, в том, что перевозчики существуют как отдельные юридические лица, есть свои плюсы – они сами отвечают за свою деятельность перед регулирующими и фискальными органами. В то же время «ВИМ-авиа», как владелец этих авиакомпаний, имеет возможность на общей лицензионной базе сформировать сеть регулярных маршрутов. В компании обещают, что уже к следующему лету доля регулярных перевозок увеличится с 25% до 50%, что позволит снизить зависимость от сезонности чартеров. Это произойдет в том числе и за счет перевода некоторых традиционных чартерных маршрутов в разряд регулярных (компания получила минувшим летом лицензию на регулярные полеты в Барселону), а пока перевозчик развивает собственную сеть продажи авиабилетов.

Увеличится и самолетный парк, правда, за счет трех стареньких самолетов Як-42. Брать иностранную технику «ВИМ-авиа» пока не торопится – слишком выросли в последние годы цены. «Для нас сейчас главное снизить стоимость заемных денег,– подчеркивает Пахомов,– и оптимизировать работу существующего парка».