РАМА ТЕЛЕЖКИ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА

Полезная модель относится к транспорту социального назначения, а именно к тележкам вагонов метрополитена.
Известна рама поводкового типа тележек вагонов метрополитена типа Е, принимаемая за прототип, описанная в учебном пособии «Вагоны метрополитена типа Е. Устройство и обслуживание», Э.М. Добровольская, М. «Транспорт», 1989 - 302, стр.22-23, рис.8. Рама имеет Н-образную форму и состоит из двух продольных и двух поперечных балок коробчатого поперечного сечения, жестко соединенных между собой, на которых неподвижно закреплены узлы крепления редуктора, тормозной рычажной передачи и тяговых двигателей. Узлы крепления тяговых электродвигателей состоят из верхних и нижних кронштейнов, которые неподвижно закреплены при помощи сварки на поперечных балках рамы, каждый из которых представляет собой литой кронштейн. Нижний кронштейн служит для восприятия и передачи на раму тележки момента, возникающего за счет смещенного центра тяжести тягового электродвигателя (мощностью 108 кВт и массой 750 кг) относительно элементов его подвески, крутящих моментов двигателя, возникающих при разгоне и электродинамическом торможении. Также при помощи нижнего кронштейна выполняется регулировка соосности валов электродвигателя и редуктора, а также осевого разбега компенсационной муфты.
Недостатком известной конструкции рамы тележки вагона метрополитена являются частые выходы из строя нижних кронштейнов крепления тяговых электродвигателей т.к. это наиболее опасные и подверженные разрушению узлы рамы, что связано с воздействием на них значительных по величине знакопеременных динамических нагрузок.
Выход из строя узла является следствием появления трещин в основном металле литого нижнего кронштейна и сварных швах с последующим развитием трещин в тело поперечной балки рамы из-за малой усталостной прочности и конструктивных особенностей литого нижнего кронштейна. При выявлении трещин тележка выкатывается из-под вагона, демонтируется съемное оборудование и производится дорогостоящий ремонт или замена на новый нижний кронштейн.
Сущность полезной модели заключается в том, что каждый нижний кронштейн для крепления тягового двигателя состоит из деталей - основания и носика, выполненных из листовой стали способом гибки и жестко соединенных между собой и с поперечной балкой рамы тележки при помощи сварки, причем, на наклонной части основания жестко закреплены сухари, имеющие эллипсообразный паз, ось которого перпендикулярна плоскости основания и пересекается под прямым углом с осью бонок, расположенных на наружных боковых стенках носика, кроме того, в верхней сужающейся части основания выполнено вспомогательное отверстие для жесткого соединения с поперечной балкой рамы тележки (приварки) кронштейна к раме тележки.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:
фиг.1 - рама тележки вагона метрополитена (вид сверху);
фиг.2 - рама тележки вагона метрополитена (вид сбоку);
фиг.3 - выносной элемент А на фиг.1.
Рама двухосной рельсовой тележки состоит из двух продольных 1 (фиг.1) и двух поперечных 2 балок коробчатого сечения, жестко соединенных между собой в виде буквы Н. Коробчатое сечение балок получается в результате соединения сваркой двух штампованных профилей корытообразного сечения, изготовленных из листовой стали толщиной 10 мм. Поперечные балки 2 и продольные балки 1 соединены встык с перекрытием места соединения косынками 3 из листовой стали толщиной 6 мм.
На продольных балках 1 расположены кронштейны 4 и 5, которые предназначены для установки тормозных рычагов и кронштейны для крепления тормозных цилиндров 6. К продольным балкам 1 также приварены кронштейны для крепления поводков буксового подвешивания 7 (фиг.2).
На поперечных балках 2 расположены нижние кронштейны для крепления тяговых двигателей 8, верхние кронштейны для крепления тяговых двигателей 9, а также кронштейны для крепления редукторов 10.
Нижний кронштейн для крепления тягового двигателя 8 (далее кронштейн 8) (фиг.3) состоит из двух гнутых деталей, воспринимающих основные нагрузки - основания 11 и носика 12, выполненных из листовой стали 10ХСНД ГОСТ 19281-89 и соединенных между собой полуавтоматической электродуговой сваркой.
К основанию 11, в нижней его части, приварены сухари 13. После приварки кронштейна 8 к поперечной балке 2 рамы тележки в сухарях 13 выполняется паз 14 для возможности крепления двигателя и регулировки осевого разбега (перемещения) соединительной муфты.
Боковые стенки носика 12 от места сварки с основанием 11 сужаются в вертикальной и горизонтальной плоскостях и замыкаются радиусом 45-65 мм. Подобная конфигурация позволяет боковым стенкам носика 12 незначительно изгибаться (упруго деформироваться) при работе двигателя. На наружных поверхностях боковых стенок носика 12 приварены бонки 15 с резьбовыми отверстиями. Посредством бонок 15 осуществляется перемещение тягового двигателя вдоль горизонтальной оси паза в сухарях 13, тем самым позволяя произвести регулировку осевого разбега соединительной муфты. В верхней части основания 11 выполнено вспомогательное отверстие 16 овальной формы с целью увеличения общей длины сварных швов приварки кронштейна крепления тягового двигателя 8 к поперечной балке рамы тележки и соответственно к раме тележки.
Техническим результатом при использовании заявляемой полезной модели является повышение прочности узла крепления тягового двигателя, увеличение срока службы рамы тележки, а следовательно повышение надежности и безопасности движения вагонов метрополитена.
Заявляемое техническое решение используется в ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» при изготовлении и ремонте рам тележек вагонов метрополитена серии Е и 502-й серии.