"Авиация — очень хрупкая отрасль"

Сегодня истекает срок полномочий руководителя Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бисиньяни. Он возглавлял IATA девять лет, и за это время ассоциация смогла продвинуть целый ряд своих инициатив в России. В своем последнем интервью в должности гендиректора IATA Джованни Бисиньяни рассказал "Ъ", каковы основные проблемы российских перевозчиков, из-за чего возник новый виток кризиса в авиации, кто вместо него будет бороться с европейскими властями за отмену квот на выбросы и чем займется сам топ-менеджер, покинув ассоциацию.

— За две недели до отставки вы встречались с министром транспорта РФ Игорем Левитиным. Прощались или обсуждали какие-то рабочие моменты?

— Это была формальная, но очень приятная встреча. Мы подвели итоги сотрудничества за последнее десятилетие. Я поблагодарил господина Левитина за поддержку и продуктивную работу, а также обсудил с ним основные вопросы, которые за время нашего сотрудничества были так или иначе решены.

— А именно?

— Главная проблема — это безопасность в авиакомпаниях России и СНГ. Десять лет назад она была на очень низком уровне. Мы с Минтрансом обменивались опытом, проводили семинары, встречи разного уровня, внедрили систему аудита IOSA — c каждой проверкой ситуация улучшалась. У членов IATA и тех, кто прошел IOSA, за последние два года не было катастроф. У российских членов IATA за данный период был зафиксирован нулевой уровень аварийности у самолетов западного производства. За это время, кроме "Аэрофлота", который является нашим давним партнером, еще 13 авиакомпаний получили регистрацию в нашей системе IOSA, девять из них — постоянные члены IATA. Рейтинг этих перевозчиков с точки зрения безопасности — один из самых высоких в мире. Другое наше общее достижение — введение электронного билета, который сильно упростил жизнь российских авиапассажиров.

— Было непросто внедрить эту технологию в России?

— Это был сложный процесс, связанный с изменением российского законодательства, легализацией электронного документооборота и взаиморасчетов в банковской системе. У некоторых участников российского рынка возникали сомнения, что нам удастся быстро провести эти изменения. Но поддержка правительства помогла реализовать проект в поставленных IATA рамках — 1 июня 2007 года "Аэрофлот" начал продажу электронных билетов.

— Однако внедрение электронной накладной (e-freight) в России затянулось...

— Вы затронули важную проблему. Для внедрения этой технологии, так же как и e-ticket, нужно изменить законодательство, внести поправки в Таможенный и Налоговый кодекс, что, естественно, вызывает сложности. Но у нас есть надежда, что процесс будет ускорен. В рамках форума "Транспорт России-2009" у меня была встреча с президентом Дмитрием Медведевым, которому я представил проект e-freight, он обещал поддержку.

E-freight значительно сокращает процесс документооборота в грузоперевозках, это электронная накладная, которая не требует заполнения двух десятков бумаг и различных инвойсов, позволяет сократить оформление груза с пяти-шести до двух дней, а значит, повысить конкурентоспособность системы грузоперевозок в России. Эта технология выгодна в первую очередь России. Среди членов IATA 80% грузовых авиалиний готовы работать по технологии e-freight.

— По самому пессимистическому сценарию, когда эта технология может заработать в России?

— Вопрос не к нам, а к российскому парламенту, который должен одобрить изменения в законодательстве. Минтранс, со своей стороны, предложит все необходимые изменения в ближайшее время. Замминистра транспорта Валерий Окулов взял этот вопрос под личный контроль — проводит встречи со всеми регуляторными органами. Здесь я должен подчеркнуть, что господин Окулов имеет большой опыт в области изменения авиационного законодательства, и нет сомнений, что e-freight в России полноценно заработает. Хотя я менее оптимистичен в оценках, насколько быстро это произойдет. Здесь, скорее, вы больше, чем я, можете прогнозировать сроки реализации проекта, так как вам знакома быстрота работы вашей законодательной системы. Кстати, электронный документооборот уже частично используется в "Аэрофлоте", "Волга-Днепре".

— IATA оценивала экономический эффект от внедрения таких технологий, как e-ticket и e-freight?

— За те годы, в которые я работал в IATA, новые программы сэкономили отрасли $59 млрд. Приведу вам другие цифры — в 2003 году авиакомпании могли выйти в область безубыточности, лишь если бы топливо стоило примерно $25 за баррель. В этом году мы тоже рассчитываем на прибыль, хоть и небольшую, порядка $4 млрд, при прогнозе цен на нефть более $100 за баррель. То есть вы можете себе представить, насколько эффективность повысилась.

— Но и эффективность самолетов тоже улучшилась за это время...

— В этом году в парк мировых перевозчиков поступит порядка 1,4 тыс. самолетов, емкости будут увеличены примерно на 5%, а топливная эффективность этого парка будет на 20% выше, чем у парка предыдущего поколения,— авиакомпании станут гораздо эффективнее.

— Тем не менее эти достижения не приводят к существенному увеличению прибыли авиакомпаний. Почему?

— За 65 лет, что существует IATA, наша прибыль выросла на доли процентов, а общая сумма долговых обязательств авиакомпаний составляет уже около $210 млрд. Авиация очень хрупкая отрасль, она очень зависима от глобальных процессов — извержений вулканов, эпидемий, цунами, экономических кризисов и террористических угроз. Опасность разорения и прекращения деятельности авиакомпаний есть всегда. Нередко перевозчиков в последний момент спасает вмешательство их государства, как это было с Alitalia, либо слияние с другими более устойчивыми игроками — например, Lufthansa со SWISS, BMI, Austrian Airlines или British Airways с Iberia.

— Сейчас кризисные процессы в отрасли продолжаются: после небольшой передышки авиакомпании вынуждены вновь перейти на режим жесткой экономии, а вы вновь, как и в кризисных 2008-2009 годах, корректировать прогноз по прибыли...

— Мы корректировали прогноз по прибыли авиакомпаний на 2011 год три раза. Первый раз мы прогнозировали $16 млрд, в декабре — лишь $9 млрд, потом $8 млрд, в конце прошлого месяца этот прогноз сократился до $4 млрд. Таким образом, недополученная прибыль перевозчиков составит 12 млрд, а рентабельность бизнеса сократиться до 0,7%.

В 2010 году мы получили $18 млрд прибыли. Рентабельность была 3,2%, и это очень хороший показатель. В этом году мы столкнулись с беспорядками на Ближнем Востоке, в Северной Африке, драмой в Японии. На долю Японии приходится примерно 10% совокупной выручки авиакомпаний.

Но самый серьезный риск для авиакомпаний — нерегулируемый рост цен на нефть, который мы наблюдаем. Сейчас мы делаем прогнозы по прибыли на этот год из расчета $110 за баррель, это примерно на 30% выше, чем в прошлом году. В 2010 году авиакомпании IATA заплатили $149 млрд за топливо, в этом заплатят $176 млрд. Каждый $1 роста за баррель означает увеличение топливных затрат перевозчиков на $1,6 млрд. То есть если вы слышите, что нефть выросла на $1-2, вы сразу можете себе представить, какие затраты понесут авиакомпании. Я часто иронизирую, что у меня есть главный экономист, но нет главного волшебника, который мог бы прогнозировать ситуацию в отрасли, учитывая ее неустойчивость.

Но я подчеркиваю, что на фоне сокращения прибыли авиакомпаний в отрасли наблюдается рост пассажиропотока, подвижности населения, особенно в развивающихся странах — Россия в их числе.

— Каковы прогнозы IATA в отношении российского рынка?

— Детальной разбивки по странам у нас нет. Для Европы (Россию IATA относит к европейскому рынку) прогнозируем около $500 млн прибыли.

— Какую долю сегодня занимает российский рынок в перевозках авиакомпаний IATA?

— Порядка 2%. В 1980-х годах, когда я еще работал в Alitalia, "Аэрофлот" являлся крупнейшим членом IATA и самой большой авиакомпанией в мире, обслуживая 120 млн человек в год. В 2010 году все российские авиакомпании перевезли лишь 57 млн пассажиров, а "Аэрофлот" — более 11 млн. Страна стала меньше, и подвижность населения сократилась. Россия целиком занимает в рейтинге IATA 21-е место по международным и 14-е по внутренним перевозкам. Но перспективы есть. В прошлом году рост пассажирского трафика в России составил 29%, на этот год мы прогнозируем чуть меньше — 27%, и это очень быстрый рост, примерно такой же, как в Индии. Даже в Китае рост в 2,5 раза медленнее — 11%.

— Как вы относитесь к происходящей при участии государства консолидации участников российского рынка перевозок под эгидой "Аэрофлота"? Не приведет ли это к росту цен, сокращению предложения? Насколько, на ваш взгляд, реализуема идея гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева по вхождению перевозчика в десятку крупнейших европейских авиакомпаний?

— Консолидация — обязательное условие для российской авиации. В России существует более 120 авиакомпаний, в большинстве случаев их трафик очень низкий, эффективность оставляет желать лучшего, они находятся на грани рентабельности. Все это потому, что отрасль слишком фрагментирована и разрознена. Для сравнения: во всем мире насчитывается только тысяча авиакомпаний. Трафик мировых авиакомпаний даже среднего звена в разы выше, чем у "Аэрофлота". Я не стал бы сгущать краски и говорить, что "Аэрофлот" будет жестким монополистом — конкурировать ему придется с крупнейшими мировыми игроками, у которых гибкая ценовая политика и большой спектр предложения.

Если взглянуть на другие, более молодые, но не менее прогрессивные отрасли, то в них нет увеличения тарифов из-за слияний и сокращения игроков. Напротив, в сфере мобильных услуг в каждой стране существует лишь три-пять региональных операторов, а стоимость и спектр их предложения становится с каждым годом только привлекательнее. В авиации все так же.

— Вы считаете, что рынок будет оптимизирован?

— И не только в плане цены на авиаперевозку, но и безопасности полетов. Чем крупнее перевозчик, тем выше его уровень безопасности. В авиационном бизнесе в среднем коэффициент аварийности составляет 0,6. В IATA, куда входят в основном крупные игроки,— в три раза выше — 0,2 (в прошлом году авиакомпании перевезли 2,5 млрд пассажиров, из них лишь 786 смертных случаев). Кстати, ни одна другая отрасль в мире не может похвастаться большим уровнем безопасности. Ездить на велосипеде или принимать душ более рискованно, чем летать.

— Но у "Аэрофлота" есть дополнительное конкурентное преимущество — роялти, которые сохраняются, несмотря на протест со стороны европейских регуляторов...

— Это не совсем вопрос IATA. Мы рады тому, что выработана модель, которая позволит устранить такой уровень сборов за пролет над Транссибом, но заработает она, лишь когда Россия вступит в ВТО — в 2014-2015 году. Я считаю, что роялти необходимо отменить. Но этой истории более 30 лет, это с самого начала было жесткое и безальтернативное решение правительства СССР. Тогда, кроме "Аэрофлота" (он был единственным перевозчиком), роялти передавать было некому. Сейчас изменение договоренностей, достигнутых несколько десятилетий назад, проблематично. Роялти — это часть истории, ну, а история имеет обыкновение оставаться в прошлом.

— Европа тоже предложила своеобразный аналог роялти — систему торговли квотами на выбросы парниковых газов (ETS).

— Вы затронули очень важную проблему, которую мы с господином Левитиным подробно обсуждали на нашей встрече. Европейская комиссия в ноябре 2008 года ратифицировала постановление о внедрении систем регулирования квот на выброс углекислого газа, ETS. Система была разработана на основании среднего показателя выбросов углекислого газа за 2004-2006 годы. Квота на 2012 год установлена в объеме 97% от этой величины, а начиная с 2013 года — 95%. Все, что сверх этой квоты, должно оплачиваться дополнительно.

Логично, что бесплатные квоты будут распределяться в первую очередь среди европейских авиакомпаний, все, что сверх этих квот, подлежит дополнительной оплате. Авиакомпании США уже возбудили расследование относительно законности включения их в систему ETS. Представители китайского ведомства гражданской авиации проинформировали Европейскую комиссию, что они не присоединятся к этой конвенции. И если ее примут, в Китае будут рассматривать возможность возмещения своих убытков от европейских перевозчиков через адекватные меры.

— Российские власти тоже протестуют против конвенции?

— Безусловно, ведь российские перевозчики серьезно пострадают в случае ее ратификации. Представьте себе расстояния, которые предстоит, например, проходить самолетам из Владивостока до Брюсселя, и за все это придется платить. А деньги получат бюджеты европейских стран. Игорь Левитин говорил об этом в своем выступлении на недавней межгосударственной встрече в Брюсселе.

Мы не отрицаем, что экологией нужно заниматься — это серьезный вопрос для авиапромышленности и авиабизнеса. Но, знаете, сколько приходится выбросов на долю авиации СО2 в мире? — 2%! На долю автомобилей — 18%, электростанций и промышленности — 35%. Но, несмотря на то что наша доля эмиссии углекислого газа ничтожна, мы единственная отрасль в мире, у которой есть план по сокращению выброса углекислого газа в атмосферу. И цель к 2020 году поставлена выйти на уровень нулевых выбросов. Имеется в виду замораживание уровня выбросов, независимо от роста объемов перевозки. Это значит, что за счет повышения уровня экологических характеристик авиатехники к 2020 году уровень выбросов останется на уровне 2012 года.

А вот, если говорить о псевдоквотах, то там никаких планов и графиков нет. Мы приходим к выводу, что деньги, собранные с неевропейских перевозчиков, пойдут не на улучшение экологической обстановки в Европе, не будут вложены в развитие авиации, а пойдут в правительства стран (например. Россия "прикреплена" к Германии.— "Ъ") и эти правительства будут затыкать ими дыры в своем бюджете. Экономическая ситуация в Европе вам знакома. Многие ее регионы испытывают сейчас финансовый кризис. Газеты подробно рассказывают, что происходит в Греции, в Исландии. То есть здесь под маркой экологии мировая авиация будет спонсировать кризисные экономики. Понимая это, мы и начали борьбу с квотами. Убежден, что Еврокомиссия поймет нашу позицию и отнесется к ситуации с пониманием.

— Сколько авиакомпании будут терять от этих квот?

— До $2 млрд в год. Все зависит, конечно, от того, каков будет трафик и как сложится рынок.

— Вы руководили IATA девять лет, но на третий срок выдвигаться уже не можете. Когда покинете ассоциацию?

— С 1 июля я действительно покидаю свой пост, но мой преемник Тони Тайлер, который теперь будет гендиректором и президентом IATA, вполне профессионален, чтобы справиться с глобальными вызовами. Я останусь в IATA до конца сентября, с октября я меняю свою жизнь.

— Каким образом?

— Я останусь в авиационной отрасли, но на другой роли. Буду входить в состав совета директоров в целом ряде компаний. Например, в совет директоров большой французской компании Safran, которая выпускает ракеты и двигатели.

— Эта компания сотрудничает с российским "Сатурном" — делают двигатели для SSJ.

— Да, верно, и поэтому недавно я с большим интересом следил за его первым полетом. Другая компания, в которой я буду членом совета директоров,— NATS, система контроля воздушного трафика Великобритании. Есть компании в Азии, например, в Сингапуре. Но жить планирую в Лондоне, где тоже есть организации, в которых буду применять свои опыт. Так, что вы теперь все про меня знаете. Увидимся в Лондоне.