Зарубежный и отечественный опыт реализации проектов строительства платных автодорог на основе государственно-частного партнерства

ЗАРУБЕЖНЫЙ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ АВТОДОРОГ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

Подгорнов В.С., соискатель Института экономики УрО РАН

В статье анализируется зарубежный опыт организации системы платных автодорог, рассматриваются крупные проекты строительства платных магистралей (как в российских регионах, так и за рубежом) на основе применения механизмов государственно-частного партнерства. Автором рассмотрены также основные риски, с которыми сталкиваются участники концессионных соглашений при строительстве и последующей эксплуатации платных автодорог.

Ключевые слова: платные автодороги; государственно-частное партнерство; концессия, риски.

FOREIGN AND DOMESTIC EXPERIENCE IN PROJECTS THE CONSTRUCTION OF A TOLL ROAD THROUGH PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP

Podgornov V., the applicant of Institute of Economics, The Ural Branch of Russian Academy of Sciences

The article analyzes the international experience of the organization of the system of toll roads, are considered major projects of toll roads (in Russian regions and abroad) through the use of public-private partnership. The author also examined the major risks faced by participants of concession agreements for the construction and subsequent operation of the toll roads.

Keywords: toll roads; public-private partnerships; concessions; risks.

Благодаря наблюдающемуся в настоящее время ускорению общественных процессов, усложнению структуры взаимоотношений между субъектами экономической деятельности перед большинством элементов современных хозяйственных систем остро встает вопрос обеспечения условий для развития экономической интеграции, усиления связи отдельных компонентов друг с другом (как в масштабах региона, страны, так и на наднациональном уровне). В свою очередь, становление комплексной (а потому и эффективно функционирующей) системы, элементы которой взаимодействуют как части единого механизма, невозможно без формирования логично организованной системы ресурсных потоков, позволяющих связать между собой разрозненные составляющие. Следовательно, даже в условиях сжатия экономического пространства и виртуализации многих аспектов деятельности сегодняшних экономических субъектов важнейший элемент такой системы - транспортная инфраструктура - не утрачивает своей значимости.

Особую роль формирование и развитие сети транспортных коридоров играет для государств, характеризующихся значительными масштабами территории и неоднородностью условий деятельности отдельных хозяйствующих структур, к числу которых относится и Россия; при этом важно понимать, что основой инфраструктурного комплекса должно служить совершенствование логистических узлов - регионов, играющих роль хабов, объединяющих значительное количество транспортных путей разного уровня.

Свердловскую область можно по праву считать одним из таких центров: регион лежит на пути пролегания крупнейших транспортных потоков, а анализ ряда показателей свидетельствует о положительной динамике развития транспортной инфраструктуры (грузооборот автомобильного транспорта в 2011 г. увеличился на 39,0% по сравнению с 2010 г., объем перевезенного автомобильным транспортом груза - на 28,3% [6]).

Между тем, некоторые эксперты отмечают, что без обеспечения комплекса условий, способствующих повышению конкурентоспособности логистического комплекса региона, транспортные коридоры переместятся на территорию других субъектов Федерации. [11] В контексте необходимости реализации совокупности позитивных изменений (увеличении скорости перевозок, повышении качества транспортировки и проч.) уместно говорить о применении целого ряда способов их достижения. Особый интерес в связи с этим представляет изучение зарубежного опыта использования тех механизмов и инструментов, которые уже весьма успешно себя показали: одним из наиболее действенных способов развития транспортной инфраструктуры является применение различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП), к которому привязана практика создания платных дорог, распространенная во многих странах (при этом, отсутствует единый подход к организации системы платных дорог - начиная со схем финансирования и заканчивая способами оплаты проезда по таким дорогам):

Как видно из таблицы, доля платных участков в суммарной протяженности автодорог рассмотренных стран невелика, в то же время их вес в системе автомобильных магистралей весьма значителен (например, в Японии 60,9% скоростных дорог платные, во Франции данный показатель составляет 80,6%, в Италии - 84,8%). [8]

Между тем, зарубежный опыт создания платных автодорог свидетельствует о возможности появления некоторых проблем, говорящих о том, что данный инструмент нельзя считать универсальным способом развития транспортной системы.

Часто строительство платных дорог вызывает недовольство общественности. Например, в Германии подобная инициатива правительства привела к протестам со стороны населения (73% жителей высказались категорически против введения стоимости за проезд по автодорогам). В Великобритании проект создания шоссе M6 Toll вокруг Бирмингема многие считают провальным: только 25% водителей пользуются платной магистралью, остальные предпочитают бесплатные аналоги.

В Испании недовольство концессионных компаний, в свою очередь, вызывает развитие магистралей-дублеров, на которые правительство выделяет значительные средства; это приводит к сокращению числа пользователей платными автодорогами, а, следовательно, и к снижению доходов, получаемых концессионерами (что сокращает заинтересованность частного бизнеса в партнерских отношениях с государством). Многие водители перестали использовать платные магистрали в связи с экономическим кризисом.

Таким образом, при реализации ГЧП в интересах развития транспортной инфраструктуры в связи с большими сроками окупаемости проектов частные инвесторы сталкиваются с риском низкой отдачи вложенных средств (например, из-за изменений приоритетов потребителей в связи с экономической ситуацией или появлением качественных и более экономичных аналогов).

С другой стороны, существует опасность установления концессионными компаниями слишком высоких тарифов, что негативно сказывается на доступности дорог для населения. Так, во Франции отмечается рост стоимости проезда на 7-11% за пять лет, при этом вопросы вызывают принципы формирования тарифов и опережающие темпы повышения тарифов на оживленных магистралях для компенсации убытков от трасс с менее интенсивным трафиком.

Проблемы другого рода вызывают опасения у представителей азиатских стран: в Японии строительство платных дорог сопровождалось большим количеством коррупционных скандалов (связанных с неправомерным размещением заказов на работы, строительством чиновниками торговых точек в местах отдыха на дорогах), а в Китае на дорогах незаконно устанавливались пункты сбора платы за проезд, что привело к присвоению третьими лицами значительных денежных сумм.

В то же время, в большинстве стран при реализации масштаб-

Таблица 1 - Зарубежный опыт организации системы платных автодорог

Страна Примеры проектов Протя- женность Стоимость проезда Механизм строительства и эксплуатации дорог

Испания 2,6 тыс. км (0,39%) Около 8€ Платные автодороги принадлежат государству, которое сдает их в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорога либо возвращается государству, либо концессии продлеваются.

Франция 7,9 тыс. км (0,8%) Около 7€ Реализация проектов по строительству платных автодорог осуществляется за счет бюджетного финансирования либо в рамках концессий или партнерских контрактов.

Велико- британия Шестиполосное шоссе Мб Toll (2003 г.) протяженностью 43 км вокруг Бирмингема 43 км (0,0001%) Около 11€ Строительство дороги осуществляла частная компания Midland Expressway Ltd (MEL), с которой был заключен договор сроком на 53 года на строительство и техническую эксплуатацию дороги (по истечении этого срока магистраль перейдет в собственность государства).

США Система магистралей, Interstate Highway System, соединяющая американские штаты (возводилась с 1956 по 1973 год) 8,4 тыс. км (0,13%) Около 4$ Платные дороги (мосты, тоннели) в США строятся с частичным привлечением заемных средств и частных инвестиций (частная компания-концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном на праве собственности) в течение установленного срока, после чего передаёт объект государству).

Япония 9,2 тыс. км (0,8%) Около 22€ Строительство платных автомобильных дорог осуществляет специальная строительная корпорация (в 2005 г. приватизирована) в основном за счет займов.

Китай Автобан Нинбо, позволяющий обеспечить скоростное сообщение между транзитным портом Нинбо и промышленными зонами провинции Чжэцзян 133 тыс. км (0,07%) Около 9€ В Китае существуют «правительственные» дороги (строятся за счет кредитов, предоставляемых банками органам власти), эксплуатирующиеся как платные в течение 15 лет; и «коммерческие» (строятся за счет собственных и заемных средств корпораций), срок платной эксплуатации которых - 25 лет.

Составлено по [1, 8, 9, 12]

ных проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры применяется именно механизм ГЧП.

В 2011 году в Австрии был успешно реализован проект «Ипсилон» [1], предусматривающий строительство скоростных автомобильных дорог по горным участкам страны (автобан А5). Общая протяженность построенных в ходе реализации данного проекта скоростных автомагистралей составляет 51 км, в том числе 76 мостовых сооружений и 4 тоннеля (протяженностью 7,4 км). Правительство Австрии намерено и далее продолжать строительство в рамках этого проекта (к 2013 г. трасса А5 должна достигнуть границы с Чехией). После завершения строительства автодороги будут переданы в эксплуатацию сроком на 30 лет специализированному предприятию.

В Швеции осуществляется реализация трех крупных проектов, использующих принципы ГЧП:

- государственная дорога50 М_]о1Ъу -Мо1а1а (включая мост через йкерратртап);

- дорога Е4, южный Сундсваль (включая мост через фьорды);

- комплекс работ в регионе Умео (включая западную объездную дорогу).

При этом, к числу основных принципов шведской модели ГЧП можно отнести:

- распределение рисков (что позволяет оптимизировать затраты);

- полную ответственность партнеров за проект (на всех его этапах);

- тесное сотрудничество в целях получения максимальных преимуществ. [4]

Схожие параметры присущи и финским проектам, например

проекту строительства трассы Е 18 Муурла -Лохья, которое осуществлялось на основе использования модели контракта жизненного цикла (формы ГЧП), предусматривающего инвестиционное сопровождение проекта на всех стадиях (проект - строительство -эксплуатация - обслуживание).

В Российской Федерации сектор государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных транспортных проектов находится на стадии становления, что предопределяет ограниченное число финансово закрытых успешных проектов.

В 2010 году было достигнуто финансовое закрытие по таким крупнейшим инвестиционным транспортным проектам как:

- Строительство нового выхода на МКАД с федеральной дороги М-1 «Беларусь» (Москва -Минск) (Обход Одинцово). В 2008 году ОАО «Главная дорога» (консорциум, сформированный УК «Лидер») выиграло конкурс на проведение строительства шестиполосной дороги протяжённостью 18,5 км и ее эксплуатацию в течение 30 лет. Стоимость проекта составляет чуть более 23,5 млрд руб., из которых порядка 13 млрд. руб. должны составить средства Инвестиционного фонда РФ. Проект находится на завершающей стадии, трасса будет запущена в эксплуатацию в течение 2013 года.

[7]

- Строительство и эксплуатация платной скоростной автодороги «Москва-Санкт-Петербург» на участке 15-58 км (для реализации данного проекта впервые был применен механизм ГЧП в форме концессионного соглашения). В 2008 г. Северо-Западная концессионная компания (образованная в сентябре 2007 г. на паритетных началах французской группой VINCI и акционерами транспортно-инфраструктурной группы «Н-Транс») победила в конкурсе на право строительства и эксплуатации на платной основе головного участка скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петер-

бург на участке 15-58 км (на нем будет возведено пять многоуровневых транспортных развязок, 32 путепровода и пять мостов общей протяженностью более 600 м). Общий объем инвестиций составляет более 60 млрд. руб. [10]

- «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербурге. [3] В реализации проекта по созданию и эксплуатации автомагистрали «Западный скоростной диаметр» участвуют правительство Санкт-Петербурга, ОАО «Западный скоростной диаметр» и консорциум «Магистраль северной столицы» (МСС), в состав которого входят ВТБ, «ВТБ Капитал», Газпромбанк, итальянская Astaldi, турецкие Ictas Insaat и Mega Yapi, а также кипрская GPB Infrastructure Projects. В рамках соглашения, срок действия которого составляет 30 лет, участники консорциума берут на себя обязательства по строительству центрального участка «Западного скоростного диаметра» (ЗСД) в течение трех лет, а также обеспечению платной эксплуатации всей трассы ЗСД, включая капитальные и текущие ремонты, содержание и техническое обслуживание автомагистрали в течение всего срока действия соглашения. Общие капитальные вложения составят 120 млрд руб., из которых инвестор вносит 69,3 млрд руб., а остальное -бюджет РФ. Отдельный участок ЗСД введен в эксплуатацию.

При этом в условиях бюджетного дефицита государство заморозило развитие некоторых инфраструктурных проектов, в том числе проекты «Надземный экспресс» и «Орловский тоннель». В 2011 году Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» было заключено два контракта ГЧП (на строительство участка федеральной трассы в обход г. Вышний Волочек и содержание, ремонт и эксплуатацию на платной основе второй секции автомобильной дороги М-4 «Дон»). [2]

Строительство участка федеральной трассы в обход г. Вышний Волочек предусматривает использование механизма контракта жизненного цикла: после завершения строительства генподрядчик ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компаниия «Мостотреста») в течение 18 лет будет эксплуатировать дорогу. Окончание строительства запланировано на 2014 г, начало эксплуатации - на 2015 г. Протяженность будущей федеральной дороги в обход Вышнего Волочка составляет 72 км. Сметная стоимость строительства - более 40 млрд. руб.

Содержание, ремонт и эксплуатация на платной основе второй секции автомобильной дороги М-4 «Дон» реализуется на основе долгосрочного операторского контракта (первый в России контракт на управление участком автодороги), заключенного ООО «Объединенные системы сбора платы» с Государственной компанией «Российские автомобильные дороги». Срок действия контракта составляет десять лет с момента заключения и может быть продлен на три года. Обязательства ООО «Объединенные системы сбора платы» включают в себя инвестиционные обязательства по размещению автоматизированных систем управления дорожным движением и пунктов взимания платы на участках трассы, а также работы, связанные с эксплуатацией дороги, включая сбор платы за проезд на существующих платных участках.

Механизмы ГЧП также используются при строительстве платной автомагистрали «Шали (М-7) - Бавлы (М-5)» в развитие нового маршрута федеральной автомобильной дороги «Казань - Оренбург», строительстве мостового перехода через р. Волга в районе п. Подновье в Нижегородской области, строительстве Центральной кольцевой автомобильной дороги в московской области, строительстве Орловского тоннеля под р. Невой в г. Санкт-Петербург и др.

Несмотря на небольшой опыт использования форм ГЧП в России эксперты уже отмечают ряд проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке и реализации вышеобозначенных проектов: нехватка инвесторов, способных принять участие в таких высокозатратных программах (например, привлечь средства для участия в проекте по Вышнему Волочку смог только «Мострест»), экономическая нестабильность страны, препятствующая заинтересованности предприятий в долгосрочных инвестициях, высокий уровень коррупции, высокие затраты, связанные с перекладкой инфраструктурных сетей, распространенная практика спекулятивных сделок с землей при прокладке новых дорог. [5]

Таким образом, использование зарубежного опыта применения механизмов ГЧП в интересах развития транспортной инфраструктуры позволяет сделать вывод о достаточно высокой эффективности использования подобных форм взаимодействия, при этом многие из них весьма успешно применяются и в российских условиях (например, механизм контракта жизненного цикла). В то же время

необходимо понимать, что, несмотря на привлекательность таких инструментов, при их использовании могут возникать некоторые проблемы, обусловленные состоянием экономики, ожиданиями потребителей, наличием коррупционной составляющей и прочими причинами. Позитивный опыт как зарубежных стран, так и отдельных российских регионов может быть применен и в Свердловской области для реализации отдельных проектов, предусматривающих использование передовых форм ГЧП, а в целях повышения их результативности необходимо учитывать не только ожидаемые выгоды, но и возможные риски.

Литература:

1. Дороги будущего, дороги Вашей мечты. М., ООО «Альпине Майредер», 2011. С. 6.

2. Государственная компания «Автодор» представила Министру транспорта РФ Максиму Соколову новые подходы к развитию скоростных автодорог [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.russianhighways.ru/press/news/5917/

3. Западный скоростной диаметр [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.whsd.ru

4. Карлссон П-О. Государственно-частное партнерство и долевое финансирование в развитии дорожной инфраструктуры Швеции [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.fondzebra.ru/cgi-bin/zebra.cgi/library/ru?section=presentations

5. Кельбах С. Не на подряде надо зарабатывать [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.russianhighways.ru/press/ news/5473/

6. Министерство экономики Свердловской области [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://econom.midural.ru

7. ОАО «Главная дорога» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.m-road.ru/

8. Платные дороги: зарубежный опыт и выводы для России / / Справка НИИ транспорта и дорожного хозяйства [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://niitdh.com/site/8

9. Сколько стоят заграничные платные дороги // Forbes [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.forbes.ru/article/ 50466-skolko-stoyat-zagranichnye-platnye-dorogi

10. Скоростная платная автомобильная дорога (СПАД) Москва - С-Петербург [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// spb-projects.ru/showpage.php?id=320

11. Страшный прогноз экс-губернатора Мишарина может сбыться [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.uralweb.ru/news/society/394263.html

12. European tolls [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:/ /www.theaa.com/allaboutcars/overseas/european_tolls_results.jsp