Пространственная парадигма как основа управления развитием транспортной системы

Петров М.Б.1

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ПАРАДИГМА КАК ОСНОВА УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Ключевые слова: пространственное развитие, стратегия и программа развития, транспортные системы, транспортная политика.

Keywords: spatial development, strategy andprogram of development, transport systems, transport policy.

Под пространственным развитием в одноименной Концепции2 Стратегии России понимаются прогрессивные изменения в многомерной пространственной системе, которая вписана в природную среду и сформирована пространственными проекциями экономической, социальной и духовной деятельности общества, взаимосвязанными сетями управления и самоуправления. Целостная пространственная парадигма развития только лишь формируется, еще не сложилось в научном обороте единого понимания ее сути.

Однако пространственное развитие больших систем, таких как транспортная или энергетическая системы страны и регионов - реально существующий процесс, в котором системы пребывают на протяжении всего периода своей эволюции. Через пространственную парадигму получает наиболее адекватное выражение их воздействие на окружение.

В авторской концепции применительно к большим системам территориальных инфраструктур важнейшими чертами пространственной парадигмы выступает повышение размерности физического пространства, то есть освоение надземных и подземных горизонтов, а также многокритериальность развития на основе реализации эффектов различной природы, достигаемых проектами развития систем и вариантов этих проектов.

Цель политики пространственного развития - формирование структурно сбалансированного пространства жизнедеятельности общества, ориентированного на социально-экономический и научно-технологический прогресс и наращивание ресурсно-технологического потенциала. Политика пространственного развития выступает в качестве одной из предметно-функциональных политик развития общества, в первую очередь, социально-экономического развития. Она должна выстраиваться в сопряжении с другими политиками развития - научно-технологической, промышленной и социально-экономической, с которыми формируются пересечения в виде некоторого набора политик второго (подчиненного) уровня, например, системно-инфраструктурных политик. Инфраструктурная, в частности, транспортная политика непосредственно закладывается при развитии транспортных и транспортно-технологических систем. Таким образом, в развитии этих систем находит отражение политика пространственного развития.

Основным инструментом реализации политики развития выступает стратегия. В широком понимании - это не только конкретно принимаемый документ, но и основной метод проведения политики, требующий рассмотрения и принятия во внимание различных сценариев развития, в том числе, связанных с диалектикой внешних и внутренних условий. После вступления в силу Закона РФ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» стало быстро увеличиваться число разработанных стратегий. К основным документам стратегического планирования федерального уровня относятся: Научно-технологический прогноз развития на долгосрочный период, Прогноз социально-экономического развития на долгосрочный период, Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации, Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, отраслевые стратегии федерального уровня, некоторые другие.

Стратегии развития систем материализуются через схемы их развития и программы как совокупности реализуемых проектов. Программно-проектный метод в настоящее время стал основой организации государственного регулирования развития производительных сил.

Наряду со стратегиями федерального уровня имеются стратегии для административно-территориальных единиц - как регионов, так и федеральных округов. Так, действующая Стратегия социально-экономического развития Уральского федерального округа (УрФО) на период до 2020 г. задает приоритетные цели и целевой сценарий развития округа. «Стратегическая миссия Уральского федерального округа в составе Российской Федерации на прогнозный период: формирование на системно-инновационной основе современного высокотехнологичного индустриального ядра страны, опирающегося на эффективное использование уникального природно-ресурсного потенциала, высококачественные трудовые ресурсы, интеграцию старопромышленного Уральского и нефтегазодобывающего ЗападноСибирского районов, опережающее развитие транспортно-энергетической инфраструктуры; реализация стратегической роли макрорегиона, как базового, связующего звена национальной экономики для обеспечения национальной

1 Петров Михаил Борисович - д.т.н., руководитель Центра развития и размещения производительных сил Института экономики УРО РАН, специалист по проектированию развития инфраструктурных систем. E-mail: michpetrov@mail.ru

Концепция Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года. - М., 2016. - С. 26-29. -http://карьеры-евразии.рф/uploadedFiles/files/Kontseptsiya_ SPR.pdf

безопасности, территориальной целостности и полномасштабного взаимодействия восточных и западных регионов России» [2]. Такое емкое и содержательное понимание миссии вмещает в себя видение всего спектра целеполагания и целевой роли округа среди российских макрорегионов в соответствии с его особенностями.

К сожалению, накопленные и нерешаемые социально-экономические противоречия современной России превратили управление ее экономикой в своеобразную «черную дыру». В этих условиях даже крупномасштабные затраты отдельных проектов и программ могут не гарантировать продвижение к высоким целям стратегий, а сами стратегии выступают лишь в качестве идеала, эталонного образа предстоящего развития, фактически же отодвигаемого все дальше в будущее. Реально проводимая экономическая политика блокирует целевое развитие, внося существенную негативную поправку в видение траектории развития систем.

В условиях роста числа стратегий и наличия стратегий у каждого региона страны встает проблема сопряжения смежных стратегий, в том числе стратегий для смежных регионов. Общая цель сопряжения - обеспечение согласованного эффективного развития территорий России различного типа в новой фазе экономического и технологического развития. При переходе к политике ускорения развития на основе новой индустриализации и формировании нового пространства экономического развития с эффективным трансфертом технологий, экспортно-ориентированным им-портозамещением неизбежно должна меняться и роль территорий различного типа и уровня. Для оптимизации сравнительных преимуществ необходима эффективная специализация территорий и рациональная кооперация между ними. Становление механизмов специализации и кооперации территорий различного уровня - регионального, субрегионального, надрегионального, может служить критерием успешности и действенности вновь принимаемой Стратегии пространственного развития России.

Таким образом, политика пространственного развития в концентрированном виде выражена в соответствующей стратегии, которая в свою очередь отражает другие ведущие стратегии федерального уровня. Самым непосредственным образом политика пространственного развития определяет требования и приоритеты развития транспортной системы, прежде всего ее несущего и наиболее долговременного элемента - транспортной сети.

Однако приходится исходить из существования двух противоположных генеральных сценариев экономической политики. Первый, назовем его пессимистическим, - продолжение по инерции неустойчивого догоняющего развития при расточительстве ресурсов развития, в том числе вследствие ориентации на прямые иностранные инвестиции, приводящие к оттоку капитала в международные офшоры. В этом сценарии практически не снижается экономическое расслоение, экономическая система страны по существу разделена с консервацией экономической и технологической отсталости одних частей при государственной модернизации под воздействием государственно-властных рычагов других. Неизбежным следствием такого сценария становится продолжение экспорта сырья и импорта наукоемкой потребительской и инвестиционной продукции. Воздействие его на транспортную сеть состоит в перераспределении ресурсов ее развития в пользу непропорционального усиления международных транзитных коридоров. Учитывая гру-зоемкий характер экспорта, такой сценарий означает опережение роста грузооборота по отношению к экономическому росту и повышенные инвестиции в обеспечение транспортных вводов в ресурсодобывающих регионах для их вовлечения в международный оборот. Этот по существу спонтанно осуществляемый сценарий не позволяет реализовать многие цели Транспортной стратегии России, в частности не снизит транспортную нагрузку на экономику.

Второй генеральный сценарий реализуется при переходе к задействованию всех доступных на том или ином временном горизонте экономических и политических рычагов для перехода к развитию отечественных производственных комплексов, к расширению сектора трансферта технологий. Такой сценарий диктует необходимость обеспечения эффективного транспортно-логистического обслуживания все более широкого и разнообразного круга грузовых клиентов и снижение транспортной нагрузки на экономику. Топология развиваемой железнодорожной транспортной сети вследствие реализации этого оптимистического сценария будет направлена к формированию большой транспортной решетки, когда в приоритеты попадут параллельные имеющимся ходам линии, и снизится концентрация транспортных потоков на имеющихся в настоящее время главных ходах. Для этого пришлось бы не уменьшать, а затем и увеличить долю ресурсов развития транспортной системы на освоение потоков, зарождающихся и погашаемых на территориях и участках сети вне главных и в настоящее время загруженных ходов.

В последние два-три года набирает известность инициатива Мегапроекта Транс-Евразийского пояса развития (ТЕПР) и Интегральной евразийской транспортной системы (ИЕТС), которая предполагает создание трех транспорт-но-логистических комплексов (ТЛК) между Европой и Азией, а именно: высокоскоростной транспортной сети, ТЛК портовой инфраструктуры Северного морского пути (СМП) и инновационного ТЛК безаэродромных транспортных средств большой грузоподъемности с инфраструктурой быстровозводимых взлетно-посадочных полос (площадок) для малой и безаэродромной авиации.

В пространственном аспекте по замыслу разработчиков Мегапроект должен стать связующим звеном с использованием в качестве международного транспортного коридора территории России между азиатскими и западноевропейскими странами, что вполне укладывается в идеологию формирования международных евроазиатских транспортных коридоров, разработанную ЕС еще в 1990-е гг., далее принятую транспортным ведомством РФ. Принципиальные отличия от тех документов - резкое возрастание государственной доли в финансировании проектов - с 25 до 75100%, что требует гораздо более тщательной проработки всех аспектов Мегапроекта.

С одной стороны, важен уже сам факт возвращения к проектно-стратегическому мышлению. В основных положениях концепции Мегапроекта заявляется, что делается попытка в общенациональном масштабе создать проект развития на основе теории больших транспортных систем, и она базируется на наиболее адекватной масштабам замысла сетецентрической инфраструктурной политики и модели Мегапроекта, предполагающей мультимодальную интеллектуальную систему самоорганизующихся центров создания транспортных услуг. При этом предполагается, что данный

Мегапроект решит двуединую инфраструктурную задачу - создать наиболее эффективный высокотехнологичный транзит, обслуживающий в глобальном масштабе транспортные потоки по Евразии между странами АТР и Европой и интегрирующий при этом возможности различных видов транспорта, а также освоить в транспортном отношении обширные территории Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики.

В этом отношении как будто бы инициативы подобных проектов работают на оптимистический сценарий, так как называются идеи новейших технологических укладов, а в случае успеха страна могла бы получить колоссальный выигрыш от глобального задействования своего пространственного ресурса.

Но, с другой стороны, нельзя недооценивать стратегические риски. Основная часть (до 90%) требуемых инвестиций - порядка 10 трлн. руб. предполагается направить на сплошной транзитный высокоскоростной железнодорожный коридор, и в случае его ввода в эксплуатацию достижение на его основе всех заявленных стратегических целей станет возможным лишь при полном исключении зависимости от импорта техники и технологии - как в самих создаваемых системах, так и в оборудовании, необходимом при их производстве. К сожалению, это однозначно не прочитывается в представленных материалах по концепции Мегапроекта. Так, например, в материалах прямо говорится, что интересными для реализации Проекта могут являться немецкие технологии высокоскоростных электровозов.

На примере этого Мегапроекта можно показать и суть сопряжения стратегий, о чем шла уже речь. Оценивая соответствие проекта долгосрочным стратегическим планам субъектов Российской Федерации, входящих в Уральский федеральный округ, а эти регионы пересекаются предлагаемой высокоскоростной железнодорожной линией, можно заключить, что общие цели, на которые направлен Мегапроект, актуальны и для УрФО, часть территории которого относится к Сибири и Арктике, и через который проходят еще и Севморпуть.

Так, в число основных задач Стратегии социально-экономического развития УрФО на период до 2020 г. входит активизация развития транспортной, энергетической и информационной инфраструктуры в целях эффективного освоения природных ресурсов [2]. Главная цель развития транспортной системы УрФО - формирование единого транспортного пространства; к основным задачам относится в числе прочего формирование единой круглогодично доступной дорожной сети; обновление парка подвижного состава новыми, современными транспортными средствами; повышение транспортной освоенности районов Крайнего Севера.

Но необходимо обратить внимание на то, что в регионах Большого Урала имеются хорошо проработанные проектные предложения по транспортно-логистической интеграции как линий второго уровня с их эффективной модернизацией, так и малобюджетных проектов сооружения новых эффективных железнодорожных линий. Реализация таких предложений позволит решить на макрорегиональном уровне многие задачи, которые поставлены в Мегапроекте -повышение пропускных способностей, клиент-ориентированность и др., но при затратах, меньших на два порядка. В первую очередь, речь идет о проекте нового Средне-Уральского широтного хода (СУШХ), стыкующегося на востоке с заложенным в Генеральную схему развития железных дорог Российской Федерации до 2030 г. СевероСибирского широтного хода. В качестве первоочередного участка СУШХ необходимо построить малопротяженную линию Тобольск - Тавда, по которой выполнены технико-экономические обоснования. Этот малобюджетный проект нового строительства объектов железнодорожной сети даст второй и более короткий выход с сети Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов на сеть Урала и далее всей страны и разгрузит наиболее загруженный в зоне Урала участок Транссиба Тюмень - Екатеринбург. Такой проект дает и значительный нетранспортный эффект развитию двух регионов, оживляя ныне депрессивные районы Свердловской области.

Показательно, что проекты развития сети такого типа как Среднеуральский широтный ход явно вытесняются из программ развития, не получая адекватной поддержки на старте. Между тем, требуемые инвестиции и возможные риски не идут ни в какое сравнение с представленным выше Мегапроектом. Проекты конкурируют за ресурсы всех типов, и конкуренция отражает негативную тенденцию к усилению расслоения и поляризации территорий.

Для оценки же крупных проектов развития необходимо закрепить как важнейшее условие их осуществления полную опору на отечественную науку и технику, согласование крупнейших транспортных проектов не только с отраслевой (транспортной) стратегией, но и с национальной стратегией научно-технологического развития. В этом и только в этом случае переход к программам реализации Мегапроекта может дать соразмерный его огромным масштабам еще и косвенный, нетранспортный эффект, создавая много возможностей для развития отечественных высокотехнологичных производств, запросов для фундаментальной и прикладной науки. В этом состоит и условие полного задействования мультипликативного эффекта, порождаемого предусмотренными инициаторами Мегапроекта автономными инвестициями.

Таким образом, единственно разумной стратегией реализации крупнейших транспортных проектов, основанных на новых технологиях, представляется непосредственное сопряжение строительства его объектов и комплексов с ходом и темпами развития российской промышленности в части ее возможности создавать и воспроизводить ключевые виды технических средств, требуемых проектами.