Иран встает с колей

Москва и Тегеран договорились о финансировании достройки недостающего участка железных дорог Решт—Астара в Иране. РФ предоставит на проект госкредит в €1,3 млрд из €1,6 млрд его стоимости. Предполагается, что участок построят менее чем за четыре года, тогда как с момента исходной договоренности о нем прошло уже 20 лет. Между тем за прошедшее время ситуация изменилась. Участники рынка считают, что острой необходимости в дороге уже нет: доступны восточный и транскаспийский коридоры МТК «Север—Юг», нуждающиеся в грузовой базе, а также альтернативные и легче реализуемые проекты. Кроме того, грузы из портов Ирана до границы с Азербайджаном можно эффективно перевозить автотранспортом.

Россия согласилась финансировать железную дорогу в Иране, когда ее строительство уже начало терять смысл

Фото: ABEDIN TAHERKENAREH / EPA / Vostock Photo

Правительства России и Ирана при участии президентов обеих стран Владимира Путина и Эбрахима Раиси подписали соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт—Астара в Иране для развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север—Юг».

Как уточнил вице-премьер Александр Новак, на это РФ выделит «межгосударственный кредит в €1,3 млрд, общая стоимость проекта составляет €1,6 млрд». «85% — это межгосударственный кредит, возвратный, естественно, в течение срока окупаемости этого проекта»,— уточнил чиновник. Перевозки по коридору будут обладать значительными конкурентными преимуществами, заявил Владимир Путин: «В частности, доставка грузов из Санкт-Петербурга, скажем, в Мумбай займет около десяти суток», тогда как «время в пути по традиционным торговым маршрутам составляет до 30–45 суток».

Решт—Астара — недостающий участок железных дорог на территории Ирана длиной 162 км, необходимый для создания сквозного железнодорожного сообщения страны с Азербайджаном и Россией в рамках западной ветки МТК «Север—Юг». Сейчас грузы перевозятся по участку автотранспортом.

Также в рамках МТК есть восточный маршрут (сухопутный в обход Каспия по территории Ирана, Туркмении и Казахстана) и транскаспийский коридор с перевалкой в каспийских портах Ирана и России. Железнодорожные перевозки по всем этим коридорам растут: как сообщил первый замгендиректора ОАО РЖД Сергей Павлов, в первом квартале по западному маршруту перевозки выросли вдвое год к году, до 2,2 млн тонн, по транскаспийскому — втрое, до 74,7 тыс. тонн, по восточному маршруту — также вдвое, до 234,8 тыс. тонн.

В марте господин Павлов говорил, что принято решение о строительстве участка Решт—Астара на совмещенной колее: предусматривается укладка как колеи 1435 мм (европейской и принятой в Иране), так и российской колеи 1520 мм, но европейскую колею будут класть первой. Иранская сторона, говорил он, оценивает сроки строительства в четыре года, но они могут быть сокращены. Дорогу будут строить Россия и Иран, говорил он. Какая организация представит Россию, не уточняется, в ОАО РЖД комментариев не дали.

По словам господина Новака, «достигнута договоренность» о том, что после достройки участка общий объем грузооборота с Ираном только железной дорогой составит не менее 15 млн тонн в год, «это касается только транзитных грузов». Он уточнил, что этот уровень грузооборота будет достигнут до 2030 года.

Переговоры о достройке участка Решт—Астара идут более 20 лет. Соглашение о создании МТК «Север—Юг» было подписано в 2000 году, а договор Ирана, России и Азербайджана по строительству линии, включающей участок Решт—Астара,— в 2005 году. В 2018 году Азербайджан предоставил Ирану кредит в $500 млн на строительство участка. Но из-за западных санкций против Ирана деньги потратить не удалось. ЕАБР называл одной из ключевых проблем строительства географию местности, а также то, что земля на побережье Каспия от Энзели до Астары принадлежит частным лицам и обладает курортным значением, повышающим стоимость ее выкупа.

Министр дорог и городского развития Ирана Мехрдад Базарбаш

Фото: Reuters

Президент Ирана подчеркнул, что проект западной ветки с новым участком — лишь один из имеющихся вариантов сотрудничества с РФ. «Есть и другой проект между Ираном, Пакистаном и Турцией,— сообщил он.— Мы должны усиливать железнодорожную инфраструктуру между Ираном и Ираком. Все усилия приложены по этому пути. Или путь из порта Чабахар в Персидском заливе до Каспийского моря, а затем через территорию РФ и затем по европейскому маршруту. Это все возможные варианты сотрудничества с такой большой страной, как РФ».

Как писал “Ъ” 19 апреля, по расчетам индийских компаний, уже сегодня выгоден маршрут с автомобильной доставкой из порта Чабахар до Астары и далее железной дорогой через Азербайджан в РФ. В этом варианте грузы через Иран идут почти исключительно автотранспортом, за исключением нескольких километров в районе Астары до границы с Азербайджаном.

По мнению главы «Русиранэкспо» Александра Шарова, участок Решт—Астара просто не нужен: уже к концу года может быть достроен железнодорожный коридор через Нахичевань, который способен обеспечивать существующий грузопоток до 5–7 млн тонн в год по западной ветке, и там проложить нужно лишь около 80 км без тоннелей и мостов.

К тому же, отмечает он, сейчас и российские логистические операторы свободно возят грузы по льготному тарифу по восточной ветке МТК «Север—Юг» и ищут грузовую базу для наращивания с 5 млн до 20 млн тонн.

Вместе с тем, уточняет господин Шаров, Иран заинтересован в развитии железных дорог. В частности, в стране действует государственная программа субсидирования железнодорожных перевозок, при грамотном использовании которой вагон окупается всего за два года. И, если российские операторы зайдут на иранский рынок, они смогут взять на себя около 20–40 млн тонн внутрииранских и экспортно-импортных железнодорожных перевозок.