Пути сообщения сибирских ханств

ИСТОРИЯ

Вестн. Ом. ун-та. 2011. № 3. С. 95-101.

УДК 94

А.В. Матвеев, С.Ф. Татауров

ПУТИ СООБЩЕНИЯ СИБИРСКИХ ХАНСТВ

Статья посвящена исследованию системы путей сообщения Сибирских ханств в

Х1У-ХУ1 вв. Рассматривается развитие трансрегиональных торговых маршрутов, проходивших через тюрко-татарские государства Тоболо-Иртышского междуречья. Приводится описание направлений основных транспортных магистралей, их состояния и некоторых моментов строительства и ремонта. Основой для написания статьи стал комплекс письменных и изобразительных источников.

Ключевые слова: сибирские ханства, торговля, дипломатические связи, война, система путей сообщения, дороги, проезжая часть, дорожные искусственные сооружения.

История Сибирских ханств насчитывает несколько столетий. За это время в этих государственных образованиях не раз сменялись правящие династии, создавались и рушились государственные союзы, проводились успешные и не очень военные походы. Поход Ермака и присоединение их территорий к Российскому государству положил конец сибирской государственности. Все эти события напрямую связаны с имевшимися в то время дорогами, которые, на наш взгляд, играли решающую роль в централизации власти в этих ханствах, в системе их административного деления и управления. Развитию, состоянию и описанию основных транспортных магистралей посвящена наша работа.

Развитие сухопутных коммуникаций Сибирских ханств.

Мы полагаем, что само возникновение средневековых государственных образований в Тоболо-Иртышской лесостепи во многом было связано с задачами международной торговли. В третьей четверти XIV в., когда всеобщая смута охватила Золотую Орду, войны на востоке сделали дороги через Маверанахр и Жетысу опасными для торговли. Опустошительные походы Тимура в Поволжье, Крым, Семиречье положили конец международной торговле по южным трансазиатским маршрутам. К 1370 г. вся система трансазиатских путей пришла в полное расстройство [1]. Следствием этих процессов стала острая необходимость освоения для международной торговли северных маршрутов. Уже в конце XIV - начале XV в. в результате легендарного военного похода из Бухары в Западную Сибирь (366 шейхов и присоединившихся к ним 1700 воинов хана Шейбана) произошел захват Иртышского и Ишимского путей улусом Шейбани-хана. Рукописи сибирских татар прямо говорят: «После этого открылась религия, открылась дорога, по берегам р. Джирс (Иртыш. - А.М., С.Т.) прошли караваны» [2]. В Тобольском Прииртышье этот меридиональный торговый маршрут смыкался с древним широтным торговым путем, шедшим из Поволжья на восток. В 1428 г. на перекрестках торговых путей закономерно появилось государство Шибанида Абулхаира - Кок-Орда со столицей в г. Чимги-Тура [3].

Известно, что трансевразийский широтный торговый путь, который контролировала Кок-Орда, шел из Поволжья через Уфимские степи до г. Чимги-Туры. Он именовался Казанской дорогой [4].

© А.В. Матвеев, С.Ф. Татауров, 2011

От г. Чимги Туры этот торговый путь шел на юго-восток через Прииртышье, Бара-бу, колмыцкие улусы в Китай. В Приложении 2 «Статья, предшествующая Еси-повской летописи» о последней дороге говорится: «А город Тюмень стоит на высоком месте на красном, а с одну сторону прилегла степь в Колмаки и на Уфу. Из степи приходят калмыцкие люди с торгом»

[5]. Кроме трансевразийского широтного маршрута Чимги-Тура была связана меридиональным путем с городами Средней Азии. Столица Кок-орды была не только транзитным пунктом международной торговли и поставщиком сибирской пушнины. Чимги-Тура неминуемо должна была стать центром многочисленных местных путей сообщения, по которым с периферии везли ясак, в обратную сторону двигались чиновники и военные отряды [6].

После переноса в 1446 г. столицы Кок-Орды на юг, в г. Сыгнак в бассейн р. Сыр-Дарьи, система путей сообщения вилайета Чимги-Тура наверняка потеряла столичный лоск и регулярность сообщений. Вместе с тем международные торговые пути продолжали функционировать. Так, например, в ряде русских летописей говорится, что в 1475 г. «Татарове Ка-заньстии побили устюжан на Каме 40 человек, идучи к Тюмени торгом» [7]. В 1481 г. устюжане, воевавшие под г. Чер-дынем, «на Каму шедеши, да встретили гостей и тюменских татар», которых они «пограбили» и «посекли» [8]. Эти сведения подтверждают мнение Д.Н. Маслюженко о том, что «есть данные о переписке Ибак-хана с Иваном III в 1481 г. о торговле» [9]. Оба «торговых конфликта» состоялись на пути из г. Чимги-Тура в г. Казань. В конце XVI в. он использовался и для передвижения крупных воинских контингентов и посольств. Так в 1480 г. Ибак-хан увел в Тюмень из ставки Ахмад-хана, расположенной на р. Северный Донец, «ордобазар» и часть разгромленных войск противника. В 1489 г. от Ибака в Москву прибыло посольство Чюмгура [10]. В 1495(6) г. тюменский хан Мамук провел к Казани многочисленное войско и взял город [11].

В первом десятилетии XVI в. на месте вилайета Чимги-Тура возникло относительно независимое Сибирское (Тайбугин-ское) княжество или «Искерское княжество Тайбугинов» [12]. Столица нового государства переместилась на север в г. Ис-кер (Кашлык). Хорошие дороги должны были соединить периферийные области с центром княжества независимо от уда-

ленности и неблагоприятного расположения естественных преград. Передвижение по дорогам должно было осуществляться на протяжении большей части года. Они должны были быть выделены на местности, иметь средства для переправ через крупные реки, государственные постоялые дворы в городах княжества: Чимги-Тура, Явлу-Тура, Искер, Кызыл-Тура, Ба-цик-тура, Чувашский град, Абалак град и др. Сеть дорог должна была обеспечить быструю переброску войск на любую границу государства, провоз ясака, движение торговых караванов. Всё это должно было существовать в Тайбугинском княжестве. Однако сведений о его системе путей сообщений (впрочем, как и всех предыдущих) ничтожно мало. Известно лишь об использовании путей сообщения для движения крупных военных отрядов и торговцев. Так, в 1505-1506 гг. тюменские татары под предводительством царевича Кулук-салтана, сына Ибака, пришли на Великую Пермь, повоевали всю Нижнюю землю, разорили Усолье на р. Каме [13]; в первой половине XVI в. пермичи ездили на Тюменский волок «со своим товаром торговати» [14].

В 1563 г. власть в Тайбугинском княжестве перешла к Шибаниду Кучуму, который в 1570-е гг. создал на его основе Сибирское ханство. Кучум не стал менять место расположения столицы и использовал имеющуюся сеть дорог. Он провел в государстве административные, военные, религиозные преобразования, в результате которых территория ханства расширилась, сеть государственных путей продвинулась на север в таежное Прииртышье и Нижнее Приобье, на юго-восток в Барабинскую степь, на юго-запад в Южноуральские степи. Важной заслугой Кучума стало восстановление меридиональных международных торговых путей, запустевших в годы правления тайбугинов. Об этом прямо говорят сибирские летописи. На юг вдоль рек Ишим и Иртыш из г. Искера в гг. Бухара и Туркестан потекла пушнина. Вместе с тем пушнину Кучум некоторое время отправлял и в Московское царство.

Есть вероятность, того, что ожившие при Кучуме северные международные торговые пути послужили причиной падения Сибирского ханства. С.В. Бахрушин утверждал, что «Открывшийся спрос на пушнину со стороны заграничных рынков всколыхнул интерес русских промышленников и предпринимателей, толкнув их на открытие и захват новых «собо-

линых мест». Началось энергичное прове-дование путей за Урал. В 1574 г. Строгановы выступили с проектом захвата дороги в глубь Сибири путем постройки на свой счет на Тоболе, Иртыше и Оби ряда укрепленных пунктов. В конце 1570-х гг., по их поручению, состоявший у них на службе нидерландец Оливер Брюнель обследовал путь на р. Обь как сушею, через страну самоедов и Сибирь, так и морем, вдоль берега на восток от р. Печоры; под его же руководством Строгановыми подготовляется экспедиция морем и Обью для открытия дороги в Китай» [15]. Интерес Строгановых к пути в Сибирь, Среднюю Азию и Китай подтверждается предписанием астраханскому воеводе от 12 августа 1574 г. о пропуске строгановских людей «в Бухарию за товарами» [16].

Таким образом, международные торговые пути были одной из причин возникновения в начале XV в. в Тоболо-Ир-тышском междуречье сибирских ханств, они же стали и одной из причин их падения в конце XVI в.

Сведения о состоянии сухопутнъх. коммуникаций Сибирских ханств.

Сеть дорог сибирских ханств оставалась во многом неизменной до начала следующего государственного дорожного строительства, которое было инициировано Российской империей в Тоболо-Иртышской лесостепи лишь в 1730-е гг. До этого времени Русское государство использовало здесь имеющуюся сеть дорог. Основные торговые пути в Среднюю Азию и Китай русским показали среднеазиатские купцы. В связи с этим исследование системы дорог сибирских ханств возможно на основании анализа русских письменных источников XVI - начала XVIII вв., картографических произведений XVII в., данных этнографии и археологии. Интеграция доступных нам источников позволила сделать ряд выводов об устройстве системы дорог Сибирского ханства и главных ее маршрутах.

О наличии в системе дорог Сибирского ханства такого элемента, как «проезжая часть», говорит Ремезовская летопись: «Кутугаю, же едущи санми, по пути (курсив здесь и далее. - А.М., С.Т.) возве-щающе во всех Кучумовых городех...»

[17]. В августе 1581 г. после захвата отрядом Ермака города Карачина «Кучум же от великаго ужаса з бусурманы по всем дорогам до Карачина караулы несводные поставил» [18]. Казаки Ермака пользовались для передвижения не только водны-

ми путями. Так, всё в той же Ремезовской летописи написано, что «Казаком же ездящим по жильям татарским и по промыслам смело не боящесе ничего; ехавшим 20-ти казаком на Абалацое озеро для ловления рыбы ноября в 5 день и без опасения спящим нощию, от Маметкула царевича убиени быша...» [19].

В. С. Синяев в своей публикации «Окончательный разгром Кучума на Оби в 1598 году» писал «Идя по следам Кучума, Воейков мог, в основном, быстро двигаться по сравнительно прямым, уже наезженным дорогам» [20]. Мы можем сказать больше - молниеносный поход

А.М. Воейкова из г. Тара к р. Оби мог состояться только при наличии удовлетворительных сухопутных путей сообщения.

Косвенным свидетельством наличия в Сибирском ханстве полноценных дорог является присутствие у жителей государства колесного транспорта. Так, из русских летописей известно, что в 1595 г. Хан Кучум стоял вверх по Иртышу «меж двух речек, одернувся телегами» [21].

Еще одним элементом системы дорог были «дорожные искусственные сооружения» (мосты, гати, перевозы). Рассказы об умении сибирских татар строить мосты содержатся в народных сказках «Мост к счастью», «Мирьям и Хасан» [22]. 13 августа 1959 г. на территории Усть-Ишимс-кого района омские историки и краеведы

А.Ф. Палашенков и С.Р. Лаптев обнаружили «Кучумову тропу», расположенную между выселком Курья Усть-Ишимского района Омской области и юртами Абауль-скими Дубровного района Тюменской области. Тропа шириной до 2 м проходила по Уватскому болоту [23].

Существуют сведения о системе организованных в Сибирском ханстве переправ через крупные реки. В 1596 г. с Тары были посланы Илья Беклимешев, атаман казачий Треня Жареный с отрядом служилых людей «вверх Иртиша по перевозы в судех» для наблюдения за движением Кучумовичей. Отряд казаков провел проверку Каратура перевоза, Отчаира перевоза, Откмаса перевоза, Казьму перевоза, расположенных в южной части современной Омской области. На Казьме перевозе служилые люди погромили бухарский торговый караван, шедший к Кучуму [24].

Таким образом, редкие источники позволяют нам зафиксировать функционирование на территории Сибирского ханства 1563-1598 гг. элементов системы дорог:

проезжей части, колесного транспорта, дорожных искусственных сооружений (гатей, перевозов). О том, что в Сибирском ханстве была устроена система государственных перевозок рассказывает текст 1569 г.: «Сибирские люди взяли трёх Пермяков, Ивашка Поздеева с товарищи, и был Ивашко у царя в Сибири дён с десять, и отпустил его на подводах до Перми, а дву товарицев его оставил... » [25].

Главные пути сообщения Сибирских ханств.

I. Широтное направление

Важнейшим транспортным путем сибирских ханств был широтный трансевразийский путь, связывавший между собой столицы Казанского и Сибирских ханств с калмыцкими землями и Китаем. От «Тюменских» ворот г. Казани [26], через Большой Камень до г. Чимги-Туры, а затем и до г. Искера шли несколько дорог, которые в разное время использовались в торговых, дипломатических, военных и других целях.

Вишерско-Лозьвинский путь. Маршрут с Вычегды или с Камы до г. Черды-ни, далее по рекам Вишере, Велсу, через верховья Лозьвы, и далее вдоль рр. Тавда и Тобол в Искер. Сылве и Чусовой через Уральский хребет в г. Чимги-Туру. Известно, что этим путем возвращался в 1581 г. в Сибирь из-под Усолья Камского мансийский пелымский князь после опустошительного набега на Кайгород и на Чердынь. По нему прошел в 1483 г. русский военный отряд Ф. Курбского-Черного и И. Салтыкова-Травнина, а в 1586 г. отряд воевод В. Сукина и И. Мясного, основавший русский г. Тюмень [27].

Дорога через Тагильский волок. «По р. Каме, р. Чусовой до устья впадающей в нее р. Серебрянки, по Серебрянке до Тагильского волока, волоком «25 «поприщ» на р. Журавля, из р. Журавли в Баранчу, из Баранчи в Тагил и из Тагила в Туру. Тагильский волок задолго до присоединения Сибири русскими носил название Тюменского. В первой половине XVI в. пермичи посылали «к волоку Тюменскому и в вогуличи и в Сылву своих людей с пермским всяким товаром торговати». Этим же путем в течение всего XVI в. зауральские народы производили набеги на пограничные волости Московского царства» [28]. В 1573 г. из Сибирской земли с Тобола на Чусовую приходил ратью царевич Маметкул «дорогу проведовати в Пермь. В 1580 г. разорил русские поселки на этих реках пелымский князь Бекбелий Агтаев» [29]. Этой же дорогой пользова-

лось и правительство Ивана Грозного для сношений с Зауральем: мимо Строгановских городков, ездили царские послы из Москвы в Сибирь и из Сибири в Москву. Так, например, в 1572 г. в Сибирь по этому пути шел Третьяк Чебуков. На нем же он был убит в 1573 г. [30].

Казанская дорога по р. Каме через уфимские степи на верховья Исети в

г. Чимги-Туру, г. Явлу-Туру [31]. Так мы уже упоминали о торговых караванах, разгромленных на Казанской дороге в 1475 и 1481 гг. [32]. В 1505 г. русские летописи отметили приход рати «ис Тюмени, Кулук салтана Ивака царева сына с братьею и з детьми» [33]. В 1586 г. для контроля над этим путем был построен г. Уфа. В конце XVI в. российское правительство использовало эту дорогу для переброски войск в Сибирь. Так, в 1594 г. из г. Казани в г. Тобольск были отправлены войска, посланные против Кучума

[34]. Примечательно, что этой же дорогой через Тюмень пользовались купцы из Бухары и Юргенджа. На всем протяжении XVI-XVII вв. «Казанская» дорога оставалась одним из главных путей, соединявших Сибирь с Казанью. Так, в документе 1649 г. «Расспросные речи тобольских служилых людей Федора Иванова и Бай-багиша Якшигулова о посольстве в калмыцкие улусы к Ирдени-контайше, о сношениях с ним...», написано: «А с Уфы де их, Фетку и Баибагишка, воевода князь Дмитрей Долгоруков отпустил в То-болеск по Казанской дороге, по которой ездят ис Тоболеска и с Тюмени русские люди и татарове в Казань с товары» [35]. С. В. Бахрушин писал, что продолжительность этого пути определялась «лошадьми сухим путем» в 3 недели; зимним путем ходили на лыжах 5 недель [36]. В 2007 г. челябинские исследователи Г.Х. Самигу-лов и В. М. Свистунов в специальной публикации подробно рассмотрели различные маршруты этой дороги [37]. В 2008 г.

В.М. Свистунов писал о том, что от г. Уфа на восток эта дорога шла, как минимум, по трем направлениям. Первое - по речной долине р. Уфа, где в районе современных населенных пунктов Нязептровск - Нижний Уфалей - Маук - Касли пересекала Уральские горы. Второе, дорога проходила по речным долинам рек Уфа, Ай, Большой Ик и по широте современных населенных пунктов Ункурда - Кыштым пересекала Уральский хребет. При этом горы Юрма, Большой Таганай и верховье р. Уфа оставались несколько южнее.

Третье, Сибирская дорога проходила по верховьям рек Сим, Юрюзань, Сатка, Ай. При этом труднопроходимые хребты Таганная, Юрмы и верховье р. Уфа оставались на севере [38].

Из г. Чимги-Тура дорога шла через г. Искер, вдоль р. Иртыш, через Барабин-скую степь на восток в калмыцкие кочевья и Китай. Из г. Искер дорога направлялась по левому берегу р. Иртыш до устья р. Ишим, напротив которого располагался г. Кызыл-Тура. Далее к устью р. Тара, вдоль ее южного (левого берега), а затем на юго-восток к р. Омь и городу Тон-Тура. От него дорога шла мимо Убин-ского озера в Среднее Приобье [39]. В 1583-84 гг. по этому пути от Кучума отошел со своими людьми Карача. Есипов-ская летопись по Сычевскому списку сообщает: «Карача же доиде до Юлымского озера, иже вверх реки Иртиша, меж реки Тары и реки Оми, и ту пребываше» [40]. В 1585-1598 гг. вдоль этого пути происходили военные действия между военными формированиями Кучума и отрядами русских воевод. В 1594 г. по нему из

г. Тобольска шла пешим ходом основная часть отряда князя А. В. Елецкого ставить на Иртыше г. Тару [41]. В 1596 г. из г. Тара «проведывать вестей про Кучюма царя вверх по Таре реке до усть Тартаса реки и до Кирпиков» были посланы тарские юр-товские татары Кумамет Улебашев иа Чи-няй Тонкотаров, которые за 15 дней совершили опасное путешествие протяженностью не менее чем 600 км. В 1598 г. по этой дороге за 16 дней военный отряд Андрея Воейкова числом 405 человек прошел из г. Тары к Оби реке около 800 км, где и совершил «окончательный разгром Кучу-ма» [42]. В 1630-х гг. северный участок этого важного пути был зафиксирован строительством восточнее г. Тобольска на р. Иртыш Каурдацкого, Тебендинского, Усть-Ишимского острогов. Маршруты широтного трансевразийского пути на территории Барабы зафиксировал С.У. Ремезов на вкладке к 93 листу «Хорографической чертежной книги» (1697-1711 гг.). Из города Тары они одним маршрутом шли по левому берегу р. Иртыш вверх по его течению. Южнее устья р. Тары существовала переправа через р. Иртыш. На правом берегу от переправы дорога шла к

д. Бернагуль, затем вдоль южного (левого) берега р. Тара через дд. Резина, Еремина к слободе Бергамацкой, далее через дд. Абросимова, Муромцова к волости Чертанлы и затем к оз. Угуй, р. Тартас и

вдоль южного берега р. Омь к р. Кагат, а далее на восток к р. Оби. Это был основной маршрут, от которого существовало два ответвления. Первая дорога начиналась на правом берегу р. Тара от устья р. Тунуска и юртов Сабунтеевых. Затем она шла далее по правому берегу р. Тара через волость Чои и в ее верховьях, пово-ротясь от Турашской волости, направлялась к югу, где последовательно пересекала верховья рр. Урман, Тартас, Арзаклы, Камам, Ича, Омь и выходила к р. Кара-гат. От верховьев этой реки дорога шла в среднее течение р. Обь. Вторая дорога ответвлялась от основного маршрута перед д. Чертанлы, где переходила на правый берег р. Тара. Отсюда от юртов Кал-мак дорога шла на восток и снова переходила на левый берег напротив юртов Тогашевых, от которых через верховья р. Аксазык через верховья рр. Тартас, Кама, Ича, Омь направлялась к р. Кара-гат, где соединялась с предыдущим маршрутом [43] и затем шла к р. Обь, где располагались самые восточные территории Сибирского ханства.

II. Меридиональное направление.

В.И. Соболев отмечал, что наиболее прочными контактами Тюменского ханства, Сибирского юрта (XV-XVI вв.) были контакты с азиатскими странами. «В основе этого явления лежали: во-первых, общие корни экономического, социального и политического характера; во-вторых, принадлежность большинства правителей государств Западной Сибири к узбекскому дому «Шибанидов»; в-третьих, традиционный состав торговцев - выходцев из районов Средней Азии. Очевидно, не последнюю роль играло расположение водных артерий региона, их течение с юга на север» [44]. Центрами развивающейся в Западной Сибири торговли были крупные города: Чимги-Тура, Искер, Кызыл-Тура, Явлу-Тура. К ним и вели основные меридиональные торговые маршруты, шедшие вдоль рр. Ишим, Иртыш, Вагай, Тобол.

Ишимская дорога в XVII в. шла от г. Тобольска вверх по правому берегу р. Иртыш до расположенных у Шаншин-ских юрт Калмыцкого перевоза, где, перейдя на левый берег реки, продолжала следовать по нему до устья р. Вагай. От него до находившейся немного южнее Ат-башского острога переправы дорога проходила по левому берегу р. Вагая, пересекая на своем пути «многие грязные речки, луга, дубравы и боры». Перейдя р. Вагай, дорога пролегала «через зыбучия и мелкие

болота» и выходила, «минуя озеро Якиш-кеуль», на «Ишимские пади», на речку Ка-расунь. Отсюда, следуя «подле Ишима», дорога добиралась «до урочища бору Шанши-Карагая» и, переметнувшись на правый берег реки, выходила «на вершину Ишима реки, на Каменный брод». Несмотря на то, что дорога эта была малоудобной и пригодной лишь для движения «коньми и верблюды», торговое движение по ней было большим, так как она обеспечивала идущих по ней пищей и кормом и была по сравнению с другими дорогами более безопасной от набегов кочевников

[45]. От Каменного брода дорога шла «прямо на зимний полдень» в сторону г. Туркестана, не доходя которого 6 дней разветвлялась на две: одна к казахским владениям, другая - калмыцкая. Далее от г. Туркестана в сторону бухарских владений эта дорога пересекала р. Сыр-Дарью и направлялась к колодцу Дерт-Кутук, оттуда через три колодца степью доходила до колодца Аштлы и заканчивалась у г. Бухары. На переезд из г. Бухары в г. Тобольск тихим ходом тратили 11 недель с днем -12 недель [46]. На северном участке этого пути в 1585 г. на р. Вагай искал роковой бухарский караван Ермак. Г.Ф. Миллер писал, что в середине XVII в. «часто приходивших в Тобольск калмыцких послов обыкновенно встречали на Вагае, допрашивали, осматривали, конвоем до Тобольска и обратно провожали до того же места. В этих целях на большой дороге постоянно держали проезжую станицу» [47].

«Пристойная дорога вешнего пути в Казачью орду» шла вверх по р. Тобол. На эту дорогу был путь и из г. Искера и из г. Чимги-Туры. От последнего города в верховья р. Тобол попадали степью через устья рр. Обуги и Уй. Отсюда дорога направлялась через степь к той же р. Ишим, перейдя которую Большою Лукою, прозванной Улутагой, выходила к Каменному броду [48]. Здесь она встречалась с Ишимской дорогой, лежащей «прямо на зимний полдень», и образовывала Туркестанскую дорогу. На это протяжение пути до соединения с Ишимской дорогой и возникновения Туркестанской уходило 10 дней. В целом всё расстояние от г. Искера до границ Туркестана по этому Ордынско-Туркестанскому направлению, в отличие от Ишимо-Туркестанского, покрывалось, очевидно, в 40 дней. В отличие от Ишимской дороги Ордынская проходила не через болота и горы, а через «ровную степь», где «людям и скоту было кормно».

Важнейшим недостатком этого пути было то, что он, совпадая в основном с «приходной Ордынской дорогой», не всегда уберегал торговые караваны от разграбления кочевниками [49].

Иртышский путь, выводивший торговых людей к верховьям р. Ишим, к Туркестанской дороге, тянулся от г. Искера далеко на юг по левому берегу р. Иртыш до р. Камышлов. Затем он поворачивал на юго-запад и, пройдя по степи солидное расстояние, неожиданно появлялся в верховьях р. Ишим. Далее путь, перескочив р. Ишим восточнее Каменного брода, встречался с Ишимской и Ордынскими дорогами, образовывая Туркестанскую дорогу [5G]. По Туркестанской дороге, маршрут которой подробно описан О.Н. Вилковым [51], можно было отправиться в различные части Средней Азии. Вместе с тем Иртышский путь использовался для путешествия к колмыкам и в Китай. Для этого путешественникам, двигавшимся из Искера, необходимо было южнее устья р. Тара на Карташовском яру перейти с левого берега р. Иртыш на правый и двигаться далее по нему до самого Ямышевского озера. От последнего, кстати, существовало ответвление пути на запад степью до г. Туркестана. Однако основной маршрут шел на юг до озера Зайсан и далее на юго-восток.

Таким образом, в XV-XVI вв. тюркотатарские государства Тоболо-Иртышского междуречья XIV-XVI вв. являлись местом пересечения трансевразийских торговых маршрутов, местных путей сообщения. По этим меридиональным и широтным маршрутам проходили торговые караваны и крупные военные отряды. В Сибирском ханстве в 1570-1580-х гг. существовала государственная система сухопутных коммуникаций. Фрагментарные сведения о ней содержат сибирские летописи. Конкретные места прохождения маршрутов XV-XVI вв. были реконструированы нами на основе письменных и изобразительных источников XVII в. Особую роль в реконструкции сыграл ряд картографических источников: «Witsen,s map of North and East Tartary» (1б87 г.), «Чертеж всех с камней потокы рек имени наличия, сни-скательно бывалцы и уроженцы» из «Служебной чертежной книги», «Чертеж земли всей безводной и малопроходной каменной степи» (1б97 г.) из «Чертежной книги Сибири», «Хорографическая чертежная

книги Сибири» (1б97-1711 гг.) С.У. Ремезова. Основанием для применения этих

карт стал тот факт, что до начала XVIII в. Россия почти не занималась в Западной Сибири прокладкой новых путей, а старалась закрепить за собой имеющиеся маршруты, для чего строила на них остроги и слободы. Прокладку дорог в казахстанских степях Российская империя начала лишь в XIX в.

ЛИТРЕРАТУРА

[1] История Казахстана с древнейших времен до наших дней : в 5 т. Алматы, 1997. Т. 2. С. 212.

[2] Селезнев А. Г., Селезнева И. А. Приложение. Рукопись из д. Карагай Вагайского района Тюменской области // История и культура Сибири : сб. науч. тр., посвященный 15-летию Омского филиала Объединенного института истории, филологии и философии Сибирского отделения Российской академии наук. Омск,

2007. С. 242.

[3] Исхаков Д. М. Тюрко-татарские государства ХУ-ХУ! вв. Казань, 2004. С. 25, 26, 40.

[4] Бахрушин С. В. Пути в Сибирь в ХУ!-ХУ!! вв. // Бахрушин С.В. Научные труды. Т. !!!. Избранные работы по истории Сибири XV!-XV!! вв. Часть первая. Вопросы колонизации Сибири в ХУ!-ХУ!! вв. М., 1955. С. 109.

[5] Есиповская летопись. Основная редакция. О Сибири и сибирском взятии. ШІ: http://www. newchron.narod.ru/texts/esip.html.

[6] Исхаков Д. М. Тюрко-татарские государства... С. 68.

[7] Там же. С. 75

[8] Там же.

[9] Маслюженко Д. Н. Этнополитическая история лесостепного Притоболья в средние века : монография. Курган, 2008. С. 93.

[10] Там же.

[11] Файзрахманов Г. Л. Взаимоотношения Сибирского и Казанского ханств // Казанское ханство: актуальные проблемы исследования. Казань, 2002. С. 43.

[12] Исхаков Д. М. Тюрко-татарские государства

ХУ-ХУ! вв. Казань, 2004. С. 27, 77.

[13] Бахрушин С.В. Пути в Сибирь... С. 99.

[14] Там же. С. 142.

[15] Там же. С. 141.

[16] Введенский А. А. Дом Строгановых в ХУ!-ХУ!! вв. М., 1962. С. 37-38.

[17] Сибирские летописи. Спб., 1907. С. 321.

[18] Там же. С. 327.

[19] Там же. С. 333, 336.

[20] Синяев В. С. Окончательный разгром Кучума на Оби в 1598 году // Вопросы географии Сибири. № 2. С. 150

[21] Миллер Г. Ф. История Сибири. М., 1937. Т. !. С. 366-367.

[22] Валеев Ф. Т., Томилов Н. А. Татары Западной Сибири: история и культура. Новосибирск, 1996. С. 166-167, 201-202.

[23] Палашенков А. Ф. Материалы к археологической карте Омской области // Археология Прииртышья. Томск, 1980. С. 100.

[24] Материалы по истории Узбекской, Таджикской и Туркменской ССР. М., 1933. Ч. 1. С. 297.

[25] Красинский Г. Покорение Сибири и Иван Грозный // Вопросы истории. 1947.№ 3. С. 90.

[26] Бахрушин С. В. Пути в Сибирь... С. 93.

[27] Там же. С. 99.

[28] Там же. С. 95.

[29] Там же. С. 95, 99.

[30] Там же. С. 96.

[31] Там же. С. 92, 109.

[32] Там же. С. 75.

[33] Исхаков Д. М. Тюрко-татарские государства... С. 27.

[34] Бахрушин С. В. Пути в Сибирь. С. 92, 109.

[35] Миллер Г. Ф. История Сибири. Т. III. М., 2005. С. 329.

[36] Бахрушин С. В. Пути в Сибирь. С. 109.

[37] Самигулов Г. Х., Свистунов В. М. Что такое старая Казанская дорога? // Интеграция археологических и этнографических исследований : сб. науч. тр. Одесса ; Омск, 2007. С. 6671.

[38] Свистунов В. М. К вопросу о чудских копях и сибирско-казанских дорогах Южного Урала // VII исторические чтения памяти Михаила Петровича Грязнова : сб. науч. тр. Омск, 2008.

С. 317.

[39] Катионов О. Н., Кузнецова Ф. С. Московский тракт и его эксплуатация на территории Новосибирской области // Вопросы краеведения Новосибирска и Новосибирской области : сб. науч. тр., посвященный 60-летию Новосибирской области. Новосибирск, 1997. С. 48-49.

[40] Сибирские летописи. Спб., 1907. С. 141.

[41] Колесников А.Д., Якушин Н.Г. и др. От тропы к тракту (из истории дорожного строительства Сибири) // Труды Сибирского автомобильнодорожного института. Гуманитарные, социально-экономические и естественнонаучные исследования. Омск, 1997. Ч. 2. С. 57.

[42] Синяев В. С. Окончательный разгром Кучума на Оби в 1598 году // Вопросы географии Сибири. № 2. С. 144-151.

[43] Матвеев А. В. Притарье и северо-западная Ба-раба в «Хорографической чертежной книге Сибири» С.У. Ремезова 1697-1711 гг. // Этнографоархеологические комплексы: Проблемы культуры и социума. Омск, 2009. Т. 11. С. 134, 136.

[44] Соболев В. И. История Сибирских ханств (по археологическим материалам). Новосибирск,

2008. С. 218-219.

[45] Вилков О. Н. Торговые пути из Сибири в Среднюю Азию и Китай и динамика торгового движения по ним в XVII в. // Вопросы истории социально-экономической и культурной жизни Сибири и Дальнего Востока : тез. докл. Новосибирск, 1968. Вып. 2. С. 5-6.

[46] Вилков О. Н. Бухарцы и их торговля в Западной Сибири в XVII в. // Торговля городов Сибири к XVI - нач. XX вв. Новосибирск, 1987.

С. 200.

[47] Миллер Г. Ф. История Сибири. Т. III. М., 2005.

С. 468.

[48] Вилков О. Н. Бухарцы и их торговля. С. 201.

[49] Вилков О. Н. Торговые пути из Сибири... С. 6.

[50] Вилков О. Н. Бухарцы и их торговля... С. 201.

[51] Вилков О. Н. Торговые пути из Сибири... С. 6-7.