Автомобилизация: плюсы и минусы (социально-экономические последствия)

Р.В. Вахненко,

кандидат географических наук, старший научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

На примере Дальнего Востока, Приморского края, города Владивостока рассматриваются изменения, которые привнесла автомобилизация в жизнь общества. Проведена оценка положительных и отрицательных моментов, связанных с этим процессом.

Стремительный рост личного автотранспорта приводит к определенным изменениям уровня жизни населения. Автомобиль обеспечивает условия жизнедеятельности человека, улучшает качество жизни, расширяет возможности передвижения. Наличие автомобиля в собственности является показателем социального благополучия.

О существенных изменениях в жизни общества, которые привнесла автомобилизация, можно судить из следующих фактов. К положительным переменам можно отнести то, что развился рынок автосервиса (увеличилось число автозаправочных станций, появилась широкая сеть авторемонтных мастерских, открытых автостоянок), получена свобода в приобретении и использовании автотранспортных средств. Кроме того, таможенные платежи за иномарки стали важной статьей пополнения государственного бюджета.

Негативными сторонами процесса автомобилизации являются криминальный автобизнес, теневая экономика, дорожно-транспортные происшествия, обострение экологических проблем.

Рассмотрим более детально отдельные аспекты, связанные с автомобилизацией.

Характеристика автомобильного парка. Личный автомобиль является популярным средством передвижения. Оценка динамики наличия автотранспорта у индивидуальных владельцев показывает, что доля автомобилей в личном пользовании граждан постоянно растет. В 1950 г. в Приморском крае индивидуальный парк составлял 5% от общего количества автомобилей, в 1965 г. - 16%, в 1975 г. - 37, в 1990 г. - 67, в 1995 г. - 77, в 1999 г. - 91% [1].

Как же выглядит Дальневосточный регион по сравнению со среднероссийскими показателями? Данные за 1991-2000 гг. свидетельствуют, что количество легковых автомашин в Российской Федерации в среднем практически удвоилось, на Дальнем Востоке возросло в 2,7 раза, а по отдельным регионам, таким как Приморский край, Сахалинская область, увеличилось в 3 раза [2].

Это стало возможным потому, что население получило свободу в приобретении транспортных средств, ведь до 1990 г. в России существовала очередность на покупку автомашин в личное пользование. Кроме того, население приобретает в основном дешевые подержанные автомашины.

Сравнительная характеристика обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями представлена в таблице.

Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями (количество машин на 1000 жителей, штук) [1]

Год Россия ДФО Приморский край

1970 5,5 4,2 5,1

1980 30,2 27,0 32,8

1990 58,6 57,1 61,5

1995 92,7 127,4 138,8

2000 132,4 154,4 202,1

Одной из особенностей свободного ввоза иностранных автомашин на Дальний Восток является то, что более 70% автомашин в регионе -это автомобили японского производства. В приморской столице доля иномарок превышает 90%. В Центральной России 50% автолюбителей предпочитают "жигули".

Особенно высок уровень автомобилизации портовых городов в регионе: на каждого четвертого жителя Владивостока приходится по автомобилю и каждый восьмой имеет автомашину в личном пользовании, подобное соотношение отмечается в Находке и Магадане. Среди городов России по насыщенности автотранспортом Владивосток - второй после Москвы. Во Владивостоке доля машин производства России и стран бывшего СССР составляет менее 10%. От общего количества иномарок 97% - машины японского производства, 1,2% - корейские машины, 1% -американские и европейские машины.

Импорт автомашин. За счет того, что открылись границы и значительно расширилась внешнеэкономическая деятельность, с 1992 г. начался ввоз в страну автомашин иностранного производства. Как отмечалось выше, большинство автомобилей на Дальнем Востоке - это машины из Японии.

О возрастающем потоке импортных машин на местном рынке свидетельствует то, что в 2001 г. на российский Дальний Восток завезено из Японии 184 тыс. транспортных средств, это на 100 тыс. единиц больше уровня 2000 г. Конечно, далеко не все привезенные автомашины остаются в Приморье.

Основной поток японских машин в Россию идет через Владивосток. Всего в 2000 г. во Владивосток привезено из-за границы более 20 тыс. автомобилей, а в 2001 г. эта цифра увеличилась до 30 тыс.

На автомобильном рынке Владивостока более 67% парка представлено легковыми автомобилями, 19,2% - джипами, 9,3% - микроавтобусами и 4,3% - микрогрузовиками. Высоким спросом пользуются джипы. Это связано с тем, что рынок в значительной мере ориентирован на пере-

купщиков из Сибири и Якутии, где ценятся машины высокой проходимости. Что касается марок автомашин, представленных на продажу, то самой распространенной является "Тойота-Королла". Ее доля составляет примерно 60%, на втором месте - "Ниссан" (17%), на третьем - "Мицу-биси" (8,5%).

Автомобиль становится привычным атрибутом жизни. Ввиду того что общественный транспорт работает плохо, а стоимость подержанных иномарок вполне доступна, потребность иметь машину в личном пользовании вполне оправдана. Учитывая то, что покупательная способность населения в России за последние 10 лет резко снизилась, сюда преимущественно завозят сравнительно дешевые подержанные автомашины. Сегодня подержанные иномарки доступны практически любой семье. Еще каких-нибудь 15 лет назад покупка личной автомашины наглядно свидетельствовала о материальном достатке, теперь мерилом социального статуса можно считать не наличие автомобиля, а его стоимость.

В соседней Японии через 2-3 года эксплуатации автовладельцу дешевле купить новый автомобиль, чем содержать старый. В России требования к техническому состоянию автомобилей более либеральны.

Однако с января 2006 г. в Европе начнет действовать порядок, по которому автомобили старше 7 лет, выходящие из обращения, должны будут утилизироваться за счет средств производителя.

Эксперты опасаются, что в Россию может хлынуть поток очень старых дешевых автомобилей, не соответствующих техническим нормам. Поэтому для защиты российского автомобильного рынка Постановлениями Правительства РФ № 642 и 643 от 30.08.02 г. введены новые ввозные таможенные пошлины на автомобили иностранного производства старше 7 лет, которые могут быть приравнены к пошлинам на новые автомашины.

Намерение правительства ограничить поток в страну подержанных автомобилей имеет и обратную сторону медали. Сегодня одной из главных статей получения таможенных пошлин, налогов и сборов является импорт автомобилей. Смена государственной политики по отношению к автомобильным импортерам может сказаться на бюджетных доходах.

Стоимость автомашин. Импорт иномарок стал серьезным бизнесом. Во Владивостоке работает множество фирм, организующих туры за машинами в японские порты Тояма, Фусики, Ниигата, Осака, Хакодатэ и т.д. Путешествие за машиной стоит от 600 долл. и более, провоз легкового автомобиля от 350 до 370 долл. Предполагаемая остановка в одном порту стоит от 200 долл., стоимость автомобиля - 600-1000 долл. и более, а после введения новых пошлин она значительно повысится.

К этой сумме добавляются платежи, состоящие из таможенной пошлины, акциза, НДС и таможенного сбора. Таким образом, общая сумма всех выплат достигает 100-150% к первоначальной стоимости машины на японском рынке в зависимости от класса автомобиля и года выпуска. По скромным подсчетам, приобретение автомобиля самому туристу обойдется около 2000 долл. и выше. Следует отметить и тот факт, что Япония время от времени меняет правила продажи и вывоза автомашин, повышая ставки.

В Японии закупаются в основном дешевые подержанные автомобили, стоимость которых гораздо ниже отечественных. Она зависит от года выпуска, технических параметров и т.д. и колеблется в среднем от 2,5 до 10 тыс. долл. и более.

Для сравнения можно привести цены отечественных автомобилей (из расчета базовой стоимости автомашины 90-го г. выпуска): "ВАЗ-2105" - 900 долл., "Жигули-2109" - 4740 долл., "Москвич-412" - 2175 долл.; к этой цене добавляется еще не менее 400 долл. за провоз из европейской части России в Приморье. По многим объективным причинам цены на отечественные автомобили остаются высокими.

Нельзя отрицать и тот факт, что по комфортабельности, простоте управления и надежности отечественные машины отстают от зарубежных. По данным социологических исследований, 69% опрошенных владельцев российских автомашин предпочитают по возможности приобрести иномарку. При этом 25% респондентов были склонны купить именно новый автомобиль [3].

Правительство запретительными мерами пытается пересадить россиян на отечественные автомобили. А по-настоящему оживить торговлю отечественными автомашинами может только ощутимый рост доходов населения. Чтобы приобретение автомобиля не оставалось в России чем-то исключительным, необходимо продавать отечественные автомобили населению в кредит, снизить НДС, а также исключить из налогооблагаемой базы денежную сумму, потраченную физическим лицом на покупку отечественного автомобиля. Это повседневность на Западе. И такие меры способны наладить стабильный сбыт машин отечественного производства.

В этом вопросе много подводных камней. Средняя стоимость российского автомобиля - 4200 долл. Кредит на приобретение автомобиля в банке - слишком хлопотное мероприятие. Во-первых, требуется большое количество справок (около 15-20). Во-вторых, на приобретение кредита введены ограничения по возрасту, т.е. кредит могут получить лица в возрасте с 21 до 51 года. В-третьих, срок кредитования - не более 2-2,5 лет. В-четвертых, ежемесячные платежи по кредиту не должны превышать 30-50% месячного дохода. Таким образом, банковский кредит на покупку автомобиля для массового покупателя - пока еще утопия.

Интересно предложение от руководства АвтоВАЗа, которое заявило, что скоро начнет принимать подержанные машины в оплату новых. Этот ход стимулирует сбыт автомашин, предприятие сможет продавать одну и ту же машину несколько раз, и каждый раз с прибылью. Подержанные, отремонтированные, недорогие "ВАЗы" имеют шанс быть реализованными среди населения с небольшими доходами, для которого недоступными являются не только зарубежные автомашины, но и российские "жигули". Однако реализация этого предложения имеет ряд препятствий и сложностей и практически останется невозможной для жителей Сибири и Дальнего Востока, ибо огромные затраты на транспортировку будут снижать все выгоды вторичной сборки.

Автосервис. Положительные изменения в автомобилизации населения России связаны с предпринимательской деятельностью. В усло-

виях насыщения рынка автотранспортом значительные изменения претерпела система технического обслуживания. Еще в конце 80-х гг. проблемы замены автопокрышек и отдельных автозапчастей казались неразрешимыми. В настоящее время среди предприятий автосервисного обслуживания усилилась конкуренция. Небольшие мастерские размещены повсюду. Часто они находятся рядом с автозаправочными станциями, предлагая не только ремонт, но и разнообразные автомобильные аксессуары. Более 400 предприятий занимаются авторемонтом в Приморском крае.

Автозаправочные станции. Ушли в прошлое очереди на автозаправку. Главное государственное предприятие, бывший монополист в Приморском крае, "Приморнефтепродукт" в нефтебизнесе имеет долю, не превышающую 40%. Объединению подчинены всего 8% автозаправочных станций, остальные в распоряжении коммерческих структур.

В Приморье насчитывается более 170 автозаправочных станций. Практически каждый районный центр имеет АЗС, существенно возросло их количество в городах, появились они и вдоль оживленных трасс. Во Владивостоке зарегистрировано 38 организаций, имеющих лицензии на право торговли горюче-смазочными материалами, работает 76 автозаправочных станций и 14 нефтехранилищ. Как видно из приведенных данных, в этой сфере преобладают частные предприниматели. Государство контролирует их деятельность в виде налогообложения и получает определенные средства в казну. Бензиновый бизнес является одним из самых доходных, позволяющих в короткие сроки окупать затраты и получать прибыль.

Рынок частного извоза. В условиях углубления и расширения в России рыночных преобразований положительным аспектом реформирования на транспорте является и то, что дан импульс предпринимательской активности. Сегодня автомобильный частный сектор - это не только легковые автомобили, но и грузовики и автобусы.

Ввиду того что плановые доходы основных автотранспортных предприятий в 2 раза превышают расходы, а общая сумма годовой зарплаты работников почти равна всем этим доходам, а также из-за высокой изношенности муниципальный транспорт не может обеспечить потребности в перевозках пассажиров. Из 12 городов Приморского края лишь три имеют муниципальный транспорт (Арсеньев, Владивосток и Находка). Все остальные вынуждены отдать столь важный в социальном смысле участок местного хозяйства в руки коммерсантов.

Сегодня во Владивостоке преобладают частные автобусы и такси, их в 6 раз больше, чем муниципальных и осуществляют они почти 70% внутригородских перевозок. В городе 52 коммерческие структуры, владеющие подвижным составом около 600 машин. Среди российских городов по количеству частных извозчиков Владивосток входит в лидеры (в других городах доля частников от 3 до 10%).

К положительным моментам частного извоза можно отнести то, что изменилась традиционная схема автобусных маршрутов - появилось большое количество совершенно новых маршрутов. С одной стороны, появление частных извозчиков на рынке услуг привело к улучшению об-

служивания населения в городе. С другой стороны, на одних маршрутах частных извозчиков не хватает (невыгодные маршруты), на других - явный переизбыток. Система пассажирских перевозок в таком виде, как сейчас, далека от совершенства и должна быть реформирована.

Гаражи и автостоянки. Качественные изменения, связанные с автомобилизацией, - это проблемы не только технического обслуживания, но и безопасности движения, хранения транспортных средств и т.д.

Одним из следствий автомобилизации, захлестнувшей портовые города, стал бум в гаражном строительстве и строительстве автостоянок.

Несмотря на то, что гаражи во Владивостоке строятся довольно быстрыми темпами, их предложение значительно отстает от потребностей населения. Да и само строительство остается довольно дорогостоящим (стоимость гаражей - от 3,2 до 7 тыс. долл.). В то же время купить гараж на вторичном рынке можно значительно дешевле, нередко предлагают обмен машины на гараж и наоборот. Металлические гаражи доступнее, т.к. цены на них ниже. В целом спрос на гаражи в ближайшее время будет оставаться на высоком уровне. В отличие от Хабаровска, во Владивостоке до сих пор не налажено производство цельных гаражных блоков из бетона, из которых можно легко формировать гаражные городки. Простаивающие без дела комбинаты панельного домостроения могли бы без особых затрат наладить производство подобной продукции.

Гаражное строительство не поддается никакому контролю. Для Владивостока, например, с его сложным рельефом, где очень мало дублирующих улиц, стало нормой, когда автомобильные боксы выходят на запрещенные территории. Это настоящее бедствие, поэтому рациональную транспортную схему в городе реализовать весьма сложно.

Гаражный дефицит компенсируют открытые платные автостоянки. Это новое явление, связанное с автомобилизацией; до 1992 г. платных автостоянок не существовало. Сейчас их количество растет быстрыми темпами. Во Владивостоке, где около 300 тыс. автомашин находится в частной собственности, существует более 200 платных стоянок для временного хранения автомашин, но их все равно не хватает. Стоянки и гаражи во Владивостоке располагаются на склонах сопок, во дворах, на любом свободном пятачке земли. Плохо, что стояночные комплексы часто создаются с нарушением правил. Стояночный бизнес, так же как и бензиновый бизнес, - быстро окупаемый и очень выгодный для предпринимателей.

Криминальный автобизнес. Как мы уже отмечали, автомобилизация далеко не свободна от проблем. Изъяны реализовавшейся в течение 90-х годов реформационной модели проявляются в серьезнейших проблемах, связанных с теневой экономикой. Негативным результатом курса рыночных преобразований является криминальный автобизнес.

Острой и нерешенной остается проблема угона автотранспорта. Россия занимает 4 место среди европейских стран по числу похищенного автотранспорта (45 тыс. угонов автомашин в год). Первое место в этом рейтинге занимает Италия, где в год угоняют около 300 тыс. автомашин, второе место удерживает Германия с показателем 140 тыс. угонов в год, на третьем месте Польша, где в год угоняется около 50 тыс. автомобилей;

а в ЮАР, по информации радио "Свобода", в год угоняют около 100 тыс. автомашин [4].

В преступном мире России криминальный автобизнес занимает третье место (после торговли наркотиками и оружием). Количество автомобильных угонов с каждым годом увеличивается. Воруют машины с тремя целями: для продажи, для разукомплектования на запасные части и для личного пользования. Машина может пропасть и со двора, и из гаража, и с автостоянки.

Анализ показывает, что с открытых мест воруют днем, из гаражей - ночью, 70% автомобилей угоняют в светлое время суток. В целом по России 86% угнанных автомашин отечественного производства. Чаще всего угоняют "жигули" последних моделей, за ними следуют "мерседесы", джипы "чарроки". Меньше угонщиков прельщают "запорожцы" и "линкольны".

Ситуация на Дальнем Востоке с угонами и кражами автомобилей мало чем отличается от других регионов. Хотя здесь есть своя специфика. Например, в портовых городах преступников совершенно не интересуют машины отечественных марок.

Так, по данным ГИБДД, за сутки в Приморском крае происходит от 5 до 10 краж автомобилей (по России - около 300 краж). Ежемесячно в крае 200-250 владельцев личных автомашин лишаются своей собственности. Только за 8 месяцев 2001 г. в Приморском крае угнано и похищено 1415 автотранспортных средств.

Владивосток - центр криминального автомобильного бизнеса на российском Дальнем Востоке. Здесь в среднем за неделю пропадает 2025 автомашин. Беспечность и доверчивость автовладельцев часто провоцирует угонщиков на легкую добычу. Воруют машины везде - возле рынков, магазинов, кинотеатров. Из общего количества краж 70% автомобилей исчезают из дворов, 18% - из гаражей. Принято считать автостоянки самым безопасным местом, но доля похищенных оттуда автомобилей только во Владивостоке в 2000 г. составила 8% от общего числа угонов, а к середине 2001 г. достигла 12%.

Для справки: по России только за 1995 г. совершено 115 тыс. автомобильных краж, 60% украдено с целью сбыта, 23-25% - для разукомплектования, 18% - для личных целей. За преступления, связанные с автобизнесом, отбывают наказание 5 тыс. человек. Раскрываемость преступлений увеличивается и в центральных городах достигла 40% [5].

Угоны автомобилей, особенно дорогих, - преступления довольно сложные, и их раскрываемость остается на низком уровне.

По данным МВД России, за последние 5 лет число угонов в целом по стране имеет тенденцию к снижению. Видимо, это связано с постепенным насыщением рынка, большей возможностью приобретения автомашин легальным путем и по приемлемым ценам.

Пробки на дорогах. Увеличение транспорта привносит серьезные проблемы в организацию дорожного движения в городах. Транспортный режим в городе определяет передвижение в пространстве, влияет на распорядок жизни и личные планы горожан. Одной из особенностей городской жизни является транспортный стресс. Социальное самочувствие че-

ловека во многом зависит от четко налаженной работы общественного транспорта. В среднем каждый житель Владивостока тратит на дорогу в день около 2 часов независимо от того, каким видом транспорта он пользуется. Преодоление расстояния в 15 км внутри города частным автомобилем или автобусом в часы пик может занять от 1 до 2 часов.

Специфика транспортной сети этого города заключается в том, что отсутствуют кольцевые дороги, связывающие один район города с другим. Вся внутренняя дорожная сеть замыкается на одну магистральную линию, выходящую из города, которой явно недостаточно, о чем свидетельствуют постоянные автомобильные пробки на дорогах. Во Владивостоке существующие нормативы (сколько единиц автотранспорта может пропустить дорога определенной ширины) превышаются в 3-4 раза.

Основная причина пробок во Владивостоке - узкие улицы, которые строились 80-100 лет назад и не были рассчитаны на современный поток транспортных средств. Рельеф города не позволяет расширить трассы центра города. Для организации нормального движения во Владивостоке актуальной является задача строительства новых транспортных развязок, эстакад, мостовых переходов и т.д.

Еще одна причина возникновения пробок в городе (в 50-60% случаев) - неправильная парковка автомобилей. Интенсивный процесс автомобилизации ведет к тому, что найти место для стоянки автомашины в центре города довольно трудно. Отсутствие мест парковки часто создает сложные ситуации в движении автотранспортных средств.

По мнению специалистов, решению этой проблемы помогут многоярусные парковки. Они занимают гораздо меньше места, чем обычные, а разместить на двухуровневых стоянках можно одновременно 200-300 автомашин. Такие стоянки способны вписаться в архитектурный ансамбль города. Их можно устанавливать на склонах сопок, что особенно важно в условиях сложного ландшафта. Для размещения стоянок можно использовать подземное пространство. За рубежом и в некоторых городах России подземные стоянки успешно действуют.

Стремительный рост личного автотранспорта в период рыночной экономики застал Владивосток врасплох. В городе сейчас зарегистрировано около 300 тыс. автомобилей. С 1990 по 2002 гг. количество автомашин выросло более чем в 6 раз. По самым скромным оценкам при сегодняшних темпах роста количество автомашин в городе к 2015 г. может увеличиться еще в 2,1 раза. Таким образом, давление на внутреннюю улично-дорожную сеть города будет расти. И если сегодня на уличных магистралях ежедневно в часы пик постоянно возникают пробки, которые рассасываются через 2-2,5 часа, то можно вообразить мрачную перспективу.

Главная причина такого положения в отставании темпов работ по развитию дорожной сети от роста интенсивности движения. Дефицит современных транспортных развязок, несовершенный уровень системы управления движением, низкое качество дорожных покрытий, стихийные парковки вдоль тротуаров - все это сказывается на пропускной способности улиц. В перспективе не обойтись без запретительных мер, ограни-

чивающих движение по отдельным районам, прежде всего, по историческому центру города, который строился еще в расчете на конную тягу.

Автомобили в городах занимают все больше и больше пространства. Мировая практика показывает, что при складывающихся темпах роста парка индивидуальных автомобилей и принципах организации транспортных коммуникаций в крупных городах для строительства дорог требуется порядка 25% всей территории, предназначенной под жилую застройку.

Дорожно-транспортные происшествия. Важнейшей проблемой являются транспортные аварии и катастрофы, приводящие к экономическим потерям и наносящие огромный непоправимый ущерб обществу. Среди отдельных видов транспорта наиболее опасным считается автомобильный транспорт, где очень велико количество погибших и раненых.

С развитием автомобилизации проблема безопасности дорожного движения превратилась в одну из острейших социальных проблем. Наиболее обострилась она с середины 90-х гг., когда произошло резкое увеличение численности подвижного состава на фоне недостаточно развитой транспортной инфраструктуры. Только в Приморском крае ежедневно происходит 30-40 дорожно-транспортных происшествий.

Статистика установила: в среднем на дорогах России ежедневно погибает около 80 человек и около 500 получают ранения. Ежегодно в России в автомобильных авариях гибнет 30 тыс. человек. Число умерших от транспортных травм за 2000 г. по Российской Федерации - 39565 человек, по Дальневосточному федеральному округу - 1867. Среди регионов Дальнего Востока этот показатель самый высокий в Приморском крае - 762, в Хабаровском крае он гораздо ниже - 408 человек [6].

Приморский край по основным показателям аварийности за 2001г. занимает четвертое место после Москвы, Санкт-Петербурга и Татарстана.

Из всего количества ДТП более 70% совершено по вине водителей. Основной причиной высокой аварийности является низкая дисциплина, превышение скорости движения, нарушение правил обгона, маневрирования и проезда, игнорирование установленных на улицах знаков, невнимательность участников дорожного движения, низкое техническое состояние автодорог и т.д. Увеличение количества автомобилей ставит проблему обеспечения безопасности жизни человека в ряд актуальнейших.

В Приморье сегодня 457 тыс. автомобилей. Если учесть, что каждая семья, имеющая автомобиль, состоит из 3-4 человек, то около 1,5 млн граждан заинтересовано в решении автодорожных проблем (снижении криминогенной обстановки, дорожно-транспортных происшествий, завозе в регион автомобилей по приемлемым ценам).

Экология. В силу нарастания транспортного загрязнения (а это прежде всего шум, выхлопные газы, продукты испарения шин) на передний план выдвинулись экологические проблемы. К примеру, чем больше в городах автомобилей, тем выше загазованность воздуха, и от этого горожане страдают хроническими неспецифическими заболеваниями легких, в первую очередь хроническим бронхитом.

Низкая требовательность дальневосточных покупателей к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей может уже в ближайшее время отрицательно сказаться на экологии городов. Особое отношение следует выработать к завозу автомашин, работающих на дизельном топливе и наиболее существенно загрязняющих окружающую среду. Япония у себя в стране запрещает эксплуатацию подобных моделей, а в Россию, пользуясь неразборчивостью отдельных покупателей, завозят весь неликвид. В будущем наиболее перспективным должен стать путь уменьшения загрязнения воздушного бассейна, снижения шумов за счет усовершенствования транспорта.

Немаловажной проблемой является утилизация вышедших из употребления автомашин. Во Владивостоке автосвалки давно приобрели устрашающие размеры. Проблемой является также и утилизация авторезины, хотя в этом плане есть интересные предложения: для загрязненных участков моря из нее сооружать искусственные рифы.

Приведенные факты показывают, что роль автотранспорта в жизни общества весьма значительна. Растет число семей, в которых имеется не один, а два автомобиля. Конечно, нам еще далеко до того, когда каждый взрослый член семьи будет иметь свой автомобиль, но тенденции, характерные для высокоиндустриальных стран, имеют место и в России.

Существенные изменения в жизни общества, связанные с автомобилизацией, имеют и негативные, и положительные моменты. Можно предположить, что с повышением уровня благосостояния населения действие некоторых негативных явлений будет снижено. Решение транспортных проблем - актуальнейшая задача для всего общества.

Литература

1. Российский статистический ежегодник. М., 2000. 621 с.

2. Социальное положение и уровень жизни населения России: Статистический сборник. М.: Госкомстат, 2000. 502 с.

3. Автомобиль на российском рынке // Япония. 2001. Май. С. 13.

4. Хорошо живем - если судить по иномаркам // Эхо планеты. №45-46. 2001. С.3.

5. Автобизнес // Владивосток. 1996. 18 мая.

6. Регионы России: Статистический сборник. Т.2. М., 1998. 524с.