Становление уголовной ответственности за автотранспортные преступления в советском законодательстве

УДК 343.2/7

Становление уголовной ответственности за автотранспортные преступления в советском законодательстве

Рублев Андрей Геннадьевич,

преподаватель кафедры административного права и административной деятельности органов внутренних дел

Уральского юридического института МВД России, кандидат юридических наук

e-mail: dr.feod@yandex.ru

В статье рассматриваются вопросы безопасности дорожного движения. Анализируется развитие советского законодательства в 50-80-е гг. 20 в., роль высших судебных органов - Верховного Суда СССР и Верховных Судов союзных республик в процессе утверждения уголовной ответственности за транспортные преступления.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения; правовое реагирование; судебное толкование; уголовная ответственность; эксплуатация транспортных средств.

Formation of criminal liability for motor transportation crimes

in Soviet legislation

Rublev Andrei Gennadyevich,

Lecturer of the Department of the Аdministrative law and

Administrative Activities of bodies

of Ministry of the Interior Affairs

of the Ural Law Institute of the Ministry of the

Interior Affairs of the Russian Federation,

Gandidate of juridical sciences

The article deals with issues of road safety . Analyzes the development of the Soviet legislation in 50-80 years of the 20th century, the role of the higher judiciary - the Supreme Court and the Supreme Courts of the Union republics in the approval process of criminal liability for traffic offenses.

Key words: road safety; legal response; judicial interpretation; criminal responsibility; operation of vehicles.

Квалификация нарушений правил движения по улицам городов и дорогам в середине 20 в. по ст. 59.3В УК РСФСР 1926 г. вызывала обоснованные нарекания со стороны ученых, т. к. указанная статья относилась к разряду государственных преступлений и не могла объективно отражать действительную общественную опасность данного преступления. Справедливо подчеркивал В. Д. Меньшагин, что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств «довольно искусственно квалифицировалось по ст. 59.3В УК РСФСР 1926 г., предусматривавшей нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте»1.

В 1957 г. были разработаны новые типовые правила, которые в большей степени соответствовали возросшему уровню автомобилизации благодаря исключению ряда устаревших норм и ограничений. На основе

1 Особенности уголовных кодексов союзных республик: сб. ст. / под ред. В. Д. Меньшагина. М.,1963. С. 119.

этого документа были разработаны и введены Республиканские правила движения по улицам и дорогам.

Вступившие в действие в 1958 г. Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик отказались от применения закона по аналогии, и дорожно-транспортные преступления уже не могли быть квалифицированы по аналогии со ст. 59.3В УК РСФСР, а затем - по ст. 22 Закона «Об уголовной ответственности за государственные преступления». Таким образом, была устранена неоправданная различная правовая оценка автотранспортных преступлений как государственных или преступлений против личности. Вместе с тем отсутствие специального закона об уголовной ответственности за дорожно-транспортные преступления, а отсюда - и единой судебной практики по данной категории дел резко снижало эффективность борьбы с подобными преступлениями, вносило определенную разноречивость при квалификации преступлений, связанных с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Кроме того, хотя

на практике за создание угрозы при отсутствии реальных последствий ст. 59.3В УК РСФСР к водителям автотранспортных средств не применялась, но теоретически возможность широкого применения уголовных санкций, согласно этой норме, существовала. Подобная ситуация также обоснованно подвергалась критике на страницах юридических изданий1.

В конце 50-х гг. начинается этап становления уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, который продлился до конца 60-х гг. В первоначальной редакции большей части Уголовного кодекса союзных республик 1959-1961 гг. автотранспортные преступления охватывались двумя составами: 1) нарушение работниками автотранспорта или городского электротранспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта; 2) нарушение тех же правил лицами, не являющимися работниками автотранспорта.

В уголовных кодексах Грузинской ССР, Казахской ССР, Латвийской ССР, Литовской ССР, Молдавской ССР и Эстонской ССР оба нарушения образовывали один состав уже в момент их издания2.

Таким образом, водителям транспорта вернулось равенство перед уголовным законом, «нарушенное» ст. 17-3 Положения о государственных преступлениях. Однако если это равенство состояло в том, что за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшие последствия, водители несли ответственность по статьям о преступлениях против личности, то в настоящее время все они привлекаются к уголовной ответственности за это нарушение по статьям о транспортных преступлениях3.

Итак, процесс установления уголовной ответственности за транспортные преступления в сравнении с ответственностью за преступления против личности и против собственности был закончен.

Анализируя механизм данного процесса, нельзя не заметить, что высшие судебные органы - Верховный Суд СССР и Верховные Суды союзных республик - играли в нем существенную роль и выходили периодически за пределы своей компетенции.

Характеризуя этот период, А. Ф. Черданцев отмечал, что отставание законодательства от жизни вело к приспособляющему, исправляющему толкованию законов, полагая, «какие бы благие намерения ни высказывались в теории и как бы ими не стремились руководствоваться судьи и иные должностные лица при устаревшем, архаическом законодательстве ...», приспособляющая квазиправотворческая деятельность указанных органов путем интерпретации неизбежна. Однако следует подчеркнуть и то, что «динамические» тенденции в

1 Рублев А. Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: дис. ... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2006. С. 24.

2 См., например, ст. 241 УК Грузинской ССР (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации, установленных для электрического и автомототранспорта). Тбилиси, 1961. С. 105-106.

3 Глава 27 УК РФ. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

практике и теории толкования отнюдь не способствуют стабильности правопорядка и законности4.

В советское время в юридической литературе имелось мнение, что судебная практика служит средством, которое, не ломая стабильности законодательства, способно обеспечить ей применение с учетом особенностей конкретных общественных отношений и, следовательно, придать праву более динамичный характер.

Отмечалось, например, что в судебной практике вырабатываются правоположения, которые являют собой прообраз будущей правовой нормы5, о том, что деятельность судебных органов не сводится лишь к толкованию юридических норм, а выражается в выработке правоотношений, которые, хотя и не могут быть поставлены на одну плоскость с юридическими нормами, но, тем не менее, вносят в правовое опосредствование общественных отношений новые элементы6.

По-другому трактует правоположение С. С. Алексеев, понимая под ним «результат осмысливания и приложения общих норм к своеобразным фактическим обстоятельствам», непосредственное продолжение законов, логический вывод из их содержания применительно к данным фактическим отношениям», подчеркивая при этом, что речь идет о новых нормативных решениях. «Если и сейчас Пленум Верховного Суда иногда формулирует дополняющие положения, то такого рода деятельность не основана на законе, носит внутренний характер, связана с известным отстаиванием законодательства и с точки зрения законности не может быть признана целесообразной»7.

Если конкретизация нормы права действительно входит в компетенцию Верховного Суда, то выработка, а фактически - создание новой правовой нормы, начинающей действовать до и независимо от принятия соответствующего закона, противоречит законности. Вместе с тем нельзя не согласиться с А. В. Наумовым, полагающим, что роль судебного толкования, даваемого высшими судебными органами, весьма значительна. Их решения часто становятся образцом квалифицированного решения сложных проблем применения уголовного закона и убедительной аргументации8.

Действительно, уголовный закон наполняется реальным содержанием только через судебную практику по конкретным делам, и каждое новое судебное решение расширяет или, наоборот, сужает представление правоприменителя о содержании уголовно-правовой нормы, соответственно расширяя или сужая возможности реального поведения, адекватного его отражению в «букве» уголовного закона9. В случае, когда у

4 Черданцев А. Ф. Вопросы толкования советского права. Свердловск, 1972. С. 24-25.

5 Венгеров А. Б. Роль судебной практики в развитии советского права: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1966. С. 10.

6 Безина А., Лазарев В. Конкретизация права в судебной практике // Советская юстиция. 1968. № 2. С. 6-7.

7 Алексеев С. С. Социальная ценность права в советском обществе. М., 1971. С. 137.

8 Уголовное право. Практический курс: учеб. пособие / под общ. ред. А. Г. Сапрунова; под науч. ред. А. В. Наумова. М., 2003. С. 4.

9 Там же.

суда отсутствует возможность использовать результаты официального толкования Верховным Судом РФ (РСФСР, СССР) тех или иных положений материального права, он может истолковать таковые неправильно. Соответственно, подобное обстоятельство может служить основанием отмены принятого судом решения. Необходимо иметь в виду, что при наличии постановления Пленума Верховного Суда РФ (РСФСР, СССР) по вопросам, рассматриваемым судом, в целях избегания вероятности отмены решения суду следует пользоваться положениями, содержащимися в данных постановлениях. Если выводы суда основываются на толковании норм материального права, сделанном Верховным Судом РФ (РСФСР, СССР), обычно исключается возможность отмены решения в связи с неправильным истолкованием закона1.

Таким образом, своевременное правовое реагирование на развитие отношений общественной безопасности оказали, с одной стороны, указанные выше обстоятельства и отмена аналогии в советском уголовном праве, а с другой стороны - регулярное развитие транспортных средств.

Подобное реагирование может быть обеспечено переходом от детального описания составов исследуемых преступлений к обобщенному изложению.

Нормативное обобщение, охватывая в общей формуле максимально широкий круг отношений данного вида, позволяет предусмотреть в известных пределах возможность развития этих отношений. Именно при помощи нормативных обобщений в праве реализовы-вается социальное предвидение2.

Положительным примером подобного обобщения могла служить в то время ст. 211 УК РСФСР (в редакции указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г.).

Указание на конкретные виды машин, при управлении которыми, а равно при обслуживании которых могут быть нарушены правила безопасности движения и эксплуатации транспорта (автомототранспортное и городское электротранспортное средство, трактор), дополнялось указанием на другие устройства с аналогичными тактико-техническими свойствами (иная самоходная машина). Таким образом, материя нормы позволяет учитывать дальнейшее развитие парка самоходных машин. Кроме того, прежняя редакция данной статьи предусматривала нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта работниками автомототранспорта или городского электротранспорта. В упоминавшемся постановлении от 30 марта 1963 г. Пленум Верховного Суда РСФСР предложил квалифицировать по этой статье УК аналогичные нарушения, совершенные при управлении трактором, дорожными и другими самодвижущимися машинами3.

1 Постатейный комментарий к Кодексу административного судопроизводства Российской Федерации» (Рыжаков А. П.) (Подготовлен для системы «КонсультантПлюс», 2015) Данные взяты из СПС «Консультант плюс» (дата обращения:15 ноября 2014 г.).

2 Алексеев С. С. Социальная ценность права в советском обществе. М., 1971. С. 133.

3 Рублев А. Г. Указ. соч. С. 27.

Практически речь шла о буквальном толковании понятия автотранспортных средств, ибо автомобиль есть не что иное, как «средство безрельсового транспорта с собственным двигателем»4. В плане такого понимания автомобиля (автотранспортного средства) трактор относился к указанным средствам. То же следует сказать, например, о самоходном подъемном кране, представляющем сочетание подъемного устройства и транспорта, перемещающего это устройство, и т. д.5

Однако в литературном языке указанные средства чаще обозначаются термином «иные самоходные машины»6.

УК РСФСР 1960 г., вступивший в действие с 1 января 1961 г., предусмотрел статьи за преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Вместе с тем законодатель неоправданно разделил уголовную ответственность в зависимости от субъекта преступления. Статья 211 УК РСФСР устанавливала ответственность работников автотранспорта, а ст. 212 УК РСФСР - ответственность водителей -частных лиц7.

При этом ни теоретически, ни практически указанное деление в зависимости от субъекта не являлось логичным и справедливым, поскольку объект, объективная и субъективная стороны составов преступлений были идентичны, размеры их санкций были одинаковы, за исключением наказания в виде штрафа до ста рублей по ч. 1 ст. 211 УК РСФСР.

По ст. 211 УК РСФСР квалифицировались и выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных ав-томототранспортных средств, и допуск к управлению транспортом водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, как виды нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств8, между тем явно имелись различия в субъектах этих преступлений.

По мнению ряда ученых, это было недостатком нового законодательства9 и требовало нового изменения норм уголовной ответственности за автотранспортные преступления.

В постановлении от 30 марта 1963 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта» Пленум Верховного Суда РСФСР предложил квалифицировать нарушения правил безопасности движения, повлекшие несчастные случаи с людьми

4 Большая советская энциклопедия. М., 1970. Т. 1. С. 145.

5 Указ Президиума ВС РСФСР от 19 июня 1968 г. «Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования транспортными средствами» от 19 июня 1968 г. преодолел расхождение между техническим и общеупотребительным термином в пользу последнего.

6 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М., 1968. № 26. С. 1009.

7 УК РСФСР. М., 1962. С. 106-107.

8 Бюллетень Верховного Суда РСФСР. М., 1963. № 7. С. 9.

9 Автотранспортные происшествия и их расследование / под ред. Н. С. Алексеева, И. Х. Максутова. М., 1962. С. 6; Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. М., 1976. С. 137.

или другие тяжкие последствия, трактористами, водителями дорожных и других самодвижущихся машин по ст. 211 УК РСФСР1.

В 1968 г. в уголовном законодательстве всех союзных республик был введен «укрупненный» состав автотранспортного преступления, предусматривающий признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта любым лицом, фактически управляющим автомототранспортными или городскими электротранспортными средствами, трактором или иной самоходной машиной2.

В 1968 г. начинается следующий этап становления уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, который продолжался до 1 января 1997 г.

В соответствии с указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР» утратила силу ст. 212 УК РСФСР, в которой определялась ответственность за схожие с перечисленными в ст. 211 УК РСФСР действия лиц, не являющихся работниками автотранспорта: привлекались к уголовной ответственности лица, независимо от того, являлся ли водитель работником автотранспорта или индивидуальным владельцем, кроме того, срок наказания увеличен с двух лет лишения свободы до трех.

Соответственно, в ч. 2 ст. 211 УК РСФСР, предусматривающей ответственность за более тяжкий вид данного преступления, срок лишения права управлять транспортными средствами увеличивался до пяти лет (три года - по УК РСФСР 1960 г.).

Ужесточение ответственности отразилось на водителях, действия которых повлекли гибель нескольких лиц. В итоге, новая ч. 3 ст. 211 УК РСФСР содержала срок лишения свободы от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.

Представляет интерес введение в УК РСФСР двух новых составов преступлений - ст. 211.1 и 211.2. Статья 211.1 впервые устанавливала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения при наличии административной преюдиции. Статья 211 УК РСФСР предусматривала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения лицом, лишенным водительских прав за такое нарушение, или управление указанными транспортными средствами в состоянии опьянения лицом, не имевшим водительских прав, к которому была применена мера административного взыскания за такое нарушение в виде лишения свободы на срок до одного года или исправительных работ на тот же срок или штрафа до 100 рублей.

1 Сборник постановлений Пленума Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам. Верховного Суда РСФСР. 1961-1963 гг. М., 1964. С. 55.

2 См., например: указ Президиума Верховного Совета РСФСР» от 19 июня 1968 г. «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР // Ведомости Верховного Совета РСФСР. М., 1968. № 26. С. 1010.

В соответствии со ст. 211.2 УК РСФСР выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных автомо-тотранспортных или городских электротранспортных средств, тракторов или иных самоходных машин или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечивающих безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР, наказывались лишением свободы на срок до пяти лет, или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до 100 рублей с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет или без такового3.

В процессе принимаемых государством мер по противодействию пьянству за рулем указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1972 г. «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма» внесены поправки в ст. 211.1 УК РСФСР. Новая ее редакция уже не содержала требования о необходимости применения мер административного взыскания за подобное нарушение в течение года; уголовная ответственность наступала по ч. 2 ст. 211.1 за повторное управление в нетрезвом состоянии автотранспортом в течение года.

По ч. 1 ст. 211.1 УК РСФСР привлекались к ответственности водители, управлявшие транспортными средствами, лишенные водительских прав за такое нарушение. Кроме применявшихся к ним ранее наказаний было добавлено обязательное лишение права управлять транспортными средствами на срок до 5 лет.

Уголовный закон шел по пути замены лишения свободы за счет применения иных мер наказания. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июля 1982 г. «О дальнейшем совершенствовании уголовного и исправительно-трудового законодательства» максимальный срок исправительных работ был установлен до двух лет, а максимальные пределы штрафа - до 300 рублей4. Это отразилось и на санкциях за рассматриваемые преступления. Соответствующие изменения были внесены указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 декабря 1982 г. «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР» в ст. 211 и 211.2 УК РСФСР. Срок исправительных работ по обеим статьям был увеличен до двух лет, а размер штрафа по ч. 1 ст. 211 УК РСФСР со ста рублей был увеличен до трехсот рублей. По ст. 211.2 УК РСФСР штраф до ста рублей был определен от ста до трехсот рублей5. Несмотря на наличие в правилах дорожного движения запрета на управление транспортными средствами в состоянии опьянения, повышение административной ответственности за данное нарушение (указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1983 г. «Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения»)6, статистика рассматриваемых преступлений по вине нетрезвых водителей имела тенденцию к ухудшению показателей.

3 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М., 1968. № 26. Ст. 1010.

4 Ведомости Верховного Совета СССР. М.,1982. № 30. С. 572.

5 Ведомости Верховного Совета СССР. М.,1982. № 49. С. 1821.

6 Ведомости Верховного Совета СССР. М., 1983. № 12. С. 174.

Кроме того, в результате «горбачевских» реформ (указ Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1985 г. «Об усилении борьбы с пьянством» г.) в УК РСФСР ужесточена ответственность за управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии1. В соответствии с указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985 г. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РСФСР» введена ст. 211.3, предусматривающая ответственность лиц за допуск к исправлению водителей, находящихся в состоянии опьянения, которое наказывалось «лишением свободы на срок до пяти лет или исправительными работами на срок до двух лет или штрафом от ста до трехсот рублей, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет»2.

Законодательная власть уточнила содержание понятия «автомототранспорт»: из диспозиции ст. 211, 211.1, 211.2 УК РСФСР исключен перечень автотранспортных средств, а вместо этого в примечании к ст. 211.1 УК РСФСР было указано, что «под транспортными средствами понимаются все виды автомобилей, трактора, иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства»3.

В результате ликвидации СССР и последующих известных политических и экономических реформ законодатель трансформировал размеры штрафов по исследуемым составам преступлений. 20 октября 1992 г. принят Закон Российской Федерации «О внесении изменений в Уголовный кодекс РСФСР, связанных с порядком перерасчета штрафов», которым размер штрафа по ч. 1 ст. 211 УК РСФСР был установлен до трех минимальных месячных размеров оплаты труда - по ч. 1 ст. 211.1 УК РСФСР и трех минимальных месячных размеров оплаты труда - по ст. 211, 211 - от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда. Одновременно при назначении наказания в виде штрафа его размер стал исчисляться в зависимости от минимального размера заработной платы труда на момент совершения преступления4.

Подверглась законодательному изменению и уголовная ответственность за управление автотранспортным средством в состоянии опьянения. Так, если до принятия указа от 19 июня 1968 г. управление автотранспортом лицами, находящимися в состоянии опьянения, признавалось преступлением только в том случае, если оно повлекло наступление определенных вредных последствий, то с введением ст. 211.1 УК РСФСР для состава оконченного преступления уже не требовалось наступления каких-либо вредных последствий. И если они наступали, то при незначительной тяжести полностью охватывались диспозицией ст. 211.1 УК РСФСР, при причинении же существенного материального ущерба, легкого, менее тяжкого и тяжкого те-

1 Ведомости Верховного Совета СССР. М., 1985. № 21. С. 369.

2 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М.,1985. № 40. С. 1398.

3 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М.,1985. № 40. С. 988.

4 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М., 1992. № 47. С. 2664.

лесного повреждения, смерти они квалифицировались по ст. 211 УК РСФСР.

Вместе с тем Пленум Верховного Суда СССР давал противоречивые трактовки правил квалификации данного деяния. В постановлении № 5 от 16 января 1986 г. «О внесении изменений в постановление Пленума Верховного Суда СССР» Пленум Верховного Суда дал новую трактовку, указав, что «управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, совершенное повторно в течение года, соединенное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и повлекшее последствия, указанные в ст. 211, 252 УК РСФСР, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 211.1, ст. 211 или ст. 252 УК РСФСР. Те же действия, совершенные лицом, ранее судимым за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, подлежат квалификации по совокупности преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 211.1, ст. 211 или 252 УК РСФСР»5. Изменившаяся позиция Верховного Суда СССР не была бесспорной, что вызвало обоснованную критику о целесообразности создания искусственной квалификации по совокупности таких преступлений, одно из которых полностью поглощает другое и к тому же имеет гораздо более строгую санкцию, позволяющую в широком диапазоне индивидуализировать ответственность виновных, в том числе и с учетом такого отягчающего обстоятельства, как состояние опьянения6.

Во-первых, в результате такого разноречивого подхода в судебной практике встречались ошибки при квалификации действий виновных лиц в подобных ситуациях.

Во-вторых, управление транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии, являлось частным случаем преступления, предусмотренного ст. 211 УК РСФСР, так как виновный посягал на безопасность движения автотранспорта.

В-третьих, осуждение по ст. 211.1 УК РСФСР только за сам факт управления в нетрезвом состоянии приводило к увеличению количества дел по автотранспортным преступлениям, не давая ожидаемого позитивного результата снижения аварийности на дорогах по вине нетрезвых водителей.

Это заставило законодателя усомниться в целесообразности применения уголовной репрессии к водителям только за сам факт управления транспортным средством, хотя и повторный, в нетрезвом состоянии. (Напомним, что с 1 июля 2015 г. УК РФ дополнен новой ст. 264.1, предусматривающей ответственность за управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым административному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного

5 Бюллетень Верховного Суда СССР. М.,1986. № 2. С. 23-24.

6 Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. М., 1970; За-московцев П. В., Коробеев А. И. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел. Хабаровск. 1988. С. 44-45., и др. Мы данную позицию также разделяем.

должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо имеющим судимость за совершение преступления, предусмотренного частями второй, четвертой или шестой ст. 264 УК РФ либо ст. 264.1 УК РФ.)1

Уверен, что привлечение к уголовной ответственности водителей по ст. 264.1 УК РФ необходимо, однако реализация ответственности в данных случаях будет осуществляться с преобладанием объективного начала. Между тем, соглашаясь, что в основе ответственности виновных лиц лежит объективное вменение, нельзя не согласиться и с выводом о его целесообразности. Такие лица, садясь за руль в нетрезвом состоянии, прекрасно сознают свою общественную опасность и потому с субъективной стороны содержат исчерпывающие признаки субъекта правонарушения. Тем более, такое продуманное и социально обоснованное решение законодателя вызывает законное одобрение широких слоев населения, серьезно защищая права и интересы всех дисциплинированных участников дорожного движения.

Таким образом, объективное вменение, несмотря на его запрет в действующем законодательстве, на сегодняшний день не просто существует в теории и правоприменительной практике, но и является, безусловно, необходимым средством противодействия преступлениям и правонарушениям.

Учитывая, что невозможно в полной мере отказаться от необходимости ликвидации объективного вменения, необходимо выработать четкие основания его реализации, которые бы указывались непосредственно в законодательстве. В настоящее время рассматриваемая ответственность социально обусловлена. При установлении в законе нового подобного состава преступления следует учитывать возможность доказывания виновности водителя, в частности, при наличии в деянии объективных признаков, предусмотренных ст. 264 УК РФ, может возникнуть вопрос о том, каким в целом является данное преступление, а именно умышленным (ст. 264.1 УК РФ) или неосторожным. Следует отметить, что в ряде стран подобная уголовная ответственность уже установлена и применяется на практике.

В 1992 г. законодатель декриминализировал изложенный формальный состав (заметим, что понадобилась почти четверть века, чтобы в отечественное законодательство вернулся изложенный состав преступления), вместе с тем при квалификации по ст. 211 УК РСФСР состояние опьянения виновного могло учитываться согласно п. 10 ст. 39 УК РСФСР как обстоятельство, отягчающее ответственность. Кроме того, в результате изменений в УК РСФСР отменена уголовная ответственность за причинение легкого вреда здоровью и материального ущерба2.

1 Федеральный закон от 31 декабря 2014 г. № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения». Данные взяты из правовой системы «Консультант плюс» (дата обращения: 6 ноября 2014 г.).

2 Ведомости Верховного Совета РСФСР. М.,1993. № 3. С. 97.

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусматривалась тремя статьями УК РСФСР 1960 г.: ст. 211 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами», ст. 211.2 «Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 «Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения».

Проведенный в статье анализ позволил выделить периоды становления и развития советского законодательства, обеспечивающего безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также подготовить базу для дальнейшего исследования современных аспектов уголовно-правовой охраны. История отечественного нормотворчества в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств свидетельствует, что процесс криминализации неосторожных деяний, шел в основном, за счет конкретизации общих норм и выделения из них специальных составов. Как пример приведем появившуюся в УК РФ 1996 г. гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта».

Пути дальнейшего совершенствования ст. 264 УК РФ, предусматривающей ответственность за дорожно-транспортное преступление, заключаются в исследовании сущности реально происходящих явлений, наиболее полном отражении в норме признаков, выявленных путем более глубокого проникновения в механизм преступления и соответствующим образом систематизированных. Норма по своей конструкции должна отражать всю сложность событий, создавать предпосылки для дифференцированной оценки противоправных деяний3.

Резюмируя изложенное, следует сделать вывод, что в ходе процесса совершенствования отечественного законодательства была устранена необоснованная квалификация автотранспортных преступлений как государственных или преступлений против личности, поскольку на практике судебные органы столкнулись с тем, что одинаковые по характеру и опасности преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от категории водителей влекли за собой различные меры наказания и правовые последствия.

По действующему в тот период законодательству водители - частные лица несли уголовную ответственность только за неосторожные последствия нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, т. е. за неосторожное причинение смерти, предусмотренное ст. 139 УК РСФСР 1926 г. (до 3 лет лишения свободы). Водители же - работники автотранспорта в этом случае несли ответственность по ст. 136 УК РСФСР («Умышленное убийство», наказание составляло до 10 лет лишения свободы).

Ввиду всего изложенного, учитывая отсутствие специального закона об уголовной ответственности

3 Лукьянов В. В. Обеспечение безопасности дорожного движения: учеб. пособие. М., 1979. С. 186.

за дорожно-транспортные преступления в середине 20 в., отметим отрицательное влияние данного пробела в уголовном законодательстве, что сказывалось на разрешении уголовных дел в рамках правоприменительной, судебной практики, негативно влияло на эффективность противодействия преступным нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, влекло разноречивость при расследовании изложенных преступлений и вынесении законных и обоснованных, качественных судебных решений.

Таким образом, несмотря на позитивные изменения по обеспечению правильного и единообразного применения законодательства в сфере исследуемой ст. 264 УК РФ, произошедшие в ходе исторического развития, следует согласиться, что ее законодательная формулировка вызывает ряд вопросов и требует, на наш взгляд, определенного изменения.

Список литературы

1. Автотранспортные происшествия и их расследование / под ред. Н. С. Алексеева, И. Х. Максутова. - М., 1962. С. 6; Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. - М.: Юридическая литература, 1976.

2. Алексеев С. С. Социальная ценность права в советском обществе / С. С. Алексеев. - М., 1971.

3. Безина А. Конкретизация права в судебной практике / А. Безина, В. Лазарев // Советская юстиция. - М., 1968. - № 2.

4. Большая советская энциклопедия. - М.,1970. - Т. 1.

5. Венгеров А. Б. Роль судебной практики в развитии советского права: автореф. дис. ... канд. юрид. наук / А. Б. Венгеров. - М., 1966.

6. Куринов Б. А. Автотранспортные преступления / Б. А. Куринов. - М., 1970; Замосковцев П. В. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел / П. В. Замосковцев, А. И. Коробеев. - Хабаровск, 1988. - С. 44-45.

7. Лукьянов В. В. Обеспечение безопасности дорожного движения: учеб. пособие / В. В. Лукьянов. - М., 1979.

8. Особенности уголовных кодексов союзных республик: сб. ст. / под ред. В. Д. Меньшагина. - М., 1963.

9. Постатейный комментарий к Кодексу административного судопроизводства Российской Федерации» (Рыжаков А. П.) (Подготовлен для системы «Кон-сультантПлюс», 2015).

10. Рублев А. Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: дис. ... канд. юрид. наук / А. Г. Рублев. - Екатеринбург, 2006.

11. Сборник постановлений Пленума Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам. Верховного Суда РСФСР. 1961-1963 гг. - М., 1964.

12. Уголовное право. Практический курс: учеб. пособие / под общ. ред. А. Г. Сапрунова / под науч. ред. А. В. Наумова. - М., 2003.

13. Черданцев А. Ф. Вопросы толкования советского права / А. Ф. Черданцев. - Свердловск, 1972.