РАМА ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к рамам цельнометаллических специализированных вагонов, например, вагонов для перевозки легковесных грузов с увеличенной длинной по осям автосцепки 18000-31000 мм.
Известна рама цельнометаллического вагона (см. В.В.Лукин, Л.А.Шадур, В.Н.Кутуранов «Конструкция и расчет вагонов» стр.652,653, Москва 2000 г. УДК.629.45/46,075 ББК 3924 К 65), состоящая из одной хребтовой, двух шкворневых, двух концевых и трех поперечных промежуточных балок, при этом хребтовая балка выполнена из швеллеров, которые в средней части по всей своей длине связаны поперечными диафрагмами.
Недостатком известного решения является отсутствие боковых балок рамы, что уменьшает несущую способность рамы при кососимметричных нагрузках, возникающих при эксплуатации вагона.
Известна рама (см. П.А.Шадур; И.И.Челноков; Л.Н.Никольский и др. стр.337-339 «Вагоны, конструкция, теория и расчет» Изд-во «Транспорт», Москва, 1965 г. УДК.625.23.24), состоящая из одной хребтовой балки, двух боковых, двух концевых, двух шкворневых и четырех промежуточных балок, при этом хребтовая балка выполнена из двух стандартных Z-образных профилей высотой 310 мм, соединенных диафрагмами и имеет неменяющееся по длине балки поперечное сечение.
Недостатком данной конструкции рамы является недостаточная несущая способность хребтовой балки при изготовлении вагонов с увеличенной базой и низкая устойчивость вагона, при движении его на кривых участках железнодорожного пути.
Наиболее близкой к предлагаемой полезной модели по совокупности существенных признаков является рама вагона, содержащая соединенные между собой диафрагмами два двутавра, образующие хребтовую балку, боковые балки, шкворневые балки, концевые и промежуточные балки (см. патент РФ №2116920, МПК6 B 61 F 1/02, 1998 г.).
Недостатком известной конструкции является недостаточная несущая способность хребтовой балки при изготовлении вагонов с увеличенной базой и низкая устойчивость вагона при движении на кривых участках пути.
Технический результат заключается в повышении несущей способности рамы и обеспечение устойчивости вагона при движении его на кривых участках железнодорожного пути, обусловленный конструктивным выполнением хребтовой балки рамы.
Указанный результат достигается тем, что в раме грузового вагона, содержащей соединенные между собой диафрагмами два двутавра, образующие хребтовую балку, боковые балки, шкворневые балки, концевые и промежуточные балки, что двутавры выполнены на концевых частях хребтовой балки с высотой меньшей высоты двутавров в ее средней части, при этом высота двутавров в концевых частях хребтовой балки не превышает 0,545 высоты двутавров в ее средней части.
На фиг.1 изображена рама вагона, общий вид;
на фиг.2 - вид А на фиг.1;
на фиг.3 - сечение Б -Б на фиг.2;
на фиг.4 - сечение В-В на фиг.2.
Рама цельнометаллического грузового специализированного вагона для перевозки легковесных грузов содержит одну хребтовую балку 1, две боковые балки 2, две шкворневые балки 3, две концевые балки 4, а также промежуточные балки 5. Хребтовая балка 1 рамы выполнена из двух двутавров 6 соединенных диафрагмами 7. В зонах расположения на раме ходовых тележек, т.е. на концевых частях (фиг.2) высота двутавров 6 составляет не более 0,545 их высоты в средней части, что достигается путем вырезки части вертикальной стенки двутавра 6, последующей подгибки и приварки нижней полки двутавра 6 к оставшейся части стенки (фиг.4).
Благодаря тому, что в своей средней части хребтовая балка 1 имеет увеличенное сечение, про чем средняя часть хребтовой балки увеличена по высоте вниз от поверхности, опирающейся на пятник, поэтому ее средняя часть является контргрузом кузова вагона, что позволяет повысить устойчивость вагона при движении вагона на кривых участках железнодорожного пути и увеличить ее несущую способность.