Проблема системы сбора и обработки информации о надежности подвижного состава в эксплуатации

Библиографический список

1. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Л. А. Баранов, Я. М. Головичер, Е. В. Ерофеев, В. М. Максимов; ред. Л. А. Баранов. -М.: Транспорт, 1990. - 270 с.

2. Частотное управление асинхронными двигателями / А. А. Булгаков. - М.: Энергоатомиздат, 1982. - 216 с.

УДК 621.08

М. В. Анахова, Ю. Ю. Оберт, Т. Б. Хаснутдинова

ПРОБЛЕМА СИСТЕМЫ СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О НАДЕЖНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭКСПЛУАТАЦИИ

На основе анализа количественных показателей безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости разрабатываются мероприятия для повышения надежности локомотивов и элементов их конструкции. Объективность и достоверность этих показателей полностью зависит от объема, объективности и достоверности исходной статистической информации, получаемой в конкретных условиях.

надежность, ремонт, локомотив, сбор информации.

На основе анализа количественных показателей безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости разрабатываются мероприятия для повышения надежности локомотивов и элементов их конструкции. Объективность и достоверность этих показателей полностью зависит от объема, объективности и достоверности исходной статистической информации, получаемой в конкретных условиях. Сбор и обработка информации о надежности локомотивов должны обеспечить решение следующих задач:

определение и оценка показателей надежности изделий;

выявление конструктивных и технологических недостатков изделий, снижающих надежность;

установление деталей и сборочных единиц, ограничивающих надежность конкретных изделий;

определение закономерностей возникновения отказов;

оптимизация норм расхода запасных частей, выявление недостатков эксплуатации и совершенствование системы технического обслуживания и ремонта;

установление влияния условий и режимов эксплуатации на надежность изделий;

корректировка нормируемых показателей надежности;

определение эффективности мероприятий от повышения надежности локомотивов до оптимального уровня [4].

При анализе надежности локомотивов информацию собирают по отказам в межремонтный период (неплановый ремонт) и по отказам, вызвавшим увеличение объема ремонта или простоя на плановых ремонтах (сверхплановый ремонт). Здесь проверяются выбранные заранее межремонтные сроки, а имеющаяся информация дает возможность приближенно определить показатели надежности (безотказности, сохраняемости, ремонтопригодности и некоторые другие) и не позволяет прогнозировать надежность.

В локомотиве работа всех сборочных единиц взаимосвязана, поэтому несвоевременное обнаружение отказа даже какой-либо малозначительной детали может иметь тяжелые последствия и повлечет отказ всего локомотива. Это особенно серьезно для деталей и сборочных единиц, непосредственно обеспечивающих безопасность движения поездов. Вместе с тем информация должна непрерывно и постоянно накапливаться для обоснования объемов работ, выполняемых на плановых ремонтах, а также для оптимизации всей системы ремонтно-эксплуатационного обслуживания локомотивов.

Первичные формы учета предназначены для записи несистематизированной информации и заполняются в депо. Такими формами являются журналы учета: наработок, повреждений и отказов, а также технического обслуживания и ремонта локомотивов. Не все сведения об отказах могут быть записаны в журналах технического состояния локомотивов, потому что, как правило, в них не записывают причины и последствия отказов. Более подробные сведения об отказах, их причинах и о способах восстановления заносят в книгу повреждений и неисправностей локомотивов (форма ТУ-29). Если отказ произошел в пути следования и привел к порче локомотива, то в соответствии с Инструкцией о порядке расследования и учета случаев порч в депо составляется акт служебного расследования по форме РБУ-3.

Возможные отказы локомотивов, связанные с повышенным износом узлов и деталей, могут быть обнаружены в пунктах технического осмотра, где производится экипировка локомотива и внешний осмотр важнейших сборочных единиц. При обнаружении неисправностей в отдельных случаях может производиться замена деталей и агрегатов. О характере и причине устраненных неисправностей мастер или бригадир пункта технического осмотра делает запись в журнал КТО и сообщает эти сведения в депо.

В техническом отделе депо ведется общий журнал учета повреждений по данным эксплуатации локомотивного парка в течение месяца. На основании этого журнала один раз в квартал для службы локомотивного хозяйства составляется отчет «Ведомость внеплановых ремонтов» (форма ТО-15), где отражается работа оборудования локомотивов, а также фиксируются неисправности по системам или группам агрегатов в целом. Формой

ТО-15 не предусматривается группировка сведений об отказах оборудования локомотивов отдельных серий.

Омским институтом инженеров железнодорожного транспорта (ОмИ-ИТ) была разработана форма учета технического состояния тепловозов и их работы, названная «Учетная карточка ремонта локомотива».

При ее разработке ставились следующие задачи:

изучение условий и особенностей эксплуатации локомотивов, влияющих на показатели их надежности и долговечности;

выявление сборочных единиц, преждевременно выходящих из строя, и причин, способствующих появлению отказов;

изучение характера и причин износа сборочных единиц;

определение показателей надежности локомотивов.

Учетную карточку заполняют на каждом виде ремонта с фиксированием всех сверхцикловых неисправностей, их характера и причины, а также замен.

В отличие от ранее используемых форм в учетной карточке вместо пробега агрегата, узла и детали до отказа приведен общий пробег локомотива от начала эксплуатации и соответствующих видов ремонта. При систематическом заполнении и обработке учетной карточки через определенное время (когда тепловоз пройдет все виды деповского ремонта) будут учтены все сроки постановки и отбраковки сборочных единиц, лимитирующих надежность локомотива как системы. В форме фиксируется полное время простоя локомотива в ремонте, так как важен момент изъятия тепловоза из эксплуатации и не важно, находился ли он в ремонте или в ожидании его. Достоинством разработанной формы является наличие признака начала и конца карты, что позволяет передавать информацию по каналам связи дороги [2].

Таким образом, «Учетная карточка ремонта локомотива» предполагает получить полную и достаточную информацию об отказах локомотивов и связанных с ними затратах, производить автоматизированную обработку данных на ЭВМ, определить фактические показатели надежности, установить оптимальную периодичность ремонтов и дает возможность планировать использование локомотивного парка в пределах дороги с учетом его фактической надежности [3].

В последнее время реализуется типовая задача «Анализ порч и неплановых ремонтов ТПО», разработанная ВНИИЖТом в рамках АСУЖТ. При этом используется форма ТУ-29ВЦ, на основании которой в вычислительном центре дороги обрабатываются данные и выдаются выходные таблицы, содержащие упорядоченную информацию о порчах и неплановых ремонтах (но без учета замен деталей на плановых ремонтах).

Для фиксации первичной информации по отказам деталей и узлов локомотива при заходе на плановые и неплановые виды ремонтов разработаны переносные автономные электронные устройства. Для каждой серии локомотива разрабатывается специальный алгоритм фиксации неисправ-

ности без знания кода неисправности. Для обеспечения большей информативности в код внесена позиция, несущая информацию о ремонте отказавшей детали (1 - отремонтирована; 2 - замена на отремонтированную; 3 -замена на новую).

В результате фиксации ряда неисправностей, обнаруженных на локомотиве, в устройстве накапливается соответствующее количество кодов, объединенных между собой общей информацией: дата; номер локомотива; показания скоростемера; вид ремонта; время захода для ремонта; время выхода из ремонта; трудоемкость ремонта; затраты в рублях. Собранная информация передается на ЭВМ либо непосредственно подключением электронного устройства к порту ЭВМ, либо по локальной линии. Такие устройства необходимо размещать там, где выполняются технические обслуживания и ремонты локомотивов. Сформированный массив кодов информации передается по линиям связи на ЭВМ в депо приписки локомотива.

Со временем по серии локомотивов накапливается база первичной информации об отказах узлов и деталей локомотивов приписного парка депо. Основной трудностью в формировании и отслеживании динамики изменения контролируемых параметров в процессе эксплуатации является процесс формирования базы данных по каждому локомотиву с учетом характеристик составляющих его сборочных единиц оборудования [1].

В процессе накопления статистических данных может возникнуть необходимость принятия оперативных решений. Так, например, по мере накопления сведений о сезонных отказах может потребоваться принятие срочных мер по их предупреждению. Следовательно, в системе сбора информации об отказах необходимо предусмотреть оперативность ее передачи и анализа наряду с постоянным накоплением данных.

Библиографический список

1. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт / ред. А. Т. Головатый, А. В. Горский, А. А. Воробьев. Надежность электроподвижного состава : учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 303 с.

2. Информационная модель базы данных автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством : проект / И. К. Лакин, В. П. Феоктистов, А. Ю. Тимченко и др.; ред. И. К. Лакин. - М.: Изд-во Центра внедрения новой техники и технологий «Транспорт» МПС России, 2000. - 52 с.

3. Оптимизация системы ремонта локомотивов / А. В. Горский, А. А. Воробьев. - М.: Транспорт, 1994. - 210 с.

4. Надежность локомотивов : учебник для вузов ж.-д. трансп. / В. А. Четвергов, А. Д. Пузанков; ред. В. А. Четвергов. - М.: Маршрут, 2003. - 415 с.

УДК 621.983.073.678.664