О совершенствовании методики расчета численности локомотивных бригад пассажирского движения

следующих направлениях работы с указанной категорией персонала локомотивных депо:

- при поиске новых работников и отборе соискателей на должность помощника машиниста и машиниста локомотива;

- при проведении очередной и внеочередной оценки и аттестации работников локомотивных бригад;

- при формировании программ обучения и составлении индивидуальных планов развития работников локомотивных бригад;

- при формировании кадрового резерва и планировании карьерных перемещений работников локомотивных бригад;

- при разработке программ мотивации и стимулирования работников локомотивных бригад, и т.д.

Интеграция компетентностного подхода к управлению персоналом в систему кадрового обеспечения эксплуатационного локомотивного депо позволит, по мнению автора, повысить качество отбора соискателей на должности машинистов и помощников машиниста, повысить трудовую дисциплину в коллективе, снизить существующую напряженность работников за счет более прозрачной системы оценки, повысить мотивацию к обучению и саморазвитию, что в итоге приведет к повышению уровня безопасности перевозок грузов и пассажиров, к улучшению показателей эксплуатационной работы депо.

Список литературы:

1. Спенсер Лайл М., Спенсер Сайн М. Компетенции at work. Модели максимальной эффективности работы. - Гиппо, 2005. - 384 с.

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ЧИСЛЕННОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

© Кошелев P.E.*

Московский государственный университет путей сообщений, г. Москва

Современные условия развития экономики предъявляют жесткие требования к эффективности использования всех видов ресурсов компании, в том числе и трудовых. В настоящей статье речь пойдет о количественном аспекте кадрового обеспечения эксплуатационных локомотивных депо пассажирского движения локомотивными бригадами. Автор предлагает использовать методы теории массового обслуживания

* Старший преподаватель кафедры «Менеджмент».

для определения оптимальной численности локомотивных бригад в условиях изменяющегося потока пассажирских поездов, выбрав в качестве критерия суммарные удельные расходы от простоя пассажирских поездов и локомотивных бригад, а также расходов на оплату сверхурочного времени работы бригад.

Чрезмерная увлеченность руководства компании ОАО «РЖД» реформированием отрасли и сокращением численности работников локомотивных депо привела к тому, что на протяжении многих лет остро стоит вопрос недоукомплектованности штатов локомотивных депо бригадами, и как следствие - о появлении миллионов часов сверхурочной работы локомотивных бригад по всей сети [1]. Анализ множества публикаций на эту тему показал, что предпринимаемые попытки исправить ситуацию не возымели каких-либо значимых результатов. Исследование, проведенное автором выявило три крупные проблемы, приведшие к такой ситуации: непривлекательность бренда работодателя для данной категории работников, длительный срок подготовки машинистов и несовершенство методики расчета численности локомотивных бригад. Новый подход в расчете численности локомотивных бригад заключается в рассмотрении локомотивного депо как системы массового обслуживании, поездов как заявок, а локомотивных бригад - как обслуживающих устройств (каналов обслуживания). На основе результатов имитационного моделирования работы эксплуатационного локомотивного депо можно определять оптимальное количество локомотивных бригад для выполнения заданного объема пассажирских перевозок на заданном участке обслуживания.

В настоящее время явочная численность локомотивных бригад, занятых на работах с пассажирскими поездами, определяется на основании суммарных затрат рабочего времени бригад в прямом и обратном направлении на графиковые размеры движения, с учетом времени следования пассажиром, предусмотренного графиком, в расчетный период времени [2], по формуле:

Чя = ХГлб / М хД хЧ

где М - норма рабочего времени одного работника в расчетном периоде, час.;

Д - общее количество календарных дней в расчетном периоде;

Ч- численный состав локомотивной бригады, чел.;

ХГлв - суммарные затраты рабочего времени локомотивных бригад на суточные размеры движения, определяемые по формуле:

X Тл6 = £

где Та - основное время в пути туда и обратно по графику движения, час;

Тп - вспомогательное время, час.;

Т„рт - время регламентированных технологических перерывов, час.; Тпз - подготовительно-заключительное время локомотивных бригад, час.;

Т„ас - время графикового следования пассажиром в одном из направлений, час.;

п - среднее число следования поезда в сутки в расчетном периоде.

На рис. 1 представлена схема обслуживания пассажирских поездов локомотивными бригадами на участке А-Б при плечевой езде.

А - пункт приписки локомотивных бригад; Б - пункт оборота локомотивных бригад).

Рис. 1. Схема обслуживания поездов локомотивными бригадами при плечевой езде

При такой схеме обслуживания можно классифицировать следующие элементы затрат времени на полный оборот локомотивной бригады:

- суммарные затраты времени при подготовке к отправлению из пункта А;

- основное время в пути «туда» (из пункта А в пункт Б);

- суммарные затраты времени после прибытия в пункт Б;

- время отдыха в пункте оборота локомотивных бригад;

- суммарные затраты времени при подготовке к отправлению из пункта Б;

- основное время в пути «обратно» (из пункта Б в пункт А);

- суммарные затраты времени после прибытия в пункт А;

- время непрерывного междусменного отдыха (от сдачи в основном депо А до следующей явки в основном депо А).

Анализ статистики из маршрутов машиниста за 2009 г. локомотивного депо М. показал, что указанные выше элементы затрат времени на полный оборот бригады носят случайный характер.

Приведенные ранее эмпирические формулы (1) и (2) не учитывают случайный характер времени обслуживания пассажирских поездов. Отметим также, что в указанных формулах не учитывается полный оборот бригады (время от явки в основное депо до следующей явки в это же депо), хотя время отдыха в пункте оборота и время отдыха работников локомотивных

А

Б

Условные обозначения:

бригад ме^ду сменами в основном депо (мевдусменный отдых) носят случайный характер. Более того, норма рабочего времени одного работника и общее количество календарных дней в расчетном периоде, а также количество пар поездов в сутках - величины непостоянные. Так, например, в течение одного месяца (период, на который обычно и планируется явочная численность бригад) количество пар поездов, поступающих за сутки на обслуживание может существенно колебаться, в пределах года по месяцам изменяются количество суток в месяце и месячная норма рабочего времени.

Все выше сказанное обуславливает невозможность точного определения явочной численности локомотивных бригад на длительный период (год) при использовании существующей методики. Очевидно, что система кадрового обеспечения должна учитывать многие ограничения, которые иногда вступают в противоречие. Так, ожидается, что система кадрового обеспечения должна полностью удовлетворять потребностям транспортного производства в рабочей силе при минимальном количестве сверхурочных часов работы бригад, обеспечить выполнение ТК РФ в вопросе соблюдения прав работников на ежегодный отпуск (56 рабочих дней), при этом минимизировать количество часов простоя локомотивных бригад (недовыполнении месячной нормы рабочего времени) и т.д.

Устранить указанные недостатки существующей методики расчета численности локомотивных бригад можно, если построить такую модель обслуживания пассажирских поездов локомотивными бригадами, которая позволяет учесть случайности как в поступлении поездов на обслуживание, так и в самом обслуживании поездов бригадами, а также все ограничения, накладываемые ТК РФ и нормативными документами компании. Для этого предлагается использовать методы теории массового обслуживания [3], представив локомотивное депо обслуживающей системой, состоящей из N локомотивных бригад - каналов обслуживания, на вход которой поступает поток заявок на обслуживание (из пассажирских поездов). Такая система схематично представлена на рис. 2.

ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ

ПОЕЗДА

ОЧЕРЕДЬ

о:

ТЙРГ

ОБСЛУЖЕННЫЕ ПОЕЗДА

Рис. 2. Система обслуживания пассажирских поездов локомотивными бригадами

В программе, разработанной автором для моделирования в среде GPSS работы эксплуатационного локомотивного депо, заданы реальные законы распределения времени поступления заявок на обслуживание и времени обслуживания пары поездов (статистика собрана путем обработки более 900 маршрутов машиниста). Для большего соответствия реальным условиям эксплуатационной работы, в программе учтены ограничения, накладываемые на время работы и отдыха локомотивных бригад приказом 7Ц [4]. В качестве критерия эффективности процесса обслуживания пассажирских поездов локомотивными бригадами, выбран экономический показатель -суммарные удельные затраты от простоя поездов и локомотивных бригад, и расходов на оплату сверхурочного времени (переработки) локомотивных бригад, которые определяются следующим образом [5]:

СЕ = Сп-Ч хМ1 + СБ-Ч хМ2 + СБ-Ч хМ3

На рис. 3 приведен график суммарных затрат, полученный по результатам моделирования работы депо за год. По графику определена оптимальная численность локомотивных бригад для заданных условий (120) как минимум суммарных удельных затрат.

80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 Количество локомотивных бригад

Рис. 3. Результаты моделирования года работы локомотивного депо

Список литературы:

1. Мишин С. В вопросах безопасности нет мелочей [Электронный ресурс] // Электронная версия газеты «Октябрьская магистраль». - 18 июня 2010 г. - Вып. 23 (14218). - Режим доступа: www.oktmag.ru/archive/7aday = 18&атопШ=06&ауеаг=2010 (датаобращения: 16.01.2011).

2. Методика расчета численности локомотивных бригад ОАО «РЖД» Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» №1021р от 08.05.2008.

3. Томашевский В., Жданова E. Имитационное моделирование в среде GPSS. - М.: Бестселлер, 2003. - 416 с.

4. Приказ 7Ц от 5 марта 2004 г. «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов».

5. Taxa Х.А. Введение в исследование операций. - 7-е изд. / Пер. с англ. - М.: Вильяме, 2005. - 912 с. - Парал. тит. англ.

К ВОПРОСУ РЕШЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ В ЧАСТНЫХ ПРОИЗВОДНЫХ МЕТОДОМ ФУРЬЕ

© Купцов А.Н.*, Држевецкий Ю.А.4

Пензенский государственный университет, г. Пенза

Показано преимущество применения метода Фурье для решения уравнений в частных производных со случайными входными парамет-рами. В качестве примера выбрано уравнение в частных производных четвертого порядка.

В настоящее время наиболее распространенными методами решения различных уравнений в частных производных (уравнения теплопроводности, упругих колебаний балок т.д.) являются методы конечных разностей или конечных элементов. Однако, как показывает опыт, для решения таких уравнений при учете стохастических величин лучше применять метод Фурье. В качестве примера использования такого метода рассмотрим математическую модель упругой балки при воздействия на нее инерционных стохастических нагрузок. Для простоты рассуждений примем жесткое крепление основания балки. Таким образом, балка представляет собой стержень переменного сечения, заделка которой совершает вертикальные случайные движения.

Поперечные колебания такой балки при учете затухания описывается уравнением:

дх2

EJ (

дх'

^Ô^) + W

где Е, т(х) - модуль упругости и масса единицы длины балки;

* Доцент кафедры Высшей и прикладной математики, кандидат технических наук, доцент.

* Аспирант кафедры Высшей и прикладной математики.