БРОНИРОВАННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Предлагаемая полезная модель относится к механизмам для удержания двери в открытом положении, в частности, к механизмам для использования с дверями для бронированных транспортных средств.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В отрасли транспортных средств хорошо известны шарнирные механизмы, связанные с одной или большим количеством дверей транспортного средства и предназначенные для облегчения открывания/ закрывания дверей, и/или поддержания двери в открытом положении с помощью удерживающего механизма. В бронированных транспортных средствах дверь обычно тяжелее, чем в небронированных транспортных средствах, и обычно требуется, чтобы были разработаны такие механизмы для удержания в открытом положении тяжелой двери, даже в тех случаях, когда транспортное средство наклонено или перевернуто.
В публикации US 2012/0042474 раскрывается транспортное средство, содержащее бронированную дверь и удерживающий механизм, связанный с шарнирным механизмом двери, который выполнен с возможностью шарнирного сочленения двери с боковой стенкой транспортного средства, так что обеспечивается поворот двери относительно боковой стенки вокруг оси между ее закрытым и открытым положениями. Удерживающий механизм содержит:
а) первую часть, содержащую держатель и смещающее средство, выполненное с возможностью смещения держателя по направлению к его блокирующему положению, обеспечивая возможность смещения держателя из его блокирующего положения к его разъединенному положению,
b) вторую часть, содержащую защелку, при этом упомянутая защелка выполнена с возможностью смещения держателя из его блокирующего положения к его разъединенному положению и содержит посадочное место для удержания в нем держателя в его блокирующем положении, так что при удержании держателя в посадочном месте обеспечивается удержание двери в ее открытом положении.
Упомянутый удерживающий механизм, работая совместно с шарнирным механизмом, содержит область зазора, в которой при повороте двери между ее закрытым и открытым положениями контакт между держателем и защелкой отсутствует.
Однако публикация US 2012/0042474 не содержит информации о том, как транспортное средство, снабженное вышеописанной бронированной дверью, приводится в движение, благодаря чему остается открытой возможность того, что это может быть транспортное средство обычного типа, имеющее привод на единственную колесную пару / ось (привод на передние колеса или привод на задние колеса), из-за чего транспортное средство имеет пониженные подвижность и маневренность по причине большого веса такой бронированной двери, содержащей описанный выше удерживающий механизм.
ЦЕЛЬ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Цель предлагаемой полезной модели состоит в создании транспортного средства, снабженного бронированной дверью и соответствующим удерживающим механизмом, что поспособствует сохранению подвижности и маневренности транспортного средства несмотря на увеличенный в результате добавления бронированной двери вес.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Согласно предмету настоящей заявки вышеозначенная цель достигается созданием транспортного средства, снабженного бронированной дверью и удерживающим механизмом для шарнирного механизма двери, описанным в публикации US 2012/0042474, характеризующегося тем, что с целью сохранения подвижности и маневренности транспортного средства несмотря на увеличенный в результате добавления бронированной двери с удерживающим механизмом вес, транспортное средство выполнено принадлежащим по меньшей мере к одному из следующих типов:
a) транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес,
b) транспортное средство на гусеничной тяге.
Признак «транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес» в подпункте (а) выше должен пониматься как обозначающий транспортное средство, содержащее две или большее количество пар ведущих колес, находящихся на расстоянии одна от другой вдоль продольного размера транспортного средства, например, передняя пара ведущих колес и задняя пара ведущих колес.
В силу вышеизложенного может быть применен любой из следующих вариантов реализации одной из двух или большего количества пар ведущих колес:
i) каждое колесо связано с независимой системой подвески, при этом вал привода колеса получает мощность двигателя индивидуально,
ii) колеса установлены на общей оси, которая независимо получает мощность от двигателя; когда в транспортном средстве на соответствующих осях пар ведущих колес такого типа больше одной; такое транспортное средство может быть охарактеризовано как «транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес»; и
Транспортное средство типа (а) (см. выше) может также содержать колесные пары, удовлетворяющие одновременно и пункту (i), и пункту (ii) (см. выше), например, оно может иметь два передних ведущих колеса, каждое из которых установлено на приводном валу, независимо получающем мощность от двигателя, а два задних ведущих колеса могут быть установлены на общей задней оси.
Следует заметить, что вышесказанное охватывает также такой вариант, в котором транспортное средство имеет четыре передних колеса, которые расположены в виде двух пар: одной левосторонней колесной пары и одной правосторонней колесной пары (то есть, всего четыре колеса на одной оси), если по меньшей мере две пары колес в таком транспортном средстве удовлетворяют приведенному выше определению.
Ниже приводятся некоторые примеры транспортного средства типа (а):
- транспортное средство с приводом на четыре колеса, имеющее две пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство HMMWV (аббревиатура от High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle - высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, «Хамви»),
- транспортное средство с приводом на шесть колес, имеющее три пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, средняя тактическая транспортная замена MTVR (аббревиатура от Medium Tactical Vehicle Replacement - средняя тактическая транспортная замена), и
- транспортное средство с приводом на восемь колес, имеющее четыре пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, тяжелое расширенное мобильное тактическое транспортное средство на гусеничной тяге НЕММIТТ (аббревиатура от Heavy Expanded Mobility Tactical Truck - тяжелое расширенное мобильное тактическое транспортное средство на гусеничной тяге).
Должно быть понятно, что транспортное средство может содержать дополнительные колесные пары/оси, которые не получают индивидуального привода, например:
- транспортное средство схемы 6×4, имеющее три пары колес, из которых для двух обеспечен индивидуальный привод, - это, например, транспортные средства KAMAZ 54112, KAMAZ 65115, KAMAZ 6520 и TATRA 815-Z,
- транспортное средство схемы 8×6, имеющее четыре пары колес, из которых для трех обеспечен индивидуальный привод, - это, например, транспортное средство Scania G420,
- транспортное средство схемы 8×4, имеющее четыре пары колес, из которых для двух обеспечен индивидуальный привод,- это, например, транспортные средства KAMAZ 6540 и VOLVO FM9 8×4 340.
Транспортное средство типа (b.) может представлять собой тяжелое транспортное средство на гусеничной тяге, содержащее гусеничный механизм, включающий непрерывную гусеницу, установленную на два или большее количество движущих колес и получающую от них привод. Ниже приводятся некоторые примеры транспортного средства этого типа:
- бронированное транспортное средство М113А для перевозки живой силы,
- вседорожное бронированное транспортное средство- амфибия BvS10 и даже
- танк Abrams М1А2.
Другие примеры транспортных средств приведены в помещаемой ниже таблице.
Категория
Транспортное средство
Полная масса транспортного средства
Полезная грузоподъемность
Колесная схема
Легкие тактические транспортные средства и транспортеры
Новые высокомобильные многоцелевые колесные транспортные средства - все варианты
5490
2300
4×4
Легкие тактические транспортные средства и транспортеры
Усовершенствованные экранированные (эрзац-бронированные) высокомобильные многоцелевые колесные транспортные средства
4550
2000
4×4
Легкие тактические транспортные средства и транспортеры
Высокомобильные многоцелевые колесные транспортные средства средней и повышенной вместимости
5490
1040
4×4
Легкие тактические транспортные средства и транспортеры
Общевойсковые легкие тактические транспортные средства
4500
2313
4×4
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры
Семейство средних тактических транспортных средств
10070
2268
От 4×4 до 8×8
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры
Замена войскового транспортного средства средней грузоподъемности
7100
2×4
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры
Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости A3
13000
8×8
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры
Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости А4
32205
8×8
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры
Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости специального назначения
11000
8×8
Специальные транспортные средства для морской пехоты
Бронетранспортер для морской пехоты
≈22700
Специальные транспортные средства для морской пехоты
Легкие бронированные транспортные средства
17000-22000
3000-6000
Боевые транспортные средства
БМП Брэдли А2
Гусеницы
Боевые транспортные средства
БМП Брэдли A3
Гусеницы
Боевые транспортные средства
Бронированное многоцелевое транспортное средство
Гусеницы
Боевые транспортные средства
Программа системного усовершенствования танка «Абрамс М1А2»
69500
Гусеницы
Боевые транспортные средства
Сухопутное боевое транспортное средство
Гусеницы
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности
14785
1524
4×4
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин
Транспортные средства повышенной проходимости с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств
11340
1814
4×4
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин
Транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств - «Кугуар» (Н) (Cougar)
14500
2720
4×4
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин
Транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств - «Буйвол» (Buffalo)
25000
17545
6×6
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин
Транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств -«MaxxPro Dash»
23360
4540
4х4
Следует заметить, что использование в транспортном средстве бронированной двери значительно увеличивает вес транспортного средства и, следовательно, нагрузку, оказываемую на его ходовую часть (колеса, оси и/или гусеницу/гусеницы).
Должно быть понятно, что при использовании транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес или транспортного средства на гусеничной тяге, снабженного бронированной дверью и ее шарнирным механизмом, несмотря на большой вес двери обеспечивается поддержание на прежнем уровне маневренности транспортного средства и его способности передвигаться в условиях бездорожья. В частности, в отличие от обычных транспортных средств с приводом на одну колесную пару / ось (привод либо на передние, либо на задние колеса) транспортное средство согласно предлагаемой полезной модели менее склонно к увязанию в грязи.
Например, в случае транспортного средства типа (а) (см. выше) привод на более чем одну пару колес обеспечивает подачу большей мощности на ведущие колеса и равномерное распределение мощности по колесам, благодаря чему предотвращается увязание колесной пары и/или оси в грунте, что имело бы место в случае единственной ведущей колесной пары. В случае транспортного средства типа (b) (см. выше) распределение веса транспортного средства обеспечивается за счет большой площади гусениц, благодаря чему увязание транспортного средства в мягком грунте становится менее вероятным.
Важно отметить также, что при использовании транспортного средства с таким типом привода, который указан выше, приводная мощность транспортного средства распределяется между колесами более равномерно, благодаря чему обеспечиваются улучшенные подвижность и маневренность транспортного средства. В частности, это позволяет достичь характеристик привода по меньшей мере не худших, по сравнению с подобным транспортным средством с приводом на одну пару колес и не имеющим утяжеления. Это преимущество в подвижности и маневренности становится особенно явным, например, при движении транспортного средства по склону (вверх или вниз),- в этом случае оно меньше скользит (при движении вниз) или застревает (при движении вверх).
При повороте двери между ее закрытым и открытым положениями защелка может быть выполнена с возможностью проходить через область зазора между первым положением, в котором держатель и защелка находятся максимально далеко друг от друга, и вторым положением, в котором защелка вступает в контакт с держателем, при этом защелка выполнена с возможностью принимать некоторое количество промежуточных положений, в каждом из которых контакт между защелкой и держателем отсутствует.
Во втором положении защелки дверь может быть настроена на нахождение в некотором промежуточном положении между своими открытым и закрытым положениями и отклонена от последнего на первый угол, а в своем открытом положении дверь может быть повернута относительно ее закрытого положения на второй угол, отличающийся от вышеупомянутого первого угла.
Первое положение защелки может соответствовать закрытому положению двери, а второе положение защелки может соответствовать упомянутому промежуточному положению двери.
Упомянутый первый угол может составлять величину в диапазоне от 20 градусов до 50 градусов, более конкретно, он может составлять 35 градусов.
Упомянутый второй угол может составлять величину в диапазоне от 50 градусов до 80 градусов, более конкретно, он может составлять 70 градусов.
Упомянутая область зазора может быть выполнена обеспечивающей возможность поворота двери между ее закрытым и промежуточным положениями, при этом защелка и держатель не контактируют между собой.
Упомянутый удерживающий механизм может быть выполнен с возможностью прикрепления к внешней стороне транспортного средства.
Упомянутые первая и вторая части могут быть изолированы друг от друга в закрытом положении двери.
Упомянутое смещающее средство может содержать:
a) смещающую пластину, выполненную с возможностью опираться в держатель, и
b) пружину, выполненную с возможностью смещения смещающей пластины в направлении держателя.
Первая часть может содержать корпус, выполненный с возможностью ограничения перемещения держателя линейным перемещением.
Кроме того, удерживающий механизм может содержать первую пластину и вторую пластину, шарнирно соединенные друг с другом через посредство шарнирного механизма, при этом упомянутые первая и вторая части жестко прикреплены к первой и второй пластинам соответственно.
Упомянутые первая и вторая пластины могут быть выполнены с возможностью прикрепления к двери и боковой стенке транспортного средства соответственно.
Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели предусмотрено создание шарнирного механизма, выполненного с возможностью шарнирного сочленения двери с боковой стенкой транспортного средства, так что обеспечивается поворот двери относительно боковой стенки вокруг оси между ее закрытым и открытым положениями, при этом упомянутый шарнирный механизм содержит:
a) первую часть, содержащую держатель и смещающее средство, выполненное с возможностью смещения держателя по направлению к блокирующему положению, при этом эта первая часть выполнена с возможностью смещения держателя из блокирующего положения,
b) вторую часть, содержащую защелку, при этом упомянутая защелка выполнена с возможностью смещения держателя из его блокирующего положения и содержит открытое посадочное место для удержания в нем держателя в его блокирующем положении,
при этом шарнирный механизм выполнен с возможностью удерживать дверь в открытом положении, когда держатель удерживается в упомянутом посадочном месте.
Шарнирный механизм может быть выполнен с возможностью прикрепления его к наружной стороне транспортного средства.
Упомянутое посадочное место может быть открыто по направлению к этой наружной стороне транспортного средства как при открытом, так и при закрытом положении двери.
При закрытом положении двери упомянутые первая и вторая части могут быть изолированы друг от друга.
Упомянутый держатель может быть смещен в направлении к оси.
Держатель может содержать цилиндрический участок.
Упомянутое смещающее средство может содержать:
a) смещающую пластину, выполненную с возможностью опираться в держатель,
b) по меньшей мере один плунжерный стержень, соединенный с упомянутой смещающей пластиной, и
c) пружину, связанную с каждым плунжерным стержнем и выполненную с возможностью смещения смещающей пластины в направлении держателя.
Первая часть может содержать корпус, выполненный с возможностью ограничения перемещения держателя линейным перемещением. В этом корпусе могут быть выполнены прорези такого размера, что для держателя обеспечивается возможность скользить в них с возможностью упомянутого ограничения.
Упомянутая защелка может содержать кулачковую поверхность, выполненную с возможностью смещения держателя. Упомянутая кулачковая поверхность может быть прилегающей к упомянутому посадочному месту.
Кроме того, шарнирный механизм может дополнительно содержать первую пластину и вторую пластину, шарнирно сочлененные друг с другом с помощью шарнирной петли на оси, при этом упомянутые первая и вторая части жестко прикреплены к одной из этих пластин. Шарнирный механизм может быть свободен от какого-либо элемента между первой частью и шарнирной петлей. Первая часть может быть установлена с непосредственным прилеганием к шарнирной петле. Каждая из пластин, как первая, так и вторая может быть выполнена прикрепленной либо к двери, либо к боковой стенке транспортного средства.
Дверь может представлять собой бронированную дверь.
Транспортное средство может представлять собой бронированное транспортное средство.
Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели предусматривается создание транспортного средства, содержащего шарнирный механизм, описанный выше.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ
Для лучшего понимания предлагаемой полезной модели и ее практической реализации далее будут описаны варианты ее осуществления, которыми, однако, не ограничивается объем притязаний, со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 в аксонометрии показан удерживающий механизм, установленный на шарнирном механизме, при закрытом положении двери.
На фиг.2 показан изображенный на фиг.1 удерживающий механизм, установленный на шарнирном механизме, при открытом положении двери.
На фиг.3 в аксонометрии показано смещающее средство, относящееся к удерживающему механизму, изображенному на фиг.1 и фиг.2, со снятым корпусом, чтобы были видны внутренние детали.
На фиг.4 показан изображенный на фиг.1 удерживающий механизм, установленный на шарнирном механизме, на виде сверху при закрытом положении двери, со снятым корпусом, чтобы были видны внутренние детали.
На фиг.5 показан изображенный на фиг.1 удерживающий механизм, установленный на шарнирном механизме, на виде сверху при промежуточном положении двери со снятым корпусом, чтобы были видны внутренние детали.
На фиг.6 показан изображенный на фиг.1 удерживающий механизм, установленный на шарнирном механизме, на виде сверху при открытом положении двери со снятым корпусом, чтобы были видны внутренние детали.
На фиг.7А, фиг.7В и фиг.7С иллюстрируются другие варианты осуществления удерживающего механизма, изображенного на фиг.1, работающего вместе с шарнирным механизмом.
На фиг.8А схематично показан вариант транспортного средства с колесной схемой 4×4, выполненного с возможностью установки на нем являющегося предметом предлагаемой полезной модели шарнирного механизма, изображенного на предыдущих чертежах.
На фиг.8В схематично показан вариант транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес, выполненного с возможностью установки на нем являющегося предметом предлагаемой полезной модели шарнирного механизма, проиллюстрированного на предыдущих чертежах.
На фиг.8С схематично показан еще один вариант транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес, выполненного с возможностью установки на нем являющегося предметом предлагаемой полезной модели шарнирного механизма, проиллюстрированного на предыдущих чертежах.
На фиг.8D схематично показан вариант транспортного средства на гусеничной тяге, выполненного с возможностью установки на нем являющегося предметом предлагаемой полезной модели шарнирного механизма, проиллюстрированного на предыдущих чертежах.
На фиг.8Е схематично показан еще один вариант транспортного средства на гусеничной тяге, выполненного с возможностью установки на нем являющегося предметом предлагаемой полезной модели шарнирного механизма, проиллюстрированного на предыдущих чертежах.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
F
R
F
R
PF
PR
PF
PR
F
R
На фиг.8А показано транспортное средство А согласно одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели с колесной схемой 4×4 (например, высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, «Хамви»), четыре колеса W которого образуют две пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес Р и заднюю пару ведущих колес P (видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х и X. Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W, а колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W. Каждая колесная пара W и W получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х и X соответственно.
PF
PM
PR
F
M
R
PF
PM
PR
PF
PM
PR
F
M
R
На фиг.8В показано транспортное средство В согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели с приводом на более чем одну пару колес, шесть колес W которого образуют три пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес W, среднюю пару ведущих колес W (видны не полностью) и заднюю пару ведущих колес W (также видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х, Х и X. Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W, колеса, принадлежащие к средней паре, обозначены как W, а колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели каждая колесная пара W, W и W получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х, Х и X соответственно.
PF
PM1
PM2
PF
F
M1
M2
R
PF
PM1
PM2
PR
PF
PM1
PM2
PR
F
M1
M2
R
На фиг.8С показано транспортное средство С (например, типа НЕММIТТ) согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели с приводом на более чем одну пару колес, восемь колес W которого образуют четыре пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес W, две средних пары ведущих колес W и W (видны не полностью) и заднюю пару ведущих колес W (также видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х, X, Х и X. Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W, колеса, принадлежащие к средним парам, обозначены как W и W, а колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели каждая колесная пара W, W, W и W получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х, X, Х и X соответственно. Должно быть понятно, однако, что в других подобных транспортных средствах получать приводную мощность индивидуально могут только две или три пары колес.
На фиг.8D показано транспортное средство на гусеничной тяге D (например, М113А) согласно одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, имеющее гусеничный механизм, включающий гусеницы Т, охватывающие совокупности ведущих колес W.
1
1
2
2
На фиг.8Е показано транспортное средство на гусеничной тяге Е (например, BvS10 - Viking) согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, имеющее две гусеничных единицы, одна из которых имеет гусеницы T, охватывающие совокупности ведущих колес W, а другая имеет гусеницы Т, охватывающие совокупности ведущих колес W.
Сущность предлагаемой полезной модели состоит в том, что любое из описанных выше транспортных средств или другие транспортные средства, подпадающие под определения, представленные в разделе «Краткое описание предлагаемой полезной модели» и имеющие тяжелую бронированную дверь, снабжены шарнирным механизмом, который изображен на фиг.1 - Фиг.7.
На фиг.1 и фиг.2 изображен шарнирный механизм 10, снабженный установленным на нем удерживающим механизмом 11. Шарнирный механизм 10 выполнен с возможностью обеспечивать шарнирное сочленение двери (не показана) с боковой стенкой транспортного средства (не показана), например, бронированной двери с боковой стенкой бронированного транспортного средства, так что обеспечивается возможность поворота двери относительно боковой стенки транспортного средства вокруг оси X. Шарнирный механизм 10 выполнен с возможностью установки и/или установлен на наружных сторонах двери и боковой стенки транспортного средства.
Удерживающий механизм 11 содержит первую часть 12 и вторую часть 14, которые прикреплены к пластинам 16 и 17, одна из которых выполнена с возможностью прикрепления к двери, а другая - к боковой стенке транспортного средства. Упомянутые пластины 16 и 17 шарнирно сочленены одна с другой через посредство шарнирной петли 18 между открытым (см. фиг.2) и закрытым (см. фиг.1) положениями двери. Упомянутая шарнирная петля 18 имеет ось Х и обеспечивает поворот вокруг этой оси. В альтернативном варианте удерживающий механизм может быть выполнен таким образом, что первая часть 12 и вторая часть 14 прикреплены непосредственно к двери и боковой стенке транспортного средства без необходимости использования пластин 16 и 17.
При закрытом положении двери первая часть 12 и вторая часть 14 могут быть изолированы друг от друга, то есть, контакт между ними имеет место только при приведении двери в ее открытое положение или выведении из него, и когда она находится в своем самом открытом положении.
Как можно лучше видеть на фиг.3, первая часть 12 содержит держатель 20, который в целом имеет цилиндрическую форму и выполнен с возможностью удержания соответствующего элемента второй части 14, что будет описано выше. Как показано, держатель 20 может содержать центральную цилиндрическую часть 21 и расположенные на ее концах ролики 23, отделенные от упомянутой центральной цилиндрической части 21 зазорами 25.
Предусмотрен корпус 22 (на фиг.3 не показан) первой части 12, который выполнен с возможностью вмещения ее другого элемента. Упомянутый корпус 22 снабжен прорезями 24, ограничивающими скользящее перемещение держателя 20, например, линейное перемещение между блокирующим положением (как показано на фиг.1, фиг.2 и фиг.3) и разъединенным положением. Значение этих положений будет объяснено ниже. Упомянутые прорези 24 выполнены с возможностью их взаимодействия с упомянутыми роликами 23 держателя 20, так что ролики 23 могут плавно перемещаться в прорезях 24.
Для обеспечения смещения предусмотрен плунжерный механизм 26, который включает смещающее средство для смещения держателя 20 к упомянутому блокирующему положению по направлению к упомянутой оси X, обеспечивая для него возможность смещения от нее.
Плунжерный механизм 26 содержит смещающую пластину 28, выполненную с возможностью упираться в держатель 20, и три работающих на сжатие пружины 32, расположенные между смещающей пластиной 28 и корпусом 22. Смещающая пластина 28 снабжена смещающим участком 28а, предназначенным для обеспечения упора, и двумя продолжениями 28b, размеры которых обеспечивают попадание их в зазоры 25 держателя 20, благодаря чему обеспечено ограничение его осевого смещения.
Кроме того, корпус 22 снабжен фланцами 36, благодаря которым облегчается жесткое крепление первой части 12 к пластине 17 (либо непосредственно к двери транспортного средства или его боковой стенке, если удерживающий механизм 11 предназначен для прикрепления непосредственно к транспортному средству), например, с помощью болтов 38.
Вторая часть 14 содержит защелку 40 (на фиг.2 не видна), выполненную с возможностью взаимодействовать с держателем 20 для удержания двери транспортного средства в открытом положении. Упомянутая защелка 40 как таковая имеет образующую посадочное место 42 выемку, соответствующую держателю 20 первой части 12, и кулачковую поверхность 44, предназначенную для смещения держателя 20 из его блокирующего положения и расположенную с непосредственным примыканием к упомянутому посадочному месту 42. Посадочное место 42 расположено таким образом, что оно всегда обращено к наружной стороне транспортного средства.
Посадочное место 42 имеет поперечное сечение в виде дуги с радиусом, который равен радиусу центральной цилиндрической части 21 держателя 20 или несколько превышает этот радиус. Когда держатель 20 удерживается в этом посадочном месте 42 (при открытом положении двери), для поворота двери вокруг оси Х требуется приложить большое усилие.
Кроме того, вторая часть 14 снабжена фланцами 46, облегчающими жесткое крепление ее к пластине 16 (либо непосредственно к двери транспортного средства или его боковой стенке, если удерживающий механизм 11 предназначен для прикрепления непосредственно к транспортному средству), например, с помощью болтов 48.
Кроме того, вторая часть 14 может быть снабжена амортизирующим средством 50, расположенным над защелкой 40 (то есть, на противоположной стороне от оси X). Упомянутое амортизирующее средство 50 расположено таким образом, что при приведении двери в ее открытое положение оно ударяется в корпус 22 первой части 12, тем самым поглощая энергию, уменьшая шум и обеспечивая продление срока службы шарнирного механизма 10.
Амортизирующее средство 50 может быть выполнено из любого подходящего материала, например, из резины, пенистой пластмассы и т.п. Амортизирующее средство 50 может быть прикреплено ко второй части 14 с помощью винтов 52, благодаря чему обеспечивается возможность его легкой замены.
На фиг.4, фиг.5 и фиг.6 иллюстрируются разные стадии действия двери и удерживающего механизма 11. Упомянутые выше разные стадии действия двери включают ее закрытое положение (фиг.4), в котором держатель 20 и защелка 40 не контактируют друг с другом, ее промежуточное положение (фиг.5), в котором защелка 40 находится в контакте (а именно, касательном) с цилиндрической частью 21 держателя 20, и ее открытое положение (фиг.6), в котором цилиндрическая часть 21 держателя 20 находится в посадочном месте 42.
Как можно видеть на фиг.4, где иллюстрируется состояние удерживающего механизма 11 при закрытом положении двери транспортного средства, его первая часть 12 и его вторая часть 14 изолированы друг от друга, а защелка 40 находится в ее первом положении. При этом закрытом положении двери и первом положении защелки 40 пластины 16 и 17 в целом параллельны параллельны/копланарны, относящаяся ко второй части 14 защелка 40 находится отдельно и на максимальном расстоянии от держателя 20 и центральной цилиндрической части 21 первой части 12, и держатель 20 смещен в его блокирующее положение. В этом первом положении защелки первая точка 45а кулачковой поверхности 44 находится на максимальном удалении от второй точки 45b центральной цилиндрической части 21.
Кроме того, имеется область зазора 13 в виде кругового сектора с заданным углом раствора α, в пределах которого в процессе поворота двери транспортного средства между ее закрытым и открытым положениями нет никакого контакта между держателем 20 и защелкой 40. Величина угла α может быть, например, в диапазоне от 20 градусов до 50 градусов, более конкретно - в диапазоне от 25 градусов до 40 градусов, еще более конкретно - приблизительно 35 градусов.
На первой стадии открывания двери она, а следовательно и защелка 40, которая к ней прикреплена, поворачивается вокруг оси Х по направлению к центральной цилиндрической части 21 второй части 12. На этой стадии защелка 40 проходит вдоль области зазора 13, и этим обеспечивается бесконтактная конфигурация двери между ее закрытым и промежуточным положениями. Здесь признак «бесконтактная» означает, что между держателем 20 и защелкой 40 отсутствует какой-либо механический контакт и трение. В процессе поворота двери между ее закрытым и промежуточным положениями защелка 40 принимает некоторые промежуточные положения, в каждом из которых отсутствует контакт между нею и держателем 20.
В конце этой первой стадии открывания двери она принимает свое промежуточное положение, как это проиллюстрировано на фиг.5. В этом положении имеет место контакт между первой частью 12 и второй частью 14, и защелка 40 находится в ее втором положении. В этом втором положении защелки 40 ее кулачковая поверхность 44 касается центральной цилиндрической части 21 держателя 20, так что первая точка 45а кулачковой поверхности 44 и вторая точка 45b центральной цилиндрической части 21 контактируют друг с другом. На фиг.5 дверь, находящаяся в своем промежуточном положении, то есть, между ее открытым и закрытым положениями, повернута относительно ее закрытого положения на некоторый первый угол. Величина этого первого угла обусловлена углом раствора α области зазора 13. Поэтому эта величина также находится в диапазоне от 20 градусов до 50 градусов, наиболее предпочтительно она составляет 35 градусов.
При нахождении защелки 40 в области зазора 13, то есть, между ее первым и вторым положениями, но без включения в этот интервал самого второго положения, первая часть 12 и вторая часть 14 изолированы друг от друга. Только когда защелка 40 принимает второе положение, возникает контакт между кулачковой поверхностью 44 и центральной цилиндрической частью 21, и от этого положения до закрытого положения двери ее поворот не является бесконтактным.
На следующей за этим второй стадии открывания двери защелка 40 уже находится в контакте с центральной цилиндрической частью 21 держателя 20, и ее кулачковая поверхность 44 оттесняет держатель 20 прочь от его блокирующего положения по направлению к его разъединенному положению.
На этой стадии работающие на сжатие пружины 32 несколько сжимаются. Как только держатель 20 освобождает кулачковую поверхность 44, упомянутые работающие на сжатие пружины 32 вынуждают держатель 20 возвратиться в его блокирующее положение, в котором он остается в посадочном месте 42, благодаря чему обеспечивается удержание двери в открытом положении.
На фиг.6, где иллюстрируется состояние удерживающего механизма 11 при закрытом положении двери транспортного средства, первая часть 12 и вторая часть 14 находятся в контакте друг с другом, и центральная цилиндрическая часть 21 держателя 20 находится в посадочном месте 42 защелки 40. На этом чертеже дверь повернута относительно своего закрытого положения на некоторый второй угол β. Этот второй угол β отличается от упоминавшегося выше первого угла α. Величина второго угла β может быть, например, в диапазоне от 20 градусов до 50 градусов, более конкретно - 70 градусов. Чтобы при открытом положении двери сместить центральную цилиндрическую часть 21 держателя 20 с посадочного места 42, требуется приложить значительное усилие. Это, по меньшей мере частично, обусловлено геометрией ведущей кромки 42а посадочного места 42, которая обеспечивает резкое изменение угла между посадочным местом 42 и кулачковой поверхностью 44 защелки 40 в непосредственной близости к ней. Как только необходимое усилие, направленное на перевод двери в ее закрытое положение, приложено, вышеизложенный ход событий протекает в обратном порядке. А именно, держатель 20 смещается из своего блокирующего положения в разъединенное положение, обеспечивая для защелки 40 и, таким образом, для двери возможность начать движение к промежуточному положению двери транспортного средства, а затем и к ее закрытому положению. При приближении двери к ее закрытому положению, держатель вытесняется из посадочного места 42 через его ведущую кромку 42а. Как только держатель 20 освобождает ведущую кромку 42а посадочного места 42, работающие на сжатие пружины 32 вынуждают держатель 20 возвратиться в его блокирующее положение, и дверь принимает свое промежуточное положение. При продолжении процесса закрывания двери она свободно проходит область зазора 15 до своего закрытого положения.
На фиг.7А, фиг.7В и фиг.7С иллюстрируется другой вариант удерживающего механизма 111, который по принципу действия подобен рассмотренному выше удерживающему механизму 11, от которого отличается некоторой модификацией смещающего механизма, и в этом смысле эти чертежи соответствуют фиг.1, фиг.2 и фиг.3, рассмотренным выше. Удерживающий механизм 111 содержит плунжерный механизм 126, выполненный с возможностью упираться в держатель 120, и два плунжерных стержня 130, соединенных со смещающей пластиной 128, и имеющий работающие на сжатие пружины 132, расположенные на нем между упомянутой смещающей пластиной 128 и корпусом 122.
Упомянутый корпус 122 снабжен двумя сквозными отверстиями 134, размеры которых таковы, что обеспечена возможность прохождения через них толкающих стержней 130, но не допускается прохождение через них работающих на сжатие пружин 132, так что упомянутые пружины в сжатом состоянии заперты между смещающей пластиной 128 и корпусом 122, побуждая смещающую пластину 128 к смещению держателя 120 по направлению к его блокирующему положению.
Одно из преимуществ описанной выше области зазора проявляется в ситуациях, когда возникает необходимость открыть дверь снаружи или изнутри (например, в аварийных ситуациях) хотя бы на небольшой угол. Должно быть понятно, что для того, кто открывает дверь, намного легче повернуть ее на этот небольшой угол (например, описанный выше угол α), если удерживающий механизм не оказывает сопротивления этому открыванию двери, пока дверь не будет открыта на этот небольшой угол. Чтобы обеспечить такое условие, раскрываемый здесь удерживающий механизм предусматривает область зазора, через которую дверь легко проходит без сопротивления со стороны удерживающего механизма.
Кроме того, должно быть понятно, что чем меньшее сопротивление оказывается открыванию или закрыванию двери, тем меньше времени требуется для принятия дверью нужного положения (например, промежуточного положения). Такая экономия времени может быть важна в разных критических ситуациях, когда фактор времени имеет важное значение, и время необходимо экономить.
Специалистам в области техники, к которой относится предлагаемая полезная модель, должно быть понятно, что без отклонения от духа предлагаемой полезной модели и объема притязаний возможны, mutatis mutandis, многочисленные изменения, варианты и модификации.