Командное торможение

Автомобилисты стали одной из самых заметных общественных сил — в то время как протестов, скажем, пенсионеров или экологов власть практически не слышит, им многое удается. Именно они сыграли решающую роль в оправдании Олега Щербинского — участника аварии, в которой погиб алтайский губернатор Михаил Евдокимов. Опасаясь гнева автолюбителей, чиновники были вынуждены отказаться от идеи запретить ввоз машин с правым рулем. На повестке дня — транспортный налог. Власть не отказывается от его повышения, но сделать это в лоб не рискует.

Налоговая пробка

Союз водителей профессионалов защищает интересы водителей грузовых автомобилей. 13 ноября эта организация заблокировала МКАД в знак протеста против поправок к Налоговому кодексу, предусматривающих двукратный рост базовых ставок транспортного налога. "В акции приняли участие пять легковых и пять грузовых автомобилей",— рассказывает лидер профсоюза Александр Котов. По его словам, организаторы "блокады" постарались провести ее как можно более цивилизованно: "За 40 минут до начала акции я предупредил о ней в прямом эфире "Сити-FM". Заранее были предупреждены и депутаты Госдумы. Мы блокировали внутреннюю сторону МКАД. Наружную сторону блокировали не члены нашего профсоюза, а люди, которые просто захотели нас поддержать". Мешать движению решено было не более 10 минут — этого времени хватило для образования серьезной пробки. "Чтобы не создавать коллапса, мы организованно сняли блокаду,— продолжает Котов.— Затем я добровольно доехал до поста ГИБДД — там были в курсе акции, и меня задержали. По сути, я нарушил правило дорожного движения — остановился и стоял в неположенном месте. Это административное правонарушение, был суд, и мне выписали штраф".

Неизвестно, сильно ли испугала пробка на МКАД руководителей страны, но вскоре после нее с критикой проекта повышения транспортного налога на удивление согласованно выступили спикеры обеих палат парламента. Это при том, что 13 ноября Госдума приняла поправки, которые могли бы вдвое увеличить базовые ставки транспортного налога, в третьем чтении. Если бы у чиновников уже после этого не проснулись сомнения, ставка для машин с моторами мощностью до 100 лошадиных сил составила бы 10 руб. в год за одну "лошадку" вместо нынешних 5, 14 руб. вместо 7 — для автомобилей с двигателями мощностью 100-150 "лошадок". Для двигателей мощностью до 200 и 250 ставка увеличилась бы до 20 и 30 руб. соответственно, а мощные автомобили (свыше 250 лошадиных сил) должны были бы платить 60 руб. за "лошадь".

После того как Совет федерации отклонил поправки, представители обеих палат парламента создали согласительную комиссию, которая переиграла изменения — базовую ставку оставили прежней, зато дали регионам право по своему усмотрению повышать ее не более чем в десять раз вместо нынешних пяти. Так что в отдельных регионах, возможно, транспортный налог повышен будет — но центр умывает руки.

Сами депутаты оправдываются: их неправильно поняли, удвоение базовой ставки не привело бы к удвоению налога. "Мы недостаточно активно работали с общественными организациями и журналистами, чтобы пояснить суть предстоящих изменений,— признается заместитель председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Александр Коган.— Появилась информация о том, что налог будет увеличен в два раза. Это неверно. Если бы мы повысили базовую ставку, регионы снизили бы собственную накрутку. В итоге налоги для автовладельцев выросли бы не более чем на четверть". Как пояснил парламентарий, по закону от 2002 года базовая ставка налога может быть уменьшена и увеличена в каждом субъекте федерации не более чем пятикратно. Понятно, что уменьшение пока относится к области фантастики. "Регионы последовательно поднимали налог. Некоторые регионы еще год назад исчерпали ресурс повышения, а ведь его необходимо корректировать с учетом инфляции,— объясняет Коган.— Минфин попросил расширить коридор, чтобы на ближайшие 10 лет к этому вопросу не возвращаться. Надо заметить, что четверть регионов вообще не собиралась поднимать налог. Поскольку СМИ и представители гражданского общества неправильно трактовали предстоящие изменения, мы решили переформулировать закон. Теперь будет увеличена не базовая ставка, а возможности ее увеличения в каждом регионе. Теперь регионы смогут повышать ее в 10 раз, хотя понятно, что и в эту планку они все равно рано или поздно упрутся. Мы понимаем, что любое повышение обязательных платежей всегда воспринимается в штыки. Но и люди должны понимать, что налоги формируют бюджет страны".

При этом депутат уверяет, что он только рад появлению общественных организаций и сообществ, отстаивающих права граждан, если только они протестуют в рамках закона. "Перекрытия МКАД я, конечно, не приветствую — это злит ни в чем неповинных людей,— говорит Александр Коган.— Граждане должны заявлять о своих правах, но в цивилизованной форме".

Движение с ускорением

Первым бороться за права автомобилистов еще в середине 1990-х начал депутат Виктор Похмелкин. "После того как увеличили штрафы и расширили полномочия сотрудников ГИБДД, ко мне, как к депутату, поступало большое количество жалоб по этому поводу, и я понял, что тема актуальная,— вспоминает Похмелкин.— В августе 2002 года было учреждено Движение автомобилистов России. Оно существует без фиксированного членства, соответственно, и без членских взносов. Я много своих денег вложил в движение". Хотя Похмелкин остается одним из самых известных защитников прав автомобилистов, его стихия — экспертная деятельность, а не уличные акции. "Мы не проводим уличные акции. Для того чтобы они были эффективными, должны быть политические требования, четкая стратегия",— объясняет бывший депутат.

Другие автолидеры за подобными требованиями в карман не лезут. Союз водителей профессионалов впервые напугал власть 11 лет назад. "Наша первая акция состоялась 4 апреля 1998-го на проспекте Сахарова,— вспоминает Александр Котов.— В ней приняли участие 400 грузовиков и 6000 водителей. Это было масштабное событие — Лужков хотел запретить грузовикам въезжать в город. Для нас это был вопрос выживания". Хотя акция получила резонанс, ограничения на въезд тогда все равно ввели. Сейчас в его профсоюзе только в Москве состоит 8 тыс. членов. Вступительный взнос в союз составляет 1 тыс. руб., ежемесячный членский взнос — 500 руб. "Это позволяет нам поддерживать материально некоторые другие организации, например "Соцпроф", а недавно мы решили платить одному из членов профсоюза пенсию по инвалидности",— рассказал профсоюзный лидер.

После 2005 года организации автомобилистов стали расти как грибы — плодородной почвой стала предложенная Минпромторгом концепция развития российского автопрома, которую правительство рассмотрело 19 мая. Отечественных производителей планировалось поддержать запретом на ввоз и эксплуатацию автомобилей с правым рулем. В организации акций протеста помог интернет. Обычный пользователь Вячеслав Лысаков по прозвищу Москвич бросил клич на форуме владельцев "японок". Возмущенные автолюбители за четыре дня договорились в сети о совместных действиях и организовали по всей стране серию автомобильных флэш-мобов. Тактика была простой и не выходила за рамки правового поля: протестующие собирались в определенном месте на своих машинах, обклеивали их плакатами, листовками, вешали, что при тогдашних геополитических раскладах было для власти страшнее всего, оранжевые ленточки. И с включенными аварийками двигались по направлению к правительственным зданиям. Там водители парковались, выходили из машин и просто начинали общаться, не давая поводов для обвинений в проведении несанкционированного митинга. Помимо движения "Свобода выбора", которое возглавил Москвич, в 2005-м появилась Федерация автомобилистов России и ряд других региональных организаций.

С тех пор автомобилистам удалось провести множество громких акций. Против мигалок, как сообщалось в СМИ, автомобилисты протестовали, прикрепляя на крышу машин детские ведрышки синего и красного цвета — гаишники злились, а сделать ничего не могли. Акции устраивались также против поправок в ПДД, в защиту Олега Щербинского, которого обвиняли в гибели губернатора Алтайского края Михаила Евдокимова (в 2006 году Щербинский был оправдан).

Массовые протесты автомобилистов на Дальнем Востоке перед принятием в этом году нового техрегламента на автомобили (имелись опасения, что снова будет предпринята попытка запретить правый руль) эксперты сравнивали с народными волнениями. Власть начала противодействовать наиболее опасным движениям автомобилистов: дальневосточное Товарищество инициативных граждан (ТИГР) весной этого года получило отказ в регистрации. Это движение появилось как движение в защиту прав автомобилистов, но позже объявило, что будет заниматься развитием гражданского общества в России в целом. Движение занимает бескомпромиссную позицию по отношению к власти, а, например, спикера Госдумы на сайте ТИГРа называют не иначе как человеком-грызловым.

Сергей Канаев, руководитель Федерации автомобилистов России (ФАР), признает, что сегодня без уличных акций — никуда, но надеется, что со временем взаимодействие с властью станет более цивилизованным. "На Западе у автомобильных сообществ другой формат работы,— говорит Канаев.— Американская автомобильная ассоциация (ААА) занимается экспертной оценкой автомобильных брендов, страховых компаний. Ее представители вхожи во все правительственные инстанции. Власть к ним и без митингов прислушивается". Это, в общем, неудивительно — ассоциация была создана еще в 1902 году (годом позже был создан Королевский клуб автомобилистов в Англии), в ней более 60 млн членов.

В момент нашего разговора Сергей Канаев был в Новосибирске — там он устраивал съезд своей федерации. По его словам, помимо транспортного налога перед автомобилистами стоят и другие острые проблемы: дорожная инфраструктура и возможность появления платных дорог, таможенные пошлины, вредящие конкурентной среде на авторынке.

Канаев заведует сразу тремя организациями. "В Федерацию автомобилистов России входят организации из 37 регионов, она занимается лоббированием интересов социальной группы и существует за счет членских взносов — 3 тыс. в год,— объясняет Канаев.— Общество защиты прав автомобилистов входит в федерацию и занимается правовой помощью водителям, соответственно, и существует за счет платных юридических услуг. Автомобильный союз занимается темой безопасности на дорогах. Эта структура объединяет организации из других стран и занимается изучением проблемы безопасности на дороге. У союза нет структуры, нуждающейся в постоянных финансах".

Директор Международного института политической экспертизы Евгений Минченко считает, что главная особенность движений автомобилистов в России в том, что их много. Нет единой структуры, но есть сети, которые объединяются прежде всего через интернет. "Вряд ли в их действиях есть лоббизм интересов политиков или корпораций,— полагает эксперт.— Участие дальневосточного бизнеса в деятельности движений прослеживалось, но оно было не основополагающим. Там нет крупных игроков и больших денег".

Движения автовладельцев не консолидированы, и многие относятся друг к другу без симпатии, добавляет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. "К сожалению, у большинства организаций фрирайдерские установки,— отмечает эксперт.— У них уже есть представление о собственных правах, но нет еще понимания своих финансовых обязанностей. Зачастую они делают популистские заявления, работая с самым поверхностным слоем прав. Власть их не боится — она у нас никого не боится, просто не хочет шумихи".

Проверка на дорогах

Сергей Канаев из ФАР не исключает, что история с поправками в Налоговый кодекс была "политмаркетинговым" вбросом: хотелось посмотреть, насколько силен будет общественный протест. "Но если бы мы промолчали, то вброс стал бы реальностью,— считает Канаев.— Значит, в следующий раз власть будет аккуратнее. Она уже сделала неаккуратный шаг с пошлинами на подержанные иномарки и теперь старается прощупывать почву". С ним, впрочем, не согласен Евгений Минченко: "Я думаю, что действительно планировалось принимать поправки, но, увидев реакцию общества, власть решила отмотать обратно. В последнее время чиновники вообще демонстрируют больше гибкости". Впрочем, наиболее сильное влияние на позицию чиновников оказали, по мнению эксперта, не протесты автомобилистов, а резонанс, который получили акции против монетизации льгот. По мнению Виктора Похмелкина, в истории с налогом радоваться вообще нечему. "Мы ведем оборонительные бои, о наступлении речи не идет. Федеральные власти просто сняли с себя ответственность, перекладывая ее на субъекты". "Существенных результатов нашей акции на МКАД я пока не вижу, налоговая проблема не решена",— вторит Александр Котов.

Партии Виктора Похмелкина автомобильная тематика пройти в Госдуму не помогла, однако он уверен, что если тема будет хорошо подана на выборах и подкреплена финансово — она "выстрелит". "Это тот редкий случай, когда люди видят свои возможные материальные потери",— констатирует Похмелкин. Однако инициативу могут перехватить те, для кого проблема попадания на Охотный ряд уже решена. "Мы допустили промах с поправками к Налоговому кодексу, не подготовились информационно",— кается депутат Александр Коган. Но тут же замечает, что ошибки исправлены в интересах автомобилистов, которые для депутатов союзники и помощники.