Первый витязь русского неба

Первый витязь русского неба

110 лет назад поднялся в воздух первый в истории четырехмоторный самолет

Это был русский самолет — «Русский витязь» конструкции Игоря Сикорского. Машина положила начало всей мировой тяжелой авиации — в частности, послужив прототипом знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец».

Самолет «Русский Витязь» Сикорского. 1910-е гг.

Фото: С. Корсаков / Фотоархив журнала «Огонёк»

Вечером 26 (13-го по старому стилю) мая 1913 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге собралось множество зрителей. В воздух должна была подняться крупнейшая машина того времени, несущая на крыле четыре 100-сильных мотора — биплан «Гранд» (он же «Большой» и «Большой Русско-Балтийский»), сконструированный Игорем Сикорским. Весил аппарат более 4 т, размах крыла составлял 27,2 м2, а площадь — 120 м2.

Какими были первые многомоторные самолеты

Большинство зрителей в успехе полета сомневались и ожидали увидеть красочную аварию. Не удивительно: для сравнения, серийные самолеты того времени (например, «Ньюпоры» или «Фоккеры») были в четыре-шесть раз легче и имели в два-три раза меньшие размах и площадь крыла.

Если же попробовать вспомнить машины аналогичного класса, то есть опытные многомоторные тяжеловесы, то долго перечислять не придется. Более ранние модели имели максимум по два двигателя не мощнее 55 лошадиных сил. Самым большим был экспериментальный моноплан Луцкого (Германия, 1910): при размахе крыла 21 м он весил 1,7 т и разбился в ходе первого же полета.

Более успешными оказались английские «Трипл Твин», «Тандем Твин» и «Трипл Трактор» (1911–1912 годы): размах крыльев у них составлял 10–15 м, а весили машины около 1 т. Они неплохо летали, но не справлялись с задачей, которую на них возлагали конструкторы: их грузоподъемность оказывалась не выше, чем у одномоторных моделей. Главной проблемой оказывался большой вес силовых установок при их низкой эффективности. Последнее было вызвано проблемами компоновки двигателей и устройства трансмиссии.

Чего добивался Сикорский и почему в нем сомневались

Сикорский начал работу над многомоторной машиной в 1912 году. Причем главным мотивом конструктора было стремление создать аппарат более безопасный, надежный и устойчивый в воздухе, чем широко распространенные малые одномоторные модели.

«Поломка мотора случается очень редко, но остановка от мелкой неприятности может случиться всегда,— писал он.— Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов, и добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся».

Согласно задумке Сикорского, управлять такой машиной должен был экипаж из нескольких человек.

«Моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу… А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы, кроме работы с моторами, у них никакого другого дела в воздухе не было.

Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность?.. Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли… Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д.».

Таким образом, Сикорский одним из первых предложил концепт большого воздушного судна, управляемого целой командой. Согласно его задумке, такой корабль по аналогии с большими морскими судами был бы безопаснее и надежнее для дальних путешествий, нежели малые одномоторные самолеты.

«Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан».

Впрочем, современники к идеям молодого человека (на момент первых испытаний «Гранда» с четырьмя двигателями Сикорскому было без пары недель 24), пусть и главного конструктора Русско-Балтийского завода, относились крайне скептически.

«В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».

К счастью, Сикорскому все же удалось убедить заводское руководство в перспективности своих задумок.

«Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надежнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости — Михаил Владимирович Шидловский.

Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надежного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчетами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе».

Первый богатырь Сикорского

Работа над самолетом, который сперва назвали «Грандом», продолжалась с осени 1912-го по весну 1913-го. Публика, включая многочисленных скептиков, ожидала его с нетерпением, следя за работами по анонсам в прессе. К примеру, в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» писали о нем так:

«Этот аппарат будет отличаться необычными до настоящего времени размерами… Его несущая поверхность будет равна 130 м2, размах — 25 м, длина — 20 м. На аппарат будут поставлены 4 мотора “Аргус” в 100 HP (лошадиных сил.— “Ъ-Наука”) каждый. Пассажиры, которых аэроплан будет поднимать до 10, будут помещаться в особой каюте с выступом для установки пулемета и оконцами для метания бомб… Пилоты могут сменяться, а аппарат — держаться в воздухе по 10–12 часов без спуска».

Помимо рекордных размеров, веса, мощности и грузоподъемности (700 кг) аппарат выделялся комфортабельной закрытой кабиной, размерами и формой напоминавшей трамвайный вагон. Ее длина составляла 5,75 м, а высота — 1,85 м. Она состояла из отсека для пилотов, пассажирской каюты и отсека для отдыха экипажа. Места пилотов были оснащены двумя штурвальными колонками и всеми летными приборами, какие существовали на тот момент: от компасов, тахометров двигателей, измерителей скорости и высоты до указателей скольжения, крена и тангажа. Пассажирский отсек был меблирован и оснащен электрическим освещением, а в отсеке для отдыха имелись складная кушетка, умывальник, туалет и кладовка для инструмента и запчастей. Наконец, впереди кабины располагался открытый балкон.

Первые полеты машина начала совершать в марте 1913 года. Происходило это на Комендантском аэродроме, и оборудован аппарат был двумя двигателями. Убедившись, что самолет отрывается от земли и слушается рулей, в апреле Сикорский добавил еще два мотора и продолжил испытания на Корпусном аэродроме. В ходе серии испытательных полетов на малой высоте над территорией аэродрома он убедился в том, что при остановке любого из двигателей самолет нормально держал курс и мог выполнять развороты. В это же время «Гранд» переименовали в «Большой Русско-Балтийский».

«Наконец, 13 мая (старый стиль.— “Ъ-Наука”) было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему,— писал Сикорский.— Понятно, что я сам поместился за рулем своего воздушного корабля… Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полету… Странно и непривычно было сидеть за рулем разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше… Все внимание в этот первый полет было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окруженным темным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю».

В тот майский вечер критики оказались посрамлены. Вот как это описывал корреспондент «Нового времени»:

«13 мая (старый стиль.— “Ъ-Наука”) на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких “Ньюпоров” авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции “Большой” (бывший “Гранд”). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что “Большой” не будет в состоянии летать».

Демонстрационные полеты продолжались все лето 1913-го. Максимальная высота полета «Русского витязя» достигала впечатляющих по тем временам 600 м, а дальность — 170 км. При этом в августе 1913-го аппарат совершил полет рекордной продолжительности — 1 час и 54 минуты — с семью пассажирами на борту. В этот период аппарат получил свое финальное название — «Русский витязь», его удостоил своего внимания лично император Николай II.

«И. И. Сикорский перелетел на этом своем воздушном богатыре в Красное Село и опустился там на военном поле у Царской Ставки,— писал Константин Финне.— Государь очень внимательно и подробно осматривал “Русского витязя”, поднимаясь для этой цели по приставной лестнице на передний балкон аэроплана, милостиво беседовал с И. И. Сикорским, остался доволен виденным и благодарил молодого изобретателя. В память этого посещения И. И. Сикорский получил высочайший подарок — часы с репетицией. Этим подарком И. И. Сикорский очень дорожил как памятью милостивого к нему внимания Государя Императора».

Начало тяжелой авиации

А в сентябре его карьера закончилась. Во время конкурса военных самолетов над аэродромом, где стоял «Русский витязь», на легком биплане «Меллер II» пролетал известный пилот Адам Габер-Волынский. С его машины сорвался двигатель и упал прямо на «Русского витязя».

Сикорский решил не восстанавливать своего «богатыря», а сконструировать на его основе нового. Он был готов уже в декабре того же года и в продолжение сказочно-исторической темы получил название «Илья Муромец». Машина весила уже почти 5 т, размах крыла увеличился до 31 м. Максимальная нагрузка и высота полета в сравнении с «Русским витязем» выросли вдвое. В феврале 1914-го «Илья Муромец» совершил полет над Петербургом с 16 пассажирами на борту, а в июне Сикорский пролетел на нем 1100 км из Северной столицы в Киев, совершив лишь одну посадку для дозаправки.

В том же году «Илья Муромец» стал первым в истории серийным многомоторным бомбардировщиком. Он поступил на вооружение Императорского военно-воздушного флота и широко применялся в Первую мировую войну, а после Октябрьской революции переоборудованные машины использовались для пассажирско-почтовых перевозок.