Исследование температуры нагреваполоза токоприемника и способы ее снижения

2. Vershinsky S. V., Danilov V. N., Khusidov V. D. Dinamika vagona (Dynamics of the car). Moscow: Transport, 1991. 359 p.

3. Biryukov I. V. Mekhanicheskaya chast' lokomotivov (Mechanical part of locomotives). Moscow: Transport, 1989. 440 p.

4. Garg V. K. Dinamika podvizhnogo sostava (Dynamics of the rolling stock). Moscow: Transport, 1988. 130.

5. Meshcherin, Yu. V. O ressornom podveshivanii telezhek gruzovyh vagonov [On the spring suspension of cargo wagon carriages]. Wagons and wagon facilities. no. 2 (46), 2016. P. 33 -35.

6. Kamaev V. A. Optimizaciya parametrov hodovyh chastej zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (Optimization of parameters of running parts of railway rolling stock). Moscow: Mechanical Engineering, 1980. 215 p.

7. Kossov V. S. Vozdejstvie dlinnosostavnyh poezdov na put' [The impact of long train on the way]. Vestnik VNIIZhT. 2016. T. 75. № 4. P. 224 - 232.

8. Tretyakov V. V. Vozdejstvie na put' vagonov s povyshennoj osevoj nagruzkoj [Influence on the way of cars with increased axial load]. VNIIZhT Bulletin. vol. 75, no. 5, 2016. P. 233 - 237.

9. Gapanovich V. A. Infrastruktura v usloviyah intensifikacii perevozok [Infrastructure in conditions of traffic intensification]. Railway Transport 2016, № 2. P. 16 - 18.

10. Nekhaev V. A. Neravnouprugost' zheleznodorozhnogo puti kak vozmushchayushchij faktor [Non-elasticity of the railway track as a disturbing factor] Izvestija Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2013. № 3 (15). pp. 42 - 54.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ

Лукс Дмитрий Юрьевич

Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД».

Каланчевская, 35, г. Москва, 129090, Российская Федерация.

Заместитель начальника технического отдела.

Тел.: 8-499-262-54-27.

E-mail: luksdu@center.rzd.ru

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Лукс, Д. Ю. Оценка динамических качеств грузового вагона, оснащенного тележкой 18-9855 [Текст] / Д. Ю. Лукс // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 4(32). - С. 16 - 25.

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Lucks Dmitry Yurkevich

Administration of the Central Infrastructure Directorate, an RZD JSC Bizness unit.

Kalanchevskaya 35, Moscow, 129090, Russian Federation.

Deputy Director of the technical Depurtment.

Phone: 8-499-262-54-27.

E-mail: luksdu@center.rzd.ru

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Luks D. Y. Evaluation of Dynamic qualities of a freight car, fitted with a bogie 18-9855 Journal of Transsib Railway Studies, vol. 32, no 3, pp 16 - 25 (In Russian).

УДК 621.336.2

О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, В. В. Томилов

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НАГРЕВА ПОЛОЗА ТОКОПРИЕМНИКА И СПОСОБЫ ЕЕ СНИЖЕНИЯ

Аннотация. Нагрев полоза токоприемника электроподвижного состава происходит в результате съема тягового электрического тока. Увеличение температуры контактных и токопроводящих материалов подвес-

ки и токоприемника обусловлено их характеристиками. Низкое качество токосъема также приводит к перегреву контактных материалов и ограничивает пропуск максимально допустимого длительного тока при движении электровоза. Неравномерность распределения температуры приводит к локальным точкам перегрева и нерациональному использованию поверхности контактных вставок. Приведенные графики распределения зигзага контактного провода указывают на зависимость плотности распределения зигзага от профиля участка пути и типа контактной подвески, обусловливающих теплораспределение по полозу. Предлагаемая методика факторного анализа влияния на нагрев полоза токоприемника позволяет определить причины его неравномерного нагрева и предложить мероприятия по снижению доли влияния каждого из факторов и обеспечить увеличение съема тягового тока.

Ключевые слова: токоприемник, температура, контактное нажатие, полоз, тяговый ток, контактная подвеска.

Oleg A. Sidorov, Alexandr N. Smerdin, Valery V. Tomilov

Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation

RESEARCH OF PANTOGRAPH PANHEAD HEATING TEMPERATURE AND ITS REDUCTION METHODS

Abstract. The heating of the pantograph panhead of an electric rolling stock is caused by the removal of the traction electric current. The increase in temperature is due to the characteristics of the catenary and conductive materials of the suspension and current collector. Current collection low quality also leads to overheating of contact materials and limits the passage of the maximum permissible long-time current when the electric locomotive moves. The uneven distribution of temperature leads to local points of overheating and an inefficient use of the surface of the contact strips. The presented graphs of the density distribution of the position of the contact wire in the plan indicate their dependence on the profile of the path section and the type of the catenary, which determine the heat distribution along the panhead. The proposed methodology of the factor analysis of the effect on the current collector's panhead heating makes it possible to determine the causes of its uneven heating and propose measures to reduce the share of influence of each factors and to provide an increase in the removal of the traction current.

Keywords: current collector, temperature, contact pressure, panhead, traction current, catenary.

Систему токосъема с сильноточным подвижным контактом «токоприемник - контактная подвеска» принято рассматривать комплексно, учитывая характеристики контактной сети и токоприемника. Требования к токоприемнику и контактной подвеске регламентируются индивидуально. Таким образом достигается наилучшее качество токосъема и передача электроэнергии на подвижной состав с минимальными потерями. Исследование процессов нагрева полоза токоприемника указывает на то, что конструкции токоприемника и контактной подвески по-разному влияют на величину и распределение нагрева полоза [1 -4]. Существующие требования к контактной подвеске и токоприемнику в отношении их характеристик задают начальные и граничные условия для разработки и поиска различных методов и способов снижения температуры полоза токоприемника и возможности съема больших токов.

Нагрев полоза токоприемника главным образом обусловлен потреблением тягового электрического тока. При нормальной эксплуатации и качественном (удовлетворительном) токосъеме нагрев дуговыми разрядами незначителен. Величина тягового тока обусловлена типом электроподвижного состава, режимом его движения по конкретному участку и массой поезда. Существующие тенденции характеризуют грузовые перевозки как использующие тяжеловесные длинносоставные поезда, а пассажирские - со скоростным и высокоскоростным движением, в том числе на постоянном токе, где проблема стоит острее ввиду необходимости передачи одинаковой мощности при меньшем напряжении. В отношении системы

26 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017

i

токосъема фактором, ограничивающим потребление тягового тока или мощности, является достижение предельной температуры материалов полоза токоприемника.

Существующая методика проверки электрических показателей токоприемника проводится согласно ГОСТ 32204-2013 «Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия» [5]. Допустимый длительный ток при движении, снимаемый движущимся токоприемником, определяют тепловизором. На термограммах определяют наиболее нагретую площадку контактных элементов протяженностью не менее 30 мм, среднюю температуру которой и принимают как наибольшую температуру нагрева.

Методика определения максимально длительного тока подробно изложена в работах [6 -9]. Термограмма токоприемника с исследуемыми 22 площадками (элементами) на каждый полоз приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Обработка термограммы полоза токоприемника Ба1уе1еу

Уравнение теплового баланса для расчетной схемы полоза токоприемника, приведенной на рисунке 2, можно представить следующим образом:

др=Оа + О* + Ок+ей + ой,

где APj - тепловые потери в электрическом скользящем контакте, отнесенные к источнику тепловой энергии и/ на схеме замещения (рисунок 2, б);

Оа - тепловой поток, расходуемый на повышение температуры ёТ, /-го элемента вставки с удельной теплоемкостью с / массой шг-:

Оа = с  Ш  ёТ;;

ОА/ - тепловой поток, рассеиваемый в окружающую среду температурой Т0 через поверхность площадью ¥{:

Оа/

Олк - тепловой поток, передающийся в каркас полоза температурой Ткаркаса:

Ял =

V г каркаса '

Я.

Хкг

0лг±1 - тепловой поток между соседними элементами:

(Т - Та).

0и±1

Я

а - коэффициент теплоотдачи;

Тг - температура г-го элемента токоприемника.

Тепловое сопротивление «вставка - каркас»:

А. -5

ЯХкг

Б

где Б - площадь контакта;

- коэффициент теплопроводности «вставка - каркас»; 5 - толщина вставки. Тепловое сопротивление вставки

А,-5

/

где/ - площадь сечения вставки;

X - коэффициент теплопроводности вставки;

51 - расстояние между центрами г-х элементов вставки.

Б

Каркас

а б

Рисунок 2 - Тепловая схема замещения полоза

Результат численного моделирования распределения температуры по полозу токоприемника в течение времени достижения установившегося режима согласно уравнению (1), приведен на рисунке 3, а. Расчет реализован с применением метода эквивалентных тепловых схем замещения [10].

28 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017

ш

Полученное распределение может быть описано законом распределения, близким к нормальному. Однако многочисленные экспериментальные исследования указывают на неравномерность распределения температуры по полозу токоприемника (рисунок 3, б). Кроме того, указанная неравномерность существенно отличается у различных токоприемников (рисунок 4) при одинаковых условиях воздействия со стороны контактной подвески.

250

°С

200 * 150

100 °С

Т

100 50 0

* 10

мин

Т

мм

150°

-300

ъ

300

ъ

б

Рисунок 3 - Распределение установившейся температуры по полозу токоприемников: а - моделирование; б - эксперимент

Л

120

°С

80 60 40 20 0

«1 » /л?' *

\ 'л V I г

V ' 1 /1 V

— - - 1 -й по лоз;

- - 2 лоз

-и по

-400 -300 -200 -100 0 100 200 мм 400

ъ ->

а

А

120

°С

80 60 40 20 0

1 /V , - ✓

// Ч

* * г \ <

— — - 1- й пол юз;

- 2- й пол юз

-400 -300 -200 -100 0

ъ

100 200 мм) 400

б

Рисунок 4 - Распределение установившейся температуры по полозу токоприемников:

а - Ба1уе1еу; б - ТАс-24

Для определения возможности увеличения пропускаемого тягового тока была разработана карта влияния факторов на нагрев полоза токоприемника (таблица), в соответствии с которой видна роль каждого из факторов, к которым относятся электроподвижной состав (ЭПС), токоприемник, контактная сеть и окружающая среда, выполнен анализ причин неравномерности нагрева.

Нагрев токоприемника обусловлен протеканием тягового электрического тока и тепловым воздействием электрической дуги при ухудшении токосъема. Нагрев, вызванный трени-

а

ем в зоне контакта, значительно меньше нагрева, обусловленного указанными выше причинами.

Теплоемкость и теплоотдача контактных элементов определяются составом материалов и их конфигурацией, влияют на постоянную времени нагрева и охлаждения.

Карта влияния факторов на нагрев полоза токоприемника

Температура полоза Составляющие теплового потока Влияющие факторы

ЭПС Токоприемник Контактная подвеска Окружающая среда

тип режим масса количество полоз (конфигурация) тип вставок Рр е М г количество проводов ч о & и ИФ-излуче-ние влажность

РКТ

Т бдж I2 + + + + +

я + + + +

г + + +

бискр + +

С + +

°охл + + + + + + +

Определяющим фактором интенсивности теплообмена является разность температуры между рассматриваемым элементом и соседними, между рассматриваемым элементом и окружающей его средой. Коэффициент теплопроводности может учитываться как постоянная величина, например, при отводе тепла с нижней поверхности вставок через каркас полоза, на котором они закреплены, а коэффициент теплоотдачи зависит от скорости движения электроподвижного состава при охлаждении набегающим воздушным потоком.

Температура полоза токоприемника определяется главным образом мощностью джоуле-вого нагрева бдк в результате протекания тягового электрического тока. Сама величина тока определяется типом электроподвижного состава, режимом движения и массой поезда. Наиболее сложным условием является токосъем тяжеловесным и длинносоставным поездом, потребляющим наибольшую величину тока, например, в режиме движения в гору при постоянном токе. Особо актуальным является вопрос с затяжными подъемами. Необходимо отметить, что согласно закону Джоуля - Ленца величина Од^ пропорциональна квадрату тока, следовательно, для уменьшения температуры полоза токоприемника наиболее эффективным мероприятием является деление тока путем увеличения точек контакта. В реальности это достигается различным количеством токоприемников, например, для электричек, пригородных поездов с распределенной тягой характерно поднятие большого числа токоприемников, установленных на каждой моторвагонной секции. Для грузового состава используются вспомогательные локомотивы - электровозы. Одновременное поднятие двух и более токоприемников на одной локомотивной секции может приводить к чрезмерному уровню отжа-тия контактного провода и достижению им недопустимой величины, что предусматривается инструкцией для локомотивных бригад. Эффективным способом токосъема является применение двух крайних токоприемников двух- и трехсекционных электровозов.

Для той же цели применяются двух-, трех-, четырехполозные токоприемники. Например, большинство современных скоростных токоприемников имеют разнесенные на 400 - 600 мм самонесущие токосъемные элементы с индивидуальным подрессориванием.

На сопротивление в скользящем контакте влияет нажатие, которое отличается на передних и задних полозах по ходу движения, что вызывает разницу в их нагреве.

30 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4 20 17

ш

Объемные подвески, к которым относятся ромбическая и ромбовидная, приводят к неравномерности распределения температуры по поверхности полоза.

Переходное сопротивление определяется типом вставки. Угольные токосъемные элементы имеют значительно большее сопротивление по сравнению с металлокерамическими. Добавление металлических компонентов в состав импегнированных углеграфитовых токосъем-ных элементов приводит к значительному снижению их сопротивления.

Количество теплоты пропорционально времени действия теплового потока, его распределение определяется расположением контактного провода в плане, количеством проводов, что особо актуально для пространственных подвесок.

График плотности распределения положения кантатного провода в плане для реального участка электрифицированной железной дороги приведен на рисунке 5, а, для кольцевого стенда ОмГУПСа [6] - на рисунке 5, б.

7 %

^ 5

4 3

5 : 1

о

30

I I I

ООООООООООООООО мм о

Ч) N ОС ^ О Ч) I со г** С1 сч ' г- г- N м т т)-

%

А

1 I I г^

8 N 8 8 § ^ П (Л N

О О

с-о

ООО М 00 ^

— 14

О О ММ о О 00

г

г

5

б

а

Рисунок 5 - Плотность распределения положения контактного провода в плане: а - реальный участок; б - кольцевой стенд ОмГУПСа

Тепловой поток определяется также режимом движения электроподвижного состава, поскольку ЭПС может двигаться медленно с повышенной токовой нагрузкой или не потреблять ток на «выбеге».

В соответствии с формальным подходом рассмотренные факторы можно сгруппировать по ключевой величине для разработки организационных и технических мероприятий, направленных на повышение нагрузочной способности токоприемника (рисунок 6).

Предлагаемые в блок-схеме способы, связанные с применением систем автоматического регулирования (САР) и направленные на увеличение числа точек контакта, могут быть использованы при проектировании новых систем токосъема и для модернизации существующих за счет доработки конструкции токоприемников. Чередование токоприемников активно применяется при прибытии электровозов на железнодорожную станцию, актуализация инструкции для локомотивных бригад позволит увеличить нагрузочную способность ЭПС за счет рационального применения данного способа.

Системы охлаждения полоза, как активные, так и пассивные, в настоящее время находятся в стадии разработки. Однако их применение сопряжено со снижением надежности из-за дополнительных узлов.

Публикация осуществлена в рамках реализации гранта ОАО «РЖД» на развитие научно-педагогических школ в области железнодорожного транспорта (распоряжение № 1528р от 30.06.2014).

Способы повышения нагрузочной способности токоприемника

Применение САР токоприемника

Увеличение числа токоприемни-

ков

Способы

Оо

Снижение времени воздействия

Охлаждение полоза

Увеличение числа вставок

Чередование поднятых токоприемников

Системы с хладагентом

Рисунок 6 - Блок-схема способов повышения нагрузочной способности токоприемника

На основании изложенного можно сделать выводы.

1. Увеличение мощности и скорости ЭПС ведет к необходимости повышения нагрузочной способности токоприемников.

2. Стабилизация контактного нажатия в системе токосъема позволяет значительно повысить максимально допустимый длительный ток во время движения.

3. В соответствии с предложенными способами для увеличения нагрузочной способности токоприемника необходимо применять САР.

Список литературы

1. Сидоров, О. А. Совершенствование методов испытаний контактных подвесок и токоприемников [Текст] / О. А. Сидоров, А. Н. Смердин // Железнодорожный транспорт / ОАО «РЖД». - М., 2010. - № 11. - С. 72 - 74.

2. Сидоров, О. А. Применение рациональных методик оценки качества токосъема магистральных электрических железных дорог [Текст] / О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, В. А. Жданов // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург, 2011. - № 1 (28). - С. 70 - 76.

3. Паранин, А. В. Расчет распределения тока в контактном проводе и полозе токоприемника при токосъеме [Текст] / А. В. Паранин, Д. А. Ефимов // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург, 2009. - № 4 (23). - С. 81 - 84.

4. Паранин, А. В. Математическое моделирование тепловых процессов при взаимодействии токоприемника и контактного провода [Текст] / А. В. Паранин // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург, 2009. - № 4 (23). - С. 85 - 88.

5. ГОСТ 32204-2013. Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия [Текст]. - М.: Стандартинформ, 2014. - 24 с.

6. Исследование токовой нагрузочной способности токоприемника магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. М. Павлов, О. А. Сидоров и др. // Вестник ВНИИЖТа /

32 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017

ш

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. - М., 2015. - № 4. -С. 19 - 24.

7. Проверка токовой нагрузочной способности токоприемников ТАс 24 и ЛАс 25 [Текст] / В. М. Павлов, П. В. Попов и др. // Вестник ВЭлНИИ / Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения. - Новочеркасск. - 2015. - № 2 (70). - С. 33 - 43.

8. Экспериментальные исследования нагрузочной способности токоприемника магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. М. Павлов, А. Н. Смердин и др. // Приборы и методы измерений, контроля качества и диагностики в промышленности и на транспорте: Материалы всерос. науч.-техн. конф. с междунар. участием / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2013. - С. 62 - 69.

9. Повышение нагрузочной способности комплекса для исследования устройств токосъема [Текст] / В. В. Томилов, А. В. Рыжков и др. // Materialy XI Mi^dzynarodowej naukowi-raktycznej konferencji «Naukowa mysl informacyjnej powieki - 2015» Volume 14. Matematyka. Fizyka. Budownictwo i architektura. Nowoczesne informacyjne technologie. Techniczne nauki / Nauka i studia. Przemysl. - P. 64 - 66.

10. Томилов, В. В. Особенности теплового расчета токоприемников магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. В. Томилов, А. В. Тарасенко, А. Н. Кутькин // Электрификация и развитие инфраструктуры энергообеспечения тяги поездов на железнодорожном транспорте: Материалы шестого междунар. симпозиума «Элтранс-2011» / Санкт-Петербургский гос. ун-т путей сообщения. - СПб, 2013. - С. 526 - 536.

References

1. Sidorov O. A., Smerdin A. N. Improvement of methods of tests of catenarys and pantographs [Sovershenstvovanie metodov ispytanii kontaktnykh podvesok i tokopriemnikov]. Railway Transport Journal, 2010, no. 11, pp. 72 - 74.

2. Sidorov O. A., Smerdin A. N., Zhdanov V. A. Application of reasonable current collection quality methods for high speed railways [Primenenie ratsional'nykh metodik otsenki kachestva to-kos"ema magistral'nykh elektricheskikh zheleznykh dorog]. Scientific-technical journal «Transport Urala», 2011. no 1 (28), pp. 70 - 76.

3. Paranin A.V., Yefimov D.A. Calculation of current distribution in contact wire and current collector runner at current pickup [Raschet raspredeleniia toka v kontaktnom provode i poloze to-kopriemnika pri tokos"eme]. Scientific-technical journal «Transport Urala», 2009, no 4 (23), pp. 81 - 84.

4. Paranin A.V. Mathematical modeling of thermal processes at interaction of a current collector and a contact wire [Matematicheskoe modelirovanie teplovykh protsessov pri vzaimodeistvii tokopriemnika i kontaktnogo provoda]. Scientific-technical journal «Transport Urala», 2009, no 4 (23), pp. 85 - 88.

5. Current collectors of railway electric rolling stock. General specification, GOST 322042013 (Tokopriemniki zheleznodorozhnogo elektropodvizhnogo sostava. Obshchie tekhnicheskie usloviia, State Standart 32204-2013). Moscow, Standarty, 2013, 24 p.

6. Pavlov V. M., Sidorov O. A., Smerdin A. N., Golubkov A. S., Tartynskiy D. V, Tomilov V. V. Current-Loading Capacity Investigations of Current Collector Operated with Mainline Electric Motive Power [Issledovaniia tokovoi nagruzochnoi sposobnosti tokopriemnika magistral'nogo elektropodvizhnogo sostava], Vestnik of the Railway Research Institute, 2015, no 4, pp. 19 - 24.

7. Pavlov V. M., Popov P. V., Sidorov O. A., Smerdin A. N., Tomilov V.V. Continuous current-carrying capacity test of TAs 24 and LAs 25 current-collectors [Proverka tokovoi nagruzochnoi

sposobnosti tokopriemnikov TAs 24 i LAs 25]. Vestnik VELNII Science Journal, 2015, no 2 (70), pp. 33 - 43.

8. Pavlov V. M., Smerdin A. N., Tomilov V. V., Golubkov A. S., Emelyanov M. V. Experimental investigations of loading capacity of the main electric previous pantographs [Eksperi-mental'nye issledovaniia nagruzochnoi sposobnosti tokopriemnika magistral'nogo el-ektropodvizhnogo sostava] Materialy Vserossiiskoi nauch.-tekhn. konf. s mezhdunar. uchastiem.: Pribory i metody izmerenii, kontrolia kachestva i diagnostiki v promyshlennosti i na transporte. -Omsk, 2013, pp. 62 - 69.

9. Tomilov V. V., Rizhkov A. V., Sorokvashin D. A., Pluzhnikov G. A. The increase in the load capacity of the complex for the study of current collectors [Povyshenie nagruzochnoi sposobnosti kompleksa dlia issledovaniia ustroistv tokosema]. Materialy XI Mi^dzynarodowej naukowi-raktycznej konferencji: «Naukowa mysl informacyjnej powieki - 2015». Przemysl. 2015, pp. 64 -66.

10. Tomilov V. V., Tarasenko A. V., Kutkin A.N. Features of thermal calculation of current collectors of the main electric rolling stock [Osobennosti teplovogo rascheta tokopriemnikov magis-tral'nogo elektropodvizhnogo sostava]. Materialy shestogo mezhdu-nar. simpoziuma «Eltrans-2011»: Elektrifikatsiia i razvitie infrastruktury energoobespecheniia tiagi poezdov na zheleznodorozhnom transporte. - St. Petersburg, 2013, pp. 526 - 536.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Сидоров Олег Алексеевич

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Доктор технических наук, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.

Тел.: 8 (3812) 31-34-46.

E-mail: SidorovOA@omgups.ru

Смердин Александр Николаевич

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.

Томилов Валерий Викторович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Сидоров, О. А. Исследование температуры нагрева полоза токоприемника и способы ее снижения [Текст] / О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, В. В. Томилов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2017. - № 4 (32). - С. 25 - 34.

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Sidorov Oleg Alekseevich

Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Doctor of Technical Sciences, Head of the department «Railway transport electrosuppling», OSTU. Phone: 8 (3812) 31-34-46. E-mail: SidorovOA@omgups.ru

Smerdin Alexander Nikolaevich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Railway transport electrosuppling», OSTU.

Tomilov Valery Vfctorovich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department « Railway transport electrosuppling », OSTU.

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Sidorov O. A. Research of temperature distribution unequality of a panhead and its reduction methods. Journal of Transsib Railway Studies, vol. 32, no 3, pp 25 - 34 (In Russian).