СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
METHOD FOR DETECTION OF TRANSPORT VEHICLE BRAKING SYSTEM SERVICEABILITY AND DEVICE FOR ITS REALISATION

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для автоматического определения исправности тормозной системы транспортного средства.
Наиболее близким к изобретению является способ определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающийся в том, что вводят эталонные значения перегрузок для п-начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки на основе трех входных данных учета скорости движения, массы транспортного средства, воздействующих усилий нажатия на педаль тормоза, выбирают эталонное значение перегрузки для данных начальных условий, сравнивают текущее значение перегрузки с эталонным значением при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки над заданным эталонным значением (Решение о выдаче патента РФ по заявке на изобретение №2006128306/11, кл. G01M 17/00 от 14.11. 2007 г).
Наиболее близким к изобретению является устройство для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащее электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки сигналов, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом электроконтактного датчика, первая группа выходов вычислителя соединена с группой входов индикатора направления перегрузки, второй выход с входом индикатора перегрузки, второй выход вычислителя, кроме того, соединен с первым входом блока обработки сигналов, второй вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства, третий и четвертый входы - соответственно с датчиком массы транспортного средства и датчиком воздействующих усилий нажатия на педаль тормоза, выход блока обработки сигналов соединен соответственно с индикатором превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания. Вычислитель содержит группу из n-триггеров, где n-число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель, задатчик постоянной величины. Причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, блок обработки информации состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих и четвертых n-пороговых устройств, n-первых, n-вторых, n-третьих, четвертых и пятых ключей, элемента ИЛИ, задатчика постоянных сигналов, причем первый, второй, третий и четвертый входы блока соединены соответственно со вторыми входами n-четвертых, и первыми входами n-первых, n-вторых и n-третьих пороговых устройств, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей группы выходов задатчика сигналов, а выходы соединены с первыми входами соответственно n-первых, n-вторых и n-третьих ключей, вторые входы которых соединены с выходами соответственно четвертых, пятых и шестых групп выходов задатчика сигналов, выходы n-первых и n-вторых ключей соединены соответственно с первыми и вторыми входами n-четвертых ключей, выходы которых соединены с первыми входами n-пятых ключей, вторые входы которых соединены с выходами n-третьих ключей, выходы n-пятых ключей соединены с первыми входами n-четвертых пороговых устройств, выходы которых соединены с входами элемента ИЛИ, выход которого является выходом блока обработки сигналов (Решение о выдаче патента РФ по заявке на изобретение №2006128306/11, Кл. G01M 17/00, от 14.11.2007 г.).
Недостатком способа и устройства является отсутствие возможности оценки эффективности тормозной системы при различном состоянии дороги - сухом или мокром.
Технической задачей изобретения является расширения эксплуатационных возможностей за счет оценки эффективности тормозной системы транспортного средства при различных состояниях дороги.
Решение технической задачи достигается тем, что в способе определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающемся в том, что вводят первую базу эталонных значения перегрузок для n - начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки на основе трех входных данных, а именно скорости движения, массы транспортного средства и воздействующих усилий нажатия на педаль тормоза, выбирают эталонное значение перегрузки для данных начальных условий, сравнивают текущее значение перегрузки, полученное при данных начальных условиях возникновения перегрузки, с эталонным значением, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки над эталонным значением, дополнительно учитывают состояние дороги путем ввода второй базы эталонных значений перегрузок для n - начальных условий и мокром состоянии дороги, определяют текущую величину и направление перегрузки при данном состоянии дороги, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки в момент начала торможения на основе сравнения текущей скорости, массы и усилий нажатия на педаль тормоза с заданными значениями, выбирают эталонное значение перегрузки для данных начальных условий и состояния дороги, сравнивают текущее значение перегрузки, полученное при данных начальных условиях возникновения перегрузки, с эталонным значением, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки над эталонным значением.
Заявляемый способ реализуется в устройстве для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащем электроконтактный датчик, вычислитель, первый блок обработки сигналов, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом электроконтактного датчика, первая группа выходов вычислителя соединена с группой входов индикатора направления перегрузки, второй выход - с входом индикатора перегрузки, кроме того, второй выход вычислителя соединен с первым входом первого блока обработки сигналов, выход первого блока обработки сигналов соединен соответственно с индикатором превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания. Вычислитель содержит группу из n-триггеров, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель, задатчик постоянной величины. Причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, блок обработки сигналов состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих и четвертых n-пороговых устройств, n-первых, n-вторых, n-третьих, n-четвертых и n-пятых ключей, элемента ИЛИ, задатчика постоянных сигналов, причем первый, второй, третий и четвертый входы блока обработки сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-четвертых, и первыми входами n-первых, n-вторых и n-третьих пороговых устройств, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей группы выходов задатчика сигналов, а выходы соединены с первыми входами соответственно n-первых, n-вторых и n-третьих ключей, вторые входы которых соединены с выходами соответственно четвертых, пятых и шестых групп выходов задатчика сигналов, выходы n-первых и n-вторых ключей соединены соответственно с первыми и вторыми входами n-четвертых ключей, выходы которых соединены с первыми входами n-пятых ключей, вторые входы которых соединены с выходами n-третьих ключей, выходы n-пятых ключей соединены с первыми входами n-четвертых пороговых устройств, выходы которых соединены с входами элемента ИЛИ, выход которого является выходом первого блока обработки сигналов, и дополнительно введенные блок коммутации входных сигналов, второй блок обработки сигналов и элемент ИЛИ, причем первый, второй, третий и четвертый входы блока коммутации сигналов соединены соответственно с выходом датчиков дождя, скорости, массы, усилий нажатия на педаль тормоза, первый, второй и третий выходы блока коммутации сигналов соединены со вторым, третьим и четвертыми входами первого блока обработки сигналов, четвертый, пятый и шестой выходы блока коммутации сигналов соединены соответственно со вторым, третьим и четвертым входами второго блока обработки сигналов, блок коммутации входных сигналов состоит из инвертора, первого, второго, третьего, четвертого, пятого и шестого ключей, причем первый, второй, третий и четвертый входы блока коммутации входных сигналов являются соответственно входом инвертора и одновременно вторыми входами четвертого, пятого, шестого ключей, первыми входами первого и четвертого ключей, первыми входами второго и пятого ключей, первыми входами третьего и шестого ключей, выход инвертора соединен со вторыми входами первого, второго и третьего ключей, выходы которых являются соответственно первым, вторым и третьим выходами блока коммутации входных сигналов, выходы четвертого, пятого и шестого ключей являются соответственно четвертым, пятым и шестым выходами блока коммутации входных сигналов, второй блок обработки сигналов и состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих и четвертых n-пороговых устройств, n-первых, n-вторых, n-третьих, n-четвертых и n-пятых ключей, элемента ИЛИ, задатчика постоянных сигналов, причем первый, второй, третий, четвертый входы второго блока обработки сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-четвертых и первыми входами n-первых, n-вторых и n-третьих пороговых устройств, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей групп выходов задатчика сигналов, а выходы соединены с первыми входами соответственно n-первых, n-вторых и n-третьих ключей, вторые входы которых соединены соответственно с четвертыми, пятыми и шестыми группами выходов задатчика сигналов, выходы n-первых и n-вторых ключей соединены соответственно с первыми и вторыми входами n-четвертых ключей, выходы которых соединены с первыми входами n-пятых ключей, вторые входы которых соединены с выходами n-третьих ключей, выходы n-пятых ключей соединены с первыми входами n-четвертых пороговых устройств, выходы которых соединены с входами элемента ИЛИ, выход которого является выходом второго блока обработки сигналов.
На фиг.1 показан общий вид в продольном разрезе электроконтактного датчика; на фиг.2 - то же, вид сверху; на фиг 3 - структурная схема устройства определения исправности тормозной системы транспортного средства; на фиг.4 - блок коммутации, на фиг.5 - первый блок обработки сигналов; на фиг.6 - второй блок обработки сигналов.
Устройство содержит электроконтактный датчик 1, вычислитель 2, коммутатор 3 входных сигналов, первый 4 и второй 5 блоки обработки сигналов, элемент 6 ИЛИ, индикатор 7 направления перегрузки, индикатор 8 величины перегрузки, индикатор 9 превышения уровня перегрузки, при этом первая группа входов и второй вход вычислителя 2 соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом электроконтактного датчика 1, первая группа выходов вычислителя 2 соединена с группой входов индикатора 7 направления перегрузки, второй выход вычислителя 2 соединен с входом индикатора 8 величины перегрузки, кроме того, второй выход вычислителя 2 соединен с первыми входами первого 4 и второго 5 блоков обработки сигналов, выход первого 4 и второго 5 блоков обработки сигналов соединены соответственно через элемент ИЛИ 6 с индикатором 9 превышения уровня перегрузки. Электроконтактный датчик 1 состоит из немагнитного конусообразного корпуса 10 с крышкой 11, размещенной в вершине корпуса 10, инерционного элемента 12,выполненного в виде электропроводного шарика, первого 13 электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке 11 корпуса 10, второго 14 электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса 10 так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого 13 электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального 15 и кольцевого 16 электроконтактов. Центральный 15 электроконтакт размещен в вершине конуса второго 14 электроконтакта и изолирован от него, кольцевой 15 электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго 14 электроконтакта и изолирован от него, первый 13 электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика 1, вторым выходом которого является вывод кольцевого 16 электроконтакта. Центральный 15 и второй 14 электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания 17.
Вычислитель 2 содержит группу из n-триггеров 18, где n - число секторов первого электроконтакта датчика 1, первый 19, второй 20 и третий 21 элементы И, инвертор 22, генератор 23 импульсов, дифференцирующую цепь 24, счетчик 25 импульсов, умножитель 26, делитель 27, задатчик 28 постоянной величины. Причем информационные входы триггеров 18 соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя 2, второй вход которого через инвертор 21 соединен с входом дифференцирующей цепи 24 и первым входом второго 20 элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора 23 импульсов, а выход второго 20 элемента И соединен с информационным входом счетчика 25. Входы обнуления триггеров 18 и счетчика 25 импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника 17 питания, прямые выходы триггеров 18 являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя 2, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого 19 элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго 20 элемента И и вторым входом третьего 21 элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи 24, а выход третьего 21 элемента И соединен с входом обнуления счетчика 25 импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя 26, выход которого соединен с первым входом делителя 27, второй вход которого соединен с выходом задатчика 28 постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя 2.
Блок 3 коммутации входных сигналов состоит из инвертора 29, первого 30, второго 31, третьего 32, четвертого 33, пятого 34 и шестого 35 ключей, причем первый, второй, третий и четвертый входы блока коммутации входных сигналов являются соответственно входом инвертора 29 и одновременно вторыми входами четвертого 33, пятого 34, шестого 35 ключей, первыми входами первого 31 и четвертого 33 ключей, первыми входами второго 31 и пятого 34 ключей, первыми входами третьего 32 и шестого 35 ключей. Выход инвертора 29 соединен со вторыми входами первого 30, второго 31 и третьего 32 ключей, выходы которых являются соответственно первым, вторым и третьим выходами блока 3 коммутации входных сигналов, выходы четвертого 33, пятого 34 и шестого 35 ключей являются соответственно четвертым, пятым и шестым выходами блока 3 коммутации входных сигналов.
Первый 4 блок обработки сигналов состоит из n-первых 36, n-вторых 37, n-третьих 38 и четвертых 39 n-пороговых устройств, n-первых 40, n-вторых 41, n-третьих 42, n-четвертых 43 и n-пятых 44 ключей, элемента ИЛИ 45, задатчика 46 постоянных сигналов, причем первый, второй, третий, четвертый входы первого 4 блока обработки сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-четвертых 39 и первыми входами n-первых 36, n-вторых 37 и n-третьих 38 пороговых устройств, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей групп выходов задатчика 46 сигналов, а выходы соединены с первыми входами соответственно n-первых 40, n-вторых 41 и n-третьих 42 ключей, вторые входы которых соединены с выходами соответственно четвертых, пятых и шестых групп выходов задатчика 46 сигналов, выходы n-первых 40 и n-вторых 41 ключей соединены соответственно с первыми и вторыми входами n-четвертых 43 ключей, выходы которых соединены с первыми входами n-пятых 44 ключей, вторые входы которых соединены с выходами n-третьих 42 ключей, выходы n-пятых 44 ключей соединены с первыми входами n-четвертых 39 пороговых устройств, выходы которых соединены с входами элемента ИЛИ 45, выход которого является выходом первого 4 блока обработки сигналов.
Второй 5 блок обработки сигналов и состоит из n-первых 47, n-вторых 48, n-третьих 49 и четвертых 50 n-пороговых устройств, n-первых 51, n-вторых 52, n-третьих 53, n-четвертых 54 и n-пятых 55 ключей, элемента ИЛИ 56, задатчика 57 постоянных сигналов, причем первый, второй, третий, четвертый входы второго 5 блока обработки сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-четвертых 50 и первыми входами n-первых 47, n-вторых 48 и n-третьих 49 пороговых устройств, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей групп выходов задатчика 57 сигналов, а выходы соединены с первыми входами соответственно n-первых 51, n-вторых 52 и n-третьих 53 ключей, вторые входы которых соединены соответственно с четвертыми, пятыми и шестыми группами выходов задатчика 56 сигналов, выходы n-первых 51 и n-вторых 52 ключей соединены соответственно с первыми и вторыми входами n-четвертых 54 ключей, выходы которых соединены с первыми входами n-пятых 55 ключей, вторые входы которых соединены с выходами n-третьих 53 ключей, выходы n-пятых 55 ключей соединены с первыми входами n-четвертых 50 пороговых устройств, выходы которых соединены с входами элемента ИЛИ 56, выход которого является выходом второго 5 блока обработки сигналов.
Количество секторов первого электроконтакта 12 выбирается в зависимости от необходимой точности определения направления перегрузки. Чем больше количество секторов, тем выше точность. Минимальная величина сектора определяется возможностями технологии изготовления с учетом обеспечения надежного контакта шарика.
Для измерения перегрузок вместо электроконтактного датчика может использоваться акселерометр и датчик линейных ускорений.
В качестве датчика массы может быть использовано транспортное весовое устройство, которое содержит тензометрические датчики, установленные в шинах транспортного средства, датчики давления, чувствительные элементы которых соединены с внутренними полостями шин, генератор, многоканальный усилитель, преобразователь аналог-код, блок памяти, преобразователь код-аналог и прибор отображения информации, установленный на приборной панели транспортного средства (Патент РФ на изобретение 2046300, кл. G01G 19/02, G01G 19/21, от 20.10.1995).
Текущей массой автомобиля является масса автомобиля в каждый текущий момент времени его движения. Полная масса транспортного средства учитывает вес перевозимого в кузове груза, количество пассажиров и перевозимого ими в кабине багажа, навесного оборудования, вес топлива и т.д., полная масса транспортного средства изменяется в зависимости от времени его движения, выработки топлива, изменения количества пассажиров, перевозимого ими багажа.
Устройство для определения исправности тормозной системы работает следующим образом.
В исходном состоянии сигнал с положительной шины питания подается на входы обнуления счетчика 25 и группы из n-триггеров 18, при этом с инверсных выходов триггера 18, сигналы через первый 19 элемент И, поступают на третий вход второго 20 элемента И.
Под воздействием перегрузки инерционный элемент 12 в виде электропроводного шарика перемещается в направление одного из секторов первого 13 электроконтакта, при этом происходит размыкание центрального 15 и кольцевого электроконтактов 16 (фиг.1, фиг.2), приводящие к снятию сигнала с входа инвертора 22.
Сигнал с выхода инвертора 22 поступает на вход дифференцирующей цепи 24, на первый вход второго 20 элемента И (фиг.3).
С выхода дифференцирующей цепи 24 сигнал через первый вход третьего 21 элемента И поступает на вход обнуления счетчика 25 импульсов.
С выхода генератора 23 сигнал в виде импульсов поступает через второй вход второго 20 элемента И на первый вход счетчика 25.
В дальнейшем при движении электропроводного шарика 12 происходит замыкание второго 14 и одного из секторов первого 13 электроконтакта (фиг.2), при этом сигнал поступает на первый вход одного из n-триггеров 18, с прямого выхода которого сигнал поступает на вход индикатора 7 направлений перегрузки, а отсутствие сигнала с инверсного выхода триггера 18 приводит к прекращению подсчета импульсов счетчиком 25 через первый 19 и второй 20 элементы И.
2
С выхода счетчика 25 импульсов сигнал, пропорциональный времени движения t электропроводного шарика, поступает на первый и второй входы умножителя 26, с выхода которого сигнал пропорциональный величине tпоступает на первый вход делителя 27, на второй вход которого с выхода задатчика 28 сигналов поступает сигнал пропорциональный величине
где L расстояние между двумя исходными положениями электроконтактов, α - угол образующей полого конуса, g - ускорение свободного падения.
С выхода делителя 27 сигнал, пропорциональный величине , поступает одновременно на вход индикатора 8 величины перегрузки и на первый вход блока 4 обработки информации.
Блок 3 коммутации входных сигналов в зависимости от состояния дороги обеспечивает подачу сигналов на один из блоков обработки сигналов.
В случае отсутствия дождя, сигнал с выхода датчика дождя не поступает на вход инвертора 29, при этом с выхода инвертора 29 сигнал поступает на вторые входы первого 30, второго 31 и третьего 32 ключей, обеспечивая тем самым поступления сигналов через первый, второй и третий выходы блока коммутации сигналов на второй, третий и четвертый входы первого 4 блока обработки сигналов.
В случае начала дождя сигнал с датчика дождя поступает через инвертор 29 на вторые входы четвертого 33, пятого 34 и шестого 35 ключей, обеспечивая тем самым прохождения сигналов с датчиков скорости, массы и усилий нажатия на педаль тормоза через четвертый, пятый и шестой выходы блока коммутации сигналов на второй, третий и четвертый входы второго 5 блока обработки сигналов.
Первый блок 4 обработки сигналов предназначен для автоматического определения исправности тормозной системы транспортного средства при условии сухого состояния дороги (фиг.4).
В данном случае на первые входы n-первых 36, n-вторых 37, n-третьих 38 пороговых устройств поступают сигналы с датчиков скорости движения транспортного средства, текущей массы транспортного средства, усилий нажатия педаль тормоза, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей группы выходов задатчика 46 сигналов.
На выходах n-первых 36, n-вторых 37 и n-третьих 38 пороговых устройств формируются сигналы, соответствующие начальным значением скорости, массы транспортного средства и усилию, воздействующему на педаль тормоза при торможении.
С выходов n-первых 36, n-вторых 37, n-третьих 38 пороговых устройств сигналы, соответствующие начальным значением входных параметров возникновения перегрузок, поступают на первые входы соответственно n-первых 40, n-вторых 41 и n-третьих 42 ключей, на вторые входы которых поступают сигналы, соответствующие эталонным значениям с соответственно четвертых, пятых и шестых групп выходов задатчика 46 сигналов.
С выходов n-первых 40 и n-вторых 41 ключей сигналы поступают соответственно на первые и вторые входы n-четвертых 43 ключей, с выходов которых поступают на первые входы n-пятых 44 ключей, на вторые входы которых поступают сигналы с выходов третьих 42 ключей.
На выходе одного n-пятых 44 ключей формируется сигнал, соответствующий эталонному значению при данных начальных условий возникновения перегрузок.
С выходов n-пятых 34 ключей сигналы поступают на первые входы n-четвертых 29 пороговых устройств, на вторые входы которых поступает сигнал, соответствующий текущей перегрузке, определяемой в момент торможения транспортного средства. В случае превышения уровня текущей перегрузки заданного эталонного значения сигнал поступает на один из входов элемента ИЛИ 45, с выхода которого через элемент ИЛИ 6 поступает на индикатор 9 превышения уровня перегрузки.
Второй блок 5 обработки сигналов предназначен для автоматического определения исправности тормозной системы транспортного средства при условии мокрого состояния дороги (фиг.5).
В данном случае на первые входы n-первых 47, n-вторых 48, n-третьих 49 пороговых устройств поступают сигналы с датчиков скорости движения транспортного средства, текущей массы транспортного средства, воздействующих усилий на педаль тормоза, на вторые входы которых поступают сигналы с первой, второй, третьей группы выходов задатчика 57 сигналов.
На выходах n-первых 47, n-вторых 48 и n-третьих 49 пороговых устройств формируются сигналы, соответствующие начальным значением скорости, массы транспортного средства и усилию, воздействующему на педаль тормоза при торможении.
С выходов n-первых 47, n-вторых 48, n-третьих 49 пороговых устройств сигналы, соответствующие начальным значением входных параметров возникновения перегрузок, поступают на первые входы соответственно n-первых 51, n-вторых 52 и n-третьих 53 ключей, на вторые входы которых поступают сигналы соответствующие эталонным значениям с соответственно четвертых, пятых и шестых групп выходов задатчика 57 сигналов.
С выходов n-первых 51 и n-вторых 52 ключей сигналы поступают соответственно на первые и вторые входы n-четвертых 54 ключей, с выходов которых поступают на первые входы n-пятых 55 ключей, на вторые входы которых поступают сигналы с выходов третьих 53 ключей.
На выходе одного из n-пятых 55 ключей формируется сигнал, соответствующий эталонному значению, при данных начальных условиях возникновения перегрузок.
С выходов n-пятых 55 ключей сигналы поступают на первые входы n-четвертых 50 пороговых устройств, на вторые входы которых поступает сигнал, соответствующий текущей перегрузке, определяемой в момент торможения транспортного средства. В случае превышения уровня текущей перегрузки заданного эталонного значения сигнал поступает на один из входов элемента ИЛИ 56, с выхода которого через элемент ИЛИ 6 поступает на индикатор 9 превышения уровня перегрузки.
Таким образом осуществляется автоматическое определение исправности тормозной системы транспортного средства в момент торможения транспортного средства в случае нахождения дороги как в сухом, так и в мокром состоянии.
Источники информации:
1. Решение о выдаче патента РФ по заявке на изобретения №2006128306/11, кл. G01M 17/00, от 14.11.2007 (прототип).
2. Патент РФ на изобретение 2046300, кл. G01G 19/02, G01G 19/21, от 20.10.1995.