ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С КОМПЕНСАЦИЕЙ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ

1. Транспортное средство, в частности рельсовое транспортное средство,
содержащее:
- кузов (102) вагона,
- первый ходовой механизм (104) и
- второй ходовой механизм (114), расположенный в направлении продольной оси транспортного средства на расстоянии от первого ходового механизма (104), причем
- кузов (102) вагона через первое пружинящее устройство (103) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на первый ходовой механизм (104),
- кузов (102) вагона через второе пружинящее устройство (113) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на второй ходовой механизм (114),
- кузов (102) вагона через первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний соединен с первым ходовым механизмом (104), причем
- кузов (102) вагона через второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединен со вторым ходовым механизмом (114), при этом
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления предназначены для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной к продольной оси транспортного средства,
отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для и/или первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 305) компенсации поперечных колебаний соединены друг с другом для противодействия нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства, которая обусловлена ветровыми нагрузками действующими на кузов (102) вагона.
2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для приема первого угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний кузовом (102) вагона при первом поперечном отклонении кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) в направлении поперечной оси транспортного средства,
- второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний предназначено для приема второго угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний кузовом (102) вагона при втором поперечном отклонении кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) в направлении поперечной оси транспортного средства,
- первое устройство компенсации (105; 205; 305) поперечных колебаний предназначено для и/или первое устройство (105; 205; 305) и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединены друг с другом для противодействия расхождению между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением и/или расхождению между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных колебаний.
3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит первое исполнительное устройство (107; 207; 307) с, по меньшей мере, одним первым исполнительным блоком (107.1; 207.1; 307.1), настраиваемым устройством управления (107.2; 207.2; 307.2), причем первое исполнительное устройство (107; 207; 307;) предназначено, в частности, для регулировки первого поперечного отклонения,
и/или
- второе устройство (115; 215; 315 компенсации поперечных колебаний содержит второе исполнительное устройство (117; 217; 317) с, по меньшей мере, одним вторым исполнительным блоком (117.1; 217.1; 317.1), настраиваемым устройством управления (107.2; 207.2; 307.2), причем второе исполнительное устройство (117; 217; 317) предназначено, в частности, для регулировки второго поперечного отклонения.
4. Транспортное средство по п.3, отличающееся тем, что
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) содержит, по меньшей мере, одно устройство для регистрации, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, которая репрезентативна для нагрузки на кручение, приложенной к кузову (102) вагона, и
- устройство (107.2; 207.2; 307.2) управления предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) для уменьшения нагрузки на кручение, причем
- устройство (107.2; 207.2; 307.2) управления, в частности, предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) для уменьшения расхождения между первым поперечным отклонением кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) и вторым поперечным отклонением кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) в направлении поперечной оси транспортного средства.
5. Транспортное средство по п.4, отличающееся тем, что
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) в зависимости от регистрируемой величины таким образом, что расхождение между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением составляет менее 40 мм, предпочтительно менее 25 мм, более предпочтительно менее 10 мм
и/или
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) в зависимости от регистрируемой величины, при этом расхождение между первым углом поперечных колебаний кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) и вторым углом поперечных колебаний кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) составляет менее 2°, предпочтительно составляет менее 1°, более предпочтительно составляет менее 0.5°.
6. Транспортное средство по п.4 или 5, отличающееся тем, что
- устройство регистрации предназначено для регистрации величины в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, репрезентативной для первого поперечного отклонения кузова (102) вагона и/или величины, репрезентативной для второго поперечного отклонения кузова (102) вагона
и/или
- устройство для регистрации предназначено для регистрации величины в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, репрезентативной для отклонения компоненты первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и/или величины, репрезентативной для отклонения компоненты второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
7. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний через пассивное соединительное устройство механически соединены друг с другом, причем
- соединительное устройство для уменьшения нагрузки на кручение на кузов (102) вагона создает в направлении поперечной оси транспортного средства синхронные установочные движения в области первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний, причем
- соединительное устройство содержит гидравлическое соединение между первым устройством (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и вторым устройством (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
8. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части наклона, при этом кузов (102) вагона воспринимает в первом диапазоне частот при первой компоненте поперечных отклонений первого поперечного отклонения кузова (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства первую компоненту угла поперечных колебаний первого угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний, которая соответствует фактической кривизне фактически проезжаемого участка рельсового пути,
и/или
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части раскачивания, при этом кузов (102) вагона воспринимает во втором диапазоне частот вторую компоненту поперечных отклонений, наложенную на первую компоненту поперечных отклонений, причем
- второй диапазон частот, по меньшей мере, частично, в частности полностью, лежит выше первого диапазона частот.
9. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит первое исполнительное устройство (107; 207; 307) с, по меньшей мере, одним настраиваемым с помощью устройства (107.2; 207.2; 307.2) управления первым исполнительным блоком (107.1; 207.1; 307.1), причем
- первое исполнительное устройство (107; 207; 307) предназначено, в частности, для того, чтобы, по меньшей мере, преобладающим образом содействовать образованию первого угла поперечных колебаний в первом диапазоне частот, в частности в основном образовывать первый угол поперечных колебаний.
10. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первый диапазон частот составляет от 0 до 2 Гц, предпочтительно составляет от 0,5 до 1,0 Гц,
и/или
- второй диапазон частот составляет от 0,5 до 15 Гц, предпочтительно составляет от 1,0 до 6,0 Гц и/или
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний активировано при движении по прямой.
11. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, и
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний, в частности первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что
- первое максимальное поперечное отклонение кузова вагона (102) из нейтрального положения, происходящего наружу дуги в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления, отграничено до интервала от 80 до 150 мм, предпочтительно до интервала от 100 до 120 мм,
и/или второе максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее внутрь дуги в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления, отграничено до интервала от 0 до 40 мм, предпочтительно до 20 мм.
12. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено в виде устройства конечного упора для определения, по меньшей мере, одного конечного упора при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем
- первое исполнительное устройство выполнено с возможностью переменного определения положения, по меньшей мере, одного концевого ограничителя при поперечных колебаниях кузова (102) вагона.
13. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний в неактивированном состоянии оказывает поперечным колебаниям кузова (102) вагона незначительное сопротивление, в частности в основном нулевое сопротивление.
14. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- первое пружинящее устройство (103) при неактивированном исполнительном устройстве (107; 207; 307) устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний оказывает на кузов (102) вагона стабилизирующий момент вокруг оси поперечных колебаний, причем
- стабилизирующий момент при неактивированном исполнительном устройстве (107; 207; 307) выбран таким образом, что
- поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и при стоящем на максимально допустимом превышении наружного рельса над внутренним составляет менее от 10 до 40 мм, предпочтительно менее 20 мм,
и/или
- поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и при максимально допустимом поперечном ускорении транспортного средства, действующего в направлении поперечной оси транспортного средства, составляет менее от 40 до 80 мм, предпочтительно менее 60 мм.
15. Транспортное средство по п.14, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) определяет характеристику стабилизации, причем
- характеристика стабилизации отражает зависимость стабилизирующего момента от отклонения угла поперечных колебаний и
- характеристика стабилизации имеет дегрессивную форму, причем
- характеристика стабилизации, в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первый подъем и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона поперечных отклонений, второй подъем, который меньше первого подъема, причем отношение второго подъема к первому подъему, в частности, лежит в диапазоне от 0 до 1, предпочтительно от 0 до 0,5, более предпочтительно от 0 до 0,5,
и/или
- первый диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 0 до 40 мм, и второй диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
16. Транспортное средство по п.15, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на ровном прямом рельсовом пути транспортном средстве, а
- первое пружинящее устройство (103) имеет жесткость в направлении поперечной оси транспортного средства, которая зависима от поперечного отклонения кузова (102) вагона из нейтрального положения в направлении поперечной оси транспортного средства, причем
- первое пружинящее устройство (103), в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первую поперечную жесткость и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона поперечных отклонений, имеет вторую поперечную жесткость, которая меньше первой поперечной жесткости, причем
- первая поперечная жесткость, в частности, лежит в диапазоне от 100 до 800 Н/мм, предпочтительно от 300 до 500 Н/мм и вторая поперечная жесткость, в частности, лежит в диапазоне от 0 до 300 Н/мм, предпочтительно от 0 до 100 Н/мм,
и/или
- первый диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 0 до 60 мм, предпочтительно от 0 до 40 мм, и второй диапазон поперечных отклонений, в частности, распространяется от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
17. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет номинальную загрузку и нейтральное положение, которое он занимает при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, и
- первое пружинящее устройство (103) имеет в направлении поперечной оси транспортного средства поперечную жесткость, причем
- поперечная жесткость первого пружинящего устройства (103) выбрана таким образом, что при неактивированном первом исполнительном устройстве (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления с действующим максимально допустимым в направлении поперечной оси транспортного средства поперечным ускорением транспортного средства,
- первое максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее в поперечном направлении транспортного средства наружу дуги, ограничено до интервала от 40 до 120 мм, предпочтительно до интервала от 60 до 80 мм,
и/или
- второе максимальное поперечное отклонения кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее в поперечном направлении транспортного средства внутрь дуги, ограничено до интервала от 0 до 60 мм, предпочтительно до интервала от 20 до 40 мм.
18. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение, которое он занимает при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний,
- в первом диапазоне частот имеет максимальное отклонение из нейтрального положения от 60 до 110 мм, предпочтительно от 70 до 85 мм, и/или
- во втором диапазоне частот имеет максимальное отклонение из нейтрального положения от 10 до 30 мм, предпочтительно от 15 до 25 мм, и/или
- в первом диапазоне частот оказывает максимальное исполнительное усилие от 10 до 40 кН, предпочтительно от 15 до 20 кН, и/или
- во втором диапазоне частот оказывает максимальное исполнительное усилие от 5 до 35 кН, предпочтительно от 5 до 20 кН.
19. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- кузов (102) вагона имеет центр тяжести, который в нейтральном положении в направлении вертикальной оси транспортного средства имеет над рельсами первую высоту,
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что ось поперечных колебаний в нейтральном положении в направлении вертикальной оси транспортного средства имеет над рельсами вторую высоту, причем отношение разности между второй высотой и первой высотой к первой высоте составляет максимально 2,2, предпочтительно максимально 1,3, более предпочтительно от 0,8 до 1,3.
20. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний содержит первое устройство (106) с торсионной пружиной, которое расположено кинематически параллельно первому пружинящему устройству (103), и предназначено для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона вокруг оси поперечных колебаний при езде по прямой, причем
- первое устройство (106) с торсионной пружиной содержит, в частности, два приводных рычага (106.5, 106.6), которые на одном своем конце соответственно шарнирно присоединены к кузову (102) вагона и на другом своем конце соответственно шарнирно присоединены к противоположным концам торсионного элемента (106.3), который установлен на первом ходовом механизме (104),
и/или
- первое устройство (205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит направляющее устройство (211; 311),
направляющее устройство (211; 311) расположено кинематически последовательно к первому пружинящему устройству (103),
- направляющее устройство (211; 311) содержит направляющий элемент (211.1; 311.1), который расположен между первым ходовым механизмом (104) и кузовом (102) вагона, и
- направляющее устройство (211; 311) предназначено для определения движения направляющего элемента (211.1; 311.1) относительно кузова (102) вагона или первого ходового механизма (104) при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем
- направляющее устройство (211; 311), в частности, включает, по меньшей мере, одно листовое пружинящее устройство (211.3; 311.3).
21. Транспортное устройство по п.8, отличающееся тем, что
- первый ходовой механизм (104) содержит раму (104.2) ходового механизма и, по меньшей мере, один колесный блок (104.1) и
- первое пружинящее устройство (103) содержит первичные рессоры (103.1) и вторичные рессоры (103.2), причем
- рама (104.2) ходового механизма через первичные рессоры (103.1) опирается на колесный блок (104.1) и кузов (102) вагона через вторичные рессоры (103.2), выполненные в виде пневматической подвески, опираются на раму ходового механизма (104.2) и
- первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний расположено кинематически параллельно к вторичным рессорам (103.2) между рамой (104.2) ходового механизма и кузовом (102) вагона.
22. Транспортное средство по п.21, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) содержит поперечное пружинящее устройство (110), причем поперечное пружинящее устройство (110)
- с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма и с другой стороны с кузовом (102) вагона
и/или
- с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма или с кузовом (102) вагона и с другой стороны соединено с первым устройством (105) компенсации поперечных колебаний
и
- поперечное пружинящее устройство (110), в частности, предназначено для повышения жесткости первого пружинящего устройства (103) в направлении поперечной оси транспортного средства, причем поперечное пружинящее устройство, имеет, в частности, дегрессивную в части жесткости характеристику.
23. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) имеет аварийное пружинящее устройство, которое расположено в поперечном направлении транспортного средства по центру на первом ходовом механизме (104), причем
- аварийное пружинящее устройство (103.3) предназначено, в частности, для поддержания компенсационного действия первого устройства (105) компенсации поперечных колебаний.
24. Способ регулировки углов поперечных колебаний на кузове (102) вагона транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства, при котором
- регулируют первый угол поперечных колебаний и/или первое поперечное отклонение кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104), и
- регулируют второй угол поперечных колебаний и/или второе поперечное отклонение кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114), который расположен в направлении продольной оси транспортного средства на расстоянии от первого ходового механизма (104), причем
- кузов (102) вагона через первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний соединяют с первым ходовым механизмом (104), и
- кузов (102) вагона через второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединяют со вторым ходовым механизмом (114), причем
- посредством первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления противодействуют поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства,
отличающийся тем, что
- первый угол поперечных колебаний и/или второй угол поперечных колебаний регулируются при соединении друг с другом, при этом выполняют противодействие нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства
и/или
- первое поперечное отклонение и/или второе поперечное отклонение регулируются при соединении друг с другом, при этом выполняют противодействие нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства, причем
- нагрузка на кручение обусловлена, в частности, ветровой нагрузкой, действующей на кузов (102) вагона.
25. Способ по п.24, отличающийся тем, что
- выполняют противодействие расхождению между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением и/или расхождению между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных отклонений, причем
- первое поперечное отклонение и/или второе поперечное отклонение регулируют, по меньшей мере, активно с помощью исполнительного блока, настаиваемого устройством (107.2; 207.2; 307.2) управления.
26. Способ по п.25, отличающийся тем, что
- регистрируют, по меньшей мере, одну регистрируемую величину, которая является репрезентативной для нагрузки на кручение, прилагающейся к кузову (102) вагона, и
- осуществляют активную регулировку первого поперечного отклонения и/или второго поперечного отклонения с помощью устройства (107.2; 207.2; 307.2) управления в зависимости от регистрируемой величины, причем
- регистрируют в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, в частности, величину, репрезентативную для первого отклонения и/или величину, репрезентативную для второго поперечного отклонения
и/или
- регистрируют в качестве регистрируемой величины величина, репрезентативную для отклонения компоненты первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и/или регистрируют величину, репрезентативную для отклонения компоненты второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
27. Способ по п.25 или 26, отличающийся тем, что
- расхождение между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением регулируют, в частности, таким образом, что оно составляет менее 40 мм предпочтительно менее 25 мм, более предпочтительно менее 10 мм и/или
- расхождение между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных колебаний регулируют, в частности, таким образом, что оно составляет менее 2°, предпочтительно менее 1°, более предпочтительно менее 0,5°.
28. Способ по любому из пп.24-26, отличающийся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний через пассивное соединительное устройство механически соединяют друг с другом, причем
- с помощью соединительного устройства для уменьшения нагрузки на кручение на кузов (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства создают синхронные установочные движения в области первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний, причем
- соединительное устройство, в частности, содержит гидравлическое соединение между первым устройством (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и вторым устройством (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
29. Способ по любому из пп.24-26, отличающийся тем, что
- активно регулируют угол поперечных колебаний, причем
- при прохождении дуги выполняют противодействие поперечным колебаниям наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний, при этом
- кузовом (102) вагона для повышения комфорта в части наклона в первом диапазоне частот при первой компоненте поперечных отклонений первого поперечного отклонения воспринимается первая компонента угла поперечных колебаний первого угла поперечных колебаний, которая соответствует фактической кривизне фактически проезжаемого участка рельсового пути,
и/или
- кузовом (102) вагона для повышения комфорта в части раскачивания во втором диапазоне частот воспринимается вторая компонента поперечных отклонений первого поперечного колебания, наложенная на первую компоненту поперечных колебаний, причем
- второй диапазон, по меньшей мере, частично, в частности полностью лежит выше второго диапазона частот.
30. Способ по п.29, отличающийся тем, что активно создают первый угол поперечных колебаний в первом диапазоне частот, по меньшей мере, преобладающим образом, в частности в основном полностью.
31. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что
- первый диапазон частот распространяется от 0 до 2 Гц, предпочтительно от 0,5 до 1,0 Гц,
и/или
- второй диапазон частот распространяется от 0,5 до 15 Гц, предпочтительно от 1,0 до 6,0 Гц.
32. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что регулировку второй компоненты поперечных отклонений во втором диапазоне частот выполняют для повышения комфорта в части раскачивания также при езде по прямой.