«С автотранспортом нам тяжело конкурировать»

В прошлом году в уральском регионе разразился кризис, связанный с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. В интервью „Ъ“ начальник Свердловской железной дороги (СвЖД) Алексей Миронов рассказал о том, какие меры пришлось принять для нормализации ситуации с грузоперевозками, почему необходимо развивать инфраструктуру с помощью частных инвесторов, а также о взаимодействии с губернатором-железнодорожником Александром Мишариным.

— Летом прошлого года на свердловской магистрали обострилась ситуация с грузоперевозками. В частности, в СМИ сообщалось о проблемах с транспортировкой строительных материалов в северные регионы и вывозом продукции с предприятий топливно-энергетического комплекса. Что пришлось предпринять для решения этого вопроса?

— Мы поставили задачу перед предприятиями выполнить основные перевозки в зимний период, когда можно активно загружать инфраструктуру железной дороги. Дело в том, что предприятия, как правило, зимой участвуют в тендерах и основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки. В условиях дефицита пропускных способностей, особенно на северном направлении, это приводило к задержкам грузов. Мы объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее. Благодаря организации «зимнего завоза» нам удалось увеличить объемы перевозок. Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов федерации.

Кроме того, напомню, при строительстве железной дороги в ХМАО и ЯНАО не ставилась задача перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом, дорогу строили в основном в целях массового завоза грузов для развития округов. Но на сегодняшний день ситуация в экономике изменилась, транспортировка продукции предприятий нефтегазового комплекса осуществляется не по нефтепроводу, а железнодорожным транспортом. При этом пропускные способности инфраструктуры, особенно на северном направлении, где много однопутных участков, остаются главным сдерживающим фактором.

— Какой эффект вы получили от принятых мер?

— В январе 2012 года мы уже перевезли на 43% больше стройматериалов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Изначально мы ставили цель — до апреля перевезти 2,9 млн тонн щебня, но по итогам совместной работы с грузоотправителями скорректировали планы и сейчас рассчитываем обеспечить завоз 5,5 млн тонн. В феврале мы рассчитываем увеличить погрузку стройматериалов по дороге к уровню прошлого года не менее чем на 33%.

— Какой объем инвестиций запланирован на 2012 год?

— В 2012 году инвестиции в СвЖД составят 23,4 млрд рублей, что на 700 млн рублей больше, чем в 2011 году. Цифра на этот год не окончательная и будет увеличиваться. Учитывая значительный рост вагонопотока по Транссибирской магистрали, мы уже начали проектные работы по реконструкции Екатеринбургского железнодорожного узла с модернизацией Северного и Южного обходов. Продолжается реконструкция станции Екатеринбург-Сортировочный, станции Седельниково. Начаты проектные работы по строительству третьего главного пути на участке Екатеринбург—Тюмень (в первую очередь, участка Баженово—Косулино).

— В прошлом году вы говорили о том, что возможностей инвестиционной программы СвЖД может оказаться недостаточно для комплексного развития инфраструктуры. Ваши опасения оправдываются?

— Объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие Свердловской магистрали увеличивается каждый год, инвестпрограмма финансируется в полном объеме. Но собственных ресурсов компании недостаточно. Сегодня, в условиях максимального темпа роста погрузки, связанного с ростом промышленной добычи нефти и газа, дороге приходится работать на пределе инфраструктурных возможностей. С полной ответственностью могу сказать, что резервы для дальнейшего наращивания объемов перевозок на ряде направлений практически исчерпаны. Прогноз развития промышленности до 2020 года показывает тенденцию значительного роста производства в регионах обслуживания СвЖД. К 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а объемы в направлении западных стыков Балезино и Дружинино вырастут более чем на 60%, по стыку Колчедан — на 80%. В связи с этим ОАО «РЖД» принимает беспрецедентные меры по повышению пропускных способностей Свердловской железной дороги. Инвестиционным комитетом утверждены важнейшие проекты развития дороги, до 2020 года нам необходимо изыскать более 266 млрд рублей инвестиционных средств.

Объем инвестиций, необходимых только для увеличения пропускной способности участка Войновка—Сургут—Коротчаево с 25 пар поездов до 69 пар (чтобы обеспечить потребности в перевозках), превышает 41 млрд рублей. Нужно построить 14 разъездов, уложить 230 км вторых путей, реконструировать четыре станции. Здесь собственных денег ОАО «РЖД» не хватит. Для развития инфраструктуры на основных направлениях грузопотоков необходимо формировать механизмы государственно-частного партнерства. Поэтому ОАО «РЖД» договаривается с промышленными холдингами. Например, в 2011 году ОАО «НОВАТЭК» и ОАО «СИБУР» подписали с ОАО «РЖД» протокол о взаимодействии по принципиально новой финансовой модели. В соответствии с протоколом планируется целевое финансирование ОАО «РЖД» в течение 2012–2015 годов на производство работ по увеличению пропускной способности участка Лимбей—Сургут—Тобольск. Общий объем инвестиций составит около 40 млрд рублей. Из них 30 млрд рублей готово вложить ОАО «НОВАТЭК» на согласованной, взаимовыгодной возвратной основе (взамен получит скидки на тариф по перевозкам. — „Ъ“).

— Вы чувствуете изменения в структуре пассажироперевозок?

— В прошлом году с вокзалов и станций Свердловской железной дороги было отправлено 36,14 млн пассажиров. На маршрутах дальнего следования, где мы конкурируем с авиаперевозчиками, пассажирооборот вырос на 1,1%, а в пригородном сообщении, наоборот, произошло снижение. В дальнем сообщении мы планируем рост пассажиропотока в границах СвЖД порядка 1,5–2%. Прежде всего, за счет развития промышленности на севере, где создаются новые рабочие места. Пассажирские перевозки в направлении северных городов становятся все более востребованными.

— Но есть ощущение, что пассажиры уходят с железной дороги?

— Нужно понимать, что процент семей, имеющих автомобиль или даже несколько, каждый год растет. И на ближних расстояниях, для поездок на дачу, в соседние города (в гости, на работу или учебу) этот способ передвижения для многих становится предпочтительным: более комфортным, быстрым, дешевым. Кроме того, автоперевозчик имеет возможность на малонаселенных маршрутах отправлять в рейс небольшие автобусы, делать больше рейсов на нескольких малых «маршрутках». А у железной дороги более серьезные затраты — мы не можем гонять поезд с десятью пассажирами даже в самом минимальном, 4–6-вагонном исполнении — это огромные убытки. По цене с автотранспортом нам тоже тяжело конкурировать: автомобильные дороги строит и содержит за свой счет государство, а железные дороги содержит и развивает ОАО «РЖД». Из-за инфраструктурной составляющей в себестоимости перевозок железнодорожный транспорт дороже автомобильного, и это объективная реальность.

— Как вы оцениваете такие инициативы свердловских властей, как строительство высокоскоростной магистрали до Москвы, организация скоростного сообщения до Нижнего Тагила?

— Развитие скоростного сообщения значительно увеличивает потенциал любого государства. Конечно, мы должны повышать скорость поездов, обновлять парк подвижного состава. Хотелось бы, чтобы электричка до Нижнего Тагила приходила за 1 час 20 минут (сейчас более 2 часов. — „Ъ“). Но на этом направлении существуют серьезные инфраструктурные ограничения, для ликвидации которых потребуются огромные денежные вложения. Это участок с горным рельефом — постоянные спуски, подъемы, повороты, а скоростные трассы должны быть прямыми. Высокоскоростное сообщение с грузовым движением на общих ветках не совместимо, а 1 км инфраструктуры под скоростные магистрали стоит 19–25 млн евро. Если будет найден источник и механизм финансирования — будем возить по скоростным трассам. А пока для увеличения скоростей мы совершенствуем график движения, обновляем подвижной состав, стараемся повышать скорости на перегонах. Мы сегодня понимаем, что сокращение времени в пути — важнейшая для железной дороги задача.

— Насколько вам комфортно работать с губернатором Свердловской области Александром Мишариным, учитывая, что он в 2002–2004 годах возглавлял свердловскую магистраль?

— У нас достаточно прозрачные отношения. Губернатор как профессионал знает все аспекты работы железнодорожного транспорта, и мы сотрудничаем в профессиональной плоскости, в формате конструктивного диалога. У нас есть понимание и общий взгляд на необходимость развития инфраструктуры Свердловской железной дороги. Разрабатываются крупные проекты, в частности реконструкция вокзала в Екатеринбурге. Мы получили поддержку по проекту комплексного развития Екатеринбургского железнодорожного узла с его обходами и сортировочными станциями. Мы совместно работаем над проектом городской электрички, рассматриваем варианты повышения мощности инфраструктуры через строительство третьих путей главного хода Транссиба от Тюмени до Косулино. Мы достигли полного взаимопонимания в части организации пригородных пассажирских перевозок. Компенсация выпадающих доходов ОАО «Свердловская пригородная компания» от регулирования тарифа на пригородные перевозки на территории области в 2012 году составит 100%. В свою очередь это позволит ОАО «РЖД» направлять дополнительные средства на обновление подвижного состава.