Александр Бузаков: "Наши позиции в гражданском судостроении слабее, чем в военном"

Вчера стали известны итоги внеочередного собрания акционеров ОАО "Северная верфь". Московский Межпромбанк, выкупивший контрольный пакет верфи у холдинга "Новые программы и концепции" (НПК), сформировал новый совет директоров предприятия, большинство мест в котором заняли его представители. Как сообщал Ъ, за несколько дней до этого новый акционер сменил гендиректора "Северной верфи" — им стал АЛЕКСАНДР БУЗАКОВ. Первое интервью после своего назначения он дал корреспонденту Ъ АЛЕКСАНДРЕ ГРИЦКОВОЙ.

     ОАО "Северная верфь" входит в ЗАО "Объединенная промышленная корпорация" (ОПК) — структуру, управляющую промышленными активами Межпромбанка. Основными акционерами предприятия являются ОПК (53,48%) и РФФИ (20,96%). Выручка судоверфи в 2003 году составила 1,176 млрд рублей, убыток — 254,4 млн рублей. Портфель заказов предприятия — около $1,5 млрд.

     Александр Бузаков родился в 1956 году, закончил Ленинградский кораблестроительный институт, кандидат технических наук. С 1985 года работал на ФГУП "Адмиралтейские верфи", в 1998-2003 годах — главным инженером, затем — заместителем начальника управления качеством выпускаемой продукции.

       — На "Адмиралтейских верфях" вы курировали строительство подлодок. Почему решили перейти на завод, который специализируется на надводном кораблестроении?

     — Я отвечал на "Адмиралтейских верфях" как за подводное, так и надводное судостроение, если это касалось головных и опытных заказов. А на "Северную верфь" пришел потому, что у завода сейчас самые сильные позиции в стране среди предприятий, которые строят надводные корабли. Тем более что, как выяснилось, мои взгляды на развитие верфи полностью совпадают с позицией акционеров.

— Кадровые перестановки в руководстве закончились?

     — Да. В субботу состоялось собрание акционеров, из совета директоров вышли представители холдинга НПК, новым председателем совета директоров избран глава Объединенной промышленной корпорации Александр Гнусарев. Бывший председатель совета директоров Андрей Курасов теперь работает у нас директором по маркетингу. Прежнее руководство очень много сделало для получения заказов и правильного позиционирования "Северной верфи" перед ВМФ и "Рособоронэкспортом", поэтому господину Курасову предложили остаться на заводе. Со стороны пришел только один человек: наш новый директор по информационным технологиям Виктор Кононов раньше работал на ЛОМО.

— Как продвигается строительство корветов для Российского флота?

     — Управление кораблестроения ВМФ РФ дало нам гарантии, что вплоть до момента сдачи кораблей задержек с финансированием не будет. Первый корвет — "Стерегущий" — мы должны спустить на воду в конце 2005 года и сдать в 2006 году, второй, "Сообразительный", будет спущен на воду в 2006 году и сдан в 2007 году. Кроме того, мы выиграли закрытый конкурс на строительство третьего корвета — так как мы уже освоили подготовку производства, то сможем построить серийный корвет быстрее и дешевле. В конкурсе также принимал участие калининградский завод "Янтарь".

       — В начале этого года "Рособоронэкспорт" вместе с "Северной верфью" вел переговоры с шестью странами о строительстве экспортного варианта корвета проекта 20382. Чем увенчались эти переговоры?

     — Движение есть, но говорить об этом пока рано.

— На ноябрь 2005 года и март 2006 года намечена сдача крупнейшего в новейшей российской истории экспортного заказа — двух эсминцев для ВМФ Китая, который "Северная верфь" получила в нелегкой конкурентной борьбе. Вы укладываетесь в график?

— Мы стараемся успеть, хотя, учитывая то, что в процессе строительства была масса накладок, испытываем определенные трудности. У нас есть запас нештрафуемых сроков. Но мы сориентированы на своевременное исполнение контракта.

— В тендере на строительство фрегатов для российского ВМФ, который руководство ВМФ обещало объявить в начале следующего года, участвовать будете? (Фрегаты экспортной модификации по заказу ВМФ Индии строил Балтийский завод. — Ъ.)

— Да, и мы будем самыми активными участниками этого тендера. Уже сейчас вместе с проектантом — ПКБ "Северное" — мы работаем над обликом корабля, его техническими особенностями и вооружением.

— Продолжаются ли переговоры с "Совкомфлотом" о заказе на строительство серии балкеров?

— С ними у нас был устный договор о намерениях. Но "Совкомфлот" пока не будет нам ничего заказывать. Они строят для себя танкеры на 47 тыс. тонн, суда дедвейтом до 20 тыс. тонн им не нужны. Наши позиции в гражданском судостроении слабее, чем в военном. Чтобы строить большие гражданские суда, необходим новый сухой док, который обойдется в сотни миллионов долларов. Этих денег пока нет. Поэтому мы будем ориентироваться на строительство судов небольшого водоизмещения, но с определенной наукоемкой изюминкой. Например, сейчас идет работа над проектом подводного прогулочного аппарата. Сделаем опытный образец и выясним, будут ли на него заказы. У нас есть хороший задел по строительству катеров, правда, первый образец — адмиральский "Буревестник" — получился дороже, чем мы рассчитывали.

— Планируется ли создание на базе "Северной верфи" судостроительного холдинга наподобие того, что собрала группа ИСТ на основе Балтийского завода?

— "Северная верфь" загружена на 50 процентов, так что дополнительные производственные мощности нам сейчас не нужны. Идеальная схема — чтобы у нас было свое проектное бюро. Но говорить о том, кого бы мы хотели к себе присоединить, преждевременно.

— Возможность создания судостроительного холдинга вновь обсуждается в рамках федеральной реформы оборонно-промышленного комплекса. Считается, что единой верфи будет проще получить заказы, чем заводам, которые конкурируют между собой. Как вы оцениваете перспективы единой петербургской судоверфи?

— Думаю, не ошибусь, если скажу, что на сегодняшний день никто четко себе не представляет, возможна ли, допустим, интеграция в одну структуру "Адмиралтейских верфей", Балтийского завода и "Северной верфи". Все три предприятия недозагружены, и в первую очередь нужно решать эту проблему. Для того чтобы создать одну большую верфь, нужно много денег, которых нет у судостроителей и не даст государство. Не говоря уже о том, что ведущие судостроители — это предприятия с разными формами собственности.