Лизинговые услуги на автомобильном транспорте (на примере Дальневосточного федерального округа)

лизинговые услуги на автомобильном транспорте (на примере дальневосточного

федерального округа)

Г.Г. дЕЫисов, кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта»

А.с. Мельниченко,

преподаватель кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» тихоокеанский государственный университет, г. Хабаровск

В настоящее время в Дальневосточном федеральном округе (ДВФО) финансовые возможности обновления подвижного состава автомобильного транспорта весьма ограничены. При высоком моральном и физическом износе подвижного состава (80 — 86 %) и преобладании множества мелких индивидуальных предпринимателей в качестве перевозчиков уровень цен на транспортные услуги находится на низком уровне, средняя рентабельность по отрасли — менее 10 %. Амортизация практически не используется в качестве источника инвестирования. Высокая стоимость кредитов и практическое отсутствие долгосрочного кредитования создали предпосылки для приобретения подвижного состава транспортными компаниями с привлечением лизинга.

Между тем на практике автотранспортные предприятия (АТП), выбирая политику обновления парка, не располагают инструментом, позволяющим оценить последствия принятого решения. В частности, в ДВФО по некоторым АТП при приобретении отечественных грузовых автомобилей через лизинг эксплуатация данных машин оказалась убыточной.

Теоретический и практический интерес представляет определение автотранспортными предприятиями, особенно мелкими, когда следует ориентироваться на собственные средства для обновления парка подвижного состава, когда привлекать краткосрочные или долгосрочные кредиты, а когда использовать лизинговую схему. Целью исследования является определение зоны экономически целесообразного использования лизинга лизингодателем при приобретении подвижного состава автомобильного транспорта с учетом специфики отрасли и деятельности конкретного предприятия.

В соответствии с намеченной целью решались следующие задачи:

- исследовать современное состояние российского рынка лизинговых услуг;

- исследовать роль и место основных видов лизинга;

- провести анализ отечественного и зарубежного опыта по оценке эффективности лизинговых услуг;

- создание методики оценки эффективности лизинговой услуги конечным потребителем с учетом специфики автотранспорта и налоговых режимов;

- разработать и апробировать математическую модель для оценки области эффективного использования лизинговых услуг для автотранспортных предприятий;

- выявить особенности применения лизинговых услуг при приобретении автотранспортных средств с помощью представленного алгоритма расчета.

В зарубежной практике лизинг получил достаточно широкое распространение, особенно на транспорте и при приобретении специального дорогостоящего оборудования. Удельный вес лизинга в общем объеме инвестиций в производство составляет 25 — 30 %. В России лизинг развивается быстрыми темпами, однако по данным рейтингового агентства «Эксперт Ра», доля его на 2006 г. составляет 2 % в ВВП.

Исследователи истории развития лизинга в странах Запада обычно отмечают, что толчком к широкому применению лизинга в США и Западной Европе послужило развитие железнодорожного транспорта [1].

В английском языке слово leasing произошло от другого, более широко применяемого слова lease, ко-

торое переводится как «аренда». Это самостоятельное слово английского языка служит для наименования отношений берущих начало от аренды, но отличающихся от нее. Слово leasing не применяется в англоамериканской системе права, а используется в деловом английском языке и имеет синонимы, не менее часто используемые в профессиональной литературе, но более строгие в отношении сформировавшейся экономической терминологии: leveraged lease—аренда с финансовым рычагом; net lease — чистая аренда; finance lease — финансовая аренда; hire-purchase — наем-покупка; credit-bail — кредит-аренда.

В России можно выделить четыре периода становления лизинга как экономико-правовой категории [2, 3]. От отсутствия специального законодательства о лизинге до принятия специального закона «О лизинге» и присоединения к Конвенции (УНИДРУА) о международном финансовом лизинге.

Сущность лизинга (как правовая, так и экономическая) в течение длительного периода времени остается спорной. Содержание и роль его в теории и практике трактуется по-разному, а зачастую и противоречиво. Анализ отечественных публикаций, а также нормативных документов, посвященных лизинговым отношениям, позволяет сделать вывод о наличии среди многообразия определений лизинга двух основных подходов [4]. С одной стороны, лизинг рассматривается как разновидность института аренды [5], с другой, термин «лизинг» предполагается трактовать шире [6].

По мнению автора, при определении вида деятельности, к которой относится лизинг, необходимо учитывать его сложную структуру, обусловленную природой происхождения. При отнесении лизинга к какому-либо разряду необходимо рассматривать вид деятельности с точки зрения участников лизингового процесса.

Для государства финансовое поощрение лизинга служит средством стимулирования продаж новой техники, побуждающим лизинговые фирмы к увеличению капиталовложений в эти операции, а фирму-пользователя — к постоянному обновлению производственных фондов.

Поставщикам оборудования использование механизма лизинга помогает в реализации их продукции предприятиям, которые работают в условиях нехватки капитала для покупки средств производства.

Для лизингодателя лизинг — один из видов предпринимательской деятельности, предполагающий привлечение заемных денежных средств для инвестирования в оборудование или использование

для этого собственных денег. Этот вид деятельности расширяет рамки услуг, предоставляемых клиентам финансовыми институтами. Лизинг в данном случае приносит предпринимательскую прибыль, обеспечивая высокий уровень прибылей из-за высокой оплаты эксплуатации техники пользователем, а также некоторый доход от налоговых льгот.

Для лизингополучателя лизинг является инструментом оперативной замены производственных фондов ввиду приобретения для эксплуатации сложных и дорогих машин без крупных единовременных затрат, что позволяет рассматривать лизинговые отношения как услугу, предоставляемую лизинговыми компаниями.

Лизинг обладает всеми четырьмя основными характеристиками услуги: неосязаемость, неотделимость, изменчивость и невозможность хранения

[7].

В теории и на практике применяются несколько схем лизинга. С точки зрения практического применения лизинговой услуги для потребителя из существующих схем реальный интерес представляет финансовый лизинг как законодательно обеспеченный государством.

Для потребителя лизинговых услуг создается условие неопределенности при расчете реального удорожания техники, приобретаемой в лизинг. В теоретических и практических работах нет единого мнения о перечне элементов, составляющих лизинговые платежи; это приводит к тому, что отсутствует единое понятие лизинговой ставки.

Все осуществляемые в ходе проведения лизинговой операции платежи можно разделить на собственно лизинговые платежи и нелизинговые (второстепенные) платежи [8]. Под лизинговыми платежами понимается общая сумма платежей по договору лизинга за весь срок действия договора, выплачиваемая лизингополучателем лизингодателю за предоставленное ему право пользования имуществом, — предметом договора лизинга.

Несмотря на разницу в конкретном составе лизинговых платежей, который у каждой лизинговой сделки может быть индивидуальным, они обязательно содержат следующие основные элементы:

- суммы, возмещающие стоимость лизингового имущества (амортизация лизингового имущества за весь срок действия договора аренды);

- выкупная стоимость лизингового имущества (если договором предусмотрен выкуп этого имущества);

- компенсация платы лизингодателя за использованные им заемные средства (если есть);

- плата за дополнительные услуги лизингодателя (если есть: доставка, установка и наладка оборудования, обучение персонала предприятия и т. д.). Эти элементы лизингового платежа можно

считать условно фиксированными, определяемыми внешними параметрами (стоимостью имущества, дополнительных услуг, процентной ставкой за кредит, условиями страхования, налоговым законодательством). Их величина не зависит от соглашения контрагентов по лизинговой сделке и не может быть изменена по их желанию. Она представляет собой себестоимость лизинговой услуги.

Кроме затрат, относимых на себестоимость конкретной сделки, лизингополучатель выплачивает комиссионное вознаграждение, за счет которого лизингодатель покрывает общефирменные расходы и формирует прибыль. Его размер является переменной величиной и устанавливается по соглашению сторон, с учетом сложившейся нормы прибыли в данной сфере деятельности;

- лизинговая маржа, включая доход лизингодателя за оказываемые им услуги (1 — 3 %) и рисковая премия — величина, зависящая от уровня различных рисков, которые несет лизингодатель.

По мнению авторов, лизинговый платеж — это цена лизинговой услуги, оказываемой лизингодателем лизингополучателю, которая имеет свою рыночную цену, складывающуюся из себестоимости и комиссионного вознаграждения лизингодателя, которое формируется под воздействием спроса и предложения.

Последние три элемента (плата за ресурсы, лизинговая маржа и рисковая премия, дополнительные услуги) составляют лизинговый процент. Лизинговая ставка — это процент кредита плюс рисковая премия плюс маржа лизинговой компании, т. е. процент кредита, взятый лизинговой компанией под данный договор лизинга, плюс ставка вознаграждения лизингодателя.

По аналогии с кредитом необходимо ввести понятие эффективной лизинговой ставки — это фактическое удорожание сделки, т. е. отношение удорожания объекта лизинга за весь период договора (лизинговые платежи) к цене приобретения объекта.

Анализ существующих методик оценки эффективности лизинга показал, что достаточно хорошо изучена область эффективности лизинга с точки зрения лизингодателя [9 — 14], и практически отсутствует рассмотрение эффективности лизинга с точки зрения потребителя лизинговой услуги. Есть несколько теоретических работ, в которых делаются

попытки оценить эффективность лизинга для всех участников лизингового процесса, но до уровня практической реализации лизингополучателем данные работы не доведены [15 — 20]. При этом даже получение эффекта по системе в целом не позволяет выделить эффект лизингополучателя.

При сравнении лизинговых услуг с кредитными для лизингополучателя предлагается использовать следующие методы и критерии оценки эффективности:

- метод чистых дисконтируемых потоков

- для определения сравнительной экономической эффективности при различных вариантах эксплуатации транспортного средства и (или) при различных схемах приобретения автомобиля;

- расчет периода окупаемости для определения абсолютной экономической эффективности лизинга методом реальных чистых денежных потоков (ЧП), остающихся в распоряжении предприятия (чистая прибыль и амортизация).

Авторами была разработана методика оценки эффективности лизинговых услуг для лизингополучателя — автотранспортного предприятия. Данная методика позволяет учесть особенности функционирования автотранспорта:

1. Налоговую политику предприятия — лизингополучателя:

- применяемую на предприятии налоговую систему (общая, упрощенная система налогообложения и система налогообложения в виде единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности);

- способ начисления амортизации для целей налогового учета;

- срок эксплуатации транспортного средства, который предприятие устанавливает самостоятельно в пределах амортизационных групп;

- коэффициент ускорения амортизации, в условиях агрессивной среды и повышенной интенсивности эксплуатации предприятие вправе применять коэффициент ускорения, равный 2, а при покупке дорогостоящих легковых автомобилей и микроавтобусов оно обязано применять понижающий коэффициент 0,5.

2. Конъектуру рынка транспортных услуг: объемы работы и ценовую политику предприятия.

3. Организационно-экономические и технологические особенности эксплуатации подвижного состава:

- интенсивность эксплуатации транспортных средств (время в наряде и коэффициент использования парка);

- технико-эксплуатационные показатели подвижного состава с учетом условий работы на данном предприятии (эксплуатационная скорость транспортного средства);

- финансово-экономические показатели (себестоимость перевозок, рентабельность, цена приобретения автомобиля с учетом стоимости доставки и возможности возмещения НДС).

4. Организационно-экономические особенности

применения схем финансирования:

- при покупке учитывается разница во времени между оплатой цены транспортного средства и вводом его в эксплуатацию;

- при кредите также учитывается: наличие собственных средств предприятия, способ погашения кредита (по аннуитету, равными срочными уплатами в конце или начале периода), годовая процентная ставка, срок кредита, периодичность выплат кредита;

- имеется возможность добавить затраты на КАСКО при покупке за собственные средства и в кредит;

- при лизинге выбирается балансодержатель объекта лизинга: лизингодатель или лизингополучатель; процент и срок кредита для лизинговой компании; срок лизинга; процент вознаграждения лизингодателя или общая сумма лизинговых платежей; периодичность лизинговых выплат; составляющие лизингового платежа.

Может быть предусмотрено договором лизинга, что в общую сумму сделки входят: выкупная цена транспортного средства, транспортный налог (в зависимости от балансодержателя объекта лизинга), страхование КАСКО и ОСАГО. Аванс обычно выражается в процентах от общей суммы сделки, в настоящее время в среднем составляет 20 — 30 %, или указывается сумма аванса. Так как на выплату аванса предприятия часто не имеют собственных средств и вынуждены брать кредиты, показатели по кредиту на уплату аванса те же, что и при кредите для покупки транспортного средства. Дополнительные услуги чаще всего заключаются в техническом обслуживании и ремонте (ТОиР) автомобиля, пока встречаются редко. При их наличии затраты на ТОиР исключаются из состава затрат по перевозкам.

В методике учтены нормы действующего налогового законодательства и практика его примене-

ния, период сравнения равен сроку эксплуатации транспортного средства, дисконтирование проводится по ставке, равной ставке рефинансирования Центрального банка РФ.

На основании методики разработаны алгоритм и математическая модель расчета эффективности лизинга на автотранспорте. Модель позволяет выполнять сравнительные расчеты, используя для покупки автомобиля собственные средства предприятия, кредитные и лизинговые услуги. Модель реализована на ПЭВМ с использованием программного продукта Microsoft Excel.

Для исследования области эффективного применения лизинга использовались отчетные данные автотранспортных предприятий ДВФО. Выполненные расчеты подтвердили работоспособность модели и возможность ее применения для всех видов перевозок: городских, пригородных, междугородних и международных; пассажирских, грузовых и таксомоторных.

На величину денежных потоков и их соотношение существенное влияние оказывает использование активной части основного капитала, а именно подвижного состава во времени. Практический интервал времени работы автомобилей в течение суток составляет от 8 до 21 ч, а коэффициент использования парка от 0,4 до 0,94, в связи с этим в исследовании в качестве интегрального показателя, характеризующего объем выполненных транспортных услуг, т. е. интенсивность эксплуатации, выбраны авточасы (АЧ) работы транспортного средства.

Выделяют три основных режима работы подвижного состава: односменный, двухсменный и трехсменный. Каждому режиму работы соответствует некоторый диапазон значений авточасов. Наиболее вероятное значение коэффициента использования парка — 0,55, при этом средние значения авточасов за месяц работы: для односменного режима — 132 АЧ, для двухсменного — 264 АЧ, для трехсменного — 371 АЧ. При использовании транспортного средства в определенном режиме работы есть существенные различия по формированию источников инвестиций и себестоимости.

В соответствии с реальной отчетной базой по существующей интенсивности эксплуатации транспорта и применяемой налоговой системе был исследован весь диапазон возможных вариантов эксплуатационных, налоговых и организационных условий.

При общей налоговой системе и трехсменной работе подвижного состава лизинг выгоден по отношению к кредиту при любом неотрицательном значении рентабельности, а для одно- и двухсменной работы рентабельность должна быть выше 14 %. Большое

значение имеет балансодержатель объекта лизинга и состав лизинговых платежей, за счет учета имущества на балансе лизингодателя можно повысить эффект лизинга по сравнению с учетом на балансе лизингополучателя в несколько раз. Наличие страхования роли практически не играет. Хотя при учете на балансе лизингодателя выгоднее включать страхование в состав лизинговых платежей. А при учете на балансе лизингополучателя выгоднее включать страхование КАСКО, а ОСАГО производить самому АТП.

Равноэффективны кредит и лизинг становятся в пределах ставки вознаграждения лизинговой компании 4 — 7 % (отношение эффективной ставки лизинга к кредитной 1,13 — 1,32, балансодержателем является лизингополучатель, страхование включено в лизинговые платежи) в зависимости от рентабельности и интенсивности эксплуатации.

При упрощенной налоговой системе с чистого дохода для попадания в зону эффективности лизинга рентабельность должна иметь более высокое значение по сравнению со средним показателем по отрасли, для трехсменной работы — минимум 18 %, а для одно- и двухсменной работы — 26 — 24 % соответственно. Для различных режимов сменности и показателях рентабельности кредит и лизинг равновыгодны, когда ставка вознаграждения лизинговой компании лежит в пределах 12 — 18 % (отношение эффективных ставок 1,62 — 1,99). Максимальный эффект лизинга достигается при учете на балансе лизингополучателя без включения в состав лизинговых платежей страхования. Эффект данного варианта по отношению к варианту с учетом на балансе лизингодателя с включением страхования составляет 10 %.

При упрощенной налоговой системе с валовой выручки показатель рентабельности должен быть выше 50 % при односменной работе, выше 37 % при двухсменной и выше 24 % при трехсменной. Для ЕНВД рентабельность должна быть выше 60 % при односменной работе, выше 45 % при двухсменной и выше 30 % при трехсменной. На практике данные значения рентабельности трудно достижимы. При упрощенной налоговой системе с валовой выручки и ЕНВД ставка по лизингу должна быть ниже, чем по кредиту (отношение эффективных ставок 0,89— 0,88). Таким образом, при любых условиях выгоден кредит по отношению к лизингу.

При специальных налоговых режимах максимальный эффект лизинга достигается при учете на балансе лизингополучателя.

Влияние ставки дисконтирования на эффект по лизингу и кредиту носит обратно пропорциональную зависимость: эффект уменьшается с уве-

личением ставки дисконтирования. Диапазон максимального влияния дисконтирования находится в пределах ставки, равной 15 %. Эффективность лизинга максимальна при ставке дисконтирования от 20 до 40 %, максимальное влияние на эффект достигается при ставке до 15 %. При положительном эффекте эффективность лизинга от дисконтирования снижается, максимальное влияние дисконтирования — при ставке от 35 до 50 %.

Зависимость эффективной ставки лизинга от срока лизингового договора нелинейная, ставка понижается с увеличением срока лизинга. Зависимость эффективной ставки кредита от продолжительности договора кредита тоже нелинейная, но с повышением срока договора эффективная ставка кредита возрастает. Таким образом, для более эффективного использования лизинга необходим продолжительный его срок, а для эффективного использования кредита — небольшой срок кредита.

Проведенный анализ позволяет повысить эффект от применения лизинговых и кредитных услуг в реальных экономических условиях. Представленное исследование содержит следующие выводы и рекомендации:

1. Наибольшее значение при сравнении лизинга и

кредита будет иметь применяемая на автотранспортном предприятии налоговая система.

При равных начальных условиях лизинг выгоден при тех налоговых схемах, где производится уплата налогов с прибыли (общая налоговая система и упрощенная налоговая система с чистого дохода). За счет отнесения лизинговых платежей на себестоимость происходит снижение налогооблагаемой прибыли, тем самым достигается экономия на налогах (налога на прибыль и единого налога с чистого дохода).

Кредит более выгоден при тех налоговых режимах, где налоговые и амортизационные преимущества лизинга не реализовываются, а скорее обращаются в его недостатки за счет завышенной себестоимости по отношению к кредиту. Лизинг не рекомендуется использовать при применении упрощенной налоговой системы с валовой выручки и системы налогообложения в виде единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности (ЕНВД), так как при наличии альтернативного кредита при существующем соотношении ставок лизинг всегда менее выгоден. При отсутствии альтернативных вариантов кредитования на этих системах положительный результат по лизингу возможен при высокой рентабельности перевозок.

Отрицательным моментом специальных налоговых систем является отсутствие четко выра-

женной амортизационной политики государства. Единовременное списание затрат на приобретение основных фондов при упрощенных режимах налогообложения является определенным препятствием в развитии малого и среднего бизнеса. Это приводит к привлечению заемных средств или убыточной работе предприятия на определенном периоде времени, следовательно, необходима модернизация упрощенных режимов налогообложения путем введения возможности применения механизма ускоренной амортизации не только при лизинге. При учете этих моментов в системе налогообложения лизинг станет выгодным для лизингополучателя. В настоящее время лизинговая схема по отношению к кредитной заведомо неэффективна при специальных налоговых режимах.

2. Рентабельность перевозок непосредственно влияет на возможность использования любой схемы приобретения транспортного средства. При применении общей системы налогообложения рентабельность должна быть выше 14 %, при упрощенной налоговой системе с чистого дохода выше 18 — 26 %, при упрощенной налоговой системе с валовой выручки выше 24 - 50 %, при ЕНВД выше 30 - 60 % в зависимости от режима эксплуатации. Эффективность по лизингу достигается при

повышенной сменности эксплуатации (двух- и трехсменный режимы работы) и высоком коэффициенте использования транспортного средства.

При низких показателях рентабельности приобретение подвижного состава экономически неэффективно, но может быть оправдано постановкой иных задач, неэкономического характера (например, удержание данного сегмента рынка), или в этих ситуациях возможно приобретение техники, бывшей в употреблении по заниженной стоимости.

3. График лизинговых выплат должен учитывать сезонность работ. При неравных лизинговых выплатах предпочтителен вариант с учетом неравномерности спроса, невыгоден график платежей с уменьшающимися размерами (ускоренные). За счет оптимизации графика выплат лизинговых платежей можно добиться существенного повышения эффекта лизинга.

Литература

1. Горемыкин В. А. Основы технологии лизинговых операций / В. А. Горемыкин. М., 2000. 432 с.

2. Прилуцкий Л. Н. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации / Л. Н. Прилуцкий. М., 1996. 128 с.

3. Газман В. Организационные предпосылки реформирования лизингового законодательства / В. Газман // Лизинг-ревю. 1999. № 3 - 4. С. 16.

4. Лещенко М. И. Основы лизинга: учеб. пособие / М. И. Лещенко. М., 2000. 336 с.

5. Гражданское право часть вторая / А. П. Сергеев [и др.]. М., 1998. 435 с.

6. Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)»: офиц. текст: по состоянию на 29 окт. 1998 г. / М-во юстиции Рос. Федерации. М., 1998. 51 с.

7. Котлер Д. О рынке лизинга / Д. Котлер // Маркетинг. 1994. № 3. С. 72 - 75.

8. Четыркин Е. Лизинговые платежи: общая методика их определения / Е. М. Четыркин // Финансовый бизнес. 1996. № 7. С. 16 - 18.

9. Газман В. Метод расчета платежей по лизингу, обеспечивающий безубыточность деятельности лизингодателя / В. Газман // Лизинг-ревю. 1998. № 1 - 2. С. 7.

10. Кабатова Е. В. Лизинг: правовое регулирование, практика / Е. В. Кабатова. М., 1997. 432 с.

11. Ольховская Р. Г. Метод расчета платежей по лизингу, обеспечивающий безубыточность деятельности лизингодателя / Р. Г. Ольховская // Лизинг-ревю. 1998. № 1 - 2. С. 5.

12. Прилуцкий Л. Помощь в расчете лизинговых платежей / Л. Прилуцкий // М.: Лизинг-курьер, 1999. № 6 (6).

13. Чекмарева Е. Н. Рекомендации по проведению лизинговых операций / Е. Н. Чекмарева // Хозяйство и право. 1994. № 8. С. 13 - 33.

14. Штельмах В. Расчет лизинговых платежей исходя из потока денежных средств. Плюсы и минусы /

B. Штельмах // Лизинг-курьер. 2000. № 1 (7). С. 11.

15. Гольдштейн Н. З. Об эффективности лизинга для предприятий-лизингополучателей / Н. З. Гольдштейн // Управление капиталом. 1998. № 7. С. 116 - 121.

16. Грумондз А. В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники / А. В. Грумондз [Электронный ресурс] / Труды МАИ. Электрон. дан. М., 2002. Режим доступа: http//www/ promagroleasing. сот.

17. Лелецкий Д. В. Лизинг или кредит. Финансирование инвестиций [Электронный ресурс] / Д. В. Лелецкий. Электрон. дан. М., 2006. Режим доступа: http//www. unlease. ги.

18. Устимов Игорь. Специфика оценки инвестиционных проектов с лизингом оборудования / Игорь Устимов // Тезисы выступления на Международной практической конференции «Лизинг в России. Состояние и перспективы развития». 2003.

C. 45 - 48.

19. Шатравин В.А. Эффективность лизинговых операций / В.А. Шатравин. М. , 1998. 112 с.

20. Домнина С.В. Рекомендации по проведению лизинговых операций на автомобильном транспорте / С. В. Домнина, Т.А. Толмаджева. М. , 1993. 22 с.