УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ БАЛОЧНЫМ ВАГОННЫМ ЗАМЕДЛИТЕЛЕМ
BEAM CAR RETARDER CONTROL DEVICE

В относящихся к технике маневровых работ сортировочных горках, которые также называются станциями для формирования поездов, отцепы в форме вагонов или групп вагонов разделяются при движении с железнодорожного пути, лежащего на подъеме сортировочной горки, на идущие в различных направлениях железнодорожные пути с использованием действующей на отцепы вагоны силы тяжести. Для повышения эффективности и безопасности при этом осуществляется широкая автоматизация работы сортировочной горки. Пригодная для этой цели автоматическая система управления известна, например, из публикации “Система автоматизации для установок формирования поездов Trackquard Cargo MSR32 – Больше эффективности и безопасности при грузовых перевозках”, номер заказа: А19100-V100-B898-V2, Сименс AG 2012.
Важную функцию в системе автоматизации установок формирования поездов выполняет автоматическое управление вагонных замедлителей. В случае соответствующих вагонных замедлителей речь может идти, в частности, о вагонных замедлителях первой тормозной позиции, вагонных замедлителях второй тормозной позиции, вагонных замедлителях третьей тормозной позиции или также предохранительных замедлителях при скатывании. При этом соответствующие вагонные замедлители обычно через соответствующее устройство управления вагонного замедлителя объединены в автоматизированную работу, относящуюся к технике маневров работ сортировочных горок. При этом, например, вагонные замедлители первой тормозной позиции и вагонные замедлители второй тормозной позиции управляются так, что скорость входа отцепов в соответственно следующую тормозную позицию не превышает определенный максимум, и между отцепами выдерживается необходимое для регулирования распределяющих стрелочных переводов расстояние.
Вагонные замедлители в относящихся к технике маневровых работ сортировочных горках зачастую выполнены в качестве балочных вагонных замедлителей, в которых тормозное нажатие создается с помощью того, что тормозные балки с одной стороны или с обеих сторон с большим усилием прижимаются к боковым сторонам колес катящихся мимо в форме отцепов рельсовых транспортных средств. Таким образом вызывается эффект трения, с помощью которого в отношении движения транспортного средства создается тормозное усилие.
В основу настоящего изобретения положена задача создания управляющего устройства балочным вагонным замедлителем, с помощью которого повышается качество и безопасность эксплуатации относящихся к технике маневровых работ сортировочных горок.
Согласно изобретению эта задача решается с помощью устройства управления балочным вагонным замедлителем с первыми средствами для идентификации выжимания колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства и блока управления для уменьшения тормозного нажатия балочного вагонного замедлителя в соответствии с идентификацией выжимания колеса.
На практике при эксплуатации балочных вагонных замедлителей может иметь место ситуация, когда заторможенное в балочном вагонном замедлителе рельсовое транспортное средство, то есть, как правило, грузовой вагон, соответственно вагон, вследствие слишком большого тормозного нажатия замедлителя выжимается в форме, что, по меньшей мере, колесо рельсового транспортного средства теряет контакт с рельсом и движется вверх прочь от рельса. При этом существует проблема, что не может точно предварительно определяться, соответственно прогнозироваться, соответствующая граница, начиная с которой происходит выжимание рельсового транспортного средства. При этом наряду со скоростью и весом соответствующего рельсового транспортного средства на соответствующее колесо, соответственно соответствующую ось рельсового транспортного средства, также оказывают воздействие различные факторы. При этом речь может идти, например, об условиях окружающей среды, таких как погода или влажность, или также об особенных для соответствующего колеса параметрах, как, например, обод колеса, соответственно ширина колеса. Индивидуальный учет этих параметров при определении подлежащего применению тормозного нажатия для каждой отдельной оси рельсового транспортного средства на практике невозможен. Это ведет к тому, что отдельные колеса рельсового транспортного средства по причине слишком сильного торможения в балочных вагонных замедлителях выжимаются, вследствие чего в наиболее тяжелом случае может произойти сход с рельсов. Также существует опасность, что данное рельсовое транспортное средство с превышением скорости выйдет из соответствующего балочного вагонного замедлителя, вследствие чего это точно также может привести к крушению или нарушениям в работе сортировочной горки.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем решает указанную выше проблему в том отношении, что оно имеет первые средства для идентификации выжимания колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства. Таким образом, это позволяет блоку управления устройства управления балочного вагонного замедлителя предпочтительно в соответствии с идентификацией выжимания колеса уменьшать тормозное нажатие балочного вагонного замедлителя. Таким образом, осуществляется противодействие дальнейшему выжиманию данного колеса, соответственно обеспечивается, что колесо снова получает контакт с рельсом.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем имеет то преимущество, что оно позволяет идентификацию выжимания колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства и реакцию на это с уменьшением тормозного нажатия балочного вагонного замедлителя. Таким образом, с помощью соответствующей дополнительной регулировки тормозного нажатия в результате могут предотвращаться нарушения в осуществлении маневров вследствие выжимания рельсового транспортного средства в балочном вагонном замедлителе, в данном случае связанные с последующим сходом с рельсов. Таким образом, предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем позволяет применять определенное, соответственно оптимальное тормозное нажатие, причем, в частности, предотвращается, что во избежание возможного выжимания колеса рельсового транспортного средства постоянно будет применяться слишком низкое тормозное нажатие.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем включает как первые средства для идентификации выжимания колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства, то есть, в частности, соответствующую сенсорную технику, так и блок управления. Последний может быть расположен децентрализовано, где-то вблизи соответствующего вагонного замедлителя, или централизованно и, включать, например, одно или несколько управляющих вычислительных устройств. При этом первые средства и блок управления включают, как правило, как компоненты аппаратного, так и программного обеспечения.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может применяться предпочтительно для всех видов балочных вагонных замедлителей. Это, в частности, означает, что с помощью устройства управления балочным вагонным замедлителем могут управляться как односторонние вагонные замедлители, обычно имеющие по одной тормозной балке на одном рельсе железнодорожного пути, так и двусторонние вагонные замедлители, обычно имеющие по две тормозные балки на одном рельсе железнодорожного пути. Кроме этого предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем не зависит от принципа действия балочного вагонного замедлителя, так что оно пригодно не только для управления гидравлическими балочными вагонными замедлителями, но и, в частности, например, также для управления пневматическими или электродинамическими балочными вагонными замедлителями.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может быть усовершенствовано преимущественно таким образом, что первые средства будут включать сенсорное устройство, которое имеет, по меньшей мере, расположенную в области балочного вагонного замедлителя сенсорную пару, которая включает соответственно расположенный в области первого рельса сенсор, а также расположенный в области второго рельса железнодорожного пути сенсор. Это дает преимущество в том, что с помощью обоих сенсоров сенсорной пары сенсорного устройства получается информация в отношении обоих колес оси рельсового транспортного средства, которая может использоваться для идентификации выжимания одного из обоих колес.
Согласно другому особенно предпочтительному варианту осуществления, предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем, сенсоры соответственно образованы, чтобы детектировать контакт соответствующего колеса оси заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства с соответствующим рельсом.
Это означает, что сенсоры сенсорного устройства соответственно в этом отношении выполнены в качестве «сенсоров контакта колеса», что они детектируют контакт соответствующего колеса оси рельсового транспортного средства с данным рельсом. При этом соответствующее детектирование контакта соответствующего колеса предпочтительно в том отношении, что оно возможно с более высокой надежностью и более простыми средствами, чем непосредственная, прямая идентификация выжимания колеса таким образом, когда непосредственно детектируется, что колесо потеряло контакт с рельсом.
Преимущественно предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может быть усовершенствовано таким образом, что сенсоры, по меньшей мере, одной сенсорной пары расположены и образованы таким образом, что они детектируют контакт отдельных колес рельсового транспортного средства с соответствующим рельсом. Это значит, что разрешение сенсорного устройства выбирается предпочтительно таким образом, что возможна констатация относительно контакта с рельсом в отношении отдельных колес. Таким образом, сенсорное устройство выполнено так, что оно позволяет для случая, когда несколько колес одновременно удерживаются в балочном вагонном замедлителе, для соответствующего колеса индивидуально констатировать контакт с соответствующим рельсом. При этом требуемое разрешение, как правило, определяется в зависимости от наименьшего расстояния колесной пары в тележке заторможенного с помощью соответствующего балочного вагонного замедлителя рельсового транспортного средства. Таким образом, соответствующее расстояние зависит от вида заторможенного рельсового транспортного средства, то есть обычно грузового вагона, наиболее часто применяемого в конкретной стране. Типичные значения могут составлять при этом, например, 1600 мм, где-то для Y25-тележки, а также 1800 мм. В зависимости от соответствующего осуществления сенсорного устройства и длины соответствующего балочного вагонного замедлителя при этом необходимое в соответствующем случае применения разрешение может достигаться с помощью одной сенсорной пары или, в частности, также с помощью нескольких сенсорных пар.
Преимущественно предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может быть также усовершенствовано таким образом, что первые средства кроме того включают устройство обработки данных для приема показывающих контакт соответствующего колеса оси сигналов детектирования от сенсоров, по меньшей мере, одной сенсорной пары, а также для идентификации выжимания одного из колес оси рельсового транспортного средства, если во время замедления рельсового транспортного средства принимается сигнал детектирования только от одного из обоих сенсоров, по меньшей мере, одной сенсорной пары. С помощью сопоставления сигналов детектирования сенсоров соответствующей сенсорной пары может предпочтительно надежно идентифицироваться выжимание одного из колес оси рельсового транспортного средства. При этом предпочтительным усовершенствованным вариантом предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем используется то, что колеса оси рельсового транспортного средства обычно не оба выжимаются одновременно. Таким образом, с помощью соответствующего сопоставления для случая, когда только в отношении одного из колес оси детектируется контакт с соответствующим рельсом, возможна констатация в отношении выжимания другого колеса оси.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может быть преимущественно также усовершенствовано таким образом, что в балочном вагонном замедлителе в форме предохранительного замедлителя при скатывании спуске предусмотрены, по меньшей мере, две сенсорные пары, образовано устройство обработки данных, чтобы идентифицировать проскальзывание оси рельсового транспортного средства через предохранительный замедлитель при скатывании на нем, что оно в предохраненном состоянии рельсового транспортного средства сначала принимает сигналы детектирования от сенсоров первой сенсорной пары и затем вместо этого сигналы детектирования от сенсоров второй сенсорной пары, и образован блок управления, чтобы в соответствии с идентификацией проскальзывания оси повышать тормозное нажатие балочного вагонного замедлителя. Это дает преимущество, что в случае используемого в качестве предохранительного замедлителя при скатывании балочного вагонного замедлителя может идентифицироваться не только выжимание колеса рельсового транспортного средства, но также и проскальзывание оси через предохранительный замедлитель при скатывании. Соответствующее проскальзывание через предохранительный замедлитель при скатывании может, в частности, наступать тогда, когда тяжелые рельсовые транспортные средства, то есть, как правило, вагоны наезжают на удерживающееся в замедлителе рельсовое транспортное средство и созданное с помощью данного балочного вагонного замедлителя тормозное нажатие слишком мало. Наоборот, для случая, когда тормозное нажатие слишком велико, существует проблема, что соответствующее рельсовое транспортное средство при ударе заднего рельсового транспортного средства будет выжиматься. При этом на практике невозможно, соответственно, по меньшей мере, трудно определить необходимое для тяжелых осей тормозное нажатие, в частности, при расположенных один за другим, удерживающихся предохранительным замедлителем при скатывании, сцепленных или не сцепленных вагонных групп с легкими и тяжелыми осями. Причина этого в том, что в этом случае возникала бы опасность выжимания легких осей. Напротив, в случае более низкого тормозного нажатия, которое, например, может соответствовать тормозной позиции с 60% максимального тормозного нажатия, существует опасность проскальзывания всей вагонной группы из-за высокого осевого веса наезжающих вагонов, соответственно вагона. Приведенный выше предпочтительный усовершенствованный вариант предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочного вагонного замедлителя теперь позволяет предпочтительно и при балочном вагонном замедлителе в форме предохранительного замедлителя при скатывании осуществлять дополнительное регулирование тормозного нажатия в том отношении, что осуществляется противодействие как выжиманию колеса оси рельсового транспортного средства, так и проскальзыванию оси, соответственно в случае проскальзывания предотвращается, по меньшей мере, дальнейшее проскальзывание.
Согласно другому особенно предпочтительному варианту осуществления предложенного в соответствии с изобретением балочного вагонного замедлителя сенсорное устройство имеет несколько расположенных одна за другой в продольном направлении рельсов сенсорных пар. Как уже пояснялось выше, это, в частности, предпочтительно потому, что становится возможным разрешение относительно отдельных осей, соответственно колес рельсового транспортного средства. Преимущественно предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем при этом дальше может быть усовершенствовано таким образом, что сенсорные пары расположены в продольном направлении рельсов по всей длине балочного вагонного замедлителя. Это дает преимущество в том, что поведение колес рельсового транспортного средства в отношении возможного выжимания или в случае предохранительного замедлителя при скатывании спуске также в отношении возможного проскальзывания может прослеживаться, соответственно контролироваться, по всей длине балочного вагонного замедлителя. Таким образом, благодаря этому становится возможным наилучшее управление балочного вагонного замедлителя.
Предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем может быть также разработано преимущественно таким образом, что сенсоры, по меньшей мере, одной сенсорной пары расположены на внутренних сторонах рельсов на одинаковой высоте. Это предпочтительно в том отношении, что на внутренних сторонах рельсов возможно детектирование контакта соответствующего колеса, в частности, в отношении соответствующей реборды бандажа колеса. Таким образом, сенсоры могут монтироваться предпочтительным образом, без необходимости внесения изменений в сами рельсы или чтобы это отрицательно сказывалось на функционировании балочного вагонного замедлителя.
Следует обратить внимание на то, что предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем предпочтительно, в частности, в том отношении, что первые средства для идентификации выжимания колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства могут модернизироваться. Это действительно, в частности, в отношении соответствующего сенсорного устройства, так что и существующие балочные вагонные замедлители могут соответственно модернизироваться.
Кроме этого настоящее изобретение относится к сенсорному устройству для устройства управления балочным вагонным замедлителем согласно приведенным выше предпочтительным усовершенствованным вариантам предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем.
Относительно сенсорного устройства в основу настоящего изобретения положена задача создания сенсорного устройства, которое, в частности, в связи с устройством управления балочным вагонным замедлителем пригодно еще больше повысить качество и безопасность работ, связанных с железнодорожной техникой, в частности, с техникой маневровых работ и установок.
Согласно изобретению эта задача решается с помощью сенсорного устройства для устройства управления балочным вагонным замедлителем, причем сенсорное устройство имеет сенсорную пару, которая включает соответственно предусмотренный для монтажа в области первого рельса сенсор, а также предусмотренный для монтажа в области второго рельса железнодорожного пути сенсор, и сенсоры образованы соответственно, чтобы детектировать контакт соответствующего колеса оси рельсового транспортного средства с соответствующим рельсом.
Предложенное в соответствии с изобретением сенсорное устройство является предпочтительным, так как позволяет детектирование контакта соответствующего колеса оси рельсового транспортного средства надежным способом. При этом предложенное в соответствии с изобретением сенсорное устройство в принципе может применяться не только для устройства управления балочного вагонного замедлителя, но и кроме этого также для других целей. Это относится, например, к идентификации схода с рельсов приблизительно в области стрелки.
Согласно особенно предпочтительному варианту осуществления предложенного в соответствии с изобретением сенсорного устройства сенсоры имеют соответственно подвижную деталь крышки, которая установлена, на, по меньшей мере, рычаге. При этом речь предпочтительным образом идет об особо прочной и особенно хорошо пригодной для применения в неблагоприятных условиях эксплуатации железнодорожного транспорта, соответственно маневровых работ, форме осуществления предложенного в соответствии с изобретением сенсорного устройства.
Преимущественно предложенное в соответствии с изобретением сенсорное устройство при этом может быть разработано таким образом, что сенсоры имеют соответственно отжимающий вверх деталь крышки упругий элемент. При этом упругий элемент может быть образован, например, в форме нажимной пружины из стали или резины. Таким образом, этим путем обеспечивается, что деталь крышки соответствующего сенсора находится в состоянии, когда на нее не наезжает рельсовое транспортное средство, то есть при отсутствии колеса, в своем не прогнутом, деактивированном положении.
Согласно другому особенно предпочтительному варианту осуществления предложенного в соответствии с изобретением сенсорного устройства сенсоры имеют съемный фиксатор для ограничения подъема детали крышки. Таким образом, обеспечивается, что деталь крышки сенсоров, не смотря на отжимающий вверх, по меньшей мере, упругий элемент, ограничена в части своего подъема.
В принципе сенсоры предложенного в соответствии с изобретением сенсорного устройства могут функционировать по любому, известному по существу принципу действия. Так, например, возможно, что сенсоры имеют соответственно сенсор положения, который идентифицирует отклонение детали крышки от горизонтального положения. Кроме этого сенсоры могут включать, например, также позиционный переключатель, как-то в форме роликового переключателя, нажимного переключателя или веревочного переключателя.
Согласно другому варианту осуществления предложенного в соответствии с изобретением сенсорного устройства, сенсоры имеют, по меньшей мере, индуктивный сенсор для идентификации вызванного колесом рельсового транспортного средства вертикального отклонения детали крышки, Это является предпочтительным, так как соответствующие индуктивные сенсоры в особо прочном и сравнительно благоприятном в экономическом отношении исполнении доступны на рынке и позволяют надежным способом детектирование контакта колеса рельсового транспортного средства с деталью крышки соответствующего сенсора.
Изобретение относится также к способу управления балочным вагонным замедлителем.
Относительно способа в основу настоящего изобретения положена задача предложения способа управления балочным вагонным замедлителем, с помощью которого повышается качество и безопасность эксплуатации связанных с техникой маневровых работ установок.
Согласно изобретению эта задача решается согласно способу управления балочным вагонным замедлителем, причем идентифицируется выжимание колеса заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства и в соответствии с идентификацией выжимания колеса уменьшается тормозное нажатие балочного вагонного замедлителя.
Преимущества предложенного в соответствии с изобретением способа соответствуют главным образом преимуществам предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем, так что в этом отношении делается ссылка на соответствующие приведенные выше варианты осуществления. Кроме того предложенный в соответствии с изобретением способ может быть усовершенствован методом, который соответствует описанным выше предпочтительным усовершенствованным вариантам предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем.
Ниже изобретение более подробно поясняется с помощью примеров осуществления. На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - разрез устройства управления балочным вагонным замедлителем, согласно изобретению;
фиг. 2 - устройство с сенсорным устройством согласно примеру осуществления предложенного в соответствии с изобретением балочным вагонным замедлителем; и
фиг. 3 - вид сбоку отдельного сенсора сенсорного устройства согласно примеру осуществления по фиг. 2.
Из соображений наглядности на фигурах для одинаковых или действующих одинаково компонентов применяются идентичные ссылочные позиции.
Фиг. 1 показывает на схематичном чертеже изображение устройства с примером осуществления предложенного в соответствии с изобретением устройства управления балочным вагонным замедлителем. При этом в разрезе перпендикулярно к продольному направлению рельсов подробно видны рельсы 1а, 1b, по которым движутся колеса 2а, 2b рельсового транспортного средства. Колеса 2а, 2b имеют реборды 3а, 3b колесного бандажа и осью 4 соединены друг с другом.
Дальше на фиг. 1 показаны тормозные балки 5, 6 балочного вагонного замедлителя. В рамках описываемого примера осуществления следует принять, что в случае балочного вагонного замедлителя речь идет о расположенном в связанной с техникой маневровых работ сортировочной горке балочном вагонном замедлителе. При этом в соответствующих балочных вагонных замедлителях тормозное нажатие создается с помощью того, что тормозные балки 5, 6 с большим усилием с одной стороны или с обеих сторон прижимаются к боковым поверхностям колеса 2а, соответственно 2b. На фиг. 1 из соображений наглядности показан односторонний балочный вагонный замедлитель, который имеет только на правой в изображении стороне обе тормозные балки 5, 6 у рабочего рельса, соответственно рельса 1b. Точно также в случае балочного вагонного замедлителя речь могла бы идти, однако, также о двухстороннем вагонном замедлителе с двумя тормозными балками 5, 6 у обоих рельсов 1а, 1b. В соответствии с изображением на фиг. 1 в показанном балочном вагонном замедлителе к колесу 2b прижимаются не сами тормозные балки 5, 6, а тормозные сегменты 7, 8. При этом в случае тормозных сегментов 7, 8 речь идет об изнашиваемых деталях наподобие тормозных колодок, которые могут заменяться в случае их износа.
Теперь в соответствующем балочном вагонном замедлителе может возникнуть проблема, что колесо слишком сильно тормозится и соответственно с этим выжимается из балочного вагонного замедлителя в том отношении, что оно теряет контакт с рельсом. С одной стороны это является отрицательным в отношении уменьшенного вследствие этого тормозного эффекта. С другой стороны при этом, в частности, существует опасность схода с рельсов данного рельсового транспортного средства, вследствие чего могут возникнуть угрозы значительной опасности и повреждений как для компонентов инфраструктуры, так и для находящегося при необходимости в зоне железнодорожных путей обслуживающего персонала.
С целью повышения как качества, так и безопасности маневровых работ представленный балочный вагонный замедлитель имеет устройство 20 управления балочным вагонным замедлителем с первыми средствами для идентификации выжимания колеса 2b заторможенного в балочном вагонном замедлителе рельсового транспортного средства. При этом первые средства включают сенсорное устройство, которое имеет, по меньшей мере, распложенную в области балочного вагонного замедлителя сенсорную пару, которая включает соответственно расположенный в области первого рельса 1а, а также расположенный в области второго рельса 1b железнодорожного пути сенсор 9а, 9b. Сенсоры 9а, 9b с помощью приспособлений 10а, 10b для крепления к подошве рельсов смонтированы на рельсах 1а, 1b таким образом, что они детектируют контакт обода 3а, соответственно 3b, колес 2а, соответственно 3b, с соответствующим сенсором 9а, соответственно 9b. Если соответствующий обод 3а колеса, соответственно 3b, детектируется с помощью сенсора 9а, соответственно 9b, это одновременно означает, что соответствующее колесо 2а, соответственно 2b, имеет контакт с соответствующим рельсом 1а, соответственно 1b. Сообразно с этим в дальнейшем сенсоры 9а, 9b могут называться «сенсорами контакта колес».
Первые средства для идентификации выжимания колеса 2b включают дальше устройство 11 обработки данных, которое образовано для приема показывающих контакт соответствующего колеса 2а, соответственно 2b. оси 4 сигналов детектирования от сенсоров 9а, 9b, по меньшей мере, одной сенсорной пары. При этом устройство обработки данных идентифицирует выжимание одного из колес 2а, 2b оси 4 рельсового транспортного средства с помощью того, что в этой ситуации во время торможения рельсового транспортного средства принимается сигнал детектирования только от одного из обоих сенсоров 9а, 9b, по меньшей мере, одной сенсорной пары. В соответствии с изображением на фиг. 1 сенсоры 9а, 9b через линии связи 13а, 13b, относящиеся к сигнализационной технике, присоединены к устройству 11 обработки данных. Согласно показанным на фиг. 1 стрелкам соответствующие линии связи 13а, 13b служат при этом, в частности, тому, чтобы передавать сигналы детектирования устройству 11 обработки данных. Однако, независимо от этого между сенсорами 9а, 9b. а также устройством 11 обработки данных возможна двусторонняя связь.
Устройство 11 обработки данных дальше через линию связи 14 присоединено к блоку 12 управления. Благодаря этому предпочтительно становится возможным для блока 12 управления, в случае идентификации выжимания колеса 2а, 2b уменьшение тормозного нажатия балочного вагонного замедлителя.
Следует обратить внимание на то, что устройство 11 обработки данных могло бы быть в принципе образовано в качестве общей компоненты также с сенсорами 9а, 9b и/или с блоком 12 управления. При этом в случае блока 12 управления речь может идти, в частности, как о локальной приданной балочному вагонному замедлителю компоненте, так и о центральной компоненте управления большинства вагонных замедлителей, соответственно управления соответствующих относящих к технике маневровых работ сортировочных горок.
Предпочтительно в продольном направлении рельсов 1а, 1b одна за другой расположено несколько сенсорных пар с сенсорами 9а, 9b, причем соответствующие сенсорные пары простираются предпочтительно в продольном направлении рельсов по всей длине балочного вагонного замедлителя. В соответствии с изображением фиг. 1 сенсоры 9а, 9b при этом расположены соответственно на внутренних сторонах рельсов 1а, 1b на одинаковой высоте.
Таким образом, предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем в описанном примере осуществления включает сенсоры 9а, 9b, устройство 11 обработки данных, а также блок управления 12. Это значит, что устройство управления балочным вагонным замедлителем с блоком управления имеет как управляющие компоненты, так и создающие с сенсорами 9а, 9b сигналы детектирования полевые элементы.
Если в случае представленного на фиг. 1 балочного вагонного замедлителя речь идет о предохранительном замедлителе отцепов горке, соответственно предохранительном замедлителе при скатывании, то сенсорное устройство предпочтительно включает, по меньшей мере, две сенсорные пары с сенсорами 9а, 9b. Преимущественно устройство 11 обработки данных образовано при этом для идентификации проскальзывания оси 4 рельсового транспортного средства через предохранительный замедлитель при скатывании на нем, что оно в предохраненном состоянии рельсового транспортного средства, то есть в состоянии, в котором рельсовое транспортное средство удерживается предохранительным замедлителем при скатывании, сначала принимает сигналы от сенсоров 9а, 9b первой сенсорной пары и затем вместо этого сигналы детектирования от сенсоров второй сенсорной пары. На этом основании можно сделать заключение, что ось 4 проскользнула через предохранительный замедлитель при скатывании и после этого двигалась из зоны детектирования первой сенсорной пары в зону детектирования второй пары. На основе этих сведений у блока 12 управления появляется возможность повышения тормозного нажатия балочного вагонного тормоза в соответствии с идентификацией проскальзывания оси 4. Таким образом, должно предотвращаться дальнейшее проскальзывание оси 4, соответственно рельсового транспортного средства через предохранительный замедлитель при скатывании, который также называется предохранительным замедлителем отцепов.
Фиг. 2 показывает в схематичном изображении устройства с сенсорным устройством в соответствии с примером осуществления предложенного согласно изобретению устройства управления балочным вагонным замедлителем. При этом опять же видны рельсы 1а, 1b, причем опять же пусть будет принято, что они проходят в области балочного вагонного замедлителя, причем на фиг. 2 из соображений наглядности не изображены соответствующие тормозные балки или другие компоненты балочного вагонного замедлителя. Дальше на фиг. 2 опять же видны колеса 2а, 2b, которые соответственно снова имеют обод 3а колеса, соответственно 3b, и – даже, если это не показано на фиг. 2, - разумеется, опять же соединены друг с другом осью.
В изображении сбоку фиг. 2 теперь, в частности, можно видеть расположение сенсоров 9а, 9b на соответственно внутренних сторонах рельсов 1а, 1b. При этом сенсоры 9а, 9b с помощью регулируемых устройств 10а, 10b закреплены на подошве рельсов. Сенсоры 9а, 9b расположены друг против друга на одинаковой высоте и имеют длину около 150 см. Таким образом, обеспечивается, что в любой момент времени только одно колесо одновременно находится на соответствующем сенсоре 9а, соответственно 9b, так что предпочтительно отдельные колеса могут детектироваться, соответственно расшифровываться. В зависимости от соответствующего конкретного случая применения длина также может выбираться больше или меньше, благодаря чему, в частности, может приниматься во внимание характерный для данной страны вид встречающихся рельсовых транспортных средств. По длине балочного вагонного замедлителя предпочтительно расположено несколько соответствующих сенсорных пар сенсоров 9а, 9b, так что возможное выжимание одного из колес 2а, соответственно 2b, или в случае предохранительного замедлителя при скатывании также проскальзывание обоих колес 2а, 2b предпочтительно может детектироваться по всей длине балочного вагонного замедлителя.
Фиг. 3 показывает в схематичном изображении вид сбоку отдельного сенсора сенсорного устройства согласно примеру осуществления по фиг. 2. При этом сенсор показан без своей боковой стенки, то есть без бокового корпуса. Таким образом, становится видно в деталях, что сенсор 9а имеет подвижную деталь 15 крышки, которая установлена на рычаге 16 и с помощью упругого элемента 17 отжимается вверх. При этом упругий элемент 17 опирается на компенсационную, соответственно листовую металлическую облицовку 17а, с помощью которой достигается возможность подгонки по высоте в отношении различных профилей рельсов. Для ограничения подъема детали 15 крышки при этом предусмотрены съемные фиксаторы 18 и 18а, которые могут регулироваться и таким образом, позволяют во всяком случае адаптироваться к различным обстоятельствам, в частности, различным профилям рельсов. Контакт колеса с деталью 15 крышки сенсора теперь детектируется с помощью того, что деталь 15 крышки нажимается вниз и таким образом возбуждается индуктивный сенсор 19. Конкретно это происходит благодаря тому, что контактный блок 20 вдавливается в зону детектирования индуктивного сенсора 19. В качестве альтернативы при этом мог бы использоваться также работающий по другому принципу действия сенсорный элемент. Независимо от этого показанная на фиг. 1 форма осуществления сенсора, однако, имеет преимущество, что она особо надежна в работе и таким образом пригодна при применении в суровых условиях маневровых работ. Предпочтительно соответствующие сенсоры могут при этом потом встраиваться в существующие балочные вагонные замедлители, так что с помощью соответствующего переоснащения и включения в программное обеспечение блока управления может образовываться предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем.
В соответствии с предыдущими пояснениями в связи с описанными примерами осуществления предложенное в соответствии с изобретением устройство управления балочным вагонным замедлителем имеет, в частности, то преимущество, что оно позволяет уточнение процесса торможения. С помощью соответствующего контроля выжимания и предотвращения (последующего) выжимания путем уменьшения тормозного нажатия балочного вагонного замедлителя при этом предпочтительно может предотвращаться сход с рельсов данного рельсового транспортного средства, в случае которого, как правило, речь ведется об отцепе в форме грузового вагона или нескольких грузовых вагонов. В результате этого предпочтительно благодаря происходящему контролю выжимания также создается возможность торможения ближе к границе выжимания и с помощью исчерпания границы выжимания добиваться большей эффективности. Это становится возможным благодаря тому, что фактически возникающее выжимание идентифицируется заблаговременно и с помощью соответствующей корректировки тормозного нажатия может предотвращаться сход с рельсов рельсового транспортного средства. В зависимости от соответствующих обстоятельств, при этом дальше может реализовываться преимущество, что становится возможной более короткая длина балочного вагонного замедлителя.
Предпочтительно устройство управления балочным вагонным замедлителем получает соответственно прямой ответный сигнал в отношении действия уменьшения тормозного нажатия, что с помощью «сенсоров контакта колеса» 9а, 9b детектируется новая встреча данного колеса 2b с соответствующим рельсом 1b. Кроме этого в случае балочного вагонного замедлителя в форме предохранительного замедлителя при скатывании предпочтительно возможно повышение тормозного нажатия балочного вагонного замедлителя, до тех пор пока прилагаемое программное обеспечение устройства управления идентифицирует с помощью сенсоров 9а, 9b, что рельсовое транспортное средство в данный момент, как предусмотрено, останавливается с помощью балочных вагонных замедлителей в форме предохранительного замедлителя при скатывании.
Кроме того описанное сенсорное устройство в принципе может применяться и в других случаях в области автоматизации железнодорожного транспорта, то есть в конечном счете везде там, где должен осуществляться контроль или должно осуществляться детектирование схода с рельсов, выжимание или даже просто только движение.