ПОДВЕСКА ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE TRACK UNIT SUSPENSION

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к подвескам гусеничных движителей, и может быть использовано в транспортных средствах повышенной проходимости.
Подвеска - совокупность деталей, соединяющих оси колес с остовом. Она служит для смягчения и поглощения ударов и толчков, получаемых колесами и передаваемых остову при движении по неровной поверхности.
Из патента на полезную модель RU 122069 U1, МПК B62D 55/00, опубл. 20.11.2012, известна подвеска гусеничного движителя, которая содержит группу кареток опорных катков, каждая из которых состоит из опорных катков, попарно соединенных в балансирное устройство, опирающееся своей центральной частью на рычаг торсиона подвески. Такое техническое решение обеспечивает выравнивание нагрузки между опорными катками и эластичное подрессоривание за счет упругости торсиона, а также повышает маневренность вездехода.
Недостатком известной подвески гусеничного движителя по патенту RU 122069 U1, 2012 г. является высокая металлоемкость, ограниченный ход катков, что снижает плавность хода, и большие динамические нагрузки, возникающие при сваливании с высокого препятствия.
Из патента на изобретение RU 2534202 С2, МПК B62D 55/06, опубл. 27.11.2014, известен гусеничный движитель, который вместо общепринятой торсионной подвески содержит подвеску с амортизацией, конструкция которой выбрана независимой на индивидуальных пружинно-амортизационных стойках с рычагами, и представляет собой собранные в единый узел кронштейн подвески, рычаги, амортизационные стойки, опорные и поддерживающие катки и который в сборе крепится к корпусу машины на четырех болтах. В подвеске использована двухрядная схема катков для уменьшения вероятности сброса гусеничной ленты.
Недостатком известной подвески гусеничного движителя по патенту RU 2534202 С2, 2014 г. является наличие большого количества упругих элементов и малых ход подвески.
Из патента US8708069 С2, МПК B62D 55/08, B62D 55/15, опубл. 29.04.2014, известна подвеска гусеничного движителя транспортного средства, содержащая передний и задний модули подвески, которая принята в качестве прототипа.
Каждый из модулей подвески содержит маятниковый рычаг, верхний конец которого шарнирно прикреплен к раме транспортного средства, к нижнему концу маятникового рычага шарнирно прикреплен первый балансир, ко второму концу которого шарнирно прикреплен второй балансир. К первому концу первого балансира, к первому и второму концам второго балансира прикреплены с возможностью вращения опорные катки, которые контактируют с гусеничной лентой движителя. Между маятниковым рычагом и рамой транспортного средства закреплен упругий элемент подвески. Первые опорные катки в переднем и заднем модулях подвески расположены противоположно относительно друг друга. Маятниковые рычаги переднего и заднего модулей подвески имеют в вертикальной плоскости, параллельной продольному направлению транспортного средства, наклон в одну сторону по направлению движения вперед.
Недостатком подвески с указанным расположением маятниковых рычагов является ограничение минимального вертикального хода подвески, обусловленное наклоном маятникового рычага заднего модуля подвески по направлению движения вперед.
Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является создание подвески гусеничного движителя с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Технический результат заключается в повышении продольной устойчивости и плавности хода транспортного средства.
Поставленная задача с указанным техническим результатом решается тем, что в подвеске гусеничного движителя транспортного средства, содержащей передний и задний модули подвески, каждый из которых содержит маятниковый рычаг, верхний конец которого шарнирно прикреплен к раме транспортного средства, к нижнему концу маятникового рычага шарнирно прикреплена рычажно-балансирная ходовая тележка, содержащая, по меньшей мере, один балансир, к первому и второму концам которого прикреплены с возможностью вращения опорные катки, которые контактируют с гусеничной лентой движителя, причем первые опорные катки в переднем и заднем модулях подвески расположены противоположно относительно друг друга, а между маятниковым рычагом и рамой транспортного средства закреплен упругий элемент подвески, согласно изобретению, маятниковые рычаги в переднем и заднем модулях подвески установлены в вертикальной плоскости, параллельной продольному направлению транспортного средства, с наклоном в противоположные стороны относительно друг друга.
Кроме того, технический результат достигается также тем, что рычажно-балансирная ходовая тележка содержит два балансира, первый балансир шарнирно прикреплен к нижнему концу маятникового рычага, второй балансир шарнирно прикреплен ко второму концу первого балансира, а к первому концу первого балансира, к первому и второму концам второго балансира прикреплены с возможностью вращения опорные катки.
Упругий элемент подвески включает в себя одну или более подвесок из: пружинную, пневматическую, гидравлическую, рессорную, торсионную.
Достижение технического результата обеспечивается за счет изменения расположения маятникового рычага в заднем модуле подвески.
Изобретение поясняется чертежами, на которых:
фиг. 1 изображает вид сбоку подвески движителя с одним балансиром в модуле подвески;
фиг. 2 изображает вид сбоку подвески движителя с двумя балансирами в модуле подвески.
Подвеска гусеничного движителя транспортного средства содержит раму 1 транспортного средства, передний модуль 2 подвески и задний модуль 3 подвески, которые содержат соответственно маятниковые рычаги 4 и 5. Маятниковый рычаг 4 в переднем модуле 2 подвески и маятниковый рычаг 5 в заднем модуле 3 подвески установлены в вертикальной плоскости, параллельной продольному направлению транспортного средства, с наклоном в противоположные стороны относительно друг друга. Верхние концы маятниковых рычагов 4 и 5 шарнирно прикреплены к раме 1 транспортного средства. К нижним концам маятниковых рычагов 4 и 5 шарнирно прикреплены соответственно рычажно-балансирные ходовые тележки 6 и 7, которые могут быть выполнены с одним или более последовательно соединенными балансирами.
При реализации ходовой тележки 6 с одним балансиром 8 (см. фиг. 1), он прикреплен шарнирно к нижнему концу маятникового рычага 4. К первому и второму концам балансира 8 прикреплены с возможностью вращения первый опорный каток 9 и второй опорный каток 10 переднего модуля 2 подвески, соответственно. Аналогично, при реализации ходовой тележки 7 с одним балансиром 11, он прикреплен шарнирно к нижнему концу маятникового рычага 5. К первому и второму концам балансира 11 прикреплены с возможностью вращения первый опорный каток 12 и второй опорный каток 13 заднего модуля 3 подвески, соответственно. При этом первый опорный каток 9 в переднем модуле 2 подвески и первый опорный каток 12 в заднем модуле 3 подвески расположены противоположно относительно друг друга. Опорные катки 9, 10, 12 и 13 контактируют с гусеничной лентой 14 движителя.
Упругий элемент подвески (условно не показан) включает в себя одну или более широко применяемых на практике подвесок из: пружинную, пневматическую, гидравлическую, рессорную, торсионную. При этом один конец упругого элемента крепится к раме транспортного средства, а второй - предпочтительно к нижнему концу маятникового рычага, за исключением торсионной подвески, в которой второй конец торсиона закреплен на оси вращения маятникового рычага.
Областью применения подвески с четырьмя опорными катками являются малогабаритные транспортные средства.
Увеличение количества опорных катков для транспортных средств больших габаритов обеспечивается при реализации ходовой тележки с двумя балансирами (см. фиг. 2). При этом в ходовой тележке 6 второй балансир 15 прикреплен шарнирно ко второму концу первого балансира 8. К первому и второму концам второго балансира 15 прикреплены с возможностью вращения второй опорный каток 10 и третий опорный каток 16 переднего модуля 2 подвески. В ходовой тележке 7 второй балансир 17 прикреплен шарнирно ко второму концу первого балансира 11. К первому и второму концам второго балансира 17 прикреплены с возможностью вращения второй опорный каток 13 и третий каток 18 заднего модуля 3 подвески, что увеличивает общее количество опорных катков в подвеске до шести.
Установка маятникового рычага 5 в заднем модуле 3 подвески с наклоном в противоположную стороны относительно маятникового рычага 4 в переднем модуле 2 подвески обеспечивает увеличение расстояния от центра тяжести до точек крепления маятниковых рычагов, относительно которых, в случае появления больших опрокидывающих моментов, будет происходить опрокидывание транспортного средства, что повышает его устойчивость в продольном направлении.
Одновременно увеличивается полный ход катков, что приводит также к повышению плавности хода транспортного средства.
В целом данная конструкция подвески движителя обеспечивает высокую проходимость за счет обтекания и перехода неровностей гусеничной лентой, поэтому наибольшее применение заявляемая подвеска найдет при разработке транспортных средств повышенной проходимости.