АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ И СПОСОБ ЕЕ УПРАВЛЕНИЯ
AUTOMATIC TRANSMISSION AND ITS CONTROL METHOD

Область техники
Настоящее изобретение относится к автоматической трансмиссии и способу ее управления.
Уровень техники
Известна традиционная автоматическая трансмиссия, которая включает в себя механический масляный насос и электрический масляный насос и в которой гидравлическое давление подается из электрического масляного насоса к передаче, соответствующей начальному положению коробки переключения передач, в ходе управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу.
Тем не менее, если градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, является большим, наклон поверхности масла в маслосборнике является большим, и всасывающее отверстие масляного фильтра поднимается над уровнем масла, так что в электрический масляный насос вместе с маслом всасывается воздух. Если воздух поступает в электрический масляный насос, гидравлическое давление может не подаваться в достаточной степени из электрического масляного насоса и передаче, соответствующей начальному положению. Если транспортное средство остановлено на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения, и управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется в таком случае, требуется длительное время до тех пор, пока передача не включится, и транспортное средство может двигаться назад в течение времени до тех пор, пока передача не включится, когда выполняется возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу.
В отличие от этого, согласно JP 2002-47962 A управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу запрещается, когда градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, является большим, тогда как управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда градиент поверхности дороги является небольшим.
Поскольку не допускается выполнение управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, когда поверхность дороги имеет большой направленный вверх градиент в направлении движения, можно устранить откат транспортного средства назад при трогании с места и выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, чтобы повышать экономию топлива, когда градиент поверхности дороги является небольшим.
Сущность изобретения
Если температура масла является низкой, диаметры используемых уплотнительных колец, например, в элементах фрикционного зацепления, уменьшаются, и объем утечки масла возрастает. Дополнительно, если температура масла является высокой, вязкость масла уменьшается, и объем утечки масла возрастает. Таким образом, даже если транспортное средство остановлено на поверхностях дороги, имеющих идентичный наклон, гидравлическое давление может не подаваться к передаче, соответствующей начальному положению коробки переключения передач, в зависимости от температуры масла.
Тем не менее в вышеуказанном изобретении, температура масла не учитывается. Таким образом, в вышеуказанном изобретении, управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу может быть выполнено, даже если температура масла является низкой или высокой, объем утечки масла большой, и гидравлическое давление не может подаваться в достаточной степени к передаче, соответствующей начальному положению. Это приводит к такой проблеме, что транспортное средство движется назад, когда выполняется возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу.
Настоящее изобретение разработано для того, чтобы устранить такую проблему, и нацелено на устранение отката транспортного средства назад и улучшение пусковых качеств транспортного средства, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Один аспект настоящего изобретения направлен на автоматическую трансмиссию, которая должна быть комбинирована с двигателем, который выполняет автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу, включающую в себя электрический масляный насос, который приводится в действие в то время, когда двигатель автоматически остановлен; средство определения температуры масла для определения температуры масла, подаваемого в электрический масляный насос; средство задания пороговых значений градиента для задания порогового значения градиента на основе температуры масла; средство определения градиента для определения градиента поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено; и средство запрета на автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу для запрета автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу, когда градиент превышает пороговое значение градиента. Средство задания пороговых значений градиента задает пороговое значение градиента меньше порогового значения градиента при обычной температуре масла, когда температура масла ниже или выше обычной температуры масла.
Другой аспект настоящего изобретения направлен на способ управления для автоматической трансмиссии, которая должна быть комбинирована с двигателем, который выполняет автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу, содержащий этапы определения температуры масла, подаваемого в электрический масляный насос; задания порогового значения градиента меньшим порогового значения градиента при обычной температуре масла, когда температура масла ниже или выше обычной температуры масла; определения градиента поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено; и запрета автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу, когда градиент превышает заданное пороговое значение градиента.
Согласно этим аспектам, например, когда температура масла является низкой, и объем утечки масла возрастает вследствие уменьшения диаметров уплотнительных колец, используемых в элементах фрикционного зацепления и т.п., условия разрешения для управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу ужесточаются посредством снижения порогового значения градиента. Это позволяет устранить откат транспортного средства назад, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения транспортного средства.
Например, когда температура масла является высокой, и объем утечки масла возрастает вследствие уменьшения вязкости масла, условия разрешения для управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу ужесточаются посредством снижения порогового значения градиента. Это позволяет устранить откат транспортного средства назад, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения транспортного средства.
Согласно этим аспектам, могут быть улучшены пусковые качества транспортного средства.
Вариант осуществления настоящего изобретения и его преимущества будут подробно описаны далее со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в варианте осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 является схемой принципиальной конфигурации контроллера трансмиссии в варианте осуществления настоящего изобретения;
Фиг.3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управление определением того, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в варианте осуществления настоящего изобретения;
Фиг.4 является временной диаграммой, показывающей то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в варианте осуществления настоящего изобретения;
Фиг.5 является временной диаграммой, показывающей то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в варианте осуществления настоящего изобретения; и
Фиг.6 является временной диаграммой, показывающей то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в варианте осуществления настоящего изобретения.
Вариант осуществления изобретения
В последующем описании, "передаточное число" определенного трансмиссионного механизма является значением, полученным посредством деления входной частоты вращения этого трансмиссионного механизма на его выходную частоту вращения. Дополнительно, "самое низкое передаточное число" означает максимальное передаточное число этого трансмиссионного механизма, а "самое высокое передаточное число" означает его минимальное передаточное число. В этом варианте осуществления, градиент указывает направленный вверх градиент в направлении движения транспортного средства.
Фиг.1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления для трансмиссии согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Это транспортное средство включает в себя двигатель 1 в качестве источника приведения в движение. Выходное вращение двигателя 1 передается на ведущие колеса 7 через преобразователь 2 крутящего момента с блокировочной муфтой, первую зубчатую передачу 3, бесступенчатую трансмиссию (в дальнейшем в этом документе, называемую просто "трансмиссией 4"), вторую зубчатую передачу 5 и редуктор 6 конечной скорости. Вторая зубчатая передача 5 включает в себя механизм 8 парковки для механической блокировки выходного вала трансмиссии 4 в припаркованном состоянии с тем, чтобы не позволять вращение.
Транспортное средство включает в себя механический масляный насос 10m, который приводится в действие с использованием части мощности двигателя 1, электрический масляный насос 10e, который приводится в действие посредством электромотора, схему 11 управления гидравлическим давлением, которая регулирует гидравлическое давление из механического масляного насоса 10m или электрического масляного насоса 10e и подает отрегулированное гидравлическое давление в каждый компонент трансмиссии 4, и контроллер 12 трансмиссии для управления схемой 11 управления гидравлическим давлением и т.п.
Электрический масляный насос 10e приводится в действие посредством электромотора, который приводится в действие посредством подачи мощности из аккумулятора 13, и подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением. Следует отметить, что электромотор управляется посредством приводного механизма электромотора. Электрический масляный насос 10e подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением, когда гидравлическое давление не может подаваться посредством механического масляного насоса 10m, например, когда выполняется управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, при котором двигатель 1 автоматически остановлен. Контрольный клапан 14 устанавливается в протоке, в котором протекает масло, выпускаемое из электрического масляного насоса 10e. Сравнение электрического масляного насоса 10e и механического масляного насоса 10m показывает, что электрический масляный насос 10e имеет меньший размер, чем механический масляный насос 10m.
Трансмиссия 4 включает в себя механизм клиноременной бесступенчатой трансмиссии (в дальнейшем в этом документе, называемый "вариатором 20") и механизм 30 дополнительной трансмиссии, устанавливаемый последовательно с вариатором 20. "Устанавливаемый последовательно" означает, что вариатор 20 и механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливаются последовательно в тракте передачи энергии от двигателя 1 к ведущим колесам 7. Механизм 30 дополнительной трансмиссии может непосредственно соединяться с выходным валом вариатора 20, как в этом примере, или может быть подсоединен через другой трансмиссионный механизм или механизм передачи энергии (например, зубчатую передачу). Альтернативно, механизм 30 дополнительной трансмиссии может соединяться со ступенью (стороной входного вала) перед вариатором 20.
Вариатор 20 включает в себя первичный шкив 21, вторичный шкив 22 и клиновой ремень 23, установленный между шкивами 21 и 22. Каждый из шкивов 21, 22 включает в себя неподвижную коническую пластину, подвижную коническую пластину, размещаемую так, что поверхность направляющего ролика располагается напротив неподвижной конической пластины, и клиновидный паз формируется между неподвижной конической пластиной и подвижной конической пластиной, и гидравлический цилиндр 23a, 23b, устанавливаемый на задней поверхности этой подвижной конической пластины для смещения подвижной конической пластины в осевом направлении. Когда гидравлические давления, подаваемые в гидравлические цилиндры 23a, 23b, регулируются, ширины клиновидных пазов изменяются так, чтобы изменять контактные радиусы клинового ремня 23 и соответствующих шкивов 21, 22, посредством чего непрерывно изменяется передаточное число вариатора.
Механизм 30 дополнительной трансмиссии является трансмиссионным механизмом с двумя скоростями переднего хода и одной скоростью заднего хода. Механизм 30 дополнительной трансмиссии включает в себя механизм 31 планетарной передачи Равиньо, в котором соединяются водила двух планетарных передач, и множество элементов фрикционного зацепления (тормоз 32 низшей передачи, муфта 33 высшей передачи, тормоз 34 заднего хода), которые соединяются с множеством вращательных элементов, составляющих механизм 31 планетарной передачи Равиньо, чтобы изменять соединенные состояния этих вращательных элементов. Если гидравлические давления, подаваемые в каждый элемент 32-34 фрикционного зацепления, регулируются, чтобы изменять зацепленные и расцепленные состояния соответствующих элементов 32-34 фрикционного зацепления, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется.
Например, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи, если тормоз 32 низшей передачи зацеплен, а муфта 33 высшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Трансмиссионный механизм 30 устанавливается в положение второй передачи, имеющее меньшее передаточное число, чем положение первой передачи, если муфта 33 высшей передачи зацеплена, а тормоз 32 низшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Кроме того, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение передачи заднего хода, если тормоз 34 заднего хода зацеплен, а тормоз 32 низшей передачи и муфта 33 высшей передачи расцеплены.
Когда транспортное средство трогается с места, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи. Кроме того, когда выполняется возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, в котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива в то время, когда транспортное средство остановлено, тормоз 32 низшей передачи полностью зацепляется посредством подачи гидравлического давления в него, и муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания означает состояние, в котором муфта 33 высшей передачи не полностью зацеплена, и задается предварительно определенное состояние проскальзывания. Здесь, состояние, в котором ход поршня муфты 33 высшей передачи завершается, и муфта 33 высшей передачи перемещена в положение, в котором она не полностью зацеплена, упоминается как состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Дополнительно, "установление муфты 33 высшей передачи в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания" упоминается как внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания.
Когда муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, часть мощности приведения в движение, сформированной посредством двигателя 1, передается на ведущие колеса 7. Следует отметить, что когда тормоз 32 низшей передачи полностью зацеплен, и гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, дополнительно увеличивается с гидравлического давления в состоянии внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, муфта 33 высшей передачи является полностью зацепленной, и задается состояние внутренней блокировки. Когда задается состояние внутренней блокировки, мощность приведения в движение, сформированная посредством двигателя 1, не передается на ведущие колеса 7.
Посредством внутренней блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания, когда выполняется возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, можно уменьшать ощущение толчка транспортного средства, которое вызывается посредством увеличения частоты Ne вращения двигателя, и уменьшать чувство несоответствия, появляющееся у водителя.
Контроллер 12 трансмиссии включает в себя ЦП 121, запоминающее устройство 122, состоящее из ОЗУ/ПЗУ, интерфейс 123 ввода, интерфейс 124 вывода и шину 125, которая соединяет эти компоненты между собой, как показано на фиг.2.
В интерфейс 123 ввода вводятся выходной сигнал датчика 41 открытия педали акселератора для определения открытия APO педали акселератора, которое является рабочей величиной педали акселератора, выходной сигнал датчика 42 частоты вращения для определения входной частоты вращения трансмиссии 4, выходной сигнал датчика 43 скорости транспортного средства для определения скорости VSP транспортного средства, выходной сигнал датчика 44 частоты вращения двигателя для определения частоты вращения двигателя, выходной сигнал переключателя 45 режима движения для определения положения рычага выбора, выходной сигнал датчика 46 торможения для определения нажатия ножного тормоза, сигнал из G-датчика 47 для определения градиента транспортного средства, выходной сигнал из датчика 48 гидравлического давления для определения гидравлического давления, подаваемого в муфту 33 высшей передачи, сигнал датчика 49 температуры масла для определения температуры масла в маслосборнике 50 и т.п.
Управляющая программа (фиг.3) для определения того, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу и т.п., сохраняется в запоминающем устройстве 122. ЦП 121 считывает управляющую программу, сохраненную в запоминающем устройстве 122, и реализует ее для того, чтобы формировать управляющий сигнал посредством выполнения различной арифметической обработки для различных сигналов, вводимых через интерфейс 123 ввода, и выводит сформированный управляющий сигнал в схему 11 управления гидравлическим давлением, электрический масляный насос 10e и т.п. через интерфейс 124 вывода. Различные значения, используемые в арифметической обработке посредством ЦП 121, и результаты их вычисления надлежащим образом сохраняются в запоминающем устройстве 122.
Схема 11 управления гидравлическим давлением состоит из множества протоков и множества гидравлических регулирующих клапанов. Схема 11 управления гидравлическим давлением переключает тракт подачи гидравлического давления, подготавливает необходимое гидравлическое давление из гидравлического давления, сформированного в механическом масляном насосе 10, и подает его в каждый компонент трансмиссии 4 посредством управления множеством гидравлических регулирующих клапанов на основе сигнала управления трансмиссии из контроллера 12 трансмиссии. Таким образом, передаточное число вариатора 20 и положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяются, посредством чего переключается трансмиссия 4.
Когда транспортное средство остановлено, выполняется управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, при котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива. Поскольку двигатель 1 остановлен, и гидравлическое давление не может подаваться из механического масляного насоса 10m в ходе управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, электрический масляный насос 10e приводится в действие, чтобы подавать гидравлическое давление из электрического масляного насоса 10e.
Если градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, является большим, наклон масла в маслосборнике 50 является большим, так что всасывающее отверстие масляного фильтра 51 может подниматься над уровнем масла, и вместе с маслом может всасываться воздух. Если воздух поступает в электрический масляный насос 10e, давление на выходе электрического масляного насоса 10e снижается, и электрический масляный насос 10e не может подавать достаточное гидравлическое давление.
Дополнительно, если температура масла является низкой, функция герметизации герметизирующих частей снижается, и объем утечки масла возрастает. Кроме того, если температура масла является высокой, вязкость масла снижается, и объем утечки масла из герметизирующих частей возрастает. Герметизирующими частями являются, например, прокладки, набивки и т.п., используемые в элементах фрикционного зацепления. Таким образом, электрический масляный насос 10e не может подавать достаточное гидравлическое давление в элементы фрикционного зацепления.
Таким образом, даже если градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, является небольшим, объем утечки масла возрастает, и достаточное гидравлическое давление не может подаваться посредством электрического масляного насоса 10e, когда температура масла является низкой или высокой. Если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется в таком случае, гидравлическое давление, подаваемое в тормоз 32 низшей передачи и т.п., снижается. Таким образом, когда возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, требуется большее время до тех пор, пока тормоз 32 низшей передачи не зацепится, и транспортное средство может скатываться назад.
В частности, в случае внутренней блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания, гидравлическое давление должно подаваться также в муфту 33 высшей передачи. Таким образом, требуется еще большее время до тех пор, пока тормоз 32 низшей передачи не зацепится. Дополнительно, когда гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи возрастает, и муфта 33 высшей передачи устанавливается в предварительно определенное состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, тормозная сила применяется к транспортному средству посредством механизма 30 дополнительной трансмиссии. Если объем утечки масла возрастает, требуется большее время до тех пор, пока муфта 33 высшей передачи не установится в предварительно определенное состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Таким образом, транспортное средство может откатываться назад.
Соответственно, в этом варианте осуществления то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, определяется с использованием порогового значения градиента, заданного на основе температуры масла.
Затем управление определением выполнения для управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в этом варианте осуществления описывается с использованием блок-схемы последовательности операций способа согласно фиг.3. Следует отметить, что здесь предполагается, что автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу начинается посредством определения начала автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу.
При определении начала автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу, определяют начало автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу в случае удовлетворения таких условий, как (1) педаль акселератора не нажата, (2) педаль тормоза нажата, (3) рычаг выбора находится в D-диапазоне или N-диапазоне, и (4) скорость транспортного средства равна или меньше предварительно определенной скорости транспортного средства. С другой стороны, определяется не начало автоматического глушения и запуска двигателя при работе на холостом ходу, например, когда любое из вышеуказанных условий не удовлетворяется.
На этапе S100 температура масла определяется посредством датчика 49 температуры масла.
На этапе S101 определенная температура масла сравнивается с первой предварительно определенной температурой масла. Этап S102 выполняется далее, если температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла, тогда как этап S103 выполняется далее, если температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла. Первая предварительно определенная температура масла задается ниже обычной температуры масла.
Здесь обычная температура масла является температурой масла в состоянии, в котором транспортное средство постоянно работает в обычной рабочей среде. В частности, обычная температура масла является температурой масла в диапазоне температур, превышающем диапазон низких температур масла в состоянии, в котором трансмиссия 4 прогревается, и температурой масла в диапазоне температур ниже диапазона высокой температуры в состоянии, в котором количество теплообразования трансмиссии 4 значительное (например, в состоянии, в котором количество теплообразования значительное вследствие скольжения элементов фрикционного зацепления механизма 30 дополнительной трансмиссии). В общем, обычная температура масла указывает температуру масла приблизительно 80-95°C.
По мере того, как температура масла снижается от этой обычной температуры масла, сжатие герметизирующих частей возрастает (диаметры уплотнительных колец более уменьшаются), и объем утечки масла возрастает.
Если объем утечки масла возрастает и превышает предварительно определенный объем, гидравлическое давление, подаваемое в элементы фрикционного зацепления, опускается ниже гидравлического давления, необходимого для того, чтобы устанавливать элементы фрикционного зацепления в состояние передачи энергии, и элементы фрикционного зацепления не могут поддерживать состояние передачи энергии.
Таким образом, первая предварительно определенная температура масла может задаваться равной температуре масла, при которой объем утечки масла превышает предварительно определенный объем в диапазоне низких температур масла, и задается, например, равной 60°C в этом варианте осуществления.
На этапе S102 пороговое значение градиента задается равным константе A определения. Константа A определения является значением, заданным заранее. Константа A определения указывает градиент, при котором транспортное средство не скатывается назад в случае, если транспортное средство остановлено на поверхности дороги, имеющей градиент "A", управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, и затем возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда температура масла является первой предварительно определенной температурой масла. Т.е. константа A определения указывает верхний предельный градиент, при котором гидравлическое давление может подаваться в достаточной степени посредством электрического масляного насоса 10e, и транспортное средство не скатывается назад при трогании с места, даже если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда температура масла является первой предварительно определенной температурой масла. Константа A определения является значением, заданным посредством эксперимента и т.п.
На этапе S103 определенная температура масла сравнивается со второй предварительно определенной температурой масла. Этап S102 выполняется далее, если температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла, тогда как этап S103 выполняется далее, если температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла. Т.е. этап S105 выполняется далее, если температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла и равна или ниже второй предварительно определенной температуры масла. Вторая предварительно определенная температура масла задается равной температуре масла выше обычной температуры масла.
По мере того, как температура масла возрастает от обычной температуры масла, вязкость масла снижается, и масло имеет тенденцию просачиваться из регулирующих клапанов и подвижной части электрического масляного насоса, посредством чего возрастает объем утечки масла.
Если объем утечки масла возрастает и превышает предварительно определенный объем, гидравлическое давление, подаваемое в элементы фрикционного зацепления, опускается ниже гидравлического давления, необходимого для того, чтобы устанавливать элементы фрикционного зацепления в состояние передачи энергии, и элементы фрикционного зацепления не могут поддерживать состояние передачи энергии.
Таким образом, вторая предварительно определенная температура масла может задаваться равной температуре масла, при которой объем утечки масла превышает предварительно определенный объем в диапазоне высоких температур масла, и задается, например, равной 115°C в этом варианте осуществления.
На этапе S104 пороговое значение градиента задается равным константе B определения. Константа B определения является значением, заданным заранее. Константа B определения указывает градиент, при котором транспортное средство не скатывается назад в случае, если транспортное средство остановлено на поверхности дороги, имеющей градиент "B", управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, и затем возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда температура масла является второй предварительно определенной температурой масла. Константа B определения является значением, заданным посредством эксперимента и т.п. Т.е. константа B определения указывает верхний предельный градиент, при котором гидравлическое давление может подаваться в достаточной степени посредством электрического масляного насоса 10e, и транспортное средство не скатывается назад при трогании с места, даже если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда температура масла является второй предварительно определенной температурой масла. Константа B определения является значением, заданным посредством эксперимента и т.п.
На этапе S105 пороговое значение градиента задается равным константе C определения. Константа C определения является значением, заданным заранее. Константа C определения указывает градиент, при котором транспортное средство не скатывается назад, когда температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла и равна или ниже второй предварительно определенной температуры масла, транспортное средство остановлено на поверхности дороги, имеющей градиент "C", управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, и затем возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется. Т.е. константа C определения указывает верхний предельный градиент, при котором гидравлическое давление может подаваться в достаточной степени посредством электрического масляного насоса 10e, и транспортное средство не скатывается назад при трогании с места, даже если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, когда температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла и равна или ниже второй предварительно определенной температуры масла. Константа C определения является значением, заданным посредством эксперимента и т.п.
Константы A определения и B являются значениями, меньшими константы C определения. Т.е. пороговое значение градиента, когда температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла или выше второй предварительно определенной температуры масла, меньше порогового значения градиента, когда температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла и равна или ниже второй предварительно определенной температуры масла.
На этапе S106 градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, определяется посредством G-датчика 47.
На этапе S107 определенный градиент поверхности дороги и пороговое значение градиента, заданное посредством вышеуказанного управления, сравниваются. Этап S108 выполняется далее, если определенный градиент поверхности дороги меньше заданного порогового значения градиента, тогда как этап S109 выполняется далее, если определенный градиент поверхности дороги равен или превышает заданное пороговое значение градиента.
На этапе S108 управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, поскольку гидравлическое давление может подаваться в достаточной степени посредством электрического масляного насоса 10e, когда возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, даже если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется на поверхности дороги, на которой остановлено транспортное средство.
На этапе S109 управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу запрещается, поскольку гидравлическое давление не может подаваться в достаточной степени посредством электрического масляного насоса 10e, когда возврат из управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется, если управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется на поверхности дороги, на которой остановлено транспортное средство.
Пороговое значение градиента меньше, когда температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла или выше второй предварительно определенной температуры масла. Даже если градиент поверхности дороги неизменный, объем утечки масла возрастает, когда температура масла является низкой или высокой, посредством чего снижается гидравлическое давление, которое может подаваться из электрического масляного насоса 10e.
В этом варианте осуществления, посредством снижения порогового значения градиента, когда температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла или выше второй предварительно определенной температуры масла, управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу запрещается, когда гидравлическое давление, подаваемое из электрического масляного насоса 10e, является низким. Это позволяет подавлять скатывание назад и вниз транспортного средства, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Далее то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу в этом варианте осуществления, описывается с использованием временных диаграмм фиг.4-6.
Фиг.4 является временной диаграммой, когда температура масла равна или выше первой предварительно определенной температуры масла и равна или ниже второй предварительно определенной температуры масла. На фиг.4 пороговое значение градиента задается равным константе C определения.
После того как определяется начинать управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, определяется во время t0, и определенный градиент и пороговое значение градиента, которое является константой C определения, сравниваются во время t1. Здесь, поскольку определенный градиент меньше порогового значения градиента, управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу выполняется. Это приводит к тому, что частота вращения двигателя снижается во время t2 и становится нулевой во время t3.
Фиг.5 является временной диаграммой, когда температура масла ниже первой предварительно определенной температуры масла. На фиг.5, пороговое значение градиента задается равным константе A определения.
После того как определяется начинать управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, определяется во время t0, и определенный градиент и пороговое значение градиента, которое является константой A определения, сравниваются во время t1. Здесь, поскольку определенный градиент превышает пороговое значение градиента, управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу запрещается. Таким образом, частота вращения двигателя поддерживается, например, на частоте вращения на холостом ходу. Это позволяет подавлять откатывание назад и вниз транспортного средства, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Фиг.6 является временной диаграммой, когда температура масла выше второй предварительно определенной температуры масла. На фиг.6 пороговое значение градиента задается равным константе B определения.
После того как определяется начинать управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, градиент поверхности дороги, на которой транспортное средство остановлено, определяется во время t0, и определенный градиент и пороговое значение градиента, которое является константой B определения, сравниваются во время t1. Здесь, поскольку определенный градиент превышает пороговое значение градиента, управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу запрещается. Таким образом, частота вращения двигателя поддерживается, например, на частоте вращения на холостом ходу. Это позволяет подавлять скатывание назад и вниз транспортного средства, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Следует отметить, что пороговое значение градиента может быть вычислено с использованием карты, указывающей взаимосвязь между температурой масла и пороговым значением градиента и т.п. Например, объем утечки масла из электрического масляного насоса 10e на основе температуры масла может быть получен посредством эксперимента и т.п. Таким образом, посредством вычисления верхнего предельного градиента относительно температуры масла и задания верхнего предельного градиента в качестве порогового значения градиента, то, можно или нет выполнять управление автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу, может быть определено на основе температуры масла и градиента, когда транспортное средство остановлено. В этом случае, пороговое значение градиента может быть постоянным в определенном диапазоне температур (например, от первой предварительно определенной температуры масла до второй предварительно определенной температуры масла) и снижаться, когда температура масла снижается от определенного диапазона температур и когда температура масла возрастает от определенного диапазона температур.
Далее будут описаны преимущества настоящего изобретения.
При низкой температуре образуются зазоры, например, вследствие уменьшенных диаметров уплотнительных колец элементов фрикционного зацепления, посредством чего функция герметизации герметизирующих частей снижается, объем утечки масла возрастает, гидравлическое давление, подаваемое из электрического масляного насоса 10e, снижается, и элементы фрикционного зацепления не могут поддерживать состояние передачи энергии. В этом варианте осуществления, когда температура масла ниже обычной температуры масла, и объем утечки масла является большим, пороговое значение градиента становится меньше порогового значения градиента при обычной температуре масла, тем самым ужесточая условия разрешения для выполнения управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу. Это позволяет устранить откат транспортного средства назад и вниз, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Дополнительно, при высокой температуре вязкость масла снижается, объем утечки масла из герметизирующих частей возрастает, гидравлическое давление, подаваемое из электрического масляного насоса 10e, снижается, и элементы фрикционного зацепления не могут поддерживать состояние передачи энергии. В этом варианте осуществления, когда температура масла выше обычной температуры масла, и объем утечки масла является большим, пороговое значение градиента становится меньше порогового значения градиента при обычной температуре масла, тем самым ужесточая условия разрешения для выполнения управления автоматическим глушением и запуском двигателя при работе на холостом ходу. Это позволяет устранить откат транспортного средства назад и вниз, когда транспортное средство снова трогается с места после остановки на поверхности дороги, идущей в подъем в направлении движения.
Настоящее изобретение не ограничено вариантами осуществления, описанными выше, и очевидно включает в себя различные модификации и улучшения, которые могут осуществляться в пределах его технической идеи.
Данная заявка испрашивает приоритет по первичной заявке JP 2010-52376 от 9 марта 2010 года, содержание которой полностью включено сюда посредством ссылки.