ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ
[0001]
Настоящее изобретение относится к пневматической шине с улучшенными характеристиками торможения и поворотными характеристиками на льду.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0002]
Известна традиционная технология улучшения характеристик на льду (характеристик торможения и поворотных характеристик) нешипованных шин (например, см. патентные документы 1 и 2). Каждая из пневматических шин, раскрытых в патентных документах 1 и 2, имеет рисунки протектора с множеством блоков, размещенных с высокой плотностью в форме пчелиных сот.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Патентные документы
[0003]
Патентный документ 1: WO/2010/032606
Патентный документ 2: нерассмотренная японская патентная заявка, публикация №2008-162298 A
ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Проблемы, решение которых обеспечивается настоящим изобретением
[0004]
Обычно, если устойчивость к внешней нагрузке повышается в конкретном направлении только путем придания блокам анизотропной формы, то конкретные характеристики шины, как правило, улучшаются. Например, если повышается устойчивость к внешней нагрузке в продольном направлении шины по сравнению с устойчивостью к внешней нагрузке в других направлениях, то улучшаются характеристики торможения на льду. Кроме того, если повышается устойчивость к внешней нагрузке в поперечном направлении шины по сравнению с устойчивостью к внешней нагрузке в других направлениях, то улучшаются поворотные характеристики на льду.
[0005]
В пневматической шине, описанной в патентном документе 1, анизотропия по форме каждого из блоков отсутствует либо в продольном направлении шины, либо в поперечном направлении шины. Кроме того, в пневматической шине, описанной в патентном документе 2, анизотропия отсутствует в конфигурации группы блоков, образованной из множества блоков, когда рисунок протектора рассматривается как единое целое, хотя форма каждого блока имеет анизотропию в поперечном направлении шины.
[0006]
Соответственно, в технологиях, описанных в патентных документах 1 и 2, по меньшей мере когда рисунок протектора рассматривается как единое целое, в конфигурации группы блоков анизотропия отсутствует, поэтому неясно, можно ли на высоком уровне продемонстрировать характеристики торможения и поворотные характеристики.
[0007]
В свете вышеуказанного целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, в частности, с улучшенными характеристиками торможения и поворотными характеристиками на льду.
Способы решения проблемы
[0008]
Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением представляет собой пневматическую шину, которая включает продольную основную канавку и ряды малых блоков, разделенных и образованных множеством узких канавок в поперечном направлении и множеством продольных узких канавок, которые пересекаются с узкими канавками в поперечном направлении. Продольные узкие канавки размещены с плотностью не менее 0,06 канавки/мм и не более 0,2 канавки/мм в поперечном направлении шины. Узкие канавки в поперечном направлении проходят под углом не менее -45° и не более +45° по отношению к поперечному направлению шины. Продольные узкие канавки имеют по меньшей мере один изогнутый участок. Угол изгиба изогнутого участка составляет не менее 40° и не более 160°.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0009]
Пневматическая шина в соответствии с настоящим вариантом осуществления обеспечивает улучшение плотности в поперечном направлении шины продольных узких канавок и угла, под которым размещены узкие канавки в поперечном направлении шины, а также, исходя из предположения, что в продольных узких канавках предусмотрены изогнутые участки, обеспечивает улучшение угла изгиба изогнутых участков. В результате этого пневматическая шина настоящего варианта осуществления, в частности, улучшает характеристики торможения и поворотные характеристики на льду.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РИСУНКА(-ОВ)
[0010]
ФИГ. 1 представляет собой вид в горизонтальной проекции области протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
ФИГ. 2 представляет собой увеличенный вид в горизонтальной проекции части области протектора, заключенной в круг на ФИГ. 1.
ФИГ. 3 представляет собой вид в горизонтальной проекции области протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
ФИГ. 4A и 4B представляют собой виды в горизонтальной проекции, на которых показано взаимное расположение малых блоков B1, смежных друг с другом в поперечном направлении шины в пневматических шинах, показанных на ФИГ. 1 или 3. На ФИГ. 4A показана ситуация, в которой малые блоки не имеют области, которая является такой же в поперечном направлении шины, а на ФИГ. 4B показана ситуация, в которой малые блоки имеют область, которая является такой же в поперечном направлении шины.
ФИГ. 5 представляет собой вид в горизонтальной проекции предпочтительного примера области протектора, показанной на ФИГ. 1.
ФИГ. 6 представляет собой вид в горизонтальной проекции предпочтительного примера области протектора, показанной на ФИГ. 3.
НАИЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ВЫПОЛНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0011]
Ниже представлено подробное описание варианта осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением (далее - основной вариант технического выполнения и дополнительные варианты технического выполнения 1-10) на основании рисунков. Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено данными вариантами осуществления. Более того, компоненты вариантов осуществления включают компоненты, которые специалисты в данной области могут легко заменить, и компоненты, которые по существу одинаковы. Кроме того, различные варианты технического выполнения, включенные в данный вариант осуществления, можно при необходимости комбинировать так, как это очевидно специалисту в данной области.
[0012]
[Основной вариант осуществления]
Ниже описан основной вариант осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением. В представленном ниже описании «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному оси вращения пневматической шины; «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» относится к стороне, которая является ближней к оси вращения в радиальном направлении шины; а «внешняя сторона в радиальном направлении шины» относится к стороне, которая является дальней от оси вращения в радиальном направлении шины. Более того, «продольное направление шины» относится к продольному направлению с осью вращения в качестве осевой линии. Кроме того, «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения; «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, которая является ближней к экваториальной плоскости шины CL (экваториальная линия шины) в поперечном направлении шины; а «внешняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, которая является дальней от экваториальной плоскости шины CL в поперечном направлении шины. Следует отметить, что «экваториальная плоскость шины CL» относится к плоскости, ортогональной оси вращения пневматической шины и проходящей через центр ширины шины пневматической шины.
[0013]
(Основной вариант технического выполнения 1)
Основной вариант технического выполнения 1 представляет собой форму пневматической шины с установленным направлением установки на автомобиль. ФИГ. 1 представляет собой вид в горизонтальной проекции области протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Показанная на этом рисунке область 10 протектора пневматической шины 1 изготовлена из резинового материала (протекторной резины), который открыт на самой внешней стороне в радиальном направлении шины пневматической шины 1, а его поверхность образует профиль пневматической шины 1. Поверхность области 10 протектора образует поверхность 12 протектора, представляющую собой поверхность, контактирующую с дорожным покрытием при движении автомобиля (не показан), на котором установлена пневматическая шина 1.
[0014]
Как показано на ФИГ. 1, на поверхности 12 протектора предусмотрены канавки 14, 16, проходящие в продольном направлении шины, и канавки 20, наклонные по отношению к продольному направлению шины, образующие рисунок протектора, показанный на этом рисунке. Конкретная конфигурация канавок 14-20 является следующей.
[0015]
А именно, на поверхности 12 протектора предусмотрены продольные основные канавки 14 (продольные основные канавки 14a на внешней стороне относительно установки на автомобиле, продольные основные канавки 14b на внутренней стороне относительно установки на автомобиле). Множество продольных узких канавок 16, проходящих в продольном направлении шины, образующих зигзагообразный узор и более узких, чем продольные основные канавки 14, размещено по обе стороны продольных основных канавок 14 (14a, 14b) в поперечном направлении шины.
[0016]
Кроме того, на поверхности 12 протектора размещено множество узких канавок 20 в поперечном направлении, проходящих в поперечном направлении шины и более узких, чем продольные основные канавки 14. Узкие канавки 20 в поперечном направлении (например, узкие канавки 20a, 20b, 20c в поперечном направлении) размещены с фиксированным шагом в продольном направлении шины.
[0017]
В результате вышеуказанного в примере, показанном на ФИГ. 1, ряды малых блоков образованы как в поперечном направлении шины, так и в продольном направлении шины множеством продольных узких канавок 16 и множеством узких канавок 20 в поперечном направлении, которые пересекаются с этими продольными узкими канавками 16. Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, когда имеются продольные широкие канавки, проходящие по существу в продольном направлении шины и более широкие, чем продольные узкие канавки 16 (продольные основные канавки 14 в случае, показанном на ФИГ. 1), поверхности контакта с дорожным покрытием, разделенные и образованные между этими продольными широкими канавками, считаются ребрами. Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, когда также имеются широкие канавки в поперечном направлении, проходящие по существу в поперечном направлении шины и более широкие, чем узкие канавки 20 в поперечном направлении (отсутствуют в случае, показанном на ФИГ. 1), поверхности контакта с дорожным покрытием, разделенные и образованные между продольными широкими канавками и разделенные и образованные между широкими канавками в поперечном направлении, считаются блоками.
[0018]
Кроме того, в настоящем варианте осуществления ширина канавки продольных основных канавок 14 (14a, 14b) может быть 4,0 мм или более. Кроме того, хотя это не показано на рисунках, когда в настоящем варианте осуществления на поверхности 12 протектора образуются прорези, ширина канавки прорезей может быть менее 1,0 мм. В данном случае ширина канавки представляет собой максимальный размер канавки в направлении, перпендикулярном направлению, в котором проходит канавка.
[0019]
Исходя из этого предположения, в настоящем варианте осуществления (основной вариант технического выполнения 1) продольные узкие канавки 16 размещены с плотностью не менее 0,06 канавки/мм и не более 0,2 канавки/мм в поперечном направлении шины. В данном случае плотность продольных узких канавок 16 в поперечном направлении шины означает число продольных узких канавок 16 на единицу длины в поперечном направлении шины, в области в поперечном направлении шины между двумя краями области зацепления шины с дорожным покрытием E, как показано на ФИГ. 1.
[0020]
Кроме того, в настоящем варианте осуществления узкие канавки 20 в поперечном направлении проходят под углом не менее -45° и не более +45° по отношению к поперечному направлению шины, а в примере, показанном на ФИГ 1, угол составляет 0°. Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления наклон вверх и вправо на плоскости бумаги на ФИГ. 1 принимается за положительный угол по отношению к поперечному направлению шины, а наклон вниз и вправо принимается за отрицательный угол.
[0021]
Кроме того, в настоящем варианте осуществления продольные узкие канавки 16 имеют по меньшей мере один изогнутый участок и в примере, показанном на ФИГ. 1, имеют множество изогнутых участков. Иными словами, в примере, показанном на ФИГ. 1, один изогнутый участок образован в одной продольной узкой канавке 16 между узкими канавками 20 в поперечном направлении.
[0022]
ФИГ. 2 представляет собой увеличенный вид в горизонтальной проекции части области протектора, заключенной в круг на ФИГ. 1. В настоящем варианте осуществления, как показано на ФИГ. 2, угол изгиба θ изогнутого участка составляет не менее 40° и не более 160°. Изогнутый участок не ограничен участком, полученным из двух прямых линий между узкими канавками 20a, 20b в поперечном направлении, которые являются смежными друг с другом в продольном направлении шины, а также между узкими канавками 20b, 20c в поперечном направлении, которые являются смежными друг с другом в продольном направлении шины, как показано на ФИГ. 2. Хотя это не показано на рисунках, изогнутый участок может быть участком, проходящим в виде кривой между канавками 20a, 20b (или между канавками 20b, 20c). Если изогнутый участок проходит в виде кривой, указанный выше угол представляет собой угол, образованный между прямыми линиями, проходящими с обоих концов в продольном направлении шины изогнутого участка к вершине изогнутого участка.
[0023]
<Действие>
Обычно на поверхностях контакта с дорожным покрытием (блоках или ребрах) формируют много краев путем размещения множества узких канавок (или прорезей) на поверхности протектора нешипованных шин. Кроме того, под воздействием компонента конкретного направления этих краев устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в направлении, перпендикулярном конкретному направлению, повышается. Например, если в малом блоке B1 формируют край с большим компонентом в продольном направлении шины, как показано на ФИГ. 1, устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины повышается этим краем. В пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления за счет обеспечения продольных узких канавок 16, формирующих такие края при плотности не менее 0,06 канавки/мм в поперечном направлении шины, могут быть обеспечены группы малых блоков, образованные из множества малых блоков B1, с множеством краев, имеющих большой компонент в продольном направлении шины. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины повышается, и, следовательно, поворотные характеристики на льду могут быть улучшены.
[0024]
Напротив, если на поверхности протектора нешипованной шины размещено чрезмерное число продольных узких канавок 16, малые блоки B1 смогут легко сжиматься в поперечном направлении шины и устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины будет снижена. Однако в пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления за счет обеспечения продольных узких канавок 16 при плотности не более 0,2 канавки/мм в поперечном направлении шины сжатие малых блоков B1 в поперечном направлении шины сведено к минимуму, поэтому может быть обеспечена достаточная устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины и продемонстрированы превосходные поворотные характеристики на льду.
[0025]
Следует отметить, что за счет обеспечения продольных узких канавок 16 при плотности не менее 0,08 канавки/мм и не более 0,12 канавки/мм в поперечном направлении шины, каждый из вышеуказанных эффектов может быть продемонстрирован на еще более высоком уровне.
[0026]
Кроме того, если в малых блоках B1 формируют край с большим компонентом в поперечном направлении шины, как показано на ФИГ. 1, устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины повышается этим краем. В пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления угол наклона узких канавок 20 в поперечном направлении представляет собой угол, включающий сравнительно большой компонент в поперечном направлении шины края малых блоков B1, разделенных и образованных этими канавками 20, и составляет не менее -45° и не более +45° по отношению к поперечному направлению шины. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины повышается, и, следовательно, характеристики торможения на льду могут быть улучшены.
[0027]
Следует отметить, что за счет получения угла наклона узких канавок 20 в поперечном направлении не менее -20° и не более +20° по отношению к поперечному направлению шины вышеуказанные эффекты могут быть продемонстрированы на еще более высоком уровне.
[0028]
Кроме того, в пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления за счет обеспечения по меньшей мере одного изогнутого участка в продольных узких канавках 16 анизотропия обеспечена в виде малых блоков B1, разделенных и образованных продольными узкими канавками 16, а в примере, показанном на ФИГ. 1, анизотропия обеспечена по отношению к поперечному направлению шины. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины может быть повышена по сравнению с устойчивостью по отношению к внешним нагрузкам в других направлениях, и, следовательно, поворотные характеристики на льду могут быть улучшены.
[0029]
Кроме того, в пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления за счет получения угла изгиба θ изогнутого участка не менее 40° обеспечивается достаточный компонент края в продольном направлении шины на краях малых блоков B, разделенных и образованных продольными узкими канавками 16. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины может быть повышена, и, следовательно, поворотные характеристики на льду могут быть улучшены.
[0030]
Кроме того, в пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления за счет получения угла изгиба θ изогнутого участка не более 160° обеспечивается достаточный компонент края в поперечном направлении шины на краях малых блоков B1, разделенных и образованных продольными узкими канавками 16. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины может быть повышена, и, следовательно, характеристики торможения на льду могут быть улучшены.
[0031]
Следует отметить, что за счет получения угла изгиба θ изогнутого участка не менее 60° и не более 140° каждый из вышеуказанных эффектов может быть продемонстрирован на еще более высоком уровне.
[0032]
Как описано выше, пневматическая шина в соответствии с настоящим вариантом осуществления обеспечивает улучшение плотности в поперечном направлении шины продольных узких канавок и угла, под которым размещены узкие канавки в поперечном направлении шины, а также, исходя из предположения, что в продольных узких канавках предусмотрены изогнутые участки, обеспечивает улучшение угла изгиба изогнутых участков. В результате этого пневматическая шина настоящего варианта осуществления, в частности, может улучшить характеристики торможения и поворотные характеристики на льду.
[0033]
Хотя это не показано на рисунках, пневматическая шина в соответствии с настоящим вариантом осуществления, описанным выше, имеет меридианное поперечное сечение, по форме похожее на меридианное поперечное сечение стандартной пневматической шины. В данном случае форма меридианного поперечного сечения пневматической шины относится к форме пневматической шины в поперечном сечении на плоскости, расположенной под прямым углом к экваториальной плоскости шины CL. Как видно на меридианном поперечном сечении, пневматическая шина в соответствии с настоящим вариантом осуществления содержит борта шины, области боковины, плечевые области и область протектора от внутренней к внешней стороне в радиальном направлении шины. Как видно, например, на меридианном поперечном сечении, пневматическая шина обеспечена слоем каркасной арматуры, который проходит от области протектора к бортам шины с обеих сторон и намотан вокруг пары сердечников борта, а также брекером и армирующим брекером поверх слоев каркасной арматуры в указанном порядке наружу в радиальном направлении шины.
[0034]
Пневматическая шина в соответствии с настоящим вариантом осуществления может быть изготовлена в ходе обычных стадий производства, т.е. стадии смешивания материала шины, стадии машинной обработки материала шины, стадии формовки невулканизированной шины, стадии вулканизации, стадии инспектирования после вулканизации и т.д. В частности, при изготовлении пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления углубления и выступы, соответствующие рисунку протектора, показанному на ФИГ. 1, формируют на внутренней стенке вулканизационной пресс-формы, применяемой для выполнения вулканизации.
[0035]
(Основной вариант технического выполнения 2)
Основной вариант технического выполнения 2 представляет собой форму пневматической шины без установленного направления установки на автомобиль. ФИГ. 3 представляет собой вид в горизонтальной проекции области протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Показанная на этом рисунке пневматическая шина 1 имеет рисунок протектора с осевой симметрией по отношению к экваториальной плоскости шины CL. Если условные обозначения, указанные на этом рисунке, такие же, как условные обозначения, указанные на ФИГ. 1, они указывают на тот же компонент, что и компонент, указанный на ФИГ. 1.
[0036]
Область 11 протектора пневматической шины 2, показанной на ФИГ. 3, образована из такого же резинового материала (резины протектора), что и в основном варианте технического выполнения 1, показанном на ФИГ. 1, который открыт на самой внешней стороне в радиальном направлении шины пневматической шины 2, а его поверхность образует профиль пневматической шины 2. Поверхность области 11 протектора образует поверхность 13 протектора, представляющую собой поверхность, контактирующую с дорожным покрытием при движении автомобиля (не показан), на котором установлена пневматическая шина 2.
[0037]
Также в примере, показанном на ФИГ. 3, ряды малых блоков образованы как в поперечном направлении шины, так и в продольном направлении шины множеством продольных узких канавок 16, 16' и множеством узких канавок 20 в поперечном направлении (например, 20a, 20b, 20c), которые пересекаются с этими продольными узкими канавками 16, 16'.
[0038]
Исходя из этого предположения, также в настоящем варианте осуществления (основной вариант технического выполнения 2) продольные узкие канавки 16, 16' размещены с плотностью не менее 0,06 канавки/мм и не более 0,2 канавки/мм в поперечном направлении шины, а узкие канавки 20 в поперечном направлении проходят под углом не менее -45° и не более 45° по отношению к поперечному направлению шины. Кроме того, продольные узкие канавки 16, 16' имеют по меньшей мере один изогнутый участок, а угол изгиба θ в этом изогнутом участке составляет не менее 40° и не более 160°.
[0039]
Как описано выше, пневматическая шина в соответствии с основным вариантом технического выполнения 2 также обеспечивает улучшение плотности в поперечном направлении шины продольных узких канавок и угла, под которым размещены узкие канавки в поперечном направлении шины, а также, исходя из предположения, что в продольных узких канавках предусмотрены изогнутые участки, обеспечивает улучшение угла изгиба изогнутых участков. В результате этого пневматическая шина настоящего варианта осуществления, в частности, улучшает характеристики торможения и поворотные характеристики на льду.
[0040]
[Дополнительные варианты осуществления]
Далее приведены описания дополнительных вариантов осуществления 1-10, которые могут быть необязательно реализованы в противоположность основному варианту осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением, описанным выше.
[0041]
(Дополнительный вариант осуществления 1)
В основном варианте технического выполнения (основные варианты технического выполнения 1 и 2) предпочтительно, чтобы разнесение между узкими канавками 20 в поперечном направлении на любой из ФИГ. 1 и 3 составляло не менее 0,8 и не более 1,5 разнесения между продольными узкими канавками 16 (16') (дополнительный вариант осуществления 1).
[0042]
В данном случае разнесение между узкими канавками 20 в поперечном направлении представляет собой, например, расстояние между осевыми линиями в поперечном направлении канавки узких канавок 20a, 20b в поперечном направлении, которые смежны друг с другом в продольном направлении шины (или узких канавок 20b, 20c в поперечном направлении, которые смежны друг с другом в продольном направлении шины). Аналогично разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') представляет собой расстояние между осевыми линиями в поперечном направлении канавки продольных узких канавок 16 (16'), которые смежны друг с другом в поперечном направлении шины. Следует отметить, что осевые линии в поперечном направлении канавки представляют собой линии, проходящие через центральную точку канавки, измеренную в направлении, перпендикулярном направлению прохождения канавки.
[0043]
За счет получения разнесения между узкими канавками 20 в поперечном направлении не менее 0,8 разнесения между продольными узкими канавками 16 (16') можно исключить чрезмерно малую длину малых блоков B1 (B2) в продольном направлении шины по отношению к длине в поперечном направлении шины. Таким образом можно свести к минимуму сжатие малых блоков B1 (B2) в продольном направлении шины, обеспечить достаточную устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины и улучшить характеристики торможения на льду.
[0044]
Кроме того, за счет получения разнесения между узкими канавками 20 в поперечном направлении не более 1,5 разнесения между продольными узкими канавками 16 (16') можно исключить чрезмерно малую длину малых блоков B1 (B2) в поперечном направлении шины по отношению к длине в продольном направлении шины. Таким образом можно свести к минимуму сжатие малых блоков B1 (B2) в поперечном направлении шины, обеспечить достаточную устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины и улучшить поворотные характеристики на льду.
[0045]
(Дополнительный вариант технического выполнения 2)
В основных вариантах технического выполнения и основных вариантах технического выполнения, к которым добавлен дополнительный вариант осуществления 1, предпочтительно, чтобы ширина канавки продольных узких канавок 16 (16') на обеих ФИГ. 1 и 3 составляла не менее 1,0 мм и не более 4,0 мм (дополнительный вариант технического выполнения 2). В данном случае ширина канавки продольных узких канавок 16 (16') представляет собой размер канавки, измеренный в направлении, перпендикулярном направлению прохождения продольных узких канавок 16 (16').
[0046]
За счет получения ширины канавки продольных узких канавок 16 (16') не менее 1,0 мм можно реализовать превосходные характеристики отведения воды на льду. Кроме того, за счет получения ширины канавки не более 4,0 мм малые блоки B (B1, B2), разделенные и образованные канавками 16 (16'), входят в контакт друг с другом и поддерживают друг друга в момент приложения внешней нагрузки в поперечном направлении шины или внешней нагрузки в продольном направлении шины. Таким образом, сжатие малых блоков B в поперечном направлении шины и в продольном направлении шины сводится к минимуму и появляется возможность улучшения как поворотных характеристик, так и характеристик торможения на льду.
[0047]
(Дополнительный вариант технического выполнения 3)
В основных вариантах технического выполнения и основных вариантах технического выполнения, к которым добавлен по меньшей мере любой из дополнительного варианта технического выполнения 1 и 2, предпочтительно, чтобы ширина канавки узких канавок 20 в поперечном направлении на любой из ФИГ. 1 и 3 составляла не менее 1,0 мм и не более 4,0 мм (дополнительный вариант технического выполнения 3). В данном случае ширина узких канавок 20 в поперечном направлении представляет собой размер канавки, измеренный в направлении, перпендикулярном направлению прохождения узких канавок 20 в поперечном направлении.
[0048]
За счет получения ширины канавки узких канавок 20 в поперечном направлении не менее 1,0 мм можно реализовать превосходные характеристики отведения воды на льду. Кроме того, за счет получения ширины канавки не более 4,0 мм малые блоки B (B1, B2), разделенные и образованные этими канавками 20, входят в контакт друг с другом и поддерживают друг друга в момент приложения внешней нагрузки, в частности, в продольном направлении шины. Таким образом, сжатие малых блоков B в продольном направлении шины сводится к минимуму и можно дополнительно улучшить характеристики торможения на льду.
[0049]
(Дополнительный вариант осуществления 4)
В основных вариантах технического выполнения и основных вариантах технического выполнения, к которым добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-3, предпочтительно, чтобы каждый из малых блоков, которые являются смежными друг с другом в поперечном направлении шины, на любой из ФИГ. 1 или 3, включал такую же область, как и в поперечном направлении шины (дополнительный вариант технического выполнения 4).
[0050]
ФИГ. 4A и 4B представляют собой виды в горизонтальной проекции, на которых показано взаимное расположение малых блоков B1, смежных друг с другом в поперечном направлении шины в пневматических шинах, показанных на ФИГ. 1 или 3. На ФИГ. 4A показана ситуация, в которой малые блоки не имеют области, которая является такой же в поперечном направлении шины, а на ФИГ. 4B показана ситуация, в которой малые блоки имеют область, которая является такой же в поперечном направлении шины. На этих рисунках области вне малых блоков B1 (B11, B12, B13, B14) указывают на области канавок, которые разделяют и образуют малые блоки B1.
[0051]
Также в примере, показанном на ФИГ. 4A, в области в поперечном направлении шины между участком заднего края V-образного малого блока B11, имеющего анизотропию в поперечном направлении шины, и участком кончика V-образного малого блока B12, имеющего анизотропию в поперечном направлении шины (область, проходящая в продольном направлении шины и обозначенная линией X в поперечном направлении шины), имеется только канавка. Иными словами, в примере, показанном на ФИГ. 4B, малые блоки B11, B12 не имеют области, которая является такой же в поперечном направлении шины.
[0052]
Напротив, в примере, показанном на ФИГ. 4B, в области в поперечном направлении шины между участком заднего края V-образного малого блока B13, имеющего анизотропию в поперечном направлении шины, и участком кончика V-образного малого блока B14, имеющего анизотропию в поперечном направлении шины (область, проходящая в продольном направлении шины и обозначенная линией X в поперечном направлении шины), имеется участок малых блоков B13, B14. Иными словами, в примере, показанном на ФИГ. 4B, малые блоки B13, B14 имеют область, которая является такой же в поперечном направлении шины.
[0053]
В настоящем варианте осуществления (дополнительный вариант осуществления 4) предусмотрена форма, указанная на ФИГ. 4B. В примере, показанном на этом рисунке, размер канавки, проходящей между малыми блоками B13, B14, в поперечном направлении шины небольшой по сравнению с таким размером в примере, показанном на ФИГ. 4A. Поэтому в момент приложения внешней нагрузки в поперечном направлении шины к малым блокам B13, B14 малые блоки B13, B14 входят в контакт друг с другом и поддерживают друг друга в области Y. Таким образом можно дополнительно минимизировать сжатие малых блоков B13, B14 в поперечном направлении шины и дополнительно улучшить поворотные характеристики на льду.
[0054]
Аналогично в примере, показанном на ФИГ. 4A, размер канавки, проходящей между малыми блоками B13, B14, в продольном направлении шины небольшой по сравнению с таким размером в примере, показанном на ФИГ. 4A. Поэтому в момент приложения внешней нагрузки в поперечном направлении шины к малым блокам B13, B14 малые блоки B13, B14 поддерживают друг друга в области Y. Таким образом можно дополнительно минимизировать сжатие малых блоков B13, B14 в поперечном направлении шины и дополнительно улучшить характеристики торможения на льду.
[0055]
(Дополнительный вариант осуществления 5)
В основном варианте технического выполнения 1 и основном варианте технического выполнения 1, к которому добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-4, представляющих собой пневматические шины с указанным направлением установки на автомобиль, предпочтительно, чтобы по меньшей мере в области на внешней стороне относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL на ФИГ. 1 отсутствовала вершина изогнутого участка, который сгибается к внешней стороне относительно установки на автомобиль, на узких канавках 20 в поперечном направлении (дополнительный вариант осуществления 5).
[0056]
Для эффективного улучшения поворотных характеристик на льду пневматической шины, показанной на ФИГ. 1, важно, чтобы малые блоки B1 имели более высокую анизотропию в поперечном направлении шины на внешней стороне относительно установки на автомобиль относительно экваториальной плоскости шины CL, чем на внутренней стороне относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL. В свете вышесказанного, в настоящем варианте осуществления по меньшей мере в области внешней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL отсутствует вершина изогнутых участков, которые сгибаются к внешней стороне относительно установки на автомобиль, на узких канавках 20 в поперечном направлении, и в результате все участки V-образных кончиков малых блоков B1 направлены к внешней стороне относительно установки на автомобиль. Таким образом, в области внешней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL дополнительно повышается устойчивость по отношению к внешним нагрузкам от внешней стороны относительно установки на автомобиль в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль, в частности, к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины. В результате этого сжатие малых блоков В1 в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль сводится к минимуму и можно дополнительно улучшить поворотные характеристики на льду.
[0057]
Следует отметить, что предпочтительно отсутствие вершин изогнутых участков, которые сгибаются в направлении к внешней стороне относительно установки на автомобиль, на узких канавках 20 в поперечном направлении в области внутренней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL, а не только в области внешней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL. В этом случае устойчивость по отношению к внешним нагрузкам от внешней стороны относительно установки на автомобиль в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль дополнительно повышается по обе стороны в поперечном направлении шины экваториальной плоскости шины CL. В результате этого сжатие в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль малых блоков B1, показанных на ФИГ. 1, сводится к минимуму и можно дополнительно улучшить поворотные характеристики на льду.
[0058]
(Дополнительный вариант осуществления 6)
В основном варианте технического выполнения 2 и основном варианте технического выполнения 2, к которому добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-4, представляющих собой пневматические шины без указанного направления установки на автомобиль, предпочтительно отсутствие вершин изогнутых участков, которые сгибаются к стороне, противоположной экваториальной плоскости шины CL, на узких канавках 20 в поперечном направлении (дополнительный вариант осуществления 6) на ФИГ. 3.
[0059]
Для эффективного улучшения поворотных характеристик на льду пневматической шины, показанной на ФИГ. 3, важно обеспечить более высокую анизотропию в поперечном направлении шины в малых блоках B1 (B2) на фактической внешней стороне относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL, чем на фактической внутренней стороне относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL. Однако пневматическая шина, показанная на этом рисунке, не имеет указанного направления установки на автомобиль, поэтому существует возможность того, что каждая сторона в поперечном направлении шины от экваториальной плоскости шины CL будет фактической внешней стороной относительно установки на автомобиль. Кроме того, в пневматической шине в соответствии с настоящим вариантом осуществления рисунок протектора на обеих сторонах в поперечном направлении шины экваториальной плоскости шины CL симметричен по отношению к экваториальной плоскости шины CL (осевая симметрия или точечная симметрия), поэтому если рисунок протектора на одной стороне в поперечном направлении шины экваториальной плоскости шины CL определен, рисунок протектора на другой стороне также определен. Таким образом, в пневматической шине, показанной на ФИГ. 3, для эффективного улучшения поворотных характеристик на льду достаточно просто обеспечить анизотропию малых блоков B1 (B2) в поперечном направлении шины. С учетом вышесказанного, в настоящем варианте осуществления отсутствуют вершины изогнутых участков, которые сгибаются в противоположную сторону относительно экваториальной плоскости шины CL на узких канавках 20 в поперечном направлении, и в результате все участки V-образных кончиков малых блоков B1 (B2) могут быть направлены к фактической внешней стороне относительно установки на автомобиль. Таким образом, в фактической области внешней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL дополнительно повышается устойчивость по отношению к внешним нагрузкам от внешней стороны относительно установки на автомобиль в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль, в частности, к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины. В результате этого в фактической области внешней стороны относительно установки на автомобиль от экваториальной плоскости шины CL сжатие малых блоков B1 (B2) в направлении к внутренней стороне относительно установки на автомобиль может быть сведено к минимуму и можно дополнительно улучшить поворотные характеристики на льду.
[0060]
(Дополнительный вариант осуществления 7)
В основном варианте технического выполнения 1 и основном варианте технического выполнения 1, к которому добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-5, представляющих собой пневматические шины с указанным направлением монтажа на автомобиль, предпочтительно, чтобы разнесение между продольными узкими канавками 16 становилось уже от внутренней стороны относительно установки на автомобиль в направлении к внешней стороне (дополнительный вариант осуществления 7).
[0061]
ФИГ. 5 представляет собой вид в горизонтальной проекции предпочтительного примера области 10 протектора, показанной на ФИГ. 1. Пример, показанный на ФИГ. 5, является примером, относящимся к поверхности 12' протектора области 10' протектора пневматической шины 1'. Условные обозначения на ФИГ. 5, которые являются такими же, как условные обозначения на ФИГ. 1, указывают, что компонент является тем же, что и компонент, указанный на ФИГ. 1. Пример, показанный на ФИГ. 5, имеет указанное направление установки на автомобиль. В области на внешней стороне в поперечном направлении шины продольной основной канавки 14a (область внешней стороны относительно установки на автомобиль), области между продольными основными канавками 14a, 14b (область вблизи экваториальной плоскости шины) и области на внешней стороне в поперечном направлении шины продольной основной канавки 14b (область внутренней стороны относительно установки на автомобиль) разнесение между продольными узкими канавками 16 является самым узким в области внутренней стороны относительно установки на автомобиль, и разнесение между продольными узкими канавками 16 является самым узким в области внутренней стороны относительно установки на автомобиль.
[0062]
Таким образом, в области внешней стороны относительно установки на автомобиль группа малых блоков, которая включает множество малых блоков B15, имеет много краев с высоким компонентом в поперечном направлении шины и компонентом в продольном направлении шины. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины и устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины дополнительно повышаются и, следовательно, можно дополнительно улучшить поворотные характеристики и характеристики торможения на льду.
[0063]
Кроме того, если применяется угол развала колеса (отрицательный развал), область внутренней стороны относительно установки на автомобиль становится областью, нагруженной в большей степени по сравнению с областью внешней стороны относительно установки на автомобиль, поэтому она может легко изнашиваться, и можно продлить срок службы, обусловленный этим износом, посредством увеличения разнесения между продольными узкими канавками 16 и увеличения размера малых блоков B16, таким образом обеспечивая большую площадь области зацепления шины с дорожным покрытием.
[0064]
Следует отметить, что в примере, показанном на ФИГ. 5, разнесение между продольными узкими канавками 16 является одинаковым в каждой из областей: области внешней стороны относительно установки на автомобиль, области вблизи экваториальной плоскости шины и области внутренней стороны относительно установки на автомобиль. Однако предпочтительно также, чтобы разнесение между продольными узкими канавками 16 постепенно становилось уже в направлении к внешней стороне от внутренней стороны относительно установки на автомобиль в каждой из этих областей. В этом случае можно постепенно изменять эффект поворотных характеристик и характеристик торможения на льду на внешней стороне относительно установки на автомобиль и эффект продления срока службы, обусловленного износом, на внутренней стороне относительно установки на автомобиль, как описано выше, в поперечном направлении шины. Следовательно, оба эти эффекта могут быть распределены хорошо сбалансированным образом по всем областям в поперечном направлении шины.
[0065]
(Дополнительный вариант осуществления 8)
В основном варианте технического выполнения 2 и основном варианте технического выполнения 2, к которому добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-4 и 6, представляющих собой пневматические шины без указанного направления установки на автомобиль, предпочтительно, чтобы разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') сужалось к внешней стороне в поперечном направлении шины от экваториальной плоскости шины CL (дополнительный вариант осуществления 8).
[0066]
ФИГ. 6 представляет собой вид в горизонтальной проекции предпочтительного примера области 11 протектора, показанной на ФИГ. 3. Пример, показанный на ФИГ. 6, является примером, относящимся к поверхности 13' протектора области 11' протектора пневматической шины 2'. Условные обозначения на ФИГ. 6, которые являются такими же, как условные обозначения на ФИГ. 3, указывают, что компонент является тем же, что и компонент, указанный на ФИГ. 3. Пример, показанный на ФИГ. 6, не имеет указанного направления установки на автомобиль. Разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') является более узким в каждой из областей на внешней стороне в поперечном направлении шины продольных основных канавок 14, 14 на обеих сторонах в поперечном направлении шины (области внешней стороны в поперечном направлении шины), чем в области между продольными основными канавками 14, 14 (области внутренней стороны в поперечном направлении шины).
[0067]
Таким образом, на внешней стороне в области в поперечном направлении автомобиля группы малых блоков, которые включают в себя множество малых блоков B15, B21, имеют много краев с высоким компонентом в поперечном направлении шины и компонентом в продольном направлении шины. В результате этого устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины и устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины дополнительно повышаются и, следовательно, можно дополнительно улучшить поворотные характеристики и характеристики торможения на льду.
[0068]
Кроме того, на внутренней стороне в области в поперечном направлении шины разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') шире, поэтому размеры малых блоков больше по сравнению с размерами малых блоков на внешней стороне в области в поперечном направлении шины, и, следовательно, можно обеспечить большую площадь области зацепления шины с дорожным покрытием и повысить устойчивость рулевого управления.
[0069]
Следует отметить, что в примере, показанном на ФИГ. 6, разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') является одинаковым внутри каждой из областей: на внешней стороне в областях в поперечном направлении шины и на внутренней стороне в области в поперечном направлении шины. Однако предпочтительно также, чтобы разнесение между продольными узкими канавками 16 (16') постепенно сужалось в направлении к внешней стороне в поперечном направлении шины от экваториальной плоскости шины CL внутри каждой из этих областей. В этом случае можно постепенно изменять эффект поворотных характеристик и характеристик торможения на льду на внешней стороне в области в поперечном направлении шины и эффект улучшения устойчивости рулевого управления на внутренней стороне в области в поперечном направлении шины, как описано выше, в поперечном направлении шины. Следовательно, оба эти эффекта могут быть распределены хорошо сбалансированным образом по всем областям в поперечном направлении шины.
[0070]
(Дополнительный вариант осуществления 9)
В основных вариантах технического выполнения и основных вариантах технического выполнения, к которым добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-8, предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна прорезь была образована в малых блоках B1 (B2, B15, B16, B21) на ФИГ. 1, 3, 5, 6 (дополнительный вариант осуществления 9).
[0071]
Путем формирования по меньшей мере одной прорези в малых блоках B1 (B2, B15, B16, B21) можно обеспечить больше краев в группах малых блоков, которые включают малые блоки. Таким образом, когда края включают большой компонент в продольном направлении шины в результате формирования прорезей, устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины дополнительно повышается и можно значительно улучшить поворотные характеристики на льду. Кроме того, когда края включают большой компонент в поперечном направлении шины в результате формирования прорезей, устойчивость по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины дополнительно повышается, так что можно значительно улучшить характеристики торможения на льду.
[0072]
(Дополнительный вариант осуществления 10)
В основных вариантах технического выполнения и основных вариантах технического выполнения, к которым добавлен по меньшей мере один из дополнительных вариантов осуществления 1-9, предпочтительно, чтобы вершины изогнутых участков находились в 50%-ном центральном участке области в продольном направлении шины изогнутого участка на ФИГ. 1, 3, 5, 6 (дополнительный вариант осуществления 10).
[0073]
В данном случае в отношении одного изогнутого участка, как показано на ФИГ. 2, 50%-ный центральный участок области в продольном направлении шины изогнутого участка относится к области RC в 50%-ном центральном участке в продольном направлении шины внутри области R в продольном направлении шины от одной концевой части изогнутого участка до концевой части на другой стороне в продольном направлении шины.
[0074]
На ФИГ. 2 за счет обеспечения вершины A изогнутого участка в области RC можно свести к минимуму чрезмерную разницу между величиной компонента края в продольном направлении шины и величиной компонента края в поперечном направлении шины, в крае, сформированном компонентом канавки между вершиной A на одной стороне в продольном направлении шины и краем, сформированным участком канавки на другой стороне, которые сформированы проходящими в одном и том же малом блоке. Таким образом можно свести к минимуму разницу в устойчивости по отношению к внешним нагрузкам в поперечном направлении шины, обусловленную этими двумя краями, и разницу в устойчивости по отношению к внешним нагрузкам в продольном направлении шины, обусловленную этими двумя краями. В результате этого сжатие малых блоков B1 в поперечном направлении шины и сжатие в продольном направлении шины можно свести к минимуму хорошо сбалансированным образом с обеих сторон в продольном направлении шины от вершины A, так что можно дополнительно улучшить поворотные характеристики и характеристики торможения на льду.
Примеры
[0075]
Пневматические шины в соответствии с рабочими примерами 1-10 были изготовлены с размером шины 205/55R16 и одним из рисунков протектора, показанных на ФИГ. 1, 3, 5 или 6, и в соответствии с различными условиями, указанными в таблице 1 (плотность продольных узких канавок в поперечном направлении шины (плотность продольных узких канавок), угол наклона узких канавок в поперечном направлении по отношению к поперечному направлению шины (угол наклона узких канавок в поперечном направлении), угол изгиба изогнутых участков (угол изгиба), соотношение разнесения между узкими канавками в поперечном направлении и разнесения между продольными узкими канавками (соотношение разнесения), ширина канавки продольных узких канавок, ширина канавки узких канавок в поперечном направлении, наличие или отсутствие у малых блоков, которые являются смежными друг с другом в поперечном направлении шины, области, которая является такой же в поперечном направлении шины (присутствует в такой же области в поперечном направлении шины), наличие или отсутствие по меньшей мере одной прорези, образованной в малых блоках (наличие/отсутствие прорезей) и наличие или отсутствие вершины изогнутых участков в области 50%-ного центрального участка (указанная область) области изогнутого участка в продольном направлении шины (область изогнутого участка)). Следует отметить, что примеры, показанные на ФИГ. 1 и 5, представляют собой примеры, в которых указано направление установки на автомобиль, а примеры, показанные на ФИГ. 3 и 6, представляют собой примеры, в которых не указано направление установки на автомобиль. Кроме того, примеры, показанные на ФИГ. 1 и 3, представляют собой примеры, в которых разнесение между продольными узкими канавками 16 является постоянным от внутренней стороны относительно установки на автомобиль до наружной стороны. Примеры, показанные на ФИГ. 5 и 6, представляют собой примеры, в которых разнесение между продольными узкими канавками 16 становится уже от внутренней стороны относительно установки на автомобиль в направлении к внешней стороне.
[0076]
Напротив, пневматическая шина в соответствии со стандартным примером была изготовлена с размером шины 205/55R16 и рисунком протектора, таким же, как рисунок протектора в рабочем примере 1, за исключением того, что продольные узкие канавки не имеют изогнутых участков и проходят в продольном направлении шины в форме прямой линии.
[0077]
Каждую из испытываемых шин (рабочие примеры 1-10 и стандартный пример) устанавливали на диск 16×6,5J автомобиля седан с объемом двигателя 1800 куб. см и накачивали до давления воздуха 230 кПа; после чего водителями-испытателями проводилась органолептическая оценка характеристик торможения на льду и поворотных характеристик на льду. Результаты представлены в таблице 1.
[0078]
(Характеристики торможения на льду)
На обледенелом дорожном покрытии тормозной путь измеряли при движении со скоростью 40 км/ч и проводили оценку индексного значения с использованием стандартного примера в качестве стандарта (100). В этой оценке более высокое индексное значение указывает на превосходные характеристики торможения на льду.
[0079]
(Поворотные характеристики на льду)
Поворот по кругу с радиусом 30 м производили на обледенелом дорожном покрытии и измеряли среднее время поворота; затем вычисляли обратное значение полученной величины и проводили оценку индексного значения с использованием стандартного примера в качестве стандарта (100). В этой оценке более высокое индексное значение указывает на превосходные поворотные характеристики на льду.
[0080]
[0081]
Из таблицы 1 можно увидеть, что в рабочих примерах 1-10, которые входят в технический объем настоящего изобретения (улучшения по отношению к плотности размещения продольных узких канавок в поперечном направлении шины, углу наклона узких канавок в поперечном направлении шины и углу изгиба изогнутых участков), во всех случаях характеристики торможения и поворотные характеристики на льду были выше, чем у пневматической шины в соответствии со стандартным примером, который не входит в технический объем настоящего изобретения.
Справочный номер
[0082]
1, 1', 2, 2' - Пневматическая шина
10, 10', 11, 11' - Область протектора
12, 12', 13, 13' - Поверхность протектора
14, 14a, 14b - Продольная основная канавка
16, 16A, 16' - Продольная узкая канавка
20, 20a, 20b, 20c - Узкая канавка в поперечном направлении
A - Вершина изогнутого участка
B1, B2, B11, B12, B13, B14, B15, B16, B21 - Малый блок
CL - Экваториальная плоскость шины
E - Край области зацепления шины с дорожным покрытием
R - Область в продольном направлении шины от концевой части изогнутого участка на одной стороне в продольном направлении шины до концевой части на другой стороне
RC - Область в 50%-ном центральном участке в продольном направлении шины внутри области R
X - Область в поперечном направлении шины между участком заднего края V-образного малого блока B11 и участком кончика V-образного малого блока B12
Y - Область в поперечном направлении шины между участком заднего края V-образного малого блока B13 и участком кончика V-образного малого блока B14
θ - Угол изгиба изогнутого участка.