ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к тормозным рычажным передачам железнодорожных транспортных средств, например, к грузовым платформам.
Известна тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозные цилиндры, связанные своими штоками с промежуточными коромыслами, промежуточные коромысла шарнирно подвешены с помощью осей, размещённых во втулках скольжения, установленных в выступающих элементах несущих кронштейнов, см. RU 208481, B61H 13/20, B60T 1/00, опубл. 21.12. 2021 (прототип).
Технической проблемой, присущей данному устройству, является низкая надёжность настройки взаимного положения элементов тормозной рычажной передачи, вызванная наличием в конструкции несущего кронштейна выступающего элемента, выполненного в виде резьбового элемента, закреплённого фиксирующими гайками, которые под действием динамических нагрузок, при движении железнодорожного транспортного средства, или под действие разнонаправленных сил, развиваемых тормозной рычажной передачей, могут ослаблять свои фиксирующие свойства, приводя к нежелательному взаимному смещению элементов тормозной передачи.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надёжности взаимного расположения элементов тормозной рычажной передачи.
Указанный технический результат достигается тормозной рычажной передачей железнодорожного транспортного средства, содержащей тормозные цилиндры, связанные своими штоками с промежуточными коромыслами, промежуточные коромысла шарнирно подвешены с помощью осей, размещённых во втулках скольжения, установленных в выступающих элементах несущих кронштейнов, выступающий элемент несущих кронштейнов выполнен в виде планки с консольно выступающим выступом, на конце которого установлена указанная втулка скольжения, отверстие втулки скольжения выполнено со смещением координаты своего центра на величину L относительно центральной оси О-О наружной поверхности втулок скольжения, при этом втулка скольжения установлена указанным смещением по продольной оси S-S несущего кронштейна;
величина смещения L может быть выполнена в диапазоне от 4 мм до 12 мм;
наружная поверхность втулки скольжения может быть выполнена в форме эллиптического цилиндра, при этом смещение L отверстия втулки скольжения осуществлено по одной из осей симметрии эллипса;
смещение L отверстия втулки скольжения может быть осуществлено по большей оси симметрии эллипса;
втулка скольжения может быть выполнена с упорным буртиком.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что выступающий элемент несущих кронштейнов выполнен в виде планки с консольно выступающим выступом, на конце которого установлена указанная втулка скольжения, отверстие втулки скольжения выполнено со смещением координаты своего центра на величину L относительно центральной оси О-О наружной поверхности втулок скольжения, при этом втулка скольжения установлена указанным смещением по продольной оси S-S несущего кронштейна;
величина смещения L выполнена в диапазоне от 4 мм до 12 мм;
наружная поверхность втулки скольжения выполнена в форме эллиптического цилиндра, при этом смещение L отверстия втулки скольжения осуществлено по одной из осей симметрии эллипса;
смещение L отверстия втулки скольжения осуществлено по большей оси симметрии эллипса;
втулка скольжения выполнена с упорным буртиком.
Такие отличия дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где
на фиг. 1 – пример железнодорожного транспортного средства с предлагаемой тормозной рычажной передачей, общий вид;
на фиг. 2 – вид А на фиг. 1, изометрическая проекция;
на фиг. 3 – выносной элемент В с фиг. 2, изометрическая проекция;
на фиг. 4, 5, 6, 7 – примеры выполнения втулки скольжения, изометрические проекции;
на фиг. 8 – выступающий элемент в виде планки с втулкой скольжения, продольный разрез.
Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, например, грузовой платформы 1 (фиг. 1) содержит тормозные цилиндры 2 (фиг. 2), связанные своими штоками (не показаны) с промежуточными коромыслами 3. Промежуточные коромысла 3 шарнирно подвешены с помощью осей 4 (фиг. 3). Оси 4 размещены в соответствующих втулках 4.1 скольжения, установленных в выступающих элементах несущих кронштейнов 5. Выступающий элемент несущих кронштейнов 5 выполнен в виде планки с консольно выступающим выступом 5.1, на конце которого установлена указанная втулка 4.1 скольжения. Отверстие 4.2 втулки 4.1 скольжения выполнено со смещением координаты своего центра на величину L относительно центральной оси О-О наружной поверхности втулок 4.1 скольжения (фиг. 4, 5). При этом втулка 4.1 скольжения установлена указанным смещением величиной L на (по) продольной оси S-S несущего кронштейна 5.
Величина смещения L может быть выполнена в диапазоне от 4 мм до 12 мм, при этом выбор конкретного значения смещения L может быть, обоснован технологической необходимостью и диапазоном необходимой настройки указанного смещения.
Наружная поверхность втулки 4.1 скольжения может быть выполнена в форме эллиптического цилиндра с осью О-О (фиг. 6, 7), при этом смещение L отверстия 4.2 втулки 4.1 скольжения может быть осуществлено по одной из осей симметрии эллипса.
Смещение L отверстия 4.2 втулки 4.1 скольжения может быть осуществлено по большей оси симметрии эллипса как наиболее предпочтительного направления для получения наибольшей величины L.
Для точного базирования втулки 4.1 скольжения на выступе 5.1 несущего кронштейна 5 втулка 4.1 скольжения может быть выполнена с упорным буртиком 4.3, ответным кольцевой канавке выступа 5.1 (фиг 8).
Технический результат, заключающийся в расширении диапазона настройки элементов тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, обеспечивается следующим образом.
Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства представляет из себя сложную и многоэлементную систему кинематически связанных пространственных элементов. От точности взаимного положения которых зависит работоспособность всей тормозной системы и как результат - безопасность движения железнодорожного транспорта. Для настройки взаимного положения элементов тормозной рычажной передачи предусмотрены различные средства, изменяющие их взаимное положение, такие как винтовые поверхности на концах регулируемых тормозных тяг, передвижные упоры и кронштейны, ряд настроечных монтажных отверстий на несущих элементах транспортных средств, изменяемые вылеты приводных плечах коромыслов и рычагов, ряд настроечных отверстий, расположенных с шагом настройки. С целью расширения средств регулировки взаимного положения элементов тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства предлагается отверстие 4.2 втулки 4.1 скольжения, в котором размещена ось 4, с помощью которой подвешены промежуточные коромысла 3 выполнять со смещением координаты центра отверстие 4.2 на величину L относительно центральной оси О-О наружной поверхности втулок 4.1 скольжения.
Такое расположение отверстия 4.2 позволит получить дополнительную возможность смещения оси 4 при регулировке её положения в нужном направлении путём установки смещения в значениях +L или - L (по) продольной оси S-S несущего кронштейна 5. Фиксирование втулки 4.1 скольжения на выступе 5.1 несущего кронштейна 5 может производиться любым технологически приемлемым методом: прихваткой сварочным швом, стопорными винтами (не показаны), упорным буртиком 4.3.
В качестве элемента, препятствующего повороту втулки 4.1 скольжения вокруг оси О-О в несущем кронштейне 5, может служить выполнение наружной поверхности втулки 4.1 скольжения в форме эллиптического цилиндра, при этом смещение L отверстия 4.2 втулки 4.1 скольжения может быть осуществлено по одной из осей симметрии эллипса, например, по большей оси симметрии, позволяющей получить наибольшую величину L.
Все эти технические решения позволяют расширить диапазон настройки тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.