Системный анализ технологических процессов погрузо-разгрузочных работ в порту на примере эксплуатации нефтеналивного причала

в таких процессах, как взаимодействие с жидкой фазой (водой), реологические, химические и физико-химические эффекты.

Таким образом, для песчаного грунта с пылевидной фракцией-предлагается трехфазная модель: твердая фаза (основная фракция песка) -псевдожидкость (пылевидные частицы) - жидкость (вода).

Литература:

1. Вознесенский Е.А. Динамическая неустойчивость грунтов / Е.А. Вознесенский. - М.: Эдиториал УРСС, 1999. - 263 с.

2. ГендлинаЛ.И., ЛевенсонС.Я., ЕременкоЮ.И., ВидановВ.В. Результаты исследования процесса уплотнения дисперсных материалов вибрационным способом // Горный информационно-анали-

тический бюллетень. - 2011. - № 8.

3. Кушнарева Е.С. Устойчивость водонасыщенных песков при динамическом воздействии: Диссертация ... кандидата геолого-ми-нералогических наук. - М., 2008. - 265 с.: ил.

4. Латыпов А.И. Исследование динамической прочности песчаных грунтов методом автоколебаний: диссертация ... кандидата технических наук. - Екатеринбург, 2011. - 166 с.: ил.

5. Маслов Н.Н. Основы инженерной геологии и механики грунтов. - М: Высш. школа, 1982. - 511 с.

6. Пьянков С.А. Механика грунтов: учебное пособие / С.А. Пьянков, З.К. Азизов; Ульян. гос. техн. ун-т. - Ульяновск: УлГТУ, 2008. - 103 с.

системный анализ технологических процессов погрузо-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ В ПОРТУ НА ПРИМЕРЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕФТЕНАЛИВНОГО ПРИЧАЛА

Устинов В.В., Зеленков Г.А.

Статья посвящена анализу существующих технологических процессов погрузо-разгрузочныхработ (ПРР) с целью выявления недоработок в системе порта негативно влияющих на пропускную способность причалов, терминалов и портов в целом. Даны предложения по работе системы грузообработки судов в порту, основанные на включении в единую электронную базу данных всех участников-испол-нителей технологии ПРР с правом ввода начала и окончания действий по своим обязательствам в циклических процессах и их элементах.

Ключевые слова: погрузо-разгрузочные работы, пропуская способность, нефтеналивной причал.

SYSTEM ANALYSIS OF TECHNOLOGICAL PROCESSES OF LOADING AND UNLOADING AT THE PORT ON THE EXAMPLE OF OIL-LOADING TERMINAL OPERATION

Ustinov V., Zelenkov G.

This article analyzes the existing processes of loading and unloading (PRR) to detect flaws in the port adversely affect the capacity of the berths, terminals and ports in general. The offers on the system of cargo handling at the port based on the inclusion of a single electronic database of all participants in implementing the right technology PRR enter the start and end actions for its obligations in cyclic processes and their elements.

Keywords: cargo handling, passing ability, an oil jetty.

В транспортной системе порты занимают одно из важных мест, как сложные технологически многозвенные подсистемы, предназначенные для смены вида транспорта в кратчайшие сроки и по конкурентным ценам. В таких транспортных подсистемах, как правило, всегда имеют место непроизводительные простои судов и груза. Для решения задач по оптимизации производственных процессов направленных на повышение эффективности производства (в данном случае имеется ввиду эффективность технологического процесса погрузо-разгрузочных работ (ПРР) с транспортными судами в порту), необходимо, прежде всего, провести анализ выполняемых на сегодняшний день процессов в сравнении с договорными нормами на производство ПРР, в том числе в области безопасности объектов морского транспорта.

Так, согласно «Порядку взаимодействия ОАО «Черномортран-снефть», ЗАО «Морской портовый сервис» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт» при совместной безопасной эксплуатации оборудования и трубопроводов нефтеналивного терминала «Шесхарис»» [6] (далее Порядок взаимодействия участников ПРР) в Приложении «Б» установлены следующие договорные нормы на производство ПРР (п.1-9).

1. Швартовка, отшвартовка танкера грузоподъемностью от 80

- до 150 тыс. тонн на обе операции 6 часов.

2. Оформление прихода и отхода судов - не более 3-х часов с момента начала работы комиссии.

Примечание: Через 10 минут начала работы комиссии по оформлению на прибытие, на борт судна допускаются: мастер по наливу, представитель химической лаборатории нефтебазы, сюрвейер по договору с ОАО «Черномортранснефть».

3. Шланговка или отшланговка одного стендера - 20 минут.

4. Осмотр танков - 40 минут для нефти (шланговка стендеров и осмотр танков совмещаются по времени с работой комиссии по приходу, отшланговка стендеров совмещается по времени с оформлением документов).

5. Подготовка судна и/или нефтебазы к наливу - 20 минут.

6. Налив нефтью на причале № 1 - средняя производительность налива не менее 10000 тонн/час, максимальная производительность по одному стендеру - 4500 м3/час, максимальная производительность налива 13500 м3/час;

7. Возможности приема балласта - не более 700 тонн/час.

8. Отбор проб, замер и подсчет груза для нефти - 2 часа, для нефтепродуктов - 2 часа 30 мин.; оформление, доставка документов экспедитором на борт судна и подписание документов капитаном после налива груза - 2 часа с момента получения данных об окончательном количестве и качестве груза.

9. Учет стояночного времени российских и иностранных судов оформляется таймшитом и ведется Нефтерайоном порта.

Следует отметить, что Порядок взаимодействия участников ПРР имеет ряд следующих недоработок по п.1-7:

1. Не отражено время, отводимое для лоцманской проводки на ввод/вывод судна в порт/из порта, несмотря на то, что швартовка, отшвартовка, перешвартовка при взимании лоцманского сбора рассматривается как самостоятельная операция внутрипортовой лоцманской проводки;

2. Норма на швартовку/отшвартовку указана общая, без разбивки данных циклических процессов ПРР на составляющие их элементы, лоцманскую проводку на ввод/вывод судна, работу буксиров (портовая буксировка, кантовка), работу швартовных бригад;

3. Не указано, с какого момента учитывается работа буксиров в швартовке/отшвартовке, с момента подхода к борту судна и поступления под управление капитаном буксируемого судна портовой буксировкой, или с момента их движения от места стоянки;

4. Время на оформление прихода/отхода составляет 3 часа с момента начала работы государственной досмотровой Комиссии (далее Комиссия), следовательно, Комиссия может начать работу спустя неопределенное время после окончания швартовки и/или после окончания погрузки;

5. Порядок взаимодействия участников ПРР, не согласован с буксирной компанией ОАО «Флот Новороссийского морского тор-

гового порта» и членами Комиссии, которые непосредственно взаимодействуют с указанными участниками технологического процесса ПРР;

6. В Порядке взаимодействия участников ПРР зафиксированы только общие временные нормы (?) вместо перечисления нижеследующих конкретных циклический операций и их элементов (?) составляющих полный технологический процесс ПРР в порту и время его исполнения (7) (п.1-3).

1. Первая циклическая операция швартовка судна (^), в том числе три элемента (п. 1.1-1.3).

1.1. Лоцманская проводка судна на вход от точки встречи лоцманов (ТВЛ) к операционной акватории причала (^ ^.

1.2. Услуги буксиров - сопровождение и/или портовая буксировка, кантовка при подходе судна к причалу (? 2).

1.3. Услуги швартовщиков по креплению швартовных канатов на швартовных устройствах причала (^ 3).

2. Вторая циклическая операция стоянка судна у причала (^), в том числе восемь элементов (2.1-2-8).

2.1. Комиссия на приход (?2 ^.

2.2. Сюрвейерские услуги по осмотру трюмов, танков, замерам

(?2.2).

2.3. Шланговка или подготовка перегрузочного оборудования

(?2.3).

2.4. Грузовые операции по погрузке/выгрузке (?2 4).

2.5. Отшланговка или уборка перегрузочного оборудования, крепление груза (?2 5).

2.6. Сюрвейерские услуги по замеру, подсчету груза (?2 6).

2.7. Оформление документов (?2 7).

2.8. Комиссия на отход (?2 8).

3. Третья циклическая операция отшвартовка судна (?3), в том числе три элемента (п.3.1-3.3).

3.1. Услуги швартовщиков по отдаче швартовных канатов от швартовных устройств (?3 ^;

3.2. Услуги буксиров - кантовка, портовая буксировка и/или сопровождение при отходе судна от причала (?3 2);

3.3. Лоцманская проводка судна на выход от операционной акватории причала в ТВЛ (?3 3).

Все эти перечисленные выше недоработки технологического процесса ПРР в совокупности негативно сказываются как на времени (Т) выполнения всего технологического процесса ПРР, так и на времени выполнения циклических операций и их элементов (?), и как следствие на эффективности процесса, операций и элементов ПРР, а также на эффективности перегрузочного комплекса. Ниже значения по норме/по факту обозначены верхним индексом «н», «ф», нижний индекс показывает номер циклической операции или ее элемента.

Эффективность технологического процесса ПРР (К^), определим по формуле:

кому времени стоянки, определим по формуле :

к 1 = Т н / Т ф

Т Ф - время, фактически зат-

кп =v

н

ф

Vн уф

где - скорость погрузки по договорным нормам; -

скорость погрузки по факту.

Эффективность полезного использования причала (К3), отношение нормируемого (договорного) времени стоянки судна у причала (от окончания швартовки до начала отшвартовки) к фактичес-

ф

3 Hi

tH

время, отведенное на стоянку у причала по норме;

- время, фактически затраченное на стоянку у причала.

время, отведенное по норме на производство всего

технологического процесса ПРР

раченное на производство всего технологического процесса ПРР.

Эффективность перегрузочного комплекса (К2), отношение нормируемой (договорной) скорости грузовых операций к фактической скорости погрузки судна, определим по формуле:

Время выполнения операций перечисленных в договорных нормах зависит от согласованности работы погрузочно-разгрузочного оборудования, от согласованности действий и времени оказания вспомогательных услуг на морской составляющей (лоцмана, буксиров, швартовщиков на причале, сюрвейеров, портовых властей), от технических характеристик портового оборудования (кранов, транспортеров, стендеров), наземного и водного транспорта морской составляющей порта (автопогрузчиков, тягачей, портовых буксиров), от эффективности технологического процесса ПРР и гибкости в управлении этим процессом в реальном времени.

Поскольку продолжительность технологического процесса ПРР зависит от своевременности выполнения пошаговых циклических операций и их элементов, то необходимо проанализировать существующий алгоритм, который указан выше в договорных нормах, с фактическими величинами выполнения процесса ПРР и определить, насколько эффективна действующая система в продвижении груза от грузоотправителя к грузополучателю на этапе смены вида транспорта в порту. Для примера проанализируем существующую транспортную подсистему в портовом секторе технологического процесса ПРР, в которой в течение марта 2012 года было обработано 13 танкеров у причала № 1 нефтегавани «Шесхарис» (далее НГ «Шесха-рис»).

Для сравнения с вышеуказанными нормами, в качестве входных экспериментальных данных использованы значения, полученные из официального сайта Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» «SPARDEK» в марте 2012 года (http:// www.rmpnovo.ru/spardeck/) [5], таб. 1. Здесь, сразу надо отметить, существенные недоработки данной системы:

1) процесс обработки судна не разбит на составляющие его операции и элементы операций;

2) не фиксируется начало/окончание выполнения участниками всех циклических операций и их элементов в реальном времени;

3) не показана эффективность К К2 К3, а также эффективность циклических операций и их элементов.

Сравнив фактические показания системы «SPARDEK» с указанными выше договорными нормами Приложения «Б» к «Порядку взаимодействия ...», может быть рекомендовано рассмотреть вопрос об оптимизации технологического процесса ПРР у причалов НГ «Шесхарис», так как скачки показаний имеют значительные величины, что свидетельствует о резерве времени, которое в настоящий момент не используется в полной мере для увеличения пропускной способности НГ «Шесхарис» (таб. 2).

По данным таблицы видно, что из всех тринадцати погруженных танкеров только в одном случае (02 марта 2012г.) при погрузке танкера т/х «AEGEAN DIGNITY» были выдержаны договорные нормы по времени технологического процесса ПРР в целом. Поэтому эффективность К составила 99,96%, за счет экономии времени по некоторым циклическим процессам и их элементам. В основном это высокоэффективная работа буксиров в швартовных операциях, на выполнение которых отведено 6 часов, но не учтено время на лоцманскую проводку. Во всех остальных случаях, за исключением циклической операции отшвартовки (t5), наблюдается превышение норм, как в целом, так и по циклическим операциям процесса ПРР (таб.1).

Швартовные операции находятся в пределах нормы времени за счет того, что лоцманская проводка покрывается временем работы буксиров. При этом следует отметить, что время на лоцманскую проводку однотипных судов к одному и тому же причалу не находится в каких-то одних принятых временных рамках, а имеет скачки от 0,95 часа до 1.93 часа (таб. 1). Это дает основания на пересмотр норм времени на лоцманскую проводку за счет более четкой организации работы лоцманской службы.

Анализ стоянки судна у причала также показывает превыше-

н

С

X

а

о

с

I—

X

tr

S

а

е

S

5

CL

CL

С

Я

S

1§

а

5 S

-Н &

а Й * £

В § 1§ ^ ^ с Н С

РЯ

«8

2§ < 5

§OJ

<N CO ON OO <N OO in OO О О 0 Tl- CN 0 0 CN о о

CO 40 <N m ^1- r-- CN о

00 40 О CO OO CO r-« <N Г-* r-> O О 0 in 40 OO ON CO 40 о о

CO CM О <N CN CO •'t CN 0 о

10 m CO 0 OO О r- 0 OO 0 0 0 ON О ON 0 in О о о

CO <N CN 0 о

Г" OO in <N CO CO 0 0 0 0 CO CO О On t— 40 co CN о о

(N <4 CN CO in 0 о

CO ON m ON OO ON <N OO <N OO 0 0 0 0 О ON 00 xf CN о о

<N О <N CN m 0 о

О OO ON CN r- 40 О in 0 0 t— CO in 0 0 co in о о

CO 0 CN 0 <N CN CN о

in OO in OO <N О m О in 0 0 0 0 ON CN CN ON Г-» CO о о

со CN CO <N CO <N 0 о

0 ON г-* CO r-« 40 Г'- 0 0 0 in О CO Г" r-> CO о о

CO <N ON. CN ^i- CO CN 0 о

10 CO 0 in (N <N 40 0 0 0 0 <N 40 m OO CO r- CO о о

•xl- <N CM <N <N со in 0 о

0 <N m m 0 in ON 0 0 0 0 m On CO 0 in CO 40 о о

со CN ON CN CO CN 0 о

0 Os CO CO f- m CO t— 0 OO 0 0 CO On Г" '"'t in 0 CN о о

со CN CN <N CN о

<N in ON r- СЧ О in 0 0 CN 40 m 40 in in 0 о о

<N О CO CN CO ^1- in 0 о

O' 0 Г"- 0 <N Г' (N 0 in 0 0 CN VO О CN '3- 00 40 о о

<N <N CN ^i- 0 0 о

О О 0 0 О О О О 0 in 0 0 O m О О 0 0 0 0 о о

CO 0 со ON CO CO CO 0 о

sr H ca <N Ci SP H CQ N «> N > N Ci N 00 N •*»» У H 03 5 <N с о § ъ 5-

ние нормы времени. В двух случаях превышение составило около часа, для т/х «SEA VOYAGER» 08.03.12г. и т/х «MARIA» 13.03.12г. Со всеми остальными судами простой составляет более часа и достигает более четырех часов (таб. 1). Такие задержки происходят скорее всего из-за того, что Комиссия на оформление прихода/отхода не пребывает на судно в момент окончания его швартовки и окончания погрузки судна соответственно, так как с Комиссией не согласован Порядок взаимодействия участников ПРР и в связи с этим происходит снижение эффективности полезного использования причала (К2).

В сложившейся ситуации, на первом этапе оптимизации технологического процесса ПРР целесообразно пересмотреть нормы выполнения циклических операций, их элементов. Далее основываясь на средних показаниях значений (таб. 2, гр. 7) установить временные оптимизированные нормы (гр. 8 таб. 2), по следующим основаниям (п.1-3).

1. Время на лоцманскую проводку на вход/выход (tx x/t3 j) соответствует сложившимся величинам и будет стимулировать лоцманскую службу приступать к проводке без опозданий и придерживаться максимальной эффективности проводки, применяя при этом навыки хорошей морской практики. Практика показывает про-

водку судна от ТВЛ к операционной акватории причала за 0,95 часа (т/х «RUBY», т/х «OTTOMAN INTEGRITY», т/х «AEGEAN HORIZON», таб.1). Поэтому для временных норм проводки времени в пределах 1,3 часа на вход/1,2 часа на выход будет достаточно (гр. 8 таб. 2);

2. Если средний показатель работы буксиров (tx j) и швар-товщиков (tj 3/t3 3) на швартовке/отшвартовке составляет 0,9 часа/

0,71 часа (гр.7 таб. 2), то временная норма данных элементов швар-товки/отшвартовки 1,7/0,8 часа (гр.8 таб. 2) необходима для выявления фактических показателей на работу швартовщиков на причале с момента их прибытия до конца швартовки/отшвартовки, а также для компенсации простоя судна у причала в связи с неприбытием комиссии к окончанию швартовки и/или окончанию погрузки судна.

3. При норме времени стоянки у причала (t2) 19 часов (гр. 2 таб. 2), временная норма в пределах 18 часов (гр. 8 таб. 2) вполне допустима, так как чистого времени (t2.4) на погрузку 140000 тонн требуется 14 часов при интенсивности 10 000 т/час. Остальные 4 часа, из которых 1,5 часа/2,5 часа на работу комиссии на приход/ отход, работу сюрвейеров до и после погрузки, шланговку/отшлан-

говку, оформление документов (t2 j, t2 2, t2 3^ 5, t2 6, t2 7, t2 g), должно

Таблица 2.

Время no НОРМЕ AEGEAN DIGNITY PRINCIM AR НОРЕ Фактические коэффициенты эффективности технологии ПРР и ее циклических процессов, элементов по судну AEGEAN DIGNITY Фактические коэффициенты эффективности технологии ПРР и ее циклических процессов, элементов по судну РЯШСТМЛЯ НОРЕ

Начало ПРР дата 02. мар 26.мар

время 19:19 17:17

Наименование груза сырая нефть сырая нефть сырая нефть

Судовая партия О/т) 140000 140000 140000

V (т/ч) 10 000 10 000 10 000

Т 25,00 25,01 32,21 К!-99,96% ^-78% 27,34 23,00

в т.ч.:

и 3,00 2,79 3,21 108% 93% 3,36 3,00

в т.ч.:

0,00 1,07 1,93 0% 0% 1,33 1,30

t\. 2 3,00 1,72 1,28 174% 234% 0,90 1,70

h.3

h 19,00 21,12 26,58 Кз-90% Кз-71 % 21,93 18,00

в т.ч.:

h.\ 1,50 2,50 5,18 60% 29% 2,96 1,50

h. 2

h. з

h.4 14,00 14,00 14,00 К2-100% К2-100% 13,92 14,00

h.s 3,50 4,62 7,40 76% 47% 5,04 2,50

h. 6

h.i

oo

h 3,00 1,10 2,42 273% 124% 2,06 2,00

в т.н.:

h.\ 3,00 0,42 1,00 714% 300% 0,71 0,80

h.i

Ь.З 0,00 0,68 1,42 0% 0% 1,35 1,20

tметео

быть достаточно, так как (п.3.1-3.2).

3.1. По т/х «SEA VOYAGER» 08.03.12г. и т/х «MARIA» 13.03.12г. фактические показатели стоянки у причала (t2) таб.1 составляют 19,95 часа и 19,67 часа соответственно.

3.2. Время на отбор проб, замеры и подсчет груза для нефти установлен в пределах 2 часов. Ещё 2 часа отведено для оформления, доставки документов экспедитором на борт судна и подписание документов капитаном после налива груза. Так как, используя современные средства измерения, сразу по окончании погрузки должно быть известно об объеме погруженного груза, температуре и его плотности, то требуется не так много времени для определения его количества в тонах. В договоре всегда оговаривается, по чьим приборам стороны фиксируют количество отгруженного груза, по приборам терминала или судна, как правило, по приборам отгружающей стороны (терминала). Следовательно, двух часов будет вполне достаточно для отбора проб, замеров, подсчета, доставки документов экспедитором на борт судна и подписание документов капитаном после остановки налива груза.

Установив временные нормы на выполнение технологического процесса ПРР, а также нормы на выполнение циклических операций, их элементов и объединив в единой электронной базе данных всех участников портовой деятельности вне зависимости от их организационно-правовой формы, станет возможным в реальном времени контролировать и управлять технологическим процессом ПРР. В этом случае эффективность процесса ПРР, его операций и элементов, соответственно и эффективность использования причала будет близка к 100%.

Пунктом 198 Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, утвержденного Постановлением правительства РФ от 12 августа 2010г. № 620 [9] установлено, что «Объекты инфраструктуры морского транспорта, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, дол-

жны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций».

Организовав мониторинг и документирование технологических процессов ПРР по всем видам грузов в электронной базе и дав участникам портовой деятельности, право на ввод в базу данных начала и окончания действий по своим обязательствам в циклических процессах и их элементах, станет возможным вывести на открытом (общедоступном) сайте для грузовладельцев, судовладельцев сведения о ходе (эффективности) грузообработки с показаниями в реальном времени в отставании/опережении обработки судна. Это требование регламента целесообразно использовать для системного анализа технологических процессов ПРР по всем видам грузов и выявления недочетов («узких мест») в технологических процессах портовой деятельности. Только в этом случае можно будет реализовать предлагаемые в таблице 2 оптимизированные договорные нормы и увеличить пропускную способность причала № 1 НГ «Шесхарис» не менее чем на 140 000 тонн ежемесячно, при стоимости перегрузки одной тонны нефти $2,6 дополнительная выручка от причала № 1 НГ «Шесхарис» может составить в пределах $4 млн./год.

Литература:

1. Ю.Г. Герман-Шахлы., В.В.Попов

Научный опыт создания техносферы специализированного морского нефтеналивного порта. Москва, Росконсульт,2003.

2. В.А. Волкова Новороссийский транспортный узел, проблемы развития и пути их решения. Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «ГМА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2011.

3. Бендерская Е.Н., Колесников Д.Н., Пахомова В.И., Сиднев А.Г., Тихонов Н.Д., Цыган В.Н. Моделирование систем с использованием теории массового обслуживания. Учебное пособие - СПб.:

СПбГПУ, 2003. - 180 с.

4. Самарский А. А., Михайлов А. П. Математическое моделирование. Идеи. Методы. Примеры. Издание второе.- М.: ФИЗ-МАТЛИТ, 2005.

5. Система SPARDECK (СКАП) Азово-Черноморского филиала ФГУП

Росморпорт http://www.rmpnovo.ru/spardeck/;

6. Порядок взаимодействия ОАО «Черномортранснефть», ЗАО «Морской портовый сервис» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт» при совместной безопасной эксплуатации оборудования и трубопроводов нефтеналивного терминала «Шесха-рис», 2011г;

7. Обычаи морского порта Новороссийск, 2011г;

8. Наука и технологии. Общие вопросы. Планирование обра-

ботки танкеров в порту Приморск, http://neftegaz.ru/science/view/449;

9. Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, утвержденный Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010г. № 620;

10. Положение “О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте”, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 № 193;

11. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденные Приказом Минтранса России от 20.08.2009г. № 140;

12. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 261-ФЗ.

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СТРАХОВОГО РЫНКА РОССИИ

Мочалин С.М., д.т.н., профессор, СибАДИ Александрова Ю.И., аспирантка СибАДИ

В статье дан анализ основных особенностей существующего этапа развития страхового рынка и его тенденций. Страховой рынок России характеризуется высокими темпами роста. Годовые темпы роста в сочетании с низким уровнем проникновения страхования дают большие возможности для участников рынка.

Ключевые слова: страховой рынок; премии; выплаты; темпы роста.

TRENDS OF INSURANCE MARKET RUSSIA

Mochalin S., doctor of technical science, professor, Siberian State Automobile and Highway academy

Alexandrova J., the post-graduate student, Siberian State Automobile and Highway academy

Analysis of major features of present phase of the insurance market development and its trends is presented. The Russian insurance market continues to experience strong growth. Annual growth rates, combined with low levels of insurance penetration are great opportunities for entrants to the market.

Keywords: insurance market; premium; claims; rate of growth.

Страховой рынок как свободное экономическое пространство характеризуется наличием ряда хозяйствующих субъектов (страховые организации, общества взаимного страхования, страховые брокеры, страховые актуарии), вместе с органом государственного страхового надзора они образуют страховую систему.

Страховщиками могут быть юридические лица, получившие лицензии на конкретные виды страхования, в которых законом установлено наличие страхового интереса. Лицензии выдаются федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью российским юридическим лицам любой организационно-правовой формы, целью создания которых является страховая деятельность, обладающим необходимым уставным капиталом и представившим в орган страхового надзора соответствующие документы [2].

Основным правовым документов, регулирующим правовые взаимоотношения участников страхования - страховщика и страхователя - является договор страхования. При определении размеров страховых премий, страховые компании исходят из реальной действительности, подтверждающей, что неблагоприятные события проявляются во времени и пространстве неравномерно, а их воздействию подвержена значительно меньшая часть из всего круга участников данного вида страхования.

Россия уступает развитым странам по качественным параметрам: средней премии на душу населения (проникновение страхования), а по доле мирового рынка и доле страховых премий в ВВП

(плотность страхования) даже Китаю и Индии; отстает по числу страхуемых рисков: по некоторым оценкам сегодня в стране страхуется приблизительно 60 различных рисков, в Европе - 400-500, в США - 3000.

Введение в 2003 году обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, расширение ипотечного, потребительского и автокредитования привели к развитию вменённого страхования, которое и стало основой роста и дальнейшего становления национальной страховой отрасли. Основные показатели, характеризующие страховой рынок страны, представлены в Таблице 1.

Из таблице 2, в которой представлен объем поступлений страховых премий по различным видам страхования за период 2004 -2010 годы, видно, что с 2004 по 2010 год наблюдается постоянный рост поступлений страховых премий: общий объем страховых премий увеличился с 471,6 млрд. рублей в 2004 году до 1 268,7 млрд. рублей в 2011 году (269,0%).

В абсолютном выражении постоянно возрастало поступление страховых премий по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Доля премий по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств в период с 2005 года по 2008 год в общем объеме страховых премий снизилась с 11,0% до 8,5%, в 2009 и 2010 годах зарегистрировано увеличение доли данного вида страхования.

Таблица 1. Динамика развития страхового рынка России 2004-2011 г.

Год Поступления Выплаты Коэфф. выплат %

Поступления (тыс. руб) % от показателя предыдущего года Вы платы (тыс. руб) % от показателя предыдущего года

2011 1 268 672 379 121,72 888 635 918 115,45 70,04

2010 1 042 300 431 106,63 769 700 563 104,80 73,85

2009 977 525 732 103,31 734 445 334 117,94 75,13

2008 946 179 971 123,91 622 707 396 131,42 65,81

2007 763 614 500 126,82 473 834 336 137,25 62,05

2006 602 114 877 122,73 345 236 478 125,79 57,34

2005 490 584 724 104,03 274 462 002 94,08 55,95

2004 471 579 269 0,00 291 724 067 0,00 61,86