Оценка экономического потенциала железнодорожного транспорта

ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА1

Аннотация. В статье предложено определение экономического потенциала железных дорог. Изложен подход к оценке экономического потенциала, позволяющий определить меру влияния новых технологий, организации и управления перевозками на его приращение. Определены факторы, способствующие повышению экономического потенциала отечественных железных дорог. Оценены экономические последствия создания грузовых компаний-операторов в результате реструктуризации железнодорожного транспорта. Проведено сопоставление по величине экономического потенциала железнодорожного транспорта России и ряда зарубежных стран.

Ключевые слова: экономический потенциал, производительная сила системы, железнодорожный транспорт, оборот вагона, грузовые компании.

AN ASSESSMENT OF ECONOMIC POTENTIAL OF THE RAILWAY TRANSPORT

Annotation. The article proposes a definition of railways' economic potential. The approach of evaluation the impact of new technologies, overall organization and management on the increment of economic potential is proposed. It also defines the set of factors, which are connected with an increase of the economic potential of national railways system. Economic effects of establishing freight-operators are estimated. It also contains the comparison of economic potential of railroad transportation in Russia and several other countries.

Keywords: economic potential, productive power of the system, railway transport, wagon turnover, freight companies.

Под экономическим потенциалом транспорта на уровне страны (региона, конкретной территории) следует понимать максимально возможный количественный уровень (объем) удовлетворения спроса на перевозки определенных видов продукции отраслей материального производства и людей на определенных направлениях, с определенными качественными характеристиками (скорость, сохранность, безопасность и др.) и в определенный (заданный) период времени при наилучшем использовании имеющихся производственных мощностей - транспортной инфраструктуры, подвижного состава и трудовых ресурсов.

Экономический потенциал производственных мощностей железнодорожного транспорта может измеряться в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении. При этом последнее является предпочтительным, так как позволяет перейти к однообразной оценке экономического потенциала по народному хозяйству в целом и определить вклад каждой отрасли в валовой внутренний продукт (ВВП) страны.

Рассматривая транспорт как часть народнохозяйственного комплекса, профессор И.В. Белов в начале 1980-х гг. предложил новый подход к оценке транспортного потенциала: ввел в научный оборот понятие «производительная сила системы», под которой понимается способность транспорта за расчетный период (год, квартал, месяц, сутки) производить определенное количество продукции (работ, услуг).

Величина производительной силы системы (ПС) любого целевого предназначения может быть определена как произведение емкости одного ее цикла (Q) на число циклов (N) за рассматриваемый период:

77C = 0-N.

© Курбатова А.В., Курбатова Е.С., 2015

1 Статья подготовлена в рамках гранта РФФИ № НК-15-06-01520/15.

УДК 656.2:330.35 А.В. Курбатова Е.С. Курбатова

Anna Kurbatova Ekaterina Kurbatova

Применительно к транспорту данная формула может быть преобразована и представлена в стоимостной форме:

где - емкость цикла при перевозке грузов в 7-м подвижном составе, т; N - число циклов, выполняемых 7-м подвижным составом за рассматриваемый период Тц Ц - средняя дальность перевозки грузов в 7-м подвижном составе, км; di - средняя доходная ставка при перевозке грузов в 7-м подвижном составе, руб./10 тоннокилометр (ткм); 7 = 1, 2, 8 ... Р, п - типы подвижного состава.

За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (до полного заполнения, исключая резервы). Число циклов определяется делением продолжительности расчетного периода на продолжительность одного цикла. Ускорение доставки грузов увеличивает число производственных циклов, приводя тем самым к росту производительной силы системы [5].

Под производительным циклом понимается совокупность всех технологических и управленческих операций, необходимых для «выпуска» готовой продукции (услуги) и для приведения системы в исходное состояние для начала следующего производственного цикла. Время, затрачиваемое на выполнение данных операций, характеризует продолжительность производственного цикла. На железнодорожном транспорте это время оборота вагона, равное:

N

е. =

п

где N п - рабочий парк вагонов; П — среднесуточная погрузка вагонов.

Для целей управления параметрами перевозочного процесса удобно рассматривать следующую формулу:

( Т т ^

1 Ь Ь

"4 +К„1

О =— в 24

V

\ у

Ь

М гр

где Ь п - полный рейс вагона, км; V - средняя участковая скорость, км/ч; Ь в - вагонное плечо, км; I т - средний простой вагона на технической станции, ч; Км - коэффициент местной работы; ^ -

средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч.

Т

Если принять в расчетах Л/ = -^у. то формула (1) примет вид:

'ь . I .

п I и г . ту

—+--1 .

т I М г гр г

V . Ь

\ у1 <

Вышеприведенный подход справедлив для системы любого уровня: станции, участка или направления, отделения, дороги, всего железнодорожного или других видов транспорта. Он позволяет дать количественную оценку экономическому потенциалу системы вкладом в ВВП и в виде приращения стоимости грузов (товарной массы) в результате их перемещения.

Формула (5) позволяет [4]:

=1

=1

1) количественно определить меру влияния новых технологий, организации и управления перевозками на приращение экономического потенциала железнодорожного транспорта;

2) оценить эффективность ускорения продвижения товарной массы по железнодорожными линиям и сокращения за счет этого оборотных средств.

При этом открываются следующие перспективы.

Во-первых, возможность количественно определить меру влияния науки на приращение производительной силы системы. Это, разумеется, зависит от совершенства параметров техники, технологии и систем управления, а также от масштабов технологического применения научных достижений.

Во-вторых, возможность определить, во что обходится каждый из вариантов развития системы, что в конечном счете позволяет количественно оценить эффективность мероприятий научно-технического прогресса. При этом в условиях рыночной экономики особое значение приобретает эффект от ускорения товарооборота [3].

Производительная сила может быть увязана с удельным потреблением трудовых, материальных, энергетических, финансовых и других ресурсов, что позволяет перейти к оценке транспортных проектов и программ с точки зрения их капитало-, трудо- и энергоемкости.

Возвращаясь к формуле (4), напомним, что полным рейсом вагона ^п) называется расстояние, проходимое вагоном за время оборота. Полный рейс вагона складывается из груженого и порожнего рейсов. Оборот вагона как обобщающий качественный показатель характеризует уровень всей эксплуатационной работы железных дорог, так как его величина зависит от качества работы почти всех служб железнодорожного хозяйства [1]. За время полного оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса, т.е. погрузку, формирование, следование поездом, переработку на попутных технических станциях, расформирование и выгрузку, включая время ожидания выполнения этих операций.

Сокращение времени оборота вагона, т.е. повышение его производительности, может быть получено за счет уменьшения полного рейса вагона, роста участковой скорости, времени простоя под техническими и грузовыми операциями, увеличения участков обращения локомотивов, пробега поездов без технического осмотра вагонов. Ускорение оборота вагонов является одним из основных путей освоения возрастающих перевозок [2]. Если вагоны оборачиваются быстрее, уменьшается их потребный парк для выполнения заданного объема перевозок. Высвобожденные в результате этого вагоны могут использоваться для освоения дополнительного грузооборота.

При этом дополнительные перевозки вызывают увеличение только части расходов (зависящих); другая же часть расходов (так называемых условно-постоянных) остается неизменной. Себестоимость сверхплановых перевозок будет меньше средней на всю величину независящих расходов.

Ускорение оборота вагона позволяет создать резерв вагонного парка, вследствие чего повышается обеспеченность вагонами погрузки, исключается возможность срывов в выполнении перевозок, а в определенных условиях возможно снижение себестоимости перевозок грузов.

Кроме того, эффект от ускорения оборота вагонов выражается экономией:

- инвестиций в основной капитал в результате уменьшения потребного рабочего парка вагонов;

эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагонов;

- оборотных средств на грузы в пути в результате ускорения их доставки.

Экономия инвестиций в основной капитал выражается размером средств, которые требуются на увеличение парков вагонов, расширение ремонтной базы и увеличение емкости станционных путей, необходимых для размещения этих вагонов.

Экономия в эксплуатационных расходах может быть различной в зависимости от того, какие

элементы оборота вагона улучшены. Если сокращается порожний рейс вагона, то число перевезенных тонн груза, количество тоннокилометров нетто, выполненных за оборот, остаются неизменными, а пробег подвижного состава сокращается. В этом случае снижаются затраты и на 1 ткм, и на 1 т перевезенного груза. Если же ускорение оборота вагона достигается за счет сокращения груженого рейса, уменьшается пробег вагонов с грузом, что приводит к ускорению доставки грузов и экономии эксплуатационных расходов. Расходы по начально-конечным операциям не зависят от расстояния перевозки. Следовательно, общие расходы по перевозкам на 1 т будут сокращаться медленнее, чем дальность и груженый рейс. В результате себестоимость 1 ткм увеличится, но общая сумма расходов на 1 т перевезенного груза уменьшится.

Несмотря на повышение себестоимости перевозок, сокращение груженого рейса дает значительный эффект, так как снижается общая сумма эксплуатационных расходов, инвестиций в подвижной состав и оборотных средств на грузы в пути. Увеличение технической и участковой скоростей дает также экономию от сокращения потребности в локомотивах и уменьшения штата локомотивных бригад. Кроме того, при повышении скорости движения поездов уменьшается потребность в оборотных средствах на грузы в пути.

В качестве примера рассмотрим работу железных дорог России и США в период 2000-2010 гг. Согласно данным Министерства путей сообщения (МПС) среднесуточный рабочий парк железнодорожного транспорта России в 2000 г. составлял 465 тыс. вагонов. Средняя статическая нагрузка вагона при сложившейся структуре грузопотоков была равна 57,4 т, а среднее время оборота вагона -8,6 суток. В том же году средняя доходная ставка в целом по сети на перевозку 1 т груза, по данным главного вычислительного центра МПС, составляла 197,4 руб.

Используя формулы (1-2) получаем, что производительная сила железных дорог России составляла:

в материально-вещественной форме:

„Р 465-Ю3-57,4-365

Р =---= 1133 млн т;

8,6

в стоимостной (денежной) форме:

ДПС Р = " ' -197,4 = 223,6 млрд руб.

8,6

На железных дорогах США I класса в 2000 г. рабочий вагонный парк составлял 960 тыс. вагонов (оценочно), статическая нагрузка на вагон - 60,1 т, а среднее время оборота грузового вагона находилось на уровне 23 суток. При средней доходной ставке 0,154 долл./10 ткм и средней дальности перевозок 960 км доходы от грузовых перевозок 1 т грузов составят 0,154-960-10-1«15 долл./т, или, переходя на российскую валюту по курсу 1 долл,~30 руб., - 450 руб./т. Используя те же формулы, получаем для США:

ддс = 960.10^60,1-365 ,450 = 412млрдруб

Известно, что за период 2000-2010 гг. среднее время оборота грузового вагона на наших железных дорогах значительно увеличилось. Возрастала и средняя дальность перевозки 1 т груза. Известно также, что на Советских железных дорогах среднее время оборота грузового вагона снижалось до рекордного уровня 6-7 суток. Если бы Российские железные дороги работали с такими показателями, то показатель ДПС был бы существенно выше. Так, при = 6 суток и прочих равных условиях прирост экономического потенциала мог бы составить:

465-103 - 57,4-3 65

АДПС = ДПС 6 0 - ДПС 8 6;

ДПС 8 6 = 223,6 млрд руб.;

ДПС60 = 465-10 "57'4 365 .197,4 = 320,5 млрд руб.;

6,0

ЩПС = 320,5-223,6 = 96,9 млрд руб.

За пятилетие (1997-2002 гг.) средняя статическая нагрузка вагона на наших дорогах возросла с 57,51 до 57,73 т, что эквивалентно при прочих равных условиях приращению экономического потенциала, равному:

ЬДПС = ДПС 57 73 -ДПС 57 51 ;

465-103-57,73-365 „„„ п

дпс 57 73 =-—^--197,4 = 224,9 млрд руб.;

8,6

465-103-57,51-3 65

ДЯС 57 51 =-—^--197,4 = 224,0 млрд руб.;

8,6

ЩПС = 224,9^-224,0 = 0,9 млрд руб.

Используя разработанную методику, можно оценить экономические последствия создания грузовых компаний - операторов в результате реструктуризации железнодорожного транспорта страны. Грузовые компании создавались в соответствии с Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, принятой в 1998 г. Основными функциями грузовых компаний могли стать: доставка грузов, экспедиторские услуги, содержание в технически исправном состоянии грузовых вагонов, управление собственными вагонным парком. Грузовая компания могла взять на себя экспедиторские функции по всем перевозкам или по их части. Как экспедитор грузовая компания должна производить оплату железнодорожного тарифа - за перемещение вагонов в соответствии с порядком, который должен быть разработан и отражен в договоре, заключенном с ОАО «РЖД» (сроки проведения платежей, авансовые платежи за определенный период и др.). В случае непринятия компанией экспедиторских функций платежи могли осуществлять грузоотправитель и грузополучатель.

При этом принципы технологического взаимодействия и экономических отношений монопольного и конкурентного секторов железнодорожных перевозок сводились бы к следующему [2]:

- конкурентная сфера оплачивает монопольной сфере услуги по каждому конкретному перемещению принадлежащего конкурентной структуре вагона как в груженом, так и в порожнем состоянии по согласованным маршрутам;

- при каждом перемещении груженого или порожнего вагона, принадлежащего конкурентному сектору, должна быть на всех стадиях перевозки доступна информация о принадлежности вагона с возможностью оперативного принятия собственником решений по использованию вагонов после выгрузки;

- вагон собственности конкурентного сектора при следовании в порожнем состоянии должен сопровождаться документом, в котором фиксируется станция назначения вагона;

- структуры конкурентного сектора полностью берут на себя заботы, связанные с возможной неравномерностью обслуживаемых этим сектором перевозок, в том числе недопущение переполнения станций железнодорожной сети неиспользуемым и неисправным подвижным составом конкурентного сектора;

- железные дороги применительно к перевозкам, обеспечиваемым конкурентным секто-

ром, несут ответственность за сроки доставки груженых вагонов адресату и за сроки возврата вагонов после завершения их выгрузки по заданному собственником адресу по согласованному маршруту.

Эффективность создания грузовых компаний характеризуется показателями экономической эффективности, учитывающими затраты и результаты, связанные с реализацией проекта; бюджетной эффективности; оценки социальных последствий. Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности проекта осуществляется в переделах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт расчета) принимается с учетом продолжительности создания, функционирования и (при необходимости) ликвидации компании; достижения заданных характеристик прибыли (массы или нормы прибыли).

Затраты подразделяются на первоначальные (капиталообразующие инвестиции), текущие и ликвидационные, которые осуществляются соответственно на стадиях создания, функционирования и ликвидационной. Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться базисные и расчетные цены. Измерение экономической эффективности проекта в базисных ценах производится на стадии технико-экономических исследований.

В соответствии с протоколом №24 заседания президиума Научно-технического совета МПС России от 17 июля 1998 г. даны оценки возможных последствий созданий компаний.

Результаты расчетов по оценке ожидаемого увеличения потребного рабочего парка вагонов в зависимости от числа компаний и доли передаваемого им парка грузовых вагонов представлены в таблице 1.

Таблица 1

Увеличение потребного рабочего парка вагонов (%) при доле передаваемого

компаниям парка

Вагоны 30 % 50 % 70 % 100 %

Количество компаний

2 8 2 8 2 8 2 8

Крытые 2,3 2,8 3,3 4,5 4,3 4,9 6,2 7,7

Платформы 2,9 4,2 4,3 6,3 5,9 8,1 7,3 10,5

Полувагоны 2,6 3,2 3,8 5,2 4,9 7,3 7,5 9,9

Цистерны 1,5 1,8 2,2 2,6 2,8 3,8 4,2 5,4

При увеличении числа компаний и доли передаваемого этим компаниям парка подвижного состава эксплуатационные затраты по всем родам вагонов растут. Динамика увеличения эксплуатационных затрат в зависимости от числа создаваемых грузовых компаний и от доли передаваемого этим компаниям парка грузовых вагонов представлена в таблице 2.

Таблица 2

Увеличение эксплуатационных затрат (млн руб.) при доле передаваемого

компаниям парка

Вагоны 30 % 50 % 70 % 100 %

Количество компаний

2 8 2 8 2 8 2 8

Крытые 125,6 151,5 176,5 238,1 230,5 261,7 331,6 408,1

Платформы 43,0 62,2 63,5 90,8 87,3 116,0 108,4 153,5

Полувагоны 744,0 900,2 1037,6 1403,6 1332,9 1965,9 2030,7 2650,8

Цистерны 157,5 188,4 223,8 271,1 279,1 387,4 418,8 538,5

Итого 1070,1 1302,3 1501,3 2003,5 1929,8 2731,0 2889,4 3750,9

Увеличение потребного вагонного парка при постоянном расчетном объеме перевозок означает: во-первых, снижение производительности каждого вагона рабочего парка; во-вторых, увеличение времени оборота вагона, т.е. сокращение числа груженых циклов, которые сделает вагон в течение года. Рост эксплуатационных затрат, в свою очередь, приведет при прочих равных условиях к существенному снижению чистого дохода отрасли и, следовательно, народного хозяйства.

Принятая в 2001 г. и реализованная к 2010 г. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта подтвердила оценки, сделанные специалистами ОАО «Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта» по заданию МПС в 1998 г. К 2013 г. суммарная численность грузового вагонного парка увеличилась не на 4,2-5,4 % (см. табл. 1), а на 20 %. Около 250 тыс. ед. вагонов, обращающихся на сети ОАО «РЖД», оказались избыточными, что эквивалентно ненужным инвестициям в объеме не менее 400 млрд руб. (в современных ценах). Появление на сети огромного парка грузовых вагонов, которым владеют порядка 1500 собственников, а не 2-8 крупных компаний, оказалось вполне закономерным.

При передаче (продаже) 50 % вагонного парка грузовым компаниям применительно к условиям 2000 г., как показывают расчеты, снижение уровня ДПС могло бы составить в зависимости от числа создаваемых компаний от 1,7 до 7,8 млрд руб. Фактически же численность парка грузовых вагонов росла гораздо более высокими темпами (почти экспоненциально).

Наконец, представляет большой научный и практический интерес сопоставление по величине экономического потенциала железнодорожного транспорта России и США. По величине тоннокило-метровой работы, приходящейся на одного занятого на перевозках, согласно расчетам Центрального научно-исследовательского института и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта МПС, отечественные железные дороги уступали дорогам США примерно в 2,5 раза. Однако средняя доходная ставка на наших дорогах была в 2,3 раза ниже, чем на дорогах США, и примерно в 8,5 раза ниже, чем на дорогах Японии. Если принять доходные ставки на железных дорогах США и России одинаковыми и равными 0,154 долл./10 ткм, то в сопоставимых условиях получим следующие результаты (см. табл. 3).

Таблица 3

Оценка экономического потенциала железных дорог по состоянию на начало 2000-х гг.

в сопоставимых условиях

Страна Грузооборот, млрд ткм Доходная ставка, долл./ 10 ткм Величина ДПС, млрд долл.

Россия 1510,2 0,154 23,25

США 2290,1 0,154 35,27

Китай 1457,5 0,154 22,45

Канада 322,2 0,151 4,87

Швеция 312,4 0,161 5,03

Приведенный выше расчет, при всей его условности, показывает, что железные дороги России в те годы уступили дорогам США по уровню ДПС не в 2,5 раза, а всего в 1,5 раза.

Таким образом, предлагаемый подход к измерению экономического потенциала железнодорожного транспорта позволяет оценить, в какой мере наука становится «непосредственной производительной силой». В самом деле, в результате прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок научные идеи должны воплощаться в новую технику, прогрессивные технологии и системы управления, которые, в свою очередь, становятся реальным фактором того или иного производственного цикла системы.

Библиографический список

1. Громов, Н. Н. Менеджмент на транспорте : учебное пособие / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков [и др.] ; под общ. ред. Н. Н. Громова, В. А. Персианова. - М. : Академия, 2003. - 528 с. - ISBN 5-76951280-6.

2. Лобов, В. Проверка на устойчивость / В. Лобов // Транспорт России. - 2015. - № 10(869). - С. 8.

3. Мяновский, И. В. Транспортный потенциал и его экономическая оценка : автореф. дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Игорь Валентинович Мяновский. - М., 2004. - 27 с.

4. Пехтерев, Ф. С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России : монография / Ф. С. Пехтерев. - М. : КУНА, 2000. - 204 с.

5. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. проф. И. В. Белова. - М. : Транспорт, 1989. - 352 с.