Перевозки пассажиров транспортом общего пользования: основные экономические проблемы и пути их решения

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования: основные экономические проблемы и пути их решения

О. Ю. Матанцева,

д. э. н., профессор, заместитель генерального директора по научной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта

А. К. Аредова,

научный сотрудник ОАО «НИИАТ»

В автомобильных перевозках пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам существует проблема прибыльности этого вида деятельности. В качестве пути ее решения представляется целесообразным использование при заключении контрактов между перевозчиками и заказчиком механизма расчета начальной максимальной цены контракта.

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования имеют важное значение в социальной и экономической жизни населения. В 2017 году объем перевозок пассажиров транспортом общего пользования составил 18,32 млрд пасс. (99,7 % к уровню 2016 г.), пассажирооборот — 553,0 млрд пасс.-км (108,0 %). Снижение пассажи-рооборота наблюдалось на автомобильном (автобусном) (99,4 %) и городском электрическом транспорте (96,24 %). В то же время увеличение объема перевозок пассажиров воздушным транспортом на

120.1 % позволило по транспорту общего пользования в целом получить прирост пассажирооборота. При этом перевозка пассажиров автомобильным (автобусным) транспортом по-прежнему остается самой распространенной.

В 2017 году автомобильным транспортом (автобусным транспортом общего пользования) перевезено 10 938,8 млн пассажиров (99,2 % к уровню 2016 г.), пассажирооборот составил

116.2 млрд пасс.-км (99,4 %); трамвайным транспортом — 1347,7 млн пасс. (96,5 % к уровню 2016 г.), пассажирообо-рот — 4,44 млрд пасс.-км (96,6 %); троллейбусным транспортом — 1423,8 млн пасс. (96,6 % к уровню 2016 г.), пассажи-рооборот — 5,28 млрд пасс.-км (96,0 %); метрополитеном — 3356,3 млн пассажиров (101,3 % к уровню 2016 г.), пассажирооборот — 44,7 млрд пасс.-км (101,4 %).

Сокращение пассажирооборота городского наземного электрического транспорта в 2017 году обусловлено, тем, что основная доля пассажиров на этом виде транспорта имеет невысокие реаль-

ные доходы и в целях экономии сокращает число своих поездок. С другой стороны более обеспеченные слои населения приобретают собственные автомобили и минимизируют использование транспорта общего пользования (в 2017 году численность зарегистрированных легковых автомобилей увеличилась на 2,1 %).

Как следствие этого, убыточность деятельности крупных и средних предприятий городского наземного электрического транспорта в 2017 году составила 2,47 млрд рублей. Убытки от деятельности крупных и средних предприятий автобусного транспорта, подчиняющегося расписанию, во внутригородском и пригородном сообщениях составили в 2017 г. 3,06 млрд рублей.

В 2016 году возросли инвестиции в основные средства организаций автомобильного транспорта, они составили 56,8 млрд руб. (106,1 % к уровню 2015 г.).

Из средств региональных и местных бюджетов в 2016 году было направлено 9,2 млрд руб. (99,1 % к уровню 2015 г.) на обновление транспортных средств и развитие производственной базы автобусного транспорта.

В целях реализации программы, обеспечивающей обновление транспортных средств на основе лизинга1, на 31 декабря 2016 г. было передано в Крым и г. Севастополь 230 единиц автобусов, работающих на газомоторном топливе.

1 Программа некоммерческого лизинга городского пассажирского транспорта, работающего на газомоторном топливе, а также наземного электрического транспорта, на территории Республики Крым и г. Севастополя, утвержденная Правительством Российской Федерации

В 2017 году инвестиции в основные средства организаций автомобильного транспорта составили около 60,0 млрд руб. (101,1 % к уровню 2016 г.), в том числе из внебюджетных источников — 49,0 млрд рублей. Также продолжилось обновление автобусного парка повышенной комфортности отечественного производства и перевод автомобильного транспорта на газомоторное топливо.

Существующая тарифная, налоговая и амортизационная политика государства не всегда позволяют перевозчикам, работающим по регулируемым тарифам, получать прибыль. У большинства перевозчиков отсутствуют собственные инвестиционные возможности для обновления основных средств, в первую очередь, подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта [1,2].

Поэтому на сегодняшний день основной экономической проблемой при перевозках пассажиров автобусами и городским наземным электрическим транспортом по регулярным маршрутам по

регулируемым тарифам является убыточность деятельности перевозчиков.

Это обусловлено тем, что эти перевозки являются социально значимыми, поэтому при установлении тарифа за перевозку пассажиров учитывается платежеспособность населения региона, а не реальная стоимость перевозки. При этом уполномоченные органы исполнительной власти не полностью компенсируют расходы перевозчиков, что связано с отсутствием необходимых денежных средств в бюджетах регионов [7,8].

Решение экономических проблем перевозчиков возможно при условии перехода на полную оплату уполномоченными органами исполнительной власти выполненной перевозчиком работы.

В Федеральном законе № 220-ФЗ1

1 Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ

устанавливается требование об осуществлении перевозок пассажиров по регулируемым тарифам на основе контракта между перевозчиком и заказчиком.

На основе этого контракта осуществляется оплата работы перевозчика, заключающейся в выполнении установленного числа рейсов определенным классом транспортных средств на указанных маршрутах.

При этом предусматриваются два варианта оплаты выполненной перевозчиком работы:

• плата за проезд пассажирами полностью поступает заказчику;

• плата за проезд пассажирами остается у перевозчика.

Во втором случае заказчик должен субсидировать недополученные перевозчиком доходы, поскольку действующие регулируемые тарифы (а также имеющиеся льготы по оплате проезда) не позволяют покрыть все расходы перевозчика по перевозке пассажиров [3].

Согласно Федеральному закону № ФЗ-220 заказчик должен заранее определять размер субсидий.

Размер платы за выполненную работу перевозчиком определяется как произведение стоимости единицы работы на ее фактически выполненный объем.

В целях определения стоимости единицы работы был разработан специальный Порядок [10]. Одновременно с Порядком была разработана Методика с комментариями к Порядку [11].

Основой разработки этих документов послужили Методические рекомендации [12].

Методические рекомендации содержат механизм расчета стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования. Использование данного нормативного документа было не обязательным, а рекомендательным.

Методические рекомендации определяют технологию расчета себестоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства с детализацией расчетов по статьям себестоимости. Переход к стоимости 1 км пробега осуществляется путем увеличения себестоимости на прибыль, заданную в виде уровня рентабельности [4,6].

Стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства, опре-

Таблица 1. Себестоимость 1 км пробега, рассчитанная по Методическим рекомендациям

Наименование показателя Класс ТС

большой средний малый

Себестоимость 1 км пробега, руб./км 120,84 91,72 82,84

Расходы на оплату труда водителей и кондукторов, руб./км 47,85 32,94 29,82

Отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов, руб./км 14,35 9,88 8,95

Расходы на топливо для автобусов 21,97 19,14 18,75

Расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для автобусов, руб./км 1,65 1,44 1,41

Расходы на износ и ремонт шин автобусов, руб./км 0,72 0,63 0,27

Расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автобусов, руб./км 9,40 6,92 4,83

Амортизация автобусов, руб./км 0,26 0,25 0,38

Величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами, руб./км 24,63 20,53 18,44

деленная по Методическим рекомендациям, явилась основой для определения начальной максимальной цены контракта, которая установлена в Порядке.

В целях сопоставления себестоимости 1 км пробега транспортного средства, рассчитанной по Методическим рекомендациям и по Порядку была проведена апробация на основе исходной информации на действующих маршрутах [5].

В таблице 1 приведены результаты расчета себестоимости 1 км пробега для трех классов автобусов на действующей маршрутной сети по Методическим рекомендациям [9].

Анализ проведенных расчетов в соответствии с Методическими рекомендациями расходов и требуемого бюджетного финансирования перевозок автобусами для 33 городских округов, поселений и муниципальных районов Российской Федерации позволил сделать следующие выводы:

• величина расходов на перевозки, рассчитанная по Методическим рекомендациям в среднем превышает фактические расходы на 63 %;

• величина заработной платы водителей и кондукторов превышает фактическую заработную плату в среднем на 65 %, что связано с установлением взаимосвязи оплаты труда этих категорий работников к средней заработной плате работников крупных и средних предприятий муниципального образования, на территории которого функционирует перевозчик;

• величины расходов на топливо и на проведение технического обслужи-

вания и текущего ремонта транспортных средств практически сопоставимы с фактическими расходами транспортных организаций, отклонения по расходам на топливо находятся в допустимых пределах;

• отклонение в большую сторону, по сравнению с фактическими данными, по величинам расходов на смазочные материалы в пределах 68 % связано с недофинансированием этой статьи расходов и несвоевременной заменой смазочных материалов;

• отклонения по затратам на ремонт и износ шин в среднем на 70 % в большую сторону связано, с одной стороны, с тем, что действующие нормативы пробега шин занижены по сравнению с реальными пробегами современных шин, а, с другой стороны — с несвоевременной заменой шин;

• отклонения по прочим расходам по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами от фактических данных составляет 80 %, что связано с невключением в эту статью полного перечня расходов, представленного в нормативных документах по бухгалтерскому учету.

Методические рекомендации определяют, что для расчета стоимости 1 км пробега, необходимо увеличить себестоимость 1 км пробега на рентабельность, уровень которой соответствует 9,6 %.

Стоимость перевозки в целом по маршруту определяется путем умножения стоимости 1 км пробега на пробег за расчетный период по каждому классу транспортных средств.

Анализ проведенных расчетов в соответствии с Методическими рекомен-

дациями величин расходов и требуемого бюджетного финансирования перевозок транспортом общего пользования показал, что в целом расчетные затраты превышают фактические на 70-80 %, что связано расходами на заработную плату и расходами на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и прочими расходами.

Порядок, разработанный на основе Методических рекомендаций, является нормативным документом обязательным к применению при расчете заказчиками начальной (максимальной) цены контракта (НМЦК) на осуществление перевозок пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам [5].

При разработке Порядка были учтены финансовые ограничения региональных бюджетов, с этой целью были введены специальные понижающие коэффициенты по тем статьям себестоимости, которые более чем на 10 % превышают фактические расходы, средние по регионам.

Результаты расчета по Порядку представлены в таблице 2 [9].

Однако в связи с тем, что понижающие коэффициенты, примененные в Порядке, определены исходя, из средних фактических расходов по регионам, то его применение может потребовать существенных дополнительных расходов в каждом конкретном муниципальном образовании или субъекте Российской Федерации. В целях финансового обеспечения из имеющихся бюджетных средств начальной максимальной цены контракта, рассчитанной исходя из Порядка, может возникнуть необходи-

Таблица 2. Себестоимость 1 км пробега, рассчитанная по Порядку

Наименование показателя Класс ТС

большой средний малый

Себестоимость 1 км пробега, руб./км 88,59 66,87 57,51

Расходы на оплату труда водителей и кондукторов, руб./км 26,85 17,61 18,08

Отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов, руб./км 8,06 5,28 5,42

Расходы на топливо для автобусов 20,59 18,75 14,72

Расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для автобусов, руб./км 1,54 1,41 1,10

Расходы на износ и ремонт шин автобусов, руб./км 0,81 0,63 0,23

Расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автобусов, руб./км 10,60 6,70 5,20

Величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами, руб./км 20,13 16,49 12,75

Таблица 3. Стоимость работы, связанной с осуществлением регулярных перевозок, рассчитанная в соответствии с Порядком

Класс транспортного средства большой средний малый

Стоимость работы, связанной с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам пассажиров (НМЦК), руб. 25 204 377 21 454 129 13 991 300

Количество транспортных средств, шт. 18 20 23

Планируемый пробег, км. 100 000 100 000 100 000

мость изменения организации и технологии перевозок на маршрутах.

Для решения данной проблемы в ОАО «НИИАТ» была разработана специальная методика корректировки организации перевозки пассажиров, реализация которой включает следующие этапы расчетов НМЦК:

• сбор необходимой информации для расчетов (в соответствии с Методикой с комментариями к Порядку) [11];

• расчет стоимости 1 км пробега по каждому классу транспортных средств на каждом маршруте, определение НМЦК и требуемых бюджетных средств для заключения контрактов с перевозчиками [10];

• в случае недостаточности бюджетных средств разработка нового плана организации работы транспортных средств на каждом маршруте, включающего:

• расчет необходимого количества транспортных средств с учетом их класса;

• расчет интервалов движения;

• оценка времени ожидания пассажирами на остановочных пунктах;

• оценка наполнения транспортных средств (на основе данных анализа пассажиропотоков или имеющихся статистических данных);

• расчет необходимых расходов на оплату контракта на выполнение работы по новому варианту организации работы (новое значение НМЦК);

• сопоставление бюджетных возможностей со стоимостью транспортной работы;

• в случае недостаточности средств в бюджете, расчет нового варианта организации работы транспортных средств с более низкими показателями качества обслуживания пассажиров (времени ожидания и наполнения транспортных средств);

• расчет необходимых расходов на заключение контракта и сопоставление их с финансовыми возможностями бюджета.

Данная итерация повторяется неоднократно, до тех пока не будет до-

стигнут компромисс между стоимостью работы подрядчиков, которую может оплатить заказчик, и качеством обслуживания пассажиров.

В качестве примера использования разработанной специальной методики был проведен расчет стоимости работы, связанной с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам пассажиров для трех классов транспортных средств (ТС). Полученная в результате стоимость является начальной максимальной ценой контракта, поскольку рассчитана в соответствии с требованиями Порядка (представлена в табл. 3).

На следующем этапе был проведен расчет показателей качества обслуживания пассажиров при рассматриваемом варианте организации работы транспортных средств, результаты представлены в табл. 4.

Рассмотрим ситуацию, когда недостаточно бюджетных средств, чтобы оплатить представленную в примере работу, тогда необходимо провести рас-

Таблица 4. Качество обслуживания пассажиров

№ п/п Класс ТС (марка) Количество ТС каждого типа (марки) Интервал движения, мин Время ожидания, мин Количество стоящих на 1 квадратном метре пассажиров Существующая частота движения автобусов, авт./час

1 большой 18 5,7 2,84 0,79 10,56

2 средний 20 4,1 2,03 0,26 14,80

3 малый 23 3,9 1,95 0,27 15,41

Таблица 5 - Стоимость работы, связанной с осуществлением регулярных перевозок, рассчитанная в соответствии с Порядком

Класс ТС большой средний малый

Стоимость работы, связанной с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам пассажиров (НМЦК), руб. 17 129 377 16 094 129 12 762 728

Количество транспортных средств, шт. 8 12 19

Планируемый пробег, км. 100 000 100 000 100 000

Таблица 6 - Качество обслуживания пассажиров

№ п/п Класс ТС (марка) Количество ТС каждого типа(марки) Интервал движения, мин Время ожидания, мин Количество стоящих на 1 квадратном метре пассажиров Существующая частота движения автобусов, авт./час

1 большой 8 12,8 6,39 3,89 4,69

2 средний 12 6,8 3,38 3,75 8,88

3 малый 19 4,7 2,36 5,57 12,73

четы по другому варианту организации перевозок.

В случае сокращения количества транспортных средств, стоимость работы снизится, но при этом ухудшится качество работы.

Стоимость работы по новому варианту организации, рассчитанная в соответствии с Порядком представлена в табл. 5.

Таким образом, необходимо принимать решение о возможности использования второго варианта организации работы транспортных средств, поскольку в этом случае среднее время ожидания увеличивается в 2 раза с 4,04 минуты до 8,1 минуты, а среднее число стоящих на 1 квадратном метре пассажиров увеличивается в 10 раз от 0,44 до 4,4.

В целях поиска наиболее приемлемого варианта организации с учетом качества обслуживания пассажиров и стоимости выполнения работы по перевозке пассажиров необходимо просчитать еще несколько вариантов.

Одновременно органы исполнительной власти и субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления смогут не увеличивать бюджетные расходы на осуществление перевозок пассажиров по регулируемым тарифам.

Литература

1. Матанцева О. Ю. Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации: монография. / О. Ю. Матанцева. - М.: Юстицин-форм, 2016. - 248 с.

2. Матанцева О. Ю. Особенности тарифного регулирования на автомобильном транспорте, отраженные в проекте Федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности и о внесении изменений

в отдельные законодательные акты Российской Федерации // Право и экономика. - № 10. - 2010. С. 4-9.

3. Матанцева О. Ю. Тарифная политика в сфере городского общественного транспорта: пути совершенствования // Транспорт Российской Федерации, 2012, № 3-4 (40-41). С. 11-13.

4. Аредова А. К., Щеголева И. В. Особенности формирования себестоимости перевозки пассажирским автомобильным транспортом / Вестник Университета. 2017, № 11. С.56-64.

5. Матанцева О. Ю. Особенности механизма формирования начальной максимальной цены контракта для перевозки пассажиров по регулярным автобусным маршрутам // Сборник: Россия: тенденции и перспективы развития Ежегодник. Ответственный редактор: В. И. Герасимов. Москва, 2017. С. 877-880.

6. Матанцева О. Ю., Трякин К. В. Тарифное регулирование на рынке городских и пригородных регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом // Право и экономика. 2012. № 4. С. 2328.

7. Аредова А. К. Себестоимость пассажирских перевозок транспортом общего пользования // Национальные и международные финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Москва, 2017. С. 67-71.

8. Аредова А. К. Проблема тарифообра-зования на услуги автомобильного и городского электрического транспорта // Научные открытия. Сборник статей международной научной конференции. 2016. С. 51-54.

9. Аредова А. К. Сравнение результатов

расчета себестоимости 1 км пробега по методическим рекомендациям и порядку определения НМЦК // Национальные и международные финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: Сборник научных трудов. - М.: Изд-во «Экон-Информ», 2018, вып. 2. С. 85-92.

10. Порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденный приказом от 8 декабря 2017 г. № 513, зарегистрированный в Министерстве Юстиции Российской Федерации 28 декабря 2017 г. № 49537.

11. Методика определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденная распоряжением Минтранса от 15 декабря 2017 г. № НА-229-р.

12. Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования» (далее - Методические рекомендации), утвержденные распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 г. № НА-37-р (ред. 25 декабря 2013г № НА-143-р).