Проблемы пространственного планирования г. Набережные Челны в постсоветский период

УДК 72.036+721.012 DOI: 10.22227/1997-0935.2020.5.641-654

Проблемы пространственного планирования г. Набережные Челны в постсоветский период

А.А. Дембич, Ю.А. Закирова

Казанский государственный архитектурно-строительный университет (КГАСУ); г. Казань, Россия

аннотация

Введение. Исследование посвящено выявлению особенностей формирования, анализу и определению возможных функционально-пространственных направлений градостроительного развития уникального советского города Набережные Челны. Бурное развитие города началось в 1970 г. и связано со строительством в 1969 г. Камского автомобильного завода. Планировочно город имеет открытую линейную структуру, в чистом виде воспроизводящую модель линейного города Н. Милютина. В работе поставлены задачи: выявить особенности сложившейся структурно-функциональной организации г. Набережные Челны; проанализировать соответствие сложившейся пространственной структуры города современным тенденциям городского развития, современному укладу жизни местного населения; определить ключевые направления развития и преобразования функционально-планировочной структуры и пространственной среды города.

Материалы и методы. Методика основана на комплексном подходе — сбор, систематизация и анализ литературных, проектных и картографических материалов, сравнение данных различных источников и хронологических этапов для выявления особенностей и тенденций развития города, анализ градостроительной и нормативно-законодательной документации, сопоставление данных натурных исследований г Набережные Челны, зарубежного и исторического опыта развития индустриальных городов с перспективой перехода на новый технологический уклад. Результаты. Основные результаты исследования состоят в выявлении проблем территориального развития города и определении стратегических пространственных преобразований г. Набережные Челны, в разработке комплексной модели развития города.

Выводы. Разработана концепция-модель пространственно-территориального развития г. Набережные Челны как основа для разработки и актуализации документов градостроительного и территориального планирования. Пред- Ф" (Ъ

2. О

КлючЕВыЕ СлОВА: моногород, индустриальный город, Набережные Челны, градостроительный каркас, по- С к лицентрия, редевелопмент, планировочная структура G М

U С

Для ЦИТИРОВАНИЯ: Дембич А.А., Закирова Ю.А. Проблемы пространственного планирования г. На- С ^

бережные Челны в постсоветский период // Вестник МГСУ. 2020. Т. 15. Вып. 5. С. 641-654. DOI: 10.22227/1997- Л I

0935.2020.5.641-654 o S

n CO

ложены мероприятия первого этапа для реализации концепции.

Spatial planning problems of Naberezhnye Chelny

< n

in the post-soviet period о (

о

о

Aleksandr A. Dembich, Yuliya A. Zakirova

Kazan State University of Architecture and Engineering (KSUAE); Kazan, Russian Federation S S

--o o

§ 2

ABSTRACT § 4

Introduction. The research project is focused on the identification of formation features, the analysis and projection of o 6

functional and spatial development patterns of Naberezhnye Chelny, a unique Soviet city. The city's rapid development dates r 0

back to the 70ies of the 20th century, when it was boosted by the construction of the Kama automobile factory in 1969. The i o

city has a linear structure, which reproduces N. Milyutin's linear city model. The objectives of the work are to identify features c o of the city's structural and functional organization, to analyze the compliance between the present-day spatial structure of u i

the city, advanced urban development trends and the customary mode of life lead by local residents, to set key development 0 e

and transformation objectives in terms of the city's functional planning structure and spatial environment. • O

Materials and methods. The methodology represents an integrated approach that encompasses the collection, ° T

systematization and analysis of literary, project-related, and cartographic materials, comparison of data obtained from U |

different sources and historic periods to identify urban development features and trends, the analysis of urban planning and 3 j,

legislative documentation, the reconciliation of field observations and the historic development of industrial cities with a view  .

to the transition to a novel technological development paradigm. 5 B

Results. Principal findings represent urban development problems identified by the co-authors, patterns of strategic spatial 1 E transformations of the city, and an integrated urban development model designed by the

Conclusions. The co-authors have designed a concept model for the spatial and territorial development of Naberezhnye g O

Chelny as the basis for the development and update of respective urban and spatial planning documents. First-stage concept m 5 implementation actions are proposed.

0 0

KEYwoRDS: one-factory town, industrial town, Naberezhnye Chelny, urban planning framework, polycentric town, 0 0 redevelopment, planning structure

© А.А. Дембич, Ю.А. Закирова, 2020

Распространяется на основании Creative Commons Attribution Non-Commercial

FOR CITATION: Dembich A.A., zakirova Yu.A. Spatial planning problems of Naberezhnye Chelny in the post-soviet period. Vestnik MGSU [Monthly Journal on Construction and Architecture]. 2020; 15(5):641-654. DOI: 10.22227/19970935.2020.5.641-654 (rus.).

ВВЕДЕНИЕ

Исторически планировочная структура городов развивается в ответ на изменения и преобразования в социально-экономическом укладе жизни населения. С этим сегодня сталкиваются крупные, малые и средние города. Осмысление сути градостроительной и планировочной основы города, ключевых факторов, влияющих на ее трансформацию, существенно для принятия грамотных, адекватных современным урбанизационным процессам, управленческих решений. Основа территориально-планировочной и функциональной организации города — это градостроительный каркас. Каркас формируется главными транспортными коммуникациями, коммуникационными узлами, связанными с ними сооружениями городского значения, различного общественного назначения. Остальные компоненты городского пространства создают ткань

о о города. Основоположником «теории градостро-N N

о о ительного каркаса» является советский архитек-

10 10 тор-градостроитель А.Э. Гутнов. В исторических

*  городах с разной степенью оформленности каркас $ всегда существует.

Значительное количество отечественных го-

00 К)

^ родов получило импульс к развитию или было соз-

^ дано в ХХ в. Одним из таких примеров является

о -Ц г. Набережные Челны — «новый» город, т.е. соз-

• данный почти с нулевой точки за короткий период £ £ времени. Набережные Челны — уникальный гра-^ "С достроительный эксперимент, наиболее полная ин-

о ^ терпретация теоретической концепции поточно-ли-

о ^

со <£ нейной модели городского развития Н. Милютина.

§ с Особенность Набережных Челнов в том, что гра-

сЗ § достроительный каркас города изначально в про-

^ "С ектных решениях был минимизирован, но даже

— "й в этом качестве осуществлен только фрагментарно,

° лишь в виде частично реализованных транспорт-

Ь- с ных коммуникаций. Фактически, каркас города воз-

££ го ник и начал складываться стихийно, и до сих пор о Е

^ :з существует только на стадии зарождения, так до

§ конца и не сформировавшись, претерпев при этом

2 существенную деформацию в период стихийного

41 ^ строительства в 90-е гг. ХХ в. Сейчас Набережные

^ ^ Челны — это «город без проявленного градострои-

^ (/> тельного каркаса», т.е. эрзац-город. По А.Э. Гутно-

*> ву градостроительную систему (город) формирует,

| £ как детерминанта, градостроительный каркас. Нет

¡5 -ц полноценного каркаса — нет полноценного города.

щ ¡¡> В настоящее время перед городом стоит задача разработки и принятия нового генерального плана. Для

дальнейшего развития г. Набережные Челны и соответствующего планирования в документах стратегического и градостроительного характера необходимо четкое понимание особенностей сложившейся планировочной структуры, проблем пространственного развития города и общих направлений градостроительных преобразований, характерных для городов индустриального типа.

Цель работы — выработка концепции пространственного развития крупного индустриального города Набережные Челны.

В исследовании поставлены задачи:

• выявить особенности сложившейся структурно-функциональной организации г. Набережные Челны;

• проанализировать соответствие сложившейся пространственной структуры города современным тенденциям городского развития, современному укладу жизни местного населения;

• определить ключевые задачи развития и преобразования функционально-планировочной структуры и пространственной среды города.

Набережные Челны — крупный город в Республике Татарстан, расположен на левом берегу р. Камы и Нижнекамского водохранилища. Город сформировался на основе исторического поселения — с. Мыс, которое с 1651 г. стало называться посадом. В Бережной слободе (Набережные Челны) на тот момент насчитывалось 112 дворов. К концу XIX в. Набережные Челны превратились в небольшое торговое село. В 1930 г. поселение Набережные Челны получило статус города. Население на 1939 г. составляло 9,4 тыс. человек. В начале 1960-х гг. началось строительство завода ячеистого бетона, Нижнекамской ГЭС, кирпичного завода. Население к 1969 г. составило 35,5 тыс. человек. Пригородный район сохранял свою сельскохозяйственную специ-ализацию1.

В 1969 г. принято Постановление № 674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР», и в августе этого же года началось строительство завода. По проекту завод должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год. А в 1970 г. вышло Постановление Совета министров СССР «О мерах по строительству г. Набережные Челны», и началось строительство нового города на берегу р. Кама. Фактически, было принято решение «в чистом поле» построить

1 Тарунов А.М. Сокровища культуры Татарстана. Вып. 5. 2004.

новый город. Это была всесоюзная стройка нового завода и нового города. По архивным данным на строительной площадке работало до 100 тыс. человек.

Город строился с расчетом на 350 тыс. человек. Уже в 1975 г. население города составляло 231 тыс. человек. К 1981-1982 гг. достигнута проектная численность населения. В этот период доминировала основная цель — запустить производство, чтобы государство начало получать продукцию. Эта цель была достигнута. На основе полученных доходов планировалось развивать социальную и досуговую инфраструктуру города. Но поскольку экономика, в принципе, была затратной, денег на инфраструктуру не оказалось, и город на первых порах должен был обходиться тем, что есть. Все откладывалось до лучших времен, а они не наступили, вместо этого само государство развалилось. Дальше — двадцать лет стихийного развития. На начало 2019 г. население города составляло 533,9 тыс. человек. На протяжении своей истории город практически не диверсифицировал экономическую базу и остается моногородом с градообразующим предприятием КамАЗ2.

Набережные Челны — пример «идеального индустриального социалистического города», каким его представляли советские проектировщики В 70-е годы. В его функционально-планировочной структуре и архитектурно-градостроительной организации практически в чистом виде в условиях современной для того времени технической оснащенности строительства (панельное домостроение) реализованы градостроительные концепции первой половины ХХ в.: модель линейного города Н. Милютина (1930 г.), концепция жесткого функционального зонирования (согласно Афинской хартии, принятой конгрессом CIAM в Афинах в 1933 г.) и микрорайонная застройка.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ БАЗА ИССЛЕДОВАНИЯ

Эволюция планировочной структуры поселений рассмотрена в трудах И.Г. Лежавы3, В.А. Лаврова4, В.Л. Глазычева [1] и др. Исследованиями в области теории пространственной организации города также занимался А.А. Высоковский5. Если использовать его терминологию, то каркас — это коммуникативно-общественная система, которая «строится

2 Портал муниципальных образований Республики Татарстан. URL: http://msu.tatarstan.ru/rus/mregions.htm (дата обращения: 30.10.2019).

3 Лежава И.Г. Будущее города. М. : Стройиздат, 1977.

4 Лавров В.А. Город и его общественный центр. М. : Стройиздат, 1964. 191 с.

5 Высоковский А.А. Удобный город: три уровня созида-

ния // Российское Экспертное обозрение. 2007. № 4.

по схеме древовидного графа, формируется концентрированным размещением объектов публичного использования и характеризуется высокой интенсивностью использования территории», ткань — «монофункциональные территории (жилые, производственные, рекреационные), расположенные вне коммуникативно-общественной системы».

В ходе исследования рассмотрены ключевые направления пространственного развития крупных городов и индустриального типа, в частности. Стратегические цели пространственного развития городов отражены в «Глобальных целях устойчивого развития городов»6. Для крупных индустриальных городов можно выделить характерные приемы, которыми города пытаются достичь устойчивого состояния. Исторические предпосылки, локальные, местные особенности градостроительного развития, социально-экономические условия накладывают определенные рамки и формируют индивидуальные для города инструменты пространственного развития. В целом, выделяются следующие приемы пространственного развития: агломерационное развитие (региональный масштаб), развитие транспор-тно-коммуникационного каркаса (региональный масштаб), усиление каркасообразующих городских систем (транспортный, «зеленый» каркас), преобразование планировочной структуры, переход к поли-центрии, смешанное использование городских территорий. Также необходимо отметить направление гуманизации среды города, повышение ее комфортности, доступности, безопасности.

В области агломерационного развития рассмотрены работы В.Я. Любовного [2], Г. Лаппо7, А.В. Колодина [3], В.А. Колясникова [4], Г. А. Мало-яна [5], Е.Н. Перцика8, О.М. Поляковой [6], изучающие структуру городских агломераций, их основные структурные элементы, типы формирования, особенности территориального развития.

Изучены труды Н.В. Зубаревич [7], Н.Ю. Ми-крюкова [8], Е.А. Ахмедовой и М.В. Солодилова [9], А.Н. Пилясова и Н.Ю. Замятиной [10], И.Д. Тургель [11, 12], посвященные развитию крупных индустриальных городов и специфике социально-экономического и территориального развития монопрофильных поселений.

The Global Goals for Sustainable Development. URL: http://www.globalgoals.org/global-goals/sustainable-cities-and-communities (дата обращения: 20.03.20).

Лаппо Г., Полян П., Селиванова Т. Агломерации России в XXI веке // Вестник Фонда регионального развития Иркутской области. 2007. № 1. С. 45-52. 8 Перцик Е.Н. Проблемы развития городских агломераций // Academia. Архитектура и строительство. 2009. № 2. С. 63-69.

< П

IH

kK

G Г

0 со § СО

1 2

y 1

J со

u -

^ I

n °

2 3 o 2

=! (

О §

§ 2

0) 0 26 r 6

an

2 )

if

0 01 в

T

s у

с о ff

О О 10 10 О О

Проанализированы вопросы развития транс-портно-коммуникационного каркаса, рассмотренные в работах М.Я. Блинкина [13], В. Вучика9, М.Л. Петровича, А.С. Баранова [14] и В.С. Кель-бах [15].

Градостроительной экологии, формированию, выявлению, усилению «зеленого» каркаса городов посвящено значительное число исследований. В данной области рассмотрены работы Н.С. Крас-нощековой [16], Н.М. Мингазовой [17], С.Х. Исма-гиловой и других авторов [18-21].

Вопросы полицентричного развития изучены С.Б. Поморовым, Р.С. Жуковским [22], Л.В. Гайко-вой [23], а также в исследовании Высшей школы урбанистики «Москва: курс на полицентричность. Оценка эффектов градостроительных проектов на полицентрическое развитие Москвы» [24]. Определены разные уровни полицентрии (регион, город, район) [25, 26]. Часть авторов также связывает по-лицентрию с децентрализацией производства [27].

Перспективы развития промышленных территорий крупных городов определяли Т.В. Миролю-бова, Р.С. Николаев [28]. Ряд публикаций посвящен

о о

сч сч роли индустриальных районов в экономике города о о

N N на этапе перехода к постиндустрии, вопросам реви-10 10 тализации, реконструкции промышленных терри-о з торий [29-31], вопросам средовых преобразований Е J2 в городах [32, 33].

tQ in Рассмотрены работы по вопросам простран-

. г

ю ф ственно-территориального развития российских

<g ! промышленных городов со схожей линейно-пла-

|2 75 нировочной структурой и социально-экономиче-

Д ским укладом жизни жителей — г. Тольятти [34, 35]

Е § и г. Волгоград [36, 37].

Цъ

о | МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

со > со ^

§ Использованы общеприменимые научные спо-

cn g собы исследования и решения проблем простран-

от tj ственного планирования — анализ хронологии го-от Е

— 1я родского развития, выявление координации между

о социально-экономической трансформацией рос-

Sb £= сийского общества и развитием, преобразованием

g 16 городской среды.

° |5 Материалами для данного исследования являем ^ ются градостроительная документация, разрабо-~z_ 2= танная для г. Набережные Челны и примыкающего от j| Тукаевского района, утвержденная и действующая * • в настоящее время, а также разработанная ранее О jjj (генеральные планы, разработанные и действую-S щие в предшествующие исторические этапы разви-| ^ тия города), документы стратегического планирова-

¡Е £ ния Республики Татарстан, г. Набережные Челны, о in -

од ¡¡> 9 VukanR. Vuchic. UrbanTransit Systems and Technology. John Wiley & Sons, 2007. 624 p. DOI: 10.4324/9781351318167

а также результаты натурного исследования г. Набережные Челны.

Исследование основано на комплексном подходе:

1) анализ литературных источников и проектной практики, зарубежного и исторического опыта развития индустриальных городов с перспективой перехода на новый технологический уклад;

2) изучение исторических особенностей становления и развития г. Набережные Челны, анализ хронологических этапов для выявления особенностей и тенденций развития города;

3) анализ градостроительной и нормативно-законодательной документации, выполненной для г. Набережные Челны, сравнение данных различных источников;

4) комплексное натурное исследование, сопоставление данных натурных исследований. Также в работе было проведено социологическое исследование — опрос жителей города, беседы с экспертами, анализ «городских» соцсетей и публикаций местных СМИ.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Планировочная структура г. Набережные Челны сложилась в результате двух градостроительных концепций — линейного города и микрорайонной застройки с использованием укрупненной планировочной единицы — межмагистральных жилых территорий. Важно отметить, что город складывался не эволюционно-историческим путем, а был построен одномоментно, в короткие сроки и под конкретную экономическую задачу. Для определения направлений современного градостроительного развития г. Набережные Челны были выявлены проблемы, напрямую связанные с градостроительными решениями Генерального плана 1972 г. и возникшие в период 90-х гг. ХХ века в связи с появлением рынка недвижимости.

В истории СССР 1960-70 гг. являются периодом второй волны индустриализации, наступившим вслед за периодом послевоенного восстановления советской экономики и периодом хозяйственно-экономической модернизации. Город Набережные Челны фактически был построен как «новый город» в 70-е гг. ХХ в. Ранее, начиная с 1967 г. по такой же линейной модели параллельно со строительством завода-гиганта был построен г. Тольятти.

Идея создания линейных городов получила распространение с конца XIX в. в связи с опубликованием книги испанского архитектора А. Сориа-и-Мата в 1882 г. Он и его сторонники предлагали данную форму расселения как средство децентрализации населения, сохранения естественных при-

Рис. 1. Поточно-функциональная схема планировки города, Н.А. Милютин, 1930 Fig. 1. An urban plan based on functional zoning developed by N.A. Milyutin, 1930

родных ландшафтов и возможность приблизить человека и к природе, и к территориям сельскохозяйственного назначения, которые нужны были для продовольственного обеспечения. Концепция линейного города была популярна в СССР и последовательно разрабатывалась архитекторами И.И. Леонидовым, М.Я. Гинзбургом, А.Л. Пастернаком, В.А. Лавровым и другими10. Наиболее широкую известность получила упрощенная ленточная схема поточно-функционального градостроительного развития Н. Милютина (рис. 1).

Были сформулированы общие планировочные принципы линейного или ленточного города — две параллельные полосы жилого и промышленного назначения разделяются зеленой защитной полосой, на которой размещаются пункты питания, проходные ворота заводов и другие учреждения, связанные с продольным транзитным транспортным направлением. Предполагалось использование конвейерного производства, отдельные цеха которого располагались (нанизывались) с одной стороны на транспортной магистрали, с другой стороны — на железнодорожных путях. Таким образом, промышленная зона и параллельно с ней жилая могли беспрепятственно расти11. В этой схеме отражалось одно из ключевых положений Афинской хартии — жесткое функциональное зонирование.

10 Хан-Магомедов С.О. Архитектура советского авангарда. Книга 2. Социальные проблемы. М. : Стройиздат, 2001.

11 Милютин Н.А. Проблема строительства социалистиче-

ских городов. Основные вопросы рациональной планировки и строительства населенных мест СССР. М. : Искусство, 1930.

Согласно линейной планировочной модели проведена послевоенная реконструкция Волгограда (Сталинграда) в 1946-1952 гг. Недостатки пла- e ф

t о

нировки стали видны на практике — чрезмерная J н

длина продольных коммуникаций, расходы на ин- JT s

женерно-техническое и транспортное оборудова- ^ g

ние города, неудобства в системе общественного J2 о

и культурно-бытового обслуживания населения . ф

вследствие ее растягивания. Как отмечается в моно- o —

графии А.В. Бунина, Т.Ф. Саваренской12, в линей- l z

ном городе не только центры, но и все обществен- j 9

о 7

ные здания нерационально распылялись. § 0

Руководителем авторского коллектива перво- z 3

го генерального плана г. Набережные Челны, ут- z р

вержденного в 1972 г., стал народный архитектор o §'

з )

СССР, академик Борис Рубаненко. В основу плани- Г —

ровочной организации г. Набережные Челны была о м

положена линейная структура открытого типа с § 2

«классическим» функциональным зонированием, § 4

z -

с параллельным расположением промышленности, > §

селитебной зоны, прибрежной зоны отдыха вдоль О z

берега р. Кама (рис. 2). c О

Протяженность города вдоль береговой линии e e

составляет более 20 км. Ширина жилой зоны — •

в среднем 3,5-4 км. Площадь промышленной о О

зоны — около 36 км2. Сегодня город — это жилая

зона (поделенная на жилые комплексы или укруп-  щ

ненные микрорайоны) и промышленная зона, раз- . п

деленные линиями дорог. Жилые микрорайоны у

обеспечены социальными объектами (детские сады, с С

ф ф

12 Бунин А.В., Саваренская Т. Ф. История градостроитель- Ф Ф

ного искусства. Том второй. Градостроительство ХХ века 0 0

в странах капиталистического мира. М. : Стройиздат, 0 0 1971.

Автозаводской промышленный район / The automobile factory district

Санитарно-защитная полоса с предзаводской зоной административного и учебного центров / The sanitary protection area accommodating the factory administration and a training centre

Селитебная зона с общегородским центром / Residential zone and the city centre

Рекреационная зона / Leisure zone P. Кама / The Kama river

Рис. 2. Схема планировочной организации г. Набережные Челны Fig. 2. The layout diagram of Naberezhnye Chelny

школы, поликлиники). В городе отсутствует заложенное в генеральном плане ядро общественного центра. Монотонная панельная застройка разделена проспектами шириной около 100 м, а иногда и больше. Стихийно, вблизи также стихийно возникших

о о

сч сч торговых зон, формируются субцентры. о о

N сч Второй ключевой концепцией, заложившей

10 10 особенности планировочной структуры г. Набереж-

о з ные Челны, является концепция микрорайонной за-

с « стройки. В Набережных Челнах методично и после-

Ш ю довательно применена планировочная структура,

. г

ю ш основанная на использовании в качестве ее основ-

^ с ных единиц укрупненных микрорайонов или, как

"55 их предлагали называть, межмагистральных жилых

Д территорий (ММТ). Это была последовательная по-

Е ^ пытка (первая проба в Тольятти), получившая затем

О ф довольно широкое распространение в советской

----

о градостроительной практике, разработать и вне-

< дрить наиболее экономичный вариант организации

§ новых селитебных территорий в крупных городах.

сЗ § Этот вариант планировочной структуры существен-

от но экономил протяженность улично-дорожных

ю Е „

— -{д и инженерных сетей, сохраняя при этом идею «бес-о транспортного» внутреннего пространства жилой

— с среды города. В генеральном плане Набережных ю °

££ го Челнов заложено несколько ключевых идей:

5? |5 • линейный город с четким полосовым функцией °

со ^ ональным зонированием;

2 £ • укрупненный микрорайон (ММТ);

ся ° • «конструктор» из элементов сборного домо-

* • строения; э

О • репрезентативный центр как сакральное меЕ сто праздничных шествий и манифестаций; | X • «платформа» — как второй уровень земли

¡Е £ (вертикальное пространственное зонирование — о (0

ш ф активно пропагандируемое еще за 30 лет до этого Ле Корбюзье);

• транспортно-ориентированное планирование и транспортно-ориентированная жизнедеятельность (жизнь на колесах, мобильный горожанин).

В постсоветский период муниципальным руководством города периодически предпринимались определенные шаги по оснащению процессов управления городским развитием проектными и градообразующими документами. В середине первого десятилетия XXI в. был разработан и утвержден (2006 г.) новый генеральный план города, разработаны и утверждены правила землепользования и застройки города. Новый генеральный план, в основном, пролонгировал идеи генерального плана 1972 г., несколько расширив городскую черту, более равномерно распределил зону общественно-делового назначения, растянув ее вдоль проспекта Сююмбике, и добавил объездную магистраль, огибающую территорию города с юго-восточной стороны. Однако не продолженный системой проектов планировки локальных территорий (ММТ ). схемами развития транспортной и инженерной инфраструктуры и в содержательном плане будучи полностью продуктом советской методики подготовки подобных документов он не оказал ощутимого влияния на текущие повседневные процессы градостроительного развития.

Сегодня г. Набережные Челны является вторым по численности городом в Республике Татарстан — более 530 тыс. человек. Город, согласно Стратегии социально-экономического развития Республики Татарстан на период до 2030 г., входит в состав полицен-тричной Камской агломерации (1,1 млн чел.), основное социально-экономическое направление развития которой определено как современная индустрия13.

13 Стратегия социально-экономического развития республики Татарстан до 2030 года. URL: http://mert.tatarstan. ru/rus/strategiya-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya.htm (дата обращения: 20.03.20).

В Стратегии социально-экономического развития города Набережные Челны на период до 2030 г. (принята в 2016 г.) одна из стратегических целей определена как сбалансированное пространственное развитие и повышение уровня комфортности городской среды. Также в документе выявлены основные направления развития: 1) идентификация города и определение его роли в агломерации; 2) формирование комфортной городской среды; 3) развитие информационно-коммуникационного пространства города и переход к формату «умный» город.

Город по-прежнему входит в перечень моногородов с наиболее сложным социально-экономическим положением (в том числе во взаимосвязи с проблемами функционирования градообразующих предприятий)14.

Площадь города составляет около 171 км2. Административно он поделен на три района: Центральный, Автозаводский и Комсомольский. Город является важным транспортным узлом Камского промышленного района. В актуализированном Генеральном плане города 2017 г.15 приведен баланс функционального использования территории, отраженный в табл. 1. Обеспеченность жителей города зелеными насаждениями общего пользования на сегодняшний день составляет 8,8 м2 на одного жителя.

В настоящее время перед городом стоит задача разработки нового генерального плана, который должен быть исполнен к 2022 г. В КГАСУ проводится работа по подготовке концепции градостро-

14 URL: http://government.ru/docs/14051/ (дата обращения: 20.03.20).

15 Федеральная государственная информационная система территориального планирования. URL: https://fgistp. economy.gov.ru/ (дата обращения: 20.03.20).

ительной реконструкции и развития функционально-планировочной структуры, которая должна лечь в основу проекта нового генерального плана города. В ходе подготовки концепции весной 2019 г. было организовано общественное обсуждение проблем развития города с активом горожан и проведение анкетного опроса среди жителей.

Изучение сложившихся к настоящему времени градостроительной и социально-экономической ситуаций в городе, публичное обсуждение городских проблем позволили определить шесть основных проблем, решение которых должно лечь сегодня в основу концепции градостроительного развития г. Набережные Челны. Часть этих проблем напрямую связана с градостроительными решениями Генерального плана 1972 г., часть связана с существенными переменами, изменившими в начале 90-х гг. XX в. всю систему отечественного градостроительства в связи с появлением рынка недвижимости.

Проблемы, предопределенные Генеральным планом 1972 года

1. Отсутствие рациональной полицентрической организации системы общественного центра города.

Идеологизация общественной жизни населения породила трактовку ядра общегородского центра, как места политических манифестаций, пространство для которых было зарезервировано генпланом, но так и не реализовано застройкой. В городе отсутствуют четко выраженные узлы общественного центра, которые концентрировали бы наиболее значимые учреждения обслуживания населения и в перспективе могли бы стать фокусами городской активности. Вместо этого общественное

< п

IH

kK

G Г

0 со

n С/3

1 2

У 1

J со

u -

^ I

n °

o 2

=! (

О n

Табл. 1. Баланс использования территории г. Набережные Челны Table 1. Urban land use in Naberezhnye Chelny

Наименование показателя / Types of urban areas %

1 Производственные, коммунально-складские территории и территории инженерных сооружений / Areas occupied by industrial premises, warehouses and utilities 22,7

2 Территории под поверхностными водными объектами / Areas occupied by surface water bodies 12,5

3 Жилые территории / Residential areas 11

4 Территории транспортной инфраструктуры / Areas occupied by the transport infrastructure 10,5

5 Территории коллективных садов и огородов / Areas occupied by public orchards and vegetable gardens 6,2

6 Общественно-деловые территории / Public and business areas 3,9

7 Рекреационные территории / Leisure areas 3,5

8 Территории специального назначения / Special purpose areas 2

9 Прочие / Other areas 27,7

со со

0)

i\j

CO

о 2 6 >86 c я

h о

С n

ф )

ü  0

01 В

T

s у с о <d x

2 2 О О 2 2 о о

О О сч N О о сч сч

1П 1П К (V и 3

> (Л

с и

но и) ю Ф

Ц

Ф <и

о ё — ^

о

о У

8 «

2  ^ от 13 от Е

Е о ^ с

ю о

£ Ц

о Е

СП ^ т- ^

от от

О (О №

обслуживание сформировано стихийно размещенными в структуре города торговыми объектами. Особо следует отметить явный недостаток объектов культуры общегородского уровня и учреждений высшего образования.

2. Проблема тотального однообразия массовой застройки селитебной зоны города.

Приоритет потребностей государства над потребностями населения привел к жесткой экономии средств за счет минимизации архитектурных качеств жилой застройки, предельной ее стандартизации ради ускоренного запуска автомобильного производства. Наблюдается гомогенная архитектурная среда, крайне недостаточное количество знаковых общественных пространств и архитектурных объектов, способствующих архитектурному разнообразию и визуальной навигации в городской среде.

3. Проблема доминирующего автоориентированного тренда при формировании планировочной структуры города.

Эйфория тотальной автомобилизации после «автомобильного голода», овладевшая отечественными градостроителями в середине 50-х годов, предопределила гипертрофированное внимание проектировщиков Генплана 1972 г. к системе транспорта и отодвинула на второй план вопросы организации пешеходного движения. Сегодня в городе отмечается недостаточная транспортная и пешеходная связанность структурных элементов.

Проблемы, обусловленные переменами градостроительной политики в связи с появлением рынка недвижимости и новых тенденций в градостроительном развитии

1. Проблема соответствия миссии и статусу ядра Камской агломерации.

Развитие системы стратегического планирования в РФ в течение последнего десятилетия привело к разработке и утверждению в 2016 г. Стратегии социально-экономического развития Татарстана. В рамках этого документа г. Набережные Челны был определен как центр неоиндустриального развития Закамской зоны Татарстана и ядро Камской агломерации, что должно существенно усилить «связность» города с внешней транспортной инфраструктурой и существенно расширить сферу услуг для сопряженного населения.

2. Проблема реорганизации основных планировочных единиц селитебной зоны города — ММТ (укрупненных микрорайонов).

Сегодня гипертрофированные микрорайонные территории города существенно страдают от низкого уровня благоустройства, засилья неорганизованных автомобильных парковок, отсутствия сплоченности и социальной ответственности жителей за

место своего проживания. Во многом это вызвано «утратой» ощущения собственного, «приватного» жилого пространства. Изменения масштаба дворов и степени «приватности» дворовых пространств способствуют сплочению жителей и инициируют их активизацию по благоустройству приватной территории и его бережной эксплуатации.

3. Проблема выхода городских общественных пространств к Камскому побережью.

Долгое время выход к Камскому берегу в западной части города (район ГЭС) перекрывался зоной плотины и портовой зоной, в районе Междуречья — складами хлебного элеватора и Камского водозабора, в зоне Нового города — также частично был закрыт грузовыми причалами, а частично необустроенным крутым рельефом, на востоке — обширным массивом лесопарка. Заметно повлияло отсутствие прибрежных магистралей подвозящих маршрутов общественного транспорта и объектов обслуживания, способных привлечь население. Необходимо обустройство Камской набережной, обеспечение территории условиями для транспортного обслуживания и прогулочного пешеходного движения.

В целом для города можно отметить отсутствие «зеленого каркаса», позволяющего связать в единую систему отдельные существующие зеленые устройства, повысить комфортность пешеходного движения и качество архитектурной среды города.

На основе анализа ресурсов территории, социально-экономических условий и направлений развития поселения, общемировых трендов градостроительного развития индустриальных городов к разработке выявлены следующие структурно-содержательные блоки концепции градостроительного развития г. Набережные Челны:

1. Город Набережные Челны как ключевое ядро в структуре Камской агломерации.

В числе новых объектов необходимо предусмотреть территории для формирования политехнического образовательного кластера (Политехнический университет, колледжи, технопарки). В области неоиндустрии — выявить площадки для возможного размещения и развития малого и среднего бизнеса, не связанного с автомобилестроением, в том числе для предприятий пищевой и легкой промышленности, различных производств на основе разработок предметного дизайна. Также предусмотреть создание объектов агломерационного сервиса и обеспечение их «связанности» с внешней транспортной инфраструктурой — формирование двух транспор-тно-пересадочных узлов как новых «ворот города»: ТПУ «Восточный» и ТПУ «Западный» на базе существующего железнодорожного вокзала.

2. Формирование зеленого каркаса города и увязка ткани города с большой акваторией.

Использовать особенности природного ландшафта города, реализовать идеи и принципы «выхода» к Каме, заложенные в первом генеральном плане, которые в процессе реализации не были воплощены. Создать пространственные и транспор-тно-пешеходные выходы к р. Кама, рекреационную зону вдоль протяженной береговой линии.

3. Переход к полицентричной городской структуре путем формирования и развития системы общественных центров планировочных районов.

Полицентричная система городских центральных мест формируется из трех площадок:

• на территории площади Азатлык и 19-го микрорайона (место, зарезервированное для общегородского центра Генпланом 1972 г.);

• центр в районе Междуречья, как результат ре-девелопмента существующей депрессивной пром-зоны;

• разветвленный линейный центр в «старом» городе вдоль Набережночелнинского проспекта и набережной р. Мелекеска.

4. Разработка модели развития селитебных территорий и преобразования укрупненных микрорайонов.

Членение крупных межмагистральных территорий квартально-групповой застройкой, выявление внутри ММТ резервов для создания открытых общественных пространств локального уровня, решение проблем хранения автотранспорта, преобразование дворовых пространств позволят провести реорганизацию планировочной структуры на локальном уровне.

5. Смена тренда «город автомобилей» на тренд «город для пешехода».

Мерами, которые дадут возможность развить систему коммуникаций и сместить акцент от тренда «город для автомобилей» к концепции «город для пешехода», являются: формирование благоустроенных пешеходных коммуникаций, уплотняющихся к узлам обслуживания, строительство комфортных переходов через транспортные магистрали, обустройство безопасных «школьных» маршрутов. Также необходимо предусмотреть развитие магистральной сети, прежде всего для обслуживания общественного транспорта.

6. Выявление архитектурно-объемной и планировочной идентичности города.

Планируется сохранение жилого фонда, сохранение параметров жилых групп в сложившейся застройке, в отдельных случаях преобразование внешнего вида зданий (за счет доборных элементов «конструктора»), организация на первых этажах объектов общественного обслуживания. Следует,

сохраняя возможность индустриального строительства, расширить и разнообразить набор типового жилищного строительства и реконструкции путем использования системы доборных элементов формирования пластики фасадов («конструктор» элементов) и внедрения индивидуальных проектов на особо значимых городских территориях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведен анализ мирового опыта пространственно-территориального развития промышлен-но-ориентированных агломераций и их городов, поселений. Для принятия обоснованных проектных решений рассмотрен опыт территориальных и сре-довых преобразований в городах индустриального типа.

В настоящее время перепрофилирование экономики, изменения в укладе жизни горожан свойственны многим индустриальным городам. Эти изменения требуют преобразований в планировочной организации города. Так, например, заложенное в городах ХХ в. жесткое функциональное зонирование, на этапе постиндустриального развития становится не рациональным, и значительное число мест е  встраивается в селитебные территории. Можно вы- ^ н делить общие тренды градостроительных преобра- V к зований, характерных для городов индустриального ^ 3 типа — концепция смешанного функционального и С использования, развитие транспортно-коммуника- •

ционного каркаса, приоритет общественного транс- о ел

§ СО

порта, усиление зеленого каркаса города, внедрение 1 2

в практику городского планирования полицентрич- ^ 9

о со

ного развития, редевелопмент промышленных объ- § 0

ектов и территорий, повышение качества городской о 3

среды. Соответственно, данные направления градо- о Р

строительных преобразований являются актуальны- о §

ми для г. Набережные Челны. Но требуется учиты- >11

вать особую систему планировочной организации о м

города, заложенную под реализацию и решение § м

п со

определенной экономической задачи на конкрет- § 4

ной ландшафтно-географической ситуации, а также > §

историю становления города в короткий (и относи- О о

тельно недавний) промежуток времени. ^ О

Таким образом, исследование позволило в ка- > §

о )

честве важных компонентов формирования гене- • V

рального плана г. Набережные Челны выделить 1 о

следующие приоритетные задачи развития и преоб- д 1

разования функционально-планировочной структу-  5

ры и пространственной среды города: . оо

• агломерационное развитие города как клю- ц 5

чевого ядра Камской агломерации и определение с о

х

площадок нового жилищного строительства за счет 5 5

внутренних неосвоенных ресурсов города, а также м м

о о

за счет автономных поселков и жилых районов за мм

о о

пределами городской черты;

О О

сч N

О о

N N

in in к ai

U 3 > (Л С И

ta in

¡1

<D <u

О S —

о

о <£

• развитие агломерационных связей, формирование общеагломерационного транспортно-комму-никационного каркаса, преобразование транспортной инфраструктуры города с учетом транспортных проектов макроуровня (агломерационный, региональный масштаб);

• формирование зеленого каркаса города;

• переход к полицентричной городской структуре путем формирования и развития системы общественных центров планировочных районов;

• формирование пространственных связей-выходов на р. Каму, смешанная застройка прибрежной территории;

• выявление идентичности города, создание для города средового дизайн-кода;

• строительство «уникальных» объектов.

Учитывая масштабность поставленных задач

и реальные экономические возможности выделения средств на их реализацию, основным механизмом градостроительного развития следует считать активизацию муниципально-частного партнерства. В этом отношении чрезвычайно важна дорожная карта реализации, позволяющая определить участников, порядок и последовательность осуществления предложенных в концепции мероприятий градостроительного развития.

Приоритетное ранжирование предлагаемых мероприятий с учетом потенциала существующей ресурсной базы позволяет выделить в качестве первостепенных наиболее важные градостроительные решения:

• по развитию улично-дорожной сети (расчетный срок первой очереди 2022-2028 гг.): дополнительная трассировка и перевод городских транспортных связей из одной категории в другую. Например, продолжение строительства Московского проспекта через р. Челнинку и Орловское поле

до соединения с ул. Хади Такташ, как важнейшего участка транспортной инфраструктуры города;

• выявление в черте города площадок под жилищное строительство, строительство жилья внутри городской черты на территориях, не покрытых санитарно-защитными зонами;

• по формированию полицентричной структуры (расчетный срок первой очереди 2022-2024 гг.): начало формирования системы центров планировочных районов (Комсомольского, Центрального и Автозаводского). Например, формирование Центральной зоны в 19-м микрорайоне, создание центров общественного обслуживания в жилой застройке Орловского поля, за р. Мелекеска, реконструкция ТПУ «Западный»;

• по формированию «зеленого каркаса» (расчетный срок первой очереди 2022-2024 гг.): обустройство парковых пространств, набережных (Табеевская, Тукаевская набережная, набережная р. Мелекеска), формирование малого «зеленого кольца» — системы пешеходно-прогулочных связей, включая площадь Азатлык, Парк Победы, Центральный бульвар по территории 19-го комплекса, Шишкинский бульвар и Бульвар Энтузиастов в Автозаводском районе города;

• строительство крупных объектов городского и агломерационного значения (расчетный срок первой очереди 2022-2026 гг.): Бульварное кольцо, аквапарк на Табеевской набережной, ТПУ «Западный», Междуреченский бульвар (организации пространственного выхода системой общественных зон к набережной р. Камы и его обустройство в районе Междуречья, между ул. Западная и ул. Камская от Набережночелнинского проспекта в районе Храма во имя святых бессребреников Космы и Дамиана в Орловке).

о со гм

(Л " ОТ Е

Е о ^ с

ю о

S «

о Е

СП ^

т- ^

ЛИТЕРАТУРА

<л

(Л

ü w

О tn №

1. Глазычев В.Л. Город без границ. М. : Территория будущего, 2011. 398 с.

2. Любовный В.Я. Городские агломерации России: от стихийного к целенаправленному развитию // Муниципалитет: экономика и управление. 2015. № 1 (10). С. 5-16.

3. Колодин А.В. Городские агломерации второго порядка как фактор экономического развития региона // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 31 (172). С. 28-37.

4. Колясников В.А. Развитие понятия «городская агломерация» // Академический вестник Урал-НИИпроект РААСН. 2015. № 2. С. 10-15.

5. Малоян Г.А. К проблемам формирования городских агломераций // Academia. Архитектура и строительство. 2012. № 2. С. 83-85.

6. Polyakova O.M. The regional agglomeration cultural environment integration and development with the use of the territory improvement information technology // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. 2019. Vol. 698. P. 022009. DOI: 10.1088/1757-899X/698/2/022009

7. Зубаревич Н.В. Трансформация рынков труда российских моногородов // Вестник Московского университета. Серия 5: география. 2017. № 4. С. 38-44.

8. Микрюков Н.Ю. Монопрофильные поселения России в системах городского расселения // Региональные исследования. 2015. № 3 (49). С. 99-107.

9. Ахмедова Е.А., Солодилов М.В. Архитектурно-градостроительные особенности новейшей, инновационной инфраструктуры, возникающей при моногородах. Тольятти, Самарская область // Архитектура и строительство России. 2015. № 8 (212). С. 10-19.

10. Пилясов А.Н., Замятина Н.Ю. Монопрофильные города России: блокировки и драйверы инновационного поиска // Форсайт. 2016. Т. 10. № 3. С. 53-64. DOI: 10.17323/1995-459X.2016.3.53.64

11. Тургель И.Д. Монофункциональные города России: от выживания к устойчивому развитию. Екатеринбург : Изд-во УрАГС, 2010. 519 с.

12. Musina L.M., NeuchevaM.U. Role of the state in solving the environmental problems of the industrial monoprofile cities // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. 2018. Vol. 107. P. 012132. DOI: 10.1088/1755-1315/107/1/012132

13. Blinkin M. Infrastructure and transportation. Russia, 2018. Pp. 195-204. DOI: 10.1057/978-1-137-56671-3_18

14. Петрович М.Л., Шестернева Н.Н., Жебли-енок М.А., Баранов А.С. О городских транспортно-коммуникационных коридорах // Транспорт Российской Федерации. 2014. № 5 (54). С. 39-43.

15. Кельбах В.С. Транспортная инфраструктура как элемент городской агломерации // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 7. Геология. География. 2013. № 2. С. 135-144.

16. Краснощекова Н.С. Природный каркас в проекте Концепции Московской агломерации: нормативно-методические и правовые аспекты // Academia. Архитектура и строительство. 2014. № 4. С. 67-76.

17. Никитин А.В., Мингазова Н.М., Юпина Г.А. Проблемы формирования эколого-природного каркаса урбанизированных территорий (на примере г. Казани) // Известия КГАСУ 2010. № 2 (14). С. 88-96.

18. Исмагилова С.Х. Формирование природного каркаса в структуре крупного промышленного города // Известия КГАСУ. 2017. № 4 (42). С. 129-135.

19. Исмагилова С.Х., Залетова Е.А. Формирование ландшафтно-рекреационного и транспортного каркасов городского округа г. Казань // Известия КГАСУ. 2016. № 3 (37). С. 110-117.

20. Lyapin A., Druzhinina I. Greenways as a new type of urban green construction at the foreign architectural practice // IOP Conference Series: Ma-

terials Science and Engineering. 2019. Vol. 667. P. 012059. DOI: 10.1088/1757-899X/667/1/012059

21. Lavrikova Y., Akberdina V., Mezentseva E. Strategic guidelines of a megalopolis's development: New industrialization and ecological tension // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. 2017. Vol. 72. P. 012011. DOI: 10.1088/17551315/72/1/012011

22. Поморов С.Б., Жуковский Р.С. Ретроспектива развития городского полицентризма и теоретических представлений о нем // Архитектон: известия вузов. 2015. № 4 (52). URL: http://archvuz.ru/ magazines/

23. Гайкова Л. Полицентризм как парадигма развития российских городов // Архитектон: известия вузов. 2015. № 50. URL: http://archvuz.ru/ magazines/

24. Котов Е.А., Гончаров Р.В., Новиков А.В., Никогосян К.С., Городничев А.В. Москва: курс на полицентричность. Оценка эффектов градостроительных проектов на полицентрическое развитие Москвы. М. : НИУ ВШЭ, 2016. URL: https:// publications.hse.ru/books/195960829

25. Jun M.-J. The effects of polycentric evolution on commute times in a polycentric compact city: A case of the Seoul Metropolitan Area // Cities. 2020. Vol. 98. P. 102587. DOI: 10.1016/j.cities.2019.102587

26. Zhang W., Derudder B. How sensitive are measures of polycentricity to the choice of 'centres'? A methodological and empirical exploration // Urban Studies. 2019. Vol. 56. Issue 16. Pp. 3339-3357. DOI: 10.1177/0042098019843061

27. Li Y. Towards concentration and decentralization: The evolution of urban spatial structure of Chinese cities, 2001-2016 // Computers, Environment and Urban Systems. 2020. Vol. 80. P. 101425. DOI: 10.1016/j. compenvurbsys.2019.101425

28. Миролюбова Т.В., Николаев Р.С. Перспективы развития промышленных территорий крупных городов в региональной экономике // Ars Administrandi. Искусство управления. 2018. Т. 10. № 4. С. 569-597. DOI: 10.17072/2218-9173-2018-4569-597

29. Wang J., Yang Z., Qian X. Driving factors of urban shrinkage: Examining the role of local industrial diversity // Cities. 2020. Vol. 99. P. 102646. DOI: 10.1016/j.cities.2020.102646

30. Loures L. Post-Industrial Landscapes as Drivers for Urban Redevelopment: Public Versus Expert Perspectives towards the Benefits and Barriers of the Reuse of Post-Industrial Sites in Urban Areas // Habitat International. 2015. Vol. 45. Pp. 72-81. DOI: 10.1016/j.habitatint.2014.06.028

31. Meyer R.J. The Role of Industrial and PostIndustrial Cities in Economic Development // Joint

< П

IH

kK

G Г

S 2

0 CO § CO

1 O

У 1

J to

u -

^ I

n °

O 3

o о

=s (

о §

E w § 2

0) 0 SO 6

r 6

an

0 )

h .

01 В

T

s

s у с о <d * Ultt

2 2 О О 10 10 О О

Center for Housing Studies Harvard University. 2000. 30 p. URL: https://www.innovations.harvard.edu/sites/ default/files/meyer_w00-1.pdf

32. Zakirova Yu.A., Khusnutdinova S.R., Faiz-rakhmanova G.R. Transformation of the city environment: functional-planning and territorial aspects // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. 2020. Vol. 753. P. 042069. DOI: 10.1088/1757-899X/753/4/042069

33. Залетова Е.А. Возможности изменения ландшафтно-плотностных параметров застройки, как современная парадигма планирования и реорганизации урбанизированных поселений // Известия КГАСУ 2017. № 3 (41). С. 67-74.

Поступила в редакцию 6 февраля 2020 г. Принята в доработанном виде 21 марта 2020 г. Одобрена для публикации 28 апреля 2020 г.

34. Фабьен Б. Тольятти. Рождение нового города. Издательство «TATLIN», 2014. 144 с.

35. Солодилов М.В. Социально-градостроительные трансформации занятости населения крупных постиндустриальных городов // Вектор науки ТГУ 2015. № 2 (32-1) С. 126-132.

36. Антюфеев А.В., Антюфеева О.А. Линейное планировочное развитие города: градостроительная система «Большой Волгоград» // Социология города. 2019. № 3. С. 5-16.

37. Sadovnikova N., Parygin D., Gnedkova E., Sanzhapov B., Gidkova N. Evaluating the sustainability of Volgograd // WIT Transactions on Ecology and the Environment. 2013. Vol. 179. Pp. 279-290. DOI: 10.2495/SC130241

о о

N N О О tv N

in in

К <D U 3

> (Л

с и U m

i!

<D ф

О ё

---' "t^

о

о У

S с 8 «

z  i от « со iE

E о

CL° ^ с

ю о

S g

о E en ^

T- ^

со от

iE î

О (П

Об авторах: Александр Алексеевич Дембич — кандидат архитектуры, доцент, заведующий кафедры градостроительства и планировки сельских населенных мест; Казанский государственный архитектурно-строительный университет (КГАСУ); 420043, г. Казань, ул. Зеленая, д. 1; SPIN-код: 3017-6097, ResearcherlD: G-4969-2019, ORCID: 0000-0001-8078-309X; grado@kgasu.ru;

Юлия Александровна Закирова — кандидат архитектуры, доцент, доцент кафедры градостроительства и планировки сельских населенных мест; Казанский государственный архитектурно-строительный университет (КГАСУ); 420043, г. Казань, ул. Зеленая, д. 1; SPIN-код: 9597-9511, Scopus: 57196235162, ResearcherlD: G-5413-2019, ORCID: 0000-0003-0143-2502; jzakirova@gmail.com.

REFERENCES

1. Glazychev V.L. A city without borders. Moscow, Temtoriya budushchego, 2011; 398. (rus.).

2. Lyubovnyy V.Ya. Urban agglomerations of Russia: from natural to targeted development. Municipality: economics and management. 2015; 1(10):5-16. (rus.).

3. Kolodin A.V. Second-order urban agglomerations as a factor in the region's economic development. National Interests: Priorities and Security. 2012; 31(172):28-37. (rus.).

4. Kolyasnikov VA The development of the concept of «urban agglomeration». Academic Bulletin UralNIIproektRAASN. 2015; 2:10-15. (rus.).

5. Maloyan G.A. Urban agglomerations: To the formation problems. ACADEMIA. Architecture and construction. 2012; 2:83-85. (rus.).

6. Polyakova O.M. The regional agglomeration cultural environment integration and development with the use of the territory improvement information technology. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. 2019; 698:022009. DOI: 10.1088/1757-899X/698/2/022009

7. Zubarevich N.V. Transformation of labor markets in Russia's single-industry cities. Moscow University Bulletin. Series 5: Geography. 2017; 4:38-44. (rus.).

8. Mikryukov N.U. Russian company towns in urban settlement systems. Regional studies. 2015; 3(49):99-107. (rus.).

9. Akhmedova E.A., Solodilov M.V. Architecture and town planningfeatures latest, innovative infrastructure arisingin mono (on the example of the city Togliatti in the Samara region). Architecture and construction of Russia. 2015; 8(212):10-19. (rus.).

10. Pilyasov A., Zamyatina N. Single-Industry Towns of Russia: Lock-In and Drivers of Innovative Search. Foresight andSTI Governance. 2016; 10(3):53-64. DOI: 10.17323/1995-459X.2016.3.53.64 (rus.).

11. Turgel' I.D. Monofunctional cities of Russia: from survival to sustainable development. Yekaterinburg, Izd-vo UrAGS, 2010; 519. (rus.).

12. Musina L.M., Neucheva M.U. Role of the state in solving the environmental problems of the industrial monoprofile cities. IOP Conference Series:

Earth and Environmental Science. 2018; 107:012132. DOI: 10.1088/1755-1315/107/1/012132

13. Blinkin M. Infrastructure and transportation. Russia, 2018; 195-204. DOI: 10.1057/978-1-137-56671-3_18

14. Petrovich M.L., Shesterneva N.N., Zhebliy-enok M.A., Baranov A.S. About urban transport and communication corridors. Transport of the Russian Federation. 2014; 5(54):39-43. (rus.).

15. Kel'bakh V.S. Transport infrastructure as an element of urban agglomeration speed. Vestnik of Saint Petersburg University. 2013; 2:135-144. (rus.).

16. Krasnoshchekova N.S. The Natural Framework in the Draft Concept of the Moscow Agglomeration: Normative, Methodological and Legal Aspects. ACADEMIA. Architecture and construction. 2014; 4:67-76. (rus.).

17. Nikitin A.V., Mingazova N.M., Yupina G.A. Problems of ekological-natural skeleton formation of the urbanized territories (on the example of Kazan). Iz-vestiya KGASU. 2010; 2(14):88-96. (rus.).

18. Ismagilova S.Kh. Formation of a natural framework in structure of the large industrial city. Iz-vestiya KGASU. 2017; 4(42):129-135. (rus.).

19. Ismagilova S.H., Zalyotova E.A. Forming of Landscape-Recreational and Transport Frameworks of the City of Kazan. Izvestiya KGASU. 2016; 3(37):110-117. (rus.).

20. Lyapin A., Druzhinina I. Greenways as a new type of urban green construction at the foreign architectural practice. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. 2019; 667(1):012059. DOI: 10.1088/1757-899X/667/1/012059

21. Lavrikova Y., Akberdina V., Mezentseva E. Strategic guidelines of a megalopolis's development: New industrialization and ecological tension. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. 2017; 72:012011. DOI: 10.1088/1755-1315/72/1/012011

22. Pomorov S.B., Zhukovsky R.S. The evolution of urban polycentrism theory and practice in retrospect. Architecton: proceedings of higher education. 2015; 4(52). URL: http://archvuz.ru/magazines/ (rus.).

23. Gaikova L.V Polycentricity as the paradigm of development of Russian cities. Architecton: proceedings of higher education. 2015; 50. URL: http://arch-vuz.ru/magazines/ (rus.).

24. Kotov Ye.A., Goncharov R.V., Novikov A.V, Nikogosyan K.S., Gorodnichev A.V Moscow: course on polycentricity. Assessment of the effects of urban development projects on the polycentric development of Moscow. Moscow, NIU VSHE, 2016. URL: https:// publications.hse.ru/books/195960829 (rus.).

25. Jun M.-J. The effects of polycentric evolution on commute times in a polycentric compact city:

A case of the Seoul Metropolitan Area. Cities. 2020; 98:102587. DOI: 10.1016/j.cities.2019.102587

26. Zhang W., Derudder B. How sensitive are measures of polycentricity to the choice of 'centres'? A methodological and empirical exploration. Urban Studies. 2019; 56(16):3339-3357. DOI: 10.1177/0042098019843061

27. Li Y. Towards concentration and decentralization: The evolution of urban spatial structure of Chinese cities, 2001-2016. Computers, Environment and Urban Systems. 2020; 80:101425. DOI: 10.1016/j.compen-vurbsys.2019.101425

28. Mirolubova T.V., Nikolaev R.S. Development prospects of large cities' industrial territories in the regional economy. Ars Administrandi. 2018; 10(4):569-597. DOI: 10.17072/2218-9173-2018-4-569-597

29. Wang J., Yang Z., Qian X. Driving factors of urban shrinkage: Examining the role of local industrial diversity. Cities. 2020; 99:102646. DOI: 10.1016/j.cit-ies.2020.102646

30. Loures L. Post-Industrial Landscapes as Drivers for Urban Redevelopment: Public Versus Expert Perspectives towards the Benefits and Barriers of the < g Reuse of Post-Industrial Sites in Urban Areas. Habitat $ o International. 2015; 45:72-81. DOI: 10.1016/j.habi- U tatint.2014.06.028 g C

31. Meyer R.J. The Role of Industrial and Post- S t Industrial Cities in Economic Development. 2000; 30. C y URL: https://www.innovations.harvard.edu/sites/de- o —

0 CO

fault/files/meyer_w00-1.pdf t w

1 o

32. Zakirova Yu.A., Khusnutdinova S.R., Faizra- y 1

j cd

khmanova G.R. Transformation of the city environment: o 7

r 1

functional-planning and territorial aspects. IOP Confer- a g ence Series: Materials Science and Engineering. 2020; o (

753:042069. DOI: 10.1088/1757-899X/753/4/042069 o O

o

33. Zalyotova E.A. The possibilities of change the s o

r —

green-dense features, as modern paradigm of planning C $

and reorganization of the urban settlements. Izvestiya o 2

KGASU. 2017; 3(41):67-74. (rus.). ° 0

34. Fab'yen B. Tolyatti. The birth of a new city. ° 6 Izdatel'stvo TATLIN, 2014; 144. (rus.). o o

35. Solodilov M.V. Socio-urban transformation aT Oo of the population employment in the large post-indus- r ° trial cities. Science Vector of Togliatti State University. ^ C 2015; 2(32-1):126-132. (rus.). I 0

36. Antyufeev A., Antyufeeva O. The linear plan- m 1 ning development of the city: urban planning system  5 "Large Volgograd". Sotsiologhiya goroda. 2019; 3: 5 gg 5-16. (rus.). j n

37. Sadovnikova N., Parygin D., Gnedkova E., c ° Sanzhapov B., Gidkova N. Evaluating the sustainabil- ^ 5 ity of Volgograd. WIT Transactions on Ecology and N N the Environment. 2013; 179:279-290. DOI: 10.2495/ ° ° SC130241 C

10 CO

s

£ S

Received February 6, 2020.

Adopted in a revised form on March 21, 2020.

Approved for publication April 28, 2020.

Bionotes: Aleksandr A. Dembich — Candidate of the Architecture, Associate Professor, Head of the Department of Urban Planning and Planning Rural Areas; Kazan State University of Architecture and Engineering (KSUAE); 1 Zelenay st., Kazan, 420043, Russian Federation; SPIN-code: 3017-6097, ResearcherID: G-4969-2019, ORCID: 0000-0001-8078-309X; grado@kgasu.ru;

Yuliya A. Zakirova — Candidate of the Architecture, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Urban Planning and Planning Rural Areas; Kazan State University of Architecture and Engineering (KSUAE); 1 Zelenay st., Kazan, 420043, Russian Federation; SPIN-code: 9597-9511, Scopus: 57196235162, ResearcherID: G-5413-2019, ORCID: 0000-0003-0143-2502; jzakirova@gmail.com.

o o

N N

o o

N N

in in

* (V

U 3

> in

E M

to in j

<D <1J

o £

---' "t^

o

o <£ CD <f

8 «

z  i w « co E

E o cl°

c

Ln O

s H

o E

CD ^

T- ^