КОРПУС АВТОСЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, и может быть использована в конструкциях нежестких автоматических сцепных устройств грузовых вагонов.
При выполнении маневровых работ, а также при режимах ведения поезда корпус автосцепки воспринимает сжимающие и растягивающие нагрузки. При восприятии растягивающих нагрузок корпус автосцепки через клин тягового хомута передает нагрузку на тяговый хомут и далее к поглощающему аппарату. При этом при выполнении работ с нарушением требований нормативных документов, перемычка хвостовика корпуса автосцепки воспринимает значительные нагрузки, что может привести к ее излому и, таким образом, обрыву корпуса автосцепки.
В рассматриваемой области известны различные технические решения исполнения корпуса автосцепки.
Так, известен патент на полезную модель RU 157653 (МПК B61G 3/00, опубл. 10.12.2015), согласно которому корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства состоит из хвостовика, характеризуемого расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и головной части, содержащей зуб большой, характеризуемый расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и зуб малый, а также размещенный между большим и малым зубьями механизм сцепления. Продольная ось хвостовика смещена в вертикальном направлении относительно продольной оси зуба большого головной части.
Известен патент на изобретение RU 2519560 (МПК B61G 3/12, опубл. 10.06.2014), согласно которому корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства выполнен в виде пустотелой отливки, состоящей из головной части и хвостовика, в котором ширина серповидного прилива, расположенного в кармане головной части, не превышает толщины стенки замка в месте расположения стержня для предохранителя.
Известен также патент на изобретение RU 2381933 (МПК B61G 3/00, опубл. 20.02.2010), согласно которому корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства выполнен в виде пустотелой отливки и содержит хвостовик с расположенными на горизонтальных полках ребрами жесткости, переходящий в голову, имеющую большой и малый зубья в ее передней части и тыльную стенку, снабженную наружным упором. На внутренней поверхности тыльной стенки головы выполнено вертикально расположенное усиливающее ребро.
Известна типовая автосцепка СА-3, которая является наиболее близкой по совокупности существенных признаков к предлагаемой полезной модели, и выбрана в качестве прототипа. Указанная автосцепка состоит из хвостовика и головной части, имеющей большой и малый зубья с образованием зева, из которого выступают детали механизма сцепления - замок и замкодержатель. Хвостовик имеет постоянную по длине высоту и выполнен с отверстием для размещения клина тягового хомута, между задней стенкой которого и торцом хвостовика образована перемычка хвостовика (см. Вагоны: конструкция, теория и расчет / Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980). При этом ширина L перемычки хвостовика составляет 0,38 от высоты Н хвостовика.
Общий недостаток указанных выше известных решений состоит в наличии высоких напряжений в зоне перемычки хвостовика при приложении растягивающей нагрузки.
Технической проблемой, на решение которой направлена настоящая полезная модель, является недостаточная надежность автосцепки железнодорожного транспортного средства. Предлагаемое решение направлено на создание автосцепки железнодорожного транспортного средства улучшенной конструкции, которая позволяет снизить напряжения в зоне перемычки хвостовика при приложении растягивающей нагрузки.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в улучшении технических характеристик автосцепки железнодорожного транспортного средства, а, именно, в повышении ее надежности за счет снижения напряжений в зоне перемычки хвостовика при приложении растягивающей нагрузки, благодаря чему будут устранены недостатки известных решений.
Технический результат согласно настоящей полезной модели достигается тем, что в корпусе автосцепки, содержащем хвостовик и головную часть, состоящую из большого и малого зубьев, которые своим очертанием и пространством между ними формируют зев, в котором расположен карман для установки механизма сцепления, в хвостовике которого имеется отверстие под установку клина тягового хомута с образованием перемычки хвостовика между задней стенкой отверстия и торцом хвостовика, согласно полезной модели, ширина L перемычки хвостовика составляет от 0,5 до 1,0 от высоты Н хвостовика.
Предлагаемая конструкция автосцепки железнодорожного транспортного средства, благодаря использованию предлагаемого соотношения ширины перемычки хвостовика и его высоты, обеспечивает снижение напряжений в зоне перемычки хвостовика при приложении растягивающей нагрузки за счет того, что благодаря конструкции корпуса автосцепки по настоящей полезной модели по сравнению с применяемыми в настоящий момент автосцепками увеличивается площадь поперечного сечения хвостовика. Следовательно, увеличивается его возможность воспринимать повышенные растягивающие нагрузки, воздействующие на него через клин тягового хомута.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется фигурой, на которой представлен общий вид автосцепки, на которой изображены следующие компоненты:
1 - хвостовик;
2 - головная часть;
3 - большой зуб;
4 - малый зуб;
5 - отверстие под установку клина тягового хомута;
6 - перемычка хвостовика;
7 - торец хвостовика;
L - ширина перемычки хвостовика;
Н - высота хвостовика.
Корпус автосцепки состоит из хвостовика 1 и головной части 2, состоящей из большого 3 и малого 4 зубьев, которые своим очертанием и пространством между ними формируют зев корпуса автосцепки, в котором расположен карман (внутренняя полость) для установки механизма сцепления.
Хвостовик 1 выполнен с постоянной по длине высотой Н. В хвостовике 1 имеется отверстие 5 под установку клина тягового хомута. Между задней стенкой 5.1 отверстия 5 и торцом 7 хвостовика 1 образована перемычка 6. Отношение ширины L перемычки 6 хвостовика 1 к высоте Н хвостовика составляет величину от 0,5 до 1,0.
В предпочтительных вариантах реализации отношение ширины L перемычки 6 хвостовика к высоте Н хвостовика может составлять, в частности, величину от 0,6 до 1,0, предпочтительно величину от 0,7 до 1,0, и наиболее предпочтительно величину от 0,8 до 1,0.
Благодаря увеличению соотношения между шириной L перемычки хвостовика и высотой Н хвостовика увеличивается площадь сечения перемычки хвостовика по сравнению с известными аналогами, что приводит к снижению напряжений в зоне перемычки хвостовика при приложении растягивающей нагрузки при выполнении маневровых работ, а также при режимах ведения поезда. Данное соотношение выбрано экспериментально с учетом наложенных ограничений по присоединительным размерам. Диапазон предпочтительных размеров высоты Н хвостовика составляет от 135 до 166 мм.
Таким образом, предлагаемая автосцепка железнодорожного транспортного средства обладает улучшенными техническими характеристиками, по сравнению с известными конструкциями.