Властелин колес

       Мало кто из россиян старше двадцати не знаком с велосипедом "Школьник" — специально разработанный для детей, он выпускался сотнями тысяч. Для многих может стать открытием то, что его продолжают делать до сих пор. Корреспондент "Денег" НИКОЛАЙ ИВАНОВ решил узнать, как поживает сегодня эта легенда советского велостроения, для чего отправился в Нижний Новгород на предприятие, которое так и называется АО "Велосипедный завод".

Школьные годы
       Велостроение — весьма "теневой" сектор российской экономики. Все знают, кто производит автомобили, многие в состоянии припомнить, где делают мотоциклы. А вот какие предприятия выпускают наши велосипеды, похоже, не знает никто. Во всяком случае, беглый опрос сотрудников редакции, проведенный накануне командировки, выявил поголовную неосведомленность в этом вопросе. Рассказывали про мечту детства "Орленок", про дефицитную "Каму", чудом приобретенную в 80-е в магазине "Спорт", про "Украину", до сих пор пылящуюся на даче, но назвать хотя бы одного производителя велотехники не смог никто.

Новые названия нижегородских велосипедов не сразу запомнишь

Между тем в советские времена страну снабжали велосипедами около десятка крупных заводов. Судьба их сложилась по-разному. Например, монопольный производитель велосипедов для подростков (тот самый "Орленок") — Шауляйский велозавод был продан консорциуму германских машиностроительных компаний, сохранил велопрофиль и наладил выпуск дорогих машин — прогулочных и горных. Харьковский завод, который делал главный советский дорожный велосипед "Украина", в середине 90-х фактически свернул его выпуск, но потом нашел деньги для запуска новой модели и в последние год-два наращивает производство. Долго боролся за рынок Йошкар-Олинский завод, известный своим городским аппаратом "Салют", однако в прошлом году он обанкротился. В последние годы набирают обороты Жуковский (модель "Десна") и Минский ("Аист" и его всевозможные модификации) велосипедные заводы. По некоторым оценкам, минское предприятие, поддерживаемое государством, контролирует сегодня около 30% российского велорынка.
       История Нижегородского велозавода достаточно показательна. Он строился в 1940 году как цех Горьковского автозавода по выпуску ширпотреба, в частности педальных детских автомобильчиков. Но началась война, и завод стал выпускать мины. Потом предприятие еще не раз меняло профиль. С 1956 по 1996 год единственной продукцией завода был велосипед "Школьник", претерпевший за 40 лет всего лишь одну модернизацию — в 1979 году. В середине 90-х Нижегородский велозавод пережил затяжной кризис — рынок отказывался принимать доисторического "Школьника", а на самом предприятии один "красный" директор сменял другого. Так продолжалось до тех пор, пока в 1996 году руководство ГАЗа (тогда велозавод имел статус его дочерней структуры) не поставило на гиблый участок Анатолия Еркулова. Тот первым делом закрыл завод на полгода.
       
Изобретатели велосипеда
       — Дальше так работать не имело смысла,— говорит Анатолий Еркулов.— Некоторые, правда, брали у нас "Школьник" на реализацию, но потом они пропадали вместе с велосипедами. Долг перед ГАЗом (он поставляет нам весь металл) достиг 20 млрд руб.— по тем еще деньгам.
       — И вы полгода думали, что делать?
       — Ну, не только думали. С ГАЗом договорились следующим образом. Они нам возобновляют поставки металла и другого сырья, а мы из основной части этого металла выпускаем для них автомобильные детали — из тех, которые не делают на самом заводе. Например, держатели запасного колеса для "Волг".

Из подвешенного состояния завод вывел модернизированный "Школьник"

Но что толку выпускать велосипед, который никто не покупает? На тот момент у нас было две с половиной тысячи разношерстных покупателей — магазинов, сбытовых баз, частных предпринимателей... Переговорили почти со всеми, несколько десятков дилеров согласились работать с нами на постоянной основе. Но все в один голос сказали: за одним велосипедом мы к вам ездить не будем, расширяйте модельный ряд.
       — А сколько стоит запустить в производство новую модель?
       — Вот в этом весь вопрос! Строить модель "с нуля" — это тысячи долларов. Денег нет. Кредит брать бесполезно — все-равно не вернем. Выход один — что-то делать самим. Слава богу, у нас есть собственный конструкторский отдел и хороший главный инженер. Сначала модернизировали "Школьник", затем на его базе запустили в производство две новые универсальные городские модели — "Пони" и "Лама". Дилерам они понравились. И дела пошли, завод стал рентабельным. Сегодня выпускаем 15 моделей — уверяю вас, никто из российских велозаводов в последние годы не увеличивал такими темпами свой модельный ряд.
В красном уголке, переоборудованном под шоу-рум, изучаю новую велотехнику. "Пони", "Лама, "Лань", "Олень", "Бизон" — зоопарк какой-то. Чуть в стороне — "Школьник". От велосипеда, с которого я свалился в шестилетнем возрасте, осталось одно название. Низкая, ярко окрашенная рама, высокий руль, прибамбасы какие-то... Пробую на вес — вроде бы стал тяжелее.
       — Так и есть,— говорит директор Еркулов.— ЦКТБ велостроения СССР разрабатывало первый "Школьник" так, чтобы он весил не более 10 кг. В результате у него были не совместимые ни с какой другой моделью 445-миллиметровые колеса. У этого — стандартные, двадцатидюймовые, как у "Камы". Проще заменить, если что. Весит, правда, больше 11 кг. Но на динамику это не влияет, разве что таскать на себе тяжелее.
       Главный инженер Валерий Морозов рассказывает про наполеоновские планы предприятия:
       — На рынке еще полно ниш, которые обходятся без нас. Мы хотим наладить выпуск недорогого горного велосипеда, нет у нас еще женской городской модели — легкой, с прямой посадкой. Нет и BMG. Это велосипед с широкими шинами, высоко поднятой рамой — для забав тинейджеров.
       Я поговорил с сотрудниками предприятия, и выяснилось, что с рядом проектов оно потерпело фиаско. Три года назад, например, завод решил освоить выпуск санок, а потом и детского переднеприводного трехколесного велосипеда "Кеша". Сегодня их в производственной гамме нет.

Директор завода Анатолий Еркулов одобрил применение на новой модели "Орион" уникальной для российских велозаводов технологии — горизонтальной рессоры седла

— Ну, с санками нам просто не повезло,— говорит директор по маркетингу Виктор Кондауров,— в тот год заводы детских игрушек как сговорились — всем буквально приспичило делать санки, и рынок оказался перенасыщен. В итоге многие, и мы в том числе, отказались от их выпуска. И напрасно. Прошлой зимой на этом рынке был просто бум и дилеры хорошо нагрелись на ажиотажном спросе. А для трехколесного велосипеда мы тогда не смогли найти всего одну деталь — литых резиновых колес-бубликов. Сейчас-то их везде навалом. Может, еще и вернемся к этому проекту.
       Виктор Кондауров показывает опросник велодилеров с отзывами о моделях российских велозаводов. Смотрю и вижу, что в категории детских велосипедов нижегородский "Кузя" по многим позициям уступает "Мишке" Нерехтинского механического завода и московскому "Дружку".
       — Нерехта провела серьезное усовершенствование модели,— объясняет маркетолог.
       — То есть?
       — Установили трещотку и ручной тормоз.
       — А "Дружок"?
       — А у них технология лучше.
       "У них" — это у Государственного космического центра имени Хруничева. Крупнейшему российскому космическому предприятию в 80-е годы правительство поручило освоить выпуск товаров народного потребления. Выбрали велотехнику — получилось неплохо. Так с тех пор предприятие и выпускает тяжелые ракеты-носители, пилотируемые орбитальные станции и трехколесные велосипеды.
       
Велопроцесс
       В последнее время дела у завода идут неплохо и руководство завода столкнулось с приятной проблемой — превышением спроса над предложением.
       — Что поделать,— вздыхает гендиректор,— велосипед — сезонный товар. В октябре--декабре мертвый сезон. В апреле--июне спрос на продукцию завода очень высокий, не успеваем выполнять заказы. Проблема еще в том, что хранить велосипеды нам особо негде. Поэтому со многими дилерами мы договорились работать по такой схеме: если они заказывают 500 машин, то 250 получают весной и 250 осенью. Зато завод стабильно загружен работой весь год.
       Прогулка по цехам это подтвердила. Вообще, технология производства велосипедов достаточно проста. На Нижегородском велозаводе три цеха: велорамный, покрасочный и сборочный. Все предприятие можно обойти минут за двадцать.
       В велорамном цехе варят основные детали велосипеда — рамы, колесные ободья, рули. Здесь самая высокая зарплата. Важнейший узел — втулку заднего колеса изготавливают в сборочном. За длинным столом, уставленным подшипниками, шайбами и прочей велосипедной мелочью — с десяток женщин. Мужчины только подвозят детали.

Редко кому удается вынести через проходную запасную деталь для велосипеда

— Это очень ответственная работа,— поясняет главный инженер.— Раньше втулки покупали у других заводов. И именно из-за втулок было больше всего рекламаций. До 30% возвращали.
       На велозаводе гордятся тем, что большинство деталей для велосипедов производят самостоятельно. На стороне закупаются только резина для колес, цепи, седла, педали и светоотражатели. При этом, как рассказывает Виктор Кондауров, к поиску поставщиков удалось подключить дилеров.
       — Мы просто говорим, по какой цене готовы покупать ту или иную деталь, и дальше дилер действует самостоятельно. Какую маржу он забирает при поставках, нас совершенно не касается.
       Надо сказать, маркетологи завода стараются работать инициативно — это приветствуется. В кабинете их начальника есть плакат: "Никогда не приходи к шефу с проблемой без предложений по ее решению. Вам платят именно за это. Конфуций".
       — По-моему, директор сам это придумал,— говорит кто-то из секретарей.
       Вообще, наглядной агитации на предприятии уделяется особое внимание. В каждом цехе висят растяжки с призывом или назиданием, например "Каждой рабочей минуте — наивысшую отдачу" или "Качество — это когда возвращается заказчик, а не продукт". А рядом со сборочным цехом возвышается неслабых размеров стенд "Действия населения в чрезвычайных ситуациях". Не последнее место на нем отведено разделу "Действия в случае землетрясения". Случались ли в Нижегородской области землетрясения, рабочие не помнят.
       Бригадир сборочного цеха посетовал, что на заводе маловато квалифицированных рабочих.
       — Мы хоть и повышаем зарплату, но часть людей все равно уходит на ГАЗ, там ставки почти в два раза выше.
       Впрочем, выяснилось, что рабочие настроены вполне патриотично. Гейдарли Низами, посвятивший покраске велосипедов не один год жизни, говорит:
       — Здесь интересней работать. Я на велосипеде не езжу, но недавно купил племяннице наш "Каскад-люкс". Мне, как работнику со стажем, завод продал велосипед со скидкой — на 5% дешевле, чем в магазине.
       Рабочий сборочного цеха рассказал, что ситуация сейчас благоприятна, как никогда: кто-то из дилеров сделал срочный заказ на полторы тысячи велосипедов "Кузя" и работать приходится в две смены. Однако представляться отказался наотрез.
— Вы потом напишете какую-нибудь критику, а меня уволят.