Устройство контроля железнодорожных скреплений

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к области железнодорожного строительства, а именно к устройствам контроля железнодорожного полотна, в том числе рельсовых скреплений.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В настоящее время из уровня техники известны варианты устройств контроля железнодорожных скреплений, например, как это раскрыто ниже.
Из уровня техники известно устройство для контроля железнодорожных скреплений (CN 201362549 Y, 16.12.2009, Д1), содержащее подвесную раму, коромысло, подпружиненные симметричные захваты, соединительный штифт, подъемный вал, направляющий муфту позиционирования, пружину, штифт передачи, якоря, блок позиционирования, вращающийся вал.
Конструкция заявленного устройства отличается от известной в Д1 тем, что заявленное устройство содержит индикатор, зафиксированный на раме, гидроцилиндр, ручной гидронасос, с установленным на нем демпфирующим устройством содержащим манометр.
Недостатком предлагаемого в Д1 устройства является то, что с его помощью невозможно определить точный момент сдвига рельсы относительно шпалы. Также существенным недостатком предполагаемой конструкции устройства Д1, является отсутствие прямого контакта рамы со шпалой, что негативно сказывается на точности контроля.
Также из уровня техники известно устройство для контроля железнодорожных скреплений (RU 116505 U1, 27.05.2012, Д2), содержащее узел захвата, опору и силоизмеритель, при этом лапы узла захвата разнесены так, чтобы захватить клемму с боков и соединены между собой пружиной и шарнирно соединенными соединительными планками, верхняя часть опоры соединена шарнирно с рычагом, нижняя часть опоры выполнена по форме головки рельса, охватывая головку рельса с обеих сторон. В Д2 один конец опоры, расположенный ближе к узлу захвата, охватывает только боковую сторону головки рельса, другой конец охватывает боковую и нижнюю части головки рельса, в верхней части рычага возле узла захвата имеется флажок, который в момент отрыва клеммы от рельса поднимается винтом, установленном на опоре, и силоизмеритель, закрепленный на другом конце рычага, показывает силу прижатия клеммы к рельсу.
Недостаток устройства Д2 состоит в том, что для отрыва рельса от шпалы используется сила, прикладываемая человеком, посредствам рычага, вследствие чего, снижается точность измерений и максимально возможная сила. Также существенным недостатком предполагаемой конструкции устройства Д2, является возможность определения силы прижатия только рельсового скрепления (клеммы). Данный недостаток приводит к тому, что невозможно измерить общую силу прижатия всей рельсы к железнодорожному полотну.
В то же время из уровня техники известно устройство для контроля железнодорожных скреплений (RU 2587125 C1, 10.06.2016, Д3), содержащее опоры с установленным на них гидравлическим домкратом с насосом и выпускным клапаном, узлы захвата, включающие насадку и шарнирно соединенные с ней лапы, разнесенные так, чтобы захватить клемму с боков, и соединенные между собой пружиной, в поршне домкрата выполнено осевое отверстие с установленным в нем сверху манометром, при этом момент отрыва клеммы от рельса определяется вручную с помощью щупа.
Стоит отметить, что устройство Д3 обладает рядом существенных недостатков, не позволяющих осуществить контроль с высокой точностью, как это раскрыто ниже.
Одним из недостатков устройства Д3 является использовании щупа в качестве индикатора момента отрыва, с помощью которого невозможно произвести измерения с достаточной точностью.
Еще одним существенным недостатком конструкции устройства Д3 является возможность определения силы прижатия только рельсового скрепления (клеммы). Данный недостаток приводит к тому, что невозможно измерить общую силу прижатия всего рельса к железнодорожному полотну, при этом предлагаемое устройство Д3 не обладает универсальностью, позволяющей применить его ко всем известным используемым на данный момент типам рельсовых скреплений.
Устройство для контроля железнодорожных скреплений Д3 было выбрано заявителем в качестве ближайшего аналога к заявленному устройству.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является разработка новой конструкции устройства контроля железнодорожных скреплений, лишенной недостатков известных из уровня техники конструкций устройств схожего назначения.
Технический результат, на решение которого направлена заявленная полезная модель, заключается в повышении точности контроля железнодорожных скреплений посредством измерения силы прижатия железнодорожного рельса к шпале.
Указанный технический результат, на достижение которого направлено заявленное техническое решение, достигается благодаря тому, что устройство контроля железнодорожных скреплений размещается на шпале таким образом, что головка рельса оказывается зажата между симметричными подпружиненными захватами, что, в свою очередь, позволяет прикладывать усилие к самому рельсу, а не к каждому рельсовому скреплению в отдельности, и при этом индикатор фиксирует сдвиг рельса, что позволяет оценить силу прикладываемую к рельсу, при которой он сдвигается относительно железнодорожного покрытия.
Заявленное устройство контроля железнодорожных скреплений содержит опору, гидравлический насос и манометр, при этом опора выполнена в виде несущей рамы портального типа, на которой установлены приспособление для фиксации индикатора, гидроцилиндр, направляющие ролики, при этом на гидроцилиндре установлены коромысло, ручной гидронасос, и при этом коромысло оснащено двумя подпружиненными симметричными захватами, а на ручном гидронасосе установлен энергоаккумулятор, содержащий демпфирующее устройство с манометром, при этом опора выполнена с возможностью установки на шпалу так, чтобы рельсовое скрепление находилось внутри опоры, а подпружиненные симметричные захваты при этом фиксировали рельс
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 изображен общий вид устройства контроля железнодорожных скреплений, с указанием ссылочных позиций:
1 - несущая рама, портального типа;
2 - приспособление для фиксации индикатора;
3 - индикатор;
4 - гидроцилиндр;
5 - направляющие ролики;
6 - коромысло;
7 - ручной гидронасос;
8 - подпружиненный захват;
9 - подпружиненный захват;
10 - энергоаккумулятор,
11 - манометр.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Устройство состоит из несущей рамы (1) портального типа, на которой установлено приспособление (2) для фиксации индикатора (3), гидроцилиндр (4), направляющие ролики (5).
На гидроцилиндре (4), в свою очередь, установлены коромысло (6), ручной гидронасос (7). На коромысле (6) установлены два подпружиненных симметричных захвата (8 и 9). На ручном гидронасосе (7) установлен энергоаккумулятор, содержащий демпфирующее устройство (10) с манометром (11).
При этом в качестве индикатора (3), используется индикатор цифровой ИЧЦ 0-10 ГОСТ 577-68 с ценой деления 0,01 мм. В качестве приспособления (2) для фиксации индикатора используется клеммный зажим с винтом-барашком для быстрой фиксации, конструкция похожа на быстрозажимное устройство для фиксации индикаторов на стандартной индикаторной стойке. Также в качестве демпфирующего устройства используется специально разработанный узел, состоящий из штока с отверстиями, меняющими диаметр с большего к меньшему, гильзы, позволяющей регулировать работу пружины, самой пружины, с помощью которой устанавливается необходимое усилие при демпфировании, и переходника-штуцера, с помощью которого демпфирующее устройство крепится к ручному гидронасосу (7).
Устройство контроля железнодорожных скреплений работает следующим образом:
Заявленное устройство устанавливается на шпалу таким образом, что рельсовое скрепление находится внутри несущей рамы (1), а рельс - между подпружиненными симметричными захватами (8 и 9). На шкале измерения после фиксации индикатора (3) и его примыкания к головке рельса выставляется на «0» положение.
Далее с помощью ручного гидронасоса (7) подается масло в гидроцилиндр (4), создавая тем самым избыточное давление. Гидроцилиндр (4) с коромыслом (6) и двумя подпружиненными симметричными захватами (8 и 9) перемещаются вверх относительно несущей рамы портального типа (1), при этом головка рельса фиксируется между двумя захватами (8 и 9), а рельс перемещается относительно шпалы. По манометру (11) далее определяется давление (усилие фиксации скрепления), при котором произошло смещение рельса относительно шпалы. По индикатору (3), в свою очередь, определяется величина перемещения рельса относительно шпалы. По полученным данным делается заключение о дальнейшем использовании рельсового скрепления: его регулировки или замене в случае большого отклонения от заранее заданных значений приложенного воздействия.