Изучение опорного каркаса расселения в Удмуртской республике

ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 41

НАУКИ О ЗЕМЛЕ 2007. №11

УДК 914.075

А.А. Литвинов, А.М. Вахрушева

ИЗУЧЕНИЕ ОПОРНОГО КАРКАСА РАССЕЛЕНИЯ В УДМУРТСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

Рассматривается опорный каркас расселения в Удмуртии. Особое внимание при этом уделяется сельской местности - ее узловым центрам и дорогам с регулярным автобусным сообщением. Исследование проведено по материалам Удмуртстата 19702004 гг.

Ключевые слова: опорный каркас расселения, узловые центры, линейные элементы опорного каркаса, концентрация населения, сельские поселения.

Большое влияние на характер расселения населения, его динамику оказывает опорный каркас расселения, который представляет собой сеть наиболее значительных поселений определенной территории и соединяющих их транспортных коммуникаций. Внимание к этому объекту географического изучения привлек Н.Н. Баранский: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» [1].

Термин «опорный каркас расселения» (ОКР) введен Б.С. Хоревым. В дальнейшем учение о ОКР было развито Г.М. Лаппо, П.М. Поляном и другими географами [5]. Опорный каркас - важнейшая составная часть территориальной структуры экономики и территориальной организации жизни общества в целом. Развитие его ведет к углублению географического разделения труда, к усилению территориальной концентрации хозяйства и населения, к увеличению числа опорных центров расселения, к концентрации потоков людей, грузов и информации на основных направлениях связи [9].

Узлами каркаса выступают городские поселения. Города функционируют в тесной взаимосвязи, что осуществляется посредством линий коммуникаций, среди которых выделяются транспортные сети [3]. В состав ОКР входят поселения разного иерархического уровня. В регионах различаются следующие центры: непосредственно региона; социально-экономического (муниципального) округа; муниципального образования; территориального общественного самоуправления. Поселение каждого ранга имеет свои функции и свой радиус влияния на окружающую среду [3]. Узлы обладают «притяжением», влияющим на размещение как хозяйства, так и населения, которое зависит от размера поселения, его статуса и степени развития его инфраструктуры. «Притяжением» также обладают линейные элементы, их сила определяется расстоянием между узлами и их категорией. Вокруг узлов опорного каркаса по направлениям основных дорог, как правило, формируются ареалы с положительной динамикой населения [6].

Важным компонентом взаимодействия поселений является линейная инфраструктура, в частности, транспортная сеть, которая укрепляет опорный каркас расселения. Таким образом, линейными элементами каркаса являются магистрали и полимагистрали [7].

Транспортная сеть (ее конфигурация, развитие и функционирование) подчиняется закономерности линейной концентрации. Она не только соединяет опорные центры разного иерархического уровня, но и притягивает население к средствам передвижения и коммуникации. Вдоль транспортных осей концентрируются «гирлянды» поселений, разнообразные формы хозяйственной деятельности [5].

Опорный каркас во многом определяет процесс концентрации населения, влияя как на его ход и направление, так и на его интенсивность. Можно выделить основные особенности взаимосвязи процесса концентрации и влияния на него опорного каркаса:

• население концентрируется в узловых элементах опорного каркаса, чем крупнее узел, тем интенсивнее происходит концентрация населения;

• как правило, ареалы с положительной динамикой формируются вдоль основных дорог, тогда как населенные пункты и сельские администрации, расположенные на удалении от них, значительно теряют население;

• уменьшение транспортного значения опорного каркаса ведет к оттоку населения с прилегающей территории, а его увеличение - к концентрации населения.

Опорный каркас - результат, возникающий на стадии высокой территориальной концентрации. На процессы территориальной концентрации влияют следующие факторы:

1) размер поселения, чем выше людность, тем больше вероятность того, что поселение станет центром концентрации, и тем больше территория, на которую оно оказывает влияние;

2) сформированность опорного каркаса и статус, который имеет поселение в нем;

3) основная хозяйственная специализация населенного пункта и уровень развития хозяйства;

4) развитие социальной инфраструктуры, которая увеличивает привлекательность поселения при выборе населением места проживания;

5) административный статус поселения, который оказывает опосредованное влияние, с одной стороны, повышает уровень развития социальной инфраструктуры и увеличивает количество мест приложения труда, с другой

- усиливает приток людей, информации, грузов, финансовых потоков [6].

ОКР отражает и определяет существенные изменения в расселении: преодолевается аморфность расселения (благодаря узловой и линейной концентрации оно приобретает линейно-узловую структуру), нарастает системность в расселении (транспортные линии постепенно становятся осями расселения) [3].

При определении опорного каркаса расселения на более высоком таксономическом уровне (страны, экономического района) узловыми элементами выступают города и агломерации [4], а линейными - дороги федерального значения. На уровне субъектов Федерации (особенно таких небольших по площади, как Удмуртия) города и агломерации, безусловно, не утрачивают своей роли, но, кроме них, появляется ряд узловых центров локального значения (ПГТ, райцентры, крупные села), и опорный каркас здесь формируют все дороги, связывающие их. Если мы спустимся до уровня административных районов, то увидим, что помимо всего прочего к элементам ОКР можно отнести и центры сельских администраций, хозяйств и дороги между ними.

Изначально сеть сельских поселений была более хаотической и рисунок опорного каркаса не был столь явным, как в настоящий момент. Место для поселения в основном выбирали, основываясь на природных особенностях территории. Наиболее выгодно расположенные из них (на более плодородных почвах, вблизи воды, на трассах межрегионального значения) быстро стали крупными поселениями, которые, в свою очередь, превратились в узлы опорного каркаса локального значения. Через такие населенные пункты прокладывались дороги, в них создавались объекты социальной инфраструктуры, что еще больше способствовало концентрации населения в таких пунктах и вокруг них.

Как уже упоминалось, опорный каркас выявляют, ориентируясь на сеть городских поселений, но, с точки зрения авторов, небезынтересно было бы определить его рисунок для территории УР, используя в качестве узловых элементов и сельские поселения. На первом этапе необходимо определить, какие сельские населенные пункты следует считать узловыми центрами. Для этого из всего множества сельских населенных пунктов были выбраны наиболее жизнеспособные, численность населения которых за рассматриваемый в работе период (1970-2004 гг.), оставалась относительно стабильной [8]. К таким поселениям были отнесены:

- все сельские населенные пункты с положительной, за данный промежуток времени, динамикой численности населения;

- все крупные поселения на 2004 г., вне зависимости от направленности показателя динамики численности населения. Как уже отмечалось, средняя людность сельского населенного пункта северной и южной Удмуртии значительно различается, поэтому для разных районов взяты разные показатели: для юго-восточного и юго-западного поселения свыше 300 человек, для центрального и северного - 100 человек (но при условии, что они имеют какое-либо административно-хозяйственное значение).

В итоге, под данные критерии подошел 441 сельский населенный пункт, из которых 44% приходятся на Северный район, где число сельских поселений значительно больше (соответственно и больше центров сельских администраций, практически каждый из которых попал в список). Среди выделенных поселений присутствуют населенные пункты различной категории людности. Наибольшая доля принадлежит группе поселений с численностью

от 201 до 500 человек (38,8%). Средний размер сельского населенного пункта в УР находится как раз в этом диапазоне. Следует заметить, что более половины здесь - доля Северного района (табл.), для которого такие поселения являются достаточно крупными, а следовательно, наиболее устойчивыми по численности населения. Доля поселений людностью от 501 до 1000 человек также значительна. Здесь «вклад» каждого района распределился более равномерно, но наибольшее значение имеют Северный и Юго-Восточный районы. Для первого, преобладание этой категории людности поселений является закономерной. Что же касается Северного района, то его немалая доля объясняется большим количеством сельских поселений вообще в каждой группе людности.

Распределение 441 поселения по категориям людности, % [7]

Район Категория людности Итого

менее 100 101- 200 201- 500 501- 1000 более 1001

Северный 4б,7 б9,2 55,0 31,0 22,7 44,0

Центральный 2б,7 15,4 12,9 17,1 13,3 15,0

Юго-Восточный 13,3 7,7 1б,4 34,1 54,7 27,0

Юго-Западный 13,3 7,7 15,8 17,8 9,3 14,0

Доля в населении 3,4 11,8 38,8 29,3 17,0 100,0

Следует отметить, что не все выделенные поселения фактически являются узловыми элементами, так как «узлы только тогда смогут влиять на территорию в целом, если они являются не просто транспортными пересечениями и развязками, а подлинными очагами - средоточиями источников различных общественных и экономических процессов и новшеств» [2]. Применительно к сельским поселениям последний пункт этого определения соблюсти достаточно сложно. Поэтому полученную совокупность населенных пунктов необходимо еще раз «фильтровать». Для этого необходимо было провести картографический анализ и определить положение каждого населенного пункта относительно сети дорог и постоянных автобусных маршрутов. Фильтрующими признаками послужили: отсутствие автодорог с покрытием, тупиковое положение населенного пункта, а также положение на линиях, то есть дорогах. Все эти поселения, не являясь по определению узловыми центрами, тем не менее, обязаны своим стабильным положением именно им, расположенным в непосредственной зоне их влияния (Италмас, Нов. Казма-ска, Мостовое и др. располагаются на линиях, соединяющих два райцентра -узловых элемента). Следовательно, действительно узловыми элементами опорного каркаса в УР, помимо городов и ПГТ, на уровне административных районов могут считаться все райцентры и все крупные села, удовлетворяющие заданному критерию. Таким образом, узловых элементов, исключая городские поселения, оказалось 33 поселения, то есть приблизительно 7,5% от всех, выделенных изначально. На рис. 1 показана схема опорного каркаса

расселения Удмуртии на 2004 г. Это и есть остов сельского расселения республики, к которому тяготеет большинство населенных пунктов. Опорный каркас расселения постоянно испытывает преобразования в зависимости от существующей ситуации. Можно говорить о его незавершенности на территории Удмуртии, которая выражается в частичном отсутствии связей (дорог с покрытием) между соседними райцентрами - узловыми элементами каркаса. Например, г. Воткинск и г. Сарапул до сих пор не связаны друг с другом напрямую. Ещё один пример: жители пгт. Кизнер не имеют возможности добраться на автомобиле до ближайшего города - Можги, не сделав «крюк» через Бемыж. Эти и другие примеры - наглядные доказательства того, что опорный каркас УР находится в стадии формирования. В своем развитии он ориентирован на г. Ижевск, на все райцентры и автодороги, связывающие их. Бесспорно, что в дальнейшем предстоят «уточнения» количества и местоположения узловых элементов, которые должны стать более очевидными, чем сейчас (за счет их растущего населения и усиления влияния на окружающую территорию). Это такие поселения, как Каменное (Завьяловского р-на), Соколовка (Сарапульского р-на), Карсовай (Балезинского р-на). В итоге опорный каркас расселения приобретет более четкую и завершенную форму.

Надо отметить, что в выделенном 441 поселении присутствует немало населенных пунктов, теряющих свое население, причем они располагаются в зоне часовой транспортной доступности райцентра и обладают значительным для нашей республики населением (Понино, Лынга, Зура, Чепца, Пычас, Со-сновка, Яган и др.). Часть из них - станции железной дороги, обслуживание которых в последнее время не требует большого числа рабочих рук. Другие теряют население из-за отсутствия выбора рабочих мест или их крайнего недостатка. Третьи - из-за депрессивного состояния «градообразующего» предприятия (лесная промышленность).

На втором этапе исследования необходимо было выявить линейные элементы ОК, к которым, по определению, могут быть отнесены все железные дороги, автодороги, а также водные пути. Но для расселения в нашей республике на современном этапе железные дороги, а тем более водный транспорт играют второстепенную роль, во-первых, потому что они распространены на очень ограниченной территории и используются для передвижения относительно небольшой части населения, во-вторых, если данный вид транспорта когда-то и требовал для обслуживания большого числа людских ресурсов (что способствовало концентрации населения в пристанционных поселках), то теперь, со все большим внедрением в данную сферу автоматики, эта необходимость отпадает.

В связи с этим мы приняли во внимание только автомобильные дороги, имеющие твердое покрытие, то есть выполняющие свои функции в любое время года. Более того, из всей совокупности подходящих под этот критерий дорог были учтены только те из них, где существует регулярное автобусное движение.

Рис. 1. Опорный каркас расселения в УР:

О - сельские населённые пункты О - городские поселения

- автодороги с покрытием

- автотрасса федерального значения

На этапе выделения основных ареалов концентрации населения был произведен расчет часовой транспортной доступности райцентра. По Г.М. Лаппо [5], в зоне транспортной доступности центра менее 60 мин формируется ареальное расселение. В данном случае мы рассчитывали этот показатель, принимая райцентр как локальный центр притяжения населения. При этом скорость движения автобуса принималась равной 35 км/ч (по данным отчета ГУП УР ИПОПАТ), а пешехода - 5 км/ч (средняя скорость движения человека).

Рисунок транспортной доступности населением райцентра приобрел, как и предполагалось, форму звезды, лучами, которой являются автодороги. Таким образом, мы получили в пределах района локальную систему расселения, которая «представляет собой расположенную в пределах компактной территории сеть поселений, объединенных производственными связями, системой обслуживания населения, транспортной сетью. Это контактная территория, сложившаяся вокруг центров - экономических и социальных фокусов территории. В рамках локальной системы возможно ежедневное общение населения» [4]. Данная процедура была проделана для каждого административного района (рис. 2). «Лучи» соседних районов почти везде соединяются, что означает нарастание концентрации населения на этих линиях.

В итоге на опорный каркас расселения наложились ареалы концентрации населения. Надо отметить, что эти два понятия идут бок о бок друг с другом, так как опорный каркас способствует концентрации населения на своих узловых и линейных элементах.

«Лучи» отдельных районов, накладываясь друг на друга, образуют сплошную полосу транспортной доступности, протянувшуюся вдоль автодороги между двумя райцентрами. Единственный райцентр, зоны часовой транспортной доступности которого не перекрываются ни с одним из других, в силу своего периферийного положения и значительного удаления от ближайших райцентров - это Камбарка.

Сельские населенные пункты, расположенные вдоль таких «лучей», как правило, характеризуются значительно меньшими показателями убыли населения, чем другие, либо его приростом (Чутырь, Кожиль, Дулесово). Концентрация населения в узлах опорного каркаса и вдоль его линейных элементов -закономерный процесс, характерный для всех территорий, где его формирование имеет место. На рис. 2 отчетливо прослеживается, что практически все сельские населенные пункты, обладающие положительной динамикой населения, расположены в часовой зоне доступности райцентра, что доказывает значимость данного параметра для демографической ситуации такого поселения.

Помимо транспортно-географического положения поселения, на динамику численности его населения оказывает, как уже упоминалось, хозяйственно-административное значение. Для наглядности и сопоставимости 441 населенный пункт был поделен на 4 группы по этому значению:

Рис. 2. Ареалы концентрации сельского населения Удмуртской Республики

(2004г.), чел.:

# - больше 1000; # - 500-1000; • - 200-500; • - менее 200;

(^) - сельские населенные пункты, теряющие свое население;

- зоны часовой транспортной доступности райцентра

Y///S

- к первой отнесены все поселения-центры сельских администраций и хозяйств одновременно. Их абсолютное большинство (51%);

- во вторую группу вошли все сельскохозяйственные населенные пункты (34%);

- к третьей группе отнесены все несельскохозяйственные поселения, население которых занято в лесной и добывающей отраслях промышленности, а также в рекреационной сфере и обслуживании железной дороги (9,5%);

- четвертую группу составили все оставшиеся поселения, имеющие смешанное административно-хозяйственное значение (в т.ч. райцентры) (5,5%).

Четко прослеживается следующая закономерность: наибольшей численностью населения и наименьшим его сокращением характеризуются сельские населенные пункты из первой группы, из чего следует, что именно они являются наиболее устойчивой частью опорного каркаса расселения в УР. Именно эти поселения, а также райцентры в будущем создадут каркас расселения в республике, более четкий, чем в данный момент.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении города // Экономическая география. Экономическая картография. М., 1956.

2. Бурьян А.П., Еропкина Н.Д., Чепкасов П.Н. География населения Урала: Учеб. пособие по спецкурсу / Перм. ун-т. Пермь, 1988.

3. География населения СССР в условиях НТР: Основные факторы и изменения расселения / Г.М. Лаппо, Ю.Л. Пивоваров, Ж. А. Зайончковская и др. М.: Наука, 1988.

4. Котов Г.Г., Мельников В.Ф. Экономические и социальные проблемы села на современном этапе. М.: Колос, 1979. - 225с.

5. Лаппо Г.М. География городов: Учеб. пособие для геогр. ф-тов вузов. М.: Гу-манит. изд. центр «Владос», 1997.

6. Литвинов А. А., Обухов Е.В. Процессы территориальной концентрации населения в Увинском подрайоне Удмуртской Республики // Вестн. Удм. ун-та. Сер. «Науки о Земле». 2005, №11.

7. Пивоваров Ю.Л. Современная урбанизация. Основные тенденции расселения. М: Статистика, 1976.

8. Численность населения по населенным пунктам УР по состоянию на 1 января 2004 г. / Госстат УР. Ижевск, 2005.

9. Шарыгин М.Д., Назаров Н.Н., Субботина Т.В. Опорный каркас устойчивого развития региона (теоретический аспект) // Геогр. вестн. Пермь, 2005. №1-2.

Поступила в редакцию 18.10.07

A.A. Litvinov, A.M. Vahrusheva

Studying of the basic skeleton of moving of the Udmurt Republic

The basic skeleton of moving of Udmurtiya is considered. The special attention thus is given a countryside - to it’s central centers and roads with regular bus service. Research is lead on materials Udmurtstat 1970-2004 гг.

Литвинов Анатолий Александрович

Вахрушева Анастасия Михайловна

ГОУВПО «Удмуртский государственный университет»

426034, Россия, г. Ижевск, ул. Университетская, 1