ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно, к зависимым пружинным подвескам.
Известна передняя подвеска автомобиля (см., например, книгу Й.Раймпеля "Шасси автомобиля. Конструкции подвесок", Москва, "Машиностроение", 1989г., с.180-181), содержащая продольные рычаги, связанные своими концами через кронштейны с передним мостом и рамой, поперечную тягу, соединенную через кронштейны с мостом и рамой, пружины, установленные через нижние кронштейны на мост и верхние кронштейны на раму, стабилизатор, прикрепленный центральной частью к продольным рычагам и концами шарнирно к раме, амортизаторы, установленные через кронштейны на мост и раму.
Недостатком данной подвески является сложная конструкция кронштейнов крепления на мосту.
Наиболее близким устройством того же назначения к заявленной полезной модели по совокупности признаков является передняя подвеска автомобиля (см. книгу "Автомобиль УАЗ-3160 и его модификации. Руководство по эксплуатации.", г.Ульяновск, 1999г., с.134-135), содержащая продольные рычаги, связанные своими концами через кронштейны продольного рычага с передним мостом и рамой, поперечную тягу, соединенную через резинометаллические шарниры и кронштейны поперечной тяги с мостом и рамой, пружины, установленные через кронштейны пружины на мост и на раму, стабилизатор поперечной устойчивости, закрепленный центральной частью через кронштейны стабилизатора на раме и концами через резиновые подушки на продольных рычагах, амортизаторы, установленные через кронштейны на продольные рычаги и раму.
Недостатками устройства являются недостаточная эффективность гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова, недостаточная угловая жесткость, обусловленная конструктивными особенностями крепления элементов подвески, а именно: поперечной тяги, стабилизатора и амортизатора на переднем мосту и раме.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение угловой жесткости передней подвески и эффективности гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова.
Указанный технический результат при осуществлении полезной модели достигается тем, что в известной передней подвеске автомобиля, содержащей продольные рычаги, связанные своими концами через кронштейны продольного рычага с передним мостом и
рамой, поперечную тягу, соединенную через резинометаллические шарниры и кронштейны поперечной тяги с мостом и рамой, пружины, установленные через кронштейны пружины на мост и на раму, амортизаторы, установленные через кронштейны своими верхними концами на раме, стабилизатор поперечной устойчивости, указанный кронштейн поперечной тяги на мосту размещен на верхней части моста и смещен к поворотному кулаку, а элемент крепления поперечной тяги в кронштейне поперечной тяги на раме размещен ближе к раме, при этом амортизаторы своими нижними концами закреплены на кожухе переднего моста и смещены к поворотному кулаку, плечи стабилизатора выполнены выходящими за наружные стороны продольных рычагов и с помощью штыревых шарниров закреплены в кронштейнах стабилизатора на раме.
Изменение координат крепления поперечной тяги на мосту и раме позволило уменьшить плечо крена на 10% и соответственно увеличить угловую жесткость подвески.
Жесткость стабилизатора увеличена за счет передачи усилия через вертикальные стойки и уменьшения передаточного отношения.
Размещение крепления амортизатора на кожухе переднего моста ближе к поворотному кулаку позволяет увеличить эффективность гашения поперечных колебаний кузова.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежных рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость". Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 - изображен общий вид передней подвески автомобиля, фиг.2 - вид 3/4 спереди передней подвески автомобиля. Передняя подвеска автомобиля содержит продольные рычаги 1, связанные своими концами через кронштейны 2, 3 продольного рычага с передним мостом 4 и рамой 5, поперечную тягу 6, соединенную через резинометаллические шарниры и кронштейны 7, 8 поперечной тяги с мостом 4 и рамой 5, пружины 9, установленные через кронштейны 10, 11 пружины на мост 4 и на раму 5.
Подвеска содержит амортизаторы 12, установленные через кронштейны 13 своими верхними концами на раме 5, стабилизатор 14 поперечной устойчивости, закрепленный центральной частью на продольных рычагах 1.
Кронштейн 7 поперечной тяги 6 на мосту размещен на верхней части моста 4 и смещен к поворотному кулаку 15, а ось 16 крепления поперечной тяги 6 в кронштейне 8 поперечной тяги на раме 5 размещена ближе к раме.
Амортизаторы 12 своими нижними концами закреплены через кронштейны 17 на кожухе переднего моста 4 и смещены к поворотному кулаку 15.
Плечи 18 стабилизатора 14 выполнены выходящими за наружные стороны 19 продольных рычагов 1 и с помощью штыревых шарниров 20 закреплены на вертикальных стойках 21, которые в свою очередь шарнирно закреплены в кронштейнах 22 на раме 5. Работа подвески
Пружина подвески 9 снижает уровень динамических нагрузок, возникающих при движении автомобиля по неровностям поверхности дороги, и передает вертикальные нагрузки через кронштейны 11 на раму 5 автомобиля.
Направляющим устройством подвески являются продольные штанги 1 и поперечная тяга 6. Продольные рычаги 1 передают тяговые и тормозные усилия, возникающие в пятне контакта колеса с дорогой, на раму 5 автомобиля через кронштейны 3.
Поперечная тяга 6 служит для передачи усилий между передним мостом 4 и рамой 5 в направлении перпендикулярном линии движения автомобиля. Расположение поперечной тяги 6 определяет расположение центра крена передней подвески автомобиля.
Для исключения крена кузова при сохранении приемлемой плавности хода автомобиля применен стабилизатор 14 поперечной устойчивости. При взаимном перекосе продольных рычагов 1, возникающем при крене кузова автомобиля, возникает перекос плечей 18 стабилизатора, что приводит к закрутке центральной части штанги стабилизатора 14, а это приводит к появлению противодействующего крену кузова момента, который через вертикальные стойки 21 воздействует на кронштейны 22 на раме 5 автомобиля.
Перемещения кузова автомобиля относительно переднего моста приводит к появлению вертикальных и угловых (продольных, поперечных) колебаний кузова автомобиля, которые затухают в результате трения, присутствующего в элементах подвески. Однако для обеспечения
приемлемой плавности хода автомобиля требуется минимизировать данное трение. Для однозначного и быстрого гашения колебаний кузова в подвеске используется гидравлический телескопический амортизатор 12.
Такое выполнение полезной модели позволяет увеличить угловую жесткость передней подвески и эффективность гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова.