ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА КОЛЕС АВТОБУСА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к конструкции задних подвесок колес зависимого пневматического типа для транспортных средств, а именно: автобуса.
Известна задняя подвеска колес автобуса, содержащая раму, жестко связанную стремянками с задним мостом, четыре телескопических амортизатора, четыре пневмобаллона и четыре реактивных штанги (см. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Руководство по эксплуатации, «Атласы автомобилей», М., 2001, с.247). Рама имеет прямоугольную форму и состоит из четырех траверс, на концах которых установлены амортизаторы и пневмобаллоны. Рама выполняет функцию приспособления для фиксации кузова автобуса. Неподрессоренная часть автобуса - задний мост соединен с кузовом с помощью четырех реактивных штанг. Две верхние реактивные штанги крепятся передними концами к кузову, а задними - к заднему мосту. Нижние реактивные штанги передними концами также крепятся к кузову, а задними - к раме задней подвески.
Недостатком конструкции известной задней подвески автобуса является сложность конструкции, что усложняет процесс ее сборки, ремонта, а также увеличивает ее массу и компоновочное пространство.
Наиболее близким техническим решением полезной модели является задняя подвеска колес автобуса, содержащая задний мост, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и, связанные с ними, телескопические амортизаторы (см. Каталог запасных частей, автобус Икарус 260.18, 260.27, 260.37, 280.33, Будапешт, 1986 г., с.2). В известной задней подвеске приспособление для
крепления основания кузова выполнено в виде двух продольных траверс, расположенных перпендикулярно относительно продольной оси заднего моста и жестко связанных с задним мостом. На концах траверс установлены пневмобаллоны и телескопические амортизаторы, соединенные с пневмобаллонами посредством кронштейнов. В известной конструкции задней подвески две верхние реактивные штанги одними своими концами закреплены на заднем мосте, а две нижние реактивные штанги одними своими концами закреплены на траверсах, при этом другие концы верхних и нижних реактивных штанг служат для крепления их к кузову автобуса.
Недостатками известной задней подвески колес автобуса является сложность и низкая надежность конструкции из-за наличия двух траверс и четырех реактивных штанг, а также наличие винтового соединения для закрепления головок на штангах, что при наличии вибрационных нагрузок и крутящего момента, возникающих при движении автобуса, приводит к разрушению штанг, например, к вырыванию головок из штанг.
Технической задачей полезной модели является снижение массы задней подвески и возможность применения ее в автобусах с пониженным уровнем пола.
Техническим результатом полезной модели является улучшение динамических характеристик задней подвески колес автобуса, упрощение конструкции и повышение ее надежности.
Технический результат в задней подвеске колес автобуса, содержащей балку заднего моста, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и, связанные с ними, телескопические амортизаторы, достигается тем, что две реактивные штанги выполнены в виде идентичных полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом, делящим каждую штангу на нижний, средний и верхний участки, при этом нижний и средний участки имеют
одинаковую толщину, а верхний участок каждой штанги имеет переменную толщину, уменьшаемую в направлении нахождения головки, причем каждая головка выполнена в виде цилиндра с незамкнутой поверхностью, а этом пневмобаллоны установлены на нижних участках реактивных штанг.
Кроме того, в задней подвеске идентичные реактивные штанги, выполненные в виде полос с Г-образным изгибом, изготовлены из пружинной стали, что также влияет на снижение динамических нагрузок на указанную подвеску.
Полезная модель представлена на иллюстрационных материалах, где на:
фиг.1 изображена подвеска автобуса, общий вид;
фиг.2 изображена нижняя реактивная штанга, вид сбоку.
Задняя подвеска колес 1 автобуса (фиг.1) содержит балку заднего моста 2, на которой смонтированы реактивная штанга 4 и две идентичные реактивные штанги 5. На концах реактивных штанг 4, 5 находятся головки 9, 10 для шарнирного соединения штанг с кузовом автобуса. Реактивные штанги 5 выполнены из пружинной стали в виде полос прямоугольного сечения (см. фиг.2) с двойным Г-образным изгибом 11, 12, делящим каждую штангу на три участка: нижний 13, средний 14 и верхний 15, при этом нижний и средний участки 13, 14 имеют одинаковую толщину, а верхний участок 15 каждой штанги имеет переменную толщину, размер которой уменьшается в направлении нахождения на ней головки 9. Средний участок 14 каждой штанги отклонен относительно вертикальной оси на угол γ равный 3-8 градусов. Каждая головка 9, расположенная на конце верхнего участка 15, имеет форму полого цилиндра со сквозным отверстием с незамкнутой цилиндрической поверхностью для образования зазора 8.
При этом, в отличие от прототипа для повышения надежности соединения подвески с кузовом автобуса (на чертеже не показан), каждая
головка 9 имеет монолитное соединение со штангой 5. Это обеспечивается тем, что каждая головка 9 образована путем загиба конца полосы относительно ее поперечной оси, причем продольная ось каждой головки 9 перпендикулярна продольной оси штанги 5. Пневмобаллоны 3, предназначенью для подпрессоривания кузова автобуса и обеспечения пружинных свойств подвески, закреплены на нижних участках 13 штанг 5. Телескопические амортизаторы 6, которые служат для гашения колебаний кузова автобуса, возникающих при движении автобуса по дорожному покрытию с неровностями, связаны с пневмобаллонами 3 посредством известных технических средств, например, кронштейнов 7.
Две реактивные штанги 5 фиксируют балку заднего моста 2, воспринимают вертикальные нагрузки на балку заднего моста 2 и передают толкающие, тормозные и боковые усилия от колес 1 на кузов автобуса (не показан). Следует отметить, что наличие зазора 8 у головок 9, а также двух Г-образных изгибов 11, 12 на штангах 5 обеспечивает гашение продольных динамических нагрузок при толкающих и тормозящих усилиях от колес 1 на кузов. Таким образом, штанги 5, являясь стабилизаторами положения кузова, улучшают динамические характеристики подвески колес. Реактивная штанга 4 служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки заднего моста 2. Реактивная штанга 4 и верхние участки 15 штанг 5 расположены в горизонтальной плоскости.
Задняя подвеска колес автобуса работает следующим образом.
При движении автобуса (в ходе его эксплуатации) вертикальное перемещение колес 1 на различную величину относительно кузова обеспечивается шарнирным соединением штанг 5 с каркасом основания кузова, при этом упругая деформация штанг 5 вызывает момент, противодействующий крену кузова автобуса, а также обеспечивает дополнительное снижение вертикальных динамических нагрузок. Наличие
зазора 8 в головках 9, а также изгибов 11, 12 на штангах 5 приводит к гашению продольных динамических нагрузок на кузов при толкающих и тормозящих усилиях от колес на кузов.
Предложенная конструкция задней подвески колес автобуса позволит:
- уменьшить массу подвески путем упрощения ее конструкции, а именно: сокращения количества пневмобаллонов и телескопических амортизаторов с четырех (в прототипе) до двух пневмобаллонов и двух амортизаторов, а также исключить наличие траверс;
- повысить надежность работы подвески путем замены винтового соединения головок со штангами на монолитное соединение;
- улучшить ее динамические характеристики за счет выполнения двух штанг в виде полос с двойным Г-образным изгибом;
- снизить высоту пола в салоне автобуса относительно дорожного полотна до 465 мм, что облегчит посадку и высадку пассажиров при эксплуатации автобуса в городских условиях.
Таким образом, автобус с применением предложенной конструкции задней подвески колес позволит отнести его к классу автобусов с пониженным уровнем пола без применения портальных мостов в отличие от автобусов, в которых применяются известные подвески колес, относящихся к классу высокопольных автобусов. Кроме того, выполнение каждой головки цилиндрической формы из полосы путем изгиба ее конца повышает надежность работы головки, что увеличивает срок службы задней подвески.