Инструменты государственного регулирования развития автомобильной промышленности КНР

И.А. Александров

Ivan Alexandrov

УДК 339.94

ИНСТРУМЕНТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ КНР

Аннотация. Государственное регулирование явилось одним из основных факторов развития автомобилестроения КНР и повышения его конкурентоспособности. В статье проанализированы основные инструменты государственного регулирования отрасли, в частности, направленные на повышение ее инновационного развития и дальнейшую экспортную ориентацию.

Ключевые слова: КНР, автомобильная промышленность, мировой рынок автомобилей, государственное регулирование.

INSTRUMENTS OF STATE REGULATION OF AUTOMOTIVE INDUSTRY'S DEVELOPMENT OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA

Annotation. State regulation was one of major factors of development of automotive industry of the People's Republic of China and increase of its competitiveness. In the article the main instruments of state regulation of branch, in particular, directed on increase of its innovative development and further export orientation are analysed.

Keywords: PRC, automotive industry, world motor vehicles market, state regulation.

Государственное вмешательство послужило важной причиной улучшения динамики рынков автомобилей во многих странах. При этом следует отметить, что в некоторых странах фактически не оказывалось и не оказывается прямого субсидирования автомобильной промышленности. Так, правительством КНР было выделено порядка 1,5 млрд долл., но около половины от этой суммы составили налоговые льготы на приобретение малолитражных автомобилей, а оставшаяся часть пошла на субсидии фермерам для обновления автомобильного парка. Россия, напротив, пошла по пути прямого субсидирования автомобильной промышленности.

Впервые проблемы государственного регулирования рынка автомобилей были подняты в 2007 г. В 2009 г. была принята Программа поддержки производства автомобилей на 2009-2011 гг. [1]. В ней предполагалось, что за указанный период в стране будет создано два-три крупных автомобильных гиганта либо четыре-пять небольших компаний. Крупные автогиганты должны поддерживать производство автомобилей на уровне 2 млн автомобилей, вторые - 1 млн. Поэтому в 2010 г. власти приступили к подготовке закона, запрещающего организовывать на территории страны новые производства автомобилей.

В числе первых шагов Правительства КНР по поддержке автомобильной прмоышленности было введение пошлины в размере 80 % на импортные автомобили, которая после присоединения страны к ВТО была снижена до 25 % одновременно с введением запрета на ввоз в КНР подержанных автомобилей. Дальнейшие налоговые послабления уже были введены в результате кризиса по просьбе производителей - налог на малолитражки был снижен с 10 до 5 % в 2010 г., а в 2011 г. отменен.

Одним из важнейших инструментов поддержки автомобильной промышленности в КНР является ее косвенное субсидирование. В 2010 г. в стране был запущен проект субсидирования приобретения экологического транспорта в пяти крупнейших мегаполисах страны; покупатели гибридов получали возмещение расходов на приобретение автомобилей в размере 8 тыс. долл. [4].

Государство в КНР проводит большую работу по поддержке китайских автомобильных компаний в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Вообще повышение уровня инновационности экономики является одной из важнейших задач государствен-

© Александров И.А., 2014

ной экономической политики КНР на современном этапе. В материалах пленума ЦК КПК от 18 ноября 2013 г. была обозначена научная концепция развития экономики страны, базой которой является национальная инновационная система, претерпевающая серьезную трансформацию в современных условиях [3, с. 3]. В КНР есть ряд требований к иностранным инвесторами по ведению своих НИОКР с целью передачи технологий уже китайским производителям. Для содействия развитию НИОКР в автомобилестроении на своей территории государство предоставляет налоговые льготы, освобождает от налогообложения прибыль, реинвестируемую на прикладные научные разработки.

Важное значение в государственной политике развития автомобилестроения принадлежит требованиям к уровню локализации автомобильных производств. Сборка автомобилей из готовых импортных комплектов не допускается вообще, и 40 % компонентов для автомобиля должны быть местного производства. Примечательно, что ни в одной из ведущих развивающихся стран (среди стран БРИК) наивысший уровень локализации производства достигнут не был, но в Китае он, по сравнению с Россией, достаточно высок как в основном производстве, продажах, так и в аутсорсинге компонентов. Единственная сфера, где он остается средним, является НИОКР [5], хотя локализация НИОКР является принципиально важным индикатором развития национальной автомобильной промышленности. В КНР по сравнению, например, с Бразилией меньше различных типов исследовательских центров в сфере автомобилестроения. Так, доля центров компетенций в КНР составляет 10 %, а локальных хабов НИОКР - 25 %.

Глобальный финансово-экономический кризис оказал определенное влияние на НИОКР в автомобилестроении КНР. Национальный план научно-технического развития КНР на кратко- и долгосрочную перспективу, запланированный на 2006-2020 гг. [2] предусматривает поиск ресурсов для развития рынка автомобилей и дальнейшего усиления его потенциала. В очередном пятилетнем плане развития экономики КНР очерчены необходимость повышения уровня автомобилестроения, требования по проведению НИОКР, меры поддержки крупных автомобильных компаний. С учетом основных положений Стратегии развития автомобильной промышленности КНР стоимость автомобильной промышленности должна достичь 300 млрд долл.

Специфика регулирования автомобилестроения в КНР в целом состоит в оптимальном сочетании в условиях нарастающей конкуренции использования и заимствования зарубежных технологий и инвестиций с сохранением относительной независимости национального автомобилестроения. Это позволяет КНР диктовать иностранным ТНК приоритетные для нее направления капиталовложений. К числу последних относится и указанное производство автокомпонентов на территории страны, причем особое значение придается новым технологий, в том числе на основе ужесточения процедуры лицензирования и исключения притока в страну устаревших технологий.

В свою очередь, ведущие автомобильные корпорации развитых стран рассматривают в качестве инвестиционных площадок прежде всего те регионы и страны, где развиты рыночные отношения, материальная, кадровая и технологическая база, которые готовы к аккумулированию инноваций. Немаловажной при этом представляется и государственная поддержка автомобилестроения в регионах.

После появления первых национальных автомобильных гигантов, в том числе и с участием зарубежных партнеров, совместные предприятия работали по принципу покупки лицензий, а крупные капиталовложения зарубежных ТНК предоставляли возможность быстрой организации производства. Так, в 2001 г. на совместные предприятия с ведущими зарубежными ТНК в КНР приходилось 100 % совокупного производства автомобилей, а к 2012 г. эта доля уменьшилась до 90 % за счет выхода на внутренний рынок некоторых национальных производителей с собственными брендами. При этом доля иностранного партнера в совместном предприятии не могла быть выше 50 %.

Стратегии иностранных инвесторов при освоении рынка КНР принципиально различались.

Некоторые из них, как например, Volkswagen, создали совместные предприятия (с долями участия «50 на 50»), что дало ему возможность оказывать серьезное воздействие на функционирование компании. Французский автогигант Peugeot, наоборот, в своем совместном предприятием обладал только 25 % акциями и не мог придерживаться собственной корпоративной стратегии на рынке КНР, равно как и заставить своего партнера из КНР выполнять обязательства по инвестициям [6]. Почти во всех случаях государство воздействовало на развитие бизнеса в отрасли посредством инструментов регионального регулирования и кредитной политики.

Государственные меры по поддержке автомобильной промышленности в КНР в большей степени включают диверсифицированный пакет мероприятий, охватывающий как вопросы поддержки экспорта и налогообложения, так и проблемы разработки и внедрения инноваций, а также приобретения интеллектуальной собственности у иностранных компаний. Государственной поддержкой обусловлено выполнение проекта по объединению - процедуре слияния наиболее крупных автокорпораций с целью совместного завоевания большего сегмента на мировом рынке за счет «эффекта масштаба».

В результате мер государственного регулирования на современном этапе автомобильная промышленность представляет собой трехуровневую систему, в которой представлены следующие субъекты:

— государственные компании и предприятия; к их числу относятся ведущие производители BAIHC, Changan, Dongfeng, FAW, SAIC; каждая из указанных компаний имеет собственное предприятие с иностранным партнером, причем последние могут владеть до половины акций; эта группа компаний производит автомобили под иностранными марками;

— зарубежные автомобильные компании, производственные мощности которых в соответствии с решениями государства расположены в разных регионах страны; при этом ключевые технологии находятся у иностранных производителей автомобилей;

— частные национальные компании КНР, поддерживаемые муниципалитетами и региональными властями и производящие собственные марки автомобилей.

Ввиду того, что зарубежные ТНК, создающие совместные предприятия в КНР, не всегда заинтересованы в трансферте новейших технологий национальным компаниям КНР, а также всецело стремятся поглотить их, на уровне государства была разработана программа развития автомобильной промышленности страны. По оценкам экспертов, на пути эффективной реализации данной политики имеются ряд препятствий:

— зарегулированность и серьезный контроль со стороны региональных и муниципальных органов власти, которые заинтересованы в развитии автомобильной промышленности на своих территориях;

— чрезмерная доля, которую занимают иностранные автомобильные ТНК на рынке КНР [7].

Как представляется, указанные факторы будут в будущем ограничивать возможности развития автомобильной промышленности КНР по образцу ведущих азиатских стран, имеющих позитивный опыт национального автомобилестроения.

Библиографический список

1. Баранов Д. Китайская антикризисная программа работает [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://slon.ru/economics/kitayskaya_antikrizisnaya_programma_rabotaet-171943.xhtml

2. Березин А. Китай: национальная стратегия инновационного развития / Материалы IV Международной студенческой электронной научной конференции «Студенческий научный форум», г. Москва, 15 февраля - 31 марта 2012 г. - М.: РАЕ, 2012.

3. Селихов Д.М. Развитие национальной инновационной системы КНР в контексте перехода на новую модель социально-экономического развития: автореф. дисс. ... канд. экон. наук. - М., 2014. - С. 3.

4. Чаплыгина М. Проект субсидирования покупателей экотранспорта запустили в Китае [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru/business/20100602/241465268.html

5. BCG localization database; Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group. January 2010.

6. Richet X, Wang W. Foreign Direct Investment in the Chinese Automotive Industry: A Case study through Sino-France Joint Ventures inChina // China and World Economy. Chinese Academy of Social Sciences Institute of World Economics and Politics, 2002.

7. Thun E. Changing Lanes in China: Foreign Direct investment, Local Governments and Auto Sector Development Cambridge University Press. 2005. Vol. 9. Issue 4.