Деятельность акционерного общества Ачинско-Минусинской железной дороги

№ 298

ВЕСТНИК ТОМСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Май

2007

ИСТОРИЯ

УДК 908

Т.И. Баталова

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА АЧИНСКО-МИНУСИНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Рассматривается история Ачинско-Минусинской железной дороги - одной из первых в Сибири частных железных дорог общего пользования.

Становление и развитие железнодорожного транспорта в Российской империи являлось делом общегосударственного масштаба. Железнодорожный транспорт связал все отрасли экономики, сферу производства со сферой потребления, обеспечивая основные экономические связи и потребности хозяйства. Строительство рельсовых путей способствовало развитию экономики как в центре страны, так и на ее окраинах. Учет исторического опыта, своеобразия и уровня развития регионов, складывания их транспортной системы -важнейший составной компонент исследования социально-экономических, политических, культурных процессов и изменений государства.

В конце XIX - начале XX в. были построены на казенные средства Транссибирская, Среднеазиатская (Закаспийская и Самарканд-Андижанская) и Оренбург-Ташкентская магистраль. Эти дороги открывали Азиатскую Россию для мирового рынка, для дальнейшей крестьянской колонизации и промышленного освоения. Укрепление экономических связей Сибири и Туркестана с европейской частью России, быстрый рост производительных сил сопровождались централизацией капитала, ростом монополистических тенденций. Широкий размах железнодорожного строительства, при высокой капиталоемкости, требовал привлечения частных денежных средств. Это создавало объективные условия для совершенствования материально-организационных отношений между правительством и частными предпринимателями. В течение 1908-1913 гг. в Российской империи было создано двадцать три новых железнодорожных общества с гарантированными облигационными капиталами. В Сибири, Казахстане и Средней Азии в этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Южно-Сибирской, Се-миреченской, Троицкой, Ферганской и Бухарской железных дорог нормальной колеи общего пользования в соответствии с установившимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.

Строительство железных дорог требовало значительных капиталовложений. Стоимость сооружения одной версты, по данным Министерства путей сообщения, колебалась в 1913 г. от 44,5 до 156,9 тыс. руб. [21. С. 10]. В период промышленного подъема резко возросла роль железнодорожного сообщения во внутренних экономических связях. В связи с этим по распоряжению прави-

тельства в октябре 1908 г. была создана Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. В ее состав входили представители от министерств путей сообщения, финансов, торговли и промышленности, внутренних дел, военного и юстиции, Главного управления землеустройства и земледелия, а также Государственного контроля и лиц по назначению царя [22. С. 2460]. На комиссию возлагалось решение по исследованию состояния существовавшей сети российских железных дорог с точки зрения как общих экономических, политических и стратегических потребностей страны, так и местных нужд. Комиссия стремилась выяснить финансовое положение железных дорог, установить причины низкой доходности, определить меры по упрощению постройки и удешевлению эксплуатации существовавших и проектируемых магистралей и подъездных путей.

Великая Сибирская магистраль разделила Сибирь на две части: Северную, редконаселенную и экономически слабую, и Южную, быстро заселяемую и обладающую лучшими, более плодородными землями. Тюмень, Омск, Новониколаевск, Красноярск, Иркутск, Чита, через которые прошла железная дорога, быстро росли, превращаясь в торгово-промышленные центры. В то же время Березов, Сургут, Тобольск, Кузнецк, Енисейск, Верхоленск и другие старинные сибирские города, оказавшись вдали от железной дороги, утрачивали свое прежнее значение в административнохозяйственной жизни.

Томск, Иркутск и Красноярск были основными местами заседаний комиссий по рассмотрению вопроса о развитии рельсовой сети в Западной Сибири и Северном Туркестане. Красноярская буржуазия активно занималась составлением экономических и пояснительных записок и ходатайств о проектах железнодорожной сети в Енисейской губернии. Красноярским городским самоуправлением был разработан проект железнодорожной линии Барнаул - Кузнецк - Красноярск [12. Д. 1337. Л. 9, 22]. Главным грузом дороги должен быть хлеб, в основном поступавший в Енисейскую губернию с Алтая.

Крупнейшие углепромышленники Енисейской губернии А.А. Баландин и В.А. Баландина, владельцы Черногорских каменноугольных копей, открытых в 1907 г. на левом берегу Енисея, основали в этом же году «Товарищество Черногорских каменноугольных копий» с основным капиталом 140 тыс. руб. [23. С. 218-249]. В 1908 г. на этих копях началась разработ-

ка залежей каменного угля. Вначале добытый уголь в незначительном количестве продавался местным потребителям, затем по мере развития производства главным покупателем стала Сибирская магистраль. По определению горного инженера Яковлева, запасы каменного угля определялись в 200 млрд пудов. Уголь доставлялся в Красноярск по Енисею. В 1914 г. было отправлено свыше 1 млн пудов [12. Д. 1195. Л. 285].

Для развития предпринимательства Баландины в марте 1910 г. подали прошение на получение права изысканий на собственные средства железной дороги от Минусинска до примыкания с Сибирской железной дорогой [14. Оп. 2. Д. 719. Л. 1]. Получив разрешение и проведя изыскание линии Минусинск - Ачинск (Итат) с веткой на Черногорские каменноугольные копи, Баландины, совместно с инженером Адриановым, выступили инициаторами создания акционерного общества для строительства железной дороги Ачинск - Минусинск с обязательным подходом к Черногорским копям и добились получения концессии на сооружение этой линии [18. Д. 114. Л. 5].

Кроме Ачинско-Минусинской дороги, Баландины, по разрешению МПС 1911 г., провели на свои средства изыскания железнодорожной линии от Барнаула через Гурьевский завод до пересечения Томи вблизи Кузнецка, затем через Томь-Чулымский раздел до Черного Июса к Чулыму, для соединения в районе станции Учум с разбитой осью Ачинско-Минусинской дороги. Проектируемая линия имела протяжение 500 верст [1. Д. 1. Л. 62; 14. Оп. 2. Д. 719. Л. 33, 46]

Ачинско-Минусинская железная дорога проектировалась в одном из наиболее развитых районов Сибири. По данным переписи с 1893 по 1910 г., виден рост населения Минусинской котловины. При этом, как свидетельствует табл. 1, темпы прироста были стабильными [6. С. 13].

Т а б л и ц а 1

Рост населения Минусинского уезда за 1895-1910 гг., чел.

Благоприятные климатические и почвенные условия способствовали созданию здесь района земледелия и животноводства, что иллюстрируется следующими данными (табл. 2, 3) [15].

Т а б л и ц а 2

Урожай зерновых в районе Ачинско-Минусинской дороги, пуд

Хлебные закупки обычно начинались с ноября-декабря и продолжались всю зиму, т.е. в тот период,

когда навигация по Енисею была закрыта, а минусинский хлеб имел один выход - по реке Енисей в Красноярск, Енисейский и Туруханский уезды. Скот прогонялся по двум скотопрогонным трактам - на Канск и Красноярск - или сплавлялся по Енисею. И в этом случае дорога должна была сыграть большую роль в приближении рынков и удешевлении перевоза грузов, количество которых неизбежно возрастало.

Помимо каменного угля, разрабатывавшегося на копях Кара - Тигей и не имевшего из-за отсутствия железной дороги широкого распространения, также добывалась соль, отправлявшаяся на восток, медь на медеплавильном заводе «Юлия», золото по системам рек Белый и Черный Июсы. На геологических картах были отмечены богатые залежи асбеста, серебросвинцовых руд, портланд-цемента. Ачинско-Минусинская железная дорога проектировалась вблизи горькосоленого озера Шира, известного своими целебными свойствами, и могла оказать большое влияние на развитие сибирского курорта [16].

Планирование частной железнодорожной сети было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков. В отличие от промышленности на транспорте складывались не отраслевые, а территориальные сферы влияния. Формировались крупные железнодорожные монополии, образовавшиеся не за счет слияния немонополизированных предприятий, как это имело место в промышленности, а при получении монопольного права на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий в определенном районе государства. В строительстве железных дорог банковские монополии видели возможность всеуглубляющего-ся внедрения в развивающуюся сибирскую торговлю и промышленность. Первыми претендентами на сооружение Ачинско-Минусинской железной дороги были владельцы Черногорских каменноугольных копей Баландины и инженер-путеец Г.В. Адрианов. Кроме них на право учреждения общества претендовали также петербургские банки: Русско-Азиатский и Сибирский торговый, с которыми сибирские предприниматели не могли выдержать конкуренции. 16 марта 1913 г. учредители общества передали концессию на сооружение дороги Русско-Азиатскому банку, включив в договор условия о возвращении учредителям сумм, затраченных на экономические и коммерческие исследования трассы Ачинско-Минусинской дороги. Банк обязался предоставить учредителям места членов в правлении с окладом 8 тыс. руб. в год. В случае отказа банков от предоставления мест в правлении вознаграждение увеличивалось до 150 тыс. руб. и банк предоставлял право первоначальным концессионерам на приобретение облигаций общества до 600 тыс. руб. [17].

Впоследствии в дело финансирования Ачинско-Ми-нусинской дороги включились Петербургский частный коммерческий, Русско-Французский коммерческий, Русский торгово-промышленный банки. Из иностранных банков в «Ачминдор» был включен Французский кредит [18. Д. 101. Л. 10], который, вступая в акционерное общество, надеялся на получение права реализации облигационного капитала на французском денежном рынке, но Министерство финансов России не предоставило ему этого права. В 1913 г. Французский кредит вышел из состава синдиката, переуступив акции

1893- 1895 1896- 1898 1899- 1901 1902- 1904 1905- 1907 1908- 1910

137 800 180 900 195 600 212 200 230 600 244 200

Пшеница Рожь Овес Всего

6 050 500 8 132 800 4 382 300 18 565 600

Т а б л и ц а 3

Численность поголовья скота в районе Ачинско-Минусинской дороги, тыс. голов

Лошади Крупный рогатый скот Овцы Свиньи Всего

305 326 802 145 1 578

российским банкам. Впоследствии, в 1916 г., Русско-Азиатский банк переуступил часть акций Петроградскому частному коммерческому банку. Несмотря на некоторое движение ценных бумаг, постоянными участниками «Ачминдора» оставались: Русско-Азиатский, Петроградский частный коммерческий, Русский торгово-промышленный и Русско-Французский коммерческий банки. Председателем правления был избран

A.А. Бубликов, имевший деловые контакты с Русско-Азиатским банком [18. Д. 101. Л. 28-З2].

Представители банковских монополий, одержав победу в борьбе за получение концессии на строительство Ачинско-Минусинской дороги, приступили к отчуждению 4 600 десятин земли Ачинско-Минусинского уезда Енисейской губернии [11]. Линия Ачинско-Ми-нусинской дороги в ходе обсуждения проекта и ведения строительства была разбита на два участка.

В первую очередь в марте 1914 г. был принят проект продольного профиля от ст. Ачинск Томской железной дороги до ст. Ададым Ачинско-Минусинской дороги. Спустя три года, в марте 1917 г., - от ст. Ада-дым до ст. Абакан [4].

Правление «Ачминдора», заинтересованное в наиболее легком варианте строительства линии, отстояло проект дороги без моста через реку Енисей к Минусинску, ограничившись постройкой моста через реку Абакан у ст. Енисей Минусинский, находившейся на западном берегу Енисея, в двух верстах от с. Усть-Абаканского и в пятнадцати верстах от г. Минусинска [1. Оп. 11. Д. 1. Л. 66].

Район Ачинско-Минусинской дороги был хорошо обеспечен строительными материалами: песок, мелкий гравий, известняк добывались у поселков Сон и Ужур, находившихся на трассе. Лес заготавливался в отрогах Саянского хребта, на Тинско-Тубинской даче и сплавлялся из верховьев Енисея, Черного и Белого Июсов [12. Д. 1194. Л. 20-2З, 25].

Постройка Ачинско-Минусинской дороги велась под государственным наблюдением. Главным контролером линии был назначен 15 июня 1914 г. инженер

B.М. Попов, служивший до этого назначения помощником главного контролера Сызрано-Вяземской железной дороги. Помощниками главного котролера были приняты инженеры С.Ф. Флавицкий с Варшаво-Венской дороги, В.Д. Петров с Омской, Н.Н. Криниц-кий с Забайкальской. Штат государственного контроля МПС полностью укомплектовало в июне 1914 г. [5. Д. 5. Л. 11-12; Д. 6. Л. 5, 7].

Основными станциями Ачинско-Минусинской линии были намечены: ст. Ачинск I Томской железной дороги, ст. Ачинск II Ачинско-Минусинской железной дороги, ст. Ададым, ст. Крутояр, ст. Ужур, ст. Копьево, ст. Шира, ст. Сон, ст. Уйбат, ст. Абакан. Станция Ачинск I, по соглашению с Томской железной дорогой, находилась в общем пользовании обеих дорог только по пассажирскому сообщению, по товарному движению действовала самостоятельная станция Ачинск II [1З].

Топографические условия проведения дороги были сравнительно несложными. Линия трассировалась по продольному направлению и, лишь на втором участке, южнее Копьево, препятствием линии являлся значительный отрог Абаканского хребта. От этого пункта

дорога велась в обход через долины рек Туим, Кара-мыш, Бюра, Уйбат. В проекте предусматривалось прокладывание тоннелей в южной части дороги в 70, 87, 90 и ЗЗ8 саженей [1. Оп. 1. Д. З8. Л. 1, 2]. Учитывая топографические условия трассы, возможность снабжения стройматериалами, правление «Ачминдо-ра» рассчитывало на досрочную сдачу дороги в эксплуатацию, и в подготовительный период были созданы условия для бесперебойного ведения строительства на начальном этапе.

Работа по сооружению линии началась З июля 1914 г., т.е. накануне Первой мировой войны. На пяти строительных участках в 1914 г. трудились около 15 тыс. человек [7. C. 1З0], но по мере проведения мобилизации количество рабочих сокращалось.

Правление акционерного общества и строительное управление «Ачминдора» организовали работу на всем протяжении линии, но основные усилия были сосредоточены на участке Ачинск - Ададым, который располагался ближе к Транссибу и, в силу топографических особенностей, был менее сложным для прокладки пути. Этот участок правление готовило для сдачи в эксплуатацию.

Рабочая сила на строительстве дороги комплектовалась в основном из местного населения. Жители близлежащих сел составляли в 1914 г. основную часть 15-тысячного отряда строителей Ачинско-Минусинской линии [8. C. 111]. Часть рабочих вербовалась контрагентами в Мариинске, Канске, Красноярске, Енисейске [1. Оп. 1. Д. 47. Л. 226]. Использовался также труд военнопленных. В мае 1915 г. на сооружение дороги была отправлена партия из 725 военнопленных [2. C. 157].

В условиях ведения войны одним из главных затруднений для организации строительства являлось отсутствие металлического устройства полотна, в основном рельсов. По решению МПС Ачинско-Мину-синская дорога была исключена из числа «срочно сооружаемых для фронта» и заказы на рельсы, предназначенные для «Ачминдора», были переданы другим дорогам [12. Д. 1195. Л. 24]. Вначале правление «Ач-миндора» пыталось приобрести рельсы во Владивостоке или на Урале [9]. Кроме того, общество ходатайствовало перед управлением Сибирской железной дороги о продаже запасов рельсов Томской дороги, бывших в употреблении, но не отслуживших гарантийного срока. Была предпринята попытка разместить заказы на производство рельсов для Ачинско-Минусинской линии в США и Японии, но безуспешно. В августе 1917 г. председатель правления «Ач-миндора» посылал запрос на приобретение рельсов, изготовленных Ханьенпингскими заводами в Шанхае, и запасов рельсов на станциях Харбин и Дайрен Китайской Восточной железной дороги. Но это предложение не имело положительного ответа [10; 12. Оп. З. Д. 1195. Л. ЗЗ5, З86-З87; 14. Оп. 9. Д. 6. Л. 18].

Для скорейшей сдачи в эксплуатацию правление стремилось открыть движение на всех участках с устранением всех недоделок во время организации движения. С целью оказания помощи строительному управлению в решении этих вопросов в августе 1916 г. в Ачинск прибыл председатель правления «Ачминдора» А.А. Бубликов. Во время расширенного совета специа-листов-путейцев главный инженер Б.А. Перлов и его

заместитель В.М. Моргун заявили, что состояние дороги является катастрофическим [3], но Бубликова как председателя правления заботило не столько техническое состояние постройки, сколько финансовые дела общества, зависящие от сдачи дороги в эксплуатацию любым путем. И, несмотря на то что объем работ был выполнен по участку Ачинск - Ададым на 70%, правление в мае 1917 г. ходатайствовало о сдаче в эксплуатацию этого участка со всеми недоделками и о закрытии счетов постройки [14. Оп. 9. Д. 6. Л. 12].

Строительство Ачинско-Минусинской дороги приостановилось. Был отстроен только участок Ачинск-Ададым. В конце сентября 1917 г. правление «Ачмин-дора» объявило, что «строительное управление упраздняется по причине прекращения строительства и постройка ликвидируется» [19]. Так завершилась строительная деятельность частных предпринимателей на Ачинско-Минусинской дороге. Постройка второго участка линии от ст. Ададым до ст. Абакан была осуществлена в советский период.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ачинский филиал государственного архива Красноярского края (АФ ГАКК). Ф. 16.

2. Большаков В.Н. Источники пополнения рабочей силы в промышленности Сибири накануне Первой мировой войны // Промышленность и

рабочие Сибири в период капитализма. Новосибирск, 1980.

3. Государственный архив Красноярского края (ГАКК). Ф. 1736. Оп. 1. Д. 59. Л. 4.

4. ГАКК. Ф. 595. Оп. 58. Д. 337. Л. 1.

5. ГАКК. Ф. 799. Оп. 1. Д. 5. Л. 11-12.

6. Записки об Ачинско-Минусинской железной дороге и ее районе. Новониколаевск: Издание временного правления общества «Ачминдор»,

1923.

7. Коновалов П.С. Динамика численности рабочего класса Сибири в период империализма // Промышленность и рабочие Сибири в период

капитализма. Новосибирск, 1980.

8. Коновалов П.С. Рынок рабочей силы, источники формирования и состав строительных рабочих в период капитализма // Промышленность и

рабочие Сибири в период капитализма. Новосибирск, 1980.

9. Минусинский край. 1916 г. 6 авг.

10. Российский государственный архив народного хозяйства (РГАНХ). Ф. 6936. Оп. 1. Д. 8-б. Л. 34.

11. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1157. Оп. 1. Д. 56. Л. 44.

12. РГИА. Ф. 268. Оп. 3.

13. РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 1417. Л. 5, 6.

14. РГИА. Ф. 274.

15. РГИА. Ф. 391. Оп. 4. Д. 2087. Л. 38, 39.

16. РГИА. Ф. 515. Оп. 79. Д. 565. Л. 94.

17. РГИА. Ф. 630. Оп. 2. Д. 923. Л. 1, 2.

18. РГИА. Ф. 634. Оп. 1.

19. Свободная Сибирь. 1917 г. 24 сент.

20. Сибирская мысль. 1916 г. 6 авг.

21. Собрание узаконений и распоряжений правительства. Отд. I. СПб., 1908. № 159, ст. 1301.

22. Статистический сборник МПС за 1913 г. Вып. 141. Железные дороги в 1913 г. Ч. 3. Пг., 1917.

23. Фабрично-заводские предприятия Российской империи. СПб., 1914.

Статья представлена кафедрой отечественной истории Томского государственного университета, поступила в научную редакцию «Исторические науки» 30 июня 2006 г., принята к печати 10 июля 2006 г.