Не сделано в России

Пока производство самолетов авиации общего назначения в России возрождается только на словах, отечественные компании прицениваются и покупают небольших американских авиастроителей. Однако инвесторы, похоже, не всегда знают точно, что делать с этими приобретениями дальше.

Период полураспада

В любой экономически развитой стране авиация общего назначения (АОН) является кадровым и инфраструктурным фундаментом авиации коммерческой. Немного ностальгии: в СССР развитие АОН было строго привязано ко всей транспортной инфраструктуре, серийно выпускались Ан-2, Як-18, учебно-тренировочные самолеты типа Як-52, Як-50.

После распада СССР стало понятно: на остаточных ресурсах отрасль долго не протянет. Авиация общего назначения переставала быть массовой, постепенно превращаясь в элитарную. Собственно, после смены ее статуса — деградации системы ДОСААФ и появления пилотов-частников — вполне ожидаемым стало проявление интереса российских инвесторов к зарубежным производителям самолетов АОН. Пусть не сразу и постепенно, но смена потребительского вектора свою роль сыграла.

На сегодняшний день в Москве развитие малой авиации идет весьма бодро. Появляются новые летные клубы, желающих научиться летать и впоследствии приобрести самолет прибавляется с каждым годом. Дилеры спешно продвигают на рынок американские и европейские модели небольших поршневых или турбовинтовых самолетов. На этом фоне интерес к западным авиастроителям со стороны отечественных инвесторов на первый взгляд выглядит достаточно ободряющим признаком оживления отрасли. Впрочем, первое впечатление нередко бывает обманчивым.

Искушение Адамом

Трендсеттером среди российских компаний стала группа "Промышленные инвесторы" и компания "Каскол", купившие на двоих в 2008 году американского производителя самолетов АОН Adam Aircraft. На тот момент "Промышленные инвесторы" были широко известны в узких кругах деловой авиации двумя проектами: авиакомпанией Velvet и первой в России компанией-авиатакси Dexter. Правда, жизнеспособность обеих бизнес-моделей вызывала определенные сомнения, в особенности это касалось схемы авиатакси, которая не нашла свою нишу под солнцем даже на наиболее развитом рынке деловой авиации в США. Dexter продержался относительно долго, пока инвесторы не ухитрились перевести его на дотацию государству и переквалифицировать в компанию по региональным перевозкам.

Теперь несколько слов об Adam Aircraft. Компания--неофит на рынке авиастроения обязана своим появлением моде на разработку особо легких реактивных самолетов (VLJ) и взрывному интересу к ним массы американских частных пилотов и стартапов в сфере бизнес-перевозок. Разработчиков VLJ, которые выходили на рынок с одним-двумя проектами, был не один десяток, и "Адам" стал одним из немногих, кому посчастливилось довести свой проект A700 до сертификационных испытаний. Маленький, но важный факт: еще до сертификации и налаживания серийного производства компании удалось собрать 320 заказов от четырех компаний, которые планировали эксплуатировать А700 именно по схеме авиатакси.

Однако мировой кризис разрушил экономически необоснованные бизнес-модели как карточный домик: в 2007 году о банкротстве заявил Adam Aircraft, а позднее и компании-авиатакси, заказавшие А700. А уже в июле 2008 года "Адам" приобрела компания с говорящим названием AAI Acquisition, аффилированная с группой "Промышленные инвесторы". Производитель ушел с молотка за символическую цену в $10 млн.

После покупки Adam Aircraft председатель совета директоров "Авиа Менеджмент групп" (подконтрольной "Промышленным инвесторам") Евгений Андрачников сообщил, что компания планирует рассмотреть перспективность использования А 700 в том числе в плане возможности пополнения самолетного парка российского авиатакси Dexter. Окупаемость проекта оценивалась в 300 выпущенных самолетов, или $800 млн, чего при планировавшейся загрузке производства в 100 машин в год ожидалось достигнуть за три года. Российские владельцы подчеркивали, что у "Адама" уже есть необходимый объем заказов, добавляя, что на сертификацию и внедрение самолета А700 в серийное производство потребуется еще примерно $150 млн. Планы в пятикратном размере окупить инвестиции в столь короткие сроки, похоже, снимали вопросы об интересе в российской потребительской нише или возможном переносе производства на отечественную почву. Маловероятно, чтобы ограниченный российский рынок смог утолить аппетиты инвесторов за столь короткие сроки.

Планы "Промышленных инвесторов" забуксовали в той же финансовой колее, что и амбиции Adam Aircraft. В феврале 2009 года Евгений Андрачников объявил, что компания нуждается в более чем $100 млн для завершения сертификации А700. Желающих поддержать проект не нашлось, и это вскоре привело к решению о полной продаже активов Adam Aircraft. Такой шаг, конечно, был продиктован экономической целесообразностью. Однако то, с какой легкостью несостоявшийся авиастроитель ушел по рукам, косвенно может указывать либо на просчет "Промышленных инвесторов", которые не смогли трезво оценить платежеспособность заказчиков А700 и потребительскую нишу в целом, либо на то, что этот вопрос просто был второстепенным.

Модель для сборки

В марте попытку "Промышленных инвесторов" решился повторить холдинг Engineering — the Aviation Maintenance Holding, один из крупнейших российских независимых провайдеров услуг по техническому обслуживанию воздушных судов. В качестве проводника на богатый потребительский рынок США был выбран также новичок в авиастроении — Epic Aircraft. Правда, в отличие от Adam Aircraft, компания, приобретенная Engineering, может похвастаться хоть сколько-то успешным опытом производства самолетов. Пусть и не серийных.

Отец-основатель Epic Aircraft Рик Шрамек в 2004 году представил рынку бюджетный вариант легкого турбовинтового самолета: авиационный комплект "сделай сам". Покупатели в домашних условиях собирают комплекты для сборки — шестиместный Epic LT и его уменьшенный вариант пятиместный Epic Escape — и регистрируют их как экспериментальные самолеты, то есть единичные экземпляры. В амбициозных планах владельца компании была организация полномасштабного серийного производства и получение сертификата Федеральной авиационной администрации США (FAA), а также реализация двух проектов VLJ. Однако непреодолимые обстоятельства — недостаток средств — вынуждали откладывать эти планы. Рик Шрамек пытался наладить сотрудничество попеременно то с индийским миллиардером Виджаем Малльей, который собирался инвестировать $200 млн, то с грузинским авиационным заводом "Тбилавиамшени", который почему-то заинтересовался выпуском реактивного Elite Jet, то с китайской госкорпорацией AVIC, предлагавшей за всю компанию вместе с ее разработками $4,3 млн.

О планах российского холдинга в отношении Epic Aircraft известно немного — пресс-служба отказалась от комментариев — и в основном со слов представителей приобретенной компании. В Epic Aircraft надеются, что российский собственник поможет компании расширить производство модели Epic LT и "вывести ее за пределы рынка экспериментальных самолетов". Эти слова подтверждает и источник, близкий к "Инжинирингу". По его словам, сейчас компания на полгода решила взять паузу на время сертификации одной из моделей Epic Aircraft в FAA. О какой именно модели идет речь, не уточняется, но, вероятно, давняя мечта Рика Шрамека — сертификация Epic LT как серийно выпускаемой модели — начинает обретать реальные черты. Кроме того, по экспертной оценке, мощности российского холдинга избыточны для нынешних объемов российского рынка технического обслуживания и ремонта, поэтому можно предположить, что Engineering постарается загрузить их производством в интересах Epic Aircraft, а может быть, и отечественного рынка авиации общего назначения.

Штучные изделия

Наладить сколько-нибудь массовое производство легких турбовинтовых самолетов пытались в России и своими силами. Примером таких попыток может служить проект однодвигательного турбовинтового самолета М-101Т "Гжель" (известного также как "Сокол"), который, однако, так и не сумел найти своего потребителя. Интерес к самолетам данной категории начал формироваться только в последние предкризисные годы.

Слабый потребительский спрос и является, очевидно, главной причиной нежелания отечественных инвесторов вкладывать в серийное производство самолетов АОН в России. Помимо конструкторской работы и налаживания серийного производства необходимо построить систему продаж и послепродажного обслуживания, в то время как один из потенциальных потребителей — частные пилоты в России — такие же единичные экземпляры, как и некогда выпускавшаяся "Гжель". Деловая же авиация пока осваивает верхний ценовой сегмент служебных реактивных самолетов, довольно слабо пока интересуясь легкими бизнес-джетами и менее скоростными, но более экономичными турбовинтовыми машинами. Возрождение производства самолетов АОН на территории страны, скорее всего, невозможно без разделения высоких рисков с государством. Однако интерес российских инвесторов, направленный на западных авиастроителей и западных же потребителей, вызывает к жизни и другой вопрос: может быть, нашей стране с ее специфичной экономикой собственное производство самолетов авиации общего назначения не нужно вовсе?