МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию грузовых вагонов и платформ.
Известна механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства (св-во РФ на полезную модель №22112, МПК В 61 Н 13/20, 2002 г.), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, закрепленный на раме, наклонный головной рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и серьгой «мертвой» точки, шарнирно закрепленной на раме, тягу авторегулятора, соединенную со средней частью наклонного головного рычага, тыловой вертикальный рычаг, шарнирно соединенный верхним концом с тягой авторегулятора, а нижним через короткую тягу - с тормозной рычажной передачей тележки, средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна.
Недостатком этого устройства является невозможность использования механической части тормоза железнодорожного транспортного средства на кузовах и рамах некоторых вагонов и платформ в связи с отсутствием
достаточных для ее размещения свободных от загрузки площадок, например консольных частей вагона.
Другим недостатком является нестабильность параметров торможения, обусловленная ее конструктивными особенностями, в частности наличием коротких тяг.
Короткие тяги создают значительные отклонения в кинематических цепях, связанные с взаимным перемещением вертикальных рычагов и рычагов тележек при осадке и динамических вертикальных движениях рессор вагона или платформы и др., что приводит к появлению значительных продольных усилий в рычагах, и, вследствие этого, снижению эффективности торможения на отдельных колесных парах тележки. Этот недостаток частично компенсируется регулировкой рычажной передачи в процессе эксплуатации вагона или платформы.
Короткие тяги при прохождении вагоном или платформой кривых малого радиуса могут создавать дополнительное сопротивление движению из-за возможности прижатия колодок к колесам.
Полезная модель решает задачу повышения надежности и удобства в эксплуатации, снижения затрат на регулировку рычажной передачи и простой вагона или платформы за счет увеличения длин коротких тяг путем их размещения в полости хребтовой балки и установки авторегуляторов за пределами хребтовой балки.
Для решения этой задачи известная механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства, состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства содержит тормозной цилиндр, закрепленный на раме, головной рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и серьгой «мертвой» точки, шарнирно закрепленной на раме, тягу авторегулятора, соединенную
со средней частью головного рычага, тыловой рычаг, шарнирно соединенный одним концом с тягой авторегулятора, другим концом через тягу с тормозной рычажной передачей тележки, средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна, при этом тяга размещена в полости хребтовой балки железнодорожного транспортного средства, а головной и тыловой рычаги расположены горизонтально или наклонно.
Техническим преимуществом механической части тормоза железнодорожного транспортного средства является ее надежность и удобство в эксплуатации, обусловленное расположением тяг и рычагов, что обеспечивает стабильность тормозных характеристик и позволяет осуществлять эксплуатацию тормозной рычажной передачи без регулировок до полного износа тормозных колодок, т.е. снижает время и затраты на техническое обслуживание вагона или платформы.
Кроме того, преимуществом механической части тормоза железнодорожного транспортного средства является возможность автоматического регулирования сил нажатия тормозных колодок рычажной передачи на различных тележках в зависимости от загрузки соответствующих тележек.
Это преимущество является особенно важным при контейнерных перевозках, поскольку повышается безопасность движения поездов и сохранность груза.
Полезная модель поясняется чертежом, на котором дана принципиальная схема устройства.
Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства состоит из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр 1, закрепленный на раме, головной рычаг 2, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и серьгой 3 «мертвой» точки, шарнирно закрепленной
на раме, тягу авторегулятора 4, соединенную со средней частью головного рычага 2, тыловой рычаг 5, шарнирно соединенный одним концом с тягой авторегулятора 4, другим концом через тягу 6 - с тормозной рычажной передачей 7 тележки, средней частью шарнирно закрепленный на раме с помощью кронштейна 8. Тяга 6 расположена в полости хребтовой балки 9.
В процессе торможения оба тормозных цилиндра 1 срабатывают от воздухораспределителя одновременно. Шток левого тормозного цилиндра перемещается влево, правого вправо. При этом головные рычаги 2 симметрично поворачиваются соответствующим образом относительно шарнира крепления серьги 3 к раме железнодорожного транспортного средства, а тяги авторегуляторов 4, перемещаясь поворачивают относительно кронштейнов 8 рычаги 5, которые в свою очередь перемещают тяги 6, расположенные в полости хребтовой балки 9, передавая тем самым тормозное усилие на тормозные рычажные передачи 7 тележек.