Железные дороги и «Свобода торговли» в условиях экономического кризиса: из истории тыла Вооруженных сил на юге России (1919 г. )

С.В. Карпенко

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И «СВОБОДА ТОРГОВЛИ» В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА: ИЗ ИСТОРИИ ТЫЛА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ НА ЮГЕ РОССИИ

В статье впервые в отечественной историографии анализируется состояние железных дорог на территории Вооруженных сил на юге России (ВСЮР) в 1919 г. Рассматриваются экономические, военные и политические факторы, способствовавшие расстройству железнодорожного транспорта. Раскрывается взаимосвязь между кризисными явлениями на железнодорожном транспорте и во внутренней торговле.

Ключевые слова: Гражданская война в России, А.И. Деникин, Вооруженные силы на юге России (ВСЮР), деникинская военная диктатура, железнодорожный транспорт, внутренняя торговля, экономический кризис, инфляция, спекуляция, коррупция.

За последние два десятилетия, прежде всего благодаря плодотворной работе профессора РГГУ А.С. Сенина, в отечественной исторической науке усилилось понимание той исключительной роли, которую играли российские железные дороги во время «второй русской смуты»1.

В условиях Гражданской войны, распада бывшей империи и нарастания хозяйственной разрухи для всех военно-политических сил железнодорожный транспорт являлся «становым хребтом» и тыловой экономики, и действующей армии. На территории Вооруженных сил на юге России (ВСЮР) при главном командовании генерала А.И. Деникина (январь 1919 - март 1920 г.) восстановление свободной торговли, регулирование товарно-денежного обращения и снабжение войск в решающей мере зависели от работы железных дорог. Равно как и их провозная способность зависела от состояния внутреннего рынка, от возможности приоб-

© Карпенко С.В., 2013

рести на нем все необходимое для их работы. Это понимал и сам Деникин, и члены его правительства, которые называли железные дороги «одним из главных средств ведения войны», даже «одним из родов оружия»2.

Прямую взаимозависимость состояния внутренней торговли и работоспособности железных дорог ясно осознавали не только правительственные чины, предприниматели и экономисты, но и простые обыватели. В условиях нарастания хозяйственной разрухи на Белом юге вообще обострился интерес населения к вопросам денежного и товарного обращения, ко всему, что так или иначе влияло на них3. Газеты постоянно и очень остро писали о дороговизне и разгуле спекуляции. Сама по себе лексика газетных статей свидетельствует как о чрезвычайно тяжелой экономической ситуации в тылу ВСЮР, так и о крайне обостренном ее восприятии населением, чем, кстати, отличалась и печать в тылу войск адмирала А.В. Колчака4.

Живописуя о «невероятном развале нашей экономической жизни», газеты Белого юга с начала 1919 г. соединяли «расстройство» железнодорожного транспорта, «разрушенные железные дороги» с «агонией торговли», «вакханалией спекуляции» прочными причинно-следственными связями5.

29 сентября 1919 г. в Ростове-на-Дону, на общем собрании членов Хозяйственно-технического союза освобожденных областей России, выступил с докладом инженер путей сообщения Ю.А. Пе-шель, начальник Службы эксплуатации Северо-Донецкой железной дороги. В докладе он осветил состояние железных дорог на территории ВСЮР. Обстоятельный, богатый статистическими данными и откровенными экономическими обобщениями, доклад вызвал большой интерес, особенно у торговцев и промышленников. По их приглашению неделю спустя, 6 октября, Пешель выступил со своим докладом повторно, уже на заседании членов Совещания торгово-промышленных деятелей местностей, освобожденных от большевиков.

Вскоре текст доклада был напечатан в ростовской типо-лито-графии П.В. Васильева. Почти все экземпляры 8-страничной брошюры с текстом доклада погибли, и российским историкам он долго не был известен. В библиотеке Колумбийского университета хранится один экземпляр, - возможно, единственный, дошедший до наших дней6.

Этот уникальный источник позволяет более глубоко и конкретно выяснить состояние железнодорожного транспорта и эффективность его работы, взаимосвязь между провозоспособ-

ностью железных дорог и состоянием внутренней торговли на территории ВСЮР в 1919 г.

* * *

Осенью 1918 г., когда при Добровольческой армии создавался центральный аппарат военного и гражданского управления, были образованы и первые органы управления железнодорожным транспортом на занимаемой территории. При этом в Особом совещании при главнокомандующем Добровольческой армией генерале Деникине серьезно рассмотрели и учли как положительный, так и отрицательный опыт управления российскими железными дорогами в годы мировой войны. В итоге в ноябре было принято решение о том, что «вся железнодорожная сеть и все пути сообщения» на территории Добровольческой армии подчиняются ее высшему командованию7.

Тогда же, в ноябре, реально приступил к работе сформированный за два месяца Отдел путей сообщения Особого совещания под управлением инженера Э.П. Шуберского, бывшего начальника Управления железных дорог Министерства путей сообщения при Временном правительстве, члена «Национального центра»8. Одновременно в штабе Добровольческой армии, руководя военными перевозками, действовало управление начальника военных сообщений генерала Н.М. Тихменева, в мировую войну занимавшего должности помощника начальника, а затем главного начальника военных сообщений Ставки главковерха.

Создание ВСЮР в январе 1919 г. повлекло за собой дальнейшее развертывание аппарата управления железными дорогами. При главкоме ВСЮР было создано Управление главного начальника военных сообщений во главе с генералом Тихменевым9, который по должности вошел «с правами министра» в Особое совещание при главкоме ВСЮР. С другой стороны, в феврале среди управлений при Особом совещании на основе бывшего отдела было организовано Управление путей сообщения во главе с тем же Шуберским, также вошедшим в состав реформированного Особого совещания10.

На основании решений Особого совещания Управление путей сообщения восстанавливало органы управления железными дорогами - как казенными, так и частными, - вводило тарифы на перевозку ими пассажиров и грузов, ассигновывало им денежные суммы для восстановления и содержания участков и т. д.11 Поскольку было очевидно, что частные железные дороги не имеют средств для обеспечения своей работоспособности, правительство Дени-

кина финансировало их наряду с казенными путем выдачи субсидий. Так, на январскую треть 1919 г. Особое совещание ассигновало из средств Государственного казначейства Управлению путей сообщения авансом 126 млн руб., включая 6 млн на выдачу субсидии частным железным дорогам (само управление просило ассигновать ему почти 147,4 млн руб., включая почти 10,3 млн руб. на выдачу субсидии частным дорогам)12. На майскую треть Особое совещание ассигновало Управлению путей сообщения 175 млн руб., включая 25 млн на выдачу субсидии частным железным дорогам13.

Финансируя казенные и частные железные дороги, устанавливая тарифы на перевозку пассажиров и грузов, правительство Деникина в условиях постоянного роста цен, естественно, было заинтересовано в повышении доходности казенных дорог. Поэтому в апреле 1919 г. Особое совещание повысило тарифные ставки на перевозку пассажиров в 10 раз по сравнению с тарифами, действовавшими до 10 июня 1917 г., а на перевозку грузов -в 17 раз14. Однако повышение тарифов неминуемо ложилось тяжелым бременем на армию, различные учреждения которой перевозили в тылу и подвозили на фронт личный состав войсковых частей, конский состав и предметы военного назначения. Поэтому тарифы на воинские перевозки были повышены лишь в июле, причем за перевозку воинских чинов - в 8 раз по сравнению с тарифами, действовавшими до 1 мая 1917 г., а на перевозку «воинской клади и воинских грузов» - в 15 раз15.

Таким образом, правительство Деникина стремилось удешевить военные перевозки и компенсировать железным дорогам неизбежные финансовые потери за счет увеличения тарифов на перевозку товаров, принадлежавших торговым фирмам.

Но даже по этим заниженным тарифам Управлению главного начальника военных сообщений хронически не хватало денег для оплаты перевозок войск и военных грузов. Возможности оплачивать многообразные военные расходы за счет эмиссии, в частности увеличить ассигнования Управлению главного начальника военных сообщений для оплаты перевозок, у Особого совещания были ограничены, поэтому оно пошло путем введения порядка оплаты военных перевозок в кредит. В декабре 1919 г. были приняты временные правила о порядке расчетов в кредит16.

* * *

Главные факторы, определявшие низкую работоспособность казенных и частных железных дорог на территории ВСЮР, мешав-

шие Управлению путей сообщения ВСЮР и Управлению главного начальника военных сообщений одолеть расстройство на железных дорогах, спасти их от полной разрухи, наладить перевозки войск, снабжение армии и гражданский товарооборот были многообразны: экономические, социальные, политические, военные и нравственные.

Поскольку основные операции велись Красной армией и ВСЮР вдоль железных дорог, от разрушений страдали пути, мосты, станционные здания и сооружения. Вдобавок красные и белые в ходе военных действий по тактическим соображением часто взрывали пути и мосты. Отступая в глубь Советской России и Советской Украины под ударами ВСЮР в июне-октябре 1919 г., части Красной армии, когда позволяла обстановка, угоняли весь подвижной состав, взрывали мосты и пути. Со своей стороны, повстанческие отряды «зеленых», боясь больше всего бронепоездов (красных и белых), при своих передвижениях целеустремленно уничтожали пути и паровозы. С осени их действия в тылу ВСЮР активизировалась, они взрывали пути, грабили станции и поезда17.

В ходе летнего наступления к центру России части армий ВСЮР заставали депо, ремонтные мастерские и военные железнодорожные парки в различном состоянии. Одни (в Царицыне, Полтаве, Воронеже) находились в относительном порядке, с запасом инструментов, рельсов, шпал и прочих ремонтных материалов. Из других красные успевали вывезти металлы, моторы, детали станков, инструменты и т. д.18

Управление военных сообщений сразу использовало их все как базу для формирования железнодорожных батальонов и пополнения их материальной части. Продвигаясь вслед за наступающими войсками, железнодорожные батальоны занимали станции и принимали в эксплуатацию головные участки. Они охраняли станции, ремонтировали поврежденные пути и мосты. По мере восстановления они постепенно передавали участки в эксплуатацию гражданским железнодорожникам, в ведение Управления путей сооб-щения19. Так, сразу после занятия Царицына, за июль, благодаря стараниям Управления военных сообщений Кавказской армии и гражданской железнодорожной администрации все станции до Тихорецкой были приведены в порядок, их здания и депо были восстановлены, а мосты, месяц назад разрушенные отступающими частями 10-й красной армии, как и полуразрушенные пути, все были исправлены. С каждым днем пропускная способность железнодорожной ветви Тихорецкая-Царицын увеличивалась20.

Однако, по оценке инженера Пешеля, хотя «большинство разрушенных и поврежденных сооружений для пропуска поездов» было восстановлено, все эти «восстановления» имели «преимущественно временный характер», и дорогам еще предстояло решить трудную задачу их «капитального восстановления». Трудность ее прежде всего определялась «недостатком, а иногда и совершенным отсутствием нужных материалов»21.

В ноябре 1918 г. по той части территории Ставропольской и Черноморской губерний, которая управлялась непосредственно органами Добровольческой армии, пролегало всего 157 верст железных дорог22. На 1 июня 1919 г., когда развернулось успешное наступление ВСЮР в глубь России, на занятой ими территории, по данным инженера Пешеля, проходило уже 4 485 верст железнодорожных путей, на 1 июля - 8 628 верст, на 1 августа -11 913 верст, а на 1 сентября - 15 678 верст, что составило к октябрю (ввиду густоты железных дорог на юге России и на Украине) почти 25% всей российской сети железных дорог23.

На главных станциях, особенно в городах, части ВСЮР нередко захватывали в большом количестве подвижной состав, который красные не успевали угнать на север. Так, в Царицыне на станционных путях стояло много паровозов, вагонов и цистерн. Однако, как быстро выяснялось, все паровозы нуждались в серьезном ремонте: все были сильно изношены, трубы котлов текли, просачивался и горел мазут24. И такую картину белые заставали практически на всех занятых железнодорожных станциях: много «больных» паровозов и поврежденных вагонов, которые нуждались в серьезном ремонте.

По данным инженера Пешеля, на 1 сентября общее количество подвижного состава на всей занятой ВСЮР железнодорожной сети составляло 3 784 паровоза, 90 861 товарный вагон, 6 438 цистерн и 2 710 классных пассажирских вагонов. Распределены они по дорогам были неравномерно: если дороги в тылу имели количество подвижного состава, близкое к довоенному, то дороги прифронтовых районов (например, Харьковского) имели немногим более половины довоенного числа паровозов и вагонов. В условиях Гражданской войны такая ситуация считалась нормальной25.

Состояние подвижного состава инженер Пешель в своем докладе охарактеризовал как «крайне тяжелое». По собранным и обобщенным им самим данным, на 1 мая доля «больных» паровозов составляла 48,4% и «больных» вагонов 34,7%, на 1 июня -47,4% и 22,1%, на 1 июля - 50,9% и 29,3%, на 1 августа - 51,3% и 29,3% соответственно. На 1 сентября на дорогах ВСЮР был 51%

«больных» паровозов, 29% «больных» товарных вагонов 29% и 37% «больных» пассажирских вагонов26. Причем инженер Пешель особо отметил: цифры эти не дают возможности судить об улучшении или ухудшении ремонтных работ, поскольку подвижной состав постоянно пополняется за счет трофеев. Отступающие красные успевали увести с собой исправный подвижной состав, а оставляли неисправный, который и поддерживал столь высокий процент «больных» паровозов и вагонов на территории ВСЮР. Так, по последним данным Пешеля, в Воронежском узле было взято 140 паровозов и 275 классных вагонов, из которых оказались годными для работы только 21 паровоз и 58 вагонов27.

Указав, что ремонт подвижного состава стал первоочередной задачей, Пешель указал, что он крайне затруднен из-за прекращения работы промышленных предприятий, «расстройства внутреннего рынка» (то есть острого дефицита промтоваров, дороговизны и спекуляции) и отсутствия «сколько-нибудь организованного привоза» из-за границы. Железнодорожные склады были опустошены. На внутреннем рынке ходовые запасные части паровозов можно было купить только по баснословным ценам, а иногда нельзя было купить ни за какую цену: они попросту отсутствовали в продаже, как российского производства, так и импортные. С конца лета у дорог возникли трудности с приобретением даже сортового железа. Инженер Пешель констатировал: «дороги испытывают чрезвычайные, иногда положительно непреодолимые затруднения в отыскании нужных материалов и предметов», такие «условия рынка чрезвычайно замедляют, а иногда делают положительно невозможным выпуск неисправных единиц из ремонта»28.

Положение с ремонтом постоянно ухудшалось, поскольку неуклонно ухудшалась финансовое положение железных дорог в силу нарастающего экономического кризиса. По подсчетам Пешеля, апрельское повышение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки привело к повышению выручки дорог в 10 раз (с учетом вычета налогов), а между тем «стоимость главнейших материалов возросла по сравнению с довоенным временем в 50-100 и более раз», а оплата труда железнодорожников -в 20 раз. Вывод его был не категоричен, но от этого не менее пессимистичен: «Очевидно, что дороги при таких условиях не могут покрыть расходов эксплуатации, и убыток от эксплуатации будет тем больше, чем больше перевозки, так как себестоимость пудоверсты оказывается много выше тарифных ставок»29.

& & &

Прежде всего именно массовая «болезнь» паровозов привела к тому, что добытый в Донбассе уголь нельзя было вывезти в города, на железнодорожные станции и в порты, где базировались корабли Черноморского флота. А в Батайском узле образовался затор во много сотен цистерн, парализовавший вывоз добываемой грозненской нефти30.

До крайней степени обострилась ситуация с подвозом на передовую боеприпасов и с эвакуацией в тыл раненых и больных. Были случаи, как в мае у наступающей на Царицын Кавказской армии генерала П.Н. Врангеля, когда обозных лошадей казаки впрягали в открытые платформы, которые отступившие красные не успели угнать, и таким способом доставляли в боевые части боеприпасы и вывозили в тыл раненых31.

Из-за расстройства железных дорог Главное интендантство ВСЮР и другие снабженческие учреждения не справлялись со снабжением войск. Союзники по Антанте с весны 1919 г. начали доставлять боеприпасы, обмундирование и многообразное снаряжение в достаточном количестве. Склады в тылу заполнялись, а распределение всего этого военного имущества, его отправка на фронт шли медленно из-за нехватки подвижного состава и угля32.

Нехватка угля стала одним из решающих факторов разрушения железнодорожного транспорта. Эта нехватка все острее стала давать знать о себе к концу лета: в условиях роста инфляции железные дороги не имели возможности закупить у частных угледобывающих предприятий Донецкого каменноугольного бассейна необходимое количество угля. Паровозы переходили на дрова, но заготовка их налаживалась с трудом. Запас дров был далеко не на всех станциях, дровяные склады чаще были пусты. И даже военным железнодорожникам ничего не оставалось, как топить паровозы новыми шпалами, - которых остро не хватало, - беря их из штабелей33.

Однако нехватка угля имела избирательный характер: когда речь шла о перевозках войск и казенных грузов, железнодорожная администрация заявляла об отсутствии угля или подавала на паровозы уголь низкого качества, когда же речь шла о перевозке грузов торговцев, то сразу находился хороший уголь. Причина такой избирательности была проста: торговцы или давали взятки за уголь, или закупали его сами вскладчину. 9 (22) ноября командующий Добровольческой армией генерал В.З. Май-Маевский телеграфировал Деникину, что подаваемый на железные дороги уголь - «настоящий мусор», из-за чего «возможны катастрофы»,

объясняя это «колоссальнейшими злоупотреблениями» при приемке угля дорогами34.

Однако помимо злоупотреблений была и объективная, чисто рыночная, причина: у казенных и частных железных дорог попросту не хватало денег для покупки угля, цены на который постоянно росли. Согласно докладу инженера Пешеля, из-за товарного голода и дороговизны дороги не имели возможности приобретать на рынке все необходимое: «Даже в предметах массового потребления, как лесные материалы, смазка, топливо, дороги испытывают серьезные затруднения. Большинство дорог имеет запас топлива на один-три дня, а паровозы, вынужденные ездить на случайном или плохом угле, естественно, скорее изнашиваются»35.

Месяц спустя после доклада Пешеля ростовская газета «Приазовский край», самый авторитетный печатный орган предпринимателей Дона и Кубани, писала, что формально на Белом юге, как во всякой «культурной» стране, железные дороги есть, но в действительности они являются «декорациями», ибо у них нет

угля, паровозов и вагонов, как нет и средств для их ремонта36.

* * *

Транспортное обслуживание войск и перевозки грузов, принадлежавших частным торговцам, сильно осложнялись и тем, что основные железные дороги проходили через три «суверенные» государственные «новообразования» - Всевеликое войско Донское, Кубанский край и Терскую область, - из которых была скроена «лоскутная государственность» ВСЮР. Донское, кубанское и терское казачьи правительства имели свои собственные органы управления железными дорогами, проходящим по их «суверенным» территориям. И в рамках установленной ими разрешительной системы на вывоз за свои пределы продовольствия и топлива, они распоряжались железными дорогами. В частности, запрещали отправлять грузы без разрешений соответствующих правительственных учреждений. А установленные таможенные заставы останавливали и задерживали составы с грузами, прежде всего продовольственными. Поэтому Главному интендантству ВСЮР иногда приходилось отправлять в Новороссийск через Екатеринодар, «стольный град» Кубани, грузы в сопровождении воинских команд, чтобы «протолкнуть их через кубанские заставы»37.

Терское правительство установило полную свободу перевозки товаров внутри области без всяких разрешений, но чтобы вывезти товары за пределы области, требовалось разрешение Управления

торговли и промышленности Терского войска. На этом основании это управление телеграммой от 29 июня (12 июля) запретило управлению Владикавказской железной дороги осуществлять перевозки товаров за пределы области по разрешениям учреждений и лиц, не имеющих отношения к терскому правительству, то есть прежде всего грузы Управления торговли и промышленности ВСЮР и российских торговых фирм. В свою очередь, правитель Кабарды князь Бекович Черкасский потребовал 3 (16) июля от начальников станций Нальчик, Прохладная и других ввозить в Ка-барду и вывозить из нее грузы только с его разрешения, но никак не Терского правительства38.

Эта дикая, с точки зрения командного состава ВСЮР и торговцев, ситуация крайне затрудняла частным фирмам, контрагентам Управления торговли и промышленности ВСЮР и комиссионерам Главного интендантства ВСЮР, скупку и перевозку продовольствия для армии и товаров для населения. И она заставила главноначальствующего Терско-Дагестанского края генерала И.Г. Эрдели 5 (18) августа телеграфно обратиться к председателю Особого совещания генералу А.М. Драгомирову с просьбой указать управлению Владикавказской железной дороги, что оно должно исполнять распоряжения «общегосударственных властей», то есть правительственных учреждений при главкоме ВСЮР, а не областных. Заместитель председателя Особого совещания генерал А.С. Лукомский начертал на телеграмме красноречивую резолюцию «Что это за безобразие?» и 8 (22) августа отдал распоряжение главному начальнику военных сообщений генералу Тих-меневу о беспрепятственном следовании грузов в пределах и из пределов Терско-Дагестанского края39.

Лишь осенью представителям главного командования ВСЮР и Управления путей сообщения ВСЮР удалось договориться с донским правительством об объединении управления железными дорогами40.

* * *

Свою пагубную роль сыграл и такой объективный фактор, как неравномерность развития железнодорожной сети на юге России. На саратовском направлении, где действовала Кавказская армия генерала Врангеля, отсутствовали меридианные железные дороги, что чрезвычайно затрудняло снабжение войск и подвоз грузов в Царицын и другие населенные пункты, занимаемые Кавказской армией. И органам снабжения приходилось пользоваться речными судами и отправлять ими боеприпасы и прочие предметы военно-

го снабжения по Волге. Однако это не могло решить всех проблем ввиду как медлительности речного транспорта, так и малочисленности пароходов, большая часть которых осталась в Астрахани, а ее никак не удавалось отбить у Красной армии41.

В этой ситуации куда большую предприимчивость проявили частные торговые фирмы. Едва наладилась, спустя месяц после занятия Царицына Кавказской армией, работа ветви Тихорецкая-Царицын, торговцы в большом количестве появились в городе, влекомые предчувствием немалых барышей. Многие обращались к начальнику военных сообщений Кавказской армии генералу П.С. Махрову с просьбой дать подвижной состав для перевозки леса в Екатеринодар и Новороссийск (в Царицыне, куда лес сплавляли плотами по Волге, находились богатейшие лесные склады), где лес ценился очень дорого, особенно на Кубани. Махров мог дать или не дать наряд на перевозку, и он отвечал торговцам: «Исполню вашу просьбу, если вы представите мне разрешение от штаба командующего армией с указанием количества груза». Такой ответ был почти равносилен отказу, и торговцам он, конечно, не нравился. Они пытались переубедить Махрова: дескать, в Новороссийске за лес можно получить валюту, а за валюту можно купить все, в чем нуждаются армия и население, прежде всего сельхозорудия, в которых остро нуждались крестьяне. Но Махров был непреклонен. Тем не менее торговцы активно везли в Царицын продовольствие с Кубани и импортные промтовары из Новороссийска, их подвоз быстро вырос42.

При этом частные торговцы оказались куда проворнее и предприимчивее интендантов Кавказской армии. Щедро раздавая взятки железнодорожникам, они добивались отправки своих товаров раньше, чем интендантских продовольственных грузов. В результате в августе-ноябре снабжение Кавказской армии находилось, по оценке ее командующего генерала Врангеля, «в ужасном состоянии»: интендантство поставляло кубанскую муку с перебоями, в боевых частях порой совсем не получали печеного хлеба. А тем временем частные торговцы в изобилии подвозили в Царицын и прифронтовые населенные пункты пряники, сушки и сухари43.

* * *

Огромный ущерб как подвижному составу, так и движению нанесла «мобилизация» подвижного состава войсками. Особенно гипертрофированных размеров это достигло в Добровольческой армии, что имело для железнодорожного сообщения катастрофи-

ческие последствия. С одной стороны, оперативные штабы армии, дивизий и полков обзаводились своими собственными поездами, которые составлялись из пульмановских классных вагонов. Также свои поезда имели тыловые штабы, прежде всего именных дивизий и полков. С другой стороны, части стремились захватить побольше трофейного имущества как для удовлетворения своих нужд, так и для товарообмена, и поэтому им требовалось возить это имущество за собой и отправлять его в тыл. Подвижные запасы по мере продвижения на север все увеличивались, и хозяйственные части полков, поскольку обозов уже не хватало, стали обзаводиться подвижным составом. К концу осени некоторые полки имели под своими запасами до 200 вагонов, пульмановских классных и товарных, и с десяток паровозов, которые они реквизировали у железных дорог. Этими составами забивались станции, что затрудняло как подвоз на фронт предметов боевого снабжения, так и вывоз раненых и больных44.

Управление главного начальника военных сообщений генерала Тихменева, которому полагалось организовывать военные перевозки, никак не могло исправить эту ситуацию, поскольку командиры частей попросту игнорировали его распоряжения. В результате управление и его представители на станциях не справлялись с перевозками: составы с боеприпасами, обмундированием и снаряжением простаивали на путях и загонялись в тупики в то время, как поезда старших начальников, штабов и даже центральных гражданских управлений следовали в первую очередь, снабженные «литерами»45.

Однако торговцы ловко преодолевали те трудности, с которыми не могли справиться офицеры Управления главного начальника военных сообщений. В условиях стремительного роста дороговизны и хронического, нарастающего отставания окладов жалованья от прожиточного минимума железнодорожные служащие, как и подавляющее большинство чиновников военного и гражданского аппарата ВСЮР, от мздоимства быстро перешли к вымогательству взяток со всех, кто желал проехать и провезти груз. И торговцы, естественно, пользовались этим. Железнодорожный транспорт стал буквально «оброчной статьей» его служащих (начальников станций, составителей поездов, сцепщиков, кондукторов и т. д.). Без взятки проехать и отправить груз стало невозможно. Железнодорожники все срывы перевозок объясняли острой нехваткой подвижного состава и угля, однако для торговцев то и другое без труда находилось за взятки. Поэтому в то время, как казенные грузы простаивали, забивая станции, частные

быстро отправлялись. В октябре «на смазку колес» торговцы раздали служащим дороги по 1200-1500 руб.46

Их щедрость была вызвана уверенностью в том, что в условиях товарного голода они без труда «вернут» себе эти деньги, поскольку «заложат» их в «вольную» цену товара при продаже на месте доставки груза. Признав рост мздоимства на железных дорогах, инженер Пешель высказался на этот счет, щадя чувства предпринимательской аудитории, весьма деликатно: «Широко, к сожалению, развившиеся поборы на железных дорогах терпеливо сносятся клиентурой дорог, перелагающей свои убытки на потребителя»47.

Особой формой мздоимства и спекуляции стали злоупотребления с проездными «литерами». В этом участвовали все учреждения и организации, имевшие возможность их получать в Управлении путей сообщения. Так, одна благотворительная организация распродавала торговцам «литеры», которые она получала от Управления путей сообщения для своих нужд, за 25% от прибыли. Крупный хлеботорговец Молдавский успевал скупать и сбывать огромное количества зерна и хлебопродуктов прежде всего потому, что его агенты не скупились на взятки железнодорожникам. Взятки он включал в «накладные расходы» и, соответственно, цену, поэтому гражданским и военным учреждениям (например, донскому ведомству продовольствия) этот хлеб обходился очень дорого, зато поставки осуществлялись быстро48.

В такой ситуации причастные к снабжению армии служащие различных ведомств, включая продовольственное, вынужденно приходили к выводу, что «вообще свобода транспорта крайне вредно отражается на движении» грузов для армии49. Понимая под «свободой транспорта» гражданское управление им и «штатские порядки», они считали необходимой его полную «мобилизацию».

Особенно наживались железнодорожные служащие во время эвакуаций крупных городов. Из них первыми спешили выехать торговцы вместе со своими нераспроданными товарами и имущие социальные группы вместе со всем своим движимым имуществом. Они просто «покупали» вагоны у железнодорожников, а те делили деньги между собой. При этом вагоны обычно запломбировывались и оформлялись по ведомостям как армейское имущество: артиллерийские и интендантские грузы и т. д. Так было при временной эвакуации Царицына в августе, Харькова в ноябре, Ростова в декабре и т. д.50

& & &

Таким образом, расширение занимаемой территории ВСЮР, рост железнодорожной сети и числа подвижного состава приводили не к улучшению работоспособности железных дорог на Белом юге, а, напротив, к углублению кризисных явлений на железнодорожном транспорте, усилению его расстройства. Ибо увеличивался объем работ по ремонту пути, станционных сооружений и подвижного состава, требовалось больше угля и дров. Однако для выполнения всего объема ремонтных работ и обеспечения дорог топливом катастрофически не хватало металлов, механизмов, инструментов и горюче-смазочных материалов. Ни у казенных, ни у частных дорог при низких правительственных тарифах на перевозку пассажиров и грузов, при низких доходах от эксплуатации, при постоянном росте дороговизны и острого дефицита товаров не хватало денег для закупки как всего необходимого для ремонта, так и горюче-смазочных материалов.

Для восстановления железных дорог, для увеличения их провозной способности, для восполнения острой нехватки паровозов и вагонов требовались время и огромные бюджетные средства, которых Управление путей сообщения и Управление главного начальника военных сообщений ВСЮР в условиях острого бюджетного дефицита и стремительной инфляции просто не имели. Поэтому за тот полугодичный срок, который они реально ведали этими дорогами, они с этой задачей не справились и не могли справиться.

В условиях нарастающего экономического кризиса и «свободы торговли» железнодорожный транспорт стал одной из самых коррумпированных наряду с внешней торговлей отраслью экономики. Массовое взяточничество железнодорожников на Белом юге стало одной из причин роста цен на товары массового спроса.

Многообразные экономические, социальные, политические, военные и нравственные факторы буквально добивали железнодорожный транспорт на территории ВСЮР. Факторы эти в 1919 г. действовали постоянно, комплексно, почти повсеместно и с нарастающей силой. Усиливавшееся расстройство железнодорожного транспорта переходило в разруху, что закономерно вело как к срыву снабжения армии, так и к разрушению товарооборота, росту дороговизны и спекуляции, в конечном итоге - ужесточению экономического кризиса, обнищанию городского и сельского населения на территории ВСЮР.

С.В. Карпенко Примечания

1 Сенин А.С. Борьба за власть на российских железных дорогах: Викжель, Вик-жедор, Всопрофжель... (1917-1918 гг.) // Новый исторический вестник. 2005. № 2 (13). С. 96-141; Он же. Московский железнодорожный узел, 1917-1922 гг. М., 2004; Он же. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.). М., 2009; Он же. Министерство путей сообщения в 1917 году. 2-е изд. М., 2009.

2 Журналы заседаний Особого совещания при Главнокомандующем Вооруженными Силами на Юге России А.И. Деникине: Сентябрь 1918-го - декабрь 1919 года. М., 2008. С. 59, 62.

3 Черниченко МЮ. Белая пресса как источник для изучения экономической жизни в тылу ВСЮР (1919 г.) // Новый исторический вестник. 2006. № 1 (14). С. 108-110.

4 Там же. С. 110-114; Кокоулин В.Г. «От мала до велика спекулируют на чем только возможно»: городские рынки в «белой» Сибири (1918-1919 гг.) // Новый исторический вестник. 2012. № 3 (33). С. 94-104.

5 Приазовский край (Ростов н/Д). 1919. 1 янв.; 5 нояб.; Новая Россия (Харьков). 1919. 15 нояб.

6 Пешель Ю.А. Доклад Ю.А. Пешеля Общему Собранию членов Хозяйственно-Технического Союза 29 сентября 1919 г. Ростов н/Д., 1919. С. 1.

7 Журналы заседаний Особого совещания... С. 55-59, 61-62.

8 Там же. С. 27, 932, 973.

9 РГВА. Ф. 39540. Оп. 1. Д. 128. Л. 47.

10 Деникин А.И. Очерки русской смуты. Т. 4. Берлин, 1925. С. 203, 206-207.

11 Журналы заседаний Особого совещания... С. 121, 469.

12 Там же. С. 235-236.

13 Там же. С. 460.

14 Там же. С. 288.

15 Там же. С. 486.

16 Там же. С. 869, 871-873, 928.

17 Врангель П.Н. Записки. Ч. 1 // Белое дело. Кн. V. Берлин, 1928. С. 149; Спро-ге В.Э. Записки инженера // Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера: Воспоминания, впечатления, мысли о революции; Спроге В.Э. Записки инженера. М., 1999. С. 248.

18 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 1-2; Спроге В.Э. Указ. соч. С. 237; Махров П.С. В белой армии генерала Деникина. СПб., 1994. С. 64.

19 Спроге В.Э. Указ. соч. С. 238, 241, 243-245; Махров П.С. Указ. соч. С. 85, 108109, 137.

20 Махров П.С. Указ. соч. С. 72-73.

21 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 1.

22 Журналы заседаний Особого совещания... С. 57.

23 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 1.

24 Махров П.С. Указ. соч. С. 64, 109, 137.

25 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 2.

26 Там же.

27 Там же.

28 Там же. С. 2-3.

29 Там же. С. 3-4.

30 Деникин А.И. Указ. соч. Т. 4. С. 229.

31 Врангель П.Н. Указ. соч. С. 149.

32 Махров П.С. Указ. соч. С. 59.

33 Спроге В.Э. Указ. соч. С. 238, 242.

34 Калинин И. Русская Вандея. М.; Л., 1926. С. 282-283.

35 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 2-3.

36 Приазовский край. 1919. 5 нояб.

37 Деникин А.И. Указ. соч. Т. 4. С. 228.

38 Там же. С. 119-120.

39 Там же. С. 120-121.

40 Деникин А.И. Указ. соч. Т. 5. Берлин, 1926. С. 190.

41 Врангель П.Н. Указ. соч. С. 165.

42 Махров П.С. Указ. соч. С. 71-73.

43 Там же. С. 80-81.

44 Врангель П.Н. Указ. соч. С. 248, 250; Деникин А.И. Указ. соч. Т. 5. С. 260.

45 РГВА. Ф. 39540. Оп. 1. Д. 130. Л. 17.

46 ГА РФ. Ф. 879. Оп. 1. Д. 55. Л. 21; Калинин И. Указ. соч. С. 282.

47 Пешель Ю.А. Указ. соч. С. 4.

48 Деникин А.И. Указ. соч. Т. 5. С. 275.

49 ГА РФ. Ф. 879. Оп. 1. Д. 55. Л. 21 об.

50 Врангель П.Н. Указ. соч. С. 187.