Организация управления особой экономической зоной с распределенной инфраструктурой

Орлова О.Б. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ОСОБОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНОЙ С РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Рост объемов международного товарообмена через границы Российской Федерации, а также анализ и осмысление опыта других стран по применению таможенных режимов, упрощающих и ускоряющих товародвижение, привели к тому, что в нашей стране начата работа по созданию особых портовых экономических зон. Законодательной базой для этого послужил принятый Государственной думой Федеральный закон от 30 октября 2007 года № 2 40-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В соответствии с этим законом предполагается выделение особых экономических зон, прилегающих к морским или воздушным портам, на территории которых должен осуществляться широкий круг различных видов деятельности, осуществляемых под таможенным контролем.

Даже простое перечисление этих видов деятельности свидетельствует о том, что в условиях ограниченности количества таких зон (одна - две на бассейн [ 1 ]) подавляющее большинство из них будет осуществляться на территории практически каждой портовой зоны. Это вступает в противоречие с общепринятым представлением об особой экономической зоне как о территориально замкнутом образовании, имеющем единый охраняемый периметр. Если это в какой-то степени реализуемо во вновь строящихся портах, например, в Усть-Луге, где имеется избыток свободных площадей для развития инфраструктуры зоны, то применительно к порту Санкт-Петербурга подобный подход невозможен, поскольку на сегодняшний день в порту не хватает площадей даже для развития пристанских складов [ 2 ].

Выход из этого положения может быть найден только с помощью создания распределенной инфраструктуры, когда таможенный режим особой зоны распространяется на ряд территориально обособленных хозяйственных объектов, осуществляющих свою деятельность под контролем администрации зоны. Это дает возможность использовать в процессе реализации указанных выше видов деятельности уже существующие производственные мощности и объекты недвижимости, а не создавать их снова, как это пришлось бы делать в Усть-Луге (не говоря уже о необходимости привлечения кадров и обеспечения их всей требуемой социальной инфраструктурой) [ 3 ].

Примером подобной организации пространственно-распределенной инфраструктуры, направленной на решение проблемы острого дефицита площади под пристанские склады на территории Санкт-Петербургского морского порта, может служить создание «Национальной контейнерной компанией»

(управляющей компанией «Первого контейнерного терминала» - ПКТ) удаленного логистического ком-

плекса «Логистика-Терминал» (ЛТ) в районе поселка Шушары, в непосредственной близости от соответствующей промышленной зоны, получившей название «Российский Детройт». Как показано на рисунке 1, обе площадки, находящиеся на расстоянии 17 км, несмотря на то, что они находятся на территории Санкт-Петербурга, имеют хорошее автомобильное и железнодорожное сообщение. Ввод в строй комплекса «Логистика-Терминал» позволил почти удвоить емкость контейнерных площадок (емкость ПТК - 21.200 ТЕи, а ЛТ - 10.000 ТЕи груженых и 4.500 ТЕи порожних контейнеров) и увеличить пропускную способность ПТК, грузооборот которого в 2008 году практически достиг своего максимума (1.072.34 6 ТЕи

при проектной мощности в 1.100.000 ТЕи).

Рисунок 1. Транспортное взаимодействие площадок ПКТ и «Логистика-Терминал»

С декабря 2 0 0 8 года эти два терминала: морской - ПКТ и «тыловой» - ЛТ находятся в юрисдикции одного таможенного органа - Балтийской таможни. Это позволяет осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ), оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна - грузового манифеста и коносамента (под таможенным наблюдением). В соответствии со ст. 7 9 Таможенного кодекса Российской Федерации внутренний таможенный транзит представляет собой таможенную процедуру, при которой «иностранные товары перевозятся по таможенной территории Российской Федерации без уплаты таможенных пошлин, налогов и применения запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности». Таким образом, существующую структуру (ПКТ - ЛТ) можно рассматривать как прообраз рассматриваемой экономической зоны с распределенной инфраструктурой, имеющей единого собственника и реализующей первые два вида

деятельности из перечисленных в законе от 30 октября 2007 года № 240-ФЗ: погрузочно-разгрузочные работы; складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг.

Создание полнофункциональной экономической зоны приведет к увеличению числа территориально обособленных площадок, принадлежащих разным собственникам, осуществляющим различные виды деятельности. Это, безусловно, существенно усложнит оформление перемещения грузов между этими площадками, однако юридически оно не выходит за рамки внутреннего таможенного транзита, который по Таможенному кодексу «применяется при перевозке товаров из места их прибытия до места нахождения таможенного органа назначения (статья 92), из места нахождения товаров при их декларировании до места вывоза с таможенной территории Российской Федерации, между складами временного хранения, таможенными складами, а также в иных случаях перевозки иностранных товаров по таможенной территории Российской Федерации, если на эти товары не предоставлено обеспечение уплаты таможенных платежей». Просто в этом случае на соответствующих площадках должны быть оформлены таможенные склады закрытого (если они принадлежат производственной или сервисной организации) или открытого (терминалы общего пользования) типа (статьи 106, 108 ТК РФ).

В соответствии с «Инструкцией о совершении таможенных операций при внутреннем и международном таможенном транзите товаров» (Приложение к приказу ГТК России от 8 сентября 2003 года № 973) перемещение грузов по территории Российской Федерации под таможенным контролем осуществляется на основании транзитной декларации, для оформления которой предоставляются следующие сведения (статья 81 ТК РФ):

1) о наименовании и местонахождении отправителя (получателя) товаров в соответствии с транспортными документами;

2) о стране отправления (стране назначения) товаров;

3) о наименовании и местонахождении перевозчика товаров либо экспедитора, если разрешение на внутренний таможенный транзит получает экспедитор;

4) о транспортном средстве, на котором товары перевозятся по таможенной территории Российской Федерации, а при осуществлении перевозки автомобильным транспортом - также о водителе транспортного средства;

5) о видах или наименованиях, количестве, стоимости товаров в соответствии с коммерческими, транспортными (перевозочными) документами, весе или об объеме, о кодах товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования товаров или Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности на уровне не менее чем первых четырех знаков;

6) об общем количестве грузовых мест;

7) о пункте назначения товаров;

8) о планируемой перегрузке товаров или других грузовых операциях в пути;

9) о планируемом сроке перевозки товаров (статья 82);

10) о маршруте, если перевозка товаров должна осуществляться по определенным маршрутам (пункт 3 статьи 8 6).

Доставка грузов под таможенным пломбами и печатями производится освидетельствованными транспортными средствами, а для идентификации перемещаемых грузов используются следующие средства (статья 83 ТК РФ):

• наложение таможенных пломб и печатей на транспортное средство, контейнер или на съемный кузов;

• нанесение цифровой, буквенной или иной маркировки, идентификационных знаков, наложение пломб и печатей на отдельные грузовые места;

• проставление штампов;

• взятие проб и образцов;

• описание товаров и транспортных средств;

• использование чертежей, изготовленных масштабных изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;

• использование составленных должностными лицами таможенных органов чертежей, изготовленных масштабных изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;

• другие средства, позволяющие идентифицировать товары, включая пломбы отправителя товаров.

Помимо грузов, идентификации подлежат сопроводительные документы, для чего применяются следующие:

• проставление на документах печатей и штампов;

• нанесение специальных наклеек, специальных защитных приспособлений;

• помещение документов, необходимых для таможенных целей, в грузовые отделения транспортных средств, контейнеров или съемных кузовов, на которые налагаются таможенные пломбы и печати;

• помещение документов, необходимых для таможенных целей, в сейф-пакеты.

Рассмотрение действующих нормативных документов, разработанных на основании Таможенного кодекса РФ и регламентирующих осуществление внутреннего таможенного транзита, свидетельствует о том, что применительно к обеспечению товародвижения в пределах экономической зоны они становятся неэффективными. Это связано с тем, что изначально они были разработаны в расчете на крупные партии товара, относительно длительные сроки их обработки и использование бумажного документооборота. При построении модели функционирования экономической зоны можно предположить, что объемы поставок и перемещаемых по зоне грузов будут меньше, а требования к скорости их идентификации и доставки выше. Это потребует перехода на электронный документооборот и более жесткого контроля за состоянием груза в процессе транспортировки.

Наиболее эффективно такая задача сегодня решается с помощью технологии радиочастотной идентификации (Radio Frequency Identification, RFID), которая получила широкое распространение в мире, причем основными ее потребителями в США являются министерство обороны страны и компания Wal-Mart Stores, а по оценкам аналитиков Deutche Bank Research к концу 2010 г. общая емкость рынка систем RFID составит 22 млрд. евро. Согласно отчету IDC, данную технологию внедряет примерно 12% западноевропейских компаний из сфер промышленного производства, розничной/оптовой торговли и логистики, и еще у 5% она находится в опытной эксплуатации [ 4 ].

Использование радиочастотных меток позволяет не только осуществлять дистанционное считывание информации о перемещаемых грузах, но и хранить достаточно большие объемы этой информации, являясь, таким образом, носителем электронной версии транзитной декларации. Кроме того, радиочастотная метка может быть сопоставлена практически любой перемещаемой грузовой единице: коробке, грузовому пакету, контейнеру и т.п. Это позволяет производить автоматический учет грузов на границе охраняемой территории с помощью специальных порталов. В качестве примера такого портала на рисунке 2 приведен портал Electronic Road Pricing в Сингапуре, служащий для дистанционного взимания платы за пользование автодорогой.

Рисунок 2. Портал Electronic Road Pricing в Сингапуре

Различают следующие типы радиочастотных меток [ 5 ]:

• Пассивные. Не имеют собственного источника питания, а используют энергию поступающего от считывателя электромагнитного сигнала. Дальность чтения пассивных меток зависит от энергии считывателя и, как правило, колеблются от 1 см до 9 метров. Пассивные метки намного легче активных, дешевле, а также имеют практически неограниченный срок службы;

• Активные. Имеют внутренний источник питания для передачи данных ридеру и электронику для выполнения специализированных задач. Объем памяти активной метки определятся требованиями применения и может доходить до 1 MB, чтобы хранить зашифрованные данные о продукте. Активные метки имеют большую дальность считывания (около 30,5 м), которая не зависит от энергии считывателя. Активные транспондеры отличаются большими размерами и большей стоимостью, а также ограниченным сроком службы (максимум 10 лет, в зависимости от температурных условий функционирования, а также типа источника питания).

• Полуактивные. Имеют те же компоненты, что и активные. Однако для передачи своих данных полу-активная метка использует энергию, которую излучает ридер. Так как полуактивная метка не использует сигнал ридера для своего возбуждения, то в отличие от пассивной, она может быть считана с меньшего расстояния и с более высокой скоростью.

В зависимости от вида памяти метки делятся на:

• «RO» (Read Only) - данные записываются только один раз сразу при изготовлении. Такие метки

пригодны только для идентификации. В них нельзя записать новую информацию, и их практически невозможно подделать.

• «WORM» (Write Once Read Many) - кроме уникального идентификатора такие метки содержат блок

однократно записываемой памяти, которую в дальнейшем можно многократно читать. Эта метка имеет

хорошее соотношение цены и рабочих характеристик и наиболее распространена.

• «RW» (Read and Write) - такие метки содержат идентификатор и блок памяти для чтения/записи

информации. Данные в них могут быть перезаписаны большое число раз, однако для этих меток сложно обеспечить защиту информации и, кроме того, они имеют более высокую стоимость.

Поскольку радиочастотные метки являются расходным материалом, их цена должна быть минимальна. В настоящий момент стоимость пассивной радиочастотной метки составляет от $0,15 (при заказе от 1.000.000 шт.) до $3,0 (при единичном исполнении). В случае с метками защищенного исполнения (или на металл) эта цена может достигать $7 и более [ 6 ]. Очевидно, что маркировку транспортных мест и пакетов целесообразно производить пассивными метками типа WORM, а вопрос о маркировке контейнеров и кузовов автомашин следует решать при разработке технологии работы системы в целом.

Другой важной проблемой, связанной с обеспечением товародвижения внутри экономической зоны, является проблема сокращения объема и веса отдельных грузовых единиц, перемещаемых под таможенным контролем. На сегодняшний день типовой объем и вес разовой отправки (контейнер или кузов трейлера) составляет 90...100 куб. метров и 2 0...3 0 тонн (2 0...3 0 грузовых пакетов, собранных на европаллетах). Подобные объемы возникли из необходимости обеспечить массовые грузопотоки с учетом ограничений на грузоподъемность, прежде всего, автомобильного транспорта. Однако в переделах зоны они, скорее всего, будут излишни, и надо будет обеспечить таможенный контроль мелких отправок.

Очевидно, что каждая мелкая отправка, исходя из требований статьи 84 ТК РФ, должна быть, также как и соответствующее транспортное средство, защищена таможенными пломбами и печатями. Это предполагает использование специальных малогабаритных контейнеров (имеющих габариты стандартных грузовых мест), либо соответствующее оборудование грузовых мест защитными средствами. Такие транспортные приспособления (без учета таможенных требований) были разработаны и выпускаются компанией «Кравтел» [ 7 ]. К ним относится широкая номенклатура пластмассовых контейнеров, параметры которых приведены в таблице 1, а на рисунках 3(а, б) и 4(а, б) внешний вид контейнеров в стандарте европаллеты КВ-10 и KBR-10, предназначенных как для перегрузки штабелерами (а), так и для перекатывания на собственных колесах (б) .

Таблица 1 Параметры пластмассовых контейнеров компании «Кравтел»

Тип т-9 KBR-9 KBF- 9 KBFR-9 т-10 гаж-10

Внешний размер, ДхШхВ, мм 1000х630х 580 1000х630х 700 1000х630х 660 1000х630х 800 12 0 0х8 0 0х 805 12 0 0х8 0 0х 815

Внутренний размер, ДхШхВ, мм 930х580х 505 930х580х 505 925х57 0х 505 925х57 0х 505 110 0х7 3 0х 645 110 0х7 3 0х 645

Вес контейнера, кг 10,5 18 13,5 18,5 22 28

Нагрузка на контейнер, кг 300 300 300 200 500 500

Макс. нагрузка при штабелировании, кг 1500 1500 1500 1500 2500 2500

Наличие ножек - - + + + -

Наличие колес - + - + + +

Тип дна и стенок перфори- рованные перфори- рованные сплошные сплошные сплошные сплошные

Код контейнера 16680 16700 16810 16810 1480 1490

Рисунок 3 (а, б). Контейнеры типа КВ-10

Рисунок 4 (а, б). Контейнеры типа KBR-10

Помимо указанных в таблице 1, компания «Кравтел» выпускает также пластмассовые контейнеры типа FKB-12 повышенной вместимости и грузоподъемности, нижняя часть которых оформлена в виде четырех-заходной европаллеты. Основные параметры таких контейнеров приведены в таблице 2, а внешний вид показан на рисунке 5(а, б), где контейнер изображен в закрытом (а) и открытом (б) виде.

Таблица 2 Параметры пластмассового контейнера типа FKB-12

Тип Габариты внешние (ДхШхВ, мм) Габариты внутренние (ДхШхВ, мм) Объем, л Вес, кг

Контейнер Ега-12 1200x800x1022 114 0х7 4 0х822 700 40

Рисунок 5 (а, б). Контейнер типа FKB-12 в закрытом и раскрытом виде

Помимо перечисленных пластмассовых контейнеров для формирования защищенных грузовых пакетов могут быть использованы различные насадки на стандартные паллеты, например, типа 64 и 65, показанные на рисунке 6 (а, б), либо сетчатые контейнеры (рисунок 7 (а)). В этом случае защита груза

может быть осуществлена с помощью чехлов, одеваемых сверху на грузовой пакет и пломбируемых аналогично тентовым кузовам трейлеров с помощью TIR-троса. Такие чехлы обеспечат также защиту груза от атмосферных осадков, как это делают выпускаемые сегодня чехлы, показанные на рисунке 7 (б).

Рисунок 6

Таким образом, на сегодняшний день существует большое количество технических решений, которые могут послужить основой для создания с минимальными затратами транспортных приспособлений, обеспечивающих перемещение товара в объеме стандартного грузового пакета под таможенными пломбами и печатями.

Наконец, еще одним важным средством, призванным снизить риски, связанные с нарушением таможенного режима в экономической зоне, может стать организация мониторинга доставки грузов. К настоящему моменту разработано большое количество систем, позволяющих с достаточной точностью определять местоположение транспортного средства по данным либо сотовой системы связи, либо спутниковых навигационных систем NAVSTAR или ГЛОНАСС и передавать его на пульт оператора. Учитывая территориальную ограниченность экономической зоны и достаточно надежное покрытие ее антенной сетью мобильной связи, передачу данных целесообразно организовать, например, по радиоканалам стандарта GSM 900/1800, а общее управление товародвижением организовать с помощью программного продукта Logistics Vision III TMS, как это уже отмечалось в [ 3 ].

Рисунок 7 (а, б). Сетчатый контейнер на поддоне GB 1288 (слева)и чехол для такого контейнера

В заключение следует заметить, что организация управления товародвижением в пределах особой экономической зоны с распределенной инфраструктурой в предложенном варианте может быть реализована на основе действующих процедур и нормативных документов. Внедрение электронного документооборота и слежения за перемещением грузов даст возможность повысить оперативность и надежность работы таможенной службы, а также практически исключить риски нарушения таможенного режима. Однако наибольшей эффективности можно достичь только после перехода на электронный документооборот, как основной вид учета, что потребует внесения изменений и дополнений в Таможенный кодекс и иные нормативные документы. Одновременно это сделает возможным использование мелких отправок и повысит эффективность грузооборота.

ЛИТЕРАТУРА

1. Полякова И. Российским портам нужны преференции / Транспорт России, № 21 (465), 2007.

2. Басхамджиева О. Б. Инновационные проблемы управления особыми портовыми зонами / О. Б. Бас-хамджиева, Р. А. Орлов // Ученые записки Санкт-Петербургского им. В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии, № 2 (34), 2009. С. 45 - 57.

3. Басхамджиева, О. Б. Проблемы создания портовых особых экономических зон / О. Б. Басхамджиева, Р. А. Орлов // Труды международного симпозиума «Надежность и качество - 200 9», Пенза, 2009.

С. 28 - 32.

4. Новые решения на базе RFID // Byte, № 3 (102), март 2007.

5. Лахири, С. RFID. Руководство по внедрению / С. Лахири. М.: Кудиц-пресс, 2007. 312 с.

6. Беспалов, Р. Применение RFID в цепи поставок / Р. Беспалов // Логистика и управление, № 2,

2007. С. 18.

7. Фирменные материалы компании «Кравтел» - http://www.kravtel.ru.