Через барьеры

Сегмент бизнес-авиации в России продолжает расти быстрее рынка гражданской авиации, опережает он по темпам роста и мировой рынок бизнес-авиации. Несмотря на наличие пробелов в законодательном обеспечении, на рынке сложились цивилизованные правила, которые позволяют говорить о деловой авиации как о сформировавшемся сегменте бизнеса. Однако от многих болезней роста избавиться пока не удалось.

Российский авиационный бизнес неуклонно развивается вопреки мировым тенденциям. В разгар топливного кризиса, когда крупные международные авиакомпании балансируют на грани банкротства, в России крупнейшие авиаперевозчики показывают стабильный 20-процентный рост и готовятся расширять флот. Исключение составляет лишь фактическая остановка производственной деятельности авиаальянса AiRUnion, некогда занимавшего по числу перевезенных пассажиров пятое место в рейтинге ведущих авиакомпаний,— но причиной его финансового краха большинство экспертов считают ошибки менеджмента.

Еще быстрее увеличивается такой специфичный сегмент отрасли, как деловая авиация. По данным отраслевых ассоциаций, в 2007 году ее рост составил порядка 30%, а участники рынка говорят о 45%. В этом году прогнозируется сохранение темпа развития на уровне 30-35%, в то время как рост европейского рынка бизнес-авиации составляет всего 10% и имеет тенденцию к снижению. Согласно исследованию, проведенному порталом Jets.ru и журналом ТорFlight, VIP-терминалы только московского авиаузла обслуживают примерно 100 рейсов бизнес-авиации ежедневно, а всего ее услугами пользуется около 10 тыс. человек. Примечательны данные и по поставкам иностранных воздушных судов российским заказчикам: в настоящее время в интересах отечественных бизнесменов эксплуатируется более 250 самолетов, в 2007 году на Россию пришлось около четверти европейских поставок новых бизнес-джетов. По данным Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА), в России эксплуатируется около 350 частных воздушных судов (включая модифицированные под VIP-класс самолеты отечественного производства).

Отраслевые эксперты считают, что рост рынка объясняется неэластичностью спроса на авиационные услуги. Как и в целом по гражданской авиации, клиенты деловых авиаперевозчиков не слишком чувствительны к изменению цены перелета, поскольку расходы на деловые поездки компенсируются ростом прибыли в условиях общего экономического роста. Кроме того, летающие пассажиры уже вряд ли пересядут на поезд или автомобиль, когда речь идет о скорости, комфорте и, что в большей степени касается деловой авиации, престиже. Высокий уровень социального расслоения, который характеризуется большим числом миллионеров в России, также подстегивает развитие рынка деловой авиации.

Прогнозы экспертов по поводу будущего отрасли: авиабизнес будет развиваться теми же темпами до тех пор, пока сохраняется неудовлетворенный спрос на услуги, а насыщение рынка в России произойдет не скоро. Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что, вполне вероятно, вскоре исчезнет потребность в больших воздушных судах: "Одна из особенностей русских владельцев частных самолетов состоит в желании покрасоваться перед друзьями и партнерами по бизнесу дорогими игрушками — "у кого каюта шире". И только потом они начнут делать осмысленные покупки, выбирая то, что действительно нужно, а не то, что просто дорого смотрится".

Кроме того, развитие рынка будет продолжаться некоторое время за счет перепрофилирования в VIP-версии самолетов советского производства — Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. Но рано или поздно они отработают свой ресурс и их эксплуатация станет крайне невыгодной даже при наличии дефицита на рынке и отсутствии лизинговых платежей. Им на замену неизбежно придут более современные и дорогие самолеты. А это снова рост рынка. В пользу дальнейшего развития деловой авиации говорит и обширная территория России. Развитие экономики в региональных центрах, удаленных друг от друга на тысячи километров, делает авиацию безальтернативным способом передвижения для деловых людей, для которых время, а следовательно, и скорость передвижения оказываются значительно дороже денег.

Вопреки закону

Участники рынка деловой авиации не перестают говорить: закон пока против нас. Число документов, необходимых для совершения перелетов частными самолетами, остается огромным. Кроме того, что владельцу самолета необходимо получить обычное свидетельство эксплуатанта определенных типов воздушных судов, любому вылету бизнес-джета в России предшествуют все те же процедуры, что и при полете на рейсовом самолете: обязательная выписка билетов для всех пассажиров с паспортными данными, прохождение полного досмотра как членов экипажа, так и пассажиров службой безопасности аэропорта. И никакого личного транспорта к трапу самолета! Во всяком случае, так положено по закону. Везде ли это соблюдается, неизвестно. За рубежом всего этого нет — там не требуются для деловых и личных полетов авиабилеты и списки пассажиров, автотранспорт подается к борту, а досмотр пассажиров может быть произведен только по заявке экипажа.

Но наибольшей проблемой остается разрешительный порядок осуществления бизнес-полетов, тогда как в развитых странах Европы и Америки давно действует уведомительная система. Согласно существующим в России правилам, российский перевозчик должен согласовать время вылета за сутки до полета, иностранный — за пять суток. Понятно, что это совершенно неприемлемо для клиентов бизнес-авиации и частных владельцев самолетов, которые желают летать по собственному расписанию и иметь возможность срочно вылететь на переговоры или быстро изменить маршрут.

Причем госорганы каждый раз требуют от эксплуатантов бизнес-джетов пакет документов, подтверждающий, что их очередной полет — некоммерческая перевозка. Любой частный или корпоративный иностранный перевозчик, выполняющий полет внутри России по своим сугубо личным делам (летит ли он на переговоры или на отдых), считается потенциальным каботажником.

Однако справедливости ради следует отметить, что в авиационные правила постепенно вводятся нормы, облегчающие жизнь авиакомпаниям. В этом году были отменены лицензии на маршруты внутри России. Это решение можно назвать революционным для магистральных перевозчиков, которые получили возможность самостоятельно выстраивать свою маршрутную сеть без предварительного согласия государства. Но и для бизнес-авиаторов оно стало значительным послаблением, поскольку избавило их от необходимости согласовывать каждый свой маршрут в Минтрансе. Ведь поездки бизнесменов не имеют постоянных направлений и не подчиняются регулярному расписанию, а получение дополнительной бумажки на каждый полет съедало кучу времени, а зачастую и денег.

"Сейчас мы находимся в гораздо лучшем положении, чем на заре развития деловой авиации в 90-е годы, когда практически любой вопрос необходимо было согласовывать в неформальном порядке с теми или иными чиновниками. Взятки уже ушли в прошлое",— говорит гендиректор компании "Бизнес-авиация" Лев Горбунов. По его словам, несмотря на отсутствие законодательного обеспечения, сегодня в большинстве случаев согласовать полет удается за три часа до предполагаемого вылета, а иногда и быстрее. Однако риск отказа в вылете остается самым существенным ограничением для участников рынка. "Примерно из 60 рейсов в месяц, которые организует наша компания, 55 согласуются без проблем,— рассказывает Лев Горбунов.— Но мы не имеем никакой возможности предсказать, когда и по каким причинам нам откажут в выполнении очередного полета". По его словам, эксплуатант может за пару часов получить разрешение на срочный вылет в пятницу вечером, но заявка на рейс, который планировался за месяц до вылета, может быть не удовлетворена в последний момент без объяснения причин.

Остается надеяться, что ожидаемое уже более десяти лет решение все-таки будет принято: как сообщили "Ъ-BG" в Минтрансе, проект приказа о введении в Федеральные авиационные правила положения об уведомительном порядке уже одобрен Минюстом и в ближайшие дни будет отправлен на утверждение в правительство. После этого должны быть определены зоны, в пределах которых станет возможным применение этого порядка. Ограничения будут введены в районах крупных аэропортов, чтобы исключить пересечение траекторий полетов малоразмерных судов с курсами взлета и посадки магистральных самолетов, а также в районах военных аэродромов и действия систем ПВО. Окончательно принять весь комплекс регламентирующих документов для обеспечения уведомительного порядка осуществления полетов министерство планирует ко второй половине 2009 года.

Бизнес на бизнесе

Сегодня количество участников рынка бизнес-авиации достаточно велико. На рынке сформировались три группы профессиональных игроков: авиакомпании (эксплуатанты, иначе — операторы воздушного судна), управляющие компании и брокеры. Каждая группа занимает собственную нишу, хотя ситуация такова, что практически все участники рынка являются партнерами и конкурентами одновременно. Однако в последнее время идет процесс более четкого разграничения ниш, и, похоже, в будущем конкуренция сосредоточится уже внутри этих групп.

По данным НАДА, сейчас на территории России работает порядка 45 эксплуатантов воздушного транспорта, которых можно в полной мере назвать субъектами рынка деловой авиации. Большинство — около 70% — зарегистрированы за рубежом, поскольку в России очень высокие налоги. Часть российских деловых авиаперевозчиков выросли из авиакомпаний, которые созданы крупнейшими промышленно-сырьевыми холдингами для перевозки своих топ-менеджеров, например "Газпром-авиа", "ЛУКОЙЛ-авиа" или авиакомпания "Авиаэнерго" (авиакомпания РАО "ЕЭС России"). Однако довольно прочно на рынке обосновались и авиакомпании, созданные специально для оказания услуг частным заказчикам.

Собственно, российские авиакомпании бизнес-авиации, являющиеся обладателями сертификатов эксплуатанта воздушного судна, не так уж и многочисленны. Отчасти это более или менее крупные компании, также работающие в сфере регулярной авиации и обычных чартеров, для которых деловая авиация является не основным, но доходным бизнесом. Например, UTAir, "Центравиа", "Газпромавиа". Исключительно в области бизнес-авиации работают Jet-2000, "С-Эйр", "Меридиан". В воздушном парке авиакомпаний насчитывается в лучшем случае несколько самолетов. В большинстве своем это VIP-версии авиалайнеров советской эпохи, а бизнес-джетов иностранного производства с российской регистрацией можно насчитать чуть больше двух десятков. Многие авиакомпании также охотно занимаются брокерской деятельностью.

Понятия средней стоимости кресла в бизнес-авиации не существует, цена полета или фрахта целого борта зависит от набора дополнительных услуг, предоставляемых авиакомпанией. Например, в компании RusJet ориентировочная цена перевозки одного пассажира из Москвы в Санкт-Петербург с наивысшим классом обслуживания в аэропорту и на борту самолета Як-40 VIP-класса составит около 255 тыс. руб. (на питании пассажира можно сэкономить порядка 15% от общей стоимости поездки). А авиакомпания Dexter, позиционирующая себя в качестве первого в России авиатакси, предложит вам эту же поездку на самолете Pilatus PC12 значительно дешевле: из расчета стоимости фрахта одного самолета в размере 140 руб. за 1 км цена путешествия одного пассажира из Москвы в Питер может составить всего около 13 тыс. руб. (чуть более 103 тыс. руб. за восьмиместный борт).

Кроме непосредственно перевозчиков на рынке присутствует довольно много организаций, называющих себя авиаброкерами. Они продают услуги разных авиакомпаний, подбирая клиенту наиболее удобные маршруты и самолеты, а также предлагают дополнительный сервис, удовлетворяя индивидуальные требования заказчиков. Специфика российского рынка услуг бизнес-авиации состоит в том, что брокеров примерно вдвое больше, чем авиакомпаний, тогда как, например, в Европе соотношение обратное. Участники рынка объясняют, что в 90-е годы, когда частных владельцев самолетов просто не было, заказать полет для VIP-персоны можно было только в государственных структурах, взаимодействие с которыми оказывалось чрезвычайно сложным делом,— без посредников, обладавших нужными связями, было не обойтись.

В последние годы, когда число бизнес-авиакомпаний увеличилось, обострилась конкуренция и между авиаброкерами. Некоторые из них отпочковались от туристических агентств или просто решили подзаработать на перепродаже услуг авиакомпаний, заметив, что этот сегмент рынка быстро развивается. Лев Горбунов из компании "Бизнес-авиация" считает, что такие компании долго на рынке не продержатся, поскольку они не могут обеспечить потребности взыскательных клиентов и в то же время осложняют жизнь профессиональным операторам. "У каждого брокера свой набор услуг, и это сейчас является ключевым аспектом конкуренции на рынке",— объясняет господин Горбунов. Его компания содержит собственный диспетчерский центр, в котором круглосуточно работают четыре человека. Кроме того, каждый рейс обслуживают два сотрудника: один находится в аэропорту, взаимодействуя с аэропортовыми службами, экипажем воздушного судна, и отвечает за готовность самолета к вылету, а другой занимается пассажирами: встречает их и сопровождает в полете, контролируя сервис на борту.

Брокеры содействуют работе коммерческих и производственных блоков авиакомпаний. По словам господина Горбунова, существуют различия в работе с российскими и иностранными авиакомпаниями. "Иностранные компании обладают безупречным уровнем сервиса на борту, но у них зачастую не хватает знаний российской специфики выполнения полетов, в результате чего они могут не получить, например, стоянку в аэропорту",— рассказывает он. А у российских авиакомпаний, наоборот, недостаточно качество обслуживания пассажиров, и контроль со стороны брокера может устранить неочевидные для авиаперевозчика недостатки сервиса. Дополнительным перспективным направлением деятельности авиаброкеров становится оказание консалтинговых услуг состоятельным гражданам в области приобретения и продажи бизнес-джетов.