ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается воздухораспределителей тормозов железнодорожного подвижного состава.
6
Известен воздухораспределитель тормоза железнодорожного карьерного транспортного средства с переключателем грузовых режимов, дополнительно снабженный третьей пружиной, размещенной внутри комплекта большой и малой режимных пружин. (Пат.Ки. №2031025, С1, Кл. В 60 Т 15/18, В 60 Т 13/24 1995.03.20 г).
Недостатком этого устройства является узость области применения: только карьерные транспортные средства. Все применяемые на практике режимы порожний, средний и груженый сведены к одному. Установка дополнительной пружины приводит к усложнению конструкции и не технологичности изготовления и сборки.
Наиболее близким к заявляемой модели по совокупности признаков является воздухораспределитель с главной частью, содержащей корпус с уравнительньм поршнем, который поджат большой и малой режимными пружинами. Усилие каждой пружины при этом регулируется соответствующей упоркой. Само переключение осуществляется с помощью переключателя грузовых режимов, расположенного на двухкамерном резервуаре и выполненного в виде валика с круглой эксцентриковой проточкой. В эту проточку входит головка винта, связанного с одной из упорок. Поворотом эксцентрика задается положение пружин и, соответственно, режимы воздухораспределителя (Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник, В.И. Крылов, В.В. Крылов, В.Н. Ефремов, П.Т. Демушкин.- М. Транспорт, 1989 г. с.207-215).
Недостатком данной конструкции является то, что диаграмма наполнения тормозного цилиндра, при среднем режиме переключателя на малых ступенях торможения совпадает с диаграммой наполн-ения тормозного цилиндра при порожнем режиме переключателя и разделяется только при повышенных ступенях торможения. Это приводит к большому разбросу удельных тормозных сил у груженых и порожних вагонов в смешанных составах. В результате у груженых вагонов увеличиваются тормозные пути. А при установке порожних вагонов перед груженными при торможении происходит набегание груженных на порожние, что приводит к разгрузке колесных пар последней тележки порожнего вагона и вызывает заклинивание ее колес и в кривых участках пути может произойти сход вагонов.
Цель изобретения - уменьшение тормозных путей, повышение безопасности движения.
Технический результат, возникающий при осуществлении полезной модели, заключается в уменьшении разброса удельных тормозных сил у груженых и порожних вагонов и повышении эффективности тормозов у груженых вагонов.
Указанный технический результат достигается за счет конструктивного выполнения режимного валика, а именно эксцентриковой части этой детали, имеющей закругленную Г-образную форму, позволяющую в силу своей геометрии сохранить механическую жесткость и увеличить расстояние между уравнительным поршнем и упоркой малой пружины при положении режимного валика соответствующего порожнему режиму, а также увеличить длину малой пружины и уменьшить ее жесткость.
Такое выполнение предлагаемого воздухораспределителя обеспечивает получение плавных диаграмм наполнения тормозных цилиндров, что позволяет получить сокращение тормозных путей и повысить безопасность движения. Предложенная модель иллюстрируется чертежами.
На фиг.1 схематично изображен общий вид предложенного устройства. На фиг.2 показаны положения эксцентрика переключателя в порожнем, среднем и груженом
состояниях. На фиг.3 показаны зависимости давления в тормозном цилиндре от величины ступени торможения прототипа, а на рис 4 те же зависимости после применения заявляемых признаков.
Часть воздухораспределителя, расположенная в корпусе 1, содержит уравнительный поршень 2 с большой 3 и малой 4 пружинами, опирающимися на него в соответствующих проточках, а также упорку 5 для большой пружины и упорку 6 для малой пружины, установленную с возможностью перемещения внутри упорки 5. Сбоку упорки 6 установлен винт 7 с фиксацией положения штифтом 8. Головка этого винта 9 располагается в эксцентриковой проточке 10 режимного валика 11. Перемещение упорки 5 ограничено винтом 12 при переходе на средний и груженый режим. По оси уравнительного поршня расположено отверстие и седло, образующее вместе с запорным элементом главного поршня клапан, соединяющий тормозной цилиндр с атмосферой в открытом состоянии.
Данная конструкция используется для переключения грузовых режимов давления в тормозном цилиндре и включается ручкой переключателя в одно из трех положений. При порожнем режиме I (фиг.2) головка винта 9 и, следовательно, упорка 6 расположена на максимальном расстоянии от уравнительного поршня 2. Малая пружина при этом находится в свободном состоянии. Давление в тормозном цилиндре определяется положением главного штока и уровнем поджатия большей пружины. Перемещение уравнительного поршня связано с перемещением главного штока в режиме служебного или экстренного торможения при разобщении тормозного цилиндра с атмосферой и его сообщении с запасным резервуаром.
В случае среднего грузового режима II (на фиг.2) давление в тормозном цилиндре определяется положением главного штока и суммой сил сжатия большой и малой пружины, при чем величина силы сжатия малой пружины определена положением эксцентрика режимного валика.
Переход к грузовому режиму III приводит увеличению давления в тормозном цилиндре, так как поджатие малой пружины увеличивается.
Предлагаемое устройство было реализовано следующим образом.
В главной части воздухораспределителя усл.270-023 и рабочей камере усл.295-001 режимный валик усл.295-207 был изготовлен в виде закругленного Г-образного профиля. Пружины в соответствии с внесенными изменениями подбирались более длинными и с меньшей жесткостью.
Проведенные испытания показали, что применение предложенной конструкции примерно в два раза снизило разброс значений удельных тормозных сил при одних и тех же значениях величин ступеней торможения. Кроме того, если у прототипа зависимости давления в тормозном цилиндре для среднего и порожнего режимов для малых ступеней торможения сливались в одну линию (фиг.3), то применение заявленных признаков позволило разделить значения давления в тормозном цилиндре для среднего и порожнего режима торможения, начиная с начальных ступеней торможения (фиг.4).
Таким образом, достигнутое уменьшение разброса тормозных сил приводит к сокращению тормозных путей и способствует увеличению безопасности движения.