МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Устройство относится к машиностроению и может быть использовано для плавной передачи крутящего момента в трансмиссиях транспортных средств.
Известна центробежная пусковая муфта, содержащая две полумуфты с нажимным и упорными дисками и фрикционными накладками, а также механизм включения в виде шариков, установленных между нажимным и упорным дисками [1].
Известен механизм сцепления, содержащий последовательно соединенные силовую муфту с ведущей полумуфтой, ведомой полумуфтой и сцепными элементами между ними, обгонную муфту, заклинивающие элементы которой расположены в однонаправленных клиновых пазах звездочки, упругий элемент, соединенный со звездочкой и выходным валом, а также механизм обратной связи по углам поворота, связанный с выходным валом [2].
Основными недостатками приведенных выше технических решений является резкое включение сцепления, приводящее к преждевременному износу ведомого диска сцепления или его поломке, износу и поломке КПП (коробки перемены передач) и элементов трансмиссии и двигателя.
Наиболее близким техническим решением является однодисковое фрикционное сцепление [3], состоящее из механизма сцепления и привода выключения. Механизм сцепления монтируется на маховике двигателя, а привод выключения - на невращающихся деталях, жестко связанных с кузовом или рамой автомобиля.
Основными элементами сцепления являются: ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала КПП, нажимной диск с пружинами, размещенными в кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах рычаги, связанные шарнирно с нажимным диском. Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.
Недостатком данного технического решения является то, что плавность хода транспортного средства с механической КПП при трогании с места и последующем переключении передач в значительной степени зависит от навыков водителя. При этом не обеспечивается плавный возврат педали сцепления в исходное положение.
Технической задачей предлагаемой конструкции является обеспечение плавности хода транспортного средства с механической КПП при трогании с места и последующем переключении передач за счет дозирования усилий демпфирующего сжатия нажимного диска при резком отжиме водителем педали сцеплении.
Для решения поставленной задачи механизм сцепления, монтируемый на маховике двигателя, включающий ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала КПП, нажимной диск с пружинами, размещенными в кожухе сцепления, который жестко прикреплен к маховику, на котором установлены на шарнирных опорах рычаги, связанные шарнирно с нажимным диском и привод выключения, состоящий из муфты с выжимным подшипником, возвратной пружиной, вилкой, тягой и педалью, дополнительно содержит упор, демпфирующее устройство одностороннего действия и регулятор длины тяги, соединенный с вилкой сцепления.
На Фиг.1 изображен предлагаемый механизм сцепления.
Механизм сцепления состоит из маховика 1, ведомого диска 2, ведущего вала КПП 8, нажимного диска 3 с пружинами 4, размещенного в кожухе сцепления 12. На кожухе 12 установлены рычаги 11 на шаровых опорах, связанные шарнирно с нажимным диском 3. Привод выключения сцепления состоит из муфты 10 с выжимным подшипником, возвратной пружины 9, вилки 5, тяги 6 и педали 7.
Для решения поставленной задачи предлагаемый механизм сцепления дополнительно оборудован демпфирующим устройством одностороннего действия 14, закрепленным на упоре 13 (элементе корпуса КПП) и регулятором длины тяги 15 демпфирующего устройства 14, соединенным с вилкой сцепления
на шаровых опорах и рычагами 11, связанными шарнирно с нажимным диском 3.
Работа механизма сцепления
При отпущенной педали сцепления ведомый диск 2 зажат пружинами 4 между маховиком и нажимным диском - сцепление считается включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и далее - на ведущий вал 8 коробки передач. При нажатии на педаль 7 происходит перемещение тяги 6 и поворот вилки 5 относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту 10, в результате чего она перемещается по направлению к маховику и нажимает на рычаги 11, которые отодвигают нажимной диск 3. При этом ведомый диск 2 освобождается от усилия, прижимающего его к маховику, а сцепление выключается.
Эффект плавного включения сцепления достигается установкой демпфирующего устройства 14 одностороннего действия, закрепленного к упору 13 с одной стороны и вилкой сцепления 5 с помощью регулятора длины 15 - с другой.
Данное демпфирующее устройство 14 не оказывает сопротивления при нажатии на педаль сцепления, а при отпуске педали плавно возвращает вилку сцепления в исходное положение.
Использование предлагаемого технического решения позволяет:
- плавным образом стронуть с места транспортное средство, что особенно необходимо в начальных стадиях водительской практики, а это напрямую связано с безопасностью движения;
- уменьшению износа сцепления;
- экономии топлива и т.д.
Список использованных источников
1. А.С. 418645 Kл. 16 D 43/10.
2. А.С. 881425 Кл. F 16 D 48/10
3. Кленников В.М. и др. Автомобиль категории В. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 256 с., илл.