КЛАПАН СРЫВНОЙ

Полезная модель относится к тормозной системе подвижного состава метрополитена, преимущественно к пневматическим приборам экстренной разрядки тормозной магистрали.
Известен клапан срывной, содержащий корпус с торцевыми крышками, в котором размещены эксцентриковый вал, жестко связанный со скобой, взаимодействующие с ним подпружиненный поршень с толкателем, и буферное устройство, выполненное в виде подпружиненного стакана, пружины которых установлены с возможностью взаимодействия с торцевыми крышками, а также смонтированное на корпусе блокировочное приспособление. / Авторское свидетельство №288009, МК В60Т 7/12, 29.12.1969 г. /.
К недостаткам известного устройства можно отнести то, что в нем не достаточно обеспечены надежность и безопасность, так как в данной конструкции из-за отсутствия фиксации эксцентрикового вала относительно корпуса происходит его осевое перемещение, которое разрушает узлы крепления скобы, приводит к ложному срабатыванию клапана срывного и резкой остановке поезда при экстренном торможении, в результате чего повышается травмоопасность пассажиров, отсутствует регулировка натяжения пружин, в связи с чем не обеспечивается надежное закрытие клапана, а также не предусмотрена регулировка положения клапана срывного по высоте при износе бандажей колесных пар.
Известен клапан срывной, содержащий корпус с торцевыми крышками, в котором размещены эксцентриковый вал, жестко связанный со скобой, и взаимодействующие с ним подпружиненный поршень с толкателем, и подпружиненный стакан, пружины которых установлены с возможностью взаимодействия с торцевыми крышками, смонтированное на корпусе блокировочное приспособление, закрепленными на фронтальной и тыльной сторонах корпуса крышками с подшипниками скольжения, в которых установлены концевые части эксцентрикового вала, регулятор натяжения пружины и защитный резиновый колпачок, смонтированные на соответствующей торцевой крышке, при этом крышка, закрепленная на тыльной стороне корпуса, выполнена П-образной формы в горизонтальной плоскости, а ее основания имеют зубчатый профиль для взаимодействия с ответным зубчатым профилем, размещенным на вагоне в месте установки клапана срывного. / Патент РФ №156497, МК В60Т 7/12, 22.05.2015 г. /.
Недостатком известного устройства является то, что при проезде поездом запрещающегося путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами, указанный клапан срывной при разрядке тормозной магистрали имеет увеличенный тормозной путь.
Предлагаемая конструкция клапана срывного решает задачу сокращения тормозного пути, так как позволяет не только разряжать тормозную магистраль экстренным темпом, но и дополнительно разрывать «Петлю безопасности», т.е. реализуется автоматическое электропневматическое торможение, что в свою очередь значительно сокращает тормозной путь, а также обеспечивает передачу диагностической информации в систему управления о состоянии клапана срывного.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого клапана срывного, заключается в повышении надежности и безопасности.
Указанный технический результат достигается тем, что клапан срывной содержит корпус со смонтированными на нем кронштейном для закрепления на вагоне и скобой, в котором установлены вдоль поперечной оси эксцентриковый вал, а вдоль продольной оси взаимодействующие с ним подпружиненный поршень с толкателем и подпружиненный стакан, при этом концевые участки эксцентрикового вала жестко связаны со скобой и закреплены на кронштейне и крышке корпуса посредством подшипников скольжения, электрическую часть, закрепленную на корпусе с торцевой стороны и включающую кулачковый элемент с электрическими контактами, а также дополнительный толкатель, установленный в поршне с возможностью взаимодействия с кулачковым элементом.
На фиг. 1 - изображен клапан срывной, общий вид.
На фиг. 2 - изображено то же, вид сверху.
Клапан срывной содержит корпус 1 с кронштейном 2 для крепления к вагону и скобой 3 для взаимодействия с инерционными путевыми шинами, включает пневматическую и электрическую части 4, 5. В пневматической части 4 корпуса 1 вдоль продольной оси смонтированы поршень 6 для сообщения или разобщения магистральной и атмосферной камер 7, 8, в котором установлены пружина 9 и толкатели 10, 11, и стакан 12 с пружиной 13.
Также в корпусе 1 вдоль поперечной оси установлен эксцентриковый вал 14, жестко связанный со скобой 3, концы которого закреплены через подшипники 15 на крышке 16 и кронштейне 2.
Стакан 12 обеспечивает фиксацию скобы 3 в вертикальном положении путем воздействия днищем стакана 12 на эксцентриковый вал 14.
Полость атмосферной камеры 8 защищена от загрязнений, смонтированной на корпусе, поворотной в вертикальной плоскости заслонкой 17.
Электрическая часть 5 включает, закрепленный на корпусе 1 и управляемый толкателем 11, кулачковый элемент 18 с электрическими контактами 19, 20.
Регулировка положения клапана срывного по высоте в зависимости от износа бандажей колесных пар осуществляется с помощью специального профиля на кронштейне 2.
Работает полезная модель следующим образом.
В рабочем положении сжатый воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран поступает в полость магистральной камеры 7. Поршень 6 прижат к седлу усилием пружины 9 независимо от величины зарядного давления.
При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении. При наезде на нее скоба 3 отклоняется от вертикального положения вправо, а эксцентриковый вал 14, жестко связанный со скобой 3, поворачивается против часовой стрелки и давит на толкатель 10. Поршень 6 под действием толкателя 10 перемещается и отходит от седла, сообщая при этом магистральную и атмосферную камеры 7, 8. Одновременно поршень 6 через толкатель 11 воздействует на кулачковый элемент 18, контакты 19, 20 кулачкового элемента 18 размыкаются. В результате происходит экстренная разрядка тормозной магистрали и размыкание контактов 19, 20 кулачкового элемента 18.
После проезда путевой шины скоба 3 под действием пружины 13 и стакана 12 вернется в исходное вертикальное положение, однако посадки поршня 6 на седло не произойдет. Поршень 6 будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны тормозной магистрали.
Для прекращения разрядки тормозной магистрали необходимо перекрыть питание тормозной магистрали, то есть установить ручку крана машиниста в VII положение или перекрыть кран питания крана машиниста, после этого произойдет посадка поршня 6 на седло, одновременно контакты 19, 20 кулачкового элемента 18 замкнутся.
В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины.
При проезде поезда со скоростью, не превышающую допустимую, скоба 3, ударяясь об инерционную шину, отклоняется не вызывая при этом срабатывания клапана срывного. Однако при проезде инерционной шины со скоростью, превышающую допустимую, при отклонении скобы 6 произойдет срабатывание клапана срывного.
В нерабочем положении скоба 3 отклоняется от вертикального положения влево и поворачивает эксцентриковый вал 5 по часовой стрелке. При этом не происходит воздействия эксцентрика на толкатель 10 и клапан срывной не срабатывает. Скоба 3 возвращается в вертикальное положение подпружиненным стаканом 12.
Предлагаемая полезная модель обеспечивает надежность и безопасность за счет того, что позволяет разряжать тормозную магистраль экстренным темпом и дополнительно разрывать «Петлю безопасности», то есть реализует автоматическое электропневматическое торможение, что в свою очередь значительно сокращает тормозной путь, а так же обеспечивает передачу диагностической информации в систему управления о состоянии клапана срывного.