Железнодорожный комплекс как фактор политической устойчивости российского государства

Железнодорожный комплекс как фактор политической устойчивости Российского государства

Ю.А. Харламова

В процессах геополитического позиционирования железнодорожный комплекс всегда выполнял масштабные стратегические задачи, которые первый министр путей сообщения П.П. Мельников определил следующим образом: «Сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине»1. С этим утверждением согласны и современные исследователи: «В действительности все коммуникации ”возят“ единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки»2.

Степень устойчивости российской политической системы существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах Российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Уменьшения негативного воздействия полюсов напряженности возможно добиться за счет уплотнения пространства, т. е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных. Игнорирование этого показателя со стороны современных властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства. На наш взгляд, железнодорожный комплекс России выполнял и продолжает выполнять важную социально-политическую задачу для всего государства, а именно: «поддержания того уровня внутренней симметрии, который способен обеспечить его устойчивость в отношениях с природой и обществом»3.

С.М. Соловьев4, изучавший русскую историю, отмечал, что становление русской государственности, распространение русских владений следовало течению рек (об этом писал и Л.И. Мечников5). На его взгляд, русская нация образовалась из довольно разнородных племен, осевших вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, «из варяг в греки и сарацины», которые в значительной мере были объединены экономикой. Речные системы, явля-

1 Мельников П.П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. СПб., 1868. С. 16.

2 Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2007. С. 435.

3 Соловьев А.И. Трансъячеистые структуры как форма строения и источник саморазвития государства // Полис, 2006. № 6. С. 60.

4 Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. М.: Логос, 2003.

5 Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. М.: Прогресс, 1995.

ясь проводниками через непроходимые леса, содействовали единению народа и созданию государства. Открытие и освоение Сибири для остальной России, как замечает С.М. Соловьев, также проходило по рекам. В дальнейшем именно широкомасштабное освоение сибирской территории, создание гарантированных выходов к морям, рост городов, а также переселенческие, демографические, геополитические процессы были связаны со строительством и эксплуатацией Транссибирской магистрали, повлиявшей в существенной мере на содержание государственной политики Российской империи.

Рассматривая успешное продвижение русских «встреч солнца» в Сибирь, историк Л.Н. Гумилев также замечал, что предпосылкой успеха похода Ермака, экспедиций С. Дежнева и Е. Хабарова была не только пассионарность русских того времени, но и то, что, «продвинувшись в Сибирь, наши предки не вышли за пределы привычного им кормящего ландшафта — речных долин. Точно так же, как русские люди жили по берегам Днепра, Оки, Волги, они стали жить по берегам Оби, Енисея, Ангары и множества других сибирских рек». Современная картина расселения, цепочек городов, транспортных магистралей подтверждает большую инерционность этой приверженности к «кормящему ландшафту», несмотря на всю грандиозность перемен века научно-технического прогресса. В связи с этим оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России нам видится как система крупных речных узлов, связанных с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны (так индийские и китайские железные дороги связаны с морскими узлами). Оправданным нам также представляется более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие — увеличению политической капитализации и устойчивости Российского государства к возможным вызовам.

В результате развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока как единого политического и экономического пространства России могут быть использованы преимущества ее экономико-географического положения и в значительной мере сглажены угрозы национальной безопасности. Основную роль в транспортном освоении страны, а также Сибири и Дальнего Востока, на наш взгляд, должны играть железнодорожные магистрали, являющиеся стержневым элементом стратегии транспортного освоения указанных территорий, с учетом новых геоэкономических и геополитических реалий и вызовов. Россия — это прежде всего огромная сухопутная страна, где сфера целесообразного использования железных дорог чрезвычайно велика и потребность в новых магистралях будет ощущаться еще долгое время.

Поэтому спад в капитальном строительстве при предельном износе основных фондов железнодорожного транспорта крайне опасен как для отрасли, так и для государства в целом. Например, транспортный комплекс Дальневос-

точного региона, занимающий обширную территорию РФ, имеет слаборазвитую инфраструктуру. В азиатской части России отсутствует железнодорожная опорная сеть как таковая. В этом крупнейшем регионе Российской Федерации и мира транспортная система представлена только Транссибирской магистралью с несколькими ответвлениями на север и на юг. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, в частности на Дальнем Востоке, составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ6. Спад инвестиций в строительство новых магистралей неминуемо приведет к их увеличению в будущем, что, на наш взгляд, значительно затруднит решение обозначенной проблемы. Данное положение весьма показательно демонстрирует ситуация, связанная с запоздалым строительством Северомуйского тоннеля по магистрали БАМ, соединившего Усть-Кут с Комсомольском-на-Амуре. Его незначительная достройка с опозданием более чем на десять лет в 2008 году потребовала превышающих кратно финансовых средств, а также достаточно больших организационных и политических ресурсов.

В стране есть не один регион — например, Ямал, Западная Сибирь, Дальний Восток, — где при развитии железнодорожного транспорта можно стимулировать их бурный экономический рост и широкое вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов. Более того, развитие железнодорожных сетей в указанных районах остается основополагающим фактором для эволюции всего транспортного комплекса на данных территориях. Сеть железных дорог, как показывает отечественный опыт, является тем остовом, который формирует территорию района тяготения к тому или иному виду промышленного природопользования и придает ей определенную конфигурацию. Без опережающего развития транспорта решить проблему освоения природных ресурсов практически невозможно. До сих пор остается актуальной проблема создания надежных транспортных подходов к отдаленным регионам России, которые до сих пор находятся вне досягаемости. С точки зрения национальной безопасности отметим, что от разветвленности, состояния и уровня развития транспортного регионального комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит стабильность политической и социально-экономической ситуации в целом по России.

Высокие темпы роста производительности труда отмечены в тех странах, где государство значительную часть ВВП направляет на развитие инфраструктуры, в частности транспортной. По оценкам экспертов, общий экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит такой же эффект на транспорте7. Например, мультипликативный экономический эффект за период реализации предусмотренных «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» проектов для экономики страны оценивается в 40 трлн рублей. Это означает, что инвестированный в развитие отрасли капитал при-

6 Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. № 6. С. 28.

7 Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. М.: Маршрут, 2005. С. 69.

ведет к втрое большему приросту ВВП8. Указанные цифры свидетельствуют о большой важности железнодорожного комплекса в процессах социально-экономического развития страны и укрепления ее внутри — и внешнеполитического потенциала. В контексте проявления современных кризисных тенденций важно отметить, что государственные инвестиции в инфраструктурные проекты — это действенный политический инструмент преодоления кризиса и стабилизации российской экономики, что было доказано опытом политических действий президента США Т. Рузвельта в 30-е годы XX века во время всеобщего мирового кризиса.

Если рассматривать плотность железных дорог на 1000 кв. км территории, то по этому показателю из 12 стран с наибольшей длиной железнодорожных магистралей Россия занимает последнее, 12-е место9. Более того, семь субъектов Российской Федерации вообще не имеют железных дорог (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область)10. В настоящее время в Российской Федерации на 1 тыс. кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот показатель изменяется от 17,5 км на 1 тыс. кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1 тыс. кв. км территории приходится 22,7 км железных дорог, в Японии — 73,1 км11. Кроме того, ситуация усугубляется тем, что десятая часть путей уложена выработавшими свой ресурс рельсами. Длина железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, в 2000 году сократилась почти на 1000 км по сравнению с 1990 годом12. С проблемой необходимости железнодорожного строительства также связан такой фактор, как критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность так называемых узких мест составляет в нынешней РФ 8 тыс. км, а это практически 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог13. Предусмотренное «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» строительство 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, на наш взгляд, не будет способно удовлетворить потребности современной России в необходимом количестве железнодорожных линий. Недооценка масштабной роли железных дорог как скрепляющего фактора повлечет за собой серьезные негативные для всего государства политические последствия.

У российского железнодорожного комплекса как у крупной, прежде всего социотехнической, системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в историчес-

8 Якунин В.И. Лекция в Лондонской школе экономики 17 февраля 2009 г. М.: Научный эксперт, 2009. С. 38.

9 Теребнев Л.В. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир, 2005. № 3. С. 38.

10 <www. kremlin.ru/text/appears/2007/04/122434.shtml>.

11 Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. № 7, 2006. С. 10.

12 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001. (Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). М.: Алгоритм, 2002. С. 402-403.

13 <www. kremlin.ru/text/appears/2007/10/149273.shtml>.

кой памяти месторазвитие. На наш взгляд, это дает возможности при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехнологическую схему-сеть (поскольку железнодорожный транспорт — это прежде всего сетевая структура) и освоить обширные политические пространства, в частности через реализацию глобальных транспортных проектов, способных формировать целевые политические установки в интересах всего российского государства.

В настоящее время все более интенсивно идет формирование нового вида пространства — информационного, что накладывает отпечаток на структурирование политического пространства, т. к. на смену иерархий территорий приходит «сетевая организация». В свою очередь, железнодорожный комплекс современной России имеет именно сетевую природу, что, на наш взгляд, позволяет ему при меньших трансформациях включиться в современные социальные и политические процессы. Современная политика разворачивается на фоне постоянного движения людей (можно говорить о принципиальных сдвигах в моделях транспортной мобильности), а само мировое пространство, как никогда прежде, проникнуто потоком пересекаемых товаров, капиталов, коммуникаций, в том числе транспортных. Указанные нами процессы не только поддерживают традиционные пространства, но и интенсивно генерируют новые — геоэконо-мическое, геоинформационное, геостратегическое, геотранспортное.

Качественно новые витки развития мировой экономики и политики формируются вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относится российский железнодорожный комплекс, способный реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности.

Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами — это прежде всего транспортная инфраструктура. Объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров, осей, сетей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться, в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ, в одну из главных доходных статей национального экспорта. Как показывает международный опыт, для их развития необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера. Усилия, которые в этом направлении предпринимает Россия, на наш взгляд, недостаточны. В частности, доля транзита в загрузке российских морских портов составляет всего лишь 8-10%, данный факт позволяет утверждать, что, по сути, российские транзитные амбиции являются фикцией.

На ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же, как реализацию объявленных национальных проектов. Из-за отсутс-

твия государственной транзитной политики современная Россия несет существенные экономические и политические потери.

Кроме того, отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику в транспортной сфере, также влечет за собой целый ряд проблем негативного свойства.

Для российской власти вопрос о транзите является вопросом принципиальным, поскольку международные центры силы активно локализуют определенные транспортные проекты: в частности, японские и южнокорейские власти лоббируют морские перевозки (морской транзит) в целях поддержания собственных судостроительных отраслей.

Большая роль в разрешении ситуации в пользу российского общества и государства принадлежит корпорации «РЖД». Хотя она и является по определению национальной компанией России, однако в силу административного, национального устройства и географического положения страны ее необходимо рассматривать именно как глобальную в процессах внешнеполитического позиционирования и усиления российских конкурентных преимуществ. Создание в железнодорожной сфере российской транснациональной корпорации под патронатом государства способно, на наш взгляд, решить целый ряд проблем, которые существенно сдерживают процессы усиления конкурентного преимущества России в этом направлении. Для сохранения контроля над евразийским пространством данная форма организации железнодорожного комплекса представляется нам наиболее оптимальной. Кроме того, экономика России бедна крупными экономическими структурами, которые сочетали бы в себе набор функций, позволяющих не только успешно конкурировать с мировыми транснациональными корпорациями, но и противостоять их политическим вызовам.

Национальные интересы закрепляются уже не на политических, а на экономических границах, а носителями этих интересов выступают транснаци-онализированные структуры, которым государства делегируют реализацию своих национальных интересов. Железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом гео-транспортном пространстве, в процессах международного разделения труда, прежде всего в силу своей экономической состоятельности.

Выразим уверенность, что корпорация «РЖД» при активном содействии государства способна создать наднациональную структуру по управлению масштабными контейнерными перевозками между европейским и азиатским континентами, поскольку занимает третье место среди мировых транспортных компаний. Кроме того, компания активно инициирует процесс по созданию Транскорейской магистрали, где российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций; Япония также готова более тесно сотрудничать с Россией по налаживанию межконтинентального транспортного диалога; европейские инвестиционные финансовые

структуры тоже принимают участие в транспортных и энергетических проектах на российских просторах — т. е. задел есть, его надо укрепить и развить.

Железнодорожный комплекс — одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. При этом необходимо учитывать, что глобализацию инициируют, направляют и проводят в жизнь вполне определенные транснациональные круги Северной Америки, Европы, Китая и Японии, реализующие в этом процессе свои геоэко-номические и геополитические интересы.

А если учитывать и тот факт, что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным, российский железнодорожный комплекс имеет реальную возможность превратиться в политический инструмент, с помощью которого Россия сможет отстаивать свои национальные финансово-политические интересы.

Развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (бренда) магистрали как ведущего индустриально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток, на наш взгляд, должно быть активно поддержано Российским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе и в контексте обеспечения его внутри- и внешнеполитической устойчивости, а также территориальной связности. Стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали и всего российского железнодорожного комплекса может быть создание единого координирующего интермодального оператора-перевозчика в рамках железнодорожной транснациональной корпорации «РЖД».

Транссиб — пример идеально выстроенного транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Россия как государственное образование имеет возможность стать ключевым компонентом в формировании качественно иного вектора восточноазиатской и дальневосточной политики. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна, на наш взгляд, дать уникальный синергетический эффект в развитии социально-экономического пояса указанных динамично развивающихся регионов. Кроме того, идея, связанная с созданием транспортных коридоров развития, евразийских сухопутных «мостов», страновых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в одно целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую — иными словами, сформировать условия для осуществления диалога цивилизаций.

Нынешней Российской Федерации, следующей в фарватере предельно жестких международно-политических отношений, следует заботиться о создании собственного жизненно необходимого пространства (или центра силы), выходящего за пределы ее исконных географических границ. Подобные действия могли бы претендовать на иную основу в процессах формирования глобального проекта, например, на альтернативной многополярной основе. В рамках такого альтернативного проекта многополярной глобализации могли бы равноправ-

но сотрудничать не только страны «Семерки» и их ТНК, но и страны Евразии, такие как Россия, Китай, обе Кореи, Индия, Иран, а также страны других континентов.

Однако российские власти никак не могут позиционировать корпорации и их объединения (не исключая и «РЖД») в качестве полноправных участников разработки государственных решений, в то время как управление ОАО «РЖД» — это, по сути, управление публичным государственным сектором, имеющим технологическую, историческую, пространственную оформ-ленность и являющимся важнейшим ресурсом государства, в частности в политико-управленческом процессе, внешне- и внутриполитическом влиянии и позиционировании в политическом пространстве. Кроме того, если рассматривать скоростные железные дороги как модель нового технопромышленного уклада и новый источник получения прибыли, необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях российского железнодорожного комплекса, а также масштабные государственные инвестиции (государственная программа).

К сожалению, для удержания технологического суверенитета страны современная Россия обладает невысоким потенциалом, поскольку размер инвестиций зарубежных производителей железнодорожной техники на несколько порядков больше. Так, ежегодно на НИОКР и технологическое обновление такие транснациональные корпорации, как Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция) и Hitachi (Япония), затрачивают более 300 млн евро каждая, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям14. Более того, произошедшая глобализация рынка технического снабжения железнодорожных комплексов не только тесно связана с деятельностью крупных компаний с международным статусом (ТНК), которым доступны финансовые, политические и кадровые ресурсы, но и осуществилась во многом под их диктовку15. Недостаточное внимание к столь важному сегменту может привести Россию к зависимости от промышленных центров мирового глобального капитализма и утрате статуса конкурентоспособной промышленно-железнодорожной державы. Уже сейчас исследования подтверждают, что «развитие отечественной железнодорожной транспортной сети сдерживается низким уровнем развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта»16.

Уровень инвестиций в железнодорожную отрасль для того, чтобы обеспечить динамичное снижение износа основных производственных средств, повысить экономическую эффективность работы отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных средств на аналоги новых

14 Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного машиностроения): Автореф. дисс. ... канд. полит. наук. М., 2006. С. 20.

15 Багвелл Д.М., Байрд Р.В. Глобализация рынка железнодорожной промышленности // Железные дороги мира. 2000. № 6. С. 19-20.

16 Шевченко С.Г. Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Автореф. дисс. ... канд. экон. наук. М., 2009. С. 3.

серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала страны, должен составлять, по оценкам специалистов, не менее 170-200 млрд рублей в год17.

Геотранспортное пространство «1520»: политический подтекст

Российский железнодорожный комплекс как крупная техносоциальная система является носителем определенного набора цивилизационных кодов, формирующихся под воздействием культуры и природы, обладает большой инерцией, а также задает то пространство, в котором живет государство. Так, например, ширина колеи 1520 мм во многом создает своеобразное «окно возможностей» и одновременно накладывает ряд ограничений.

Распад единой транспортной системы бывшего СССР на большое число национальных транспортных структур создал объективные предпосылки для строительства новой сети магистральных путей сообщения, а также новых транспортных объектов и обеспечивающих железнодорожный транспорт производств, с целью повышения надежности его функционирования. Можно достаточно четко утверждать, что сложилась новая транспортная геополитическая оболочка, но уже не в пользу современной России, поскольку утеряно более половины потенциала советских железных дорог и около трети территории когда-то единого государства.

В условиях потери Россией ключевых железнодорожных транспортных объектов, а также невозможности свободного их использования существует настоятельная необходимость формирования специальных отношений со странами СНГ с целью обеспечения собственной национальной безопасности и соблюдения российских интересов, которые, как категории политики, отражают осознание объективных потребностей государства в данном аспекте.

Возможность интеграции железнодорожной системы России по техническому стандарту со странами СНГ не представляет особых проблем, однако рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продолжает оставаться одним из основных дестабилизирующих факторов развития СНГ. Так, доля транспортной составляющей в ценах продукции основных отраслей промышленности бывших союзных республик в последнее время имеет стабильную тенденцию к росту18. В целом переход на межправительственный уровень отношений с использованием международных правил перевозок и порядка взаиморасчетов значительно ухудшил и осложнил ситуацию с прохождением экспортноимпортных грузов России по железным дорогам бывших республик СССР, создалась ситуация определенной организационной и экономической зависимости во внешнеторговых операциях, осуществляемых через данные страны.

17 Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта. 2006. № 10. С. 10.

18 Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. М.: Финстатинформ, 2001) // Бюллетень транспортной информации. 2002. № 2. С. 17.

По большому счету, остается лишь декларацией, не способствующей укреплению и налаживанию хозяйственных связей России и стран СНГ, соглашение, подписанное в 1994 году главами правительств государств - участников СНГ о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава. Разработанные во всех этих государствах программы модернизации железных дорог сопряжены со значительными капитальными вложениями. Наиболее перспективной в этих условиях является интегрированная форма взаимодействия с использованием существующего научно-технического, производственного, эксплуатационно-ремонтного и экономического потенциала СНГ.

Важно отметить, что, если бы объем производства не упал так резко, сегодня экономика России и стран СНГ испытывала бы исключительно резкий «голод» в вагонах, который пока остается скрытым ограничением возможностей развития их экономических систем. Подчеркнем, что с ростом объема перевозок придется выпускать устаревшие технические средства или закупать их у зарубежных производителей. При этом будут расти неоправданные расходы на деятельность железнодорожного транспорта и, как прогнозируется, увеличиваться зависимость от иностранного капитала.

Преодоление в кратчайшие сроки негативных тенденций в организации работы, а также управлении как российским, так и железнодорожными комплексами бывших союзных республик, является одной из первоочередных политических задач общегосударственного значения, поскольку между Россией, США и другими центрами силы существенно обостряется борьба за влияние на постсоветском пространстве. Кроме того, учитывая негеографический характер современных политических процессов, можно также говорить о появлении категории «политическое пространство», где вполне можно выделить и «железнодорожное политическое пространство», поскольку оно отражает вопросы распределения политически значимых ресурсов и стратегии контроля над ресурсами на современном этапе.

В выстраивании моделей российских национальных приоритетов требуется определение миссии железнодорожного транспорта в XXI веке через формулирование отработанной, гласной, приемлемой общественной идеи, определяющей целевой вектор государственной политики в данной сфере. В ее основу должна быть положена политическая стратегия геоэкономического прорыва России, где отразятся новые требования к развитию транспортных систем, обеспечивающих конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг. В качестве государственного приоритета, на наш взгляд, может выступить транснациональная компания под условным названием «Российские железные дороги и железные дороги сопредельных стран». Она способна стать хозяйственно-политической системой, имеющей устойчивые взаимосвязи между предприятиями, действующими на территории различных государств (например, сопредельных стран - участниц СНГ, поскольку эти независимые государства сохранили достаточную политическую, хозяйственную и культурную интегрированность друг с другом и с Россией, а также с другими заинтересованными странами, в частности имеющими общую ширину колеи) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения существенной доли

транспортного мирового дохода при сохранении национального контроля над капиталом компании. Движение в этом направлении подтверждается и заявлениями высшего менеджмента ОАО «РЖД», подчеркивающими международную деятельность компании как приоритетную. Кроме того, именно по инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта — международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международный геополитический симпозиум «1520: стратегический диалог» с участием стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии, Польши, Франции, Германии.

Геополитические, а в большей степени геоэкономические, интересы современной России предполагают сохранение и развитие СНГ на основе расширения взаимовыгодного экономического сотрудничества и межгосударственной кооперации. Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспортноэкономические связи, привязанные к конкретным железнодорожным сетям, консервативным в технологическом отношении, — один из важных факторов укрепления общественно-политических и экономических позиций России в СНГ. Железнодорожный фактор в обеспечении интеграционных процессов можно считать действенным инструментом российской политики, поскольку железнодорожный комплекс обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи, по магистралям осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Так, ежегодный международный грузовой транзит по российским железным дорогам составляет 18,8 млн т, из них 16,6 млн т — в страны СНГ19.

В связи с этим согласимся, что «геополитические пространства — это историческая и географическая данность, и покинуть свое пространство не так просто. Выйдя из состава СССР, его бывшие республики, в том числе и Россия, не сменили своего географического места на планете»20. Но в то же время «вакуума в международных отношениях не бывает. Отсутствие действенной российской политики в СНГ или даже необоснованная пауза в ней неизбежно влечет за собой не что иное, как энергичное заполнение этого политического пространства другими, более активными государствами»21. С учетом вышесказанного Россия должна удержать имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также предпринять попытку вновь взять на себя роль лидера, определяющего основную политику в рамках Содружества Независимых Государств. На наш взгляд, в политической плоскости особое внимание требуется уделить созданию уверенности вошедших в Содружество государств в неприкосновенности их национального суверенитета, который не только не подвергается сомнению, а лучше обеспечен именно сотрудничеством с Россией.

Жизненно важной политической задачей, на наш взгляд, на ближайшее время как для России, так и для бывших союзных республик, становится ускорение интеграционных процессов. Российская железнодорожная система в силу ее высокой интеграции была в числе тех хозяйственных институтов, которые

19 Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. С. 52.

20 Маликова Н.Р. Лекция по региональной безопасности. М.: РАГС, 2002. С. 2.

21 Путин В.В. Российская дипломатия как никогда прежде должна сегодня помогать решению общенациональных задач // Международная жизнь. 2004. № 7-8. С. 102.

испытали в наиболее острой форме процессы развала СССР с последующим нарушением транспортных отношений между государствами СНГ. Появление содружества как альтернативной союзу политической формы создало большое число сменных пунктов там, где их никогда не было, что в итоге явилось дезин-теграционным моментом некогда единой железнодорожной сети.

Возобновление железнодорожного единства нам видится через четкое определение ценовой (тарифной) политики в межгосударственных соглашениях и понимание роли железнодорожного комплекса как важнейшего элемента государственной инфраструктуры для Украины, Казахстана, Беларуси, Туркмении и других. Наиболее сильным вариантом для государств СНГ представляется создание некоего наднационального органа в рамках реализации транснационального железнодорожного проекта, основной деятельностью которого стала бы разработка технических регламентов и техническое регулирование для государств Содружества22.

Единая ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты железнодорожного подвижного состава и стандарты расположения строений вдоль полотна, общие характеристики эксплуатации способны обеспечить техническое единство транспортного пространства в пределах СНГ. Кроме того, в результате модернизации железных дорог, которая была проведена в советский период, на территории СНГ существуют мощные электрифицированные магистрали общей протяженностью около 56 тыс. км, что также создает очевидные конкурентные преимущества указанного единства.

22 Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. М.: Научный эксперт, 2008. С. 92; Якунин В.И., Сулакшин С.С., Виллисов М.В. и др. Гармонизация национального и зарубежного права в сфере железнодорожного транспорта // Власть. 2006. № 8.