Стояночный тормоз грузового вагона

Полезная модель относится к области железнодорожной техники, а именно, к конструкции стояночного тормоза грузового вагона.
Известен тормоз стояночный грузового вагона, закрепленный в торцевой части грузового вагона, содержащий вал, соединенный со штурвалом и червячным сектором, при этом червячный сектор выполнен с возможностью поворота и соединен с помощью первой тяги с концом двуплечего промежуточного рычага, другой конец которого соединен через вторую тягу и промежуточный элемент с промежуточным рычагом, соединённым с третьей тягой, взаимодействующей через промежуточный элемент с рычагом, передающим усилие от действия стояночного тормоза на тормозные колодки через систему рычагов тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, отличающийся тем, что промежуточный рычаг, соединенный с третьей тягой, выполнен Y-образным с ведущим и ведомым плечами, при этом отношение длины ведущего плеча к длине ведомого плеча лежит в интервале 0,8-1,6 (RU 178591, МПК B61H 3/00, B61H 13/04, опубл. 11.04.2018 г.).
Недостатком известного технического решения является то, что рычаг и червячный редуктор привода механизма стояночного тормоза могут располагаться только в одной плоскости, через которую проходит тяга, соединяющая их.
Наиболее близким аналогом является тормоз стояночный железнодорожного вагона, содержащий ручной привод, размещённый на торце железнодорожного вагона, ручной привод содержит приводной вал со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую два участка – первый участок у торцевой стены и второй – нижний участок подкузовной, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, отличающийся тем, что ручной привод размещён на конце несущей рамы железнодорожного вагона под торцевой стеной кузова железнодорожного вагона. Ручной привод размещён на концевой балке несущей рамы железнодорожного вагона. Ручной привод выполнен в виде червячного редуктора, размещённого в несущем корпусе, червяк червячного редуктора закреплён на конце приводного вала, и введён в зацепление с червячным сектором, который шарнирно соединён с приводной тягой. Первый участок приводной тяги у торцовой стены выполнен в виде двух отрезков, верхние концы которого шарнирно соединены с двуплечим промежуточным рычагом, при этом двуплечий промежуточный рычаг шарнирно установлен на несущем кронштейне, закреплённом на торцевой стене кузова железнодорожного вагона. Приводной вал ручного привода смонтирован в несущем корпусе с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка из зацепления с червячным сектором, конец приводного вала с приводным штурвалом размещён в вертикальном направляющем пазу, прорезанном в опорном кронштейне, закреплённом на раме железнодорожного вагона, при этом направляющий паз сверху перекрыт страховочной скобой Г-образной формы. Несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг, выполнен в виде изогнутой пластины, своими кромками закреплённой на торцевой стене кузова железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг. Один из отрезков первого участка приводной тяги торцовой стены, связывающий червячный сектор с двуплечим промежуточным рычагом, выполнен в виде гибкого элемента. Второй нижний участок подкузовной приводной тяги выполнен в виде двух шарнирно соединённых тяг. Одна из тяг, соединённая с одноплечим поворотным рычагом, выполнена в виде гибкого элемента. Второй нижний подкузовной участок приводной тяги охвачен страховочной скобой, закреплённой своими концами на несущей раме железнодорожного вагона. В качестве несущего кронштейна использован подкрепляющий элемент торцовой стены (RU 2661415, МПК B61H 13/02, B61H 13/34, опубл. 16.07.2018 г.).
Недостатком известного технического решения является то, что рычаг, жестко соединенный со штоком тормозного цилиндра и червячный редуктор привода механизма стояночного тормоза могут располагаться только в одной плоскости, через которую проходит тяга, соединяющая их, что приводит к необходимости располагать привод и рычаг тормозного цилиндра в одной плоскости. Применение гибкой тяги, соединяющей привод и рычаг тормозного цилиндра, при условии расположения их в разных плоскостях, может привести к перекосу рычага и, как следствие, к возникновению в механизме дополнительных сил трения и заклиниванию привода стояночного тормоза.
Решаемая техническая задача заключается в разработке и создании конструкции механизма стояночного тормоза, закрепленного на раме железнодорожного вагона, при которой червячный сектор и рычаг тормозного цилиндра стояночного тормоза расположены в разных параллельных плоскостях.
Техническим результатом является повышение надежности устройства, благодаря тому, что конструкция тяги состоит из стержня, имеющего переменное поперечное сечение, с расположенными на его концах головкой в виде вилочного соединения с отверстием на одном конце и головкой с продольным пазом на другом конце, плоскости которых параллельны между собой, что обеспечивает работоспособность и эффективность стояночного тормоза, в котором червячный сектор и рычаг тормозного цилиндра расположены в разных параллельных плоскостях.
Указанный технический результат достигается тем, что стояночный тормоз грузового вагона содержит червячный сектор, червяк, закрепленный на одном конце силового вала и выполненный с возможностью зацепления с червячным сектором, штурвал, установленный на противоположном конце силового вала, тягу, соединяющую червячный сектор через промежуточные рычаги с рычагом, соединенным со штоком тормозного цилиндра. Тяга состоит из стержня, имеющего переменное поперечное сечение, с расположенными на его концах головкой в виде вилочного соединения с отверстием на одном конце и головкой с продольным пазом на другом конце, плоскости которых параллельны между собой.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами. На фиг. 1 представлен механизм привода стояночного тормоза железнодорожного вагона; на фиг. 2 – тяга переменного поперечного сечения.
Стояночный тормоз грузового вагона (фиг. 1) содержит червячный сектор 1, червяк 2, закрепленный на одном конце силового вала 3 и выполненный с возможностью зацепления с червячным сектором 1, штурвал 4, установленный на противоположном конце силового вала, тягу 5, соединяющую червячный сектор с рычагом 6, жестко соединенным с неподвижной консолью 7 и штоком  8 тормозного цилиндра 9, при этом тяга 5 (фиг. 2) состоит из стержня 10, имеющего переменное поперечное сечение, с расположенными на его концах головкой 11 с открытым пазом и отверстием на одном конце и головкой 12 с продольным пазом на другом конце, плоскости которых параллельны между собой.
С применением предлагаемого технического решения появляется возможность располагать часть механизма привода стояночного тормоза, содержащую тормозной цилиндр со штоком и соединенным с ним рычагом в одной плоскости, а привод, состоящий из червячного сектора, червяка, закрепленного на силовом валу со штурвалом, в другой параллельной плоскости.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных грузовых вагонах.