СЪЕМНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ С ГРУНТОМ ДЛЯ ГУСЕНИЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DETACHABLE SYSTEM FOR ADHESION WITH SOIL FOR CATERPILLAR VEHICLE

Область техники
Настоящее изобретение относится к новому устройству, предназначенному для улучшения сцепления с грунтом для гусеничного транспортного средства или транспортного средства с эластичной траковой лентой, а более конкретно - к съемной системе обеспечения сцепления, обеспечивающей стабильное и безопасное движение по скользкому льду/снегу и грязевым поверхностям, образующим глубокую колею.
Уровень техники
Рассмотрим и обсудим уровень техники. Известны три категории устройств для обеспечения сцепления с грунтом, используемых на гусеничных транспортных средствах - шипы или съемные цепи для льда/снега и съемные планки для грязи/слякоти.
Шипы, раскрытые в патентном документе US 7845741, часто внедрены в резиновый материал гусеницы, выступая в скользкую поверхность. К сожалению, шипы часто бывают несъемными, и при их отрыве от гусеницы полученное повреждение может потребовать замены всей гусеницы. Кроме того, шипы деформируются вместе с гусеницей, поскольку они внедрены в ее упругий материал, но их соединение с гусеницей не так надежно, как если бы они проходили через гусеницу насквозь.
Съемные цепи, раскрытые в патентном документе US 8016369, используются с гусеницами специальной конструкции, которая позволяет прикрепить их, как это описано, и снять, когда они уже не требуются. Однако цепи имеют свойство забиваться льдом/снегом, спадать, когда они больше всего нужны, и зачастую не предотвращают бокового скольжения при движении по склонам.
Съемные планки, раскрытые в патентных документах US 2967737 и US 8424981, используются для обеспечения сцепления в глубокой слякоти и грязи, но они не предотвращают бокового скольжения при движении по склонам, могут забиваться, как и цепи, и действуют скорее как лопасти, работающие только при движении по абсолютно прямой линии.
Сущность изобретения
Съемная система обеспечения сцепления с грунтом для гусеничных транспортных средств предназначена для обеспечения повышенной стабильности во всех направлениях и улучшенного сцепления как на льду/снегу, так и в глубокой грязи/слякоти, и содержит планки сцепления, закрепляемые болтами, полностью проходящими сквозь выбранные траки каждой из гусениц, причем эти планки сцепления расположены под углом во избежание бокового скольжения и содержат поверхность сцепления, содержащую накладку из износостойкого негладкого содержащего выступы материала, способного вонзаться в лед ил снег, обеспечивая сцепление. Каждый из компонентов съемной системы обеспечения сцепления с грунтом может быть снят для любой замены поврежденных деталей или для переключения с системы для льда на систему для снега/грязи, или с каждой из них на общую систему обеспечения сцепления для льда и снега/грязи.
В соответствии с настоящим изобретением предложена съемная система для обеспечения сцепления с грунтом для гусеничных транспортных средств, содержащая множество планок сцепления, каждая из которых закреплена болтами, проходящими сквозь один трак из соответствующего множества траков на каждой из гусениц гусеничного транспортного средства. Элементы сцепления со льдом включают в себя планки сцепления, каждая из которых содержит поверхность сцепления, содержащую накладку из износостойкого негладкого содержащего выступы материала. Элементы сцепления с грязью или снегом содержат планки сцепления, каждая из которых содержит компрессионный желоб. Следует отметить, что пленки сцепления, содержащие компрессионные желоба, расходятся по конусу от узкого конца, прикрепленного вблизи внутренней области гусеницы транспортного средства, к более широкому концу, прикрепленному вблизи наружной области гусеницы, так что грязь или снег отбрасываются по желобу в сторону от транспортного средства при его движении, а не забивают желоб, снижая эффект обеспечения сцепления, даваемый компрессионным желобом соответствующей планки сцепления. В сочетании с тем, что планки сцепления проходят под углом через соответствующие траки, обеспечивая стабильность управления и направления движения автомобиля, коническая форма компрессионных желобов уменьшает или исключает забивание этих желобов грязью или снегом при движении, таким образом улучшая ходовые характеристики на снежном покрове, слякоти или в полужидкой грязи.
Планки сцепления закреплены болтами, проходящими насквозь через заданные траки каждой из гусениц. Прочность и долговечность положения каждой из планок сцепления обеспечивается тем, что концы этих планок продолжены перпендикулярными планке болтами, проходящими через крепежные отверстия в траке и закрепленными в траке с помощью навинченных на них гаек. В соответствии с одним из предпочтительных вариантов осуществления, позволяющим обеспечить улучшенное сцепление со ледяной, снежной и грязевой поверхностями, система содержит первое множество планок сцепления, каждая из которых содержит поверхность сцепления, содержащую накладку из износостойкого негладкого содержащего выступы материала, и второе множество планок сцепления, каждая из которых содержит компрессионный желоб, образованный бортами, перпендикулярными основанию планки. Каждый компрессионный желоб из второго множества планок сцепления расходится по конусу от узкого конца желоба основания планки к более широкому концу желоба основания планки. Планки сцепления на первой гусенице транспортного средства установлены под углом к краю каждого из траков первой гусеницы, а планки сцепления на второй гусенице транспортного средства установлены под обратным углом к краю каждого из траков второй гусеницы. Каждая из планок сцепления, содержащая поверхность сцепления с накладкой из износостойкого негладкого содержащего выступы материала, чередуется с пленкой сцепления, содержащей компрессионный желоб, образуя череду планок сцепления, установленных на каждой из гусениц транспортного средства. Концы каждой из планок сцепления, содержащих компрессионные желоба, продолжены парой болтов, проходящих перпендикулярно основанию соответствующей планки сцепления, причем каждый из этих болтов проходит насквозь через отверстия в траках и закреплен гайками, навинченными на эти болты. Эта система обеспечивает эффективную и долговечную систему улучшения сцепления с грунтом, поскольку каждая из планок сцепления проходит через соответствующий трак и сквозь него, распределяя силы, приложенные к каждой из планок через трак при движении транспортного средства по негладкой и скользкой дороге.
Съемная система для улучшения сцепления с грунтом позволяет водителю гусеничного транспортного средства выбрать подходящий улучшающий сцепление элемент, соответствующий дорожным условиям: планки сцепления для льда/плотного снега, компрессионные желоба для слякоти/грязи или оба типа для смешанных условий. Благодаря средствам крепежа система для улучшения сцепления не разрывает гусеницу, что обеспечивает бесперебойное улучшенное сцепление, когда это необходимо.
Краткое описание графических материалов
На фиг. 1 представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства с планкой сцепления и компрессионным желобом в соответствии с различными аспектами настоящего изобретения.
На фиг. 2а представлен вид сбоку крупным планом части правой гусеницы с установленной угловой планкой сцепления. На фиг. 2b представлен вид спереди планки сцепления, где на фиг. 2 с представлен вид сверху той же планки сцепления с содержащей выступы поверхностью.
На фиг. 3а представлен вид сверху компрессионного желоба. На фиг. 3b представлен вид сбоку. На фиг. 3с представлен вид с торца с крепежными деталями. На фиг. 3d представлен вид спереди пластины желоба.
На фиг. 4 представлен вид сбоку части правой гусеницы с установленными планками сцепления.
На фиг. 5а представлен вид сверху части гусеницы с установленными планками сцепления. На фиг. 5b представлен вид снизу части гусеницы с деталями крепежа грунтозацепа. На фиг. 5с представлен вид крупным планом этих крепежных деталей.
На фиг. 6 представлен вид сбоку части гусеницы с установленными компрессионными желобами.
На фиг. 7а представлен вид сверху части правой гусеницы с установленными под углом компрессионными желобами. На фиг. 7b представлен вид снизу части гусеницы с деталями крепежа желоба. На фиг. 7с представлен вид крупным планом этих крепежных деталей.
Подробное раскрытие изобретения
В описании, которое будет приведено ниже, изображенные элементы описаны со ссылками на прилагаемые чертежи, и там, где это необходимо, описано действие и взаимодействие друг с другом этих элементов.
На фиг. 1 представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства 12 с планкой 22 сцепления и компрессионным желобом 36, образующими съемную систему 10 для обеспечения сцепления с грунтом и соединенными с траками 16 гусеницы 14, которая вращается от узла 20 привода, обеспечивая стабильное сцепление при движении по поверхности 46 с низким коэффициентом трения и в полужидкой грязи 48.
На фиг. 2а представлен вид сбоку крупным планом части правой гусеницы 14 с угловой планкой 22 сцепления, проходящей через крепежные отверстия 44 в гусеничном траке 16 и закрепленной шайбой 30 и гайкой 28, навинченной на резьбу 26. На фиг. 2b представлен вид спереди планки 22 сцепления с содержащей выступы поверхностью 24, а на фиг. 2 с представлен вид сверху той же планки сцепления.
На фиг. 3а представлен вид сверху компрессионного желоба 36 с непараллельными бортами 38. На фиг. 3b представлен вид сбоку компрессионного желоба 36 с болтами 40 желоба и резьбой 26. На фиг. 3с представлен вид с торца компрессионного желоба 36 с расходящимися по конусу бортами 38, болтами 40 желоба, резьбой 26, желобовой пластиной 42, шайбами 30 и гайками 28. На фиг. 3d представлен вид спереди пластины 42 желоба.
На фиг. 4 представлен вид сбоку части правой гусеницы 14 с угловыми планками 22 сцепления, проходящими через заданные траки 16 и закрепленными гайками 28 и шайбами 30 на резьбовых концах 26 этих планок сцепления. Как вариант, вместо шайб 30 можно использовать крепежную планку 34, имеющую тот же контур, что и планка 42 желоба.
На фиг. 5а представлен вид сверху части гусеницы 14 с планками 22 сцепления, проходящими под углом через заданные траки 16, разделенные зазорами 18, и по обеим сторонам от этих зазоров. На фиг. 5b представлен вид снизу той же части гусеницы 14 с соответствующими деталями крепежа грунтозацепа, а на фиг. 5с представлен вид крупным планом этих крепежных деталей, а именно гаек 28 и шайбы 30, или, как вариант, пластины 34 грунтозацепа, прикрепленной к каждому из болтов 32 грунтозацепа. Штриховыми линиями показана резьба 16 с верхней стороны гусеницы 14.
На фиг. 6 представлен вид сбоку части правой гусеницы 14 с угловыми компрессионными желобами 36, проходящими через выбранные траки 16 и закрепленными с помощью гаек, навинченных на резьбу 26 болтов 40 желобов, и пластины 42 (см. фиг. 3с). Штриховыми линиями показаны траки 16 с верхней поверхности гусеницы 14.
На фиг. 7а представлен вид сверху части правой гусеницы 14, содержащей расположенные под углом компрессионные желоба 36 с расходящимися по конусу бортами 38, перекрывающие зазор 19 гусеницы и закрепленные проходящими насквозь через заданные траки 16 болтами 40 желоба, как показано. На фиг. 7b представлен вид снизу части гусеницы 14 с соответствующими деталями крепежа желоба, а на фиг. 7 с представлен вид крупным планом этих крепежных деталей, т.е. гаек 28, опционных шайб 30 и пластины 42 желоба, соединенных с каждым из болтов 40 желоба. Штриховыми линиями обозначена резьба 16 и компрессионные желоба 36 с верхней поверхности гусеницы 14.
Ниже будет подробно описана съемная система для обеспечения сцепления с грунтом для гусеничных транспортных средств в соответствии с предпочтительным вариантом настоящего изобретения. Каждый дополнительный аспект системы сцепления будет раскрыт отдельно.
Планки сцепления
Функциональные возможности системы сцепления непременно требуют улучшающих сцепление аспектов, соответствующих местности, на которой эта система используется. В этом аспекте, планка 22 сцепления используется для обеспечения сцепления на поверхности 46 с низким коэффициентом трения, такой как лед и плотный снег. Ключевым аспектом планки 22 сцепления является создание негладкой, когтистой, содержащей выступы поверхности 24 на той части планки 22 сцепления, которая контактирует с поверхностью 46 с низким коэффициентом трения (лед/плотный снег). (Фиг. 2b) Содержащую выступы поверхность 24 получают путем проведения неравномерно сваренного валика из углеродистой стали по верхней поверхности металлической планки 22 сцепления, вследствие чего образуется содержащая выступы область, дробящая прочный лед и создающая сцепление со снегом, которая вгрызается в лед или слежавшийся снег, таким образом улучшая сцепление.
Дополнительными аспектами планок 22 сцепления являются их длина и ориентация. Шипы являются отдельными точками контакта с поверхностью 46 с низким коэффициентом трения, тогда как планки 22 сцепления являются вытянутыми областями контакта с множеством точек контакта. Другим аспектом планок 22 сцепления является их угловая ориентация (см. фиг. 5а), которая предотвращает боковое скольжение на поверхности 46 с низким коэффициентом трения или при подъеме по склону или негладкой поверхности. Угол ориентации и вытянутая область планок 22 сцепления обеспечивает более надежное сцепление гусеницы 14 с поверхностью 46 с низким коэффициентом трения, чем у транспортных средств 12 без планок сцепления, и может даже несколько улучшить сцепление на смешанных покрытиях, включающих грязь/слякоть.
Болты планки 22 сцепления по фиг. 2а-с насквозь проходят через гусеницу 14, и, таким образом, их резьба 16 улучшает закрепление планки сцепления по сравнению с закреплением шипов или съемных цепей из уровня техники. Планка 22 сцепления закрепляется двумя болтами 32, проходящими насквозь через гусеницу 14, и это обеспечивает значительно более высокую устойчивость к отрыву, чем лишь частично закрепленный в гусеничной ленте шип. Кроме того, вместо шайб 30 для еще более прочного прикрепления каждой из планок 22 сцепления к гусенице может использоваться крепежная пластина 34, обеспечивающая распределение силы затяжки по большей площади и таким образом обеспечивающая долговечность и утилитарность системы сцепления в соответствии с этим аспектом изобретения.
Компрессионные желоба
В соответствии с этим аспектом изобретения, компрессионный желоб 36 используется для повышения сцепления в полужидком покрытии 48, таком как грязь и слякоть. Как можно видеть на фиг. 3а и 3с, похожий на планку компрессионный желоб 36 отличается от описанного выше уровня техники, и эти аспекты являются существенными для его использования. Компрессионный желоб 36 не имеет параллельных бортов 38 (т.е. боковых стенок), и при использовании, как можно видеть на фиг. 7а на зеркальном изображении для левой гусеницы, становится ясна уникальная практическая ценность этого аспекта настоящего изобретения. Назначение угловой ориентации компрессионных желобов 36 аналогично описанному выше назначению угловой ориентации угловых планок 22 сцепления, заключающемуся в предотвращении бокового скольжения при движении по полужидкому покрытию 48. Ключевым аспектом компрессионных желобов 36 являются его расходящиеся по конусу борта 38, как показано на чертежах. В отличие ото льда, на котором все, что требуется, это проникнуть внутрь покрытия 46 с низким коэффициентом трения и войти в сцепление с его жесткой поверхностью для обеспечения сцепления, полужидкая консистенция грязи/слякоти создает свободный от трения барьер, препятствующий сцеплению. В уровне техники делались попытки решения этой проблемы путем использования лопастеобразных планок, которые до известной степени работоспособны в одном направлении, но ненадежны при повороте или движении по склону.
Компрессионный желоб 36 превосходит это устройство за счет временного захвата части грязи/слякоти между бортами 38 желоба 36, что создает эквивалент вытянутого по всей длине гусеницы трака, который захватывает нижележащую грязь/слякоть. В отличие от грязи/слякоти, размазывающейся по мере скольжения при толкании обычной гусеницей, сжатая грязь в компрессионных желобах 36 слипается с грязью/слякотью в области, окружающей каждый из желобов 36, и таким образом создает временную зону сцепления пока грязь/слякоть удерживается между бортами 38 желоба 36. Это решение, в отличие от решений из уровня техники, позволяет водителю уверенно проехать через полужидкую грязь или слякоть и не увязнуть.
Дополнительным аспектом компрессионного желоба 36 являются его расходящиеся по конусу борта 38, как показано на фиг. 7а, узкий конец которых направлен внутрь гусеницы 14, к транспортному средству, а более широкий конец направлен к краю гусеницы 14. На фиг. 7а представлена правая гусеница 14 и левая гусеница в зеркальной ориентации. Таким образом грязь/слякоть временно вдавливается в желоба 36, но по мере движения транспортного средства 12 должна удаляться из желобов, в противном случае грязь/слякоть накопится, и транспортное средство 12 увязнет. Расширение желобов 36 к наружным краям гусениц обеспечивает отбрасывание грязи/слякоти от транспортного средства 12, а не скапливание между бортами 38 каждого из желобов 36. Таким образом желоба 36 позволяют транспортному средству 12 временно сжимать и захватывать грязь/слякоть, обеспечивая сцепление, а затем отбрасывать их в стороны, предотвращая забивание желобов 36 при движении. Не исключаются и другие варианты осуществления или другие подобные способы, позволяющие получить аналогичные результаты.
Предпочтительные материалы для изготовления этих новых элементов сцепления включают, но без ограничения, любой металл, достаточно прочный, чтобы выдерживать усилия со стороны покрытия, включая углеродистую сталь, нержавеющую сталь, композиционные материалы, или любой другой материал, позволяющий получить те же требуемые рабочие характеристики, описанные выше.
Вышеизложенное было раскрыто в патентной заявке Канады СА 2881247, зарегистрированной 4 февраля 2015, которая формирует основу для (частичного) притязания на приоритет в настоящей заявке. Нижеследующее дополнительное описание содержит альтернативную крепежную систему для резьбы 26 болтов 32 планок 22 сцепления и болтов 40 компрессионных желобов 36.
Краткое описание дополнительных графических материалов
На фиг. 8а представлен вид спереди в аксонометрии соединительной гайки, на фиг. 8b - гайковерта и на фиг. 8с - введения фланцевого штифта.
На фиг. 9а представлен вид спереди в аксонометрии гайковерта, входящего в зацепление с соединительной гайкой, а на фиг. 9b представлен гайковерт, поворачивающий соединительную гайку вокруг резьбы болта грунтозацепа или болта желоба.
На фиг. 10а представлен вид спереди в аксонометрии навинченной фланцевой гайки с открытым концом болта, а на фиг. 10b представлен этот конец после стачивания. На фиг. 10с представлен вид сточенной фланцевой гайки и конца болта на поверхности гусеницы.
На фиг. 11 представлен вид сбоку в разрезе фланцевых гаек, используемых для прикрепления болта грунтозацепа к гусенице.
На фиг. 12а представлен вид сверху части гусеницы с мини грунтозацепами/желобами, установленными на чередующейся резьбе.
На фиг. 12с представлен вид сверху мини грунтозацепа/желоба.
На фиг. 12с представлен вид сбоку мини грунтозацепа/желоба, установленного в резьбу гусеницы.
На фиг. 12d представлен вид с торца мини грунтозацепа/желоба с грунтозацепом, использованным в качестве крепежного средства, а также в качестве сопутствующего функционального средства сцепления.
Раскрытие дополнительных подробностей изобретения
Это дополнительное описание содержит объединенные элементы сцепления, непосредственно происходящие из предыдущего родственного описания в отношении использования грунтозацепов и компрессионных желобов как узла двойного использования для обеспечения преимуществ обоих способов обеспечения сцепления на покрытиях, требующих многовариантного использования.
Как можно видеть на фиг. 2а в предыдущем описании, использование самоконтрящихся гаек 28 и шайб 30 создает проблемы при использовании и вводе в действие системы для обеспечения сцепления. Поскольку способ крепления является открытым, т.е. не заподлицо с поверхностью (траков) гусеницы 14, при использовании они могут наталкиваться на посторонние предметы, что может приводить к расшатыванию грунтозацепов 22 или желобов 36 из-за истирания резьбы 26 болтов на внутренней стороне резинового крепежного отверстия 44. Этот износ может быть также вызван непрерывным изгибанием этих отверстий при вращении гусеницы 14 вокруг колес узла 20 привода.
Эти проблемы позволяет решить использование фланцевой гайки 50 вместо гаек 28 и шайб 30, как показано на фиг. 8а. Фланцевые гайки 50 прикрепляются к концам болтов 32/40 с помощью специального предназначенного для этой цели инструмента, называемого гайковертом 50, представленного на фиг. 8b.
На фиг. 8а представлена фланцевая гайка 50 с фланцем 52 и отверстиями 54 под штифт, гильза 56 болта с гаечной резьбой 58. На фиг. 8b представлен гайковерт 60 с фланцевыми штифтами 62, трубка 66 болта (для вмещения выступающего конца болта по мере его завинчивания), и ведомый конец 68 (шестиугольный, чтобы соответствовать обычному гнезду). Хотя гайковерт может быть полностью изготовлен на станке, включая фланцевые штифты 62, на фиг. 8с представлен альтернативный вариант, в котором фланцевые штифты 62 вводятся в гнезда 64 под штифт, таким образом упрощая процесс изготовления и возможные ремонтные расходы при поломке штифтов. На фиг. 9а представлена установка фланцевых штифтов 62 гайковерта 60 в отверстия 54 под штифты фланцевой гайки 50, обеспечивая навинчивание гайки 50 на болт 32/40 с помощью инструмента 60, как показано пунктирной стрелкой на фиг. 9b.
На фиг. 10а представлена фланцевая гайка 50 после навинчивания с оставшимся открытым кончиком болта 32/40. На фиг. 10b представлен открытый болт 32/42 после стачивания (с помощью углошлифовальной машины или другого подобного устройства) таким образом, что навинченная гайка расположена заподлицо с поверхностью гусеницы, как можно видеть на фиг. 10с. Оставшаяся часть фланцевой гайки 50 и ее сточенного болта 32/40 объединяется с гусеницей и обеспечивает прижим и дополнительную прочность соединения по сравнению с использованием гайки без фланца. Фланцевая гайка, расположенная заподлицо с поверхностью материала, с которым она соединена, и сточенный болт делают возможным их использование на разнообразных гусеничных транспортных средствах, включая транспортные средства с катками или шинами, вокруг которых может быть установлена гусеница, которые не могли бы работать удовлетворительно, если бы фланцевая гайка и болт выступали между гусеницей и катком или шиной. Торчащие болты во фланцевых гайках стачивают таким образом, что фланцевые гайки расположены заподлицо с поверхностью гусеницы, позволяя каткам или шинам в гусенице перемещаться через поверхность фланцевой гайки без повреждения катков или шин. Если болты сточены, а фланцевые гайки расположены заподлицо с внутренней поверхностью гусеницы, со стороны катков или шин в гусенице остается давление и на фланцевые гайки передается вибрация, которая способствует сбрасыванию забившейся грязи или снега с мини грунтозацепов/желобов.
Фиг. 11 аналогична фиг. 2а, но в этом случае представлен способ установки фланцевой гайки 50, благодаря которому фланцы 52 расположены заподлицо с гусеницей 14 и болтами 32, которые не стирают внутренней стороны крепежного отверстия 44.
Комбинированный грунтозацеп/желоб в соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения обеспечивает более универсальные опции сцепления за счет использования меньшей высоты фланца, более короткого желоба, единственного грунтозацепа для прикрепления желоба к траку (уменьшенные части) и обеспечения одновременного контакта фланцев и грунтозацепов с поверхностью движения. Благодаря этому, оператор транспортного средства получает возможность двойного использования и улучшенное сцепление с поверхностью с уменьшенным коэффициентом трения (лед, снег и скользкий асфальт) и полужидким покрытием (грязь и песок) без необходимости остановки и смены систем сцепления.
На фиг. 12а представлен вид сверху части правой гусеницы 14 с мини грунтозацепом/желобом 70, установленным на чередующихся траках 16. Каждый мини грунтозацеп/желоб 70 содержит укороченные мини (боковые) борта 72, которые будут описаны ниже.
На фиг. 12b представлен вид крупным планом мини грунтозацепа /желоба 70 с грунтозацепом 22, введенным через крепежные отверстия 74 грунтозацепа на дне желоба между его бортовыми сторонами 72.
На фиг. 12с представлен вид сбоку мини грунтозацепа /желоба 70, установленного в трак 16 гусеницы 14 с помощью болтов 32 грунтозацепа 22, использованных для прикрепления мини желоба 70 к гусенице 14. Кроме того, высота грунтозацепа 22 и бортов мини желоба рассчитана таким образом, что поверхность 24 сцепления грунтозацепа 22 всегда открывает только верхнюю часть бортов 72.
На фиг. 12d представлен вид с торца мини грунтозацепа /желоба 70, в котором грунтозацеп 22 проходит через отверстия 74 желоба для установки грунтозацепа, обеспечивая прикрепление и сопутствующую функцию сцепления.
Материалы и способы, применяемые для получения мини-грунтозацепа аналогичны описанным выше в основном описании. Материалы, применяемые для фланцевых гаек и гайковерта содержат, но без ограничений, коррозионностойкую сталь, достаточно прочную для надежного прикрепления грунтозацепа болтов желоба к тракам гусеницы, которая постоянно движется по покрытию с низким коэффициентом трения (лед) или полужидкому (грязь) покрытию.
Крепежная система в соответствии с изобретением обеспечивает улучшенное прикрепление съемной системы сцепления к гусеницам транспортного средства, меньшую вероятность накапливания грязи из-за выступающих крепежных гаек, и исключение внутреннего истирания крепежных отверстий, которое может приводить к смещению грунтозацепа и желоба и возможности нежелательного отсоединения системы сцепления.
Приведенное описание предпочтительного устройства и способа его установки в соответствии с настоящим изобретением является только иллюстративным и неограничивающим. С теми же целями могут использоваться другие способы и другие материалы. Различные изменения и модификации могут осуществляться специалистами в данной области техники без отклонения от сущности настоящего изобретения, описанной в приведенном описании и общих пунктах прилагаемой формулы изобретения.