Жить или ехать?

ЭКО. - 2012. - №6

МУЗАЛЕВСКИЙ К.Л.

В статье обсуждается вопрос расселения в городской агломерации по критерию индивидуального выбора жителя между постоянным проживанием в пригороде или в городе. Проанализирован баланс расходов на постоянное проживание и проезд от места жительства к месту приложения труда на примере городской агломерации Новосибирска.

Ключевые слова: система расселения, городская агломерация, индивидуальное равновесие, стоимость личного времени

Жить или ехать?

К.Л. МУЗАЛЕВСКИЙ, начальник отдела маркетинга ОАО «Экспресс-пригород», Новосибирск. Е-mail: kirill.muzalevskiy@gmail.com

В состав пространственной структуры любой агломерации входят связанные районы обитания и районы приложения труда, образующие опорный каркас расселения, осями которого служат транспортные магистрали. Пространственный разброс районов по территории агломерации и массовая маятниковая миграция населения делают значимым показатель уровня транспортного обслуживания населения, который непосредственно влияет на комфортность проживания в агломерации.

Суточный фонд времени жителя агломерации делится на 10 часов личного ухода (в том числе сна), 8 часов работы, а остальное - это время на перемещение от дома до работы и обратно, а также личное время1. Эти последние 6 часов будут определять предпочтения - проживать вблизи центрального делового района и места приложения своего труда (а фонд свободного времени тратить на личные дела) или ездить до места работы в центре из других районов агломерации (то есть проводить большую часть времени в транспорте). Образно говоря, перед жителем современной агломерации стоит вопрос: «Жить или ехать?», то есть быть жителем или пассажиром.

Чтобы понять, в пользу чего делают выбор жители Новосибирской агломерации, проанализируем условия, при которых

1 Итоги пилотного выборочного обследования использования (бюджета) времени населением. Федеральная служба государственной статистики. Данные по Новосибирской области (с. 75).URL: http://www.gks.ru/wps/ wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/population/level/

происходит минимизация суммарных расходов жителя на проживание и переезды. Последние в используемой модели зависят от структуры агломерации, её транспортного обслуживания и оценок стоимости времени.

Структура расселения

Центральный деловой район Новосибирской агломерации исторически сложился в правобережной и левобережных частях города2. Его радиус (обозначен цифрой I на рис.1) колеблется от 3 до 5 км из-за неравномерности размещения географических объектов в черте города. Там расположены офисные здания, бизнес-центры, банки, крупные транспортные и пересадочные объекты (вокзал «Новосибирск-Главный», речной вокзал), музеи, театры, государственные учреждения. В этот район совершается почти 70% всех ежедневных поездок жителей пригородов3.

Следующая зона - полупериферии - радиусом 5-10 км от городского ядра (на рис. 1 обозначена цифрой II). Здесь помимо учреждений и офисов имеется регулярная жилая застройка, перемежающаяся с промышленными объектами. Большая часть жилых массивов создавалась в качестве селитебных районов для работников крупных заводов (соцгоро-да). Данный район - пункт назначения для большого числа маятниковых мигрантов, работающих на производстве.

Зона периферии (расположенная от границы зоны полупериферии до административной городской границы) имеет средний радиус 20 км от центрального делового округа и выполняет в основном селитебные функции, мало притягивая трудовой пассажиропоток (за исключением Академгородка, где сосредоточен кластер научно-исследовательских учреждений). Городской периферией ограничивается зона 40-минутной транспортной доступности маятниковых мигрантов до городского центра.

2 Кожуркова Т.Б. Основные исторические этапы формирования планировочной структуры сибирского города на примере Новосибирска (Новониколаевска)// Вестник ТГАСУ. - 2008. - № 3.

3 Мосиенко НЛ. Социально-территориальная структура пространства городской агломерации / Под ред. Е.Е. Горяченко. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2010.- С.149.

Рис. 1. Схема зонирования Новосибирской городской агломерации

Ближний пригород - 20-40 км от центра (цифра IV на рис. 1), входит в зону 1-1,5-часовой изохроны. Это города и поселки-спутники Новосибирска - Бердск, Мочище, Обь, Чик, Краснообск, Кольцово и почти весь Новосибирский район Новосибирской области. Данная зона характеризуется сопоставимой с зоной III транспортной подвижностью населения, ежедневным массовым характером маятниковых перемещений. По оценкам ОАО «Экспресс-пригород» (пригородный перевозчик на территории Новосибирской области), более 50% постоянно живущего населения зоны IV работает или учится в зонах I-III. Стоимость земли, о чём речь пойдет ниже, сопоставима там со стоимостью земли в зоне III, а темпы ввода жилья, например в Бердске, остаются высокими4.

4 Жилье в Бердске строится массированными темпами. URL: http:// academ.info/index.php?pid-news&id-9317

Зона дальнего пригорода (обозначена цифрой V на рис.1) имеет радиус от 40 до 80-100 км и характеризуется 1,5-2-часовой транспортной доступностью до центра агломерации, низкой транспортной подвижностью населения более чем в 1,5 раза отличается от зоны IV. В эту зону попадают города и поселки за населенными пунктами Искитимом, Мошково, Коченево, Буготаком.

Доля центра Новосибирска в населении области составляет 53%, а доля занятых - 64%. Это означает, что 11% экономически активного населения (его общее количество -1377 тыс. чел.) области проживают в пригороде (зоны IV и V) и ежедневно совершают трудовые поездки в Новосибирск (зоны 1—Ш), суточный размер маятниковых перемещений -более 150 тыс. чел. Мотивы миграций - отсутствие возможности проживать вблизи мест приложения труда, а также мест приложения труда с достойной заработной платой.

Территориальная структура агломерации

Новосибирская городская агломерация (НГА)5 описывается классической моделью землепользования в моноцентрическом городе, что определяет тяготение пассажиропотоков. Модель предполагает, что городская земля распределяется между агентами - офисами предприятий, производствами и жителями в ходе торга, и земля в центре достается тем, кто предлагает за неё максимальную цену (земельную ренту). Причем график зависимости предлагаемой земельной ренты имеет тем больший наклон, чем ближе к центру находится распределяемая земля, поскольку предложение земли в центре более ограничено, чем на периферии. Моделью объясняется, почему все производственные предприятия и офисные учреждения расположены в деловом центре, а также связь с наличием выбора места размещения у производственных предприятий, обусловленным ростом транспортных расходов при размещении вдали от центра и снижением расходов на заработную плату работникам.

5 Григорьев В. А. Границы и зоны влияния новосибирской агломерации // Проектирование и строительство в Сибири. - 2010. - Январь-февраль. -№ 1 (55); Музалевский К.Л. Транспортное обслуживание в ацентрических городских агломерациях / Сб. статей научно-практической конференции молодых ученых «Социально-экономическое пространство России: инновации и современность», 10-12 ноября. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН.- 2010.

Таким образом, городская земля в радиусе и0 км от центра (рис. 2) достается учреждениям и офисам, пояс шириной (и-и) км занимают производственные предприятия, а жилищный сектор размещается в радиусе от ит до ик км от центра. Размещение жилья в этом секторе связано с более пологой функцией предлагаемой ренты земли под жилье, а также основано на ряде допущений модели6: один из членов домохозяйств ездит на работу в деловой центр города; транспортная подвижность в других направлениях незначительна; коммунальные услуги, налоги и качество воздуха во всех районах одинаковы; экономическая ценность времени, расходуемого на проезд, равна нулю (последнее допущение рассмотрим ниже).

Рис. 2. Землепользование в моноцентрическом городе и график предлагаемой земельной ренты

Реально сложившаяся территориальная структура (рис. 1) и распределение стоимости земли в Новосибирской агломерации подтверждают теоретическую модель использования городской территории как по плотности населения, так и по стоимости аренды жилья. Так, средние арендные ставки жилой недвижимости составляют 25,1-27,6 тыс. руб. за типовую

6 Жилищная экономика / Пер. с англ. - М.: Дело, 1996. - 224 с.

однокомнатную квартиру в Центральном и Железнодорожном районах и 6,2 тыс. руб.- за аналогичное предложение в Искитиме (57 км от центра).

Индивидуальное равновесие жителя агломерации

Под «равновесием», при котором минимизируются суммарные расходы жителя агломерации, понимается также баланс между издержками на проживание в одном месте и издержками на перемещение (прямыми и косвенными, то есть связанными с потерями времени):

rs + npl + nlwrn min,

v Ф

где r - стоимость земли (ставка аренды), руб./м2 s - площадь домохозяйства на одного работающего, м2 l - расстояние до центрального делового района, км p - стоимость проезда на 1 км, руб.

n - транспортная подвижность индивида, поездок в месяц) r - оценка стоимости времени, руб. w - средняя заработная плата, руб. Ф - фонд рабочего времени, ч v - средняя скорость движения, км/ч

Зоной оптимального расселения в агломерации будет та, где выполняется условие (1).

В различных источниках удалось найти конкретные значения параметров функционала7: s = 20; p = 1,14 руб.; n = 44; w = 19747 руб.; Ф = 176 ч. Не определен, таким образом, только

7 URL: http://www.polit.ru/research/2005/08/25/demoscope209.html; Приказ Департамента по тарифам Новосибирской области №81-К от 15.12.2010 «Об установлении предельных максимальных тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта (кроме железнодорожного и водного транспорта) в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении на территории Новосибирской области»; Приказ Департамента по тарифам Новосибирской области № 10-К от 10.02.2010 «Об установлении тарифов на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Новосибирской области»; Концепция развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области. Утверждена распоряжением Администрации Новосибирской области № 120-ра от 17.04.2009; URL:http:/ /www.gczn.nsk.su/rinok/2010-12-02-11-28-37; URL:http://www.glakon.ru/ data/files/normi_vremeni_2011.doc

параметр модели стоимости времени, но мы все-таки попытаемся ответить на вопрос, как оценивают свое время жители городской агломерации нашего мегаполиса.

Стоимость времени

В отечественной литературе проблема оценки времени на поездку для жителя агломерации освещена мало. Да и вообще, оценка времени - вопрос, скорее, философский. Имея всего две объективные категории - пространство и время, люди предложили вести счет и того и другого, и даже оценивать пространство в деньгах (так появилось понятие земельной ренты). А вот время принято оценивать в зависимости от разных обстоятельств, людей и событий. Зарубежная литература дает следующие оценки стоимости времени в транспорте.

1. Оценка Т. Литмана8: для каждой из категорий пассажиров дается коэффициент стоимости часа, соотносящий эту стоимость с почасовой к заработной платой. Коэффициенты, полученные в штате Британская Колумбия (Канада), по Литману варьируются от 25% от часовой ставки заработной платы для категории детей (сидящих в транспорте) до 170% для водителей коммерческих маршрутов. Для взрослых пассажиров, перемещающихся на личном автотранспорте, показатель составляет 84%, в то время как для пассажиров, стоящих в общественном транспорте, - 83% (сидящих - 58%).

2. Оценка К. Гуиллэма (The World Bank) 9: предлагается установить стоимость времени не для категорий пассажиров, а для типа совершаемой поездки. Например, для поездок на работу - 30% от часовой ставки дохода домохозяйства.

3. Оценка Броунстоуна и Смолла10 переросла в оценку прохождения расстояния: например, в Бостонской городской агломерации в часы пик миля, пройденная пассажиром пешком, стоит 2,43 долл., а на экспресс-поезде - 0,4 долл. Исследователи исходят из экономии времени (за счет улучшений условий на дороге), составляющей от 10 до 40 долл. за 1 ч.

4. Оценка Департамента транспорта США (USDOT)11: во время перемещения-8,9 долл., во время ожидания (или пешком) - 17,0 долл. Оценки USDOT схожи с оценками Всемирного банка, поскольку виды поездок дифференцированы и введены дополнительные коэффициенты на ставку заработной платы или на ставку прямых расходов.

8 Litman T. (2007). Build for Comfort, Not Just Speed: Valuing Service Quality Impacts In Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute. - URL: www.vtpi.org. Доступ: www.vtpi.org/quality.pdf

9 Gwilliam K. (1997). The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects; Lessons from Recent Research, World Bank. - URL: www.worldbank.org.

10 Brownstone D. and Small K.A. Valuing Time And Reliability: Assessing The Evidence From Road Pricing Demonstrations. Transport. Research A. - 2005. -Vol. 39. - Р. 279-293.

11 USDOT (1997), Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis, memo, USDOT. - URL:: www.fhwa.dot.gov.

5. Оценка Гамильтона (Австралия)12 базируется на оценках эластичности таких параметров, как тарифы, время в пути, частота курсирования транспорта, плата за парковку по разным видам транспорта и типам совершаемых поездок (в час пик, по работе, на учебу и т.п.), альтернативные затраты на использование другого вида передвижения. Например, стоимость часа перемещения в центральном районе Брисбена в час пик на личном автомобиле составляла в 2003 г. 10,6 австралийских долл., а час перемещения пешком по пригороду в другое время - 5,9 долл.

6. Оценка Кирилло и Асхаузена (Европейский союз)13: стоимость часа равна 10 долл. Для поездок, не связанных с работой, стоимость часа времени стремится к нулю.

7. Модель COBA (the standard Cost Benefit Analysis model), Великобритания14: оценки времени с учетом заполненности транспортного средства, а также на основе затратного метода, предложенного позже Всемирным банком. Департаментом транспорта Соединенного Королевства предложены оценки в 5 фунтов стерлингов для рабочих миграций и 4,37-для остальных типов поездок.

8. Оценка Зампарини и Реджани15: значение стоимости времени в пути составляет 83% от ставки заработной платы. Причем, более высокие значения этого показателя характерны для Европы, а не для Северной Америки (оценки значительно ниже для поездок на общественном транспорте, чем на личном автомобиле).

Сопоставляя перечисленные методики, приведем их к оценке времени через ставку заработной платы:

Автор методики Доля в почасовой ставке заработной платы, %

Т.Литман (VTPI) 83,00

К.Гуиллэм (World Bank) 77,00

Д. Броунстоун и K. Смол (США) 45,32

Департамент транспорта США (USDOT) 108,14

Б.А. Гамильтон (Австралия) 85,86

К.Кирилло и K. Асхаузен (ЕС) 121,50

Модель COBA 101,22

Л. Зампарини, А. Реджани (ЕС) 83,00

Полученный разброс значений говорит о том, что при прочих равных условиях оценка стоимости времени остается серьезной проблемой из-за его субъективного восприятия в разных ситуациях разными группами людей.

12 Hamilton B.A. (2003). ACT Transport Demand Elasticities Study, Department of Urban Services: Canberra. - URL: www.tams.act.gov.au.

13 Cirillo C. and Ashausen K.W. Evidence On The Distribution Of Values Of Travel Time Savings From A Six-Week Diary // Transportation Research A. -2006. - Vol. 40, № 5. - June. - Р. 444-457.

14 Lyons G., Jain J. and Holley D. // The Use Of Travel Time By Rail Passengers In Great Britain // Transportation Research A. - 2007. - Vol. 41, № 1. - Р. 107-120.

15 Zamparini L. and Reggiani A. (2007). // Meta-Analysis and the Value of Travel Time Savings: A Transatlantic Perspective in Passenger Transport. Networks and Spatial Economics. - URL: www.springerlink.com.

Теперь вернемся к индивидуальному равновесию жителя Новосибирской агломерации и определим наиболее выгодную зону для расселения внутри агломерации, а также «зону безразличия», где соблюдается равенство расходов на жилье и на перемещение. Таблица показывает, что как при минимальной оценке стоимости времени (45,32%), так и при максимальной (121,5%), оптимальной селитебной зоной оказывается полупериферия (зона II). При увеличении стоимости времени минимальное значение индивидуального равновесия увеличивается более чем на 1,3 тыс. руб. (на 16%).

Расходы на проживание и перемещение до центрального делового района от зон НГА при различных стоимостных оценках времени пассажира, руб.

Показатель Зона

I

Расходы на проживание 8400 7000 6000 5200 4000

Прямые расходы на транспорт 251,3 502,601 1005,2 2010,4 4020,81

Оценка времени: 45,32% от ставки зарабо тнойплаты

Потери времени 398,10 796,20 1592,41 3184,82 6369,64

Суммарные расходы на перемещение 649,40 1298,81 2597,61 5195,22 10390,44

Суммарные расходы на проживание и транспорт 9049,40 8298,81 8597,61 10395,22 14390,44

Оценка времени: 121,50%о от ставки зараб тнойплаты/

Потери времени 1067,29 2134,57 4269,15 8538,29 17076,59

Суммарные расходы на перемещение 1318,59 2637,17 5274,35 10548,70 21097,39

Суммарные расходы на проживание и транспорт 9718,59 9637,17 11274,35 15748,70 25097,39

Как видно на рис. 3а, при минимальной оценке стоимости времени (в 45,3% от почасовой ставки заработной платы), оптимальная селитебная зона, где кривая суммарных расходов жителя агломерации достигает минимума, - II (полупериферия), при этом «зона безразличия» будет располагаться на границе ближнего и дальнего пригородов (IV и V зон).

В случае максимальной оценки стоимости времени минимум кривой суммарных расходов также приходится на зону II (полупериферия), при этом «зона безразличия» смещается от границы между ближним и дальним пригородом (IV и V зоны) к границе ближнего пригорода и городской периферии (III и IV зоны).

км

—ф— Расходы на проживание

—ф— Суммарные расходы на перемещение

—— Суммарные расходы на проживание и транспорт

Рис. 3а. Зависимость расходов на проживание и перемещения от дальности проживания от центра НГА при минимальной оценке стоимости времени

Руб.

Расходы на проживание Суммарные расходы на перемещение (мин. 1) Суммарные расходы на проживание и транспорт (мин. 1) Расходы на проживание

Суммарные расходы на перемещение

Рис. 3б. Смещение «зоны безразличия» для НГА из ближнего пригорода на городскую периферию при увеличении оценки стоимости времени

Анализ показал, что при любых оценках стоимости времени индивидуальное равновесие жителей Новосибирской агломерации достигается в зоне II. Хотя индивиду при средней зарплате в 19747 руб. невыгодно совершать поездки из зоны V, маятниковая миграция из ближнего и дальнего пригородов существует и обусловлена отсутствием возможности переселения и мест приложения труда, а также экологической комфортностью зон IV, V и низкой оценкой стоимости личного времени.

Поскольку первые три фактора носят объективный характер (индивид никак на них не влияет), наличие миграции доказывается субъективно низкой оценкой стоимости личного времени у жителя дальнего пригорода.

Расстоянием безразличия, когда для индивида альтернативы проживания и перемещения равноценны, является расстояние от 20 до 40 км - зоны III, IV) (при минимальной оценке стоимости времени). Вероятно, потому в этих зонах наибольшее предложение аренды жилья.

Следует обратить внимание на распределение числа поездок до соответствующих зон. По данным ОАО «Экспресс-пригород», 53,4% жителей южного направления Новосибирской городской агломерации доезжают до пунктов центрального делового округа (зоны I); 15,6% - до зоны II; 11,9% - до зоны III. При этом наибольшая плотность расселения фиксируется в зонах I и II. Это подтверждает описанную выше территориальную структуру городской агломерации, где зона I -трудовая, зона II - промышленно-селитебная, а зоны III, IV и V - только селитебные.

Если предположить, что жители агломерации вовсе не ценят свое время, то индивидуальное равновесие переходит в селитебную зону III, при этом зоной безразличия становится зона V (рис. 4).

Анализ оценок стоимости времени показал, что при увеличении значимости временного фактора для жителя агломерации возрастают суммарные затраты на проживание и перемещение, причем доля последних существенно увеличивается. Следовательно, оптимальным местом проживания продолжают оставаться городская черта центра агломерации (периферия) и районы ближнего пригорода.

Руб.

0 20 40 к" 60 80 100

—ф— Расходы на проживание —О— Суммарные расходы на перемещение —— Суммарные расходы на проживание и транспорт

Рис. 4. Зависимость расходов на проживание и перемещения от дальности проживания от центра НГА при нулевой оценке стоимости времени

Ежедневные миграции из дальнего пригорода связаны не только с рядом объективных факторов, но и с низкой оценкой жителями агломерации собственного времени. Созданию более комфортных условий проживания в дальних пригородах агломерации могло бы послужить двукратное увеличение средней скорости перемещения и улучшение транспортного обслуживания жителей агломерации. Поэтому те, кто при ответе на вопрос «Жить или ехать?» все-таки выбирают «Ехать», делают это из-за отсутствия в Новосибирской агломерации альтернативы.

Финансовое просвещение населения России сегодня столь же актуальная задача, как овладение компьютерной грамотностью 20 лет назад. Это -одно из фундаментальных условий вхождения страны в стадию инновационного развития. Отечественный бизнес уже начал движение в этом направлении, но необходимо более серьезное участие государства в этом процессе.