Шина для мотоцикла
MOTORCYCLE TIRE

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, более конкретно, к шине для мотоцикла, предназначенной для применения на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием и содержащей рисунок протектора, в основном сформированный из наклонных канавок, с помощью которых характеристики перехода от вертикального положения в ходе прямолинейного движения к положению полного наклона в ходе движения на повороте могут быть улучшены, при предотвращении возникновения углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении, в ходе прямолинейного движения.
В шине для мотоцикла, используемой на дорогах с хорошим асфальтированным покрытием, для улучшения характеристик движения на повороте является эффективным увеличение жесткости протектора в центральной области с тем, чтобы создать большое боковое усилие, когда водитель инициирует поворот и наклоняет мотоцикл на повороте, и таким образом, улучшить ответную реакцию на ручное управление.
Однако в такой шине для мотоцикла в ходе прямолинейного движения может создаваться относительно большое боковое усилие, и из-за этого может возникать угловое колебательное движение, такое как колебательное движение при ручном управлении.
С другой стороны, для обеспечения стабильного движения на повороте предпочтительно постепенно и плавно увеличивать боковое усилие шины при переходе от вертикального положения в ходе прямолинейного движения к положению полного наклона в ходе движения на повороте.
Однако в вышеописанной шине для мотоцикла, у которой увеличивают жесткость центральной области протектора, трудно дополнительно увеличить боковое усилие при переходе от вертикального положения к положению наклона при увеличении угла развала колеса. И характеристики перехода могут ухудшаться.
Краткое описание изобретения
Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины для мотоцикла, в которой улучшены характеристики перехода от прямолинейного движения, при предотвращении возникновения углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении в ходе прямолинейного движения.
В соответствии с настоящим изобретением шина для мотоцикла включает протектор, снабженный первыми Т-образными канавками и вторыми Т-образными канавками, расположенными и ориентированными поочередно вдоль экватора шины; первые и вторые Т-образные канавки состоят из основной части, проходящей с одной стороны от экватора шины на другую сторону в направлении края протектора, при постепенном увеличении угла относительно продольного направления шины, и ответвленной части, проходящей от точки разветвления между обоими концами основной части с наклоном в направлении, противоположном направлению наклона основной части, и с постепенным увеличением угла относительно продольного направления шины, при этом аксиальное расстояние L2 от экватора шины до точки разветвления и аксиальное расстояние L1 от экватора шины до внутреннего конца основной части, измеренные вдоль поверхности протектора, составляют не более 25% аксиального расстояния от экватора шины до края протектора, и продольное расстояние от указанного внутреннего конца основной части до соседней в продольном направлении Т-образной канавки составляет от не менее 5% до не более 15% длины продольного шага первых Т-образных канавок или вторых Т-образных канавок.
Внешние концы основных частей и ответвленных частей первой и второй Т-образной канавок расположены ближе к краям протектора, а внутренние концы расположены ближе к экватору шины, и углы основных частей и ответвленных частей относительно продольного направления шины постепенно увеличиваются от внутренних концов к внешним концам. В результате, боковое усилие постепенно возрастает с увеличением угла развала колеса, что позволяет улучшить характеристики перехода и характеристики движения на повороте. Поскольку ответвленная часть сообщается с основной частью, улучшаются дренажные характеристики. Поскольку аксиальные расстояния L1 и L2 ограничены определенным диапазоном, Т-образные канавки относительно снижают жесткость протектора в его центральной зоне и позволяют регулировать боковое усилие, возможно возникающее в ходе прямолинейного движения. Таким образом, можно предотвратить угловое колебательное движение, такое как колебательное движение при ручном управлении. Кроме того, это обеспечивает постепенное возрастание бокового усилия с увеличением угла развала колеса, и характеристики перехода дополнительно улучшаются. Поскольку продольное расстояние ограничено особым образом относительно длины продольного шага, жесткость протектора относительно снижают в центральной зоне протектора, и возникновение углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении, может быть эффективно предотвращено, и характеристики перехода могут быть дополнительно улучшены.
Шина для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением может иметь следующие признаки (I)-(V):
(I) первые Т-образные канавки и вторые Т-образные канавки содержат только одно соединение, которое представляет собой Т-образное соединение между основной частью и ответвленной частью;
(II) экватор шины расположен между точкой разветвления и внутренним концом основной части каждой из указанных первых Т-образных канавок;
(III) экватор шины расположен между точкой разветвления и внутренним концом основной части каждой из указанных вторых Т-образных канавок;
(IV) аксиальное расстояние L1 меньше, чем аксиальное расстояние L2;
(V) протектор с каждой стороны от экватора шины обеспечен чередующимися большими областями и малыми областями, ограниченными основными частями и ответвленными частями первых Т-образных канавок и вторых Т-образных канавок, и каждая большая область снабжена по меньшей мере одной дополнительной канавкой, проходящей обособлено внутри большой области, с наклоном в том же направлении, что и соседние в продольном направлении основная часть и ответвленная часть.
В данной заявке, в том числе в описании и формуле изобретения, различные размеры, позиции и т.п. шины относятся к нормально накаченному ненагруженному состоянию шины, если не указано иное.
Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса и накачена до нормального давления, но не нагружена нагрузкой.
Упоминаемое ниже накаченное нагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса, накачена до нормального давления и нагружена стандартной нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шины организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые имеют силу в регионе, в котором шину изготавливают, продают или используют. Нормальное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку для шины, определяемой теми же организациями в таблице давление воздуха/максимальное давление или в подобном перечне. Например, стандартный обод представляет собой «стандартный обод», согласно JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» согласно ETRTO (Европейская техническая организация по ободьям и шинам), «расчетный обод» согласно T&RA (Ассоциация по ободьям и покрышкам) или т.п. Нормальное внутреннее давление представляет собой «максимальное давление воздуха» согласно JATMA, «давление накачки» согласно ETRTO, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки», согласно TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «максимальную грузоподъемность» согласно JATMA, «грузоподъемность» согласно ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице, согласно TRA или т.п.
Угол канавки или части канавки определяют как угол центральной по ширине линии этой канавки.
Для точности, точку разветвления определяют как точку пересечения между центральной по ширине линией основной части и центральной по ширине линией ответвленной части.
Краткое описание чертежей
На Фиг.1 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии А-А на Фиг.2, шины мотоцикла, являющейся одним из воплощений настоящего изобретения.
На Фиг.2, 3, 4 и 5 представлен развернутый неполный вид сверху шины мотоцикла, демонстрирующий пример рисунка протектора.
На Фиг.6 и 7 представлены рисунки протектора шин сравнительных примеров.
Описание предпочтительных воплощений
Воплощения настоящего изобретения описаны далее более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи.
На чертежах шина 1 для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением включает протектор 2, пару разнесенных в аксиальном направлении бортов 4, каждый из которых содержит бортовое кольцо 5 внутри, пару боковин 3, проходящих между краями 2t протектора и бортами 4, каркас 6, проходящий между бортами 4 через протектор 2 и боковины 3, и брекерный пояс 7, расположенный радиально снаружи каркаса 6 в протекторе 2.
Протектор 2 (включающий каркас 6, брекерный пояс 7 и резину протектора на нем) и поверхность протектора изогнуты с относительно небольшим радиусом кривизны, по сравнению с шинами легковых автомобилей, шинами грузовиков/автобусов и т.п., чтобы сохранить большую площадь контакта с грунтом в ходе движения на повороте. В результате, максимальная ширина TW поперечного сечения шины лежит между краями 2t протектора.
Каркас 6 состоит по меньшей мере из одного слоя 6А кордов, расположенных под углом от 25 до 90° относительно плоскости С экватора шины, проходит между бортами 4 через протектор 2 и боковины 3 и загнут вокруг бортового кольца 5 в каждом борту 4 от аксиально внутренней стороны аксиально наружу шины, образуя пару загнутых 6b частей и основную часть 6а между ними. В данном воплощении каркас 6 состоит из одного слоя 6А кордов, расположенных радиально под углом 90° относительно экватора С шины. Для использования в качестве кордов каркаса подходят корды из органического волокна, например полиамидного, сложноэфирного, вискозного волокна и т.п.
Каждый борт 4 снабжен наполнителем борта 8 между основной частью 6а и загнутой частью 6b слоя 6А каркаса.
Брекерный пояс 7 состоит из одного бесшовного слоя 7А, изготовленного из одного намотанного корда с резиновым покрытием или множества спирально намотанных параллельных кордов с резиновым покрытием с углом кордов не более 10° относительно продольного направления шины. Для использования в качестве кордов брекерного пояса подходят корды из органического волокна, например арамидного, полиамидного, сложноэфирного, вискозного волокна и т.п.
Чтобы улучшить способность шины переезжать дорожные неровности с минимальным подъемом колеса и амортизацией толчков путем обеспечения возможности частичной деформации протектора, протектор 2 в данном воплощении не снабжен отрезными брекерными слоями (перекрестными слоями), изготовленными из прорезиненных кордов, расположенными под относительно большим углом относительно продольного направления шины.
В данном воплощении шина 1 для мотоцикла предназначена для применения на дорогах с хорошим асфальтированным покрытием.
Протектор 2 снабжен однонаправленным рисунком протектора, включающим первые Т-образные канавки 11А и вторые Т-образные канавки 11В, которые расположены с чередованием и ориентированы вдоль экватора С шины без соединения друг с другом.
Т-образные канавки 11А и 11В имеют глубину D1 приблизительно от 4,0 до 6,0 мм и ширину W1 от приблизительно 3,5 до 5,5 мм, за исключением конусообразных конечных участков.
Первая Т-образная канавка 11А состоит из основной части 12А и ответвленной части 13А. Вторая Т-образная канавка 11В состоит из основной части 12В и ответвленной части 13В.
В первой Т-образной канавке 11А основная часть 12А проходит наклонно с одной стороны (правой стороны) S1 от экватора С шины на другую сторону (левую сторону) S2, а ответвленная часть 13А проходит от точки 14А разветвления между обоими концами 12Ai и 12Ао основной части 12А, с наклоном в направлении, противоположном направлению наклона основной части 12А.
Во второй Т-образной канавке 11В основная часть 12В проходит наклонно с другой стороны (левой стороны) S2 от экватора С шины на первую сторону (правую сторону) S1, а ответвленная часть 13В проходит от точки 14В разветвления между обоими концами 12Bi и 12Во основной части 12В, с наклоном в направлении, противоположном направлению наклона основной части 12В.
Первые Т-образные канавки 11А снабжены только одним соединением 15А (Т-образной формы) между основной частью 12А и ответвленной частью 13А. Вторые Т-образные канавки 11В снабжены только одним соединением 15В (Т-образной формы) между основной частью 12В и ответвленной частью 13В. Это дает возможность создавать эффективное боковое усилие в ходе движения на повороте, чтобы улучшить стабильность движения на повороте. Если Т-образная канавка 11А, 11В содержит множество соединений, жесткость протектора 2 может излишне снизиться и стабильность движения на повороте ухудшится.
Как показано на Фиг.3, углы α2а, α2b основных частей 12А, 12В относительно продольного направления шины постепенно возрастают от внутренних концов 12Ai, 12Bi со стороны экватора шины к внешним концам 12Ао, 12Во со стороны края протектора, чтобы обеспечить ровный отвод воды и постепенное увеличение бокового усилия при увеличении угла развала колеса с переходом от прямолинейного движения (угол развала колеса=0) и таким образом увеличить характеристики перехода.
В центральной зоне протектора между краями 17t контакта с грунтом при прямолинейном движении вышеуказанные углы α2а, α2b (здесь и далее «α2ai, α2bi») предпочтительно составляют не менее 5°, более предпочтительно не менее 10°, но не более 30°, более предпочтительно не более 25°. Края 17t контакта с грунтом представляют собой наружные края пятна контакта с грунтом шины (при угле развала колеса=0) в вышеуказанном нормально накаченном нагруженном состоянии.
Если углы α2ai, α2bi составляют менее 5°, поперечная жесткость протектора 2 снижается в центральной зоне протектора и становится трудно создать достаточное боковое усилие при переходе от прямолинейного движения, и характеристики перехода не могут быть в должной степени улучшены. Более того, отвод воды может быть недостаточно улучшен. Если углы α2ai, α2bi превышают 30°, может возникать большое боковое усилие в ходе прямолинейного движения и возможно возникновение углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении.
На внешних концах 12Ао, 12Во основных частей 12А, 12В вышеуказанные углы α2а, α2b (здесь и далее «α2ао, α2bo») предпочтительно составляют не менее 50°, более предпочтительно не менее 55°, но не более 80°, более предпочтительно не более 70°.
Если углы α2ао, α2bo составляют менее 50°, становится трудно создавать боковое усилие, требующееся для полного наклона при движении на повороте, и характеристики перехода не могут быть в должной степени улучшены. Если углы α2ао, α2bo превышают 80°, боковое усилие при движении на повороте при полном наклоне излишне возрастает, и характеристики перехода не могут быть достаточно улучшены.
Оба конечных участка основных частей 12А, 12В проходят на конус в направлении внутренних концов 12Ai, 12Bi и внешних концов 12Ао, 12Во, сглаживая изменение жесткости протектора и улучшая характеристики перехода.
Углы α3а, α3b ответвленных частей 13А, 13В относительно продольного направления шины постепенно возрастают от точек 14А, 14В разветвления к внешним концам 13Ао, 13Во указанных частей со стороны края протектора, чтобы обеспечить ровный отвод воды и постепенное увеличение бокового усилия при увеличении угла развала колеса с переходом от прямолинейного движения (угол развала колеса=0) и таким образом увеличить характеристики перехода.
В вышеуказанной центральной зоне протектора между краями 17t контакта протектора с грунтом при прямолинейном движении вышеуказанные углы α3а, α3b (здесь и далее «α3ai, α3bi») предпочтительно составляют не менее 5°, более предпочтительно не менее 10°, но не более 30°, более предпочтительно не более 25°.
На внешнем конце 13Ао, 13Во ответвленной области 13А, 13В, вышеуказанные углы α3а, α3b (здесь и далее «α3ао, α3bo») предпочтительно составляют не менее 50°, более предпочтительно не менее 55°, но не более 80°, более предпочтительно не более 70°.
Внешние конечные участки ответвленных частей 13А, 13В проходят на конус в направлении внешних концов 13Ао, 13Во, чтобы сгладить изменение жесткости протектора и улучшить характеристики перехода.
Ответвленные части 13А, 13В содержат первые кромки 13As, 13Bs канавок со стороны внутренних концов 12Ai, 12Bi и вторые кромки канавок со стороны внешних концов 12Ао, 12Во, причем полная длина первых кромок 13As, 13Bs канавок проходит вдоль плавно изогнутой линии, в отличие от вторых кромок канавок. В ответвленных частях 13А, 13В ширина канавки изменяется ступенчато от ширины (малой) конусообразного внешнего конечного участка до ширины (большой) почти всего ее отрезка, за исключением конусообразного внешнего конечного участка. На почти всем отрезке ответвленной части 13А, 13В вторая кромка канавки проходит вдоль плавно изогнутой линии по существу параллельно первой кромке 13As, 13Bs канавки.
Аксиальное расстояние L1 от экватора С шины до внешних концов 12Ai, 12Bi основных частей 12А, 12В и аксиальное расстояние L2 от экватора С шины до точек 14А, 14В разветвления, при измерении вдоль поверхности 2S протектора, составляет не более 25%, предпочтительно не более 20% от аксиального расстояния (0,5 TWe) между экватором С шины и одним из краев 2t протектора, чтобы относительно снизить жесткость протектора в центральной зоне протектора и тем самым предотвратить возникновение большого бокового усилия в ходе прямолинейного движения. Таким образом, возникновение углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении, может быть предотвращено, и боковое усилие постепенно возрастает при увеличении угла развала колеса при переходе от прямолинейного движения, и тем самым характеристики перехода могут быть улучшены.
Кроме того, чтобы аксиальные положения внутренних концов 12Ai, 12Bi не совпадали с положением точек разветвления 14А, 14В, аксиальное расстояние L1 предпочтительно меньше, чем аксиальное расстояние L2, например расстояние L1 составляет не более 0,8, предпочтительно не более 0,7 от расстояния L2. Следовательно, можно предотвратить излишнее местное снижение жесткости протектора и вследствие этого ухудшение характеристик перехода.
Что касается взаимного расположения в аксиальном направлении шины, предпочтительно экватор С шины расположен между точкой 14А, 14В разветвления и внутренним концом 12Ai, 12Bi основной части 12А, 12В. Таким образом, как показано на Фиг.4, экватор С шины пересечен первыми Т-образными канавками 11А и вторыми Т-образными канавками поочередно, и каждая Т-образная канавка пересекает экватор С шины дважды, своей основной частью и ответвленной частью, определяя две точки пересечения (21А и 22А), (21В и 22В), как показано на чертеже. Следовательно, вблизи экватора С шины жесткость протектора 2 снижается для эффективного предотвращения возникновения углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении в ходе прямолинейного движения. Кроме того, боковое усилие постепенно возрастает при увеличении угла развала колеса с переходом от прямолинейного движения, и таким образом, характеристики перехода могут быть улучшены.
Продольное расстояние L3 от внутренних концов 12Ai, 12Bi основных частей 12А, 12В до соседних в продольном направлении Т-образных канавок 11А, 11В составляет не менее 5%, предпочтительно не менее 8%, но не более 15%, предпочтительно не более 12% длины Р2 продольного шага первых Т-образных канавок 11А (или вторых Т-образных канавок), как показано на Фиг.2. Длина Р2 продольного шага первых Т-образных канавок 11А такая же, что и длина продольного шага вторых Т-образных канавок 11 В. Следует отметить, что длина Р2 шага может быть определена, например, между точками 14А разветвления соседних в продольном направлении первых Т-образных канавок 11А или между точками 14 В разветвления соседних в продольном направлении вторых Т-образных канавок 11В, а также между концами 12Bi и 12Bi или между концами 12Во и 12Во, или между концами 12Ai и 12Ai, или между концами 12Ао и 12Ао, или т.п. Таким образом, жесткость протектора относительно снижается в центральной зоне протектора, и тем самым возникновение углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении, может быть эффективно предотвращено и характеристики перехода могут быть эффективно улучшены.
Если расстояние L3 превышает 15% длины Р2 шага, указанный выше преимущественный эффект может быть не получен. Если расстояние L3 составляет менее 5% длины Р2 шага, жесткость протектора излишне снижается в центральной области протектора и характеристики перехода ухудшаются.
Кроме того, длина L4 основных частей 12А, 12В, измеренная в продольном направлении шины, как показано на Фиг.2, предпочтительно составляет не менее 50%, более предпочтительно не менее 55%, но не более 70%, более предпочтительно не более 65% длины Р2 шага, чтобы первые Т-образные канавки были перекрыты вторыми Т-образными канавками 11В в продольном направлении, и тем самым жесткость рисунка становится однородной в продольном направлении шины. Следовательно, комфортность вождения может быть улучшена, при предотвращении углового колебательного движения.
Если длина L4 основных частей 12А, 12В составляет менее 50% длины Р2 шага, становится трудно получить указанный выше преимущественный эффект. Если длина L4 превосходит 70% длины Р шага, продольная жесткость рисунка излишне снижается, и характеристики перехода ухудшаются.
С каждой стороны от экватора С шины протектор 2 снабжен чередующимися в продольном направлении большими областями R1 и малыми областями, ограниченными основными частями и ответвленными частями первых и вторых Т-образных канавок (а именно, между 12А и 13В или между 12В и 13А).
В данном воплощении протектор 2 также обеспечен между каждыми двумя соседними в продольном направлении первой Т-образной канавкой 11А и второй Т-образной канавкой 11В по меньшей мере одной, в данном примере двумя дополнительными канавками 26. Более конкретно, вышеуказанная по меньшей мере одна канавка 26 расположена в каждой большой области R1 с каждой стороны от экватора С шины. В данном воплощении ни одной канавки не сформировано в малых областях.
Вышеуказанная по меньшей мере одна канавка 26 в данном примере является первой дополнительной канавкой 26А, проходящей обособлено со стороны основной части, и второй дополнительной канавкой 26 В, проходящей обособлено со стороны ответвленной части, и первая и вторая дополнительная канавки 26А и 26В наклонены в том же направлении, что и соседние в продольном направлении основная часть и ответвленная часть.
Дополнительные канавки 26 имеют глубину D2 (показана на Фиг.1) от 4,0 до 6,0 мм и ширину W2 от 3,5 до 5,5 мм, за исключением конусообразных участков канавок. Первая и вторая дополнительные канавки 26А и 26В снижают жесткость протектора в больших областях R1, и баланс жесткости протектора между правой стороной и левой стороной экватора шины, а также характеристики перехода и комфортность вождения могут быть улучшены.
Как показано на Фиг.5, угол α6 первых дополнительных канавок 26А относительно продольного направления шины постепенно снижается от аксиально-внутреннего конца 26Ai в направлении аксиально-внешнего конца 26Ао, чтобы постепенно увеличивать боковое усилие при увеличении угла развала колеса с переходом от прямолинейного движения (угол развала колеса равен 0) и таким образом улучшить характеристики перехода и характеристики движения на повороте. Предпочтительно угол а6 составляет от 20 до 85°.
Аксиально-внутренний конечный участок и аксиально-внешний конечный участок первой дополнительной канавки 26А проходят на конус в направлении аксиально-внутреннего конца 26Ai и аксиально-внешнего конца 26Ао, соответственно, для сглаживания изменения жесткости протектора и улучшения характеристик перехода.
Первая дополнительная канавка 26А содержит первую кромку 26As канавки со стороны основной части 12А/12В и вторую кромку канавки со стороны ответвленной части 13В/13А. Полная длина первой кромки 26As канавки проходит по плавно изогнутой линии. Ширина первой дополнительной канавки 26А изменяется ступенчато от ширины (малой) конусообразного внешнего конечного участка до ширины (большой) ее основного участка, исключающего оба конусообразные конечные участки. На основном участке вторая кромка канавки проходит по плавно изогнутой линии, по существу параллельно первой кромке 26As канавки.
Вторая дополнительная канавка 26В имеет по существу L-образную конфигурацию с точкой 33 перегиба и состоит из основного участка 31, проходящего от аксиально-внутреннего конца 26Bi второй дополнительной канавки 26В в направлении края 2t протектора к точке 33 перегиба, при постепенном увеличении угла α7а относительно продольного направления шины, и внешнего участка 32, проходящего от точки 33 перегиба в направлении аксиально-внешнего конца 26Во второй дополнительной канавки 26В при постепенном увеличении угла α7b относительно продольного направления шины.
Предпочтительно угол α7а составляет от приблизительно 20° до 80°, а угол α7b составляет от приблизительно 10° до 40°.
Таким образом, благодаря основному участку 31 боковое усилие постепенно возрастает при увеличении угла развала колеса с переходом от прямолинейного движения (угол развала колеса=0), и характеристики перехода и характеристики движения на повороте могут быть улучшены. Дополнительно, благодаря внешнему участку 32 дренажные характеристики в ходе движения на повороте могут быть улучшены.
Аксиально-внутренний конечный участок и аксиально-внешний конечный участок второй дополнительной канавки 26В проходят на конус в направлении аксиально-внутреннего конца 26Bi и аксиально-внешнего конца 26Во, соответственно, чтобы сгладить изменение жесткости протектора и улучшить характеристики перехода.
Сравнительные испытания
На основе рисунка протектора, представленного на Фиг.2, и конструкции, представленной на Фиг.1, изготавливали и испытывали шины для мотоцикла с техническими характеристиками, представленными в таблице 1.
Общие технические характеристики представлены ниже:
Размер шины:
переднее колесо: 110/90-13 (размер обода: 13ХМТ2.75)
заднее колесо: 140/70-13 (размер обода: 13ХМТ4.00)
Расстояние (0,5TWe): 55 мм
Т-образные канавки:
ширина W1: 4,5 мм (максимальная)
глубина D1: 5,0 мм (максимальная)
длина Р2 шага: 163 мм
Первая дополнительная канавка:
угол α6: 20-86°
Вторая дополнительная канавка
угол α7а: 20-80°
угол α7b: 10-40°
3
При испытаниях шины устанавливали на мотоцикл с объемом двигателя 250 см и оценивали с помощью водителя-испытателя в отношении углового колебательного движения, такого как колебательное движение при ручном управлении, на сухом асфальтовом покрытии испытательного маршрута для испытания шин (давление переднего колеса 175 кПа, давление заднего колеса 175 кПа).
Результаты представлены в таблице 1 с помощью показателя, основанного на сравнительном примере 1, принятом за 100, при этом чем больше величина, тем лучше характеристики.
По результатам испытаний очевидно, что шины для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением позволяют улучшить характеристики перехода при предотвращении возникновения углового колебательного движения в ходе прямолинейного движения.
Таблица 1
Шина
Ср.пр.1
Пр.1
Пр.2
Ср.пр.2
Пр.3
Ср.пр.3
Пр.4
Пр.5
Рисунок протектора (№Фиг.)
6
1
1
1
1
1
1
1
L1 (мм)
-
3,9
11,0
16,5
13,8
3,9
3,9
3,9
L2 (мм)
-
7,2
13,8
16,5
13,8
7,2
7,2
7,2
L1/0,5We (%)
-
7
20
30
25
7
7
7
L2/0,5We (%)
-
13
25
30
25
18
18
18
L1/L2
-
0,5
0,8
1,0
1,0
0,5
0,5
0,5
L3 (мм)
-
12
10
14
10
3
8
25
L3/P2 (%)
-
7
6
8
6
2
5
15
L4 (мм)
-
95
95
106
95
114
109
92
L4/P2 (%)
-
58
58
65
58
70
67
56
угол α2ai, α2bi (°)
-
5-25
5-25
5-25
5-25
5-25
5-25
5-25
угол а2ао, a2bo (°)
-
70
70
70
70
70
70
70
угол α3ао, α3bo (°)
-
65
65
65
65
55
55
55
угловоеколебательноедвижение
100
120
110
70
105
120
120
100
характеристики перехода
100
120
110
80
105
80
110
105
Шина
Ср.пр.4
Ср.пр.5
Пр.6
Пр.7
Пр.8
Пр.9
Пр.10
Пр.11
Рисунок протектора (№Фиг.)
1
7
1
1
1
1
1
1
L1 (мм)
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
L2 (мм)
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
L1/0,5We (%)
7
7
7
7
7
7
7
7
L2/0,5We (%)
18
18
18
18
18
18
18
18
L1/L2
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
L3 (мм)
39
39
12
12
12
12
12
12
L3/P2 (%)
24
24
7
7
7
7
7
7
L4 (мм)
78
78
82
114
95
95
95
95
L4/P2 (%)
47
47
50
70
58
58
58
58
угол α2ai, α2bi (°)
5-30
5-30
5-25
5-25
0-25
5-30
5-25
5-25
угол а2ао, a2bo (°)
70
70
70
70
70
70
50
80
угол α3ао, α3bo (°)
55
55
55
65
65
65
50
80
угловоеколебательноедвижение
70
70
110
120
120
110
120
120
характеристики перехода
90
90
100
110
90
110
100
110