Новые механизмы государственно- частного партнерства в России (контракты жизненного цикла)

ТЕМА НОМЕРА:

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ

Новые механизмы государственно-частного партнерства в России

Статья посвящена анализу правовой природы и перспектив использования в России нового механизма государственно-частного партнерства — контрактов жизненного цикла. В настоящей работе исследуются отличие контрактов жизненного цикла от других механизмов государственно-частного партнерства, а также зарубежный опыт применения данного механизма, возможные сферы применения контрактов жизненного цикла в России, преимущества для государственного и частного партнеров от реализации контрактов жизненного цикла. Также в статье формулируются предложения по изменению законодательства Российской Федерации в целях реализации данных контрактов с участием государства.

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, контракт жизненного цикла, эффективность бюджетных инвестиций, устойчивое долгосрочное развитие инфраструктуры.

Как известно, формат государственно-частного партнерства как таковой стал развиваться в России в середине 2000-х годов. Первый виток бурного развития государственно-частного партнерства связан с появлением проектов, финансируемых за счет средств Инвестиционного фонда. Параллельно с проектами Инвестиционного фонда развивались концессионные проекты, реализация которых была несколько затруднена из-за того, что российские и зарубежные инвесторы с момента принятия Федерального закона «О концессионных соглашениях» столкнулись с его недостаточной гибкостью и привлекательностью.

Мировой финансово-экономический кризис поставил под угрозу реализацию масштабных ГЧП-проектов в России потому, что как государство, так и частный бизнес стали еще более консервативно подходить к инвестированию средств. Вместе с тем и на государственном уровне, и у частного бизнеса не исчезла потребность в развитии инфраструктурных проектов. Именно поэтому актуальным стал вопрос о поиске новых форм взаимодействия государства и частного бизнеса. Поскольку Россия в настоящий момент находится на начальном этапе становления

© Зусман Е.В., Аракелян К.М., 2010

Е.В. Зусман

К.М. Аракелян

ГЧП, закономерным шагом стало обращение к соответствующему опыту зарубежных стран.

Новой формой взаимодействия, уже доказавшей свою эффективность в зарубежных странах, для России стали контракты жизненного цикла (КЖЦ). Данный формат взаимодействия, с одной стороны, не предполагал отказа от бюджетного финансирования (что было потенциально интересно для частного партнера) и, с другой стороны, позволял государству при вложении бюджетных средств быть уверенным в том, что они будут эффективно расходоваться, а создаваемый объект инфраструктуры будет соответствовать установленным функциональным параметрам. Тема КЖЦ в России вызвала интерес в экспертном профессиональном сообществе, а также среди российских и иностранных инвесторов.

Пристальное внимание органов государственной власти к КЖЦ было обращено после поручения первого заместителя председателя Правительства Российской Федерации И. Шувалова Минэкономразвития России, Минтрансу России, ФСТ и Минфину России от 24 октября 2009 года о разработке предложений по реализации КЖЦ в России. Впоследствии тема КЖЦ обсуждалась на заседании президиума Государственного совета по вопросу инновационного развития транспортного комплекса, состоявшемся 24 ноября 2009 года в Ульяновске1. По итогам совещания президентом Российской Федерации были даны поручения Правительству России о разработке нормативных правовых актов, направленных, в частности, на обеспечение возможности реализации КЖЦ. Наконец, необходимость применения КЖЦ с целью привлечения частных инвестиций в рамках реализации инфраструктурных проектов была отмечена в Бюджетном послании президента Российской Федерации Д.А. Медведева Федеральному собранию от 29 июня 2010 года «О бюджетной политике в 2011-2013 годах».

В связи с интересом к теме КЖЦ на общегосударственном уровне указанными поручениями предусмотрено более детально рассмотреть некоторые примеры из зарубежного опыта реализации КЖЦ, предмет и основные характеристики КЖЦ.

Как отмечалось выше, модель КЖЦ при реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства нашла широкое распространение в зарубежных странах.

Рассмотрим кратко опыт Великобритании, Нидерландов и Португалии в использовании модели КЖЦ (на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей).

В Великобритании КЖЦ реализуются, как правило, на основе модели «Частная финансовая инициатива»2, которая, по существу, представля-

1 Стенограмма заседания на http://www.kremlin.ru/transcripts/6094.

2 PFI — Private Finance Initiative.

ет собой более распространенную в других странах схему «Проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация»1.

Самым значимым проектом в железнодорожной отрасли Великобритании является проект создания высокоскоростного соединения между Лондоном и туннелем под проливом Ла-Манш. Согласно условиям проектного соглашения частный партнер осуществлял проектирование, строительство, финансирование, эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание железнодорожной магистрали. Министерство транспорта Великобритании, в свою очередь, приняло на себя обязательство по финансированию проекта посредством предоставления денежных грантов, а также необходимых прав в отношении земельных участков. Помимо этого, после начала реализации проекта существенная часть финансирования была обеспечена гарантией Правительства.

В Нидерландах первым проектом в сфере высокоскоростных железнодорожных магистралей является проект строительства железной дороги HSL-Zuid между городами Амстердам, Брюссель и Париж. Стоимость проекта составляет порядка 2,6 млрд долларов США. Для реализации проекта была создана специальная проектная компания HSL, которая осуществляет управление консорциумом компаний, представляющих частного партнера по КЖЦ. В их число входят организации, осуществляющие строительство (консорциум Infrarail), выполняющие функции инфраструктурного провайдера (консорциум Infraspeed) и отвечающие за управление движением транспорта по магистрали (консорциум High Speed Alliance). Государственным партнером выступает Министерство транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов. Согласно КЖЦ-контрак-ту правительство Нидерландов перечисляет провайдеру ежегодный платеж за обеспечение доступности инфраструктуры железнодорожной магистрали HSL, что позволяет провайдеру инфраструктуры компенсировать свои расходы на содержание объекта и обеспечить возврат инвестиций. Необходимо отметить, что размер предусмотренного платежа за доступность инфраструктуры находится в непосредственной зависимости от фактической доступности объекта.

Так же активно участвует в создании общеевропейской сети высокоскоростных железнодорожных магистралей Португалия. На данный момент приоритетными проектами в этой сфере являются железнодорожные линии Лиссабон — Порто, Лиссабон — Мадрид, Порто — Виго, проектирование, строительство и эксплуатацию которых предполагается осуществить на основе КЖЦ сроком на 40 лет.

Со стороны государственного партнера выступает публичная компания «РАВЕ — Сеть высокоскоростных железных дорог» (RAVE — Rede Ferroviаria de Alta Velocidade, S.A. (RAVE)), 60% доли в капитале которой

DBFO — Design, Build, Finance and Operate.

принадлежит Правительству Португалии, 40% — организации «РЕФЕР — Национальная сеть железных дорог» (REFER — Rede Ferroviária Nacional, E.P.E.) — организации, регулирующей государственную сеть железных дорог. Во всех вышеуказанных проектах стратегические функции управления вопросами распределения загрузки транспортом на стадии эксплуатации сохраняются у организации «РЕФЕР — Национальная сеть железных дорог».

Известно, что инвестиции в создание железнодорожной магистрали Лиссабон — Мадрид составят порядка 2,4 млрд евро, железнодорожной магистрали Лиссабон — Порто — около 4,5 млрд евро, железнодорожной магистрали Порто — Виго — около 845 млн евро. Ввод в эксплуатацию первых участков высокоскоростных железнодорожных магистралей планируется не ранее 2013 года.

В России КЖЦ находятся в стадии становления. Давая определение контрактам жизненного цикла как механизму государственно-частного партнерства, необходимо установить, что понимается под таким партнерством и какие механизмы государственно-частного партнерства существуют.

Следует отметить, что вопрос о предмете и механизмах государственно-частного партнерства является одним из наиболее дискуссионных в профессиональном сообществе.

В большинстве стран мира государственно-частное партнерство трактуется как совместная реализация государством и бизнесом проектов при условии распределения рисков между сторонами для достижения большего социального и экономического эффекта, нежели в случае, если бы любая из сторон реализовывала проект самостоятельно. Для России в условиях отсутствия в законодательстве федерального уровня определения государственно-частного партнерства также характерно закрепление в доктрине подобного рамочного и широкого определения государственно-частного партнерства [1, 2].

Говоря о механизмах государственно-частного партнерства, следует отметить, что в зарубежных странах существует разделение государственно-частного партнерства на две концептуальные категории (формы): «политическая» и «контрактная» [3]. Каждая из этих форм содержит в себе различные механизмы государственно-частного партнерства (для контрактной формы такими механизмами выступают конкретные виды ГЧП-кон-трактов). В России подобное деление отсутствует.

Из названия контрактной формы государственно-частного партнерства логическим образом следует, что ее ключевым элементом является контракт. Darrin Grimsey и Mervyn K. Lewis приводят следующие признаки государственно-частного партнерства, основанного на контракте:

• государственный партнер передает частному партнеру, обычно на срок действия контракта, землю, собственность или иные объекты, контролируемые им;

• частный партнер строит, реконструирует или модифицирует объект;

• при этом государственный партнер определяет характеристики, которыми должен обладать созданный, реконструированный или модифицированный объект;

• услуги предоставляются частным партнером, использующим объект [3].

Контракт жизненного цикла является одной из контрактных форм государственно-частного партнерства, используемых в зарубежных странах. Термин «контракт жизненного цикла» является переводом термина «Life Cycle Contract», используемого в Скандинавии. В некоторых европейских странах данный контракт называется DBFM (Design—Build—Finance— Maintain) и является одной из разновидностей концессий. Во Франции такие контракты называются «партнерскими контрактами».

На наш взгляд можно определить контракт жизненного цикла как контрактную форму ГЧП, в соответствии с которой государственный партнер на конкурсной основе заключает с частным партнером соглашение на проектирование, строительство и эксплуатацию объекта на срок жизненного цикла объекта и осуществляет оплату по проекту равными долями после ввода объекта в эксплуатацию при условии поддержания частным партнером объекта в соответствии с заданными функциональными требованиями.

Как упоминалось выше, для России указанный механизм государственно-частного партнерства является новым. Из вышеприведенного определения вытекают следующие ключевые характеристики КЖЦ, отличающие данную разновидность контрактов от иных контрактных механизмов ГЧП, применимых в России:

• данный контракт охватывает все три этапа жизни объекта — проектирование, строительство, эксплуатацию;

• частный партнер по КЖЦ-контракту самостоятельно принимает все проектные и технические решения, необходимые для выполнения проекта, и несет все технические риски и риски проектных решений;

• изначально привлечение финансирования в проект осуществляется частным партнером в лице специальной проектной компании;

• государственный партнер осуществляет платежи по проекту только с момента начала эксплуатации объекта;

• оплата по проекту представляет собой ежегодную (или ежеквартальную) «плату за сервис» и зависит только от выполнения функциональных требований по контракту. В случае их невыполнения специальная проектная компания подвергается штрафным санкциям, оговоренным в контракте;

• КЖЦ-контракт не включает в себя вопросы оперирования, то есть сбора платы за пользование инфраструктурным объектом. Плате-

жи за сервис, которые осуществляет государство, привязаны только к качеству объекта;

• права собственности на объект инфраструктуры могут возникать как у публичной, так и у частной стороны — в зависимости от специфики конкретного проекта;

• платежи за сервис от государственного партнера должны быть гарантированы на весь период контракта.

Помимо указанных специфических для контракта жизненного цикла характеристик ему присущи характеристики любого ГЧП-контракта, включая приведенные выше.

Определяющим для разработки законодательства о контрактах жизненного цикла является вопрос о правовой природе КЖЦ.

Прежде всего необходимо ответить на вопрос о том, возможно ли заключить контракт жизненного цикла по российскому законодательству и является ли контракт жизненного цикла отдельным видом договора.

О том, что заключение контракта жизненного цикла возможно, свидетельствует гражданско-правовой принцип свободы договора, согласно которому стороны свободны выбирать условия договора и заключать любые договоры, как предусмотренные Гражданским кодексом Российской Федерации, так и прямо не предусмотренные законодательством (но не противоречащие ему).

Относительно вопроса о том, представляет ли указанный контракт отдельный вид договора, отмечаем, что ввиду его комплексности и регулирования предмета на стыке различных правовых сфер он представляет собой смешанный договор. Статья 421 Гражданского кодекса Российской Федерации (статья 421) предусмотрено, что стороны могут заключить договор, содержащий элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (смешанный договор). При этом к отношениям сторон по смешанному договору применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора1.

Из анализа приведенного выше определения контракта жизненного цикла следует, что данный договор содержит в себе элементы договора строительного подряда, подряда на выполнение проектных и изыскательских работ, договора возмездного оказания услуг и другие.

Соответственно, обоснованным является вывод о том, что контракты жизненного цикла возможно реализовывать на основе норм гражданского законодательства. При реализации контрактов жизненного цикла с финансово-имущественным участием государства, предусматривающих предоставление бюджетных средств в виде сервисных платежей, встает вопрос

См. часть 3 статьи 421 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ.

о необходимости наличия специальной процедуры для заключения подобных контрактов.

На данный момент процедура заключения контрактов с участием государства на федеральном уровне предусмотрена в рамках Федерального закона «О концессионных соглашениях» [6] или Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» [7].

Как уже отмечалось, наибольший интерес к теме КЖЦ возник в связи с финансово-экономическим кризисом, что обусловлено наличием ряда преимуществ у данного механизма как для государства, так и для частного бизнеса. Для государства — это, в первую очередь:

1. Принцип общественной полезности, заложенный в основу КЖЦ создаваемого или реконструируемого объекта КЖЦ. Отличительной чертой КЖЦ от иных механизмов ГЧП является то обстоятельство, что в КЖЦ государственная сторона нуждается в определенной общественно полезной услуге, которую предполагается оказывать с использованием объекта КЖЦ. С этим связано основное преимущество КЖЦ для государства, так как частный партнер, по сути, помогает государству в осуществлении государственных, социально значимых функций. В особенности данное преимущество проявляется на примере инфраструктурных объектов (дорог, мостов, портов, аэродромов): эксплуатация большого количества подобных объектов не является экономически оправданной и не позволяет в разумные сроки осуществить возврат вложенных в создание объекта инвестиций. В то же время создание таких объектов может играть значимую социальную роль обеспечения транспортной доступности населенных пунктов, регионов с высоким пассажирским и грузовым потенциалом или слабо развитой инфраструктурой. Крайне актуальными такие примеры являются в нашей стране, где до сих пор сохраняется острая инфраструктурная недостаточность. С учетом того, что в рамках существующего дефицита бюджетов всех уровней развитие инфраструктуры является для государства едва ли реализуемой задачей, КЖЦ представляет собой одну из наиболее удобных форм для решения государственных задач в этой отрасли.

2. Минимизация рисков некачественного проектирования, так как в этом случае государственная сторона не осуществляет разработку проект-но-сметной документации для реализации проекта — это относится к обязательствам частного партнера. По сути, государство перекладывает все проектные, строительные и эксплуатационные риски на частного партнера. Само государство лишь определяет основные технические и функциональные показатели объекта КЖЦ и контролирует их соблюдение на стадии эксплуатации. Такими функциональными показателями могут быть определенная пропускная способность аэропорта или железнодорожной магистрали, максимально допустимое число дорожно-транспортных происшествий на автомобильной трассе и т. д.

3. Отсутствие разрыва ответственности частного партнера за проектирование и строительство, так как в соответствии с традиционной схемой государственного контракта отдельно выбирается исполнитель на разработку проектно-сметной документации и на основании отдельного конкурса — исполнитель, осуществляющий строительство объекта. В отличие от государственного контракта при заключении КЖЦ-контракта проводится единый конкурс на проектирование, строительство и эксплуатацию объекта. Соответственно, частный партнер мотивирован на качественное выполнение проектирования, поскольку он несет ответственность за все три стадии (проектирование, строительство, эксплуатация). Таким образом, в рамках КЖЦ-контракта риск разрыва ответственности за проектирование и строительство практически исключен.

4. Оплата по контракту только в случае поддержания объекта в соответствии с функциональными параметрами, связанная с тем, что предметом КЖЦ-контракта является не только проектирование, строительство или реконструкция объекта недвижимости, но и поддержание его функциональных характеристик, государственный партнер осуществляет выплаты по проекту только с момента начала эксплуатации объекта. При этом размер оплаты может уменьшаться, если частный партнер не обеспечивает соблюдение функциональных требований и параметров. Такая конструкция является крайне выгодной для государственного партнера, так как он не несет финансовых рисков ненадлежащей эксплуатации объекта.

5. Оплата по контракту «в рассрочку», так как при использовании КЖЦ-схемы в отличие, к примеру, от традиционных государственных закупок также является то, что у государства не возникает необходимости сразу резервировать в бюджете значительную сумму на строительство инфраструктурного объекта, поскольку оплата происходит с момента ввода объекта в эксплуатацию и разбита на более мелкие транши, выплачиваемые в установленные временные периоды.

6. Отсутствие непредсказуемых будущих затрат на поддержку инфраструктуры, обусловленное тем, что после ввода инфраструктурного объекта, созданного по КЖЦ-контракту, в эксплуатацию бремя содержания объекта в полном объеме лежит на частном партнере. В отличие от КЖЦ объем расходов и затрат на ремонт и содержание объекта, созданного по государственному заказу, зависит от того, насколько качественно подрядчики — исполнители по государственным контрактам осуществили работы по проектированию и строительству объекта, а бремя содержания объекта несет государство.

Для частного партнера также возникает целый ряд существенных преимуществ. Это прежде всего:

1. Возможность получения от государства крупного контракта на проектирование—строительство—эксплуатацию, поскольку КЦЖ-контракт позволяет инвестору выполнять проектирование, строительство и эксплу-

атацию объекта по итогам единого конкурса, получая после ввода его в эксплуатацию гарантированные платежи из бюджета (при выполнении условий контракта).

2. Свобода в выборе проектных и технических решений, так как КЖЦ-схема предполагает самостоятельную разработку частным партнером проектно-сметной документации. Инвестор свободен в выборе своих проектных технических решений и самостоятельно разрабатывает методику достижения определенных в КЖЦ функциональных показателей.

3. Наличие финансовых обязательств государства по КЖЦ-контракту позволяет частному партнеру привлекать заемные средства для финансирования проекта на более выгодных условиях.

4. Еще одним важным преимуществом КЖЦ для частного партнера является то, что он не несет риск спроса на предоставляемую услугу. Оператором объекта КЖЦ является государственный партнер или назначенная им компания-оператор. Все доходы от эксплуатации объекта получает государство. Частный партнер несет обязательство по обеспечению надлежащего качества объекта и соблюдению функциональных требований к объекту. В таком случае он получает предусмотренную КЖЦ плату за сервис в полном объеме, не осуществляя при этом сбор доходов с конечных потребителей предоставляемой услуги. Отсутствие необходимости и обязательства эксплуатации объекта КЖЦ ведет также к такому положительному эффекту для частного партнера, как упрощение его функциональной структуры.

5. Возможность снижения затрат на строительство и эксплуатацию за счет качественного проектирования и применения передовых технологий, в связи с тем, что частный партнер выбирается на все три стадии реализации проекта по итогам единого конкурса, он вправе предложить свои качественные проектные решения, оптимизирующие процесс строительства и эксплуатации объекта.

Так как модель ГЧП на основе контрактов жизненного цикла на данный момент не реализуема в рамках действующего российского законодательства, в законодательство Российской Федерации необходимо вносить соответствующие поправки. Отметим, что для заключения таких контрактов между двумя частными субъектами законодательных изменений не требуется. Соответственно, такие поправки должны затрагивать только ГЧП-проекты с участием публичного элемента.

Особо следует отметить, что для заключения контрактов жизненного цикла в рамках правоотношений государственно-частного партнерства (где одной из сторон выступает государство и право собственности на объект возникает у публичной стороны) необходимо наличие установленной процедуры заключения контрактов.

Приведенные ниже направления изменений законодательства не являются исчерпывающими и содержат, с нашей точки зрения, перечень

поправок в законодательство в минимально необходимом объеме. Предлагаемые поправки основываются на позиции профессионального юридического сообщества о возможности реализовывать контракты жизненного цикла в рамках Федерального закона «О концессионных соглашениях»1.

С учетом этого предлагается внести ряд поправок в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», а также в смежное законодательство.

В частности Федеральный закон от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» следует адаптировать к особенностям применения различных форм ГЧП и дополнить рядом позиций.

В целях минимизации риска применения к правоотношениям по контрактам жизненного цикла норм Федерального закона от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» рекомендуется включить в федеральный закон о концессионных соглашениях положение о том, что нормы указанного Закона не применяются к правоотношениям по концессионному соглашению.

В Федеральном законе «О концессионных соглашениях» необходимо предусмотреть возможность заключения концессионных соглашений в отношении объектов, за пользование которыми не взимается плата с конечного потребителя (в первую очередь, это социально значимые объекты). Действующая редакция Закона предусматривает создание или реконструкцию исключительно объектов, за использование которых будет взиматься плата.

В законе необходимо предусмотреть фиксацию возможности конце-дента принимать на себя полностью или частично расходы на создание и (или) реконструкцию объекта концессионного соглашения, так как в настоящее время концедент может только частично принимать на себя расходы на создание и (или) реконструкцию объекта концессионного соглашения.

Также целесообразно предусмотреть в Законе диспозитивный характер установления платы по концессионному соглашению, что позволит сделать механизм финансовых взаимоотношений между сторонами более гибким.

Следует, на наш взгляд, отменить принцип обязательного использования типовых концессионных соглашений при их заключении, так как из-за применения типовых концессионных соглашений могут возникнуть сложности со структурированием контрактов жизненного цикла в рамках Федерального закона о «О концессионных соглашения».

Не менее важно внести соответствующие изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31 июля 1998 года № 145-ФЗ.

Так, в интересах реализации концессионных проектов необходимо предусмотреть возможность заключения концессионных соглашений сверх

Особо отмечаем, что в случае принятия данных поправок к контрактам жизненного цикла с участием государства будет применяться терминология Федерального закона «О концессионных соглашениях».

срока действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств и ассигнований. Напомним, что главный распорядитель бюджетных средств исполняет расходные обязательства в пределах утвержденных ему лимитов бюджетных обязательств и бюджетных ассигнований.

Необходимо исключить возможность сокращения объемов бюджетных ассигнований по концессионным соглашениям в рамках долгосрочных целевых программ.

Перечень возможного обеспечения обязательств принципала при предоставлении государственной или муниципальной гарантии целесообразно дополнить залогом прав концессионера по концессионному соглашению, если соглашением предусмотрено, что концедент принимает на себя полностью или частично расходы по концессии (КЖЦ-платеж).

Подводя итоги, следует отметить, что в текущей экономической ситуации КЖЦ рассматриваются представителями органов власти как один из наиболее эффективных инструментов ГЧП. Такой же позиции придерживаются профессиональное сообщество и потенциальные российские и частные инвесторы.

Принципиальных ограничений на реализацию КЖЦ в российском законодательстве не имеется. Более того, два и более частных субъекта могут реализовывать КЖЦ на основе норм гражданского законодательства. Для реализации КЖЦ с участием публичного элемента необходимо наличие соответствующей конкурсной процедуры. По мнению профессионального экспертного сообщества, для реализации КЖЦ может быть использована концессионная схема. Соответственно, необходимо вносить поправки в первую очередь в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и бюджетное законодательство Российской Федерации.

Как показывает международный опыт, модель КЖЦ эффективно применяется в сфере транспортной инфраструктуры. Такая практика связана с тем, что жизненный цикл объектов транспортной инфраструктуры гармоничным образом соответствует интересам сторон КЖЦ в части сроков финансирования, окупаемости, создания и эксплуатации объектов. Для России также характерно развитие ГЧП-проектов в сфере транспортной инфраструктуры, поэтому есть основания полагать, что механизм КЖЦ окажется наиболее востребованным именно в инфраструктурной сфере.

В настоящий момент на федеральном уровне ведется подготовка пилотного проекта по схеме КЖЦ — строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва — Санкт-Петербург». Необходимо отметить, что особый статус данного проект обусловлен тем, что, с одной стороны, это первый проект по созданию подобных высокоскоростных магистралей в России, с другой стороны, это первый проект в России, реализацию которого предполагается осуществить в рамках КЖЦ. Высокая заинтересованность государства в успешной подготовке и реализации этого проекта связана, в частности, с его огромным инновационным и мо-

дернизационным потенциалом. Работы по проекту на всех его стадиях — проектирование, строительство, эксплуатация — невозможно осуществить без внедрения передовых стандартов и технологий, что, в свою очередь, создаст мощный импульс для их развития в России и спрос на высокотехнологичные продукты и системы для высокоскоростной магистрали.

Литература

1. Махортов Е.А. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России [Электронный ресурс]. Режим доступа : http://lobbying.ru/index.php?article_id=2359.

2. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления [Электронный ресурс] // Отечественные записки. 2004. № 6. Режим доступа: http://www.strana-oz.ru/?numid=21&article=988.

3. Darrin Grimsey & Mervyn K. Lewis. Public private partnerships: the worldwide revolution in infrastructure Provision and Project Finance. Cheltenham, UK; Northampton, MA : Edward Elgar, 2004.

4. Public-Private Partnerships In Pursuit of Risk Sharing and Value for Money OECD Publishing, 2008.

5. Бюджетное послание Президента РФ Федеральному Собранию от 29 октября 2010 г. «О бюджетной политике в 2011—2013 годах».

6. Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

7. Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».