РУЧНОЙ МЕХАНИЗМ ОТПУСКАНИЯ ТОРМОЗА ДЛЯ РЕЛЬСОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
MANUAL BRAKE RELEASE MECHANISM FOR RAILWAY VEHICLES

Область техники
Настоящее изобретение, в целом, относится к системам торможения железнодорожного транспортного средства и, в частности, относится к узлу стояночного тормоза для использования в системе торможения железнодорожного транспортного средства, и, кроме того, относится к узлу стояночного тормоза для использования в тормозной рычажной передаче, установленной на тележке железнодорожного транспортного средства, а также к ручному механизму отпускания стояночного тормоза для использования с узлом стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Данное изобретение дополнительно относится к вариантам осуществления соединения или приспособления компенсации отпускания вручную пневматического тормоза, предоставленного в качестве части тормозного привода для узла стояночного тормоза.
Уровень техники
Как, в общем, хорошо известно в железнодорожной отрасли, в тормозной системе, используемой на железнодорожных вагонах, используется множество передающих усилие элементов для преобразования подачи давления рабочего газа для пневмосистемы из тормозной магистрали в механическое усилие для применения и смещения одной или более тормозных колодок против бандажа одного или более колес железнодорожного вагона.
Когда единственный железнодорожный вагон или множество железнодорожных вагонов ставят на подъездном пути или сортировочной станции, в качестве меры предосторожности против нежелательного или неожиданного передвижения вагонов, по меньшей мере на некоторых из данных железнодорожных вагонов применяют ручной тормоз или стояночный тормоз. Ручная тормозная система обычного железнодорожного вагона обычно состоит из устройства для применения и смещения вручную одной или более тормозных колодок против бандажа одного или более колес железнодорожного вагона либо за счет поворота рулевого колеса, либо колебательного перемещения храповой рукоятки на механизме ручного тормоза, прикрепленного к железнодорожному вагону. Однако, оператору известно, что неправильное применение ручного тормоза вызывает нежелательное передвижение железнодорожных вагонов.
Кроме того, во время применения аварийного тормоза или во время потери давления рабочего газа в тормозной магистрали вследствие разрыва или рассоединения, необходимо применять и удерживать тормоза до тех пор, пока нельзя будет восстановить подачу давления рабочего газа.
Было сделано множество попыток ослабления рабочих проблем, связанных со стоянкой отдельных железнодорожных вагонов. В каждом из патентов США № 7140477, 6854570, 6761253 и 6491352, все из которых включены в данный документ посредством ссылки, описаны различные конструкции узлов стояночных тормозов.
Сущность изобретения
В одном варианте осуществления соединение компенсации отпускания вручную пневматического тормоза содержит резьбовую толкающую штангу, храповую шестерню, связанную с толкающей штангой для вращательного движения на ней, и спиральное соединение, содержащее пару подшипников, установленных на храповой шестерне для облегчения вращения храповой шестерни. Спиральное соединение может дополнительно содержать первый подшипник и второй подшипник. Первый подшипник поддерживается кольцевым внутренним элементом с дорожкой качения и кольцевым наружным элементом с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения имеет первую сторону, расположенную напротив храповой шестерни, и противоположную вторую сторону, образующую дорожку качения для тел качения первого подшипника. Кольцевой наружный элемент с дорожкой качения имеет первую сторону во взаимодействии с телами качения первого подшипника, при этом первая сторона может иметь форму, например, с сужающейся кольцевой поверхностью, выполненной с возможностью обеспечения углового передвижения спирального соединения. Второй подшипник поддерживается кольцевым составным элементом с дорожкой качения, образованным кольцевым внутренним элементом с дорожкой качения, соединенным с кольцевым наружным элементом. Составной элемент с дорожкой качения поддерживает второй подшипник, при этом его кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения зацепляет второй подшипник и образует дорожку качения для тел качения второго подшипника, а кольцевой наружный элемент составного элемента с дорожкой качения образован из упруго деформируемого материала. Кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения составного элемента с дорожкой качения может быть металлический, а кольцевой наружный элемент составного элемента с дорожкой качения может быть резиновый, адгезионно соединенный с металлом. Согласно одной конструкции толкающая штанга может содержать сплошной неразъемный резьбовой элемент, а с толкающей штангой может быть с помощью резьбы соединена храповая шестерня.
В еще одном варианте осуществления соединение компенсации отпускания вручную пневматического тормоза содержит толкающую штангу, храповую шестерню, связанную с толкающей штангой для вращательного движения на ней, и спиральное соединение, содержащее пару подшипников, в том числе первый подшипник и второй подшипник, установленные на противоположных сторонах храповой шестерни для облегчения вращения храповой шестерни. Спиральное соединение дополнительно содержит пару сферических соединений, расположенных, соответственно, на противоположных сторонах храповой шестерни, при этом сферические соединения поддерживают соответствующие подшипники. Первое сферическое соединение из пары сферических соединений поддерживает первый подшипник. Первый подшипник поддерживается кольцевым внутренним элементом с дорожкой качения и кольцевым наружным элементом с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения имеет первую сторону, расположенную напротив храповой шестерни, и вторую сторону, расположенную напротив первого подшипника. Кольцевой наружный элемент с дорожкой качения имеет первую сторону, расположенную напротив первого подшипника, и вторую сторону, образующую первую формованную поверхность или поверхность с вогнутой формой, при этом вогнутая поверхность находится во взаимодействии со второй формованной поверхностью или с поверхностью с выпуклой формой кольцевого наружного элемента. Вторая формованная появляется комплементарной с первой формованной поверхностью. Второе сферическое соединение из пары сферических соединений поддерживает второй подшипник. Второй подшипник поддерживается кольцевым внутренним элементом с дорожкой качения и кольцевым наружным элементом с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения второго сферического соединения имеет первую сторону, расположенную напротив храповой шестерни, и вторую сторону, расположенную напротив второго подшипника. Кольцевой наружный элемент с дорожкой качения второго сферического соединения имеет первую сторону, расположенную напротив второго подшипника, и вторую сторону, образующую третью формованную поверхность или поверхность с выпуклой формой, при этом поверхность с выпуклой формой находится во взаимодействии с четвертой формованной поверхностью или поверхность с вогнутой формой на кольцевом наружном элементе второго сферического соединения. Третья и четвертая формованные поверхности комплементарны друг другу. Кольцевой наружный элемент с дорожкой качения и кольцевой наружный элемент могут быть связаны друг с другом штекерно-гнездовым образом, а второе сферическое соединение может быть зеркальным отражением первого сферического соединения. Согласно одной конструкции толкающая штанга может содержать сплошной неразъемный резьбовой элемент, а с толкающей штангой может быть с помощью резьбы соединена храповая шестерня.
Вторая сторона кольцевого внутреннего элемента с дорожкой качения первого сферического соединения может образовать дорожку качения для тел качения первого подшипника. Первая сторона кольцевого наружного элемента с дорожкой качения первого сферического соединения может образовать дорожку качения для тел качения первого подшипника. Кольцевой наружный элемент первого сферического соединения может иметь первую сторону, образующую поверхность с выпуклой формой, и вторую, плоскую сторону.
Вторая сторона кольцевого внутреннего элемента с дорожкой качения второго сферического соединения может образовать дорожку качения для тел качения второго подшипника. Первая сторона кольцевого наружного элемента с дорожкой качения второго сферического соединения может образовать дорожку качения для тел качения второго подшипника. Кольцевой наружный элемент второго сферического соединения может иметь первую сторону, образующую поверхность с вогнутой формой, и вторую, плоскую сторону.
Согласно еще одному аспекту соединение компенсации отпускания вручную пневматического тормоза содержит сплошную неразъемную резьбовую толкающую штангу, храповую шестерню в резьбовом соединении с толкающей штангой для вращательного движения на ней и спиральное соединение, содержащее первый подшипник и второй подшипник, установленные на храповой шестерне для облегчения вращения храповой шестерни. По меньшей мере одно сферическое соединение поддерживает по меньшей мере один из первого подшипника и второго подшипника. По меньшей мере одно сферическое соединение содержит поверхность во взаимодействии с телами качения по меньшей мере одного из первого подшипника и второго подшипника, при этом по меньшей мере одно сферическое соединение выполнено с возможностью обеспечения углового передвижения спирального соединения.
Согласно одному варианту осуществления кольцевой составной элемент с дорожкой качения поддерживает обратную сторону первого подшипника и второго подшипника, поддерживаемых по меньшей мере одним сферическим соединением, при этом кольцевой составной элемент с дорожкой качения содержит кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения и кольцевой наружный элемент, образованные из упруго деформируемого материала.
Согласно еще одному варианту осуществления по меньшей мере одно сферическое соединение содержит первое сферическое соединение для поддержки первого подшипника и второе сферическое соединение для поддержки второго подшипника, и при этом каждое из первого и второго сферических соединений имеет кольцевой внутренний элемент с дорожкой качения, имеющий первую сторону, расположенную напротив соответствующих тел качения, и вторую сторону, содержащую формованную поверхность, выполненную с возможностью совпадения с соответствующими комплементарно сформированными кольцевыми наружными элементами. Вторая сторона кольцевого внутреннего элемента с дорожкой качения первого и второго сферических соединений может образовать штекерно-гнездовое зацепление с кольцевыми наружными элементами, причем второе сферическое соединение может быть зеркальным отражением первого сферического соединения.
В еще одном варианте осуществления предоставлен подпружиненный механизм плеча рычага для приведения в действие рабочего рычага механизма отпускания стояночного тормоза. Механизм плеча рычага содержит плечо рычага, вращающееся на поворотном пальце. Плечо рычага содержит передний выступающий участок для зацепления рабочего рычага, задний выступающий участок и выемку, образованную в одной стороне плеча рычага между элементами выемки. На поворотном пальце расположена торсионная пружина. Первый механизм высвобождения троса содержит первый расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена первая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку. Второй механизм высвобождения содержит второй расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена вторая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с задним выступающим участком плеча рычага. При использовании, натягивание первой рукоятки оператора или второй рукоятки оператора вызывает поворотное движение плеча рычага на поворотном пальце и сохраняет энергию в торсионной пружине, а высвобождение первой рукоятки оператора или второй рукоятки оператора автоматически возвращает плечо рычага в нейтральное положение.
Поворотный палец может быть установлен на установочной пластине. На установочной пластине может быть установлен ограничительный штырь, а торсионная пружина может содержать концевой спиральный элемент во взаимодействующем зацеплении с ограничительным штырем. Ограничительный штырь может быть расположен внутри выемки в плече рычага, при этом элементы выемки ограничивают поворотное движение плеча рычага.
Еще один вариант осуществления направлен на механизм отпускания стояночного тормоза с ручным приводом для железнодорожного транспортного средства, который содержит тормозной привод, рабочий рычаг, функционально соединенный с тормозным приводом для ручного высвобождения приложенного тормозного усилия, и подпружиненный механизм плеча рычага для приведения в действие рабочего рычага. Механизм плеча рычага содержит плечо рычага, вращающееся на поворотном пальце. Плечо рычага содержит передний выступающий участок для зацепления рабочего рычага, задний выступающий участок и выемку, образованную в одной стороне плеча рычага между элементами выемки. На поворотном пальце расположена торсионная пружина. Первый механизм высвобождения троса содержит первый расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена первая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку. Второй механизм высвобождения содержит второй расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена вторая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с задним выступающим участком плеча рычага. При использовании, натягивание первой рукоятки оператора или второй рукоятки оператора вызывает поворотное движение плеча рычага на поворотном пальце и сохраняет энергию в торсионной пружине, а высвобождение первой рукоятки оператора или второй рукоятки оператора автоматически возвращает плечо рычага в нейтральное положение. Поворотное движение плеча рычага заставляет рабочий рычаг поворачиваться между первым положением и вторым положением, при этом поворотное движение плеча рычага приводит к высвобождению прикладываемого тормозного усилия. Отпускание первой рукоятки оператора или второй рукоятки оператора позволяет сохраненной в торсионной пружине энергии возвращать плечо рычага в нейтральное положение и заставлять рабочий рычаг поворачиваться из второго положения в первое положение.
Поворотный палец может быть установлен на установочной пластине. На установочной пластине может быть установлен ограничительный штырь, а торсионная пружина может содержать концевой спиральный элемент во взаимодействующем зацеплении с ограничительным штырем. Ограничительный штырь может быть расположен внутри выемки в плече рычага, при этом элементы выемки ограничивают поворотное движение плеча рычага.
Еще один вариант осуществления направлен на подпружиненный механизм плеча рычага для приведения в действие рабочего рычага механизма отпускания стояночного тормоза, который содержит плечо рычага, установленное на поворотном пальце, при этом плечо рычага содержит передний выступающий участок во взаимодействии с рабочим рычагом, торсионную пружину, расположенную на поворотном пальце, и по меньшей мере один механизм высвобождения троса, связанный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку. Приложение тянущего усилия по меньшей мере к одному механизму высвобождения троса вызывает поворотное движение плеча рычага на поворотном пальце и сохраняет энергию в торсионной пружине, а высвобождение по меньшей мере одного механизма высвобождения троса автоматически возвращает плечо рычага в нейтральное положение.
По меньшей мере один механизм высвобождения троса может содержать расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена первая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку. Один наконечник расцепного троса может быть прикреплен к первой рукоятке оператора и поддерживаться вертикальным кронштейном, прикрепленным к верхней поверхности установочной пластины, а противоположный наконечник троса может быть прикреплен к плечу рычага с помощью механического крепежного приспособления. Плечо рычага может содержать задний выступающий участок, а по меньшей мере один механизм высвобождения троса может содержать первый механизм высвобождения троса, связанный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку, и второй механизм высвобождения троса, связанный с задним выступающим участком плеча рычага. Первый механизм высвобождения троса может содержать первый расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена первая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с плечом рычага, ближайшим к переднему выступающему участку, а второй механизм высвобождения троса может содержать второй расцепной трос, имеющий один наконечник троса, при этом с ним соединена вторая рукоятка оператора, и противоположный наконечник троса, соединенный с задним выступающим участком плеча рычага. Приложение тянущего усилия может быть применено либо к первому механизму высвобождения троса, либо ко второму механизму высвобождения троса, чтобы вызывать поворотное движение плеча рычага и вручную отпускать стояночный тормоз.
Механизм плеча рычага также может содержать пару элементов выемки, образующих выемку между ними. На установочной пластине может быть установлен поворотный палец, и на установочной пластине также может быть установлен ограничительный штырь, расположенный внутри выемки в плече рычага таким образом, чтобы элементы выемки ограничивали поворотное движение плеча рычага. Торсионная пружина содержит концевой спиральный элемент во взаимодействующем зацеплении с ограничительным штырем.
Дополнительные детали и преимущества станут понятны при рассмотрении подробного описания, изложенного в данном документе в сочетании с сопровождающими чертежами, на которых одинаковые детали везде обозначены одинаковыми ссылочными номерами.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - вид в перспективе установленной на тележке тормозной рычажной передачи, содержащей узел стояночного тормоза с общепринятым ручным тормозным устройством, установленным на железнодорожном вагоне, показанном пунктиром.
Фиг.2 - вид в перспективе узла стояночного тормоза, установленного в устройстве тележки железнодорожного вагона, показанного на фиг.1;
Фиг.3 - вид в плане узла стояночного тормоза фиг.2;
Фиг.4 - вертикальный вид спереди узла стояночного тормоза фиг.2;
Фиг.5 - вертикальный вид сбоку узла стояночного тормоза фиг.2;
Фиг.6 - изолированный вид в перспективе узла стояночного тормоза, показанного на фиг.1;
Фиг.7 - увеличенный вид в перспективе тормозного привода, используемого в узле стояночного тормоза;
Фиг.8 - вид тормозного привода в поперечном разрезе, сделанном по линиям VIII-VIII с фиг.7;
Фиг.9 - частичный вид в перспективе тормозного привода с фиг.7;
Фиг.10 - схематичная структурная схема узла стояночного тормоза, подробно иллюстрирующая ручное устройство расфиксации с пневматическим приводом, сконструированное согласно еще одному варианту осуществления;
Фиг.11 - схематичная структурная схема узла стояночного тормоза, подробно иллюстрирующая ручное устройство расфиксации с пневматическим приводом, сконструированное согласно еще одному варианту осуществления;
Фиг.12 - вид в вертикальном разрезе ручного узла расфиксации с механическим приводом, проиллюстрированного на фиг.6 и соединенного с боковой стороной корпуса железнодорожного вагона, показанного на фиг.3;
Фиг.13 - вид в перспективе в разобранном виде соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза для еще одного варианта осуществления тормозного привода, который является частью узла стояночного тормоза;
Фиг.14 - продольный вид в поперечном разрезе соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза с фиг.13;
Фиг.15 - продольный вид в поперечном разрезе еще одного варианта осуществления соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза для еще одного варианта осуществления тормозного привода, который является частью узла стояночного тормоза;
Фиг.16 - первый вид в перспективе в разобранном виде соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза с фиг.15;
Фиг.17 - второй вид в перспективе в разобранном виде соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза с фиг.15, если смотреть с противоположного конца изображения, показанного на фиг.16;
Фиг.18 - вид в перспективе тормозной рычажной передачи, установленной в устройстве тележки железнодорожного транспортного средства и содержащей механизм растормаживания с ручным приводом;
Фиг.19 - вид в перспективе части механизма растормаживания с ручным приводом, показанного на фиг.18;
Фиг.20 - вид в перспективе, показывающий рукоятку оператора для приведения в действие механизма растормаживания с ручным приводом, показанного на фиг.18-19;
Фиг.21 - вид в перспективе, показывающий с противоположной стороны рукоятку оператора для приведения в действие механизма растормаживания с ручным приводом, показанного на фиг.18-19; и
Фиг.22 - вид в перспективе, показывающий работу механизма отпускания тормоза с ручным приводом с использованием рукоятки оператора с фиг.20.
Подробное описание изобретения
Для целей описания ниже, термины пространственного описания, которые используются, будут относиться к контрольному варианту осуществления, как он ориентирован на сопровождающих чертежах или иным образом описан в следующем подробном описании. Однако, должно быть понятно, что варианты осуществления, описанные далее, могут принимать множество альтернативных вариантов и конфигураций. Также должно быть понятно, что конкретные составные элементы, устройства и признаки, проиллюстрированные на сопровождающих чертежах и описанные в данном документе, являются всего лишь иллюстративными и не должны рассматриваться в качестве ограничения.
На фиг.1-5 показана установленная на тележке тормозная рычажная передача для железнодорожного вагона 2, обозначенная в общем ссылочной позицией 10. Тормозная рычажная передача 10 установлена в общепринятом устройстве тележки, обозначенном в общем ссылочной позицией 3, несущей один конец корпуса железнодорожного вагона. Такое устройство 3 тележки содержит две колесные пары 4, каждая из которых имеет пару колес 4a, соединенных осью 4b, и раму 5, поддерживаемую парой колесных пар 4. Рама 5 содержит пару боковых элементов 6a и 6b, соединенных соединительной балкой 7.
Тормозная рычажная передача 10 содержит тормозные балки, обозначенные в общем 12 и 13, которые являются по существу идентичными, причем каждая подобная тормозная балка содержит работающий на сжатие элемент 14, работающий на растяжение элемент 16 и распирающий элемент 18. Противоположные концы работающего на сжатие элемента 14 и работающего на растяжение элемента 16 могут быть постоянно соединены вместе общепринятым образом. На соответствующих концах тормозных балок 12 и 13 установлены тормозные головки 22. В местоположении посередине между их противоположными концами, работающий на сжатие элемент 14 и работающий на растяжение элемент 16 соответствующих тормозных балок 12 и 13 разделены достаточным промежутком, чтобы обеспечить возможность соединения между ними распирающего элемента 18.
Пара передающих усилие рычагов 24 и 26 шарнирно соединена с помощью пальцев 27 с распирающим элементом 18 соответствующих тормозных балок 12 и 13. Один конец передающих усилие рычагов 24 и 26 взаимно соединен посредством передающего усилие элемента 28, который может быть в виде устройства автоматической регулировки зазора. Противоположный конец соответствующих передающих усилие рычагов 24 и 26 соединен с нажимной головкой тормозного привода, обозначенной в общем 70, через передающий усилие элемент или узел 32 возврата толкающей штанги.
Когда происходит применение тормоза, уменьшение давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 вызывает, через общепринятый перепускной клапан 9, показанный на фиг.10-11, повышение давления тормозного привода 70, что приводит к передвижению поршня тормозного привода, установленного внутри его корпуса. Такое передвижение поршня заставляет сжиматься пружину, также установленную внутри корпуса узла тормозного цилиндра, что приводит к передвижению толкающей штанги 30, которая прикреплена к передающему усилие рычагу 24, в первом направлении, чтобы вызвать вращение передающего усилие рычага 24 против часовой стрелки. Передающий усилие рычаг 24, в свою очередь, приводит в действие узел 28 регулировки зазора, чтобы вызвать вращение передающего усилие рычага 26 против часовой стрелки и последующее приведение в действие узла 32 возврата толкающей штанги.
Передающие усилие рычаги 24 и 26 наряду с узлом 28 регулировки зазора, узлом 32 возврата толкающей штанги и тормозным приводом 70 содержат рычажный механизм приведения в действие тормозной балки, который взаимно соединяет тормозные балки 12 и 13 с помощью поворотных пальцев 27 и, таким образом, вдоль этих пальцев 27 эффективно действуют необходимые для приведения в действие тормоза силы. Равнодействующая этих сил на фиг.3 показана, как X. Поскольку длина узла 28 регулировки зазора увеличивается с приведением в действие поршневого штока тормозного привода, следует, что тормозные балки 12 и 13 раздвигаются рычажным механизмом тормозных балок до тех пор, пока не происходит зацепление тормозной колодки с поверхностью бандажа колес 4a транспортного средства. Когда давление рабочего газа в тормозном приводе 70 падает вследствие уменьшения давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 и действия перепускного клапана 9, толкающая штанга 30 движется в противоположном втором направлении, заставляя тормозную рычажную передачу 10 отпускать тормоза.
Во время обстановки стоянки, когда железнодорожные вагоны 2 забирают с железнодорожного транспортного средства и оставляют, например, на подъездном пути или сортировочной станции, пневматическая тормозная система, которая описана выше, больше не может использоваться. Таким образом, для того, чтобы применить тормоз в качестве меры предосторожности против нежелательного или неожиданного передвижения вагонов, может быть использован механизм ручного тормоза, который установлен на каждом вагоне.
На фиг.1 показан известный механизм ручного тормоза предшествующего уровня техники, обозначенный в общем, как 40. Механизм 40 ручного тормоза имеет корпус, обозначенный в общем, как 42, который содержит заднюю пластину или стенку 44, устанавливаемую на железнодорожный вагон 2, и крышку 46, которую прикрепляют к задней стенке 44. Цепь 48 для применения или отпускания тормозов соединена, как это общепринято, с тормозной рычажной передачей 10 посредством рычага 50 ручного тормоза и намотана на намоточный барабан 52. Рычаг 50 ручного тормоза, в свою очередь, соединен с передающим рычагом тормозного привода или с передающим усилие рычагом 24.
Для того чтобы применить тормоза, штурвал 54 поворачивают в направлении по часовой стрелке, если смотреть на фиг.1, для наматывания цепи 48 вокруг намоточного барабана 52 и чтобы вызвать вытягивание рычага 50 ручного тормоза в направлении наружу от тормозной рычажной передачи 10. Такое передвижение вызывает поворот передающего усилие рычага 24 в направлении против часовой стрелки, что приводит к вытягиванию толкающей штанги 30 в направлении наружу и прикладыванию к узлу 28 регулировки зазора необходимого усилия. Такое прикладываемое усилие аналогично усилию, которое прикладывает толкающая штанга 30 тормозного привода 70, когда он находится под давлением. Однако, было обнаружено, что операторы могут неправильно применять тормоза или забывать применять тормоза посредством ручного тормоза 40, вызывая нежелательное передвижение железнодорожного вагона 2. Кроме того, применение и отпускание тормозов посредством ручного тормоза 40 увеличивает эксплуатационные издержки железнодорожного вагона 2 вследствие затрат труда, связанных с работой ручного тормоза 40. Кроме того, непреднамеренные и нежелательные разрывы или отсоединения внутри тормозной магистрали 8 или тормозного шланга (не показано) могут предотвращать работу тормозной рычажной передачи 10.
Далее, на фиг.2-11 показан известный узел стояночного тормоза предшествующего уровня техники, обозначенный, в общем, ссылочной позицией 60, который содержит тормозной привод 70, который имеет корпус 72, установленный на первой тормозной балке 12 рядом с вращающимся соединением первого передающего рычага 24. Корпус 72 имеет первый конец 73 и противоположный второй конец 74. Первый конец 73 снабжен монтажным элементом 73a для стационарного закрепления тормозного привода 70 на балке 12. Как обычно, первый конец 73 корпуса 72 закрыт, тогда как второй конец 74 обычно открыт. Приводимый в действие давлением рабочего газа поршневой узел 80 установлен с возможностью продольного возвратно-поступательного движения внутри корпуса 72. Поршневой узел 80 делит корпус 72 на находящийся под давлением участок 75a, расположенный между первым концом 73 корпуса 72 и первым концом 82 поршня 80, и не находящийся под давлением участок 75b, расположенный рядом с его вторым концом 74. Поршневой шток 90 прикреплен на его первом конце 92 ко второму концу 84 поршневого узла 80. Поршневой шток 90 способен выдвигаться через осевое отверстие 76 во втором конце 74 корпуса 72, отвечающем за подачу давления рабочего газа в находящийся под давлением участок 75a. Поршневой шток 90 прикреплен на втором его конце 94 к первому концу толкающей штанги 30, посредством чего поршневой шток 90 и поршневой узел 80 движутся с толкающей штангой 30 в первом и втором направлениях.
Таким образом, в ответ на подачу давления рабочего газа в находящийся под давлением участок 75a корпуса 72, поршневой узел 80 движется в первом направлении в сторону второго конца 74 корпуса 72, заставляя поршневой шток 90 и толкающую штангу 30 передвигаться в этом первом направлении для увеличения длины первого передающего усилие средства, чтобы соответствующим образом увеличить разделяющее расстояние между первой и второй тормозными балками 12 и 13, соответственно, для того, чтобы применить тормозящее усилие.
Пружинный элемент 100 расположен в не находящемся под давлением участке 75b корпуса 72 и заперт между внутренней поверхностью 77 второго конца 74 корпуса 72 и вторым концом 84 поршневого узла 80. Пружинный элемент 100 способен прикладывать усилие против поршневого узла 80 при отпускании пружинного элемента 100, отвечающего за выпускание давления рабочего газа из находящегося под давлением участка 75a корпуса 72, вызывая продольное передвижение поршневого узла 80 во втором направлении внутри корпуса 72, чтобы соответственно втягивать в него поршневой шток 90. Соответственно, толкающая штанга 30 также будет двигаться во втором направлении, чтобы высвобождать приложенное тормозное усилие.
Также имеется средство или устройство 102 пневматического сообщения, содержащее общепринятый впуск 104 воздушного давления в пневматическом сообщении с находящимся под давлением участком 75a корпуса 72 и с тормозной магистралью 8 для подачи давления рабочего газа в привод 70 стояночного тормоза во время применения тормоза тормозной рычажной передачи 10 железнодорожного транспортного средства, приводящего к продольному передвижению поршневого узла 80 и поршневого штока 90 в первом направлении и к сжиманию пружинного элемента 100. Также предоставлено средство или устройство 102 пневматического сообщения для выпуска давления рабочего газа из находящегося под давлением участка 75a корпуса 72 во время отпускания тормоза, что приводит к продольному передвижению поршневого узла 80 и поршневого штока 90 во втором направлении вследствие усилия, прикладываемого освобожденным пружинным элементом 100.
Узел 60 стояночного тормоза дополнительно содержит зажимное средство или устройство, обозначенное в общем, как 110, которое предоставлено для поддерживания выдвинутого положение толкающей штанги 30 во время уменьшения давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 до предварительно установленного уровня и для высвобождения толкающей штанги 30, чтобы она передвигалась во втором направлении вследствие повышения давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 выше такого предварительно установленного уровня. В соответствии с предпочтительным в настоящий момент вариантом осуществления подобное зажимное устройство 110 содержит первую удлиненную резьбу 112, образованную по меньшей мере на части наружной поверхности поршневого штока 90, способную передвигаться через не находящийся под давлением участок 75b корпуса 72. Храповая шестерня 114 установлена внутри не находящегося под давлением участка 75b корпуса 72 для вращения вокруг продольной оси поршневого штока 90. Для облегчения вращения храповой шестерни 114 может быть предоставлена пара необязательных подшипников 115. Через храповую шестерню 114 в осевом направлении образовано отверстие 116. Для функционального зацепления с первой резьбой 112 на поверхности осевого отверстия 116 образована вторая резьба 118. Имеется вал 120, который установлен c возможностью вращения с расположением на расстоянии от храповой шестерни 114. Ось вращения вала 120 по существу параллельна оси вращения храповой шестерни 114. Вал 120 имеет первый конец 122, расположенный внутри не находящегося под давлением участка 75b корпуса 72, и имеет второй конец 124, проходящий через отверстие 126, образованное через второй конец 74 корпуса 72 мимо его наружной поверхности. В заключение, удерживающая защелка 128 расположена внутри не находящегося под давлением участка 75b корпуса 72 и прикреплена к валу 120 для вращения с ним. Удерживающая защелка 128 может поворачиваться в первом направлении вращения для зацепления с зубьями храповой шестерни, когда ко второму концу 124 вала 120 прикладывается первое вращающее усилие вследствие уменьшения давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 до предварительно установленного уровня. Такое зацепление предотвращает передвижение толкающей штанги 30 во втором направлении. Удерживающая защелка 128 может поворачиваться во втором направлении вращения для расцепления зубцов храповой шестерни и предоставления возможности передвижения толкающей штанги 30 во втором направлении, когда вследствие увеличения давления рабочего газа в тормозной магистрали 8 по меньшей мере к одному из вала 120 и удерживающей защелки 128 прикладывается второе вращающее усилие.
Для установки зажимного устройства 110 второй конец 74 корпуса 72 образован первым элементом 74a, несущим на себе наружную поверхность, и вторым элементом 74b, прикрепленным с расположением на расстоянии от первого элемента 74a, и при этом храповая шестерня 114 и удерживающая защелка 128 установлены между первым и вторым элементами 74a и 74b. Первый и второй элементы 74a и 74b общепринятым образом прикручены болтами к фланцу 72a корпуса 72.
Несмотря на то, что узел стояночного тормоза фиг.6-8 был проиллюстрирован посредством использования тормозного привода 70, имеющего корпус 72 и поршень 80, также в пределах объема правовых притязаний представленного раскрытие находится применение тормозного привода с использованием пневматической пружины. Подобный тормозной привод раскрыт в заявке на патент на изобретение Серийный № 10/645,035, поданной 21 августа 2003 года и озаглавленной «Universal Brake Assembly» - теперь патент США № 8033533, раскрытие которого включено в данный документ посредством ссылки.
Вращающее усилие может быть приложено ко второму концу 124 вала 120 вручную, например, с помощью инструмента или гаечного ключа захватывающего типа (не показано), а предпочтительно предоставлен рабочий рычаг 130, который имеет первый конец 132, расположенный на втором конце 124 вала 120 и прикрепленный к нему для вращения с ним. Таким образом, рабочий рычаг 130 может поворачиваться в первом направлении вращения, когда к его второму концу 134 прикладывают первое вращающее усилие, и может поворачиваться во втором направлении вращения, когда к его второму концу 134 прикладывают второе вращающее усилие.
Кроме того, предполагается предоставление рабочего средства или устройства, обозначенного в общем, как 140, которое отвечает за состояние давления рабочего газа внутри тормозной магистрали 8 для избирательного и автоматического приведения в действие зажимного устройства 110 для удерживания толкающей штанги 30, после ее передвижения в первом направлении, в положении для применения тормозов и для освобождения толкающей штанги 30 для передвижения во втором направлении. Далее с конкретной ссылкой на фиг.7 и 10 такое рабочее устройство 140 содержит установочный кронштейн 150, который прикреплен к наружной поверхности второго конца 74 корпуса 72, предпочтительно с использованием крепежных приспособлений, которые прикрепляют к фланцу 72а первый и второй элементы 74a и 74b, соответственно. Таким образом, когда установлен, установочный кронштейн 150 расположен в общем в вертикальной плоскости. Установочный кронштейн 150 может быть снабжен участком 152 с уступом, который расположен в общем горизонтально. На участке 152 с уступом установочного кронштейна 150 предоставлен и установлен цилиндр с пневматическим приводом, обозначенный в общем, как 160. Цилиндр 160 с пневматическим приводом имеет корпус 162, поршневой узел 164, установленный для продольного передвижения внутри корпуса, поршневой шток 166, соединенный на его первом конце с первым концом поршневого узла 164 и шарнирно соединенный на его втором конце со вторым концом 134 рабочего рычага 130, и пружину 168, которая заперта внутри корпуса 162 между его концом и вторым концом поршневого узла 164. При установке в железнодорожном вагоне 2 поршневой узел 164 и поршневой шток 166 движутся в направлении, которое в общем перпендикулярно направлению передвижения поршневого узла 80, поршневого штока 90 и толкающей штанги 30, а также оси вращения храповой шестерни 114 и удерживающей защелки 128.
Средство или устройство 170 пневматического сообщения, содержащее общепринятый порт 172 для текучей среды, находится в пневматическом сообщении со вторым концом поршневого узла 164 и с тормозной магистралью 8 для подачи давления рабочего газа во второй конец поршневого узла 164, заставляя поршневой шток 166 передвигаться наружу и прикладывать второе вращающее усилие. Кроме того, предоставлено второе устройство передвижения рабочего газа для уменьшения давления рабочего газа из второго конца поршневого узла 164, когда давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 снижается ниже предварительно установленного уровня, заставляя пружину 168 выдвигать и втягивать поршневой шток 166 в корпус 162, прикладывая таким образом первое вращающее усилие ко второму концу 134 рычага 130.
При нормальной работе, когда железнодорожный вагон 2 находится в движении и/или когда давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 является максимальным, обычно приблизительно девяносто (90) фунтов на квадратный дюйм (PSI), пружинный элемент 100 стояночного тормозного привода 70 выдвигается, а тормоза отпускаются. В результате, давление рабочего газа из тормозной магистрали 8 подается в цилиндр 160 с пневматическим приводом, заставляя поршневой шток 166 прикладывать второе вращающее усилие к рабочему рычагу 130, предотвращая таким образом зацепление удерживающей защелки 128 с храповой шестерней 114.
При поступлении от локомотива (не показано) команды частичного применения тормоза (уменьшение давления рабочего газа в тормозной магистрали на 10 PSI от максимального) или полного служебного торможения (уменьшение давления рабочего газа в тормозной магистрали на 25 PSI от максимального), давление рабочего газа подается в находящийся под давлением участок 75a корпуса 72, заставляя поршневой узел 80 двигаться в первом направлении в сторону второго конца 74 корпуса 72 и против сопротивления пружинного элемента 100, а более конкретно заставляя поршневой шток 90 и толкающую штангу 30 двигаться в этом первом направлении и применять тормоза. При поступлении команды отпускания тормоза, и когда давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 начинает повышаться, давление рабочего газа выходит из находящегося под давлением участка 75a корпуса 72 через направленный или перепускной клапан 9, заставляя пружинный элемент 100 выдвигаться, двигая толкающую штангу 30 во втором направлении и высвобождая тормозное усилие. Пока давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 выше предварительно установленного уровня, поршневой шток 166 продолжает прикладывать второе вращающее усилие к рабочему рычагу 130, предотвращая таким образом зацепление удерживающей защелки 128 с зубьями храповой шестерни.
Когда давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 уменьшается ниже предварительно заданного уровня, который установлен в общем ниже уровня, имеющегося при полном служебном торможении, давление рабочего газа в цилиндре 160 с пневматическим приводом ослабляется, заставляя пружину 168 выдвигать и втягивать поршневой шток 166 в корпус 162, прикладывая таким образом первое вращающее усилие ко второму концу 134 рычага 130 и зацепляя удерживающую защелку 128 с храповой шестерней 114. Поскольку тормозной привод 70 будет работать, как описано выше, чтобы передвигать толкающую штангу 30 в первом направлении приложения тормозного усилия, зацепление удерживающей защелки 128 с храповой шестерней 114 будет удерживать толкающую штангу 30 в таком состоянии примененного тормоза. Преимущественно, зубья храповой шестерни образованы так, что храповая шестерня 114 вращается, обеспечивая движение толкающей штанги 30 в первом направлении, даже когда удерживающая защелка 128 зацепляет храповую шестерню 114 перед тем, как толкающая штанга 30 завершает свое передвижение для применения тормоза.
Когда подача давления рабочего газа в цилиндр 160 восстанавливается, поршневой шток 166 будет выдвигаться из корпуса 162 наружу и прикладывать второе вращающее усилие к рабочему рычагу 130, выводя таким образом удерживающую защелку 128 из зацепления с храповой шестерней 114. Предварительно установленный уровень давления рабочего газа в тормозной магистрали 8, при котором удерживающая защелка 128 зацепляет храповую шестерню 114, также зависит от жесткости пружины 168, а также от конкретных требований применения. Например, может быть желательно, чтобы удерживающая защелка 128 зацепляла храповую шестерню 114 только во время быстрого понижения давления рабочего газа, которое широко известно, как применение аварийного тормоза, когда давление рабочего газа в тормозной магистрали уменьшается приблизительно до 10 PSI, а затем дальше до 0 PSI.
Также в пределах объема правовых притязаний представленного раскрытия находится уменьшение давления рабочего газа и повторная его подача в цилиндр 160 с пневматическим приводом при различных уровнях давления внутри тормозной магистрали 8. Только в качестве примера, может быть предпочтительно начинать выведение удерживающей защелки 128 из зацепления с храповой шестерней 114, когда давление рабочего газа в тормозной магистрали повышается приблизительно до 25 PSI.
Несмотря на то, что описанное выше действие предусматривает автоматическое применение и отпускание тормозов, также можно предоставить высвобождающее средство или устройство с ручным приводом, обозначенное в общем, как 200, которое соединено с цилиндром 160 с пневматическим приводом для ручного высвобождения толкающей штанги 30 для ее передвижения во втором направлении. Согласно одному варианту осуществления подобное высвобождающее устройство 200 с ручным приводом содержит высвобождающий вал 202 в надежном резьбовом зацеплении с корпусом 162 цилиндра 160 с пневматическим приводом. Высвобождающий вал 202 имеет первый конец, coосно прикрепленный ко второму концу поршня 164, и имеет второй конец, выходящий наружу из корпуса 162, посредством чего избирательное ручное вращение второго конца высвобождающего вала 202 вызывает выдвижение или втягивание поршневого штока 166, поворачивая рабочий рычаг 130 в первом или втором направлениях вращения.
Согласно еще одному варианту осуществления высвобождающее устройство 200 с ручным приводом содержит клапан 210, лучше всего проиллюстрированный на фиг.11, который расположен внутри средства или устройства пневматического сообщения 170 между тормозной магистралью 8 и цилиндром 160 с пневматическим приводом. Клапан 210 задействуется в первом положении для подачи давления рабочего газа в цилиндр 160 с пневматическим приводом, когда давление рабочего газа в тормозной магистрали 8 поддерживается выше предварительно установленного уровня. В таком положении давление рабочего газа сжимает пружину 212 растяжения, установленную внутри клапана 210, обеспечивая возможность выхода давления рабочего газа в цилиндр 160 с пневматическим приводом. Также вследствие высвобождения сжатой пружины 212 во втором положении клапан 210 задействуется прекращать подачу давления рабочего газа в цилиндр 160 с пневматическим приводом и выпускать в атмосферу давление рабочего газа из цилиндра 160 с пневматическим приводом. Когда давление рабочего газа снижается ниже предварительно установленного уровня, пружина 212 растягивается и блокирует прохождение давления рабочего газа через клапан 210 и открывает проход в порт выпуска. Клапан 210 также содержит средство или устройство с ручным приводом, например, кнопку 214, расположенную на нем, для восстановления вручную подачи давления рабочего газа в цилиндр 160 с пневматическим приводом. Ручное приведение в действие кнопки 214 быстро сжимает пружину 212, обеспечивая возможность прохождения давления рабочего газа через клапан 210, который будет удерживать пружину 212 в сжатом состоянии, когда кнопку 214 отпускают. Может быть предоставлена пара клапанов 210, каждый из которых установлен рядом с соответствующим концом железнодорожного вагона 2 для уменьшения затрат труда на освобождение узла 60 примененного стояночного тормоза за счет устранения хождения оператора железнодорожного вагона 2 в конец с установленным там узлом 60 стояночного тормоза.
Согласно еще одному варианту осуществления средство или устройство 200 высвобождения с ручным приводом может содержать двухпозиционный трехлинейный клапан 220, лучше всего показанный на фиг.10. Вспомогательный резервуар 222 давления рабочего газа одним своим портом может быть соединен с тормозной магистралью 8 через обратный клапан 224 и ограничительный дроссель 226, установленный последовательно с обратным клапаном 224, а другим своим портом соединен с клапаном 220.
Также в пределах объема правовых притязаний представленного раскрытия находится предоставление других средств или устройств приведения в действие клапана 210 или 220 для восстановления давления рабочего газа в цилиндр 160 с пневматическим приводом. В качестве примера, показанного на фиг.11, может быть предоставлен трехходовой клапан 230, при этом кнопка 214 была заменена электромагнитом 232, так что клапан 210 может быть задействован во втором положении, обеспечивающем прохождение через него давления рабочего газа посредством электрического сигнала, который может передаваться дистанционно, например, из локомотива (не показано) посредством любых хорошо известных способов, в том числе по проводам, радиочастотным, по спутниковой связи и посредством аналогичных методов. Такой вариант осуществления обеспечивает возможность дистанционного высвобождения узла 60 применения стояночного тормоза. Преимущественно, клапан 230 может быть приспособлен ко второму электромагниту 234 для дистанционного приведения в действие подобного клапана 230 в положение, обеспечивающее возможность прохождения давления рабочего газа в цилиндр 160, а более конкретно обеспечивающее возможность дистанционного применения узла 60 стояночного тормоза.
Представленное раскрытие также предусматривает предоставление каждого клапана 210, 220 или 230 в комбинации с высвобождающим валом 202 фиг.10. Например, клапан 210 или 220 с ручным приводом установлен в непосредственной близости к концу или боковой стороне железнодорожного вагона 2, обеспечивая оператору железнодорожного вагона 2 возможность безопасного и удобного управления узлом 60 стояночного тормоза с одной стороны железнодорожного вагона 2 без необходимости забираться под него и внутрь устройства 3 тележки. Следует иметь в виду, что описанные выше средства или устройства 200 ручного отпускания относятся к пневматическому типу. Также можно предоставить устройства ручного отпускания в виде устройства механического типа, которое для отпускания приложенных тормозов не зависит от наличия или отсутствия давления рабочего газа в тормозной магистрали 8. Подобное механическое устройство ручного отпускания, обозначенное в общем, как 250, описано в данном документе в комбинации с тормозной рычажной передачей 10, установленной в устройстве 3 тележки, несущей один конец корпуса железнодорожного транспортного средства. Как было описано выше, такое устройство 3 тележки содержит раму 5, имеющую пару боковых элементов 6a и 6b, соединенных соединительной балкой 7.
Далее, как показано на фиг.2-7, средство или механизм 250 ручного отпускания содержит первый пластинчатый элемент 252 в стыковом зацеплении с участком внутренней вертикальной поверхности одного бокового элемента устройства 3 тележки, показанного, как 6a. Первое множество отверстий 254 образованы через первый пластинчатый элемент 252 и расположены по предварительно установленной схеме. Второй пластинчатый элемент 256 находится в стыковом зацеплении с участком наружной вертикальной поверхности бокового элемента 6a. Второе множество отверстий 254 образованы через второй пластинчатый элемент 256 и расположены по такой же предварительно установленной схеме, что и отверстия 254, образованные через первый пластинчатый элемент 252. Каждое из второго множества отверстий 254 выровнено с соответствующим одним из первого множества отверстий 254. Имеется множество стержней 260, каждый из которых снабжен проходом через выровненные отверстия 254 в первом и втором пластинчатых элементах 252 и 256, соответственно. На каждом конце каждой штанги 260 образована наружная резьба 262. Используется множество резьбовых крепежных приспособлений 264, при этом каждое крепежное приспособление 264 функционально зацепляет конец соответствующего стержня для соединения первого и второго пластинчатых элементов 252 и 256, соответственно, вокруг бокового элемента 6a посредством зажимания его части между данными пластинчатыми элементами.
Кроме того, через первый пластинчатый элемент 252 образована удлиненная прорезь 270, которая продолжается в общем в горизонтальном направлении. Во втором пластинчатом элементе 256 образована L-образная прорезь 272, которая имеет горизонтальный отрезок 274, выровненный с удлиненной прорезью 270, образованной через первый пластинчатый элемент 252. L-образная прорезь 272 также имеет вертикальный отрезок 276. Предоставлен удлиненный соединительный элемент 280, который имеет предварительно заданную форму для прохождения через устройство 3 тележки. Первый конец 282 соединительного элемента 280 проходит через удлиненную прорезь 270 и через L-образную прорезь 272 и продолжается наружу из второго пластинчатого элемента 254. Tакже имеется механическое приспособление для соединения второго конца 284 соединительного элемента 280 с узлом 60 стояночного тормоза. Элемент 286 для захвата расположен на первом конце 282 удлиненного соединительного элемента 280 и прикреплен к нему. Такой элемент 286 для захвата приводят в действие вручную для передвижения соединительного элемента 280 из первого положения, обеспечивающего применение узла 60 стояночного тормоза, во второе положение, обеспечивающее высвобождение примененного узла 60 стояночного тормоза. Элемент 286 для захвата может быть образован в виде общепринятой рукоятки и может быть дополнительно снабжен в виде единого целого соединительным элементом 280 посредством изгибания его второго конца 284. Предоставлено смещающее средство или элемент, который находится во взаимодействии с удлиненным соединительным элементом 280 для возврата соединительного элемента 280 в первое положение при отпускании элемента 286 для захвата.
Механическое приспособление для соединения второго конца 284 удлиненного соединительного элемента 280 с узлом 60 стояночного тормоза содержит первый отпускающий рычаг 290, который шарнирно соединен с установочным кронштейном 150. В качестве примера, показанного на фиг.6-7, подобное вращающееся соединение может достигаться с помощью пальца или крепежного приспособления 292, проходящего через выровненные отверстия (не показано) в первом отпускающем рычаге 290 и установочном кронштейне 150. Также имеется вращающееся соединение, шарнирно соединяющее второй конец 284 удлиненного звена 280 с одним концом первого отпускающего рычага 290. В качестве примера, показанного на фиг.6-7, такой второй конец 284 может быть образован в виде раздвоенного участка с отверстием (не показано), образованным в нем и выровненным с еще одним отверстием (не показано), образованным через первый отпускающий рычаг 290, и при этом палец или крепежное приспособление 294 проходит через данные выровненные отверстия (не показано). Также имеется второй отпускающий рычаг 300, имеющий первый конец 302, шарнирно соединенный со вторым концом первого отпускающего рычага 290, и имеющий второй конец 304, шарнирно соединенный со вторым концом 134 рабочего рычага 130.
Во время работы запускаемое вручную передвижение удлиненного звена 280 из первого положения в направлении второго положения вызывает вращательное движение рабочего рычага 130 во втором направлении вращения вследствие вращения каждого из первого и второго отпускающих рычагов 290 и 300, соответственно, обеспечивая таким образом расцепление удерживающей защелки 284 с зубьями храповой шестерни и обеспечивая передвижение толкающей штанги 30 во втором направлении вследствие растяжения пружины 100, высвобождая таким образом приложенное тормозное усилие. Во время ручного отпускания тормозов элемент 286 для захвата может передвигаться через вертикальную секцию 276 L-образной прорези 272 и, соответственно, механизм 250 ручного высвобождения содержит пару прокладок 258, жестко прикрепленных к внутренней поверхности второго пластинчатого элемента 256 для его установки с расположением на расстоянии от наружной поверхности бокового элемента 6a и для обеспечения передвижения элемента 286 для захвата через вертикальный отрезок 276 L-образной прорези 272. Использование горизонтально расположенного отрезка 274 позволяет оператору железнодорожного вагона 2 передвигать элемент 286 для захвата через вертикальный отрезок 276 в достаточной степени для освобождения наружной поверхности второго пластинчатого элемента 256, а затем передвижения элемента 286 для захвата в боковом направлении вдоль первого отрезка 274 для фиксации этого элемента 286 для захвата напротив наружной поверхности второго пластинчатого элемента 256 для предотвращения возврата удлиненного звена 280 в первое положение, а более конкретно для предотвращения повторного зацепления удерживающей защелки 128 с храповой шестерней 114. Таким образом, железнодорожный вагон 2 может свободно двигаться. При необходимости пользователь передвигает элемент 286 для захвата вбок в противоположном направлении, поэтому он может продвигаться через вертикальный отрезок 276, обеспечивая таким образом возможность возврата соединительного элемента 280 в первое положение благодаря действию смещающего средства. Также можно изогнуть отрезок 274 вниз для того, чтобы облегчить возврат элемента 286 для захвата.
Как показано на фиг.7, смещающее средство или устройство может быть образовано первой шайбой 310, подвижно прикрепленной к удлиненному соединительному элементу 280, второй шайбой 312, жестко прикрепленной к удлиненному соединительному элементу 280 с расположением на расстоянии от первой шайбы 310, и пружиной 314 запертой между первой шайбой 310 и второй шайбой 312. Следует иметь в виду, что пружина 314 будет сжиматься во время передвижения удлиненного соединительного элемента 280 во второе положение и растягиваться при прерывании ручного движения и при разблокировании соединительного элемента 280, возвращая его таким образом в первое положение. Механизм 250 ручного высвобождения обеспечивает оператору железнодорожного вагона 2 возможность надежного и удобного освобождения примененного узла 60 стояночного тормоза с одной стороны железнодорожного вагона 2 без необходимости забираться под него и внутрь устройства 3 тележки. Дополнительно можно предоставить второй механизм 250 ручного высвобождения, приводимый в действие с другой стороны железнодорожного вагона 2, как лучше всего показано на фиг.2-4 и 7.
Несмотря на то, что механизм 250 ручного высвобождения был показан и описан в терминах узла 60 стояночного тормоза, используемого с установленной на тележке тормозной системой, квалифицированному специалисту в данной области должно быть понятно, что механизм 250 ручного высвобождения может применяться с узлом стояночного тормоза, используемым с установленной на корпусе вагона тормозной системой, посредством простого прикрепления второго пластинчатого элемента 256 к боковой стороне корпуса железнодорожного вагона и простого соединения первого конца 282 удлиненного элемент 280 со вторым пластинчатым элементом 256, как изображено на фиг.12.
Несмотря на то, что представленное раскрытие было показано в терминах узла 60 стояночного тормоза, используемого с установленной на тележке тормозной рычажной передачей 10, квалифицированному специалисту в данной области должно быть понятно, что концепции, описанные в данном документе, могут быть применены к установленной на вагоне тормозной системе. Подобная установленная на вагоне тормозная система может относиться к типу, раскрытому, например, на фиг.1 патента США № 6854570, идеи которого включены в данный документ посредством ссылки. Соответственно, тормозной привод 12 с фиг.1 патента США № 6854570 может быть заменен тормозным приводом, сконструированным согласно конструкции тормозного привода 70 с дополнительными приспособлениями для приведения в действие пары установленных на тележке тормозных рычажных передач от единственного тормозного привода. Кроме того, квалифицированному специалисту в данной области должно быть понятно, что по меньшей мере цилиндр 160 может быть заменен линейным электрическим приводом, например, линейным двигателем, электромагнитом или червячной передачей, которой можно управлять на месте или дистанционно, чтобы по меньшей мере высвобождать примененный узел стояночного тормоза, который может относиться также к типу с электрическим приводом.
Представленное раскрытие также предусматривает предоставление средства компенсации высвобождения толкающей штанги 30, движущейся в боковом направлении во время вращения передающего усилие рычага 24, и в то же самое время предотвращение вращения поршневого штока 90 во время продольного движения. Далее со ссылкой на фиг.8 подобное средство содержит осевую полость 322, образованную внутри поршневого штока 90 и образующую периферическую стенку поршневого штока 90. В периферийной стенке образовано отверстие. Удлиненный упор 326 расположен на толкающей штанге 30 и прикреплен к ней и расположен внутри осевой полости 322. Через упор 326 образована прорезь 328, выровненная с отверстием 330, образованным через периферийную стенку поршневого штока 90. Удлиненный палец 332 проходит, создавая трение, через комбинацию прорези 328 и отверстия 330, образованного в периферийной стенке поршневого штока 90, обеспечивая осевое передвижения толкающей штанги 30, предотвращая вращательное движение поршневого штока 90.
С вышеизложенным обсуждением различных известных вариантов осуществления данное раскрытие предоставляет описание нескольких вариантов осуществления соединения 400 компенсации отпускания вручную пневматического тормоза для освобождения передвижения толкающей штанги 30a, которое должно быть подробно описано в данном документе, и механизма 600 отпускания ручного тормоза, детали которого также изложены в данном документе. Со ссылкой на фиг.13-14 проиллюстрирован вариант осуществления соединения или приспособления 400 компенсации отпускания вручную пневматического тормоза для компенсации высвобождения или углового передвижения толкающей штанги 30a. В изображенном варианте осуществления толкающей штангой 30a является неразъемная сплошная штанга с наружной или первой резьбой 112a для предоставления резьбового зацепления с наружной или второй резьбой 118a в осевом отверстии 116a храповой шестерни 114a. Таким образом, сплошная резьбовая толкающая штанга 30a замещает толкающую штангу 30 из двух частей, содержащую поршневой шток 90 и удлиненный упор 326, обсуждавшийся ранее в связи с фиг.8. Храповая шестерня 114a и удерживающая защелка 128a аналогичны храповой шестерне 114 и удерживающей защелке 128, которые показаны и обсуждались в связи с фиг.8.
Кроме того, соединение или приспособление 400 компенсации отпускания вручную пневматического тормоза содержит спиральное соединение 402 для преобразования вращательного движения в поступательное прямолинейное движение через различные степени углового расположения толкающей штанги 30a, не вызывая изгиба резьбового спирального соединения между толкающей штангой 30a и храповой шестерней 114a. В изображенном варианте осуществления спиральное соединение 402 содержит пару подшипников 115a для облегчения вращения храповой шестерни 114a. Пара подшипников 115a содержит первый или внутренний подшипник 115a(1) и второй или наружный подшипник 115a(2). Первый или внутренний подшипник 115a(1) расположен на храповой шестерне 114a между храповой шестерней 114a и вторым концом 74 корпуса 72. Как описано ранее в связи с фиг.8, второй конец 74 корпуса 72 образован первым элементом 74a и вторым элементом 74b, прикрепленным с расположением на расстоянии от первого элемента 74a, и при этом храповая шестерня 114a и удерживающая защелка 128a установлены между первым и вторым элементами 74a и 74b. Первый и второй элементы 74a и 74b скручены вместе болтами, при этом первый элемент 74a дополнительно приспособлен к прикручиванию болтами к фланцу 72a корпуса 72, который показан на фиг.8. Первый подшипник 115a(1) поддерживается сферическим соединением 421, содержащим кольцевой внутренний элемент 404 с дорожкой качения или первый кольцевой внутренний элемент 404 с дорожкой качения и кольцевой наружный элемент 414 с дорожкой качения или первый кольцевой внутренний элемент 404 с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент 404 с дорожкой качения имеет первую сторону 406, расположенную напротив храповой шестерни 114а, и противоположную вторую сторону 408, образующую дорожку качения или желобок 410 для тел качения первого подшипника 115а(1). Кольцевой наружный элемент 414 с дорожкой качения имеет первую сторону 416, образующую сужающуюся кольцевую поверхность 418 во взаимодействии с телами 412 качения первого подшипника 115a(1), обеспечивая угловое передвижение спирального соединения 402 относительно второго элемента 74b второго конца 74 корпуса 72. Противоположная вторая сторона 420 кольцевого наружного элемента 414 с дорожкой качения является в общем плоской и расположена напротив внутренней поверхности 422 второго элемента 74b второго конца 74 корпуса 72.
Второй или наружный подшипник 115a(2) поддерживается на наружной стороне кольцевым составным элементом 424 с дорожкой качения, образованным кольцевым внутренним, обычно металлическим, элементом 426 с дорожкой качения, соединенным, обычно адгезивно, с кольцевым наружным, упруго деформируемым или резиновым элементом 428. Кольцевой внутренний элемент 426 с дорожкой качения может считаться вторым кольцевым внутренним элементом 426 с дорожкой качения, а кольцевой наружный элемент может считаться вторым кольцевым наружным элементом или вторым кольцевым наружным элементом 428 с дорожкой качения. Составной элемент 424 с дорожкой качения поддерживает второй подшипник 115a(2) с кольцевым внутренним элементом 424 с дорожкой качения, зацепляющим второй подшипник 115a(2) и образующим дорожку качения или желобок 430 для тел 432 качения второго подшипника 115a(2), и кольцевой наружный элемент 428, имеющий плоскую поверхность 434, расположенную напротив внутренней поверхности или стенки 436 первого элемента 74a второго конца 74 корпуса 72. Упруго деформируемый или резиновый материал кольцевого наружного элемента 428 обеспечивает угловое передвижение спирального соединения 402 относительно первого элемента 74a второго конца 74 корпуса 72. Со спиральным соединением 402, сконструированным, как предоставлено выше, спиральное соединение 402 приспосабливается к угловому движению или движению при отпускании вручную пневматического тормоза сплошной толкающей штанги 30a с каждой стороны храповой шестерни 114a, ограничивая посредством этого возможное изгибающее зацепление между внешней резьбой 112a на толкающей штанге 30a и внутренней резьбой 118a в осевом отверстии 116a храповой шестерни 114a. В итоге, спиральное соединение 402 может поворачиваться через различные степени углового расположения, не вызывая изгиба резьбового спирального соединения между толкающей штангой 30a и храповой шестерней 114a. Кольцевой наружный элемент 428 наружного составного элемента 410 с дорожкой качения обычно адгезионно связан с плоской поверхностью внутреннего элемента 426 с дорожкой качения и желательно представляет собой резиновую подушку, которая обеспечивает сжатие и, в свою очередь, вращение спирального соединения 402 через различные степени углового расположения. Как показано на фиг.13 и 14, дорожка качения или желобок 438 для тел 432 качения второго подшипника 115a(2) предоставлен в обращенной наружу стороне храповой шестерни 114a для поддержки второго или наружного подшипника 115a(2) на противоположной стороне.
На фиг.15-17 показан еще один вариант осуществления соединения или приспособления 400 компенсации отпускания вручную пневматического тормоза, который предоставляет два сферических соединения 440, 480 для преобразования вращательного движения в поступательное прямолинейное движение через различные степени углового расположения толкающей штанги 30a, не вызывая изгиба резьбового спирального соединения между толкающей штангой 30a и храповой шестерней 114a. Сферические соединения 440, 480 расположены на противоположных сторонах храповой шестерни 114a, которая также находится в резьбовом зацеплении с неразъемной сплошной толкающей штангой 30a, как в варианте осуществления, описанном выше в связи с фиг.12-13. Первое или внутреннее сферическое соединение 440 содержит первый или внутренний подшипник 115a(1), поддерживаемый на внутренней стороне кольцевым внутренним элементом 442 с дорожкой качения, или первым кольцевым внутренним элементом 442 с дорожкой качения, а на наружной стороне кольцевым наружным элементом 444 с дорожкой качения или первым кольцевым наружным элементом 444 с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент 442 с дорожкой качения имеет первую сторону 446, расположенную напротив храповой шестерни 114a, и имеет вторую сторону 448, которая образует дорожку качения или желобок 450 для тел 452 качения первого или внутреннего подшипника 115a(1). Кольцевой наружный элемент 444 с дорожкой качения имеет первую сторону 454, которая образует дорожку качения или желобок 456 для тел 452 качения первого или внутреннего подшипника 115a(1), и вторую сторону 458, образующую первую формованную или вогнутообразную, или блюдообразную кольцевую поверхность 460. Поверхность 460 с вогнутой формой находится во взаимодействии с кольцевым наружным элементом 462 или первым кольцевым наружным элементом 462. Более конкретно, кольцевой наружный элемент 462 имеет первую сторону 464, образующую вторую формованную поверхность или поверхность 466 с выпуклой формой, имеющую форму для зацепления комплементарным образом поверхности 460 с вогнутой формой на второй стороне 458 кольцевого наружного элемента 444 с дорожкой качения. Кольцевой наружный элемент 462 дополнительно имеет вторую, плоскую сторону 468, расположенную напротив внутренней поверхности 422 второго элемента 74b второго конца 74 корпуса 72. Вогнуто-выпуклое (например, штекерно-гнездовое) зацепление между кольцевым наружным элементом 444 с дорожкой качения и кольцевым наружным элементом 462 позволяет первому или внутреннему сферическому соединению 420 преобразовать вращательное движение в поступательное прямолинейное движение через различные степени углового расположения, не вызывая изгиба резьбового спирального соединения между толкающей штангой 30a и храповой шестерней 114a.
.
Второе или наружное сферическое соединение 480 в общем является зеркальным отражением первого или внутреннего сферического соединения 440. Второе или наружное сферическое соединение 480 содержит второй или наружный подшипник 115a(2), поддерживаемый на внутренней стороне кольцевым внутренним элементом 482 с дорожкой качения или вторым кольцевым внутренним элементом 482 с дорожкой качения, а на наружной стороне кольцевым наружным элементом 484 с дорожкой качения или вторым кольцевым наружным элементом 484 с дорожкой качения. Кольцевой внутренний элемент 482 с дорожкой качения имеет первую сторону 486, расположенную напротив храповой шестерни 114a, и имеет вторую сторону 488, которая образует дорожку качения или желобок 490 для тел 492 качения второго или наружного подшипника 115a(2). Кольцевой наружный элемент 484 с дорожкой качения имеет первую сторону 494, которая образует дорожку качения или желобок 496 для тел 492 качения второго или наружного подшипника 115a(2), и вторую сторону 498, образующую поверхность 500 с выпуклой формой. Поверхность 500 с выпуклой формой находится во взаимодействии с кольцевым наружным элементом 502 или вторым кольцевым наружным элементом 502. Более конкретно, кольцевой наружный элемент 502 имеет первую сторону 504, образующую блюдообразную, вогнутообразную или третью формованную поверхность 506, имеющую форму для зацепления комплементарным образом противоположной выпуклообразной или четвертой формованной поверхности 500 на второй стороне 498 кольцевого наружного элемента 484 с дорожкой качения. Кольцевой наружный элемент 502 дополнительно имеет вторую, плоскую сторону 508, расположенную напротив внутренней поверхности или стенки 436 (см. фиг.13-14) первого элемента 74a второго конца 74 корпуса 72. Вогнуто-выпуклое (напр, штекерно-гнездовое) зацепление между кольцевым наружным элементом 484 с дорожкой качения и кольцевым наружным элементом 502 позволяет второму или наружному сферическому соединению 440 преобразовать вращательное движение в поступательное прямолинейное движение через различные степени углового расположения, не вызывая изгиба резьбового спирального соединения между толкающей штангой 30a и храповой шестерней 114a. В предшествующих вариантах осуществления, показанных на фиг.13-17, второй элемент 74b второго конца 74 корпуса 72 может быть закрыт кожухом 510 корпуса, имеющим обод или фланец 512, расположенный напротив первого элемента 74a корпуса 72 и прикрепленный к нему.
На фиг.18 показан еще один вариант осуществления тормозной рычажной передачи 10, в котором по аналогии с вариантом осуществления, показанном на фиг.1-3, содержится тормозная балка 12a, содержащая работающий на сжатие элемент 14a, работающий на растяжение элемент 16a и распирающий элемент 18а. Противоположные концы работающего на сжатие элемента 14а и работающего на растяжение элемента 16а могут быть постоянно соединены вместе общепринятым образом. На соответствующих концах тормозной балки 12а установлены тормозные головки 22а. В местоположении приблизительно посередине между их противоположными концами, работающий на сжатие элемент 14a и работающий на растяжение элемент 16a тормозной балки 12a разделены достаточным промежутком, чтобы обеспечить возможность соединения распирающего элемента 18а. Передающий усилие рычаг 24a шарнирно соединен с помощью пальца 27a с распирающим элементом 18а. Один конец передающего усилие рычага 24a соединен с передающим усилие элементом (не показано), который может быть в виде устройства автоматической регулировки зазора. Противоположный конец передающего усилие рычага 24a с помощью пальца 31а соединен с нажимной головкой тормозного привода 70a через толкающую штангу 30a, обсуждавшуюся выше.
Как в варианте осуществления, описанном ранее в связи с фиг.7-9 и 11, предоставлен цилиндр 160a с пневматическим приводом. Цилиндр 160a с пневматическим приводом является аналогичным цилиндру 160 с пневматическим приводом, обсуждавшимся ранее. В представленном варианте осуществления цилиндр 160a установлен на тормозном приводе 70a, например, установлен на установочной пластине 514, прикрепленной на тормозном приводе 70a, например, посредством резьбовых крепежных приспособлений. Цилиндр 160a с пневматическим приводом имеет корпус 162a, поршневой узел 164 (см. фиг.10), поршневой шток 166a, соединенный на своем первом конце с первым концом поршневого узла 164 и шарнирно соединенный на своем втором конце приблизительно с серединой рабочего рычага 130. Как в описанных ранее вариантах осуществления, например, показанных на фиг.8, рабочий рычаг 130 имеет первый конец 132, расположенный на втором конце 124 вала 120 и прикрепленный к нему для вращения вместе с ним. Таким образом, рабочий рычаг 130 может поворачиваться в первом направлении вращения, когда к его второму концу 134 прикладывают первое вращающее усилие, и может поворачиваться во втором направлении вращения, когда к его второму концу 134 прикладывают второе противоположное вращающее усилие. Пружина 168 (см. фиг.10) заперта внутри корпуса 162a между его концом и вторым концом поршневого узла 164. Когда установлен внутри железнодорожного вагона 2 (как показано на фиг.1), поршневой узел 164 и поршневой шток 166a движутся в направлении, которое в общем является перпендикулярным направлению движения толкающей штанги 30a, а также оси вращения храповой шестерни 114a и удерживающей защелки 128a, как показано, например, на фиг.13-17.
Как показано на фиг.18-22, еще один вариант осуществления механизма 600 отпускания стояночного тормоза с ручным приводом механически соединен цилиндром 160a с пневматическим приводом для высвобождения вручную толкающей штанги 30a. Механизм 600 высвобождения с ручным приводом поддерживается установочной пластиной 602, прикрепленной на верхнем конце установочной пластины 514 исполнительного механизма. Установочная пластина 602 может быть закрыта участком 604 корпуса, чтобы закрыть механические составные элементы механизма 600 высвобождения с ручным приводом. Пластинчатый элемент 602 закреплен на установочной пластине 514 исполнительного механизма, поддерживающей цилиндр 160a с пневматическим приводом. Пластинчатый элемент 602 образует отверстие 606, позволяющее выдвигать через него второй конец 134 рабочего рычага 130.
Подпружиненный механизм 608 плеча рычага шарнирно соединен с установочной пластиной 602 через поворотный палец 610 на установочной пластине 602. Механизм 608 плеча рычага содержит плечо 612 рычага, установленное с возможностью поворота на поворотном пальце 610, и дополнительно содержит торсионную пружину 614, также расположенную на поворотном пальце 610. Торсионная пружина 614 имеет концевой спиральный элемент 616 во взаимодействии с ограничительным штырем 618, прикрепленным к установочной пластине 602. Торсионная пружина 614 имеет второй концевой спиральный элемент (не показано) во взаимодействии с плечом 612 рычага таким образом, чтобы вращательное движение, придаваемое плечу 612 рычага, сохраняло энергию в торсионной пружине 614, а высвобождение плеча 612 рычага высвобождало энергию для возврата плеча 612 рычага в нейтральное положение. Плечо 612 рычага содержит передний выступающий участок 620 достаточной длины для зацепления второго конца 134 рабочего рычага 130 и задний выступающий участок 622. Плечо 612 рычага дополнительно образует выемку 624, образованную между двумя элементами 626, 628 выемки. Расположенный впереди элемент 626 выемки зацепляет ограничительный штырь 618, чтобы сохранить положение плеча 612 рычага в нейтральном положении, тогда как расположенный позади элемент 628 выемки зацепляет ограничительный штырь 618, когда ассоциированный механизм 630 высвобождения троса, который описан ниже, приводится в действие для предотвращения чрезмерного вращения плеча 612 рычага.
Вращательное движение плеча 612 рычага может выполняться с каждой стороны тормозной балки 12a посредством соответствующих механизмов 630 высвобождения троса или первого и второго механизмов 630 высвобождения троса, которые имеют идентичные конструкцию и действие, отличающиеся только местоположением, где соответствующие механизмы 630 высвобождения троса крепятся к плечу 612 рычага. Каждый механизм 630 высвобождения троса содержит расцепной трос 632, имеющий прикрепленную к одному концу рукоятку 634 оператора и имеющий второй конец, прикрепленный к плечу 612 рычага. Расцепной трос 632 проходит через отверстие (не показано) в вертикальном пластинчатом элементе 636, связанном с тормозной головкой 22a или отлитом в виде единого целого с ней. Рукоятка 634 оператора ограничивает протаскивание расцепного троса 632 через пластинчатый элемент 636. Установочная втулка или аналогичная цилиндрическая конструкция (не показано) может быть предоставлена в отверстии в пластинчатом элементе 636 и закреплена в нем с помощью механических крепежных приспособлений 638, при этом через установочную втулку проходит расцепной трос 632 и т.д.
Противоположный наконечник 640 расцепного троса 632 может быть прикреплен с помощью подходящего механического крепежного приспособления 642 к плечу 612 рычага. На изображении, показанном на фиг.18, правосторонний механизм 630 высвобождения троса имеет наконечник 640 расцепного троса 632, прикрепленный с помощью механического крепежного приспособления 642 к плечу 612 рычага в положении назад от поворотного пальца 610 или позади него на заднем выступающем участке 622 плеча 612 рычага. Также на изображении, показанном на фиг.18, левосторонний механизм 630 высвобождения троса имеет наконечник 640 расцепного троса 632, прикрепленный с помощью механического крепежного приспособления 642 к плечу 612 рычага в положении впереди поворотного пальца 610 и рядом с передним выступающим участком 620. Расцепной трос 632 поддерживается близко к наконечнику 640 троса вертикальным элементом 644, связанным или интегрированным с верхней поверхностью 646 установочной пластины 602. Расцепной трос 632 проходит через патрубок или аналогичную цилиндрическую конструкцию 648, расположенную внутри отверстия (не показано) в кронштейне 644 и прикрепленную в отверстии в элементе 644 с помощью подходящих механических крепежных приспособлений 650. На верхней поверхности 646 установочной пластины 602, например, в углах установочной пластины 602, также могут быть предоставлены опорные стойки 652 для поддержки на установочной пластине 602 части 604 корпуса.
При использовании, как показано на фиг.22, когда оператор тянет первую или правую рукоятку 634 оператора, плечо 612 рычага поворачивается на поворотном пальце 610 по часовой стрелке, и задний выступающий участок 622 поворачивается по часовой стрелке до тех пор, пока задний элемент 628 выемки не войдет в контакт с ограничительным штырем 618. Такое вращательное движение сохраняет энергию в торсионной пружине 614 вследствие взаимодействующего зацепления между концевыми спиральными элементами 616 торсионной пружины 614, плечом 612 рычага и ограничительным штырем 618. По мере того, как плечо 612 рычага поворачивается на поворотном пальце 610, передний выступающий участок 620 передвигает рабочий рычаг 130 за счет контактного зацепления со вторым концом 134 рабочего рычага 130, передвигая рабочий рычаг 130 из первого положения, которое показано на фиг.18-19, во второе положение, которое показано на фиг.22. Таким образом, вращательное движение рабочего рычага 130 обеспечивает удерживающей защелке 128a возможность расцепления зубьев храповой шестерни 114a, например, показанной на фиг.13-18 и обсуждавшейся выше (см. также защелку 128 фиг.8-9), и позволяет толкающей штанге 30a передвигаться вследствие растяжения пружины 100 (см. фиг.8), высвобождая таким образом приложенное тормозное усилие. После того, как рукоятка 634 оператора отпущена, сохраненная энергия в торсионной пружине 614 возвращает плечо 612 рычага в нейтральное положение, как показано на фиг.18-19, при этом передний элемент 626 выемки повторно зацепляет ограничительный штырь 618, причем торсионная пружина 614 смещает плечо 612 рычага в таком зацеплении. Противоположный, левосторонний механизм 630 высвобождения троса на соответствующих изображениях фиг.18-22 действует по аналогии с изложенным выше за исключением того, что когда оператор тянет вторую или левую рукоятку 634 оператора, усилие, прикладываемое к плечу 612 рычага, прикладывается в положении впереди поворотного пальца 610 и рядом с передним выступающим участком 620, а задний элемент 628 выемки ограничивает вращательное движение плеча 612 рычага.
Несмотря на то, что в предшествующем описании предоставлены варианты осуществления соединения компенсации отпускания вручную пневматического тормоза и узла стояночного тормоза для использования в тормозной рычажной передаче, установленной на тележке железнодорожного транспортного средства, и механизма высвобождения с ручным приводом для использования с узлом стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства, квалифицированные специалисты в данной области могут сделать модификации и изменения данных вариантов осуществления без выхода за пределы объема правовых притязаний и сущности изобретения. Соответственно, предшествующее описание предназначено для иллюстрации, а не для ограничения.