АВТОБУС

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности к конструкциям автобусов специальных, создаваемых на ходовых шасси грузовых автомобилей.
Известен автобус согласно источнику «Автобус КАвЗ-651. Устройство и эксплуатация, М. 1961, стр. 243-251 (1), содержащий пассажирский кузов с несущим основанием, лонжероны которого соединены стяжными болтами (стремянками) через упругие прокладки с лонжеронами рамы ходового шасси, содержащего установленные на раме силовой агрегат, трансмиссию, ходовую часть, рулевое управление и рабочее место водителя. Такое соединение с использованием упругих прокладок кузова с рамой шасси вызвано необходимостью уменьшения напряжений в конструкции кузова автобуса.
Известное из (1) техническое решение является наиболее близким к заявленному по совокупности существенных признаков и достигаемому результату. Однако описанное в (1) устройство имеет ряд недостатков. Использование однотипных соединений по всей длине лонжеронов и излишняя жесткость самих соединений при передаче крутильных нагрузок вызывает значительные напряжения в несущих элементах кузова. Этому способствует также неравномерное распределение прилагаемых нагрузок - более высоких в задней части автобуса. При движении автобуса по неровной поверхности возникающие в задней части кузова напряжения передаются по всей его длине, что может привести к преждевременному разрушению отдельных его элементов.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции автобуса, в котором, благодаря рациональному соединению пассажирского кузова с рамой ходового шасси, обеспечивается равномерное распределение напряжений по всей длине автобуса и повышение прочности кузова.
Решение указанной задачи достигается тем, что в известном устройстве в передней части автобуса лонжероны несущего основания пассажирского кузова и лонжероны рамы ходового шасси снабжены жестко закрепленными на них кронштейнами, посредством которых несущее основание к}зова опирается на раму ходового
МПКВ62В31/02 B62D 47/02
Автобус
шасси и через отверстия которых пропущены стяжные болты, соеднняющие несущее основание кузова с рамой ходового шасси, причём между нижними концами стяжных болтов и кронштейнами лонжерона рамы ходового шасси установлены дополнительные упругие блоки.
Примером промышленной применимости заявленного технического решения является конструкция городского автобуса, представленная на фиг. 1,2,3.
На фиг. 1. показана принципиальная компоновка автобуса на виде сбоку.
На фиг. 2. показано устройство одного из соединений кузова автобуса с рамой шасси в его передней части (сечение А-А).
На фиг. 3. показано устройство одного из соединений кузова автобуса с рамой шасси в его задней части (сечение Б-Б).
Автобус содержит цельнометаллический кузов 1 каркасного типа (Рис.1), установленный на стандартном шасси 2 грузового автомобиля. Сварной каркас кузова, имеющий несущее основание 3, обшит стальным листом. Основание 3 (Рис. 2, 3) выполнено из сваренных между собой труб прямоугольного профиля (лонжеронов 4 и поперечин 5), к которым приварены стойки 6 боковин. Передняя часть кузова обшита навесными панелями 7 из стеклопластика. Имеются также аварийно-вентиляционные окна 8 и люки 9 в крыше, пассажирские двери (не показаны). Внутреннее помещение кузова оборудовано пассажирскими сиденьями (не показаны). Шасси 2 состоит из рамы с лонжеронами 10 щвеллерного типа. На раме в передней части установлен силовой агрегат 11 в виде двигателя внутреннего сгорания с вспомогательным оборудованием и коробкой передач. Ходовая часть с колесами переднего 12 и заднего 13 мостов через упругие элементы подвески (не показаны) связана с рамой щасси. Ведущие колеса заднего моста 13 приводятся во вращение от силового агрегата с помощью трансмиссии 14. На раме размещено также рабочее место 15 водителя, оборудованное органами управления, в том числе рулевое управление 16. Несущее основание 3 кузова опирается на лонжероны 10 шасси 2 через упругие прокладки 17. Причем в задней, более нагруженной части автобуса, соединение лонжеронов 4 и 10 осуществляется с помощью стяжных болтовстремянок 18, направляющих скоб 19 и пластин 20, 21. В передней части автобуса лонжероны 4 несущего основания кузова и лонжероны 1и рамы ходового шасси снабжены жестко закрепленными на них кронштейнами 22 и 23, посредством которых через упругие проклапки 17 несущее основание кузова опирается на раму ходового
шасси. Через отверстия кронштейнов 22 и 23 пропущены стяжные болты 24, соединяющие несущее основание кузова с рамой ходового шасси. Для уменьшения жесткости соединения между нижними концами стяжных болтов и кронштейнами 23 установлены дополнительные упругие блоки 25. Количество и жесткость описанных соединений определяется расчетным путем в зависимости от размеров и пассажировместимости автобуса.
Благодаря тому, что в предложенной конструкции автобуса использованы упругие соединения кузова с рамой шасси переменной жесткости, в зависимости от нагрузки на кузов и раму, обеспечивается равномерное распределение напряжений по всей длине кузова, уменьшается вероятность концентрации напряжений в отдельных элементах кузова, повышается его долговечность.