Автоконцерны ФРГ осваивают Китай

= = = = = = = = = = =

Леонид ХОДОВ

АВТОКОНЦЕРНЫ ФРГ ОСВАИВАЮТ КИТАЙ

В течение последних двух десятилетий постоянным объектом пристального внимания ведущих научно-исследовательских институтов и университетов ФРГ являются высокие темпы развития экономики Китая. Научные исследования проводились и продолжаются в направлениях, которые позволили бы ответить на следующие вопросы.

- В теоретическом: каковы причины, движущие силы и механизм феноменального экономического подъема в Китае;

- какие изменения происходят в хозяйственной и социально-политической структуре этой страны;

- к какому типу государств следует относить КНР - к капиталистическим, социалистическим, с переходной экономикой или к специфическому новому типу социально-экономического строя, свойственному пока только Китаю, но, возможно, послужащему привлекательной моделью для многих развивающихся стран в будущем.

- В глобально-политическом: каковы последствия превращения КНР в одну из ведущих мировых держав, в самое сильное в Азии государство с экономической и военной точек зрения, для мировой политики, а также для положения Германии в мире;

- В конкретном экономическом: как отражается на германской экономике и какое влияние окажет в будущем усиление хозяйственной мощи Китая;

- какие выгоды могут извлечь германский народнохозяйственный комплекс, основные отрасли промышленности, экспортеры, инвесторы из экономического роста в КНР.

Если первые два направления разрабатываются в основном в отделах стратегического планирования Министерства иностранных дел ФРГ, Министерства обороны, учреждениях национальной безопасности, исследовательских центрах университетов, германско-китайском обществе, то последнее, конкретно-экономическое, целиком находится в ведении научно-исследовательских экономических институтов: Института мировой экономики в Киле, Института экономических исследований в Мюнхене, Института германской промышленности в Кёльне, а также ряда других научных центров.

В отличие от общеэкономических и военно-политических проблем исследование конкретно-экономической направленности финансируется не только за счет государ-

Ходов Леонид Григорьевич, профессор Всероссийской академии внешней торговли © 2003

ственных средств, но в значительной степени из частных источников - фондов Союза немецкой промышленности, Союза экспортеров, а также крупнейшими германскими банками. Тематика этих исследований соответственно призвана дать немецким предпринимателям ответ еще на две группы вопросов:

- Какие товары следует экспортировать в Китай, достаточен ли на них платежеспособный спрос и насколько немецкий экспорт окажется конкурентоспособным по сравнению с товарами других стран на китайском рынке?

- Насколько целесообразны и в каких сферах желательны прямые германские частные инвестиции в китайскую экономику?

Конкретная задача определения потенциальной емкости китайского рынка автомобилей была поставлены перед научно-исследовательскими институтами в 1981 году. Вскоре эта проблематика стала жизненно актуальной уже в целом для германской автомобильной промышленности в силу следующих причин.

К началу 90-х годов произошло фактически насыщение внутреннего рынка ФРГ легковыми автомобилями. Оказалось, что примерно на каждых двух граждан страны приходится по одному автомобилю. В такой ситуации производство было ориентировано почти целиком на обновление автомобильного парка, то есть на замену изношенных или разбитых машин на новые. Но интенсивность обновления автомобильного парка зависит от платежеспособного спроса населения, иначе говоря, от состояния конъюнктуры, а она в Германии неблагоприятная. И даже если экономическое положение ФРГ в среднесрочной перспективе улучшится, что вполне вероятно, всплеска спроса на автомобили едва ли следует ожидать, так как по прогнозу население страны в связи с низкой рождаемостью будет сокращаться. К 2010 году его численность, несмотря на продолжающийся приток переселенцев, сократится по сравнению с 2001 годом на 1 млн человек, а к 2030 году -еще на 3,7 млн. Одновременно возрастает доля граждан в возрасте старше 65 лет, которые не являются активными покупателями автомобилей1.

Настоящей "золотой жилой" для германских автомобилестроителей стал массовый вывоз подержанных машин в бывшие социалистические страны, особенно в Россию. Не менее 9 млн владельцев отслуживших свое автомобилей смогли в течение нескольких лет продать их по неожиданно благоприятным ценам и взамен купить новые машины. Однако этот фактор дополнительного спроса оказался временным. В России повысили ввозные пошлины на подержанные автомобили, а платежеспособный спрос в Чехии, Венгрии, Польше, балтийских республиках был в основном удовлетворен.

Стремясь расширить внешние рынки сбыта, германские автомобильные концерны стали делать беспрецедентные вложения в покупку иностранных компаний. Концерн "Даймлер-Бенц" за 50 млрд долларов приобрел одну из ведущих автостроительных монополий США - "Крайслер". БМВ вложил значительный капитал в британскую автомобильную промышленность. И все-таки этого оказалось недостаточно. В США и Западной Европе - депрессия; приобретение зарубежных филиалов и выпуск новых моделей не ведут к заметному приросту производства и доходов автомобильных компаний ФРГ. Делаются первые шаги по организации производства немецких автомобилей в России. Но инвесторы из ФРГ по целому ряду причин занимают осторожно-выжидательную позицию в отношении капиталовложений в российскую обрабатывающую промышленность. Не являются исключением в этом отношении и германские автомобильные концерны.

Деловым кругам и правительству ФРГ ясно, что оживление конъюнктуры в стране невозможно без процветания автомобильной промышленности, на которую приходится 15% занятых и 20% оборота в промышленности. 59,1% ее продукции в 2001 году было вывезе-

1 Deutschland in Zahlen, Institut der deutschen Wirtschaft, Köln, 2002.

но за рубеж1. Ей просто тесно в Германии и Европе. И внимание немецких автомобильных концернов обратилось на Китай.

В опубликованной в 1996 году аналитической справке о состоянии и перспективах германской автомобильной промышленности один из разделов был озаглавлен так: "Грядущий вакуум на рынке автомобилей в Китае"2. В справке говорилось, что в случае продолжения экономического подъема в КНР в стране возникнет гигантский спрос на автомобили, который национальная промышленность удовлетворить не сможет по крайней мере в течение 15-20 лет. Рассматривались факторы возникновения и развития этого рынка. Вначале прогнозируется рост потребности в служебных и потребительских автомобилях для центральных и провинциальных учреждений и государственных предприятий, а затем спрос со стороны представителей иностранного капитала, иностранных фирм и совместных предприятий, а также работающих на них служащих-китайцев. Далее покупателями выступят формирующаяся национальная буржуазия, высшее звено служащих частных фирм, представителей среднего класса. Они будут покупать немецкие автомобили класса "Фольксваген" и машины южнокорейских фирм.

В документе отмечалось, что собственной современной технологии в автомобилестроении у КНР нет. Китайское правительство занимает отрицательную позицию относительно импорта подержанных автомобилей. Остается возможность удовлетворения потребностей путем импорта новых машин, их совместного с иностранными фирмами производства, создания производственных филиалов зарубежных автомобильных концернов (импорт иностранного производственного капитала и технологий).

Противодействующими и тормозящими факторами авторы справки назвали:

- ухудшение в перспективе конъюнктуры в Китае;

- возможные трудности с платежным балансом КНР и вынужденный переход правительства к политике автаркии;

- плохое состояние дорог в этом государстве;

- недостаточная добыча и переработка нефти в стране.

С тех пор прошло 6 лет. Темпы экономического роста в Китае продолжают оставаться высокими, трудностей с платежным балансом не наблюдается, страна накопила один из самых больших в мире валютных резервов, правительство усиленно привлекает иностранный капитал. Китай вступил в ВТО, обеспечив определенные долгосрочные гарантии иностранным экспортерам. В стране идет бурное строительство дорог, увеличиваются добыча нефти и производство нефтепродуктов.

В действительности состояние китайской экономики далеко не безоблачное. Но предпосылки роста спроса на автомобили, перечисленные в аналитической справке, налицо. Налицо и соответствующие последствия. Похоже, что на этот раз экономическое прогнозирование оказалось на высоте - германским автомобильным концернам был дан дельный и своевременный совет.

К началу 2001 года в автомобильную промышленность КНР было вложено почти 6 млрд евро иностранного капитала. Инвесторами стали 10 крупных автомобильных концернов из США, Японии, Франции и Германии. Четыре немецких концерна добились наибольшего успеха и производят на собственных и совместных предприятиях в Китае

1 Deutschland in Zahlen, Institut der deutschen Wirtschaft, Köln, 2002.

2 Mitteilungen des Verbandes der deutschen Autoindustrie, № 4, 1996.

550 000 автомобилей в год, примерно в 2 раза больше, чем все остальные иностранные компании, вместе взятые1. Китайское правительство сознательно стимулирует немецкие капиталовложения в автомобильную промышленность, чтобы не допустить односторонней зависимости этой важной отрасли от капитала и технологий Японии и США.

Небольшие партии автомобилей экспортировались из ФРГ в Китай еще с середины 70-х годов. В начале 90-х годов "Фольксваген" построил завод под Шанхаем, демонтировал в ФРГ конвейерные линии по производству моделей "Пассат" и "Сантана" и установил эти конвейеры на построенном заводе. В 2002 году, по оценке руководства завода, на нем было выпущено 400 000 автомобилей. В том же году начался монтаж новой конвейерной линии для модели "Поло". Мощности завода достигнут к 2006 году 600 000 авто-мобилей2.

Дочерняя фирма концерна "Фольксваген" - "Ауди" намеревалась произвести в прошлом году в Китае 31 000 автомобилей и нарастить мощности к началу 2003 года до 40 000. Таким образом, только на заводах, принадлежащих "Фольксваген", и на предприятиях, в которых он участвует в Китае, в ближайшее время будет выпускаться столько же автомобилей, сколько производит российский ВАЗ.

Концерн БМВ в течение последнего десятилетия ежегодно продавал в Китае большие партии машин. Его экспорт в КНР составил в 2002 году, по оценкам, 15 000 автомобилей. В конце 2001 года был подписан договор между БМВ и китайской автомобильной компанией ВСА о совместном производстве на заводе в Шеньяне 30 000 автомобилей начиная с 2003 года. Обе компании будут поровну участвовать в капитале совместного предприятия. БМВ предоставляет оборудование, патенты и лицензии и в дальнейшем свою сбытовую сеть за рубежом. В мае 2002 года вступил в должность председателя правления концерна БМВ Х. Панке. В своей речи по этому поводу он заявил, что самый перспективный и быстроразвивающийся рынок - это Азия и в первую очередь Китай. По его мнению, продолжающийся экономический рост, формирование средних слоев и вступление КНР в ВТО превратили эту страну в главный объект интересов фирмы за пределами Западной Европы3.

Германо-американский автомобильный гигант "Даймлер-Крайслер" совместно с японской компанией "Мицубиси" ввел в действие завод по производству внедорожных автомобилей типа джип мощностью 80 000 машин в год4.

В Германии нет ни одной автомобилестроительной фирмы, которая экспортирует свою продукцию в Китай, но не имеет в этой стране производственных мощностей - собственных или совместных с другими фирмами.

Поставки комплектующих, оборудования, продажа технологии дочерним предприятиям в Китае, подготовка технических и административных кадров вместе с экспортом готовых автомобилей из Германии в эту страну оказались спасательным кругом для немецких автомобильных концернов в годы вялой конъюнктуры и чрезвычайно привлекательным рынком сбыта и сферой приложения капитала.

Итак, в течение последних 3 лет с помощью германского капитала и технологий в КНР созданы производственные мощности по производству 550 000 легковых автомоби-

1 Л81а Магкй, № 8, 2002.

2 Там же.

3 НаМеШай, 15.07.02.

4 Там же.

лей в год. По самым скромным оценкам, они возрастут к началу 2007 года до 800 000, то есть достигнут соответствующих производственных мощностей автомобильной промышленности России. Германского капитала вложено в китайскую автомобильную промышленность столько же, сколько во всю экономику Российской Федерации.

Вслед за укреплением позиций в производстве и на рынках легковых автомобилей немецкие концерны начали экспансию в области выпуска грузовиков. Крупнейший в мире производитель грузовых автомобилей большой грузоподъемности (свыше 6 т) немецко-американский концерн "Даймлер-Крайслер", проведя прогнозные исследования потребностей Китая в большегрузных автомобилях для открытых разработок ископаемых, строительства дамб, плотин, мостов и туннелей, начал в 2002 году совместно с японской компанией "Мицубиси" сооружение крупного автомобильного завода, намереваясь вложить в этот объект 700 млн евро и получить 40% акций1.

Во время восточноазиатского экономического кризиса 90-х годов концерн "Даймлер-Бенц" (еще до объединения с американским "Крайслер") приобрел 10% акций одной из южнокорейских автомобилестроительных монополий. На рубеже третьего тысячелетия в КНР вступил в действие завод по производству моторов для грузовиков, построенный немецко-американской и корейской с немецким участием фирмами.

В ближайшее время объектом конкуренции и иностранных инвестиций на китайском рынке станет производство автобусов, специальных автомобилей и дорожно-строительных машин. "Даймлер-Крайслер" заявил о готовности принять участие в создании двух совместных с китайскими компаниями фирм по производству специальных машин, однако пока дальше заявления о намерениях дело не пошло, так как немецко-американский концерн настаивает на предоставлении ему большей части акций - в практике создания в КНР совместных предприятий с иностранным капиталом она всегда оставалась на руках у китайской стороны. Исключения до сих пор делались только в химической промышленности. Немецкие автомобилестроительные концерны - экспортеры капитала и технологии - хотят теперь изменить соотношение долей китайского и иностранного капитала в свою пользу.

Однако не только заинтересованность правительства КНР в притоке иностранного капитала в автомобильную промышленность страны и высокое качество немецкой технологии в сочетании с современным менеджментом, подготовкой кадров и послепродажным сервисом обеспечивают благоприятную среду для капиталовложений германских автомобилестроителей в Китае. Глубокое вхождение германских концернов в автомобильный бизнес этой страны, заинтересованность в рынке, продаже комплектующих, патентов, лицензий и ноу-хау имеют и определенные политические последствия. Некоторые крупные фирмы ФРГ решительно выступают против военных поставок из Германии на Тайвань, опасаясь отрицательной реакции правительства КНР по отношению к немецким инвесторам и экспортерам. Показателен в этой связи такой факт. Осенью 2002 года в германской экономической печати появились сообщения о возможной продаже крупнейших в ФРГ верфей ХВД американской военной монополии "Нортроп". Американский инвестор прямо заявил, что намерен в будущем производить на немецких верфях в Киле подводные лодки по новейшей технологии и продавать их Тайваню2. В ответ "Фольксваген"

1 НаМеШай, 09.09.2002.

2 Ш^ЛаЙ^осЬе, № 36, 2002 г.

и электронно-электротехническая монополия "Сименс", также имеющая серьезные интересы в КНР, предложили своему правительству не допустить продажу верфей американцам. В случае же если продажа состоится, то, по заявлению члена наблюдательного совета "Фольксваген", представители инициативной группы немецких предпринимателей будут добиваться признания возможных поставок военной техники с территории ФРГ в район международной напряженности противозаконными. Естественно, такие дружественные по отношению к КНР политические акции представителей немецкого капитала вызывают ответную благожелательную реакцию китайских властей.

Разумеется, было бы неправильно считать, что китайский автомобильный рынок окончательно захвачен немецкими концернами. Как видно из приведенных данных, на нем присутствуют и американские, и японские компании. В 2002 году несколько предложений поступило от южнокорейских автомобилестроительных компаний, продукция которых вполне конкурентоспособна на мировом рынке. Однако привлекательность для Китая этих предложений серьезно меркнет вследствие сотрудничества Южной Кореи с Тайванем.

Китайский опыт создания мощной автомобильной промышленности с помощью иностранных концернов, на основе передовой технологии, но с участием, зачастую контролирующим, национальных предприятий, подъем смежных отраслей, производящих все больше комплектующих для новых заводов, наводит на размышления о судьбе российского производства автомобилей. Способны ли протекционистские меры обеспечить преодоление технической отсталости этой важной отрасли, вывести ее на конкурентоспособный уровень?