АВТОБЛОКИРОВКА

Полезная модель относится к объектам инфраструктуры железных дорог и может быть использована для регулирования движения поездов.
Известна автоблокировка, содержащая для каждого светофора перегона рельсовую цепь переменного тока, дешифратор, сигнальные и путевые реле, схему кодирования рельсовой цепи, схему управления светофором, источники питания, а также линейные цепи (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр. 77-79).
Недостатком известной автоблокировки является невысокая надежность, так как в ней может происходить потеря контроля занятости рельсовых цепей из-за их неправильной регулировки или вследствие загрязнения головок рельсов.
Наиболее близким техническим решением к заявляемой полезной модели является автоблокировка, содержащая для каждого светофора перегона рельсовую цепь, в состав которой входит источник питания переменного напряжения, один полюс которого через контакт трансмиттерного реле подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания переменного напряжения, вторая обмотка питающего трансформатора подключена к одному концу рельсовой цепи, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле, источник питания постоянного напряжения, дешифратор, к входам которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания постоянного напряжения, а к выходу подсоединено сигнальное реле, прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, первые выводы обмоток которых подсоединены к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле подключен к фронтовому контакту первой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, линейную цепь, в которой один полюс источника питания постоянного напряжении подключен к общему контакту второй контактной группы сигнального реле, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода линейной цепи, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле предшествующего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода линейной цепи, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле последующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источнику питания постоянного напряжения, путевое реле, один вывод обмотки которого подсоединен к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле и к фронтовому контакту четвертой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, к фронтовому контакту контактной группы контрольного реле и к фронтовому контакту первой контактной группы путевого реле, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы контрольного реле данного светофора (RU №2236972, B61L 23/16, B61L 29/22, опубл. 27.09.2004).
Недостатком данной автоблокировки являются ограниченные функциональные возможности. Эта автоблокировка не обеспечивает движение поездов в неправильном направлении, так как в ней не предусмотрен достоверный контроль состояния рельсовых цепей при организации движения поездов в неправильном направлении. В данной автоблокировке после проследования первого поезда в неправильном направлении путевые реле рельсовых цепей будут постоянно выключены, независимо от их состояния.
Задачей полезной модели является расширение функциональных возможностей автоблокировки путем обеспечения достоверного контроля состояния рельсовых цепей при неправильном направлении движения поездов.
Технический результат достигается тем, что в автоблокировку, содержащую для каждого светофора перегона рельсовую цепь, в состав которой входит источник питания переменного напряжения, один полюс которого через контакт трансмиттерного реле подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания переменного напряжения, вторая обмотка питающего трансформатора подключена к одному концу рельсовой цепи, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле, источник питания постоянного напряжения, дешифратор, к входам которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания постоянного напряжения, а к выходу подсоединено сигнальное реле, прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, первые выводы обмоток которых подсоединены к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле подключен к фронтовому контакту первой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, линейную цепь, в которой один полюс источника питания постоянного напряжении подключен к общему контакту второй контактной группы сигнального реле, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода линейной цепи, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле предшествующего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода линейной цепи, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле последующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источнику питания постоянного напряжения, путевое реле, один вывод обмотки которого подсоединен к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле и к фронтовому контакту четвертой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, к фронтовому контакту контактной группы контрольного реле и к фронтовому контакту первой контактной группы путевого реле, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы контрольного реле, введены для каждого светофора перегона реле направления, обмотки которых включены последовательно в линейную цепь смены направления движения поездов, и прямой повторитель реле направления, при этом первый полюс источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту нейтральной контактной группы реле направления, фронтовой контакт которой подключен к замыкающему контакту поляризованной контактной группы того же реле, общий контакт которой подключен к фронтовому контакту первой контактной группы прямого повторителя реле направления, общий контакт которой подключен к тыловому контакту нейтральной контактной группы реле направления, один вывод обмотки повторителя реле направления подключен к фронтовому контакту первой контактной группы повторителя реле направления, другой вывод подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, общий контакт второй контактной группы прямого повторителя реле направления подключен к общему контакту первой контактной группы путевого реле, фронтовой контакт которой подключен к тыловому контакту второй контактной группы прямого повторителя реле направления.
Схемы заявляемой автоблокировки показаны на фиг. 1 и фиг. 2.
Заявляемая автоблокировка для каждого светофора перегона содержит источник питания переменного напряжения с полюсами 1 и 2, контакт кодово-путевого трансмиттера 3, первое ограничивающее сопротивление 4, путевой трансформатор 5, рельсовую линию 6, релейной трансформатор 7, импульсно-путевое реле 8, источник питания постоянного напряжения с полюсами 9 и 10, сигнальное реле 11, прямой медленнодействующий повторитель 12 сигнального реле 11, обратный медленнодействующий повторитель 13 сигнального реле 11, дешифратор 14, контрольное реле 15, путевое реле 16, второе ограничивающее сопротивление 17, линейную цепь 18, представленные на фиг. 1, а так же реле направления 19, прямой повторитель реле направления 20 и перемычку 21, представленные на фиг. 2. На фиг. 1 и 2 позициями 22 и 23 обозначены путевые светофоры.
В заявляемой автоблокировке в качестве дешифратора использован дешифратор типа БС-ДА (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995, с. 26-34, рис. 2.6).
Заявляемая автоблокировка имеет следующие соединения.
Полюс 1 источника питания переменного напряжения через контакт трансмиттерного реле 3 подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора 5, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление 4 подключен к полюсу 2 источника питания переменного напряжения. Вторая обмотка питающего трансформатора 5 подключена к одному концу рельсовой цепи 6, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора 7, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле 8. К входам дешифратора 14 через контакты 8.1 импульсно-путевого реле 8 подсоединен полюс 9 источника питания постоянного напряжения, а к выходу дешифратора 14 подсоединено сигнальное реле 11. Первые выводы обмоток прямого 12 и обратного 13 медленнодействующих повторителей сигнального реле 11 подсоединены к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле 11 подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 11.1 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к полюсу 9 источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11. Полюс 9 источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту второй контактной группы 11.2 сигнального реле 11, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы 12.1 прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле И, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода 18.1 линейной цепи 18, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле 15 предыдущего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода 18.2 линейной цепи 18, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы 12.2 прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле 11 следующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы 11.3 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Один вывод обмотки путевого реле 16 подсоединен к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы 13.1 обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11 и к фронтовому контакту четвертой контактной группы 11.4 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы 13.1 обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11, к фронтовому контакту контактной группы 15.1 контрольного реле 15 и к фронтовому контакту первой контактной группы 16.1 путевого реле 16, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление 17 подключен к полюсу 9 источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы 15.1 контрольного реле 15. Обмотки реле направления 19 каждого светофора включены последовательно в линейную цепь смены направления движения поездов. Полюс 9 источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту нейтральной контактной группы 19.1 реле направления 19, фронтовой контакт которой подключен к замыкающему контакту поляризованной контактной группы 19.2 того же реле направления 19, общий контакт которой подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 20.1 прямого повторителя реле направления 20, общий контакт которой подключен к тыловому контакту нейтральной контактной группы 19.1 реле направления 19. Один вывод обмотки прямого повторителя реле направления 20 подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 20.1 прямого повторителя реле направления 19, другой вывод через перемычку 21 подключается к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Общий контакт "второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20 подключен к общему контакту первой контактной группы 16.1 путевого реле 16, фронтовой контакт которой подключен к тыловому контакту второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20.
Заявляемая автоблокировка работает следующим образом.
При правильном направлении движения поездов (по сигналам светофоров) реле направления 19 всех светофоров автоблокировки (на фиг. 2 светофоров 22 и 23) включены током прямой полярности, фронтовые контакты их нейтральных контактных групп 19.1 замкнуты, замыкающие контакты их поляризованных контактных групп 19.2 также замкнуты, формируя цепи включения прямых повторителей реле направления 20. При этом тыловые контакты вторых контактных групп 20.2 прямых повторителей реле направления 20 разомкнуты. Кодовые импульсы, создаваемые контактом трансмиттерного реле 3 через питающий трансформатор 5, рельсовую линию 6, релейный трансформатор 7 воздействуют на импульсное путевое реле 8, при работе которого в кодовом режиме (код КЖ, Ж или З) контактом 8.1 посредством дешифратора 10 типа создаются условия для включения сигнального реле 11. С занятием участка за светофором 22 (участок 6.1) обесточивается сигнальное реле 11 этого светофора. Замкнутыми тыловыми контактами контактных групп 11.2 и 11.3 сигнального реле 11 на время замедления на отпускание якоря прямого повторителя 12 сигнального реле 11 образуется цепь включения контрольного реле 15 в релейном шкафу предыдущего светофора 23. Включение путевого реле 16 светофора 23 происходит при занятом участке 6 через замкнутый фронтовой контакт 13.1 обратного повторителя 13 сигнального реле 11 или свободном состоянии участка 6 (следует короткая подвижная единица) через фронтовой контакт 11.4 сигнального реле 11. Путевое реле 16 светофора 23 после включения блокируется своим фронтовым контактом 16.1 через резистор 17 до момента следующего занятия участка 6.
Указанный порядок работы элементов схемы обеспечивает контроль освобождения путевых участков при условии занятия последующего участка.
Организация движения поездов в неправильном направлении в заявляемой автоблокировке должна организовываться особым порядком, например, по регистрируемым командам поездного диспетчера, передаваемым машинисту поезда по радиоканалу поездной радиосвязи.
При организации движения поездов в противоположном (неправильном) направлении реле направления 19 всех светофоров автоблокировки (на фиг. 2 светофоров 22 и 23) будут включены током обратной полярности, фронтовые контакты их нейтральных контактных групп 19.1 замкнуты, замыкающие контакты их поляризованных контактных групп 19.2 разомкнуты, разрывая цепи включения прямых повторителей реле направления 20. При этом тыловые контакты вторых контактных групп 20.2 прямых повторителей реле направления 20 будут замкнуты, образуя после освобождения поездом соответствующего участка пути следующую цепь включения его путевого реле 16: полюс 9 источника питания постоянного напряжения - второе ограничивающее сопротивление 17 - замкнутый тыловой контакт второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20 - замкнутый фронтовой контакт четвертой контактной группы 11.4 сигнального реле 11 - обмотка путевого реле 16 - полюс 10 источника питания постоянного напряжения.
Таким образом включается путевое реле 16 при неправильном направлении движения поездов, чем обеспечивается достоверный контроль свободности соответствующего участка пути.
Достоверный контроль состояния рельсовых цепей автоблокировки при неправильном направлении движения поездов позволяет изменять направление их движения в штатном режиме, так как с помощью контактов 11.5 и 16.5 сигнального 11 и путевого 16 реле соответственно, включенных последовательно в типовую линейную цепь смены направления движения, проверяется свободность всех участков пути (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995, с. 39-43, рис. 3.1), объективно контролировать состояние рельсовых цепей перегона по каналам диспетчерского контроля поездным диспетчером, что обеспечивает эффективность использования заявляемой автоблокировки для организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона.