СИСТЕМА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (зарядка и отпуск тормоза, торможение, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой.
Общеизвестно, что для быстрой подготовки тормозной системы к работе современные системы для управления тормозами производят ее зарядку сжатым воздухом в кратчайшие сроки, что обеспечивается подачей воздуха в тормозную систему с давлением, превышающим зарядное давление. Сверхзарядное давление в тормозной системе необходимо только в процессе зарядки и отпуска тормоза и зарядное давление - в остальное время.
Для поддержания зарядного давления осуществляется выпуск стабилизатором излишнего сжатого воздуха в атмосферу постоянным темпом с возможностью его регулирования.
Известна система для управления тормозами поезда, которая содержит кран машиниста, предназначенный для изменения режимов работы тормозной системы, уравнительный резервуар, предназначенный для замедления зарядки крана машиниста, редуктор, предназначенный для поддержания давления воздуха в уравнительном резервуаре в режиме поездного положения, стабилизатор, предназначенный для снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре в режиме поездного положения, тормозную магистраль, предназначенную для управления тормозами поезда, и питательную магистраль, предназначенную для питания тормозной системы сжатым воздухом [(Афонин Г.С. «Автоматическме тормоза подвижного состава», Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев. - М.: Академия, 2010 г. - 320 с. стр. 29-48, 92-99.)].
Кран машиниста представляет соединенные между собой управляющий орган, реле давления и обратный клапан.
Редуктор выполнен с питательным клапаном, изготовленным заодно целое со штоком и предназначенным для подачи воздуха из питательной магистрали в уравнительный резервуар, с седлом для установки питательного клапана, с подвижной перегородкой, разделяющей редуктор на питательную и регулируемую части и предназначенной для управления питательным клапаном, и с регулируемой пружиной, предназначенной для регулирования давления воздуха подаваемого в уравнительный резервуар.
Подвижная перегородка установлена на регулируемой пружине, расположенной в регулируемой части редуктора.
Питательный клапан выполнен заодно целое со штоком и установлен на седле редуктора с возможностью перемещения в питательной части редуктора, при этом шток установлен контактирующим с подвижной перегородкой.
Стабилизатор выполнен с возбудительным клапаном, предназначенным для подачи воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу, с подвижной перегородкой, предназначенной для управления клапаном, и с регулируемой пружиной, предназначенной для регулирования темпа выпуска воздуха из уравнительного резервуара.
Редуктор и стабилизатор установлены на кране машиниста, который соединен с питательной, тормозной магистралями и уравнительным резервуаром.
Кран машиниста имеет шесть фиксированных положений, соответствующих различным режимам работы тормоза. Первое положение крана машиниста зарядка и отпуск тормоза обеспечивает соединение тормозной магистрали, уравнительного резервуара и редуктора с питательной магистралью. Второе положение поездное, обеспечивает соединение редуктора с уравнительным резервуаром и с питательной магистралью, а также уравнительного резервуара со стабилизатором. Третье положение перекрыша без питания тормозной магистрали, обеспечивает соединение уравнительного резервуара с тормозной магистралью, четвертое положение перекрыша с питанием тормозной магистрали, обеспечивает перекрытие связи уравнительного резервуара с тормозной магистралью. Пятое и шестое положения служебное торможение и экстренное торможение обеспечивают соединение уравнительного резервуара и тормозной магистрали с атмосферой.
Система для управления тормозами поезда работает следующим образом. Машинист поворачивает кран машиниста в одно из положений.
При первом положении крана машиниста (зарядка и отпуск тормоза) воздух из питательной магистрали поступает в редуктор, уравнительный резервуар и тормозную магистраль, повышая в них давление воздуха и обеспечивая зарядку и возможно сверхзарядку тормозной системы. В этом состоянии заряженная тормозная система подготовлена к дальнейшей работе.
При втором положении (поездное положение) кран машиниста соединяет питательную магистраль с тормозной магистралью и поддерживает давление в тормозной магистрали, равным давлению в уравнительном резервуаре. При этом в редукторе подвижная перегородка под действием регулируемой пружины поднимается и открывает питательный клапан, пропуская воздух из питательной магистрали в уравнительный резервуар до установления в нем давления, равного заданному давлению регулируемой пружины редуктора.
В стабилизаторе возбудительный клапан в любом состоянии тормозной системы находится в открытом состоянии, пропуская воздух из уравнительного резервуара в атмосферу. При этом перемещение подвижной перегородки и величина открытия возбудительного клапана зависят от силы, создаваемой регулируемой пружиной. Таким образом, выпуск воздуха в атмосферу происходит из полости над подвижной перегородкой, в которой поддерживается постоянное давление задаваемое силой регулируемой пружины.
За счет этого стабилизатор обеспечивает ликвидацию сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре постоянным регулируемым темпом.
Снижение сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре приводит к ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления в тормозной магистрали.
При третьем, четвертом, пятом и шестом положениях крана машиниста редуктор и стабилизатор остаются в отключенном состоянии и не работают.
Достоинства известной системы для управления тормозами поезда заключаются в высокой скорости зарядки тормоза, автоматическом переходе с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень постоянным регулируемым темпом при сохранении заданного зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении крана машиниста.
Недостаток известной системы для управления тормозами поезда заключается в повышенном расходе электроэнергии при втором положении крана машиниста за счет излишних утечек воздуха из тормозной системы. Это обусловлено тем, что в этом положении крана машиниста воздух через открытый возбудительный клапан стабилизатора вытекает из уравнительного резервуара в атмосферу, как при наличии в нем давления выше зарядного, так и при наличии давления в нем ниже зарядного, что приводит к постоянной подкачке воздуха из питательной магистрали в уравнительный резервуар для поддержания в нем заданного зарядного давления.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому решению является система для управления тормозами поезда описанная в изобретении по патенту РФ [Патент 2478053 РФ, МПК B61H 11/02, B60T 15/04. Система для управления тормозами поезда / Е.А. Дроздов, Г.Н. Дроздова (РФ). - №2011120599/11; Заявлено 20.05.2011; Опубл. 27,03,2013.]
Система для управления тормозами поезда содержит кран машиниста, предназначенный для изменения режимов работы тормозной системы, уравнительный резервуар, предназначенный для замедления зарядки крана машиниста, редуктор, предназначенный для поддержания давления воздуха в уравнительном резервуаре в режиме поездного положения, стабилизатор, предназначенный для снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре в режиме поездного положения, блок для дистанционного управления тормозом, тормозную магистраль, предназначенную для управления тормозами поезда, и питательную магистраль, предназначенную для питания тормозной системы сжатым воздухом
Кран машиниста представляет соединенные между собой управляющий орган, реле давления и обратный клапан.
Редуктор содержит подпружиненный питательный клапан, предназначенный для подачи воздуха из питательной магистрали в уравнительный резервуар, подвижную перегородку, предназначенную для управления питательным клапаном, и регулируемую пружину, предназначенную для регулирования давления воздуха подаваемого в уравнительный резервуар, шток редуктора и седло для установки клапана.
Подвижная перегородка выполнена с отверстием и разделяет редуктор на питательную и регулируемую части.
В регулируемой части редуктора расположена регулируемая пружина, на которую установлена подвижная перегородка.
В питательной части редуктора расположены подпружиненный питательный клапан, седло и шток, выполненный с осевым отверстием. Шток жестко связан с подвижной перегородкой. Подпружиненный сверху питательный клапан нижней плоскостью установлен на штоке и седле.
Стабилизатор выполнен в виде шайбы с конусным отверстием и конусной иглы. Шайба стабилизатора жестко установлена в отверстии штока редуктора. Конусная игла стабилизатора жестко соединена с питательным клапаном редуктора и установлена в конусном отверстии шайбы стабилизатора с зазором и с возможностью перемещения внутри конусного отверстия шайбы.
Редуктор и стабилизатор установлены на кране машиниста, который соединен с питательной, тормозной магистралями и уравнительным резервуаром.
Блок для дистанционного управления тормозом представляет собой систему из электропневматических вентилей и электромагнитных клапанов, связывающих кран машиниста с питательной и тормозной магистралями, с уравнительным резервуаром, редуктором и атмосферой.
Электрические цепи управления электропневматических вентилей и электромагнитных клапанов соединены с краном машиниста.
Кран машиниста имеет шесть фиксированных положений, соответствующих различным режимам работы тормоза: зарядка и отпуск тормоза, поездное положение, перекрыша без питания тормозной магистрали, перекрыша с питанием тормозной магистрали, служебное торможение и экстренное торможение.
Первое положение крана машиниста обеспечивает соединение тормозной магистрали, уравнительного резервуара и редуктора с питательной магистралью. Второе положение обеспечивает соединение редуктора с уравнительным резервуаром и с питательной магистралью, а также уравнительного резервуара со стабилизатором. Третье положение обеспечивает соединение уравнительного резервуара с тормозной магистралью, четвертое положение - перекрытие связи уравнительного резервуара с тормозной магистралью. Пятое и шестое положения обеспечивают соединение уравнительного резервуара и тормозной магистрали с атмосферой.
Система для управления тормозами поезда работает следующим образом. Машинист поворачивает кран машиниста в одно из положений.
При первом положении крана машиниста (зарядка и отпуск тормоза) блок для дистанционного управления тормозом обеспечивает поступление воздуха из питательной магистрали в кран машиниста, из которого воздух подается в редуктор, уравнительный резервуар и тормозную магистраль, повышая в них давление воздуха и обеспечивая зарядку и возможно сверхзарядку тормозной системы. В этом состоянии заряженная тормозная система подготовлена к дальнейшей работе.
При втором положении крана машиниста (поездное положение) блок для дистанционного управления тормозом продолжает обеспечивать поступление воздуха из питательной магистрали в кран машиниста, а также отключает уравнительный резервуар от атмосферы и подключает редуктор и стабилизатор к крану машиниста.
Кран машиниста поддерживает давление воздуха в тормозной магистрали, равным давлению воздуха в уравнительном резервуаре.
При давлении в редукторе ниже зарядного, подвижная перегородка под действием регулируемой пружины поднимается вместе со штоком и поднимает питательный клапан над седлом. Воздух из питательной магистрали поступает в уравнительный резервуар до повышения в нем давления, равного заданному давлению регулируемой пружины редуктора. После чего подвижная перегородка уравновешивается и опускается, занимая горизонтальное положение, питательный клапан опускается на седло, и подача воздуха в уравнительный резервуар прекращается.
Реле давления крана машиниста при повышении давления воздуха в уравнительном резервуаре обеспечивает повышение давления воздуха в тормозной магистрали.
В стабилизаторе коническая игла в любом состоянии тормозной системы пропускает воздух из отверстия штока в атмосферу.
При сверхзарядном давлении в уравнительном резервуаре подвижная перегородка со штоком редуктора опускается вниз, сжимая регулируемую пружину. Шток отходит от питательного клапана и соединяет уравнительный резервуар с атмосферой. Через коническое отверстие в шайбе стабилизатора воздух выходит в атмосферу, давление в редукторе и в уравнительном резервуаре снижается до зарядного давления. При этом сверхзарядное давление в уравнительном резервуаре ликвидируется.
Подвижная перегородка снова поднимается, шток редуктора прижимается к питательному клапану редуктора, и выход воздуха в атмосферу перекрывается, что приводит к прекращению бесполезных утечек воздуха в атмосферу. При этом зарядное давление в уравнительном резервуаре сохраняется.
Постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления обеспечивается изменением зазора между конической иглой и коническим отверстием шайбы стабилизатора.
При перемещении подвижной перегородки зазор между конической иглой и коническим отверстием шайбы изменяется: при движении вниз - уменьшается, при движении вверх - увеличивается. Величина перемещения подвижной перегородки вниз определяется величиной сверхзарядного давления. При этом изменение сверхзарядного давления воздуха в уравнительном резервуаре приводит к изменению величины зазора в шайбе стабилизатора, и, соответственно, поддерживает установленный темп ликвидации сверхзарядного давления.
Реле давления крана машиниста при снижении давления воздуха в уравнительном резервуаре обеспечивает снижение давления воздуха в тормозной магистрали тем же темпом.
Таким образом, при втором положении крана машиниста система для управления тормозами поезда выпускает воздух из уравнительного резервуара только при наличии в нем сверхзарядного давления, полностью ликвидируя бесполезные утечки сжатого воздуха. При этом темп ликвидации сверхзарядного давления остается постоянным и соответствует установленному темпу ликвидации.
При третьем, четвертом, пятом и шестом положениях крана машиниста редуктор и стабилизатор остаются в отключенном состоянии и не работают.
Достоинство известной системы для управления тормозами поезда заключается в снижении расхода электроэнергии на работу компрессора за счет устранения бесполезного расхода воздуха при выпуске в атмосферу из уравнительного резервуара.
Недостаток известной системы для управления тормозами поезда заключается в низкой стабильности работы тормоза вследствие самопроизвольного его срабатывания на торможение при высоком постоянном темпе ликвидации сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре.
Это обусловлено тем, что высокий темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре вызывает снижение давления в тормозной магистрали также с высоким темпом, которое приводит к самопроизвольному переходу тормоза из режима ликвидации сверхзарядного давления в режим торможения.
Кроме того, стабильность работы тормоза снижается также при низком постоянном темпе ликвидации сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре вследствие увеличения времени на подготовку тормоза к работе. Это обусловлено тем, что при низком темпе ликвидации сверхзарядного давления увеличивается время перехода тормозной магистрали поезда на нормативное зарядное давление, при котором тормоз готов к дальнейшей нормальной работе.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, заключается в разработке системы для управления тормозами поезда, позволяющей повысить стабильность работы тормоза за счет устранения его самопроизвольного срабатывания на торможение и за счет сокращения времени на подготовку его к работе путем регулирования темпа ликвидации сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре.
Для решения поставленной задачи в системе для управления тормозами поезда, содержащей кран машиниста с установленными на нем редуктором и стабилизатором, соединенный с тормозной магистралью, с питательной магистралью, с уравнительным резервуаром и блоком для дистанционного управления тормозом, при этом редуктор выполнен с подвижной перегородкой, выполненной с отверстием и установленной на регулируемой пружине, расположенной в нижней части редуктора, со штоком, выполненным с осевым отверстием и жестко связанным с подвижной перегородкой, с подпружиненным питательным клапаном, размещенным в верхней части редуктора на штоке и седле для установки питательного клапана с возможностью перемещения, причем стабилизатор расположен в осевом отверстии штока редуктора, стабилизатор выполнен с выпускным клапаном, предназначенным для выпуска воздуха из осевого отверстия штока редуктора в атмосферу, с малой подвижной перегородкой, предназначенной для управления выпускным клапаном, с малой регулируемой пружиной, предназначенной для регулирования темпа выпуска воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу и с седлом выпускного клапана, при этом выпускной клапан установлен на седле выпускного клапана и жестко связан с малой подвижной перегородкой, установленной в осевом отверстии штока и опирающейся на малую регулируемую пружину, седло выпускного клапана жестко закреплено в осевом отверстии штока между питательным клапаном и малой подвижной перегородкой, а в боковой стенке штока между малой подвижной перегородкой и выпускным клапаном выполнено сквозное радиальное отверстие.
Заявляемое решение отличается от прототипа, тем, что стабилизатор выполнен с выпускным клапаном, предназначенным для выпуска воздуха из осевого отверстия штока редуктора в атмосферу, с малой подвижной перегородкой, предназначенной для управления выпускным клапаном, с малой регулируемой пружиной, предназначенной для регулирования темпа выпуска воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу и с седлом выпускного клапана, при этом выпускной клапан установлен на седле выпускного клапана и жестко связан с малой подвижной перегородкой, установленной в осевом отверстии штока и опирающейся на малую регулируемую пружину, седло выпускного клапана жестко закреплено в осевом отверстии штока между питательным клапаном и малой подвижной перегородкой, а в боковой стенке штока между малой подвижной перегородкой и выпускным клапаном выполнено сквозное радиальное отверстие.
Новое выполнение стабилизатора приводит к повышению стабильности работы тормоза за счет устранения его самопроизвольного срабатывания на торможение и за счет сокращения времени на подготовку его к работе путем регулирования темпа ликвидации сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре.
Наличие существенных отличительных признаков в совокупности существенных признаков, характеризующих заявляемое решение, свидетельствует о соответствии заявляемой системы для управления тормозами поезда критерию патентоспособности полезной модели «новизна».
На фигуре показана схема системы для управления тормозами поезда, иллюстрирующая и подтверждающая работоспособность и «промышленную применимость» заявляемой системы.
Система для управления тормозами поезда содержит кран машиниста 1, предназначенный для изменения режимов работы тормозной системы, уравнительный резервуар 2, предназначенный для замедления зарядки крана машиниста 1, редуктор 3, предназначенный для поддержания давления воздуха в уравнительном резервуаре 2 в режиме поездного положения, стабилизатор 4, предназначенный для снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре 2 в режиме поездного положения, блок для дистанционного управления тормозом 5, тормозную магистраль 6, предназначенную для управления тормозами поезда, и питательную магистраль 7, предназначенную для питания тормозной системы сжатым воздухом.
Кран машиниста 1 представляет соединенные между собой управляющий орган 8, реле давления 9 и обратный клапан 10.
Редуктор 3 содержит подпружиненный питательный клапан 11, предназначенный для подачи воздуха из питательной магистрали 7 в уравнительный резервуар 2, подвижную перегородку 12, предназначенную для управления питательным клапаном 11, регулируемую пружину 13, предназначенную для регулирования давления воздуха подаваемого в уравнительный резервуар 2, шток 14 редуктора 3 и седло 15 для установки клапана 11.
В верхней части редуктора 3 расположен подпружиненный сверху питательный клапан 11 нижней плоскостью установленный на штоке 14 и седле 15. Шток 14 жестко связан с подвижной перегородкой 12, и они выполнены со сквозным осевым отверстием 16. В нижней части редуктора 3 расположена регулируемая пружина 13, на которую установлена подвижная перегородка 12.
Стабилизатор 4 содержит выпускной клапан 17, предназначенный для выпуска воздуха из осевого отверстия 16 штока 14 редуктора 3 в атмосферу, малую подвижную перегородку 18, предназначенную для управления выпускным клапаном 17, малую регулируемую пружину 19, предназначенную для регулирования темпа выпуска воздуха из уравнительного резервуара 2 в атмосферу и седло выпускного клапана 20.
Выпускной клапан 17 жестко связан с малой подвижной перегородкой 18. Малая подвижная перегородка 18 установлена в осевом отверстии 16 штока 14 и опирается на малую регулируемую пружину 19. Седло выпускного клапана 20 жестко закреплено в осевом отверстии 16 штока 14 между питательным клапаном 11 и малой подвижной перегородкой 18 и на него установлен выпускной клапан 17. В боковой стенке штока 14 выполнено сквозное радиальное отверстие 21 между малой подвижной перегородкой 18 и выпускным клапаном 17.
Редуктор 3 и стабилизатор 4 установлены на кране машиниста 1, который соединен с питательной 7, тормозной 6 магистралями и уравнительным резервуаром 2.
Блок для дистанционного управления тормозом 5 представляет собой систему из электропневматических вентилей 22 и электромагнитных клапанов 23, которые связывают между собой кран машиниста 1, питательную 7, тормозную 6 магистрали, уравнительный резервуар 2, редуктор 3 и атмосферу.
Электрические цепи управления электропневматических вентилей 22 и электромагнитных клапанов 23 соединены с краном машиниста 1.
Кран машиниста 1 имеет шесть фиксированных положений, соответствующих различным режимам работы тормоза: зарядка и отпуск тормоза, поездное положение, перекрыша без питания тормозной магистрали 6, перекрыша с питанием тормозной магистрали 6, служебное торможение и экстренное торможение.
Первое положение крана машиниста 1 обеспечивает соединение тормозной магистрали 6, уравнительного резервуара 2 и редуктора 3 с питательной магистралью 7. Второе положение обеспечивает соединение редуктора 3 с уравнительным резервуаром 2 и с питательной магистралью 7, уравнительного резервуара 2 со стабилизатором 4, а также тормозной магистрали 6 с питательной магистралью 7 или с атмосферой.
Третье положение обеспечивает соединение уравнительного резервуара 2 с тормозной магистралью 6, а четвертое положение - перекрытие связи уравнительного резервуара 2 с тормозной магистралью 6. Пятое и шестое положения обеспечивают соединение уравнительного резервуара 2 и тормозной магистрали 6 с атмосферой.
Система для управления тормозами поезда работает следующим образом.
Машинист поворачивает кран машиниста 1 в одно из положений.
При первом положении крана машиниста 1 (зарядка и отпуск тормоза) блок для дистанционного управления тормозом 5 обеспечивает поступление воздуха из питательной магистрали 7 в кран машиниста 1. В свою очередь кран машиниста подает воздух в редуктор 3, уравнительный резервуар 2 и тормозную магистраль 6, повышая в них давление воздуха и обеспечивая зарядку и возможно сверхзарядку тормозной системы. В этом состоянии заряженная тормозная система подготовлена к дальнейшей работе.
При втором положении крана машиниста 1 (поездное положение) блок для дистанционного управления тормозом 5 продолжает обеспечивать поступление воздуха из питательной магистрали 7 в кран машиниста 1, а также отключает уравнительный резервуар 2 от атмосферы и подключает редуктор 3 и стабилизатор 4 к крану машиниста 1.
Кран машиниста 1 поддерживает давление воздуха в тормозной магистрали 6, равным давлению воздуха в уравнительном резервуаре 2.
При давлении в редукторе 3 ниже зарядного, подвижная перегородка 12 под действием регулируемой пружины 13 поднимается вместе со штоком 14 и поднимает питательный клапан 11 над седлом 15. Воздух из питательной магистрали 7 поступает в уравнительный резервуар 2 до повышения в нем давления, равного заданному давлению регулируемой пружины 13 редуктора 3. После чего подвижная перегородка 12 уравновешивается и занимает горизонтальное положение, питательный клапан Попускается на седло 15, и подача воздуха в уравнительный резервуар 2 прекращается.
Реле давления 9 крана машиниста 1 при повышении давления воздуха в уравнительном резервуаре 2 обеспечивает повышение давления воздуха в тормозной магистрали 6.
При сверхзарядном давлении в уравнительном резервуаре 2 подвижная перегородка 12 со штоком 14 редуктора 3 опускается вниз, сжимая регулируемую пружину 13. Шток 14 отходит от питательного клапана 11 и соединяет уравнительный резервуар 2 с осевым отверстием 16 штока 14.
Выпускной клапан 17 в любом состоянии тормозной системы находится в открытом состоянии, и пропускает воздух из отверстия 16 штока 14 в полость над малой подвижной перегородкой 18 постоянно сообщающуюся с атмосферой через отверстие 21. В полости над малой подвижной перегородкой 18 поддерживается постоянное давление воздуха, которое задается усилием малой регулируемой пружины 19. При этом выпускной клапан 17 открыт на величину обеспечивающую поддержание этого давления. Таким образом, выпуск воздуха в атмосферу происходит из полости над малой подвижной перегородкой 18, в которой поддерживается постоянное давление воздуха, что обеспечивает постоянный темп его выпуска.
Через отверстие 21 стабилизатора 4 воздух выходит в атмосферу, сверхзарядное давление в редукторе 3 и в уравнительном резервуаре 2 ликвидируется.
Подвижная перегородка 12 снова поднимается, шток 14 редуктора 3 прижимается к питательному клапану 11 редуктора 3, и выход воздуха в атмосферу перекрывается, что приводит к прекращению бесполезных утечек воздуха в атмосферу. При этом зарядное давление в уравнительном резервуаре 2 сохраняется.
Реле давления 9 крана машиниста 1 при снижении давления воздуха в уравнительном резервуаре 2 обеспечивает его снижение в тормозной магистрали 6 таким же темпом.
Таким образом, при втором положении крана машиниста 1 система для управления тормозами поезда выпускает воздух из уравнительного резервуара 2 только при наличии в нем сверхзарядного давления постоянным регулируемым темпом.
При третьем, четвертом, пятом и шестом положениях крана машиниста 1 редуктор 3 и стабилизатор 4 остаются в отключенном состоянии и не работают.
Использование заявляемой системы для управления тормозами поезда по сравнению с прототипом позволяет повысить стабильность работы тормоза за счет сокращения на 8-12% случаев его самопроизвольного срабатывания на торможение и за счет сокращения на 14-17% времени на подготовку его к работе путем регулирования темпа ликвидации сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре.