Переходной мостик межвагонного перехода

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, точнее, к переходам между пассажирскими железнодорожными вагонами.
Используемые в настоящем описании отдельные термины имеют следующее толкование. После выделенного полужирным шрифтом термина в скобках указаны его синонимы, встречающиеся в уровне техники.
- межвагонный переход - в настоящем описании переходом называется устройство, для перехода пассажиров из одного вагона в другой, включающее ограждение в виде гибкой оболочки, концы которой скреплены с рамами для присоединения к торцевой части вагона (привинчиваемой рамой) и к переходу смежного вагона (сцепной рамой), а также переходной мостик;
- настильный лист (фартук, пластина, лист, площадка) - обычно плоский или слегка выгнутый элемент малой по сравнению с поперечными размерами толщины, служащий полом переходного мостика межвагонного перехода;
- привинчиваемая рама - плоская замкнутая или П-образная рама, скрепляемая с ограждением межвагонного перехода, служащая для присоединения ограждения к торцевой стенке вагона. В уровне техники встречаются также эквивалентные термины «монтажная рама», «торцовая рама», «крепежная рама»;
- сцепная рама (стыковочный фланец, стыковочная рама, центральная рама) -плоская замкнутая или П-образная рама, скрепляемая с ограждением перехода, служащая для присоединения к сцепной раме смежного вагона, укрепленной на его торцевой стенке или на ограждении установленного на нем перехода;
- шарнир - в данном описании так сокращенно называется цилиндрический шарнир с горизонтальной осью;
Известны мостики межвагонных переходных устройств, содержащие настильный лист (пол мостика), разделенный на две части шарниром, одна из частей жестко соединена одним краем со скрепленной с буферами поперечной балкой, а вторая опирается с возможностью скольжения на опорный лист, скрепленный с полом вагона (ПМ RU №№13784, 39113).
Известен также мостик межвагонных переходных устройств, содержащий настильный лист (фартук), разделенный на две части шарниром, одна из частей жестко соединена одним краем со скрепленной с буферами поперечной балкой, а вторая свободно опущена на опорный лист, являющийся продолжением пола вагона и скрепленный с ним (ПМ RU №56870).
Недостаток всех вышеперечисленных известных переходов состоит в ограниченности сферы их применения, поскольку они непременно должны опираться на буфера, которые имеются не у всех вагонов находящегося в эксплуатации пассажирского подвижного состава. Кроме того, одной из частей известные мостики скреплены с вагоном, что не позволяет обособить межвагонный переход как самостоятельное, завершенное в конструктивном отношении изделие.
Наиболее близким к предложенному по технической сущности и достигаемому результату является переходной мостик межвагонного перехода, включающего оболочку, соединенную по концам с привинчиваемой и сцепной рамами, и настильный лист, содержащий по краю цилиндрический шарнир, скрепленный с полом вагона, и свободно опущен на опорный лист, жестко соединенный со сцепной рамой (ПМ RU №165585).
Известный переход небезопасен. При вертикальных смещениях сопряженных вагонов край опорного листа приподнимается над поверхностью первого. Из-за этого проходящий пасссажир может в лучшем случае споткнуться, а в худшем - защемить носок обуви попавший в образовавшийся в образовавшийся и тут же закрывшийся зазор.
Целью настоящей полезной модели является создание безопасного переходного мостика межвагонного перехода.
Техническими результатом от использования настоящей полезной модели является повышение безопасности перехода.
Указанный технический результат достигается благодаря тому, что в известном межвагонном переходе, включающего оболочку, соединенную по концам с привинчиваемой и сцепной рамами, содержащем настильный лист, соединенный по краю с цилиндрическим шарниром и свободно опущенный противоположным краем на опорный лист, жестко соединенный со сцепной рамой, настильный лист выполнен разделенным на две части, первая из которых соединена через шарнир с привинчиваемой рамой и, через дополнительный шарнир, со второй частью, причем соединение частей выполнено с ограничением поворота первой части книзу.
Кроме того, между длинами разделенных дополнительным шарниром частей настильного листа выполняется соотношение L/l=1-9, где L - длина части настильного листа, соединенной с одним шарниром, а l - длина части настильного листа, соединенной с двумя шарнирами.
Благодаря выполнению вышеуказанного соотношения длин разделенных дополнительным шарниром частей настильного листа повышается безопасность перехода, поскольку при выполнении этого соотношения обеспечивается плотное прилегание края настильного листа к поверхности опорного листа при всех практически возможных вертикальных взаимных смещениях смежных вагонов.
Существо полезной модели поясняется чертежом, на котором изображен вид сбоку на нижнюю часть межвагонного перехода, включающего предложенный переходной мостик.
Межвагонный переход, включающий переходной мостик содержит ограждение, выполненное, как показано на чертеже в качестве примера, в в виде гофрированной оболочки 1, концы которой соединены с привинчиваемой 2 и сцепной 3 рамами. Ограждение присоединено к вагону 4 через скрепленную с ним привинчиваемую раму 2, и, к сцепной раме 5 перехода смежного вагона через сцепную раму 3.
Внутри ограждения расположен переходной мостик, включающий установленные с возможностью взаимного смещения частично перекрывающиеся настильный лист 6 и опорный лист 7. Лист 6 по краю соединен с шарниром 8, через который он соединен с привинчиваемой рамой 2 вагона. Противоположным краем он свободно опущен опирается на расположенный под ним опорный лист 7, который жестко скреплен со сцепной рамой 3. Шарнир 8 допускает свободное вращение в обоих направлениях, как показано стрелками на чертежах.
Настильный лист 6 состоит из первой 9 и второй 10 частей, соединенных дополнительным шарниром 11, при этом мостик содержит средства, ограничивающие поворот первой части книзу. На фиг 1 в качестве примера таких средств показаны кронштейны 12, на которые опирается первая часть 9. Это необходимо для того, чтобы настильный лист 6 не складывался по шарниру 11 вниз под действием нагрузки. На чертежах показаны два из многих возможных вариантов ограничения этого поворота. В зависимости от общей конфигурации и соотношения размеров перехода часть 10 настильного листа может быть выполнена не плоской, а с изгибом, как показано на чертеже, для того, чтобы гарантированно преждотвратить появление зазора между кромкой части 10 и опорным листом 7.
Поворот может быть ограничен также тем, что шарнир 11 устанавливают на кронштейнах ниже уровня соединяемых частей 9 и 10. Тогда при повороте части 10 вверх (против часовой стрелки) края частей 9 и 10 упираются друг в друга, препятствуя дальнейшему повороту. Такое решение осуществимо, если части 9 и 10 имеют сравнительно большую толщину.
Настильный лист 6 может иметь по кромке, обращенной к сцепной раме, скрепленную с ней полоску 13 из прочного полимерного материала, имеющего малый коэффициент трения по металлу опорного листа 7, например, капролона.
Между длинами разделенных дополнительным шарниром 11 частей 9 и 10 выполняется соотношение L/l=1-9, где L - длина части настильного листа, соединенной с одним шарниром, а l - длина части настильного листа, соединенной с двумя шарнирами. При L/l<1 часть 10 может соскользнуть с опорного листа 7 при максимальном увеличении расстояния между вагонами, допускаемом используемыми в настоящее время сцепными устройствами. При L/l>9 не обеспечивается плотное прилегание кромки настильного листа 6 к поверхности опорного листа 7 при наибольшей разнице в уровне вагонов, допускаемой используемыми в настоящее время сцепными устройствами.
Благодаря вышеописанному техническом решению предложенный переход безопасен при любых взаимных отклонениях смежных вагонов: кромка верхнего настильного листа 6 всегда плотно прилегает к плоскости нижнего.