Обоснование целесообразности создания"сухих портов" для эффективного функционирования дальневосточных транспортных узлов

УДК 656.2.078.12

Р. Г. Король, А. В. Дороничев

Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), г. Хабаровск,

Российская Федерация

ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СОЗДАНИЯ «СУХИХ ПОРТОВ» ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

Аннотация. В настоящее время большое внимание уделяется созданию терминально-логистических комплексов «сухой порт» для эффективного функционирования транспортного узла. «Сухой порт» - это один из возможных способов увеличения пропускной способности транспортного узла. Пропускная способность транспортного узла зависит от следующих взаимосвязанных элементов - инфраструктурных решений, технологических, технических, организационных и экзогенных. Недостаточность технического оснащения, низкий уровень производственной культуры, информационная несогласованность приводят к сверхнормативному простою транспортных средств на причалах и терминально-складских объектах порта. Технические устройства, маневровые средства, подъемно-транспортное оборудование не справляются с возрастающим потоком транспорта, контейнеров и грузов, что приводит к парализации движения грузовых потоков. В результате происходит скопление вагонов на подходах к транспортному узлу, образуются «брошенные» составы. Несоблюдение логистических принципов управления продвижением грузопотока при организации смешанных перевозок требуют современного подхода к организации эффективной работы транспортного узла. В данной работе условие эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе «станция - порт» представлено в виде теоретико-множественной модели. Рассмотрены элементы, составляющие пропускную способность припортовой станции и морского порта. Эффективная интеграция технологических процессов железнодорожного и морского транспорта в транспортном узле зависит от следующих условий: исключение сверхнормативного технологического времени нахождения подвижного состава на путях станции и порта; поступление вагонов в адрес порта согласно перерабатывающим мощностям подъемно-транспортного оборудования и пропускной способности складских объектов; организация переработки грузов и контейнеров по варианту «вагон - судно» и наоборот. Для реализации перечисленных условий необходимо создание системы «сухих портов» для обслуживания дальневосточных транспортных узлов, в этом случае пропускная способность железнодорожной инфраструктуры транспортных узлов рассматривается комплексно с «сухим портом». Движение грузо- и контейнеропотоков в системе «порт - станция - терминал» осуществляется по технологии фидерного движения поездов. Дальнейшее техническое и технологическое развитие транспортных узлов - это организация грузопереработки за пределами порта на терминалах типа «сухой порт».

Ключевые слова: транспортный узел, сухой порт, транспортная логистика, теоретико-множественная модель, взаимодействие видов транспорта.

Roman G. Korol, Alexsandr V. Doronichev

Far Eastern State Transport University (FESTU), Khabarovsk, the Russian Federation

THE RATIONALE FOR THE CREATION OF DRY PORTS FOR EFFICIENT FUNCTIONING OF THE FAR EASTERN TRANSPORT HUB

Abstract. Currently, much attention is paid to the creation of terminal «dry port» for maintenance of traffic node. «Dry port» is one of the possible ways to increase capacity of the transport node. The capacity of transport node depends on the following interrelated elements: infrastructure solutions, technological, technical, organizational, and exogenous. Insufficiency of technical equipment, low level of production culture, informational inconsistency - lead to excessive downtime of vehicles at berths and terminal and warehouse facilities of the port. Technical devices, shunting locomotives, lifting and transport equipment cannot cope with the increasing flow of transportation of containers and cargo, leading to paralysis of the movement of freight flows. The result is the accumulation of cars at the entrances to the transportation hub the formation of «abandoned» trains. The lack of logistics management principles of traffic promotion in the organization of multimodal transport required a modern approach to organization of effective work of the transport node. In this work the effective interaction between various types of transport in the transport node is represented in the form of a set-theoretic model. Considered the elements that contribute to the throughput of dry ports and sea port. The efficiency of technological processes systems of interaction of railway and marine transport in the node depends on the following conditions: the actual time of wagons in transportation must comply with regulatory process

time; organization supply wagons in accordance with the processing capabilities of the cargo platforms; ensuring the maximum amount of overload of goods on the «direct option». To implement these conditions it is necessary to organize the interaction of different modes of transport in the transport node together with the terminal «dry port» in the system «terminal - station - port», in which the capacity of the railway component of the transport node is treated comprehensively along with the «dry port». Further technical and technological development of transport nodes is organization of cargo handling outside the port terminal «dry port».

Keywords: transport hub, dry port, transport logistics, set-theoretic model, the interaction of types of transport

На юге Дальнего Востока расположены Владивостокский, Ванинско-Совгаванский, Ха-санский и Восточно- Находкинский транспортные узлы. Эти транспортные узлы являются основными, их доля в грузообороте всех портов Дальневосточного бассейна превышает 77 %. Транспортные узлы являются важным звеном при организации смешанных перевозок и совершенствовании процессов взаимодействия видов транспорта [1].

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот в 2016 г. увеличился на 8,3 % относительно 2015 г. и составил 185,5 млн т. Увеличился грузооборот портов: Восточный -до 68,5 млн т, Ванино - 30,2 млн т, Находка - 23,3 млн т), Владивосток - 14,3 млн т, Посьет -8,2 млн т (рост составил более 26 %) [2]. При дальнейшем увеличении объемов перевалки грузов возникают проблемы взаимодействия железнодорожного, морского и автомобильного транспорта и, соответственно, нарушение технологии работы транспортного узла. В условиях рыночной экономики при наличии множества частных компаний, осуществляющих свою деятельность в портах, чем крупнее транспортный узел, тем больше он испытывает проблем, связанных с взаимодействием всех участников транспортного процесса, большинство морских портов перестают эффективно выполнять свои функции. Одной из причин этого является несогласованность параметров работы железнодорожного и морского транспорта, что связано с недостаточным развитием припортовых станций и железнодорожных подходов к ним, что периодически приводит к появлению «пробок» и «брошенных» составов на подходах к транспортному узлу [3].

Железнодорожная инфраструктура транспортных узлов не имеет резервов для обслуживания возрастающего грузо- и контейнеропотока морских портов. Путевое развитие станции Владивосток ограничено, строительство дополнительной инфраструктуры осложняется тем, что станция находится в центральной части города и окружена городской агломерацией. Расположенный в порту Владивосток контейнерный терминал имеет достаточную площадь для увеличения перерабатывающей способности, но из-за ограниченности железнодорожных грузовых фронтов не успевает обслуживать все прибывающие вагоны, в результате сортировочные пути «забиваются» вагонами, что приводит к уменьшению пропускной способности станции [4].

Угольные терминалы дальневосточных морских портов постоянно переполнены, организация выгрузки вагонов проходит неудовлетворительно. В «пиковый сезон» с июля по декабрь порты Владивосток, Ванино, Восточный не справляются с поступающим грузопотоком, вагоны находятся на причалах порта под грузовыми операциями от трех до семи суток. Вагоны, приходящие в адрес портов под выгрузку, приходится распределять по станциям Дальневосточной железной дороги, создавая угрозу парализовать движение на восточном участке Транссиба.

Формирование приморских городов осуществлялось путем строительства жилых домов и различных промышленных предприятий рядом с морским портом, город и порт развивались, создавая инфраструктурные ограничения - отсутствие резервных территорий для дополнительного развития терминалов и растущие перегрузки автомобильных дорог, их обслуживающих. Груженые автомобили следуют на территорию морского порта и обратно по дорогам города, разбивая и разрушая их, создавая заторы, тем самым повышая аварийность на дорогах и ухудшая экологическую ситуацию.

Несоблюдение логистических принципов управления продвижением грузопотока при организации смешанных перевозок, несовершенство транспортной инфраструктуры и технического оснащения требуют современного подхода к организации эффективной работы транспортного узла.

Условие эффективного взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта в узле можно представить в виде теоретико-множественной модели [3]:

ОЛТ + ООТ <РБМ,

где ОЛТ - грузопоток (контейнеропоток), поступающий автомобильным транспортом на терминалы порта, т (шт.), ОЛТ = /(РБЛ, ОЛ), здесь РБЛ - пропускная способность автомобильных дорог, ОЛ - грузоподъемность автомобиля; ООТ - грузопоток (контейнеропоток), поступающий железнодорожным транспортом на грузовые фронты морского порта, т (шт.), ООТ = /(РБО); РБМ - пропускная способность морского порта.

Пропускная способность железнодорожной станции, обслуживающей морской порт, включает в себя следующие элементы:

РББ = [ОБ, О1, ТО, ¥Б, ОЕ, ТЯ6,, ¥Ех ],

где 08 = { ру [ у=1]} - множество производственных процессов, выполняемых на станции, Ру = {р /поезд, р ^расф, Р ^од, Р ^бор, Р 4ак, т ГШк, а Гпроц}, Р ^аг - осмотр поезда в приемо-отправочном парке; р ^расф - расформирование состава; р ^под - подача вагонов на причалы

£ г т ~

порта, р убор - уборка вагонов после завершения грузовых операций, р нак - накопление вагонов в сортировочном парке станции; т £лок - маневровые операции локомотива; £проц -автоматизация процессов и коммуникационно-информационные технологии на станции;

О1 = {Ех[х=1...о\} - множество объектов железнодорожной инфраструктуры, gx={nxПоП, пхсорт, ^сжд, ухжд}, пспоп - количество приемоотправочных путей, пхсорт - количество путей сортировочного парка, Усжд - вместимость в вагонах путей станции, усжд - наличие сортировочных устройств на станции;

ТО = {^2[2=1с\} - множество технических средств железнодорожной станции, sz={nzяск,

2 л 2 2

п поезд/, п лок - количество и загрузка маневровых локомотивов, п поезд - своевременная подача поездных локомотивов;

¥8 = №=!.../]} - множество вагонопотоков станции, ук={гкпс, ^пс, ^поезд}, гкпс - тип подвижного состава, /поезд - время поступления поезда в парк приема, skпс - включение вагонов в состав поезда по категориям (сборные, маршрутные поезда и т. д.);

ОЕ = «=1...т]} - множество Грузов^1Х фронтов, п^ = { п г.ф, п об, с об, р об, 1 гф}, птг.ф -количество грузовых фронтов и их взаимное расположение, птоб - количество подъемно-транспортного оборудования на каждом грузовом фронте, стоб - техническое состояние механизмов; ртоб - производительность оборудования; /сг.ф - удаленность грузового фронта от станции или от выставочного парка;

ТЯ:; = {и[е=1...и]} - множество сотрудников станции, и = {к"пер, п"пер}, к"пер - квалификация работников станции; п"пер - штатное и сменное количество работников станции;

¥Е= {/а[а=1...У\} - множество факторов, оказывающих влияние на производственные процессы станции, /а = {т^ф, г\с, р\нп, ^лок}, т№ф - неблагоприятные природно-климатические условия (снегопад и т. п.), г\с - технологические «окна» на содержание пути и ремонт различных устройств станции, р пнп - непринятие получателем вагонов по различным причинам, fяск - затраты времени на технологические операции по обслуживанию локомотива.

Пропускная способность грузовых фронтов морского порта включает в себя следующие элементы:

РБР = [ОР, РР, ОО, ТБ, ОТ, РО, ОР, ТЯр, ¥Ер ],

где ОР = {ку[у=1^г]} - множество производственных процессов морского порта, ку = { р /ваг, о Гсуд, g /пв, g Гваг, g ^суд, а ^роц }, р ^ваг - приемосдаточные операции в порту; о ^уд - процесс обработки судна; g - грузовые операции по вариантам «судно - вагон» и «вагон - судно»,

/ / g ваг - погрузка и выгрузка подвижного состава, g суд - операции по погрузке и выгрузке

морских судов, а /проц - автоматизация процессов и коммуникационно-информационные технологии в работе порта;

РР = {Р/ [=1. «]} - множество объектов портовой инфраструктуры, р/={п' пр пр пр пр т'пр}, «пр - количество причалов, /пр - протяженность причала, Ь'пр - глубина причала, , пр -специализация причала, да1пр - оборудование причалов специальными подъемно-транспортными машинами;

ОО = {эх[х=1д\} - множество железнодорожных объектов морского порта, эх={нх-жл, Ужгрф, пхвыст, Iгр, схжд}, пхжд - наличие локомотивов, принадлежащих порту, Ужгрф - вместимость фронта погрузки-выгрузки вагонов, пхвыст - количество путей под приемосдаточные операции с вагонами, /хгр - удаленность места погрузки-выгрузки вагонов от железнодорожной

х

станции, с жд - количество соединительных железнодорожных путей;

ТБ = {^к[к=1./]} - множество обрабатываемых транспортных средств, 1к={тктр, gk^р, рктр}, к к к т тр - вид транспорта, g тр - грузоподъемность подвижного состава, р тр - принадлежность

подвижного состава (этот параметр характерен для железнодорожного транспорта);

ОТ = ^ [н=1.э]} - множество терминально-складских объектов, gh={e тер> ^ тер у тер! h ^ h h h а тер}, е тер - емкость терминала, , тер - площадь терминала, V тер - конструкция терминала,

ahтeр - уровень механизации и автоматизации работ;

РО = {о;[;=1. т]} - множество подъемно-транспортного оборудования, О,={пп С^ 1 об, с об,

т т т т

g об, р об}, п об - количество единиц перегрузочного оборудования, 1 об - тип перегрузочного оборудования, стоб - состояние машин и механизмов; gmоб - грузоподъемность машин, ртоб -производительность оборудования;

ОР = {Ъс^^ г]} - множество грузо- и контейнеропотоков порта, Ъс={гггр, ^1р, 12гр}, г2гр -род поступающего груза, ^2гр - объем перерабатываемого грузо- и контейнеропотока, ^ -время поступления вагонов под грузовые операции;

ТЯр = {ге[е=1и]} - множество сотрудников порта, ге = {кипер, пипер}, кипер - квалификация работников порта; «ипер - штатное и сменное количество работников станции;

УЕр = ^а^ь.^]} - множество факторов, оказывающих влияние на производственные

Ж Ж Ж Ж ^ Ж

процессы морского порта, va = {1 об, т ф, г тс, 1 гр, р см}, 1 об - затраты времени на технологические операции по обслуживанию подъемно-транспортного оборудования, тЖф - природно-климатические факторы, влияющие на работу причала порта (сильный туман, штормовой ураган, неблагоприятная ледовая обстановка); гЖтс - затраты времени на выполнение ремонта

Ж и Ж

вагонов в порту, 1 гр - продолжительность выполнения таможенных операций, р см -неустойчивая политическая и экономическая ситуация в регионе, стране, мире.

Категории множеств можно систематизировать в табличной форме по элементам [3] таблица.

Элементы теоретико-множественной модели «станция - порт»

Элементы системы Множества РББ Множества РБР

Инфраструктурные О1, ОЕ РР, ОО, ОТ

Технологические ОБ, УБ ОР, ОР

Технические ТО ТБ, РО

Организационные тя, ТЯр

Внешние Ур* урр

С помощью метода экспертных оценок установлено, что основные причины, связанные с технологическими нарушениями в системе «морской порт - станция», составляют порядка 40 % относительно всех элементов модели [3]. Эффективность процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в узле определяют следующие условия:

№ 1(33) 2018 —— ИЗВЕСТИЯ Транссиба 133

1) продолжительность нахождения вагонов на припортовой станции не должно превышать нормативное технологическое время:

min,

^ N. -Тфакт -1 N. 1

' г г ¿-1 г г

.=1 г=1

где N. - количество вагонов /-го типа, прибывающих на станцию за сутки, вагоны, / = 1, х;

т^факг 1 ~

1 - фактическое время выполнения грузовых и маневровых операций с вагонами /-го ти-

гтгтехн ~

па, ч; 1 - технологическое время, установленное на выполнение операций с вагонами /ого типа, ч; х - виды подвижного состава, поступающих на станцию;

2) организация подвода вагонов с учетом перерабатывающей способности грузовых фронтов:

Т П  K >Т N  q"

¿—< m m ¿—< г тг

где С - техническая норма загрузки вагона /-го типа т-м грузом, т/вагон; т -количество номенклатур грузов, перерабатываемых на причалах порта, т = 1, х; Пт - эксплуатационная производительность подъемно-транспортного оборудования при работе с т-ым грузом, т/сут; Кт - число подъемно-транспортных машин для т-го груза;

3) выполнение максимального количества грузовых операций по варианту «судно-вагон» и «вагон-судно»:

а 1,

где а - доля перевалки груза по варианту «судно - вагон» и «вагон - судно».

Комплексный критерий оптимальности Крзз-рзр, представляющий систему перечисленных выше условий, имеет вид:

Т N  Tфакт _ Т N  Tт

г=1

г=1

min;

Т П  K >Т N  qm •

m =1 г =1

a 1.

Для реализации перечисленных условий необходимо создание «сухого порта» для согласованной работы подсистем транспортного узла. При формировании системы «порт - станция - терминал» пропускная способность железнодорожной инфраструктуры транспортного узла РБОТ рассматривается комплексно с «сухим портом» (рисунок):

PSGT = PSS + PST + PSU,

где PST - пропускная способность «сухого порта»; PSU - пропускная способность железнодорожного участка «сухой порт - припортовая станция».

Терминально-логистический комплекс «сухой порт» представляет собой перевалочный пункт, расположенный на удалении от территории порта, который осуществляет связь с морским портом с помощью специально организованной транспортной инфраструктуры, объединяя в едином информационном пространстве всех участников процесса товародвижения [5]. «Сухой порт» выполняет две основные функции: первая - высвобождение причалов и территории порта от скопления грузов и контейнеров, вторая - выполнение роли таможенного терминала. Морской порт предназначен для выполнения операций по обслуживанию морских судов, все операции с грузами и контейнерами (та-

m=1 г=1

r

x

моженное оформление, консолидация, дистрибуция, хранение и пр.) необходимо перенести на «сухой порт».

Функционирование системы «порт - станция - терминал» возможно при выполнении следующих условий:

ГРЖ + PST = PSP;

|ршнг * psuJ;,

где PSUнсулщ - наличная пропускная способность железнодорожного участка при существующей системе организации движения поездов; PSU^ - потребная пропускная способность

железнодорожного участка при внедрении системы фидерного движения поездов (движение «блок-поездов» [6]).

Пропускная способность железнодорожной составляющей транспортного узла PSGT в системе «порт - станция - терминал»

Исключение «заторов» и убытков от простоев транспортных средств в системе «станция - порт» возможно только при опережающем развитии инфраструктуры станции, обслуживающей порт, и железнодорожных подходов к ней в условиях постоянного увеличения перерабатывающей способности причалов морского порта. Сверхнормативный простой вагонов на припортовой станции в ожидании операций и длительное нахождение вагонов на причалах порта ведут к нерациональному использованию имеющихся ресурсов (финансовых, трудовых, организационных, имущественных) перевозчика и грузовладельцев. Скопление груженых и порожних вагонов на припортовой станции приводит к омертвлению подвижного состава, увеличению оборота вагона, в свою очередь требуется больше вагонов для осуществления перевозок, это может привести к переизбытку вагонов на сети железных дорог. Возникают различные логистические риски. Решение проблемы на припортовых станциях с территориально ограниченными возможностями развития - это организация мест грузопере-работки за пределами порта и припортовой станции на терминалах типа «сухой порт» [7].

Функционирование «сухого порта» обеспечивает для ОАО «РЖД» и особенно для станции, обслуживающей морской порт, следующие преимущества [8]:

увеличение пропускной способности портов в результате высвобождения части территории порта и используемого оборудования за счет переноса основной части грузопотока и выполнения операций на тыловых терминалах, на освободившейся территории порта, создание высокотехнологичных комплексов;

вывод процессов переработки и хранения максимально возможного объема грузов за городскую территорию и перевод на режим фидерных железнодорожных перевозок в системе «терминал - порт - терминал», что уменьшит нагрузку на автодорожную инфраструктуру в

результате ограничения количества большегрузного транспорта в городе, а также улучшение экологической обстановки в данном регионе;

ускорение процесса таможенного досмотра и осмотра грузов на пунктах пропуска с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов в «сухих портах» [9];

опережающее развитие территорий, включая создание и модернизацию транспортной и складской инфраструктуры региона, организация новых рабочих мест, увеличение налоговых поступлений и др.;

сокращение времени простоя при прибытии и отправлении грузовых поездов, эксплуатационных расходов, количества «брошенных» составов на подходах к порту;

функционирование логистической системы «станция - порт» в «тянущем» режиме (по запросам порта), что исключит вероятность их сгущенного подвода в порты.

Развитая инфраструктура и техническое оснащение «сухого порта» позволят исключить неравномерность поступления грузов и асинхронность производственных процессов на морском и железнодорожном транспорте в узле. Все технологические операции с грузами и контейнерами, включая таможенный осмотр, накопление судовых и вагонных партий, за исключением погрузки и выгрузки судов, будут осуществляться на складских объектах «сухого порта».

В настоящее время наблюдается бурный рост производства провинции Хэйлунцзян Китайской Народной Республики, соседствующей с Хабаровским и Приморским краем. Строительство погранперехода на острове Уссурийский позволит создать транспортный коридор Ванино - Харбин, что послужит дополнительной загрузкой порта Ванино транзитными контейнерными грузами, следующими из Китая и в Китай. В соответствии с инвестиционным проектом «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» к 2020 г. планируемые грузопотоки в адрес портов Ванино и Советская Гавань могут составить 66 млн т. Грузопотоки таких объемов должны замыкаться на терминалах типа «сухой порт» и затем на основе логистического управления осуществлять подвод и распределение вагонов по причалам морского порта для загрузки-выгрузки конкретных судов.

Создание тыловых терминалов в припортовых районах стран Западной Европы, США, Японии и Китая позволило исключить возникновение «брошенных» составов на подходах к транспортным узлам, что доказывает эффективность логистической системы «сухой порт - станция - морской порт». В России компанией ОАО «РЖД» разработаны проекты по организации «сухих портов» в районе транспортных узлов Санкт-Петербурга (Шущары), Новороссийска (разъезд 9 км) и др. На станции Угловая Дальневосточной железной дороги организован «сухой порт» для приема и обработки рыбной продукции, поступающей со станции Мыс Чуркин. Данные терминалы находятся в начальной стадии развития и должны быть включены в единую систему терминально-складского хозяйства ОАО «РЖД» в рамках Концепции развития терминально-логистических комплексов Российской Федерации [10].

Организация «сухих портов» в транспортных узлах позволит регулировать возрастающий грузо- и контейнеропоток в адрес морских портов путем переориентации основной части грузопотоков из терминалов морских портов на терминальные объекты «сухого порта» и снизить нагрузку на таможенных пунктах пропуска, сократив время доставки внешнеторговых грузов.

Список литературы

1. Белов, А. А. Оценка эксплуатационных характеристик транспортного узла [Текст] / А. А. Белов, А. Н. Ларин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2015. - №1(21). - С. 102 - 112.

2. Король, Р. Г. Технология функционирования Владивостокского транспортного узла при наличии мультимодального терминала «сухой порт» [Текст] / Р. Г. Король, А. С. Балала-ев // Вестник гос. ун-т морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова / Гос. ун-т морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. - Санкт-Петербург. - 2014. - № 5 (27). - С. 92 - 101.

3. Король, Р. Г. Взаимодействие различных видов транспорта в транспортном узле при наличии терминала «сухой порт» (на примере Владивостокского транспортного узла) [Текст]: Дис... канд. техн. наук: 05.22.01 / Король Роман Григорьевич. - Хабаровск, 2015. -С. 179.

4. Король, Р. Г. Имитационное моделирование системы «железнодорожная станция -морской порт» на примере Владивостокского транспортного узла [Текст] / Р. Г. Король, А. С. Балалаев // Вестник гос. ун-т морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова / Гос. ун-т морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. - Санкт-Петербург. - 2015.

- № 3 (31). - С. 209 - 216.

5. Кузнецов, А. Л. Транспортный узел: к вопросу об организации деятельности [Текст] /

A. Л. Кузнецов, Я. Я. Эглит, А. В. Кириченко // Транспорт Российской Федерации. - Санкт-Петербург. - 2013. - № 1 (44). - С. 30 - 33.

6. Рахмангулов, А. Н. Развитие морской портовой инфраструктуры региона на основе «сухих портов» [Текст] / А. Н. Рахмангулов, Д. С. Муравьев // Экономика региона. - Екатеринбург. 2016. - Т. 12. - № 3. - С. 924 - 936.

7. Кузнецов, А. Л. Обоснование концепции «сухого» порта [Текст] / А. Л. Кузнецов,

B. Н. Щербакова-Слюсаренко // Транспортное дело России. - М. - 2013. - № 4. - С. 77 - 80.

8. Балалаев, А. С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при муль-тимодальных перевозках [Текст]: Дис. докт. техн. наук: 05.22.01 / Александр Сергеевич Балалаев. - Хабаровск, 2010. - 280 с.

9. Маликова, Т. Е. Применение технологии предварительного информирования таможенных органов при морских внеплановых грузоперевозках [Текст] / Т. Е. Маликова, А. А. Янченко // Вестник гос. ун-т морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова / Гос. ун-т морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. - Санкт-Петербург. - 2016.

- № 3 (37). - С. 33 - 45.

10. Король, Р. Г. Функционирование транспортного узла в рамках логистической системы «сухой порт - станция - морской порт» [Текст] / Р. Г. Король, А. В. Дороничев // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона / Дальневосточный гос. ун-т путей сообщения. - Хабаровск. - 2015. - № 2 (4). - С. 47 - 49.

References

1. Belov A. A., Larin A. N. Assessment of the operational characteristics of the transport hub [Otsenka ekspluatatsionnykh kharakteristik transportnogo uzla]. Izvestiia Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2015, no. 1 (21), pp. 102 - 112.

2. Korol' R. G., Balalaev A. S. The technology functions of the Vladivostok transport hub in the presence of multimodal terminal «dry port» [Tekhnologiia funktsionirovaniia Vladivostokskogo transportnogo uzla pri nalichii mul'timodal'nogo terminala «sukhoi port»]. Vestnik Gosudarstven-nogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova, 2014, no. 5 (27), pp. 92 - 101.

3. Korol' R. G. Vzaimodeistvie razlichnykh vidov transporta v transportnom uzle pri nalichii terminala «sukhoi port» (na primere Vladivostokskogo transportnogo uzla (The interaction of different modes of transport in transport in the presence of the terminal «dry port» (on the example of Vladivostok transport hub). Khabarovsk, FESTU, 2015, pp. 179.

4. Korol' R. G., Balalaev A. S. Simulation of the system «railway station, the seaport» on the example of Vladivostok transport hub [Imitatsionnoe modelirovanie sistemy «zheleznodorozhnaia stantsiia -morskoi port» na primere Vladivostokskogo transportnogo uzla]. Vestnik Gosudarstven-

nogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova, 2015, no. 3 (31), pp. 209 - 216.

5. Kuznetsov A. L., Eglit Ia. Ia., Kirichenko A. V. Transport hub: the question of the organization of activities [Transportnyi uzel: k voprosu ob organizatsii deiatel'nosti]. Journal «Transport of the Russian Federation», 2013, no. 1 (44), pp. 30 - 33.

6. Rakhmangulov A. N., Murav'ev D. S. The development of port infrastructure in the region based on «dry ports» [Razvitie morskoi portovoi infrastruktury regiona na osnove «sukhikh por-tov»]. Journal «Economy of Region», 2016, vol. 12, no. 3, pp. 924 - 936.

7. Kuznetsov A. L., Shcherbakova-Sliusarenko V. N. Study of the concept of «dry» port [Obosnovanie kontseptsii «sukhogo» porta]. Journal «Transport business of Russia», 2013, no. 4, pp. 77 - 80.

8. Balalaev A. S. Metodologiia transportno-logisticheskogo vzaimodeistviia pri mul'-timodal'nykh perevozkakh (Methodology transport and logistics interaction in multimodal transport). Khabarovsk, FESTU, 2010, pp. 280.

9. Malikova, T. E., Ianchenko A. A. The technology of preliminary informing of customs authorities in the sea of unplanned freight [Primenenie tekhnologii predvaritel'nogo informirovaniia tamo-zhennykh organov pri morskikh vneplanovykh gruzoperevozkakh]. Vestnik Gosudarstven-nogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova, 2016, no. 3 (37), pp. 33 - 45.

10. Korol' R. G., Doronichev A. V. Functioning of the transport node within the logistics system of «dry port - station - seaport» [Funktsionirovanie transportnogo uzla v ramkakh logistich-eskoi siste-my «sukhoi port - stantsiia - morskoi port»]. Journal «Pacific Rim countries transportation system». 2015, no. 2 (4). - pp. 47 - 49.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Король Роман Григорьевич

Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).

Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.

Тел.: +7 (4212) 40-76-71.

E-mail: kingkhv27@mail.ru

Дороничев Александр Владимирович

Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).

Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Король, Р. Г. Обоснование целесообразности создания «сухих портов» для эффективного функционирования Дальневосточных транспортных узлов [Текст] / Р. Г. Король, А. В. Дороничев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. -№ 1(33). - С 130 - 138.

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Korol Roman Grigorievich

Far Eastern State Transport University (FESTU). 47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU.

Phone: +7 (4212) 40-76-71. E-mail: kingkhv27@mail.ru

Doronichev Alexsandr Vladimirovich

Far Eastern State Transport University (FESTU). 47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU.

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Korol R. G., Doronichev A. V. The rationale for the creation of dry ports for efficient functioning of the far eastern transport hub. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 33, no 1, pp. 130 - 138 (In Russian).