75 лет в шашечку

75 лет назад, 21 июня 1925 года, первые пятнадцать таксомоторов — автомобилей "Рено" — выехали на улицы Москвы. Эту дату принято считать днем рождения столичного такси, хотя справедливости ради надо сказать, что на первых таксомоторах москвичи катались еще в 1910 году.

       В столице СССР такси появились по решению Моссовета и, несмотря на самый разгар нэпа, были исключительно государственными. Они должны были составить конкуренцию извозчикам, которые брали рубль за версту пробега,— таксомоторы поначалу возили за 35-40 копеек. Да и от европейских городов отставать не пристало: в 1925 году по Парижу уже колесило 16 тысяч таксомоторов, по Лондону и Берлину — около 8 тысяч.
       Как рассказывает специалист по истории автомобильного транспорта Алексей Рубец, первые московские такси быстро доказали свою выгодность. Каждая машина привозила около 50 рублей выручки при среднем дневном пробеге 133 километра. Эта сумма равнялась средней месячной зарплате рядового совслужащего.

     Углубляясь в историю, начинаешь понимать, что московский таксист — явление вне времени. Всего лишь за год работы пятнадцать первенцев российского такси совершили 19 наездов и 72 столкновения. 24 раза шоферов "повязали" в нетрезвом состоянии. Учитывая, что контролем за водителями никто целенаправленно в то время не занимался и попадались они, видимо, не каждый раз, ясно, что первые таксисты вели себя непринужденно. И только невысокими скоростями можно объяснить то, что в жертвах у пятнадцати шоферов числились за тот год только один погибший и тридцать один раненый. Впрочем, из скупых данных о дореволюционных таксомоторах и их водителях можно сделать вывод, что и они ангелами не были...
       До 1932 года в качестве такси на улицах Москвы трудились только иномарки — "Рено", "Фиат", "Форд". Затем таксопарки стали комплектоваться исключительно российской продукцией. Поначалу это был первенец автопрома — ГАЗ-А, а с конца 30-х — знаменитая "эмка", М-1.
       В 1935 году в Москве насчитывалось уже около 500 таксомоторов. На дорогах к тому времени появились четыре сотни дорожных знаков и первые стрелочные светофоры. А нравы таксистов не изменились. Вот некоторые данные обследования работы московских и ленинградских такси, которое проводилось в 1936 году. На всех стоянках такси жуткие очереди. Дождаться машины было большим счастьем. А усевшийся в таксомотор пассажир сильно рисковал. И своим здоровьем — на каждую машину, причем в обоих городах, за 9 месяцев пришлось по две аварии. И кошельком — проверивших восемь машин контролеров обсчитали шесть раз. Таксисты уже тогда умели регулировать счетчики в свою пользу.

     Система вызова такси в середине 30-х уже существовала и уже не работала — никто на вызовы не реагировал. Гораздо выгоднее было дежурить у ресторанов и других злачных мест. Излюбленным занятием таксистов было подвозить пьяных. Вот как это описывает известный советский публицист Михаил Кольцов, в качестве журналистского эксперимента проработавший три дня в московском такси: "Пьяных возят 'на старика', то есть при посадке не выключают со счетчика сумму предыдущей поездки, или просто выгребают все из доверчиво растопыренного бумажника". Таксисты образца 36-го года прямо заявляли, что зарплата им не нужна. При официальной ставке 300-400 рублей в месяц они фактически зарабатывали не меньше тысячи рублей.
       Враг у московских таксистов был один — постовой. Штрафовали водителей нещадно, за малейшую провинность. Претензии к милиции со стороны водителей ничем не отличались от нынешних. "Таксист" Кольцов писал: "А вот на центральном перекрестке, у памятника Пушкину, в страшную гололедицу, когда все машины заносит щепкой, милиционер занят только собиранием рублей. Не лучше ли бы раздобыть немного песку?"

К концу 1939 года по столице колесили 3245 такси. А в 1941 году отечественный таксомотор прекратил свое существование — все уехали на фронт. Первый таксопарк восстановили в Москве только в феврале 1945 года.
       В послевоенные годы имели успех грузопассажирские такси. Их выпускали на базе автомобиля ГАЗ-АА: машина была оснащена небольшой грузовой платформой с 10 деревянными лавками. Эти открытые "маршрутки" конца 40-х пользовались бешеной популярностью. И курсировали они в основном как нынешние маршрутные такси: перевозили с вокзала на вокзал многочисленных в то время транзитников с их скарбом. Выходило чуть дороже, чем в автобусе, но и удобней.

     В начале 50-х главенствующее положение вновь заняли легковые автомобили: комфортабельный ЗИС-110, поездка в котором стоила 15 копеек за километр, и М-20 "Победа" c таксой 10 копеек. Затем в качестве такси стали использовать "Волги" ГАЗ-21. С тех пор представление о такси в нашей стране было на долгие годы связано с "Волгой".
       Только в 1948 году таксомоторы обзавелись такими привычными сейчас "шашечками", которые рисовались вдоль борта, и зеленым огоньком. Еще один атрибут — знаменитая кепка-восьмиклинка шофера — был заимствован в конце 50-х из Великобритании и первое время насаждался начальством вместе с галстуками — как некая униформа водителя и признак культуры производства. Галстуки не прижились, а вот кепочка таксистам в душу запала...

     В хрущевско-брежневские времена таксомоторное хозяйство столицы бурно развивалось. В 1971 году в Москве было уже 17 таксопарков и 14 200 легковых такси. В отличие от остального пассажирского транспорта, такси всегда были очень прибыльны. Рентабельность среднего таксомоторного парка на 1000 машин достигала 50-60%. И не мудрено — ведь бензин стоил дешевле газировки, а "Волга", за которую частный владелец выкладывал сначала 6, а потом 10 тысяч рублей, таксопарку обходилась примерно в полторы тысячи рублей. Несколько раз цены на такси скачкообразно повышались: с 10 до 20 копеек за километр, с 20 до 40 копеек... После кратковременного падения спроса, когда на привокзальных площадях собирались толпы свободных машин, неизменно возвращался дефицит. Между 1970-м и 1991 годом такси приносили в московскую казну полмиллиарда рублей ежегодно и компенсировали убыточную работу всех остальных видов транспорта.
       Начальство и тогда пребывало в уверенности (и небезосновательной), что много платить таксистам не следует: доберут сами. Зарплата таксиста долгое время составляла 80 рублей — при средних 120 у остального рабочего класса.

     Славная история столичного такси стремительно закончилась в 1991 году. К тому моменту в Москве был 21 таксомоторный парк и 16 тысяч автомобилей.
       Как рассказывает вице-президент компании "Мосавтолегтранс" Татьяна Григорьева, тогдашний градоначальник Гавриил Попов решил сделать всех таксистов частными собственниками, продав им казенные машины на аукционах. Таксисты восприняли приватизацию с воодушевлением. Аукционы успешно прошли по всей Москве. Начальной ценой назначалась остаточная балансовая стоимость "Волг", она же чаще всего оказывалась и конечной. 16 тысяч такси были раскуплены в среднем по 200-300 рублей за автомобиль.

     После этого такси практически исчезли с московских улиц. Частные собственники ездили на них на дачу или разобрали на запчасти. А таксопарки остались сначала без машин, а потом и без водителей. C исчезновением выручки некогда мощные автотранспортные предприятия впали в нищету и не могли платить даже за коммунальные услуги.
       В 1995 году таксистскому начальству удалось уговорить Лужкова выделить кредит в 30 млрд рублей на закупку автомобилей для таксопарков. В тот период московский мэр поднимал АЗЛК, и было решено, что на эти деньги завод поставит 1150 "Москвичей" для такси. Завод за 8 месяцев поставил только 522 машины, после чего с мэром согласовали закупку на оставшиеся деньги 480 "Волг", тем более что в качестве "Москвичей" таксисты разочаровались очень быстро.
       Сейчас парк муниципального такси составляет 3000 машин — как перед войной. На 40 частных компаний, возникших в середине 90-х, приходится еще примерно 1,5 тысячи машин. Муниципальный таксомоторный бизнес остается безнадежно убыточным даже после недавнего повышения тарифов — впервые после 1996 года таксу подняли вдвое, до 7 рублей за километр. Виновниками всех неудач муниципального такси Татьяна Григорьева считает частных извозчиков. В Москве их огромное количество, да к тому же легальные перевозки минимум в полтора раза затратнее нелегальных.
       Кроме развития муниципального такси на основе кредитов и "Москвичей", был у московского начальства еще один замысел. В Великобритании Лужкову приглянулись такси фирмы "Метрокеб", c водительской перегородкой и просторным салоном на четверых человек. Близнецов "Метрокеба" должны были производить на Тушинском заводе. И произвели — в количестве 100 штук. Стоимость такой машинки — $45 тыс. Да еще запчасти надо заказывать за Ла-Маншем. Выходит, что за проезд надо брать не менее 14 рублей за километр, а столько никто не даст. Вот и дожидаются эти действительно удобные такси своего счастливого часа. Дожидаются в гараже — на всякий случай их пока даже не выпускают на линию.
СЕРГЕЙ КАШИН

Разное про такси

     Такси — управляемый шофером автомобиль, предоставляемый для перевозки пассажиров из одной точки в другую в черте города или его пригородов за таксу, определяемую с помощью таксометра, зональной системы, или за ранее оговоренную плату (Encyclopaedia Britannica).
       Первым таксистом считается французский кучер Николя Саваж. В 1640 году на улице Сен-Мартен в Париже он открыл собственное дело, предоставляя услуги по перевозке пассажиров и определяя оплату в соответствии с километражем.
       Первый таксометр был изобретен немцем Вильгельмом Бруном и позволял точно измерять расстояние или время, затраченное на поездку.
       Первое такси появилось в Лондоне в 1897 году. London Electric Cab Company вывела на улицы города двенадцать желто-черных электромобилей, оборудованных таксометрами Бруна. Одним из требований к такси был высокий потолок — "достаточный для того, чтобы джентльмен разумного роста мог сесть в такси почти не нагибаясь и не снимая цилиндра". Это правило действует для лондонских такси до сих пор.
       Самое продолжительное путешествие на такси совершили Джереми Левин, Марк Эйлетт и Карлос Арресе. Они наняли такси для поездки в из Лондона в Кейптаун и обратно. Плата за проезд составила $60 241,83.
       Особенности пользования таксомоторами в разных странах мира. В Лондоне таксисту достаточно сказать название улицы и номер дома: чтобы получить лицензию таксиста, водитель обязан выучить наизусть названия и нумерацию домов на 25 тысячах улиц. Нью-йоркские таксисты считаются самыми грубыми в мире: мэр города Джулиани даже был вынужден учредить особую "Неделю вежливости таксистов". Каирские таксисты предпочитают не включать таксометр, а договариваться с пассажиром заранее. Это же касается и большинства других городов арабского мира. В Амстердаме прежде чем сесть в такси, рекомендуется оглядеться, нет ли рядом такси конкурирующей компании. Конкуренция среди таксомоторных фирм такова, что таксисты устраивают драки из-за пассажира и даже силой усаживают пассажиров в свою машину. В Варшаве таксист почти наверняка откажется везти пьяного пассажира, а в Будапеште практически нет смысла останавливать такси на улице: автомобиль надо либо заказывать по телефону, либо идти на стоянку такси. В Дублине такси вечером пользоваться дешевле, чем другими видами общественного транспорта.

Сколько стоит такси в мире

| Город (страна) | Стоимость проезда (в долларах США)* |
| --- | --- |
| Афины (Греция) | 0,20 |
| Бангкок (Таиланд) | 1,5 |
| Дамаск (Сирия) | 0,25 |
| Йоханнесбург (ЮАР) | 0,24 |
| Лондон | 2,4 |
| (Великобритания) | |
| Маскат (Оман) | 1,5 |
| Мюнхен (Германия) | 1,10 |
| Нью-Йорк (США) | 1,25 |
| Париж (Франция) | 2,2 |
| Пекин (Китай) | 0,25 |
| Рим (Италия) | 2 |
| Сеул (Южная Корея) | 1 |
| Сува (Фиджи) | 2 |

*Стандартная такса за 1 км при поездке в черте города одного пассажира (не включены стоимость посадки, вызова такси по телефону, ночные и праздничные надбавки, надбавка за количество пассажиров и за провоз багажа).