КЛЕММА РЕЛЬСОВОГО СКРЕПЛЕНИЯ

Область техники
Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям пружинных клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известна пружинная клемма рельсового скрепления (см. аналог - RU №2318089, кл. Е01B 9/30, Е01B 9/48, публ. 10.02.2005), содержащая два протяженных участка, расположенных симметрично относительно продольной оси пружинной клеммы и плавно сопряженных между собой, а их концевые части выполнены с возможностью упора в состоянии окончательного монтажа на нижний участок рельса. Упомянутые концевые части отогнуты относительно протяженных участков и выполнены в виде рычагов, расположенных в состоянии окончательного монтажа пружинной клеммы под острым углом к подошве рельса.
Вышеописанная пружинная клемма отличается простой конструкцией, однако она не обеспечивает усилие, необходимое для прижатия рельса к шпале.
Из уровня техники известна клемма (см. ближайший аналог - RU 94031205, кл. Е01B 9/30, публ. 27.08.1996), выполненная цельной деталью из прутка упругого материала. Клемма выполнена по форме, приближенной к М-образной, с тремя петлевыми участками, центральный из которых предназначен для установки в изоляторе, опирающимся на подошву рельса.
Недостатком описанной конструкции является ограниченность ее использования и сложность, вызванная установкой центрального петлевого участка в изоляторе, что снижает технологичность сборки и надежность клеммы.
Из уровня техники известна пружинная клемма для железнодорожного рельсового скрепления (ближайший аналог - RU №2252287, кл. Е01B 9/00, Е01B 9/48, публ. 10.07.2005), выполненная из прутка упругого материала с образованием В-образной формы в плоскости клеммы, содержащей прямолинейный нарельсовый участок, концы которого плавно соединены с боковыми протяженными участками, а расположенные за ними дуговые нашпальные участки соединены с концевыми участками, отогнутыми внутрь клеммы. Часть каждого дугового нашпального участка, расположенная ближе к концевому участку, выполнена с изгибом в плоскости, перпендикулярной плоскости клеммы. Вышеописанная пружинная клемма обеспечивает связь рельсов с железнодорожными шпалами.
Недостатком вышеописанной пружинной клеммы является недостаточная надежность конструкции, вызванная невозможностью создания достаточно высокого усилия прижатия клеммы к подошве рельса.
Раскрытие полезной модели
Задача полезной модели направлена на разработку пружинной клеммы, обеспечивающей конструктивно заданное усилие прижатия рельса к подрельсовой подкладке и надежность промежуточного рельсового скрепления.
Технический результат заключается в повышении надежности клеммы, обеспечивающей надежное прижатие подошвы рельса к подрельсовой подкладке.
Указанный технический результат достигается тем, что в клемме рельсового скрепления, выполненной цельной деталью из прутка упругого материала и содержащей прямолинейный нарельсовый участок, ось которого расположена в горизонтальной плоскости Х-Х, переходящий по радиусам скругления в боковые участки, продолжением которых являются промежуточные участки, заканчивающиеся концевыми участками, согласно полезной модели боковые участки выполнены дугообразно изогнутыми вверх при этом их оси расположены в плоскостях Y-Y и W-W, каждая из которых образует с плоскостью Х-Х угол α, величина которого составляет 40÷50°, при этом промежуточные участки выполнены прямолинейными, а концевые участки отогнуты в противоположные стороны с возможностью упора в ограничительные выступы подрельсовой подкладки.
Клемма приближена в плане к Ω-образной форме.
Промежуточные участки клеммы расположены ниже нарельсового участка.
Совокупность признаков заявляемой полезной модели находится в причинно-следственной взаимосвязи с достигаемым техническим результатом и представлена в независимом пункте формулы полезной модели.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения не известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Предложенное техническое решение может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо, воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость". При этом промышленный выпуск полезной модели возможен на стандартном оборудовании с применением известных, хорошо отработанных технологий и материалов.
Сущность технического решения поясняется фигурами:
фиг. 1 - изображена перспективная клемма;
фиг. 2 - вид А на фиг. 1;
фиг. 3 - вид В на фиг. 2;
фиг. 4 - вид С на фиг. 3;
фиг. 5 - схематически изображено рельсовое скрепление с перспективной клеммой.
На вышеуказанных фигурах представлены;
1 - клемма;
2 - нарельсовый участок;
3 - боковые участки;
4 - промежуточные участки;
5 - концевые участки;
6 - рельс;
6а - подошва рельса;
7 - подрельсовая подкладка;
8 - крепежный элемент;
9 - шпала;
10 - ограничительные выступы;
11 - шайба;
L - продольная ось;
Х-Х - плоскость;
Y-Y - плоскость;
W-W - плоскость.
Следует понимать, что специалисты в данной области техники смогут предложить другие варианты осуществления полезной модели и что некоторые ее детали можно изменять в различных других аспектах, не выходя за рамки сущности и объема настоящей полезной модели. Соответственно, поясняющие фигуры и подробное описание клеммы рельсового скрепления носят иллюстративный, но не ограничительный характер.
Лучший вариант осуществления полезной модели.
Клемма 1 (см. фиг. 1-5) для железнодорожного рельсового скрепления выполнена единой цельной деталью. Клемма 1 содержит прямолинейный нарельсовый участок 2, с противоположных сторон которого простираются две ветви I и II, выполненные зеркально симметричной формы относительно продольной оси L (см. фиг. 3). Каждая из ветвей I и II образована боковым участком 3, продолжением которого является промежуточный участок 4, заканчивающийся концевым участком 5. Таким образом, нарельсовый участок 2, ось которого расположена в горизонтальной плоскости Х-Х, переходит по радиусам скругления в боковые участки 3, переходящие по радиусам скругления в промежуточные участки 4, которые переходят по радиусам скругления в концевые участки 5.
Боковые участки 3 выполнены дугообразно изогнутыми вверх, при этом их оси расположены в плоскостях Y-Y и W-W, каждая из которых образует с плоскостью Х-Х угол а, величина которого находится в пределах от 40 до 50° (см. фиг. 4), что обеспечивает конструктивно заданное пружинение боковых участков 3 и необходимое упругое деформирование клеммы 1 под воздействием нагрузок. Таким образом, обеспечивается надежное прижатие нарельсового участка 2 к подошве 6а рельса 6 и, соответственно, прижатие упомянутой подошвы 6а к подрельсовой подкладке 7. Промежуточные участки 4, расположены ниже подрельсового участка 2, при этом выполнены практически параллельными и приближены друг к другу на расстояние Z, позволяющее установить между ними стержневую часть крепежного элемента 8, соединяющего подрельсовую подкладку 7 со шпалой 9.
Концевые участки 5 клеммы 1 выполнены отогнутыми в противоположные стороны и с возможностью упора в ограничительные выступы 10 подрельсовой подкладки 7.
Вышеописанные нарельсовый 2 и боковые участки 3 образуют петлеобразную часть, продолжением которой являются промежуточные участки 4 с концевыми участками 5. Таким образом, в плане клемма 1 приближена к Ω-образной форме.
Клемма 1 выполнена пружинной из прутка прочного и упругого материала, в частности из стали, по существующей отработанной технологии способом гибки. В конкретном примере исполнения пруток выполнен с круглым поперечным сечением.
В качестве крепежных элементов 9 могут быть использованы шурупы, винты или закладные болты или другие элементы, выполняющие ту же самую функцию.
В конструкции верхнего строения железнодорожного пути (см. фиг. 5) клеммы 1 устанавливаются на подклеммных участках подрельсовой подкладки 7. В установленном положении клеммы 1 промежуточные участки 4 поджаты через прижимную шайбу 11 головкой крепежного элемента 8, при этом концевые участки 5 упираются в ограничительные выступы 10 подрельсовой подкладки 7, а нарельсовый участок 2 опирается на подошву 6а рельса 6, поджимая его к подрельсовой подкладке 7.
Вышеописанная конструкция повышает надежность пружинной клеммы 1, обеспечивающей надежную передачу усилия затяжки крепежного элемента 8 на подошву 6а рельса 6 и, таким образом, надежное прижатие упомянутой подошвы 6а к подрельсовой подкладке 7. Кроме того, клемма 1 компенсирует упругие деформации элементов рельсового скрепления, которые возникают под воздействием веса подвижного состава.