ОПОРА ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
AIRCRAFT ENGINE SUPPORT

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение в основном относится к двигателю в сборе воздушного судна, содержащего двигатель и пилон, предназначенный для крепления двигателя, указанный двигатель в сборе снабжен, в частности, системой установки двигателя, которая содержит несколько креплений двигателя и расположена между жесткой конструкцией пилона и двигателем.
Также изобретение относится к указанному пилону двигателя воздушного судна.
Изобретение может использоваться в любом типе воздушного судна, снабженного, например, турбореактивным двигателем или турбовинтовым двигателем.
Указанный крепящий пилон, также называемый «ККД» (Конструкция крепления двигателя), позволяет, например, подвешивать турбореактивный двигатель под крылом воздушного судна или устанавливать указанный турбореактивный двигатель над тем же самым крылом.
Уровень техники
Указанная опора двигателя представляет собой соединение двигателя, такого как турбореактивный двигатель, и крыла воздушного судна. Она позволяет передавать нагрузки, созданные связанным с ней турбореактивным двигателем, на корпус воздушного судна и также является средством для размещения топливных линий, электрических систем, гидравлических систем и воздушных линий между двигателем и воздушным судном.
Для обеспечения передачи нагрузок опора двигателя содержит жесткую конструкцию, часто имеющую форму коробки, то есть конструкцию, выполненную из верхних и нижних лонжеронов и двух боковых панелей, соединенных вместе с помощью ребер, указанная коробка закрыта спереди и сзади соответственно передним закрывающим ребром и задним закрывающим ребром.
Также опора снабжена системой установки двигателя, которая расположена между турбореактивным двигателем и жесткой конструкцией опоры двигателя, эта система, в общем, содержит, по меньшей мере, два крепления двигателя, обычно переднее крепление и заднее крепление.
Дополнительно система установки содержит устройство закрепления, передающее нагрузки, связанные с силой тяги, созданной турбореактивным двигателем. В технике это устройство имеет форму двух соединительных звеньев, например, присоединенных, во-первых, к задней части корпуса вентилятора турбореактивного двигателя и, во-вторых, к заднему креплению двигателя, прикрепленному к корпусу двигателя.
Аналогично опора двигателя также содержит вторую систему установки, которая расположена между жесткой конструкцией указанной опоры двигателя и крылом воздушного судна, указанная вторая система обычно состоит из двух или трех креплений.
Наконец, опора двигателя снабжена вторичной конструкцией, предназначенной для разделения и удерживания различных систем, а также для поддержки аэродинамического обтекателя.
В вариантах, существующих в технике, система установки двигателя содержит переднее крепление, называемое креплением вентилятора, так как оно неподвижно прикрепляется к корпусу вентилятора двигателя, указанное переднее крепление содержит основную часть крепления с горизонтальной контактной поверхностью, расположенной рядом с горизонтальной контактной поверхностью жесткой конструкции, указанные контактные поверхности также называются поверхностями прикрепления. Таким образом, горизонтальная граница прикрепления, образованная указанными двумя поверхностями, расположена вдоль плоскости, определенной продольным и поперечным направлениями опоры двигателя, и, в общем, расположена на внешней поверхности нижнего лонжерона коробки, в случае, когда двигатель подвешен под крылом воздушного судна. Основная часть переднего крепления двигателя, в общем, прикреплена к нижнему лонжерону коробки и расположена под лонжероном.
Эта конструкция имеет значительный недостаток, то есть вся основная часть крепления расположена вниз от коробки, из-за чего жесткая конструкция расположена значительно выше корпуса вентилятора двигателя, что таким образом приводит к большой высоте опоры двигателя, что очень невыгодно с точки зрения аэродинамического сопротивления и, очевидно, приводит к уменьшению уровня эффективности воздушного судна. В связи с этим заметим, что такое уменьшение отчасти является следствием больших размеров основной части крепления, которые объясняются необходимостью обеспечения передачи нагрузок, созданных двигателем, в направлении жесткой конструкции опоры двигателя.
Раскрытие изобретения
Следовательно, цель изобретения заключается в том, чтобы предложить опору двигателя воздушного судна, которая лишена упомянутого выше недостатка существующих вариантов осуществления, а также предложить двигатель в сборе, снабженный указанной опорой.
Еще одна цель изобретения заключается в том, чтобы предложить способ установки двигателя на жесткой конструкции опоры этого двигателя.
С этой целью предметом изобретения является опора двигателя воздушного судна, содержащая жесткую конструкцию, образующую коробку, с переднего конца закрытую передним закрывающим ребром, и систему установки двигателя, прикрепленную неподвижно к жесткой конструкции и, в частности, содержащую переднее крепление двигателя с основной частью, установленной неподвижно на жесткой конструкции. Согласно изобретению основная часть переднего крепления двигателя расположена рядом с передней поверхностью переднего закрывающего ребра коробки. Кроме того, переднее крепление двигателя содержит, по меньшей мере, один срезной цилиндр, проходящий, по меньшей мере, частично через основную часть крепления и переднее закрывающее ребро.
Целесообразно это следует из приведенного выше определения изобретения, чтобы опора двигателя была модифицирована по сравнению с существующими в технике опорами двигателя, так что основная часть переднего крепления не расположена под нижним лонжероном и передним закрывающим ребром коробки, а расположена спереди закрывающего ребра. Следовательно, опора двигателя предназначена для обеспечения подвешивания двигателя под крылом воздушного судна, предлагаемая конструкция приблизительно позволяет основной части крепления располагаться, по меньшей мере, частично над нижним лонжероном коробки, тогда как в существующих в технике образцах та же самая основная часть расположена ниже того же самого нижнего лонжерона.
Таким образом, указанная конструкция обеспечивает больше пространства под нижним лонжероном коробки и, следовательно, предполагает уменьшение аэродинамического возмущения над передним креплением двигателя. Следовательно, для основной части крепления тех же размеров создаваемое сопротивление будет ниже наблюдаемого ранее.
Дополнительно, снова в предпочтительном случае, когда опора двигателя используется для подвешивания двигателя под крылом воздушного судна, тот факт, что основная часть переднего крепления поднята, означает, что может быть увеличен просвет под соответствующим двигателем.
Очевидно то, что основная часть крепления расположена рядом с передней поверхностью переднего закрывающего ребра, то есть рядом с внешней поверхностью, обычно ориентированной вертикально, не обязательно означает, что указанные два элемента находятся в непосредственном контакте.
Тем не менее, предпочтительно, чтобы основная часть крепления содержала заднюю контактную поверхность, которая находится в контакте с передней контактной поверхностью жесткой конструкции, при этом указанная контактная поверхность принадлежит передней поверхности переднего закрывающего ребра, тогда основная часть крепления и ребро прилегают друг к другу, при этом их соответствующие контактные поверхности контактируют друг с другом.
Также согласно изобретению переднее крепление двигателя содержит, по меньшей мере, один срезной цилиндр, проходящий, по меньшей мере, частично через основную часть крепления и переднее закрывающее ребро. Другими словами, каждый срезной штифт пересекает каждый из двух элементов, образованных основной частью крепления и передним закрывающим ребром.
Кроме того, предпочтительно, чтобы переднее крепление двигателя содержало несколько стяжных болтов, обеспечивающих крепление основной части крепления к переднему закрывающему ребру, указанные болты позволяют, в частности, ограничить размер используемого срезного штифта (штифтов).
Предпочтительно, чтобы каждый срезной штифт был ориентирован, по существу, в продольном направлении опоры двигателя, это расположение полностью подходит для обеспечения передачи нагрузок, действующих в поперечном и вертикальном направлениях опоры двигателя. В качестве предпочтительного примера предусмотрено, чтобы количество срезных штифтов было равно двум и они находились на расстоянии друг от друга в поперечном направлении опоры двигателя.
В общем, предпочтительно, чтобы штифты были расположены перпендикулярно переднему закрывающему ребру, предпочтительно, чтобы указанное ребро было расположено вертикально, а именно в плоскости, определенной поперечным и вертикальным направлениями опоры двигателя.
Однако настоящее изобретение также предусматривает случаи, когда переднее закрывающее ребро расположено под углом к вертикали, оставаясь при этом параллельным поперечному направлению.
Предпочтительно, чтобы переднее крепление двигателя было выполнено так, чтобы обеспечивать передачу нагрузок, действующих в поперечном и вертикальном направлениях опоры двигателя, и также выполнено так, чтобы обеспечить передачу момента, действующего в продольном направления этой опоры двигателя.
Также предпочтительно, чтобы система установки двигателя являлась изостатической системой, содержащей устройство закрепления и заднее крепление двигателя, которые выполнены так, чтобы обеспечить передачу нагрузок, действующих в поперечном и вертикальном направлениях опоры двигателя.
Еще одним предметом изобретения является двигатель в сборе воздушного судна, содержащий только что описанную опору двигателя и двигатель, прикрепленный к этой опоре двигателя.
Последним предметом изобретения является способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции только что описанной опоры двигателя. Указанный способ содержит этап прикрепления основной части переднего крепления двигателя к переднему закрывающему ребру жесткой конструкции, при этом основная часть этого крепления предварительно установлена на корпус двигателя, указанная основная часть крепления предназначена для прикрепления к переднему закрывающему ребру с помощью, по меньшей мере, одного срезного штифта, проходящего через первое первичное отверстие и второе первичное отверстие, которые выполнены в основной части крепления и переднем закрывающем ребре соответственно, указанный этап прикрепления основной части крепления к переднему закрывающему ребру содержит следующие последовательно выполняемые операции:
- предварительно располагают двигатель относительно опоры двигателя, что делают для расположения первого первичного отверстия напротив второго первичного отверстия; и
- вставляют штифт, снабженный выпуклой центрирующей головкой, в два расположенных напротив друг друга первичных отверстия, так что этот штифт, снабженный выпуклой центрирующей головкой и расположенный в двух первичных отверстиях, образует срезной штифт.
Следовательно, как упомянуто выше, одна особенность предлагаемого изобретения заключается в том, что в нем используется жесткая конструкция с контактной поверхностью, ориентированной вперед, в отличие от соответствующих уровню техники вариантов осуществления, в которых контактная поверхность, расположенная на жесткой конструкции и предназначенная для основной части переднего крепления двигателя, ориентирована горизонтально, ниже указанной жесткой конструкции.
В результате благодаря специальной конструкции этой контактной поверхности, которая принадлежит переднему закрывающему ребру и которая может быть ориентирована, например, по существу, вертикально, то есть в плоскости, определенной поперечным и вертикальным направлениями опоры двигателя, или даже быть немного наклоненной относительно вертикали, при этом предпочтительно, чтобы указанная поверхность оставалась параллельной поперечному направлению, улучшается доступ к закрепляющим элементам, предназначенным для установки основной части крепления на жесткую конструкцию. Фактически предусмотрено, что эта основная часть прикрепляется на переднюю поверхность переднего закрывающего ребра жесткой конструкции, имеющей форму коробки. Так как вся жесткая конструкция расположена сзади относительно границы прикрепления, то, следовательно, оператор имеет свободное пространство спереди этой границы, что значительно облегчает обращение с различными деталями, используемыми для прикрепления основной части крепления.
Операция предварительного расположения двигателя выполняется так, что два первичных отверстия предварительно центруются, то есть они предварительно выравниваются перед началом операции вставления штифта в указанные первичные отверстия, после которой указанный штифт образует срезной штифт, обеспечивающий передачу нагрузок двигателя на опору двигателя.
Далее выполняется указанная операция вставления штифта, в ходе которой штифт вставляют в первичные отверстия, указанный штифт снабжен выпуклой центрующей головкой, служащей при вставлении этого штифта для постепенной коррекции предварительного выравнивания двух первичных отверстий, для достижения отличного выравнивания этих двух отверстий.
Очевидно заметим, что предварительное расположение двигателя относительно жесткой конструкции выполняется достаточно аккуратно, так что штифт с выпуклой головкой способен последовательно входить в первое, а затем во второе первичные отверстия или, наоборот, способен постепенно корректировать выравнивание, выражающееся в относительном перемещении двигателя и жесткой конструкции, несмотря на существенную вертикальную нагрузку, связанную с двигателем.
Наконец, заметим, что при завершении операции вставления штифта этот штифт остается на постоянной основе в двух первичных отверстиях и образует срезной штифт между основной частью крепления и жесткой конструкцией. Следовательно, одна из конкретных особенностей настоящего изобретения состоит в том, что выпуклая центрирующая головка, которая предпочтительно имеет овальную форму, при установке сначала используется для постепенного выравнивания первичных отверстий, в результате которого достигается отличное выравнивание, а затем используется для образования части срезного штифта, передающего нагрузки на жесткую конструкцию при работе двигателя.
Предпочтительно, чтобы в случае, когда между основной частью крепления и жесткой конструкцией расположено несколько срезных штифтов, операция вставления штифта, снабженного выпуклой центрирующей головкой, повторялась столько раз, сколько предусмотрено срезных штифтов. В этом случае предпочтительно, чтобы операция начального предварительного расположения двигателя выполнялась так, чтобы все первые первичные отверстия были расположены напротив соответствующих вторых первичных отверстий.
Предпочтительно, чтобы эта операция предварительного расположения состояла из следующего:
- помещают двигатель близко к опоре двигателя так, что возможно вставить первый опорный штифт в первое вторичное отверстие и второе вторичное отверстие, которые выполнены в основной части крепления и переднем закрывающем ребре соответственно, и так, что возможно вставить второй опорный штифт в первое вторичное отверстие и второе вторичное отверстие, которые также выполнены в основной части крепления и переднем закрывающем ребре соответственно, диаметр каждого из двух опорных штифтов меньше диаметра первого и второго соответствующих вторичных отверстий; далее
- опускают двигатель до прилегания верхней части каждого из двух первых вторичных отверстий основной части крепления и соответствующего опорного штифта.
Следовательно, расположение этих опорных штифтов, также называемых показательными опорами, обеспечивает удерживание двигателя немного ниже его окончательного положения относительно опоры двигателя, это положение полностью подходит для последующего вставления центрирующего штифта с выпуклой головкой в первичные отверстия.
Предпочтительно, чтобы после расположения каждого центрирующего штифта с выпуклой центрирующей головкой эти опорные штифты извлекались из вторичных отверстий с использованием подходящего извлекающего устройства. Заметим, что в предпочтительном случае, когда в упомянутые выше вторичные отверстия далее вставляются так называемые отказоустойчивые срезные штифты, за указанным извлечением опорных штифтов следует вставление двух отказоустойчивых срезных штифтов в те же самые вторичные отверстия.
Другие достоинства и отличительные признаки изобретения будут ясны из нижеследующего подробного описания, которое не ограничивает изобретение.
Краткое описание чертежей
Настоящее описание содержит ссылки на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - частичный схематичный вид сбоку двигателя в сборе воздушного судна, содержащего опору двигателя в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения;
фиг.2 - схематический вид в изометрии, показывающий передачу нагрузок, обеспечиваемую системой установки двигателя, соответствующей опоре двигателя, показанной на фиг.1;
фиг.3 - подробный вид в изометрии передней части опоры двигателя, показанной на фиг.1;
фиг.4 - вид в изометрии переднего закрывающего ребра коробки, входящего в состав опоры двигателя, показанной на фиг.3; и
фиг.5а-5h - виды, на которых схематично показаны различные операции этапа сборки, осуществляемого согласно способу установки, соответствующему предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, этот этап состоит в креплении основной части переднего крепления двигателя к жесткой конструкции опоры двигателя.
Осуществление изобретения
Как показано на фиг.1, узел 1 двигательной установки воздушного судна предназначен для крепления под крылом 3 воздушного судна, этот узел 1, являющийся предметом настоящего изобретения, снабжен опорой 4 двигателя, выполненной в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения.
В целом, узел 1 содержит двигатель, такой как турбореактивный двигатель 2 и опору 4 двигателя, указанная опора, в частности, снабжена жесткой конструкцией 10 и системой 11 подвески двигателя, состоящей из нескольких креплений 6, 8 двигателя и тяги 9, передающей нагрузку, созданную турбореактивным двигателем 2, таким образом, система 11 подвески расположена между двигателем и упомянутой выше жесткой конструкцией 10. Необходимо отметить, что узел 1 должен быть окружен обтекателем (не показан на этой фиг.), и опора 4 двигателя содержит другой ряд креплений (не показан), используемых для подвешивания указанного узла 1 снизу крыла воздушного судна.
Далее в описании через Х обозначено продольное направление опоры 4 двигателя, которое также совпадает с продольным направлением турбореактивного двигателя, это направление Х параллельно осевой линии 5 указанного турбореактивного двигателя 2. Для направления поперечного опоре 4 двигателя используются обозначения Y, совпадающего с поперечным направлением турбореактивного двигателя 2, a Z является вертикальным направлением или высотой, указанные три направления X, Y и Z перпендикулярны друг другу.
Кроме того, термины «передний» и «задний» должны рассматриваться по отношению к направлению перемещения воздушного судна, которое является результатом действия силы тяги, приложенной со стороны турбореактивного двигателя 2, это направление схематично показано стрелкой 7.
На фиг.1 показаны только тяга 9, крепления 6, 8 двигателя и жесткая конструкция 10 опоры 4 двигателя. Другие составные части этой опоры 4 двигателя, такие как средства подвешивания жесткой конструкции 10 снизу крыла воздушного судна или вторичная конструкция, предназначенная для разделения и удерживания различных систем и поддержки аэродинамического обтекателя, являются обычными элементами, идентичными или совпадающими с теми, которые используются в технике и известны специалистам в рассматриваемой области. Соответственно далее подробно они описаны не будут.
Турбореактивный двигатель 2 спереди содержит корпус 12 вентилятора большого размера, ограничивающий кольцеобразный канал 14 вентилятора, далее расположен центральный корпус 16 меньшего размера, окружающий внутренний контур двигателя. В конце центральный корпус 16 переходит в затурбинный корпус 17, размер которого больше размера корпуса 16. Корпуса 12, 16 и 17 известным образом крепятся друг к другу.
Как показано на фиг.1, множество креплений двигателя состоит из переднего крепления 6 двигателя и заднего крепления 8 двигателя. Тяга 9 выполнена, например, в виде двух соединительных звеньев (из-за того, что фиг.1 является видом сбоку, показано только одно звено), соединенных, во-первых, с задней частью корпуса 12 вентилятора, и, во-вторых, с выравнивающей балкой, которая сама установлена на заднем креплении 8.
Переднее крепление 6 двигателя, расположение которого обусловлено настоящим изобретением, и будет описано ниже, закреплено на корпусе 12 вентилятора и сконструировано для передачи нагрузки, созданной турбореактивным двигателем 2 в направлениях Y и Z. Следует отметить, что это переднее крепление 6 предпочтительно заходит в концевую часть периферии корпуса 12 вентилятора.
Заднее крепление 8 двигателя, в общем, расположено между затурбинным корпусом 17 и жесткой конструкцией 10 опоры двигателя. Указанное крепление имеет обычную конструкцию, так что оно способно передавать нагрузки, созданные турбореактивным двигателем 2, в направлениях Y и Z, но не в направлении X.
Таким образом, с помощью системы 11 подвески изостатического типа, которая схематически показана на фиг.2, передача нагрузок, приложенных в направлении X, осуществляется устройством 9, передача нагрузок, приложенных в направлении Y, достигается с помощью переднего крепления 6 и заднего крепления 8, а передача нагрузок, приложенных в направлении Z, также достигается с помощью креплений 6 и 8. Кроме того, передача момента, приложенного в направлении X, осуществляется в вертикальной плоскости посредством переднего крепления 6, передача момента, приложенного в направлении Y, осуществляется в вертикальной плоскости совместно передним креплением 6 и креплением 8, а передача момента, приложенного в направлении Z, осуществляется в поперечной плоскости также с помощью креплений 6 и 8.
Как показано на фиг.1, конструкция 10 имеет форму коробки, длинная сторона которой расположена в направлении X, указанная коробка также называется кессоном крыла. Она обычно образована из верхнего лонжерона 26 и нижнего лонжерона 28 и двух боковых панелей 30 (на фиг.1 видна только одна), которые вытянуты в направлении Х и, по существу, вдоль плоскости XZ. Размещенные внутри указанной коробки поперечные ребра 32, которые расположены вдоль плоскостей YZ на расстоянии друг от друга в продольном направлении, усиливают жесткость коробки. Следует отметить, что каждый из элементов 26, 28 и 30 может являться отдельной деталью или может быть узлом, собранным из частей, которые при желании могут быть расположены под углом друг к другу. Дополнительно среди упомянутых выше поперечных ребер существует переднее закрывающее ребро 36 коробки, и заднее закрывающее ребро 37 коробки, указанные ребра расположены на концах коробки и, следовательно, в целом расположены вдоль плоскостей YZ.
Так же, как показано на фиг.1, которая иллюстрирует случай, в котором двигатель 2 предназначен для подвешивания под крылом 3, предусмотрено, чтобы переднее закрывающее ребро 36 конструкции 10 функционировало в качестве передней опоры для основной части переднего крепления 6 двигателя. В частности, ребро 36 содержит переднюю поверхность 38 или внешнюю поверхность, в целом расположенную вдоль плоскости YZ и возможно имеющую сложную форму, в частности, с целью схватывания выпуклостей, напротив которых расположена упомянутая основная часть крепления.
Предпочтительно, чтобы часть этой передней поверхности 38 охватывала переднюю контактную поверхность (не обозначенную ссылочной позицией) или переднюю поверхность крепления, расположенную рядом, в контакте с задней контактной поверхностью (не показана) или заднюю поверхность крепления, принадлежащую к основной части переднего крепления 6.
Следовательно, при указанной специальной конструкции основной части крепления можно получить частичное перекрытие в направлении Z переднего закрывающего ребра 36 и указанной основной части переднего крепления 6, что, в общем, позволяет уплотнить конструкцию 10 с передним креплением в сборе двигателя и, следовательно, уменьшить проекцию опоры двигателя, расположенной над обтекателем двигателя, на это крепление 6, что уменьшает аэродинамическое сопротивление.
Как показано на фиг.3, на котором более подробно изображена передняя часть опоры 4 двигателя и на котором вертикальная центральная плоскость Р, параллельная направлению X, образует плоскость симметрии этой опоры двигателя, переднее крепление 6 двигателя, следовательно, содержит основную часть 46 крепления, которая имеет вид крепежной скобы, расположенной поперек, вдоль плоскости YZ, закреплена на жесткой конструкции 10 и расположена у передней поверхности 38 закрывающего ребра 36.
Для обеспечения сборки крепление 6 может содержать стяжные болты 52 (показан только один), указанные стяжные болты расположены по направлению Х и проходят через отверстия 54, выполненные в основной части 46 и ребре 36.
Также крепление 6 дополнительно содержит два срезных штифта (не показаны на фиг.3), которые также называются активными срезными штифтами и которые расположены симметрично относительно плоскости Р, указанные штифты также предпочтительно ориентированы в направлении X. Каждый срезной штифт проходит через первое первичное отверстие 56, выполненное в основной части 46, и второе первичное отверстие 58, которое выполнено в ребре 36 по одной оси с отверстием 56 в направлении X.
С двух боковых концов основной части 46 крепления переднее крепление 6 двигателя содержит две проушины, на которых вращаются две соединительные проушины/серьги 50, каждая из которых частично образует половину переднего крепления, через которое могут передаваться нагрузки в направлении Z. Как известно специалистам в рассматриваемой области, другие концы указанных соединительных проушин 50 тоже вращаются в шарнирах, принадлежащих переднему креплению 6 и неподвижно прикрепленных к корпусу 2 двигателя.
Для описанной выше конструкции ясно, что это переднее крепление полностью приспособлено для передачи нагрузок, приложенных в направлениях Y и Z, а также для обеспечения передачи момента, приложенного в направлении X.
В связи с этим предпочтительно, чтобы каждая из упомянутых выше двух групп первичных отверстий 56, 58 была связана с группой вторичных отверстий 60, 62, выполненных соответственно в основной части 46 и ребре 36, каждая группа вторичных отверстий выполнена так, чтобы содержать надежный срезной штифт (не показан). При установке каждого надежного срезного штифта в первое вторичное отверстие 60 и второе вторичное отверстие 62 остается зазор по радиусу, так что при нормальных условиях по нему не передается никакой нагрузки, однако указанный штифт способен обеспечить передачу нагрузки в случае разрушения основного срезного штифта.
Заметим, что в одном альтернативном варианте осуществления изобретения известным образом могут быть предусмотрены два срезных штифта, которые выполнены так, чтобы обеспечить надежность, что позволяет отказаться от использования штифтов и вторичных отверстий 60, 62.
Снова обратим внимание, что функция надежности также обеспечивается соединением основной части 46 крепления и корпуса двигателя с помощью надежного штифта, установленного с зазором в нижней центральной части 66 основной части 46.
Как показано на фиг.4, на котором изображено переднее закрывающее ребро 36 коробки, ясно, что передняя поверхность 38 указанного ребра содержит поверхность, в целом ориентированную вдоль плоскости YZ, но предпочтительно содержащую выпуклости, выступающие вперед. Также ребро 36 содержит четыре пластины 69, предназначенные для закрепления к лонжеронам 26, 28 и к двум боковым панелям 30.
Предпочтительно, чтобы упомянутые выше выпуклости были расположены в частях ребер 36, которые ограничивают отверстия 54, 58, 62 для болтов 52, срезных штифтов 68 и срезных штифтов 70. Также в наибольшей мере выступающей вперед части указанных выпуклостей передняя поверхность 38 ограничивает переднюю контактную поверхность 72, которая расположена рядом и в контакте с задней контактной поверхностью основной части 46 крепления. Предпочтительно, чтобы эта контактная поверхность 72 или поверхность крепления, которая заштрихована на фиг.4, была ориентирована, по существу, вдоль плоскости YZ и, следовательно, в целом расположена у контуров упомянутых выше отверстий 54, 58, 62.
Очевидно, следует понимать, что предпочтительно, чтобы задняя контактная поверхность или поверхность прикрепления основной части 46, обозначенная на фиг.3 ссылочной позицией «74», имела форму, сочетающуюся с формой поверхности 72, и, следовательно, предпочтительно, чтобы, по существу, была ориентирована вдоль той же плоскости YZ, как и последняя.
На фиг.5а-5h проиллюстрирован способ установки двигателя 2 на опоре 4 двигателя, соответствующий одному предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, и более конкретно этап крепления, предназначенный для крепления основной части 46 переднего крепления 6 к переднему закрывающему ребру 36 коробки 10.
На фиг.5а показано, что до выполнения этапа крепления двигатель 2 поддерживает основную часть 46 крепления, в частности, с помощью соединительных проушин/серег 50, поворачивающихся на корпусе вентилятора. Кроме того, двигатель расположен в так называемом вертикальном или прямом положении, при котором основная часть 46 крепления направлена вверх, а опора 4 двигателя находится в любом положении над двигателем 2.
Перед перемещением двигателя 2 с использованием обычных средств подъема основная часть 46 снабжается оснасткой, предназначенной для блокирования ее положения относительно двигателя, и, следовательно, предотвращения поворота этой основной части 46 относительно связанных с ней двух соединительных проушин/серег 50. Таким образом, полезно, что последующая операция предварительного расположения не сопровождается относительным перемещением основной части 46 и двигателя 2.
Далее может быть начата операция предварительного расположения двигателя 2 относительно опоры 4 двигателя, цель этой операции заключается в том, чтобы расположить каждое из двух первых первичных отверстий 56 напротив соответствующего второго первичного отверстия 58. Это предварительное расположение двигателя 2 выполняется так, чтобы предварительно выравнить первичные отверстия, предпочтительно благодаря поднятию двигателя 2 до положения, расположенного немного выше его конечного положения относительно опоры 4 двигателя. Следовательно, как показано на фиг.5b, первые первичные отверстия 56 немного смещены вверх относительно вторых вторичных отверстий 58, выполненных в ребре 36, и аналогично первые вторичные отверстия 60 немного смещены вверх относительно вторых вторичных отверстий 62, выполненных в том же самом ребре.
Далее операция предварительного расположения двигателя 2 продолжается следующим образом: через первую группу вторичных отверстий 60, 62 вставляют первый опорный штифт 76а, а через вторую группу вторичных отверстий 60, 62 вставляют второй опорный штифт 76b.
Очевидно, диаметр двух опорных штифтов 76а, 76b, также называемых установочными штифтами, меньше диаметра вторичных отверстий 60, 62, отношение этих диаметров обеспечивает наличие рабочих зазоров и, возможно, составляет от 0,6 до 0,9. Эта особенность, очевидно, обеспечивает то, что вставление штифтов 76а, 76b способно выполняться свободно, несмотря на наличие вертикального смещения различных отверстий практически одинакового диаметра. После вставления указанных штифтов 76а, 76b, предпочтительно вручную и без трения, во вторичные отверстия, они под действием силы тяжести расположены на нижней части соответствующего первого вторичного отверстия 60, не контактируя с соответствующим вторым вторичным отверстием 62, как показано на фиг.5с.
Далее операция состоит в следующем: опускают двигатель 2 также с использованием средств подъема до тех, пока верхняя часть каждого из двух первых вторичных отверстий 60 не будет опираться на соответствующий опорный штифт 76а, 76b. В этом положении, показанном на фиг.5d, также заметим, что два опорных штифта 76а, 76b опираются на нижнюю часть соответствующего второго вторичного отверстия 62. Этот сдвиг штифтов 76а, 76b сам по себе позволяет поддерживать предварительное расположение двигателя относительно опоры двигателя, далее это предварительное расположение таково, что двигатель 2 расположен немного ниже своего окончательного положения относительно опоры 4 двигателя, как ясно показано на фиг.5d. Далее предварительное расположение завершают тем, что добиваются контакта контактных поверхностей 72 и 74 (показаны на фиг.5е) с использованием подходящего инструмента, например хомутов.
Следовательно, после завершения выполнения этой операции ясно, что двигателю не нужно взаимодействовать со средствами подъема с целью его удерживания в предварительном положении относительно опоры 4 двигателя.
Далее может быть начата новая операция, заключающаяся во вставлении двух штифтов 80 в первую группу первичных отверстий и вторую группу первичных отверстий соответственно.
Как показано на фиг.5е, каждый штифт 80 снабжен выпуклой центрирующей головкой 82, которая предпочтительно имеет овальную форму и установлена посредством завинчивания или запрессовывания, например, в основную часть штифта 80, этот штифт вставляют сначала в первое первичное отверстие 56 основной части 46, а затем во второе первичное отверстие 58, которое немного смещено в верхнем направлении. Следовательно, когда штифт 80 вставлен во второе отверстие 58, головка 82 постепенно взаимодействует с его передней скошенной частью 84, которая предназначена для облегчения вставления штифта 80 в это отверстие 58. Очевидно, что вставление центрирующей головки 82 штифта 80 в отверстие 58 приведет к постепенному выравниванию двух отверстий 56, 58 одинакового диаметра, что делается до получения их отличного выравнивания. Обратим внимание, что диаметр отверстий 56, 58 равен, за исключением зазора, диаметру вставленного в него штифта 80.
После вставления штифта 80 он расположен в двух соответствующих отверстиях 56, 58 и соответственно образует срезной штифт 68, как показано на фиг.5f.
Как показано на фиг.5g, с целью расположения второго срезного штифта 68 для второй группы первичных отверстий выполняется аналогичная операция вставления штифта. Когда два срезных штифта вставлены в соответствующие первичные отверстия, одновременно или последовательно, то двигатель 2, который был поднят после выравнивания отверстий 56, 58, расположен в своем окончательном положении относительно опоры 4 двигателя.
В этом окончательном положении вторичные отверстия 60, 62 также полностью выравнены в парах.
Далее указанные опорные штифты 76а, 76b могут быть удалены, при этом вторичные отверстия останутся свободными, как показано на фиг.5h, чтобы при следующей операции расположить два срезных штифта 70 в этих же вторичных отверстиях 60, 62.
Далее этап крепления основной части 46 крепления может быть продолжен операцией расположения упоминавшихся выше стяжных болтов в состояние, также ориентированное в направлении X.
Согласно способу, соответствующему изобретению, аналогичный этап крепления может быть выполнен для заднего крепления 8, при этом установка звеньев, передающих силу тяги, может быть выполнена обычным образом, который известен специалистам в рассматриваемой области.
Очевидно, что специалист в рассматриваемой области может предложить различные модификации способа и узла 1 воздушного судна, которые были описаны как не ограничивающие изобретение примеры. В связи с этим, в частности, можно показать, что хотя узел 1 был описан в конфигурации, предназначенной для подвешивания двигателя под крылом воздушного судна, этот узел 1 также может иметь другую конфигурацию, позволяющую устанавливать его над тем же самым крылом.