СУДОВАЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Область техники, к которой относится полезная модель. Полезная модель относится к судостроению, а именно к электроэнергетическим системам судов.
Уровень техники. Из уровня техники уже известна единая электроэнергетическая система [патент РФ на изобретение №2618614], содержащая главные первичные тепловые двигатели, электрические генераторы, автоматические выключатели, неуправляемые выпрямители напряжения, инверторы напряжения с накопительными конденсаторами, согласующий электрический преобразователь, накопитель энергии и гребные электродвигатели, механически соединенные с гребными винтами. Каждый из главных первичных тепловых двигателей механически соединен со своим электрическим генератором, на статоре которого размещены трехфазные обмотки, выходы которых подключенные к входам автоматических выключателей, согласующий электрический преобразователь соединен с накопителем энергии, а выходы инверторов напряжения подключены к статорным обмоткам гребных электродвигателей. Также имеется система управления единой электроэнергетической установкой, дополнительный инвертор напряжения со своим накопительным конденсатором, согласующий трансформатор, щит вторичного электропитания, аварийный (стояночный) дизель-генератор и потребители собственных нужд, причем автоматические выключатели имеют электромагнитный привод, подключенный к системе управления единой электроэнергетической установкой. Каждый из силовых выходов автоматических выключателей подключен к входу своего неуправляемого выпрямителя напряжения, которые своими выходами соединены между собой согласованно последовательно и образуют общие шины постоянного тока, к которым подключены входы инверторов напряжения со своими накопительными конденсаторами, согласующий электрический преобразователь, преобразователь, дополнительный накопительный конденсатор и, через дополнительный инвертор напряжения и согласующий трансформатор, щит вторичного электропитания, к которому подключены потребители собственных нужд и аварийный (стояночный) дизель-генератор. Система управления управляет работой первичных тепловых двигателей, электрических генераторов, инверторов напряжения, согласующего электрического преобразователя, накопителя энергии и аварийным (стояночным) дизель-генератором.
К недостаткам этого решения можно двойное преобразование энергии электричества из переменного в постоянный род тока и обратно - что ведет к росту потерь на преобразование, и росту искажений напряжений и токов.
Также из уровня техники известна электроэнергетическая система судна с электродвижением [патент РФ на изобретение №2693745], содержащая главный первичный тепловой двигатель, механически соединенный с главным электрическим генератором, систему управления, преобразователь частоты, гребной электродвигатель, три трехфазных автоматических выключателя с электромагнитным приводом от системы управления, один из которых включен между выходом преобразователя частоты и гребным электродвигателем, второй и третий обеспечивают шунтирование преобразователя частоты по цепи вход преобразователя частоты и обмотка гребного электродвигателя. Второй автоматический выключатель обеспечивает прямой порядок чередования фаз питающего напряжения на гребной электродвигатель, а третий автоматический выключатель обеспечивает обратный порядок чередования фаз питающего напряжения на гребной электродвигатель. Кроме того, в составе системы имеются главный распределительный щит, дополнительные автоматические выключатели с электромагнитным приводом от системы управления, щит питания внешних потребителей, мощные потребители, используемые при стоянке либо при движении судна с небольшой скоростью, вспомогательный дизель-генератор, щит потребителей собственных нужд, согласующий трансформатор, потребители собственных нужд, щит питания с берега, согласующий электрический преобразователь и накопитель энергии, причем обмотка главного электрического генератора через первый дополнительный автоматический выключатель подключена к главному распределительному щиту, к которому подключены: вход преобразователя частоты; через второй дополнительный автоматический выключатель - щит питания внешних потребителей; через третий дополнительный автоматический выключатель -мощные потребители, к выходу преобразователя частоты через четвертый дополнительный автоматический выключатель, согласующий трансформатор и пятый дополнительный автоматический выключатель - щит питания потребителей собственных нужд, к которому подключены: через шестой дополнительный автоматический выключатель - вспомогательный дизель-генератор; через седьмой дополнительный автоматический выключатель - щит питания с берега; через согласующий электрический преобразователь -накопитель энергии; потребители собственных нужд.
Данное решение принимается основным прототипом, наиболее близким по своей технической сущности.
К недостаткам такого решения можно отнести резервирование работы системы электродвижения при аварии за счет введения шунтирующих преобразователь частоты трехфазных выключателей - что не допускает его плавный пуск и управление оборотами при аварии преобразователя частоты, а поскольку частота судовых генераторов в большинстве случаев превышает частоту на выходе преобразователя, то возможно превышение номинальной частоты вращения и выход из строя гребного электродвигателя.
Раскрытие полезной модели. Мировое судостроение является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей техники, а объем ввода в действие новых морских судов демонстрирует неуклонный рост. Растет не только суммарный тоннаж спускаемых на воду кораблей, но и их энерговооруженность. Для перевозки большого количества пассажиров проектируются новые круизные суда, для которых свойственен повышенный уровень комфорта - что неизбежно ведет к использованию систем электродвижения для повышения маневренности и снижения шумности хода, также возрастает и их мощность. Еще одним перспективным направлением являются ледоколы, предназначением которых является поддержание судоходства круглый год на Северном морском пути, а их работа сопровождается частыми реверсами и переменными режимами. Все перечисленные типы современных судов используют электродвижение, а доля гребного электродвигателя в общей мощности электроэнергетической системы составляет 90% и более.
Само понятие судовой электроэнергетической системы определяется как совокупность источников электроэнергии, распределительных устройств осуществляющих питание судовых потребителей и коммутацию цепей при изменении режимов работы электроэнергетической системы и в аварийных случаях. Выделяют как особый вид системы электродвижения, имеющие значительную мощность - сравнимую с мощностью судовых генераторов. Их питание от общих с остальными судовыми потребителями источников электроэнергии (генераторов) приводит к переходным процессам, которые нарушают допустимые для других систем допуски на качество напряжений и токов. Использование отдельных генераторов, от которых осуществляется питание только системы электродвижения увеличивает число элементов электроэнергетической системы, снижает тем ее надежность, и ухудшает габариты оборудования [1, 2], и поэтому является нежелательным.
Известным их уровня техники электроэнергетическим системам свойственен ряд недостатков, а именно: промежуточное преобразование (что ведет к падению КПД), низкое качество напряжений и токов (излучение помех, сбои систем автоматики), наличие в системе электродвижения силовых трансформаторов (рост себестоимости, падение КПД). Большинство существующих электроэнергетических систем являются едиными, то есть питание всех потребителей на судне осуществляется от общих генераторов. Повсеместно применяется электропривод переменного тока для приведения в действие судовых механизмов, в том числе и линии вала с гребным винтом, что требует преобразования частоты для плавного пуска и регулирования скорости вращения. Использование широтно-импульсной модуляции при ее высокой частоте ведет как к излучению высоких уровней электромагнитных полей, так и искажению протекающих токов, а в ряде случаев требует применения фильтров на полную номинальную мощность электропривода. Это особенно затруднительно в случае систем электродвижения.
Применение постоянного тока для передачи электроэнергии судовых генераторов к потребителям также не является решением всех проблем, так как ведет к использованию двойного преобразования - сначала выпрямления активными выпрямителями переменного напряжения судовых генераторов, а далее обратное преобразование (инвертирование) для питания всех судовых потребителей электроэнергии, а также системы электродвижения.
Из уровня техники и учебной литературы известны непосредственные преобразователи частоты, осуществляющие преобразование входного напряжения - а именно, понижение его частоты за счет коммутирования отводов (фаз) генератора [1, 2, 3]. Таким образом, напряжение на выходе состоит из фрагментов входного напряжения, и имеет приближение к синусоиде. В общем случае, форма напряжений при непосредственном преобразовании частоты лучше формы напряжения с широтно-импульсной модуляцией. Кроме того, следует отметить и низкую частоту коммутации полупроводниковых ключей - что дает более низкие электромагнитные излучения при работе преобразователя.
Из уровня техники [5] известна многофазная система электродвижения с общими нейтралями трехфазных источников (генераторов), и общими нейтралями трехфазной нагрузки (обмоток гребного электродвигателя). Такая система позволяет реализовать суммирование напряжений каналов непосредственного преобразования, и улучшить качество токов.
В предлагаемом решении реализована электроэнергетическая система, обеспечивающая питание входящей в ее состав системы электродвижения без согласующих силовых трансформаторов - позволяя снизить стоимость и габариты оборудования. Предлагается устанавливать судовые генераторы на общем валу с приводящим их во вращение тепловым двигателем, при этом питающие главные распределительные щиты высокого напряжения обмотки располагаются на двух раздельных синхронных генераторах - что позволяет снимать возбуждение с одного их них, сохраняя питание на потребителях в электроэнергетической системе, а также ход от системы электродвижения при мощности на линии вала, близкой к половине. В отличие от прототипов, известных из уровня техники, предлагается использовать перемежающиеся обмотки на статоре гребного электродвигателя, не имеющие фазового сдвига, что дает преимущество при отключении части трехфазных обмоток.
На фигуре 1 представлена схема электроэнергетической системы, выбранной за основной прототип. Здесь главный распределительный щит высокого напряжения питается от трехфазного электрического генератора, который приводится во вращение от вала теплового двигателя. Выбор уровня напряжения в таком случае диктуется мощностью главного потребителя - системы электродвижения, для снижения уровней токов и сечения кабелей и шин. Вся остальная судовая нагрузка имеет относительно незначительную мощность в сравнении с системой электродвижения. Для общесудовой нагрузки здесь используется главный распределительный щит низкого напряжения, получающий питание через согласующий трансформатор, на выходной обмотке которого уровень напряжения значительно ниже, чем в питающей сети высокого напряжения. Как правило, уровень напряжения для питания общесудовой нагрузки выбирается равным 400 Вольт. При наличии на судне особых механизмов (например, электропривод трала и т.п.) с очень большой мощностью - они питаются также от главного распределительного щита высокого напряжения. В качестве решения проблемы резервирования отказов системы электродвижения в составе электроэнергетической системы предусмотрены шунтирующие трехфазные выключатели, обеспечивающие подачу питания на гребной электродвигатель непосредственно от шин щита в прямом или обратном чередовании фаз - соответствующем обратному или прямому вращению вала гребного электродвигателя. Однако при простоте, такому решению свойственны недостатки - а именно, большие пусковые токи и несоответствие номинальной частоты судовых генераторов номиналу частоты питающего напряжения гребного электродвигателя, что ведет к его вращению с превышением номинальных оборотов.
На фигуре 2 представлена схема предлагаемой в данном решении судовой электроэнергетической системы. Из схемы видно главное отличие заявляемого решения - установка трехфазных электрических генераторов (основных судовых источников) с приводом от одного теплового двигателя обеспечивает их одновременное вращение - а значит и отсутствие смещения фазы между ними. В отличие от всех остальных прототипов судовых электроэнергетических систем, это обеспечивает заявленное в системе электродвижения [5] качество непосредственного преобразования частоты, поскольку система трехфазных напряжений разных генераторов будет иметь всегда одинаковую частоту и фазовое смещение (равное нулю в заявляемом решении). Автору заявки известны промышленно выпускаемые судовые генераторы, имеющие две трехфазные обмотки на статоре, однако в данном заявляемом решении предлагается разделение обмоток на два или более трехфазных электрических генератора, с одной трехфазной обмоткой на их статорах. Такое решение позволяет решить, в том числе, задачу раздельной защиты генераторов от коротких замыканий и прочих аварийных ситуаций. В предлагаемой конфигурации генераторов, механически приводимых во вращение от общего теплового двигателя, для вывода из действия любого генератора достаточно снять возбуждение с его ротора, на котором у синхронных генераторов расположены полюса возбуждения. Это, совместно со совпадения фаз от различных электрических генераторов на общем валу, позволяет обеспечить режим резервирования.
Также резервирование обеспечивает применение в предлагаемом решении резервных преобразователей частоты, которые могут быть выполнены с широтно-импульсной модуляцией напряжения, поскольку мощность резервных преобразователей частоты не может превышать также мощности резервного источника - резервных дизель-генераторов. В таком случае уровень вносимых в питающую сеть искажений будет относительно малым, разумеется, при меньших оборотах вала гребного электродвигателя. Для непосредственного преобразования частоты в системе электродвижения предусмотрены трехфазные реверсивные полупроводниковые коммутаторы, которые уже известны из уровня техники [2, 5] и схема такого коммутатора приведена на фигуре 3.
Упомянутые коммутаторы преобразуют входную частоту напряжения электрических генераторов в пониженную выходную частоту, необходимую для питания гребного электродвигателя. При аварии любого из коммутаторов требуется снятие тока возбуждения с соответствующего ему электрического генератора.
Таким образом, при наличии в предлагаемой системе электродвижения двух электрических генераторов, и двух резервных преобразователей частоты реализуется четырехкратное резервирование работоспособности для системы электродвижения - при отказе одного трехфазного реверсивного коммутатора, ход судна может быть продолжен под оставшимся каналом непосредственного преобразования частоты при механической мощности на валу, не превышающей половины номинальной. При отказе обоих из трехфазных реверсивных коммутаторов - ход может быть продолжен от резервных преобразователей частоты, как это очевидно из фигуры 2. Если произойдет отказ одного из резервных преобразователей частоты, ход может быть продолжен от второго с меньшей мощностью. При проектировании судна и электроэнергетической системы мощность обоих резервных преобразователей частоты следует выбирать по критерию минимальной достаточности для хода судна в аварийной ситуации, также учитываются такие ограничения, как минимально допустимые обороты электродвигателя по условиям смазки его подшипников. Как правило, минимальные обороты гребного электродвигателя по условиям смазки составляют 20% от номинала, что соответствует от 5 до 10% от номинальной мощности. Таким образом, будучи выполненными на малую долю от номинальной мощности системы электродвижения - такие резервные преобразователи частоты не приводят к существенному росту габаритов и себестоимости, обеспечивая увеличение уровня резервирования, а значит и надежности системы в целом.
В целях упрощения конструкции и снижения уровня электромагнитных излучений, в предлагаемом решении заявляется подключение трехфазных коммутаторов непосредственно к отводам электрических генераторов, то есть максимально близко к источнику электроэнергии, что снижает уровень электромагнитных излучений при работе системы электродвижения. Кроме того, предлагается совместить системы охлаждения полупроводниковых ключей и электрических генераторов, имеющих, как правило, водяное охлаждение для отвода тепла. Совмещение систем охлаждения также ведет к уменьшению длины трубопроводов и увеличению надежности работы обоих элементов - и электрических генераторов, и трехфазных коммутаторов. При перегреве любого из данных элементов произойдет срабатывание тепловой защиты от перегрева и уменьшение оборотов гребного электродвигателя, или его полная остановка. В случае необходимости снятия питания с трехфазного коммутатора может быть снято возбуждение с электрического генератора для его обесточивания. Работа остальных электрических генераторов, которые устанавливаются на общем валу с одним тепловым двигателем, может быть при этом продолжена, таким образом предлагаемой электроэнергетической системе свойственна безотказность при высокой степени резервирования.
В предлагаемом решении, как это видно из фигуры 2, устанавливаются выключатели во всех силовых электрических цепях, исключая трехфазные коммутаторы на их входах, соединенных с выходами генераторов - что не ведет к ухудшению надежности, как объяснено выше.
Применение выключателей на входах трехфазных полупроводниковых коммутаторов усложнило бы их размещение - поскольку их пришлось бы подключать в разрыв цепи "выход генератора - вход коммутатора", а также размещать поблизости от электрических генераторов в отдельном корпусе.
Предлагаемая электроэнергетическая система является полностью симметричной и в силу этого масштабируемой - принцип построения может быть реализован для не менее двух элементов: электрических генераторов, трехфазных реверсивных коммутаторов, резервных дизель-генераторов, и трехфазных обмоток на статоре гребного электродвигателя. Этим достигнут максимально возможный уровень резервирования - за счет применения не только основных элементов (электрических генераторов, обмоток статора гребного электродвигателя и трехфазных реверсивных коммутаторов) но и резервных, причем количество всех (и основных, и резервных) элементов в электроэнергетической системе одинаково и составляет не менее двух.
Очевидно, что при использовании менее двух - то есть по одному на каждый элемент электроэнергетической системы, исчезает резервирование основных (нет резерва для аварийного режима эксплуатации) элементов. По этой причине автором выбран отличительный критерий - не мене двух основных и резервных элементов каждого типа. Такой вариант обеспечивает наиболее надежную и удобную эксплуатации судна, поскольку наличие не менее двух электрических генераторов, трехфазных коммутаторов и обмоток статора гребного электродвигателя позволяет обеспечить ход на частичной механической мощности на гребном валу. Это очевидно значительно ближе к номинальному режиму, чем ход судна на 10% мощности от резервных преобразователей частоты. В случае использования более чем двух (-трех, -четырех и т.д.) элементов системы безотказность электроэнергетической системы возрастает, также растет и мощность на линии вала. Кроме того, появляется возможность для распределения мощности по каналам непосредственного преобразования частоты, что актуально в крупных ледоколах - при большой мощности системы электродвижения.
Показанные на фигуре 2 резервные дизель-генераторы обеспечивают генерирование электроэнергии в аварийных режимах, связанных с отказом основных электрических генераторов, а также при стоянке у причала или при перешвартовке - когда запуск основных источников электроэнергии связан с излишними затратами. Мощность резервных дизель-генераторов выбирается при проектировании электроэнергетической системы, с учетом всех факторов и мощности судовых потребителей. Задача резервных дизель-генераторов в обеспечении питания минимально необходимого количества потребителей, включая систему электродвижения судна.
На фигуре 4 показана векторная диаграмма напряжений двух систем трехфазных напряжений. Из диаграммы видно, что при угле сдвига, равном 60 электрическим градусам - вектора напряжений в фазах между двумя трехфазными системами начинают совпадать по модулю, но разнятся по своему знаку. Таким образом, такому углу сдвига 60 градусов соответствует включение фаз в общую нейтраль с обратной полярностью обмоток фаз, что известно из теоретической литературы [2, 3, 5] и не позволяет реализовать полноценный шестифазный режим работы, при котором сдвиг фаз между составляющими его двумя трехфазными системами напряжений равно 30 электрическим градусам. При известном из литературы по электрическим машинам способе формирования многофазных обмоток [4], для более чем трехфазной системы питающих обмоток катушки разных фаз в группе последовательно чередуются по типу U1-U2-V1-V2-W1-W2 - однако угол сдвига между системами напряжений U1-V1-W1 и U2-V2-W2 должен быть равен пространственному сдвигу фаз, то есть 60 градусам. Это объясняется полным равенством (симметрией) шести фаз между собой по числу витков и шагу - а таким образом, при чередовании их на статоре электродвигателя, возможен только симметричный фазовый сдвиг для их напряжений, который составляет 60 электрических градусов. Использование такого сдвига не ведет к улучшению качества электромагнитного поля в зазоре "статор-ротор". Для решения этой проблемы в предлагаемом решении используется размещение трехфазных обмоток гребного электродвигателя без взаимного сдвига, то есть фазы двух или более трехфазных систем накладываются друг на друга. Это ведет к появлению суперпозиции их электромагнитных полей при работе системы электродвижения, а суммарное поле и мощность электродвигателя будет удвоенной (или более, в зависимости от выбранного числа элементов) по сравнению с работой на одной обмотке. Подобного рода обмотки уже известны из литературы, однако при использовании многослойных обмоток суммарное количество будет равно двойному числу трехфазных обмоток на статоре, что может быть громоздко. Поэтому в заявляемом решении для формирования общей многофазной обмотки, включающей две или более трехфазные обмотки каналов непосредственного преобразования частоты, используется перемежение катушек в фазах группы. Это значит, что если каждая фаза состоит из 4 катушек подряд, то они чередуются при укладке в пазах статора гребного электродвигателя следующим образом: U1.1-U2.1-U1.2-U2.2-U1.3-U2.3-U1.4-U2.4, где в дробном индексе указывает номер для отдельной катушки в фазе. Для случая четырех каналов непосредственного преобразования частоты, и четырех трехфазных обмоток на статоре гребного электродвигателя чередование фазы U будет иметь вид: U1.1-U2.1-U3.1-U4.1-U1.2-U2.2-U3.2-U4.2-U1.3-U2.3-U3.3-U4.3-U1.4-U2.4-U3.4-U4.4 (и подобным образом для остальных фаз V и W, напомним что U, V, W - это принятое в области электрических машин обозначение фаз А, В, С). Поскольку в таком случае не происходит смещения обмоток относительно друг друга - работа многофазной обмотки является согласной, то есть катушки от одноименных фаз разных трехфазных обмоток усиливают друг друга, а магнитные потоки суммируются. Предлагаемое исполнение гребного электродвигателя дает возможность отключения отдельных его трехфазных обмоток - что не ведет к искажению формируемого магнитного поля в зазоре "статор-ротор", так как обмотки не чередуются - а накладываются. При отключении происходит уменьшение магнитного потока и мощности, без возникновения биений за счет неравномерности магнитного потока.
На фигуре 5 показана известная их уровня техники двухканальная система электродвижения, имеющая общую нейтраль между обмотками источника электроэнергии, и общую нейтраль нагрузок. Она может быть масштабирована на большее число трехфазных каналов, и реализована в составе предлагаемой электроэнергетической системы - однако не является предметом данного решения. Заявляемая электроэнергетическая система может быть реализована как при использовании ее, так и при классическом раздельном использовании трехфазных обмоток без объединения их в общую нейтраль. Также повторно оговоримся, что в современной классификации система электродвижения является не просто самым мощным потребителем в электроэнергетической системе - но и ее неотъемлемой частью, поскольку выбор типа системы электродвижения определяет тип и структуру самой электроэнергетической системы ("единая электроэнергетическая система"). Таким образом, эти понятия всегда рассматривают неразрывно, причем система электродвижения входит в электроэнергетическую систему как составляющая ее подсистема, объединяющая ряд элементов системы.
Описанная выше конструкция является простой, и реализуемой при промышленном применении - за счет симметрии количества элементов в предлагаемом решении, и их взаимного резервирования. В таком случае происходит резервирование как основных каналов преобразования частоты (трехфазных полупроводниковых коммутаторов, и их генераторов) но также и резервных преобразователей частоты малой мощности. При выходе одного канала непосредственного преобразования возможна работа на значительной мощности на других каналах, а при полном их отказе - переход на резервные преобразователи частоты. Используемая для резервирования совместная укладка трехфазных обмоток в гребном электродвигателе обеспечивает его качественную работу при отключении одного или более каналов. Предлагаемое решение имеет следующие отличия от прототипа:
количество трехфазных электрических генераторов, трехфазных реверсивных коммутаторов, трехфазных обмоток на статоре гребного электродвигателя и резервных преобразователей частоты равно между собой;
трехфазные электрические генераторы механически соединяются с валом одного главного теплового двигателя;
выходные обмотки трехфазных электрических генераторов между собой не имеют взаимного фазового сдвига;
трехфазные реверсивные коммутаторы подключены входами к обмоткам трехфазных электрических генераторов, и установлены непосредственно на корпусе генераторов имея общую с ними систему охлаждения;
трехфазные обмотки гребного электродвигателя не имеют сдвига относительно друг друга и расположены в пазах статора чередуясь катушками одноименных фаз;
силовые электрические цепи оснащаются выключателями, кроме входов трехфазных реверсивных коммутаторов.
Таким образом, вся совокупность существенных признаков полезной модели ранее неизвестна и приводит к новому техническому результату - повышению надежности и безотказности работы электроэнергетической системы, при сохранении ее простоты и единства решения.
Краткое описание чертежей. На фигуре 1 изображена схема выбранной за прототип электроэнергетической установки судна с электродвижением. Здесь 1 - тепловой двигатель, 2 - трехфазный электрический генератор, 3 - система управления, 4 - преобразователь частоты, 5 - гребной электродвигатель, 6 - первый трехфазный выключатель, 7 - второй трехфазный выключатель, 8 - третий трехфазный выключатель, 9 - главный распределительный щит высокого напряжения, 17 - щит питания внешних потребителей, 18 - мощные потребители, 19 - резервный дизель-генератор, 20 - главный распределительный щит низкого напряжения, 21 - согласующий понижающий трансформатор, 22 - судовые потребители, 23 - щит приема питания с берега, 24 - согласующий электрический преобразователь, 25 - накопитель энергии. На фигуре 2 изображена схема предлагаемой судовой электроэнергетической установки. Здесь 1 - тепловой двигатель, 2 - трехфазный электрический генератор, 5 - гребной электродвигатель, 9 - главный распределительный щит высокого напряжения, 10 - система управления электродвижением, 11 - трехфазный реверсивный полупроводниковый коммутатор, 12 - резервный преобразователь частоты, 18 - мощные потребители, 19 - резервный дизель-генератор, 20 - главный распределительный щит низкого напряжения, 21 - согласующий понижающий трансформатор, 22 - судовые потребители. На фигуре 3 изображена принципиальная схема трехфазного реверсивного полупроводникового коммутатора. На фигуре 4 изображена векторная диаграмма двух трехфазных систем со взаимным сдвигом 60 электрических градусов. На фигуре 5 изображена схема двухканальной системы электродвижения с общей нейтралью генераторов и общей нейтралью обмоток статора. Здесь 2 - трехфазный электрический генератор, 5 - гребной электродвигатель, 11 - трехфазный реверсивный полупроводниковый коммутатор.
Список использованной литературы.
1. Дмитриев Б.Ф., Рябенький В.М., Черевко А.И., Музыка М.М. Судовые полупроводниковые преобразователи: учебник. - Архангельск: Изд-во САФУ, 2015.-556 с.
2. Зиновьев Г.С.Силовая электроника. - М.: Юрайт, 2012. 667 с.
3. Прошин И.А. Управление в системах с непосредственным преобразователями электрической энергии // диссертация. - Пенза: Изд-во Пензенского государственного университета, 2003. - 432 с.
4. Копылов И.П. Проектирование электрических машин. М.: Изд-во ЮРАЙТ, 2014.-767 с.
5. Коптяев Е.Н., Попков Е.Н. Многофазная система электродвижения судов // патент РФ на полезную модель №185666.