Красноярск сложил крылья

Амбициозный проект менеджмента красноярской компании “КрасЭйр” по созданию крупного федерального игрока рынка авиаперевозок в уходящем году оказался на грани банкротства. Чтобы спасти положение, российские власти были вынуждены включить компании альянса AiRUnion в новую структуру - “Росавиа”. Подконтрольная государству авиакомпания по замыслу чиновников должна стать реальным конкурентом лидеру рынка - “Аэрофлоту” и спасти российскую авиационную отрасль от кризиса. Эксперты уверены, что консолидация рынка авиаперевозок на этом не закончится, а покупать конкурентов будут не только отечественные, но и зарубежные компании.

Пошли на снижение

Эксперты международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) убеждены, что мировая авиационная отрасль пребывает в глубочайшем кризисе. По оценкам аналитиков ассоциации, в сентябре 2008 года глобальный пассажиропоток на авиалиниях снизился почти на 3%, а грузооборот – на 7,7%. Суммарные убытки авиаперевозчиков, по оценкам IATA, в нынешнем году превысят $5 млрд.

Российский рынок авиаперевозок также демонстрирует снижение, правда пока только темпов роста. По предварительным данным Транспортной клиринговой палаты, пассажиропоток за девять месяцев текущего года вырос к аналогичному прошлогоднему периоду на 14,2%, в то время как в январе-августе рост был на 16,5%. То есть в сентябре пассажирооборот вырос всего на 6%. Грузооборот российских авиакомпаний в январе-сентябре вырос на 19,2% (в январе-августе рост составлял 22,5%). В 2007 году российскими авиакомпаниями было перевезено 45 млн человек, прогнозируется, что в нынешнем году прирост составит около 10-12%.

Так, чистая прибыль компании “Аэрофлот - российские авиалинии” по РСБУ за девять месяцев 2008 года выросла по сравнению с аналогичным периодом 2007 года на 5,6% - до 6,1 млрд руб. При этом выручка компании увеличилась на 29,6% - до 72,3 млрд руб., валовая прибыль - на 14,6% - до 12,7 млрд руб. На 44% увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2007 года выручка S7 Airlines. С января по сентябрь 2008 года компания выручила 31,9 млрд руб. Чистая прибыль авиакомпании увеличилась почти в два раза и составила 157 млн руб. Сумма чистых активов S7 Airlines на 1 октября 2008 года составила 1,4 млрд руб., что на 43% больше, чем в прошлом году. По словам генерального директора компании Владислава Филева, авиакомпания S7 Airlines по итогам 2008 года рассчитывает на выручку на уровне 45 млрд руб. против 30 млрд руб. в 2007 году.

Вместе с тем некоторые крупные игроки рынка российских авиаперевозок показали снижение своих финансовых показателей. ОАО “Авиакомпания “Трансаэро”” за девять месяцев 2008 года сократило чистую прибыль по РСБУ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза - до 188,5 млн руб. При этом кредиторская задолженность акционерного общества выросла с 3,6 млрд руб. на 1 января 2008 года до 6,9 млрд руб. на 1 октября 2008 года. В 12,7 раза - до 30,9 млн руб. сократило чистую прибыль за девять месяцев 2008 года ОАО “Авиакомпания “ЮТэйр””. Кредиторская задолженность организации выросла с 2,4 млрд руб. на 1 января 2008 года до 4,5 млрд руб. на 30 сентября 2008 года. В то же время объемы перевозок по сравнению с первыми девятью месяцами прошлого года компании выросли на 16,7%. Среди главных факторов снижения рентабельности перевозок авиакомпании называют резкий рост цен на авиационный керосин.

В итоге среди российских авиаперевозчиков появились первые “жертвы” кризиса. В 2008 году наша страна не досчитается нескольких авиакомпаний, в том числе и заметных игроков рынка, таких как “Домодедовские авиалинии”, “КрасЭйр” и “Самара” (входивших в альянс AiRUnion). Схожие проблемы возникли и у “Дальавиа”, не сумевшей найти средства на покрытие расходов на топливо.

Топливный кризис

Очередной скачок цен на авиационное топливо, по версии менеджмента альянса AiRUnion, привел к кризису в компании. Вплоть до лета нынешнего года AiRUnion демонстрировал неплохие результаты работы. По итогам шести месяцев 2008 года авиакомпании-партнеры увеличили количество перевезенных пассажиров на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года - до 1,3 млн человек. Грузооборот составил более 422 млн ткм, что на 12% больше, чем в прошлом году. В то же время с октября 2007 года по июнь 2008 года стоимость керосина выросла на 67%, в то время как тарифы на перевозки за это время увеличились лишь на 23%. Это привело к дополнительным издержкам альянса в 1,6 млрд руб. Закрыть убытки взятием очередного кредита в условиях финансового кризиса компания не смогла.

По оценкам вице-президента AiRUnion Андрея Егорова, подвел альянс его устаревший авиационный парк. Имевшиеся у компаний холдинга российские самолеты не отличаются экономичностью и потребляют на 30-50% больше керосина, чем новая импортная техника. Лишь 20% технического парка альянса составляли зарубежные самолеты. 5,7 млрд руб., потраченных авиаперевозчиком в течение 2005-2007 годов на реновацию парка, оказалось недостаточно. “Все обновление флота проводилось за счет собственных оборотных средств. Для их пополнения приходится прибегать к коротким дорогим кредитам. В итоге получается перманентная спираль рефинансирования: кредитный портфель растет, это требует постоянно наращивать объем выручки даже ценой новых убытков”, - пояснил Андрей Егоров. Такая финансовая модель свойственна всем российским перевозчикам. Она работает до тех пор, пока банки идут на рефинансирование своих давних постоянных клиентов.

Кризис в AiRUnion разразился в 20-х числах августа нынешнего года, когда часть заправщиков в аэропортах отказалась обеспечить топливом самолеты альянса до погашения их предыдущей задолженности за ранее поставленный керосин. В итоге огромное количество пассажиров авиакомпаний альянса не могли вылететь в нужном им направлении в течение длительного времени. Попытка решить проблему выделением топлива из государственного резерва ситуацию не спасла. Рассчитаться с долгами AiRUnion не смогла, а выделенное государством топливо быстро кончилось. В итоге компания оказалась в состоянии коллапса.

С 30 сентября 2008 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта №231 авиакомпании “Самара”, с 5 октября сертификат эксплуатанта приостановлен у авиакомпании “Омскавиа” и “Сибирской авиатранспортной компании”, также входивших в альянс AiRUnion. 28 октября были приостановлены действия сертификатов “КрасЭйр” и “Домодедовских авиалиний”. “Данное решение Росавиации продиктовано необходимостью завершения указанными авиакомпаниями выполнения программ полетов по летнему расписанию, а также во избежание массовых срывов авиаперевозок и нарушения прав пассажиров”, - сказано в официальном сообщении ведомства. В итоге начиная с 1 ноября 2008 года “КрасЭйр” прекратила летать под собственным позывным, тем самым завершив свою историю авиаперевозчика.

По мнению экспертов, нынешний кризис AiRUnion является прямым следствием агрессивной стратегии развития авиационного альянса, которую выбрал менеджмент компании. “Менее чем за три года региональная авиакомпания “КрасЭйр” превратилась в крупнейшего федерального перевозчика. В альянс вошли четыре крупные региональные авиакомпании. Был приобретен контрольный пакет акций венгерской Malev для выхода альянса на просторы Евросоюза. Наряду с этим началась масштабная программа по замене самолетного парка. Все это, естественно, потребовало значительных средств, которые руководство холдинга привлекало в основном в виде кредитов. Подорожание кредитов на мировых рынках серьезно затруднило получение новых займов и, как следствие, сделало невозможным обслуживание в полном объеме обязательств по прежним кредитам”, - полагает аналитик Resource Consult Дмитрий Шестериков. Стремительное подорожание авиационного топлива, по его мнению, лишь ускорило для компании процесс дефолта, запущенный мировым кризисом ликвидности и излишне рискованными действиями руководителей альянса.

Впрочем, по оценкам первого заместителя генерального директора по коммерческой работе “КД авиа” Виталия Головина, исключительно управленческие ошибки не могли стать причиной краха такого проработанного проекта, как AiRUnion. “Просто в августе этого года все сложилось вместе: кризис в мировой авиации достиг границ России; парк “КрасЭйр” в основном составляли воздушные суда российского производства с низкой топливной эффективностью. К тому же Борис Абрамович практически проиграл свой спор по доле государства в AiRUnion. Возможно, это не полный перечень причин”, - считает Виталий Головин.

Ситуация, в которой оказалась красноярская компания “КрасЭйр”, является следствием системного кризиса в авиационной отрасли, не сомневается депутат Государственной думы Виктор Зубарев. “В противном случае не было бы задержек рейсов и финансовых проблем у других авиаперевозчиков. Достаточно вспомнить обанкротившуюся “Дальавиа” и сложности у мировых авиационных гигантов. Остается лишь сожалеть, что красноярская компания оказалась застрельщиком этого процесса в России”, - отметил господин Зубарев.

Переходный период

После себя “КрасЭйр” оставила сложное наследство. По оценкам корпорации “Ростехнологии”, чистый долг красноярского авиаперевозчика сейчас превышает 10 млрд руб. Только задолженность авиакомпании по заработной плате перед сотрудниками составляет около 260 млн руб. 15 ноября AiRUnion допустил технический дефолт, не выплатив 12-й купон облигаций первой серии, поручителем по которому выступала авиакомпания “КрасЭйр”. Объем четырехлетнего выпуска облигаций составляет 1,5 млрд руб., ставка купона - 11% годовых.

Тем не менее государство как основной акционер “КрасЭйр” в банкротстве компании не заинтересовано. “Банкротство и ликвидация AiRUnion никому не выгодны с экономической точки зрения, так как приведет к сокращению объемов перевозок, разрыву отношений с кредиторами”, - уверен заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. Согласно планам Минтранса, проблемные активы AiRUnion перейдут в состав организованного на базе “Атлант-союза” государственного авиационного альянса “Росавиа” (новая авиакомпания, созданная правительством Москвы и корпорацией “Ростехнологии”. - G). Основой для формирования “Росавиа” станут маршрутные сети и технический парк авиакомпании “Атлант-союз”, альянса AiRUnion, компаний “Россия”, “Кавминводы-авиа”, “Оренбург-авиа”, “Саратовские авиалинии” и “Владивосток-авиа”. Контрольный пакет акций создаваемой авиакомпании будет принадлежать “Ростехнологиям”, на баланс которых в соответствии с указом президента переданы госпакеты акций ряда авиакомпаний. Не менее 49% акций новой структуры отойдет правительству Москвы – основного акционера “Атлант-союза”.

По оценкам чиновников московской мэрии, на развитие новой компании потребуется 15-20 млрд руб., основная часть суммы пойдет на обновление парка: планируется приобрести 30-50 российских судов. Ставка делается на новые российские Ту-204 и Sukhoi Superjet 100. До их получения “Росавиа” будет летать на иностранных судах, взятых в лизинг. Создаваемый национальный авиаперевозчик обещает стать крупнейшим в стране и довести объем своих перевозок к 2012 году до 20 млн пассажиров в год (в 2007 году совокупный объем перевозок пассажиров авиакомпаний, вошедших в “Росавиа”, составил около 10 млн человек. – G).

Новая авиакомпания будет прописана в столице. Однако красноярским властям удалось договориться с собственниками “Росавиа” о сохранении в Красноярске предприятия, занимающегося межрегиональными перевозками. Как сообщил председатель правительства Красноярского края Эдхам Акбулатов, в краевом центре уже зарегистрирован филиал новой авиакомпании с перспективой его перехода в статус самостоятельного юридического лица. Для краевых властей принципиально важно сохранение базового перевозчика красноярского аэропорта как одного из важнейших условий успешной реализации проекта формирования в Емельяново мультимодального хаба.

“Перспективы вновь создаваемой компании будут зависеть от того, какой объем финансовых ресурсов будет к этому привлечен”, - считает Виталий Головин. То, что их потребуется много, он не сомневается. Часть из них, по мнению господина Головина, будет невосполнима, поскольку новому авиаперевозчику еще необходимо рассчитаться за перевозки, выполненные вместо обанкротившихся компаний. “Определенные сложности у бизнес-структуры могут возникнуть с подбором профессионального менеджмента. Строить все необходимо с нуля, а я не вижу пока в составе этой команды людей, имеющих подобный опыт”, - заметил Виталий Головин. Тем не менее появление такого крупного игрока, как “Росавиа”, произведет серьезную корректировку российского рынка авиаперевозок, убежден ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов. “Наверняка усилится конкуренция и могут быть частично снижены тарифы на самых привлекательных маршрутах. С другой стороны, чтобы компания действительно смогла стать сильным и заметным игроком на рынке, ей потребуется время, а значит, у остальных компаний есть время для своего усиления и приведения себя в форму”, - полагает аналитик.

Несмотря на кризисный 2008 год, эксперты говорят о хороших перспективах развития отечественного рынка авиаперевозок в следующем году. Дмитрий Баранов не сомневается, что “если снижение и будет, то оно будет незначительным, причем это относится, скорее, к первой половине 2009 года – снижение может составить 7-9% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а уже во второй половине 2009 года эти показатели могут превысить показатели второго полугодия 2008 года”. Владислав Филев не сомневается в хороших результатах работы компании в следующем году. “Учитывая текущие поставки воздушных судов и тот факт, что вывод из эксплуатации советских самолетов будет проходить в период традиционного сезонного снижения пассажиропотока, S7 Airlines не ожидает сокращения объемов авиаперевозок. В настоящее время ведутся переговоры с рядом лизинговых компаний о дополнительных поставках самолетов”, - рассказал Владислав Филев. В 2009 году парк воздушных судов новосибирской компании пополнится за счет приобретения четырех Airbus A320, двух Boeing 737-800 и Boeing 767-300. Кроме того, начнется исполнение договора на поставку 25 новых Airbus A320.

Негативное влияние на рынок, по мнению Дмитрия Баранова, будут оказывать старение самолетного парка компаний и необходимость заказа новых, ужесточение условий кредитов и лизинга из-за мирового финансового кризиса, неготовность отечественной авиапромышленности выпускать конкурентоспособные самолеты в достаточном количестве и задержки с выпуском новых самолетов у мировых авиационных концернов. Тем не менее роста числа обанкротившихся авиаперевозчиков в 2009 году, по его мнению, ждать не стоит - те, кто прошел через непростые события 2008 года, уже показал, что устойчив и может выживать на рынке. “Скорее, в 2009 году мы можем услышать о слияниях и поглощениях, причем это могут быть как слияния российских компаний, так и слияния отечественных авиаперевозчиков с иностранными. Банкротства, которые произошли в 2008 году, скорее всего, окажут мобилизующее воздействие на оставшихся игроков, заставят их внимательнее подойти к своим расходам и предпринять дополнительные усилия в борьбе за пассажиров. В целом, банкротства сыграли свою роль как прививка, остальные компании переболели, но в более легкой форме и вышли из кризиса гораздо более сильными”, - уверен господин Баранов.

С аналитиком не согласен директор по коммерческой работе “КД авиа” Виталий Головин. Он полагает, что российская авиационная отрасль находится только в начале кризиса и основные трудности еще впереди. “Не многие смогут пережить эти испытания. Новая “жертва” может появиться в любой момент. Все усилия власти по поддержке авиационной отрасли, следует отметить - быстро отреагировавшей, разбиваются о банковскую скалу. Банки требуют одного – залога, а у перевозчиков его нет. Так что доверие банковских структур к авиационному бизнесу равняется нолю, в итоге кредитные организации ушли в “глухую оборону”. Если получится пробить брешь в этой обороне, то авиация выживет. Пока же складывается ощущение, что только команда сверху на самом высоком уровне может развязать этот гордиев узел”, - отмечает господин Головин.