Померяться дорогами с Европой

Нередко при сравнении затрат на строительство дорог в Европе и в России оказывается, что расходы на создание одной из "традиционных бед" в нашей стране намного превышают среднемировые показатели. Чиновники упирают на то, что методики расчета разные. Но оправданий низкого качества покрытия автомагистралей в России нет даже у чиновников.

Мифы о дороговизне строительства российских дорог в сравнении с зарубежными аналогами берутся от неправильных расчетов, считают в "Росавтодоре". В основном сравнение идет путем простого деления суммы, затраченной на строительство той или иной дороги, на длину участка, что в корне неверно, поскольку из этих расходов необходимо исключить еще целый ряд факторов.

Средняя стоимость строительства одного километра автомобильных дорог, приведенного к однополосному исчислению, в России колеблется от 100-120 млн рублей (для дорог третьей категории) до 200-600 млн рублей (для дорог первой категории), сообщили BG в Федеральном дорожном агентстве Минтранса.

При этом в ведомстве подчеркивают, что для унификации методики расчета стоимости дорог, необходимо исключить НДС (ставка налога отличается в разных странах) и затраты на подготовку территорий. В России они учитываются при определении стоимости строительства, а в европейских странах, США и Канаде — нет, это и делает российские дороги такими дорогими.

Обогнать Америку

В целом же затраты на подготовку территорий могут составлять от 5% (на незастроенной местности) до 40% (в густонаселенной местности) от общих затрат.

Затраты на разработку проектной документации и надзор за строительством также включаются в смету на строительство в России и, наоборот, финансируются за счет иных источников в других странах. Таким образом, в структуре затрат на строительство автомобильной дороги, например, в США может не учитываться 50% и более от реальной стоимости объекта.

В итоге если из структуры затрат всех стран исключить расходы на подготовку территории строительства, а также значение НДС, то стоимость строительства многополосных дорог в РФ будет в 1,4-1,5 раза меньше, чем в США, Германии или Норвегии. Исходя из этих расчетов строительство одного километра дороги в России обойдется в 67,9 млн рублей, в США — в 102,6 млн рублей, в Германии — в 94,3 млн рублей, в Норвегии — в 105 млн рублей, сообщили в Федеральном дорожном агентстве Минтранса.

Влияние на стоимость дорог также оказывают нормативы. В частности, в Германии при укладке асфальта должна выдерживаться большая толщина цементобетонных оснований, в Финляндии происходит экономия за счет ширины обочин, которая составляет 1,5 м, в России — 3,75 м.

Еще ниже будет обходиться строительство дорог, если исключить из затрат разработку предпроектной документации, коэффициент зимнего удорожания, который варьируется в зависимости от региона, а также стоит учитывать затраты на доставку стройматериалов.

Например, в Архангельской области расстояние транспортировки песчано-гравийной смеси составляет 80 км, а щебня — 330 км. При строительстве автомобильной дороги Чита — Хабаровск дальность перевозки битума достигала 1,5 тыс. км. Для сравнения: в Европе средняя дальность транспортировки строительных материалов варьируется от 20 до 40 км.

Чиновники федерального уровня уже не один год делают различные заявления о том, как можно удешевить стоимость строительства дорог в России. В конце прошлого года Сергей Кельбах, глава государственной компании "Автодор", предложил уменьшить ширину полос дорог в России с 3,75 до 3,5 метра. Аналогичный стандарт ширины полотна существует, например, в Японии и Германии.

Чем закончилась эта инициатива, в госкорпорации не прокомментировали, но уточнили, что сейчас ведутся работы по переводу выходных данных устаревших сметных расчетов в единый цифровой формат.

"Значительная часть расценок составлялась около двадцати лет назад и корректировалась с приведением к текущим ценам преимущественно путем индексации без пересмотра технологии работ и применяемых при их выполнении машин и механизмов (в частности, использованы уже несуществующие автомобили, экскаваторы, бульдозеры и другая дорожная техника", — пояснили в ведомстве.

Современные технологии

Стоит подчеркнуть, что высокие расходы на обеспечение инфраструктуры связаны еще и с низким качеством выполнения дорожных работ. Нередко возникают ситуации, когда через короткий промежуток времени приходится заново ремонтировать дорожное покрытие. В такой ситуации, по мнению пессимистично настроенных участников рынка, появление новых технологий вряд ли окажет серьезное влияние на качество или стоимость дорог.

"Существующие технологии уже позволяют делать качественные дороги, мы вполне можем строить дороги с идеально гладким покрытием как у немецких автобанов, но технологический процесс у нас в городе, как и по стране вообще, не соблюдается. Это часто связано и с тем, что укладкой асфальта занимаются низкоквалифицированные работники", — комментирует ситуацию городской чиновник, курирующий инфраструктуру.

"Основной проблемой, которая не позволяет нам пока справиться с извечной российской бедой, является несоблюдение технологии. Если мы говорим о строительстве объектов дорожной инфраструктуры, то она достаточно сложна. Это и предварительные геологические изыскания, и расчет, и выбор материалов, и соблюдение толщин конструктивных слоев и температурного, временного режима, особенно при устройстве дорожной одежды", — подчеркивают в компании Tensar, занимающейся производством геосинтетических материалов для дорог.

Усовершенствовать покрытие

За рубежом сейчас активно работают над усовершенствованием привычного дорожного покрытия. Предложения появляются различные. В Канаде, например, разрабатываются технологии, позволяющие добавлять в асфальт частицы переработанного пластика. Это делается для того, чтобы увеличить прочность дороги, а затем, после истечения срока службы, пустить материал во вторичное использование.

В России тоже идут путем добавления в битум различных модификаторов и гранитных наполнителей, что позволяет удвоить сроки окисления материалов с 5 до 10 лет, а также увеличить сроки истираемости дорожной одежды и образования колейности. Используется, кроме того, метод стабилизации грунта с помощью специальных добавок "полифилизаторов".

Как сообщили BG в ФКУ "Севзапуправтодор", в прошлом году новые технологии использовались при реконструкции федеральной дороги М18 "Кола". В частности, там применялись тонкослойные полимерные технологии при покрытии тротуаров (полиметилметакрилат в объеме 165 кв. м), такая же технология использовалась при реконструкции моста через реку Сясь. Также на трассе "Кола" отдельные участки асфальтобетонного покрытия покрыты пропиткой "Дорсан".

Еще одной технологией, которая, по прогнозам аналитиков, будет пользоваться популярностью на рынке, стало применение геосинтетических материалов для армирования земляного полотна и асфальтобетонного покрытия.

По оценке управляющего партнера консалтинговой группы "Решение" Александра Батушанского, годовой объем рынка геосинтетики для дорожного строительства составляет 8-10 тыс. тонн. "А в течение ближайших пяти-семи лет этот объем вырастет в два-три раза", — считает он.

Георешетки применяются в транспортном строительстве для экономии расхода зернистых материалов и увеличения прочностных характеристик конструкций. Технология используется при строительстве автодорог, железных дорог, аэропортов, портовых терминалов, промысловых дорог и продуктопроводов. В частности, эти материалы применялись при строительстве петербургской КАД, трассы к президентскому дворцу в Стрельне, дорожной инфраструктуры в Пулково.

В британской компании Tensar, построившей за 1 млрд рублей завод по производству геосинтетических решеток в Петергофе, отмечают что стоимость строительства дорог в России вряд ли снизится до тех пор, пока в этом не станет заинтересована еще как минимум одна сторона треугольника заказчик-подрядчик-автомобилист. "Пока законопослушному налогоплательщику-автомобилисту в одиночку с проблемой не справиться", — отметили в компании.