УПОР ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и предназначена для фиксации автомобилей при перевозке их железнодорожным подвижным составом.
Известен колесный упор [1], содержащий V-образную трубчатую вилку, соединенную поперечной жесткой связью. В вершине упора имеется опора, а на концах размещены кронштейны. На одном из кронштейнов закреплен фиксатор с возможностью его ввода в одно из отверстий направляющей, установленной вдоль вагона. На втором кронштейне установлена цапфа, охватывающая стенками выполненного в ней паза указанную направляющую.
Недостатком данной конструкции является необходимость установки симметрично продольной оси вагона вдоль всей его длины с двух сторон направляющих (рельс), что уменьшает ширину погрузочной площадки вагона и не допускает въезд автопогрузчиков в дверной проем боковой стены для погрузки штучных грузов. Пошаговое изменение положения упора из-за установки фиксатора в отверстия направляющей не допускает возможности установки упоров всех колес автомобиля без зазоров, что повышает риск повреждения автомобиля при перевозке. Также недостатком конструкции служат ее большие габариты.
Известен колесный упор [2], содержащий трубчатую V-образную вилку с опорой на вершине и фиксирующими кронштейнами на концах вилки. Вилка соединена жесткой поперечной связью и имеет продольную тягу, на конце которой установлена цапфа с овальными отверстиями для перемещения вдоль продольной тяги и вдоль направляющей, установленной
на полу вагона. В основании вилки имеется ручка, которая в опущенном положении выполняет роль ограничителя перемещения упора поперек вагона.
Недостатком данной конструкции является необходимость установки симметрично продольной оси вагона вдоль всей его длины с двух сторон направляющих (рельс), что уменьшает ширину погрузочной площадки вагона и не допускает въезд автопогрузчиков в дверной проем боковой стены для погрузки штучных грузов. Пошаговое изменение положения упора вдоль направляющей не допускает возможности установки упоров всех колес автомобиля без зазоров, что повышает риск повреждения автомобиля при перевозке. Также недостатком конструкции служат ее большие габариты и вес.
В качестве прототипа выбрана конструкция упора [3], содержащего V-образную вилку, соединенную жесткой поперечной связью, приспособление для пошагового закрепления упора, установленное на одном свободном конце вилки, поворотный кронштейн, установленный на втором свободном конце вилки, и поддерживающую опору, установленную в вершине V-образной вилки.
Недостатком данной конструкции является необходимость установки симметрично продольной оси вагона вдоль всей его длины с двух сторон направляющих (рельс), что уменьшает ширину погрузочной площадки вагона и не допускает въезд автопогрузчиков в дверной проем боковой стены для погрузки тарно-штучных и пакетированных грузов. Также наличие жесткой поперечной связи V-образной вилки и пошаговое изменение рабочих положений упора не дает возможности закрепления транспортных средств без зазоров между колесами и упорами. Также недостатком конструкции служат ее большие габариты и вес.
Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что колесный упор состоит из двух шарнирно связанных между собой штанг, каждая из которых на свободном конце имеет жестко закрепленные опорные
кронштейны с осями для установки в отверстия пола. Одна из штанг упора имеет винтовую пару для регулировки ее длины, чем обеспечивается поджатие колесного упора к колесу автомобиля без зазора.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции колесного упора, обеспечивающего надежную фиксацию (без зазоров) транспортного средства при перевозке его железнодорожным подвижным составом, при этом крепление упоров не должно препятствовать (при снятых упорах) загрузке в вагон тарно-штучных и пакетированных грузов через боковую дверь вагона.
Поставленная задача решается путем увеличения рабочей зоны упора с помощью установки в вершине V-образной вилки шарнирного соединения, что увеличивает количество рабочих положений упора, и установкой на одной из штанг вилки винтовой пары с необходимым диапазоном регулировки, что обеспечивает поджатие колесного упора к колесу автомобиля без зазора. А также установкой упора в специальные отверстия на полу вагона, что обеспечивает (при снятых упорах) свободный заезд автопогрузчика через боковую дверь для погрузки тарно-штучных и пакетированных грузов.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где изображены:
на фиг.1 - общий вид колесного упора в транспортном положении;
на фиг.2 - общий вид колесного упора в рабочем положении;
на фиг.3 - штанга с винтовой парой и жестко закрепленной осью для установки в отверстия пола по А Фиг.1;
на фиг.4 - штанга с жестко закрепленной осью для установки в отверстия пола по Б Фиг.1.
Колесный упор (Фиг.1) состоит из жесткой штанги 1 и поджимной штанги 2, соединенных в вершине упора шарнирным соединением 3. Конструкция шарнирного соединения не позволяет раскладываться штангам упора на угол более 90°. На свободном конце жесткая штанга 1 имеет неподвижно закрепленный опорный кронштейн с осью 4 (Фиг.4), а на
свободном конце поджимной штанги 2 установлен опорный кронштейн 9 с осью 5 (Фиг.3). Оси 4 и 5 предназначены для установки в отверстия пола. Между поджимной штангой 2 и кронштейном 9 установлена винтовая пара 6 (Фиг.3) для регулировки длины поджимной штанги. Этим обеспечивается поджатие колесного упора к колесу автомобиля. Винтовая пара состоит из гайки 7, жестко закрепленной на поджимной штанге 2, и винта 8, установленного в отверстие кронштейна 9. Под шарнирным соединением 3 установлен опорный кронштейн 10 (Фиг.4), который служит опорой для вершины упора в его рабочем положении. Для установки этого колесного упора, на полу транспортного средства, по краям погрузочной площадки, симметрично продольной оси транспортного средства, должны иметься два ряда цилиндрических отверстий. Отверстия выполняются с шагом, который зависит от величины рабочего хода винтовой пары L (см. фиг.2) и колесной базы закрепляемого автомобиля, что позволяет закреплять на транспортном средстве автомобили в любом положении без зазора с колесным упором.
Установка упора в рабочее положение производится следующим образом.
Перед въездом автомобиля на транспортное средство пара упоров устанавливается друг напротив друга осями 4 и 5 в отверстия на полу транспортного средства в одноименное рабочее положение таким образом, чтобы жесткие штанги 1 обоих упоров были обращены к заезжающему автомобилю. После закатки автомобиля на транспортное средство под задние колеса автомобиля таким же способом устанавливается пара упоров, обращенных жесткой штангой к колесу. При этом зазор между жесткой штангой 1 и задним колесом автомобиля 11 (Фиг.2) должен быть минимальным. После установки всех упоров с помощью винтовой пары 6 каждой поджимной штанги 2 устраняются оставшиеся зазоры между колесами автомобиля и жесткими штангами. Для этого винт 8 выкручивается из гайки 7 на необходимую длину.
Перед выкаткой автомобиля с транспортного средства винт 8 на каждом упоре вкручивается до упора в гайку 7. Затем упоры вынимаются из отверстий пола и убираются в нерабочую зону. После выкатки первого автомобиля аналогичные действия производятся с упорами остальных автомобилей, установленных на транспортном средстве.
Источник информации
1. www.depatisnet.de. Патент ФРГ №3113707 С2, Тормозной башмак для авто транспортного средства.
2. www.fips.ru. Патент РФ №2076812 С1, Устройство для закрепления автомобиля на транспортном средстве.
3. www.fips.ru. Патент РФ №2048999 С1, Устройство крепления легковых автомобилей на транспортной платформе.