Кёнигсбергский порт и его значение в региональной торговле в ХVI-ХVIII веках

случае военной угрозы укрыться за толщей замковых стен [7, S. 51]. Эго касалось и «обращенных» пруссов, искавших в замке защиту от своих соплеменников, сохранивших верность прежней вере. Вероятно, по причине недостатка пространства либо из-за недоверия Орден селил таких пруссов вне крепости в деревянных постройках, которые назывались «домами-убежищами» и служили крепости своего рода фортом.

Каменные крепости и замки Восточной Пруссии на побережье залива Фришес-Гафф или в непосредственной близости от него относятся к самым старшим по возрасту в прусских землях. Бальга (1240 — 1250), Кёнигсберг (1257), Лохпггедт (1270), Бранденбург (1266) — эти восточнопрусские замки старше на 20—30 лет замков, располагавшихся южнее побережья. Время их основания относят к началу или середине процесса завоевания этой территории. В то же время замки западной Пруссии основываются либо в годы окончательного покорения пруссов, либо после полного подавления сопротивления коренных жителей, то есть после 1283 года [8, S. 15].

Список литературы

1. Замки и укрепления Немецкого ордена в северной части Восточной Пруссии: справочник / авт.-сост. А. П. Бахтин; под ред В. Ю. Курпакова. Калининград, 2005.

2. Урбан В. Тевтонский орден. М., 2007.

3. Ходынъский А. Р. Замок в Мальборке. Варшава, 1997.

4. Bonk Н. Die in Verbindung mit der Gelandegestaltung gegriindete Stadte und Schlosser des Altpreufiens. Konigsberg, 1895.

5. Krollmann K. Ostpreufiische Schlosser. Berlin, 1905.

6. Lullies Ch. Ostpreufien. Sammelwerk. Konigsberg, 1906.

7. Mierzwinski M. Die Marienburg. Warszawa, 1993.

8. Talmann V. Tilsits Bau- und Kulturgeschichte. Tilsit, 1923.

9. Winnig A. Der Deutsche Ritterorden und seine Burgen. Tausend, 1956.

Об авторе

М. Л. Тэргович — заместитель начальника учебно-методического отдела, Калининградский пограничный институт ФСБ России.

УДК 94(430) "15/17"

А. Грот

КЁНИГСБЕРГСКИЙ ПОРТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛЕ В XVI-XVIII ВЕКАХ

Развитию Кёнигсберга как порта способствовало его географическое положение. Здесь пересекались два пути: из Самбии до Натангии и от моря до Литвы вдоль реки Преголи. Уже во времена Ордена крестоносцев порт играл важную роль в региональной торговле. С середины XVI в. контроль над морской торговлей Кёнигсберга установили голландцы. Период наивысшего раз-

Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 12. Гуманитарные науки. С. 79 — 85.

80

вития кёнигсбергской торговли пришелся на первую четверть XVII в. Многочисленные войны XVII в. на территории Польши и Литвы способствовали упадку торговли в порте. Новый рост наступил только после окончания Северной войны с 1721 г.

Development of Koenigsberg as of a seaport city was promoted by its geographical position. This is the place where two ways crossed: from Sambia to Natangia and from the sea to Lithuania along the river Pre-gol. The port played a significant role in the regional trade under authority of the Order of crusaders. Koenigsberg sea trade was had been controlled by the Dutch since the middle of XVI century. Koenigsberg trade's palmy days were in the first quarter of XVII century. Numerous wars which took place in the territory of Poland and Lithuania in

XVII century promoted the decline of the port commerce. New increase in trade started only after the end of the Northern War since 1721.

Ключевые слова: Кёнигсберг, порт, Балтийское море, торговля, Польша, Литва, Пруссия, XVI — XVIII вв.

Развитие Кёнигсберга в значительной степени зависело от его очень выгодного географического положения. Здесь пересекались два важных транспортных пути: один — соединяющий Самбию (Земландский полуостров) с Натангией, другой — проходящий вдоль реки Преголи на Литву. Особо следует подчеркнуть небольшую удаленность города от моря (около 40 км) и довольно простой доступ к Балтийскому морю по Преголе и Вислинскому заливу. В хорошем состоянии были также сухопутные дорога, ведущие к городу. По Преголе, которая была судоходной вплоть до Инстербурга, можно было добраться в Литву, что при тогдашнем состоянии сухопутных дорого имело огромное значение. Благоприятное положение города имело решающее значение для развития Кёнигсберга как центра торговли — такую роль он стал играть с момента своего основания [1].

Функцию организации обмена между окрестными территориями и горожанами взял на себя порт. В Кёнигсберге каждый из входящих в его состав городов имел свой порт (место загрузки и разгрузки кораблей называлось в источниках ластадией). Ластадия Альтштадта первоначально находилась на острове Кнайпхоф. После основания города Кнайпхоф порт Альтштадта был перенесен на правый берег рукава Преголи, называемый Хундегат. Согласно Ф. Гуазе этот порт уже во времена крестоносцев имел деревянную набережную, три пары весов, подъемный кран, служивший не только для погрузки и разгрузки судов, но и для монтажа корабельных матч, а также целый ряд многоэтажных складов и зернохранилищ. Вторая площадка в Альтшгадте для складирования товаров, привозимых в основном с близлежащих областей, была отстроена позднее в районе Липового рынка [2, S. 48]. Порт города Кнайпхоф находился на левом берегу Старой Преголи, по обеим сторонам Зеленого моста. Он также имел деревянную набережную, был оборудован двигательными механизмами и весами, располагал комплексом зернохранилищ и складов: для хранения золы, дегтя,

извести и строительного леса [2, Б. 49]. Третий город — Лёбенихт — не располагал собственным морским портом.

С запада (со стороны Вислинского залива) кёнигсбергский порт прикрывал на Преголе большой запор, называемый Голландским, а с востока — малый запор, названный Литовским. На Литовском запоре, постоянно установленным в 1642 г., было построено здание, где взималась таможенная пошлина, называемая «шгромгельд»1, а в 1645 — 1646 пт. размещался таможенный пункт (ЫгепЙтш) для сбора посадской пошлины (Р£аЫ£е1с1), а после случившегося в 1655 г. пожара здание было переоборудовано в пакгауз [2, Б. 408]. Как Голландский, так и Литовский запоры представляли собой воздвигнутые на сваях помосты по обоим берегам реки Преголи, направленные к ее центру, но не смыкающиеся друг с другом, а создающие проход, замыкающийся шестом-шлагбаумом, который крепился на одной стороне, а вторым концом достигал помоста на другом берегу.

Кёнигсбергский порт соединялся с открытым морем по нижнему течению Преголи и Вислинскому заливу. Расстояние от Альтштадта до Вислинского залива составляло около 9 км, а оттуда до Пиллауского пролива, который с начала XVII в. был единственным выходом из залива в Балтийское море, еще 32 км2. Постоянной заботой кёнигсбергского купечества было поддержание достаточной глубины русла, идущего от моря к порту, поскольку осадка судов быстро увеличивалась: от 2 м у каравелл, 3 м у ганзейских парусных судов (Kogge), 3,5 м у галеонов до 4,5 м у флюитов [7].

Техническая инфраструктура кёнигсбергского порта, т.е. его глубина, длина и оборудование набережной, свидетельствует о том, что к моменту появления в балтийском судоходстве пароходов он хорошо выполнял свою основную функцию — осуществление товарообмена между близлежащими территориями и отдаленными странами.

Порт прежде всего удовлетворял нужды населения, проживавшего в бассейне рек Преголя и Неман. После заключения в 1398 г. Солиньско-го договора между Орденом и великим князем литовским Витовтом, а также урегулирования торговых отношений между обоими партнерами и углубления с 1395 г. канала Дейма можно было водным путем (Преголя — канал Дейма — Куршский залив — рука и Немана Гильга — Неман) добраться из Кёнигсберга до рынков Литвы. Однако только дальнейшее развитие водных путей (расчистка южного рукава Гилги и строительство канала, соединяющего Гилге с каналом Дейма), а также создание удобного выхода из порта в море привело к оживлению торговых контактов Кёнигсберга с Литвой [8; 9; 1, э. 25 и сл.]. Именно оттуда с середины XVI в. в Кёнигсберг, а также в Ригу, доставлялись коноп-

1 Эту плату (Б^опг^еЫ) ввел в 1642 г. курфюрст Фридрих Вильгельм на товары, которые привозились жителями Гданьска по внутренним дорогам в Кёнигсберг; в 1686 г. прусские власти ввели дополнительную пошлину на товары, перевозимые по Вислинскому заливу между Кёнигсбергом и Эльблонгом [3].

2 Первый раз морские воды размыли здесь Вислинскую косу в 1376 г. Затем, в 1497 и 1510 гг., сильные штормовые волны расширили и углубили эту протоку, которая после уничтожения в 1520 г. жителями Гданьска пролива у замка Баль-га с середины XVI в. стала основным, а с начала XVII в. — единственным выходом из Вислинского залива в Балтийское море [4 — 6].

82

ля, поташ, кожа, зола, лес, а также лен, деготь, льняное семя, полотно и меха. Следует отметить, что согласно данным за период с 1786 по 1791 г. Кёнигсберг был также главным зерновым портом Великого княжества Литовского, что однако не свидетельствует о больших объемах экспорта зерна, главным образом из-за недостаточного развития фольвароч-ного производства, а значит, и низких урожаев зерновых, особенно на бедных почвах Восточной Белоруссии. Эта роль Кёнигсберга как главного зернового порта Литвы в конце XVIII в. была следствием прежде всего окончания в 1784 г. строительства Огиньского канала, соединившего Щару с Яселкой и сделавшего возможным сплав до кёнигсбергского порта, отказавшись от ставшего более дорогам после заключения торгового договора 1775 г. порта в Гданьске. Об интересе к этому направлению торговли свидетельствуют, в том числе, материалы, относящиеся К ВОЛЫНСКИМ имениям Сангушиков, в которых говорится о меньшей стоимости сплава и возможности покупки в Кёнигсберге некоторых товаров по более низким, чем в Гданьске, ценам [10; 11, э. 54, 67; 12, э. 47]. В сплаве по Неману активное участие принимали также некоторые города, в том числе Вильно, Гродно и Минск [13].

В Кёнигсберге Литва покупала прежде всего соль, но также и так называемые колониальные товары, английские вина, нидерландские ткани, известь и железо.

Однако Кёнигсберг не являлся единственным портом для литовских и белорусских земель. Они также торговали через порт в Клайпеде, который однако в большой степени был зависим от кёнигсбергского капитала, так как клайпедские купцы на основании актов 1565, 1580, 1617 и 1622 гг. не имели права вывозить товары морским путем, а могли только доставлять их в Кёнигсберг через Лабиау [8, э. 50; 14]. Огромную роль для Литвы играла также Рига [15].

Одновременно также литовские города и крупные помещичьи имения, которые поддерживали постоянную торговлю с названными портами, направляли товары в Гданьск и Эльблонг. Например, купцы из Гродно и владельцы окрестных имений, несмотря на то, что они находились на Немане и чаще всего сплавляли товары в Кёнигсберг, охотно пользовались сплавом по реке Нарев, перевозя товар до реки сухим путем через Августов. Города ТТТклов, Витебск, Полоцк, Орша везли грузы как в Кёнигсберг, так и в Ригу (по Двине) [13; 16]. Такое разделение в путях перевозки товаров определялось условиями транспортировки и конъюнктурой, т.е. действующими в отдельных портах ценами и тарифами.

Мы не много знаем о связях с Кёнигсбергом его ближайшего окружения — Княжеской Пруссии (после 1701 г. — Прусского королевства) и Вармии. Из исследований, проведенных до настоящего времени, следует, что порт в Кёнигсберге обслуживал восточную часть Верхней Пруссии вдоль линии Пасленек — Моронг — Милаково — Миломлин. За пределами сферы влияния Кёнигсберга находились окрестности Оструды, Олъштынка, Ниджицьг и Дзядлова. Между Ниджицей и Щит-но пролегала граница сферы влияния портов Кёнигсберга и Эльблонга в юго-восточной части Восточной Пруссии. Щитно уже отчетливо тяготело к кёнигсбергскому рынку. Труднее определить западную границу

этого рынка на территории Вармии, поскольку здесь пересекались сферы влияния купцов из Кёнигсберга, Бранева, Эльблонга и Гданьска. Немаловажное значение имел и тот факт, что для всей транспортной сети Варминьского епископства была характерна преобладающая ориентация дорог в северо-восточном направлении, в сторону Кёнигсберга, что являлось важным фактором развития Вармии в качестве региональною рынка с центром в Кёнигсберге. Этот Варминьский участок, относящейся к территории кёнигсбергского порта, тянулся вдоль линии: Варчево — Добре Място — Орнета — Пененжно и через местечко Цинга доходил до Кёнигсберга [17]. Южная граница сферы влияния кёнигсбергского порта, согласно выводам С. Гершевского, проходила к северу от Нарвы, захватывая территорию Подлясья и Мазовии [12, э. 51]

Характеризуя связи кёнигсбергского порта с окружающей территорией, необходимо также сказать о роли сухопутных дорог. Большое значение имел так называемый воловий тракт, ведущий из внутренних районов Польши до Кёнигсберга и проходящий через Луков, Ломжу и Кольно [18]. Известен торговый путь из Познани до Кёнигсберга, идущий через Торунь, Грудзендз, Квиджин, Эльблонг и Бранево [19], а также литовский тракт, соединяюшцй в том числе Гродно и Августов с Кёнигсбергом. Этими дорогами пользовались также и зимой, когда, согласно данным Т. Корзона, в Кёнигсберг в течение одного дня нередко прибывали до 600 саней с товаром [11, э. 55].

С середины XVI в. морская торговля Кёнигсберга была поставлена под контроль голландцев. В 1549 г. число нидерландских кораблей, выходящих из порта у Преголи, составляло 25 % общего количества выходивших из него судов и 42 % их совокупной грузоподъемности. В 1681 — 1682 гг. эти показатели увеличились соответственно почти до 60 и 75 % [20]. Участие флотов других стран в судоходстве через Кёнигсберг было несущественным. Англичане и шотландцы с их долей в 2,5 и 6,1 % в общем движении кораблей через кёнигсбергский порт в 1581 —1601 гг. занимали второе место после голландцев.

Первая четверть XVII в. была временем расцвета кёнигсбергской торговли. Об этом свидетельствует количество кораблей, посетивших этот порт (например, в 1626 г. число зашедших в Кёнигсберг кораблей было в три раза больше, чем в 1550 г., а их совокупный тоннаж возрос в семь раз) [2, Б. 397], а также возросший объем торгового оборота в порте. В это время через порт из гтрилегающих областей в больших количествах вывозились зерно, древесная зола, деготь, кожа разных видов, лен, конопля, жир и воск, при этом экспорт зерна из Кёнигсберга не имел такого значения, как вывоз аналогичного товара из Гданьска и Эльблонга, так как в Литве выращивалось меньше хлеба, чем в Польше. В порт на Преголе ввозились в больших количествах соль, железо, сельдь, известь, вина и колониальные товары [21].

Войны, происходившие в течение XVII в. на гтрилегающих к Кёнигсбергу польских и литовских землях, привели к падению торговых оборотов порта, их новый рост стал возможен только после 1721 г. В свою очередь, введение Фридрихом II государственной монополии на торговлю солью и постройка Быдготцевского канала нанесли кёнигсбергской торговле значительный ущерб.

84

Второй раз кёнигсбергская торговля достигла своего апогея в конце

XVIII в. Этому способствовали прежде всего прусская протекционистская политика и экономические санкции против Гданьска. На основе торгового соглашения, заключенного между Речью Посполитой и Пруссией, на перевозимые по Висле до Гданьска польские товары была 12-процентная таможенная пошлина в пользу прусской казны, а махинации прусских таможенников приводили к тому, что на самом деле иногда сборы достигали 30 —50 % стоимости товаров.

Столь высокая пошлина и дополнительное обложение товаров еще одной пошлиной в Новом Порте приводили к тому, что иностранные купцы начали обходить этот порт стороной, переориентируясь, в том числе, и на Кёнигсберг.

Подводя итоги высказанным выше замечаниям о значении и функциях кёнигсбергского порта, следует подчеркнуть их предварительный характер. Эго вытекает прежде всего из весьма скромных достижений исторической I iay к и в изучении данной темы, что относится как к экономической базе Кёнигсберга, его торговле (особенно в отношении характера купеческого капитала), так и к технической оснащенности порта.

Список источников и литературы

1. Guidon Z., Wijaczka J. Zwieizki handlowe ziem litewskich i bialoruskich z Krolewcem w swietle rejestrow celnych komory grodzienskiej z lat 1600 — 1605 / / Komunikaty Mazursko-Warminskie. 1993. № 1. S. 24.

2. Gause F. Geschichte der Stadt Konigsberg. Koln; Graz, 1965. Bd. 1.

3. Rachel H. Die Handel, Zoll — und Akzisenpolitik Brandenburg Preussens bis 1713 / / Acta Borussica. Berlin, 1911. Bd. 1. S. 405.

4. Archiwum Panstwowe w Gdansku. F. 492. № 453. S. 21—28.

5. Fuchs S. G. Versuch einer Geschichte des Handels der Stadt Elbing / / Preussi-sches Archiv. 1790. Bd. 1. S. 635-661; 1791. Bd. 2. S. 298-313, 341-363, 469-496; 1792. Bd. 3. S. 98-116,180-190, 235 - 246, 347- 388, 564 - 578.

6. Keyser E. Die Tiefe in der Frischen Nehrung / / Elbinger Jahrbuch. 1938. H. 15.

S. 1-15.

7. Mickiewicz M. Z dziejow zeglugi. Warszawa, 1971. S. 292.

8. Forstreuter K. Die Memel als Handelsstrasse Preussens nach Osten. Konigsberg im Pr., 1931.

9. Mieleszko W. J. Handel i stosunki handlowe Bialorusi Wschodniej z miastami nadbaltyckimi / / Zapiski Historyczne. 1968. T. 33. Z. 4

10. Guidon Z. Zwieizki handlowe dobr magnackich na prawobrzeznej Ukrainie z Gdanskiemw XVIII wieku. Torun, 1966. S. 129.

11. Korzon T. Wewngtrzne dzieje Polski za Stanislawa Augusta (1764 —1794). Warszawa, 1897. T. 2.

12. Gierszewski S. Port w Krolewcu — z dziejow jego zaplecza w XVII — XVIII wieku / / Krolewiec a Polska / Pod red. M. Biskupa i W. Wrzesinskiego. Olsztyn, 1993.

13. Aleksandrowicz S. Miasteczka Bialorusi i Litwy jako osrodki handlu w XVI i polowie XVII wieku / / Rocznik Bialostocki. 1961. T. 1. S. 112.

14. Groth A. Zegluga i handel morski Klajpedy w latach 1664 — 1722. Gdansk, 1996. S. 19.

15. Дорошенко В. В. Торговля и купечество Риги в XVII веке. Рига, 1985.

16. Korgul A. Rola Augustowa w wymianie handlowej Litwy i Korony na przelomie XVI i XvII wieku / / Studia nad spoleczenstwem i gospodarkei Podlasia w XVI — XVIII wieku / pod red. A. Wyrobisza. Warszawa, 1981. S. 91, 98.

17. GrothA. Handel morski Elbleiga w latach 1585 — 1700. Gdansk, 1988. S. 24 — 26.

18. Baszanowski}. Z dziejow handlu polskiego w XVI —XVIII w.: Handel wolami. Gdansk, 1977. S. 42-43.

19. Kuldinska К Handel Poznania w II polowie XVIII wieku. Warszawa; Poznan, 1976.

20. Kompas H. Seeverkehr und Pfundzoll im Herzogtum Preussen. Ein Beitrag zu Geschichte des Seehandels im 16. und 17. Jahrhundert. Bonn, 1964. S. 177 —178.

21. Groth A. Statystyka handlu morskiego portow Zalewu Wislanego w latach 1581-1712. Wroclaw, 1990. Tab. 7-9. S. 218-289.

22. Cieslak E., Biernat C. Dzieje Gdanska. Gdansk, 1969. S. 276.

Об авторе

А. Грот — д-р, проф. хаб., Поморская академия в Слупске (Польша), andrzej@groth.pl

Пер. с полъск. Ю. Костяшова

УДК 947(470.26):312

В. Н. Маслов

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА В КАЛИНИНГРАДСКИХ ПРОФТЕХУЧИЛИЩАХ ГОРОДСКОГО ТИПА

Исследуются пути комплектования и качественные характеристики оборудования, необходимого калининградским профтехучилищам городского профиля для обеспечения учебного процесса.

The article explores different ways of acquisition and qualitative characteristics of the equipment necessary for Kaliningrad vocational city schools to maintain the study process.

Ключевые слова: профессионально-технические училища, материальная база, Калининградская область, учебный процесс, 1960 —1980-е it.

В Советском Союзе важнейшая роль в подготовке работников разных профессий для промышленных и строительных предприятий и организаций отводилась профессионально-техническим училищам. С конца 1950-х гг. промышленные и строительные школы фабрично-заводского обучения, строительные и ремесленные училища были преобразованы в профтехучилища городского профиля. Данный сегмент профтехобразования включал вновь созданные городские профессионально-технические училиттта (ГПТу) и ранее действовавшие технические училища (Ту). С1984 г. учебные заведения городского, а также сельского профиля реорганизовали в средние профессионально-технические у1 m inim (СШ'У).

Теоретические и практические занятия в профтехучилищах проводились в учебных кабинетах, мастерских и лабораториях. Безусловно,

Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 12. Гуманитарные науки. С. 85 — 87.