СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, РАБОТАЮЩЕЕ В СООТВЕТСТВИИ С ТАКИМ СПОСОБОМ

1. Способ управления железнодорожным транспортным средством, содержащим:
раму (2);
двигатель (6), соединенный с рамой (2);
по меньшей мере одну первую ось (3) и по меньшей мере одну вторую ось (4), соединенные с рамой (2) и функционально соединенные с двигателем (6);
первый элемент (7) передачи гидростатического типа для соединения указанного двигателя (6) с указанной первой осью (3);
второй элемент (8) передачи гидродинамического или механического типа для соединения указанного двигателя с указанной второй осью (4);
элемент (9) управления, который позволяет оператору выбирать конфигурацию управления для транспортного средства (1);
блок (10) управления, функционально соединенный с элементом (9) управления;
датчик (11) скольжения, соединенный с блоком (10) управления и действующий на первой (3) или на второй оси (4) или на обеих для определения состояния уменьшенного сцепления или отсутствия сцепления транспортного средства (1) с рельсами;
датчик (12) скорости, связанный с первой (3) и/или второй осью (4) для определения фактической скорости транспортного средства (1), причем способ включает этапы, на которых:
выбирают конфигурацию для управления транспортным средством (1);
переключают указанное транспортное средство между первым рабочим состоянием, в котором активен первый элемент (7) передачи или второй элемент (8) передачи, и вторым рабочим состоянием, в котором одновременно активны и первый элемент (7) передачи, и второй элемент (8) передачи, по меньшей мере в зависимости от конфигурации управления транспортным средством (1);
указанный блок (10) управления функционально соединяют с первым (7) и вторым (8) элементом передачи для того, чтобы отправлять последним сигнал «SA» активации и/или сигнал «SD» деактивации в зависимости от выбранной конфигурации и/или выбранной скорости и/или значения сцепления колес с рельсами.
2. Способ по п. 2, отличающийся тем, что он дополнительно включает этапы, на которых выбирают автоматическую конфигурацию управления для транспортного средства (1) и определяют значение фактической скорости транспортного средства (1); причем указанный способ дополнительно включает этап, на котором одновременно активируют указанный первый элемент (7) передачи и указанный второй элемент (8) передачи, когда скорость транспортного средства (1) меньше или равна пороговому значению скорости.
3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что указанное пороговое значение скорости составляет 40 км/ч.
4. Способ по п. 2 или 3, отличающийся тем, что он включает этап, на котором деактивируют указанный первый элемент (7) передачи, когда скорость транспортного средства (1) больше указанного предельного значения.
5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что он дополнительно включает этап, на котором определяют состояние сцепления транспортного средства (1) с путем, причем указанный способ дополнительно включает этап, на котором также активируют указанный первый элемент (7) передачи одновременно с активацией указанного второго элемента (8) передачи при определении состояния потери сцепления.
6. Способ по п. 4 или 5, отличающийся тем, что он включает этап, на котором отменяют выбор указанной автоматической конфигурации управления для транспортного средства и выбирают ручную конфигурацию управления для транспортного средства, причем способ включает этап, на котором одновременно активируют указанный первый элемент (7) передачи и указанный второй элемент (8) передачи, по меньшей мере когда скорость указанного транспортного средства больше указанного порогового значения скорости.
7. Способ по п. 6, отличающийся тем, что он включает этап, на котором отменяют выбор указанной автоматической конфигурации управления транспортным средством и/или указанной ручной конфигурации управления транспортным средством и выбирают конфигурацию для управления маневрированием транспортного средства, причем способ дополнительно включает этап, на котором активируют указанный первый элемент (7) передачи и деактивируют указанный второй элемент (8) передачи для того, чтобы перемещать указанное транспортное средство со скоростью ниже значения максимальной скорости маневрирования.
8. Способ по п. 7, отличающийся тем, что указанное значение максимальной скорости маневрирования составляет 7 км/ч.
9. Способ по п. 7 или 8, отличающийся тем, что он включает этап, на котором отменяют выбор указанной автоматической конфигурации управления и/или указанной ручной конфигурации управления и/или указанной конфигурации управления при маневрировании и выбирают конфигурацию для управления приведением в движение транспортного средства, причем способ дополнительно включает этап, на котором активируют указанный первый элемент (7) передачи с низким передаточным отношением и активируют указанный второй элемент (8) передачи с первым передаточным отношением для того, чтобы перемещать указанное транспортное средство со скоростью ниже указанного порогового значения скорости.
10. Железнодорожное транспортное средство, содержащее раму (2), двигатель (6), соединенный с рамой (2), первую ось (3) и вторую ось (4), соединенные с рамой (2) и функционально соединенные с двигателем (6); первый элемент (7) передачи гидростатического типа для соединения указанного двигателя (6) с указанной первой осью (3); второй элемент (8) передачи гидродинамического типа для соединения указанного двигателя с указанной второй осью (4); элемент управления (9), который позволяет оператору выбирать конфигурацию управления для транспортного средства (1); блок (10) управления, функционально соединенный с элементом (9) управления; датчик (11) скольжения, соединенный с блоком (10) управления и действующий на первой (3) или на второй оси (4) или на обеих для определения состояния уменьшенного сцепления или отсутствия сцепления транспортного
средства (1) с рельсами; датчик (12) скорости, связанный с первой (3) и/или второй осью (4) для определения фактической скорости транспортного средства (1); отличающееся тем, что оно является переключаемым между первым рабочим состоянием, в котором активен первый элемент (7) передачи или второй элемент (8) передачи, и вторым рабочим состоянием, в котором одновременно активны и первый элемент (7) передачи, и второй элемент (8) передачи, по меньшей мере в зависимости от конфигурации для управления транспортным средством (1), в зависимости от выбранной конфигурации и/или выбранной скорости и/или значения сцепления колес с рельсами.
11. Транспортное средство по п. 10, отличающееся тем, что оно содержит блок (10) управления, функционально соединенный с указанным первым элементом (7) передачи и указанным вторым элементом (8) передачи, причем указанное транспортное средство дополнительно содержит элемент (9) управления для выбора одной или более конфигураций управления.
12. Транспортное средство по п. 10 или 11, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит по меньшей мере один датчик (11) противоскольжения, функционально соединенный с указанным блоком (10) управления и работающий на указанном первом (7) и/или втором элементе (8) передачи.
13. Программное обеспечение для управления железнодорожным транспортным средством, работающим согласно способу по любому из пп. 1-9.