ПРИВОДНОЕ УСТРОЙСТВО
DRIVE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к приводному устройству для приведения в действие тормозов передних колес и тормозов задних колес транспортного средства.
Уровень техники
Рабочие машины, используемые главным образом в сельскохозяйственном секторе или на строительных площадках, снабжаются двумя отдельными тормозными контурами, которые приводят в действие тормоза задних колес на левой и правой стороне независимым образом и которые управляются посредством отдельных педалей, которые расположены на месте водителя. Эта конструктивная особенность используется водителями для выполнения поворота машины быстро и с очень маленьким радиусом кривизны. По существу, водитель нажимает тормозную педаль, которая обращена в направлении поворота, и тормозит или блокирует заднее колесо на той стороне машины, которая обращена в этом направлении. Заднее колесо на другой стороне машины продолжает двигать машину, которая, по существу, поворачивается вокруг тормозящего колеса, постепенно продвигаясь в направлении поворота.
Эта технология известна из патента США 3,883,189 «Защитная установка для двухконтурной тормозной системы автомобилей», согласно которому каждый тормозной контур имеет свою собственную систему линий и независимые тормозные цилиндры, дифференциальный поршень, соединенный в главную магистраль и выполненный в виде усилителя давления, который вместе с установленным в нем клапаном образует блок, координирует работу каждого тормозного контура, клапан автоматически открывает и закрывает главную магистраль как функцию от падения давления в одном из тормозных контуров, причем каждое пространство сжатия дифференциального поршня имеет линейное соединение с главной линией.
Также известен патент США 3,703,079 «Гидравлическая приводная система», согласно которому вспомогательный цилиндр для приведения в действие элемента управления, например рычага управления муфтой транспортного средства, выполнен с возможностью приведения в действие посредством подачи гидравлической текучей среды под давлением из пространства сжатия главного цилиндра с педальным управлением. Клапан, приводимый в действие подачей текучей среды под давлением из главного цилиндра, выполнен с возможностью управления подачей текучей среды под высоким давлением из источника высокого давления во второй вспомогательный цилиндр.
Тем не менее, когда рабочая машина перемещается по дороге, открытой для движения обычного транспорта, два тормозных контура также должны тормозить машину, замедляя или останавливая ее ход при необходимости.
Для обеспечения этого действия водитель должен одновременно нажать обе педали, управляющие соответствующими тормозными контурами, чтобы тормозное действие на колесах обеих сторон рабочей машины было равно.
Для облегчения задачи водителя педали могут быть соединены друг с другом посредством съемных устройств, которые используются только при передвижении по дороге и которые удаляются, когда машина должна работать на строительной площадке или в поле.
При передвижении по дороге в мощности тормозного действия на двух сторонах машины не должно быть какого-либо дисбаланса, поскольку на дорогах с нормальным режимом движения машина способна достигать значительных скоростей (приблизительно 40/50 км/ч), и дисбаланс, то есть более сильное тормозное действие на одной стороне, чем на другой, может вызвать опасное отклонение рабочей машины.
Дисбалансы в мощности торможения могут быть вызваны множеством различных элементов, образующих тормозную систему машины. Одним из элементов, который может вызвать дисбаланс между одним тормозным контуром и другим, является производственный допуск отдельных элементов каждого контура, в частности, механическая обработка корпусов насосов или селекторных клапанов, заслонок, а также отверстий, через которые под давлением протекает текучая среда, приводящая в действие тормоза.
Другие элементы, которые могут вызвать дисбаланс, включают в себя используемые в насосах и клапанах пружины, у которых модуль упругости слегка отличается друг от друга, даже если пружины на одном тормозном контуре и на другом тормозном контуре, по существу, одинаковы.
Еще одним элементом, который может вызвать дисбаланс торможения, является недостаточное выравнивание педалей, управляющих каждым тормозным контуром машины. При торможении на дороге выравнивание должно быть максимально точным.
Еще одним требованием к тормозным системам рабочих машин является простота управления, которая должна быть максимально схожей с аналогичными системами обычных автомобилей.
По существу, ход педалей, управляющих тормозными системами, должен быть ограничен, и усилие, которое водитель должен применить к педалям, должно быть ограничено и легко поддаваться регулированию.
В настоящее время для ограничения хода тормозных педалей используются насосы, которые перемещают значительные количества масла под давлением.
Тем не менее, недостатком использования этого типа насосов является то, что для перемещения подобного количества масла и, соответственно, для приведения в действие тормозов от водителя требуется значительное физическое усилие.
Соответственно, для ограничения усилия, которое должно быть применено к педалям, на тормозные контуры устанавливаются системы сервоуправления. Они увеличивают усилие, прилагаемое водителем, но они также имеют недостаток, заключающийся в высокой стоимости, что увеличивает затраты на изготовление рабочих машин.
В качестве альтернативы установке систем сервоуправления, насосы используются также и для ограничения силы на педали. Последние перемещают ограниченное количество масла, но это решение имеет недостаток, заключающийся в увеличении хода педалей для эффективного торможения.
Для компенсации разностей давления, которые могут образоваться между двумя тормозными контурами, применяются конструктивные решения, согласно которым требуется установка насоса в каждом из двух тормозных контуров. Эти насосы устанавливаются параллельно друг другу и между ними выполняют обратные каналы, которые позволяют соединять два насоса, или они могут быть изолированы посредством открывающих и закрывающих устройств, которые управляются поршнями насоса в течение их хода.
Согласно еще одному известному техническому решению между тормозными схемами устанавливается устройство автоматической компенсации давления или смещения, которое содержит цилиндр, концевые части которого соединены с каждой тормозной системой посредством соответствующих каналов, и внутри которого находится камера, в которой перемещается центральный поршень, противодействуя упругим элементам.
Центральный поршень разделяет камеру на две полукамеры и, продвигаясь под действием разности давлений в тормозных схемах, он двигается для регулирования объемов полукамер и, таким образом, компенсирует разность давлений между двумя схемами.
Для устранения недостатков, связанных со специфическим порядком использования насосов, в последнее время предпочтение отдается использованию тормозных систем с селекторными клапанами, которые распределяют масло под давлением, подаваемое из источника, например накопителя.
В этом случае количество масла, перемещаемого в тормозных контурах, не связано с размерами используемых селекторных клапанов, и последние не должны перемещать масло под давлением в направлении тормозных контуров, а должны просто распределять масло в их направлении. В результате как ход педали, так и усилие, которое должно быть применено к тормозным педалям, будут существенно меньше по сравнению с вариантом насосов.
Известная тормозная система, содержащая два гидравлических контура, которые могут работать независимо друг от друга или совместно, имеет селекторный клапан, установленный как на правом, так и на левом контуре машины.
Это решение позволяет обеспечить короткий ход тормозной педали и ограниченное рабочее усилие, которые свойственны селекторным клапанам, но оно имеет недостаток, заключающийся в неопределенности относительно величины мощности торможения, производимого левым и правым контурами машины, когда водитель приводит в действие тормозные педали, чтобы затормозить на дороге. Следовательно, при данном решении также могут возникнуть дисбалансы торможения, которые вызывают отклонение.
Согласно еще одному известному техническому решению тормозные педали могут совместно или независимо приводить в действие единое устройство модулирования давления, установленное между двумя тормозными контурами. Оно принимает масло под давлением из накопителя и передает его в оба тормозных контура машины посредством соответствующих элементов, которые открывают или закрывают проход масла под давлением к отдельным контурам.
Недостаток этого технического решения заключается в том, что если случайно происходит утечка только в одном из двух тормозных контуров, то все давление масла разгружается наружу и тормозное действие полностью отсутствует, что приводит к серьезной опасности.
Согласно еще одному варианту тормозной системы для двух параллельных контуров используются два устройства модулирования давления, которые устанавливаются параллельно и сообщаются друг с другом через каналы давления и/или клапаны. Каждое устройство модулирования может приводиться в действие по отдельности, используя свою соответствующую педаль, чтобы приводить в действие соответствующий тормозной контур и, таким образом, поворачивать машину.
Когда приводятся в действие обе педали вместе и, соответственно, оба модулятора, давление, которое достигает тормозов, имеет наибольшее значение, которое могут сгенерировать два модулятора.
Масло в двух тормозных контурах смешивается между двумя модуляторами и между соединяющими их каналами или клапанами давления.
В этом случае, также, недостатком является то, что поскольку модуляторы соединены друг с другом, то в случае утечки масла из одного из контуров, масло вытекает из обоих и тормозное действие отсутствует.
В добавление к вышесказанному, в транспортных средствах, которые также снабжены тормозами на передних колесах, тормозные блоки на передних колесах снабжаются посредством двух гидравлических контуров, которые управляют соответствующими тормозами на задних колесах, причем снабжение выполняется с помощью так называемого обратного селекторного клапана.
Целью клапана является соединение тормозов на передних колесах с гидравлическим контуром, управляющим тормозами задних колес, в котором давление масла ниже. Таким образом, если водитель приводит в действие обе тормозные педали, то также приводятся в действие тормоза на передних колесах, тогда как если приводится в действие только одна педаль и в результате активируется только один гидравлический контур, управляющий тормозами только на одном из задних колес, то тормоза на передних колесах будут соединены с неактивным гидравлическим контуром и, соответственно, останутся неактивными.
Недостатком этого решения является то, что если в одном из гидравлических контуров, управляющих задними колесами, произойдет поломка или утечка масла, то тормоза передних колес также не смогут быть задействованы, и тормозное действие будет иметь место только на одном из задних колес, что приведет к нарушению баланса транспортного средства.
Более того, еще один недостаток заключается в том, что если приводятся в действие обе педали и, следовательно, оба тормоза задних колес, но давление в одном из гидравлических контуров, управляющих задними колесами, будет ниже, чем в другом, то будет значительная задержка в работе тормозов передних колес.
Цели изобретения
Одной целью настоящего изобретения является усовершенствование предшествующего уровня техники.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание гидравлического клапана, который позволяет использовать селекторные клапаны в рабочих машинах, таким образом, обеспечивая ход педали, который ограничен в терминах длины и прилагаемой силы.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание гидравлического клапана, который позволяет получать в обоих тормозных контурах рабочей машины равную тормозную мощность, автоматически компенсируя какие-либо разности в давлении, производимом структурными компонентами клапанов и контуров.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание гидравлического клапана, который обеспечивает возможность сохранения активного тормозного действия даже при наличии утечки масла под давлением в одном из двух контуров рабочей машины.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание гидравлического клапана, который позволяет выбирать режим, в котором тормоза передних колес приводятся в действие только при необходимости, то есть, только если обе педали, управляющие тормозами на задних колесах, нажимаются во время движения по дороге, или наоборот, который позволяет выбирать режим, в котором тормоза передних колес не приводятся в действие, если водитель приводит в действие только одну из педалей, управляющих тормозами задних колес, когда транспортное средство работает, например, на строительной площадке.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание гидравлического клапана, который в случае утечки масла в одном из гидравлических контуров, управляющих тормозами задних колес, обеспечивает приведение в действие тормозов заднего колеса, управляемых неповрежденным гидравлическим контуром, и также обеспечивает приведение в действие тормоза одного из передних колес, в частности, переднего колеса, расположенного напротив тормозящего заднего колеса, чтобы получить тормозящее действие по диагонали транспортного средства, по существу, сохраняя равновесие транспортного средства.
Согласно одному аспекту настоящего изобретения предложено приводное устройство для приведения в действие первых тормозов передней оси и вторых тормозов задней оси транспортного средства, причем приводное устройство содержит первое контурное средство и второе контурное средство, выполненные с возможностью подачи текучей среды под давлением в первые и вторые тормоза; первое распределительное средство, расположенное между первым контурным средством и вторым контурным средством; средство подачи текучей среды под давлением, клапанное средство для направления текучей среды под давлением в первый контур и второй контур, отличающееся тем, что между первым распределительным средством и первыми тормозами и вторыми тормозами установлено второе распределительное средство, выполненное с возможностью деактивирования первого распределительного средства в случае отказа первого контурного средства или второго контурного средства и соединения средства подачи с первыми тормозами или вторыми тормозами.
Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения предложен гидравлический клапан для приводного устройства для приведения в действие первых тормозов колес на передних осях и вторых тормозов колес на задних осях транспортного средства, причем упомянутый гидравлический клапан содержит корпусное средство с первым впускным средством, вторым впускным средством, первым выпускным средством и вторым выпускным средством, первое распределительное средство и второе распределительное средство, выполненные с возможностью соединения первого впускного средства с первым выпускным средством и второго впускного средства со вторым выпускным средством, соответственно, первое нажимное средство и второе нажимное средство, выполненные с возможностью приведения в действие первого распределительного средства и второго распределительного средства, соответственно, причем упомянутый гидравлический клапан отличается тем, что между первым распределительным средством и вторым распределительным средством обеспечено гидравлическое соединение, так что первое распределительное средство воздействует на второе распределительное средство и наоборот.
Согласно еще одному аспекту настоящего изобретения предложен гидравлический клапан для приводного устройства для тормозов колес на передних осях и тормозов колес на задних осях транспортного средства, причем гидравлический клапан содержит корпусное средство с первым впускным средством, вторым впускным средством, первым выпускным средством и вторым выпускным средством, первое распределительное средство и второе распределительное средство, выполненные с возможностью соединения первого впускного средства с первым выпускным средством и второго впускного средства со вторым выпускным средством, соответственно, первое нажимное средство и второе нажимное средство, выполненные с возможностью приведения в действие первого распределительного средства и второго распределительного средства, соответственно, причем гидравлический клапан отличается тем, что между первым распределительным средством и вторым распределительным средством обеспечено гидравлическое соединение, так что первое распределительное средство воздействует на второе распределительное средство и наоборот, и в корпусном средстве присутствует третье выпускное средство, выполненное с возможностью соединения со вторым впускным средством, и четвертое выпускное средство, выполненное с возможностью соединения с первым впускным средством для избирательного приведения в действие тормоза на осях передних колес.
Таким образом, настоящее изобретение обеспечивает возможность изготовления гидравлического клапана, который позволяет:
- приводить в действие два параллельных тормозных контура рабочей машины с ограниченным ходом тормозной педали и с ограниченной силой, необходимой для приведения в действие педалей,
- получать сбалансированное тормозное действие на колесах на обеих сторонах рабочей машины без какого-либо дисбаланса между одной стороной и другой, и
- также управлять тормозами передних колес без необходимости установки дополнительных клапанов.
Краткое описание чертежей
Другие характеристики и преимущества настоящего изобретения будут очевидны из нижеизложенного подробного описания приводного устройства для приведения в действие тормозов передней оси и задней оси рабочих машин, которое проиллюстрировано в качестве неограничивающего примера в прилагаемых чертежах, на которых:
Фиг.1 - гидравлическая схема приводного устройства для приведения в действие первых тормозов на передней оси и вторых тормозов на задней оси транспортного средства в нормальном рабочем состоянии,
Фиг.2 - гидравлическая схема с Фиг.1 в состоянии торможения посредством только одной тормозной педали транспортного средства,
Фиг.3 - гидравлическая схема с Фиг.2 в состоянии торможения посредством двух параллельных педалей транспортного средства,
Фиг.4 - гидравлическая схема с Фиг.3 в состоянии движения на высокой скорости,
Фиг.5 - схема гидравлического клапана, выполненного с возможностью управления двумя параллельными контурами тормозной системы рабочей машины в конфигурации режима ожидания,
Фиг.6 - схема клапана с Фиг.5 в конфигурации торможения посредством первого из двух параллельных гидравлических контуров,
Фиг.7 - схема гидравлического клапана с Фиг.6 в конфигурации начала торможения посредством также и второго из двух параллельных гидравлических контуров,
Фиг.8 - схема гидравлического клапана с Фиг.7 в конфигурации торможения посредством обоих параллельных гидравлических контуров при небольшом нарушении выравнивания педалей,
Фиг.9 - схема гидравлического клапана с Фиг.8 в конфигурации торможения, в котором нарушение выравнивания имеет противоположное направление,
Фиг.10 - гидравлическая схема приводного устройства для приведения в действие первых тормозов на передней оси и вторых тормозов на задней оси транспортного средства в состоянии ожидания,
Фиг.11 - гидравлическая схема с Фиг.10 в состоянии торможения посредством только одной тормозной педали транспортного средства,
Фиг.12 - гидравлическая схема с Фиг.11 в состоянии торможения посредством двух параллельных педалей транспортного средства при большем давлении, прилагаемом на одну педаль, чем на другую,
Фиг.13 - гидравлическая схема с Фиг.12 в состоянии экстренного торможения с, по существу, равным давлением, прилагаемым на обе педали,
Фиг.14 - схема гидравлического клапана во втором варианте осуществления, выполненного с возможностью управления двумя параллельными контурами тормозной системы рабочей машины в конфигурации режима ожидания,
Фиг.15 - схема клапана с Фиг.14 в конфигурации торможения посредством первого из двух параллельных гидравлических контуров,
Фиг.16 - схема гидравлического клапана с Фиг.15 в конфигурации начала торможения посредством также и второго из двух параллельных гидравлических контуров,
Фиг.17 - схема гидравлического клапана с Фиг.16 в конфигурации торможения посредством обоих параллельных гидравлических контуров при небольшом нарушении выравнивания педалей.
Варианты осуществления изобретения
Ссылаясь на Фиг.1-4, позицией 500 обозначено приводное устройство для приведения в действие тормозов колес, расположенных на передней оси 501 и на задней оси 502 транспортного средства, например рабочей машины для сельскохозяйственных работ.
Устройство 500 содержит первый контур 503 и второй параллельный контур 504, которые соединены с гидравлическим клапаном 1 и двумя элементами 23 и 24, содержащими масло под давлением, то есть, по существу, двумя накопителями, которые снабжают первый контур 503 и второй контур 504 маслом под давлением.
Между последним расположено первое распределительное средство 505 с двумя впускными каналами 506 и 507 и ползуном 508, перемещаемым между тремя позициями, обозначенными позициями 509, 510 и 511, соответственно. Движения ползуна 508 обуславливаются разностями в давлении, которые воздействуют на концевые части самого ползуна через два канала 512 и 513, которые показаны на фигурах в пунктирных линиях и которые соединяют концевые части ползуна 508 с первым контуром 503 и вторым контуром 504.
Между последним и тормозами колес на передней оси 501 и задней оси 502 расположено второе распределительное средство 514, которое также снабжено ползуном 515, перемещающимся между двумя положениями 516 и 517.
Ползун 515 приводится в действие посредством элемента управления, расположенного у места водителя транспортного средства, так что водитель может управлять им, и оно движется против упругого элемента 518.
На чертежах видно, что гидравлический клапан 1 приводится в действие посредством двух педалей 12 и 13, которые также установлены на месте водителя транспортного средства.
Гидравлический клапан 1 содержит корпус 2, в котором расположены первая скользящая камера 3 и вторая скользящая камера 4, внутри которых установлены первый и второй ползуны 5 и 6, соответственно, и - на одной оси с ними - соответствующий первый нажимной блок 7 и второй нажимной блок 8.
Как первая скользящая камера 3, так и вторая скользящая камера 4 имеют две соответствующие равные секции разных диаметров, которые соединены друг с другом посредством плеча 300. Соответственно, первая секция 3' с большим диаметром и вторая секция 3'' с меньшим диаметром и соответствующая первая секция 4' с большим диаметром и вторая секция 4'' с меньшим диаметром. Две соответствующие концевые части 203 и 204 секций 3'' и 4'' закрыты крышками 9, а две противоположные концевые части 103 и 104 открыты, чтобы обеспечить проход наружу из корпуса 2 для двух толкательных штанг 10 и 11, которые являются частью первого и второго нажимных блоков 7 и 8 и которые выполнены так, чтобы соединяться с двумя тормозными педалями, схематично обозначенными позициями 12 и 13.
Первый и второй нажимные блоки 7 и 8 расположены в соответствующих секциях 3' и 4', и кроме толкающих штанг 10 и 11 они содержат ряд концентрических пружин - внутренних пружин 14 и 14', промежуточных пружин 15 и 15', и внешних пружин 16 и 16', причем последние имеют обратную функцию.
Более конкретно, толкающие штанги 10 и 11 имеют такую форму, при которой образуются соответствующие выпуклые части 110 и 111, которые проходят в направлении наружу из корпуса 2 через открытые концевые части 103 и 104, и соответствующие вогнутые части 210 и 211, которые обращены внутрь соответствующих первой и второй скользящих камер 3 и 4, выполненные с возможностью размещения концевых частей внутренних пружин 14, 14' и промежуточных пружин 15, 15', тогда как концевые части внешних пружин 16, 16' лежат на краях концевых частей толкающих штанг 10 и 11 и на соответствующих поддерживающих кольцах 116 и 117, установленных внутри секций 3' и 4' параллельных посадочных мест.
Для того чтобы удерживать внутреннюю 14 и промежуточную 15 пружины на месте, как вогнутые части 210 и 211, так и соответствующие концевые части ползунов 5 и 6 снабжены направляющими элементами 17 и 17' для пружин.
Для обеспечения продольного скольжения между вогнутыми частями 210 и 211 и секциями 3' и 4' устанавливаются уплотняющие средства 18, 18', содержащие кольцевые прокладки 19, 19', которые располагаются в соответствующих пазах 20, 20'.
Первый ползун 5 и второй ползун 6, соответственно, содержат первые сегменты 105 и 106 и вторые сегменты 205 и 206, которые выровнены по оси относительно друг друга и которые путем проскальзывания внутрь соответствующих секций 3'' и 4'' первой и второй скользящих камер 3 и 4 управляют открытием и закрытием ряда отверстий в корпусе 2.
В частности, в корпусе 2 выполнены первое и второе отверстия 21 и 22, которые сообщаются с соответствующими секциями 3'' и 4'' через каналы 121 и 122, а также с соответствующими источниками подачи масла под давлением, например, двумя накопителями 23 и 24, и также третье и четвертое отверстия 25 и 26, которые сообщаются с секциями 3'' и 4'' через соответствующие каналы 125 и 126, а также с двумя независимыми тормозными контурами рабочей машины.
В еще одном варианте клапана 1, показанном на Фиг.14-17, в корпусе 2 дополнительно выполнены пятое радиальное отверстие 145 и шестое радиальное отверстие 146, которые сообщаются с секциями 3'' и 4'', соответственно, посредством соответствующих каналов 127 и 128 и которые доставляют масло под давлением к тормозам передних колес (FL) и (FR), как будет более подробно описано далее.
В корпусе 2 также выполнены пятое и шестое кольцевые отверстия 27 и 28, которые сообщаются с секциями 3'' и 4'', а также седьмое и восьмое кольцевые отверстия 29 и 30, которые также сообщаются с секциями 3'' и 4''. Функция этих отверстий описана ниже.
В первом сегменте 105 выполнен первый кольцевой внешний паз 31 и продольный проход 33, который параллелен оси первого сегмента и который проходит к концевой части 305. Аналогично, в соответствующем первом сегменте 106 второго ползуна 6 симметрично выполнены второй кольцевой внешний паз 32 и продольный проход 34, который параллелен оси первого сегмента 106 и который проходит к концевой части 306.
Первый и второй кольцевые пазы 31 и 32 выполнены таким образом, чтобы соответствующим образом открывать или закрывать пятое кольцевое отверстие 27 или седьмое кольцевое отверстие 29 и шестое кольцевое отверстие 28 или восьмое кольцевое отверстие 30. Седьмое и восьмое кольцевые отверстия 29 и 30 соединены друг с другом через выпускные каналы 35, которые в свою очередь соединены с выпускным элементом 135 через общий канал 235, в который попадают каналы 35 и который соединен через первые отводящие каналы 335 и вторые отводящие каналы 435 с секциями 3', 4' и 3'', 4'' первой скользящей камеры 3 и второй скользящей камеры 4, соответственно.
В свою очередь, во вторых сегментах 205 и 206 выполнены, соответственно, третий и четвертый кольцевые внешние пазы 36 и 37, которые выполнены так, чтобы поочередно открывать или закрывать каналы 121 или 125 и 122 или 126.
Пятое и шестое кольцевые отверстия 27 и 28 соединены с секциями 3'' и 4'' через соответствующий первый независимый канал 38 и второй независимый канал 39, который выводит последний у третьего и четвертого кольцевых пазов 36 и 37.
Между первыми сегментами 105 и 106 и соответствующими вторыми сегментами 205 и 206 выполнены первая камера 40 и вторая камера 41, в которые проходят как продольные проходы 33 и 34, соединяющие их с первым и вторым кольцевыми пазами 31 и 32, так и каналы 127 и 128.
Две дополнительные третья 42 и четвертая 43 камеры выполнены в секциях 3'' и 4'' между крышками 9 и соответствующими концевыми частями первого и второго ползунов 5 и 6, в которых также выполнены дополнительные полые гнезда 44 и 45, в которых расположены пружины 46 и которые сообщаются с третьим и четвертым кольцевыми пазами 36 и 37 через вторые проходы 47 и 48.
На Фиг.10-13 схематично показаны рабочие состояния гидравлического клапана 1, которые показаны на Фиг.14-17.
Более конкретно, на Фиг.10, которая иллюстрирует гидравлический клапан 1 в состоянии ожидания, эквивалентном состоянию, показанному на Фиг.14, можно заметить, что водитель не прилагает какого-либо давления на педали 12 и 13.
Два элемента 23 и 24, которые как в показанном случае, могут состоять из двух насосов или двух накопителей для масла под давлением, имеют соответствующие питающие линии 610 и 611, которые перекрыты вторыми сегментами 205 и 206 ползунов 5 и 6. Таким образом, в этой конфигурации масло под давлением не достигает тормозных блоков передних колес, то есть левого переднего колеса (FL) и правого переднего колеса (FR) или тормозных блоков на задних колесах, то есть левого заднего колеса (RL) и правого заднего колеса (RR).
Соответствующие линии 613, 614 и 615, 616 соединены с выпускным отверстием через выпускную линию 235.
На Фиг.11, которая иллюстрирует состояние, эквивалентное показанному на Фиг.15, можно заметить, что водитель прилагает давление "P1" к одной из тормозных педалей, то есть к педали 12.
Давление "P1" перемещает ползун 5 внутрь его посадочного места в направлении крышки 9, открывая соединение между линией 610 и линией 615 через второй сегмент 205.
В этом состоянии масло под давлением достигает только правого заднего колеса (RR) и его тормозные компоненты приводятся в действие.
Перемещение ползуна 5, в частности, первого сегмента 105 также открывает соединение между каналом 613 и каналом 616. Тем не менее, последний соединен с выпускным отверстием 135 и по этой причине тормозные блоки правого переднего колеса (FR) и левого заднего колеса (RL) не приводятся в действие.
В данном состоянии транспортное средство стремится повернуть вокруг правого заднего колеса (RR), и точка соприкосновения между этим колесом и землей становится в некотором роде центром вращения.
Если водитель продолжает увеличивать давление "P1" и одновременно начинает прилагать второе давление "P2" к тормозной педали 13, гидравлический клапан 1 принимает конфигурацию, показанную на Фиг.12.
В этой конфигурации соединение между двумя каналами 610 и 615 открыто и в тормозные компоненты правого заднего колеса (RR), следовательно, продолжает поступать масло под высоким давлением.
Кроме того, из-за давления "P2" второй сегмент 206 также смещается в направлении крышки 9, открывая соединение между каналом 611, каналом 613 и, как результат, каналом 616.
На этом этапе давление "P2" остается, по существу, низким (Ниже давления "P1").
В этом состоянии масло под высоким давлением "P1" достигает тормозного блока правого заднего колеса (RR), тогда как масло под низким давлением "P2" достигает тормозного блока левого заднего колеса (RL), правого переднего колеса (FR) и левого переднего колеса (FL).
Если водитель продолжает нажимать обе педали 12 и 13 с, по существу, одинаковой силой (то есть при, по существу, одинаковых давлениях "P1" и "P2"), гидравлический клапан 1 перемещается в конфигурацию, показанную на Фиг.13.
В этом состоянии соединения между линиями 610, 615, 614 и между линиями 611, 616, 613 полностью открываются. Следовательно, масло под высоким давлением достигает тормозных блоков передних и задних колес, и тормозное действие достигает максимального уровня.
Однако следует отметить, что сила торможения остается, по существу, постоянной на обеих сторонах транспортного средства, даже, несмотря на то, что между позициями двух первых сегментов 105 и 106 присутствует небольшое отклонение "δ".
Следует отметить, что в действительности в конфигурациях, показанных на Фиг.11-13, концевая часть 305 первого сегмента 105 упирается в противоположную концевую часть соответствующего второго сегмента 205, тогда как концевая часть 306 первого сегмента 106 немного смещена от соответствующей концевой части соответствующего второго сегмента 206.
Приводное устройство 500 работает следующим образом. Когда транспортное средство находится в нормальных рабочих условиях, например, в поле, и оба контура 503 и 504 работают, водитель может использовать тормоза транспортного средства, чтобы поворачивать его в одном направлении и блокировать его продвижение вперед.
В первом случае водитель нажимает только одну из педалей, как показано на Фиг.2, где нажимается педаль 12.
В соответствующем контуре 504 давление увеличивается, и масло проходит к правому заднему колесу, как показано на Фиг.2. В то же время ползун 508 в первом распределительном средстве 505 проталкивается в направлении контура 503.
Это движение открывает проход масла в направлении тормозов колеса передней оси 501.
Второе распределительное средство 514 находится в нормальном положении 517, в котором оба контура 503 и 504 соединены с их соответствующими тормозами колес на задней оси 502.
В этом состоянии транспортное средство поворачивает вокруг правого заднего колеса, и часть масла протекает к колесам на передней оси 501.
Аналогичный эффект имеет место, когда водитель хочет повернуть налево путем нажатия педали 13, увеличения давления внутри контура 503 и перемещения ползуна 508 в направлении контура 504.
Когда водитель хочет снизить скорость или остановить движение транспортного средства, он приводит в действие обе педали 12 и 13 одновременно, как показано на Фиг.3.
Можно заметить, что ползун 508 остается неподвижным, поскольку давление, воздействующее на его концевые части, равно и направлено в противоположные стороны, и что второе распределительное средство 514 также неподвижно в положении 517, что позволяет маслу под давлением проходить через контуры 503 и 504 и через линию 519, которая соединяется с тормозами колес передней оси.
Следовательно, масло под давлением достигает тормозов колес на задней оси 502 через контуры 503 и 504, а также тормозов колес на передней оси 501 через соединительную линию 519.
Когда транспортное средство выводится на дорогу для транспортировки, водитель приводит в действие элемент управления, который перемещает ползун 515 в направлении контура 504, как показано на Фиг.4. Можно заметить, что в этом состоянии контур 503 соединяется с тормозами колес на задней оси 502, тогда как контур 504 соединяется с линией 510 и, следовательно, с тормозами колес на передней оси 501.
В этом состоянии соединение между первым распределительным средством 505 и линией 519 разрывается, и, таким образом, распределительное средство 505 не может подавать масло отдельно на тормоза колес на задней оси 502.
В случае, когда водителю требуется затормозить, чтобы ограничить скорость или остановить движение транспортного средства, он приводит в действие обе педали, и масло достигает тормозов как колес на передней оси 501, так и колес на задней оси 502.
Если в одном из контуров 503 и 504 случайно происходит утечка, то падение давления в контуре, где произошла утечка, полностью не устраняет способность транспортного средства равномерно тормозить, используя тормоза колес на, по меньшей мере, одной из передней и задней осей.
Первый вариант гидравлического клапана 1, который передает масло под давлением в контуры 503 и 504, действует следующим образом. На Фиг.5 показано состояние, в котором водитель не прилагает какой-либо силы на педали 12 и 13 рабочей машины, которая, следовательно, не тормозит и свободно передвигается по дороге.
Более конкретно, в этом состоянии накопители 23 и 24 не подают масло под давлением в независимые гидравлические контуры, управляющие тормозами на левой стороне и правой стороне рабочей машины, поскольку каналы 121 и 122 первых отверстий 21 и 22 закрыты соответствующими вторыми сегментами 205 и 206 первого и второго ползунов 5 и 6.
Третье и четвертое отверстия 25 и 26 соединены с соответствующими гидравлическими контурами, которые управляют тормозами на одной стороне рабочей машины (левым контуром и правым контуром, соответственно), и в них масло не поступает, поскольку они соединены с выпускным отверстием 135. Как упоминалось выше, в этом состоянии рабочая машина может передвигаться по земле.
Если водитель хочет быстро повернуть рабочую машину в одном направлении, когда она передвигается по земле прямо, то он нажимает соответствующую тормозную педаль, которая открывает подачу масла под давлением в соответствующий гидравлический контур, блокируя тормоза на стороне, расположенной к направлению требуемой кривой поворота.
На Фиг.6 данное состояние показано более подробно.
Можно заметить, что педаль 12 была нажата водителем, и первый нажимной блок 7 был перемещен в осевом направлении внутрь секции 3' в корпусе 2 клапана 1, в направлении крышки 9, сжимая внутреннюю пружину 14, промежуточную пружину 15 и внешнюю пружину 16.
Передвижение вперед первого нажимного блока 7 также приводит соответствующий первый ползун 5, внутри которого первый сегмент 105 упирается во второй сегмент 205, к перемещению в том же направлении внутрь секции 3'' в силу нажатия внутренней пружины 14 и промежуточной пружины 15.
Передвижение вперед первого ползуна 5 сначала открывает соединение между первой камерой 40 и четвертым кольцевым отверстием 26 через продольный проход 33, пятое кольцевое отверстие 27, первый кольцевой паз 31 и четвертый кольцевой паз 37, соединяющий первую камеру 40 с выпускным отверстием 135, и далее постепенно открывается соединение между первым отверстием 21 и третьим отверстием 25 через третий кольцевой паз 36. Таким образом, масло под давлением проходит от накопителя 23 (или другого эквивалентного источника) к гидравлическому контуру, который управляет тормозами, например на левой стороне рабочей машины, постепенно блокируя их по мере увеличения нажима и, следовательно, увеличения прохода между первым отверстием 21 и третьим кольцевым пазом 36.
Некоторое количество масла под давлением также наполняет второй независимый канал 39, однако это не имеет какого-либо воздействия, поскольку на данном этапе этот канал закрыт первым сегментом 106 ползуна 6. Часть масла под давлением также достигает другого полого гнезда 44 через второй проход 47, начиная заполнять третью камеру 42 и, вместе с силой пружины 46, предварительно сжатой до некоторой вычисленной величины (нормально ограниченной), противодействовать нажатию водителя на педаль 12, модулируя рабочее усилие педали на одной стороне.
В этом состоянии тормозное действие, следовательно, будет эффективно только на колесе, расположенном на стороне, которая выполнена с третьим отверстием 25, например, на левой стороне рабочей машины, тогда как колесо на другой стороне (правой стороне) продолжает вращаться, что может быть вызвано инерцией рабочей машины, либо тягой самого двигателя. Причем в последнем случае двигатель прилагает силу, которая в сочетании с блокированием колеса на внутренней стороне кривой, по существу, поворачивает рабочую машину в сторону, на которой заблокировано колесо.
Если в течение описанного выше действия быстрого поворота водителю требуется также нажать тормоза правой стороны, то он начнет нажимать также и педаль 13.
Ссылаясь на Фиг.7, на которой проиллюстрировано это состояние, второй нажимной блок 8 постепенно передвигается внутрь секции 4', и внутренняя пружина 14' и промежуточная пружина 15' толкают в осевом направлении первый сегмент 106 ползуна 6, который начинает перемещаться внутрь секции 4'' в направлении крышки 9.
Это движение вызывает прохождение масла под давлением между вторым независимым каналом 39 и вторым кольцевым пазом 32, в результате масло проходит через продольный проход 34 и постепенно наполняет вторую камеру 41, выполненную внутри секции 4'' между первым сегментом 106 и вторым сегментом 206.
Давление внутри второй камеры 41 постепенно увеличивается, из-за чего второй сегмент 206 отодвигается от первого сегмента 106 ползуна 6. По существу, второй сегмент 206 передвигается в направлении крышки 9, постепенно открывая соединение между вторым отверстием 22 и четвертым отверстием 26 через четвертый кольцевой паз 37. Таким образом, масло под давлением начинает протекать от накопителя 24 к гидравлическому контуру, управляющему тормозом на правой стороне рабочей машины, который начинает тормозить.
Одновременно, некоторое количество масла под давлением также достигает другого полого гнезда 45 через второй проход 48 и, таким образом, наполняет четвертую камеру 43 и, прилагая давление на сечение второго сегмента 26, который, вместе с действием пружины 46, противодействует нажатию водителя на педаль 13.
Следует отметить, что несмотря на то, что в состоянии с Фиг.7 маслом под давлением снабжаются оба гидравлических контура, левый и правый гидравлические контуры остаются полностью отделены, поскольку масло, подаваемое накопителем 23 не может достичь четвертого отверстия 26 и, аналогично, масло накопителя 24 не может достичь третьего отверстия 25.
В данной конфигурации давление масла в секции 3' больше, чем давление внутри второй камеры 41, поскольку общая сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' второго нажимного блока все еще ограничена, и сила, прилагаемая водителем на педаль 13, ограничивается. Давление внутри второй камеры 41 и противодействующая сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' приводят второй сегмент 106 в состояние динамического баланса, причем для сохранения этого состояния баланса первый сегмент 106 перемещается внутрь секции 4''. Это приводит к модуляции открытия шестого отверстия 28 на втором кольцевом пазе 32.
Если водитель увеличивает давление, прилагаемое на педаль 13, то сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' увеличивается и приводит первый сегмент 106 к продвижению дальше в направлении к крышке 9, как показано на Фиг.8.
Это дальнейшее продвижение окончательно открывает соединение между шестым отверстием 28 и вторым кольцевым пазом 32 без дополнительной модуляции, и давление во втором независимом канале 39 полностью переводится во вторую камеру 41 через продольный проход 34.
Первый сегмент 106 ползуна 6 все еще остается в состоянии баланса между давлением, прилагаемым маслом во второй камере 41, и общей силой нажатия от внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15'.
В этом состоянии давления внутри секции 3' и внутри второй камеры 41 становятся равными, поскольку они соединяются друг с другом через второй независимый канал 39.
Постепенное увеличение давления внутри второй камеры 41 до значения давления внутри секции 3' приводит второй сегмент 206 ползуна 6 к дальнейшему продвижению в направлении крышки 9.
Это движение открывает соединение между каналом 122 и, следовательно, между вторым отверстием 22, которое проходит к накопителю 24, и каналом 126, который проходит к четвертому отверстию 26 и, следовательно, к правому тормозному контуру через четвертый кольцевой паз 37. Кроме продвижения в направлении правого тормозного контура, масло под давлением также протекает в направлении четвертой камеры 43 через второй проход 48, противодействуя, вместе с силой пружины 46, нажатию, которое образуется из-за давления масла во второй камере 41.
Второй сегмент 206 ползуна 6, в свою очередь, удерживается в состоянии баланса между давлением, прилагаемым на его поперечное сечение маслом во второй камере 41, и давлением масла в четвертой камере 43 в сочетании с силой пружины 45.
Это давление равно давлению масла, которое направляется в левый тормозной контур. Таким образом, давления масла, направляемого в соответствующие правый и левый тормозные контуры, будут равны, и рабочая машина затормозит без какого-либо дисбаланса или отклонения.
Как можно заметить на Фиг.8, несмотря на то, что тормозное действие в двух тормозных контурах равно, педали 12 и 13, тем не менее, идеально не выровнены относительно друг друга. В действительности они смещены на величину "δ" отклонения из-за того, что первый сегмент 105 ползуна 5 соприкасается со вторым сегментом 205, тогда как первый сегмент 106 ползуна 6 отделен от второго сегмента 206 на величину, равную величине "δ" отклонения между педалями 12 и 13, при гипотетическом условии, что эта величина "δ" отклонения зависит только от описанного выше состояния, и что все другие ошибки, вызываемые различными производственными допусками компонентов гидравлического клапана, несущественны.
Иначе говоря, внутренние пружины 14' и промежуточные пружины 15' действуют как элементы автоматической компенсации величины отклонения между педалями 12 и 13, образуемой конфигурациями первых сегментов и вторых сегментов, а также другими разностями в давлении, вызываемыми различными производственными допусками компонентов.
Если водитель продолжает увеличивать давление, прилагаемое на педаль 13, первый сегмент 106 ползуна 6 перемещается в направлении второго сегмента 206 до тех пор, пока не соприкасается с ним. Давление масла внутри посадочного места 4, образуемое из-за первого сегмента 106 и второго сегмента 206, увеличивается и превышает давление внутри секции 3'', образуемое из-за первого сегмента 105 и второго сегмента 205 ползуна 5.
Через первый независимый канал 38 это высокое давление достигает первой камеры 40, выполненной между первым сегментом 105 и вторым сегментом 205, постепенно отделяя их друг от друга, как показано на Фиг.9.
Порядок работы клапана 1 во втором варианте изложен ниже. На Фиг.10-14 проиллюстрировано состояние, в котором водитель не прилагает какой-либо силы на тормозные педали 12 и 13 транспортного средства, например сельскохозяйственного трактора, который, следовательно, не тормозит и может свободно передвигаться по дорогам.
Более конкретно, в этом состоянии насосы 23 и 24 не подают масло под давлением в независимые гидравлические контуры, управляющие тормозными блоками на левой стороне и правой стороне трактора, поскольку каналы 121 и 122 первых отверстий 21 и 22 закрыты соответствующими вторыми сегментами 205 и 206 первого и второго ползунов 5 и 6.
Третье и четвертое отверстия 25 и 26 соединены с соответствующими гидравлическими контурами, которые управляют тормозами на одной стороне трактора (левым контуром и правым контуром, соответственно), и они не снабжаются маслом, поскольку они соединены с выпускным отверстием 135. Пятое радиальное отверстие 145 и шестое радиальное отверстие 146 также соединены с выпускным отверстием 135 и, следовательно, они не могут направлять масло под давлением в тормозные блоки переднего левого (FL) колеса и переднего правого (FR) колеса, к которым они присоединены.
Таким образом, как упомянуто выше, в данном состоянии трактор может свободно двигаться по земле.
Если водитель хочет быстро повернуть трактор в одном направлении, когда он передвигается по земле прямо, то он приводит в действие соответствующую тормозную педаль, которая открывает подачу масла под давлением в соответствующий гидравлический контур, блокируя тормоза на стороне, расположенной в направлении требуемой кривой поворота.
На Фиг.11 и 15 данное состояние проиллюстрировано более подробно.
Можно заметить, что педаль 12 была нажата водителем, и первый нажимной блок 7 был перемещен в осевом направлении внутрь секции 3' в корпусе 2 клапана 1, в направлении крышки 9, сжимая внутреннюю пружину 14, промежуточную пружину 15 и внешнюю пружину 16.
Передвижение вперед первого нажимного блока 7 также приводит соответствующий первый ползун 5, внутри которого первый сегмент 105 упирается во второй сегмент 205, к перемещению в том же направлении внутрь секции 3'' в силу нажатия внутренней пружины 14 и промежуточной пружины 15.
Передвижение вперед первого ползуна 5 сначала открывает соединение между первой камерой 40 и четвертым кольцевым отверстием 26 через продольный проход 33, пятое кольцевое отверстие 27, первый кольцевой паз 31 и четвертый кольцевой паз 37, соединяющий первую камеру 40 с выпускным отверстием 135. Пятое радиальное отверстие соединяется с первой камерой 40 через канал 127, кольцевой паз 31 и продольный проход 33 и, таким образом, соединяется с выпускным отверстием 135.
Таким образом, соединение между первым отверстием 21 и третьим отверстием 25 через третий кольцевой паз 36 также постепенно открывается. Таким образом, масло под давлением протекает от насоса 23 к гидравлическому контуру, который управляет тормозным блоком, например тормозным блоком правого заднего колеса (RR) трактора, постепенно блокируя его по мере увеличения сдвига и, соответственно, увеличения ширины прохода между первым отверстием 21 и третьим кольцевым пазом 36.
Некоторое количество масла под давлением также наполняет второй независимый канал 39, однако это не имеет какого-либо воздействия, поскольку на данном этапе этот канал закрыт первым сегментом 106 ползуна 6. Часть масла под давлением также достигает другого полого гнезда 44 через второй проход 47, начиная заполнять третью камеру 42 и, вместе с силой пружины 46, предварительно сжатой до некоторой вычисленной величины (нормально ограниченной), противодействовать нажатию водителя на педаль 12, модулируя рабочее усилие педали на одной стороне.
Следовательно, в данном состоянии тормозное действие эффективно только на заднем колесе, расположенном на той стороне, которая выполнена с третьим отверстием 25, например, на левой стороне трактора, между тем как остальные три колеса, то есть левое переднее колесо (FL), левое заднее колесо (RL) и правое переднее колесо (FR) продолжают вращаться. Они приводятся либо посредством инерции трактора, либо посредством самого двигателя, прилагающего силу, которая в сочетании с блокированием колеса на внутренней стороне кривой, по существу, поворачивает рабочую машину в сторону, на которой блокируется колесо.
Если водителю также требуется привести в действие тормоза на правой стороне, то он начинает нажимать также и педаль 13 с давлением "P2".
Ссылаясь на Фиг.12-16, на которых проиллюстрировано это состояние, второй нажимной блок 8 постепенно передвигается внутрь секции 4', и внутренняя пружина 14' и промежуточная пружина 15' толкают в осевом направлении первый сегмент 106 ползуна 6, который начинает перемещаться внутрь секции 4'' в направлении крышки 9.
Это движение вызывает прохождение масла под давлением между вторым независимым каналом 39 и вторым кольцевым пазом 32, в результате масло проходит через продольный проход 34 и постепенно наполняет вторую камеру 41 внутри секции 4'' между первым сегментом 106 и вторым сегментом 206.
Давление внутри второй камеры 41 постепенно увеличивается, из-за чего второй сегмент 206 отодвигается от первого сегмента 106 ползуна 6. По существу, второй сегмент 206 передвигается в направлении крышки 9, постепенно открывая соединение между вторым отверстием 22 и четвертым отверстием 26 через четвертый кольцевой паз 37. Таким образом, масло под давлением "P2" направляется от насоса 24 к гидравлическому контуру, управляющему тормозным контуром правой стороны рабочей машины, которая начинает тормозить.
В частности, масло под давлением "P2" подается в направлении тормозного блока правого переднего колеса (FR) через шестое радиальное отверстие 146, с которым он соединен, а также к тормозному блоку правого заднего колеса (RR), которое соединено через четвертое отверстие 26.
Поскольку первый сегмент 106 также передвигается в направлении крышки 9, соединение между насосом 23 и каналом 614 постепенно открывается (см. Фиг.12), что позволяет маслу проходить под низким давлением к левому переднему колесу (FL). В этом состоянии, следовательно, правое заднее колесо (RR) снабжается маслом под высоким давлением "P1", тогда как левое заднее колесо (RL), правое переднее колесо (FR) и левое переднее колесо (FL) снабжаются маслом под давлением "P2", которое меньше давления "P1".
Одновременно, некоторое количество масла под давлением также достигает другого полого гнезда 45 через второй проход 48 и, таким образом, наполняет вторую камеру 43, прилагая давление на сечение второго сегмента 26, который, вместе с действием пружины 46, противодействует нажатию водителя на педаль 13.
Следует отметить, что несмотря на то, что в состоянии с Фиг.16 маслом под давлением снабжаются оба гидравлических контура, левый и правый гидравлические контуры остаются полностью изолированными друг от друга, поскольку масло, подаваемое насосом 23 не может достичь четвертого отверстия 26 и пятого радиального отверстия 145. Аналогично, масло из насоса 24 не может достичь третьего отверстия 25 и шестого радиального отверстия 146.
В данной конфигурации давление масла в секции 3' больше, чем давление внутри второй камеры 41, поскольку общая сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' второго нажимного блока все еще ограничена, и сила, прилагаемая водителем на педаль 13, ограничивается. Давление внутри второй камеры 41 и противодействующая сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' приводят второй сегмент 106 в состояние динамического баланса, причем для сохранения этого состояния баланса первый сегмент 106 перемещается внутрь секции 4''. Это приводит к модуляции открытия шестого отверстия 28 на втором кольцевом пазе 32.
Если водитель увеличивает давление, прилагаемое на педаль 13, то сила нажатия внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15' увеличивается и приводит первый сегмент 106 к продвижению дальше в направлении к крышке 9, как показано на Фиг.13 и 17.
Это дальнейшее продвижение окончательно открывает соединение между шестым отверстием 28 и вторым кольцевым пазом 32 без дополнительной модуляции, и давление во втором независимом канале 39 полностью переводится во вторую камеру 41 через продольный проход 34.
Первый сегмент 106 ползуна 6 все еще остается в состоянии баланса между давлением, прилагаемым маслом во второй камере 41, и общей силой нажатия от внутренней пружины 14' и промежуточной пружины 15'.
В этом состоянии давления внутри секции 3' и внутри второй камеры 41 становятся равными, поскольку они соединяются друг с другом через второй независимый канал 39.
Постепенное увеличение давления внутри второй камеры 41 до значения давления внутри секции 3' приводит второй сегмент 206 ползуна 6 к дальнейшему продвижению в направлении крышки 9.
Это движение открывает соединение между каналом 122 и, следовательно, между вторым отверстием 22, который соединен с насосом 24, и каналом 126, который соединен с четвертым отверстием, и, следовательно, с тормозным блоком левого заднего колеса (RL), через четвертый кольцевой паз 37. Кроме продвижения в направлении тормозного блока левого заднего колеса (RL), масло под давлением проходит в направлении четвертой камеры 43 через второй проход 48, противодействуя, вместе с силой пружины 46, нажатию, которое образуется из-за давления масла во второй камере 41.
Второй сегмент 206 ползуна 6, в свою очередь, удерживается в состоянии баланса между давлением, прилагаемым на его поперечное сечение маслом во второй камере 41, и давлением масла в четвертой камере 43 в сочетании с силой пружины 45.
Это давление равно давлению "P1" масла, которое подается в тормозной блок правого заднего колеса. Таким образом, давления масла, направляемого в соответствующие правый и левый тормозные контуры, будут, по существу, равны, и трактор затормозит без какого-либо дисбаланса или отклонения.
Как можно заметить на Фиг.17, несмотря на то, что тормозное действие в двух тормозных контурах равно, педали 12 и 13, тем не менее, идеально не выровнены относительно друг друга. В действительности, как описано и для первого варианта клапана 1, они смещены на величину "δ" отклонения из-за того, что первый сегмент 105 ползуна 5 соприкасается со вторым сегментом 205, тогда как первый сегмент 106 ползуна 6 отделен от второго сегмента 206 на величину, равную величине "δ" отклонения между педалями 12 и 13, при гипотетическом условии, что эта величина "δ" отклонения зависит только от описанного выше состояния, и что все другие ошибки, вызываемые различными производственными допусками компонентов гидравлического клапана, несущественны.
Иначе говоря, внутренние пружины 14' и промежуточные пружины 15' действуют как элементы автоматической компенсации величины "δ" отклонения между педалями 12 и 13, образуемой конфигурациями первых сегментов и вторых сегментов, а также другими разностями в давлении, вызываемыми различными производственными допусками компонентов.
Если водитель продолжает увеличивать давление, прилагаемое на педаль 13, первый сегмент 106 ползуна 6 перемещается в направлении второго сегмента 206 до тех пор, пока не соприкасается с ним. Давление масла внутри посадочного места 4, образуемое из-за первого сегмента 106 и второго сегмента 206, увеличивается и превышает давление внутри секции 3'', образуемое из-за первого сегмента 105 и второго сегмента 205 ползуна 5.
Через первый независимый канал 38 это высокое давление достигает первой камеры 40, выполненной между первым сегментом 105 и вторым сегментом 205, постепенно отделяя их друг от друга, как показано на Фиг.17.
В целом можно отметить, что масло под давлением, содержащееся в накопителе 23, достигает только третьего отверстия 25, через которое снабжается левый тормозной контур, тогда как масло под давлением, содержащееся в накопителе 24, достигает только четвертого отверстия 26, через которое снабжается правый тормозной контур. Следовательно, смешение масла, по отдельности подаваемого в два этих контура, не представляется возможным. Таким образом, они гидравлически отделены.
Кроме того, во втором варианте клапана 1 масло под давлением, передаваемое насосом 23, достигает только третьего отверстия 25, через которое снабжается тормозной блок правого заднего колеса (RR), и шестого радиального отверстия 146, через которое снабжается тормозной блок левого переднего колеса (FL).
С другой стороны, масло под давлением, подаваемое насосом 24, достигает только четвертого отверстия 26, через которое снабжается тормозной блок левого заднего колеса (RL), и четвертого радиального отверстия 145, через которое снабжается тормозной блок правого переднего колеса (FR). Следовательно, смешение масла, по отдельности подаваемого в два этих контура, не представляется возможным. Таким образом, они гидравлически отделены.
Благодаря этому, если бы в одном из контуров произошла утечка, то другой контур продолжил бы работать, в любом случае предоставляя тормозное действие для рабочей машины, хотя бы только на одном колесе одной стороны рабочей машины. В случае второго варианта клапана 1, ссылаясь на состояние с Фиг.17, если имеет место утечки масла, например, в канале 616, давление масла в этом канале и в канале 613 полностью нейтрализуется, и масло, передаваемое насосом 24, теряется из-за утечки в канале 616.
Тем не менее, другой насос 23 может продолжить снабжение правого заднего колеса (RR) через канал 615 и левого переднего колеса (FL) через канал 614, предоставляя водителю возможность торможения трактора посредством крестообразного и, по существу, сбалансированного действия, чтобы избежать опасного отклонения.
Кроме того, гидравлический клапан 1 способен обеспечить равномерное тормозное действие между левым и правым тормозными контурами рабочей машины, даже если по некоторым причинам присутствуют некоторые отклонения выравнивания между двумя педалями, приводящими в действие левый и правый тормоза, соответственно.