МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ПРИЦЕПОМ МНОГОСЕКЦИОННОГО СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА КОЛЕСАХ, А ТАКЖЕ ТАКОЕ СУХОПУТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С СООТВЕТСТВУЮЩИМ МЕХАНИЗМОМ УПРАВЛЕНИЯ, А ТАКЖЕ СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРИЦЕПОМ ТАКОГО СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ЧАСТНОСТИ, СОЧЛЕНЁННОГО АВТОБУСА

1. Механизм управления (6) прицепа (5) многосекционного сухопутного транспортного средства на колесах, в частности, сочлененного автобуса, причем прицеп (5) соединен шарнирами с головным вагоном (3), причем прицеп (5) имеет минимум две оси (5а, 5b), причем как минимум колеса передней оси (5а) сделаны поворотными,
причем при езде сухопутного транспортного средства на повороте можно минимизировать воздействующие при этом на головной вагон (3) и прицеп (5) силы и/или моменты и, как следствие этого, перемещения и/или деформации кручения и/или перекосы путем изменения угла поворота колес передней оси (5а) прицепа (5).
2. Механизм управления (6) согласно п. 1, отличающийся тем, что при езде на повороте задается угол поворота колес передней оси (5а) прицепа (5) с помощью угла поворота колес минимум одной управляемой оси (3а) головного вагона (3) механизма управления (6) передней оси прицепа как расчетное значение, причем при отклонении фактического наклонного положения колес передней оси (5а) прицепа (5) от оптимального значения механизмом управления для минимизации используются воздействующие на головной вагон (3) и прицеп (5) силы и/или моменты и, как следствие этого, перемещения, деформации кручения и/или перекосы путем изменения наклонного положения колес передней оси (5а) прицепа (5).
3. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что при езде на повороте задается угол поворота колес передней оси (5а) прицепа (5) как рассчитанное значение благодаря углу между продольной осью головного вагона (3) и продольной осью прицепа (5) механизма управления, причем при отклонении фактического наклонного положения колес передней оси (5а) прицепа (5) от оптимального значения механизмом управления (6) для минимизации используются воздействующие на головной вагон (3) и прицеп (5) силы и/или моменты и, как следствие этого, перемещения, деформации кручения и/или перекосы путем изменения угла поворота передней оси (5а) прицепа (5).
4. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что при езде на повороте задается угол поворота колес передней оси (5а) прицепа (5) как рассчитанное значение благодаря углу поворота колес задней оси прицепа (5) механизма управления передней оси прицепа, причем отклонение фактического наклонного положения колес передней оси (5а) прицепа (5) от оптимального значения механизмом управления (6) используется для минимизации воздействующих на головной вагон (3) и прицеп (5) сил и/или моментов и, как следствие этого, перемещений, деформации кручения и/или перекосов путем изменения угла поворота передней оси (5а) прицепа (5).
5. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что механизм управления (6) имеет процессор, в котором рассчитанные значения угла поворота колес минимум одной управляемой оси головного вагона (3) и/или наклонного положения между головным вагоном (3) и прицепом (5) и/или угла поворота колес задней оси прицепа (5) рассчитываются как поправка, причем задается поправка механизма управления передней оси (5а) прицепа, причем при отклонение установленного на основании этой поправки наклонного положения колес передней оси (5а) прицепа (5) от технически оптимальной поправки механизмом управления (6) для оптимизации используются воздействующие на головной вагон (3) и прицеп (5) силы и/или моменты и, как следствие этого, перекашивания, деформации кручения и перекосы путем изменения угла поворота передней оси (5а) прицепа (5).
6. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что для расчета сил и/или моментов, перемещений, деформаций кручения и/или перекосов применяются датчики.
7. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что головной вагон (3) и прицеп (5) многосекционного сочлененного транспортного средства на колесах (1) соединены друг с другом шарниром (10).
8. Механизм управления (6) согласно п. 7, отличающийся тем, что шарнир (10) соединен с головным вагоном (3) и/или прицепом (5) резинометаллическим подшипником (20), причем в области резинометаллических подшипников (20) расположен минимум один датчик для расчета сил и/или моментов или, как следствие этого, перемещений, деформаций кручения и/или перекосов.
9. Механизм управления (6) согласно п. 1 или 2, отличающийся тем, что шарнир (10) включает два вращающихся относительно друг друга шарнирных сегмента (11, 12), причем шарнир (10) имеет измерительное устройство для определения наклонного положения сегментов шарнира (11, 12) относительно друг друга.
10. Многосекционное сухопутное транспортное средство на колесах, которое включает управление или регулировку механизма управления согласно любому предшествующему пункту формулы изобретения.
11. Способ управления прицепом (5) многосекционного сухопутного транспортного средства на колесах, в частности, сочлененного автобуса, причем прицеп (5) соединен с головным вагоном (3), причем прицеп (5) имеет минимум две оси (5а, 5b), причем головной вагон (3) имеет минимум одну ось (3а) с поворотными колесами, причем по крайней мере колеса передней оси (5а) прицепа (5) сделаны поворотными, причем способ включает следующие шаги:
- расчет угла поворота колес передней оси (5а) прицепа (5) на основе угла между головным вагоном (3) и прицепом (5), и/или наклонного положения колес как минимум одной управляемой оси головного вагона (3) и/или наклонного положения колес задней оси прицепа (5);
- регулировка угла поворота колес передней оси (5а) прицепа на основе рассчитанного угла поворота;
- расчет воздействующих на головной вагон (3) и/или прицеп (5) сил и/или моментов, как следствие этого, перекашиваний, деформации кручения и/или перекосов;
- приблизительная минимизация сил и/или моментов, перекашиваний и/или деформации кручения и/или перекосов путем изменения угла поворота колес передней оси (5а) прицепа (5).