Роль местной печати в обосновании необходимости строительства железной дороги к незамерзающему побережью Баренцева моря

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ

УДК 94(47).083

А.А. Голубев *

Роль местной печати в обосновании необходимости строительства железной дороги к незамерзающему побережью

Баренцева моря

Идея транспортной связи акватории Балтийского моря с незамерзающим побережьем Баренцева моря, существовавшая на протяжении длительного времени, воплотилась в сооружении Мурманской магистрали. В обосновании необходимости строительства железной дороги большую роль сыграла местная печать. В статье представлен материал по осаждавшимся в печати проектам.

The idea of the transport connection of the Baltic Sea water area with the Barents Sea unfreezing coast, existing for a long time, have been incarnated in Murmansk main road construction. The local press has played big role in the railway foundation. The material of the discussed projects in press is preset in the article.

Ключевые слова: Рельсовый путь, конно-железная дорога, паровозная железная дорога, комбинированные водно-шоссейные пути, всесезонный путь, почтовый тракт, тариф, транспортная инфраструктура.

Key words: Rail track, horse railway, locomotive railway, combined water-highway tracks, all season track, mail track, rate, transport infrastructure.

Проблемы развития транспортной инфраструктуры в последней трети XIX - начале ХХ вв. активно обсуждались в печати. Это было обусловлено, во-первых, потребностями поступательного экономического развития в условиях реформирования и модернизации страны. Во-вторых, несмотря на очевидные преимущества железных дорог в системе транспортных сообщений их сеть развивалась неравномерно, по регионам. Появление первого проекта строительства железной дороги в Карело-Мурманском крае относится к 1871 г. Это был проект Вытегорско-Онежской железной дороги протяженностью 334 версты, как соединительного звена между Белым морем, Мариинской водной системой и Санкт-Петербургом. Дело ограничилось проведением

* Голубев Александр Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент, Петрозаводский филиал федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения», директор филиала.

изысканий (1872 г.). На заседании комитета для содействия русской торговле и промышленности в Санкт-Петербурге 20 декабря В.П. Воробьевым (автором проекта) было сделано сообщение о результатах проведенных изысканий. Проект, а также доклад и последовавшие на него отклики публиковались в газетах «Новое время», «Биржевые Ведомости», «Голос». В процессе обсуждения газета «Олонецкие губернские ведомости» сделала следующий вывод: «Главная задача железной дороги на север - это развитие местной северной промышленности и обеспечение края хлебом. В этих видах дорога должна пройти по такой местности, которая более других изобилует дарами природы и в тоже время более других замкнута на сообщения..., кроме того в видах государственных железная дорога на севере должна соединить Белое море с внутренними городами и рынками Империи и главным образом со столицами. Онежско-Вытегорская дорога и это преимущество имеет за собою» [5, 1873: 6 января].

В транспортной инфраструктуре страны развивалось шоссейное сообщение. Так 28 апреля 1873 г. в Императорское Вольное Экономическое Общество инженером Вацвилиховским был представлен проект устройства в России сети шоссейных дорог, расположенных квадратами, с гарантией их строительства от правительства. Однако сетью таких дорог предполагалось покрыть только Европейскую Россию за исключением именно губерний: Олонецкой, Вологодской и

Архангельской [5, 1873: 26 мая].

Газета «Олонецкие губернские ведомости» анализируя этот проект, обратила внимание на степень его эффективности. «Если лошадь везет по обыкновенной грунтовой дороге 25-30 пуд., то по шоссейной 35 40 пуд. Разница в пользу шоссе лишь 10 пуд». Исходя из этого газета констатировала, что занятие извозом для крестьянского населения невыгодно. Шоссейные дороги, как и грунтовые не обеспечивают «ни быстроты, ни дешевизны, не удобства, ни срочности

75

движения, - что составляет отличительные свойства и преимущества движения по железным дорогам... шоссе имеют значение только для лета, в течение шести месяцев, и ни в каком случае не может быть современным прогрессивным путем» [5, 1873: 26 мая].

В Губернском земском собрании в последнее десятилетие XIX в. был обсужден лишь вопрос о проведении почтового тракта от Петрозаводска до Лодейного Поля через Ладву, что сокращало бы расстояние на 50 верст, но он был решен отрицательно [5, 1875: 14 июня]. Публикации в местной печати свидетельствуют, что вопросы о проведении новых шоссейных дорог в Олонецкой губернии не возбуждались по причине не включенности их в правительственный проект, а также невыгодности их строительства. Нереальным, как отмечали «Олонецкие губернские ведомости» являются некоторые предложения и о возможности «обращения шоссированной дороги в последствии в железно-паровозную» [5, 1873: 26 мая]. Губернская газета однозначно высказывается в пользу железно-паровозных и конножелезных путей: «С развитием железных дорог и выяснения их значения для народной экономики, осознана вся несостоятельность грунтовых дорог, как простых, так и шоссейных. Питательными ветвями для железных дорог и вообще путями торговыми могут быть только рельсовые пути, как единственно удовлетворительные при современном развитии промышленности и торговли. Железные дороги производят коренной переворот в экономическом состоянии прорезываемого ими района, удешевляя провозы в 5 раз против грунтовых дорог и неизмеримо сокращая время и пространство» [5, 1873: 26 мая].

Подчеркивая насущную необходимость для России железных дорог автор одной из статей писал: «Нам еще более нужны железные дороги и нужны в размере, превышающем потребность всей Европы и Северной Америки вместе - от Балтийского до Охотского моря и от Северного до Тихого океана. Но мыслимо ли покрытие всех этих наших

76

необозримых пространств паровозными дорогами? - или возможно ли удовлетворить их шоссейными? Конечно нет. По этому нам нужны, прежде всего, рельсы». Отдавая должную дань паровозным железным дорогам автор предлагает «обратиться к развитию в России рельсовых путей с конным двигателем. Железно-конные дороги, в системе прочих путей сообщения, составляют золотую середину, которой удовлетворяются все стороны» [5, 1873: 26 мая].

Под влиянием развития сети железных дорог в центральной России в конце XIX в. на страницах местной печати активно обсуждались проблемы строительства конно-железных дорог, которые можно было построить на местные средства. Актуальным для Олонецкого края был проект конно-железной дороги в 230 верст от г. Кеми Архангельской губернии на побережьи Белого моря до г. Повенца Олонецкой губернии на северном берегу Онежского озера предложенный статским советником А.А. Больманом и опубликованный в Журнале Олонецкого губернского чрезвычайного земского собрания. В журнале излагалось и мнение Вытегорской уездной земской управы, содержавшее возражения против проекта. Собрание приняло решение дать пояснения по проекту. Автор подготовил брошюру: «Дополнение к пояснительной записке о постройке Повенецко-Кемской конно-железной дороги, по поводу замечаний Вытегорской уездной земской управы». В ней наглядно были представлены сравнительные данные и очевидные преимущества, относительно пользы дороги и предполагавшегося в то время строительства канала для соединения Онежского озера с Белым морем, которые были опубликованы в губернской газете [5, 1875: 29 января; 1, 5, 8 февраля].

Представляют интерес конкретные суждения о преимуществах дороги перед каналом: «...земство и города будут получать в наличный доход от чистой прибыли, а также доход от продолжения дороги; через 44 года дорога составит ценную, действительную и безвозмездно

77

приобретенную недвижимую собственность земства, станет источником постоянно возрастающих доходов от ее развития и эксплуатации. Канал не может быть такою собственностью».

Аргументация преимуществ дороги изложенных в брошюре получила отклики среди различных групп населения и стала основой для обсуждения земскими органами, общественностью, лесопромышленниками, рыбопромышленниками и т.д. Примечательно письмо в редакцию газеты Олонецкие губернские ведомости из Санкт -Петербурга от П. М. с просьбой поместить материал для обоснования преимуществ дороги перед каналом, так как выяснение с возможно большей полнотой всех преимуществ дороги важно для экономического и торгово-промышленного развития всего Северного края. Преимущества изложенные А.А. Больманом при сравнении предложенной конно-железной дороги с предполагавшимся каналом казались наблюдателям очевидными:

«- Дорога будет открыта для движения круглый год и с одинаковым удобством быстротою и выгодою удовлетворит самому широкому требованию движений товарного, пассажирского и почтового. Канал будет открыт не более 4,5 мес. Для перевозки одних лишь грузов и в такое время года, когда он менее всего будет нужен (по весне, когда поморские суда уже выйдут в море). С наступлением осенних морозов и зимой при массовой ловле сельди и наваги торговое движение по каналу будет закрыто.

- Перемещаемые грузы разделены на провозимые частными судами и судами принадлежащими компаниям. Движение по дороге будет также производиться частными лошадьми, не принадлежащими дороге и с использованием вагонов дороги.

- Одно и то же количество грузов могут быть объектом перевозок дороги и канала, но валовый доход, чистая прибыль дороги и выгоды земства окажутся втрое больше.

- Самое главное преимущество дороги перед каналом в скорости движения. По дороге от Повенца до Кеми для пассажиров, почты и смешанного товара 16 час., для грузов обычной скорости 45,5 час. По каналу для грузов потребуется от 1,5 до 2 месяцев. Отсутствие пассажирских пароходов не решает вопрос перевозки пассажиров и желающих путешествовать.

- Средний тариф по дороге 10 коп. с пуда за всю дорогу, средний пассажирский тариф 3 руб., при скидке 50 % за использование своих лошадей. За провод грузов по каналу 10 коп. с пуда на судах компаний и 6 коп. - на частных; с пассажиров - 10 руб. с человека.

- Дорога пройдет по всему Поморью и может быть продолжена неограниченно, по всем направлениям в зависимости от потребностей развития региона в том числе и на север к океану. Канал может быть проведен только к одному приморскому пункту: в Суму или в Сороку (Беломорск)» [5, 1873: 24 марта].

В заключении статьи автор отмечал, что «никто еще из железнодорожных строителей не предлагал ни одному земству таких гуманных, выгодных и честных условий, как предложение Олонецкому земству господина Больмана... Его проект лишен спекуляции, которая, кстати сказать, до сих пор руководит большею частью железнодорожной предприимчивостью» [5. 1873: 24 марта].

Обсуждение проекта велось на страницах газеты «Санкт-Петербургские ведомости», в частности в № 125 и 134 за 1873 г. Автор одной из статей дискутировал с корреспонденцией из Петрозаводска, в которой ставилась под сомнение важность проекта этой дороги для северного края в связи с проектами Вятско-Двинской и Вологдо-Архангельской дорог. Автор справедливо замечал, что «они ни по направлениям, ни по интересам не совпадают, не исключают друг друга и все дороги полезны для северного края, для торгового движения между Поморьем и Онежским озером, которое затруднено из-за

79

отсутствия современных путей» [5, 1873: 6 июня]. «Как Вятская для Архангельска с юго-востока и Повенецко-Кемская с юго-запада необходимы для обеспечения продовольствием северных территорий. Обе дороги впоследствии откроют непосредственную связь с незамерзающими Мурманскими гаванями для всего севера Европейской России и для Сибири» [5, 1873: 6 июня]. Этим проектом указывалось на ограниченность Вытегорско-Онежского направления и канала, обосновывалось значение конно-железной дороги. «Канал не может заменить дорогу, а на север в особенности - как сообщение устарелое и еще менее удовлетворительное» [5, 1873: 6 июня; 6, 1873: № 125]. Статья убедительно отстаивала «бесполезность антагонизма в пользу разных направлений».

На замечание корреспондента из Петрозаводска относительно увеличения с постройкой дороги вывоза за границу хлеба, отмечается что «дороги для того и строятся из внутри страны к портам, чтобы облегчить и усиливать этот вывоз, без чего было бы не возможно ни сбыть изобилия внутренних произведений, ни обеспечить привоз необходимых для нас заграничных товаров» [5, 1873: 6 июня; 6, 1873: № 125].

В ходе обсуждения петрозаводчанин справедливо отмечает пользу конно-железной дороги в сравнении с паровозными железными дорогами, которые десятками лет остаются проектами, а из-за дороговизны сооружения зависят «от благосостояния всего государства». Такая медлительность прокладки дорог обусловливает активность земств. «К чести Олонецкого земства - оно относится к этому делу не только не апатично, а довольно энергично и весьма практично, и можно надеяться, что разрешит вопрос скоро и в желательном смысле». [5, 1873: 6 июня] Правительство из-за несостоятельности своей опеки над местными путями сообщения, возложило на земства заботу, как об устройстве своих дорог, так и вообще о развитии промышленности и

80

торговли, оставляя за собою лишь право контроля. В этих условиях «Олонецкому земству, особенно в виду предложенных ему чрезвычайно выгодных условий постройки Повенецко-Кемской дороги следует только употребить все свое старание к осуществлению этого дела и чем скорее, тем лучше, так как процедура разрешения постройки не оканчивается согласием земства» [5, 1873: 6 июня].

В корреспонденции оценивается выгодность дороги для населения, которое получит «громадную экономию в одном только передвижении своих произведений, не говоря уже об общей пользе развития торговли». Оживление торговли и производства вдоль дороги позволит получать пользу свыше суммы гарантии и долг возвратится с процентами. Выручка «не может подлежать никакому сомнению, потому что железно-конная дорога усовершенствованной системы Больмана, не как паровозная дорога, уже при 3 млн. пудов груза даст хорошую пользу. Следовательно, гарантирующее земство, ни в коем случае не рискует своею гарантию, а получит еще ренту почти вдвое против гарантии» [5. 1873: 6 июня].

Другая корреспонденция исходит из перспективы паровозной железной дороги, что «в Олонецкой губернии скоро раздастся свист локомотива» [5, 1873: 6 июня]. Строить паровозную дорогу немыслимо, особенно «с обнародованием 30 марта нового закона о постройке железных дорог, не принадлежащих земству; оказываются бесполезными все проекты, так как и изыскания, и выяснение условий выгодности направления, и составление общества, и реализация капитала, - все надлежит правительству и, следовательно вопрос о такой дороге нужно начинать с азбуки, а это - песня «лебединая» [5, 1873: 6 июня]. Построить в тех условиях паровозную железную дорогу возможно только под гарантию или субсидию правительства. Поэтому земству предлагалось, с учетом местных особенностей и своих сил, выбирать «что будет выгоднее для земства: канал, как торговый путь на

81

четыре месяца в году с одним товарным движением, или железная дорога в течение всего года, выгода гарантии для канала свыше 500000 руб. с обязательством ежегодно уплачивать ее сполна без надежды на возврат, или номинальной гарантии дороги в 39330 руб. с правом получать ежегодную ренту в двойном размере и т.д.» [5, 1873: 6 июня].

Выступавшая в оппозиции проекту, Вытегорская управа, поняв его преимущества сама «отказалась от своей критики и примкнула к общему желанию всего Олонецкого земства иметь конно-железную дорогу». В корреспонденции «Биржевых Ведомостей» 25 мая 1873 г. № 135 «От олончанина» было отражено наличие серьезных опасений всего петрозаводского общества по отношению к столь важному проекту, и доказывалась необходимость вести разъяснения в его пользе. Среди недостатков проекта автор статьи - олончанин, отмечал стоимость перегрузки товара на Белом море и Онежском озере, которые, по сути, должны были равняться предполагавшемуся тарифу по каналу. Практически же, «отправляемые с континента в море грузы не могут отправляться без перегрузки и потому перегрузку с дороги на морские суда нельзя считать лишнею» [1].

О выгодности проекта такой дороги и интереса к нему других губерний свидетельствует сообщение в Петрозаводскую губернскую управу полученное от Екатеринославской губернской земской управы, от 15 мая за № 2277, об условиях предложенных на передачу проекта А. А. Больмана, с представлением следующих гарантий: земствам

Екатеринославского уезда - 19000 руб., обществами г. Екатеринослава

- 6800 руб. и мест. Никополь - 2100 руб., всего 27900 руб. [5, 1873: 6 июня]. Несмотря на важность, из-за финансовых затруднений проект

А.А. Больмана так и не был утвержден земство. Одновременно, осознавая необходимость железной дороги для края, оно активизировало деятельность по поиску путей решения проблемы.

Итак, в процессе обсуждения была разносторонне обоснована необходимость дороги для промышленного развития и торговли, выяснены вопросы о соотношении шоссейных, водных и рельсовых путей. Дискуссии в печати показали, что проект в своих предложениях удовлетворяет интересам широки слоев населения региона и выражает самые смелые предположения о связи железными дорогами не только уездных городов губернии, но и в перспективе выход к океану «нестолько не требуя от земства пожертвований, но сам предлагая ему ренту с прибылей дороги» [5, 1873: 6 июня].

На страницах газет и журналов того времени общественность широко обсуждала направления столь необходимой для региона и всей страны железнодорожной линии от Москвы и Санкт-Петербурга до центра Олонецкой губернии и далее до побережья Белого и Баренцева морей. Обсуждался вопрос соединения железной дорогой Мурмана с Вологдой и сооружения линии от Вологды до Санкт-Петербурга. В печати были опубликованы результаты обследования условий сооружения железной дороги от Кандалакши к северу до Екатерининской гавани (Полярный), а также на линии Кандалакша -Сорокская бухта (Беломорск) [5, 1877: 9 февраля].

В девяностых годах XIX в. Олонецкое земство выступило с инициативой строительства железной дороги от Санкт-Петербурга до Кеми через Лодейное Поле и Петрозаводск. На суд общественности через прессу была вынесена записка о поддержании идеи строительства железной дороги, в которой обосновывалось, что ее возведение обеспечит эффективное решение проблемы поступательного развития Олонецкой губернии. На страницах «Журнала Олонецкого губернского земского собрания» систематически публиковались доклады управы и материалы очередных и чрезвычайных сессий, в которых отражались вопросы строительства дороги [4].

Информационные, дискуссионные, аналитические и справочные материалы по проблемам строительства дороги освещались в «Вестнике Олонецкого губернского земства», «Известиях общества изучения Олонецкой губернии», «Известиях Архангельского общества изучения Русского Севера», «Известиях Санкт-Петербургской городской думы» и других печатных изданиях Севера. В «Известиях Санкт-Петербургской городской думы» публиковались материалы о сооружении линии Санкт-Петербург - Петрозаводск, обращение к Олонецкому губернатору о предоставлении конкретных данных о районе пролегания железной дороги [6, 1873: № 134]. Настойчивые обращения и ходатайства в правительство, Министерство путей сообщения и другие ведомства по результатам обсуждения на земских собраниях, очередных и внеочередных сессиях публиковались на страницах «Журнала Олонецкого губернского земского собрания» [4].

Активную работу вели органы земского управления губерний, на территории которых планировалось строительство железной дороги. Были проведены исследования района прокладки линии, расчет влияния дороги на экономику края для выбора более удобного коммерческого пути. Материалы исследования региона, природных ресурсов, информация об условиях строительства дороги были опубликованы в 10 номерах «Вестника Олонецкого губернского земства» [2, 1910: № 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15, 16].

В местной печати начала ХХ в. отражались проявлявшиеся демократические тенденции в решении насущных проблем для губерний и страны в целом. На необходимость строительства всесезонных путей сообщения неоднократно обращали внимание местные органы управления Олонецкой губернии. На заседаниях земских учреждений систематически рассматривались проблемы сооружения железнодорожной линии в регионе, выдвигались ходатайства в центральные органы власти о рассмотрении и решении на

общегосударственном уровне вопроса связи губернии с центром России. Население информировалось о ходе решения этих проблем и включалось в их обсуждение. Так «Вестник Олонецкого губернского земства» за январь 1911 г. опубликовал материал о рассмотрении вопроса о проведении Олонецкой железной дороги Комиссией о новых железных дорогах при Министерстве финансов, публиковалось и ходатайство земства с обоснованием важности дороги [2, 1911: № 1].

Местная печать помогала осознавать важность железной дороги для освоения богатств края, его социально-экономического и культурного развития, расширения торговли, развития предпринимательства. Через печать проводилась большая разъяснительная, организационная работа среди населения, формировалось общественное мнение по поддержке строительства дороги.

Результаты достаточно широкого и полного отражения роли местной печати в необходимости строительства железной дороги отметил Министр путей сообщения А.Ф. Трепов в речи на заседании Государственной Думы 15 марта 1916 г. Он заявил, что сооружение новой дороги вселяет «... твердую надежду, что весь этот путь будет сомкнут и Россия соединится непрерывным рельсовым путем с незамерзающей Екатерининской гаванью на свободном океане» [3].

Список литературы

1. Биржевые Ведомости. 1873: 25 мая, № 135.

2. Вестник Олонецкого губернского земства. 1910: № 1-9, 15, 16; 1911: № 1, 2, 4; 1913: № 4.

3. Вестник путей сообщения. 1916: 26 марта, № 13.

4. Журналы Олонецкого губернского земского собрания чрезвычайных сессий 23 июля, 24 июля 1894 г. и очередной сессии 14 января 1895 года. - Петрозаводск, 1895. - С. 98-109; Журналы Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы 30 очередной сессии с 4 по 20 января 1897 г. - Петрозаводск, 1897. - С. 15, 111-112; Журналы Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы сессий чрезвычайной 12 и 13 августа 1899 года и 33 очередной с 4-го по 17-е декабря 1899 года. - Петрозаводск, 1900. - С. 134-135; Журналы Олонецкого

губернского земского собрания сессий чрезвычайной 31 мая и 1 июня 1901 года и 35 очередной с 29 ноября по 15 декабря 1901 года. - Петрозаводск, 1902. - С. 10.

5. Олонецкие губернские ведомости. 1873: 6 января, 24 марта, 2 мая; 26 мая, 6 июня; 1874: 13 марта, 14 июня; 1875: 29 января, 1 февраля, 5 февраля, 8 февраля, 31 мая, 14 июня; 1877: 9 февраля.

6. Санкт-Петербургские ведомости. 1873: № 125, 134.

В.В. Фортунатов*

Реформа железнодорожного транспорта в современной России:

итоги, уроки, перспективы.

В статье дается анализ проводимой в течении последних 10 лет в России реформы железнодорожного транспорта. Обращается внимание на последствия приватизации для состояния транспортного комплекса страны. На основе анализа исторического материала делается вывод о необходимости расширения государственного участия в функционировании отрасли.

Article gives the analysis of railway transport reforms in Russia during last 10 years. The attention is paid to consequences of privatization for a condition of a transport complex of the country. On the basis of the analysis of a historical material author makes the conclusion about necessity of expansion of the state participation for branch functioning.

Ключевые слова: Россия, железнодорожный транспорт, приватизация, компания «Российские железные дороги» (РЖД), грузоперевозки, рельсовый путь.

Key words: Russia, railway transport, privatization, the company «Russian railways» (Russian Railway), a cargo transportation, track.

В 2001-2010 гг. осуществлялось реформирование железнодорожного транспорта.

Реформа в железнодорожном комплексе назрела ещё в советское время. После «лихих» 90-х ситуация ещё более обострилась. Дотации со стороны государства прекратились, а собственных средств не хватало. Материально-техническая база железнодорожного транспорта продолжала ветшать. В кризисном состоянии находились подвижной состав, путевой комплекс, энергетическое хозяйство, устройства сигнализации и блокировки. Износ основных фондов составлял 65,4%, в том числе по локомотивам - 64,5%, по вагонам - 62,5%. МПС не имело ни одного долгосрочного контракта на закупку нового отечественного

* Фортунатов Владимир Валентинович, доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории, Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС),