АМОРТИЗАТОР ШАССИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Полезная модель относится к области авиационной техники и предназначено для использования в качестве амортизатора шасси летательного аппарата.
Известен амортизатор шасси летательного аппарата по патенту на изобретение РФ №2051073 МПК B64C 25/58 (опубликован 27.12.1995 БИ №36), содержащий корпус, в котором установлен шток с закрепленной на нем втулкой с калиброванным отверстием и канавкой, в которой установлено разрезное уплотнительное кольцо, втулка выполнена разъемной из двух частей и снабжена опорным кольцом установленным в канавке втулки выше разрезного кольца с возможностью сопряжения с внутренней поверхностью корпуса амортизатора по подвижной посадке и с зазором между внутренней поверхностью кольца и поверхностью канавки во втулке.
Недостатком устройства является высокая технологическая сложность при изготовлении устройства, в случае засорения рабочего тела в процессе длительной эксплуатации возможно перекрытие калиброванного отверстия, что ведет к потере амортизационных свойств шасси и ненадежности в работе.
Известна конструкция амортизационной стойки шасси по патенту на изобретение РФ №2247679 B64C 25/68, F16F 7/00 (опубликован 10.03.2005 БИ №7) (прототип), состоящая из цилиндра, внутри которого расположены стержни из монокристаллов, поршень, соединенный со штоком, опора и устройство нагрева и охлаждения.
Недостатком устройства является необходимость устройства нагрева и охлаждения электроконтактным способом стержней в процессе работы шасси, что ведет к потере амортизационных свойств шасси и ненадежности в работе при отключении устройства или уходу его эксплуатационных параметров при нагреве.
Техническим результатом полезной модели является повышение надежности и демпфирования ударов и колебаний в процессе эксплуатации амортизатора шасси летательного аппарата.
Технический результат достигается тем, что в известном амортизаторе шасси летательного аппарата, состоящем из цилиндра, поршня, рабочего тела, согласно полезной модели, в состав амортизатора введены дополнительный поршень, две резино-кордные оболочки с рабочим газообразным телом, разделенные перегородкой, перегородка имеет, по крайней мере, хотя бы одно дроссельное отверстие и один электроклапан, причем обе резино-кордные оболочки размещены внутри цилиндра между поршнем и дополнительным поршнем, оба поршня имеют по своему внешнему периметру роликовые опоры, центрирующие их внутри цилиндра и ограничивающие упоры, не позволяющие выйти при перемещениях поршней из рабочей зоны цилиндра.
Электроклапан содержит преобразователь перемещения поршня, формирователь сигнала скорости поршня, блок управления силовым ключом, силовой ключ, источник питания, причем преобразователь перемещения поршня соединен с формирователем сигнала скорости поршня, который соединен с блоком управления силовым ключом, его выход соединен с управляющим входом силового ключа.
Сущность полезной модели поясняется чертежом, где
- на фиг. 1 представлена конструктивная схема предлагаемого амортизатора шасси летательного аппарата,
- на фиг. 2 представлена структурная схема электроклапана.
Амортизатор шасси летательного аппарата содержит поршень 1, цилиндр 2, верхнюю резино-кордную оболочку 3 с газообразным рабочим телом, нижнюю резино-кордную оболочку 4 с газообразным рабочим телом, перегородку 5, имеющую хотя бы одно дроссельное отверстие 6 и один электроклапан 7, ограничивающие упоры 8, направляющие роликовые опоры 9, дополнительный поршень 10, имеющий проушину 11 для крепления амортизатора к колесной опоре летательного аппарата.
Электроклапан 7 содержит преобразователь перемещения 12 поршня 1, формирователь сигнала скорости 13 поршня 1, блок управления 14 силовым ключом, силовой ключ 15 для подключения обмотки электромагнита 16 электроклапана 7 к источнику питания 17.
Амортизатор шасси летательного аппарата работает следующим образом.
При касании шасси поверхности посадочной полосы при приземлении летательного аппарата и дальнейшем движении по посадочной полосе возникающая ударная нагрузка на верхнюю резино-кордную оболочку 3 с газообразным рабочим телом со стороны поршня 1 приводит к сжатию и деформации резино-кордной оболочки 3 с газообразным рабочим телом, повышению давления рабочего тела в ней, что ведет к перетеканию его через электроклапан 7 и дроссельные отверстия 6 перегородки 5 в нижнюю резино-кордную оболочку 4. За счет электроклапана 7 и подбора диаметра дроссельных отверстий 6, перетекшая в нижнюю резино-кордную оболочку 4 масса газообразного рабочего тела в процессе отдачи не участвует, что ведет к повышенному гашению энергии ударной нагрузки при приземлении летательного аппарата.
Перемещение поршня 1 отслеживается преобразователем перемещения 12. В ходе перемещения поршня 1 на ходе сжатия при достижении порогового значения перемещения преобразователь перемещения 12 через формирователь сигнала скорости 13 поршня 1 выдает сигнал включения на блок управления 14 силовым ключом. Силовой ключ 15 подключает обмотку электромагнита 16 электроклапана 7 к источнику питания 17, происходит открытие электроклапана 7 и полости обеих резино-кордных оболочек 3 и 4 соединяются, происходит перетекание рабочего тела из верхней резино-кордной оболочки 3 в нижнюю резино-кордную оболочку 4. При смене режима работы амортизатора на ход отбоя преобразователь перемещения 12 через формирователь сигнала скорости 13 поршня 1 выдает сигнал выключения на блок управления 14 силовым ключом 15, электроклапан 7 выключается, полости обеих резино-кордных оболочек 3 и 4 разъединяются. Работа всего электроклапана 7 обеспечивается за счет источника питания 17 в качестве которого может быть использована необслуживаемая малогабаритная аккумуляторная батарея.
В спокойном состоянии рабочее тело перетекает через дроссельные отверстия 6 из нижней резино-кордной оболочки 4 обратно в верхнюю резино-кордную оболочку 3, давления в них выравниваются.
При возникающих ударных нагрузках на нижнюю резино-кордную оболочку 4 с газообразным рабочим телом со стороны дополнительного поршня 10 происходит сжатие и деформация резино-кордной оболочки 4 с газообразным рабочим телом и все процессы в амортизаторе повторяются аналогично вышеописанным.
Оба поршня 1 и 10 имеют по своему внешнему периметру направляющие роликовые опоры 9, центрирующие их внутри цилиндра 1 и ограничивающие упоры 8, не позволяющие выйти при перемещениях поршней 1 и 10 из рабочей зоны цилиндра 2.
В составе предложенного амортизатора шасси летательного аппарата не содержится дополнительных подсистем, требующих по условиям эксплуатации дополнительного нагрева рабочего тела, подвода других ресурсов, что делает устройство полностью автономным и повышает надежность при эксплуатации летательного аппарата. Введение дополнительно воздушного демпфирования за счет перегородки с дроссельными и клапанными отверстиями в амортизаторе ведет к повышенному демпфированию ударов и колебаний.