ОПОРА ДЕТАЛИ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ ПОДЛЕЖАЩЕЙ ЛАКИРОВАНИЮ ДЕТАЛИ
SUPPORT OF THE DETAIL FOR TRANSPORTATION OF A DETAIL SUBJECT FOR VARNISHING

Настоящее изобретение относится к опоре детали для транспортировки подлежащей лакированию детали, прежде всего кузова автомобиля, через по меньшей мере одну ванну электрофоретического лакирования и посредством по меньшей мере одного следующего за ванной электрофоретического лакирования транспортного устройства, которая содержит по меньшей мере одно электрическое контактирующее устройство для введения тока для нанесения покрытия в деталь при транспортировке детали через ванну электрофоретического лакирования и по меньшей мере одну контактную поверхность, на которой опора детали контактирует со следующим за ванной электрофоретического лакирования транспортным устройством.
Такие опоры (обрабатываемой) детали известны из уровня техники и могут быть выполнены, прежде всего, в виде несущей рамы (скида).
Под «несущей рамой» подразумевается опора детали, которая содержит по меньшей мере два полоза, которые расположены вдоль направления транспортировки детали и на определенном расстоянии друг от друга поперек направления транспортировки, при этом каждый полоз имеет контактную поверхность для опоры несущей рамы на транспортное устройство.
При этом полозья несущей рамы могут монтироваться прямо на детали, так что соединение полозьев друг с другом осуществляется посредством самой детали. Термин «несущая рама», используемый в этом описании и в прилагаемой формуле изобретения, включает и такую конфигурацию, в которой полозья монтируются прямо на деталь, без взаимного соединения посредством поперечин.
Если для транспортировки кузовов автомобиля через ванны предварительной обработки и ванну нанесения электрофоретического покрытия лакировальной линии применяется техника перемещения на полозьях, то каждый кузов при вхождении на участок предварительной обработки или еще в неотделанном состоянии ставится на погружную несущую раму и на этой раме проходит через ванны предварительной обработки, ванну электрофоретического лакирования, а также следующую за ванной электрофоретического лакирования сушилку. Затем кузов перемещается на другую несущую раму, на которой кузов транспортируется через следующий участок распылительного лакирования лакировальной линии.
Погружная несущая рама, на которой кузов транспортируется через ванну электрофоретического лакирования, обычно изготавливается из стандартной черной стали. При запуске этих несущих рам в эксплуатацию они проходят через те же ванны предварительной обработки и ванну электрофоретического лакирования, а также через соответствующую сушилку. При этом на несущую раму наносится лаковое покрытие способом окунания. В сушилке это лаковое покрытие затвердевает и впоследствии служит в качестве защиты рамы от коррозии.
Этот защитный слой лака сохраняется на несущей раме, за исключением покрытия контактных поверхностей на полозьях и мест расположения фиксирующих механизмов между несущей рамой и кузовом автомобиля. Лаковое покрытие стирается транспортной техникой, расположенной между выходом линии электрофоретического лакирования и входом в сушилку в тех местах, где несущая рама соприкасается с транспортной техникой. Время пребывания на этом участке составляет приблизительно 15 минут для того, чтобы дать лаку достаточное количество времени для выхода из щелей кузова.
Таким образом, стертый с полозьев на этом участке транспортировки еще не затвердевший и клейкий лак распространяется по всей транспортной технике, соединяющей ванну электрофоретического лакирования и сушилку, и его приходится вручную вычищать во время перерывов в работе окрасочной линии, например, в конце недели.
Это загрязнение стершимся лаком встречается даже в зоне охлаждения сушилки после затвердевания лака на кузове автомобиля. В то время как лак на поверхности кузова находится достаточно длительное время при температуре отверждения, нижняя сторона полозьев, с одной стороны, не подвергается воздействию потока горячего воздуха в сушилке, а с другой стороны, в связи с большой массой полозьев она не может быть достаточно быстро нагрета, так что лак на нижней стороне полозьев выходит из сушилки несшитым.
В основе настоящего изобретения лежит задача создания опоры детали вышеуказанного вида, в которой исключается истирание лака в следующем за ванной электрофоретического лакирования транспортном устройстве.
В опоре детали с признаками ограничительной части п.1 формулы изобретения эта задача решена за счет того, что по меньшей мере одна контактная поверхность, на которой опора детали контактирует со следующим за ванной электрофоретического лакирования транспортным устройством, электрически изолирована от по меньшей мере одного электрического контактирующего устройства.
За счет электрической изоляции контактной поверхности от контактирующего устройства, посредством которого ток для нанесения покрытия при транспортировке детали через ванну электрофоретического лакирования вводится в деталь, достигается то, что ток для нанесения покрытия не попадает на контактную поверхность, так что на контактной поверхности, где позже происходит трущийся контакт между опорой и транспортной техникой, отсутствует нарост лака, который может истираться транспортной техникой.
Благодаря представленному решению истирание нанесенного окунанием лака с опоры в следующем за ванной электрофоретического лакирования транспортном устройстве предотвращается, и трудоемкая очистка больших участков транспортной техники, соединяющей ванну электрофоретического лакирования с сушилкой, во время перерывов в работе лакировальной линии становится излишней.
В предпочтительном осуществлении опоры детали согласно изобретению последняя содержит область крепления детали, в которой удерживается деталь, и область контакта с транспортным устройством, которая имеет по меньшей мере одну контактную поверхность, на которой опора детали контактирует со следующим за ванной электрофоретического лакирования транспортным устройством.
В принципе, можно было бы предусмотреть, что контактная поверхность области контакта с транспортным устройством выполнена из не проводящего электричество материала, так чтобы уже за счет этого контактная поверхность была электрически изолирована от электрического контактирующего устройства опоры детали, и поэтому в ванне электрофоретического лакирования покрытие на нее бы не наносилось.
В качестве альтернативы или дополнения к этому можно также предусмотреть, что область крепления детали и область контакта транспортного устройства с контактной поверхностью были электрически изолированы друг от друга.
В этом случае область контакта с транспортным устройством с контактной поверхностью вполне может быть выполнена из электропроводящего материала, так как введение тока для нанесения покрытия в контактную поверхность предотвращается за счет электрической изоляции между областью крепления детали и областью контакта с транспортным устройством.
Прежде всего, можно предусмотреть, что область контакта с транспортным устройством содержит металлический материал, а предпочтительно, полностью выполнена из металлического материала.
Поскольку область контакта с транспортным устройством не покрывается защитным слоем лака, наносимого окунанием, является преимуществом, если область контакта с транспортным устройством содержит коррозионно-стойкий в ванне электрофоретического лакирования материал.
Кроме того, благоприятно, если материал области контакта с транспортным устройством является коррозионно-стойким и в ваннах предварительной обработки, расположенных перед ванной электрофоретического лакирования.
Особо благоприятно, если область контакта с транспортным устройством содержит высококачественную сталь, предпочтительно, целиком выполнена из высококачественной стали.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что опора детали выполнена в виде несущей рамы, а область контакта с транспортным устройством содержит по меньшей мере одну опорную поверхность полоза рамы.
Также и область крепления детали опоры детали может содержать металлический материал, предпочтительно, быть целиком выполненной из металлического материала.
Является преимуществом, если область крепления детали содержит материал, на который можно наносить покрытие в ванне электрофоретического лакирования, так как в этом случае область крепления детали в ванне электрофоретического лакирования получает защитный слой из наносимого окунанием лака и поэтому защищена от коррозии в ваннах предварительной обработки и в ванне электрофоретического лакирования.
Особенно благоприятно, если область крепления детали содержит сталь.
Этот стальной материал может быть стандартной сталью.
Чтобы опору детали можно было подвешивать на транспортном устройстве, например на челночном транспортере, является благоприятным, если область крепления детали содержит по меньшей мере одно выполненное в форме колокола подвесное устройство.
Для того чтобы предотвратить негативное влияние деформации области контакта с транспортным устройством на область крепления детали, можно предусмотреть, что область крепления детали содержит по меньшей мере два отделенных друг от друга участка крепления детали.
Эти два отделенные друг от друга участка крепления детали соединены друг с друг с другом, предпочтительно, с помощью электропроводящего соединительного элемента, так что электрическим контактирующим устройством для введения тока для нанесения покрытия должен быть оснащен только один из участков крепления детали.
Особенно благоприятно, если указанный электропроводящий соединительный элемент выполнен с возможностью изменения длины, так как таким образом за счет изменения длины электропроводящего соединительного элемента между участками крепления детали предотвращается относительная деформация при сжатии участков крепления детали при деформации области контакта с транспортным устройством.
Для обеспечения электрической изоляции по меньшей мере одной контактной поверхности от по меньшей мере одного контактирующего устройства можно предусмотреть, что опора детали содержит по меньшей мере одну изоляцию, которая содержит керамический материал.
В качестве альтернативы или дополнения к этому можно также предусмотреть, что опора детали содержит по меньшей мере одну электрическую изоляцию, которая содержит не проводящий электричество синтетический материал.
Прежде всего, можно предусмотреть, что опора детали содержит по меньшей мере одну электрическую изоляцию, которая содержит полифениленсульфидный материал.
Такой материал известен под торговым названием «Ритон» («Ryton»).
Предпочтительно, опора содержит по меньшей мере одну электрическую изоляцию, стойкую в ванне электрофоретического лакирования и в следующей за ванной электрофоретического лакирования сушилке.
Особенно благоприятно, если электрическая изоляция является стойкой и в ваннах предварительной обработки, установленных перед ванной электрофоретического лакирования.
Опора детали согласно изобретению подходит, прежде всего, для использования в лакировальной линии для лакирования деталей, прежде всего кузовов автомобилей, которая содержит по меньшей мере одну ванну электрофоретического лакирования, по меньшей мере одно следующее за ванной электрофоретического лакирования транспортное устройство и по меньшей мере одну опору согласно изобретению.
Кроме того, такая лакировальная линия может содержать сушилку, предпочтительно, следующую за транспортным устройством.
Кроме того, такая лакировальная линия может содержать по меньшей мере одну ванну предварительной обработки.
Прежде всего, транспортное устройство такой окрасочной линии, следующее за ванной электрофоретического лакирования, может быть выполнено в виде роликового конвейера.
Кроме того, настоящее изобретение относится к способу лакирования детали, прежде всего кузова автомобиля, включающему следующие стадии:
- крепление детали на опоре;
- транспортировка детали, закрепленной на опоре детали, через по меньшей мере одну ванну электрофоретического лакирования, при этом в деталь через по меньшей мере одно контактирующее устройство опоры детали вводится ток для нанесения покрытия;
- последующая транспортировка детали, закрепленной на опоре детали, с помощью транспортного устройства, с которым опора детали контактирует по меньшей мере на одной контактной поверхности.
В основу настоящего изобретения положена еще одна задача, заключающаяся в создании способа указанного вида, в котором предотвращается истирание лака, наносимого окунанием, с опоры детали в следующем за ванной электрофоретического лакирования транспортном устройстве.
Эта задача решена способом с признаками ограничительной части пункта 22 формулы изобретения за счет того, что используют опору детали, в которой по меньшей мере одна контактная поверхность, на которой опора детали контактирует со следующим за ванной электрофоретического лакирования транспортным устройством, электрически изолирована от по меньшей мере одного электрического контактирующего устройства.
Частные варианты осуществления способа согласно изобретению являются предметом пунктов 23-41 формулы изобретения, преимущества которых уже пояснены выше в связи с частными вариантами осуществления опоры детали согласно изобретению.
Другие признаки и преимущества изобретения являются предметом нижеследующего описания и графического изображения примера реализации.
Показано на:
Фиг.1: схематическое перспективное изображение несущей рамы с областью контакта с транспортным устройством и разделенной на два отдельных участка областью крепления детали;
Фиг.2: схематический вертикальный разрез электрической изоляции несущей рамы из фиг.1;
Фиг.3: схематический вид сбоку ванны электрофоретического лакирования и челночного транспортера, который транспортирует закрепленные на несущей раме кузова автомобилей через ванну электрофоретического лакирования;
Фиг.4: схематический вид сбоку участка роликового конвейера, следующего за ванной электрофоретического лакирования фиг.3, на который своими полозьями опирается несущая рама.
Одинаковые или функционально эквивалентные элементы обозначены на всех фигурах одними и теми же номерами ссылочных позиций.
Лакировальная линия для лакирования кузовов 102 автомобилей, изображенная на фигурах 1-4 участками и в целом обозначенная позицией 100, содержит схематически изображенную на фиг.3 ванну 104 электрофоретического лакирования, челночный транспортер 106 для транспортировки кузовов 102 автомобилей в ванну 104 электрофоретического лакирования, через ванну 104 электрофоретического лакирования и снова из ванны 104 электрофоретического лакирования, изображенное на фиг.4 в виде участков транспортное устройство 110 в виде роликового конвейера 108, которое соединяет выход ванны 104 электрофоретического лакирования с входом (не показанной) сушилки для сушки лакированных кузовов 102 автомобилей, (не показанную) сушилку для сушки лакированных кузовов 102 автомобилей, а также несколько (не показанных) расположенных перед ванной 104 электрофоретического лакирования в направлении перемещения кузовов 102 автомобилей ванн предварительной обработки, прежде всего обезжиривающую ванну и фосфатирующую ванну.
Для транспортировки кузовов 102 автомобилей через лакировальную линию 100 каждый кузов 102 автомобиля устанавливается в каждом случае на одну детально изображенную на фиг.1 и 2 опору 110 детали в виде несущей рамы 112.
Каждая из этих несущих рам 112 содержит область 114 контакта с транспортным устройством, которая, со своей стороны, содержит расположенные параллельно продольному направлению 116 несущей рамы 112, а в поперечном направлении 118 несущей рамы 112 на определенном расстоянии друг от друга полозья 120, нижние стороны которых образуют контактные поверхности 122, которыми несущая рама 112 прилегает к вершинам 124 роликов 126 роликового конвейера 108, так что несущая рама 112 на этих контактных поверхностях 122 контактирует с роликовым конвейером 108.
Оба полоза 120 соединены друг с другом посредством нескольких, например, трех, проходящих в поперечном направлении 118 несущей рамы 112, а продольном направлении 116 несущей рамы 112 расположенных на определенном расстоянии друг от друга поперечин 128, так что полозья 120 и поперечины 128 образуют взаимосвязанную раму 130.
Кроме того, каждая несущая рама 112 содержит область 132 крепления детали, которая содержит несколько, например, два участка 134a и 134b крепления детали, которые в продольном направлении 116 несущей рамы 112 расположены на определенном расстоянии друг от друга и соединены друг с другом электропроводящим соединительным элементом 136.
Соединительный элемент 136 выполнен таким образом, что его длину в продольном направлении 116 несущей рамы 112 можно в определенных пределах изменять и согласовывать с изменяющимся расстоянием между передним участком 134a крепления детали и задним участком 134b крепления детали.
Эту изменяемость длины можно обеспечить, например, за счет того, что соединительный элемент 136 содержит выполненную в форме угла складку 138, крылья 140 которой при растягивающей или сжимающей нагрузке на соединительный элемент 136 могут сгибаться, так что расстояние d между противоположными базисными линиями 142 крыльев 140 при растягивающей нагрузке на соединительный элемент 136 может являться увеличиваемым, а при сжимающей нагрузке на соединительный элемент 136 может являться уменьшаемым.
Каждый из участков 134 крепления детали содержит соответственно крепежную раму 144, которая состоит из продольных балок 146, проходящих параллельно продольному направлению 116 несущей рамы 112 и соединяющих друг с другом в каждом случае две продольные балки 146 поперечных балок 148, проходящих параллельно поперечному направлению 118 несущей рамы 112.
На каждой из продольных балок 146 участков 134 крепления детали расположено по меньшей мере по одному креплению 150 кузова, которые служат для фиксации кузова 102 автомобиля в области 132 крепления детали и для обеспечения электрического контакта между кузовом 102 автомобиля и областью 132 крепления детали несущей рамы 112.
При этом в области 132 крепления детали, в принципе, может быть предусмотрено любое количество креплений 150 кузова на любых позициях для того, чтобы иметь возможность закрепления, прежде всего, на одной и той же несущей раме 112 кузовов 102 автомобилей разных размеров.
Для того чтобы несущую раму 112 можно было подвесить на челночном транспортере 106 для транспортировки кузовов 102 автомобилей через ванны предварительной обработки и ванну 104 электрофоретического лакирования, участки 134a и 134b крепления детали на своих продольных балках 146 оснащены в каждом случае выполненным в форме колокола навесным устройством 152, например, таким, как описано в DE 19839725 C1, на которое относительно конструкции этого выполненного в форме колокола навесного устройства 152 делается специальная ссылка.
Как видно на фиг.3, челночный транспортер 106 содержит для каждой несущей рамы 112 по две расположенные в транспортном устройстве 154 на определенном расстоянии друг от друга транспортные подвески 156 в виде маятниковых подвесных опор 158, каждая из которых соединена с циркулирующей транспортной цепью челночного транспортера 106 с возможностью поворота вокруг верхних, проходящих горизонтально и поперек направления 154 транспортировки поворотных осей 160.
При этом каждая несущая рама 112 посредством своих навесных устройств 152 подвешена на нижних концах двух маятниковых подвесных опор 158.
При этом навесные устройства 152a, расположенные спереди в направлении транспортировки, одновременно служат в качестве выполненных в форме колокола электрических контактирующих устройств 162, которые в каждом случае находятся в электропроводящем контакте с электрическими контактирующими устройствами со стороны отвесов на маятниках 158a, расположенных спереди в направлении транспортировки 154, и обеспечивают тем самым возможность введения тока для нанесения покрытия в передний участок 134a крепления детали, а оттуда, через электропроводящий соединительный элемент 136, также в задний участок 134b крепления детали. От участков 134a и 134b крепления детали ток для нанесения покрытия через крепления 150 для кузова вводится в соответствующий кузов 102 автомобиля, расположенный на несущей раме 112.
Посредством отстоящих от продольных балок 146 участков 134a, 134b крепления детали и расположенных соответственно на четырех углах каждого участка 134a, 134b крепления детали консолей 164 область 132 крепления детали несущей рамы 112 удерживается на консолях, отстоящих от полозьев 120 области 114 контакта с транспортным устройством несущей рамы 112, при этом между консолями 166 области 114 контакта с транспортным устройством и консолями 164 области 132 крепления детали расположена электрическая изоляция 168, которая содержит вставленную между консолями 164 и 166 изолирующую пластину 170 (см. фиг.2).
Консоли 164, 166 и изолирующие пластины 170 фиксируются друг на друге с помощью крепежных винтов 172, стержни 174 которых проходят сквозь оснащенную буртиком 176 гильзу 178 из электроизоляционного материала и на своем нижнем конце зафиксированы навинченной на резьбу 180 гайкой 182.
Электроизоляционным материалом изолирующих пластин 170 и гильз 178 может быть, например, керамический материал или не проводящий электричество синтетический материал, например, полифениленсульфид (ПФС; торговое наименование «Ритон» («Ryton»)).
Электроизоляционный материал изолирующих пластин 170 и гильз 178 должен быть стойким как в различных условиях ванн предварительной обработки и ванны электрофоретического лакирования, так и в проходимой после лакирования окунанием сушилке (при максимальных температурах около 200°C).
Как видно из фиг.2, между головкой 184 винта и буртиком 176 каждой гильзы установлена подкладная шайба 186.
Кроме того, между каждой гайкой 182 и нижним концом гильзы 178 или нижней стороной консоли 166 также установлена подкладная шайба 188.
Подкладные шайбы 186 и 188 могут быть изготовлены из электропроводящего материала, прежде всего из стали, так как необходимая электроизоляция между областью 132 крепления детали, с одной стороны, и областью 114 контакта с транспортным устройством, с другой стороны, в области каждого крепежного винта 172 уже обеспечена гильзой 178 с буртиком 176 из электроизоляционного материала.
Область 114 контакта с транспортным устройством несущей рамы 112 предпочтительно выполнена из металлического материала, который химически стоек и не корродирует в ваннах предварительной обработки и в ванне 104 электрофоретического лакирования.
Химические среды этих ванн являются, прежде всего, следующими:
- ванна предварительной обработки обезжириванием с температурой до 60°C и величиной pH приблизительно 11;
- ванна предварительной обработки фосфатированием с температурой до 60°C и величиной pH приблизительно 2,6;
- ванна электрофоретического лакирования с температурой до 32°C и величиной pH приблизительно 6,8.
Подходящим металлическим материалом, который стоек к вышеуказанным химическим средам и не корродирует, является, прежде всего, высококачественная сталь.
Такая высококачественная сталь может, прежде всего, содержать не менее чем приблизительно 10 вес.% хрома.
Подходящей высококачественной сталью является, например, сталь под номером 1.4301 по стандарту EN 10088-3. Эта высококачественная сталь имеет, например, следующий состав: 17,0-19,5 вес.% Cr; 8,0-10,5 вес.% Ni; максимально 0,07 вес.% C; остальное - железо.
Область 132 крепления детали несущей рамы 112 в ванне 104 электрофоретического лакирования проводит ток, так что на поверхностях области 132 крепления детали происходит осаждение лака, который после горячей сушки в сушилке защищает расположенный под ним материал от коррозии.
Поэтому область 132 крепления детали не обязательно должна быть изготовлена из высококачественной стали, а может быть сделана из стандартной стали (черной стали).
Такая стандартная сталь может, прежде всего, представлять собой нелегированную или низколегированную сталь.
В качестве стандартной стали для области 132 крепления детали может, прежде всего, применяться сталь под номером 1.0037 по стандарту EN 10025, которая также известна под обозначением «St 37-2» по стандарту DIN 17100 или «S235JR» по стандарту DIN EN 10025. Эта сталь имеет, например, следующий состав: максимально 1,4 вес.% Mn; максимально 0,20 вес.% C; максимально 0,30 вес.% Si; максимально 0,050 вес.% Р; максимально 0,050 вес.% S; максимально 0,009 вес.% N; остальное - железо.
Следующий за ванной 104 электрофоретического лакирования роликовый конвейер 108, который транспортирует кузова 102 автомобилей в (не показанную) сушилку, содержит в имеющей форму рамы станине 190 установленные с возможностью вращения вокруг горизонтальных осей 192 ролики 126, к вершинам которых своими контактными поверхностями прилегает каждая несущая рама 122.
С помощью приводного двигателя 194 и ременной передачи, которая содержит зубчатый ремень 196, ролики 126 имеют возможность приведения во вращательное движение вокруг своих осей 192 вращения, в результате чего расположенная на роликовом транспортере 108 несущая рама 112 перемещается вдоль направления 154 транспортировки.
Станина 190, в которой с возможностью вращения установлены ролики 126, через опорные лапы 198 опирается на фундамент 200.
Описанная выше лакировальная линия 100 для электрофоретического лакирования кузовов 102 автомобилей работает следующим образом.
На (не показанной) загрузочной позиции, расположенной в направлении транспортировки перед первой ванной предварительной обработки, каждый кузов 102 автомобиля устанавливается на область 132 крепления детали несущей рамы 112 и фиксируется на ней.
Несущая рама 112 с зафиксированным на ней кузовом 102 автомобиля навешивается на две маятниковые подвесные опоры 158 челночного транспортера 106.
После этого несущая рама 112 с зафиксированным на ней кузовом 102 автомобиля транспортируется сначала через ванны предварительной обработки, а затем через изображенную на фиг.3 ванну 104 электрофоретического лакирования, при этом кузов 102 и несущая рама 112 соответственно полностью погружаются в ванны предварительной обработки и в ванну 104 электрофоретического лакирования.
Через расположенную спереди в направлении 154 транспортировки маятниковую подвесную опору 158a электрические контактирующие устройства 162 на переднем участке 134a крепления детали, электропроводящий соединительный элемент 136 и задний участок 134b крепления детали, а также крепление 150 кузова, кузов 102 автомобиля находится в электрическом контакте и при прохождении ванны 104 электрофоретического лакирования доводится до желаемого напряжения для нанесения покрытия.
Если в ванне 104 осуществляется катафоретическое лакирование окунанием (КЛО), на каждый кузов 102 автомобиля подводится отрицательный потенциал, в то время как на (не показанные) электроды, расположенные в ванне 104 электрофоретического лакирования вдоль пути перемещения кузовов 102, подводится, наоборот, положительный потенциал.
Так как через контактирующие устройства 162 в область 132 крепления детали несущей рамы 112 вводится ток для нанесения покрытия, область 132 крепления детали является токопроводящей, как и кузов 102 автомобиля, так что поверхности области 132 крепления детали покрываются защитным лаковым слоем.
Поскольку покрытие в области 132 крепления детали не стирается в результате контакта с транспортным устройством, толщина слоя на поверхностях области 132 крепления детали увеличивается до тех пор, пока это нанесение покрытия на область 132 крепления детали не завершится при определенной толщине слоя из-за связанного с ней слишком большого электрического сопротивления.
Напротив, в область 114 контакта с транспортным устройством несущей рамы 112, электрически изолированную посредством электрических изоляций 168 от области 132 крепления детали, а поэтому и от электрического контактирующего устройства 162, ток для нанесения покрытия не вводится, так что на поверхности области 114 контакта с транспортным устройством несущей рамы 112 никакого покрытия в ванне 104 электрофоретического лакирования не наносится.
После извлечения расположенного на несущей раме 112 кузова 102 автомобиля из ванны 104 электрофоретического лакирования несущая рама 112 снимается с маятниковых подвесных опор 158 челночного транспортера 106 и устанавливается на показанный на фиг.4 в виде участка роликовый конвейер 108, который транспортирует несущую раму 112 с фиксированным на ней кузовом 102 в сушилку.
При этом с роликами 126 роликового конвейера 108 контактируют только контактные поверхности 122 на нижних сторонах полозьев 120. Однако поскольку на эти относящиеся к области 114 контакта с транспортным устройством контактные поверхности 122 в ванне 104 электрофоретического лакирования покрытие нанесено не было, на этих контактных поверхностях 122 также отсутствует покрытие, которое могло бы стираться при контакте с роликовым конвейером 108, а поэтому остаться на конвейере 108 или попасть в следующую за ним сушилку.
Покрытая лаком область 132 крепления детали несущей рамы 112 при транспортировке по роликовому конвейеру 108 не контактирует с роликовым конвейером 108, так что имеющееся на области 132 крепления детали лаковое покрытие не может стираться.
Таким образом, эффективно исключается образование лакового нароста, который мог бы истираться транспортной техникой в тех местах несущей рамы 112, в которых имеет место трущийся контакт между несущей рамой 112 и транспортной техникой.
За счет разделения области 132 крепления детали на несколько участков, прежде всего, на передний участок 134a крепления детали и задний участок 134b крепления детали, обеспечивается то, что деформация рамы 130 области 114 контакта с транспортным устройством несущей рамы 112 не оказывает негативного влияния на крепежные рамы 144 участков 134a, 134b крепления детали.
Прежде всего, отсутствует относительная деформация при сжатии крепежных рам 144 участков 134a, 134b крепления детали, так как за счет изменения длины электропроводных соединительных элементов 136 между участками 134a, 134b относительная деформация при сжатии указанных участков предотвращается.