УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПОДВИЖНОГО УЗЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)
VEHICLE MOBILE UNIT MOVEMENT BLOCKING DEVICE (EMBODIMENTS)

Изобретение относится к транспорту и касается защиты от несанкционированного открывания или перемещения подвижных узлов транспортного средства, в частности багажника, капота или люка бензобака.
Известен привод замка подвижного элемента кузова транспортного средства, описанный в патенте Российской Федерации на изобретение №2198799 (публ. 20.02.2003 г.). Привод содержит установленную на оси с возможностью поворота ручку, соединенную с основной тягой, корпус, размещенные в корпусе электромагнит со штоком, являющимся сердечником электромагнита и установленным с возможностью осевого перемещения, кабель с выключателем для подключения электромагнита к источнику электрической энергии, установленную в корпусе с возможностью осевого перемещения обойму с пазом на ее внутренней поверхности, вставленную в обойму с возможностью осевого перемещения подпружиненную полую втулку с отверстием в боковой стенке и дном в виде фланца с отверстием, в котором установлен шток с возможностью осевого перемещения, дополнительную тягу для соединения с замком, пропущенную через отверстие в корпусе и соединенную с обоймой, и фиксирующий элемент в виде шарика, размещенный в отверстии боковой стенки втулки с возможностью перемещения вдоль оси отверстия и находящийся во взаимодействии со штоком и толкателем штока. Основная тяга пропущена через отверстие в корпусе и соединена с втулкой, тяги выполнены гибкими.
В заблокированном состоянии привода контакты выключателя разомкнуты и электромагнит обесточен. В случае попытки отпирания замка путем поворота ручки происходит продольное перемещение основной тяги и осевое перемещение втулки, которому противодействует сила упругости растягиваемой пружины втулки. Толкатель штока не воздействует на фиксирующий элемент, который находится в отверстии боковой стенки втулки в нижнем положении и не взаимодействует с пазом обоймы. Обойма и дополнительная тяга остаются неподвижными, замок не отпирается.
Для перевода привода в разблокированное состояние производится кратковременное замыкание контактов выключателя. В результате электромагнит втягивает шток, вместе с ним сместится толкатель до упора в дно втулки, выдвигая фиксирующий элемент из отверстия в боковой стенке втулки в паз обоймы и вызывая взаимную фиксацию обоймы и втулки.
В разблокированном состоянии поворот ручки на оси вызывает продольное перемещение основной тяги, осевое перемещение зафиксированных между собой фиксирующим элементом втулки и обоймы, штока и продольное перемещение дополнительной тяги, воздействующей на замок капота. Замок капота отпирается. При этом зафиксированные между собой обойма и втулка переместятся настолько, что толкатель штока, ход которого прекратится из-за упора в регулировочный винт, сместится из-под фиксирующего элемента, освобождая его. Поскольку фиксирующий элемент выступает в паз обоймы за внешнюю боковую поверхность втулки на расстояние, меньшее его радиуса, он будет выдавлен из паза обоймы в нижнее положение, в котором его взаимодействие с пазом прекратится. В исходное положение втулка, основная и дополнительная тяги и ручка возвращаются под действием силы упругости пружины втулки, а обойма - под действием силы упругости пружины замка. Шток с толкателем возвращается в исходное положение вместе с втулкой благодаря взаимодействию толкателя с находящимся в нижнем положении фиксирующим элементом. При закрытии капота замок запирается, привод устанавливается в заблокированное состояние.
Недостатком описанного привода является ненадежность его работы в критических ситуациях, связанных с разрядкой источника электрической энергии, которым на транспортном средстве является, как правило, аккумуляторная батарея. В условиях сильного понижения температуры или при оставленном на длительное время источнике потребления электроэнергии электромагнит может не сработать и капот останется заблокированным, перекрывая возможность внешнего подключения дополнительного источника электрической энергии.
Кроме того, описанное устройство блокировки устанавливается в разрыв тяги штатного привода замка капота, что не всегда возможно из-за конструктивных особенностей транспортного средства.
Наиболее близким к первому варианту заявляемого изобретения является техническое решение блокирующего устройства троса привода замка капота автомобиля, описанное в свидетельстве Российской Федерации на полезную модель №20291 (публ. 27.10.2001 г.). Блокирующее устройство троса привода замка капота подсоединено при помощи блокирующего троса к тросу привода замка капота или подвижной запирающей части замка капота. Блокирующее устройство содержит корпус, в котором размещена вставка, в каналах которой с возможностью скольжения установлены два пальца с поперечными окружными канавками на боковой поверхности, один из которых соединен с блокирующим тросом (БТ) и подпружинен со стороны подсоединения БТ относительно корпуса, а другой выполнен с возможностью перемещения при помощи средства управления (СУ) блокирующим устройством. Палец, соединенный с БТ, выполнен с возможностью фиксации при помощи шарика, размещенного в отверстии перемычки между каналами вставки, когда пальцы расположены так, что канавки в пальцах смещены друг относительно друга, и с возможностью освобождения от фиксации и перемещения, когда пальцы расположены так, что канавки в пальцах находятся друг напротив друга. СУ блокирующим устройством выполнено в виде замка, подвижная замочная вставка которого выполнена с возможностью фиксации в убранном в корпус замка положении и возврата в исходное положение и фиксации в нем. Подвижная замочная вставка соединена при помощи управляющего троса с перемещающимся пальцем СУ.
При установке блокирующей системы в автомобиле БТ любым из известных способов подсоединяется к штатному тросу привода замка капота или к подвижной запирающей части замка капота. В режиме «Блокировка» замочная вставка находится в убранном в корпус замка положении и зафиксирована в нем. При этом палец СУ находится в крайнем левом положении в корпусе блокирующего устройства под воздействием управляющего троса и расположен так, что поперечная окружная вставка на его боковой поверхности смещена относительно аналогичной канавки на пальце БТ. Шарик под воздействием цилиндрической поверхности пальца СУ углублен в канавку пальца БТ и препятствует его перемещению в осевом направлении. При этом заблокировано также перемещение связанного с пальцем БТ и штатного троса привода замка капота или сам замок капота автомобиля. При необходимости открытия капота автомобиля водитель воздействует ключом на замочный механизм замочной вставки и выдвигает вставку из корпуса замка. Вставка может выдвигаться автоматически под воздействием установленной в корпусе замка пружины. При этом палец СУ под воздействием управляющего троса перемещается в крайнее правое положение и устанавливается таким образом, что канавки в пальцах БТ и СУ расположены одна напротив другой. В этом положении палец БТ освобожден от фиксации, т.к. при его осевом перемещении шарик выдавливается в канавку пальца СУ и не препятствует этому перемещению. Водитель, воздействуя при помощи рычага привода замка капота на штатный трос, имеет возможность открыть замок капота, т.к. БТ не препятствует открытию замка.
При необходимости блокировки замка капота водитель обычным образом закрывает капот, замок которого в штатном режиме защелкивается автоматически, при этом под воздействием пружины палец БТ возвращается в крайнее правое положение и располагается таким образом, что канавки в пальцах БТ и СУ находятся друг напротив друга. Затем, воздействуя ключом на замочный механизм замочной вставки, водитель утапливает замочную вставку и фиксирует ее в корпусе замка, перемещая и фиксируя при этом при помощи управляющего троса в крайнем левом положении палец СУ. Теперь система блокировки капота автомобиля находится в режиме «Блокировка», т.к. канавки в пальцах БТ и СУ смещены друг относительно друга и при попытке несанкционированного открытия замка капота БТ препятствует такому открытию.
Наиболее близким ко второму варианту заявляемого изобретения является противоугонное устройство блокировки переключения передач для автомобилей с автоматической коробкой передач, описанное в патенте Российской Федерации на полезную модель №62867 (публ. 10.05.2007 г.).
В известном устройстве на оси переключения передач закреплена скоба, в которую при запирании входит блокирующий ригель. Блокирующий штырь, частью которого является блокирующий ригель, размещен в корпусе с направляющей и управляется гибкой тягой, также в корпусе параллельно размещен подпружиненный второй блокирующий штырь и между ними фиксирующий шарик, установленный с возможностью перемещения во внешние кольцевые проточки блокирующих штырей. Второй блокирующий штырь управляет дополнительной гибкой тягой запирания капота.
При закрывании потайного замка под воздействием гибкой тяги блокирующий ригель перемещается и входит в скобу, обеспечивая тем самым блокировку оси переключения передач, которая остается неподвижной при попытке переключения передачи посредством рукоятки. Одновременно с блокировкой переключения передач шариком фиксируется второй запирающий штырь, а идущая от него гибкая тяга предотвращает открывание замка капота.
Технической проблемой описанных наиболее близких технических решений является недостаточная надежность блокирующего устройства, поскольку в описанной конструктивной схеме с параллельным расположением двух пальцев шарик между ними взаимодействует с каждым из пальцев блокирующего троса и средства управления с одной стороны, формируя ось поворота пальца в гнезде при попытке его вытягивания тросом, что приводит к перекосу пальца и с течением времени может привести к повреждению гнезда.
Кроме того, конструкция блокирующего устройства усложнена необходимостью отдельной обоймы со сложной внутренней архитектурой для размещения пальцев и шарика между ними.
Указанная техническая проблема в устройстве блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, содержащем корпус, установленные в корпусе с возможностью осевого перемещения два цилиндрических элемента с кольцевыми проточками, обойму с первым сквозным отверстием, в котором с возможностью перемещения в кольцевую проточку цилиндрического элемента расположена первая блокирующая деталь, причем первый цилиндрический элемент выполнен в виде пальца с внешней кольцевой проточкой и связан с управляющей тягой, простирающейся через первый торец корпуса, в направлении которого подпружинен второй цилиндрический элемент, соединенный с блокирующей тягой, простирающейся через второй торец корпуса, решается тем, что обойма выполнена в виде полого цилиндра, внутри которого размещен первый цилиндрический элемент, а второй цилиндрический элемент выполнен в виде стакана с внутренней кольцевой проточкой, установленного между обоймой и корпусом и обращенного днищем в сторону второго торца корпуса, причем внутренней полостью обоймы образовано гнездо для размещения первого цилиндрического элемента, а полостью между внутренней поверхностью корпуса и внешней поверхностью обоймы образовано гнездо для размещения второго цилиндрического элемента, при этом в обойме выполнено второе сквозное отверстие, в котором расположена вторая блокирующая деталь, установленная с возможностью перемещения в кольцевую проточку цилиндрического элемента.
Корпус выполнен предпочтительно в виде цилиндрического стакана, открытого с первого торца с возможностью установки первой торцевой крышки, и закрытого со второго торца днищем стакана. При этом торцевая крышка выполнена цилиндрической с наружной резьбой, взаимодействующей с внутренней резьбой корпуса, при этом крышка и днище стакана снабжены центральными отверстиями, в которых установлены тяги.
Корпус может быть выполнен также цилиндрическим трубчатым круглого поперечного сечения, снабжен первой и второй торцевыми крышками, установленными, соответственно, с первого и второго торцов корпуса. При этом торцевые крышки выполнены цилиндрическими с наружной резьбой, взаимодействующей с внутренней резьбой корпуса, при этом каждая крышка снабжена центральным отверстием, в котором установлена тяга.
Каждая кольцевая проточка цилиндрических элементов, как правило, выполнена расширяющейся из глубины наружу.
Обойма закреплена преимущественно на первом торце корпуса.
Первая и вторая блокирующие детали выполнены предпочтительно в виде шариков, диаметр которых превышает толщину стенки обоймы и менее суммы толщины стенки обоймы и глубины любой кольцевой проточки, притом что глубина проточек одинакова.
Первая и вторая блокирующие детали могут быть выполнены также в виде цилиндров с закругленными торцами, длина которых превышает толщину стенки обоймы и менее суммы толщины стенки обоймы и глубины любой кольцевой проточки, притом что глубина проточек одинакова.
Первое и второе сквозные отверстия, в которых установлены, соответственно, первая и вторая блокирующие детали, образованы в цилиндрической стенке обоймы, как правило, диаметрально противоположно друг другу.
Первый цилиндрический элемент подпружинен относительно первого торца корпуса на выход из внутренней полости обоймы предпочтительно пружиной сжатия, установленной во внутренней полости обоймы.
Второй цилиндрический элемент может быть подпружинен пружиной сжатия относительно второго торца корпуса.
Как правило, второй цилиндрический элемент выполнен, по меньшей мере, с двухступенчатой внутренней поверхностью, где первая от края стакана ступень образована с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру цилиндра обоймы, и с длиной, соответствующей длине цилиндра обоймы, а следующая, вторая, ступень образована с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру пальца первого цилиндрического элемента, причем кольцевая проточка выполнена на первой ступени.
В цилиндре обоймы могут быть образованы продольные выемки, в которых установлены выступы, сформированные на крае стакана второго цилиндрического элемента и обращенные друг к другу. При этом каждый выступ образован концевой частью резьбового стержня винта, установленного в резьбовом отверстии стакана второго цилиндрического элемента.
Указанная техническая проблема в устройстве блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, содержащем корпус, установленные в корпусе с возможностью осевого перемещения два цилиндрических элемента с кольцевыми проточками, обойму с первым сквозным отверстием, в котором с возможностью перемещения в кольцевую проточку цилиндрического элемента расположена первая блокирующая деталь, причем первый цилиндрический элемент выполнен в виде пальца с внешней кольцевой проточкой и связан с управляющей тягой, простирающейся через первый торец корпуса, в направлении которого подпружинен второй цилиндрический элемент, соединенный с блокирующим стержнем, простирающимся через второй торец корпуса, решается также тем, что обойма выполнена в виде полого цилиндра, внутри которого размещен первый цилиндрический элемент, а второй цилиндрический элемент выполнен в виде стакана с внутренней кольцевой проточкой, установленного между обоймой и корпусом и обращенного днищем, с которым соединен блокирующий стержень, в сторону второго торца корпуса, причем внутренней полостью обоймы образовано гнездо для размещения первого цилиндрического элемента, а полостью между внутренней поверхностью корпуса и внешней поверхностью обоймы образовано гнездо для размещения второго цилиндрического элемента, при этом в обойме выполнено второе сквозное отверстие, в котором расположена вторая блокирующая деталь, установленная с возможностью перемещения в кольцевую проточку цилиндрического элемента, а свободный конец блокирующего стержня соединен с захватом.
Техническим результатом изобретения является создание устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, в котором подвижные цилиндрические элементы фиксируются с двух противоположных сторон так, что их перемещение осуществляется прямолинейно, без возможности перекоса, в результате чего повышается надежность устройства. При этом конструкция обоймы упрощена до одной цилиндрической детали, внутри и снаружи которой расположены подвижные элементы устройства блокировки.
Приведенная совокупность признаков в сравнении с известным уровнем техники позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения условию патентоспособности «новизна». Совокупность отличительных признаков, приводящая к решению технической проблемы, явным образом не следует из уровня техники, поэтому заявляемое техническое решение соответствует условию патентоспособности «изобретательский уровень». В то же время, заявляемое техническое решение применимо на транспортных средствах в качестве устройства блокировки открытия, например, замка капота или крышки багажника, поэтому оно соответствует условию "промышленная применимость".
Заявляемое изобретение представлено на следующих чертежах.
На фиг. 1 показано положение «разблокировано» устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, соединенного с устройством управления и замком капота, до воздействия на рычаг штатной тяги открывания замка капота.
На фиг. 2 приведено положение «разблокировано» устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, соединенного с устройством управления и замком капота, с воздействием на рычаг штатной тяги открывания замка капота.
На фиг. 3 представлено положение «заблокировано» устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, соединенного с устройством управления и замком капота.
На фиг. 4 изображено положение «самоблокировка» устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства, соединенного с устройством управления и замком капота.
На фиг. 5 показано исполнение устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства с двумя торцевыми крышками в положении «самоблокировка».
На фиг. 6 приведено исполнение устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства с блокирующими деталями в виде цилиндров, с выполнением обоймы отдельной деталью и в исполнении устройства управления в виде электромеханического привода управляющей тяги, включаемого блоком управления по сигналу приемной антенны.
На фиг. 7 изображено устройство блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства в поперечном разрезе А-А.
На фиг. 8 представлен вариант устройства блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства в положении «заблокировано», соединенного управляющей тягой с устройством управления и блокирующим стержнем соединенного с захватом, закрепленным на подвижном элементе транспортного средства.
Устройство блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства содержит корпус 1, установленные в корпусе 1 с возможностью осевого перемещения два цилиндрических элемента 2, 3 с кольцевыми проточками 4, 5 и обойму 6 с первой и второй подвижными блокирующими деталями 7, 8. Блокирующие детали 7, 8 расположены в первом и втором сквозных отверстиях 9, 10 стенки обоймы 6, выполненной в виде полого цилиндра, с возможностью перемещения в кольцевую проточку 4, 5 первого или второго цилиндрического элемента 2, 3. В преимущественном исполнении первая и вторая блокирующие детали 7, 8 выполнены в виде шариков, диаметр которых превышает толщину стенки обоймы 6 и менее суммы толщины стенки обоймы 6 и глубины любой кольцевой проточки 4, 5, при этом глубина проточек 4, 5 одинакова. В другом исполнении, как показано на фиг. 6, первая и вторая блокирующие детали 7, 8 выполнены в виде цилиндров с закругленными торцами, длина которых превышает толщину стенки обоймы 6 и менее суммы толщины стенки обоймы 6 и глубины любой кольцевой проточки 4, 5, при этом глубина проточек 4, 5 одинакова. Наиболее предпочтительна конструкция, когда первое и второе сквозные отверстия 9, 10 стенки обоймы 6, в которых установлены, соответственно, первая и вторая блокирующие детали 7, 8, образованы в цилиндрической стенке обоймы 6 диаметрально противоположно друг другу.
Первый цилиндрический элемент 2, выполненный в виде пальца с внешней кольцевой проточкой 4 и размещенный внутри цилиндра обоймы 6, связан с управляющей тягой 11, выполненной, как правило, гибкой и простирающейся через первый торец 12 корпуса 1. В направлении первого торца 12 корпуса 1 подпружинен второй цилиндрический элемент 3, выполненный в виде стакана с внутренней кольцевой проточкой 5, установленного между обоймой 6 и корпусом 1 и обращенного днищем в сторону второго торца 13 корпуса 1, и соединенный с блокирующей тягой 14, выполненной также гибкой и простирающейся через второй торец 13 корпуса 1. Таким образом, внутренней полостью цилиндра обоймы 6 образовано гнездо для перемещения первого цилиндрического элемента 2, а полостью между внутренней поверхностью корпуса 1 и внешней поверхностью обоймы 6 образовано гнездо для перемещения второго цилиндрического элемента 3. Как правило, внешняя кольцевая проточка 4 первого цилиндрического элемента 2 и внутренняя кольцевая проточка 5 второго цилиндрического элемента 3 выполнены расширяющимися из глубины наружу.
Корпус 1 выполнен предпочтительно в виде цилиндрического стакана, открытого с первого торца 12 с возможностью установки первой торцевой крышки 15 и закрытого со второго торца 13 днищем 16 стакана. При этом торцевая крышка 15 выполнена цилиндрической с наружной резьбой, взаимодействующей с внутренней резьбой корпуса 1, крышка 15 и днище 16 стакана снабжены центральными отверстиями, в которых установлены тяги 11, 14, соответственно, в крышке 15 управляющая тяга 11, а в днище 16 стакана блокирующая тяга 14. В другом исполнении, представленном на фиг. 5, корпус 1 может быть выполнен цилиндрическим трубчатым круглого поперечного сечения и снабжен первой и второй торцевыми крышками 15, 17, установленными, соответственно, с первого и второго торцов 12, 13 корпуса 1. В этом случае торцевые крышки 15, 17 выполнены, как правило, цилиндрическими с наружной резьбой, взаимодействующей с внутренней резьбой корпуса 1, при этом каждая торцевая крышка 15, 17 снабжена центральным отверстием, в котором установлена тяга, соответственно, в первой торцевой крышке 15 управляющая тяга 11, а во второй торцевой крышке 17 блокирующая тяга 14.
Обойма 6 закреплена на первом торце 12 корпуса 1, в частности обойма 6 может быть выполнена заедино с первой торцевой крышкой 15 или может быть установлена как отдельная деталь в виде полого цилиндра с торцевым фланцем 18, расположенным между первым торцом 12 корпуса 1 и первой торцевой крышкой 15.
Первый цилиндрический элемент 2 подпружинен относительно первого торца 12 корпуса 1 на выход из внутренней полости обоймы 6 пружиной сжатия 19, установленной во внутренней полости обоймы 6. В предпочтительном исполнении первый цилиндрический элемент 2 подпружинен относительно первой торцевой крышки 15. Второй цилиндрический элемент 3 подпружинен пружиной сжатия 20 относительно второго торца 13 корпуса 1, в частности относительно внутреннего уступа 21 днища 16 стакана, образующего корпус 1. В другом исполнении второй цилиндрический элемент 3 подпружинен пружиной сжатия 20 относительно второй торцевой крышки 17.
Второй цилиндрический элемент 3 может быть выполнен, по меньшей мере, с двухступенчатой внутренней поверхностью, где первая от края стакана ступень 22 образована с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру цилиндра обоймы 6, и с длиной, соответствующей длине цилиндра обоймы 6, а следующая, вторая, ступень 23 образована с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру пальца первого цилиндрического элемента 2, причем кольцевая проточка 5 выполнена на первой ступени 22.
В цилиндре обоймы 6, как правило, образованы продольные выемки 24 в виде канавок или сквозных прорезей, в которых установлены выступы 25, сформированные на крае стакана второго цилиндрического элемента 3 и обращенные друг к другу. Каждый выступ 25 образован преимущественно концевой частью резьбового стержня винта, установленного в резьбовом отверстии стакана второго цилиндрического элемента 3.
Управляющая тяга 11 устройства блокировки соединена с устройством управления 26, на которое воздействует водитель или иной пользователь для блокирования/разблокирования механизма запирания подвижных узлов транспортного средства, в частности замка капота. Таким устройством управления 26 может быть кодовый ключевой цилиндр (КЦ), при повороте которого управляющая тяга 11 перемещается между положениями блокирования и разблокирования. В другом случае, как представлено на фиг. 6, устройством управления 26 может быть электромеханический привод (ЭП) управляющей тяги 11, включаемый блоком управления (БУ) по сигналу от приемной антенны (А), на которую дистанционно воздействует электронный ключ-метка (КМ). Блокирующая тяга 14 устройства блокировки соединена с поворотным фиксатором 27 замка капота, удерживающим петлю 28 капота, причем точка приложения усилия штатной тяги 29 открывания замка капота и блокирующей тяги 14 устройства блокировки одна и та же, но направления воздействия противоположные.
Устройство блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства работает следующим образом.
В исходном состоянии (фиг. 1) устройство управления находится в положении «разблокировано», при этом подпружиненные цилиндрические элементы 2, 3 устройства блокировки устанавливаются относительно обоймы 6 и друг относительно друга таким образом, что блокирующие детали 7, 8 в сквозных отверстиях 9, 10 обоймы 6 и кольцевые проточки 4, 5 цилиндрических элементов 2, 3 располагаются в одной плоскости, расположенной поперечно продольной оси корпуса 1 устройства блокировки. Перемещение блокирующих деталей 7, 8 между проточками 4, 5 цилиндрических элементов 2, 3 возможно без ограничений.
При воздействии на рычаг 30 штатной тяги 29 открывания замка капота, как приведено на фиг. 2, блокирующая тяга 14 свободно следует за штатной тягой 29, не препятствуя повороту фиксатора 27 замка капота, выходящему из петли 28 капота. Одновременно, преодолевая усилие поджимающей его пружины 20, перемещается в сторону второго торца 13 корпуса 1 устройства блокировки связанный с блокирующей тягой 14 второй цилиндрический элемент 3, при этом блокирующие детали 7, 8 располагаются в сквозных отверстиях 9, 10 обоймы 6 и кольцевой проточке 4 первого цилиндрического элемента 2. Капот может быть открыт.
После прекращения воздействия на рычаг 30 штатной тяги 29 открывания замка капота блокирующая тяга 14 вместе со вторым цилиндрическим элементом 3 под воздействием поджимающей его пружины 20 возвращается в исходное состояние, при котором блокирующие детали 7, 8 в сквозных отверстиях 9, 10 обоймы 6 и кольцевые проточки 4, 5 цилиндрических элементов 2, 3 располагаются в одной плоскости.
Переводом устройства управления в положение «заблокировано» (фиг. 3) управляющую тягу 11 перемещают из корпуса 1 устройства блокировки, воздействуя при этом на первый цилиндрический элемент 2 и сдвигая его против усилия пружины 19 в сторону первого торца 12 корпуса 1. Блокирующие детали 7, 8 располагаются в сквозных отверстиях 9, 10 обоймы 6 и кольцевой проточке 5 второго цилиндрического элемента 3, фиксируя его от осевого смещения, а первый цилиндрический элемент 2 своей первой наружной поверхностью 31 вне зоны проточки 4 препятствует выходу блокирующих деталей 7, 8 из кольцевой проточки 5 второго цилиндрического элемента 3.
В случае воздействия на рычаг 30 штатной тяги 29 открывания замка капота блокирующая тяга 14 предотвращает поворот фиксатора 27 замка капота, поскольку зафиксирована в корпусе 1 блокирующего устройства связанным с ней вторым цилиндрическим элементом 3. Соответственно, капот не может быть открыт.
При попытке получения доступа к открыванию замка капота путем перерезания управляющей тяги 11, как показано на фиг. 4, устройство блокировки переходит в режим «самоблокировка», когда пружина 19 воздействует на первый цилиндрический элемент 2, смещая его до упора в днище второго цилиндрического элемента 3 и устанавливая второй наружной поверхностью 32 вне зоны проточки 4 напротив сквозных отверстий 9, 10 обоймы 6 и кольцевой проточки 5 второго цилиндрического элемента 3. При этом блокирующие детали 7, 8 располагаются в сквозных отверстиях 9, 10 обоймы 6 и кольцевой проточке 5 второго цилиндрического элемента 3, фиксируя его от осевого смещения, блокирующая тяга 14 предотвращает поворот фиксатора 27 замка капота, капот не может быть открыт.
В другом варианте, представленном на фиг. 8, устройство блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства содержит жесткий блокирующий стержень 33, соединенный с внешней стороной днища второго цилиндрического элемента 3 и расположенный соосно с ним и с корпусом 1 устройства блокировки. Блокирующий стержень 33 простирается через второй торец 13 корпуса 1, а именно через днище 16 стакана, образующего корпус 1, или через вторую торцевую крышку 17. Свободный конец 34 блокирующего стержня 33 преимущественно шарнирно соединен с захватом 35, закрепленным на подвижном элементе 36 транспортного средства, например на штатной тяге открывания замка капота или на тяге рычага переключения передач. В частности, шарнирное соединение может быть представлено расположенной на свободном конце 34 блокирующего стержня 33 сферической головкой, установленной с возможностью поворота в сферическом гнезде захвата 35.
В положениях устройства блокировки «заблокировано» и «самоблокировка» блокирующий стержень 33 вместе со вторым цилиндрическим элементом 3 зафиксирован от перемещения описанными выше способами и предотвращает перемещение подвижного элемента 36 транспортного средства. В положении «разблокировано» подвижный элемент транспортного средства перемещается вместе с захватом 35, который через шарнирное соединение перемещает блокирующий стержень 33.
Таким образом, в разработанном устройстве блокировки перемещения подвижного узла транспортного средства подвижные цилиндрические элементы фиксируются с двух противоположных сторон так, что их перемещение осуществляется прямолинейно, без возможности перекоса, в результате чего повышается надежность устройства. Конструкция обоймы упрощена до одной цилиндрической детали, внутри и снаружи которой расположены подвижные цилиндрические элементы устройства блокировки.