Надувная моторная лодка
INFLATABLE MOTORBOAT

Область техники
Настоящее изобретение относится к средствам передвижения по воде, в частности, к надувным лодкам с подвесными двигателями, эксплуатируемым в условиях мелководья.
Уровень техники
Известно техническое решение, раскрытое в патенте на изобретение RU 2389633 С2 (МПК B63B 7/08; опубликован 20.05.2010) «Моторная надувная лодка (варианты)», которое представляет собой надувную моторную лодку, содержащую корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, установленный в кормовой части лодки транец и присоединенное снизу к корпусу надувное днище с углом килеватости на торце от 0° до 50°, а сам кормовой торец выполнен плоским.
Вышеописанная надувная моторная лодка имеет, по мнению ее автора, необходимое и достаточное сопротивление воды в месте ее срыва по торцу в кормовой части надувного днища при выходе на глиссирование и в режиме глиссирования лодки, что в свою очередь позволяет развивать большую скорость передвижения без потери устойчивости.
Однако данная конструкция лодки также не решает проблемы ее использования с подвесным двигателем на мелководье и при швартовке к берегу, поскольку гребной винт подвесного мотора двигателя, при такой конструкции днища лодки, также должен располагаться ниже ее днища. Кроме того, при такой установке лодочного подвесного двигателя в процессе эксплуатации лодки возможны повреждения гребного винта различными предметами, находящимися в воде.
Известно техническое решение, раскрытое в патенте на полезную модель, RU 145840 U1 (МПК B63B 7/00; опубликован 27.09.2014) «Надувная моторная лодка», которое представляет собой надувную моторную лодку, содержащую корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, установленный в кормовой части лодки транец и присоединенное снизу к корпусу надувное днище, в котором со стороны плоскости, сопрягаемой с водой, выполнен начинающийся от кормового торца продольный тоннель клинообразной в вертикальном сечении формы с равномерным уменьшением его глубины к носовой части лодки, длина которого составляет от 5 до 50% от всей длины лодки, а глубина на кормовом торце днища от 2 до 10 см.
В известной моторной лодке частично решена проблема передвижения в условиях мелководья и швартовок к берегу, однако уменьшенный из-за наличия тоннеля объем кормовой части днища приводит к ее более низкой осадке под весом двигателя, особенно на малых скоростях или без движения. Соответственно, сам двигатель в этих случаях также располагается глубже в воде и риск его повреждения увеличивается.
В качестве прототипа взято известное техническое решение, раскрытое в патенте на полезную модель RU 177429 U1 (МПК B63B 7/082; опубликован 21.02.2018) «Надувная моторная лодка», которое представляет собой надувную моторную лодку, содержащую корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, присоединенное к корпусу надувное днище, и установленный в кормовой части лодки транец. С нижней стороны надувного днища лодки выполнен продольный тоннель, содержащий две боковых стенки и одну верхнюю поверхность, сопряженную с боковыми стенками. При этом верхняя поверхность тоннеля состоит из двух участков, плавно переходящих один в другой. Первый участок расположен со стороны кормы и является горизонтальным, параллельным верхней поверхности надувного днища. Этот участок плавно переходит в наклонный участок, расположенный ближе к носовой части лодки.
Наличие тоннеля, содержащего наклонный и горизонтальный участки, позволяет при движении известной лодки направить водный поток под определенным углом вверх, что обеспечивает подачу воды на гребной винт подвесного двигателя.
Однако в конструкции данной лодки присутствует существенный недостаток, связанный с риском попадания воздуха в тоннель, и как следствие, повышение вероятности срыва при движении лодки, то есть движение будет неравномерным. Кроме того, конструктивно в известной лодке не предусмотрена установка транцевых плит, что, в свою очередь, также является серьезным недостатком. Это приводит к увеличению количества времени, необходимого для выхода на глиссирование, а также делает кормовую осадку известной полезной модели более существенной. Это, в свою очередь, повышает риск повреждения гребного винта подвесного двигателя.
Термины и определения
В тексте данной патентной заявки используемые термины употреблены в следующих значениях.
U-образная – подобная перевернутой букве U.
Антикавитационная плита – пластина, расположенная над винтом подвесного двигателя, предназначенная для предотвращения захвата винтом воздуха с поверхности, тем самым, препятствуя возникновению кавитации.
Глиссирование – движение плавательного средства по поверхности воды, при котором плавательное средство удерживается на поверхности воды за счет скоростного напора воды и создаваемой им подъемной силы.
Длина лодки – общая длина он носа до прямой, соединяющей крайние точки надувных бортов.
Кавитация – образование в воде полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных газом, паром или их смесью. Кавитация возникает в результате местного понижения давления в воды, которое происходит при увеличении скорости воды. Перемещаясь с потоком в область с более высоким давлением, кавитационный пузырек захлопывается, излучая при этом ударную волну.
Клинообразный участок – участок, содержащий, по крайней мере, одну верхнюю наклонную поверхность и, по крайней мере, 2 боковых поверхности (боковые стенки), сопряженные с верхней наклонной поверхностью. Таким образом, этот участок в продольном сечении имеет форму, близкую к форме клина. При этом, верхняя наклонная поверхность и боковые поверхности (боковые стенки) могут быть выполнены криволинейными, например, выпуклыми.
Кормовой торец днища – вертикальная или наклонная поверхность надувного днища, расположенная в кормовой части надувной моторной лодки.
Нижняя поверхность надувного днища – поверхность, расположенная в нижней части надувного днища, и контактирующая с плоскостью водной поверхности в ходе движения надувной моторной лодки.
Нога двигателя – элемент лодочного подвесного двигателя, внутри которого осуществлено соединение двигателя с гребным винтом, длина ноги — это расстояние от верхней точки крепления двигателя на транце, до антикавитационной плиты, расположенной непосредственно над винтом подвесного двигателя.
По существу, дугообразная форма – форма объекта, близкая к дуге или подобная ей. В частности, внутренняя поверхность тоннеля обладает по существу дугообразной формой, что связано, с одной стороны с тем, что угол наклона касательной к боковой стенке тоннеля по отношению к плоскости водной поверхности может составлять не более 45° от вертикали. При этом в надутом состоянии форма боковых стенок и верхней наклонной поверхности тоннеля становится округлой. С другой стороны, в виду конструктивных особенностей лодки, а именно того факта, что элементы надувного днища соединены между собой с помощью швов, места соединения боковых стенок и верхней наклонной поверхности тоннеля представляют собой небольшие естественные углубления. Таким образом, форма внутренней поверхности тоннеля является округлой и близкой в поперечном сечении к дуге за счет округлости боковых стенок тоннеля и верхней наклонной поверхности тоннеля, и, в тоже время, для внутренней поверхности тоннеля характерны естественные углубления, обусловленные соединением элементов днища с помощью швов.
П-образный – подобный букве П.
Синусоидальная форма – форма объекта, близкая к синусоиде с постоянной или переменной амплитудой.
Транец – в случае с надувными лодками доска, устанавливаемая вертикально-поперечно и закрепляемая в кормовой части лодки для крепления на нее навесного двигателя.
Транцевая плита – жесткая пластина переменной толщины, любой возможной формы, прикрепленная механически к нижней части надувного днища в его кормовой части.
Трапециевидный – имеющий форму, близкую к трапеции.
Используемая здесь терминология не предназначена для ограничения вариантов реализации изобретения, а только служит цели описания конкретного варианта реализации. Использование формы единственного числа также подразумевает и выполнение в формулировке множественного числа, если не противоречит контексту.
Краткое описание изобретения
Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является расширение эксплуатационных характеристик надувных моторных лодок.
Техническим результатом заявляемого изобретения является возможность высокоэффективной эксплуатации лодки на малых и сверхмалых глубинах на разных скоростях за счет наличия продольного наклонного тоннеля, с некоторыми деталями выполнения в разных вариантах, что позволяет улучшить подачу воды к гребным винтам подвесных лодочных двигателей или, в случае водометных двигателей – их водо-заборникам, оптимизировать их расположение и исключить риск их повреждения.
Заявляемый технический результат достигается тем, что изобретением является надувная моторная лодка, с корпусом U-образной формы в плане. Корпус надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части. К корпусу присоединено надувное днище, разделенное, по крайней мере, на три продольных сегмента. В среднем сегменте днища выполнен продольный тоннель, внутренняя поверхность которого имеет, по существу, дугообразную форму. Тоннель включает в себя участок клинообразной формы в вертикальном сечении, угол наклона участка к плоскости водной поверхности составляет от 5° до 45°. Тоннель также может включать в себя дополнительный участок с углом наклона от 0° до 20° к плоскости водной поверхности, причем длина дополнительного участка меньше длины участка клинообразной формы.
Такая конструкция тоннеля, обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля, имеющего в поперечном сечении по существу дугообразную форму. Затем водный поток меняет угол наклона в месте сопряжения клинообразного участка тоннеля и в некоторых исполнениях дополнительного участка тоннеля. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок и, возможно, дополнительный участок обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя без образования в месте расположения винта явления турбулентности, за счет того, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля, сопряженного с кормовым торцом, проходит через ось вращения гребного винта. Благодаря тому, что внутренняя поверхность продольного тоннеля имеет по существу дугообразную форму, происходит залипание водного потока внутри тоннеля при перемещении лодки, что в свою очередь, обеспечивает подъем водного потока внутри тоннеля, а также необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя. Таким образом, такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля, внутренняя поверхность которого имеет по существу дугообразную форму и, содержащего клинообразный участок и дополнительный участок, обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Предлагаемая конфигурация одного из возможных вариантов выполнения заявляемого изобретения позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя таким образом, чтобы вектор скорости надувной моторной лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя, и оси вращения гребного винта, соответственно, и был направлен к центру масс надувной моторной лодки. Это приводит к плавному движению надувной моторной лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя, что позволяет исключить риск повреждения гребного винта и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.
В заявляемом изобретении ширина тоннеля по линии сопряжения с кормовым торцом надувного днища может составлять от 20 до 60 см. Такая ширина тоннеля обеспечивает равномерность движения воды внутри тоннеля в процессе движения лодки. Длина тоннеля может составлять от 5 до 50% от всей длины лодки. Такая длина тоннеля, с одной стороны, обеспечивает формирование потока воды и подачу его под необходимым углом вверх, а с другой – обеспечивает курсовую устойчивость лодки.
В то же время угол наклона касательной к боковой стенке тоннеля может составлять не более 45° от вертикали. Это позволяет выполнить боковые стенки тоннеля таким образом, чтобы ширина тоннеля в поперечном сечении уменьшалась в направлении от плоскости водной поверхности к верхней наклонной поверхности тоннеля, сопряженной с его боковыми стенками. Такая конфигурация позволяет поднять поток воды внутри тоннеля в ходе движения заявляемой надувной лодки и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя.
В качестве возможного варианта реализации изобретения надувное днище может быть выполнено плоским или может быть снабжено килем.
Заявляемый технический результат также достигается тем, что изобретением является надувная моторная лодка с корпусом U-образной формы в плане. Корпус надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части. К корпусу присоединено надувное днище, разделенное, по крайней мере, на три продольных сегмента. В среднем сегменте днища выполнен продольный тоннель, который включает участок клинообразной формы в вертикальном сечении. Кормовой торец днища, сопряженный с тоннелем, выполнен наклонным и образует угол менее 90° по отношению к плоскости водной поверхности.
Такая конструкция тоннеля, сопряженного с наклонным кормовым торцом, обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля и, затем, вдоль наклонного кормового торца в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона на линии сопряжения наклонного тоннеля с наклонным кормовым торцом надувного днища. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок, и вдоль наклонного кормового торца обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя без образования в месте расположения винта явления турбулентности, за счет того, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля вдоль наклонного кормового торца, проходит через ось вращения гребного винта. Также движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок, а затем вдоль наклонного кормового торца обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Предлагаемая конфигурация другого возможного варианта выполнения заявляемого изобретения позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя таким образом, чтобы вектор скорости надувной моторной лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя, и оси вращения гребного винта, соответственно, и был направлен к центру масс надувной моторной лодки. Это приводит к плавному движению надувной моторной лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя, что позволяет исключить риск повреждения гребного винта и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.
При этом нижние углы кормового торца могут быть выполнены скругленными. В заявляемом изобретении глубина тоннеля на линии сопряжения с кормовым торцом надувного днища может составлять от 2 до 25 см. Такая ширина тоннеля обеспечивает равномерность движения воды внутри тоннеля в процессе движения лодки. Ширина тоннеля по линии сопряжения с кормовым торцом надувного днища может составлять от 20 до 60 см. Такая длина тоннеля, с одной стороны, обеспечивает формирование потока воды и подачу его под необходимым углом вверх, а с другой – обеспечивает курсовую устойчивость лодки. В то же время угол наклона клинообразного участка тоннеля к плоскости водной поверхности составляет от 5° до 45°. Такой угол наклона клинообразного участка тоннеля обеспечивает формирование потока воды и эффективную подачу его под необходимым углом вверх, без возникновения явления турбулентности.
В качестве возможного варианта реализации изобретения надувное днище может быть выполнено плоским или может быть снабжено килем.
Заявляемый технический результат также достигается тем, что изобретением является надувная моторная лодка с корпусом U-образной формы в плане. Корпус надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части. К корпусу присоединено надувное днище, разделенное, по крайней мере, на три продольных сегмента. В среднем сегменте днища выполнен продольный тоннель. Кормовой торец днища выполнен наклонным. В надувном днище в продолжение продольного тоннеля выполнены, по крайней мере, два водо-водных канала переменной глубины.
Такая конструкция надувной моторной лодки, содержащей, по крайней мере, два водо-водных канала, соединенных с наклонным тоннелем, сопряженным с наклонным кормовым торцом, обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности при переходе из водо-водных каналов в тоннель, и затем, вдоль наклонного кормового торца в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает в водо-водные каналы, после чего продолжает движение внутри продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона на линии сопряжения тоннеля с кормовым торцом надувного днища. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри водо-водных каналов и продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок, и, затем, вдоль наклонного кормового торца обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя без образования в месте расположения винта явления турбулентности. Также такое движение потока воды внутри водо-водных каналов и продольного наклонного тоннеля, содержащего клинообразный участок, а, затем, вдоль наклонного кормового торца обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Предлагаемая конфигурация еще одного из возможных вариантов выполнения заявляемого изобретения также позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя таким образом, чтобы вектор скорости надувной моторной лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя, и оси вращения гребного винта, соответственно, и был направлен к центру масс надувной моторной лодки. Это приводит к плавному движению надувной моторной лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя, что позволяет исключить риск повреждения гребного винта и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.
Водо-водные каналы в рамках заявляемого изобретения могут быть выполнены продолжением линий сочленения прилегающих друг к другу сегментов надувного днища. В то же время водо-водный канал в продольном сечении может иметь синусоидальную форму. Снабжение надувного днища водо-водными каналами обеспечивает направление потока воды в направлении тоннеля при перемещении лодки. Этот эффект возникает вследствие того, что при перемещении лодки происходит залипание воды внутри водо-водного канала при движении лодки, и дальнейшей ее подачи в свободный объем тоннеля. При этом, вода, попадая в тоннель разряжается, так как тоннель с водоводными каналами в первой части имеет вогнутую форму, это даёт облегчение хода, вода отрывается от корпуса на миделе. После этого, тоннель имеет выгнутую дугообразную форму, по которой вода имеет возможность подняться вверх, значительно выше обычного уровня водной поверхности.
Кормовой торец днища, сопряженный с продольным тоннелем, может быть выполнен наклонным, с образованием угла менее 90° по отношению к плоскости водной поверхности. Продольный тоннель, в свою очередь, может включать в себя участок клинообразной формы в вертикальном сечении. Оба этих конструктивных решения позволяют сформировать поток воды, направленный под необходимым углом вверх по направлению к гребному винту подвесного двигателя без возникновения явления турбулентности в области гребного винта подвесного двигателя.
В заявляемом изобретении глубина тоннеля на линии сопряжения с кормовым торцом надувного днища может составлять от 2 до 25 см. Ширина тоннеля по линии сопряжения с кормовым торцом надувного днища может составлять от 20 до 60 см. Такая ширина тоннеля обеспечивает равномерность движения воды внутри тоннеля в процессе движения лодки. Такая длина тоннеля, с одной стороны, обеспечивает формирование потока воды и подачу его под необходимым углом вверх, а с другой – обеспечивает курсовую устойчивость лодки. Угол наклона тоннеля к плоскости водной поверхности может составлять от 5° до 45°. Такой угол наклона клинообразного участка тоннеля обеспечивает формирование потока воды и эффективную подачу его под необходимым углом вверх, без возникновения явления турбулентности. Общая длина тоннеля и водо-водного канала, соединенного с ним, может составлять от 20 до 380 см. Данные размеры обусловлены рядом практических экспериментов в реальных условиях.
Указанные конструкции применимы как для лодок с килеватым, так и с плоским днищем.
Описание чертежей
Сущность предлагаемого технического решения иллюстрируется чертежами.
На Фиг. 1 – вид надувной моторной лодки сверху.
На Фиг. 2 – вид надувной моторной лодки снизу, а на Фиг. 3 – вид лодки сбоку.
На Фиг. 4 изображен вид надувной моторной лодки со стороны кормы.
На Фиг. 5 представлен разрез надувной моторной лодки по линии A – A, в которой наклонный тоннель 3 снабжен клинообразным участком и дополнительным участком 9.
На Фиг. 6 изображена надувная моторная лодка, снабженная транцевыми плитами 8, вид сверху.
На Фиг. 7 представлен разрез надувной моторной лодки по линии B – B.
На Фиг. 8 представлен разрез надувной моторной лодки по линии C – C.
На Фиг. 9 представлен разрез надувной моторной лодки по линии D – D.
На Фиг. 10 представлена область E, на которой изображены транцевые плиты 8.
На Фиг. 11 изображена надувная моторная лодка, снабженная транцевыми плитами 8, вид снизу.
На Фиг. 12 представлен вид с носовой части 11 надувной моторной лодки.
На Фиг. 13 представлен разрез надувной моторной лодки, снабженной водо-водными каналами 6 по линии F – F.
На Фиг. 14 представлен разрез надувной моторной лодки по линии G – G, на котором виден наклонный кормовой торец 4.
На Фиг. 15 представлен разрез надувной моторной лодки по линии H – H.
На Фиг. 16 представлен разрез надувной моторной лодки по линии I – I.
На Фиг. 17 представлена область J, на которой изображены транцевые плиты 8 и наклонный кормовой торец 4.
На Фиг. 18 изображена надувная моторная лодка, снабженная водо-водными каналами 6, вид снизу,
Особенности изобретения раскрыты в следующем описании и прилагаемых изображениях, поясняющих изобретение. В рамках данного изобретения могут быть разработаны альтернативные варианты его реализации. Кроме того, хорошо известные элементы изобретения не будут описаны подробно или будут опущены, чтобы не перегружать подробностями описание настоящего изобретения.
Подробное описание изобретения
Как указано на Фиг. 1 – 4, надувная моторная лодка в рамках данного изобретения содержит корпус 1, надувное днище 2 с тоннелем 3 и кормовым торцом 4 (как показано на Фиг.4), транец 5 для установки подвесного двигателя с гребным винтом (не показан на чертеже). Вместо подвесного двигателя с гребным винтом может быть установлен водометный двигатель с водозаборником (не показаны на чертеже).
Как показано на Фиг. 1 (вид надувной моторной лодки сверху), корпус 1 надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов 10 и носовой частью 11. Как показано на Фиг. 2 и Фиг. 3, надувное днище 2 присоединено к корпусу 1. Надувное днище 2 может быть присоединено к корпусу 1 любым известным из уровня техники способом, например, приклеено, пришито, закреплено с помощью шнуровки или припаяно. Как показано на Фиг. 4, со стороны кормы в надувном днище 2 выполнен кормовой торец 4. При этом длина днища 2 от носовой части 11 до кормового торца 4 меньше, чем длина надувных бортов 10 корпуса 1, что отображено на Фиг. 1 и Фиг. 2. Таким образом, крайние точки надувных бортов 10 корпуса 1 располагаются дальше от носовой части 11 надувной моторной лодки, чем кормовой торец 4 надувного днища 2. Такая конфигурация обеспечивает возможность движения лодки на мелководье, поскольку гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) расположен выше нижней поверхности надувного днища 2.
Как показано на Фиг. 2, нижняя поверхность 15 надувного днища 2 разделена, по крайней мере, на три продольных сегмента 12. При этом средний продольный сегмент 12 содержит тоннель 3. Тоннель 3 выполнен продольным. Тоннель 3 имеет, по крайней мере, три поверхности: верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 и сопряженные с ней боковые стенки 13 тоннеля 3. Верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 может образовывать с поверхностью воды угол от 5° до 45°. Сам тоннель 3 выполнен таким образом, что его глубина уменьшается по направлению от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки, как показано на Фиг. 5. При этом, как показано на Фиг. 5, тоннель 3 включает участок, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении. Выполнение тоннеля 3 продольным, как показано на Фиг. 5, позволяет воде заполнять свободный объем тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды. Этот результат достигается тем, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении, как показано на Фиг. 2 и Фиг. 4. Выполнение тоннеля 3 в среднем продольном сегменте 12 надувного днища 2 обеспечивает устойчивость лодки в ходе движения.
Как показано на Фиг. 2, где представлен вид надувной моторной лодки снизу и на Фиг. 4, иллюстрирующей вид надувной моторной лодки со стороны кормы, плоскость симметрии продольного наклонного тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, выполненного U-образным в плане. Выполнение корпуса 1 U-образным в плане, в свою очередь, представлено на Фиг. 1. При этом глубина наклонного тоннеля 3 уменьшается в направлении от кормового торца 4, расположенного в кормовой части лодки к ее носовой части 11. Такое уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 иллюстрируется поперечными разрезами по линиям C – C и D – D, показанными на Фиг. 8 и Фиг. 9, соответственно. Разрез по линии D – D (Фиг. 9) расположен дальше от кормового торца 4 в сторону носовой части 11 лодки, чем разрез по линии C – C (Фиг. 8), и, закономерно, глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 9 меньше, чем глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 8.
Уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 в направлении от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки и выполнение наклонного тоннеля 3 продольным обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности. Это достигается за счет заполнения водой свободного объема тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды, благодаря тому, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении. Соответственно, поток воды, на выходе из тоннеля 3 имеет направление под углом вверх и попадает на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже), расположенный таким образом, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3 проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже).
0
Как показано на Фиг. 5, в качестве возможного варианта реализации данного изобретения тоннель 3 включает участок, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении. Тоннель 3 также может включать дополнительный участок 9 с углом наклона от 0до 20° по отношению к плоскости водной поверхности и нижней поверхности 15 надувного днища 2, соответственно. Дополнительный участок 9 расположен между участком, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении, и кормовым торцом 4, как показано на продольном разрезе по линии A – A на Фиг. 5.
Положение дополнительного участка 9 в продольном наклонном тоннеле 3 относительно кормового торца 4также показано на Фиг. 2. Причем длина дополнительного участка 9 меньше длины участка, имеющего клинообразную форму в вертикальном сечении. Таким образом, верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 имеет переменный угол наклона по отношению к поверхности воды, то есть уменьшение глубины продольного наклонного тоннеля 3 в направлении от кормового торца 4 к носовой части 11 лодки выполнено неравномерным. Угол наклона дополнительного участка 9 не может быть более 20° по отношению к плоскости водной поверхности и нижней поверхности 15 надувного днища 2, соответственно.
Такая конструкция тоннеля 3, снабженного клинообразным участком и дополнительным участком 9 и сопряженного с кормовым торцом 4 обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля 3 в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля 3, а именно в клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона в месте сопряжения клинообразного участка тоннеля 3 и дополнительного участка 9 тоннеля 3. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок и дополнительный участок 9 обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности, за счет того, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3, сопряженного с кормовым торцом 4, проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже). Также такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок и дополнительный участок 9 обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Как показано на Фиг. 4, угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к плоскости водной поверхности может составлять не более 45° от вертикали. Это позволяет выполнить боковые стенки 13 таким образом, чтобы ширина тоннеля 3 в поперечном сечении уменьшалась в направлении от нижней поверхности 15 надувного днища 2 к верхней наклонной поверхности тоннеля 3, сопряженной с его боковыми стенками 13. Такая конфигурация позволяет поднять поток воды внутри тоннеля 3 в ходе движения заявляемой надувной лодки и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
В связи с тем, что угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к плоскости водной поверхности может составлять не более 45° от вертикали, внутренняя поверхность тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, поскольку в надутом состоянии форма боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 становится округлой. Соответственно, и форма поперечного сечения внутренней поверхности тоннеля 3 является по существу дугообразной, как показано на Фиг. 4. Тем не менее, в виду конструктивных особенностей лодки, а именно того факта, что элементы днища 2 соединены между собой с помощью швов 18, места соединения боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 представляют собой небольшие естественные углубления. Эта особенность проявляется на всем протяжении продольного тоннеля 3, в том числе на линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2.
Тот факт, что внутренняя поверхность продольного тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, обеспечивает залипание водного потока внутри тоннеля при перемещении лодки, а значит, эффективную подачу воды из тоннеля 3 на винт подвесного двигателя (не показан на чертеже).
Форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, имеет по существу, дугообразную форму, как показано на Фиг. 4. Однако ввиду вышеописанных особенностей соединения элементов надувного днища 2 с помощью швов 18 форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной или П-образной, что видно со стороны кормы на Фиг. 4. При этом линия сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной в том случае, когда угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к плоскости водной поверхности составляет от 0° до 45° от вертикали. В случае если касательная к боковой стенке 13 тоннеля 3 расположена перпендикулярно по отношению к плоскости водной поверхности, то есть угол наклона касательной составляет 0° от вертикали, форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена П-образной.
В то же время, участок линии сопряжения 14, граничащий с наклонной плоскостью продольного тоннеля 3, может быть выгнут в сторону плоскости водной поверхности и нижней поверхности 15 надувного днища 2, соответственно. Это даёт возможность поднять поток воды и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже), что обеспечивает высокую эффективность использования надувной лодки в условиях мелководья.
При этом боковые стенки 13 наклонного тоннеля 3 могут быть выполнены выпуклыми в направлении свободного объема, как показано на Фиг. 4. Это даёт возможность дополнительно поднять поток воды внутри тоннеля 3 и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
Нижняя поверхность 15 надувного днища 2, а именно, поверхность, расположенная в нижней части надувного днища 2, и контактирующая с плоскостью водной поверхности в ходе движения надувной моторной лодки, может содержать продольные канавки 7, как показано на Фиг. 2 и Фиг. 4. Наличие продольных канавок 7 в конструкции нижней поверхности 15 надувного днища 2 с расположением на нижней поверхности 15 швов 18, соединяющих детали материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Как показано на Фиг. 8 и Фиг. 9, на каждой из которых показан внешний вид со стороны кормы на разрезы по линиям C – C и D – D, соответственно, швы 18 расположены вертикально внутри надувного днища 2. Также, швы 18 внутри надувного днища 2 могут быть расположены наклонно, что также отражено на Фиг. 8 и Фиг. 9. Соответственно, в надутом состоянии, наличие швов 18 на нижней поверхности 15 надувного днища 2 будет приводить образованию продольных канавок 7, что отображено на Фиг. 9, где продольные канавки 7 расположены в месте соединения вертикальных и наклонных швов 18 с нижней поверхностью 15 надувного днища 2.
Как показано на Фиг. 5, в заявляемом изобретении транец 5 может быть установлен на верхней поверхности 16 надувного днища 2 над кормовым торцом 4. В свою очередь на транец 5 может быть установлен подвесной двигатель с гребным винтом (не показан на чертеже). Такая конструкция надувной лодки позволяет использовать подвесные двигатели с более короткой «ногой» (381 мм) и расположить гребной винт (не показан на чертеже) ближе к плоскости поверхности воды, выше кормовой осадки самой лодки. При этом снижается общая глубина погружения судна в воду, что дает возможность эксплуатировать его на отмелях, при низкой воде и т. п.
Надувное днище 2 может быть выполнено любой известной конструкции. В качестве примера надувное днище 2 может быть выполнено плоским, или может быть снабжено килем 17. Вариант выполнения надувной лодки, снабженной килем 17, изображен на Фиг. 3, где представлен вид надувной лодки сбоку.
Возможность использования подвесных двигателей с более короткой «ногой» (381 мм) обеспечивается конструкцией тоннеля 3, снабженного клинообразным участком и дополнительным участком 9 и сопряженного с кормовым торцом 4 обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля 3 в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля 3, а именно в клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона в месте сопряжения клинообразного участка тоннеля 3 и дополнительного участка 9 тоннеля 3. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок и дополнительный участок 9 обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности, за счет того, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3, сопряженного с кормовым торцом 4, проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже). Также такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок и дополнительный участок 9 обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
В качестве одного из возможных вариантов заявляемое изобретение реализуют следующим образом.
Как показано на Фиг. 7, надувная моторная лодка в рамках данного варианта реализации изобретения содержит корпус 1, надувное днище 2 с тоннелем 3 и кормовым торцом 4, транец 5. На надувной лодке установлен подвесной двигатель с гребным винтом (не показан на чертеже). Вместо подвесного двигателя с гребным винтом (не показан на чертеже) может быть установлен водометный двигатель с водозаборником (не показаны на чертеже).
Как показано на Фиг. 6 (надувная моторная лодка, снабженная наклонным кормовым торцом 4, вид сверху), корпус 1 надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов 10 и носовой частью 11. Как показано на Фиг. 7 – Фиг. 9, надувное днище 2 присоединено к корпусу 1. Надувное днище 2 может быть присоединено к корпусу 1 любым известным из уровня техники способом, например, приклеено, пришито, закреплено с помощью шнуровки или припаяно. Как показано на Фиг. 7, со стороны кормы в надувном днище 2 выполнен кормовой торец 4. Кормовой торец 4 может быть выполнен со скругленными углами, овальным, кроме того он может быть усилен, то есть выполнен многослойным или иметь пластину (не показана) в месте срыва набегающего водного потока.
При этом длина днища 2 от носовой части 11 до кормового торца 4 меньше, чем длина надувных бортов 10 корпуса 1, что отображено на Фиг. 6, Фиг. 7 (продольный разрез лодки по линии B – B) и на Фиг. 11 (надувная моторная лодка, снабженная наклонным кормовым торцом 4, вид снизу). Таким образом, крайние точки надувных бортов 10 корпуса 1 располагаются дальше от носовой части 11 надувной моторной лодки, чем кормовой торец 4 надувного днища 2. Такая конфигурация присуща любому варианту выполнения заявляемого изобретения и обеспечивает возможность движения лодки на мелководье, поскольку гребной винт лодочного подвесного двигателя (не показан на чертеже) расположен выше нижней поверхности 15 надувного днища 2.
Как показано на Фиг. 11, нижняя поверхность 15 надувного днища 2 разделена, по крайней мере, на три продольных сегмента 12. При этом средний продольный сегмент 12 содержит тоннель 3. Тоннель 3 выполнен продольным. Тоннель 3 имеет, по крайней мере, три поверхности: верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 и сопряженные с ней боковые стенки 13 тоннеля 3. Верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 может образовывать с плоскостью водной поверхности угол от 5° до 45°. Сам тоннель 3 выполнен таким образом, что его глубина уменьшается по направлению от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки, как показано на Фиг. 7. При этом, как показано на Фиг. 7, тоннель 3 включает участок, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении. Выполнение тоннеля 3 продольным, как показано на Фиг. 7, позволяет воде заполнять свободный объем тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды. Этот результат достигается тем, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении, как показано на Фиг. 8 и Фиг. 11. Выполнение тоннеля 3 в среднем продольном сегменте 12 надувного днища 2 обеспечивает устойчивость лодки в ходе движения.
Как показано на Фиг. 8, иллюстрирующей разрез надувной моторной лодки, снабженной наклонным кормовым торцом 4, по линии С – С и на Фиг. 11, где представлен вид надувной моторной лодки снизу, плоскость симметрии продольного наклонного тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, выполненного U-образным в плане. Выполнение корпуса 1 U-образным в плане, в свою очередь, представлено на Фиг. 6. При этом глубина наклонного тоннеля 3 уменьшается в направлении от кормового торца 4, расположенного в кормовой части лодки к ее носовой части 11. Такое уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 иллюстрируется поперечными разрезами по линиям C – C и D – D, показанными на Фиг. 8 и Фиг. 9, соответственно. Разрез по линии D – D (Фиг. 9) расположен дальше от кормового торца 4 в сторону носовой части 11 лодки, чем разрез по линии C – C (Фиг. 8), и, закономерно, глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 9 меньше, чем глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 8.
Уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 в направлении от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки и выполнение наклонного тоннеля 3 продольным обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности. Это достигается за счет заполнения водой свободного объема тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды, благодаря тому, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении. Соответственно, поток воды, на выходе из тоннеля 3 имеет направление под углом вверх и попадает на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже), расположенный таким образом, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3 проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже).
В рамках данного варианта реализации заявляемого изобретения кормовой торец 4 надувного днища 2 может быть выполнен наклонным. В этом случае угол наклона кормового торца 4 составляет менее 90° к плоскости водной поверхности и к нижней поверхности 15 надувного днища 2, соответственно, как показано на Фиг. 7. В свою очередь, наклонный кормовой торец 4 сопряжен с продольным наклонным тоннелем 3, как показано на Фиг. 7, а продольный наклонный тоннель 3, содержащий клинообразный участок, расположен в среднем сегменте 12 надувного днища 2, что видно на Фиг. 11.
Такая конструкция тоннеля 3, сопряженного с наклонным кормовым торцом 4, обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля 3 и, затем, вдоль наклонного кормового торца 4 в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона на линии сопряжения 14 наклонного тоннеля 3 с наклонным кормовым торцом 4 надувного днища 2. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, и вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности, за счет того, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3 вдоль наклонного кормового торца 4, проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже). Также такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, а затем вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Как показано на Фиг. 8, угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к поверхности воды может составлять не более 45° от вертикали. Это позволяет выполнить боковые стенки 13 таким образом, чтобы ширина тоннеля 3 в поперечном сечении уменьшалась в направлении от нижней поверхности 15 надувного днища 2 к верхней наклонной поверхности тоннеля 3, сопряженной с его боковыми стенками 13. Такая конфигурация позволяет поднять поток воды внутри тоннеля 3 в ходе движения заявляемой надувной лодки и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
В связи с тем, что угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к поверхности воды может составлять не более 45° от вертикали, внутренняя поверхность тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, поскольку в надутом состоянии форма боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 становится округлой. Соответственно, и форма поперечного сечения внутренней поверхности тоннеля 3 является по существу дугообразной, как показано на Фиг. 8. Тем не менее, в виду конструктивных особенностей лодки, а именно того факта, что элементы днища 2 соединены между собой с помощью швов 18, места соединения боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 представляют собой небольшие естественные углубления. Эта особенность проявляется на всем протяжении продольного тоннеля 3, в том числе на линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2.
Форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, имеет, по существу, дугообразную форму, как показано на Фиг. 8. Однако ввиду вышеописанных особенностей соединения элементов надувного днища 2 с помощью швов 18 форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной или П-образной, что видно со стороны кормы на Фиг. 8. При этом линия сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной в том случае, когда угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к плоскости водной поверхности составляет от 0° до 45° от вертикали. В случае если касательная к боковой стенке 13 тоннеля 3 расположена перпендикулярно по отношению к плоскости водной поверхности, то есть угол наклона касательной составляет 0° от вертикали, форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена П-образной.
В то же время, участок линии сопряжения 14, граничащий с наклонной плоскостью продольного тоннеля 3, может быть выгнут в сторону плоскости нижней поверхности 15 надувного днища 2. Это даёт возможность поднять поток воды и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже), что обеспечивает высокую эффективность использования надувной лодки в условиях мелководья.
Тот факт, что внутренняя поверхность продольного тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, обеспечивает залипание водного потока внутри тоннеля при перемещении лодки, а значит, эффективную подачу воды из тоннеля 3 на винт подвесного двигателя (не показан на чертеже).
При этом боковые стенки 13 наклонного тоннеля 3 могут быть выполнены выпуклыми в направлении свободного объема, как показано на Фиг. 8. Это даёт возможность дополнительно поднять поток воды внутри тоннеля 3 и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
Нижняя поверхность 15 надувного днища 2, а именно, поверхность, расположенная в нижней части надувного днища 2, и контактирующая с плоскостью водной поверхности в ходе движения надувной моторной лодки, может содержать продольные канавки 7, как показано на Фиг. 9 и Фиг. 11. Наличие продольных канавок 7 в конструкции нижней поверхности 15 надувного днища 2 с расположением на нижней поверхности 15 швов 18, соединяющих детали материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Как показано на Фиг. 8 и Фиг. 9, на каждой из которых показан внешний вид со стороны кормы на разрезы по линиям C – C и D – D, соответственно, швы 18 расположены вертикально внутри надувного днища 2. Также, швы 18 внутри надувного днища 2 могут быть расположены наклонно, что также отражено на Фиг. 8 и Фиг. 9. Соответственно, в надутом состоянии, наличие швов 18 на нижней поверхности 15 надувного днища 2 будет приводить образованию продольных канавок 7, что отображено на Фиг. 9, где продольные канавки 7 расположены в месте соединения вертикальных и наклонных швов 18 с нижней поверхностью 15 надувного днища 2.
Как показано на Фиг. 7, в заявляемом изобретении транец 5 установлен на верхней поверхности 16 надувного днища 2 над кормовым торцом 4. В свою очередь на транец 5 установлен подвесной двигатель с гребным винтом (не показан на чертеже). Такая конструкция надувной лодки позволяет использовать подвесные двигатели с более короткой «ногой» (381 мм) и расположить гребной винт (не показан на чертеже) ближе к плоскости водной поверхности, выше кормовой осадки самой лодки. При этом снижается общая глубина погружения судна в воду, что дает возможность эксплуатировать его на отмелях, при низкой воде и т.п.
Возможность использования подвесных двигателей с более короткой «ногой» (381 мм) обеспечивается конструкцией тоннеля 3, сопряженного с наклонным кормовым торцом 4, что обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности внутри тоннеля 3 и, затем, вдоль наклонного кормового торца 4 в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает внутрь продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона на линии сопряжения 14 наклонного тоннеля 3 с наклонным кормовым торцом 4 надувного днища 2. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, и вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности. Также такое движение потока воды внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, а затем вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Такая конфигурация позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) таким образом, чтобы вектор скорости надувной моторной лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя (не показан на чертеже), и оси вращения гребного винта (не показан на чертеже), соответственно, и был направлен к центру масс надувной моторной лодки. Это приводит к плавному движению надувной моторной лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя (не показан на чертеже), что позволяет исключить риск повреждения гребного винта (не показан на чертеже) и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.
Как показано на Фиг. 7, надувное днище 2 может быть дополнительно снабжено, по крайней мере, одной транцевой плитой 8. В качестве примера транцевая плита 8 может иметь форму треугольника, как показано на Фиг. 11 (вид снизу), и частично отображено на Фиг. 6 (вид сверху).
В качестве примера надувное днище 2 может быть дополнительно снабжено тремя транцевыми плитами 8, как показано на Фиг. 11, причем ребра транцевых плит 8 располагаются в пределах внешнего контура кормового торца 4 и надувных бортов 10 корпуса 1. Расположение транцевых плит 8 также иллюстрируется Фиг. 10, а именно областью E, обозначенной в районе кормового торца 4.
Снабжение надувного днища 2, по крайней мере, одной транцевой плитой 8 позволяет избежать просадки кормовой части надувной лодки при выходе лодки на глиссирование, и обеспечить стабильное движение надувной моторной лодки. Этот аспект является важным в случае использования заявляемой надувной моторной лодки в условиях мелководья, поскольку позволяет предотвратить повреждения гребного винта подвесного двигателя (не показан на чертеже).
Надувное днище 2 может быть выполнено любой известной конструкции. В качестве примера надувное днище 2 может быть выполнено плоским, или может быть снабжено килем 17. Вариант выполнения надувной лодки, снабженной килем 17, изображен на Фиг. 3, где представлен вид надувной лодки сбоку.
В качестве другого возможного варианта заявляемое изобретение реализуют следующим образом.
Как показано на Фиг. 14, надувная моторная лодка в рамках данного варианта реализации изобретения содержит корпус 1, надувное днище 2 с тоннелем 3 и кормовым торцом 4, транец (не показан на чертеже). На надувной лодке установлен подвесной двигатель с гребным винтом (не показан на чертеже). Вместо подвесного двигателя с гребным винтом может быть установлен водометный двигатель с водозаборником (не показаны на чертеже).
Как показано на Фиг. 18 (надувная моторная лодка, снабженная водо-водными каналами 6, вид снизу), корпус 1 надувной моторной лодки образован незамкнутым контуром надувных бортов 10 и носовой частью 11. Как показано на Фиг. 12 – Фиг. 16, надувное днище 2 присоединено к корпусу 1. Надувное днище 2 может быть присоединено к корпусу 1 любым известным из уровня техники способом, например, приклеено, пришито, закреплено с помощью шнуровки или припаяно. Как показано на Фиг. 13 и Фиг. 14, со стороны кормы в надувном днище 2 выполнен кормовой торец 4. При этом длина днища 2 от носовой части 11 до кормового торца 4 меньше, чем длина надувных бортов 10 корпуса 1, что отображено на Фиг. 13 (продольный разрез лодки по линии F – F, вид сбоку), Фиг. 14 (продольный разрез лодки по линии G – G, вид сбоку) и на Фиг. 18 (надувная моторная лодка, снабженная водо-водными каналами 6, вид снизу). Таким образом, крайние точки надувных бортов 10 корпуса 1 располагаются дальше от носовой части 11 надувной моторной лодки, чем кормовой торец 4 надувного днища 2. Такая конфигурация обеспечивает возможность движения лодки на мелководье, поскольку гребной винт (не показан на чертеже) лодочного подвесного двигателя расположен выше нижней поверхности 15 надувного днища 2.
Как показано на Фиг. 18, нижняя поверхность 15 надувного днища 2 разделена, по крайней мере, на три продольных сегмента 12. При этом средний продольный сегмент 12 содержит тоннель 3. Тоннель 3 выполнен продольным. Тоннель 3 имеет, по крайней мере, три поверхности: верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 и сопряженные с ней боковые стенки 13 тоннеля 3. Верхняя наклонная поверхность тоннеля 3 может образовывать с плоскостью водной поверхности угол от 8° до 42°. Сам тоннель 3 выполнен таким образом, что его глубина уменьшается по направлению от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки, как показано на Фиг. 14. При этом, как показано на Фиг. 7, тоннель 3 включает участок, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении. Выполнение тоннеля 3 продольным, как показано на Фиг. 14, позволяет воде заполнять свободный объем тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды. Этот результат достигается тем, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении, как показано на Фиг. 15 (разрез по линии H – H, вид со стороны кормы) и Фиг. 18. Выполнение тоннеля 3 в среднем продольном сегменте 12 надувного днища 2 обеспечивает устойчивость лодки в ходе движения.
Нижняя поверхность 15 надувного днища 2, а именно, поверхность, расположенная в нижней части надувного днища 2, и контактирующая с плоскостью водной поверхности в ходе движения надувной моторной лодки, может содержать продольные канавки 7, как показано на Фиг. 18. Наличие продольных канавок 7 в конструкции нижней поверхности 15 надувного днища 2 с расположением на нижней поверхности 15 швов 18, соединяющих детали материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2. Как показано на Фиг. 15 и Фиг. 16, на каждой из которых показан внешний вид со стороны кормы на разрезы по линиям H – H и I – I, соответственно, швы 18 расположены вертикально внутри надувного днища 2. Также, швы 18 внутри надувного днища 2 могут быть расположены наклонно, что также отражено на Фиг. 15 и Фиг. 16. Соответственно, в надутом состоянии, наличие швов 18 на нижней поверхности 15 надувного днища 2 будет приводить образованию продольных канавок 7.
Как показано на Фиг. 13 (продольный разрез по линии F – F, вид сбоку), надувное днище 2 лодки может быть дополнительно снабжено, по крайней мере, двумя водо-водными каналами 6. Водо-водные каналы 6 представляют собой продольные углубления в надувном днище 2, глубина которых значительно превышает глубину продольных канавок 7, наличие которых в надувном днище обусловлено геометрией швов 18, соединяющих детали материала, из которого изготовлено надувное днище 2.
В случае снабжения надувной моторной лодки водо-водными каналами 6, водо-водные каналы 6 могут быть выполнены следующим образом. В таком варианте реализации заявляемого изобретения водо-водные каналы 6 могут быть выполнены в виде продолжения линий сочленения боковых стенок 13 тоннеля 3 с нижней поверхностью 15 надувного днища 2 и с верхней наклонной поверхностью тоннеля 3, как показано на Фиг. 18. Таким образом, как показано на Фиг. 18, водо-водные каналы 6 являются продолжением линий стыка между средним продольным сегментом 12 надувного днища 2, содержащим тоннель 3, и сегментами 12 надувного днища 2, прилегающих к среднему сегменту 12. Как показано на Фиг. 14, тоннель 3, в свою очередь, содержит участок, имеющий клинообразную форму в вертикальном сечении. При этом водо-водные каналы 6 и тоннель 3 имеют общий свободный объем. Конструктивно водо-водные каналы 6 расположены между линией сочленения тоннеля 3 с нижней поверхностью 15 надувного днища 2 и носовой частью 11 лодки, как показано на Фиг. 13 и Фиг. 18 (вид снизу).
При этом, в продольном сечении по линии F – F, как показано на Фиг. 13, профиль верхней стенки водо-водного канала 6, имеющего общий свободный объем с тоннелем 3, имеет переменную глубину и имеет форму, близкую к синусоиде.
Снабжение надувного днища 2 водо-водными каналами 6 обеспечивает направление потока воды в направлении тоннеля 3 при перемещении лодки. Этот эффект возникает вследствие того, что при перемещении лодки происходит залипание воды внутри водо-водного канала 6 при движении лодки, и дальнейшей ее подачи в свободный объем тоннеля 3.
Как показано на Фиг. 12, где представлен вид лодки спереди, со стороны носовой части 11 лодки, на Фиг. 15, иллюстрирующей разрез надувной моторной лодки, снабженной водо-водными каналами 6, по линии H – H и на Фиг. 18, где представлен вид надувной моторной лодки снизу, плоскость симметрии продольного наклонного тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, выполненного U-образным в плане. Выполнение корпуса 1 U-образным в плане, в свою очередь, представлено на Фиг. 18. При этом глубина наклонного тоннеля 3 уменьшается в направлении от кормового торца 4, расположенного в кормовой части лодки к ее носовой части 11. Такое уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 иллюстрируется поперечными разрезами по линиям H – H и I – I, показанными на Фиг. 15 и Фиг. 16, соответственно. Разрез по линии I – I (Фиг. 16) расположен дальше от кормового торца 4 в сторону носовой части 11 лодки, чем разрез по линии H – H (Фиг. 15), и, закономерно, глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 16 меньше, чем глубина наклонного тоннеля 3 на Фиг. 15.
Уменьшение глубины наклонного тоннеля 3 в направлении от кормового торца 4 к носовой части 11 надувной моторной лодки и выполнение наклонного тоннеля 3 продольным обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности. Это достигается за счет заполнения водой свободного объема тоннеля 3 в ходе движения надувной моторной лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды, благодаря тому, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса 1, которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении. Соответственно, поток воды, на выходе из тоннеля 3 имеет направление под углом вверх и попадает на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже), расположенный таким образом, что вектор движения потока воды на выходе из наклонного тоннеля 3 проходит через ось вращения гребного винта (не показан на чертеже).
Как показано на Фиг. 15, угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к поверхности воды может составлять не более 45° от вертикали. Это позволяет выполнить боковые стенки 13 таким образом, чтобы ширина тоннеля 3 в поперечном сечении уменьшалась в направлении от нижней поверхности 15 надувного днища 2 к верхней наклонной поверхности тоннеля 3, сопряженной с его боковыми стенками 13. Такая конфигурация позволяет поднять поток воды внутри тоннеля 3 в ходе движения заявляемой надувной лодки и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
В связи с тем, что угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к поверхности воды может составлять не более 45° от вертикали, внутренняя поверхность тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, поскольку в надутом состоянии форма боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 становится округлой. Соответственно, и форма поперечного сечения внутренней поверхности тоннеля 3 является дугообразной, как показано на Фиг. 15. Тем не менее, в виду конструктивных особенностей лодки, а именно того факта, что элементы днища 2 соединены между собой с помощью швов 18, места соединения боковых стенок 13 и верхней наклонной поверхности тоннеля 3 представляют собой небольшие естественные углубления. Эта особенность проявляется на всем протяжении продольного тоннеля 3, в том числе на линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3. Наличие швов 18 в конструкции заявляемого изобретения обеспечивает надежность соединения деталей материала, из которого изготовлено надувное днище 2.
Форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, имеет, по существу, дугообразную форму, как показано на Фиг. 15. Однако ввиду вышеописанных особенностей соединения элементов надувного днища 2 с помощью швов 18 форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной или П-образной, что видно со стороны кормы на Фиг. 15. При этом линия сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена трапециевидной в том случае, когда угол наклона касательной к боковой стенке 13 тоннеля 3 по отношению к плоскости водной поверхности составляет от 0° до 45° от вертикали. В случае если касательная к боковой стенке 13 тоннеля 3 расположена перпендикулярно по отношению к плоскости водной поверхности, то есть угол наклона касательной составляет 0° от вертикали, форма линии сопряжения 14 кормового торца 4 и продольного тоннеля 3 может быть выполнена П-образной.
В то же время, участок линии сопряжения 14, граничащий с наклонной плоскостью продольного тоннеля 3, может быть выгнут в сторону плоскости водной поверхности и плоскости нижней поверхности 15 надувного днища 2, соответственно. Это даёт возможность поднять поток воды и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже), что обеспечивает высокую эффективность использования надувной лодки в условиях мелководья.
Тот факт, что внутренняя поверхность продольного тоннеля 3 имеет по существу дугообразную форму, обеспечивает залипание водного потока внутри тоннеля при перемещении лодки, а значит, эффективную подачу воды из тоннеля 3 на винт подвесного двигателя (не показан на чертеже).
При этом боковые стенки 13 наклонного тоннеля 3 могут быть выполнены выпуклыми в направлении свободного объема, как показано на Фиг. 15. Это даёт возможность дополнительно поднять поток воды внутри тоннеля 3 и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя (не показан на чертеже).
В данном варианте реализации заявляемого изобретения кормовой торец 4 надувного днища 2 также может быть выполнен наклонным. В этом случае угол наклона кормового торца 4 к плоскости водной поверхности и к нижней поверхности 15 надувного днища 2, составляет менее 90°. При этом наклонный кормовой торец 4 соединен с продольным наклонным тоннелем 3. В свою очередь, продольный наклонный тоннель 3 расположен в среднем сегменте 12 надувного днища 2 и соединен с водо-водными каналами 6, как показано на Фиг. 13.
В данном варианте реализации заявляемого изобретения транец (не показан на чертеже) установлен на верхней поверхности 16 надувного днища 2 над кормовым торцом 4. В свою очередь на транец (не показан на чертеже) установлен подвесной двигатель с гребным винтом (не показан на чертеже). Такая конструкция надувной лодки позволяет использовать подвесные двигатели с более короткой «ногой» (381 мм) и расположить гребной винт (не показан на чертеже) ближе к плоскости водной поверхности, выше кормовой осадки самой лодки. При этом снижается общая глубина погружения судна в воду, что дает возможность эксплуатировать его на отмелях, при низкой воде и т.п.
Возможность использования подвесных двигателей с более короткой «ногой» (381 мм) обеспечивается конструкцией надувной моторной лодки, содержащей, по крайней мере, два водо-водных канала 6, соединенных с наклонным тоннелем 3, сопряженным с наклонным кормовым торцом 4, что обеспечивает постепенное изменение угла наклона водного потока относительно плоскости водной поверхности при переходе из водо-водных каналов 6 в тоннель 3, и затем, вдоль наклонного кормового торца 4 в процессе движения надувной моторной лодки. Вначале вода поступает в водо-водные каналы 6, после чего продолжает движение внутри продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок. Затем водный поток меняет угол наклона на линии сопряжения 14 тоннеля 3 с кормовым торцом 4 надувного днища 2. Таким образом, исключается возможность срывов потока воды в точках перегибов.
Такое движение потока воды внутри водо-водных каналов 6 и продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, и, затем, вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавное направление движения воды под углом вверх и ее поступление в необходимом количестве на гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) без образования в месте расположения винта (не показан на чертеже) явления турбулентности. Также такое движение потока воды внутри водо-водных каналов 6 и продольного наклонного тоннеля 3, содержащего клинообразный участок, а, затем, вдоль наклонного кормового торца 4 обеспечивает плавность движения лодки в момент выхода на глиссирование, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации лодки, в том числе, в условиях мелководья.
Такая конфигурация позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя (не показан на чертеже) таким образом, чтобы вектор скорости надувной моторной лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя (не показан на чертеже), и оси вращения гребного винта (не показан на чертеже), соответственно, и был направлен к центру масс надувной моторной лодки. Это приводит к плавному движению надувной моторной лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя (не показан на чертеже), что позволяет исключить риск повреждения гребного винта (не показан на чертеже) и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.
В рамках одного из возможных вариантов реализации заявляемого изобретения надувное днище 2 может быть дополнительно снабжено, по крайней мере, одной транцевой плитой 8, как показано на Фиг. 12 – Фиг. 14. В качестве примера транцевая плита 8 может иметь форму треугольника, как показано на Фиг. 18.
В качестве примера надувное днище 2 может быть дополнительно снабжено тремя транцевыми плитами 8, как показано на Фиг. 18, причем ребра транцевых плит 8 располагаются в пределах внешнего контура кормового торца 4 и надувных бортов 10 корпуса 1.
Снабжение надувного днища 2, по крайней мере, одной транцевой плитой 8, как показано на Фиг. 17, позволяет избежать просадки кормовой части надувной лодки при выходе лодки на глиссирование, и обеспечить стабильное движение надувной моторной лодки. Этот аспект является важным в случае использования заявляемой надувной моторной лодки в условиях мелководья, поскольку позволяет предотвратить повреждения гребного винта подвесного двигателя (не показан на чертеже).
Надувное днище 2 может быть выполнено любой известной конструкции. В качестве примера надувное днище 2 может быть выполнено плоским, или может быть снабжено килем 17. Вариант выполнения надувной лодки, снабженной килем 17, изображен на Фиг. 3, где представлен вид надувной лодки сбоку.
Эксперименты, проведенные заявителями, показали, что наиболее равномерным движение воды является в случаях, когда угол наклона тоннеля 3 к водной поверхности составляет не более 20°.
В качестве примера возможной реализации изобретения угол наклона кормового торца 4 к плоскости водной поверхности и к нижней поверхности 15 днища 2, соответственно, может составлять от 50° до 70°.
При этом необходимо учитывать, что увеличение длины продольного тоннеля 3 приводит к снижению курсовой устойчивости лодки. В общем случае не рекомендуется делать длину тоннеля 3 более чем 50% от общей длины лодки.
Равномерность движения воды внутри тоннеля 3 также зависит от его ширины, большая ширина обеспечивает большую равномерность движения. Однако необходимо иметь в виду, что выполнение тоннеля 3 шириной, превышающей 40% общей ширины лодки, приводит к снижению ее поперечной устойчивости, поэтому, при изготовлении лодок до 6 м длиной желательно, чтобы ширина тоннеля 3 не превышала 60 см.
Как показали сравнительные испытания при эксплуатации в одинаковых условиях лодки с заявленными геометрическими размерами тоннеля 3 экономия топлива может составлять до 3% относительно лодок, у которых геометрические размеры тоннеля 3 выполнены вне пределов заявляемых диапазонов.
В случае снабжения надувного днища 2 заявляемой надувной моторной лодки водо-водными каналами 6, соединенных с тоннелем 3 равномерность движения воды дополнительно обеспечивается наличием водо-водных каналов 6, обеспечивающих подачу воды в тоннель 3, за счет направления водного потока внутрь наклонного тоннеля 3. Это, в том числе, обеспечивает равномерное движение воды внутри тоннеля 3 в дальнейшем.
Наиболее эффективная подача воды в тоннель 3 в случае снабжения надувного днища 2 водо-водными каналами 6, соединенными с тоннелем 3, осуществляется в том случае, когда глубина водо-водных каналов 6 составляет от 5 до 26 см, ширина составляет от 3 до 20 см, а общая длина тоннеля 3 и водо-водных каналов 6 составляет от 20 до 380 см. Данные размеры обусловлены рядом практических экспериментов в реальных условиях.
Заявляемая конструкция надувной лодки в любом возможном варианте ее реализации позволяет использовать подвесные двигатели с короткой «ногой» (381 мм) и расположить гребной винт (не показан на чертеже) максимально близко к кормовому торцу 4 и к плоскости водной поверхности, существенно выше кормовой осадки самой лодки. При этом снижается общая глубина погружения судна в воду, что дает возможность эксплуатировать его на отмелях, при низкой воде и т. п. Кроме того, корпус 1 и днище 2 надувной лодки являются своеобразной защитой расположенного несколько выше днища 2 гребного винта (в случае водометного двигателя – его водо-заборника) (не показаны на чертеже) от возможных механических повреждений, вызываемых расположенными в воде камнями, бревнами и другим «мусором».
Кроме того, расположение гребного винта (не показан на чертеже) максимально близко к кормовому торцу 4 снижает вероятность попадания водяных брызг со стороны кормы при движении надувной моторной лодки, а также смещает центр тяжести ближе к центру лодки, улучшая ее устойчивость.
Использование заявляемого технического решения позволяет расширить эксплуатационные характеристики надувных моторных лодок и обеспечивает дополнительную защиту устанавливаемых на них подвесных двигателей от возможных механических повреждений.
В настоящих материалах заявки было представлено предпочтительное раскрытие осуществление заявленного технического решения, которое не должно использоваться как ограничивающее иные, частные воплощения его реализации, которые не выходят за рамки испрашиваемого объема правовой охраны и являются очевидными для специалистов в соответствующей области техники.