ДВИГАТЕЛЬ И ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ДВИГАТЕЛЯ С ПОДДОНОМ ДЛЯ КОНДЕНСАТА (ВАРИАНТЫ)
ENGINE AND INTAKE MANIFOLD OF ENGINE WITH CONDENSATE TRAY (EMBODIMENTS)

Область изобретения
Настоящее изобретение относится к поддону для конденсата во впускном коллекторе двигателя.
Существующий уровень техники и краткое описание изобретения
Для уменьшения количества выбросов картерных газов в окружающую среду двигатели оснащают системами принудительной вентиляции картера (ПВК). В результате, системы ПВК позволяют уменьшить выбросы двигателя. Однако, пары принудительной вентиляции картера (ПВК) имеют высокое содержание воды. Кроме того, во впускной системе могут присутствовать другие источники воды, такие как водяные пары от системы рециркуляции отработавших газов (РОГ). Может происходить конденсация водяных паров на стенках канала холодного воздуха, впускных каналах и во впускном коллекторе. Более того, пары ПВК могут замерзать в канале холодного воздуха до состояния льда за портом ПВК по ходу потока. После суточного цикла растаявший лед может капать и/или стекать вниз в углубления во впускной системе и снова замерзать. При новом запуске двигателя лед может таять и может двигаться вниз по ходу потока к цилиндрам. Конденсат, втекающий в цилиндры, ухудшает сгорание, и в некоторых случаях может быть причиной пропусков зажигания в цилиндрах вследствие намокания свечи зажигания.
В документе US 6,290,558 раскрыт влагоотделитель в выходной системе. Авторы настоящего изобретения осознают некоторые недостатки влагоотделителя, раскрытого в документе US 6,290,558. Количество воды, которое может быть собрано влагоотделителем, ограничено конструктивными особенностями влагоотделителя, раскрытыми в документе US 6,290,558. Кроме того, эти особенности влагоотделителя также увеличивают турбулентность в выходной системе.
Таким образом, в одном из аспектов предложен впускной коллектор двигателя. Впускной коллектор двигателя содержит камеру коллектора, выполненную с возможностью приема газов системы ПВК от выхода канала ПВК, и содержащую поддон для конденсата с несколькими перегородками, образующими несколько отдельных полостей, расположенных ниже выхода канала ПВК. Неожиданно было обнаружено, что если в двигателе предусмотрены вышеуказанные конструктивные особенности впускного коллектора, и, в одном из примеров, поддон для конденсата, конденсат может быть собран и выпущен в цилиндры с требуемой величиной расхода, что может уменьшить вероятность ухудшения сгорания (например, пропусков зажигания).
Вышеуказанные и другие преимущества, а также признаки настоящего изобретения должны стать очевидными из последующего подробного описания изобретения со ссылками на приложенные чертежи или без них.
Должно быть ясно, что приведенное выше краткое описание предназначено для ознакомления в упрощенной форме с несколькими идеями, которые более подробно раскрыты в подробном описании. Оно не нацелено на определение ключевых или основных признаков, входящих в объем настоящего изобретения, который определен исключительно последующей формулой изобретения. Более того, объем изобретения не ограничен вариантами осуществления, в которых устранены какие-либо из недостатков, описанных выше или в любой части настоящего описания. Кроме того, упомянутые выше недостатки отмечены авторами настоящего изобретения и не утверждается, что они общеизвестны.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 представлено схематическое изображение двигателя и впускного коллектора;
на фиг. 2 представлен пример впускного коллектора двигателя;
на фиг. 3 представлен другой вид впускного коллектора двигателя, показанного на фиг. 2;
на фиг. 4 представлен способ работы впускной системы; и
на фиг. 5 представлен другой вид впускного коллектора двигателя, показанного на фиг. 2.
Подробное описание изобретения
В данном документе раскрыт впускной коллектор с поддоном для конденсата, содержащий несколько перегородок, которые образуют несколько отдельных полостей, расположенных ниже выхода канала ПВК. Поддон позволяет собирать конденсат из системы принудительной вентиляции картера (ПВК), а также от других источников, перед подачей в цилиндр. Следовательно, уменьшается вероятность пропусков зажигания, вызванных втекающим в цилиндры конденсатом. В одном из примеров, поддон для конденсата может быть расположен в самой нижней части камеры коллектора или вблизи нее. Таким образом, для накопления конденсата может быть использована сила тяжести. Более того, расположение поддона в упомянутой выше области уменьшает сопротивление потоку во впускном коллекторе, что увеличивает эффективность впускной системы.
На фиг. 1 представлен пример конфигурации системы многоцилиндрового двигателя, в общем виде обозначенного ссылочной позицией 10, которая может быть входить в состав силовой установки транспортного средства. Управление двигателем 10 осуществляется, по меньшей мере, частично, системой управления, содержащей контроллер 12 двигателя, и посредством входных сигналов от оператора 130 транспортного средства через устройство 132 ввода. В этом примере устройство 132 ввода содержит педаль акселератора и датчик 134 положения педали с возможностью генерирования пропорционального сигнала положения педали (ПП).
Двигатель 10 может содержать нижнюю часть блока двигателя, обозначенную в целом ссылочным номером 26, которая может содержать картер 28 с расположенным в нем коленчатым валом 30. Картер 28 содержит газ и может содержать поддон 32 картера, также называемый маслосборником, который удерживает смазочный материал (например, масло) двигателя, расположенный ниже коленчатого вала. Маслозаливное отверстие 29 может быть расположено в картере 28 с возможностью подачи масла в поддон 32 картера. Маслозаливное отверстие 29 может содержать крышку 33 для уплотнения маслозаливного отверстия 29 во время работы двигателя. Также в картере 28 может быть расположена трубка 37 щупа, которая может содержать щуп 35 для измерения уровня масла в поддоне 32 картера. Кроме того, картер 28 может содержать несколько других отверстий для обслуживания компонентов в картере 28. Для того, чтобы система ПВК (описана ниже) могла работать во время работы двигателя, эти отверстия в картере 28 могут оставаться закрытыми во время работы двигателя.
Верхняя часть блока 26 двигателя может содержать камеру 34 сгорания (например, цилиндр). Камера 34 сгорания может содержать стенки 36 камеры сгорания и расположенный в ней поршень 38. Поршень 38 может быть соединен с коленчатым валом 30 с возможностью преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Топливо в камеру 34 сгорания может подаваться через топливный инжектор 45 (выполненный в данном случае в виде инжектор непосредственного впрыска топлива), и впускной воздух может подаваться через впускной коллектор 42, который расположен за дросселем 44 по ходу потока. Блок 26 двигателя может также содержать датчик 46 температуры охладителя двигателя (ТОД), сигнал с которого подается на вход контроллера 12 двигателя (описан более подробно ниже).
Дроссель 44 может быть расположен на впуске двигателя для управления воздушным потоком, поступающим во впускной коллектор 42. Воздушный фильтр 54 может быть расположен перед дросселем 44 по ходу потока и может обеспечивать фильтрацию свежего воздуха, поступающего во впускной канал 13.
В одном из примеров, двигатель 10 может содержать компрессор, расположенный перед дросселем 44 и за воздушным фильтром 54 по ходу потока. В таком примере работа ПВК может быть изменена с учетом изменения перепада давления во впускной системе 17. В частности, поток газов ПВК может быть направлен в обратную сторону. Таким образом, картерные газы могут проходить через канал 74 ПВК во впускной канал 13, а не в канал 80 ПВК. Более того, в таком примере в выходной системе может быть расположена турбина. Должно быть ясно, что впускная система 17 может содержать воздушный фильтр 54, впускной канал 13, впускной коллектор 42, дроссель 44 и систему 40 впускных клапанов.
Впускной воздух может поступать в камеру 34 сгорания через систему 40 впускных клапанов с кулачковым приводным механизмом. Аналогичным образом, отработавшие газы могут покидать камеру 34 сгорания через систему 41 выпускных клапанов с кулачковым приводным механизмом. В альтернативном варианте осуществления, систем впускных клапанов и/или система выпускных клапанов могут быть выполнены с электрическим приводным механизмом.
Продукты сгорания выходят из камеры 34 сгорания через выпускной канал 60, расположенный перед устройством 62 снижения выбросов по ходу потока. Устройство 62 снижения выбросов может быть фильтром, катализатором и т.д. Датчик 64 отработавших газов может быть расположен продольно в выпускном канале 60 перед устройством 62 снижения выбросов по ходу потока. Датчик 64 отработавших газов может быть подходящим датчиком для обеспечения индикации соотношения воздух/топливо в отработавших газах, таким как линейный кислородный датчик или универсальный или широкополосный кислородный датчик отработавших газов (УКДОГ), двухпозиционный кислородный датчик или кислородный датчик отработавших газов (КДОГ), НКДОГ (нагреваемый КДОГ), датчик NOx, датчик НС или датчик СО. Датчик 64 отработавших газов может быть соединен с контроллером 12 двигателя.
В примере, показанном на фиг. 1, система 16 принудительной вентиляции картера (ПВК) соединена с впуском двигателя для обеспечения возможности контролируемого отвода картерных газов из картера. Система ПВК 16 выполнена с возможностью пропускания воздуха в картер 20 через канал 74 ПВК, соединенный со впуском двигателя (например, впускным каналом 13) для контролируемого отвода из картера картерных газов через канал 80 ПВК. Первый конец 101 канала ПВК может быть механически соединен или связан с впускным коллектором 42 перед дросселем 52 по ходу потока. В частности, канал 74 ПВК может быть соединен со впускным каналом 13. В некоторых примерах, первый конец 101 канала 74 ПВК может быть соединен со впускным каналом 13 свежего воздуха за воздушным фильтром 54 по ходу потока (как показано). В других примерах канал ПВК может быть соединен со впускным каналом 13 свежего воздуха перед воздушным фильтром 54 по ходу потока. Второй конец 102 канала 74 ПВК, противоположный первому концу 101, может быть механически соединен или связан с картером 28. Таким образом, во время работы ПВК 16 впускной воздух может проходить через канал 74 ПВК в картер. Клапан 75 может быть соединен с каналом 74 ПВК, и выполнен с возможностью регулирования количества проходящего через него воздуха. Управление клапаном 75 может осуществляться контроллером 12, или он может работать пассивно.
Другой канал 80 ПВК расположен в двигателе 10. Канал 80 ПВК содержит вход 82 и выход 84. Вход 82 проходит через кулачковую крышку 86 и частично в двигатель, в коммуникации по текучей среде с картером 28. также с каналом 80 ПВК может быть соединен маслоуловитель 81. Маслоуловитель 81 выполнен с возможностью удаления масла из картерных газов. Аналогично, выход 84 выходит во впускной коллектор 42. Таким образом, выход 84 находится в коммуникации по текучей среде со впускным коллектором 42 и цилиндрами. Клапан 78 ПВК соединен с каналом 80 ПВК. Клапан 78 ПВК выполнен с возможностью регулирования количества газов ПВК, проходящих через канал 80 ПВК. Таким образом, картерные газы могут быть поданы во впускную систему 17.
Впускной коллектор 42 содержит поддон 70 для конденсата, выполненный с возможностью приема конденсата, образующегося во впускной системе. Поддон 70 для конденсата расположен по вертикали ниже выхода 84 канала 80 ПВК. В примере, показанном на фиг. 1, поддон 70 для конденсата схематически изображен в виде прямоугольника. Однако, должно быть ясно, что поддон 70 для конденсата имеет более сложную конструктивную форму, которая более подробно показана на фиг. 2 и 3.
Картерные газы могут содержать проходящие продукты сгорания, попадающие из камеры сгорания в картер. Должно быть ясно, что проходящие газы являются газами, проходящими мимо поршня в камере сгорания. Состав газов, проходящих через канал, в том числе уровень влажности газов, может влиять на влажность в областях, расположенных за выходом канала ПВК по ходу потока во впускной системе. Таким образом, должно быть ясно, что во впускном коллекторе 42 может присутствовать конденсат, и поддон 70 для конденсата может быть выполнен с возможностью приема этого конденсата.
В некоторых вариантах осуществления канал 74 ПВК может содержать соединенный с ним датчик 61 давления. Датчик 61 давления может быть датчиком абсолютного давления или калибровочным датчиком избыточного давления. Один или несколько дополнительных датчиков давления и/или расхода могут быть установлены в ПВК в альтернативных областях. В некоторых примерах датчик 58 давления может быть установлен во впускном канале 13 за воздушным фильтром 54 по ходу потока, для оценки давления во впускном канале 13.
Газ может проходить через канал 74 ПВК в обоих направлениях, от картера 28 ко впускному каналу 13 и/или от впускного канала 13 к картеру 28. Например, при отсутствии наддува система ПВК выводит воздух из картера во впускной коллектор 42 через канал 74 ПВК, который, в некоторых примерах, может содержать клапан 78 ПВК одностороннего действия, для обеспечения непрерывного вывода газов из полости картера 28 перед соединением с впускным коллектором 42. Должно быть ясно, что, хотя в изображенном примере клапаны (75 и/или 78) ПВК показаны в виде пассивных клапанов, это не является ограничением, так как в альтернативных вариантах осуществления клапаны (75 и/или 78) ПВК могут быть клапанами с электронным управлением (например, клапанами с управлением от блока управления трансмиссией (БУТ), причем контроллер может выдавать управляющий сигнал об изменении положения клапана из открытого положения (или положения большого потока) в закрытое положение (или положение низкого потока), или наоборот, или в любое промежуточное положение.
Хотя это и не показано, но должно быть ясно, что двигатель 10 может дополнительно содержать один или несколько каналов рециркуляции отработавших газов для направления, по меньшей мере, части отработавших газов из выхода двигателя ко впуску двигателя. То есть, рециркуляция части отработавших газов может оказывать влияние на обеднение смеси двигателя, что может способствовать улучшению характеристик двигателя за счет уменьшения детонации двигателя, пиковых температуры и давления сгорания в цилиндре, дроссельных потерь и выбросов NOx. Один или несколько каналов РОГ могут содержать канал РОГ низкого давления (НД), присоединенный между впуском двигателя, перед компрессором турбонагнетателя по ходу потока, и выходом двигателя, за турбиной по ходу потока, и выполненный с возможностью обеспечения РОГ НД. Один или несколько каналов РОГ могут дополнительно содержать канал РОГ высокого давления (ВД), присоединенный между впуском двигателя, за компрессором по ходу потока, и выходом двигателя, перед турбиной по ходу потока, и выполненный с возможностью обеспечения РОГ ВД. В одном из примеров, поток РОГ ВД может быть обеспечен в таких условиях, как отсутствие наддува от турбокомпрессора, а поток РОГ НД может быть обеспечен в таких условиях, как наличие наддува турбокомпрессора и/или при температуре отработавших газов выше пороговой. Регулирование потока РОГ НД через канал РОГ НД может осуществляться клапаном РОГ НД, а регулирование потока РОГ ВД через канал РОГ ВД может осуществляться клапаном РОГ ВД (не показан).
В некоторых условиях система РОГ может быть использована для регулирования температуры топливо-воздушной смеси в камере сгорания, обеспечивая способ контроля времени воспламенения в некоторых режимах сгорания. Более того, при некоторых условиях часть отработавших газов может быть удержана или отделена в камере сгорания за счет регулирования времени срабатывания выходного клапана, такого как регулирование механизмом регулирования фаз газораспределения.
Должно быть ясно, что в данном документе поток ПВК означает поток газов через линию ПВК. Этот поток газов может содержать только поток картерных газов и/или поток смеси воздуха и картерных газов.
Контроллер 12 двигателя представлен на фиг. 1 в виде микроконтроллера, содержащего микропроцессорное устройство 108 (МПУ), порты 110 входа/выхода, электронный носитель данных для исполняемых программ и калибровочных значений, представленный в данном конкретном примере в виде микросхемы 112 постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство 114 (ОЗУ), энергонезависимое запоминающее устройство 116 (ЭЗУ) и шину данных. Контроллер 12 двигателя может принимать различные сигналы от датчиков, соединенных с двигателем 10, в том числе измерения массового расхода всасываемого воздуха (МРВ) от датчика 58 массового расхода воздуха; температуры охладителя двигателя (ТОД) от температурного датчика 46; соотношения воздух/топливо в отработавших газах от датчика 64 отработавших газов; и т.д. Кроме того, контроллер 12 двигателя может отслеживать и регулировать положение различных приводных механизмов на основе входных сигналов, полученных от различных датчиков. К этим приводным механизмам могут относиться, например, дроссель 44, системы 40, 41 впускных и выпускных клапанов, клапан 75 ПВК, и/или клапан 78 ПВК. В постоянном запоминающем устройстве 112 могут быть запрограммированы машиночитаемые данные, представляющие собой исполнимые процессором 108 команды для реализации способов, описанных ниже, а также другие возможные варианты, предполагаемые, но не указанные в данном документе конкретно.
На фиг. 2 представлено изображение впускного коллектора 200 двигателя. В частности, представлен разрез впускного коллектора 200 двигателя. То есть, впускной коллектор 200 двигателя может содержать дополнительные конструктивные элементы, расположенные в продольном направлении, которые не показаны. Должно быть ясно, что впускной коллектор 200 двигателя может быть примером впускного коллектора 42, представленного на фиг. 1, и, следовательно, может быть установлен в двигателе 10, показанном на фиг. 1. Кроме того, фиг. 2-3 показаны приблизительно в масштабе, хотя могут быть также использованы другие относительные размеры. Например, на фиг. 2-3 показан пример относительных размеров, расположения, компоновки и т.д. различных элементов, описанных и показанных в данном документе. Например, компоненты могут быть показаны удаленными друг от друга, прилегающими друг к другу, соседними друг с другом, не соседними друг с другом и т.д.
Как видно, впускной коллектор 200 двигателя содержит корпус 202. Корпус 202 содержит несколько соединительных отверстий 203, выполненных для соединения с другими компонентами двигателя. Корпус 202 определяет границы камеры 204 коллектора. Впускной коллектор 200 двигателя содержит вход 206 коллектора, показанный на фиг. 5, соединенный с расположенным перед ним по ходу потока впускным каналом, таким как впускной канал 13, показанный на фиг. 1. Таким образом, впускной коллектор 200 двигателя получает воздух из впускного канала и расположен за дросселем по ходу потока. Впускной коллектор 200 двигателя дополнительно содержит выход 208 канала ПВК, показанный на фиг. 5. Таким образом, впускной коллектор 200 двигателя может принимать картерные газы через выход 208 канала ПВК.
Возвращаясь к фиг. 2, видно, что впускной коллектор 200 двигателя содержит поддон 210 для конденсата. Должно быть ясно, что поддон 210 для конденсата является примером поддона 70 для конденсата, показанного на фиг. 1. Также на фиг. 2 видно, что поддон 210 для конденсата может быть расположен по вертикали ниже выхода 208 канала ПВК. Вертикальная ось приведена для справки. Должно быть ясно, что вертикальная ось изображена в предположении, что двигатель или транспортное средство, на котором установлен двигатель, расположены на горизонтальной поверхности. При таком расположении поддона конденсат может попадать в поддон под действием сил тяжести. Поддон 210 для конденсата расположен рядом с нижней частью 211 камеры 204 коллектора.
Поддон 210 для конденсата содержит несколько перегородок 212. Как видно, часть перегородок 212 расположена в продольном направлении, а часть перегородок 212 расположена в поперечном направлении. Поперечная ось и продольная ось приведены для справки. Кроме того, перегородки 212 проходят в вертикальном направлении. Однако предполагаются альтернативные варианты ориентации перегородок. Кроме того, по меньшей мере, часть перегородок 212 пересекается под прямым углом. Угол пересечения перегородок отмечен ссылочной позицией 213. Однако в других примерах перегородки могут пересекаться не под прямыми углами (например, под углами меньше или больше 90 градусов).
Перегородки 212 обеспечивают образование в поддоне 210 для конденсата полостей 214. Таким образом, перегородки 212 могут определять границы полостей 214. В одном из примеров, одна или несколько перегородок могут являться частью границы двух смежных полостей. Например, два или более массивов нескольких смежных полостей могут быть расположены в отдельных областях, разделенных между собой гребнем 250 (например, гребнеобразным возвышением).
Таким образом, должно быть ясно, что полости 214 могут быть выполнены в виде двух массивов (270 и 272), разделенных гребнем 250. В изображенном на фиг. 3 примере каждый из двух массивов (270 и 272) имеет длину 276, которая больше ширины 278. Длины гребней выровнены друг с другом и с рядом цилиндров, который описан более подробно в данном документе со ссылкой на фиг. 3.
Возвращаясь к фиг. 2, гребень 250 показан проходящим в продольном направлении. Однако, предполагается возможность других форм, ориентации и т.д. этого гребня. Впускной коллектор 200 двигателя дополнительно содержит колонну 252, проходящую между изогнутой поверхностью 251 в верхней части корпуса 202 и гребнем 250. В одном из примеров, колонна 252 может иметь поперечное сечение круглой или овальной формы. Колонна 252 обеспечивается опирание корпуса 202.
Также внешняя часть впускного коллектора 200 двигателя может содержать несколько ребер 254. То есть, ребра 254 проходят наружу из корпуса 202. Ребра 254 увеличивают прочность конструкции впускного коллектора 200 двигателя. Набор 256 ребер 254 проходит прямолинейно вдоль корпуса 202 в поперечном направлении. Набор 256 ребер 254 расположен поперечно относительно расположенных продольно перегородок 257. Таким образом, набор 256 ребер также расположен поперечно относительно гребнеобразного возвышения 250. Другой набор 258 ребер 254 содержит изогнутые ребра, проходящие вниз по трактам (232 и 236).
Должно быть ясно, что полости выполнены с возможностью сбора конденсата. Перегородки 212 соединены с корпусом 202. В одном из примеров, перегородки 212 и корпус 202 могут образовывать непрерывную форму и могут быть выполнены интегрально.
В представленном примере поддон 210 для конденсата содержит первую секцию 220 и вторую секцию 222. Первая секция 220 удалена в пространстве (например, удалена в поперечном направлении) от второй секции 222. Смежные полости, такие как полости 280 из набора 214 полостей в каждой из секций (220 и 222) являются прилегающими друг к другу и проходят продольно вдоль нескольких трактов (то есть, трактов 236). В частности, в одном из примеров, полости в каждой из секций (220 и 222) проходят вниз вдоль длины ряда цилиндров от первого внешнего тракта 260 ко второму внешнему тракту 262. Должно быть ясно, что внешние тракты расположены, в продольном направлении, на периферии соответствующего ряда цилиндров. В таком примере смежные в продольном направлении полости прилегают друг к другу, и разделительную линию между полостями образуют перегородки. Однако, в других примерах секции могут соседствовать. Каждая из секций (220 и 222) расположена в углублении корпуса 202.
Корпус 202 может содержать одну или несколько канавок 230. Канавки 230 проходят от одной из полостей во впускной тракт 232. Канавки 230 показаны проходящими в вертикальном и поперечном направлениях. В частности, в представленном примере канавки 230 проходят через вершину 233 гребня 234 в корпусе 202. Таким образом, канавки 230 пересекают гребень 234 камеры 204 коллектора. Как видно, канавки 230 изогнуты.
Сторона гребня 234 является границей части полостей 214. Кроме того, вершина 233 гребня 234 расположена над полостями 214. Дополнительно, в показанном примере гребень 234 проходит в продольном направлении.
Должно быть ясно, что канавки, по существу, являются выемками (например, прорезями) в корпусе и позволяют направлять конденсат в тракт с требуемой скоростью, которая уменьшает вероятность ухудшения сгорания (например, пропусков зажигания в цилиндре). Впускной коллектор 200 двигателя дополнительно содержит тракты 236 впускного коллектора, описанные более подробно в настоящем документе со ссылкой на фиг. 3.
На фиг. 3 показан другой вид впускного коллектора 200 двигателя, представленного на фиг. 2. Поддоны 210 для конденсата и камера 204 коллектора показаны на фиг. 3. Как видно, впускной коллектор 200 двигателя соединен с головкой 300 цилиндра. Посадочная поверхность 301 соединения с головкой цилиндра показана на фиг. 3 и входит в состав впускного коллектора 200 двигателя. В частности, первый ряд впускных трактов 302 соединен с рядом 304 цилиндров, содержащим один или несколько цилиндров 306. Цилиндры показаны схематично. Однако, должно быть ясно, что цилиндры более сложны, но это не показано. Второй набор впускных трактов 308 соединен со вторым рядом 310 цилиндров, содержащим один или несколько цилиндров 312. Головка 300 цилиндров может быть соединена с блоком 314 двигателя с образованием цилиндров (306 и 312). Кроме того, блок 314 двигателя может быть соединен с поддоном 316 картера, выполненным с возможностью получения смазочного материала от двигателя. Должно быть ясно, что в одном из примеров цилиндры в раздельных рядах (304 и 310) цилиндров расположены под углом, отличном от прямого, с формированием V-образной конфигурации.
Между рядами (304 и 310) цилиндров сформирована впадина 318. Видно, что часть поддона 210 для конденсата расположена во впадине 318. За счет этого увеличивается компактность двигателя.
Как показано, корпус 202 содержит изогнутые секции 330 и гребень 250. В совокупности изогнутые секции 330 и гребень 250 образуют стенку, имеющую синусоидальное поперечное сечение. Таким образом, вершина синусоидальной формы образует гребень 250. Внутренние выемки изогнутых секций 330 содержат поддон 210 для конденсата. Должно быть ясно, что гребень 250 разделяет секции (220 и 222) поддона 210. Показаны также перегородки 212 поддона 210, формирующие часть границ полостей 214.
На фиг. 4 показан способ 400 работы впускной системы. Способ 400 может быть реализован в виде впускной системы, описанной выше со ссылкой на фиг. 1-3, или может быть реализован в виде другой подходящей впускной системы.
На этапе 402 способ содержит подачу картерного газа во впускной коллектор двигателя, и на этапе 404 способ содержит подачу картерного газа во впускной коллектор двигателя от системы ПВК.
На следующем этапе 406 способ содержит сбор конденсата в поддоне для конденсата во впускном коллекторе двигателя, причем поддон для конденсата содержит несколько перегородок, формирующих множество отдельных полостей ниже выхода канала ПВК. На следующем этапе 408 способ содержит подачу конденсата в цилиндры из поддона для конденсата с уменьшенной скоростью.
Необходимо отметить, что пример последовательности управления и измерений, содержащийся в данном документе, может быть использован с различными двигателями и/или конфигурациями транспортных систем. Способы управления и последовательности, раскрытые в данном документе, могут быть записаны в виде исполняемых команд в энергонезависимой памяти и могут быть выполнены системой управления, которая содержит контроллер в сочетании с различными датчиками и другими аппаратными средствами двигателя. Конкретные последовательности, описанные в данном документе, могут представлять одну или несколько стратегий обработки, таких как событийно-ориентированная, основанная на прерываниях, многозадачная, многопоточная и им подобные. Таким образом, различные описанные действия, процессы и/или функции могут быть выполнены в представленной последовательности, параллельно, или, в некоторых случаях, могут быть опущены. Более того, упомянутый порядок обработки не обязательно является необходимым для обеспечения признаков и преимуществ описанных в настоящей заявке примеров осуществления, но представлен для упрощения иллюстрирования и описания. Одно или несколько описанных действий, процессов и/или функций могут быть выполнены повторно в зависимости от конкретной используемой стратегии. Более того, описанные действия, процессы и/или функции могут графически представлять код, который должен быть записан в энергонезависимой памяти машиночитаемого запоминающего устройства в системе управления двигателем, в которой описанные действия реализуются посредством исполнения команд в системе, содержащей различные аппаратные средства двигателя в сочетании с электронным контроллером.
Должно быть ясно, что конфигурации и последовательности, раскрытые в данном документе, являются по своей сути примерами, и эти конкретные варианты осуществления не должны быть восприняты в ограничивающем значении, поскольку возможно множество модификаций. Например, вышеупомянутая технология может быть применена к V-образному шестицилиндровому, рядному четырехцилиндровому, рядному шестицилиндровому, V-образному двенадцатицилиндровому, оппозитному четырехцилиндровому и другим типам двигателей. Объем настоящего изобретения содержит все неизвестные и неочевидные сочетания и частичные сочетания различных систем, конфигураций, и других признаков, функций и/или свойств, раскрытых в данном документе.
В последующих пунктах формулы изобретения конкретно указаны определенные сочетания и частичные сочетания, которые следует считать новыми и неочевидными. Эти пункты формулы могут ссылаться на «элементы» или «первые элементы», или их эквиваленты. Такие пункты формулы следует считать содержащими возможность наличия одного или нескольких таких элементов, но не требующими наличия и не исключающими возможность наличия двух или большего количества таких элементов. Другие сочетания или частичные сочетания раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены посредством внесения поправок в настоящие пункты формулы или через включение новых пунктов формулы в настоящую или связанную заявку. Такие пункты формулы, вне зависимости от того, шире, уже, эквивалентные или отличные от исходных пунктов формулы изобретения, также включены в объем настоящего изобретения.