"Илы" проверят от хвоста до пилотской кабины

Вчера сотрудники Межгосударственного авиакомитета (МАК) рассказали журналистам о том, что схема развития катастрофы Ил-86 возле Шереметьево-1 полностью ясна уже сегодня, а для того чтобы установить причину трагедии, экспертам потребуется еще месяц. Тем временем авиаконструкторы свои выводы уже сделали — в ближайшее время они начнут техническую проверку всех Ил-86, летающих в России.

     Ил-86, по словам сотрудников пункта управления рулением и стартом аэропорта Шереметьево, шел на взлет в "абсолютно штатном режиме". То есть правильно вырулил на ВПП, вовремя, через 38 сек. после трогания с места, оторвался от земли и начал набирать высоту. В это время на полосе не было спутанного следа от других лайнеров, сдвига ветров, птиц, разрушений асфальтового покрытия и прочих факторов, способных помешать 86-му нормально взлететь.
       Пилоты общались с диспетчерами, только находясь на земле. Получив разрешение на запуск двигателей, руление и взлет, они сразу замолчали. Так требует инструкция: от старта и до того момента, пока самолет не наберет 200-метровую высоту, летчикам запрещается выходить в эфир. Все их внимание должно быть сосредоточено на пилотировании. Таким образом, если пилоты и говорили о чем-то перед своей гибелью, то только между собой, но не с диспетчером. А учитывая то, что речевой самописец Ил-86 оказался неисправным, последних слов летчиков мы так и не узнаем.
       Что касается технической части расследования, то предварительная версия о "перекладке" стабилизатора (о ней уже сообщал Ъ) остается доминирующей. Обычно при взлете, да и на эшелоне, положение стабилизатора — горизонтального руля в хвостовой части — не меняется. Его пилот устанавливает еще на земле в зависимости от загрузки и развесовки лайнера. На этот раз все было по-другому. Уже на третьей секунде полета стабилизатор резко сдвинулся из обычного положения в -3° в крайне кабрирующие -12°. Тяжелый (150 т) аэробус успел набрать высоту 600 м. Затем все происходило по схеме, описанной в Ъ на следующий день после трагедии: выход сначала на закритический угол атаки, затем — в почти вертикальное положение; как следствие — потеря поступательной скорости и несущей силы на крыле; сваливание; срыв в плоский левый штопор и удар о землю.
       Версию о том, что лайнер "свалился", подтвердили и показания выживших бортпроводниц Арины Виноградовой и Татьяны Моисеевой, которые через две-три секунды после взлета почувствовали сильную тряску. Как заявил зампред МАКа Рудольф Таймуразов, "вибрация — верный признак выхода на закритический угол атаки".
       По точно такой же схеме, кстати, весной 2000 года произошла катастрофа Як-40 в Шереметьево, во время которой погибли глава группы "Альянс" Зия Бажаев и руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик. Правда, в том случае самолет вышел на закритический угол атаки из-за недовыпущенных при взлете закрылков и обледенения, а здесь виновником катастрофы стал "переложенный" стабилизатор.
       На вопрос, кто завел его в крайнее положение — человек или техника, эксперты дают стандартный в таких случаях ответ: "Рассматриваются все версии", отмечая, правда, что на земле претензий к техническому состоянию самолета не было.
       Ил-86 за 19 лет своего существования налетал 18 370 часов, в то время как срок службы этого самолета составляет 20 лет, а ресурс — 22 тыс. часов. Таким образом, у лайнера еще был запас и по возрасту, и по часам налета. Последний техосмотр по так называемой большой форме Ил-86 проходил четыре месяца назад. Предполетное транзитное техобслуживание машины проводилось и в аэропорту Шереметьево-1 — 32 минут стоянки было вполне достаточно, чтобы провести все необходимые на транзитных стоянках процедуры. Тем более что на борту лайнера были двое инженеров "Пулковских авиалиний". Поэтому, как заявил господин Таймуразов, "оснований для того, чтобы сомневаться в техническом состоянии самолета, у нас нет".
       Свои слова господин Таймуразов подкрепил и некоторыми результатами проведенных расследований. В частности, после расшифровки бортовых самописцев было установлено, что все двигатели аэробуса работали в штатном режиме до самого удара о землю. Удалось найти на месте происшествия все четыре гидромотора, приводящие в движение стабилизатор. Они тоже оказались исправными.
       Теперь членам комиссии предстоит разобраться с системой управления гидромоторами, которая, кстати, имеет трехкратное резервирование по электрической (управляющей) части и четырехкратное по гидравлической (силовой). В эту систему входят тумблеры, расположенные на панели приборов, реле, электропровода, трубки, поршни, червячные механизмы передачи, по которым передается усилие к стабилизатору. То есть, по выражению господина Таймуразова, экспертам придется фактически пройти "от хвоста самолета до пилотской кабины".
       Как отметил руководитель расследования, причину изменения положения стабилизатора "однозначно удастся установить". Но на это понадобится около месяца: две недели уйдет на полевой этап этого расследования и еще столько же — на "кабинетный". Между тем разработчики Ил-86 свои выводы уже сделали. На всех 82 лайнерах этого типа, эксплуатирующихся в России, будут проверены системы управления стабилизатором. Об этом заявил генеральный конструктор авиакомплекса "Ильюшин" Генрих Новожилов.
       СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН