УПРАВЛЕНИЕ "УТКА" - 3
CANARD-3 CONTROL

Изобретение относится к управлению рулями высоты пилотажных или боевых самолетов и других летательных аппаратов с аэродинамическими рулями.
Известно управление самолетом «Управление «утка» (варианты)», см. пат. №2410286, которое предусматривает флюгерное управление цельноповоротным ПГО (переднее горизонтальное оперение), в том числе регрессивное. Это управление позволяет получить лучшую маневренность по тангажу, чем обычное управление, а регрессивный вариант обладает повышенной продольной устойчивостью. Однако возможно получение еще лучшей маневренности.
Задача и технический результат изобретения - повышение аэродинамического качества ПГО, в частности повышение подъемной силы и повышение противоштопорных свойств управления.
ВАРИАНТ 1. Для этого данное управление имеет штанги флюгеров в виде аэродинамических шайб на концах ПГО. Это, как известно, повышает аэродинамическое качество крыла, которым в данном случае является ПГО.
Так как штанга флюгера отклоняется на угол до+-15 градусов, то шайбы должны иметь расширяющуюся к задней части форму, то есть конфигурацию, близкую к треугольнику (здесь и далее все направления даны относительно направления горизонтального полета). Причем, так как допустимые перегрузки конструкции и летчика в отрицательном направлении (то есть «ноги-голова») значительно меньше, чем в положительном, то есть необходимость в повышенном усилии ПГО в отрицательном направлении меньше, чем в положительном, то концевые шайбы могут сверху-сзади иметь гораздо меньший запас поверхности для поворота, чем снизу (точка вращения ПГО должна находиться чуть впереди и чуть ниже фокуса консоли ПГО). То есть поверхности шайб расположены преимущественно ниже нижней поверхности консоли ПГО.
ВАРИАНТ 2. Оперение обычной «утки» для уменьшения срыва потока иногда делают с круткой - вблизи фюзеляжа угол атаки меньше (назовем такую крутку положительной). Но в этом случае при снижении скорости срыв потока наступает одновременно на всей поверхности ПГО. Имеет смысл делать крутку отрицательной (то есть вблизи фюзеляжа положительный угол атаки больше) и довольно значительной - до 5-6 градусов. В этом случае срыв потока будет происходить довольно рано, но зато постепенно: сначала у фюзеляжа, а по мере дальнейшего уменьшения скорости занимать все большую площадь ПГО. То есть самолет в этом случае при уменьшении скорости не проваливается резко вниз, а постепенно опускает нос, что дает сигнал летчику увеличить тягу двигателя и уменьшить тангаж.