Проблемы и социально-экономические особенности развития транспортной системы республики Карелия

Отраслевая экономика

УДК 336.33

А.Б. Моттаева

ПРОБЛЕМЫ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ

Региональная транспортная инфраструктура является элементом инфраструктуры рынка, объединяет сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивая ускоренный оборот материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике. Она формирует пространственную сетевую структуру, все элементы которой связаны между собой на уровне региона и за его пределами. Узлами этих сетей служат транспортные предприятия и организации.

К транспортной инфраструктуре относятся наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса.

Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития базовых отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование ресурсов региона.

Отсутствие адекватных методических подходов к формированию и развитию региональной транспортной инфраструктуры, учитывающих сложившуюся экономическую ситуацию,

территориальные различия, возможности, конкретные условия и обстоятельства ее функционирования, является препятствием для расширенного воспроизводства региональной экономики и устойчивости экономического роста регионов и национальной экономики в целом.

Состояние региональной транспортной инфраструктуры и применяемые технологии не позволяют обеспечить снижение удельных транс-акционных и транспортных издержек и повысить инвестиционную привлекательность отрасли.

Республика Карелия является транзитной территорией. Через Карелию проходят важнейшие транспортные магистрали, соединяющие индустриально-развитые районы России с незамерзающим северным портом Мурманск и через Финляндию со странами Европы. По территории республики проходит Беломорско-Балтийский канал, соединяющий Балтийское и Белое моря, пролегают магистрали, связывающие республику с центром и востоком России.

Транспортный комплекс Карелии представлен практически всеми видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским, воздушным и трубопроводным. Большая часть транспортных услуг приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт, меньшая часть - на водный и воздушный.

Развитие транспортного комплекса в Карелии связано прежде всего с реализацией проектов автотранспортного коридора № 2 (Мур-

4

^траслевая^экономик^^

манск - Петрозаводск - Санкт-Петербург -Новгород - Тверь - Москва - Тула - Воронеж -Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск -Сочи), обеспечивающего транспортные связи южных и центральных областей России с Республикой Карелия, Мурманской областью, и автодорожного транспортного коридора № 9 (Санкт-Петербург - Каргополь - Котлас -Сыктывкар - Кудымкар - Пермь с подъездом Пудож - Медвежьегорск - Костомукша - граница Финляндии), дающего кратчайший выход к государственной границе с Финляндией через МАПП «Люття» с территории Вологодской и Архангельской областей.

Автомобильные дороги. Республика Карелия насыщена транспортными артериями, без которых невозможно представить развитие края. Общая протяженность автомобильных дорог республики в настоящее время составляет 12 463,2 км, в том числе: дороги общего пользования - 7869,2 км, ведомственные - 4594 км. При этом дороги с твердым покрытием -9347,8 км.

Дорожная сеть Республики Карелия развивается исходя из растущих потребностей в автомобильных перевозках. Приоритетными направлениями служат автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к крупным городам и транспортным узлам, а также обеспечивающие планомерное развитие транспортных коридоров, интегрированных в единую евроазиатскую транспортную сеть, включая морские порты.

Дорогой федерального значения являются трассы М-18 «Кола» (Санкт-Петербург - Лодей-ное Поле - Мурманск) и от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска общей протяженностью 1073,7 км.

Железные дороги. Протяженность железных дорог Республики Карелия составляет 2,1 тыс. км. Через республику проходят железнодорожные магистрали в направлении городов Мурманск, Санкт-Петербург и Хельсинки.

В сфере развития железнодорожного транспорта Правительство Республики Карелия ежегодно заключает соглашение о взаимодействии и сотрудничестве с ОАО «Российские железные дороги». Курс ОАО «РЖД» на мо-

дернизацию инфраструктуры железных дорог Карелии последовательно реализуется в течение ряда лет и позволит увеличить транзитный грузопоток из восточных районов России в страны Скандинавии, а также ускорить темпы перевозок грузов предприятий Карелии и освоить новые производственные площадки. Для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. Октябрьская железная дорога будет и далее развивать свою инфраструктуру.

Аэропорты. На территории республики действуют 3 аэропорта, 3 аэродрома, 11 посадочных площадок и вертодром. В числе приоритетных для Северо-Западного региона России восьми аэропортов находится и международный аэропорт Петрозаводск.

Расширение связей республики со странами Северной и Западной Европы в сфере промышленности, туризма, культуры обусловили необходимость развития воздушного транспорта в регионе, и прежде всего аэропорта Петрозаводск. В настоящее время ведутся работы по реконструкции и модернизации инженерных сооружений аэропортового комплекса.

Пассажирские авиаперевозки осуществляются в города: Москва, Санкт-Петербург, Архангельск, Череповец, Хельсинки. На местных воздушных линиях имеется сообщение между Петрозаводском и Костомукшей, в перспективе -возобновление пассажирских авиаперевозок в г. Пудож и п. Калевала.

Судоходство и водный транспорт. Озера, реки и каналы образуют значительную транспортную сеть Республики Карелия, позволяющую иметь выход в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное, Средиземное моря, а также в Мировой океан. Для судоходства используются два главных транспортных пути: Белое море - Балтийское море и Волга - Балтийское море. Объединяясь, водные трассы делают возможным выход из Санкт-Петербурга в Балтийское море через Ладожское и Онежское озера в Белое море к г. Беломорску и далее - в Баренцево море или на юг, к Черному морю.

В 2008 г. в республике стартовал проект по строительству морского торгового порта в горо-

де Беломорске, реализация которого позволит принимать суда водоизмещением до 30 000 т. Перспективность строительства нового глубоководного порта обусловлена созданием транспортных коридоров Север - Юг, Северо-Запад -Урал - Китай и потребностью в увеличении объемов перевозок грузов по Северному морскому пути. Создание современного перевалочного центра позволит морскому порту Бело-морск органично войти в транснациональную транспортную цепочку.

Роль транспортной инфраструктуры в развитии региона. Для развития предпринимательства особую роль играют автомобильные перевозки как способ наиболее оперативной формы распределения продукции. Доля автомобильных перевозок республики в их общем объеме по Северо-Западному федеральному округу превышает 8 %.

Однако финансовые результаты транспортных предприятий весьма низки. Так, положительный финансовый результат в 2010 г. демонстрировали предприятия автобусного пассажирского транспорта (6 млн р.), городского электрического транспорта (10 млн р.). Наибольшую прибыль принесло транспортирование по трубопроводам (37 млн р.), убыточными оказались автомобильный грузовой транспорт (-7 млн р.) и внутренний водный транспорт (-10 млн р.).

К ключевым проблемам развития транспортной системы республики Карелия следует отнести:

1) отсутствие единой концепции развития элементов транспортной инфраструктуры региона;

2) отсутствие перевалочных пунктов перераспределения грузов, доступных всем транспортным путям региона;

3) слабая поддержка со стороны администрации региона экономически слабых водных транспортных коммуникаций;

4) текущие и стратегические проблемы с формированием и поддержанием в должном состоянии дорожного хозяйства региона.

Кластерный подход способен подтолкнуть транспортную инфраструктуру региона к развитию за счет использования потенциала взаимодействия участников кластера и оптимизации

транспортных перевозок как внутри кластера, так и за его пределы.

Одним из видов кластеров может выступать транспортный кластер, однако слабость транспортных предприятий республики не позволяет им стать на сегодняшний день кластерообразу-ющими. В то же время транспортная инфраструктура региона может стать эффективным звеном взаимодействия участников кластера, позволяющим не только обеспечивать надежность партнерских отношений внутри сообщества, но и планировать экспортные операции, направленные на удовлетворение потребностей как внутри региона, так и за его пределами. При этом реализация потенциала транспортной инфраструктуры возможна только при активном участии регионального и федерального бюджета на основе целевых программ с учетом адресности, а также при условии проведения активной кластерной политики.

В развитии большинства отраслей промышленности существуют специфические для них ограничения. Например, для лесозаготовительной отрасли - объем расчетной лесосеки, низкая продуктивность лесов, резкое удорожание заготовки при увеличении доли освоения расчетной лесосеки, отсутствие качественного российского оборудования, социальные проблемы при переходе на сортиментную технологию заготовки леса.

Металлургия в Карелии имеет ограниченную сырьевую базу (затраты на Костомукш-ском месторождении по мере увеличения масштабов его разработки будут увеличиваться, а Корпагское месторождение только начинают осваивать). Внутренний спрос на окатыши ограничен потребностями только одного концерна «Северсталь», а для экспорта на европейский рынок требуется постоянное совершенствование качества продукции. Растущий азиатский рынок недоступен из-за высоких транспортных затрат.

Как и во многих других отраслях, в металлургии существует нехватка квалифицированных менеджеров и специалистов. Эффективность освоения Аганозерского месторождения при существующем спросе на хром пока неясна. Мощности Надвоицкого алюминиевого

завода (НАЗ) используются полностью. Его модернизация длится уже 10 лет, что говорит о низком приоритете данного предприятия в планах развития холдинга «Сибирско-Уральская алюминиевая компания» (СУАЛ), владеющего контрольным пакетом акций НАЗа. Очевидно, внешний по отношению к Республике Карелия собственник имеет более эффективные варианты развития СУАЛа, чем увеличение мощностей НАЗа.

В машиностроении для большинства производств основной проблемой является нехватка менеджеров и квалифицированных специалистов. Производство автомобильной проводки встроено в технологическую цепочку европейских производителей, и развитие карельского предприятия будет определяться развитием европейских производств.

Развитие судостроения сдерживается отсутствием собственных специализированных про-ектно-технологических структур. Сотрудничество с ведущими в данной отрасли подобными структурами сильно затруднено по целому ряду причин.

Тракторостроение характеризуется низким техническим уровнем производства. Оно ориентировано на стремительно устаревающую технологию и пока не имеет перспективных проектов и возможностей их разработки. Эти же факторы сдерживают развитие собственного производства бумагоделательного оборудования.

Развитие химического машиностроения зависит от соотношения цен на цветные металлы на внутрироссийском и мировом рынках. При существующей конъюнктуре преобладание экспорта цветных металлов сдерживает развитие данной отрасли.

Развитие производства строительных материалов зависит от динамики промышленного, жилищного и дорожного строительства. Использование устаревших мощностей и технологий сказывается на качестве и рентабельности продукции. Для удовлетворения растущего спроса строительных организаций на производимые в Карелии строительные материалы потребуются значительные инвестиции в перево-

оружение производства, этого требуют и постоянно повышающиеся требования к качеству продукции. Увеличение объемов производства на существующей материально-технической базе ведет к критическому снижению рентабельности (вплоть до убыточности производства) и конкурентоспособности выпускаемой продукции.

Специфика производства железобетонных конструкций такова, что оно экономически выгодно только при больших объемах. Производство малыми партиями не дает эффекта от масштаба, продукция слишком дорогая. На данный момент спрос невелик, и прогнозировать его стремительный рост в рассматриваемом периоде нет оснований.

На объемы производства щебня может повлиять сокращение вложений в дорожное строительство в центральных регионах России. В этом случае новые карьеры не будут осваиваться вследствие высоких затрат на преодоление административных барьеров, строительство дорог и другой необходимой инфраструктуры.

Целлюлозно-бумажная промышленность Карелии имеет значительные сырьевые ограничения. Используемые технологии устарели, производство современного оборудования в России отсутствует. Стоимость современной бумагоделательной машины составляет не менее 250 млн долл. Реализация таких крупных инвестиционных проектов для собственников карельских предприятий крайне затруднительна. Тем не менее предприятия целлюлозно-бумажной отрасли Карелии представляют большой интерес для крупных российских структур данной отрасли. Существующая возможность поглощения карельских предприятий крупными российскими структурами означает, что их нынешние собственники несут повышенные затраты по защите своих прав собственности, что также является сдерживающим развитие фактором.

В большинстве подотраслей пищевой промышленности в последние годы произошел заметный спад, особенно ярко эта тенденция проявилась в отраслях с высоким уровнем конку-

ренции. Многие карельские предприятия имеют низкий уровень менеджмента, реализуется мало новых перспективных проектов, использование дорогого карельского сырья снижает рентабельность продукции. Эффективность сельского хозяйства в Карелии находится на очень низком уровне. Развитие рыболовства в регионе в значительной степени зависит от федеральной политики.

Проблемы электроэнергетики связаны с незаинтересованностью федеральных структур в строительстве небольших энергетических объектов, ограниченными финансовыми возможностями Карелии и незаинтересованностью частного бизнеса во вложениях в энергетику в нынешних условиях.

Для развития инновационной деятельности в республике необходима реализация новых проектов и увеличение затрат на НИР. Инновационная сфера требует создания структур, которые обеспечили бы более тесные связи с крупными предприятиями, смогли бы переориентировать ученых на возникающие практические задачи, способствовали бы созданию команд с участием студентов, реализующих заказы крупных предприятий. Должна измениться роль образовательных учреждений, которые должны ориентироваться на будущие потребности экономики Карелии и с точки зрения специалистов, и с точки зрения инновационных проектов.

Развитие ключевых производственных мощностей региона требует оперативного вмешательства в реализацию программы развития транспортной инфраструктуры региона. И если такие проблемы, как формирование перевалочных пунктов, доступных всем элементам транспортной системы региона, и формирование единой концепции развития элементов региональной транспортной инфраструктуры, могут быть решены путем организации частного и государственного партнерства в рамках реализации кластерного подхода, то реализация федеральных программ развития автодорог и высокий износ средств производства на водном транспорте представляются проблемами, решение которых возможно лишь в долгосрочной пер-

спективе. При этом решение проблем с обновлением парка речных судов, естественно, ложится на плечи предпринимательства региона, а проблемы развития автодорог региона требуют политической поддержки на высшем уровне государственной власти.

В Республике Карелия развиты стратегическое планирование и пространственное распределение экономических структур. Согласно Стратегии развития республики, планировочная структура строится на завершении формирования планировочного каркаса путем усиления значения широтных направлений планировочных осей. Это означает, что планировочная структура постепенно будет совмещаться с планировочной структурой Финляндии в приграничной зоне (автодорога и железная дорога Архангельск - Беломорск - Костомукша - международный переход - Оулу). Это основная планировочная широтная ось в центральной части планировочного каркаса (Архангельский «коридор»).

Вторая основная широтная планировочная ось в южной части Карелии - это частная скоростная автодорога от МАПП, минуя Лахден-похья, Сортавалу, до Петрозаводска («голубая дорога» - туристское направление).

В меридиональном направлении предлагается дублер автодороги и железной дороги Север -Юг («Кола»), Суоярви - Ледмозеро - Мурманская область.

Таким образом, в центральной и северной частях республики планировочный каркас получает модуль в 120 на 140 км, который при необходимости обеспечит дальнейшее развитие планировочного каркаса в глубь территории.

Особенности сложившегося распределения производственных сил в регионе определяет неравномерность его социально-экономического развития, а разброс в географическом расположении ограниченных ресурсов и производств на их основе указывает на острую необходимость новой организации транспортных коммуникаций с позиций кластерного подхода и с учетом особенностей использования ограниченных ресурсов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Видяпин, В.И. Региональная экономика [Текст] / В.И. Видяпин, М.В. Степанов. - М.: Инфра-М, 2008. - 666 с.

2. Воронов, А. Кластеры - новая форма самоорганизации промышленности в условиях конкуренции [Текст] / А. Воронов // Маркетинг. - 2002. - № 5. -С. 37-43.

3. Вуфтер, К. Использование производственного потенциала страны [Текст] / К. Вуфтер. - М.: Экономика, 1993. - 207 с.

4. Гаврилов, А.И. Региональная экономика и управление [Текст] / А.И. Гаврилов. - М.: Юнити, 2002. - 239 с.

5. Гапоненко, А.Л. Общий и специальный менеджмент [Текст] / под ред. А.Л. Гапоненко, А.П. Панк-рухина. - М.: Изд-во РАГС, 2001. - 568 с

6. Глушкова, В.Г. Введение в экономическую географию и региональную экономику России [Текст] : в 2 ч. / под ред. В.Г. Глушковой, А.А. Винокурова. — М.: Владос-пресс, 2009. - Ч. 1. - 430 с.

УДК 338.242.2

В.А. Штанский, Д.В. Орлов

ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОМ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИМИ КОМПАНИЯМИ ПРОМЫШЛЕННО-ТОРГОВЫХ ЦЕНТРОВ

Заинтересованность потребителей в металлопродукции с определенными свойствами, получении ее в конкретные сроки и конкретными весовыми партиями обусловливает введение дополнительных операций в ее массовом производстве. Выполнение этих дополнительных операций создает добавочную стоимость к продукции массового производства.

Металлургические предприятия традиционно передавали организациям, преимущественно торговым, выполнение дополнительных операций по обслуживанию конкретных требований потребителей, особенно средних и мелких, включая сортировку металлопродукции, комплектацию сборных железнодорожных вагонов и машин металлопродукцией различного сортамента, хранение металлопродукции с продажей ее потребителям требуемыми партиями. Это было в полной мере сервисное обслуживание путем предоставления требуемых услуг.

Частью доработки продукции массового назначения по запросам потребителей является выполнение таких относительно простых опе-

раций, как продольная и поперечная резка, обработка кромки, формовка, гибка, дробеструйная очистка, шлифовка, грунтовка, окраска, пробивка отверстий. Эти операции позволяют доводить продукцию массового назначения в виде крупногабаритных рулонов и бунтов с весом в несколько тонн, выпускаемых высокопроизводительными металлургическими агрегатами, до конкретных требований многочисленных мелких потребителей, покупающих небольшие по весу партии (до 300 т в год).

С развитием и диверсификацией экономики и расширением запросов потребителей за пределами производственной деятельности крупных металлургических комбинатов на самостоятельно организуемых предприятиях началась организация производства продукции более высокой степени готовности, а следовательно, и с более высокой добавленной стоимостью -профнастила, металлочерепицы, сварных сеток, сварных балок требуемых размеров, гнутых профилей для различного рода металлоконструкций.