НАТЯЖНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ВАГОНУ

Предлагаемая полезная модель относится к устройствам для крепления грузов к железнодорожным вагонам, в частности, для крепления труб при их перевозке на грузовых платформах.
Крепление различных грузов при их перевозке железнодорожным транспортом регламентируется Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденными МПС России 27 мая 2003 г. №ЦМ-943.
К наиболее распространенным способам крепления грузов и средствам для их реализации относится обвязка груза отожженной стальной проволокой круглого или квадратного сечения, которая охватывает в одну или более нитей размещенный на вагоне (платформе) груз и крепится обеими концами за увязочные устройства (кронштейны, скобы и т.д.) на кузове вагона. После установки обвязки проволока скручивается вручную ломиком, чем достигается ее натяжение (см. стр. 11-15 Технических условий). Недостаток такого крепления заключается в большом объеме ручного труда, безвозвратных существенных потерях обвязочного материала, невозможности определения фактически созданного усилия затяжки, отчего зависит надежность крепления груза, напрямую влияющая на безопасность движения.
Некоторое снижение объема ручного труда и уменьшение потерь обвязочного материала дает применение цепей или канатов (тросов), петли по концам которых взаимодействуют с поворотными эксцентриковыми рычагами. При обвязке груза такой рычаг продевается через концевую петлю (коуш) каната или ближайшее звено цепи, поворачивается примерно на 100°, чем достигается некоторое натяжение обвязки, и фиксируется отожженной проволокой (см. стр.143-147 там же). Однако проблема с натяжением обвязки и при таких средствах крепления груза по-прежнему остается.
По совокупности сходных существенных признаков и по принципу решения поставленной задачи наиболее близким к предложенному техническому решению является применение в обвязочных средствах специальных натяжных устройств-талрепов (см. например стр.383, рис.10, там же).
Известный талреп содержит корпус, представляющий собой удлиненную прямоугольную рамку или в ряде случаев отрезок трубы, по торцам которой соосно друг другу выполнены гайки, одна - с правой, другая - с левой резьбой. В гайки ввернуты шпильки с крючками или петлями по концам, к которым крепятся соответствующие концы разделенной надвое обвязки. При вращении
корпуса талрепа вокруг своей оси (и соответственно вокруг соосно ввернутых в корпус шпилек) в зависимости от направления вращения шпильки одновременно вворачиваются или выворачиваются из корпуса, соответственно укорачивая или удлиняя обвязку. Иногда, особенно в условиях полукустарного производства талреп для упрощения изготовления содержит только одну шпильку с правой резьбой (винтовую пару «винт-гайка»), а взамен второй винтовой пары вторая шпилька резьбы не имеет, а заделана в торец корпуса с возможностью только свободного вращения вокруг собственной оси, но лишена возможности осевого перемещения.
Хотя у такого упрощенного талрепа приращение длины вдвое меньше, чем у «нормального», однако он вполне удовлетворительно справляется с возложенными на него задачами. Отсюда следует, что к существенным признакам талрепа относится, по меньшей мере, одна винтовая пара.
Недостаток известного талрепа, как натяжного устройства для железнодорожных грузов заключается в том, что и при его применении также невозможно без специальных средств определить, насколько прочно груз закреплен на вагоне. Хотя в настоящее время и существуют методики расчета усилий затяжки, (смотри, например, стр. 40-61 указанных выше Технических условий), однако, во-первых, ввиду их сложности они недоступны для рядового обслуживающего персонала и, во-вторых, теоретические расчеты величины усилия затяжки весьма далеки от их практического применения (возможна только выборочная контрольная проверка определения силы затяжки). Другой недостаток известного талрепа, как это ни парадоксально, вытекает из универсальности его применения. Так, поскольку известный талреп широко применяется в различных областях техники и даже в быту, а не только на железнодорожном транспорте, то происходит постоянная неконтролируемая убыль талрепов, приводящая к их острому дефициту.
Перед заявленной полезной моделью была поставлена задача создать натяжное устройство для крепления грузов к железнодорожному вагону (платформе), позволяющее задавать и непрерывно контролировать без применения специальных средств силу крепления груза к вагону, т.е. узко специальное устройство простой конструкции.
Поставленная задача решается тем, что предложено натяжное устройство для крепления груза к железнодорожному вагону, содержащее корпус с винтовой парой, винт которой сцеплен с обвязкой груза, размещенного на вагоне.
Новым в предложенном устройстве является то, что винт смонтирован аксиально подвижно относительно торцевых стенок, закрепленного на вагоне корпуса, из которых стенка со стороны обвязки соединена с корпусом жестко, а противолежащая - подвижно,
между стенками коаксиально винту заключена винтовая пружина, а гайка винта воздействует на пружину через подвижную стенку.
Устройство характеризуется также тем, что на корпусе нанесена шкала величины перемещения подвижной стенки относительно корпуса.
Технический результат заявленного устройства заключается в повышении удобств при производстве погрузочных работ, их ускорении и повышении надежности крепления грузов к вагону за счет управляемого усилия затяжки обвязок независимо от применяемого в них материала и конструкции (однозвенные, многозвенные, проволочные, канатные, цепные и т.д.), возможности постоянного контроля усилия затяжки в процессе транспортировки груза, а в случае перевозки грузов с легко повреждаемыми поверхностями (например, труб с полиэтиленовым покрытием) заявленное устройство способствует наибольшей сохранности груза.
На фигуре 1 показано заявленное устройство, вид сбоку в разрезе; на фигуре 2 - схема установки устройства на вагоне, вид сбоку, фрагмент (масштаб уменьшен).
Устройство содержит корпус 1, в котором смонтирована червячная пара, винт 2 которой на одном конце имеет проушину 3, взаимодействующую через замковый шкворень 4 с петлей 5 тросовой обвязки 6 груза 7, уложенного на железнодорожной платформе 8 (вагоне). Винт 2 с возможностью свободного аксиального перемещения пропущен сквозь торцовые стенки 9 и 10, первая из которых жестко связана с закрепленным относительно вагона корпусом 1, а вторая размещена в корпусе и подвижна относительно него. Болт 11, ввернутый в проушину 12, взаимодействует с ответной болту продольной канавкой, выполненной на винте 2, не позволяя ему вращаться вокруг собственной оси, но давая свободу аксиальному перемещению. Внутри корпуса 1 между стенками 9 и 10 коаксиально винту 2 заключена цилиндрическая спиральная пружина 13. Гайка 14 винтовой пары установлена на своем винте 2 по другую сторону подвижной крышки 10 относительно пружины 13. Подвижная крышка 10 имеет указатель 15, выступающий из корпуса 1 наружу через окно 16, вдоль которого на корпусе нанесена шкала (на чертежах не показана), определяющая положение подвижной стенки 10 внутри корпуса 1.
Для сохранности груза 7 на соответствующие ветви обвязки 6 надет резиновый шланг 17 (фиг.2).
Устройство работает следующим образом.
После размещения на вагоне 8 груза 7 его обвязка 6 с помощью шкворня 4 (на фиг.1 позицией 4 обозначена его замковая поворотная рукоятка) своей петлей 5 закрепляется в проушине 3 винта 2. Далее оператор гаечным ключом начинает вращать гайку 14, сначала выбирая люфты, а затем вытягивая винт 2, вследствие чего пружина 13 начинает сжиматься, о чем свидетельствует указатель 15
подвижной стенки 10. Поскольку величина усилия, прикладываемого к обвязке 6, воздействующей на груз 7, будет зависеть от величины сжатия пружины 13, то положение указателя 15 в окне 16 корпуса 1 фактически будет отражать величину усилия, с которым пружина 13 воздействует на обвязку 6. Поэтому, протарировав соответствующим образом шкалу у окна 16, относительно которой будет двигаться указатель 15, получим достоверные сведения о величине усилия, с которым груз крепится к вагону, не только на момент затяжки, но и в любой текущий момент в течение всего времени его транспортировки.