«Запросов на платный въезд очень много»

Спустя два года после запуска проекта платных парковок столичная мэрия размышляет о введении платного въезда в отдельные районы Москвы. Поможет ли это побороть пробки, почему жители выступают против дорожного строительства, а также что изменится в работе эвакуаторов, общественного транспорта и метрополитена, корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ рассказал вице-мэр МАКСИМ ЛИКСУТОВ.

1 / 3

«Вариант ограничительных мер — не самый лучший»

— Недавно руководство департамента транспорта вновь заговорило о возможности введения платного въезда в центр Москвы, в то же время мэр Сергей Собянин уверяет, что вопрос этот не рассматривался. Что происходит в действительности?

— Единственный уместный вопрос на этом этапе: зачем рассматривать вопрос платного въезда? Почему транспортные эксперты, некоторые представители бизнеса, общественные организации и жители высказываются на эту тему?

Прежние власти Москвы до 2010 года не задумывались вообще о системе организации дорожного движения. Именно поэтому решения, направленные на регулирование трафика, нам и приходится принимать. Мы стараемся точечно отрабатывать конкретные вещи, искать компромисс, особенно в вопросах развития парковочного пространства возле жилых домов. И всегда стараемся идти навстречу жителям. Упорядочивание парковки, введение платных зон, эвакуация нарушителей, оптимизация дорожного движения, обновление инфраструктуры — все эти меры дали результат: снижение потока автомобилей в зоне платной парковки примерно на 18%. Это, заметьте, не наши цифры, а данные «Яндекса» и других аналитиков.

— Как это оправдывает необходимость платного въезда?

— Давайте взглянем на количество автомобилей в Москве. Что у нас происходит с автопарком? Количество личных машин растет: за последние 15 лет прирост составил 2 млн транспортных средств. При таких темпах к 2020 году машин станет больше еще на 1 млн, то есть всего будет почти 4 млн машин. И это не считая грузовиков и спецтранспорта. Кроме того, автомобили въезжают в Москву из соседних областей: по нашему прогнозу, их число к 2020 году вырастет на 30% — до 1,3 млн.

Поэтому чтобы решить вопрос с пробками, с качественным проездом, есть несколько понятных сценариев. Сценарий первый — расширение уличной дорожной сети. Мы посчитали: чтобы избавить город от пробок сегодня, без учета дальнейшего роста автопарка, нам надо закатать в бетон и асфальт площадь, равную примерно двадцати Ленинским проспектам.

— Это суммарная площадь всех необходимых дорог?

— Да, примерно 1,4 тыс. кв. км. А с учетом прогноза роста парка объем строительства нужно увеличить в семь-восемь раз. Но жители хотят, чтобы дороги строились не за счет жилых районов, парковых зон и природных комплексов. Наши коллеги из стройкомплекса уже начинали дискуссию по расширению улиц старой застройки и столкнулись с недовольством горожан. Жители районов Ленинского проспекта также выступили против расширения этой магистрали. Кроме того, объемы дорожного строительства в Москве сейчас уже серьезно увеличены: мы сейчас строим в четыре раза больше, чем пять лет назад. Чем больше мы увеличиваем эти объемы, тем больше мы подходим к точкам социального напряжения. Тем не менее такой сценарий развития есть. Но, выбирая этот сценарий, мы хотим быть уверены в том, что жители дали нам полный карт-бланш.

— Платный въезд — второй сценарий?

— Вариант ограничительных мер, мы изначально это понимаем, не самый лучший вариант. Мы сейчас находимся в стадии изучения различных опытов, практик в разных городах мира. Найти баланс и учесть все интересы можно только в диалоге с людьми, которые живут в Москве. Поэтому все решения о развитии города необходимо обсуждать с москвичами, экспертами, правительством РФ. Но именно москвичи должны принять решение. Жители должны решить, какой они видят Москву. И если люди решат, что всю столицу, включая парки и зеленые зоны, нужно забетонировать и построить автодороги, мы обязаны будем это сделать. Если жители решат пойти путем оптимизации элементов транспортной системы города и, соответственно, введения регулирующих мер, то мы пойдем этим путем. Если будет отрицательный ответ по всем вариантам, мы не будем принимать решительных мер. Но тогда вы, пожалуйста, правительство Москвы не критикуйте за то, что пробок становится больше.

— Есть мегаполисы, которые выбрали первый сценарий — интенсификация дорожного строительства?

— Например, в США. Но там в городах, которые строились 100–150 лет назад, проектировали дорожную сеть с запасом, оставляя возможность достраивать в случае необходимости. В Москве дороги вторым ярусом или под землей построить практически невозможно.

— Допустим, москвичи поддержат второй сценарий — платный въезд. Дальше что будет?

— Эти решения должны быть приняты на федеральном уровне. Требуется поддержка Госдумы и правительства РФ. Без этого вопрос не решить.

— СМИ упоминали, что уже готова концепция платного въезда в отдельные районы. Это так?

— Рано об этом говорить. Но запросов на платный въезд очень много. К нам обращаются общественные организации, бизнес, жители, транспортные предприятия. Например, Федерация автовладельцев России высказалась за платный въезд в той или иной форме. Говорят «давайте делайте», потому что это позволит решить те или иные вопросы. Но, может быть, москвичи поддержат вариант расширения уличной дорожной сети, создание дополнительных дорог? Оба варианта имеют большое количество сторонников и противников. Поэтому две эти стороны должны какое-то совместное решение принять либо принять его большинством.

— Вы упомянули представителей бизнес-структур, поддерживающих платный въезд. О ком идет речь?

— Например, ОАО «Сити» (компания, управляющая деловым центром «Москва-Сити».— “Ъ”) обратилось к нам с просьбой рассмотреть возможность введения платного въезда в район делового центра. Для них это способ упорядочения парковочного пространства, организации работы городского транспорта. Они увидели для себя в этом повышение инвестиционной привлекательности, создание более комфортных условия для людей, которые живут и работают в «Сити». Некоторые коммерческие организации и девелоперы также обратились к нам, чтобы держать вопрос о платном въезде на повестке дня. Среди них — крупные компании с большим количеством сотрудников, которые работают в Москве и в Московской области, при этом с трудом добираются до работы.

— Как вы видите механизм обсуждения решений?

— Мы подумаем, на какой площадке собрать все мнения. Сейчас мы в основном погружены в подготовку материалов, вариантов, экспертизы, международного опыта.

— А когда будут готовы эти варианты-концепции?

— До конца года.

— В Сингапуре, где недавно побывала делегация департамента транспорта для обмена опытом, применяются еще и жесткие налоги в отношении владельцев автомобилей, из-за чего стоимость владения машиной возрастает в несколько раз. Как вы относитесь к этой мере?

— Регулирование трафика необходимо в любом мегаполисе, каждый город к этому приходит менее или более горьким опытом. В Сингапуре, наряду с Гонконгом и Шанхаем, применяются одни из самых радикальных мер. Для них платный въезд — верхушка айсберга, по сути, просто заслон для роста автопарка и далеко не самый главный. В этом городе мне очень нравится высокий уровень транспортной дисциплины жителей. Правила там не нарушают, и поэтому в том числе там вообще нет пробок. Соблюдение ПДД демонстрирует некий общий уровень сознательности водителей, совершенно ясно, что в Сингапуре люди уже адаптировались к принятым мерам регулирования.

— В Москве аналогичные меры по ограничению автопарка возможны?

— Вероятно. Если Сингапур считается одним из топовых городов в мире по уровню жизни, образования, то, наверное, к этому опыту стоит обратиться. Но — еще раз — всего лишь с точки зрения понимания тех мер, на которые вынуждено были пойти правительство Сингапура для решения проблемы. Эта мера радикальная, но и одновременно достойная. Правительство Москвы здесь не имеет ни законодательных, ни юридических полномочий на введение таких ограничений. Вопрос введения ограничительных мер для трафика надо решать, как минимум заручившись поддержкой москвичей. И вынести общую позицию в правительство Москвы, правительство России. Но я лично не сторонник таких мер.

«Оставьте машину там, где можно»

— Серьезный общественный резонанс вызвала история с автовладельцем, который на погруженной на эвакуатор машине просидел почти сутки, протестуя против перемещения на штрафстоянку. Как вы на это отреагировали?

— Он нарушил правила парковки. Но если человек 22 часа сидит в машине, то, конечно, наша служба эвакуации и полиция должны реагировать быстрее. Между городом, отдельными сотрудниками и гражданином не должно быть противостояний. Можно достаточно оперативно и быстро разобраться.

— Действия службы эвакуации вы считаете законными?

— С точки зрения буквы закона — да. Но с человеческой точки зрения, считаю, неправильно допускать столь длительное нахождение человека в машине. Почему сотрудники сразу не доложили своему руководителю и не поставили меня в известность? Такого не должно было быть. Я дал поручения, что водители погрузчиков должны немедленно связываться с полицией в таких случаях. Кроме того, мы установим на каждый эвакуатор два видеорегистратора: один, внешний, будет снимать весь процесс погрузки автомобиля и его движение. Еще один видеорегистратор установим в салон погрузчика. Все это позволит свести к минимуму число инцидентов. К январю 2015 года мы это все сделаем.

— Как определяются места, где работают эвакуаторы?

— Мы еженедельно публикуем списки улиц, которые находятся в особой зоне контроля службы эвакуации. Это улицы, которые важны для движения городского транспорта, где возникают узкие места и затруднения из-за неправильной парковки. Прежде чем оставить там машину, убедитесь, что парковка разрешена. Чтобы потом водители не говорили, что не видели знаков, что не было информации, что кто-то не привык, а кто-то не знал. Мы будем рады, если у наших эвакуаторов вообще не будет работы.

— Компании, которые эвакуируют машины по заказу города, кажется, не в восторге от этой идеи.

— Не важно. У них есть гарантированная часть, которую они получают в любом случае по контракту. Если у них не будет работы, мы выкупим у них все эвакуаторы. Тем более что больше половины эвакуаторов — это и так собственность Москвы.

— У вас есть вопросы к подрядным организациям? Они недавно судились с городом.

— Они хотели пересмотреть систему, согласно которой компания получает деньги независимо от количества эвакуаций. Нам нужно, чтобы техника всегда была наготове. Ведь случаи бывают разные. Например, автобус не заводится. Тогда мы высылаем бесплатный эвакуатор, чтобы освободить проезжую часть. Таких случаев очень много, несколько десятков в день. Что касается взаимоотношений с компаниями, то они не всегда бывают гладкими. Бывают претензии у нас к ним и у них к нам наверняка. Но пересмотра или разрыва контрактов с ними мы не планируем. За ними, конечно, остается право заявить о расторжении, но таких попыток пока не было.

— Какие еще меры запланированы, чтобы избежать дорожных конфликтов?

— Мы напечатали и распространяем вместе с Общественной палатой РФ брошюры с правами водителей. Нужно, чтобы граждане понимали: до того момента, когда эвакуатор тронулся с места, вы имеете право забрать машину. На всех эвакуаторах мы разместим телефон службы доверия департамента транспорта. Это нужно для тех случаев, когда вы считаете, если вашу машину эвакуировали незаслуженно. Вы сможете позвонить и высказать претензии.

— Во время звонка машину все равно увезут. Хотя, казалось бы, логичным было бы приостановить этот процесс до выяснения обстоятельств.

— Есть четкие правила, записанные в постановлении правительства Москвы, которые несколько раз пытались оспорить, в том числе и в Верховном суде.

— Должна быть возможность у человека избежать эвакуации и самостоятельно убрать машину?

— Иногда к нам приходят граждане и говорят: знаете, я вот оставил машину, она никому не мешала, а мне надо было ребенка отвезти в школу. При этом кто возьмется утверждать, что из-за этой запаркованной машины другой ребенок сможет безопасно перейти дорогу? Кто возьмет на себя ответственность в случае ДТП?

— Вроде бы обсуждалась идея: присылать водителям SMS-предупреждение о том, что машину намерены эвакуировать. За это время можно успеть ее забрать.

— Для того чтобы звонить и писать, мы должны знать номер вашего телефона и понимать, что это ваш номер. Если есть такая возможность, а машина не представляет угрозы для безопасности движения или пропускной способности, служба эвакуации связывается с водителем, предлагая забрать машину. Они могут, например, позвонить по номеру, оставленному под стеклом брошенного автомобиля. Мы всячески поощряем эту практику. Но граждане должны понимать: если машина создает помехи движению, ее увезут в любом случае.

— Выходит, решение о том, представляет авто опасность или нет, решают на месте сотрудники исходя из субъективных ощущений. Так?

— Оставьте машину там, где можно. Тогда никаких дискуссий со службой эвакуации не будет. Кстати, помимо негативного эффекта, который произвел тот конфликтный случай, произошло нечто, чему мы сами удивились. За прошедшие несколько недель количество случаев, связанных с эвакуацией автомобиля и нарушений правил парковки, снизилось на 20%. Люди стали, наверное, задумываться о том, что можно найти место для машины и не подвергать себя опасности.

— С 25 декабря вводится новая зона платной парковки, она подошла к границам ТТК. До МКАД дойдете в итоге?

— Мы всегда говорим одно и то же: парковка приходит туда, куда хотят жители, где она необходима, где есть проблемы, где есть точки притяжения автомобилей, не связанные с жилой застройкой.

— В 2013 году вы говорили в интервью “Ъ”, что не рассматриваете расширения платной зоны дальше Бульварного кольца.

— На тот период не было всей информации, связанной с тем, где нужно вводить парковку, не было анализа и опыта влияния платной парковки на движение в городе. Зона, которая расширяется с 25 декабря, на 90% продиктована просьбами жителей и муниципальных депутатов. Надо понимать, что во всем городе платную парковку вводить нецелесообразно, это следует делать только в проблемных районах.

— Когда начнете обсуждать новые зоны расширения?

— После 25 декабря.

«Пассажиры смогут одновременно входить и выходить из поезда»

— Много усилий мэрия потратила, чтобы популяризировать общественный транспорт в глазах москвичей. Авария в метро нанесла сильный имиджевый удар по подземке?

— Мы не зафиксировали снижения пассажиропотока, наоборот, он растет. Но, конечно, на уровень доверия к метрополитену этот случай повлиял. Поэтому задача, которая стоит перед руководством метро,— вернуть доверие.

— Каким образом?

— Мы пересмотрели систему ответственности руководства метрополитена. Если я замдиректора по пути, то обязан отвечать за каждый метр, сантиметр путевого хозяйства, контролируя лично глазами и руками каждый перегон.

— А раньше они за это разве не отвечали?

— Раньше отвечали начальники участка. Заместитель был такой фигурой, знаете, небожителем, который сидел где-то в кабинете, при этом иногда спускаясь вниз. Теперь на всех крупных ремонтах они обязаны присутствовать лично: наблюдать за сотрудниками, помогать. Кроме того, рабочий коллектив высказывал нам претензии из-за отсутствия диалога с прежним руководством. Здесь тоже все изменится. Стоит задача сделать метрополитен более открытым: например, недавно мы опубликовали финансовую отчетность метро, ранее эти цифры не раскрывались.

— Вы как оцениваете работу нового руководителя метро Дмитрия Пегова?

— Я доверяю Дмитрию. Мы вместе находимся в постоянном контакте. Мы несколько раз в неделю обсуждаем все вещи, которые касаются работы, текущей работы метрополитена, развития, качества обслуживания пассажиров.

— Недавно был объявлен тендер на закупку новых 768 вагонов на сумму 133 млрд руб. Что это за вагоны?

— Во-первых, они все будут со сквозным проходом, без дверей и тамбуров. Дверной проем увеличен почти на 30 см: фактически пассажиры смогут одновременно входить и выходить из поезда. Будет усилена система отопления и кондиционирования, улучшена шумоизоляция, оптимизирована высота поручней. Часть сидений по команде машиниста смогут убираться автоматически перед выходом поезда на линию, чтобы добавить места в вагоне в час пик. В целом поезда будут гораздо вместительнее, комфортнее, удобнее.

Что касается самого конкурса, то наше принципиальное требование к победителю — локализация производства на уровне 70% не позднее 1 января 2018 года. Локализация подразумевает как производство, так и обслуживание вагонов на территории РФ. Руководство страны и города ставит перед нами задачу создавать новые рабочие места.

— Когда вагоны выйдут на линию?

— Первая поставка ожидается в 2017 году. Составы появятся в первую очередь на Таганско-Краснопресненской линии, наиболее загруженной.

— Обсуждая продление веток в дальние районы за МКАД, например в Мытищи, власти столкнулись с проблемой: с одной стороны, эти районы остро нуждаются в метрополитене, с другой — такой ход сразу сильно перегрузит существующие ветки. Есть ли компромиссное решение?

— Они уже нагружены настолько, что продление ветки в Мытищи приведет к тому, что часть сегодняшних пассажиров просто не сядут в поезд. Но решения проблемы есть. Первое: строительство отдельной ветки от будущего третьего пересадочного контура. Это не нагрузит текущую инфраструктуру. Мы считаем, что это экономически не самый оправданный вариант, для этого требуется финансирование Московской области и федерального бюджета. Поэтому мы вместе с подмосковными властями, РЖД, федеральным правительством и Минтрансом реализуем проект расширения пригородного сообщения. По дополнительному пути пустят пригородные поезда в специальном исполнении, так называемое легкое метро. Это позволит увеличить провозную способность и дать новые пассажирские места жителям не только Мытищ, но и практически всех городов Московской области, которые тяготеют к Москве. Во многих городах Европы, в Швейцарии, Германии, Франции на далекие расстояния метро не ходит, это решается поездами и легким метро.

— А чем это легкое метро будет отличаться от электрички?

— Это несколько другой подвижной состав, более приспособленный для таких локальных перевозок между Москвой и Подмосковьем. Сами поезда выполнены в более качественном исполнении. В час пик интервалы движения будут составлять пять-семь минут.

— Тем не менее в Солнцево новая ветка традиционного метро строится.

— В этом направлении параллельно строится пригородная железнодорожная инфраструктура и новая улично-дорожная сеть. Но, на мой взгляд, конкретно в Мытищах вариант легкого метро более понятный и быстрый в исполнении, и он снимет все проблемные вопросы.

Департамент транспорта Москвы

Досье

Ведет историю от созданного в 1992 году департамента транспорта и связи правительства Москвы. 18 января 2011 года мэр Сергей Собянин реформировал ведомство, убрав из его функций обеспечение связи, и переименовал его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Отвечает за разработку городских программ и законов, материально-техническую базу, кадровую политику, контроль и повышение качества услуг в области транспорта. В ведении департамента находится семь управлений, четыре отдела, сектор материально-технического обеспечения. Также ведомству подчинены 11 организаций: ГУП "Московский метрополитен", ГУП "Мосгортранс", ОАО "Московская кольцевая железная дорога", ГКУ "Администратор московского парковочного пространства" и другие. В бюджете Москвы на 2014 год ведомству выделено 96,6 млрд руб., на 2015 год запланированы расходы в 88 млрд руб. Департамент является координатором программы "Развитие транспортной системы" на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года стоимостью более 4,4 трлн руб. Предельная штатная численность департамента — 87 человек.

Ликсутов Максим Станиславович

Личное дело

Родился 19 июня 1976 года в городе Локса в Эстонии. Окончил Российскую экономическую академию имени Плеханова (2007), Международный юридический институт (2012). C середины 1990-х годов занимался поставками кузбасского угля в Эстонию. В 1999-2001 годах — президент компании "Юнитранс". В 2002 году возглавил представительство компании WorldWide Invest, на базе которой был создан "Трансмашхолдинг". В 2005-2008 годах — гендиректор ООО "Трансгрупп — финансы и инвестиции". В 2009-2010 годах возглавлял транспортную компанию "Аэроэкспресс". В апреле 2011 года назначен советником мэра Москвы Сергея Собянина по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в декабре возглавил профильный департамент. 25 сентября 2012 года стал заместителем мэра, сохранив пост главы департамента. После прихода на госслужбу объявил, что продал доли в "Аэроэкспрессе" (12,5%), "Трансмашхолдинге" (8%) и "Трансгрупп" (25%), а также отказался от эстонского гражданства. В 2013 году журнал Forbes оценил его состояние в $650 млн, в 2014 году в рейтинге не фигурировал. Задекларированный доход за 2013 год — 39,66 млн руб.