Судостроение России: проблемы и перспективы развития

СУДОСТРОЕНИЕ РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Александрова Т.Е., кандидат географических наук, доцент кафедры экономической и социальной географии

Самарского экономического университета

В статье рассматриваются основные периоды формирования и развития судостроительной отрасли России. Выделены существующие проблемы и определены перспективные направления развития судостроения страны в современных условиях рыночной экономики.

Ключевые слова: судостроение, адмиралтейские верфи, судостроительная наука, конверсия, гражданское судостроение, судовладельцы, производственные фонды, конкурентоспособность.

SHIPBUILDING IN RUSSIA: PROBLEMS AND PROSPECTS OF DEVELOPING

Alexandrova T., Ph.D. in Geography, assistant professor of economic and social geography of Samara University of Economics

In the article the main periods of forming and developing of the shipbuilding industry in Russia are examined. The existing problems are analyzed and perspective ways of the country’s shipbuilding developing in the contemporary terms of market economy are defined.

Keywords: shipbuilding, admiralty shipyards, shipbuilding science, conversion, civil shipbuilding, ship owners, production assets, competitiveness.

Судостроение - это отрасль общего машиностроения машиностроительного комплекса, производящее постройку и ремонт морских и речных судов (и кораблей) всех назначений.

Перспективы и основная направленность специализации судостроительной отрасли в значительной мере определяют не сами предприятия судостроения, а растущие потребности мирового и национального товаро- и пассажирооборота, научные достижения и оборонно-государственная стратегия страны. В этом осуществляется единство значений судостроения, имеющие общие цели при решении различных задач различными формированиями (министерствами, компаниями, трансконтинентальными и национальными судостроительными фирмами и корпорациями и т.д.), а также отдельными предприятиями судостроительной отрасли различных государств.

Судостроение является би-функциональной отраслью, так как одновременно является частью глобальной или национальной системы производства средств транспорта и составной частью морской инфраструктуры морехозяйственной деятельности на глобальном и национальном уровнях.

Развитие судостроения зависит от внешних (общее развитие судостроительной науки в мире и получение новых научных парадигм) и от внутренних факторов (экономико-географического положения страны, потребностей транспортных средств для перемещения груза, пассажиров, научных и стратегических целей страны, экономического уровня развития страны и др.).

Центром судостроения в Древней Руси был Великий Новгород, купцы которого вели активную и обширную внешнюю торговлю. Это один из древнейших городов который из-за исключительно выгодного географического положения (на стыке водных путей) уже в Х в. стал важным центром не только торговли, но и центром судостроения. В XII столетии центр отечественного купеческого судостроения стал постепенно смещаться из Великого Новгорода на север Древнерусского государства, к Белому морю. Русские мастера - корабелы Севера создали в судостроении собственную технологию, их продукция отмечалась высокими мореходными качествами и не уступала зарубежным аналогам. Однако исторические события того времени (междоусобицы удельных князей, татаромонгольское нашествие и др. события) уничтожали морское могущество Древнерусского государства. Вопрос о русском судоходстве оставался без внимания вплоть до начала правления Петра I, которому было суждено решать данную актуальную задачу.

Первая судостроительная верфь Петром I была заложена вблизи Архангельска, на Соломбальском острове. Началом строительства флота стала закладка первого купеческого судна «Св. Павел», а 20 мая 1694 г. судно было спущено на воду, которое, загруженное поташом, смолой, лесом, хлебом отправилось во Францию, но под голландским флагом. В 1702 г. на Соломбальской верфи было построено шесть достаточно прочных и интересных по конструкции судов. Кроме верфи на Соломбале, вблизи города Холмогоры на реке Вавчуг началось частное судостроение. Двинские посадские купцы - братья Осип и Федор Баженины при активной поддержке Петра I построили первую в России купеческую верфь.

В 1703 г. на Заячьем острове была начата постройка Санкт -

Петербурга. В 1704 г. Петр I издал указ о создание Адмиралтейства и в этом же году, 5 ноября было начато строительство верфи. Необходимо отметить, что при Петре I в основном получил развитие военно-морской флот с кораблестроением, который не имел промышленный характер (изготавливался на 99% вручную). Корабли строились по голландским технологиям, которые были наиболее передовые для того времени. В 1696 г. в связи с подготовкой ко 2му Азовскому походу по приказу Петра I в Воронеже строится верфь, а в 1697-1698 сооружаются крепость и Адмиралтейство1. Получили развитие производства, обслуживающие нужды строительства и снаряжения флота, - литейное, канатное, суконное и др.2 Строящийся флот в Воронеже использовался в войне с Персией за Каспийское море, но в дальнейшем значение воронежской верфи уменьшилось, что привело к выпуску лишь речных судов местного значения, а затем к судоремонтному речному статусу. Научно-техническим достижением верфи в Воронеже явилось применение стапелей для спуска кораблей на воду, так как в мире ранее это еще не использовалось. Строительство парусно-деревянных кораблей для военных и гражданских целей главенствовало 150 лет. Прогресс Петра I особенно заметен по водоизмещению судов: из одномачтовых лодок кустарного производства в России стали производить 3-

5 мачтовые корабли с применением лесопильных машин и систем блоков, являющимися прародителями кранов3. В царствовании Екатерины II постройка судов производилась по старым, допетровским образцам. В период правления императора Павла I, судостроение развивалось согласно правил действовавшего в то время Городового положения, по которому постройка судов дозволена была только гильдейскому купечеству, причем были установлены различия между гильдиями и отдельными городами. Согласно указа 1806 г. крестьянам, наравне с дворянами, купцами и посадскими, разрешалось производить постройку и продажу купеческих судов. Несмотря на ряд принятых облегченных мер, судостроительная деятельность развивалась медленно, так как кроме капиталов для постройки судов, требовалась техническая опытность, которой тогдашние судостроители обладали лишь в слабой степени.

Во второй половине XIX и в начале XX вв. в общественно-политической и социально-экономической жизни России наблюдается интенсивное развитие буржуазных отношений и утверждение капитализма как лидирующей формации. В этот период Россия как капиталистическая держава активно входит в Мировой торговый рынок, что повлекло за собой приоритетность развития всех видов транспорта, но особенно морского торгового.

Для создания мощного коммерческого флота требовались большие капиталовложения. Русские предприниматели, которые имели возможность вкладывать свои капиталы в судостроительные отрасли промышленности и транспорта шли на этот риск с нежеланием, что значительно сдерживало темпы развития русского судостроения. За 10 лет (1885-1894 гг.) на русских судостроительных заводах было построено 59 паровых судов, и из них только три парохода предназначались для плавания по внешним морям. Судовладельцам было выгоднее приобрести более совершенные иностранные суда. По этим и другим объективным причинам дореволюционная судостроительная промышленность не могла обеспечить потреб-

ности русского морского торгового флота.

Несмотря на то, что перевозка груза по морю была значительно дешевле шоссейных и железнодорожных перевозок (соответственно в 62,2 и 20,6 раза), царское правительство не проявляло заинтересованности в развитии самого дешевого вида транспорта. Причина - морские порты в основном не связывали между собой промышленные районы страны как например железнодорожный. С 1880-х гг. строительство новых железных дорог взяла на себя государственная казна, а приобретение нового судового состава было предоставлено на усмотрение частных предпринимателей.

В конце XIX - начале XX вв. в русском торговом флоте преобладали парусные суда. Переход флота на паровую тягу в России занял более длительный период, чем в других капиталистических странах.

До 1900 г. более половины тоннажа паровых судов приходилось на Черное, Азовское и Каспийское моря. Перед Первой Мировой войной значительно увеличился торговый флот Балтийского моря, а доля судов, плавающих под русским флагом увеличилась в 6,5 раз.

В период 1895-1913 гг. можно выделить четыре года (1900-1903) на которые приходится резкое увеличение числа крупномасштабных (водоизмещение более 1000 рег. т) судов. Их было построено больше, чем за последующие 10 лет и почти в 2 раза больше, чем в 1895-1899 гг. Характерным также было то, что прирост в значительной степени происходил за счет пароходов водоизмещением более 2000 рег. т. Такой скачек можно расценивать как следствие экономического подъема 90-х годов XIX столетия. Затем наступил спад в строительстве крупнотоннажных судов из-за завершения крупнейшими русскими акционерными пароходными предприями обновления своих флотов4.

Русский торговый флот в начале XX в. отставал от флотов морских стран мира как по количественному составу судов и объему грузоперевозок, так и по их техническим показателям и тоннажу, а это значит, что отечественное судостроение на тот период не являлось конкурентным для зарубежных морских держав.

После революции 1917 г. начинается второй этап в развитии судостроительной отрасли в котором четко просматривается три основных периода:

Ьй - 1920 - середина 1930-х гг. развитие гражданского судостроения;

П-й - середина 1930 - 1945 гг. - развитие военного судостроения;

Ш-й - начало 1950-1991 гг. интенсивное развитие гражданского и военного судостроения.

В 1924 г. комиссией Совет труда и обороны (СТО) был предложен пятилетний проект судостроительной программы. В 1928 г. советским правительством была утверждена первая пятилетняя ориентировочная программа морского торгового судостроения, согласно которой намечалось построить 193 транспортных судна, в основном на отечественных заводах. К их проектированию были привлечены виднейшие ученые. В 1926 г. на Северной судостроительной верфи Ленинграда был построен теплоход «Мария Ульянова» - головное судно из серии морских грузопассажирских рефрижераторов.

В 1933-1934 гг. морской транспорт пополнился 23 новыми серийными судами отечественной постройки.

Основным направлением в судостроении советского государства в первом периоде второго этапа приоритет был отдан постройке маломерным и быстроходным морским и речным судам. Только за 1938 г. было построено столько же кораблей, сколько в царской России строилось в течение 10 лет или в 5 раз больше, чем в любой предшествующий год пятилеток. Это время можно назвать периодом интенсивного судостроения в СССР. На судостроительных заводах Ленинграда, Николаева, Севастополя, Керчи и других городов были заложены и строились первые гражданские суда-лесовозы, танкеры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры.

С середины 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны, т.е. второго периода, судостроительная промышленность все свои усилия направила на создание и поддержание военного потенциала страны, строя военные корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились5.

В конце 40-х гг. ХХ столетия начинается третий период развития советского судостроения. В этот период начинается интенсивное строительство судов гражданского назначения. За 15 лет с 1951 по 1965 г. объем строительства морских транспортных судов вырос более чем в 4 раза, достигнув почти 1,5 млн. т. дедвейта в 19611965 гг. За это время строительство рыбопромысловых судов выросло по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности - почти в 6 раз. За период с 1971 по 1975 гг. был достигнут рекордный объем строительства морских транспортных судов за всю историю страны, составивший 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн. т. За этот же период было построено 750 промысловых добывающих судов суммарной мощностью около 650 тыс. л. с. Впервые в стране были построены крупнотоннажные суда для перевозки насыпных и наволочных грузов типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом около 50 тыс. м. и серия супер-танкеров типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т. Крупной серией строились универсальные сухогрузные суда открытого типа дедвейтом 13,5-23,5 тыс. т, представлявшие собой новое слово в развитии универсальных сухогрузных судов6.

По заказу СССР производилась постройка судов на зарубежных судостроительных заводах - это: теплоход «Инженер Мачульс-кий», построенный в Финляндии - сухогрузное судно с горизонтальным способом погрузки-выгрузки типа «ро-ро», крупнейший дизель-электрический ледокол «Ермак», предназначенный для проводки транспортных судов по Северному морскому пути, построенный в Финляндии; транспортно-рефрижераторное судно «Марина Раскова», построенное в Польше и предназначенное для транспортировки бананов, цитрусовых, мороженного и охлажденного мяса и других рефрижераторных грузов; пассажирский лайнер «Михаил Лермонтов», построенный в ГДР, предназначенный для круизно-пассажирских перевозок и др. К концу 70-х гг. ХХ столетия советский морской флот полностью состоял из судов послевоенной постройки. В его состав входило более 1700 морских судов общим дедвейтом свыше 17 млн. т. С середины 70-х гг. наблюдается постепенное сокращение гражданского судостроения. С 1976 по 1980 гг. число построенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а суммарный дедвейт - на 300 тыс. т (до 2450 тыс. т). Объем строительства промысловых судов также сократился на 200 судов или на 30%, хотя суммарная мощность построенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счет строительства крупнотоннажных крупных траулеров вместо среднетоннажных. С 1981 по 1985 гг. объем строительства морских транспортных судов сократился еще в 1,5 раза по количеству судов и на 30% по суммарному дедвейту. В этот период прекращается строительство транспортных судов на Выборгском судостроительном заводе, производство которого было переориентировано на строительство плавучих буровых установок и блок-модулей для них, а также строительство транспортных судов на Балтийском заводе, сокращается гражданское судостроение на Черноморском судостроительном заводе и на Северной верфи. Несмотря на то, что в судостроительной отрасли начиная с середины 70-х гг. наблюдается спад в строительстве основных типов гражданских судов, судостроение в советский период было одним из самых мощных в мире. Оно обеспечивало 1/3 мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. По тоннажу морского транспортного флота страна занимала шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а так же 80% речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе и разнообразные суда для их обслуживания. СССР по большинству направ-

1 География России: Энциклопедический словарь / Гл. ред. А.П. Горкин. - М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1988. с. 127.

2 Новая Российская энциклопедия: в 12 т. / Редкол.: А.Д. Некипелов, В.И. Данилов - Данильян и др. - М.: ООО «Издательство «Энциклопедия»: ИД «ИНФРА - М», 2003, Т. 4. с. 203.

3 БСЭ - М.: БСЭ, Т. 42. 1956.

4 Гранков Л.М. Русское судоходство. История и современность: в 3-х. Т. 1. Коммерческий флот России. Страницы истории. - М. - С. 14-50.

5 Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судоходство: современное состояние и перспективы развития. - СПб.: Судостроение, 2001. - С. 285-286.

6 Логачев С.И., Чугунов В.В. Указ. соч. - С. 290-297.

лений морской техники был на уровне ведущих морских держав мира, а по ряду направлений опережал их, имел ряд признанных в мире приоритетных достижений: атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли экранопла-ны и т.п. Морской транспортный флот обеспечивал 40% перевозок внешнеторговых грузов страны и практически полностью осуществлял транспортное обеспечение труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока.

Конверсия Судостроительного производства, начатая в 1988 г. в той или иной степени коснулась 30 судостроительных заводов России, включая такие крупные, как Ленинградское Адмиралтейское объединение, завод им. Ленинского Комсомола, производственное объединение «Красное Сормово», Балтийский завод и др. Конверсия в значительной мере расширила производственные возможности судостроительных заводов для строительства гражданских судов, однако вызванная ею ломка производства предприятия и недостаточное финансирование не принесло ожидаемых положительных результатов. Прекращение централизованных дотаций и капитальных вложений затормозило процесс модернизации верфей.

Распад СССР, раздел судостроительных предприятий между государствами, входящими ранее в состав страны, привели к тому, что новейшие заводы, в создание и развитие которых были вложены огромные средства всего Советского Союза, которые были способны строить современные суда, в том числе и особо крупные, оказались за пределами России в основном на Украине (Херсонское СПО, Николаевский ^З, заводы «Океан» и «Залив», Черноморский ^З и др.). В России остались заводы, расположенные во внутренних районах страны и способные строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда. Из доставшихся России судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным, способным строить суда длинной более 170 м. Относительно большие суда (водоизмещением до 100 тыс. т) можно строить на наклонных стапелях Балтийского завода и «Адмиралтейских верфей» в г. Санкт-Петербурге, а также в эллингах предприятий Северодвинска. 15 заводов могу строить суда длинной от 100 до 150 м, а 22 - длиной менее 100 м. Кроме верфей в России остались ряд крупных приборостроительных и машиностроительных предприятий, входящих в судостроительную промышленность - основных поставщиков комплектующего оборудования, десятки конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.

В период кризиса отечественной экономики произошло резкое сокращение заказов на строительство военных и коммерческих судов, что привело к тяжелейшему экономическому положению практически всех судостроительных заводов страны. За первые 10 лет (1991-2001 гг.) объем оборонного заказа упал почти в 20 раз, а гражданского - более чем в 5 раз. Численность работающих сократилась почти в 4 раза и составила менее 200 тыс. человек. Уровень

использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%. Прекратилось финансирование размещенных ранее заказов на постройку судов, что привело к приостановке их строительства. Многие заводы оказались загруженными недостроенными или построенными, но не реализованными судами. Тяжелое наследие первых реформенных лет сказывается и до настоящего времени. В (табл. 1)7 приведен перечень некоторых судов, приостановленных постройкой на ряде заводов европейской части России по состоянию на начало 2000 г.

Строительство промысловых судов постоянно сокращалось и с 1991 по 1998 гг. уменьшилось по количеству в 12 раз, а по мощности - в 9. Сокращение объема строительства морских транспортных судов объясняется, прежде всего, отсутствием экспортных заказов и переходом на строительство новых типов судов для отечественных заказчиков. Проведенная приватизация судостроительных предприятий и зарубежные инвестиции, вложенные в российское судостроение не дали положительных результатов.

На 2000 г.в собственности государства осталось всего восемь судостроительных и судоремонтных предприятий. Еще на восьми заводах государству принадлежало от 19 до 25,5% акций. На 13 приватизированных заводах государство владело «золотой акцией». В управлении оставшихся 14 приватизированных заводов государство не участвовало. Вышеизложенное привело к резкому сокращению объемов строительства гражданских судов на заводах страны.

В целях изменения сложившейся кризисной ситуации в морской деятельности страны, повышения роли Российской Федерации в международных организациях и утверждение статуса ведущей морской державы Мира, правительством была принята федеральная целевая программа «Возрождение российского флота», рассчитанная на период 1993-2000 гг. Сразу же возникшие трудности с ее выполнением побудили в 1994 г. пересмотреть первоначальный вариант и снизить задания программы почти вдвое. Однако из-за слабого государственного финансирования и такой откорректированный вариант был реализован лишь отчасти.

Расчеты ориентировочной потребности России в судах на период 2001-2010 гг., определенные на основе ожидаемого роста объемных перевозок, увеличения вылова рыбы и списания судов (табл. 2), показывают, что существовала и существует большая востребованность отечественного судостроения, даже если опираться только на интересы российских судовладельцев.

В отличие от других отраслей промышленности машиностроительного комплекса судостроение связано с созданием весьма сложных и дорогих объектов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн. до 3 млрд.долл.), сроки создания которых составляют 12-60 и более месяцев, т.е. оно требует больших капиталовложений и длительных сроков финансирования. Переход

Таблица 1. Перечень некоторых судов, приостановленных строительством на заводах европейской части России из-за отсутствия финансирования, либо строящихся в отсутствии заказчиков (по состоянию на начало 2000 г.)7

Завод-строитель Наименование судна и его основные характеристики Количество

"Авангард" Траулер морозильный мощностью 600 кВт 1

Азовская судоверфь Буксир морской мощностью 468 кВт Малый сейнер мощностью 165 кВт 1 11

Амурский завод Лесовоз-пакетовоз Буксир-спасатель 1 1

Балтийский завод Атомный ледокол 1

Г ороховецкий судостроительный завод Буксир-кантовщик мощностью 1180 кВт 2

"Кама" Нефтерудовоз смешанного плавания грузоподъемностью 3000 т 1

Сосновский судостроительный и судоремонтный завод Траулер мощностью 300 л. с. Морской СВП со скегами на 130 мест 8 1

Средне-Невский судостроительный завод Пассажирский катамаран "Сокол" на 120 мест 2

Ярославский судостроительный и судоремонтный завод Траулер мощность 1320 л. с. 1

Таблица 2. Ориентировочная потребность России в судах и плавсредствах8

Тип судов Потребность по периодам

2001-2005 гг. 2006-2010 гг.

Морские транспортные, дедвейт тыс. т 5500 9500

Речные транспортные, дедвейт тыс. т 750 850

Промысловые суда, ед 495 588

Общая ориентировочная стоимость судов, млрд. долл. 7,5-8,5 12-13

на рыночные отношения в экономике привел к отказу от сложившейся практики советского периода, т.е. государственного финансирования, а приватизация морского транспорта вызвала распад крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. У российских судовладельцев не оказалось достаточных средств для строительства судов, а высокие стоимости российских кредитов и их короткие сроки возмещения практически не позволяют строить суда за их счет на отечественных верфях. Причинами тому являются: несовершенство системы налогообложения; недостаток оборотных средств; дороговизна отечественных кредитов; -несовершенство ипотечного законодательства по вопросам залога судов под российским флагом для привлечения иностранных кредитов; высокая стоимость импортного комплектующего оборудования (увеличенная на величину НДС и таможенной пошлины); -неустойчивое финансированное положение верфей; потеря кооперационных связей со смежниками и отсутствие запасов материалов на верфи; высокие постоянные издержки верфей, связанные с необходимостью распределять эти затраты на небольшое число имеющихся заказов; несовершенный менеджмент на верфях; неподготовленность конвертируемого производства к выпуску гражданской продукции. В результате действия этих факторов на большинстве российских верфей сложилась практика, при которой в случае получения аванса от заказчика средства тратятся на покрытие имеющейся задолжности9.

Строительство судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли. Налоги на авансовые платежи и на незавершенное производство лишают судостроителей значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках под большие проценты и, таким образом, приводят к завышению стоимости постройки судов и практически сведению к нулю прибыли от их строительства. В результате отечественные судовладельцы строят суда за рубежом, а российские верфи остаются без заказов. Единственным средством, позволяющим в какой-то мере сохранить производство и обеспечить работой большую армию судостроителей, является расширение судостроительства на экспорт. Несмотря на что, что зарубежные судовладельцы при заключении контрактов занижают цену заказываемых судов на 15-20% от мировой цены, объясняется это риском вложения средств в промышленность России, и оговаривают также обязательность поставок практически всего комплектующего оборудования зарубежными фирмами, а это составляет до 50% цены судна. Постройка судов на экспорт позволяет загрузить основные производства судостроительных заводов, сохранить рабочие места и заложить основы дальнейшего развития судостроения России. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии производства, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. На сегодня экспортные заказы составляют около 80% продукции отечественного судостроения.

В последние годы заказчиками все чаще стали выступать не морские или речные пароходства, а нефтяные и газовые компании, стремящиеся создать средства для разведки, добычи и транспортировки нефти и газа. В результате заводы начали получать крупные заказы. Однако несмотря на ряд внедренных современных систем в отечественное судостроение, оно не может в полной мере конкурировать с зарубежным судостроением по срокам разработки проектов и срокам и качеству постройки судов, возможности изготовления современного комплектующего оборудования и т.п. С целью ликвидации отставания отечественного гражданского судостроения от мирового в 1995 г. была принята пятилетняя президентская программа судостроения «Российские верфи» на 1996-2000 г. Однако

финансирование программы за годы ее существования было столь незначительными, что она практически не оказала влияния на повышение конкурентоспособности российского судостроения. К началу XXI века отечественное судостроение оказалось в крайне тяжелых условиях. Более 20 лет верфи не обновлялись и серьезные средства в модернизацию не вкладывались. Отмечается критическое состояние основных производственных фондов - их износ по отрасли составляет более 60%, низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отрасли отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100000 т (это наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж); недостаточное финансирование в предыдущий период науки увеличило отставание от промышленно развитых стран в области разработки технологий.

На 2009 г. судостроительная отрасль насчитывала 168 предприятий, где занято около 160 тыс. человек, более 400 производств сориентированных на изготовление различных комплектующих изделий и механизмов, около 50 проектных и научно-исследовательских институтов, а услуги оказывают более 3000 компаний. Поэтому можно говорить, что в России еще есть возможность для модернизации инфраструктуры судостроения, как за счет государства, так и частного капитала. Потребность флота на период с 2006 по 2010 г. оценивается почти в 25 млрд. долл., которые могут прийти в отечественное судостроение, которые могут поступить через инвестиции.

Потребности и запросы российских судовладельцев и других пользователей судовой техники во многом диктуются перспективами разработки арктического, сахалинского и каспийского шельфов, а также постоянно растущей отечественной грузовой базой, объем которой только через российские морские порты в 2007 г. составил 430 млн. т, в 2010 г. должен увеличиться до 530-540 млн. т, а в 2015 г. - более 600 млн. т.

Приоритеты в этих потребностях во многом определяются подпрограммами «Морской транспорт» и «Водный транспорт», ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы», программами строительства судов и других видов морской техники таких крупных компаний, как ОАО «Газпром», ОАО НК «Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также реальными текущими и перспективными заказами судов крупными и средними судоходными компаниями такими как «Новошип», Дальневосточное (ДВМП), Приморское (ПМП), Мурманское (ММП) и Северное пароходства, Волго-Балтийская компания, Азово-Донское пароходство, рядом сибирских и других компаний. С точки зрения возможностей отечественного судостроения, российские заводы могут производить только часть востребуемых судов.

С точки зрения специалистов морского дела, принятая в 2008 году федеральная программа «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», на реализацию которой предусмотрено около 140 млрд.рублей, из которых 90 млрд.рублей будет выделено из средств государственного бюджета, не сможет решить существующие проблемы отечественного судостроения, то есть модернизацию большинства судостроительных заводов и предприятий выпускающих комплектующее оборудование для судов. Основная причина это то, что программа не предусматривает мероприятия по восстановлению и перспективному развитию существующих мощностей.

На протяжении длительного периода отечественные заказчики, а это прежде всего средние и малые судоходные компании, которые суммарно владеют почти 40-45% российского тоннажа (кроме 4-5 ведущих компаний, строящих свой флот в основном за рубежом), не могут разрешить проблемы с финансированием строительства новых судов для замены принадлежащих им старых судов,

78 Логачев С.И., Чугунов В.В. Указ. соч.. - С. 297-301.

9 Мореходов М. Как возродить судостроение // Морские вести России. - 2007. - № 13-14. - С. 8-15.

возраст которых в основном превышает 25 лет. Это связано с тем, что: авансировать из собственных средств в период строительства более 15-25% цены судна (банки требуют для обеспечения строительного финансирования не менее 35-40%); предоставить банкам достаточное обеспечение для получения долгосрочного финансирования, поскольку гарантом компаний могут быть только их суда (возраст у которых критический). Стоимость кредитов российских банков составляет сегодня не менее 11-12% годовых на срок 5-6 лет, что не обеспечивает экономичность работы судов и их окупаемость. В результате строительство новых судов для таких компаний практически не ведется ни в России, ни за рубежом10. Таким образом получается, что в стране существует потребность отечественного рынка потенциальных заказов судов для обслуживания российской грузовой базы и для работ по освоению шельфовых зон морей страны, на существующие производственные мощности судостроительных предприятий из-за отсутствия должной финансово-организационной системы не в состоянии удовлетворить потенциальных отечественных заказчиков на российских заводах и установить с ними тесную производственную связь.

Для повышения конкурентоспособности отечественного судостроения правительством Российской Федерации была утверждена Стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2020 г., основной целью которой является - создание конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Для решения намеченных Стратегией задач определяются три программных периода, рубежами для которых являются: ближний -

2010 год; средний - 2015 год; дальний - 2020 год и последующие годы. Каждый период имеет свою специфику и ресурсное обеспечение. В задачи первого периода (2007-2010 гг.) входит сохранение самой ценной части потенциала отрасли и закрепление на достигнутых позициях, а также определение перечня перспективных проектов, реализация которых станет возможной к концу 2020 г. Несмотря на существующие проблемы в судостроительной отрасли, в последние годы наблюдаются значительные успехи, к которым следует отнести устойчивый рост объемов продаж, где в структуре доминирует военная продукция, которая составляет около 70%; увеличение продукции и услуг гражданского судостроения для отечественного рынка, который возрос за 2008-2009 гг. на 70%, где доля экспорта составляет 30% от общего выпуска (ранее этот показа-

тель составлял всего 20%). Основные ниши рынка обозначены стратегиями развития отраслей экономики, которые являются потребителями продукции отечественного судостроения: »Энергетическая стратегия до 2030 года», »Транспортная стратегия до 2030 года»,-»Водная стратегия до 2020 года», »Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года». Перечисленные стратегии реализуются в рамках мероприятий федеральных целевых программ (ФЦП). Среди них «Развитие транспортной системы России (20102015 годы)», «Повышение эффективности использования и развития потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2013 годах». Положительным является и то, что отечественная судостроительная отрасль стала выполнять крупные заказы, но к сожалению они пока являются разовыми. Разрабатываются крупнейшие проекты по обеспечению транспортной линии Усть-Луга-Балтийск-Засниц морским железнодорожно-автомобильно-пассажирским паромом для обеспечения автономных коммуникаций между Калининградской областью и остальными регионами России. Грузопассажирские паромы такой сложности отечественными инженерами проектируются впервые. Предполагается, что суда будут обеспечивать перевозки на трех грузовых палубах железнодорожных вагонов (до 136 вагонов - цистерн, либо 107 грузовых вагонов), до 90 трейлеров или 600 легковых автомобилей. При этом на борту могут быть размещены до 332 пассажиров (292 чел. в 96 каютах экономкласса и 40 чел. в каютах класса «люкс», бизнес - класса и семейных)11.

Интенсивная деятельность по освоению месторождений жидких углеводов в Арктике вступает в фазу строительства челночных танкеров для вывоза нефти с Приразломного нефтяного месторождения и других месторождений углеводородов в Карском и Баренцевом морях. Такие танкеры строятся в Санкт-Петербурге на Адмиралтейских верфях и южнокорейской компании Samsung Heavy Industries Co12.

Некоторые предприятия добывающей и обрабатывающей промышленности страны формируют собственный флот для перевозки своей продукции. Так ОАО ГМК «Норильский никель» в феврале 2009 г. завершил формирование собственного флота (в количестве 5 судов), усиленного ледового класса, но к сожалению постройка судов произведена в Финляндии, Германии, что предполагает достижения транспортной независимости компании.

Учитывая большую важность ликвидации дефицита энергоресурсов для развития северных и восточных регионов России планируется строителдьство и применение плавучих атомных электростанций (ПАТЭС) мощностью 90-100 МВт)13.

10 Чугунов В.В. Российское судостроение: возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судов и морской техники // Судостроение. - 2008. - № 4. - С. 12-18.

11 На судострительных предприятиях // Судостроение. - 2009. - № 1. - С. 3-8.

12 Климашевский С.Н. Иновационный проект Арктического танкера / Судостроение. 2009, №2. С. 14-17.

13 Сравнительный анализ стоимости создания плавучей атомной теплоэлектростанции в водо-водяной и жидкометаллической реакторной установкой / Судостроитель, 2000. № 2. С. 53