СИСТЕМА ДЕМПФИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к транспортной технике, а именно к системам демпфирования железнодорожного подвижного состава.
Известны системы демпфирования подвижного состава, предназначенные для минимизации амплитуд колебаний подрессоренных масс движущихся вагонов или локомотивов, повышения плавности хода и включающие в себя гидравлические демпферы, управляющие и исполнительные блоки, в автоматическом режиме изменяющие силы неупругого сопротивления демпферов в зависимости от интенсивности колебания кузова.
Известно устройство для стабилизации кузова вагона (RU №83029 B60G 21/06 опубл.01.12.2008), содержащее установленные между кузовом и рамой тележки пневмобаллоны, каждый из которых соединен трубопроводом с источником сжатого газа через запорно-регулирующую аппаратуру, управляемую процессором по сигналам датчиков положения и/или перемещений, отличающееся тем, что на раме каждой тележки вагона установлен связанный с процессором гироскопический датчик, а на кузове вагона расположены датчики его угловых скоростей, при этом верхний конец шкворня каждой тележки выполнен с возможностью перемещения в вертикальном направлении относительно кузова вагона и взаимодействует со шкворневой балкой через сферическую опору, образуя четырехподвижное соединение рамы тележки с кузовом. Пневмобаллоны расположены по углам на раме каждой тележки симметрично относительно оси шкворня. Источник сжатого воздуха выполнен в виде установленного на вагоне компрессора с ресивером. Запорно-регулирующая аппаратура выполнена в виде электропневматических клапанов, связанных с процессором.
Недостатком известного технического решения является повышенная сложность передачи сигналов датчиков положения и/или перемещений и гироскопического датчика по проводным связям, необходимость наличия самих гироскопических датчиков, датчиков угловых скоростей, процессора, передачи сжатого воздуха от компрессора с ресивером через запорно-регулирующую аппаратуру к пневмобаллонам по трубопроводам. Повышенная сложность снижает надежность известного устройства для стабилизации кузова вагона. При этом стабилизация кузова осуществляется пневмобаллонами установленными вертикально и, потому, не стабилизирует положение кузова и его колебания в горизонтальном направлении, что является недостатком этого устройства.
Известна автоматическая пневмогидравлическая подвеска транспортного средства (RU №42199 B60G 17/04 опубл. 27.11.2004), содержащая гидравлические цилиндры со встроенными демпферами; пневматические цилиндры низкого и высокого давления с пневмо- и гидрокамерами; блок стабилизации статического прогиба, включающий в себя золотник, гидронасос с перепускным клапаном, напорную и сливную магистрали, горизонтальный и вертикальный рычаги подвески; пневмоэлектроклапан и механизм управления с контактной группой, нижняя часть которого выполнена в виде шарнира, закрепленного на оси горизонтального рычага подвески, а верхняя часть - в виде полусферы; нажимной сектор управления контактной группой, размещенной на вертикальном рычаге и соединенной электрически с пневмоэлектроклапаном, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена электромагнитом управления положения золотника и блоком обработки, связанным с электроприводом спидометра и контактной группой механизма управления пневмоэлектроклапаном.
Недостатком известного технического решения является повышенная сложность, так как содержит гидравлическое, пневматическое и электронное оборудования, при этом для подвода электрического сигнала и силового привода требуется соответствующие подводящие связи, что в транспортных условиях из-за сложности условий технической эксплуатации при интенсивном вибрационным воздействием не надежно. Блок стабилизации статического прогиба относится к вертикальному прогибу рессорного подвешивания транспортного средства под нагрузкой от кузова и не стабилизирует динамические прогибы рессорного подвешивания при движении подвижного состава. Применение спидометра в транспортных средствах требует электромеханического привода от оси колесной пары, что существенно усложняет конструкцию.
Наиболее близкой по технической сущности к заявляемому объекту является система демпфирования вертикальных колебаний кузова железнодорожного пассажирского вагона (RU №77655 F16F 5/00 опубл. 27.10.2008).
Эта система демпфирования вертикальных колебаний кузова железнодорожного пассажирского вагона, содержащая установленные под кузовом вертикально гидравлические демпферы, каждый из которых выполнен в виде поршневого насоса с напорной и безнапорной полостями для рабочей жидкости, сообщающимися друг с другом через дроссель, и снабжен штоком дросселя с обеспечением возможности регулировки коэффициента сопротивления за счет перекрытия дроссельного отверстия, отличается тем, что введены датчики частоты колебаний кузова вагона, установленные на кузове в зоне расположения каждого демпфера, датчик скорости вагона, блок управления, источник электропитания, шток дросселя каждого демпфера снабжен приводом, выполненным в виде электромагнита, сердечник которого связан со штоком дросселя, выходы датчиков частоты колебаний кузова вагона, датчика скорости вагона, источника электропитания соединены с входами блока управления, катушка электромагнита каждого из демпферов присоединена к соответствующему выходу блока управления, причем блок управления выполнен с обеспечением автоматической подачи необходимой величины требуемого электрического сигнала на электромагниты каждого демпфера для реализации коэффициента сопротивления в соответствии с запрограммированной зависимостью мгновенного значения коэффициента сопротивления каждого демпфера от частот колебаний и скорости движения вагона, обеспечивающей минимизацию вертикальных ускорений кузова. В блоке управления реализован алгоритм его срабатывания в соответствии с запрограммированной зависимостью мгновенного значения сил сопротивления каждого демпфера.
Недостатком известного технического решения является его сложность, так как оно содержит проводные связи для передачи командного сигнала и для электропитания на каждый электромагнит каждого демпфера и, поэтому, требует при установке и при обслуживании демпферов повышенных затрат труда. Весьма сложной является предложенная в прототипе установка датчиков частоты в месте расположения каждого демпфера - на вагоне только в кузовной ступени рессорного подвешивания имеются, как минимум, четыре вертикально установленные демпферы, таким образом, возникает необходимость в четырех датчиках и их проводной связи с блоком управления, что весьма сложно. Например, даже при проведении научных исследований по ОСТ 24.050.16-85 «Методика определения плавности хода пассажирского вагона» стр.6 для оценки вертикальных колебаний кузова устанавливаются два датчика вертикальных ускорений на полу в зоне пятников и два датчика горизонтальных ускорений для оценки горизонтальных колебаний кузова. Для оценки плавности хода подвижного состава в эксплуатации, по мнению специалистов, достаточно показаний одного датчика вертикальных и одного датчика горизонтальных ускорений, установленных на полу в зоне пятника. Использование датчика скорости, предложенное в прототипе, также весьма сложно, т.к. требует электромеханического привода от оси колесной пары каждого транспортного средства. В прототипе используется регулируемый дроссель, для изменения гидравлического сопротивления которого применен шток, соединенный с сердечником электромагнитной катушки. В реальности сечение регулируемого дроссельного отверстия изменяется не штоком, а запорным элементом, например, игольчатого, щелевого или поворотного типов, либо в виде заслонки. Используемое в прототипе соединение сердечника электромагнита со «штоком» дросселя не пояснено и усложняет конструкцию.
Кроме того, в прототипе в качестве критерия оценки ходовых качеств вагона и для управления силами сопротивления вертикально установленных под кузовом демпферов принята частота колебаний кузова и ее связь со скоростью движения. Классическая теория колебаний рельсового транспорта свидетельствует о том, что в зоне эксплуатационных скоростей вагона доминирующая частота вынужденных колебаний кузова близко соответствует собственной частоте колебаний кузова, а оценка ходовых качеств рельсового подвижного состава производится по ускорениям кузова. Согласно базовому учебнику для вузов железнодорожного транспорта «Динамика вагонов», авторы С.В.Вершинский, В.Н.Данилов, И.И.Челноков - М.: Транспорт, 1978 на стр. 153 расчетная частота основного тона колебаний кузова пассажирского вагона не должна превышать 1-1,1 Гц. Предложенное в известном техническом решении демпфирование вертикальных колебаний кузова железнодорожного пассажирского вагона путем изменения «мгновенного значения коэффициента сопротивления» каждого установленного под кузовом вертикально гидравлического демпфера в зависимости от частоты колебаний и скорости движения вагона несостоятельно и противоречит научной теории управления колебаниями подвижного состава. На самом деле сопротивление демпферов мало влияет на частоту и существенно влияет на амплитуду колебаний («Руководство №301-05 ЦЛД по техническому обслуживанию, ремонту, контролю; и испытанию гидравлических и фрикционных гасителей колебаний пассажирских вагонов», на стр.95, Справочник «Гасители колебаний подвижного состава». Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. - М.: Транспорт, 1985 на стр.205). При этом не соответствует технической терминологии определение «мгновенное значение коэффициента сопротивления». Известное техническое решение описывает систему демпфирования вертикальных колебании кузова и не относится к демпферам, установленным на современном подвижном составе в горизонтальной плоскости для ограничения боковых колебаний кузова, к горизонтально установленным демпферам виляния тележки и к вертикально установленным буксовым демпферам тележечной ступени рессорного подвешивания, что является недостатком и определяет ее неэффективность.
Таким образом, известная система демпфирования вертикальных колебаний кузова железнодорожного пассажирского вагона (RU №77655 F16F 5/00 опубл. 27.10.2008) излишне усложнена, ненадежна и не достаточно эффективна. В ее основу положено ошибочное мнение, что при движении транспортного средства расчетное сопротивление демпферов значимо влияют на частоту колебаний подвижного состава. Оценку ходовых качеств вагона по частотам колебаний кузова нельзя признать состоятельной. По ОСТ 24.050.16-85 «Методика определения плавности хода пассажирского вагона» показатель плавности хода вагона определяется по результатам измерений ускорений в кузове вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полноценная система демпфирования подвижного состава должна регулировать сопротивления вертикальных, горизонтальных демпферов, демпферов виляния и буксовых демпферов тележечной ступени рессорного подвешивания.
Задачей предлагаемой полезной модели является упрощение системы демпфирования подвижного состава для повышения ее надежности и эффективности.
Поставленная задача достигается тем, что предложена система демпфирования подвижного состава, имеющего кузов, установленный через пятники на рессорном подвешивании из упругих частей, вертикально и горизонтально расположенных в рессорном подвешивании демпферов с рабочей жидкостью, каждый из которых снабжен дросселем с запорной заслонкой, приводимой в действие электромагнитной катушкой, содержащая регулирующий блок, установленный в кузове подвижного состава и запитанный от бортовой электросети, и исполнительный блок каждого демпфера. Регулирующий и исполнительные блоки связаны между собой радиоканалом, при этом регулирующий блок включает в себя решающее устройство с встроенными средствами ввода аналоговых сигналов и соединенное с датчиками вертикальных и горизонтальных ускорений, размещенными на полу в зоне одного из пятников кузова и передатчик беспроводного канала связи, а исполнительный блок каждого демпфера содержит приемник беспроводного канала связи, формирователь токового сигнала управления электромагнитной катушкой, аккумулятор с регулятором зарядного тока, вход которого подсоединен к микроэлектрогенератору, вмонтированному в корпус каждого демпфера и снабженному лопастным колесом. Запорная заслонка дросселя имеет цилиндрический хвостовик-сердечник, размещенный в электромагнитной катушке. Исполнительный блок прикреплен к корпусу демпфера, например, хомутом.
Преимуществом предлагаемого технического решения является упрощение системы демпфирования подвижного состава, поскольку сигнал от блока управления к исполнительному блоку передается по радиоканалу, что исключает сложный и ненадежный подвод электроэнергии от источника питания в кузове и управляющего сигнала по проводным связям. При этом энергия для привода электромагнитной катушки и питания исполнительного блока вырабатывается микроэлектрогенератором в самом демпфере. Вместо датчиков частоты, установленных в местах установки каждого демпфера, используемых в известном устройстве, в предлагаемом техническом решении используются только два датчика - датчик вертикальных ускорений и датчик горизонтальных ускорений, установленные на полу в зоне пятника кузова подвижного состава, что упрощает систему демпфирования. В предлагаемом техническом решении становится не нужным весьма сложный датчик скорости каждой единицы подвижного состава, примененный в прототипе и требующий электромеханического привода от оси колесной пары. Предлагаемая система демпфирования в автоматическом режиме регулирует сопротивление всех вертикально и горизонтально расположенных в рессорном подвешивании демпферов кузовной и тележечной ступеней рессорного подвешивания, что более эффективно, чем система демпфирования, предложенная в прототипе, которая регулирует только демпферы, установленные под кузовом вертикально.
Новизна предлагаемой системы демпфирования подвижного состава заключается в том, что команды от регулирующего блока, расположенного в кузове подвижного состава и запитанного от бортовой электросети, к исполнительному блоку, установленному на каждом демпфере, передается по радиоканалу, а не по ненадежной в транспортных условиях проводной связи, для чего регулирующий блок содержит передатчик беспроводного канала связи, а исполнительный блок каждого демпфера - приемник беспроводного канала связи. Исполнительный блок запитан от микроэлектрогенератора, вмонтированного в демпфер и приводимого в действие потоком рабочей жидкости при функционировании демпфера, и от включенного в исполнительный блок автономного аккумулятора. Исполнительный блок закреплен на корпусе демпфера, например, крепительным хомутом. Электромагнитная катушка привода заслонки дросселя каждого демпфера подключена к выходу исполнительного блока этого демпфера. В предлагаемой системе демпфирования подвижного состава изменение гидравлического сопротивления дросселя, а, следовательно, и сил неупругого сопротивления каждого вертикального и горизонтального демпфера происходит в зависимости от амплитуды вертикальных и горизонтальных колебаний кузова в соответствии с программой, заложенной в решающем устройстве. Изменения амплитуд ускорений кузова воспринимаются активными датчиками ускорений, например, пьезоэлектрическими датчиками, которые генерируют электрические сигналы, пропорциональные ускорению механических колебаний и не требуют источника питания.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется схемами, где на фигурах 1, 2, 3 представлена система демпфирования подвижного состава.
На фигуре 1 приведена принципиальная схема системы демпфирования подвижного состава со следующими обозначениями:
1 - регулирующий блок;
2 - датчик вертикальных ускорений кузова;
3 - датчик горизонтальных ускорений кузова;
4 - исполнительный блок;
5 - демпфер;
6 - дроссель регулируемый;
7 - запорная заслонка;
8 - электромагнитная катушка;
9 - проводная связь;
10 - микроэлектрогенератор;
11 - лопастное колесо;
12 - переливная трубка;
13 - подводящий канал;
14 - цилиндр;
15 - поршень;
16 - шток;
17 - днище;
18 - направляющая;
19 - обратный клапан в поршне;
20 - обратный клапан в днище;
21 - гайка;
22 - проушина верхняя;
23 - проушина нижняя;
24 - крепительный хомут;
25 - проводная связь;
А - подпоршневая полость цилиндра;
Б - надпоршневая полость цилиндра;
В - рекуперативная полость.
На фигуре 2 приведена принципиальная схема регулирующего блока со следующими обозначениями:
26 - решающее устройство с встроенными средствами ввода аналоговых сигналов;
27 - передатчик беспроводного канала связи.
На фигуре 3 приведена принципиальная схема исполнительного блока со следующими обозначениями:
28 - приемник беспроводного канала связи;
29 - формирователь токового сигнала управления;
30 - аккумулятор;
31 - регулятор зарядного тока.
В кузове подвижного состава установлен регулирующий блок 1, подключенный к бортовой электросети, соединенные с его входом датчик вертикальных ускорений 2 и датчик горизонтальных ускорений 3, установленные на полу в зоне пятника кузова подвижного состава и исполнительный блок 4, установленный на корпусе каждого демпфера 5. В демпфере регулируемый дроссель 6 имеет запорную заслонку 7, хвостовик которой является сердечником электромагнитной катушки 8. Электромагнитная катушка проводной связью 9 подключена к исполнительному блоку. Для электропитания исполнительного блока и подзарядки его аккумулятора в демпфере установлен микроэлектрогенератор 10, вал ротора которого снабжен лопастным колесом 11, размещенным против выхода переливной трубки 12 демпфера. Переливная трубка через подводящий канал 13 и регулируемый дроссель соединена с надпоршневой полостью Б цилиндра 14 демпфера. Надпоршневая полость Б цилиндра отделена от подпоршневой полости А цилиндра подвижным поршнем 15 со штоком 16. Снизу цилиндр снабжен днищем 17, сверху цилиндр закрыт направляющей 18. В поршне размещен обратный клапан 19 и в днище размещен обратный клапан 20. Вся цилиндропоршневая группа деталей зафиксирована в корпусе демпфера гайкой 21. Цилиндр демпфера заполнен рабочей жидкостью полностью, а рекуперативная полость В между цилиндром и корпусом заполнена рабочей жидкостью частично. Шток демпфера имеет крепительную проушину 22, корпус демпфера имеет крепительную проушину 23, этими проушинами демпфер монтируется в рессорном подвешивании кузова подвижного состава параллельно упругим частям. Исполнительный блок крепительным хомутом 24 прикреплен к корпусу демпфера и соединен проводной связью 25 с микроэлектрогенератором.
Регулирующий блок, представленный на фигуре 2, запитан от бортовой электросети кузова подвижного состава, соединен с датчиками вертикальных и горизонтальных ускорений, установленными на полу в зоне пятника кузова и содержит решающее устройство 26 с встроенными средствами ввода аналоговых сигналов и передатчик беспроводного канала связи 27. В решающем устройстве 26 регулирующего блока реализован алгоритм его срабатывания в соответствии с запрограммированной зависимостью силы сопротивления каждого демпфера от амплитуды ускорения кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Исполнительный блок, представленный на фигуре 3, включает в себя приемник беспроводного канала связи 28 и формирователь токового сигнала управления 29, которые запитаны от аккумулятора 30 с регулятором тока зарядки 31, подзарядка которого осуществляется от микроэлектрогенератора в корпусе демпфера. Выход исполнительного блока от формирователя тока управления подключен к электромагнитной катушке, сердечник которой является хвостовиком запорной заслонки дросселя.
Полезная модель функционирует следующим образом. При движении транспортного средства его кузов колеблется в вертикальной и горизонтальной плоскостях на рессорном подвешивании, которое содержит упругие части в виде пружин или пневмобаллонов, вертикальные и горизонтальные демпферы в кузовной и тележечной ступенях рессорного подвешивания. Амплитуды вертикальных и горизонтальных ускорений кузова при движении экипажа воспринимаются датчиками ускорений, преобразуются в них в соответствующие электрические сигналы, поступающие в регулирующий блок 1 на решающее устройство 26 с встроенными средствами ввода аналоговых сигналов. На основе этих сигналов в решающем устройстве формируются сигналы управления дросселями демпферов. Эти сигналы поступают на передатчик беспроводного канала связи 27, по радиоканалу передаются в исполнительный блок 4 каждого демпфера на приемник беспроводного канала связи 28 и от него поступают на вход формирователя токового сигнала управления 29, где формируется токовый сигнал и передается на электромагнитную катушку 8 каждого демпфера. Электромагнитная катушка каждого демпфера в соответствие с полученным сигналом перемещает цилиндрический хвостовик - сердечник запорной заслонки 7. Перемещение запорной заслонки 7 увеличивает или уменьшает проходное сечение дросселя 6, изменяя тем самым гидравлическое сопротивление дросселя, а, следовательно, увеличивает или уменьшает в заданном направлении силу сопротивления демпфера и, тем самым, ограничивает амплитуды колебания кузова подвижного состава.
Для электрического питания исполнительного блока и подзарядки его аккумулятора используется энергия потока рабочей жидкости, циркулирующей в демпфере 5 при движении подвижного состава. Необходимый поток рабочей жидкости образуется при колебаниях кузова на упругих частях рессорного подвешивания, когда крепительные проушины 22 и 23 демпфера 5 взаимно перемещаются в соответствии с деформацией упругих частей рессорного подвешивания, а поршень 15 со штоком 16 перемещается относительно цилиндра 14. При перемещении поршня со штоком в цилиндре происходит круговая циркуляция рабочей жидкости между полостями демпфера. На ходе сжатия демпфера, когда поршень 15 со штоком 16 перемещается в цилиндре 14 по направлению к днищу 17, обратный клапан 20 в днище закрыт, рабочая жидкость из подпоршневой полости А под воздействием поршня 15 поступает через обратный клапан 19 поршня в надпоршневую полость Б и, оттуда, через дроссель 6 и подводящий канал 13 - в переливную трубку 12. Из переливной трубки рабочая жидкость направляется на лопастное колесо 11 микроэлектрогенератора 10. Под воздействием рабочей жидкости лопастное колесо вращается и заставляет микроэлектрогенератор 10 вырабатывать электрическую энергию, а рабочая жидкость попадает в рекуперативную полость В. На ходе растяжения демпфера, когда поршень 15 со штоком 16 перемещается в цилиндре 14 по направлению от днища 17, обратный клапан 19 в поршне 15 закрыт и рабочая жидкость из надпоршневой полости Б выдавливается поршнем 15 через дроссель 6, подводящий канал 13 в переливную трубку 12 и на лопастное колесо 11 микроэлектрогенератора 10. Пополнение подпоршневой полости А из рекуперативной полости В происходит на ходе растяжения через обратный клапан 20 в днище 17, который открывается перепадом давления в этих полостях. Таким образом, на ходах сжатия и растяжения осуществляется круговая циркуляция рабочей жидкости в демпфере и ее однонаправленное движение по переливной трубке 12 и, отсюда, происходит однонаправленное вращение лопастного колеса 11 микроэлектрогенератора 10. Вырабатываемая, вследствие этого, микроэлектрогенератором 10 электроэнергия по проводной связи 25 поступает в исполнительный блок 4 на регулятор зарядного тока 31, от него заряжает аккумулятор 30, питает приемник беспроводного канала связи 28 и формирователь токового сигнала управления 29 исполнительного блока 4.
Совокупность датчиков ускорений кузова, регулирующего блока питаемого от бортовой сети подвижного состава, формирующего и передающего по радиоканалу командные сигналы, исполнительных блоков на всех вертикально и горизонтально установленных демпферах кузовной и тележечной ступеней рессорного подвешивания, воспринимающих эти командные сигналы по радиоканалу, формирующих токовый сигнал управления и передающих его электромагнитным катушкам для перемещения запорных заслонок дросселей, изменяющих силу сопротивления демпферов в заданном направлении, образует систему демпфирования подвижного состава.
Полезность предлагаемой системы демпфирования подвижного состава заключается в ее упрощении, повышающей надежность, поскольку в ней в отличие от известных технических решений отсутствует проводная связь от регулирующего блока, находящегося на кузове транспортного средства, к исполнительному блоку на каждом демпфере, установленном в рессорном подвешивании. В предлагаемой полезной модели непосредственно в каждом демпфере имеется источник электропитания в виде микроэлектрогенератора, что устраняет необходимость подвода электропитания к исполнительному блоку каждого демпфера от бортовой электросети на кузове транспортного средства. Это упрощает устройство системы демпфирования подвижного состава и упрощает монтаж и демонтаж демпферов при ремонтах и техническом обслуживании. Исполнительный блок закреплен на корпусе каждого демпфера, например, хомутом, что позволяет при необходимости производить быструю установку и замену исполнительного блока. Предлагаемая система демпфирования подвижного состава, в отличие от прототипа способна управлять сопротивлением всех демпферов, установленных в кузовной и тележечной ступенях рессорного подвешивания подвижного состава.
Новым в предлагаемой полезной модели является то, что передача командных сигналов от регулирующего блока к исполнительному блоку осуществляется по радиоканалу, для питания исполнительного блока и электромагнитной катушки управления дросселем. В каждом демпфере установлен микроэлектрогенератор электрической энергии, приводимый в действие потоком рабочей жидкости в демпфере при движении подвижного состава, а регулирующий блок соединен с датчиками вертикальных и горизонтальных ускорений кузова, размещенными в зоне пятника кузова. Регулирующий блок содержит решающее устройство с встроенными средствами ввода аналоговых сигналов и передатчик беспроводного канала связи, а каждый исполнительный блок содержит приемник беспроводного канала связи, аккумулятор с регулятором зарядного тока, формирователь токового сигнала управления электромагнитной катушкой. Запорная заслонка дросселя имеет цилиндрический хвостовик-сердечник, размещенный в электромагнитной катушке. Исполнительный блок прикреплен к корпусу демпфера, например, хомутом.
Предлагаемая система демпфирования подвижного состава по сравнению с известными техническими решениями имеет более простое устройство и снижает затраты на ее изготовление, монтаж и эксплуатацию. Вследствие передачи командных сигналов от регулирующего блока, находящегося в кузове подвижного состава к исполнительным блокам на каждом демпфере по радиоканалу, исключается проводная связь между этими блоками, что обеспечивает автономность демпферов при их установке в рессорное подвешивание и при снятии для ремонта и испытания в стационарных условиях. Имеющаяся проводная связь между находящимся на демпфере исполнительным блоком, электромагнитной катушкой и микроэлектрогенератором в демпфере не влияет на его автономность, поскольку ограничена в пределах размеров самого демпфера.
Данная полезная модель в автоматическом режиме регулирует в зависимости от интенсивности ускорений колебаний кузова сопротивление всех демпферов, установленных на подвижном составе в кузовной и тележечной ступенях рессорного подвешивания в вертикальной и горизонтальной плоскостях - демпферы вертикальные, горизонтальные, демпферы виляния и буксовые. Этим достигается ее высокая эффективность для обеспечения расчетной плавности хода подвижного состава.
Предлагаемое техническое решение может быть использовано на автомобильном транспорте и спецмашинах.
Список цитированных документов: 1. Патент на полезную модель RU №83029 B60G 21/06 опубл. 01.12.2008, 2. Патент на полезную модель RU №42199 B60G 17/04 опубл.27.11.2004, 3. Патент на полезную модель RU №77655 F16F 5/00 опубл. 27.10.2008. 4. ОСТ 24.050.16-85 «Методика определения плавности хода пассажирского вагона». 5. С.В.Вершинский, В.Н.Данилов, И.И.Челноков «Динамика вагонов» - М.: Транспорт, 1978. 6. «Руководство №301-05 ЦЛД по техническому обслуживанию, ремонту, контролю и испытанию гидравлических и фрикционных гасителей колебаний пассажирских вагонов». 7. Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. Гасители колебаний подвижного состава. - М.: Транспорт, 1985.