МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ГРУЗОВОГО ВАГОНА БУНКЕРНОГО ТИПА

„, .
МПК В 61 Н 13/20 13/38
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ГРУЗОВОГО ВАГОНА БННКЕРНОГО ТИПА
Полезная модель относится к железнодорожному транспортд, в частности к тормозному оборудованию грузовых вагонов бункерного типа.
Известна механическая часть тормоза грузового вагона бункерного типа, включающая тормозной цилиндр, закрепленный на кузове с одной стороны вагона, наклонный рычаг, шарнирно соединенный концами и средней частью со штоком тормозного цилиндра, закрепленной на кузове серьгой мертвой точки и тягой с авторегулятором, два вертикальных рычага и две короткие тяги, шарнирно связывающие нижние концы вертикальных рычагов с тормозными передачами двухосных тележек, при этом один из вертикальных рычагов верхним концом соединен со вторым концом тяги авторегулятора (см.,например,справочник Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава, М..Транспорт,1989 г..стр.34,рис.270а).
Недостатком известной механической части тормоза является низкая надежность в эксплуатации, что связано с ее конструктивными особенностями, в частности с использованием для передачи тормозного усилия на тележки излишне многозвенного рычажного механизма, образованного посредством кинематической связи между вертикальными рычагами, которые в результате износа шарниров многозвенника начинают влиять на работу друг друга. Зто приводит к нестабильности параметров торможения, и в процессе износа тормозных колодок происходит постепенное снижение эффективности торможения.
Полезная модель решает задачу повышения надежности тормозной системы и эффективности торможения путем выполнения механической части тормоза раздельной для каждой тележки.
Для решения этой задачи известная механическая часть тормоза грузового вагона бункерного типа, включающая тормозной цилиндр, закрепленный на кузове с одной стороны вагона, наклонный рычаг, шарнирно соединенный концами и средней частью со мтоком тормозного цилиндра, шарнирно закрепленной на кузове серьгой мертвой точки и тягой с авторегулятором, два вертикальных рычага и две короткие тяги, шарнирно связывающие нижние концы вертикальных рычагов с тормозными передачами тележек, при этом один из вертикальных рычагов верхним концом
.
соединен со вторым концом тяги авторегулятора, выполнена раздельной для каждой тележки, для чего снабжена вторым тормозным цилиндром,закрепленным на кузове с другой стороны вагона, наклонным рычагом, серьгой мертвой точки и тягой с авторегулятором, соединенными между собой, с кузовом и вторым вертикальным, рычагом упомянутым выше образом, а вертикальные рычаги средними частями шарнирно закреплены в кронштейнах на кузове.
Техническим преимуществом механической части тормоза является ее надежность, обусловленная стабильностью параметров торможения при любых износах тормозных колодок, благодаря разделению ее на две части, позволившему уменьшить количество звеньев в кинематической цепи от тормозного цилиндра до тележки, устранить взаимное влияние на работу друг друга вертикальных рычагов и тем самым создать условия для их симметричного нагружения в течение всего срока эксплуатации тормозной системы.
Еще одним преимуществом механической части тормоза является ее более высокий к.п.д.
Полезная модель поясняется чертежом, на котором дана принципиальная схема устройства.
Механическая часть тормоза четырехосного грузового вагона бункерного типа выполнена из двух частей.
Каждая часть предназначена для передачи тормозного усилия на одну тележку и имеет тормозной цилиндр 1. закрепленный на кузове с соответствующей стороны вагона, наклонный рычаг 2, шарнирно соединенный со штоком тормозного цилиндра и серьгой 3 мертвой  точки, шарнирно закрепленной на кузове, тягу 4 с авторегулятором,соединенную со средней частью рычага 2, вертикальный рычаг 5, шарнирно соединенный верхним концом с тягой 4, а нижним - через короткую тягу 6 - с тормозной передачей 7 тележки. Вертикальный рычаг 5 средней частью шарнирно закреплен на кузове с помощью кронштейна 8.
В процессе тормошения оба тормозных цилиндра 1 срабатывают от воздухораспределителя одновременно. Шток левого тормозного цилиндра перемещается влево, правого - вправо. При этом наклонные рычаги 2 симметрично поворачиваются соответствующим образом относительно шарнира крепления серьги 3 к кузову вагона, а тяги 4 авторегуляторов перемещаясь, поворачивают относительно кронштейнов 8 рычаги 5, которые, в свою очередь, перемещают нижними концами короткие тяги б, передавая тем самым тормозное усилие на тормозные передачи  тележек.