\ большой разговор \ от винта

же

" Через

' десять-двадцать лет

. ' . наряду с самолетами

- и вертолетами

небо будут бороздить летающие диски.

" Так считает

гендиректор 'Казанского

вертолетного завода (КВЗ) Вадим Лигай. КВЗ - всемирно известный производитель вертолетов семейства Ми-8/Ми-17.

После трехлетних переговоров завод вошел в госхолдинг «Вертолеты России».

Алена АХМАДУЛЛИНА

От винта

Полет нормальный?

— Вхождение Казанского вертолетного завода в вертолетный холдинг проходило непросто. Тем не менее недавно «Рособоронэкспорт» и его дочерняя структура «Оборонпром» консолидировали 51% акций ОАО «Казанский вертолетный завод». Уже можно сравнить «независимое плавание» с работой в объединении?

— Чтобы разъяснить позицию нашего завода при создании объединения вертолетных предприятий страны, надо рассказать предысторию. Когда встал вопрос о создании холдинга на базе «Оборонпрома»,

наш завод имел объем заказов примерно на $200 млн. А наш условный конкурент Улан-Удэнский авиационный завод — меньше $50 млн. Но Улан-Удэнский завод был поддержан «Рособоронэскпортом», и его объем заказов довольно быстро довели до $200 млн. Наши объемы за эти годы не выросли и не упали. Когда мы еще только акционировались и вышли в свободное плавание, то понимали: нам нужно закрепиться на этом рынке, выпуская лишь вертолет Ми-17, пусть и в разной модификации, предприятие теряет шанс на развитие в долгосрочной перспективе. Поэтому было создано собственное конструкторское бюро,

ОЛЕГ ВЛАСОВ

начавшее разработку вертолетов малого класса типа «Ансат» и «Актай». Поскольку это большая финансовая нагрузка, надо было зарабатывать с каждым годом все больше прибыли. Без помощи государства это сделать очень тяжело.

Когда стало очевидно, что темпы развития предприятия не соответствуют намеченным, было принято решение войти в объединение под эгидой «Оборонпрома». Руководство Татарстана подписало соглашение с «Рособоронэкспортом» и передало в обмен на 15% его акций 30% бумаг КВЗ. Тогда же в «Оборонпроме» была создана дирекция вертолетных программ. В конце

ОАО «Казанский вертолетный завод» производит авиационную технику с 1940-х годов. Вертолетный завод входит в вертолетостроительный холдинг ОПК «Оборонпром». ОПК владеет 29,92% акций КВЗ, еще 21% акций, принадлежащих ФГУП «Рособоронэкспорт». Находится в управлении «Оборонпрома». Вертолеты производства КВЗ эксплуатируются более чем в 80 странах . Всего было поставлено более 3,8 тыс. вертолетов на экспорт В 2007 году КВЗ планирует поставить заказчикам около 50 вертолетов и получить прибыль в размере 350—400 млн. рублей.

2006 года контрольный пакет акций консолидировался в «Рособоронэкспорте» и его дочерней структуре в «Оборонпроме». С этого же момента в «Оборонпроме» был создан холдинг «Вертолеты России».

С моей точки зрения, дирекция «Вертолетов России» должна была формироваться на базе вертолетной дирекции «Оборонпрома». К сожалению, ее сформировали заново — из чиновников. При этом не разрешили совмещать работу действующих замов директоров предприятий в дирекции, как это было в «Оборонпроме».

— К чему это может привести?

— С одной стороны, к наплыву чиновников. С другой — к потере прямой связи управляющей компании со всеми предприятиями. Решения этой дирекции, на мой взгляд, не всегда согласовываются с мнением вертолетных предприятий или конструкторских бюро. Сейчас мы имеем дело с вертикалью власти: наверху начальники, а где-то далеко внизу — подчиненные. Хотя международный опыт показывает, что наиболее эффективно работают холдинги, созданные по горизонтальному принципу, где по вертикали принимаются только стратегические решения. Нынешняя дирекция холдинга предлагает принцип работы, напоминающий социалистический. Маркетинг, деньги, снабжение — наверху, в Москве, а производственная площадка — внизу. И все знают, к чему это приводит. Однако некоторые начальники, сами себя считающие руководителями «нового формата», решили, что этот «новый» взгляд — более современный, чем общепринятые рыночные отношения, по которым развивается весь мир.

— А как все должно происходить?

— По принципу демократического централизма. Экономика должна формироваться на местах. Потому что если руководители на предприятиях не будут развивать собственную экономику, они превратятся в просителей, то есть будут просто говорить, что надо больше людей, а иначе не справиться с этой производственной программой; что нужна большая зарплата людям, которые за сегодняшние деньги не согласны работать... Стимула решать эти проблемы своими силами не будет.

— Как вы считаете, у вас должно остаться право самостоятельного выхода на иностранные рынки?

— Безусловно. У нас на заводе было создано сильное управление маркетинга, которое и сегодня в состоянии самостоятельно формировать пакет заказов, необходимый для загрузки производства. Во вновь создаваемом департаменте маркетинга в «Оборонпроме» есть люди, которые считают, что сами обеспечат заказами все заводы. Но это не совсем верно. Потому что налаживание контактов с зарубежными компаниями, изучение рынка — это огромная многолетняя работа.

Герман Греф оценивает продукцию Казанского вертолетного завода

Даже если мы свои наработки передадим в новый департамент, то нельзя не учитывать человеческий фактор. Это немаловажное и очень серьезное обстоятельство. Опыт показывает, что недостаточно просто передать контакты. Скорее всего это приведет к потере каких-то рынков, чего допустить нельзя ни в коем случае. Я считаю, что предприятия могут и должны сами вести переговоры, но на каком-то этапе согласовывать действия с управляющей компанией.

— Возникает вопрос: как устранить внутреннюю конкуренцию?

— Об этом я и говорю. Если на определенном этапе переговоров управляющая компания выясняет, что, например, с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт может быть подписан на более выгодных условиях, тогда сделка передается им.

— Объединение в холдинг уже дало увеличение портфеля заказов?

— Опыт показывает: когда растут цены на энергетические ресурсы, спрос на авиационную технику — самолеты и вертолеты — тоже увеличивается. Потому что развивается перерабатывающая промышленность, развивается геологоразведка, соответственно, потребность в нашей технике тоже растет. Спрос на вертолетную технику увеличился во всем мире. Все наши зарубежные коллеги перегружены заказами. Еиго-соріег, ВеІІ принимают задания уже на 2011-2012 годы. Но у них доля государственных заказов достигает 50%. Наш завод,

Вадим Александрович Лигай родился в 1953 году в г. Кзыл-Орда (Казахстан). После окончания в 1976 году Московского авиационного института работал на Казанском вертолетном заводе инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха, начальником цеха. С июня 1998 года—зам. гендиректора по коммерческим вопросам. С июня 2002 года— зам. гендиректора по коммерческим вопросам и управлению имуществом — коммерческий директор КВЗ. С мая 2007 года — гендиректор предприятия.

большой разговор

большой разговор

« Богатым заказчикам, например нефтяникам, лизинг не нужен, а для компаний, у которых не хватает средств на покупку новых вертолетов, это дополнительная нагрузка»

Улан-Удэнский и Ростовский пакеты заданий на 2008 год уже сформировали. Сейчас формируем заказы на 2009-й и последующие годы. Раньше такого не было. Мы работали практически «с колес». Есть тенденция по увеличению государственного оборонного заказа.

Конечно, для предприятий это будет большой поддержкой. Увеличение государственной доли в структуре заказов хотя бы до 20—30% гарантирует заказы на пять— шесть лет.

— Как происходит распределение оборонных заказов между вчерашними конкурентами?

— Этим занимается Министерство обороны. Но оно может разместить заказ только на вертолеты, принятые на вооружение. Это машина казанского производства Ми-17В-5.

Основные серийные вертолетные заводы в Казани, Ростове и Улан-Удэ загружены заказами. В холдинг должны еще войти два завода. Арсеньевский завод «Прогресс» долгие годы по вертолетной тематике почти ничего не выпускал, хотя определенный потенциал трудовых и производственных ресурсов сохранил. Завод в Кумертау вполне работоспособный, и на его вертолеты фирмы «Камов» есть спрос. У нас совместно с Московским вертолетным заводом идут опытно-конструкторские работы над вертолетом Ми-38. Параллельно трудимся над вертолетом «Ансат». Когда по нашим разработкам пойдут продажи и, соответственно, потребуется увеличение объема производства, мы без кооперации с другими предприятиями уже не справимся. В холдинге обсуждается вопрос создания базисных заводов по сборке вертолетов и сборочно-агрегатных предприятий, которые наряду со сборкой будут выпускать агрегаты для базисных заводов. Сконцентрировав производство отдельных узлов на одном предприятии, мы увеличим производительность, уменьшим издержки, освободим производственные площади и трудовые ресурсы для работ над новыми модификациями.

— Значит, проблемы закрытия предприятий не стоит?

— Нет. Самая большая проблема была с Арсеньевским заводом. Сейчас прораба-

В 1997 году КБ КВЗ приступило к проектированию сверхлегкого вертолета «Актай» (в переводе с татарского — «белый жеребенок») взлетным весом до 1,15 тонны. В 2002 году построен прототип. Машина предназначена для использования в сфере коммерческих авиауслуг. Основная задача вертолета — совместить простоту и низкую стоимость эксплуатации с хорошими летными характеристиками. На этом вертолете впервые применяется отечественный двигатель ВАЗ-4265 мощностью 270 л.с. Стоимость инвестпроекта по созданию «Актая» оценивается в 400 млн. руб., 80 млн. руб. в прошлом году правительство Татарстана выделило из средств республиканского инвестиционно-венчурного фонда. Предполагаемая цена вертолета в базовой комплектации составит примерно $300 тысяч.

тывается вопрос о передаче туда производств агрегатных узлов. Хотя остается проблема удаленности завода от основных производств [предприятие находится недалеко от Владивостока. — «ВЕСТИ»].

— Сейчас практически вся отрасль собрана в рамках «Оборонпрома». Не приведет ли эта монополизация к стагнации и, как следствие, к потере позиций на мировом рынке?

— Я бы не был столь категоричен. На нашем заводе о застое не может быть и речи. Мы долгие годы отказывали себе в модернизации, капстроительстве, отказывали нашим работникам в социальных программах, зарплату повышали не так,

как этого требовало время, при этом практически все средства вкладывали в опытно-конструкторские работы над Ми-38 и «Ансат». Нас к этому никто не принуждал. Так что наша конкуренция, например, с Улан-Удэнским заводом на заре рыночных отношений дала хороший результат. Создание собственного конструкторского бюро позволило нам постоянно модернизировать вертолет и оставаться на лидирующих позициях.

Сам себе конструктор

— Означает ли формирование заказов на 2009 год, что производственные мощности загружены полностью или

Вертолет «Ансат» рассчитан на управление одним пилотом и транспортировку девяти пассажиров либо груза общей массой до 1 тонны. Максимальная взлетная масса машины—3,3 тонны. Крейсерская скорость — 250 км/ч. Вертолет оснащается двумя двигателями PW-207K канадской фирмы Pratt & Whitney. С 1995 года в разработку «Ансата» (в переводе с татарского — «легкий на подъем») завод инвестировал более 1 млрд. руб. собственных средств. Сертификат авиационного регистра Международного авиационного комитета на соответствие вертолета нормам АП-29 КВЗ получил в 2004 году. КВЗ уже поставил заказчикам десять вертолетов, из них шесть — в Южную Корею. Официально руководство КВЗ не называет рыночную стоимость машины, но эксперты рынка оценивают ее в$4,1—4,2 млн., что немного ниже стоимости его отечественного конкурента Ка-226 ($4,5 миллиона).

все-таки остается какой-то задел для увеличения объема производства?

— Производственная мощность включает в себя несколько понятий — производственные, трудовые и финансовые ресурсы. Так вот, трудовые мощности сегодня перегружены. Мы испытываем очень большой кадровый голод. Это касается не только инженерно-технических работников, но и рабочих специальностей. Проблему нехватки кадров надо решать несколькими путями. Это техническое перевооружение, которое мы уже начали. Мы понимаем, что на том станочном парке, который нам достался при приватизации, и при старых технологиях механической обработки на рабочие специальности токаря, фрезеровщика, расточника, шлифовщика молодежь не пойдет.

— Не престижно или маленькая заработная плата?

— Во-первых, молодые эти специальности считают непрестижными. Во-вторых, эти профессии требуют очень высокой квалификации, чтобы достичь ее, надо долго работать, да и у не всех это получается. Поэтому несколько лет назад мы сделали ставку на обрабатывающие центры для операторов. На эту должность — высокотехнологичную и с минимальными физическими нагрузками — молодежь идет, причем с высшим образованием. Кроме того, решаем проблему технического обучения самостоятельно: разработали программу, берем на предприятие учеников, платим им 3—5 тыс. руб. стипендии. Теоретическое обучение плавно переходит к практике на определенном рабочем месте.

— Каково соотношение военных и гражданских вертолетов, производимых на вашем заводе?

— На начало 2007 года примерно 80% — гражданских вертолетов, 20% — военных. Но мы не производим боевые машины — только военно-транспортные.

— Ми-38 разрабатывается с 1990-х годов. Не означает ли это, что к моменту серийного производства эта модель морально устареет?

— Нет. Любому вертолету от идеи до серийного выпуска требуется минимум десять лет. А вертолет Ми-38 очень перспективный. Его первые полеты превзошли все ожидания — и по скорости, и по высоте, и по эффективности несущего винта. Работа над

проектом затянулась только из-за недостатка финансирования.

— За счет каких источников вы планируете завершить проект?

— Программа развития гражданской авиации предполагает, что на один рубль, вложенный государством в проект Ми-38, частные инвесторы должны привлечь 3—6 руб. Нам такие вложения делать сложно. «Оборонпром» намерен договориться с госзаказчиком о паритетном финансировании проекта Ми-38 государством и частным капиталом.

— Оценивалась потребность рынка в таком типе вертолета?

— В долгосрочной перспективе мы можем продавать не менее 30 вертолетов в год.

— Когда окупится проект?

— Ми-38 выйдет на прибыль лет через восемь.

— Стоимость Ми-38 вами оценена в $12 миллионов?

— Поскольку курс доллара сейчас падает, то стоимость, конечно, уже изменилась.

Укрепление рубля идет такими темпами, что к ранее названной цене надо прибавить как минимум 15%.

— А насколько Ми-38 дешевле западных аналогов?

— Примерно в полтора раза дешевле вертолетов EH101 компании Agusta Westland и S-92 от Sikorsky.

— Разработка вертолетов «Актай» и «Ансат» велась только на собственные средства? Сколько вложено в эти проекты?

— Все наши проекты велись только за счет собственной прибыли. «Актай» по расчетам полуторагодовой давности обошелся в $7 млн. По вертолету «Ансат» цифры пока раскрывать не буду.

— Когда вертолеты запустят в серийное производство?

— «Ансат» мы уже начали продавать — первые машины купила Южная Корея. Там и проходит лидерная эксплуатация, которая всегда находится под постоянным контролем производителя. По результатам смотрим, какие технические параметры надо

« Наша конкуренция, например, с Улан-Удэнским заводом на заре рыночных отношений дала хороший эффект. Создание собственного конструкторского бюро позволило нам постоянно модернизировать вертолет и оставаться на лидирующих позициях»

большой разговор

большой разговор

« Программа развития гражданской авиации предполагает, что на один рубль, вложенный государством в проект Ми-38, частные инвесторы должны привлечь 3-6 рублей»

Разработка проекта тяжелого вертолета Ми-38 (максимальная взлетная масса — 15,6 тыс. кг максимальная скорость—285 км/час, дальность полета—885 км, максимальная вместимость — 30 пассажиров) началась еще в 1983 году. В 1994 году Московский вертолетный завод им. Миля, КВЗ, петербургский Завод им. Климова (ЗиК) и европейская компания Еигосор1ег создали совместное предприятие ЕигошИ, но в дальнейшем ЗиК и Еигосор1ег из проекта вышли. Вертолет нового поколения предназначен для замены парка Ми-8 и Ми-17. В 2003 году КВЗ построил прототип для летных испытаний, тогда же был совершен первый полет вертолета. Сейчас Ми-38 включен в программу развития гражданской авиации России. В 2011 году намечено начать серийное производство Ми-38.

усовершенствовать, какие сертификационные испытания довести до конца. Все это планируем завершить к середине 2008 года. Заявки на производство вертолетов «Ансат» принимаются на 2009 год.

— А какой портфель заказов на «Ансат»?

— Есть незакрытые контракты на производство восьми машин. На следующий год контрактов специально не подписываем — ждем результатов лидерной эксплуатации. При этом вертолет вызывает большой интерес и внутри России, и за рубежом.

— Каковы его преимущества?

— С одной стороны, он не уступает по по летно-техническим характеристикам своим аналогам ВеІІ 427, Еипосоріеп ЕС 135, Еипосоріеп ЕС 145, по новинкам даже опережает вертолеты своего класса. Например, в нем применена новая — безтяговая — система управления, которая используется на одном-двух типах западных моделей, фактически это наше ноу-хау. С другой стороны, его цена на 20% ниже, чем у аналогов, производимых, например, Еипосоріеп.

В 2009 году мы планируем произвести двадцать «Ансатов».

— А потребность как вы оцениваете?

— По нашей оценке, не менее 50—60 вертолетов в год.

— На какой стадии находится разработка сверхлегкого вертолета «Актай»?

— Практически на последней. Задержка лишь с двигателем — дело в том, что конструкторское бюро, занимавшееся его разработкой (а вертолет оснащен автомобильным двигателем), перестало существовать, не успев довести его до необходимого эксплутационного уровня. Таких двигателей в России нет, поэтому мы ведем переговоры с зарубежными фирмами, производящими подобную продукцию. Мы ведь рассчитывали на аппарат, работающий на автомобильном бензине. Двигатели зарубежного производства такого класса есть, но они используют авиационный бензин. Во-первых, он дороже автомобильного в несколько раз. Во-вторых, инфраструктуры его продажи сейчас практически не осталось, так как очень мало самолетов летает на авиабензине, в основном используется авиационный керосин.

Работы по созданию двигателя, потребляющего авиакеросин или автомобильный бензин, ведутся не только нами, но и другими фирмами.

Поскольку вести все разработки одновременно сложно в финансовом плане, то наше конструкторское бюро сначала завершит работы над «Ансатом», потом — по проекту Ми-38. С «Актаем» два варианта — либо найти дополнительного инвестора, либо продать проект и продолжить работу над ним уже совместно с покупателем.

Вертолеты будущего

— Вы используете при продажах лизинг?

— Мы предлагаем такую возможность, но отечественные предприятия пока не приобретают машины в лизинг. Богатым заказчикам, например нефтяникам, лизинг не нужен, а для компаний, у которых не хватает

средств на покупку новых вертолетов, это дополнительная нагрузка. И потом старый парк из Ми-8 еще не выработал свой ресурс. Это очень надежный вертолет.

— Прошла информация, что Индия отказалась от вертолетов производства Казанского вертолетного завода. Каковы перспективы возобновления контракта?

— Никакого отказа в поставке наших 80 вертолетов в Индию не было. Идут дальнейшие переговоры «Рособоронэкспорта» с индийской стороной. Покупателей интересуют все новейшие вертолетные разработки с длительной перспективой эксплуатации. Сейчас индийцы определяются со сроками поставки, потому что от этого зависит, какие именно разработки мы успеем внедрить в серийное производство. Когда будут определены технические параметры вертолета, станем обсуждать финансовые.

Через десять-двадцать лет авионика и система управления вертолетом будут совсем другими

Ми-38 было создано СП Euromil, в котором участвовали Eurocopter, Pratt & Whitney, конструкторское бюро имени М.Л. Миля и Казанский вертолетный завод. Со временем Eurocopter вышел из Euromil. Сейчас руководство «Оборонпрома» ведет активные переговоры по поводу совместного сборочного производства вертолетов на территории России. Делается это для того, чтобы занять нишу на рынке России и СНГ среднетоннажным типом вертолета.

— Думаете ли о замене отечественных деталей, не отвечающих требованиям заказчика по качеству, на западные аналоги?

— Именно вопросы качества заставили нас перейти на авионику зарубежных производителей.

— Претензии зарубежных заказчиков чаще всего касаются слабого сервисного сопровождения наших вертолетов, долгой поставки запасных деталей...

— После перестройки много гражданской техники было продано за рубеж. На складах остались запчасти, которые непонятным образом попали на рынок. Появилось много посреднических фирм, которые ими торговали. Во-первых, они разрушили ценовой рынок производителей. Во-вторых, испортили имидж нашей техники, так как качество этих запчастей никто не контролировал. Перед покупателями, в том числе и перед зарубежными эксплуатантами, был выбор: приобретать запчасти от производителя или неизвестного качества, но подешевле. К сожалению, многие шли по второму пути, и мы стали получать жалобы на плохое качество запчастей — но практически во всех случаях выяснялось, что детали не нашего производства.

В России эта проблема уже практически решена: любой российский покупатель запчасти обязан запросить информацию о ее происхождении у производителя, и если мы не подтверждаем легитимность приобретенного агрегата, Минтранс не разрешает его эксплуатировать.

Что касается сроков поставки запчастей, то за рубежом они еще больше. Например, период поставки некоторых агрегатов на наш вертолет достигает девяти месяцев, а мы с таким сроком принимаем заказ на изготовление всего вертолета. С некоторыми заказчиками мы так и ведем переговоры: мол, мы можем поставить вам вертолет

Основные заказы от Минобороны идут на Ми-17В-5

через 13 месяцев, но только потому, что вы хотите радиостанцию такого-то импортного производителя, а ее нам могут сделать только через 13 месяцев.

Уровень нашего сервисного обслуживания не устраивает ни нас, ни наших заказчиков. Чтобы улучшить ситуацию, при «Оборонпроме» создана Вертолетно-сервисная компания, которая и займется этими вопросами. Будут сформированы сервисные центры за рубежом.

— Какая доля в вашей структуре доходов идет от продажи основной продукции, запчастей и сервиса?

— Примерно 80% от поставки вертолетов, 20% — от оказания услуг и поставка запчастей.

— Не прорабатывались ли вопросы кооперации с зарубежными странами, не обладающими собственным верто-летостроением?

— Мы давно сотрудничаем с зарубежными коллегами. По «Ансату» работаем с фирмой Pratt & Whitney, эта фирма модернизировала свой двигатель под наш вертолет. На первые испытания двигатель был предоставлен в аренду бесплатно. Так что «Ансат» можно назвать совместной российско-канадской разработкой. А для

—Как вы оцениваете перспективы отрасли после вступления России в ВТО?

. — Интеграция с международной

системой даст нам возможность с меньшими усилиями покупать авионику и другие узлы. Однако с открытием границ к нам поступит западная вертолетная техника с меньшими таможенными пошлинами. Отсутствие

модельного ряда, которые есть у западных фирм, создаст нам некоторые трудности, но мы рассчитываем за два-три года серьезно продвинуться в выпуске вертолетов «Ансат» и «Актай». Тогда за свою конкурентоспособность волноваться не придется.

— Каким вам представляется вертолет 2025—2030 года?

— Мне кажется, к этому времени наряду с самолетами и вертолетами в небе появятся летающие диски. Сейчас многие ищут новые системы создания подъемной силы. Если вертолет еще будет существовать, то несущая система останется, а авионика и система управления будут нового поколения — такие, как мы применили на вертолете «Ансат», мы там и ручку управления сохранили в том виде, в каком она существует на других вертолетах, только потому, что это привычней для летчиков, хотя можно было поставить джойстик, с помощью которого играют в компьютерные игры. На автомобильных выставках уже есть автомобили, у которых вместо руля установлен джойстик. Это уже взгляд нового поколения.

— Какие программы сотрудничества существуют между вашим предприятием и Сбербанком?

— Со Сбербанком у нас тесные и долго-

срочные связи: работаем по программе кредитов на пополнение оборотных средств. В основном берем займы под исполнение экспортных контрактов. На сегодняшний день мы получили кредит в $25 миллионов. 9

большой разговор