УСТРОЙСТВО И СИСТЕМА УЧЕТА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Полезная модель относится к средствам автоматизированного учета пассажирских перевозок, и может применяться для контроля проездных документов и учета оплаты проезда на общественном транспорте городского и пригородного сообщения.
Из уровня техники известна система учета пассажирских перевозок, включающая в себя, в частности, транспортные средства передвижения пассажиров, оснащенные пунктами контроля проездных документов, а также центральный и станционный комплексы, выполненные с возможностью хранения данных о зонном делении транспортной сети, интервалов движения между станциями, а также с возможностью формирования маршрутной схемы для каждой станции, тарифов маршрутных схем и тарифных коэффициентов, причем пункты продажи проездных документов включены в состав станционного комплекса (см. RU 2176106, МПК G 07 B 15/00, опубл. 20.11.2001).
Известная система обеспечивает деление всего маршрута на зоны с дифференцированной оплатой проезда в зависимости от продолжительности поездки (количества пересекаемых зон), однако механизм контроля правильности оплаты в известной системе отсутствует. В частности, после приобретения билета на станции пассажиры могут проезжать на транспортном средстве большее число зон, чем это предусмотрено билетом, при отсутствии контроля на выходе из транспортного средства. В результате эффективность системы, известной из RU 2176106, может существенно снизиться.
Указанная проблема частично решена в системе, известной из ЕР 465456, МПК G 07 B 15/00, опубл. 08.01.1992, которая включает в себя по меньшей мере один стационарный центр первичного сбора информации и по меньшей мере одно
транспортное средство, оборудованное средствами контроля проездных документов, на входе в транспортное средство и учета оплаты за проезд на выходе из транспортного средства, причем указанные средства контроля и учета соединены с находящимся на борту транспортного средства устройством учета пассажирских перевозок, содержащим по меньшей мере модуль хранения и обработки информации, обеспечивающий по меньшей мере сбор и хранение данных об оплате за проезд, причем указанное устройство выполнено с возможностью обмена данными с указанными средствами контроля и учета а также с возможностью двустороннего соединения с указанным центром первичного сбора информации. По совокупности признаков и достигаемому результату известная из ЕР 465456 система выбрана в качестве наиболее близкого аналога заявляемой системы, а известное оттуда же устройство учета оплаты за проезд выбрано в качестве наиболее близкого аналога заявляемого устройства того же назначения.
Недостатком известной системы является ее недостаточная надежность, что указано и в описании к ЕР 465456, а также сложность схемы взимания оплаты за проезд. Контроль проездных документов на входе и учет оплаты на выходе осуществляется за счет установленных вблизи каждой из дверей транспортного средства фотодатчиков и контактных датчиков, встроенных в ступени на входе в салон транспортного средства, фиксирующих проход пассажира и направление этого прохода, а также бесконтактных регистраторов, обеспечивающих удаленное считывание информации с проездного документа входящего или выходящего пассажира и передачу этой информации на бортовое устройство учета перевозок. Как видно, в известном решении транспортное средство не оборудовано средствами, препятствующими выходу пассажира из салона транспортного средства в том случае, если оплаченная стоимость его проездного документа меньше стоимости фактического пройденного маршрута (т.е. если число пройденных зон больше фактически оплаченного). Кроме того, бортовое устройство учета в известном решении осуществляет только сбор данных о входе-выходе и позволяет предотвратить проход в салон только пассажиров без билета
или по недействительному билету, не обеспечивая возможности приобрести билет непосредственно у водителя, а также предотвратить выход пассажира, превысившего оплаченный лимит поездки. С учетом этих особенностей выполнения системы и устройства учета для обеспечения правильности оплаты проезда в известном решении предлагается фиксировать данные о проезде каждого пассажира, передавать их в центр первичного сбора информации и далее - в центральную систему учета, которая будет производить безакцептное списание средств за проезд с банковского счета пассажира (с его банковской карты). Данный способ взимания оплаты за проезд существенно суживает область применения системы, поскольку взимание платы с отдельных категорий пассажиров, не имеющих личного банковского счета (и/или банковской карты) представляется в данном случае большой проблемой. Кроме того, для правильного взимания оплаты за проезд с пассажиров, имеющих банковский счет, необходимо вводить в систему и хранить в ней избыточный объем личных данных, который помимо информации о произведенной перевозке включал бы сведения о личности пассажира, включая информацию о его банковских реквизитах, что существенно увеличивает затраты на хранение и обработку информации в системе, одновременно снижая ее эффективность, удобство в эксплуатации и быстродействие.
В числе прочих недостатков известной системы следует отметить то, что средство измерения пройденного расстояния, посредством которого определяется текущее местоположение транспортного средства и, соответственно, определяется текущая зона маршрута, представляет собой одометр, расположенный отдельно от устройства учета перевозок, что усложняет компоновку системы в части расположения ее элементов на транспортном средстве и каждый раз требует обнуления показаний одометра в начале следования по маршруту.
Задачей настоящей полезной модели является создание бортового устройства учета пассажирских перевозок с расширенными функциональными возможностями, которое помогало бы обеспечить контроль за правильностью оплаты проезда с обеспечением возможности доплаты за проезд в случае превышения пассажиром
оплаченного лимита его проездного документа, и которое обеспечивало бы выпуск и продажу новых проездных документов непосредственно в салоне транспортного средства.
Указанная задача решается тем, что устройство учета пассажирских перевозок, содержащее по меньшей мере модуль хранения и обработки информации, обеспечивающий по меньшей мере сбор и хранение данных об оплате за проезд, и выполненное с возможностью обмена данными с устройствами обеспечения контроля и учета оплаты, расположенными в салоне транспортного средства, а также с возможностью двустороннего соединения с внешними устройствами сбора, хранения и обработки консолидированной информации за пределами транспортного средства, согласно первому аспекту полезной модели, включает в себя центральный контроллер и соединенные с ним в двустороннем режиме модуль чтения и кодирования проездных документов, средство определения местоположения транспортного средства, по меньшей мере одно средство соединения и обмена данными с указанными внешними устройствами за пределами транспортного средства, а также по меньшей мере один порт для соединения и обмена данными с указанными средствами обеспечения контроля и учета оплаты на борту транспортного средства.
В частном случае, устройство содержит одно средство соединения и обмена данными с внешними устройствами за пределами транспортного средства.
При этом указанное средство может представлять собой порт для проводного подключения к внешнему устройству, соединенный с контроллером посредством шины данных, или модуль беспроводной связи, в частности модуль ближней связи с дальностью соединения от 100 м до 400 м или модуль, поддерживающий обмен данными в стандарте GPRS, имеющий возможность подключения к нему антенны GPRS.
В другом частном случае устройство может одновременно содержать средства проводного и беспроводного соединения и обмена данными с внешними
устройствами, причем как и в предыдущем случае средство проводного соединения и обмена данными представляет собой соединенный с контроллером посредством шины данных порт для проводного подключения, а средства беспроводного соединения и обмена данными могут представлять собой модуль ближней связи и/или GPRS-модуль.
Далее, модуль чтения и кодирования проездных документов может в частном случае включать в себя контроллер чтения и записи проездных документов, имеющий двустороннюю связь с антенной, обеспечивающей бесконтактное считывание информации с проездных документов и их бесконтактное кодирование, а также процессор, в двустороннем режиме соединенный с одной стороны с указанным контроллером чтения и записи, а с другой стороны - с центральным контроллером.
Далее, модуль хранения и обработки информации предпочтительно содержит запоминающее устройство, которое может в частном случае представлять собой электрически программируемое постоянное запоминающее устройство (т.н. модуль флэш-памяти), соединенное в двустороннем режиме с центральным контроллером.
Предпочтительно, средство определения местоположения транспортного средства представляет собой модуль навигации, соединенный в двустороннем режиме с центральным контроллером, а также с антенной навигации.
Еще одной задачей полезной модели является создание системы учета пассажирских перевозок, которая по сравнению с предшествующим уровнем техники обеспечивает более эффективный контроль за правильностью оплаты проезда по маршрутам с зональным делением, характеризуется более высоким удобством ее эксплуатации и расширенными функциональными возможностями, в том числе возможностью контролируемого входа-выхода пассажиров через все двери транспортного средства, входящего в состав системы, компактным размещением контрольных устройств в салоне транспортного средства.
Указанная задача решается тем, что в системе, включающей в себя по меньшей мере один стационарный центр первичного сбора информации и по меньшей мере одно транспортное средство, оборудованное средствами контроля проездных документов на входе в транспортное средство и учета оплаты за проезд на выходе из транспортного средства, причем указанные средства контроля и учета соединены с находящимся на борту транспортного средства устройством учета пассажирских перевозок, выполненным также с возможностью обмена данными с указанным центром первичного сбора информации, в соответствии со вторым аспектом полезной модели, указанное устройство учета включает в себя, по меньшей мере, модуль хранения и обработки информации, соединенный в двустороннем режиме с включенным в состав устройства центральным контроллером, с которым в двустороннем режиме в свою очередь соединены включенные также в состав устройства учета модуль чтения и кодирования проездных документов, средство определения местоположения транспортного средства, по меньшей мере одно средство соединения и обмена данными с по меньшей мере одним из указанных стационарных центров первичного сбора информации, а также порт для соединения и обмена данными с указанными средствами обеспечения контроля и учета оплаты на борту транспортного средства, и при этом указанные средства контроля и учета включают в себя механические средства регулирования входа в салон транспортного средства и выхода из салона, а также средства контроля проездных документов, каждое из которых связано с одним из указанных механических средств регулирования, а также соединено в двустороннем режиме с устройством учета оплаты проезда, причем указанные средства контроля выполнены с возможностью подачи управляющих воздействий на связанные с ними механические средства регулирования с обеспечением освобождения входа в салон в случае годности проездного документа входящего пассажира, обеспечением освобождения выхода из салона при отсутствии у проездного документа превышения оплаченного лимита и с обеспечением преграждения входа в салон или выхода из салона во всех иных случаях.
Предпочтительно, проездные документы представляют собой бесконтактные смарт-карты, и при этом средство контроля проездных документов включает в себя блок считывания информации с бесконтактной смарт-карты и записи информации на нее, соединенный в двустороннем режиме с контроллером, который в свою очередь в двустороннем режиме связан с устройством учета оплаты проезда и в одностороннем режиме - с соответствующим механическим средством регулирования прохода с возможностью подачи на него управляющих воздействий по результатам проверки годности бесконтактной смарт-карты, указанная проверка обеспечивается указанным контроллером.
В частном случае, каждое из указанных механических средств регулирования представляет собой турникет, причем по меньшей мере один из турникетов оснащен встроенным средством контроля проездных документов.
В другом частном случае каждое из указанных механических средств также представляет собой турникет, содержащий механическую часть и соединенный с ней блок управления турникетом, причем механическая часть выполнена с возможностью преграждения или освобождения прохода через турникет в зависимости от управляющих воздействий, вырабатываемых блоком управления, а последний соединен с указанным средством контроля проездных документов, выполненным в виде отдельного устройства.
Указанное выполнение устройства учета перевозок при установке его в кабине водителя транспортного средства позволяет объединить в одном управляемом водителем устройстве функции определения точного местоположения транспортного средства, управления устройствами, контролирующими вход-выход пассажиров в салоне транспортного средства, а также функции взаимодействия со стационарными центрами сбора и обработки информации, и при этом позволяет производить продажу проездных документов непосредственно в салоне транспортного средства и производить доплату в случае превышения пассажиром предоплаченного лимита поездки (предоплаченного числа зон).
В сочетании с преимуществами, обеспечиваемыми устройством учета оплаты, описанное выполнение системы учета перевозок позволяет осуществлять контроль оплаты проезда на транспорте, в том числе при зонированной системе пассажирских перевозок, осуществлять контроль входа-выхода пассажиров на всех дверях транспортного средства, а также фиксировать по существу все сведения о перевозке (данные о прохождении маршрута, количестве пассажиров, маршрутах их следования, об оплате за проезд и т.п.) в системный журнал с возможностью их обработки и передачи по беспроводному и/или проводному каналу (например, используя USB-интерфейс) на удаленный компьютер, расположенный в стационарном центре сбора и хранения информации.
Полезная модель поясняется далее более подробно на конкретном примере его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображено:
- на фиг.1 - схема конкретного осуществления устройства учета оплаты;
- на фиг.2 - схема конкретного осуществления системы учета перевозок.
В соответствии со схемой, приведенной на фиг.1, устройство учета оплаты включает в себя кросс-плату 1, на которой установлены центральный контроллер 2, соединенный шинами данных с также установленными на кросс-плате 1 модулем определения местоположения транспортного средства 3 (модулем навигации) и модулями беспроводной связи с внешними устройствами - модулем ближней связи 4 со встроенной антенной и модулем дальней связи 5 (GPRS-модулем), предпочтительно имеющий возможность для соединения с GPRS-антенной 6.
Центральный контроллер 2 может в частности представлять собой 8 разрядный программируемый процессор PIC производства компании Микрочип, США, с оперативной памятью 32 килобайт со встроенной поддержкой протокола CAN (работы с CAN-шиной). В качестве модуля определения местоположения транспортного средства 3 может использоваться, например, модуль навигации производства компании Лассен, США, позволяющий принимать навигационный сигнал (координаты, время, скорость, ускорение и пр.) и передавать его по
протоколу NMEA 0183 на центральный контроллер 2. Модуль навигации 3 может соединяться сигнальным кабелем с разъемом внешнего подключения антенны навигации 7. В качестве модуля ближней связи 4 может использоваться модуль обмена данными по близкому каналу со встроенной антенной OSA 104 производства компании Альтоника, Россия, который взаимодействует с центральным контроллером 2 на базе процессора PIC по протоколу RS 232, и дальность действия которого составляет до 300 м. В качестве модуля 5 дальней связи может использоваться GPRS-модуль Siemens MC35i производства компании Сименс, Германия, также взаимодействующий с контроллером 2 по протоколу RS 232. Указанный GPRS-модуль 5 может иметь встроенный разъем для подключения GPRS-антенны 6.
Для проводного соединения устройства учета оплаты с компьютером стационарного центра сбора и хранения информации на кросс-плате 1 может быть также установлен USB-порт 8, соединенный с центральным контроллером 2, а для соединения с контрольными устройствами, установленными на борту транспортного средства, на кросс-плате может быть установлен по меньшей мере один порт 9, соединенный с центральным контроллером 2 шиной данных (в частности, осуществляющей передачу по протоколу CAN). При необходимости портов, аналогичных порту 9, может выполняться несколько.
Далее модуль чтения и кодирования проездных документов (в частности, бесконтактных смарт-карт) содержит в описываемом случае плату 10, на которой установлен процессор 11 (представляющий собой, в частности еще один процессор PIC), соединенный шиной данных с центральным контроллером 2, а также соединенный еще одной шиной данных с контроллером 12 чтения и записи проездных документов (бесконтактных смарт-карт), который в свою очередь соединен кабелем данных с антенной 13 для бесконтактного считывания и кодирования смарт-карт. В качестве контроллера 12 может использоваться контроллер Mifare (Майфэр) производства концерна Филипс, Нидерланды, а в качестве антенны 13 - соответственно, антенна Mifare.
Устройство содержит также модуль хранения и обработки информации, содержащий в описываемом случае плату 14, на которой установлено запоминающее устройство 16, в качестве которого может использоваться стандартный модуль флэш-памяти (flash-модуль) объемом, например, 32 Мб, соединенный шиной данных с центральным контроллером 2.
В других частных случаях осуществления полезной модели с центральным контроллером 2 могут также соединяться в двустороннем режиме не показанные на фиг.1:
- блок индикации, включающий в себя жидкокристаллический дисплей и адаптер, соединенный с контроллером 2;
- модуль печати чеков, в качестве которого может в частности использоваться термопринтер производства компании Меркурий, Россия;
- стандартная клавиатура (с использованием, например, до 20 знаков) для ручного ввода водителем различных данных (например, закрепленного за данным водителем кода авторизации, кодов, необходимых для кодирования различных типов проездных документов и пр.);
- модуль управления информационным табло, которое может быть установлено в салоне транспортного средства для информирования пассажиров о текущих условиях поездки (например, номер зоны, название следующей остановки, текущее время и пр.); указанный модуль может включать в себя соединенный с контроллером 2 адаптер, имеющий встроенный разъем для проводного подключения к нему указанного информационного табло.
Габариты вышеперечисленных компонентов устройства учета оплаты позволяют объединить их в малогабаритном терминальном устройстве, которое может быть без труда установлено непосредственно в кабине водителя транспортного средства. Данное устройство может содержать корпус, например аналогичный корпусу контрольно-кассовой машины, на который выводятся USB-порт 8, порт 9 для соединения с контрольными устройствами в салоне
транспортного средства а также разъем для подключения антенны навигации 7. Кроме того, кросс-плата 1 может устанавливаться внутри корпуса, а GPRS-модуль 5 располагаться на кросс-плате 1 таким образом, чтобы встроенный в модуль 5 разъем для подключения GPRS-антенны 6 также был доступен с наружной стороны корпуса. На наружной стороне корпуса могут также располагаться дисплей блока индикации, клавиатура, а также загрузочная щель для установки в нее бесконтактной смарт-карты таким образом, чтобы при помощи антенны 13 можно было провести считывание и/или запись информации с/на БСК. Кроме того, в полости корпуса под откидной крышкой на наружной его поверхности может располагаться модуль печати чеков (термопринтер).
На фиг.2 приведена схема конкретного воплощения системы учета перевозок в соответствии со вторым аспектом настоящей полезной модели, которая включает в себя стационарный центр первичного сбора информации 17 (располагаемый например в автобусно-троллейбусном парке, трамвайном депо и т.п.) и по меньшей мере одно приписанное к данному стационарному центру 17 транспортное средство 18.
Несмотря на несущественность этого для целей настоящей полезной модели, следует отметить, что заявленная система может содержать число стационарных центров 17, гораздо большее единицы, равно как и содержать гораздо больше одного транспортного средства 18, приписанного к соответствующему центру 17. Кроме того, стационарные центры 17 могут далее соединяться каналами связи с центрами обработки информации второго уровня, каждый из которых может аккумулировать информацию о перевозках, поступающих с нескольких приписанных к нему стационарных центров 17, а также передавать в каждый из указанных центров 17 соответствующие утвержденные графики движения транспортных средств по маршрутам, карты зонального деления маршрутов, тарифы за проезд в зависимости от зоны маршрута, тарифные коэффициенты для различных категорий пассажиров и пр. В свою очередь центры обработки информации второго уровня могут далее объединяться в рамках центров обработки
информации следующих уровней, причем число уровней системы определяется лишь целесообразностью той или иной степени ее разветвленности, исходя из имеющегося в данной местности количества маршрутов, числа используемых транспортных средств и пассажиропотока.
Возвращаясь к описанию примера осуществления системы учета перевозок, изображенного на фиг.2, транспортное средство 18 оснащено устройством 19 учета пассажирских перевозок, конкретный пример и дополнительные частные случаи осуществления которого были приведены выше со ссылкой на фиг.1. Устройство (терминал) 19 устанавливается в кабине водителя транспортного средства, в то время как внутри пассажирского отделения (салона) транспортного средства устанавливаются средства контроля и учета 20, каждое из которых соединяется с терминалом 19. Указанные средства контроля 20 могут содержать в частности механические средства регулирования прохода 21, а также средства контроля проездных документов 22, связанные с указанными механическими средствами 21, а также соединенные в двустороннем режиме с терминалом 19.
Механические средства регулирования 21 представляют собой. предпочтительно, турникеты, число и вид которых подбирается, например, в зависимости от строения салона транспортных средств 18 и числа дверей, через которые могут входить и выходить пассажиры. В частности, для наиболее эффективного контроля пассажиропотока предпочтительно устанавливать турникеты 21 непосредственно в проходе вблизи каждой двери транспортного средства 18 таким образом, чтобы возможность размещения пассажиров в пространстве между дверью транспортного средства 18 и турникетом 21 была бы минимальной или (в наиболее предпочтительном случае) полностью бы отсутствовала. Впрочем, при необходимости при решении конкретной частной задачи турникеты 21 могут устанавливаться не в проходах непосредственно вблизи дверей, а в начале и в конце проходов между посадочными местами в салоне транспортного средства 18, однако данный вариант размещения турникетов может способствовать уменьшению эффективности работы заявленной системы,
вследствие чего не рассматривается в качестве наиболее  предпочтительного. Тип турникетов 21 также может отдельно подбираться для каждого конкретного случая осуществления полезной модели.
В частности, при установке турникетов 21 в «узких» дверях транспортных средств 18 (т.е. в дверях, через которые единовременно может проходить только один пассажир) целесообразно использовать хорошо известные турникеты типа «трипод», которые обычно содержат механическую часть и соединенный с ней блок управления. Основным элементом механической части трипода является установленный на неподвижном основании поворотный узел, ось вращения которого располагается под углом примерно 45 градусов к вертикали, и на котором через равные углы (примерно 120°) установлено три штанги преграждения прохода так, что в заблокированном состоянии одна из штанг занимает горизонтальное положение, препятствуя проходу через турникет. Блок управления позволяет блокировать и разблокировать вращения поворотного узла при помощи соленоидов (втягивающих или толкающих), установленных в механической части триподов и электрически соединенных с блоком управления. Блок управления как правило связан с внешними устройствами, с которых на него поступают логические сигналы о необходимости совершения того или иного действия (заблокировать/разблокировать вращение поворотного узла), причем в зависимости от поступающих команд блок управления передает на соленоиды сигнал о подаче или снятии напряжения с их обмоток.
При установке турникетов 21 в «широких» дверях транспортных средств 18 (т.е. в дверях, через которые единовременно может проходить более одного человека) может оказаться целесообразно установить вблизи этой «широкой» двери два трипода, один из которых будет работать только на посадку (его поворотный узел будет вращаться в одну сторону), а другой - на высадку (его поворотный узел будет вращаться, соответственно в другую, противоположную сторону). Впрочем, помимо триподов при установке вблизи «широкой» двери могут использоваться и иные типы турникетов, габариты которых позволят разместить их вблизи таких
дверей того или иного транспортного средства (в частности, тамбурные турникеты с двумя линиями преграждения, обычные выкидные турникеты с одной линией преграждения и пр.), которые также как и триподы содержат обычно механическую часть и связанную с ней управляющую часть (электронную - блок управления).
Средства контроля проездных документов 22 могут как встраиваться непосредственно в связанный с каждым из таких средств турникет 21. так и выполняться в виде отдельного устройства и соединяться с блоком управления турникетом 21 кабелем данных. Основные элементы средств 22 по существу аналогичны элементам ранее описанного модуля чтения и бесконтактного кодирования БСК, применяемого в терминале 19.
В частности, каждое из средств 22 предпочтительно содержит блок 23 считывания информации с БСК и записи информации на нее (содержащий, в частности, контроллер Майфэр и соединенную с ним антенну Майфэр), соединенный в двустороннем режиме с контроллером 24 (в частности, процессором PIC). В свою очередь контроллер 24 через CAN-шину может в двустороннем режиме соединяться с терминалом 19 (через порт 9), а также, если средство 22 выполнено в виде отдельного устройства, - с блоком управления турникетом 21 (предпочтительно также по CAN-интерфейсу, и при этом блок управления турникетом предпочтительно также содержит контроллер, например, на базе процессора PIC, непосредственно обеспечивающий прием сигналов от контроллера 24 и передачу управляющих воздействий на соленоиды).
Если же средство 22 выполняется встроенным в турникет 21, то оно может выполнять двойную функцию (включать в себя функцию блока управления турникетом посредством контроллера 24). При этом в еще одном частном случае средство 22 контроля БСК может дополнительно содержать запоминающее устройство (например, модуль флэш-памяти меньшей емкости), соединенное шиной данных с контроллером 24, и предназначенное для хранения различных данных о маршруте, полученных с терминала 19, а также хранения фактических данных о произведенных сеансах чтения и записи с/на БСК.
Система учета перевозок на транспорте и устройство учета оплаты проезда в ее составе работают следующим образом.
В начале движения по маршруту водитель транспортного средства должен активировать участок системы, находящийся на борту транспортного средства (средства контроля и учета 20, устройство учета перевозок 19). Для этого необходимо подключить электропитание всех указанных устройств (19, 20) и перевести терминал 19 в рабочий режим.
Электропитание всех устройств бортового участка системы может осуществляться, например, от одного или нескольких аккумуляторов. установленных на борту транспортного средства. В частности, с аккумулятором сначала напрямую соединяются турникеты 21, после чего при наличии выносных средств контроля БСК 22 (т.е. выполненных в виде отдельных от турникетов 21 устройств-валидаторов БСК) питание далее подается на эти средства 22 от связанных с каждым из них турникетов 21. В свою очередь одно из средств 22, например, наиболее близко расположенное к кабине водителя, соединяется электрическим кабелем с терминалом 19. В случае, если все средства 22 контроля БСК встроены в турникеты 21, питание на терминал 19 подается через понижающий трансформатор от наиболее близко расположенного к терминалу 19 турникета 21 (как правило, установленного в проходе у передней двери пассажирского отделения транспортного средства 18).
После включения терминала 19 в сеть по запросу центрального контроллера 2 производится инициализация последней версии хранимого в запоминающем устройстве 16 системного журнала, который может содержать, в частности, постоянные данные (коды авторизации водителей) и изменяемые данные (например, карту зонального деления последнего пройденного транспортным средством 18 маршрута, таблицы тарифов по каждой из зон этого маршрута и тарифных коэффициентов по различным категориям пассажиров и пр.). Центральный контроллер 2 опрашивает также все бортовые средства контроля и учета 20 (путем соединения с соответствующими контроллерами 24) на предмет их
готовности к работе и определяет путем опроса модуля навигации 3 текущие координаты транспортного средства 18, передаваемые далее в системный журнал. Перевод терминала 19 в рабочий режим может осуществляться водителем либо путем ввода кода его авторизации непосредственно с клавиатуры терминала 19. либо при помощи личной БСК водителя. При этом полученные данные о водителе загружаются в запоминающее устройство 16 и сохраняются там в актуальном состоянии на протяжении всего маршрута.
Далее водитель может инициализировать загрузку актуальных данных о маршруте, который должно пройти транспортное средство 18, из стационарного центра 17 (с установленного в центре 17 сервера или с рабочей станции) по беспроводному каналу либо путем прямого  проводного соединения с центром 17. В первом случае задействуется установленный на кросс-плате 1 модуль ближней связи 4 со встроенной антенной, причем ясно, что аналогичным модулем ближней связи должен быть оснащен стационарный центр 17 (расположенный там сервер или рабочая станция), а во втором случае прямое соединение может осуществляться при помощи кабеля данных, подключаемого к терминалу 19 через USB-порт 8, а к стационарному центру 17 (серверу или рабочей станции) - любым удобным способом (например, также через USB-порт). Инициализация запроса актуальных данных водителем может осуществляться путем ввода заранее заданного кода запроса с клавиатуры, либо за счет заложенной в центральном контроллере 2 программы запрос и загрузка актуальных данных может осуществляться автоматически при переводе терминала 19 в рабочий режим (программирование всех контроллеров/процессоров, входящих в состав системы, может осуществляться при изготовлении терминала 19). Полученные из стационарного центра 17 данные о маршруте загружаются в системный журнал, хранимый в запоминающем устройстве 16. При необходимости часть данных о маршруте (например, координаты текущего местоположения транспортного средства 18 и соответствующая этим координатам зона маршрута) может передаваться на бортовые средства 22 контроля проездных документов, для чего каждое из этих
средств может быть дополнительно оснащено запоминающими модулями (в частности, модулями флэш-памяти меньшей, чем 32 Мб, емкости), соединяемыми с контроллером 24 соответствующего средства 22, что позволяет вести на протяжении поездки журнал событий по каждому из средств контроля и учета 20 отдельно, аккумулируя эти данные также и в главном системном журнале в терминале 19.
После инициализации и проверки готовности всех бортовых элементов системы, а также после загрузки в системный журнал терминала 19 актуальных данных из стационарного центра 17, водитель выводит транспортное средство 18 на маршрут.
Функционирование системы на остановках осуществляется по принципу «вход-выход», что подразумевают вход и выход пассажиров через любую из дверей, причем пассажиру потребуется дважды использовать свой проездной документ: для входа в транспортное средство и для выхода из него.
Пассажир может приобрести проездной документ у водителя при входе в салон транспортного средства 18 или в специально отведенных киосках продажи проездных документов. При продаже в проездной документ (БСК) может заноситься информация о месте и времени его продажи, сроках его действия, фиксироваться регистрационный номер в системе и количество оплаченных зон. При продаже БСК в салоне транспортного средства водитель может приложить БСК с уже зафиксированным на ней регистрационным номером к антенне 13, после чего ввести количество оплачиваемых пассажиром зон с клавиатуры. Эта информация, а также время продажи (определяемое по системному времени), точка продажи (определяемая по текущим координатам транспортного средства в привязке к карте зонального деления маршрута) заносится в соответствующие регистры БСК.
Далее, для попадания в салон транспортного средства 18 пассажир должен приложить проездной документ (БСК) к антенне блока считывания информации 23
одного из средств контроля проездных документов 22. Записанная на БСК пассажира информация (регистрационный номер, количество оплаченных зон) далее передается последовательно с контроллера 24 на центральный контроллер 2, откуда переносится в системный журнал в запоминающем устройстве 16, где может производиться проверка годности данной БСК к использованию. При попытке использования недействительной карты (с истекшим сроком годности, с израсходованным лимитом поездок и т.п.) на центральный контроллер 2 и далее на контроллер 24 передается сигнал об отказе в принятии данной БСК и о запрещении прохода в салон. При необходимости пассажиру может подаваться соответствующий звуковой или визуальный сигнал посредством соединенного со средством 22 зуммера или светодиода, размещенного на корпусе средства 22 или на корпусе турникета 21 (особенно если средство 22 встроено в соответствующий турникет 21). В случае, если БСК признается годной, считанная с нее информация передается в системный журнал, где фиксируется вместе с дополнительными показателями (в частности, с системным временем и координатами точки входа пассажира в салон). Записи в системном журнале может быть присвоен внутренний код, который передается в обратном направлении через центральный контроллер 2, контроллер 24 на блок 23, который записывает данный код в один из регистров БСК.
При разрешении прохода в салон контроллер 24 соответствующего средства 22 контроля БСК подает соответствующую логическую команду на контроллер блока управления механического средства регулирования прохода (турникета) 21, после чего указанный контроллер вырабатывает управляющее воздействие на соленоиды механической части турникета 21 (если средство контроля 22 выполняется в виде обособленного устройства), либо подает сигнал непосредственно на соленоиды, если средство 22 встроено в турникет 21 и контроллер 24 одновременно выполняет функции контроллера блока управления турникетом 21. В результате подачи указанного управляющего воздействия (о подаче или снятии напряжения на обмотках соленоида в зависимости от того,
является ли он толкающим или втягивающим) механическая часть турникета 21 разблокируется и пассажир проходит в салон транспортного средства 18. В соответствии с текущим уровнем техники после завершения прохода пассажира механическая часть турникета 21 может быть вновь заблокирована до подтверждения годности проездного документа следующего пассажира.
При движении транспортного средства 18 по маршруту между остановками центральный контроллер 2 в соответствии с заложенной программой может осуществлять периодический опрос всех бортовых элементов системы на предмет их работоспособности, а также запрашивать и передавать в системный журнал данные о текущем местоположении транспортного средства 18 через модуль навигации 3. Следует отметить, что в другом случае определение текущих координат транспортного средства 18 может запрашиваться водителем только на остановках путем ввода заранее заданного кода данной операции с клавиатуры. При описанном выполнении терминала 19 и всей системы в целом возможно также периодически передавать текущие координаты транспортного средства 18, а также данные о количестве перевозимых пассажиров, работоспособности бортовых элементов системы и прочую необходимую информацию в стационарный центр 17 по каналу дальней связи с помощью GPRS-модуля 5 с GPRS-антенной 6. Очевидно, что в этом случае удаленный компьютер - сервер или рабочая станция в стационарном центре 17 - также должен иметь GPRS-оборудование.
Далее, при выходе пассажира из салона транспортного средства 18 пассажир должен вновь приложить свою БСК к антенне блока считывания информации 23 одного из средств контроля проездных документов 22. Блок считывания 23 опрашивает регистр БСК, в котором на входе пассажира в салон был записан внутренний код записи в системном журнале, соответствующий данной БСК (данному пассажиру). Указанный код передается через контроллер 24 на центральный контроллер 2 терминала 19, откуда вместе с информацией о времени и координатах точки выхода из салона (определяемых при помощи модуля навигации 3 и антенны 7) передается в модуль хранения и обработки информации для
проверки в системном журнале, хранящемся в запоминающем устройстве 16. Проверка может заключаться в определении пройденного пассажиром расстояния. количества пересеченных при этом зон маршрута и соответствия предоплаченного количества зон фактически пройденному.
В случае, если установлено, что предоплаченный лимит поездки израсходован полностью, но не превышен, или израсходован не полностью, через центральный контроллер 2 на контроллер 24 соответствующего средства 22 контроля проездных документов подается сигнал о разрешении прохода. При этом по результатам расчетов, произведенных в системном журнале, вместе с сигналом о разрешении выхода на средство 22 контроля может передаваться также информация об оставшемся на данной БСК лимите поездок (например, числе оплаченных зон), которая при поступлении на блок 23 записывается на БСК (путем перезаписи соответствующего регистра) одновременно с обнулением на данной БСК регистра, где хранится внутренний код записи в системном журнале. В свою очередь сигнал о разрешении прохода передается с контроллера 24 на механическую часть турникета 21 (аналогично описанному выше - через блок управления турникетом 21 или непосредственно на соленоиды механической части турникета 21), в результате чего турникет разблокируется, разрешая выход пассажира из транспортного средства.
В случае, если по результатам проверки будет установлено, что предоплаченный лимит поездок пассажиром не только исчерпан, но и превышен, или что регистр хранения на БСК внутреннего кода записи в системном журнале обнулен (такое возможно, если данной картой пытаются воспользоваться для последовательного выхода сразу нескольких пассажиров), на средство контроля 22 передается сигнал о запрещении выхода, который может преобразовываться далее в звуковой или визуальный сигнал, информирующий пассажира о том, что ему необходимо произвести доплату за проезд у водителя.
Водитель проводит предварительную проверку БСК данного пассажира, прикладывая ее к антенне 13 модуля считывания и кодирования БСК на своем
терминале 19. При этом в системный журнал в запоминающем устройстве 16 направляется запрос, который может быть идентичен описанному ранее запросу, исходящему первоначально от средства 22 контроля проездных документов, но может содержать и дополнительные поля, в частности регистрационный номер БСК на случай, если регистр хранения внутреннего кода на ней обнулен, и определить соответствующую запись в системном журнале по этому параметру не удастся. По обращению центрального контроллера 2 в системном журнале производится поиск нужной записи (по номеру записи или, если он обнулен в регистре БСК - по регистрационному номеру карты). Если номер записи не обнулен в регистре БСК, в модуле хранения и обработки информации производится расчет превышения лимита поездки по данной карте (аналогично тому, как в описанном ранее случае производится расчет оставшегося лимита), в процессе которого вычисляется величина превышения (число зон) и на основании хранимой в системном журнале тарифной сетки (с привлечением, если необходимо, тарифных коэффициентов для различных категорий пассажиров) по числу зон, пройденных без оплаты, вычисляется сумма к оплате, которая передается на центральный контроллер 2, откуда для наглядности может выводиться на дисплей терминала 19 и/или напрямую на принтер для печати чека. После совершения оплаты, водитель может ввести заранее заданный код, соответствующий успешному проведению оплату, после чего в системном журнале в соответствующую запись вносятся изменения, фиксирующие осуществление правильной оплаты за проезд, в результате чего пассажир после возврата ему карты водителем повторно прикладывает ее к средству 22 контроля проездных документов, которое после описанной ранее проверки правильности оплаты по данной карте с учетом внесенных изменений в системный журнал выдает разрешение на выход пассажира из салона.
В случае, если будет установлено, что регистр хранения внутреннего кода записи в системном журнале на какой-то БСК обнулен, к пассажиру могут быть применены штрафные санкции. В частности, правилами перевозок пассажиров в системе может быть установлено, что пассажир обязан заплатить большой штраф,
заведомо превышающий стоимость проезда по всему маршруту от начала до конца, либо после обнаружения соответствующей его БСК записи в системном журнале по регистрационному номеру карты пассажир будет обязан повторно оплатить полную стоимость своего проезда (определенную по точке входа в салон и точке выхода) невзирая на то, что он мог и не превысить предоплаченного лимита поездки. Кроме того, карта данного пассажира может аннулироваться и изыматься водителем.
После прохождения маршрута по возвращении транспортного средства 18 в парк системный журнал перевозки по данному маршруту передается в стационарный центр 17 по беспроводному или проводному каналу связи (через модуль ближней связи 4 или через USB-порт 8), где данные о прохождении маршрута, количестве и категориях перевезенных пассажиров, маршрутах их следования, сведения об оплате за проезд по данному маршруту и прочие данные, которые могут храниться в системном журнале аккумулируются, могу подвергаться предварительному анализу и/или передаваться по каналам связи в упомянутые ранее центры сбора информации более высокого уровня.
В результате наряду с эффективным контролем оплаты проезда на транспортных средствах и взиманием справедливой платы за проезд в заявленной системе может быть дополнительно обеспечен сбор большого объема фактических данных о пассажиропотоке по различным направлениям (маршрутам), удельном весе отдельных категорий пассажиров в общем количестве перевезенных пассажиров, преимущественном времени их передвижения, преимущественным направлениям их передвижения, состоянии парка транспортных средств 18, выходящих на линию на различных маршрутах, а также иных данных, необходимых для более эффективного решения задач управления городским и пригородным транспортом.
В заключение следует отметить, что вышеописанный пример конкретного выполнения полезной модели в ее различных аспектах приведен лишь для лучшего понимания его сущности и ни в коей мере не ограничивает объем испрашиваемой правовой охраны, поскольку специалисту будут ясны и многие другие возможные
случаи реализации заявленной полезной модели, не выходящие за рамки объема притязаний, полностью определяемого исключительно прилагаемой формулой полезной модели.