Стояночный тормоз железнодорожного вагона

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции стояночных тормозов.
Известен стояночный тормоз железнодорожного вагона, содержащий ручной привод в виде размещенного под рамой железнодорожного вагона приводного вала со штурвалом и червяком, введенным в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединенным через продольную тягу и двуплечий рычаг с промежуточным рычагом тормозной рычажной системы ходовой тележки железнодорожного вагона, патент России №79510, B61H 13/02, опубл. 10.01.2009.
Технической проблемой, присущей данному устройству, является низкая эффективность торможения железнодорожного грузового вагона, обусловленная конструкцией привода стояночного тормоза, осуществляющего торможение только одной ходовой тележки, кроме того, привод стояночного тормоза имеет ненадежную конструкция по причине использования двуплечего рычага, соединяющего продольную тягу с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, выполненный в виде изогнутой из листа нежесткой детали, что приводит к перекосу и возможному разгибу промежуточного рычага при работе указанного стояночного тормоза с наибольшими тормозными усилиями.
Известен также стояночный тормоз рельсового транспортного средства, содержащий ручной привод в виде размещенных под рамой железнодорожного вагона кинематически соединенных между собой с помощью шестерен приводных валов со штурвалами на своих концах, выведенных на обе стороны кузова железнодорожного вагона, на одном из приводных валов закреплен червяк, введенный в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединенным через систему тяг и рычагов с тормозной рычажной системы железнодорожного вагона, патент России №63764, B61H 13/02, опубл.10.06.2007 (прототип).
Технической проблемой, присущей данному устройству, является низкая эффективность торможения железнодорожного вагона, обусловленная конструкцией привода стояночного тормоза, осуществляющего торможение только одной ходовой тележки.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение эффективности работы стояночного тормоза железнодорожного вагона и увеличение надежности его конструкции.
Указанный технический результат достигается стояночным тормозом железнодорожного вагона, содержащим ручной привод в виде размещенных под рамой железнодорожного вагона кинематически соединенных между собой с помощью шестерен приводных валов со штурвалами на своих концах, выведенных на обе стороны кузова железнодорожного вагона, на одном из приводных валов закреплен червяк, введенный в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединенным через систему тяг и рычагов с тормозной рычажной системой одной из ходовых тележек, ручной привод снабжен дополнительным зубчатым сектором, введенным в зацепление с указанным червяком и шарнирно соединенным через соответствующую продольную тягу и соответствующий двуплечий рычаг с тормозной рычажной системой второй ходовой тележки железнодорожного вагона; двуплечие рычаги, соединяющие продольные тяги с тормозными рычажными системами ходовых тележек железнодорожного вагона для увеличения своей прочности и жесткости могут быть выполнены коробчатой формы и дополнены усиливающей вертикальной стенкой, соединяющей горизонтальные и вертикальные плечи двуплечих промежуточных рычагов; для исключения образования внутренних напряжений, возникающих при работе продольных тяг, продольные тяги в своей средней части могут быть выполнены с разрезом, концы разреза при этом соединены между собой соединительной скобой, позволяющей свободные угловые перемещения разрезанных частей продольных тяг относительно друг друга.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что ручной привод снабжен дополнительным зубчатым сектором, введенным в зацепление с указанным червяком и шарнирно соединенным через соответствующую продольную тягу и соответствующий двуплечий рычаг с тормозной рычажной системой второй ходовой тележки железнодорожного вагона; двуплечие рычаги, соединяющие продольные тяги с тормозными рычажными системами ходовых тележек железнодорожного вагона, для увеличения своей прочности и жесткости выполнены коробчатой формы и дополнены усиливающей вертикальной стенкой, соединяющей горизонтальные и вертикальные плечи двуплечих промежуточных рычагов; для исключения образования внутренних напряжений, возникающих при работе продольных тяг, продольные тяги в своей средней части выполнены с разрезом, концы разреза при этом соединены между собой соединительной скобой, позволяющей свободные угловые перемещения разрезанных частей продольных тяг относительно друг друга. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Полезная модель проиллюстрирована изображениями, где на фиг. 1 представлен общий вид грузового вагона с предлагаемым стояночным тормозом; на фиг. 2 – вид А на фиг. 1; на фиг. 3 – разрез Б – Б на фиг. 2; на фиг. 4 – выносной элемент «В» с фиг. 2; на фиг. 5 – стояночный тормоз железнодорожного вагона, аксонометрическая проекция, остальные детали и узлы железнодорожного вагона условно не показаны.
Стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит ручной привод 1 в виде размещенных под рамой 2 (фиг. 1, 2) железнодорожного вагона, кинематически соединенных между собой с помощью шестерен 3, 4 (Фиг. 3, 4), смонтированных в кронштейне 3.1 приводных валов 5, 6. На концах приводных валов 5, 6, выведенных на обе стороны кузова 7, установлены приводные штурвалы 5.1, 6.1. На приводном валу 5 установлен червяк 5.2, введенный в зацепление с зубчатыми секторами 5.3, 5.4 (фиг. 5). Зубчатые секторы 5.3, 5.4 соединены с помощью продольных тяг 8 с двуплечими рычагами 9, шарнирно установленными на кронштейнах 9.1. Двуплечие рычаги 9 через серьгу 10, через промежуточные рычаги 11 и тормозные тяги 13 соединены с тормозной рычажной системой соответствующих ходовых тележек 12 железнодорожного вагона. Двуплечие рычаги 9 для увеличения своей прочности и жесткости выполнены коробчатой формы с усиливающей вертикальной стенкой 9.2.
Для исключения образования внутренних напряжений, возникающих при работе продольных тяг 8, продольные тяги 8 в своей средней части выполнены с компенсационным разрезом, делящим продольные тяги 8, на две части 8.1. Концы частей 8.1 продольных тяг 8 соединены между собой соединительной скобой 8.3, которая позволяет производить угловые перемещения разрезанных частей 8.1 относительно друг друга при работе стояночного тормоза железнодорожного вагона.
Предлагаемый стояночный тормоз грузового вагона используют следующим образом.
Для закрепления железнодорожного вагона на железнодорожном пути вращают за один из приводных штурвалов 5.1 или 6.1 приводные валы 5 и 6. Наличие шестерен 3, 4, кинематически соединяющих между собой приводные валы 5 и 6, позволяет, находясь на любой из сторон кузова 7 железнодорожного вагона, производить вращение соответствующего приводного штурвала 5.1 или 6.1 в одном относительном направлении.
При вращении приводных валов 5 и 6 вращается червяк 5.2, закрепленный на приводном валу 5. Находящиеся с червяком 5.2 в зацеплении зубчатые секторы 5.3 и 5.4 поворачиваются на осях 5.5, перемещая при этом соединенные с ними продольные тяги 8. Продольные тяги 8, соединенные с двуплечими рычагами 9, поворачивают их на кронштейнах 9.1, передавая через серьгу 10 усилия на промежуточные рычаги 11, которые, в свою очередь, вращаясь на шарнирах 11.1, передают усилие через тяги 13 на тормозные рычажные системы обеих ходовых тележек 12 железнодорожного вагона, осуществляя прижим тормозных колодок (не показаны) к колесам закрепляемого железнодорожного вагона.
Технический результат заявляемой полезной модели, заключающийся в повышение эффективности работы стояночного тормоза железнодорожного вагона и в повышение надежности его конструкции, обеспечивается добавлением в ручной привод 1 дополнительного зубчатого сектора 5.4, связанного с дополнительной продольной тягой 8, двуплечим рычагом 9, серьгой 10, позволяющими обеспечить передачу тормозного усилия, развиваемого ручным приводом 1, на вторую ходовую тележку железнодорожного вагона, что существенным образом  повышает эффективность работы стояночного тормоза. Выполнение двуплечих рычагов 9 коробчатой формы с усиливающей вертикальной стенкой 9.2 позволяет увеличить прочность и жесткость двуплечих рычагов 9 и всего механизма стояночного тормоза железнодорожного вагона в целом.
Таким образом, предлагаемая конструкция позволяет повысить эффективность работы и надежность конструкции стояночного тормоза железнодорожного вагона.