СБОРНЫЙ МОДУЛЬ ПУТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИ НАПРАВЛЯЕМЫХ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПЕРЕМЕЩАЮЩИХСЯ НА КОЛЕСНОМ ХОДУ
PREFABRICATED ROAD MODULE FOR AUTOMATICALLY GUIDE WHEELED VEHICLES

Настоящее изобретение относится к сборному модулю пути для автоматически направляемых дорожных транспортных средств, которые перемещаются на колесном ходу, и к пути, образованному множеством установленных друг за другом подобных сборных модулей.
Для того чтобы разгрузить центральную часть городов, загруженных движением многочисленных автомобилей, современная городская политика направлена на развитие общественного транспорта. Таким образом, муниципалитеты крупнейших городов все больше используют транспортные средства, такие как трамвай, троллейбус или метрополитен.
К ним относятся автоматически направляемые трамваи на колесном ходу, которые являются особенно предпочтительными для средних и малых городов. Действительно, они способны, по меньшей мере, частично поделить проезжую часть с обычными транспортными средствами. Им требуется небольшая инфраструктура, и они могут использоваться в относительно узких улицах. Кроме этого они имеют большую вместимость, чем автобусы, они более быстроходны и не взаимодействую с городским движением, при движении по отдельным путям.
Однако они движутся по специально оборудованным путям, которые содержат колеи для движения и направляющий рельс, например, центральный рельс. Следовательно, их установка на городских улицах вызывает необходимость проведения определенного количества работ.
Обычно при их установке необходимо перекрыть на длительное время одну или несколько улиц, потратить время для выкапывания необходимой траншеи, не повредить существующие коммуникации, подготовить почву, залить фундамент, произвести фиксацию каждого из составляющих элементов пути, установить и соединить различающиеся звенья, произвести подключение электрических коммуникаций, необходимых для питания и сигнализации, осуществить отсыпку и оборудование участков, прилегающих к путям, произвести ремонт дорожного покрытия, пострадавшего при проведении работ, обустроить перекрестки и сигнализацию и т.д.
Очевидно что, все эти работы затрудняют движение, парковку, обслуживание торговых точек и доступ к ним, создают шум и запыленность, которые мешают населению, торговым точкам, а также всем участникам дорожного движения, перемещающимся по дорогам, на которых ведутся работы.
Следовательно, возникает всеобщий интерес, к тому, чтобы работы по установки путей проводились как можно быстрее, в целях уменьшить изложенные выше неудобства.
Таким образом, целью изобретения является создание рельсового пути с упрощенным монтажом, в результате чего потребуется значительно меньше времени для проведения работ.
Для разрешения данной задачи, путь по данному изобретению выполнен из сборных модулей, каждый из которых представляет собой отдельную секцию, изготовленную и собранную в заводских условиях, устанавливаемых на подготовленный грунт посредством последовательного соединения с другими смонтированными по месту смежными модулями.
Откуда следует, что на месте остается, после подготовки площадки, соединить одни с другими модули и произвести работы по отсыпке, облицовке и обустройству. Многие этапы, особенно те, что, связываются с простоями, такие как схватывание бетона, осуществляются в заводских условиях, а не в условиях городских улиц, что значительно сокращает продолжительность работ и причиняемые неудобства.
Сборные модули пути по данному изобретению могут устанавливаться на небольшом возвышении непосредственно на существующее дорожное покрытие, или же участок, прилегающий к дорожному покрытию, на утрамбованную и подготовленную площадку, что сократит в значительной мере продолжительность проведения работ.
Дополнительно, сборные модули рельсового пути изготовлены в заводских условиях и имеют гарантированное хорошее качество изготовления, повторяющееся от одного модуля к другому, при этом они не подвергаются воздействию погодных условий и технических проблем, которые возникают из-за грунта как в случае с обычными дорогами, построенными на месте.
Кроме того, также значительно упрощается последующее обслуживание рельсового пути. При необходимости непригодный модуль можно просто извлечь и заменить новым модулем, не столкнувшись со сложностями связанными с целостностью путей, выполненных непрерывными согласно известным из уровня техники способам.
Для достижения данных целей, изобретением предлагаются модули пути, которые располагаются друг за другом для образования пути для автоматически направляемых городских транспортных средств, перемещающихся на колесном ходу.
В соответствии с данным изобретением модули предварительно изготовляются в заводских условиях, и каждый содержит:
- цельную несущую структуру из бетона, содержащую два боковых продольных лежня, верхняя поверхность которых является в целом плоской и служит поверхностью качения для колес транспортного средства, и поперечных связующих траверс, соединяющих и удерживающих боковые продольные лежни в целом параллельными, при этом нижние поверхности боковых продольных лежней и поперечных связывающих траверс являются поверхностями опоры на грунт; и
- участок направляющего рельса, установленный на несущей структуре предпочтительно в центральном положении, что позволяет управлять транспортным средством.
Несущая структура может изготовляться, полностью или частично, из железобетона для большей прочности.
Сборные модули по данному изобретению выполнены в виде элементов участков прямых, и при необходимости в виде элементов участков кривых, позволяющих посредством последовательного соединения друг с другом образовывать путь.
Участки кривых пути могут также выполняться из элементов меньшого размера, преимущественно трапециевидной формы, которые образуют посредством последовательного соединения друг с другом поворот, составленный из сегментов, именуемый «гранью» и отвечающий вынужденному смещению задних колес.
В соответствии с первым вариантом осуществления изобретения, участок направляющего рельса может крепиться к несущей структуре на уровне каждой из траверс посредством соответствующих крепежных деталей. Подобное крепление, как правило, производится посредством расклинивания участка рельса между двумя подобными крепежными деталями, привинченными к соответствующей траверсе.
В соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения, цельная несущая структура из бетона может включать дополнительный средний лежень, находящийся между боковых продольных лежней, преимущественно между ними, а участок направляющего рельса устанавливается на них.
В этом случае, участок направляющего рельса крепится к среднему лежню посредством подходящих крепежных деталей.
Альтернативно, можно также разместить рельс в канале с дополняющей формой, выполненном в среднем лежне.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения направляющий рельс имеет форму кости или двутавра. Его противоположные концы, а именно головка, которая используется в качестве поверхностей качения для одного или нескольких ходовых роликов транспортного средства, и опорная подошва, соединены предпочтительно продолговатой узкой шейкой, образующей ось двутавра.
Данный рельс предпочтительно не имеет большой опорной подошвы в нижней части и не демонстрирует значительной боковой инерции.
Таким образом, он является достаточно эластичным и может быть изготовлен в виде прямолинейного участка, после чего может быть свободно изогнут при установке без дополнительного отдельного этапа изгиба при производстве участков кривых.
Нижняя часть участка направляющего рельса покрывается преимущественно набивкой, образующей полное или частичное покрытие, которое проходит вверх в виде, по меньшей мере, одного бокового выступа, при этом между выступом и головкой рельса образуется боковая направляющая канавка.
Используемая набивка должна обладать, способностью сжиматься, позволяющей ей успешно обеспечивать, при прохождении ходового ролика, удаление, вдавливание или скрытие предметов, которые могут находиться в боковой направляющей канавке.
Соединение между модулями значительно упрощено и состоит исключительно из сборки участков направляющего рельса, которые устанавливаются друг за другом посредством привинчивания или сварки, при этом лежни просто укладываются друг за другом.
Также направляющий рельс можно укладывать после установки несущей структуры, что позволяет выполнять точные кривые на уровне направляющего рельса и приблизительные на уровне лежней, которые служат дорожкой для колес транспортного средства и где присутствуют большие допуски.
В соответствии с одним из предпочтительных вариантов, концы участка направляющего рельса и концы боковых лежней могут иметь продольное смещение. Следовательно, соединение между двумя идущими друг за другом участками выполняется не на конце, а, например, в середине лежней, при этом направляющий рельс служит одновременно соединением между модулями.
Также участок направляющего рельса можно выполнить большей длинны, чем длина лежней несущей структуры, особенно на кривых, что также позволяет ей служить соединением между лежнями.
Другие характеристики и преимущества изобретения будут очевидны из подробного описания, которое следует далее со ссылками на прилагаемые графические материалы, на которых:
Фиг.1 представляет собой вид сверху сборного модуля пути в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.2 представляет собой общий вид спереди сборного модуля пути в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.3 представляет собой увеличенный общий вид участка, обведенного кругом на фиг.2, без изображения набивки;
Фиг.4 представляет собой горизонтальную проекцию тыльной стороны сборного модуля пути в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.5 представляет собой увеличенный вид спереди участка, изображающий крепление направляющего рельса к траверсе сборного модуля в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.6 представляет собой увеличенный вид спереди сборного модуля пути в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.7-10 представляют собой общие виды, изображающие разнообразные этапы последовательной подгонки и сборки друг с другом двух сборных модулей пути в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения;
Фиг.11 представляет собой вид в поперечном разрезе, показывающий два параллельных сборных модуля пути в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения, установленных в основание траншеи;
Фиг.12 представляет собой вид, подобный виду, представленном на фиг.11, где свободные промежуточные пространства заполнены соответствующей отсыпкой, дополненной декоративным покрытием.
Далее будут подробно описаны два основных варианта осуществления сборного модуля пути по данному изобретению со ссылками на фиг.1-12. Тем не менее, должно быть ясным, что речь идет о предпочтительных вариантах осуществления изобретения, представленных в качестве примера, а не для ограничения объема изобретения, который определяется в прилагаемой формуле изобретения. Одинаковые детали, представленные на различных фигурах будут иметь те же самые цифровые обозначения.
На различных прилагаемых фигурах изображен сборный модуль пути 1 по данному изобретению, позволяющий посредством сборки множества подобных модулей 1 друг с другом собирать путь движения для автоматически направляемых дорожных транспортных средств на колесном ходу.
Модуль пути 1 содержит цельную несущую структуру 2, на которую крепится участок направляющего рельса 3, позволяющий осуществлять управление дорожным транспортным средством.
Несущая структура 2 является цельной структурой, изготовленной в заводских условиях. Она изготовлена из бетона, предпочтительно из железобетона, то есть укрепленного металлической конструкцией или любой другой подходящей арматурой, или металлической, или нет. Несущая структура 2 может быть укреплена арматурой повсюду, или же исключительно на наиболее нагруженных участках, которые должны быть более прочными.
Несущая структура 2 включает два боковых лежня 4, расположенных с обеих сторон структуры в целом параллельно. Речь идет о двух профилированных частях из бетона, которые имеют в целом плоскую верхнюю поверхность 5 в качестве путей для колес транспортного средства и нижнюю опорную поверхность 6 также предпочтительно плоскую.
Боковые лежни 4 выполнены таким образом, чтобы представлять собой устойчивый путь качения, приспособленный для перемещения транспортного средства. Верхняя поверхность 5 боковых лежней 4, таким образом, может иметь определенную структуру, улучшающую сцепления колес транспортного средства с поверхностью качения в случае неблагоприятных климатических условий, например ребра для сцепления (не показаны).
Верхняя поверхность 5 боковых лежней 4 может иметь слегка выпуклую форму для облегчения стока дождевой воды.
Нижняя поверхность 6 боковых лежней является поверхностью опоры на почву несущей структуры 2. Структуры, способствующие сцеплению, могут также предусматриваться на опорной поверхности 6 лежней, чтобы улучшить сцепление несущей структуры 2 с почвой.
Боковые лежни 4 имеют предпочтительно в целом прямоугольное сечение. Но оно может также быть, например, трапециевидным, для того, чтобы увеличить основание несущей структуры 2, или для того, чтобы ее боковые поверхности 7 представляли собой наклонные боковые плоскости, когда модуль предназначается для размещения на возвышении относительно уровня почвы.
Несущая структура 2 включает также множество связывающих траверс 8, соединяющих боковые лежни и удерживающих их в целом параллельно.
Предпочтительно, нижняя поверхность 39 связывающих траверс 8 служит также поверхностью опоры на грунт несущей структуры 2, как изображено на фиг.4 и 11.
Узел монолитной бетонной несущей структуры 2, таким образом, является несущим, т.е. опирающейся на грунт. При прохождении транспортного средства, нагрузка на грунт распределяется между боковыми лежнями и набором траверс, что значительно уменьшает давление и не допускает погружения в грунт.
Благодаря столь удачной задумке, несущая структура 2 может быть изготовлена достаточно тонкой для того, чтобы быть установленной на одном уровне с поверхностью земли с проведением малого количества земляных работ и быть в состоянии пропускать обычные транспортные средства, и довольно гибкой, чтобы, будучи размещенной, на утрамбованной площадке, оставаться достаточно жесткой и выдерживать нагрузку, которая равномерно распределяется по всей несущей структуре.
Траверсы 8 имеют, например, в целом прямоугольное сечение и предпочтительно располагаются друг от друга с одинаковым интервалом, составляющим, например, приблизительно один метр.
В первом варианте осуществления модуля пути 1 по данному изобретению, представленном на фиг.1-5, траверсы 8 соединяют непосредственно оба боковых лежня и поддерживают преимущественно посредине участок направляющего рельса 3, который направляет транспортное средство.
Направляющий рельс 3 имеет обычно двутавровый профиль с противоположными концами, а именно головки 9 и опорной подошвой 10 которые симметричны и соединяются в целом продолговатой узкой шейкой 11, представляющей собой ось двутавра.
Головка 9 имеет форму с двумя или несколькими соответствующими ребрами 12, служащими дорожками качения для одного или нескольких ходовых роликов транспортного средства, например, для двух ходовых роликов, наклоненных в виде V, направляющей головного вагона трамвая на колесном ходу.
Рельс 3 выполнен достаточно высоким и не имеет значительной опорной подошвы в нижней части. Он является относительно гибким и может легко приспосабливаться к изгибам пути. Он может преимущественно изготавливаться только из прямолинейных отрезков, которые легко изгибаются при установке, если имеется необходимость следовать пути в изогнутых модулях.
Строение направляющего рельса 3 предпочтительно симметричное по отношению к его продольной средней плоскости, для того, чтобы избежать любого перекоса или скручивания рельса при его укладке на кривой.
Форма направляющего рельса может отличаться от представленной, при этом она будет выполнять направляющую функцию, которой отвечает рельс.
Преимущественно, участок направляющего рельса 3 может покрываться в нижней и средней части массой набивкой 13, а именно в представленных вариантах на уровне подошвы 10 и шейки 11.
Набивка 13 образует покрытие 14, которое в значительной мере повторяет очертание рельса 3, но оставляет свободной верхнюю часть и особенно его головку 9, для того, чтобы не допустить взаимодействие с функциональными участками направляющего рельса 3 и препятствования доступа к ребрам 12.
Как правило, покрытие 14 предпочтительно имеет в верхней части боковой выступ 15, выполненный из набивки 13, в котором выполнена боковая канавка 16, так, чтобы не препятствовать динамическому движению направляющих роликов.
В соответствии с моделью рельса 3 и его назначением, подобный боковой выступ 15 может предусматриваться с каждой стороны рельса 3.
Набивка 13 представляет собой любое подходящее синтетическое вещество, которое в достаточной мере эластично, чтобы обеспечить при прохождении ходового ролика удаление, вдавливание или скрытие предметов, которые могут находиться в боковой направляющей канавке. Оно выбирается так, чтобы быть устойчивым к условиям эксплуатации и внешним климатическим условиям и преимущественно может быть диэлектриком.
Предпочтительно, покрытие 14 наносится на рельс или формируется на рельсе при изготовлении или после изготовления, например, посредством экструзии набивки 13 на рельс 3.
Покрытие 14 может быть усилено, особенно возле боковых выступов 15, посредством внутренней арматуры, выполненной из металла или другого материала.
Арматура преимущественно выполнена в виде скоб 17, в частности таких, которые представлены на фиг.3 и которые изготовляются, например, из бетонной арматуры. Эти скобы 17 преимущественно позволяют улучшить удержание покрытия 14 вокруг направляющего рельса 3, посредством прикрепления покрытия к рельсу преимущественно через регулярные промежутки.
После нанесения покрытия 14 отрезки направляющего рельса 3 устанавливаются на несущую структуру 2.
Для этого первый вариант модуля пути 1 по данному изобретению оснащается крепежными распорками 18, которые служат для фиксации участка направляющего рельса 3 на каждой из связующих траверс 8.
Как изображено, крепежные распорки 18 представляют собой, например, детали в целом клинообразной формы, содержащие в целом плоскую опорную стенку 19, предназначаемую для размещения на связующей траверсе 8, и боковую опорную стенку 20, прилегающую к отрезку направляющего рельса 3, который предпочтительно покрыт набивкой 13.
Таким образом, боковая опорная стенка 20 имеет форму, дополняющую соответствующую боковую форму участка направляющего рельса 3, который предпочтительно имеет покрытие.
Крепежная распорка преимущественно имеет ребро жесткости 21, соединяющее опорную стенку 19 с боковой опорной стенкой 20 и замыкающее сторону крепежной распорки в виде трехгранника.
Две крепежные распорки 18 устанавливаются на каждой траверсе 8, по одной с каждой стороны участка направляющего рельса 3 таким образом, чтобы поддерживать его сбоку посредством расклинивания между распорками.
Если обе стороны участка направляющего рельса 3 являются симметричными, крепежные распорки 18, применяемые с одной и с другой стороны, могут быть преимущественно идентичными, при этом одна из них разворачивается относительно другой.
Надежное крепление участка направляющего рельса 3 обеспечивается посредством привинчивания крепежной распорки 18 к соответствующей траверсе 8, например, при помощи одного или нескольких крепежных болтов 22, проходящих через опорную стенку 19 крепежной распорки 18.
Во втором варианте осуществления изобретения, представленном на фиг.6-12, несущая структура 2 включает дополнительный средний лежень 23, расположенный между боковых лежней 4. Предпочтительно средний лежень 23 укладывается строго посредине боковых лежней 4.
В этом случае траверсы 8 не соединяют прямо друг с другом боковые лежни 4. Каждая траверса 8 образована двумя полутраверсами 24, каждая из которых соединяет боковой лежень 4 со средним лежнем 23.
В этом варианте осуществления изобретения участок направляющего рельса 3 устанавливается на среднем лежне 23. Для этого участок направляющего рельса 3 может крепиться, например, на среднем лежне 23 или плотно вставляться в канал 25 с дополняющей формой, выполненный в среднем лежне 23.
Канал 25 является открытым по длине и выполнен в верхней поверхности среднего лежня 23 на глубину, выбранную таким образом, чтобы головка 9 направляющего рельса 3 находилась на одном уровне с верхней поверхностью несущей структуры 2, что позволяет удовлетворительно управлять транспортным средством.
Сборные модули пути 1 по данному изобретению представляют собой прямолинейные и криволинейные участки различной длинны, а именно от около десяти до двенадцати метров.
Сборные модули пути 1 присоединяются один за другим непосредственно или посредством соответствующего устройства сопряжения, чтобы образовать рельсовый путь для автоматически направляемых дорожных транспортных средств на колесном ходу.
Бетонные лежни двух соседних модулей могут, в частности, соединяться посредством специальных взаимодополняющих самоблокирующихся форм, предусмотренных на концах, с помощью соединительных пластин 26, скрепляемых болтами, например, таких, которые изображены на фиг.6-10, или посредством пазов 27, которые выполнены на концах среднего лежня 23 с возможностью монтажа промежуточной соединительной детали 28 между двумя следующими друг за другом лежнями.
В соответствии с другим, не представленным вариантом осуществления, лежни двух следующих друг за другом модулей могут просто помещаться рядом, следуя друг за другом, без соединения, при этом соединение между двумя модулями ограничивается направляющим рельсом 3.
Тем не менее, соединение следующих друг за другом модулей является предпочтительным, чтобы избежать сдвига почвы на этом уровне, подобный сдвиг на протяжении длительного времени может привести к смещению модулей. Исходя из этого, выполнение между лежнями механического соединения, препятствующего сдвигу, является предпочтительным.
На конце участок направляющего рельса предпочтительно оснащается средствами стыковки с последующим участком направляющего рельса.
На представленных примерах, оба конца 29 участка направляющего рельса 3 отставлены свободными, т.е. без покрытия 14, для облегчения соединения двух прилегающих участков. Кроме того, они выступают за соответствующие концы среднего лежня 23, на котором установлен направляющий рельс, при этом концы среднего лежня 23 расположены сзади концов продольных лежней 4.
Свободные концы 29 рельса 3 просверливаются для присоединения посредством болтов двух соединительных реек 30, располагающихся с одной и с другой стороны шейки 11 направляющего рельса и соединяющихся со следующим отрезком направляющего рельса 3 посредством крепления болтами на его прилегающем свободном конце 29.
В соответствии с другим вариантом осуществления соединение отрезков направляющего рельса 3 может выполняться, например, посредством сварки.
На фиг.7-10 изображены основные этапы соединения двух модулей пути 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения.
Первый сборный модуль пути 1 первоначально устанавливается на площадку установки как изображено на фиг.7.
Как изображено на фиг.8, второй сборный модуль пути 1, подобный первому или отличающийся от него, но совместимый с ним, затем приставляется к первому. Оба модуля правильно выравниваются относительно друг друга.
Для обеспечения непрерывности рельсового пути, оба модуля соединяются друг с другом. Например, как изображено на фиг.9, соединение производится посредством соединения болтами двух концевых соединительных пластин 26, расположенных на конце каждого продольного лежня 4. На конце каждого продольного лежня 4 за пластинами 26 выполнена канавка для доступа 31, позволяющая осуществить соединение.
Концы обоих отрезков направляющего рельса 3 также скрепляются между собой посредством двух соединительных реек 30, как это описывалось ранее.
На фиг.10 изображен этап окончательной сборки рельса, на котором промежуточную соединительную деталь 28, устанавливают вокруг направляющего рельса 3 на уровне соединения между его двумя участками, чтобы обеспечить непрерывность между средними лежнями 23 двух следующих один за другим модулей. Промежуточная соединительная деталь 28 крепится при помощи пазов 27, проделанных на конце средних лежней 23.
Сборные модули 1, изготовленные в заводских условиях, могут успешно перевозиться грузовиком до места их установки, где они выгружаются и устанавливаются при помощи соответствующего подъемного устройства.
Сборные модули 1, могут закрепляться или в траншее 32, или устанавливаться на возвышении на уже существующей подготовленной поверхности, например, на шоссе.
Когда путь по данному изобретению устанавливается в траншею 32, как в примере на фиг.11 и 12, нет необходимости размещать путь, в отличие от известных из уровня техники путей, на бетонном основании. После отведения городских коммуникаций 33, достаточно просто подготовить дно 34 траншеи 32 посредством уплотнения, при этом боковые лежни 4 несут на себе вес транспортных средств и связанные с ездой усилия.
Согласно данному варианту осуществления, нижняя часть траншеи заполняется до необходимой высоты соответствующим дренажным сыпучим материалом 35, например, крупным необработанным песком. Затем материал покрывается слоем песка 36 образующим поверхность ложа, плоскую и устойчивую, на которую укладываются сборные модули пути 1.
Вслед за их сборкой модули пути утапливаются на определенную глубину в соответствующий сыпучий материал 37, что обеспечивает достаточную фиксацию несущей структуре. Свободное промежуточное пространство, находящееся между продольными лежнями 4 также засыпается тем же сыпучим материалом 37.
Предпочтительно глубина траншеи и высота лежней выбираются таким образом, что верхняя поверхность 5 боковых лежней 4, которая служит полосой качения колес, и головка 9 направляющего рельса в целом совпадают с уровнем земли.
Сверху все может быть дополнительно покрыто техническим или декоративным покрытием 38, или растительностью, например газоном. Покрытие 38 обычно выполнено в виде плиток, например, облицовочных или тротуарных, или секций газона, предпочтительно укладываемых на слой песка 36.
Понятно, что изобретение не ограничивается предпочтительными вариантами осуществления, представленными и описанными ранее, а также включает все многочисленные варианты и изменения, очевидные для специалиста в данной области техники и не выходящие из объема данного изобретения.
Так, например, были описаны и представлены модули пути 1 в целом плоские и горизонтальные. Кроме того, также можно выполнить модули, которые в поперечном разрезе имеют наклон в виде «крыши», как и большинство шоссе, что улучшает отток дождевых вод и образование наледи.
В другом варианте осуществления предполагается создание сборных модулей пути, которые включают кроме направляющего рельса, рельс электрического питания транспортного средства, находящийся, например, сбоку.