МОБИЛЬНАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ КУЩЕНКО В.А.
VA KUSHENKO MOBILE TRAFFIC CONTROL SYSTEM

Изобретение относится к области регулирования движения транспортных средств.
Известен светофор по патенту РФ №2382417, МПК G08G1/09, характеризуемый тремя элементами цветов, содержащий пульт управления, блок записи кода времени и другие элементы, обеспечивающие возможность определения момента смены сигнала светофора. Недостатком известного устройства является тот факт, что оно не дает водителю информацию для обеспечения движения в «зеленой волне».
Известна система обеспечения информацией участников автодвижения о состоянии движения на автомагистралях по свидетельству РФ №41173 U1, МПК G08G 1/09 (G09F 9/30), содержащая множество датчиков движения с преобразователем и передатчиком, установленных на заданном расстоянии друг от друга вдоль автомагистралей и связанных через устройство подготовки данных о состоянии движения автотранспорта и устройство сбора и обработки информации о движении с устройством обеспечения пользователей информацией о движении автотранспорта, выполненным в виде табло со световой цветовой индикацией, на табло схематически изображена карта города с основными автомагистралями и перекрестками, при этом табло установлены в поле зрения водителей и содержат информацию о состоянии движения в реальном времени с учетом загруженности автотрасс и перекрестков города автотранспортом, кроме того, устройство сбора и обработки информации о состоянии движения связано со светофорами на основных перекрестках города. Недостатком известного устройства является трудность изготовления большого табло, трудность приема информации водителями с этих табло в силу большого количества улиц в городах, отсутствие информации о движении транспорта в режиме «зеленой волны». Светофоры являются стандартными, что затрудняет их установку в необходимых местах, являясь стационарными, они мобильны, что затрудняет их установку в необходимых местах.
Известно устройство для управления светофором по свидетельству РФ №10271 U1, МПК G08G 1/09, содержащее электронный блок, задающий блок и дополнительный блок, обеспечивающих работу светофора в различных режимах. Недостатком известного устройства является тот факт, что он не может обеспечить адаптацию транспортного потока к существующей транспортной сети оптимальным образом.
Известна система управления светофорами на перекрестке по патенту РФ №2158445 С2, МПК G08G 1/07, G08G 1/09, содержащая светофоры, ведущую станцию управления, ведомые станции управления и моноканал связи, выполненный в виде моноканала радиосвязи, а каждая ведомая станция управления включает в себя антенну, приемник, передатчик, логическое устройство управления и устройство сбора информации о состоянии светофора. Недостатком известного устройства является тот факт, что оно не обеспечивает сбора необходимых данных для информирования водителей с целью оптимизации потока движения автотранспорта.
Известен способ управления включением светофоров на регулируемом перекрестке по патенту РФ №2340949 С1, МПК G08G 1/09, где предложено включение сигнала разрешения начала движения осуществлять с регулируемой временной задержкой. Недостатком известного устройства является тот факт, что светофор не может быть использован для организации движения через магистраль пешеходов по сигналу самих пешеходов.
Известно устройство для определения оптимального маршрута движения транспортного средства в условиях населенного пункта по патенту РФ №2297046 С1, МПК G08G 1/096. Здесь используется набор навигационных спутников и ретранслятор, бортовая аппаратура транспортного средства содержит приемник навигационного сигнала с антенной, приемопередающее устройство и компьютер пользователя, в состав приемопередающего устройства входят генератор высокочастотного колебания, источник дискретного сообщения, фазовый манипулятор, два гетеродина, два смесителя, усилитель первой промежуточной частоты, два усилителя мощности, циркулятор, приемопередающая антенна, усилитель второй промежуточной частоты, перемножитель, полосовой фильтр, фазовый детектор, экран дисплея пользователя, аппаратура центральной станции содержит компьютер и приемопередающее устройство; в состав приемопередающего устройства входит приемопередающая антенна, циркулятор, два усилителя мощности, два гетеродина, два смесителя, усилитель первой промежуточной частоты, перемножитель, полосовой фильтр, фазовый детектор, источник дискретного сообщения, генератор высокочастотного колебания, фазовый манипулятор и усилитель промежуточной частоты. Устройство реализует дуплексную радиосвязь между центральной станцией и транспортными средствами с применением сложных сигналов фазовой манипуляции. Недостатком этого устройства является отсутствие возможности адаптации потока транспортных средств и потока пешеходов друг к другу на существующей транспортной сети населенных пунктов.
Известно устройство по повышению безопасности проезда автомобильного транспорта на регулируемых перекрестках (активный светофор) по свидетельству РФ №38414 U1, МПК G08G 1/095, который содержит индикаторы на панели автомобиля. Недостатком известного устройства является тот факт, что получаемая информация водителем недостаточна для принятия решения о маршруте движения и о скорости движения по этому маршруту.
Известен интеллектуальный светофор по свидетельству РФ №51772 U1, МПК G08G 1/095, содержащий четырехканальный контроллер, предназначенный для управления светофором по командам, получаемым по линиям электропитания. Недостатком известного устройства является тот факт, что пешеход не может остановить поток движения для перехода в необходимом месте.
Известен способ повышения безопасности дорожного движения путем визуализации дорожных знаков в салоне транспортного средства и устройство для его осуществления по патенту РФ №2268499 С2, МПК G08G 1/09. Согласно этому способу в салоне транспортного средства отображается на панель приборов водителя состояние светофоров и знаков, встречающихся на пути. Недостатком этого способа является тот факт, что он не может осуществить управление потоком транспортных средств и пешеходов в пределах существующей транспортной сети и населенных пунктов.
Известна предупредительно-оповестительная локальная информационная система для автотранспортных средств по патенту РФ №2173890 С2, МПК G08G 1/01, G08G 1/09. Система содержит первые и вторые передатчики, излучающие элементы, приемники и приемные элементы, первые и вторые преобразователи исходящих данных и входящих данных, генератор тактовых импульсов, блок ввода данных и блок индикации. Недостатком устройства является тот факт, что водитель не имеет необходимую информацию по приспособлению режима своего движения к складывающейся ситуации в транспортной сети.
Известно устройство для управления работой светофора на регулируемом перекрестке по заявке РФ №2003123194 А, МПК G08G 1/065, G08G 1/095 (прототип), содержащее первый детектор транспорта, сумматор, первый счетчик, элемент задержки и одновибратор, вход которого соединен с входом генератора импульсов, отличающееся тем, что дополнительно введены блок ввода информации, цифровой компаратор, регистр памяти, второй счетчик и второй детектор транспорта, выход которого подключен к счетному входу второго счетчика, выходом соединенного со вторым входом регистра памяти, выход которого подключен ко второму входу сумматора, обнуляющий вход которого совместно с обнуляющим входом первого счетчика присоединен к инверсному выходу одновибратора, прямой выход которого соединен одновременно с обнуляющим входом второго счетчика и обнуляющим входом регистра памяти, первый вход которого подключен к выходу генератора импульсов и входу элемента задержки, выходом присоединенного к входу блока ввода информации, выходом соединенного со вторым входом цифрового компаратора, первый вход которого присоединен к выходу сумматора, первый вход которого подключен к выходу первого счетчика, первый вход которого соединен с выходом первого детектора транспорта. Недостатком известного устройства является то, что оно является немобильным; устройство не может собрать данные для адаптации потока водителей и пешеходов; устройство не может использовать модель алгоритма управления уличным движением для оптимизации транспортной сети в целом.
Недостатком известных систем являются следующие факты:
1. Система не управляется из одного центра, не имеет возможности использовать алгоритмы, модели для оптимизации управления, так как не имеет мощностей расчета, так как не имеет информации, позволяющей принимать необходимые решения самих, возможности применения самих алгоритмов в модели управления.
2. Переход улицы пешеходами по пешеходному переходу («зебре») является не эффективным, особенно после принятия закона об остановке транспортных средств, после того как пешеход ступил на «зебру». Пешеходы не собираются в группы и хаотично идут, прерывая транспортный поток, что повышает опасность движения самих пешеходов по «зебре».
3. Установить на каждом переходе светофор в настоящее время дорого в связи с трудностями проектирования, согласования сетей, коммуникаций. Дороговизна изготовления капитальных сооружений. Поэтому необходим мобильный светофор.
4. Водитель в существующих системах регулирует движение, не имеет информации для принятия решения по адаптации к существующему потоку. В предлагаемом устройстве он имеет информацию о загруженности дороги и необходимой скорости движения, чтобы попасть в зеленую волну. То есть адаптация происходит сверху, путем управления светофорами и снизу самими водителями.
5. Устройство позволяет его установить там, где нет электрической сети, что также повышает безопасность процесса движения пешеходов и водителей транспортных средств.
Технический результат заключается в повышении степени безопасности процесса движения пешеходов и транспортных средств.
Технический результат достигается тем, что мобильная система регулирования движения, содержащая светофор, стойку (штангу), систему управления, согласно изобретению дополнительно снабжена блоком светофора, блоком фонаря светофора, схемой контрольного пункта, схемой датчиков подсчета транспортных средств, схемой фотографирования нарушителей, установленных на элементах транспортной сети, схемой набора маршрута, схемой транспортного средства, установленными в транспортном средстве, блоком записи нарушителей, блоком центра управления, установленными в центре управления, причем на панели светофора 1 укреплены три фары: красного 1.1, желтого 1.2 и зеленого цвета 1.3, которые набраны из светодиодов, причем панель 1 крепится на штанге 2, там же находится кнопка запроса прохода, штанга крепится на корпусе, который может быть изготовлен, например, из бетона, то есть является тяжелым, вся конструкция может легко разбираться и собираться или может быть сделана неразборной, например на сварных соединениях, в корпусе находятся аккумуляторные батареи, устройство управления светофором (УУС), источник преобразования электроэнергии (преобразователь выпрямитель); причем на штанге также может находиться генератор электроэнергии с ручным приводом.
Изобретение поясняется чертежами фиг.1 - фиг.10.
На фиг.1 приведена схема компоновки светофоров на перекрестке или на пешеходном переходе мобильной системы регулирования движения. На фиг.2а изображен первый вариант устройства получения энергии для зарядки автономных источников питания (аккумуляторов), входящих в мобильную систему регулирования движения (МСРД). На фиг.2б изображен второй вариант устройства получения энергии для МСРД. На фиг.2в изображен третий вариант устройства получения энергии для зарядки аккумуляторов МСРД. На фиг.2г изображен вариант светодиодной панели с солнечным преобразователем энергии. На фиг.2д изображен вариант преобразования энергии воздушного потока проезжающих транспортных средств в электроэнергию для зарядки аккумуляторов МСРД. На фиг.3а изображен блок светофорный (БС), состоящий из блоков управления светофорами (БУС), кнопочных устройств управления светофорами (КУ), преобразователей (источников) энергии (ПРЭ), аккумуляторных батарей (АБ). На фиг.3б изображен блок фонаря светофора (БФС). На фиг.4 изображена схема набора маршрута (СНМ). На фиг.5 изображена схема контрольного пункта (СХКП). На фиг.6 изображена схема устройства управления транспортным средством (СХТС). На фиг.7 изображен вариант расположения датчиков (излучателей и приемников) на участке транспортной сети. На фиг.8 изображен участок пути с датчиками регистрации движения проезда транспортных средств. На фиг.9 изображена схема датчика подсчета транспортных средств. На фиг.10 изображена схема расположения излучателей из приемников для определения факта прохода пешеходов и проезда транспортных средств. На фиг.11а изображена схема фотографирования нарушителей. На фиг.11б изображена схема блока записи нарушителей. На фиг.12 изображена схема блока центра управления БЦУ МСРД.
Устройство состоит из панели светофора 1 (фиг.1), на которой укреплены, например, три фары 1.1: красного, желтого и зеленого цвета, которые набраны из светодиодов 1.2., излучающих соответствующий свет заданной интенсивности. Панель 1 крепится на штанге 2, на которой находятся фары 3, красный цвет - запрещение движения пешеходам, зеленый цвет - разрешение движения пешеходам, там же находится кнопка запроса прохода 3.1. Штанга 2 крепится на корпусе 4, который может быть изготовлен, например, из бетона, то есть является тяжелым. Вся конструкция может легко разбираться и собираться или может быть сделана неразборной (на сварных соединениях). В корпусе 4 находятся аккумуляторные батареи 6, устройство управления светофором (УУС) 7, источник преобразования электроэнергии (преобразователь-выпрямитель) 8. На штанге 2 также может находиться генератор электроэнергии 9 с ручным приводом. Пешеход 10 имеет цель безопасно перейти пешеходный переход из зоны А в зону Г. Опора 11 фонаря 12, на которой находится распределительная коробка 13, подключенная к линии высокого напряжения (220 В) 14, идущего к блоку 7 (8) и от этого блока к линии 15, 16 низкого напряжения, которое идет через полосу движения автомобилей Б, В к соответствующим блокам 7 (8) этих зон. Транспортные средства 17 едут по поверхности 18 колесами 19. В корпусе 4 также находится счетчик электроэнергии 20, на корпусе находится крепление (петля) 20.1, на штанге 2, в верхней части, находятся крепления 20.2 (место стыковки элементов). Корпус 4 имеет съемную крышку 20.3, имеющую запор (замок) для организации доступа внутрь корпуса 4. Верхняя часть штанги 2 имеет изолированные крепления 21 для удержания проводов (линий 14, 15, 16). На поверхности 18 проезжей части зон Б, В находятся устройства получения электроэнергии 22 (фиг.2а, б), содержащие емкость 22.1, выполненную в виде эластичных труб или ковриков, которые прогибаются под давлением F-сил от колес 19, создавая углубления 23. Емкость 22.1 наполнена несжимаемой, незамерзающей жидкостью 23.1. Емкость 22.1 подсоединена к цилиндру 23.2, в котором находится поршень 24, поджатый пружиной 25. Поршень 24 соединен со штоком 26, на котором находятся магниты (N-S) 27, имеющие возможность движения внутри обмоток 28. По варианту б) фиг.2 в емкости 22.1 находится крыльчатка (винт) 29, крепящийся на валу электрогенератора 30, на конце емкости 22.1 находится клапан - дроссельное устройство 30.1, которое легко пропускает жидкость 23.1 в цилиндр 23.2 и выпускает его через винт 29.
На фиг.2в изображен другой преобразователь электроэнергии. Здесь на штанге 2 находится шкив 31 с храповым механизмом 32, на который крепится электрогенератор 33, на который крепится замедлитель вращения шкива 33.1. На шкив 31 надета цепь (ремень) 34, к одному концу которого прикреплена рукоятка (ручка) 35, а к другому груз 36, скользящий по штанге 2. Штанга 2 крепится в грунте 37 (забетонирована или вставлена в трубу, которая крепится в грунте).
На фиг.2г изображен вариант светофорной панели 1, снабженной левой панелью 38 и правой панелью 39, крепящимися на шарнирах 40. Панель покрыта полупроводниковым преобразователем солнечной энергии в электрическую энергию.
На фиг.2д изображен вариант преобразователя потока воздуха, создаваемого транспортными средствами 40.1, в электрическую энергию, используемую для подзарядки аккумуляторных батарей. Здесь ткань (мембрана) 41 на креплениях 42 находится на штанге 2. Шток 43 поджат пружиной 44, имеет магниты 45, вокруг которых находится оболочка 46. Штанга 2 крепится на поверхности 37.
Блок светофорный (БС) 47 (фиг.3) состоит из преобразователя (источника) электроэнергии (ПРЭ) 48, стабилизирующего - ограничивающею устройства (СОУ) 49 (таких блоков может быть несколько, столько, сколько преобразователей энергии), подключенных к аккумуляторной батарее (АБ) 50, к выпрямителю (ВП) 51, подключенному к автоматическому предохранителю (АВ) 52, посредством линии (Л2) высокого напряжения 220 В 53, подключенной к разъему (РЗМ) 54. АБ 50 подключена к линии (Л3) 12 В (низкое напряжение) 55, подключенной к блокам управления светофорами (БУС) 56, к которым также подключены кнопочные устройства (КУ) 56.1 - 56.n, содержащие клавишу (кнопку) КЛ 57, формирователь импульсов (ФИ) 58, подключенный к ключу (К) 59, подключенному к делителю (Д) 60, подключенному к выходу генератора сигналов (Г) 61. Выход К 59 является выходом КУ 56.1 (56.n), подключенных к линии (Л1) 61.1 к БУС 56. Л1 61.1 подключена к детектору (ДТ) 62 (БУС 56), подключенному к формирователю импульсов (ФИ) 63, подключенному к первому входу триггера (ТР) 64, подключенного к 1-му входу К 65, 2-й вход подключен к выходу генератора (Г) 66, подключен также к делителям (Д) 67, 68. Д 67 подключен к т-входу счетчика (СЧ) 68.1, подключенного к коммутатору (КМ) 69, входы которого подключены к блоку памяти (БП) 70, а выходы подключены к 2-му входу К 71, 1-й вход которого подключен к выходу К 65. Выход К 71 подключен к т-входу счетчика (СЧ) 72, подключенного к коммутатору (КМ) 73, а и2-входы подключены к выходам блока памяти (БП) 74, 1-й выход подключен к 1-му входу ТР 75, 0-вход подключен к 2-му выходу КМ 73. 3, 4 выходы KM 73 подключены к 1-0 входам ТР 76; 6 и 5 выходы подключены к 1-0 входам Т 77. Т 75, 76, 77 подключены к входам соответствующих элементов И 78, 79, 80, подключенных к фаре красного цвета (ФК) 81, фаре желтого цвета (ФЖ) 82, фаре зеленого цвета (ФЗ) 83 соответственно. Выход Д 68 подключен к К 84 (к элементам И 78, 79, 80), выход которого подключен к входу Д 85, подключен к излучателю (громкоговорителю, динамику) ИЗ 86. Выход Д 68 подключен к входу делителя (Д) 87, подключенного к входу К 88, подключенного к -1 входу СЧ 89, подключенного к входу шифратора (Ш) 90, подключенного к и-входам фары зеленого цвета для пешеходов (ФЗП) 91, цифры которого (например, от 10 до 0) указывают на уменьшение времени горения зеленого цвета. Heвыход триггера (Т) 77 подключен к ФИ 92 (подключен к Д-входу СЧ 89), подключенного к соответствующему входу К 93, подключенного к входу фары красного цвета пешеходов (ФКП) 94. Приемник (ПРМ) 95 подключен к схеме приема информации (СХПИ) 96, подключенной к регистру (Р) 97, подключенному к дешифратору команд (ДШК) 98, подключенному к триггеру (Т) 99, подключенному к входу ФКП 94. ДШК также подключен к Т 100, подключен к К 101, подключен к Д 101.1, подключен к входу ФКП 94. ДШК 98 подключен к Т 102, подключен к 2-му входу К 93. ДШК 98 подключен к Т 103, подключен к запрещающему (3) входу ФЗП 91. ДШК 98 подключен к Т 104, инверсный выход которого подключен к 3-м входам элементов И 78, 79, 80. ДШК 98 подключен к Т 105, подключен к р-входу ФЗП 91, ДШК 98 подключен к Т 106, подключен к К 107, подключен к Д 108, подключен к выходу Т 105. Элементы 105-108 образуют схему переключения (СП) 109. Выход генератора сигналов (Г) 110 подключен к 1-м входам К 101, К 107 и г-входам СП 111, 112, 113, а р-входы которых подключены к соответствующим выходам ДШК 98. ДШК 98 подключен к таймеру (ТМ) 114, подключен к К 115, 116, подключенным к КМП 117, к КМП 118, подключенным к регистру (РО) 119. Выходы Р 97 подключены к входам регистров Р1 120, Р2 121, Р3 122, выходы которых подключены к БП 70, БП 74. И3-выход Р 97 подключен к БП 123, р-вход которого подключен к соответствующему выходу ДШК 98, р7-выход которого подключен к ФИ 124, подключен к ИЛИ 125, подключен к +1-входу СЧ 126, подключен к и2-входам БП 123, выходы которого подключены к 1-м входам КМП 127, 128, 129, 130, 131, 2-е р-входы подключены к выходам ТМ 114, а выходы подключены к 1-м входам К 132-136, 2-е входы которых подключены к выходам Т 137, подключенных к соответствующим выходам ДШК 98.
Блок фонаря светофора (БФС) 137.1 состоит из приемника (ПРМ) 137.2, подключенного к фильтру (Ф) 137,3, подключенного к детектору (ДТ) 137.4, подключенного к фонарю светофора (ФС) 137.5, набранного из светильников БФС, устанавливающихся также на стойке 2, в необходимых местах, и служат для повторения сигнала основного светофора.
Схема набора маршрута (СНМ) 138 состоит из клавиш 0-9 (139.1 - 139.10), подключенных к ключам (К) 140.1 - 140.10. Генератор импульсов (Г) 141 подключен к делителю (Д) 142, подключен к тактирующему (т) входу распределителя импульсов (РИ) 143, подключенного к К 140.1 - 140.10, подключенным к формирователям импульсов (ФИ) 144.1 - 144.10, подключенным к разрешающим (р) входам БК 145.1 - 145.10, к и-входам которых подключены ПЗУ 146.1 - 146.10. Выходы БК 145.1 - 145.10 подключены к и-входам блока сдвиговых регистров (БСР) 147. ФИ 144.1 - 144.10 подключены к ИЛИ 148, выход которого подключен к р-входу БСР 147, выходы которого подключены к входам блока индикатора (БИН) 149. Клавиша «С» 150 подключена к К 151, подключена к РИ 143, а выход подключен к ФИ 152, подключен к «0»-входу БСР 147. Клавиша «↑» 153 подключена к К 154, подключен к ФИ 155, подключен к +1-входу СЧ 156. Клавиша «↓» (вниз) 157 подключена к К 158, подключен к ФИ 159, подключен к -1 входу СЧ 156. Клавиша «→» (вправо) 160 подключена к К 161, подключен к ФИ 162, подключен к +1 входу СЧ 163. Клавиша «←» (влево) 164 подключена к К 165, подключен к ФИ 166, подключен к -1 входу СЧ 163. СЧ 156 и СЧ 163 подключены к адресным входам (х, у) БП 167, который хранит информацию о карте города 168, отображаемой на экране (ЭКР) 169. Разъем (РЗМ) 170 подключен к БП 167. Это может быть разъем для смены картриджа памяти, разъем для соединения с системой перезаписи данных или системой передачи информации от центрального блока управления. Клавиша «П» 171 подключена к К 172, подключен к ФИ 173, который является выходом р1 СНМ 138. Клавиша «сб» 174 подключена к К 175, подключен к ФИ 176, выход которого является р2 выходом СНМ 138. Вторые выходы К 151, 154, 158, 161, 165, 172, 175 подключены к соответствующим выходам РИ 143.
Схема контрольного пункта (СХКП) 177 (фиг.5) состоит из генератора (Г) 178, подключенного к делителю (Д) 179, подключен к формирователю импульсов (ФИ) 180, подключен к р-входу СР 181, подключен к и1-входам ПЗУ 182. Выход ФИ 180 подключен к Т 183, подключен к 1-му входу К 184 и к К 185, подключены к Д 186, 187 соответственно. Выход Д 186 подключен к т-входу СР 181 и +1-входу СЧ 188, выходы которого подключены к ДШ 189, выход которого подключен к 0-входу Т 183 и «0» входу СЧ 188. Выход СР 181 подключен к модулятору (М) 190 (второй вход которого подключен к выходу Д 187), выход которого подключен к передатчику (ПРД) 191.
Схема транспортного средства (СХТС) 192 (фиг.6) состоит из приемника (ПРМ) 193, подключенного к фильтру (Ф) 194, подключенного к ДТ 195, подключенного к схеме выделения стартовой посылки (СХВСП) 196, подключенного к триггеру (ТР) 197, подключенного к ключам (К) 198, 199. ПРМ 193 подключен к фильтру (Ф) 200, подключен к ДТ 201, подключен к тактирующему (т) входу сдвигового регистра (СР) 202, подключен и-входом к выходу К 198, и-выход которого подключен к КМП 203, который подключен к ПЗУ 204. Служебный (сл) выход СР 202 подключен к р-входу КМП 203, «0»-входу триггера (ТР) 205, первый вход которого подключен к выходу элемента задержки (Э) 206. Элементы ТР 205 и Э 206 образуют схему задержки (СЗ) 207. Элементы 193-207 образуют схему приема информации (СХПИ) 208.
Схема передачи данных (СХПРД) 209 состоит из схемы набора маршрута (СНМ) 210, подключенной к ТР 211, который подключен к К 212, подключенному к сдвиговому регистру (СР) 213, подключенному к СР 202 и к ПЗУ 214. Выход К 212 также подключен к 1-му входу ИЛИ 215, подключен к ФИ 216, подключен к К 217, 218. Приемник (ПРМ) 219 подключен к Ф 220, подключен к ДТ 221, подключен к элементу НЕ 222, подключен к 1-му входу К 218. ДТ 221 подключен к 2-му входу К 217, подключен к Э 223, подключен к 2-му входу ИЛИ 215. Элементы 215-223 образуют схему захвата канала (СЗК) 224. Выход К 218 подключен к 1-му входу ТР 225, подключен к К226, 227. Выход генератора импульсов (Г). 228 подключен к входам К 226, 227, которые подключены к Д 229, 230. Д 229 подключен к +1 входу счетчика (СЧ) 231. Выход Д 230 подключен к 2-му входу модулятора (М) 232, подключен к входу передатчика (ПРД) 233. Выход СЧ 231 подключен к входу ДШ 234, выход которого подключен к «0»-входу ТР 225, СЧ 231.
Схема передачи информации водителю (СХПИВ) 235 (фиг.6) состоит из ПРМ 236, подключенного к Ф 237, подключенного к ДТ 238, подключенного к СХВСП 239, подключенной к «0»-входу ТР 240, подключенного к К 241, 242. Выход ПРМ 236 подключен к входу Ф 243, подключен к ДТ 244, подключен к входу К 242, подключен к т-входу СР 245, подключен к выходу К 241, и1-выходами подключен к блоку памяти (БП) 246, сл-выход и р-вход БП 246 к «0»-входу ТР 240. БП 246 подключен к входу блока экрана (экрану - ЭКР) 247. И2-выходы СР 245 подключены к Р1 248, Р2 249, подключены к ДШ 250, 251 соответственно, подключенным к индикатору 252, дающему метку верхней скорости 253, метка нижняя скорости 254. ИН 255 с меткой реальной скорости 256 подключен к ДШ 257, подключен к АЦП 258, подключен к датчику скорости 259.
На фиг.7 изображен вариант расположения датчиков определения количества проезжающих на заданном участке дороги транспортных средств. Здесь трос 268 закреплен в держателях 269. На этом тросе находятся излучатели 270 и приемники 271 ультразвукового сигнала 272, которые излучаются в сторону дорожного покрытия 273 или упираются в транспортное средство 274. Проезжая часть 273 находится между частями, предназначенными для движения пешеходов 275.
На фиг.8 изображен участок пути А 276 и участок пути Б 277 с датчиками a1-а12 278. Причем датчики а1, а3, а5 определяют входящих ТС 274, а а2, а4, а6 - выходящие ТС для участка А 276. Датчики б7, б9, б11 279 определяют входящие ТС 274, а б8, б10, б12 выходящие ТС 274 для участка Б 277, причем ΔА=Авх - Авых дает количество ТС, находящихся на участке А, где Авх=Σ aiвх, Авых=Σ аiвых, а ΔБ=Бвх - Бвых, Бвх=Σ бiвх, Бывх=Σ бiвых.
На фиг.9 изображена схема датчика подсчета транспортных средств (ДПТС) 280.1 - 280.n, которая состоит из генератора (Г) 281, подключенного к делителю (Д) 282, подключен к ФИ 283, подключен к К 284, 2-й вход которого подключен к выходу Д 285, подключен к выходу Г 281. Выход К 284 подключен к входу излучателя (ИЗ) 286. Выход ФИ 283 подключен к входу Э 287, подключен к входу ФИ 288, подключен к 2-му входу К 289, 1-й вход которого подключен к входу приемника ультразвукового излучения (ПР) 290, а выход подключен к входу фильтра (Ф) 291, подключен к ДТ 292, подключен к «0»-входу Т 293 (1-й вход которого подключен к выходу ФИ 288), подключен к 2-му входу К 294 (1-й вход которого подключен к выходу Г 281), а выход подключен к+1 входу СЧ 295 («0»-вход которого подключен к выходу Э 296), вход которого подключен к «0»-входу Т 293 и к выходу ДТ 292, к входу Э 297, подключен к р-входу регистра (Р) 298. Выход Э 297 подключен к входу Э 299, подключен к р-входу КМП 300, и1-входы которого подключены к выходам Р 298, а и2-входы к выходам ПЗУ 301, а выход «больше» (>) подключен к 1-му входу ТР 302 («0»-вход которого подключен к выходу Э 303), подключен к 1-му входу К 304, 2-й вход которого подключен к «равно» (=) выход КМП 300. Выход К 304 подключен к входу Э 303, +1 вход СЧ 305, «0»-вход которого подключен к выходу Э 306. В ДПТС 280.1-n входит схема приема информации (СХПИ) 307. Передатчик (ПРД) 308 подключен к М 309, подключен к СР 310, р-вход которого подключен к выходу Э 311, подключен к выходу СХПИ 307 и входу Э 312, подключен к 1-му входу ТР 313, «0»-вход которого подключен к ФИ 314, подключен к выходу ТР 313, подключен к 2-му входу К 315. Выход ТР 313 подключен к 2-му входу К 316. Выход К 315 подключен к входу Д 317, подключен к т-входу СР 310. 2-й вход М 309 подключен к выходу Д 318, подключен к выходу К 316, подключен к выходу Г 319 и 1-му входу К 315. Вход ФИ 320 подключен к р-входу СХПИ 307, а выход к 3-му входу К 304. Элементы 308-320 (без СХПИ 307) образуют схему передачи информации (СХПРИ) 321.
На стойках 322 (фиг.10) находятся излучатели (ИЗ) 323, дающие луч 324, принимаемый приемником (ПР) 325. Этот луч для определения прохождения транспортного средства (ТС) 17 фиг.1. Излучатель (ИЗ) 326 дает в направлении приемника (ПР) 327 луч 327.1 для определения прохождения пешеходов 10 (фиг.1). Аналогично для других проезжих частей приемники (ПР) 328, излучатели (ИЗ) 329, луч 330. Пешеходы здесь 331, 332, транспортное средство 333 (фиг.10).
Схема фотографирования нарушителей (СХФН) 334.1-m (фиг.11a) состоит из генератора (Г) 335, подключенного к ключу (К) 336, подключенного к делителю (Д) 337, подключенного к излучателю (ИЗ) 338. Приемник (ПР) 339 подключен к фильтру (Ф) 340, подключен к (ДТ) 341, подключен к ФИ 342, а через разъем (РЗМ) 343 к р-входу фотографирующего устройства (ФГУ) 344, р-вход которого подключен к выходу схемы приема информации (СХПИ) 345, а и-выходы подключены к входам схемы передачи информации (СХПРИ) 346. Таких СХФН 334.1-m столько, сколько мест на контроле за нарушителями, как пешеходов, так и транспортных средств.
Блок записи нарушений (БЗН) 347 (фиг.11б) состоит из генератора (Г) 348, подключенного к 1-му входу К 349, подключенного к Д 350, подключенного к +1-входу СЧ 351, подключенного к и-входам схемы передачи информации (СХПРИ) 352, р-вход которой подключен к выходу Э 353. Схема приема информации (СХПИ) 354 подключена к блоку сдвигового регистра (БСР) 355, подключенного к цифровому процессору (ВК-Ц) 356, подключенного к принтеру (ПРН) 357 и к видеомонитору с клавиатурой ВМ 358.1 и КЛ 358.2.
Блок центра управления (БЦУ) 359 (фиг.12) состоит из блока опроса датчиков (БОПРДТЧ) 360, блока записи нарушений (БЗН) 361, блока определения загруженности пути (БОПРЗГР) 362, схемы параметров скоростного режима (СХПСР) 363, схемы определения следующего светофора (СХОСС) 364, блока задания параметров светофора (БЗПС) 365, блока автоматизированного управления (БАУ) 366.
БОПРДТЧ 360 состоит из Г 367, подключенного к К 368, подключенного к Д 369, подключенного к ФИ 370, подключенного к +1-входу СЧ 371, подключенного к БП 372, подключенного к дешифратору команд (ДШК) 373.1. БП 372 подключен к СХПРИ 374.1, р-вход которого подключен к выходу Э 375, подключен к выходу ФИ 370.
БОПЗГР 362 состоит из СХПИ 375, подключенного к блоку суммирования (СУМ) 376 и к блоку вычитания (ВЫЧ) 377. СУМ 376 подключен к выходу К 378, подключенного к ДШК 373.1, подключенного также к К 379, подключенного к ВЫЧ 377, подключенного к Р 380, подключенного к ИЛИ 381, подключенного к СУМ 376 и ВЫЧ 377.
Блок памяти (БП) 382 подключен к выходу Э 383, подключенного к ДШК 373.1, подключенного к Э 384, подключенного к р-входам КМП 385-388, подключенных к соответствующим блокам ключей (БК) 389-392, подключенных к соответствующим ПЗУ 393-396. Э 384 подключен к Э 384.1, который подключен к запрещающему (з) входу БП 397 и к 1-му входу К 398, подключенного к Э 399, 2-й вход К 398 подключен к выходу ФИ 400.
Схема определения следующего светофора (СХОСС) 364 состоит из СХПИ 401, подключенной к Р1 (КП) 402, к блоку регистров (БР) 403, р-выход СХПИ 401 подключен к 1-му входу ТР 404. Г 405 подключен к 1-му входу К 406, подключен к входу Д 407 и к 1-му входу ИЛИ 408, к +1 входу СЧ 409, подключен к А-входам (адресным) БР 403, и-выходы которого подключены к КМП 410, р-входы которого подключены к выходу Э 411, подключенного к выходу ИЛИ 408.
Схема параметров скоростного режима (СХПСР) 363 содержит БП 412, подключенного к БР 403 и к Р1 402, подключенного к БКЛ 413, БИН 414, к таймеру (ТМ) 415, р-вход которого подключен к 1-му входу К 416, подключен к с-входу БП 412, подключен к цифровому процессору ВК-Ц 417, подключенного к видеомонитору (ВМ) 418 и блоку клавиатуры (КЛ) 419. Блок памяти (БП) 420 подключен к и-выходам БП 397 (БОПЗГР 362) и выходу Э 399 этого же блока. БП 420 подключен к СХПРИ 421, подключен к элементу И 422, подключен к триггерам Т 423, 424. 1-й вход Т 423 подключен к выходу Э 425, подключен к выходу К 416. 1-й вход Т 423 подключен к р-входам Р1 426 и Р2 427. 1-й вход Т 424 подключен к выходу Э 399.
Блок задания параметров светофора (БЗПС) 365 содержит Г 428, подключенный к К 429, подключенному к Д 430, подключенный к +1 входу СЧ 431. БКЛ 432 подключен к запрещающему (з) входу К 429 и СЧ 431 и к БИН 433 и к блоку памяти (БП) 434 и к цифровому процессору ВК-Ц 435, подключенного к ВМ 436 и к КЛ 437. Выход Д 430 подключен к Э 438, подключен к р-входу СХПРИ 439.
Блок автоматизированного управления (БАУ) 366 состоит из видеокамер (ВК) 440.1 - 440.d, установленных в необходимых точках Т-сети, посредством линий передачи данных (ЛПД) 441.1 - 441.d подключен к коммутатору (КМ) 442, подключенному к видеомонитору (ВМ) 443.1 - 443.d, подключенный к цифровому процессору ВК-Ц 444, подключенный к БП 372, БП 382, к БЗН 361, к ВК-Ц 417, к ТМ 418. к ВК-Ц435 и к электронному мозгу (процессору образов) ВК-0 445.
Блок светофорный (БС) 47 (фиг.3) работает следующим образом. При нажатии клавиши (КЛ) 57 ФИ 58 открывает К 59 и сигнал от Г 61 через Д 60 проходит по Л1 61.1 на вход ДТ 62. ФИ 63 переводит ТР 64 в «1», открывая К 65. Сигнал с выхода Г 66 проходит К 65, К 71 (если он открыт) на т-вход СЧ 72. KM 73, получив коды из СЧ 72 и из БП 74 (это набор компараторов для каждого из ТР 75, 76, 77). Как только код из СЧ 72 сравняется с соответствующим кодом из БП 74, Т 76 переходит в «1», проходит элемент И 79 и зажигает ФЖ 82 желтый цвет светофора. При этом Т 77 в «0» на инверсном выходе «1», который проходит К 93, горит ФКП 94, запрещающий движение пешехода. Далее на выходе СЧ 72 появляется новый код и Т 75 в «1». Горит фара красная (ФК) 81. Далее Т 77 в «1», гаснет ФКП 94 и снимается запрет (вход 3) с фары зеленой пешеходного перехода (ФЗП) 91. При этом Т 75 открывает К 84, К 88. Сигнал с выхода Д 68 проходит К 84, Д 85, и звучит мелодия (или звук голосового сообщения для слепых) - переход открыт. Сигнал с выхода Д 87 проходит К 88 на -1 вход СЧ 89, который был установлен в Д (например - 10) сигналом с выхода ФИ 92, когда Т 77 в «0» (инверсный выход «1»). СЧ 89 начал давать коды, например 10, 9, 8, …, 0 и через шифратор (Ш) 90 зажигает для пешехода эти цифры на ФЗП 91 (в виде, например, набора горящих светодиодов). Пешеход переходит улицу, транспортные средства стоят. Далее срабатывает СЧ 72, KM 73, Т 76, и вновь горит ФЖ 82. Далее вновь срабатывает СЧ 72, KM 73. Т 77 в «1», ФЗ 83 (зеленый для транспортных средств) горит, ФКП 94 (красный для пешеходов) горит ТР 64 в «0». Транспортные средства перемещаются по проезжей части. Если вновь происходит нажатие КЛ 57, аналогично описанному сигнал с выхода К 65 не проходит К 71, так как сигнал с Д 67 проходит на СЧ 68.1 и на КМ 69, который сравнивает коды из СЧ 68.1 с данными из БП 70. Если период светофора более, чем время прохождения после последнего нажатия, то при ТР 64 в «1» система находится в ждущем режиме (и пешеходы тоже ждут), пока КМ 69 выдаст сигнал, открывающий К 71. Это позволяет пешеходам накапливаться в группы и регламентировать движение транспорта, не дергая поток транспортных средств. Позволяет синхронизировать светофоры по «зеленой волне» и позволяет дать информацию водителю транспортных средств (ТС) для их адаптации в потоке движения. Через РЗМ 54 напряжение 220 В проходит предохранительный автомат (АВ) 53, выпрямитель (ВП) 51 и осуществляет подзарядку аккумуляторной батареи (АБ) 50, которая дает Un - напряжение питания на соответствующие блоки управления светофора (БУС) 56. Каждая БП 50 дает питание на свой БУС 56. Между собой АБ 50 связаны ЛЗ 55 линией низкого напряжения (6, 12, 24). Преобразователь энергии, например, вращением рукоятки или путем давления на жидкость при проезде транспортных средств по проезжей части (ПРЭ) 48 вырабатывает электрический ток, который поступает в СОУ 49, который подзаряжает АБ 50. Поскольку они запараллельны, то подзарядка идет у всех АБ 50. Сигнал из блока центра управления проходит приемник (ПРМ) 95 на вход СХПИ 96, и по сигналу с да-выхода в Р 97 записывается информация. Срабатывает ДШК 98. При появлении сигнала на p1-выходе в ТМ 114 из Р 97 записываются данные для установки (синхронизации) таймера (ТМ) 114. По сигналу с р2-выхода в БП 74 записывается информация из Р1 120, Р2 121, Р3 122, периоды времени фаз светофора Т1,Т2, ТЗ, которые туда были записаны по сигналу с выхода Э 97.1. По сигналу с р3-выхода ДШК 98, через К 115, одновременно с р-выхода ТМ 114 проходит на КМП 118, сравниваясь с кодом из ТМ 114, и если коды равны из Р0 119 (Р 97), то СЧ 63 сбрасывается в «0» корректируя фазу зажигания фар светофора. При появлении сигнала на р4-выходе то же самое происходит с СЧ 72 от КМП 117. Сигнал с выхода К 116 (ТМ) 114 по сигналу с р5-выхода в БП 70 записывает информацию из Р1 120, Р2 121, Р3 122 (из Р 97) записанные здесь фазы срабатывания кнопки (зеленый-красный). При появлении сигнала на р6-выходе в БП 123 записывается таблица времени включения ФК 81, ФЖ 82, ФЗ 83, ФЗП 91, ФКП 94. При появлении сигнала на р7-выходе ФИ 124 вырабатывает сигнал, который проходит ИЛИ 125 на +1 вход СЧ 126, переводя на следующий адрес БП 123, который выдает на и1 - и5 выходах коды срабатывания ФК 81, ФЖ 82, ФЗ 83, ФЗП 91, ФКП 94 на входы КМП 127-131, на другие входы которых поступает код времени из ТМ 114. По сигналу с р-выхода ТМ 114, при совпадении кодов, срабатывает соответствующий КМП 127-131, включая соответствующие ФК 81, ФЖ 82, ФЗ 83, ФЗП 91, ФКП 94 (при Т1 37 в «1»). По сигналу с 10-выхода ДШК 98 Т 95 в «1» горит ФКП 94. По сигналу с 11-выхода ДШК 98 Т 99 в «0». По сигналу с р12-выхода Т 100 в «1» К 101 отключен и сигнал с выхода Г 110 проходит К 101, Д 101.1 и ФКП 94 находится в мигающем режиме. Сигнал с 14-выхода Т 101 в «1» К 93 открыт, сигнал с 15-выхода Т 103 в «0» К93 закрыт. Сигнал с 16-выхода Т 103 в «1» ФЗП 91 закрыт, при сигнале с 17 выхода ДШК 98 Т 103 в «0». 18-выход Т 104 в «1» сигнал с инверсного выхода запирает И 78, 79, 80. Сигнал с 19-выхода ДШК 98 Т 104 в «0», 20 и 21 входы Т 105 в «1» («0»), ФЗП 91 горит. 22-, 23-выход Т 106 в «1» открыт К 107, сигнал с выхода Г 110, К 107, Д 105 ФЗП 91 мигает. Аналогично работает СП 111, 112, 113 с 24-выходов ДШК 98. Сигнал с 25-выхода открывает К 65.1 и запирает через НЕ 65.3 К 71. Кнопка заблокирована и не может влиять на работу светофора.
ФК 81 через ИЗ 81.1, ФЖ 82 через ИЗ 82.1, ФЗ 83 через ИЗ 83.1, ФЗП 91 через ИЗ 91.1, ФКП 94 через ИЗ 94.1 выдают сигналы, которые принимаются соответствующими БФС 137.1 и повторяют сигнал БУС 56.
Схема набора маршрута (СИМ) 138 (фиг.4) работает следующим образом. При нажатии одной из клавиш 139.1 - 139.10 соответствующий К 140.1 - 140.10 открывается и сигнал от Г 141 через Д 142 и РИ 143 проходит на соответствующий ФИ 144.1 - 144.10, открывая соответствующий БК 145.1 - 145.10, пропуская код соответствующей клавиши из ПЗУ 146.1 - 146.10, который записывается в БСР 147, по сигналу с ИЛИ 148. Информация из БСР 147 отображается на блоке индикаторов (БИН) 149. При нажатии клавиши «С» 150 К 151 открывается и сигнал от ФИ 152 переводит в «0» БСР 147. При нажатии клавиши «↑» (вверх) 153 К 154 открывается и сигнал с выхода РИ 143 запускает ФИ 155, который делает +1 СЧ 156. При нажатии клавиши «↓» (вниз) 15 7 К 158 открывается и сигнал от РИ 143 проходит ФИ 159, делая -1 СЧ 156. При нажатии клавиши «→» (вправо) 160, К 161, ФИ 162, +1 СЧ 163. При нажатии клавиши «←» (влево) 164, К 165, ФИ 166, делает -1 СЧ 163. Каждая клавиша 153 вверх, 157 вниз, 160 вправо, 164 влево посредством СЧ 156, 163 задает адреса: (х, у) в БП 167, на выходах которого информация, записанная туда ранее, отображается на экране (ЭКР) 169, на котором водитель транспортного средства видит план местности, город, с номерами: 1, 2, 3, …, N - перекрестков, где транспортное средство (ТС) изменяет направление движения, или светофор, или возможный пункт остановки, нанесенный на этой карте. Водитель выбирает путь своего движения согласно этой карте, и этот путь в цифрах отображается на блоке индикации 149. Посредством разъема РЗМ 170, в который вставляется картридж или устройство перезаписи связи с внешней, например центральной структурой, которая осуществляет оперативную перезапись данных. При нажатии клавиши «П» 171 сигнал с РИ 143 проходит К 172, ФИ 173 и появляется на p1-выходе СНМ 138. При нажатии клавиши «сб» 174 сигнал от РИ 143 проходит К 175 и ФИ 176 вырабатывает сигнал, который проходит на р2-выход СНМ 138.
Схема контрольного пункта (СХКП) 177 (фиг.5) работает следующим образом. Генератор (Г) вырабатывает сигнал, который проходит делитель (Д) 179 и поступает на ФИ 180, который разрешает запись в СР 181 служебной информации и кода контрольного пункта (КП) из ПЗУ 182 в СР 181. Также могут быть записаны данные, подаваемые на и2-входы СР 181. Т 183 также переходит в «1», К 184, 185 открыты. Сигнал от Г 178 проходит на входы Д 186, 187. С выхода Д 186 на тактирующий (т) вход СР 181, данные с выхода которого поступают на вход модулятора (М) 190 (на второй вход которого поступает модулирующий сигнал с выхода Д 187), и далее посредством передатчика (ПРД) 191 излучается в пространство на заданное расстояние. СХКП 177 дает информацию транспортному средству о месте его нахождения.
Схема транспортного средства (СХТС) 192 (фиг.6) работает следующим образом. Приемник (ПРМ) 193 принимает сигнал, который проходит фильтр (Ф) 194, проходит ДТ 195. Схема выделения стартовой посылки (СХВСП) 196 выделяет стартовую посылку и переводит ТР 197 в «1», открывается К 198, 199. Сигнал с ПРМ 193 проходит Ф 200, ДТ 201, К 199 и поступает на т-вход СР 202, который принимает информацию от выхода К 198. После появления сигнала на сл-выходе СР 202 срабатывает КМП 203, который сравнивает код СХТС 192 из ПЗУ 204 с принятым кодом из СР 202. При равенстве кодов на «да»-выходе появляется сигнал, который говорит о том, что информация принимается именно для этого СХТС 192. При этом ТР 205 в «0». СХВСП 196 закрыт на время, определяемое Э 206 схемы задержки (СЗ) 207. Как только транспортное средство (ТС) попадет в зону СХКП 177, сработает соответствующий СХПИ 208 и запускает работу схемы передачи данных (СХПРД) 209. С помощью СНМ 210 водитель ТС набрал к этому времени маршрут своего движения и сигнал с р1-выхода ТР 211 переводит в «1» (с р2-выхода в «0» - набора нет), К 212 открыт, и сигнал с «да»-выхода КМП 203 разрешает запись в СР 213 кода служебных данных из ПЗУ 214 (№ ТС, служебная информация (СИ)), кода КП (СХКП 177) из СР 202. Сигнал с выхода К 212 (через ИЛИ 215), ФИ 216 поступает на К 217, 218. Если ПРМ 219 принял сигнал из пространства (слышит), который проходит Ф 220, ДТ 221, то К 217 открыт, а К 218 через НЕ 222 закрыт, сигнал от ФИ 216 проходит Э 223 и вновь на вход ИЛИ 215. Как только канал освободится (эфир чист), открывается К 218 и на р-выходе схемы захвата канала (СЗК) 224 появляется сигнал, который переводит ТР 225 в «1», открывая К 226, 227. Сигнал с выхода Г 228 проходит К 226, 227, Д 229, 230, делая +1 СЧ 231, на т-вход (сдвиговый тактирующий) СР 202, который подает данные с и-выхода на 1-й вход модулятора (М) 232, на 2-й вход поступает сигнал модуляции с выхода Д 230. Сигнал с выхода М 232 поступает на вход ПРД 223 и излучается в пространство. После передачи всех данных срабатывает ДШ 234, который переводит ТР 225 в «0». Таким образом, СХТС 192, приняв данные от СХКП 177, делает запрос в центральное устройство информации для принятия водителем решения об адаптации в потоке. Информация из центрального устройства поступает в схему передачи информации для водителя (СХПИВ) 235. Приемник (ПРМ) 236 принимает сигнал, который проходит Ф 237, ДТ 238, СХВСП 239, ТР 240 в «1», К 241, 242 открыты. Сигнал с выхода ПРМ 236 проходит Ф 243, ДТ 244, К 242 на т-вход СР 245, на и-вход которого поступают данные с выхода К 241. После принятия всей информации на сл-выходе СР 245 появляется сигнал, который переводит в «0» ТР 240 и записывает данные в БП 246. На экране (у водителя) (ЭКР) 247 отображается схема местности (города), с раскрашенными по-разному участками дорог (например, меньше (<) 25% загруженности, более 25, но менее 50 (25<х<50), более 50, но менее 70 (50<х<70) и больше 70 (<70)). Эта раскраска помогает водителям избегать участков с определенной занятостью и тем самым адаптироваться к потоку существующей сети, а также дает необходимую объективную информацию о необходимой пропускной способности транспортной системы (Т-сети). С и2-выхода данные также поступают в Р1 248 (υmax) - максимальная скорость движения и в Р2 249 (υmin) - минимальная скорость движения до следующего КП (контрольного пункта) набранного маршрута, чтобы попасть в зеленую волну предстоящего светофора. Код из Р1 248 проходит ДШ 250 и отображает на индикаторе (ИН) 252 метку верхней скорости (umax). Код из Р2 249 проходит ДШ 251 и отображает на индикаторе (ИН) 252 метку минимальной скорости (υmin). Индикатор (ИН) 255 отображает метку 256 реальной скорости (υp) движения транспортного средства, формируемую ДШ 257 сигналом с АЦП 258 и датчиком (ДТ) скорости движения ТС 259. Таким образом, водитель имеет перед собой информацию о реальной скорости, с которой он движется, и границы (метки) допустимых скоростей движения, при которых он попадет в фазу зеленой волны светофоров или минимизирует свои простои на перекрестках.
Датчик подсчета транспортных средств (ДПТС) 280.1 - 280.n фиг.9 работает следующим образом. Генератор (Г) 281 формирует сигнал, который проходит Д 282, ФИ 283 и открывает К 284, через который сигнал от Г 281 через Д 285 проходит на излучатель (ИЗ) 286 и излучается, как показано на фиг.7. Сигнал 272 отражается либо от поверхности проезжей части 273, либо от транспортных средств (ТС) 274 и принимается приемником (ПР) 290 и проходит К 289, который открывает ФИ 288 сигналом с выхода Э 287. ФИ 288 переводит Т 293 в 1, открывается К 294, то есть как только импульс с излучателя выходит в пространство, счетчик СЧ 295 начинает отсчет импульсов от Г 281. Отраженный сигнал проходит ПР 290, К 289, Ф 291, ДТ 292 и сбрасывает в «0» Т 293, закрывая К 294. Сигнал с Э 297 в Р 298 записывает данное количество импульсов из СЧ 295 в Р 298, сбрасывая в «0» СЧ 295 сигналом с выхода Э 296. КМП 300 сравнивает пришедший код из СЧ 295 и код из ПЗУ 301. Если код, пришедший меньше (<) кода ПЗУ 301 (транспортное средство 274 находится на проезжей части 273), ТР 302 переходит в «1», К 304 открыт. Когда ТС 274 выйдет из-под излучателя 270 (фиг.7) (286 фиг.9), код от СЧ 295 станет равным коду ПЗУ 301, этот сигнал от КМП 300 проходит К 304 и делает +1 СЧ 305, затем Э 303 сбрасывает в «0» ТР 302. СЧ 305 подсчитывает количество проехавших под датчиком 270 (фиг.7) ТС 274. Это могут быть выезжающие или въезжающие транспортные средства. СХПИ 307 принимает запрос от центрального устройства, и сигнал на р-выход запускает ФИ 320, который запирает К 304, сигнал с Э 312 переводит ТР 313 в «1», открывает К 315, 316. Сигнал от Э 311 записывает данные из СЧ 305 в СР 310. Импульсы с выхода Г 319 проходят К 315, Д 317 на т-вход СР 310. Сигнал с выхода Г 319 проходит К 316, Д 318 на 2-й вход М 309, на 1-й вход которого поступают данные с и-выхода СР 310. Сигнал с выхода М 309 ПРД 308 излучает в пространство, передавая данные от ДПТС 280.1-n к центральному устройству СЧ 305, сигналом с выхода Э 306 сбрасывается в «0».
Схема фотографирования нарушителя (СХФН) 334 (фиг.11а) работает следующим образом. Генератор (Г) 335 подает импульсы на вход К 336. На 1-й вход подает сигнал разрешения от входа красного цвета для пешеходов. Сигнал проходит Д 337 на излучатель (ИЗ) 338. Этот сигнал проходит на вход приемника (ПР) 339, Ф 340, ДТ 341, ФИ 342, разъем (РЗМ) 343 на р-вход фотографирующего устройства (ФГУ) 344. Схема приема информации (СХПИ) 345 принимает код от центрального устройства и дает разрешение на передачу данных, которые поступают в схему передачи информации (СХПРИ) 346 и передается в центральное устройство. СХФН 334 срабатывает, когда пешеход при наличии красного света для пешехода переходит дорогу, пересекая лучи 327.1, 327.2. Для транспортных средств СХФН 334 срабатывает, когда при наличии красного света светофора для транспортных средств это транспортное средство пересекает линию 324 (330).
Блок записи нарушителя (БЗН) 347 (фиг.11) функционирует следующим образом. Генератор (Г) 348 формирует импульсы, которые проходят К 349, Д 350, на +1 вход СЧ 351. Сигнал с Э 353 разрешает передачу номера опрашивающего СХПИ 345 схемой передачи информации (СХПРИ) 357. Схема приема информации (СХПИ) 354 принимает данные от СХПРИ 346 и записывает в БСР 355, из которого цифровой процессор ВК-Ц 356 проводит архивирование, распознавание, формирование штрафных квитанций и выдачу на принтер (ПРИ) 357. Управление ВК-Ц 356 осуществляется клавиатурой и видеомонитором КЛ 358.2 и ВМ 358.1.
Блок опроса датчиков (БОПРДТЧ) 360 (фиг.12) работает следующим образом. Г 367 выдает импульсы, которые проходят К 368, Д 369, ФИ 370, на +1-вход СЧ 371, который выдает адреса (А) БП 372. БП 372 хранит код датчика (ДТ) или его имя, КЛ - канал (участок дороги между датчиками определения количества транспортных средств, например А 276, Б 277 (фиг.8)). КМ код команды, которую надо выполнить. СЧ 371 дает адрес в БП 372, в котором собраны все датчики по каналам (КЛ), на КМ выходе БП 372 появляется код команды и на ДТ выходе номер датчика, который подается в схему передачи информации (СХПРИ) 324, которая передает полученный код по сигналу с выхода Э 375. Посредством блока клавиатуры (БКЛ) 373 информация отображается в блоке индикации (БИН) 374, происходит запись необходимой информации в БП 372.
Блок определения загруженности канала (пути) (БОПРЗГР) 362 работает следующим образом. После запроса СХПРИ 324, БОПРДТЧ 360 схема приема информации (СХПИ) 325 принимает данные от ДПТС 280.1 - 280-n. Если это входной датчик - определение входящих ТС, то происходит суммирование блоком СУМ 376. ДШК 373 открывает К 378, данные берутся из Р 380 и с и-выходов СХПИ 375 и записывается результат, по сигналу с ИЛИ 381 вновь записывается в Р 380. Если это выходные датчики, то ДШК 373 открывает К 379, работает блок вычитания (ВЫЧ) 377, который берет данные из Р 380 и потом вновь по сигналу с ИЛИ 381 записывает их в Р 380. При появлении на 3-м выходе ДШК 373 сигнал с выхода Э 383, разрешающий считать данные из БП 382, в котором хранятся данные заполнения каналов на 25, 50, 70% (сколько ТС находится на канале). По сигналу с выхода Э 384 начинает работать КМП 385, 386, 387, 388. Если в Р 380 находится код, отвечающий условиям этих компараторов, то на соответствующих КМП 386-388 появляется сигнал, который открывает соответствующий БК 389-392, который пропускает коды окраски соответствующих ПЗУ 393-396, записанные в БП 397 по сигналу с выхода Э 384.1. В БП 397 записан код загрузки (ЗГР) по адресу соответствующего канала (КЛ). Считывается из БП 397, проходит время обработки ФИ 400, открывает К 398, и как только сигнал с выхода Э 384.1 проходит на запись данных, он проходит К 398 на вход Э 399.
Схема определения следующего светофора (СХОСС) 364 работает следующим образом. Схема приема информации (СХПИ) 401 принимает данные от СХТС 192 и записывает данные (№КЛ прохода) в Р1 402, ТР 404 в «1», К 406 открыт. Импульс с Г 405 проходит К 406, Д 407, ИЛИ 408, на +1-вход СЧ 409. Данные (код №КП маршрута) из БР 403 (из СХПИ 401). КМП 410 сравнивается с кодом отметки КП из Р 402. Как только они будут равны, на да-выходе КМП 410 появится сигнал, который сбрасывает в «0» Т 404 и переводит на +1 СЧ 409. Эти коды из Р1 402 и БР 403 выставляются на св1, св2 входах блока памяти (БП) 412 (СХПСР) 363.
Схема передачи скоростного режима (СПСР) 363 работает следующим образом. С помощью блока клавиатуры (БКЛ) 413 отображение на блоке индикаторов (БИН) 414. В блок памяти (БП) 412 записываются режимы движения по каналам между светофорами СВi и светофорами CBj, во время tk, υmin и υmax, рассчитанные заранее, это может делать расчетный блок (цифровой процессор ВК-Ц) 417 и в оперативном режиме. Данные отображаются на видеомониторе (ВМ) 417 и вводятся с клавиатуры (КЛ) 419. При поступлении сигнала с «да»-выхода КМП 410 СХОСС 364 на вход К 416 сигнал с р-выхода таймера (ТМ) 415 проходит открытый К 416 на (считывающий) вход БП 412, на и-входах стоит код времени, представленных, например, через каждую 1/100 секунды. На входе БП 412 также находятся параметры канала (КЛ). СВ1 - код светофора, откуда едет ТС, и СВ2 - код светофора, куда едет ТС. Эти данные (υmin и υmax) записаны в P1 (υ1) 426 и в Р2 (υ2) 427, соответственно по сигналу с выхода Э 425. Этот же сигнал переводит ТР 423 в «1». Причем сигнал с выхода Э 399 БОПЗГР 362 также переводит ТР 424 в «1» и сигнал с элемента И 412 принимается из БП 420 (записанный туда из БП 397) через СХПРМ 421 и передается в СХТС 192 водителю ТС (загруженность улиц города (местности) и υmin и υmax, чтобы попадать в зеленую волну, в том числе и светофоров, снабженных кнопками).
Блок задания параметров светофора (БЗПС) 365 работает следующим образом. Генератор (Г) 428 выдает импульсы, которые проходят К 429, Д 430, на +1-вход СЧ 431 и далее на адресный (А) вход блока памяти (БП) 434. По сигналу с выхода Э 438 СХПРИ 439 передает данные из БП 434 в соответствующее устройство БС 47 (фиг.3). Это могут быть следующие режимы: К1 - режим горения красного цвета для ТС, К2 - режим мигания красного цвета для ТС (также желтого, зеленого цвета и то же самое для пешеходов), также выключение всех режимов. Далее задание времени горения каждой фары светофора T1, T2, Tn и пр. Также режимы начиная с времени t1 длительностью T1 - красный, T2 - желтый, Т3-зеленый и далее повторение. Набор данных в БП 434 осуществляется через БКЛ 432 с БИН 433 или ВК-Ц процессора (ВК-Ц) 415 посредством ВМ 436 и КЛ 437.
Блок автоматизированного управления (БАУ) 366 работает следующим образом. Видеокамера (ВК) 440.1 - 440.d установлены в различных точках Т-сети. Посредством линий передачи данных (ЛПД) 441.1 - 441.d и коммутатора (КМ) 442 передаются данные на видеомонитор (ВМ) 443.1 - 443.1 и в ВК-0 процессор образов (электронный мозг) 445, который получает и передает также данные от ВК-Ц процессора 444, связанных с БП 372, БП 382, БЗН 361, ВК-Ц 417, ТМ 415, ВК-Ц 435, имея и применяя для оптимизации существующие алгоритмы и модели.