Быстрее, крупнее, сильнее

Организаторы 81e salon de l`Auto Geneve выбрали эмблемой выставки беззаботную фемину в розовом, рулящую кабрио под цвет свитерка одной правой. Глядя на эту восьмимартовскую идиллию, можно было ожидать от "женевы" очередного фонтана плюшевых субкомпактов, которые топливо будут скорее нюхать, чем пить. Да не тут-то было.

170 мировых и европейских премьер свидетельствуют о том, что рефлексия автомобилистов по поводу расширяющейся озоновой дыры и "рецессивный" настрой последних лет окончательно развеялись. Но Женевский автосалон не просто фонтанировал новинками, он бил ключом шика, техногенности и неприкрытых мускулов. "Проставился" весь бомонд — Aston Martin, Bugatti, Bentley, de Tomaso, Ferrari, Fornasari, Lamborghini, Maserati, Koenigsegg, Pagani. Экотолерантность проявили даже короли дорог и бездорожья Rolls-Royce и Range Rover. Но при всем этом гранды стали еще больше, еще мощнее, еще недоступней.

Aston Martin

Самый молодой игрок украинского рынка путем купажа вывел в свет новый сорт под старым названием. Прежний Virage урожая 1988-1995 годов представлял собой максимально комфортабельную версию "силовика" V8. Virage сегодняшнего дня концептуально разносторонней, поскольку является производным от скрещивания кембриджского стипендиата DB9 (V12, 5935 куб. см, 477 л. с., 600 Н•м) и главного забияки "эйстоновского" бойцовского клуба DBS (V12, 5935 куб. см, 517 л. с., 570 Н•м). Основа купе — все тот же алюминиево-магниево-композитный остов и V12. Правда, он чуть мощнее, чем в DB9,— 497 л. с. Джентльменский набор продолжают фирменная электронно-управляемая подвеска Adaptive Damping System, 6-ступенчатый "робот" КП Touchtronic II и карбон-керамические тормоза. До 100 км/ч неофит разгоняется за 4,6 сек. (4,8 сек. у DB9 и 4,3 сек. у DBS), а скоростной потолок составляет 299 км/ч. Правда, внешне отличить Virage от сородичей непросто даже фанатам марки: чуть иной абрис радиаторной решетки, передняя оптика а-ля Rapide да слегка перерисованный бампер с выступающими "плавниками", продолжающими рисунок боковины. Маловато будет. Пусть выглядит Virage цельно и абсолютно не надуманно, межклассовость и полное отсутствие оригинальности налицо. Заявки и на купе, и на кабриолет (он называется Virage Volante) принимают все 132 дилера в 41 стране мира, включая нашу.

Audi

А вот у A8 L W12 в исполнении Security причины маскироваться под обычную "восьмерку" были, есть и будут. Презентация бронированной версии ингольштадтского флагмана стала самой неформатной премьерой салона. Во-первых, она проводилась строго по спецприглашениям в отдельном помещении, больше напоминающем сейф. Во-вторых, сам процесс ознакомления был похож на предпродажный инструктаж. В-третьих, фотографировать можно было далеко не все — совсем как в случае с нашими военными, запрещавшими снимать танки на парадах. В-четвертых, продажи начались еще в прошлом году: так, премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху был замечен в новеньком A8 L Security W12 еще в ноябре.

Седан сертифицирован государственным баллистическим центром Германии на соответствие классу VR7, то есть обязан выдерживать стрельбу из автоматического оружия, принятого на вооружение в странах НАТО. Стандарт защиты материалов — B7 (пули от патронов калибра 7,62x51 мм и 7,62x54 мм и ручные гранаты).

Главное преимущество заводской бронировки (Audi, BMW и Mercedes готовят бодигардов самостоятельно) в том, что уже при конструировании серийной версии учитываются особенности ее панцервагена. Так, в нашем случае вся амуниция (горячеформованная бронесталь, арамидный материал, элементы из керамики и легированного алюминия), образующая защитную капсулу, вживляется в силовую схему седана еще на конвейере, а не втискивается бонусно между кузовных панелей после разборки, как у частных бронировщиков. Посредством этого "заводчане" избегают главной проблемы подобной спецтехники — ее утяжеления. У A8 L Security W12 броня и прочая защитная амуниция вроде многослойных стекол с поликарбонатным покрытием тянет на 720 кг, а общий вес составляет 2130 кг.

Помимо стандартных для флагмана опций, он оснащен обязательным набором любого уважающего себя броневика: дистанционным запуском двигателя, сиреной, громкоговорителем, радиосвязью, системами автоматического тушения огня и подачи кислорода, "черным ящиком" и пиропатронами, "отстреливающими" двери. Жаль только, что ни Audi, ни Mercedes никак не возьмут на вооружение технологию, давно применяемую BMW — у "баварцев" отстреливается еще и лобовое окно, заблокировать которое практически невозможно и вылезти через него во внештатных ситуациях куда сподручней и безопасней.

Со стандартным W12 (6300 куб. см., 500 л. с., 625 Н•м) и 8-ступенчатой АКПП седан разгоняется до сотни за 7,3 сек. Лимитатор скорости установлен на отметке "210" по соображениям, связанным с нагрузкой на шины с особыми вставками, позволяющими передвигаться со скоростью до 80 км/ч даже при полной потере давления.

BMW

Появление ConnectedDrive — плохая новость для адептов BMW, которые считали Криса Бэнгла сумасбродом, выскочкой и засланцем конкурентов. Ан нет, дело экс-дизайнера марки живет и процветает: заменивший его Адриан ван Хойдонк оказался ничуть не меньшим "мюнхгаузеном". Он так же не боится быть непонятым обывателями, продолжая бомбардировать мир не только стилистическими, но и концептуальными изысками. Голландец давно увлекается созданием иллюзии движущегося автомобиля посредством игры света и теней на "напряженных" кузовных линиях. Ради этого эффекта "многослойности" баварцы даже пожертвовали стилистической сногсшибательностью купе BMW EfficientDynamics. И действительно, такую сложную фактуру лучше демонстрировать на менее эпатажной форме. Зато за завораживающим стилем угадывается олдскульная компоновка с вытянутым капотом, смещенным назад двухдверным кокпитом и куцым багажником, проливающая бальзам на душу поклонникам BMW 507, 508, Z3, Z4. Возвращены из небытия даже сдвигаемые в пороги дверцы а-ля Z1, так и не ставшие популярными, несмотря на незабываемые ощущения от прогулок "без окон, без дверей".

Впрочем, родстер является своеобразным ВДНХ марки не только по части стиля, но и интеграции современных электронных систем и средств коммуникации. Салон продолжает подхваченную Infiniti тему акцентированного на водителя кокпита — в его распоряжении трехмерные дисплеи с еще одной "послойной" технологией, позволяющей выбирать и накладывать более важные данные поверх остальных.

Особая тема — три цвета используемой информации: красная подсветка свидетельствует о концентрации на безопасности и дороге, голубая — о развлекательной составляющей, зеленая — о взаимодействии с окружающей средой. Надеюсь, читатель понял о чем идет речь, потому что в какой-то момент ван Хойдонк просто перестал пытаться объяснить трехцветную концепцию хорошенькой телеведущей с немецкого канала RTL.

De Tomaso

Компания Алехандро де Томазо (1927-2003 годы) ассоциируется у нас в первую очередь с суперкарами Mangusta и Pantera, благодаря которым ее ставили в один ряд с Ferrari и Lamborghini. Побочным продуктом жизнедеятельности были кабриолеты, двухдверные седаны и даже лимузины. Плюс де Томазо в разное время владел целым созвездием брендов: автомобильными Innocenti и Maserati, мотоциклетными Benelli и Moto Guzzi, кузовостроительными Ghia и Vignale. Тем не менее без отца-основателя компания просуществовала меньше года. В 2008-м права на марку De Tomaso за 1,78 млн евро выкупил 79-летний кризис-менеджер Жан Марио Россиньоло, экс-глава Telecom Italia и Lancia. И хотя его предыдущая попытка воскрешения оказалась безрезультатной — даже в партнерстве с Audi околевшая Isotta Fraschini так и не пришла в сознание, Россиньоло снова взялся за старое. Первенцем возрожденной спустя 4 года марки стал как никогда актуальный премиум-кроссовер Deauville, плюс в 2013-2015 годах должны появиться купе и полноприводный седан. Как и в случае со Spyker и Marussia, они будут построены по модульному принципу, но в нашем случае технология изготовления уникальна: несущая структура кузова из экструдированных алюминиевых секций и профилей будет штамповаться, обрезаться лазером и свариваться. Если у Россиньоло все получится, ежегодно de Tomaso будет продавать по 3 тыс. Deauville и седанов Longchamp плюс 2 тыс. купе Mangusta. С точки зрения маркетинга все просчитано верно — на рынке моделей класса Cayenne раз-два и обчелся и к 2012 году, когда начнутся продажи Deauville, ситуация не изменится. Другое дело, что сработанный Pininfarina кроссовер выглядит заунывно и не имеет ничего общего с плотоядным стайлингом прежних de Tomaso. Перед прославленным ателье стояла задача "создать совершенно новый тип автомобиля, не разрушая наследие марки, но и не превращая работу в ностальгию". Хотя вряд ли в том вина Pininfarina, ведь "кто девушку ужинает...".

Во внешности лифтбэка можно разглядеть цитаты BMW 5GT, Audi Q7 и Infiniti EX. Салон выглядит более оригинально, но разочаровывает комплектующими от Cadillac SRX. У него же позаимствован турбонаддувный V6 (2800 куб. см, 305 л. с., 400 Н•м) и полноприводная трансмиссия с 6-ступенчатой АКПП. Благодаря перенастроенной управляющей электронике и меньшей снаряженной массе (1850 кг против 1915 кг) Deauville разгоняется до первой сотни за 6,7 сек. и максимальных 250 км/ч против 8 сек. и 220 км/ч у исходника. Под заказ обещают еще два "атмосферника": дизельную 250-сильную "шестерку" и бензиновый V8 (550 л. с.). Цена в Европе будет начинаться с отметки 110 тыс. евро.

Infiniti

Вот уж кто приятно удивил, так это Infiniti, который переходит от простого присутствия на рынке Европы к экспансии. В 2006-м Nissan уже поразил всех и вся, предложив альтернативу традиционным гольф-хетчбэкам в виде кроссовера Qashqai. Сегодня в Европе эта модель занимает пятое место в С-классе. Теперь настал черед Infiniti, уместившего в 4,4 м хетчбэка Etherea и купе, и мини-вэн, и кроссовер. Эдакая премиумная Mazda CX-5 с характерным для Infiniti эмоциональным дизайном и струящимися линиями: фронтон в стиле Infiniti M, фирменные "кривые" задние стойки плюс корма концепта Essence. Образу не хватает целостности, но дизайнерам было над чем поломать голову: почти монообъемный и непривычно высокий кузов без средних стоек и с минимальными свесами, распашные задние двери на шарнирных петлях и вертикальная посадка а-ля FX — ничего подобного у Infiniti отроду не было.

В основе Etherea — переформатированная под передний привод платформа FM c бензиновой "турбочетверкой" (2500 куб. см, 245 л. с.) и инновационной трансмиссией (электродвигатель, система рекуперативного торможения, два сцепления), как у Infiniti M35h. По словам Тору Сайто, одного из боссов марки, самый маленький Infiniti "ориентирован на новое поколение молодых покупателей, которым не нужна уменьшенная копия консервативного седана премиум-класса. Он должен отражать дух молодежи, а не их родителей". Помочь марке с новой аудиторией призваны "королевские гонки": презентовали Etherea сам чемпион Ф-1 Себастьян Феттель и шеф "конюшни" Red Bull Racing Кристиан Хорнер. Причем сотрудничество Infiniti и RBR не ограничится наклейками, как в случае с Lada или Tata. По словам Хорнера, его команда хотела бы сосредоточиться на конструировании шасси, получив от Nissan и Infiniti помощь в разработке KERS.

Hyundai

Корейцы шаг за шагом завоевывают Старый Свет. Но если раньше в их распоряжении были глобальные модели, рассчитанные в первую очередь на азиатский или американский рынки, то i40 создан именно для Европы. Потому и дебютировала "сороковка" в версии универсал, который в данной местности в D-сегменте по продажам обогнал и хетчбэки, и седаны, и 4-дверные купе. В основе дизайна i40 — фирменная "жидкая скульптура", которую мы уже видели на примере Elantra и низложенной Sonata — ее продажи в Европе свернуты как раз ради "сороковки". Собственно, Sonata и стала отправной точкой для новинки — помимо нового экстерьера, в угоду европейским потребительским вкусам переработано шасси, проведена "дизелизация" моторной линейки и, соответственно, усовершенствована шумовиброизоляция.

Главные новшества под капотом — 1,7-литровый "дизель" U-II, в зависимости от настройки развивающий 115 и 136 сил, и не менее атмосферный "бензин" Nu GDI (1999 куб. см, 177 л. с., 208 Н•м) с непосредственным впрыском. Шестиступенчатый "автомат" предусмотрен только для самых мощных версий — дизельной и бензиновой. "У них" грузопассажирский i40 появится в шоу-румах уже в июне и будет конкурировать с Ford Mondeo, Opel Insignia, Toyota Avensis и VW Passat. Но не за счет заметно меньшей цены (сейчас бренд позиционирует свои автомобили как "продукт премиум-класса, доступный для всех"), а благодаря обширной базовой комплектации, в которую входят подогрев передних, задних кресел и руля, а также "антитуман", автоматически удаляющий конденсат с лобового стекла. Непонятно только, почему i40 так долго шел к конвейеру, ведь впервые мы увидели эту модель еще в 2006-м под названием HED-2 Genus.

Lamborghini

Шоу-стоппером и женевской выставки, и традиционно предшествующего ей закрытого "вечера премьер VW" стал Aventador LP700-4, новый флагман Lambo. Вокруг купе магнетической красоты все 11 дней толпились зрители, фотографы, журналисты и представители компаний. Со времен Miura и Countach (1966 и 1970 годы соответственно) у Lamborghini не было столь вдохновленной и драматической внешности. Здесь и черты предшественника — Murcielago, и плотоядность Reventon, и геометрическая магия Sesto Elemento. Прежней осталась разве что среднемоторная компоновка и продольное расположение V12. Даже самый совершенный в современных Lambo агрегат — "аудюшная" трансмиссия — был усовершенствован: вискомуфту заменил более легкий и скорострельный Haldex. Дальше — больше: впервые в 47-летней истории марки стальную пространственную форму заменили карбоновым монококом. Его центральная секция весит всего 147,5 кг, еще на 42 кг тянут передний и задний алюминиевые подрамники — показатели, раньше недостижимые даже для гоночных Lambo.

И двигатель, и коробка передач так же совершенно новые и не меньше удивляют низкокалорийностью: вес новейшего V12 (6500 куб. см, 700 л .с., 690 Н•м) — 235 кг, семиступенчатого "робота" ISR — менее 70 кг. При сухой массе в 1575 кг Aventador развивает не ахти какие 350 км/ч, а вот динамика разгона до сотни — всего 2,9 сек.

По словам босса Lamborghini Стефана Винкельмана, двухвальная коробка с двухдисковым сцеплением и легче, и компактней прежнего "робота" e-gear, и благодаря индивидуальным гидроцилиндрам для перемещения штоков и поднятому с 40 до 60 бар давлению в гидросистеме переключается на 40% проворней — за 50 мс. Алгоритмов работы КП три: обычный Strada, промежуточный Sport и бескомпромиссный Corsa. До кокпита, как это часто бывает, руки не дошли: бесхитростный пластик плюс многочисленные цитаты от Audi вроде пульта мультимедийной системы. В продаже суперкупе появится сначала в США (июнь, $379,7 тыс.), а позже и в Европе (октябрь, 255 тыс. евро).

Mercedes Benz

Едва мы освоили новую классификацию мерседесовских индексов, как над светлым разумом вновь сгустились тучи: в этот раз немцы напустили туману относительно купейной версии своего C-класса. Она уже третья по счету: первенцем стал CLK, сконструированный на основе седана W203 в 1996-м. Еще через четыре года на той же базе сработали Sportcoupe, которое теперь именуется CLC. Но, видно, MB любит троицу. Точнее, не любит BMW, поскольку новоявленный С-сlass Coupe представляет собой скорее купейную модификацию обычного 4-дверного С-седана. Таким же способом баварцы получили свое купе третьей серии. И там, и там вся разница в более покатой крыше, количестве дверей, мест для сидения и PR-подходе. Из внешних отличий — более агрессивный аэродинамический пакет в духе топовой модификации C63 AMG, более заостренный капот и новая светотехника. Две последние позиции скорее всего перекочуют и на фейслифтинговые седан и универсал.

В плане комплектации С-сlass Coupe отличается от пращура в первую очередь отсутствием "дизелей" начального уровня (С180 CDI и С200 CDI). Плюс в базовую версию двухдверки входят шасси с амплитудно-зависимыми амортизаторами и рулевой механизм с переменным передаточным отношением. Моторная линейка начинается с 1,8-литровой бензиновой "турбочетверки", выдающий в зависимости от предпочтений 156 л. с. или 204 л. с. В промежутке — 2,1-литровый "дизель" (204 л. с., 500 Н•м), а топовая версия С350 Coupe оснащается "шестеркой" (306 л. с., 370 Н•м) и 7-ступенчатой АКПП 7G-tronic Plus, которая является опционной альтернативой шестиступенчатой "механике". В Европе продажи начнутся в июне.

Opel

Два года назад в Женеве мы рассматривали диковинный электромобиль Ampera и гадали, хватит ли компании запала довести столь смелый концепт до конвейера. И Opel не подкачал — серийная версия выглядит не менее экспрессивно, ничего общего с унылым дизайном "приуса" и отстраненно-футуристичной Honda Insight. В основе синергетической установки (150 л. с. и 370 Н•м) — бензиновая "четверка" (1400 куб. см, 82 л. с.). Она используется исключительно как генератор для подзарядки 16-киловаттных литий-ионных батарей, которых должно хватить на преодоление 500 км пути. Силовой модуль может работать в четырех режимах: обычный, спортивный, горный и городской. В "электрическом" режиме пробег составит от 40 до 80 км в зависимости от манеры езды, чего вполне достаточно для нужд среднестатистического европейца. До 100 км/ч Ampera разгоняется за 9 сек., максимальная скорость — 161 км/ч. Время зарядки от обычной электросети — 4 ч. Начало продаж запланировано на осень 2011 года, цена — 42 900 евро. Но есть нюансы — правительства сразу нескольких стран Европы выразили готовность субсидировать покупку подобных автомобилей. Так, в самой Германии цена "амперы" уже снизилась до 36 тыс. евро. Интересно, что в США Chevrolet Volt (обе модели собираются на заводе GM в Детройте и отличаются внешне) уже с учетом субсидий будет продаваться за $41 тыс. Как уверяют в Opel, их электромобиль позволяет экономить порядка 1700 л бензина в год при ежедневном пробеге в 60 км.

Peugeot

На стенде Peugeot водовороты людей вращались меж двух диаметрально противоположных полюсов: обновленного 308-го семейства и гибридной версии лемановского прототипа 908 HYbrid4. 308-е предстали в новом, более лаконичном облике, лишившись ставшей притчей во языцех чеширской улыбки радиаторной решетки. Что ж, с растягиванием "грилей" и фар команда бывшего главного стилиста Жерара Вельтера явно переборщила, и подопечные нового шеф-дизайнера Peugeot Жиля Видаля просто пропорционально уменьшили их, плюс добавили кузову больше граней. А благодаря светодиодной оптике, хромированным молдингам и заднему бамперу с имитацией диффузора 308-е стали выглядеть не только лаконичней, но спортивней и премиумней. И при этом оказались более обтекаемыми: у хетча коэффициент Cx снизился до рекордных в классе 0,28. Помимо процедуры омоложения, 308-й успешно прошел еще и диетологический курс, похудев в среднем на 25 кг. Экономить топливо помогают и шины с низким сопротивлением качению, и система start & stop со стартер-генератором и суперконденсаторами для версии 1.6 e-HDi FAP (112 л. с., 285 Н•м), которую мы уже видели на Citroen DS4 и Peugeot 508. Других принципиальных инноваций у модели нет. В Европе обновленный 308-й поступит в продажу уже в мае, у нас начало продаж запланировано на сентябрь-октябрь, тогда же станут известны и цены.

Range Rover

2015 год должен стать настоящим кошмаром для luxury-брендов. Через четыре года не помогут соответствовать жесточайшим нормам выхлопа ни непосредственный впрыск, ни системы start & stop. Выход — либо разбавлять модельную линейку "карликами" вроде Aston Martin Cygnet, либо "гибридиться" по самые потолки. В основе предсерийного Range_e, сработанного на базе RR Sport — турбодизельный TDV6 (2993 куб. см, 245 л. с., 500 Н•м), 94-сильный электромотор, рекуперативные тормоза и 200 кг литиево-ионных батарей. Расход топлива заложен на уровне 3,36 л/100 км, максимальная скорость — 193 км/ч. Во всем остальном это все тот же привычный внедорожник с блокировками трех дифференциалов и 8-ступенчатой АКПП. При этом пробег на электротяге составит 32 км, а суммарный — 1112 км.

Пока другие неустанно декларируют свое лидерство в электротехнологиях, Nissan собирает урожаи призов за уже продающийся Leaf. В Женеве компания получила титул Car of the Year, престижнее которого просто нет. По словам гендиректора "Ниссан Мотор Украина" Андрея Нестеренко, японцы подходят к экологическому тренду так глобально, что параллельно с моторной программой "Чистый выхлоп" готовят электроальтернативу даже своим спорткарам. Алюминий-композитный Esflow — предтеча таких авто как Skyline и 370Z. Электромоторы над задней осью приводят в движение каждый свое колесо, за счет чего улучшаются устойчивость и управляемость. Литий-ионные батареи по спортивным канонам максимально опущены и смещены к центру ради меньшей инертности и равномерной осевой нагрузки. До сотни Esflow разгоняется за 5 сек., запас хода — 240 км.

Электрическим стал даже Rolls-Royce — на месте горловины бензобака с виду обычного "фантома" примостилось характерное окошко с разъемом и индикаторами зарядки. Но все не так однозначно. По словам нового главы RR Торстена Мюллер-Отвеса, его компания в самом начале поиска альтернативных приводов: "Главный критерий — сохранение всех привычных RR характеристик, соответствие ожиданиям наших клиентов и духу бренда". У 102EX вместо V12 и АКПП — пара электромоторов, односкоростная трансмиссия с интегральным диффом и колоссальные по размеру литий-ионные аккумуляторы. Итого — 290 кВт и 800 Н•м против прежних 338 кВт и 720 Н•м. Не так страшен черт. Впрочем, окончательное слово за клиентами, селебритиз и СМИ, которые будут поочередно тестировать 102EX в течение года.

Впервые гибридосодержащую версию спортпрототипа Peugeot 908 продемонстрировали еще в 2008-м. Но то был "протокол о намерениях" — готовое к употреблению дизель-электрическое купе (V8, 3700 куб. см., 550 л. с.) появилось только сейчас. Главная неожиданность — даже с тяжеленным KERS, оказавшимся неподъемным для Ф-1, французам удалось уложиться в минимально разрешенные 900 кг. По словам босса Peugeot Sport Оливье Кенеля, при каждом торможении система рекуперации может накапливать до 500 кДж, что эквивалентно бонусным 80 л. с. при разгоне. Еще одно решение, которое наверняка понравится страдающим от парникового эффекта и прочих экоколапсов обывателям — по пит-лейну 908 HYbrid4 будет двигаться на электротяге.