БУКСОВЫЙ УЗЕЛ МОТОРНОЙ ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ МОТОРНОЙ ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям буксовых узлов колеснорельсового транспортного средства, и может быть использована при капитальном ремонте тележек электропоездов типа ЭР2 и ЭР9, а также при разработке новых конструкций колесно-рельсовых транспортных средств.
Известен буксовый узел моторной тележки электропоезда, содержащий корпус буксы, связанный с рамой тележки через устройство подрессоревания, гашения колебаний и ведения колесной пары в горизонтальной плоскости (см. Электропоезд ЭР9П. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Издательство «Транспорт. Москва. 1967 г.).
Известный буксовый узел обеспечивает вертикальную упругую связь между колесной парой и тележкой, но связи в поперечном и продольном направлениях жесткие с зазором. Присутствует поверхностное трение между корпусом буксы и челюстями рамы тележки, а следовательно и их интенсивный износ. Демпфирование в вертикальной связи реализуется фрикционным гасителем, также основанном на использовании сил сухого трения.
Все это снижает надежность конструкции известного устройства и повышает эксплуатационные расходы.
Техническим результатом является повышение надежности буксового узла колесно-рельсового транспортного средства и сокращение эксплуатационных расходов.
Достигается это тем, что в буксовом узле моторной тележки электропоезда, содержащем корпус буксы, связанный с рамой тележки через устройство подрессоревания, гашения колебаний и
г  о  п,
... ,-:);-,-«:o; 74  ведения колесной пары в горизонтальной плоскости, согласно
заявляемому техническому решению, устройство подрессоревания, гашения колебаний и ведения колесной пары в горизонтальной плоскости выполнено в виде резинометаллического блока типа метакон, причем корпус метакона закреплен на винтах через корытообразную пластину, которая приварена к боковой балке рамы тележки таким образом, что зона сварного шва вынесена из зоны наибольшего напряжения вертикального изгиба.
Сушность полезной модели заключается в том, что выполнение устройства вышеописанным образом позволяет реализовать беззазорную упругую связь определенной жесткости по всем линейным координатам, а также диссипативную связь в вертикальном направлении. Отсутствие кинематических пар с поверхностным трением сокраш;ает эксплуатационные расходы.
На чертеже представлена конструкция предложенного устройства в виде, удобном для понимания его сборки.
Устройство содержит раму 1 тележки, корытообразные поддоны 2-1, 2-2, крепежную пластину 3 с подносом 4, винты 5 для крепления гидрофедеров 6-1 и 6-2 гайками 7 к соответвуюш;им поддонам 2-1 и 22 и к корпусу 8 буксы.
Поддоны 2-1 и 2-2 привариваются продольным швом по их верхней кромке к боковине рамы 1.
Корпус 8 буксы надевается на буксовые подшипники, насаженные на ось колесной пары (эта часть конструкции не является патентуемой и представлена на чертеже без обозначений). Гидрофедер 6-1 (6-2) использует в качестве упругого элемента эластомерно-металлические блоки с конусообразными элементами из эластомера (обычно резины). При этом обеспечивается беззазорная упругая связь колесной пары с рамой 1 по всем координатам. В
2
качестве диссипативного элемента используется встроенный герметизированный гаситель колебаний.
Для тележек, предусматривающих установку тягового поводка между надрессорной балкой и рамой 1 тележки, предусмотрено устройство крепежной пластины 3 с подкосом 4. Гидрофедер производится фирмой ContiTech (Германия). Кинематические пары с поверхностным трением в предлагаемой конструкции отсутствуют.
Особенностью защищаемой конструкции по сравнению с известными является то, что поддоны 2-1 и 2-2 прикреплены к боковине рамы 1 при помощи продольного сварного шва, выведенного из наиболее напряженной растянутой зоны нижней части продольной балки (боковины) в зону с пониженными напряжениями растяжения, поднятую по отношению к нижней части боковины.
При работе буксовый узел колесно-рельсового подвижного состава служит для связи колесной пары с рамой ходовой части транспортного средства по всем шести координатам. С точки зрения динамики экипажа существенным является возможность реализации беззазорной упругой связи определенной жесткости по всем линейным координатам (вдоль и поперек оси пути, в вертикальном направлении), а также наличие диссипативной связи в вертикальном направлении.
С точки зрения сокращения эксплуатационных расходов существенным является отсутствие кинематических пар с поверхностным трением.
Таким образом, в предлагаемой конструкции полезной модели достигается поставленная техническая задача.