ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОПОЕЗДА

Полезная модель относится к транспортным средствам, а именно к тягово-сцепным устройствам шарового типа, предназначенным для присоединения прицепа к автомобилю.
Известно тягово-сцепное устройство для автопоезда содержащее шаровую опору и корпус. В корпусе расположен подвижный вкладыш, который подпружинен относительно стакана, посредством резинового упругого элемента. Стакан взаимодействует с кулачком, который установлен на вертикально расположенном в корпусе валу. На конце вала расположен горизонтальный рычаг, на одном конце которого установлена рукоятка. Рычаг фиксируется относительно корпуса шариковым фиксатором [FR 1548623, МПК B60D 1/06, 1968].
К недостаткам конструкции аналога можно отнести отсутствие защиты от случайного расцепления, а так же повышенные нагрузки на агрегаты трансмиссии и ходовую часть автомобиля-тягача на различных режимах движения автопоезда.
Так же известно тягово-сцепное устройство для автопоезда содержащее шаровую опору и корпус. В корпусе расположен подвижный вкладыш, который подпружинен относительно стакана. Стакан взаимодействует с кулачком, который установлен на валу. На конце вала расположен двуплечий рычаг, на одном конце которого установлена рукоятка, а на другом выступ для ограничения поворота. В корпусе и на двуплечем рычаге расположен фиксатор двуплечего рычага [RU 2067933, МПК B60D 1/06, 1996].
К недостаткам конструкции аналога можно отнести отсутствие защиты от случайного расцепления, а так же повышенные нагрузки на агрегаты трансмиссии и ходовую часть автомобиля-тягача на различных режимах движения автопоезда.
Наиболее близким аналогом является тягово-сцепное устройство для автопоезда, содержащее установленный на одном звене автопоезда сцепной шар, а на другом корпус, в котором расположены подвижный вкладыш, выполненный с возможностью перемещения вдоль корпуса, вкладыш с возможностью охвата части сцепного шара, кулачок, размещенный на установленном в корпусе валу, на одном из концов которого закреплен рычаг с механизмом фиксации [RU 135966, МПК B60D 1/06, 2013].
К недостаткам конструкции прототипа можно отнести повышенные нагрузки на агрегаты трансмиссии и ходовую часть автомобиля-тягача на различных режимах движения автопоезда.
Цель данной полезной модели повышение продольной устойчивости автопоезда, комфортабельности, плавности хода, надежности и снижение нагрузок на агрегаты трансмиссии и ходовой части автомобиля-тягача на различных режимах движения: при разгоне, торможении и движении по неровной дороге.
Технический результат повышение эксплуатационных свойств автопоезда и снижение износа агрегатов трансмиссии и ходовой части автомобиля-тягача на различных режимах движения.
Технический результат реализуется в тягово-сцепном устройстве для автопоезда, содержащем сцепной шар, жестко размещенный на дышле прицепа и корпус сцепного замка с защитным кожухом, установленный на транспортном средстве, в котором расположены подвижный вкладыш, вкладыш с возможностью охвата части сцепного шара, с установленными между ними пружинами, и кулачок, размещенный на валу, на одном из концов которого закреплен рычаг с механизмом фиксации, при этом корпус сцепного замка снабжен рамой, с жестко установленной на ней резино-металлической втулкой, а подвижный вкладыш, вкладыш с возможностью охвата части сцепного шара, с установленными между ними пружинами, и кулачок заключены в капсулу, подвижно соединенную с резино-металлической втулкой.
Сущность полезной модели заключается:
- В размещении рабочих частей сцепного замка (вкладышей, вала и кулачка) внутри капсулы, имеющей возможность перемещения внутри корпуса сцепного замка, подвижно соединенной с упруго-демпфирующим элементом (резино-металлической втулкой), укрепленным на раме корпуса сцепного замка, что позволяет снизить нагрузки на агрегаты трансмиссии и ходовой части тягача на любых режимах движения. За счет уменьшения относительных продольных колебаний звеньев и снижения усилий в сцепном устройстве автопоезда, достигаемых посредством применения указанных выше признаков, повышается продольная устойчивость автопоезда, комфортабельность, плавность хода и надежность деталей сцепного устройства и ходовой части тягача и прицепа.
Сущность полезной модели поясняется чертежами:
На Фиг. 1 изображен фронтальный разрез тягово-сцепного устройства.
На Фиг. 2 изображен горизонтальный разрез тягово-сцепного устройства.
На Фиг. 3 изображен фронтальный разрез тягово-сцепного устройства (положение I).
На Фиг. 4 изображен фронтальный разрез тягово-сцепного устройства (положение II).
Тягово-сцепное устройство для автопоезда состоит из сцепного шара, жестко размещенного на дышле прицепа (на фиг. не показано) и корпуса 1 сцепного замка, с помощью рамы 2 жестко закрепленного на автомобиле-тягаче, с защитным кожухом 3. Внутри корпуса 1 расположена капсула 4 с подвижным вкладышем (сухарем) 5, вкладышем (сухарем) с возможностью охвата части сцепного шара 6, установленными между ними пружинами 7, и кулачком 8, размещенном на валу 9, на одном из концов которого закреплен рычаг 10 с механизмом фиксации 11 (фиг. 2). Капсула 4 посредством коромысла 12 подвижно соединена с резино-металлической втулкой 13, жестко закрепленной на валу 14, связанном с корпусом сцепного замка 1 с помощью рамы 3. Кожух 3, подпружинен относительно корпуса 1 сцепного замка пружинами 15 в исходном положении частично перекрывающий сцепное отверстие 16.
Тягово-сцепное устройство работает следующим образом.
При сцеплении защитный кожух 3 перемещается вдоль корпуса 1 сцепного замка, освобождая сцепное отверстие 16 от частичного перекрытия. Далее открывается фиксатор 11, препятствующий перемещению рычага 10, который необходимо привести в вертикальное положение. Рычаг 10, посредством вала 9, приводит кулачок 8 в вертикальное положение, освобождая подвижный вкладыш (сухарь) 5, который под действием пружин 7 перемещается в крайнее положение, отпирая тем самым сцепное устройство. После этого сцепной шар, жестко размещенный на дышле прицепа, вводится через сцепное отверстие 16 в пространство между вкладышами (сухарями) 5 и 6. Рычаг 10 возвращается в исходное горизонтальное положение, кулачок 8 перемещает подвижный вкладыш (сухарь) 5 по направлению к вкладышу (сухарю) 6 с возможностью охвата части сцепного шара, запирая сцепной шар в корпусе 1 сцепного замка. Далее закрывается фиксатор 11, препятствующий случайному перемещению рычага 10. После чего защитный кожух 3 возвращается в исходное положение, частично перекрывая сцепное отверстие 16, обеспечивая тем самым защиту от случайного расцепления.
При расцеплении защитный кожух 3 перемещается вдоль корпуса 1 сцепного замка, освобождая сцепное отверстие 16 от частичного перекрытия. Далее открывается фиксатор 11, препятствующий перемещению рычага 10, который необходимо привести в вертикальное положение. Рычаг 10, посредством вала 9, приводит кулачок 8 в вертикальное положение, освобождая подвижный вкладыш (сухарь) 5, который под действием пружин 7 перемещается в крайнее положение, отпирая тем самым сцепное устройство. После этого сцепной шар, жестко размещенный на дышле прицепа, выводится через сцепное отверстие 16 из пространства между вкладышами (сухарями) 5 и 6.
В процессе движения автопоезда происходят относительные перемещения его звеньев, имеющие колебательный характер. Колебания воспринимаются капсулой 4, поскольку в ней находится механизм запирания сцепного шара, и под воздействием этих колебаний капсула 4 перемещается внутри корпуса 1 сцепного замка. Посредством коромысла 12, капсула 4 шарнирно связана с резино-металлической втулкой 13, имеющей определенную жесткость при коаксиальном скручивании и демпфирование. Капсула 4, перемещаясь внутри корпуса 1 сцепного замка, передает колебания на резино-металлическую втулку 13, закрепленную на валу 14, за счет чего происходит их гашение. За счет уменьшения относительных продольных колебаний звеньев и снижения усилий в сцепном устройстве автопоезда, достигаемых посредством применения упруго-демпфирующего элемента, повышается продольная устойчивость автопоезда, комфортабельность, плавность хода и надежность деталей сцепного устройства и ходовой части тягача и прицепа. Крайними точками перемещения капсулы 4 являются положения I и II соответствующие максимальному накату прицепа на тягач и откату прицепа от тягача.
Таким образом, предлагаемое тягово-сцепное устройство повышает эксплуатационные свойства автопоезда и снижает износ агрегатов трансмиссии и ходовой части автомобиля-тягача на различных режимах движения.