Фуры в законе

Рынок грузоперевозок на дальние расстояния напоминает работу городского такси: есть легальные парки, но большая часть денег достается бомбилам. Гаишники, бандиты, дорогая солярка и "кровопийцы-диспетчеры" — все против дальнобойщика, и рентабельность многих автотранспортных компаний с трудом дотягивает до 10%. Впрочем, возможно, "дикому" рынку скоро придет конец: в сентябре Госдумой принят в первом чтении законопроект, который может сделать рынок более прозрачным и регулируемым. Пока же заняться грузоперевозками может каждый, кто готов вложить 1 млн руб. в покупку тягача и прицепа по лизингу. И — вперед, по стране.

Когда-то на международных перевозках безраздельно "рулил" основанный еще в 1963 году "Совтрансавто": о работе в "системе", куда можно было устроиться только по рекомендации горкома КПСС или по блату, мечтал каждый дальнобойщик. Зарабатывали тогда водители-международники 250-300 руб. в месяц. Но в конце 1980-х монополия разрушилась, и сейчас на международных маршрутах, как уверяет вице-президент АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков) Евгений Судаков, работает порядка 30 тыс. автопоездов. Впрочем, основной объем рынка грузоперевозок определяют не они. На дорогах внутри страны работает 1,8-2 млн единиц большегрузного транспорта (всего в России зарегистрировано 4,7 млн единиц коммерческого транспорта, но 70-80% перевозок — некоммерческие, компании обслуживают собственные потребности).

— Наша отрасль напрямую зависит от состояния всей экономики: растет экономика — растут грузопотоки,— уверяет Валерий Войтко, председатель центрального комитета межрегионального профсоюза "Дальнобойщик", главный редактор одноименного журнала.— Пока рынок автогрузоперевозок растет на 8% ежегодно, аналогично росту ВВП.

Свидетельствует о росте рынка и объем импорта тягачей, увеличивающийся на 15-17% ежегодно. Хотя статистики по автогрузообороту в России не ведется с 2005 года, по экспертным оценкам, ежегодный оборот рынка автогрузоперевозок страны достигает 3,8 трлн руб.

Базар в масштабах страны

— "Ходка" из Москвы в Новосибирск стоит 150 тыс. руб., обратно — еще 30 тыс. (а может, еще найдется попутный груз), солярки сожрет на 70 тыс., в один конец — пара дней, итого в остатке — $2 тыс.,— хвалится Павел Чемоданов, владелец небольшой транспортной фирмы на основе пары двух новых 20-тонных Renault.

Такие, как Павел, хозяева небольших автотранспортных компаний, занимают порядка четверти рынка. Остальное принадлежит частникам, когда сам водитель — и бизнесмен, и хозяин фуры.

У Игоря Пинчука, владельца компании "Парсек", по российским меркам фирма солидная: 100 фур, 70 из них — дорогие рефрижераторы. Таких крупных компаний на рынке Москвы не больше десятка, хотя, например, в США есть фирмы, владеющие десятками тысяч машин. Начинал Пинчук в начале 1990-х с купленных в воинской части пяти "КамАЗов", доставшихся почти даром — по $3 тыс. за единицу.

— Не зря я в свое время закончил МАДИ, инженер-механик все же,— вспоминает Пинчук,— на "КамАЗы" мы установили контейнеры, начали возить спирт Royal и "бабаевские" конфеты в Кемерово. Рентабельность была хорошая, под 100%, заказчику один рейс стоил $3-5 тыс., так что заработанных денег вполне хватило на рефрижератор — дефицитная штука тогда была, а на перевозку охлажденки был хороший спрос.

Пинчук сумел убедить Danone, что отлично развезет их йогурты по регионам. С тех пор основная специализация Пинчука — молочные продукты. Доставка "молока", надо сказать, дело непростое: температура должна быть не выше 4°C, даже когда на улице жара, а везти — нередко до Красноярска, это шесть суток дороги, но 150 тыс. руб.

— Первое, чем должен озадачиться предприниматель, входя в бизнес перевозок, это решить, что он будет возить,— советует Войтко.— От этого зависит выбор прицепа: можно купить тент, автовоз, изотермический фургон (без холодильника), рефрижератор (уже с холодильником), контейнеровоз...

По мнению Войтко, если нет друзей-мороженщиков, лучше "брать классический тент — он всегда найдет груз". Рефрижератор стоит €77 тыс., в два раза дороже обычного тента, плюс €80 тыс.— за новый тягач. Так что цена ошибки велика. Войтко уверяет, что знает водителей, отдавших за лизинг собственные квартиры, а на стоянке Пинчука на ответственном хранении стоит пара десятков фур, отнятых лизинговыми компаниями... На этом рынке тоже кризис неплатежей.

Предугадать, какие перевозки будут актуальны в будущем, нелегко. К примеру, три-четыре года назад из Петербурга начали активно везти контейнеры, и люди кинулись покупать контейнеровозы (так называемые "скелеты"). Но полтора года назад несколько питерских компаний приобрели сразу пару сотен "скелетов", подмяв рынок под себя, и частники, заплатившие по €8-12 тыс. за контейнеровоз, остались ни с чем. Как вспоминает Валерий Войтко, многие южные перевозчики, сделавшие ставку на Новороссийский порт, "попали" с рефрижераторами: когда грузопотоки изменились, они остались не у дел, и чтобы хоть как-то отбить вложенные средства, в дорогих прицепах начали возить все вплоть до металлолома. Аналогичная ситуация сложилась и с еще более дорогостоящими автовозами (цена одного — €120-150 тыс.), когда автодилеры решили заняться перевозками самостоятельно и приобрели собственный парк.

Дорогой километр

На рынке предложений тягачей в избытке: от классических "европейцев" (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco) до "американцев" (Freightliner, International, Kenworth), начавших наступать на рынок четыре года назад. О преимуществах и недостатках "американцев" и "европейцев" транспортники могут спорить до бесконечности, но если еще несколько лет назад у "американцев" было существенное ценовое преимущество (от 20 до 100%), то сейчас оно минимально. Валерий Войтко уверяет, что "если еще до 2002 года можно было отбить стоимость фуры за один год, то сейчас об этом даже не приходится мечтать, минимум три года".

Первую подержанную Iveco за €60 тыс. Ольга Бондырева, владелица брянского ООО "Гейзер", хозяйка четырех тентов и одного "рефа", купила пару лет назад по лизингу (лизинговыми схемами сейчас пользуются 90% перевозчиков).

— Средний ежемесячный оборот одной фуры получается 250 тыс. руб.,— делится Ольга,— из которых 30 тыс.— зарплата водителя, 125 тыс.— солярка, остается 95 тыс. руб., из которых надо еще заплатить больше 70 тыс. за лизинг.

— Сейчас начальные инвестиции по лизингу на покупку фуры — от 1,2 млн руб., но успех бизнеса прежде всего в организации логистических цепочек: фура не должна простаивать! — предостерегает опытный Пинчук.— А с этим у многих проблемы. Ряд перевозчиков даже "правильную" цену перевозки назначить не могут, неспособны подсчитать себестоимость доставки. Потом оказывается: съездил за свой счет.

— Чтобы влезть в наш бизнес, надо иметь всего чуть больше миллиона рублей,— уверяет Павел Чемоданов.— 800 тыс.— нормальный первый взнос за тягач, еще 400 тыс.— взнос за прицеп. Мне мой Renault столько и стоил.

Столь низкий "порог вхождения", уверяет Валерий Войтко, "принес рынку много проблем, в бизнес пришла куча непрофессионалов, многие — из-за дорожной романтики, но это скучная, тяжелая работа: восемь часов за рулем, разборки с гаишниками, ремонт..." Рынок заполонили мелкие частники, многие из которых работают на грани рентабельности.

— Крупная компания по сравнению с мелкой или частником-водителем, оптимально организует логистические цепочки,— утверждает Пинчук.— Я считаю, что устойчивым предприятие становится, имея от 50 автопоездов. Отсюда — возможность работать "от оборота". У перевозчиков есть только два пути, чтобы выжить: объединяться, создавая холдинги со своими сервисными центрами и экспедиторами, или самим крутить баранку.

В журнал "Дальнобойщик" Валерию Войтко регулярно приходят письма с вопросом: "Как начать свои перевозки, считал с друзьями — золотая жила!" Отвечают со страниц такие же дальнобойщики: "Возьмем рейс Москва--Нижний Новгород. Туда — 14 тыс. руб., обратно — 18, на круг (840 км) — 32 тыс. руб. Расход — 30 литров на 100 км по 25 руб. за литр, расход топлива — 252 литра, итого — 6,3 тыс. руб. Зарплата водителю — 2 тыс. за рейс. Рисуем график: в понедельник до обеда загрузился в Москве, утром во вторник выгрузился в Нижнем, после обеда загрузился, утром в среду в Москве выгрузился, и так далее... 6 рейсов в неделю влегкую. Множим на 4 недели в месяце, в итоге — 768 тыс. руб. Вычесть расходы — остается 600 тыс. Ну еще 80 тыс. на лизинг, чистыми получаем 500 тыс.".

К реальности подобные расчеты не имеют никакого отношения. Загружаться-разгружаться фура может не один день, в дороге все что угодно может сломаться (замена одной покрышки — 12-15 тыс. руб.) и т. п. Потенциальные доходы можно смело разделить на пять, получив реальные.

Наглядный пример — проблемы небольшой компании Ольги. Себестоимость одного километра перевозки у Бондыревой — 44 руб., у Пинчука — 25-30 руб. Средний расклад такой: 20% уходит на зарплату (по столичному рынку — 40-70 тыс. руб. для водителя ежемесячно), 30-35% — солярка (20-тонный тягач "съедает" 34-37 литров на сотню километров), 40% — накладные расходы (включая ремонт) и налоги. В остатке — 10-15% рентабельности.

До 2006 года, пока литр солярки стоил 13 руб., рентабельность была много выше, но даже когда цена топлива выросла в два раза, стоимость перевозок не изменилась. К примеру, 920 км между Москвой и Липецком — 18 тыс. руб., из Москвы в Нижний Новгород — 8-12 тыс. руб., Москва--Иркутск — 150-270 тыс., но самый популярный маршрут, конечно, между Москвой и Петербургом: 16-20 тыс. руб. в один конец.

— Каких-то точных ставок в зависимости от километража нет,— уверяет Войтко,— цены договорные. Считается, что неплохо, если фура ежемесячно при пробеге 10-12 тыс. км приносит 60-100 тыс. руб. прибыли. Правда, сейчас у многих они снизились до 40-60 тыс. из-за подорожания солярки.

Разница оплаты на одном маршруте может достигать 100%, что лишний раз доказывает "дикость" рынка. Многие владельцы компаний признаются, что нередко затраты с трудом отбивают себестоимость, и успех бизнеса часто зависит от того, удалось или нет найти груз в обратном направлении. Если не удается, приходится его ждать на специальных стоянках для дальнобойщиков, надеясь на диспетчера.

Пока же у Павла Чемоданова есть предложение перевезти из Литвы в Дубай партию соколиных яиц (по морю везти яйца нельзя — из-за качки). Везти надо в рефрижераторе (ведь большая часть пути пролегает по пустыне), через весьма непростые с точки зрения безопасности страны Ближнего Востока. Заказчик обещает заплатить €40 тыс., но Павел не решается.

Особенность России в том, что основные потоки идут из Москвы и Питера и, чтобы получать хорошие заказы, желательно в этих городах и базироваться. Выгоднее работать с постоянным заказчиком. Повезло липецкому дальнобойщику Анатолию: на свою 15-тонную Scania он нашел постоянного клиента еще пять лет назад, стоя на "пятачке" девятнадцатого микрорайона Липецка, бирже для местных дальнобойщиков. С тех пор Анатолий делает два рейса в неделю, доставляя воду, насыщенную кислородом, из Липецка в Москву, получая за рейс 18 тыс. руб. Говорит, если все хорошо, за пару лет такую фуру можно отбить, чистыми ежемесячно выходит 70 тыс. руб.

— Многие заказчики принципиально задерживают платежи, так что "подушка" налички на содержание фуры, топливо и пр., должна быть не меньше 400 тыс. руб.,— уверяет Чемоданов,— иначе не на что будет ездить.

Грабители с большой дороги

У российских перевозчиков сейчас три главные беды: кадры (водителей-профессионалов катастрофически не хватает — старая система подготовки разрушена), цена солярки, за год подорожавшей на 27%, и экспедиторы (диспетчеры). Хотя именно диспетчеры обеспечивают работой большую часть дальнобойщиков, те их ненавидят, обзывая кровопийцами. Надо заметить, имеют на это все основания.

— Получить заказ мы можем только через посредника,— сетует Ольга,— причем нередко посредников этих пять! Каждый урывает свое, в результате накрутка может достигать 10-50% цены заказа. Перевозчикам может достаться денег меньше, чем тетке, сидящей на домашнем телефоне. Многие предприятия заказывают транспортные услуги через своих посредников, где у менеджмента работают дяди-тети, почти все держится на откатах. У нас в Брянске сидят питерские, поручают заказы своим. Когда разбирали газопровод под Астраханью, трубы возили в Тимошевск, стоимость рейса была 170 тыс. руб., перевозчик же получал 30 тыс., остальные уходили посредникам.

Самостоятельно найти заказ на этом рынке практически невозможно, если у вас нет постоянных партнеров. Как уверяет Валерий Войтко, "у нас нет рынка экспедирования, а есть просто перепродажа информации о грузе". Самая популярная биржа заказов в сети — ati.su, на ней ежедневно появляется до 25 тыс. предложений, почти все — от посредников (есть раздел и о ненадежных партнерах).

"Мы ничем не отличаемся от рынка аренды квартир,— продолжает Ольга,— и у нас так же разводят и кидают". В том же Брянске одна экспедиторская компания в прошлом году "кинула" сразу 80 перевозчиков.

— Работает схема четко: создается экспедиторская компания, дает рекламу, собирает деньги с заказчиков, нанимает перевозчиков, но деньги не платит. А через пару месяцев исчезает с деньгами,— уверяет Игорь Пинчук.— Знаю тех, кого "кинули" на 10-20 млн руб. Это несложно, сто загрузок на Красноярск — уже 15 млн.

Водители тоже с удовольствием "кидают" своих нанимателей. Иногда владельцы компаний, по словам Войтко, закрывают на подобные мелочи глаза — нанимать некого.

— Это такая игра: и водителю приятно, обманул хозяина, и для владельца — небольшой убыток,— смеется Войтко.— У моего знакомого был случай: звонит ему водила, говорит: "На посту менты хлопнули, две тысячи просят",— а он видит на компьютере (сейчас многие устанавливают системы контроля местоположения с использованием GPS-навигации, от 17 тыс. руб.) — стоит на разгрузке. Включается в игру, говорит: "Договорись на 700 руб.— оплачу".

Бывает, водитель деньги или пропил, или проигрался. Правда, некоторые доигрываются: несколько водителей Пинчука получили от двух до пяти лет условно за кражу солярки в особо крупных размерах. Пинчук говорит, на дальних рейсах может "пропасть" на 100 тыс. руб. топлива.

С собой у водителя должно обязательно быть несколько документов: паспорт, права, страховка, накладная на груз, путевой лист, доверенность на фуру (если она не в личной собственности), договор с фирмой. Если чего-то нет — будут проблемы на каждом посту ДПС (основной доход стационарным постам приносят именно фуры). Тут даже регулярный радиообмен на "дальнобойной" волне не помогает.

— Останавливают за отсутствие путевого листа, даю гаишнику сотню, а он: "Ты посмотри, какие я сигареты курю и ты сколько предлагаешь?" — рассказывает Анатолий.— Трассы на юг страны узкие, а если впереди идет груженый арбузами "КамАЗ" 30 км/ч, вылезаешь на встречку, а это — либо лишение прав, либо деньги: гаишники понимают, что я без прав не могу, и 15 тыс. могут попросить. Или по весне вывешивают знаки — ограничение 3,5 тонны (или 7 тонн), даже пустой не проедешь: дальнобойщики всегда были отличной кормушкой для гаишников.

Самое страшное для дальнобойщика — пункты весового контроля, давно ставшие коммерческими предприятиями по отъему денег: за перевес грозит лишение прав на 4-6 месяцев, но можно договориться: такса — 1000 руб. Три года назад ОБЭП накрыл один из самых одиозных пунктов на трассе "Россия" в Чудове с несколькими сотнями тысяч рублей, скопившимися за смену. Недавно "залетел" пункт на объездной дороге у Переславля-Залесского.

Но лихие 1990-е, когда на любой трассе могли подрезать на "Гелендвагенах", потребовав плату за проезд, ушли в прошлое. Сейчас хозяева компаний наставляют своих водил, как и Павел: "Подрезают — тарань, фура и груз дороже!" "Неспокойными" считаются дороги Поволжья: Тольятти, Самара, еще Магнитогорск и Челябинск. Водителям в этих местах категорически запрещают останавливаться на обочинах — только на охраняемых стоянках: слишком велик риск грабежа.

В рамках закона

Нынешняя непростая ситуация на рынке грузоперевозок заставляет транспортников сожалеть об отмене лицензирования автотранспортного бизнеса в 2005 году. "Многие хотят, чтобы в наш бизнес вмешалось государство, хоть что-то взяло под контроль,— уверяет Пинчук,— когда все будут друг друга знать, а главное — надежных экспедиторов, плохих заказчиков, а криминал сам выпадет".

— Низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала, 70% парка подвижного состава не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения достигли критических пределов, а цена перевозки зависит только от цены топлива. При таком легком доступе на рынок и отсутствии контроля у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели,— уверяет гендиректор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станислав Швагерус,— так что установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, развитие современных логистических технологий, обновление подвижного состава, форм страховой защиты.

В качестве первых мер СААП разработала законопроект "О внесении изменений и дополнений в федеральный закон N259 от 8 ноября 2007 года "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта", предполагающий обязательное членство в саморегулируемых организациях для всех транспортников. А 17 сентября 2008 года Госдумой принят в первом чтении проект закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности". Если эти законопроекты утвердят, с рынка может уйти часть нелегальных бомбил на потрепанных "КамАЗах", а легальные перевозчики, обеспечивающие гарантии, повысят свою рентабельность.

Между тем, не дожидаясь, пока законодательные меры принудят транспортников "обновить подвижной состав", 25 сентября в Москве запретили въезд в центр города грузовиков, не соответствующих экологическому стандарту "Евро-2". По подсчетам Войтко, "запрет ударит по 25-35 тыс. единиц техники, и все эти машины поедут работать в область — к весне на областном рынке перевозок будет конкурентный коллапс".

Впрочем, грузоперевозчики и сами не прочь "совершенствовать бизнес-модель". Вот, например, у Павла Чемоданова есть заветная мечта — построить склад. "Если у тебя есть хоть небольшой складик, уже можно собирать консолидированные грузы, когда небольшие партии товаров разных заказчиков идут в одном направлении,— делится Павел,— плюс ответственное хранение! А это уже совершенно другие обороты". Однако даже строительство склада площадью всего 2 тыс. кв. м обойдется Павлу минимум в $2 млн. На грузоперевозках таких денег не заработаешь.