АВТОПОЕЗД
ROAD TRAIN

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в автопоездах, включающих различные модели автомобилей-тягачей, снабженных седельными устройствами.
Известны конструкции автопоездов. Так, например, в книге Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961 г. на стр. 49, стр. 50, стр. 51 описана и на фиг. 42 и фиг. 43 представлена конструкция автомобиля-тягача и его опорно-сцепное (седельное) устройство, предназначенное для сцепа и транспортировки полуприцепов. Существенным недостатком такого автопоезда является то, что между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа, обращенной к последней, оставляют значительный зазор, необходимый для свободного углового поворота полуприцепа при маневрировании в движении при крутых поворотах автомобиля-тягача относительно полуприцепа. Такие зазоры влияют на недоиспользование грузовместимости полуприцепов и поэтому с экономической точки зрения эффективность их в эксплуатационных условиях недостаточна.
Известны также автопоезда, технико-экономические и технические характеристики которых представлены в книге «Краткий автомобильный справочник. 10-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1863 г.», где на стр. 77 показан седельный тягач ЗИЛ-130В1-76. Так, например, такой седельный тягач снабжен подобным, как в предыдущем случае, опорно-сцепным (седельным) устройством, предназначенным для транспортировки различных полуприцепов (см. ту же книгу стр. 89 - стр. 92). При этом с целью снижения трудоемкости при его управлении и маневрировании он снабжен гидроусилителем механизма управления рулевыми колесами, который подключен к насосу, создающему давление рабочей жидкости в магистрали. (См. книгу «Справочник автомобильного механика» Л.Л. Афанасьев и др. М., Машиностроение, 1969 г., где на стр. 229 в таблице, на стр. 231, рис. 116 и стр. 232, рис. 118 описаны и представлены конструктивные особенности системы управления рулевыми колесами с помощью гидроусилителя). Несмотря на более совершенную конструкцию седельного тягача ЗИЛ-130 его недостатки подобны вышеописанным для аналога.
Поэтому целью предполагаемого изобретения является улучшение маневренных характеристик седельного тягача в сцепе его с полуприцепом и повышение технико-экономических показателей автопоездов за счет увеличения грузовместимости полуприцепов при существующих их габаритах.
Поставленная цель достигается тем, что в опорном листе рамы полуприцепа, в его продольной плоскости симметрии, выполнен сквозной паз с подвижно размещенным в нем шкворнем причем, последний жестко связан с корпусом гидроцилиндра, шток которого закреплен на упомянутой раме полуприцепа.
На чертежах фиг. 1 показан общий вид автопоезда сбоку, на фиг. 2 часть седельного устройства автомобиля-тягача в месте примыкания шкворня полуприцепа к его раме и на фиг. 3 часть вида сверху в сечении А-А на опорный лист рамы полуприцепа.
Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого установлено седельное устройство 3 с замком 4. В седельном устройстве 3 размещен шкворень 5, который подвижно расположен в сквозном пазу 6 опорного листа 7 рамы полуприцепа 8. Шкворень 5 с помощью пальца 9 связан с гидроцилиндром 10, а его шток 11 также с помощью пальца 12 связан с кронштейном 13 жестко закрепленном на раме полуприцепа 8. Гидроцилиндр 10 снабжен трубопроводами 14 и 15, соединенными с гидросистемой управления рулевыми колесами автомобиля-тягача 1.
Работает автопоезд следующим образом. При прямолинейном движении автопоезда по стрелке В автомобиль-тягач 1 и полуприцеп находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1 и фиг. 2, причем такое положение обеспечивает минимальное численное значение зазора "δ", который расположен между автомобилем-тягачем 1 и полуприцепом (между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа). Предположим теперь, что при входе в кривую дорожного пути автомобиль-тягач 1, за счет поворота водителем его рулевого колеса, начал движение влево по стрелке С (см. фиг. 1) и тогда одновременно с таким поворотом (работа гидравлического управления рулевыми колесами широко известна практике) рабочая жидкость из рулевой гидросистемы автомобиля-тягача 1 поступит через трубопровод 14 гидроцилиндра 10, что в итог его шток 11 начнет перемещаться по стрелке Е (см. фиг. 2). Но так как сам гидроцилиндр 10 через шкворень 5 соединен с неподвижным седельным устройством 3 автомобиля-тягача 1 за счет наличия замка 4, то рама полуприцепа 8, да и сам полуприцеп, получат перемещение по стрелке F, что позволит увеличить зазор "δ" до такого значения, которое исключит возможный контакт автомобиля-тягача 1 (вернее его кабины) с поворачивающейся торцевой частью полуприцепа. После прохождения кривой водитель автопоезда поворачивает рулевое колесо управления автомобилем в обратную сторону и тогда рабочая жидкость поступает в трубопровод 15 и шток 11 гидроцилиндра 10, начнет перемещаться в обратном направлении, вытесняя рабочую жидкость в гидросистему управления рулевыми колесами автомобиля-тягача 1 по трубопроводу 14. В итоге зазор "δ" уменьшится до какого-то минимального значения. Далее описанные процессы при маневрировании автомобиля-тягача 1 в правую или левую сторону при движении автопоезда будут повторяться многократно подобно тому, как это описано выше.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями автопоездов очевидно, так как оно позволяет повысить грузоподъемность автопоезда за счет уменьшения зазоров "δ", характеризующих положение между кабиной тягача и торцевой частью полуприцепа. При этом маневрирование автомобиля-тягача исключает возможность контактирования полуприцепа с кабиной автомобиля-тягача за счет использования механизма, обеспечивающего линейное перемещение полуприцепа относительно последнего.