Вектор развития экономической науки на транспорте

Вектор развития экономической науки на транспорте

Д. А. Мачерет,

д.э.н., профессор, заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II

при проведении исследований в области экономики транспорта необходимо фокусироваться на роли субъектов транспортной деятельности. обоснована целесообразность применения логико-аналитического метода, сочетающего дедуктивную логику с эмпирическим анализом. описан новый подход к прогнозированию ключевых показателей транспорта. предложен набор логико-аналитических моделей принятия решений субъектами рынка перевозок, построение которых будет способствовать эффективному развитию отрасли и экономики в целом.

В мировой экономической науке происходит постепенный переход от хорошо разработанной, но не адекватной действительности модели гиперрационального Homo oeconomicus к моделям ограниченной рациональности, к поведенческой, психологической экономике, к экономике счастья и другим направлениям, которые пытаются приблизить теоретическое понимание деятельности экономических субъектов (не только индивидов, но и организаций) к тому, что реально происходит в жизни. Соответствующие дискуссии находят отражение и на страницах ведущих экономических журналов нашей страны, в работах российских экономистов.

Не углубляясь в сравнение традиционных воззрений, ставших мейнстри-

мом, и новых, альтернативных по отношению к ним теорий (у тех и других есть сильные и слабые стороны, и очевидно, что монополии на истину нет и не может быть ни у кого), отметим, что дискуссии идут о сущностных характеристиках экономических субъектов (экономических агентов), прежде всего, - о рациональности принимаемых ими решений и о механизме принятия решений. То, что именно модель экономического субъекта, модель принятия решения экономическим субъектом составляют основу микроэкономической теории, ни у кого из участников дискуссий сомнений не вызывает. А с учетом, кажется, никем из серьезных экономистов не оспариваемого положения, что макроэкономика имеет микроэкономическую основу, экономического субъекта следует считать основой всей экономической теории (и, естественно, практики).

Приведем высказывания современных ученых-экономистов по этой теме. «Большая часть экономической науки может быть изложена в четырех словах: "Люди реагируют на стимулы"<...> Экономика - это наука конкурирующих предпочтений» [1]. «Сила экономической науки в том, что она исходит из идеи людей как самоопределяющихся агентов» [2]. «Нельзя претендовать на понимание того, как работают рынки до тех пор, пока мы не будем иметь достаточно разумного представления о структуре человеческих мотиваций» [3]. «Экономика есть наука о том, как люди организуют отношения друг с другом посредством обмена» [4]. И наконец, мнение основоположника современной экономической науки Адама Смита: «Одинаковое у всех людей, постоянное и неисчезающее стремление улучшить

свое положение - это начало, откуда вытекает как общественное и национальное, так и частное богатство» [5].

Научные позиции авторов приведенных цитат существенно различаются, они рассматривают разные аспекты экономики, но едины в одном: центр, стержень экономики - индивид, самоопределяющийся агент с определенными предпочтениями и мотивациями, стремящийся улучшить свое положение и организующий с этой целью отношения обмена с другими экономическими субъектами.

методологические проблемы транспортных экономических исследований в нашей стране

К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект все еще не стал центральным элементом ни теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, вследствие более медленного по сравнению с другими сферами восстановления рыночных отношений на транспорте оказались наиболее сильны пережитки советских подходов.

Сформировавшаяся в системе централизованно планируемой экономики, где человек был «винтиком» общегосударственного хозяйства, экономическая наука, в том числе транспортная, традиционно фокусировала внимание на двух направлениях: денежной оценке результатов производственной деятельности и экономическом обосновании управленческих решений по использованию производственных ресурсов. При этом зачастую она играла вторичную роль по отношению к инженерному знанию, занимаясь трансформацией разнородных натуральных производственных показателей в однородные и сопоставимые - денежные.

В экономике транспорта к первому направлению относятся задачи оценки в денежном выражении изменения качественных показателей использования подвижного состава, нарушений безопасности движения, изменения производительности труда, объемов, дальности и структуры перевозок и т. п. Ко второму направлению относятся такие задачи, как выбор технических средств, технологий и организационных реше-

ний, вариантов реализации капитальных вложений в инфраструктуру и подвижной состав для освоения плановых (прогнозируемых) объемов перевозок грузов и пассажиров. Оба указанных направления взаимосвязаны. Оценки, выполняемые в рамках первого из них, во многом создают основу для осуществления расчетов в рамках второго.

При этом упомянутые задачи выбора тех или иных решений в теории рассматривались не применительно к выбирающему субъекту, который обладает специфическими целями и ценностями, а как выбор вообще - как будто объективный, а на деле безличный. Это можно сравнить с известным выражением «есть мнение», бытовавшим в советскую эпоху. Как пояснялось в одном сатирическом монологе: «Это не мое мнение, и не Ваше. Оно просто есть». Но вполне очевидно, что никакое мнение не может быть безличным. То же относится и к экономическому выбору - ключевому акту экономической деятельности. Лишь индивид думает. Лишь индивид рассуждает. Лишь индивид действует [6].

При социализме в отечественных учебниках по экономике транспорта ее предмет трактовался как закономерности развития транспорта в качестве особой отрасли материального производства, в «перестроечный» и рыночный период - как разнообразные производственные отношения и экономические интересы (уже теплее!), но приписывались такие интересы и отношения только различным коллективам и группам, причем указывалось, что определяются они в конечном счете объективными экономическими законами.

Спору нет, изучение закономерностей (или законов) развития экономики, в том числе транспортной, интересов и отношений различных общественных групп в рамках экономической деятельности на транспорте чрезвычайно важно и действительно составляет задачу транспортной экономической науки. Но нельзя забывать о двух существенных обстоятельствах. Во-первых, любой коллектив, любая социальная группа состоит из индивидов. «Коллектив живет в деятельности составляющих его индивидов... Путь к познанию коллективных целостностей лежит через анализ действий отдельных индивидов» [7].

Во-вторых, законы (закономерности) экономики, в отличие от законов природы, формируются в процессе це-

ленаправленной и ценностно мотивированной человеческой деятельности. Ключ к пониманию экономических эаконов находится в изучении этой деятельности. В противном случае мы получим некие зависимости между разными натуральными и денежными показателями и будем вынуждены пытаться изменить одни показатели с помощью других.

Итак, абстрагирование от индивида с его разнообразными целями, ценностями, потребностями, мотивами и взаимоотношениями с другими индивидами превращает экономику транспорта в науку о безличных показателях и взаимосвязях между ними, т. е. в науку об «оболочке» реальной экономической деятельности, которая, конечно, очень важна, но должна рассматриваться в единстве с ее «ядром» - человеком.

позитивные изменения в отечественной транспортной экономической науке

Необходимо отметить, что в период возрождения рыночных отношений в нашей стране в экономике транспорта произошли значимые позитивные изменения, отразившиеся в ряде работ и программных документов. Так, по предложению профессора Б. М. Лапидуса в основу программы структурной реформы на железнодорожном транспорте была положена модель «треугольника интересов», гармонизирующая интересы основных стейкхолдеров реформы.

Этот подход получил развитие в Стратегии железнодорожного транспорта до 2030 г. При разработке этого документа было предусмотрено адресное участие различных экономических субъектов в финансировании строительства новых линий исходя из их экономических интересов, а общие эффекты от реализации стратегии детализированы по каждой из десяти групп заинтересованных субъектов, включая международных партнеров [8].

В ряде относительно недавних исследований экономические проблемы железнодорожного транспорта рассмотрены с позиций действующих на транспортном рынке экономических субъектов. В частности, рассмотрены процесс принятия решения товаровладельцем об осуществлении перевозки и риски товаровладельца и транспортной компании, связанные с перевозкой [9].

С позиций субъективной теории ценности построена модель изменения

цены и стоимости товара в результате пространственного перемещения, что позволило раскрыть экономическую роль транспорта и еще раз подтвердить обоснованность построения транспортных тарифов по принципу «платежеспособности» [10].

Большое значение имеет проводимое с 2012 г. журналом «РЖД-Партнер» исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок, что создало эмпирическую базу для целого ряда научных работ. Необходимо отметить важность принятой в нем методологии, заключающейся в сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного индекса удовлетворенности качеством услуг.

Почему нужен именно такой подход? Ведь для большинства исследуемых показателей качества можно подобрать объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать динамику стоимости, вместо оценок наличия вагонов - динамику вагонного парка, вместо оценок соблюдения сроков доставки - долю отправок, доставленных в нормативный срок.

Однако с позиций экономической науки важнейшее значение имеют не столько характеристики транспортных (и любых других) услуг или товаров, сколько оценки их людьми, которые эти услуги или товары потребляют [11]. Как отмечал основоположник австрийской экономической школы Карл Менгер, «ценность не есть нечто присущее благам, не свойство их. Ценность - это суждение, которое хозяйствующие люди имеют о значении находящихся в их распоряжении благ», т. е. это суждение в сущности субъективное [12].

Вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальный механизм объективизации которых - рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» и их объективизации в форме неких обобщенных индексов. Роль индивидов и различных групп интересов в подготовке и реализации реформирования железнодорожного транспорта, в принятии соответствующих экономи-

ческих решений ярко показана в книгах А. И. Гурьева [13, 14]. В журнале «Вопросы экономики» были опубликованы результаты коллективного исследования реакции различных групп пассажиров на уровень тарифов в пригородном сообщении с учетом их индивидуальных предпочтений и оценок [15].

Важными для «очеловечивания» экономических исследований на транспорте были статьи, публиковавшиеся в альманахе «Вектор транспорта» и раскрывавшие оценки, интересы, мнения субъектов транспортного рынка. Особо следует отметить работы Ф. И. Хусаи-нова, в частности [16, 17], в которых ситуация на российском рынке грузовых перевозок проанализирована исходя из поведения разных групп клиентов (на основе методологии Альберта Хиршма-на).

Безусловно, приведенные работы -лишь ряд характерных примеров.

Очевидно, уже заложены основы для ориентации отечественной транспортной экономической науки на исследования экономических субъектов транспортной деятельности. Такие исследования должны предусматривать не только формирование на основе дедуктивного подхода теоретических моделей деятельности различных субъектов транспортного рынка, но и изучение эмпирических особенностей рыночных субъектов и процессов принятия ими экономических решений. Результаты исследований, выполняемых по этим двум направлениям, будут уточнять и дополнять друг друга. При этом могут использоваться как ставшая классической модель рационального субъекта (рационального выбора), так и альтернативные представления и методологические подходы. Сделать рыночного субъекта главным предметом исследования - это вектор, задающий направление развития экономической науки на транспорте.

Все сказанное не означает, что любая работа в области экономики транспорта должна в явном виде рассматривать поведение тех или иных субъектов транспортного рынка и процесс принятия ими решений. Исследования динамики технико-экономических показателей и взаимосвязей между ними, методов калькулирования себестоимости перевозок и составления смет на строительство транспортных объектов и т. д. имеют самостоятельное значение.

Но при выполнении таких исследований экономисты должны учитывать, что любой натуральный или денежный показатель - не «вещь в себе», а результат человеческой деятельности и индикатор для принимающих решения индивидов, субъективные ценности которых придают этому показателю то или иное значение; должны понимать, что в основе себестоимости перевозки или сооружения инфраструктурного объекта тоже лежат субъективные оценки ценности используемых для этого ресурсов, объективизируемые рынком в форме «равновесных» цен. И тогда любое исследование «оболочки» экономической деятельности не утратит связи с действующим субъектом, который находится в центре экономической практики, а значит, должен быть и в центре теоретического знания.

Научной базой для этого могут стать концепции упомянутой австрийской экономической школы, в частности разработанная Нобелевским лауреатом Фридрихом Августом фон Хайеком концепция «расширенного порядка человеческого сотрудничества» [18]. В его рамках каждый субъект может не только с выгодой для всех проявить свои существующие сильные стороны, но и усовершенствовать свои компетенции и навыки, в том числе по принятию и реализации более рациональных решений (о важности институтов «расширенного порядка» см. в работе [19]).

Целесообразность использования логико-аналитического подхода

Говоря о направлениях развития транспортной экономической науки, следует отметить необходимость построения логико-аналитических моделей принятия решений разными субъектами рынка перевозок и смежных с ним рынков. В качестве примеров можно привести следующие модели:

• выбора клиентом (товаровладельцем или пассажиром) вида транспорта или схемы перевозки (поездки), теоретические основы такой модели для товаровладельца разработаны в [9];

• выбора предпринимателем варианта размещения производства с учетом транспортного фактора;

• выбора владельцем подвижного состава варианта организации его обслуживания и ремонта (включая возможности создания или покупки собственных производственных мощностей для этого);

• выбора транспортной компанией стратегии управления затратами при разных вариантах регулирования деятельности компании (включая дерегулирование).

Безусловно, это далеко не полный перечень. Такие модели должны строиться исходя из понимания того, как экономические субъекты принимают те или иные решения. Роль понимания как метода наук о человеческой деятельности (а экономика из их числа) справедливо подчеркивал Людвиг фон Мизес, отмечая при этом: «Бесполезно вычислять коэффициенты корреляции, если не отталкиваться от теоретического понимания, полученного заблаговременно» [7, с. 607]. Другими словами, математические методы можно рассматривать как вспомогательные, дополняющие логико-аналитический подход.

Необходимость главенства понимания, логического анализа в экономических исследованиях можно проиллюстрировать на примере проблемы оценки эластичности спроса на железнодорожные перевозки грузов. Такие оценки в целом по сети российских железных дорог представлены в ряде работ (в частности, в [20]). Примечательно, что при этом эластичность объемов перевозок определялась относительно изменений не уровня тарифов или качественных показателей транспортного обслуживания, а обобщенных субъективных оценок грузоотправителями различных параметров качества перевозок и уровня цен, о значении которых сказано раньше.

Однако оценки среднесетевой эластичности объемов перевозок грузов по всей номенклатуре в целом при их несомненной важности недостаточны для выработки эффективной маркетинговой политики. Оценки же эластичности спроса по отдельным родам грузов на определенных маршрутах зачастую не точны, а в большинстве тех случаев, когда их можно считать надежными, эластичность получается весьма низкой. Из этого обстоятельства формально-математически можно сделать вывод, что повышение тарифов не приведет к существенному снижению спроса, а следовательно, будет позволять увеличивать доходы и прибыль перевозчика. Но даже в отсутствие возможности использовать другие виды транспорта такой вывод будет верен только в определенном (иногда очень небольшом) интервале изменения тарифа. Ведь необходимое условие перевозки - непревышение

величиной тарифа разницы цен товара в пунктах назначения и отправления [10]. Пока это условие выполняется, товаровладелец не откажется от перевозки. Как только оно нарушится, перевозки станут убыточными для товаровладельца, их объемы устремятся к нулю, а ранее низкая эластичность - к максимально возможному уровню. Таким образом, логический анализ, основанный на теоретическом понимании сущности процессов и действий экономических субъектов, представляет собой ключевой элемент экономических исследований. Он должен, с одной стороны, предшествовать технико-экономическим расчетам или экономико-математическому моделированию, а с другой - использоваться для оценки корректности («логичности») их результатов.

Сущность логико-аналитического метода в экономике можно определить как анализ конкретных экономических явлений и процессов и прогноз тенденций (сценариев) развития этих процессов исходя из теоретического понимания общих экономических законов (закономерностей), мотивов деятельности экономических субъектов, творчески применяемого к рассматриваемой ситуации с учетом исторических аналогий [21]. «Стержнем» логико-аналитического метода можно считать дедуктивную логику - методологическую базу экономических исследований с позиций австрийской школы. Как отмечал Людвиг фон Мизес, «логика является единственным средством, имеющимся в распоряжении человека для понимания» жизни и реальности [7, с. 67]. А «экономическая наука <...> представляет собой дедуктивную систему. Она черпает свою силу из исходной точки своих дедукций, из категории деятельности» [7, с. 68].

В то же время логико-аналитический метод обогащает результаты дедуктивных исследований на основе эмпирического, в том числе исторического, анализа, опирающегося — подчеркнем еще раз — на теоретическое понимание закономерностей экономических процессов.

интеграция дедуктивной логики и эмпирического анализа

Как же интегрировать дедуктивную логику и эмпирический анализ в процессе экономических исследований? И не противоречит ли тезис о необходимости такой интеграции пониманию экономики как дедуктивной науки,

принципиально отличающейся от естественных наук, «поскольку ее специфические термины недоступны для какой-либо верификации или фальсификации на основе опыта», а конечным критерием их правильности или неправильности «является исключительно разум, без всякой помощи опыта» [7, с. 809]. По мнению автора, специфика экономической науки не умаляет роли опыта и эмпирического анализа в экономических исследованиях, в частности, на транспорте.

Во-первых, экономические исследования - одна из сфер человеческой деятельности и, естественно, соответствуют принципам и подчиняются законам человеческой деятельности. А «мотивом, побуждающим человека действовать, всегда является некоторое беспокойство» [7, с. 16]. У экономиста такое беспокойство возникает в ходе наблюдения (а наблюдение, как отмечал академик А. Б. Мигдал, — аналог эксперимента в тех науках, где невозможно «изменить ход событий по желанию экспериментатора» [22, с. 62]), эмпирического анализа фактов нынешнего дня и размышлений над историческим опытом. Связано это беспокойство с неполной объяснимостью наблюдаемого (например, с отсутствием ясного ответа на вопросы, почему экономический кризис начался именно в это время и в этом месте, как он будет протекать и какие меры надо принять для его скорейшего преодоления). Устранить или смягчить возникшее беспокойство можно, четко обозначив проблему, вытекающую из результатов наблюдений и эмпирического анализа («именно опыт подсказывает, что нам следует выяснить.» [7, с. 64]), и выдвинув и протестировав гипотезу, которая бы эту проблему объясняла.

Специфика экономической науки состоит в том, что при формулировании гипотезы ученый исходит из понимания действий экономических субъектов, а тестирование гипотезы на истинность состоит в проверке ее соответствия экономическим законам и логике человеческой деятельности. Но и здесь эмпирический аспект не оказывается лишним. Закон сравнительных преимуществ, сформулированный Давидом Рикардо и объясняющий, почему «более одаренному региону выгодно сконцентрировать свои ресурсы на производстве тех товаров, где его превосходство выше» [7, с. 150], т. е. обосновывающий

эффективность межрегионального разделения труда, что реализуется благодаря транспорту, можно считать дедуктивно доказываемой теоремой. Тем не менее, Людвиг фон Мизес - поборник дедуктивного подхода к экономической науке — не преминул отметить: «Опыт учит, что это обстоятельство - более высокая производительность, достигаемая при разделении труда, - существует, потому что его причина - врожденное неравенство людей и неравномерное распределение факторов производства - реальна» [7, с. 151].

Другое его высказывание заставляет вспомнить известный тезис о практике как критерии истины: «Нам никогда не следует заранее выносить суждение о научном методе. Есть только один пробный камень его плодотворности -успех» [23, с. 27].

Этому тезису, по сути, следует другой видный представитель австрийской экономической школы - Мюррей Ротбард, доказывая предпочтительность реализации принципа laissez faire (невмешательства) в экономической политике. Теоретические аргументы, основанные на знании экономических законов и понимании логики действий экономических субъектов [24, с. 279], он дополняет результатами долгосрочного ретроспективного анализа преодоления экономических кризисов и делает вывод: «Итак, laissez faire представляет собой экономическую политику, которая одновременно и диктуется адекватной экономической теорией, и имеет успешный исторический опыт» [24, с. 280].

Таким образом, наблюдение и эмпирический анализ выступают в качестве исходного момента для использования дедуктивной логики в экономических исследованиях, направляя ее на ту или иную выявленную проблему, а кроме того, дополняют результаты логических построений, показывая их адекватность реальности и практическую полезность.

Примером, иллюстрирующим реализацию изложенного подхода, служит исследование так называемой «проблемы профицита» грузовых вагонов, одной из центральных в экономике и организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в течение последнего десятилетия. В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта в результате дерегулирования оперирования грузовыми вагонами, за которым последовал приток

в эту сферу частных инвестиций, была решена существовавшая много десятилетий, зафиксированная в период первых советских пятилеток [25] проблема дефицита грузовых вагонов. За период с 2003 по 2015 г. их количество возросло примерно в 1,5 раза: с 800 тыс. до более чем 1200 тыс. вагонов. При этом весь вагонный парк стал принадлежать частным операторским компаниям и обращаться в сети не как обезличенный «погрузочный ресурс», а в соответствии с коммерческим регулированием, вытекающим из договорных взаимоотношений операторов с грузоотправителями. При этом возникла необходимость существенного изменения технологии управления вагонопотоками и объективно потребовался профицит инфраструктуры, чтобы вагоны могли свободно перемещаться в соответствии со спросом клиентуры. Ведь рыночная экономика - это экономика профицита, который создается вследствие действия рыночных механизмов. Но на услуги железнодорожной инфраструктуры было сохранено государственное регулирование, а инфраструктурные объекты были ограничены в хозяйственном обороте. Это сделало невозможным необходимый приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В результате железнодорожная инфраструктура не получила развития, соответствующего росту вагонного парка, эксплуатационная и развернутая длина сети оставались практически неизменными [26].

В таких условиях на железных дорогах стал проявляться закон убывающей отдачи, который выражался в снижении предельной (а затем и средней) производительности вагонов, в сокращении скорости движения поездов и доставки грузов [26]. Данные наблюдений за работой железных дорог и их эмпирический анализ свидетельствовали о технико-экономической проблеме, которая в ходе дискуссий обычно обозначалась как «проблема профицита» вагонного парка, хотя правильнее было бы назвать ее проблемой дефицита железнодорожной инфраструктуры.

Появившиеся объяснения причин этой проблемы и вытекающие из этих объяснений предложения по ее решению можно, обобщая и абстрагируясь от деталей, свести к двум гипотезам, базирующимся на существенно различающихся комплексах теоретических воззрений, или на разных «картинах мира». Первая гипотеза, ставшая доми-

нирующей, базировалась на представлениях об антагонизме между частными и общественными интересами и преимуществах централизованного управления. Такие представления не подтверждались экономической наукой, поэтому вытекающую из них гипотезу можно назвать неэкономической. Суть ее состояла в том, что проблема возникла вследствие деятельности многочисленных частных операторских компаний, заботящихся о собственной прибыли, а не об эффективной работе сети железных дорог, и в погоне за прибылью купивших избыточное количество вагонов. Этот избыток оценивался в 300 тыс. вагонов [27]. Другими словами, три четверти достигнутого прироста вагонного парка рассматривалось не как профицит, необходимый для нормального функционирования рынка, а как абсолютный, ненужный и даже вредный избыток. Решение проблемы состояло в ликвидации «избыточного» парка (по сути, в уничтожении профицита вагонов) и восстановлении в том или ином виде централизованного управления парком или его значительной частью. С позиций науки (без отрицательной коннотации) эти предложения были реакционными. Ведь реакция - это реагирование на вызовы времени, заключающееся в стремлении к возврату к неким пройденным этапам, даже если в полной мере он и признается недостижимым [28, с. 165, 166]. Ф. И. Хусаинов афористично назвал это стремление «ретроградным соблазном» [17, с. 117].

Вторая гипотеза базировалась на соответствующих экономической теории представлениях о рациональности поведения экономических субъектов, инвестирующих в вагонный парк [17], об эффективности частной собственности и рыночных взаимоотношений между экономическими субъектами, регулирование которых, как правило, снижает эффективность. Эту гипотезу можно назвать экономической. Суть ее в следующем: проблема вызвана не развитием рыночных отношений в сфере оперирования вагонами и притоком туда частных инвестиций, а сохранением государственного регулирования и отсутствием частных инвестиций в сфере железнодорожной инфраструктуры, другими словами, работой «развивающегося рынка на неразвивающейся инфраструктуре» [17, с. 183].

В работах [29, 30] на основе теоретического анализа была доказана не-

обходимость дерегулировать тарифы на инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок (сохранив интеграцию инфраструктуры и тяги) для решения данной проблемы в максимально возможной степени и создать условия для привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Таким образом, решение проблемы состояло не в ликвидации профицита вагонного парка на основе усиления регулирования, а в дополнении его профицитом инфраструктуры на основе расширения сферы действия рыночных механизмов в железнодорожной отрасли.

Учитывая, что вторая гипотеза соответствует экономическим законам и пониманию логики действий экономических субъектов, а первая нет, с позиций науки этого достаточно, чтобы сделать вывод в пользу истинности второй гипотезы и ошибочности первой. Однако чисто научные аргументы далеко не для всех убедительны, да и не всем в полной мере понятны. Поэтому важны практические результаты тех или иных действий. О чем они свидетельствуют в данном случае?

Попытки в той или иной мере централизовать управление парком грузовых вагонов себя не оправдали [17]. Что касается сокращения вагонного парка, оно было реализовано вследствие регу-ляторного запрета на продление срока службы вагонов. В результате количество грузовых вагонов, достигшее максимума в январе 2015 г. - 1231,6 тыс. ед., ко II полугодию 2016 г. сократилось ниже уровня 1100 тыс. ед., а к концу 2016 г. - до 1074,6 тыс. ед., т. е. примерно на 150 тыс. вагонов, или на половину того «избытка», который, по мнению сторонников первой гипотезы, было необходимо ликвидировать для повышения эффективности работы отрасли. И этого хватило, чтобы во II полугодии 2016 г. вернулась, казалось, оставшаяся в прошлом проблема дефицита вагонного парка, существенно возросли ставки за пользование вагонами (что естественно в условиях дефицита), а формируемый на основе оценок грузоотправителей индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг в сфере железнодорожных грузовых перевозок резко снизился, хотя длительно отмечалась его тенденция к росту [31].

Здесь следует заметить, что сокращение вагонного парка началось в период, когда благодаря усилиям ОАО «РЖД» по

адаптации технологии перевозочного процесса к рыночным условиям и улучшению «горизонтального» взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса даже в условиях недостаточного развития инфраструктуры тенденции снижения скоростей поездов и доставки грузов, производительности вагонов и замедления их оборачиваемости удалось переломить, и эти показатели начали улучшаться, а вместе с ними улучшались и оценки грузоотправителями качества перевозок [26, 32]. Постепенное дополнение профицита вагонов профицитом инфраструктуры позволило бы в будущем кардинально повысить устойчивость перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания. Но вместо этого дефицит инфраструктуры стал дополняться дефицитом парка, что снижает стратегическую конкурентоспособность отрасли на рынке перевозок.

Таким образом, эмпирические данные полностью подтвердили теоретический вывод об ошибочности первой гипотезы и вытекающих из нее рекомендаций. Рассмотренный кейс служит наглядной иллюстрацией продуктивности сочетания дедуктивной логики и эмпирического анализа, эффективности применения логико-аналитического метода в экономике транспорта.

проблема экономического прогнозирования транспортной деятельности

Еще одна проблема экономических исследований в сфере транспорта - прогнозирование основных показателей, определяющих его работу, прежде всего, объемов перевозок, а также количественное целеполагание в рамках стратегического и бизнес-планирования. Несмотря на широкий выбор и постоянное совершенствование применяемых для этого методов, в частности математических, реальность зачастую серьезно расходится с прогнозами. При этом, как было показано в работе [33], чем детальнее прогнозирование или планирование, тем больше будут расхождения фактических значений с прогнозными. Это, конечно, не специфическая проблема транспортной экономики. Прогнозирование экономических процессов в любой сфере весьма сложно, ведь за ними стоит деятельность множества субъектов, принимающих решения на основе собственных изменчивых оценок постоянно меняющейся ситуации.

Весьма скептически оценивал возможности экономического прогнозирования Нобелевский лауреат Пол Самуэльсон [34], а С. М. Гуриев отмечал: «Экономисты-практики <...> часто пересматривают свои же прогнозы. Ученые-экономисты, напротив, стараются не давать прогнозов вообще» [35, с. 296].

Как же в таких условиях обосновывать успешные экономические решения? Как справедливо считают Р. М. Харстад и Р. Зельтен [36], ключевое значение имеет качественная сторона принятия решений. То же можно сказать и о прогнозировании ключевых показателей. Сохранится или сменится тенденция по объемам перевозок? Какие товарные рынки будут развиваться наиболее динамично? Как изменятся предпочтения людей относительно мест отдыха? Увеличится или снизится рост цен на промышленные и потребительские товары? Вот те вопросы, ответы на которые нужно получить прежде всего, и для этого наиболее адекватен также логико-аналитический метод.

После определения направления изменений следует оценить на качественном уровне их степень. Будет ли повышение (понижение) значений того или иного ключевого параметра умеренным, высоким либо, может быть, экстраординарным? И здесь тоже ведущую роль должен сыграть логико-аналитический метод, возможно, с дополнением математических методов.

И только на заключительном этапе, определив изменения качественно, можно переходить к количественным расчетам. Здесь роль математических методов может быть основной, но результаты, полученные на этом этапе, по сути, лишь уточняют сделанные ранее качественные оценки.

В ряде работ [37-39] демонстрируются возможности применения логико-аналитического метода для оценки направлений долгосрочного развития транспорта. Именно с помощью логико-аналитического подхода в период прохождения низшей точки кризиса 2009 г. (по объемам грузовых железнодорожных перевозок) было спрогнозировано скорое оживление спроса [40]. Этот прогноз тогда многим казался преждевременным и необоснованным, но вскоре подтвердился. Из сказанного следует, что логико-аналитический метод фактически и сейчас играет важную роль в экономических исследованиях на транспорте. Необходимо ясно осознать его значение и сделать

этот метод центральным элементом исследовательской работы.

Таким образом, методология имеет важнейшее значение для результативности экономических исследований, в частности на транспорте. Представляется, что она должна основываться на понимании ключевой роли экономических субъектов и движущих мотивов их деятельности, а также логическом (дедуктивном) выводе оценок конкретных ситуаций, процессов, явлений из фундаментальных положений экономической теории, обогащаемом системным эмпирическим анализом.

Литература

1. Ландсбург С. Экономист на диване: экономическая наука и повседневная жизнь / пер. с англ. М.: Изд-во Ин-та Гайдара, 2012. 304 с.

2. Лэйард Р. Счастье: уроки новой науки / пер. с англ. М.: Изд-во Ин-та Гайдара,

2012. 416 с.

3. Фрэнк Р. Дарвиновская экономика: свобода, конкуренция и общее благо / пер. с англ. М.: Изд-во Ин-та Гайдара,

2013. 352 с.

4. Нисканен У. А. Автократическая, демократическая и оптимальная формы правления: фискальные решения и экономические результаты / пер. с англ. М.: Изд-во Ин-та Гайдара, 2013. 176 с.

5. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов / пер. с англ. М.: Эксмо, 2009. 960 с.

6. Мизес Л. фон. Индивид, рынок и правовое государство: Антол. / С. А. Мальцева, М. ВаИтк D. Ап^еп. СПб.: ПНЕВМА, 2010. 200 с.

7. Мизес Л. фон. Человеческая деятельность: трактат по экономической теории / пер. с англ. Челябинск: Социум, 2008. 878 с.

8. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А., Елизарьев Ю. В. и др. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / под ред. Б. М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2008. 304 с.

9. Мачерет Д. А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. М.: МИИТ, 2000. 146 с.

10. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. 234 с.

11. Мачерет Д. А., Рышков А. В. Стратегическое значение повышения качества

доставки грузов // Экономика жел. дорог. 2016. № 6. С. 22-29.

12. Менгер К. Основания политической экономии. Избранные работы: пер. с нем. М.: Территория будущего, 2005. 496 с.

13. Гурьев А. И. Из тупика: история одной реформы. СПб.: РЖД-Партнер, 2008. 800 с.

14. Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. СПб.: КОСТА, 2009. 360 с.

15. Додлова М. Ч., Кисельгоф С. Г., Ме-няшев Р. Ш. и др. Тарифы на общественный транспорт и моделирование спроса // Вопр. экономики. 2013. № 6. С. 100-119.

16. Лукьянова О. В., Хусаинов Ф. И. О конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта на рынке грузовых перевозок // Вектор транспорта. 2014. № 2. С. 28-43.

17. Хусаинов Ф. И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершенной либерализации. М.: Наука, 2015. 272 с.

18. Хайек Ф. А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма / пер. с англ. М.: Новости, Catallaxy, 1992. 304 с.

19. Капелюшников Р. И. Поведенческая экономика и «новый» патернализм. Часть II // Вопр. экономики. 2013. № 10. С. 28-46.

20. Соколов Ю. И., Лавров И. М. Оценка эластичности спроса на железнодорожные перевозки // Экономика. жел. дорог. 2013. № 8. С. 34-42.

21. Мачерет Д. А. Методологические проблемы экономических исследований на железнодорожном транспорте // Экономика. жел. дорог. 2015. № 3. С. 12-26.

22. Мигдал А. Б. Отличима ли истина от лжи? // Наука и жизнь. 1982. № 1. С. 60-67.

23. Мизес Л. фон. Социализм: экономический и социологический анализ / пер. с англ. М.: Catallaxy, 1994. 416 с.

24. Ротбард М. Великая депрессия в Америке / пер. с англ. М.: ИРИСЭН, Мысль, 2012 522 с.

25. Мачерет Д. А. Экономика первых пятилеток в «зеркале» железнодорожного транспорта // Экон. политика. 2015. Т. 10. № 4. С. 87-112.

26. Мачерет Д. А., Рышков А. В. Проявление закона убывающей отдачи в условиях ограничения развития железнодорожной инфраструктуры // Экономика жел. дорог. 2014. № 7. С. 12-21.

27. Шапкин И. Обухов А. Развитие технологии грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в современных условиях // Вектор транспорта. 2015. № 3. С. 9-18.

28. Мосионжник Л. А. Технология исторического мифа. СПб.: Нестор-История, 2012. 404 с.

29. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Принципиальная модель спроса и предложения на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурной реформы отрасли // Вестн. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. 2013. № 1. С. 3-8.

30. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Современные проблемы развития и реформирования железнодорожного транспорта // Вестн. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. 2015. № 6. С. 3-8.

31. Зайцева В. Что хочет клиент РЖД, или Полцарства за вагон. - URL: rzd-partner. ru/zhd-transport/comments/chto-khochet-klient-rzhd-ili-poltsarstva-za-vagon

32. Хусаинов Ф. И. Экономическая статистика железнодорожного транспорта: очерки. М.: Наука, 2016. 100 с.

33. Мачерет Д. А. Проблемы экономического анализа и планирования на железнодорожном транспорте // Экономика жел. дорог. 2002. № 11. С. 37-43.

34. Samuelson P. A. Lessons from the Current Economic Expansion // Amer. Econ. Rev. 1974. Vol. 64(2). Р. 75-76.

35. Гуриев С. М. Мифы экономики: заблуждения и стереотипы, которые распространяют СМИ и политики. М.: Альпина Бизнес Букс, 2010. 312 с.

36. Харстад Р. М., Зельтен Р. Модели ограниченной рациональности: пути достижения интеллектуальной конкурентоспособности / пер. с англ. // Вопр. экономики. 2014. № 5. С. 5-26.

37. Мачерет Д. А. Транспортная составляющая хозяйственной системы: логический прогноз // Мир транспорта. 2003. № 4. С. 82-86.

38. Macheret D. A. Future of Railways - in Open Systems? // Int. J. Railway. 2012. Vol. 5, № 4. P. 135-138.

39. Мачерет Д. А. Будущее транспорта в контексте мегаэкономических изменений // Мир транспорта. 2014. № 6. С. 6-13.

40. Мачерет Д. А., Рышков А. В., Белоглазов А. Ю. Работа российских железных дорог - важный индикатор и инструмент преодоления экономического кризиса в стране // Экономика жел. дорог. 2009. № 4. С. 10-16.