ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к механической части тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства.
Известно тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства, содержащее тормозной цилиндр, установленный на основании, закреплённом на раме железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра шарнирно соединён с одним концом промежуточного рычага, второй конец которого шарнирно связан с устройством авторегулятора, промежуточный рычаг своей средней частью шарнирно подвешен на серьге «мёртвой точки», шарнирно установленной на кронштейне, выполненном в виде ушек с отверстиями для оси серьги (см. RU 115746, B61H 11/02, опубл. 10.05.2021 (прототип)).
Технической проблемой для данного устройства является низкая его надёжность по причине слабой связи между ушками кронштейна «мёртвой точки» с основанием, на котором эти ушки закреплены, которая осуществлена только в виде монтажных сварочных швов.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надёжности тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства, полученной за счёт увеличения прочности связи между ушками кронштейна «мёртвой точки» с основанием на котором эти ушки закреплены.
Указанный технический результат достигается тормозным оборудованием железнодорожного транспортного средства, содержащим тормозной цилиндр, установленный на основании, закреплённом на раме железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра шарнирно соединён с одним концом промежуточного рычага, второй конец которого шарнирно связан с устройством авторегулятора, промежуточный рычаг своей средней частью шарнирно подвешен на серьге, шарнирно установленной на кронштейне «мёртвой точки», выполненном в виде ушек с отверстиями для оси серьги, ушки для установки серьги «мёртвой точки» установлены на опорном коробчатом кронштейне, собранном из жёстко соединённых стенок, и закреплённым на раме транспортного средства, при этом ушко выполнено с базирующим выступом длиной L, образующим упорный угол, которым ушко забазировано за ребро углового сопряжения поверхностей соединённых стенок коробчатого кронштейна;
длина L базирующего выступа может быть выполнена от 20 мм до 50 мм;
ушко может быть выполнено с двумя угловыми базирующими выступами;
оба ушка могут быть выполнены с базирующим выступом;
оба ушка могут быть выполнены с двумя базирующими выступами.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что ушки для установки серьги «мёртвой точки» установлены на опорном коробчатом кронштейне, собранном из жёстко соединённых стенок и закреплённом на раме транспортного средства, при этом ушко выполнено с базирующим выступом длиной L, образующим упорный угол, которым ушко забазировано за ребро углового сопряжения поверхностей соединённых стенок коробчатого кронштейна;
длина L базирующего выступа выполнена от 20 мм до 50 мм.
ушко выполнено с двумя угловыми базирующими выступами;
оба ушка выполнены с базирующим выступом;
оба ушка выполнены с двумя базирующими выступами.
Такие отличия от прототипа дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где
на фиг. 1 – тормозное оборудование, установленное на железнодорожное транспортное средство, где в качестве транспортного средства представлен вагон-цистерна, общий вид;
на фиг. 2 – вид А на фиг. 1, изометрическая проекция;
на фиг. 3, 4 – вид Б на фиг. 2 с примерами выполнения ушек с одним и двумя базирующими выступами, изометрическая проекция;
на фиг. 5, 6 – примеры выполнения ушек для серьги «мёртвой точки» с одним и двумя базирующими выступами;
на фиг. 7 – эпюра внутренних напряжений в месте соединения ушек для серьги «мёртвой точки», выполненных без базирующего выступа, изометрическая проекция;
на фиг. 8 – эпюра внутренних напряжений в месте соединения ушек для серьги «мёртвой точки», выполненных с базирующим выступом, изометрическая проекция;
на фиг. 9 – зависимость напряжений в базирующем выступе ушек, график.
Тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства 1 (фиг. 1, 2) содержит тормозной цилиндр 2, установленный на основании 3, которое закреплено на кузове или раме 4 железнодорожного транспортного средства 1. Шток 2.1 тормозного цилиндра 2 шарнирно соединён с одним концом 5.1 промежуточного рычага 5, второй конец 5.2 шарнирно связан с устройством авторегулятора 5.3 (Фиг. 3). Промежуточный рычаг 5 своей средней частью шарнирно подвешен на серьге 6 «мёртвой точки», шарнирно установленной на кронштейне 7, который закреплён на раме 4 транспортного средства 1.
Кронштейн 7 выполнен в виде коробчатой конструкции, на которой закреплена пара ушек 7.2, в которых выполнены сквозные отверстия 7.3 для размещения в них оси 8 серьги 6. Коробчатый кронштейн 7 собран из жёстко соединённых между собой боковых стенок 7.4 и торцевых стенок 7.5. Ушко 7.2 выполнено с базирующим выступом 7.2.1 длиной L. Базирующий выступ 7.2.1 образует упорный угол В, которым ушко 7.2 базируют на ребре кронштейна 7, образованного угловым сопряжением боковой стенки 7.4 и торцовой стенки 7.5.
Ушко 7.2 может быть выполнено с двумя угловыми базирующими выступами 7.2.2, которыми ушко 7.2 базируют на стенках коробчатого основания 7.1 (фиг. 4).
Оба ушка 7.2 могут быть выполнены с одним 7.2.1 или двумя базирующими выступами 7.2.2 (фиг. 5, 6).
При работе тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства все элементы тормозного оборудования подвергаются большим знакопеременным нагрузкам, в том числе и кронштейн 7, на котором посредством ушек установлена серьга 6 «мёртвой точки». В зоне соединения с кронштейном 7 ушек без базирующих выступов, как в прототипе, могут возникать внутренние напряжения, превышающие допустимые значения - зона Г на эпюре внутренних напряжений (фиг. 7).
Увеличение надёжности тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства происходит за счёт увеличения прочности связи между ушками 7.2 и коробчатым кронштейном 7. Увеличение прочности этой связи производят за счёт выполнения на ушках 7.2 одного 7.2.1 или двух базирующих выступов 7.2.2 длиной L с образованием одного или двух базирующих углов В.
Базирующими углами В ушки 7.2 упираются в ребро кронштейна 7, образованное угловым соединением поверхности боковой стенки 7.2 и поверхности торцовой стенки 7.3. Базирующие выступы 7.2.1, 7.2.2, воспринимая на себя усилия от действия тормозного цилиндра 2, разгружают сварочные швы – зона Д на эпюре внутренних напряжений (фиг. 8), которыми ушки 7.2 закреплены на коробчатом кронштейне 7, снижая в сварочных швах уровень внутренних механических напряжений, повышая тем самым надёжность тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства.
Длина L базирующих выступов 7.2.1 или 7.2.2 может быть выполнена от 20 мм до 50 мм. При выполнении длины L менее 20 мм, величина напряжений в базирующих выступах будет превышать допустимые значения (фиг. 9) и может привести к их излому, выполнение длины L более 50 мм не обоснованно конструкцией кронштейна 7, и приводит к необоснованному увеличению веса устройства.