Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства.
Из уровня техники (Голованов В.Г., Ладыгин В.И., «Автосцепка. Устройство, эксплуатация и ремонт», - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. 188 с.) известен корпус автосцепки СА-3, принятый за прототип, который представляет собой пустотелую отливку и состоит из хвостовика и головной части, состоящей из большого зуба, малого зуба и ограничительного кронштейна, расположенного на малом зубе.
К недостатку известного корпуса автосцепки можно отнести недостаточную сцепляемость при сцеплении тяжеловесных вагонов, поскольку гарантированная сцепляемость обеспечивается при смещении смежных автосцепок в вертикальной плоскости не более 140 мм.
Предлагаемой полезной моделью решается техническая проблема недостаточной надежности сцепления тяжеловесных вагонов.
Технический результат заключается в обеспечении надежной сцепляемости тяжеловесных вагонов при увеличенном относительном вертикальном смещении осей смежных автосцепок до 210 мм.
Указанный технический результат обеспечивается за счет того, что корпус автосцепки содержит хвостовик и головную часть, состоящую из большого зуба, малого зуба и ограничительного кронштейна, расположенного на малом зубе, при этом часть большого зуба, расположенная ниже продольной оси симметрии хвостовика, выполнена с меньшей высотой, чем часть большого зуба, расположенная выше продольной оси симметрии хвостовика.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что отношение высоты части большого зуба, расположенной ниже продольной оси симметрии хвостовика корпуса автосцепки, к высоте части большого зуба, расположенной выше продольной оси симметрии хвостовика корпуса автосцепки, находится в диапазоне от 0,6 до 0,95.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что полная высота большого зуба находится в диапазоне от 140 до 280 мм.
Примерный вариант выполнения предложенного технического решения характеризуется чертежами, где:
на Фиг. 1 представлен общий вид корпуса автосцепки,
на Фиг. 2 представлен общий вид корпуса автосцепки со смежной автосцепкой.
1
2
Корпус автосцепки, показанный на фигуре 1, выполнен с возможностью крепления к единице железнодорожного подвижного состава. Причем корпус автосцепки выполнен с возможностью механического соединения посредством размещенного в корпусе механизма сцепления со смежным корпусом автосцепки, тем самым обеспечивая сцепление двух единиц железнодорожного подвижного состава. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства содержит хвостовик 1 и головную часть 2, состоящую из большого зуба 3, малого зуба и ограничительного кронштейна 4, расположенного на нижней поверхности малого зуба. Рассматриваемый корпус автосцепки обладает уменьшенным по высоте большим зубом 3 так, что отношение высоты h части большого зуба 3, расположенной ниже продольной оси симметрии 5 хвостовика 1 корпуса автосцепки, к высоте h части большого зуба 3, расположенной выше продольной оси симметрии 5 хвостовика 1 корпуса автосцепки, находится в диапазоне от 0,6 до 0,95, т.е.
1
2
при этом полная высота большого зуба 3 задана из диапазона от 140 до 280 мм. Диапазон полной высоты большого зуба и асимметрия расположения большого зуба относительно продольной оси симметрии 5 хвостовика корпуса автосцепки обусловлена тем, что при автоматическом сцеплении с максимальной разницей продольных осей 210 мм (расстояние А на фиг. 2) нижняя плоскость большого зуба взаимодействует с ограничительным кронштейном. При автоматическом сцеплении рассматриваемой автосцепки с существующими автосцепками (СА-3 и СА-3М) при наибольшем смещении продольных осей в вертикальном направлении 210 мм высота нижней плоскости большого зуба ограничена расположением ограничительного кронштейна смежной автосцепки. При этом для обеспечения эквивалентности силовых характеристик взаимодействия на уровне автосцепок СА-3 и СА-3М и увеличения контура зацепления высота большого зуба 3, рассматриваемой автосцепки, должна быть увеличена по вертикали. Выбранный диапазон соотношений высот h и h большого зуба 3 и диапазон возможных полных высот большого зуба 3 позволяет обеспечить такую эквивалентность и предотвратить разрушение смежной автосцепки при их взаимодействии.
При сцеплении тяжеловесных вагонов, оснащенных литой консольной частью хребтовой балки, а также имеющих тележку с увеличенным прогибом рессорного подвешивания разница уровней продольных осей корпусов автосцепок может достигать 210 мм. В предлагаемом техническом решении ограничительный кронштейн улавливает уменьшенный по высоте большой зуб, в результате чего обеспечивается гарантированная сцепляемость при увеличенной разнице продольных осей по вертикали до 210 мм.
1
2
1
2
В конкретном примере реализации полная высота большого зуба составляет 170 мм, а соотношение высот h и h составляет h/h=70/100=0,7.
Таким образом, как показано в вышеприведенном описании полезной модели, достигается технический результат, заключающийся в обеспечении надежной сцепляемости тяжеловесных вагонов при увеличенном относительном вертикальном смещении осей смежных автосцепок до 210 мм.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных транспортных средствах.