СПОСОБ КОНТРОЛЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
METHOD TO MONITOR TECHNOLOGICAL PROCESS OF BRAKE TESTING

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.
В настоящее время для контроля давления в тормозной магистрали применяются манометры, по стрелочным циферблатам которых визуально определяют величины высокого и низкого давлений, затем эти показания записывают и передают диспетчеру. Все это зависит от «человеческого фактора», т.е. от добросовестности осмотрщиков вагонов. Однако последние иногда манкируют своими обязанностями, выполняя проверки формально, либо вообще не выполняя ее.
Известен «Карманный манометр для измерения давления в пневматической шине» модели MS-41B фирмы DACOMP GMBH Electronic, см.страницу в Интернете по адресу: www.dacom.de. Данный манометр портативный, работает следующим образом. Перед каждым измерением давления для включения и калибровки данного измерительного прибора пользователь нажимает кнопку на этом приборе, тем самым включая его в работу, затем автоматически производится калибровка датчика давления прибора.
После калибровки прибора раздается звуковой сигнал и пользователь приступает к измерению давления в пневматической шине путем соединения головки измерительного прибора с вентилем пневматической шины (колеса). Пользователь обязан в течение определенного времени (5-7 секунд) измерить давление в шине (а далее измерительный прибор отключается автоматически). Данный измеритель не предназначен для профессиональной работы в условиях частого измерения, а именно в случае производства замеров более чем 200 раз в день (смену).
Другим недостатком данного измерителя является то, что пользователю приходится каждый раз до проведения измерения давления нажимать кнопку включения прибора. При этом теряется немало рабочего времени на ожидание периода калибровки, а также затрачивается дополнительная работа пользователя на нажатие кнопки, что, безусловно, снижает производительность труда.
Следующим недостатком данного измерительного прибора является невозможность получения достоверной статической информации о ходе технологических процессов накачивания пневматических шин, распределения количества подкачек за смену, сутки, неделю и т.п., а также невозможность обмена информацией между измерителем давления и вышестоящим устройством. Владельцу этого измерительного прибора невозможно получать объективную информацию о степени эксплуатации (загрузки) данного прибора в течение какого-то определенного периода времени - смены, суток, недели и т.п.
Также известен и «Портативный пороговый электронный манометр для измерения давления в пневматической шине транспортного средства», см. патент РФ по заявке №2001135001/28, который содержит портативный пороговый электронный манометр для измерения давления в пневматической шине транспортного средства, содержащий индикатор давления, подсоединенный к микроконтроллеру, аналого-цифровой преобразователь, выход которого подсоединен к микроконтроллеру, а вход - к датчику давления, источник питания с системой управления отключением прибора, подсоединенный к кнопке активации и к вышеперечисленным блокам устройства, также содержит подсоединенный к датчику давления пороговый элемент, подсоединенное к микроконтроллеру и к пороговому элементу устройство управления дежурным режимом, позволяющее при превышении заданного порогового давления производить запуск узлов измерения давления, выдачу его значения на индикатор и последующее отключение измерительных и управляющих схем прибора, подсоединенный к устройству управления дежурным режимом генератор запускающих импульсов, дополнительно содержит часы-таймер реального времени, флэш-память и беспроводный порт обмена информацией с вышестоящими устройствами. Однако он тоже не лишен недостатков. Так, например, в описанном виде он не ведет логических измерений, в конструкции присутствует кнопка, снижающая защищенность внутренней схемы прибора в сложных погодных условиях, порог начала измерений задан жестко резистивным делителем (что требует для перестройки порога срабатывания прибора, как минимум, разборки корпуса и перепайки делителя) - ПРОТОТИП.
Технической задачей изобретения является расширение функциональных возможностей и повышение безопасности движения подвижного состава железных дорог за счет выполнения следующих операций:
- идентификация личности;
- синхронизация времени с базовой станцией;
- контроль продувки тормозной магистрали;
- контроль целостности всей тормозной магистрали от локомотива до последнего вагона;
- контроль заужения тормозной магистрали (наличие ледяной пробки или утечки воздуха);
- передача данных по радиоканалу на базовую станцию (диспетчеру) в реальном времени;
- обновление программного обеспечения и параметров работ.
Для решения поставленной задачи предлагается способ контроля технологического процесса опробования тормозов подвижного состава железных дорог, основанный на измерении параметров давления в тормозной магистрали, отличающийся тем, что последовательно проводят следующие операции: идентифицируют личность оператора, синхронизируют время базовой станции и начало времени измерения, затем проводят контроль целостности тормозной магистрали то технологическому регламенту с занесением полученных данных в память микроконтроллера и передачу всей информации по радиоканалу на базовую станцию в реальном масштабе времени, также предусмотрено обновление программного обеспечения и параметров работы микроконтроллера с клавиатуры и по радиоканалу с базовой станции; измерение параметров тормозного давления в магистрали может производиться в концевом вагоне и одновременно в первом вагоне, с одновременной передачей данных на базовую станцию, причем выбор измерения определяется также технологическим регламентом.
Способ работы
Устройство по предлагаемому способу может быть выполнено и работать в двух вариантах:
- выполняется регистрация давления в тормозной магистрали только в хвостовой части подвижного состава;
- выполняется регистрация давления в тормозной магистрали в хвостовой части и головной части подвижного состава.
На чертеже приведена структурная схема предлагаемого способа, на которой изображено: 1 - тормозная магистраль, 2 - пневмоклапан, 3 - датчик давления, 4 - часы реального времени, 5 - ЖК-индикатор, 6 - микроконтроллер (МС), 7 - радиомодем с радиоканалом, 8 - идентификатор личности, 9 - панель управления, 10 - сетевой адаптер, 11 - аккумулятор, 12 - собственно устройство.
Устройство по данному способу имеет следующие соединения: тормозная магистраль 1 соединена с пневмоклапаном 2 и с датчиком давления 3, выход которого соединен с первым сигнальным входом МС, часы реального времени 4 - с вторым входом МС6 двунаправленной шиной данных, идентификатор личности 8 - с третьим входом МС6, панель управления 9 - с четвертым входом МС6, радиомодем 7 двунаправленной шиной - с пятым входом МС6, первый сигнальный выход МС6 соединен с входом управления пневмоклапанном 2, второй сигнальный выход - с ЖК-индикатором 5. Шина ~220 В 50 Гц через сетевой адаптер 10 соединена с аккумулятором 11.
Работа устройства происходит следующим образом: при выполнении технологического процесса опробования тормозов подвижного состава железных дорог, основанного на измерении параметров давления в тормозной магистрали 1, последовательно проводят следующие операции: идентифицируют личность оператора 8, синхронизируют время базовой станции и начало времени измерения, затем проводят контроль целостности тормозной магистрали 1 то технологическому регламенту с занесением полученных данных в память микроконтроллера 6 и передачу всей информации по радиоканалу на базовую станцию в реальном масштабе времени, также предусмотрено обновление программного обеспечения и параметров работы микроконтроллера 6 с клавиатуры и по радиоканалу с базовой станции. При этом измерение параметров тормозного давления в магистрали может производиться в хвостовой части поезда и одновременно в головной части поезда, с одновременной передачей данных на базовую станцию, причем выбор измерения определяется также технологическим регламентом. Дополнительно оба устройства 12 могут быть соединены между собой и базовой станцией радиоканалами, причем одно из устройств (у локомотива) может являться ведущим, а другое - ведомым.