РЖД-сортировочная

В 2007 году ситуация на рынке железнодорожных перевозок России должна принципиально измениться. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), госмонополия, на вагоны которой приходится около 70% грузооборота железных дорог, выведет свой перевозочный бизнес из-под госрегулирования. Создаваемая ОАО РЖД грузовая компания будет работать в тех же условиях, что и частные операторы подвижного состава. Пока монополия решила реально вывести в нее только треть объемов перевозок — зато наиболее доходных грузов.

Чужой рост

После общего для всех видов транспорта России резкого падения в начале 1990-х годов рынок железнодорожных перевозок начал медленный, но устойчивый рост в 2000 году. За пять лет их объемы увеличились на 21,6%, грузооборот — на 35,3%. В этом отношении с железными дорогами сопоставимы только трубопроводы; в автомобильных, морских, речных и воздушных перевозках стабильной тенденции роста объемов нет. Однако параллельно с ростом на рынке железнодорожных перевозок начала активно развиваться пусть и условная (поскольку перевозчик до сих пор в стране только один: сначала это было Министерство путей сообщения (МПС), затем — ОАО РЖД), но конкуренция. На нем появились частные собственники (в отраслевой терминологии — операторы) подвижного состава.

В результате доля ОАО РЖД в грузовых железнодорожных перевозках с момента создания компании, то есть в последние три года, неуклонно снижается. В 2003 году в грузообороте она составила 79,2%, в 2004 году — уже 74%, а в 2005 году — 68,9%. При общем росте рынка в 2005 году на 4,6% грузооборот ОАО РЖД упал на 2,57%. В результате экономика госкомпании серьезно ухудшилась. Так, по официальным данным ОАО РЖД, рентабельность его перевозок снизилась с 31,2% в 2003 году до 21,9% в 2005 году. Впрочем, ряд отраслевых экспертов объясняют этот факт не только усилением частных операторов, но и изменением структуры грузопотока по сети железных дорог (например, снижением дальности перевозок и переходом наиболее доходных грузов на другие виды транспорта).

Как бы то ни было, на данный момент частные операторы уже занимают прочные позиции в перевозках удобрений (64,5% грузооборота), нефтяных грузов (60,7%), руды (44,4%), черных металлов (24,9%). По отдельным видам грузов доли операторов превышают 80%. Например, по сырой нефти (83,2%), светлым нефтепродуктам (85,1%), калийным удобрениям (85,2%), щелочным металлам (95,7%), топливному торфу (97,3%), углеводороду (99%). ОАО РЖД сохраняет лидерство в перевозках хлебных грузов (97,6%), кокса (96,4%), угля (92,7%), лесных грузов (91,5%). Своими основными конкурентами в компании называют кэптивных операторов "ЛУКОЙЛ-Транс", "ММК-Транс", Управляющую транспортную компанию и "Центр рудных перевозок" (подконтрольны "Металлоинвесту"), "Финтранс" ("Илим Палп"), "Спеццистерны" (СИБУР) и независимых операторов "Северстальтранс", ОТЭКО, Новую перевозочную компанию, "Евросиб СПб", Дальневосточную транспортную группу.

Выход из реформенного тупика

Надо отметить, что снижение доли ОАО РЖД в общем парке вагонов в России и увеличение присутствия на рынке частных операторов — один из ключевых пунктов плана реформирования железнодорожного транспорта страны. Поэтому до недавнего времени компания хоть и жаловалась на потери доходов, но бороться с этим могла лишь затягиванием реформирования. По сути, в реформе шла итальянская забастовка — все указанные в официальных документах мероприятия ОАО РЖД в той или иной форме проводило, но процесс не форсировало. Благо для этого была вполне уважительная причина: административная реформа в правительстве привела к срыву сроков правового обеспечения реформы железнодорожного транспорта. В результате к середине прошлого года она реально оставалась лишь косметической.

И власти, и даже участники рынка относились к этому в принципе с пониманием. Действительно, у железнодорожников не было иного выхода. После реорганизации МПС в ОАО РЖД государство спрашивало с него как с госструктуры, а давало как частной компании. Неудивительно, что единственным инструментом конкурентной борьбы ОАО РЖД сделало монополию на инфраструктуру и тягу, пытаясь превратить тотальное госрегулирование компании из ее слабой стороны в сильную.

Выход из ситуации нашелся только год назад. В общем-то он лежал на поверхности, но требовал принципиального изменения взгляда на реформу, "замылившегося" за годы ее подготовки и реализации. Руководство ОАО РЖД решило, что если уж компанию давят частные конкуренты, то ей самой нужно стать одним из них. В итоге было объявлено о планах по созданию на базе активов ОАО РЖД "большой грузовой компании" (БГК), которая получила бы практически весь вагонный парк монополии и те же права на рынке, что и частные операторы. Так ОАО РЖД могло вывести свою перевозочную деятельность из-под госрегулирования, сохранив контроль над ней.

Любопытно, что инициатива ОАО РЖД не встретила официального сопротивления ни со стороны чиновников, ни со стороны частных операторов. Никто просто не верил, что БГК может быть создана. Представители госструктур, перед глазами которых проходит длинная вереница малоуспешных реформ в разных отраслях, благодушно заявляли: "Ну, конечно, задумка хорошая, попробуйте". Похоже, но более ехидно комментировали происходящее участники рынка: "Посмотрим, что у них получится и как неповоротливая монополия сможет работать в тех же условиях, что и мы".

Скептицизм и тех и других имел реальные основания. Даже если оставить за скобками сложность самого процесса выделения из огромной госструктуры (а ни для кого не секрет, что ОАО РЖД во многом сохранило стиль и механизмы работы отраслевого министерства) крупной эффективной рыночной компании, нужно было решить проблему обеспечения публичных перевозок. Если БГК должна, как ОАО РЖД, принимать любые грузы, на ее экономике в рыночных условиях можно поставить крест. Если БГК сможет отказывать грузоотправителям, в стране возникнет острая проблема с обеспечением доставки социальных низкодоходных грузов (например, угля).

Капитализация с возвратом

Еще в начале года казалось, что БГК может так и остаться интересной идеей. Бизнес-план компании, который ОАО РЖД обещало подготовить к январю, не был готов даже в марте. Менеджеры монополии вплоть до середины весны не могли четко объяснить, как решать проблему с публичными перевозками. Однако в конце мая консалтинговая компания Morgan Stanley представила руководству ОАО РЖД свой вариант развернутого бизнес-плана БГК. В середине июля его рассмотрело и в целом одобрило правление монополии.

В соответствии с июльским вариантом бизнес-плана монополия будет учредителем и владельцем 100% обыкновенных акций БГК, одну привилегированную акцию получит АНО "Желдорреформа". Уставный капитал БГК формируется за счет взноса грузовых вагонов ОАО РЖД. Новому АО передаются 564,4 тыс. вагонов (89,4% парка ОАО РЖД). Кроме того, стартовый баланс БГК формируется за счет обязательства по финансовому лизингу 12,2 тыс. полувагонов на 16 млрд руб. и денежных средств в размере одной двенадцатой от операционных затрат компании в 2007 году (3,6 млрд руб.).

Создание БГК предполагает расторжение существующих договоров аренды вагонов ОАО РЖД с частными операторами. Летом представители компании выражали уверенность, что ее существующие дочерние структуры в области грузоперевозок — "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Русская тройка" — по крайней мере в первое время будут сохранены в виде самостоятельных компаний. Судьба двух в целом одобренных, но не созданных СП — с Новой перевозочной компанией по автомобильным перевозкам и с ООО "Транслес" по перевозкам лесных грузов — до последнего времени оставалась туманной. Однако в конце августа первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов (см. интервью с ним на стр. **) заверил Business Guide, что эти два СП будут обязательно созданы как независимые компании.

Для обеспечения публичных перевозок БГК должна работать с ОАО РЖД по двум схемам. Часть вагонов, внесенных в БГК (около двух третей перевозок, в основном наименее рентабельных), передается обратно в доверительное управление монополии. Перевозка в них будет осуществляться по тарифу инвентарного парка ОАО РЖД (в соответствии с прейскурантом 10-01). БГК получит от монополии в качестве арендной платы вагонную составляющую тарифа (около 15%). Оставшиеся вагоны (около 30% наиболее доходных перевозок) будет использовать сама БГК. С ОАО РЖД она взаимодействует, как и любой частный оператор, через оплату тарифа за перевозки грузов в собственном подвижном составе. При этом тариф для БГК, как и для частных операторов, предусматривает оплату груженого и порожнего пробега. Необходимость передачи БГК всего парка в ОАО РЖД объясняют, с одной стороны, требованиями Евросоюза и программы реформы по отделению перевозок от инфраструктуры, с другой — необходимостью капитализировать компанию.

Согласно бизнес-плану, БГК будет стремиться увеличить долю на рынке в сегменте перевозок нефтяных грузов (при минимальных размерах закупки цистерн), а также развить высокодоходные перевозки обогащенных руд, концентратов, пиломатериалов и удобрений. В целом она планирует работать с минимальными колебаниями цен вокруг прейскуранта 10-01, но с использованием адресных скидок. Сейчас рассматривается два варианта развития БГК — базовый и оптимистический. По первому к 2011 году ее рыночная доля сократится до 64,8%, по второму — вырастет до 78,2%.

Проблему демонополизации рынка перевозок при этом ОАО РЖД собирается отчасти урегулировать путем продажи части акций БГК. Эти же планы обеспечат решение второй ключевой задачи новой компании (после выведения перевозочного бизнеса монополии из-под госрегулирования). Речь идет о невозможности приватизации ОАО РЖД и привлечения таким образом средств в развитие железных дорог. Акции БГК в отличие от бумаг ОАО РЖД продать можно. По оценкам Morgan Stanley и специалистов монополии, стоимость БГК по базовому сценарию составит $4,3-4,9 млрд, по оптимистическому — $7,2-10,3 млрд. По словам руководства ОАО РЖД, в перспективе предполагается продажа в течение трех лет 49% акций БГК частным инвесторам. То есть монополия сможет получить $2,1-5 млрд (30-77% от годовой инвестпрограммы ОАО РЖД) дополнительного чистого дохода.

Стихийное сопротивление

В ОАО РЖД рассчитывают, что БГК начнет работу уже с 1 января 2007 года. Отраслевые эксперты и независимые консультанты сомневаются, что этот срок будет выдержан, но отмечают, что выход БГК на рынок возможен во второй половине следующего года, если проект не встретит жесткого сопротивления со стороны чиновников. Последнее замечание не просто стандартная оговорка. Как только стало понятно, что БГК вполне реальна и ее появление на рынке надвигается с пугающей неуклонностью, у проекта появились довольно активные, хотя и неофициальные противники.

Формально участники рынка и чиновники сохраняют по отношению к БГК лояльную отстраненность. Ряд частников даже выражали удовлетворение тем, что они теперь окажутся в одной лодке с БГК и вместе с ней будут бороться за свои права с ОАО РЖД. Кстати, руководство монополии с этим тезисом соглашалось. Однако летом резко возросла активность частных операторов, пытающихся сравняться в правах с ОАО РЖД и стать реальными перевозчиками, а не просто управляющими подвижным составом. Появился целый ряд новых инициатив по внесению изменений в прейскурант 10-01, вылившихся в бурные обсуждения и далеко не мирные совещания в Минтрансе и ОАО РЖД. Монополию обвиняли в том, что, создавая БГК, она порождает очередную монополию. В ОАО РЖД неофициально объясняли всплеск недовольства тем, что крупные операторы рассчитывали получить часть парка монополии по дешевке в ходе создания СП. Появление БГК же ставит на этих планах крест.

Дискуссия не стихла до сих пор, хотя так и не стала публичной. Руководство ОАО РЖД старается от нее максимально устраниться. "Надо, чтобы правительство определилось — мы проводим реформу или нет,— говорят в монополии.— Недостатков можно найти массу, но двигаться вперед все-таки надо. Если государству $3 млрд на развитие инфраструктуры не нужны, то дайте команду — и мы хоть завтра начнем распродажу вагонов частникам или просто спишем их на металлолом". Чиновники должны определиться со своей позицией через десять дней — 22 сентября проект создания БГК рассмотрит совет директоров ОАО РЖД, в который входят руководители ключевых профильных министерств и ведомств.

Прогноз ОАО РЖД по динамике грузооборот железнодорожного транспорта до 2011 года

Год

Общий
грузооборот
Грузооборот
БГК по
базовому
сценарию
Грузооборот
БГК по
оптимистичес
кому
сценарию
2006
1,884
1,332
1,332
2007
1,927
1,332
1,43
2008
1,977
1,334
1,496
2009
2,047
1,35
1,575
2010
2,123
1,377
1,665
2011
2,201
1,427
1,721

Источник: бизнес-план БГК.