СТАЦИОНАРНЫЙ ПУНКТ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ ЛОКОМОТИВА

Заявляемая полезная модель относится к области испытаний машин или двигателей, в частности к области технической диагностики железнодорожных локомотивов и может быть использована преимущественно для технической диагностики системы преобразования переменного тока контактной сети в систему постоянного тока электрического питания тяговых двигателей электровоза, а также системы коммутации электрических цепей и технических характеристик тяговых двигателей электровозов и других подобных машин в стационарных условиях.
Известен стационарный пункт технической диагностики локомотива, содержащий установленные в зоне рельсового пути механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути и контактный провод контактной сети (авторское свидетельство SU №1203396, МПК G01М 17/00).
В таком стационарном пункте технической диагностики локомотива механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути выполнены в виде ряда опорных катков, на которые испытываемый локомотив установлен всеми своими колесами, при этом создается динамически крайне неустойчивая система точечного взаимодействия колес с катками, что не может обеспечить необходимую безопасность труда даже при невысоких скоростях вращения колес колесно-моторных блоков локомотива. Кроме того, установка локомотива на катковую систему испытаний требует специальных подъемных средств, например, мостового крана, что значительно усложняет весь процесс позиционирования локомотива в заданном положении.
Известен стационарный пункт технической диагностики локомотива, содержащий рельсовый путь, установленные в зоне рельсового пути механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути, и контактный провод контактной сети (авторское свидетельство SU №718750, МПК G01М 17/00).
В этом стационарном пункте технической диагностики локомотива, являющемся наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемому устройству, механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути выполнены в виде приводных опорных катков, при этом в рабочем режиме диагностики колеса колесно-моторных блоков опираются на катки гребнями бандажей колесных пар, что создает динамически неустойчивую систему точечного взаимодействия колес с катками, ослабленную к тому же взаимодействием с катками гребней бандажей колесных пар, не предназначенных для такого вида взаимодействия.
Технический результат заявляемой полезной модели заключается в повышении надежности позиционирования локомотива в заданном положении и обеспечении динамически стабильного и надежного положения локомотива во время диагностики на всех скоростных режимах работы локомотива.
Указанный технический результат достигается тем, что в стационарном пункте технической диагностики локомотива, содержащем рельсовый путь, установленные в зоне рельсового пути механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути, и контактный провод контактной сети, механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути выполнены в виде домкратов, установленных с внешних сторон рельсового пути с расстоянием между домкратами, обеспечивающим возможность подъема над рельсами каждой отдельной колесной пары колесно-моторных блоков локомотива. Кроме того, опорная плита домкратов расположена под рессорным хомутом колесно-моторных блоков локомотива и выполнена металлической с заземлением.
Создание режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути с помощью домкратов позволяет обеспечить высокую степень динамической стабильности и надежности положения локомотива на всех скоростных режимах его работы.
Сопоставительный анализ заявляемой полезной модели с прототипом показывает, что предлагаемый стационарный пункт технической диагностики локомотива отличается тем, что механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков локомотива без взаимодействия его колес с рельсами рельсового пути выполнены в виде домкратов, установленных с внешних сторон рельсового пути с расстоянием между домкратами, обеспечивающим возможность подъема над рельсами каждой отдельной колесной пары колесно-моторных блоков локомотива. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого стационарного пункта технической диагностики локомотива критерию патентоспособности полезной модели «новизна».
Сущность полезной модели поясняется чертежом, где на фиг.1 представлен стационарный пункт технической диагностики локомотива в рабочем положении, общий вид сбоку; на фиг.2 - вид А на фиг.1; на фиг.3 - узел взаимодействия домкрата с колесной парой колесно-моторного блока локомотива, общий вид сбоку.
Стационарный пункт технической диагностики локомотива содержит (фиг.1, фиг.2, фиг.3) рельсы 1 рельсового пути, механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков 2 локомотива 3 без взаимодействия его колес 2.1 с рельсами 1 рельсового пути и контактный провод 4 контактной сети. Механизмы создания режима работы колесно-моторных блоков 2 локомотива 3 без взаимодействия его колес 2.1 с рельсами 1 рельсового пути выполнены в виде домкратов 5, установленных с внешних сторон рельсового пути с расстоянием между домкратами 5, обеспечивающим возможность подъема над рельсами 1 каждой отдельной колесной пары колесно-моторных блоков 2 локомотива 3. Опорная плита 5.1 домкратов 5 расположена (фиг.3) под рессорным хомутом 2.2 колесно-моторных блоков 2 и выполнена металлической с заземлением 6. Стационарный пункт технической диагностики локомотива содержит (фиг.1) упорный барьер 7, снабженный автосцепкой 8. Упорный барьер 7 установлен на заданном расчетном расстоянии до первого от него домкрата 5, что соответствует точному расположению колесной пары первого колесно-моторного блока 2 локомотива 3 при остановке локомотива в позиции технической диагностики.
Стационарный пункт технической диагностики локомотива работает следующим образом. Локомотив 3 своим ходом, находясь под напряжением контактной сети, въезжает на позицию технической диагностики. Продвигаясь по рельсовому пути до контакта с автосцепкой 8 упорного барьера 7 (фиг.1, фиг.3), локомотив 3 производит остановку, при этом все рессорные хомуты 2.2 колесно-моторных блоков 2 оказываются расположенными точно посредине над металлической опорной плитой 5.1 домкратов 5. Отключают от контактной сети все колесно-моторные блоки 2 локомотива 3 кроме одного, например, первого от кабины машиниста.. С двух сторон (фиг.2) первого колесно-моторного блока 2 включают одновременно домкраты 5, металлические опорные плиты 5.1 которых, поднимаясь вверх, упираются в рессорные хомуты 2.2 и приподнимают колесную пару над рельсами 1 на высоту 2-5 см. Затем через контактный провод 4 контактной сети и токоприемник локомотива 3 подают напряжение и включают в работу тяговый двигатель первого колесно-моторного блока 2. Путем подключения необходимых приборов производят техническую диагностику системы преобразования переменного тока контактной сети в систему постоянного тока электрического питания тяговых двигателей, а также всей системы коммутации электрических цепей и технических характеристик тяговых двигателей. В таком порядке производят техническую диагностику всех других колесно-моторных блоков 2 локомотива 3. При этом, поскольку техническую диагностику производят только одного колесно-моторного блока 2, колеса 2.1 которого вращаются без взаимодействия с рельсами 1 рельсового пути, а все другие колесно-моторные блоки находятся в отключенном и заторможенном состоянии и надежном положении на рельсах 1 рельсового пути, то все это обеспечивает динамически стабильное и надежное положение локомотива 3 во время технической диагностики на всех скоростных режимах работы локомотива.