ТРОСОВЫЙ ПРИВОД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, к устройствам для дистанционного управления механизмами, в частности, для переключения передач в коробке передач транспортных средств.
Известен дистанционный привод управления коробкой передач [1], содержащий переднюю продольную тягу, соединенную с задней продольной тягой, связанной с механизмом переключения передач. Передняя продольная тяга снабжена П-образным рычагом, жестко соединенным с задней продольной тягой своей верхней частью. Задняя продольная тяга снабжена консолью и жестко связана с ее верхней частью, при этом нижняя часть консоли связана с передней продольной тягой, имеющей свободу вращения. В результате обеспечивается возможность передачи осевого и окружного усилий между передней и задней продольными тягами с большой несоосностью.
Конструкция данного дистанционного привода обеспечивает дистанционную передачу осевого и окружного усилий при большой несоосности передней и задней продольных тяг, однако устройство имеет ограниченные возможности для применения. В частности, для передачи усилий на сравнительно длинной дистанции, например, у привода переключения передач автобуса с задним расположением силового агрегата, применить устройство невозможно из-за наличия нескольких перегибов на трассе привода.
Известен также дистанционный привод управления коробкой передач транспортного средства [2], содержащий устройство управления приводом, установленное в кабине водителя, и механизм переключения передач, установленный на коробке передач. Устройство управления и механизм переключения соединены механической связью, выполненной в виде пары тросов. Устройство управления приводом состоит из корпуса с шарнирно закрепленной в нем кулисой, на которой установлена рукоятка и выполнены присоединительные элементы для тросов. Механизм переключения передач состоит из транслятора, который установлен на валу переключения передач и содержит присоединительные элементы для тросов и реактивной тяги.
Известный привод обеспечивает надежное переключение передач, однако его применение в некоторых случаях затруднено из-за особенностей компоновки агрегатов, на которых он устанавливается.
Задача заявляемой полезной модели состоит в расширении функциональных возможностей тросовых приводов, позволяющих применять привод на различных типах силовых агрегатов, устанавливаемых в задней части автобуса.
Технический результат заключается в удобстве монтажа и технического обслуживания при сохранении надежности работы.
Технический результат достигается тросовым приводом переключения передач, содержащим устройство управления приводом, установленное в кабине водителя, и механизм переключения передач, установленный на коробке передач. Устройство управления приводом и механизм переключения передач соединены механической связью в виде пары заключенных в жесткую оболочку тросов, передние концы которых шарнирно соединены с рычагом управления, а периферийные концы - с механизмом переключения передач.
Новое заключается в том, что передний конец троса включения передач шарнирно соединен с рычагом управления на заданном в пределах 40÷150 мм плече от оси качания рычага. Трос выбора передач шарнирно соединен с нижним плечом двуплечего рычага, установленного на горизонтальной оси, верхнее плечо которого шарнирно соединено с рычагом управления посредством тяги, содержащей на концах присоединительные элементы в виде шаровых шарниров.
На чертежах представлен заявляемый тросовый привод.
На фиг.1 общий вид привода (схема установки на транспортном средстве); на фиг.2 устройство управления приводом с частичным разрезом аксонометрической проекции.
Тросовый привод состоит из устройства управления приводом 1 и механизма переключения передач 2, установленного на коробке передач 3. Устройство 1 и механизм 2 соединены парой тросов - тросом выбора передач 4 и тросом включения передач 5.
Рычаг управления 6 через крестовину 7 шарнирно соединен с основанием 8, закрепленным на полу кабины (фиг.2). Одна пара шипов крестовины закреплена в подшипниковых опорах на основании 8, а на подшипниках второй пары установлен рычаг управления 6. Такая конструкция позволяет рычагу 6 качаться в поперечном направлении (по стрелкам А-А') и в продольном направлении (по стрелкам В-В'). Центр качания рычага находится на пересечении осей крестовины.
Передний конец троса 5 соединен посредством шарового шарнира с нижним плечом 9 рычага управления 6. Исходя из компоновочных требований при монтаже привода на различных типах силовых агрегатов, при выполнении проектно-конструкторской проработки привода были найдены оптимальные размеры плеча 9. Размер плеча 9 от центра качания рычага 6 до точки (геометрического центра шарового шарнира) крепления переднего конца троса 5 к плечу 9 определен в интервале 40÷150 мм.
Передний конец троса выбора передач 4 посредством шарового шарнира соединен с нижним плечом двуплечего рычага 10, установленного на оси 11, закрепленной в основании 8. Верхнее плечо рычага 10 посредством тяги 12 соединено с рычагом управления 6. Присоединительные элементы тяги 12 к рычагам 6 и 10 выполнены в виде шаровых шарниров.
При включении каждой передачи тросы 4 и 5 перемещаются в одном направлении на определенную величину (ход троса 20÷25 мм).
Заявляемый дистанционный привод изготовлен и проверен в эксплуатации при управлении коробкой передач силового агрегата, установленного на автобусе. Результаты испытаний подтвердили надежность работы устройства, удобства монтажа и технического обслуживания.
Источники информации:
1. Патент РФ №2163200, МПК В60К 20/00.
2. Патент РФ на полезную модель №54562 - прототип.