Оценка ретроспективных и прогнозных профессиональных рисков в организациях воздушного транспорта

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Оригинальная статья / Original article УДК: 613.644

ОЦЕНКА РЕТРОСПЕКТИВНЫХ И ПРОГНОЗНЫХ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ РИСКОВ В ОРГАНИЗАЦИЯХ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

© С.А. Медведева*, Д.М. Горбай*, И.Р. Дранишникова*

Иркутский национальный исследовательский технический университет, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

РЕЗЮМЕ. ВВЕДЕНИЕ. Воздушный транспорт - один из важнейших компонентов общественного и экономического развития. Авиаперевозки с каждым днем играют все более важную роль в оказании транспортных услуг, особенно они актуальны в России, учитывая ее расстояния. В регионах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнем Востоке, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством. Воздушные суда относятся ко II-ой категории опасных производственных объектов, для которых законодательным порядком устанавливаются основные требования к оценке уровня приемлемого риска, принципам, подходам и методам его определения. При анализе производственного травматизма в организациях воздушного транспорта необходимо уделять серьезное внимание улучшению условий труда и профессионализму не только летного, но и технического персонала, осуществляющего техническое обслуживание и подготовку воздушных судов. ЦЕЛЬ настоящей работы заключалась в оценке ретроспективных и прогнозных профессиональных рисков в организациях воздушного транспорта за период 2013-2015 гг. МЕТОДЫ. Методика расчета ретроспективных профессиональных рисков базировалась на статистической информации по производственному травматизму в организациях воздушного транспорта России. Оценка прогнозных профессиональных рисков выполнена с использованием балльного метода на основе данных специальной оценки условий труда работников службы автотранспорта ОАО «Международный Аэропорт Иркутск». РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. На основе рассчитанных статистических показателей, отражающих частоту и тяжесть несчастных случаев, определены: коэффициент обобщенных трудовых потерь, вероятность безопасной работы и риск травмирования. Расчеты свидетельствует о том, что коэффициент частоты несчастных случаев снижается от 2013 к 2015 г., вероятность безопасной работы для одного человека в течение 2015 г. оказалась наиболее высокой, а риск травмирования - наиболее низким. В то же время в 2015 г. вероятность рисков со смертельным исходом выражается наибольшей величиной за три исследуемых года, она превышает принятые допустимые нормативы рисков. Рассчитанные для службы автотранспорта ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» прогнозные профессиональные риски показали, что наибольшие риски возникают в группе водителей спецтранспорта. Улучшение условий труда и реализации программ уменьшения рисков требуется, прежде всего, для выявленных рискованных профессий. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Анализ ретроспективных и прогнозных профессиональных рисков в организациях воздушного транспорта позволил выявить высоко рискованные профессии и определить главные направления деятельности по улучшению условий и охраны труда.

Ключевые слова: организации воздушного транспорта, ретроспективные и прогнозные профессиональные риски, водители спецтранспорта, программа уменьшения рисков.

Формат цитирования: Медведева С.А., Горбай Д.М., Дранишникова И.Р. Оценка ретроспективных и прогнозных профессиональных рисков в организациях воздушного транспорта // XXI век. Техносферная безопасность. 2017. Т. 2. № 2. С. 18-29.

*Медведева Светлана Алексеевна, доктор химических наук, профессор кафедры промышленной экологии и безопасности жизнедеятельности, e-mail: jrsam@mail.ru

Svetlana A. Medvedeva, Doctor of Chemistry, Professor of Department of Industrial Ecology and Health and Safety, e-mail: jrsam@mail.ru

*Горбай Дарья Михайловна, магистр направления подготовки «Техносферная безопасность», e-mail: jrsam@mail.ru

Darya M. Gorbai, a master degree student of Technosphere Safety training program, e-mail: jrsam@mail.ru *Дранишникова Ирина Романовна, студентка, e-mail: jrsam@mail.ru Irina R. Dranishnikova, a student, e-mail: jrsam@mail.ru

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

ASSESSMENT OF RETROSPECTIVE AND ANTICIPATED PROFESSIONAL RISKS

IN AIR TRANSPORT INDUSTRY

S.A. Medvedeva, D.M. Gorbai, I.R. Dranishnikova

Irkutsk National Research Technical University,

83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russian Federation.

ABSTRACT. INTRODUCTION. Air transport is one of the most important components of social and economic development. Air transportation plays crucial role in providing transport services, especially they are topical in Russia with its vast area. In regions with no railroads, first of all in the north of Siberia and Far East, remote mountain areas, aircraft transport is often the only way of transportation. Aircrafts are referred to the 2nd category of hazardous production facilities for which the main requirements to acceptable risk level assessment, principles, approaches and methods of risk identification are established by laws. When analyzing industrial traumatism in aircraft transport industry we should pay special attention to improvement of working conditions and professionalism of both flight personnel and technicians who maintain aircrafts. PURPOSE of the research is to assess retrospective and anticipated professional risks in aircraft transport industry for 2013-2015. METHODS. Retrospective professional risks calculation methods were based on statistical information on industrial traumatism in aircraft transport industry of Russia. Anticipated professional risk was assessed by a points method based on data on special assessment of working conditions of employees of motor transport department of JSC International Airport Irkutsk. RESULTS AND THEIR DISCUSSION. Using statistical values for frequency and severity of accidents, we calculated a coefficient of generalized labor losses, safe work probability traumatism risk. The calculations show that the coefficient of accident frequency decreased between 2013 and 2015, safe work probability for one person for 2015 was the highest one, and traumatism risk was the lowest one. At the same time, in 2015 the probability of fatals is the highest for the last three years. It exceeds acceptable risk levels. Calculations of anticipated professional risks show that drivers of special vehicles are exposed to the highest risks. Improvement of working conditions and implementation of risk reduction programs are required for risky professions. CONCLUSION. The analysis of retrospective and anticipated professional risks in air transport industry identified highly risky professions and required labor protection activities.

Keywords: air transport industry, retrospective and anticipated professional risks, drivers of special vehicles, risk reduction program

For citation: S.A. Medvedeva, D.M. Gorbai, I.R. Dranishnikova. Assessment retrospective and anticipated professional risks in air transport industry. XXI century. Technosphere Safety. 2017, vol. 2, no. 2, pp. 18-29. (In Russian).

Введение

Воздушный транспорт - один из важнейших компонентов общественного и экономического развития. Это самый быстрый вид транспорта. Основная сфера его применения - пассажирские, грузовые и почтовые (часто срочные) перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Авиаперевозки с каждым днем играют все более важную роль в оказании транспортных услуг, особенно они актуальны в России, учитывая ее расстояния. Значимость авиатранспорта подтверждается и тем, что в настоящее время появляются новые авиаперевозчики, изобретаются все более совершенные модели самолетов, строятся новые и реконструируются старые аэропорты, осваиваются новые направления в перевозках грузов и пассажиров. В регионах, где нет железных дорог, прежде всего,

на севере Сибири и Дальнем Востоке, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством. Основные потоки пассажиров и грузов концентрируются именно в восточном направлении, где и сосредоточиваются различные по объему перевозок аэропорты. Одним из крупнейших на территории Восточной Сибири является Международный аэропорт Иркутска [1].

Воздушные суда, согласно Постановлению Правительства РФ от 28 сентября 2015 г. № 1029, относятся ко 11-ой категории опасных производственных объектов. Их эксплуатация регламентируется Федеральным законом от 21.07.1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями и дополнениями, ред. 2016 г.), а

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

ГОСТ Р 55846-2013 устанавливает основные требования к оценке уровня приемлемого риска, принципам, подходам и методам его определения.

Воздушный транспорт представляет собой единую сложную объемную систему, включающую сам аэропорт, летный состав, управление воздушным движением, техническое обслуживание, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т.д. Надежное управление безопасностью предполагает учет всех компонентов этой системы. Особенность гражданской авиации обусловливает еще и наличие значительного количества опасных и вредных производственных факторов, которые оказывают воздействие на работников организаций воздушного транспорта в процессе их трудовой деятельности. Так, например, труд специалистов инженерно-авиационной службы связан с воздействием повышенного уровня авиационного шума, выполнением работ на высоте, перемещением по территории и др.

В 2010 г. в гражданской авиации России было введено в действие требование международного стандарта о внедрении систем управления безопасностью полетов (СУБП), что потребовало корректной работы по мониторингу безопасности организаций воздушного транспорта и изучению зарубежного опыта по формированию таких систем. Однако, по словам А. Пав-

ленко, заместителя председателя Комитета по безопасности полетов АЭВТ, «требования к поставщикам обслуживания и производителям авиационной техники, вклад которых в состояние безопасности полетов нельзя недооценивать, еще не реализованы» [2].

При анализе производственного травматизма в организациях воздушного транспорта отмечают, что необходимо уделять серьезное внимание улучшению условий труда и профессионализму не только летного состава, но и специалистов инженерно-авиационной службы, осуществляющих техническое обслуживание и подготовку воздушных судов. Именно в подразделениях, обеспечивающих авиаперевозки, отмечено наибольшее количество пострадавших при несчастных случаях: в инженерно-авиационных службах (20,2% от всех пострадавших); в службах организации перевозок (около 16%); в службах спецтранспорта (свыше 7,7%). Анализ состояния производственного травматизма в организациях воздушного транспорта позволяет определить главные направления деятельности по улучшению условий и охраны труда.

Цель настоящей работы заключалась в оценке ретроспективных и прогнозных профессиональных рисков в организациях воздушного транспорта.

Методы исследования

Используя статистический материал Управления государственной службы и кадров Росавиации (табл. 1) [3], мы выполнили оценку ретроспективных профессиональных рисков (РПР) в организациях воздушного транспорта России.

Методика расчета РПР базируется на статистической информации по производственному травматизму или профзабо-леваемости работников предприятия. На

основе данных по производственному травматизму (см. табл. 1) через ряд относительных статистических показателей, отражающих частоту и тяжесть несчастных случаев, можно рассчитать коэффициент обобщенных трудовых потерь (Коб), вероятность безопасной работы Р(0) и риск травмирования (Я) [4]. Расчет статистических показателей осуществляли по формулам:

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Таблица 1

Оценка ретроспективных профессиональных рисков в организациях воздушного

транспорта России

Table 1

Assessment of retrospective professional risks in the organizations _of air transport of Russia_

Показатели / Indicators Год / Year

2013 2014 2015

Среднесписочная численность работников в рассматриваемом периоде, N / The average number of workers for the period, N 224218 228225 208849

Число несчастных случаев за истекший период, НС / The number of accidents in arrears, A 287 283 236

Число несчастных случаев со смертельным исходом за истекший период, НСсм / The number of fatal accidents in arrears (FA) 21 9 20

Число человеко-дней нетрудоспособности / The number of man-days of disability 11974 11355 11329

Коэффициент частоты (Kf) несчастных случаев:

Кf - НС • 1000,

где НС - количество несчастных случаев за анализируемый период (обычно один календарный год); N - среднесписочная численность работников в рассматриваемом периоде.

Коэффициент тяжести (Кт) несчастных случаев

Кт = 10/НС,

где ^ - суммарное число дней временной нетрудоспособности, вызванных всеми несчастными случаями.

Коэффициент потерь (Кп):

Кп = ^  Кт

Коэффициент частоты

(Ксм) - несчастных случаев со смертельным исходом

НСгм • 1000,

Ксм '

где НСсм - число несчастных случаев со смертельным исходом; N - среднесписоч-

ная численность работников в рассматриваемом периоде.

Коэффициент обобщенных трудовых потерь (Коб - коэффициент обобщенных трудовых потерь):

Коб - К/ • КТ + Ксм

6000

где Ксм - число несчастных случаев со смертельным исходом; 6000 - условные трудовые потери в днях на один несчастный случай со смертельным исходом.

На основе полученных значений частоты и тяжести несчастных случаев в организации рассчитывали вероятность безопасной работы Р(0) и риск травмирования R.

Вычислить вероятность безопасной работы Р(0) в течение определенного времени можно по формуле (6):

Р

где Р(0) - вероятность безопасной работы; ^ - коэффициент частоты несчастных случаев; N - среднесписочная численность работников в рассматриваемом периоде;

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

t - продолжительность работы, лет; В - повышающий коэффициент, 1<б<5.

Если принять N = 1, t = 1 год, В = 1, то можно рассчитать вероятность безопасной работы для одного человека в течение года.

Зная вероятность безопасной работы Р(0), отнесенную к одному году, можно вычислить риск травмирования за 1 год для одного человека по формуле (7):

Я = 1 - Р

(^•NtBfc Diu \ — 1000 ' Р(Ксм )--Z-

exp

1000

где Р(КСМ) - вероятность Ксм (Ксм - 0, 1, 2, 3...) несчастных случаев со смертельным исходом; N - среднесписочная численность работников в рассматриваемом периоде t - продолжительность работы, лет B - повышающий коэффициент, 1< B <5 Ксм - коэффициент частоты несчастных случаев со смертельным исходом.

Приняв t = 1 год, B = 1, N = 1, Ксм = 1, можно рассчитать вероятность несчастных случаев со смертельным исходом за 1 год для одного человека.

Результаты выполненных расчетов представлены в табл. 2.

Таблица 2

Сводная таблица показателей производственного травматизма в организациях воздушного транспорта в России за 2013-2015 гг.

Table 2

Summary table of industrial traumatism indicators in air transport industry

of Russia in 2013-2015

Вероятность несчастных случаев со смертельным исходом за определенный период (один год, трудовой стаж и др.) определяется по формуле (8):

Показатели производственного травматизма / Год / Year

Indicators of industrial traumatism 2013 2014 2015

Коэффициент частоты несчастных случаев, Kf / Coefficient of accident frequency, Kf 1,28 1,24 1,13

Коэффициент тяжести несчастных случаев, Кт / Coefficient of accident severity, Ka 41,72 40,12 48,00

Коэффициент потерь, Кп / Coefficient of losses, Kl 53,4 50,5 54,2

Коэффициент частоты несчастных случаев со смертельным исходом, ^м / Coefficient 0,09 0,04 1,10

of fatality frequency, Kfa

Коэффициент обобщенных трудовых потерь, Коб / Coefficient of generalized labor losses, Kt 593,4 290,5 654,2

Вероятность безопасной работы для одного человека в течение 1 года, Р(0) / Probability of safe work for one person for 1 year, P(0) 0,9987 0,9988 0,9989

Вероятность безопасной работы для одного человека в течение трудового стажа 25 лет, Р(0) / 0,9685 0,9695 0,9721

Probability of safe work for 25 years of employment, P

Риск травмирования для одного человека в течение 1 года, R / Risk of traumatizing 0,0013 0,0012 0,0011

for one person for 1 year, R

Риск травмирования для одного человека в течение трудового стажа 25 лет, R / 0,0315 0,0305 0,0279

Risk of traumatizing for one person 25 years of employment, R

Вероятность несчастных случаев со смертельным исходом в течение 1 года / 8,910-5 3,9-10"5 1-10-4

Probability of fatal accidents for 1 year

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Результаты и обсуждение

Подведем итоги. Общее количество пострадавших в результате несчастных случаев от 2013 г. к 2015 г. снижается. Коэффициент частоты несчастных случаев ^ (в пересчете на 1000 работающих) в 2015 г. самый низкий (1,13), поэтому и вероятность безопасной работы для одного человека в течение 2015 г. оказалась самой высокой (0,9989), а риск травмирования - самым низким (0,0011). Однако 2015 г. является наиболее тяжелым по несчастным случаям со смертельным исходом. Вероятность рисков со смертельным исходом выражается наибольшей величиной за три исследуемых года - 1 • 10-4 (рис. 1).

Статистические значения рисков в текущей социально-производственной среде оцениваются величиной порядка 10-4. Международная организация гражданской авиации ИКАО рекомендует в качестве приемлемого риска травматизма потребителя авиатранспортной услуги принимать значение не выше 10-6 [5].

Основываясь на рекомендациях ИКАО, следует считать, что в период 20132015 гг. риски травмирования превышают допустимые значения.

Ретроспективный риск (РПР), рас-

считанный нами, это фактически уже имеющийся уровень профессионального риска - нанесенного вреда здоровью человека. Количественные показатели рисков должны характеризовать не только эффективность функционирования СУБП в настоящее время, но и использоваться для формирования целевых установок на перспективу.

Учитывая то, что в период 20132015 гг. большое количество несчастных случаев на производстве произошло с авиатехниками, грузчиками, бортпроводниками, водителями автомобилей, особое внимание мы уделили оценке безопасности труда работников перечисленных профессий. Было установлено, что наиболее высокий класс условий труда у водителей специального автотранспорта, используемого при наземном обслуживании воздушных судов. Риски этих профессий для службы автотранспорта ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» мы далее и рассчитали. В 2015 г. во всех подразделениях предприятия проведена специальная оценка условий труда в объеме, соответствующем требованиям ФЗ № 426 от 28 декабря 2013 г. «О специальной оценке условий труда».

1,4

1,2

1

0,8 —

0,6 —

0,4

0,2 —

0

2013

Kf 1,28

Ксм 0,09

P 0,9987

2014 1,24 0,04 0,9988

2015 1,13 1,1 0,9989

Kf

Ксм

P

Рис. 1. Динамика в 2013-2015 гг. коэффициента частоты несчастных случаев (Kf), вероятности безопасной работы для одного человека (Р) и коэффициента смертности (Ксм) Fig. 1. Dynamics in 2013-2015 of coefficient of frequency of accidents (Kf), the top line; probabilities of safe work for one person (R), in the middle; mortality rate (Ksm), lower line

ШЖ

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Hü

Оценка прогнозных профессиональных рисков балльным методом [4], который был нами использован, позволяет на основе данных специальной оценки условий труда выявить, предотвратить и предусмотреть действие опасных и вредных факторов своевременным принятием соответствующих решений, т.е. управлять риском.

Метод основан на оценке степени

соответствия состояния условий труда нормативным требованиям и степени влияния на организм человека отклонений от нормативных значений факторов условий труда, выраженной в баллах. Для каждого рабочего места рассчитывается уровень безопасности по каждому фактору производственной среды в соответствии с классом условий труда (табл. 3).

Таблица 3

Уровни безопасности производственных факторов на рабочих местах

Table 3

Safety levels for production factors in workplaces

Наименование рабочего места водителя / Driver's workplace Уровни безопасности Snc по i-му производственному фактору / Safety levels S„c by i production factor

химический / chemical шум / noise инфразвук / infrasound вибрация общая / vibration general Вибрация локальная/ vibration local тяжесть / weight напряженность/ tension обобщенный уровень безопасности, n / generalized safety level, n n Snc = nSnC! i=1

Автомобиль по сопровождению воздушных судов Нива Шевроле / The car following up the aircraft "Niva Chevrolet" 2* 0,83** 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,27

Автомобильная кислородозаправочная станция АКЗС-75 ЗИЛ-131 / Automobile filling oxygen station AFOS-75 ZIL-131 2 0,83 3.2 0,5 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,16

Заправка воздушного судна водой АС-157 ЗИЛ-131 / Aircraft filling with water AS-157 ZIL-131 2 0,83 3.2 0,5 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,16

Подогрев двигателя и салона воздушного судна УМП-350 ЗИЛ-131 / Engine and cabin heating UMP-350 ZIL-131 2 0,83 3.2 0,5 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,16

Противообледенительная машина GS-800 / Anti-icing car GS-800 2 0,83 3.1 0,67 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,22

Запуск двигателей ВС УВЗ / Engine start VS UVZ 2 0,83 3.2 0,5 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,16

Транспортирование грузов и погрузочно-разгрузочные работы АПК-10 МАЗ-4371 / Freight transportation and loading and unloading works APK-10 MAZ-4371 2 0,83 3.2 0,67 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,16

Перронный автобус ЛИАЗ-5256 / Platform bus LIAZ-5256 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,27

Тягач БЕЛАЗ-6411 / Tractor BELAZ-6411 2 0,83 3.1 0,67 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 2 0,83 0,22

*Класс условий труда / *Class of working conditions **Уровень безопасности / **Safety level

Том 2, № 2 2017 Vol. 2, no. 2 2017

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

4 А/

ISNN 2500-1582 V

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

На основе этих результатов формируются: обобщенный уровень безопасности; обобщенный уровень риска; годовой профессиональный риск (табл. 4).

Используя стандартную шкалу перевода величины отклонения от максимально допустимого риска [5], можно квалифицировать величину риска каждой профессии (табл. 4, рис. 1).

Анализ полученных результатов

свидетельствует о том, что водители специального автотранспорта имеют различные риски. Фактором, наиболее влияющим на процент отклонения обобщенного профессионального риска водителя автотранспортного средства от максимально допустимого риска, является уровень шума, именно по нему установлен класс условий труда 3.2.

Таблица 4

Сводная таблица безопасности и риска получения профессионального заболевания

Table 4

Summary table of safety and risk of occupational disease

Наименование рабочего места / Name of a workplace

Обобщенный уровень безопасности / Generalized safety level

n

Snc = n^n«

Обобщенный уровень риска / The generalized risk level

n

Rnc = 1 "№c

Максимально допустимый

уровень обобщенного риска / The most admissible level the generalized risk

Отклонение обобщенного профессионального риска от

максимально допустимого, % / Deviation generalized professianal risk from as much as possible admissible, %

Уровень риска / Risk level

Водитель автомобиля / Car driver

i=i

i=i

по сопровождению воздушных судов / on escort of aircrafts 0,27 0,73 0,73 - -

АКЗС-75 0,16 0,84 0,73 15,1 средний/ average

АС-157 0,16 0,84 0,73 15,1 средний/ average

УМП-350 0,16 0,84 0,73 15,1 средний/ average

GS-800 0,22 0,78 0,73 6,8 низкий / low

АПК-10 0,16 0,84 0,73 15,1 средний/ average

ЛИАЗ-5256 0,27 0,73 0,73 - -

БЕЛАЗ-6411 7421 0,22 0,78 0,73 6,8 низкий / low

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Рис. 1. Отклонения фактического уровня профессионального риска от максимально допустимого Fig. 1. Deviations of the actual level of the professional risk from the maximum permissible, from left to right: the driver of a car following up the aircraft; the driver of an AKZS; the driver of an АС; the driver of the car УМП; the driver of a GS-800; the driver of a UVZ; the driver of the car APK-10; the driver of a LIAZ-5256;

the driver of a BELAZ-6411

Источники повышенного уровня шума - воздушные судна, в обслуживании которых задействована данная техника. Наземный сервис воздушного судна включает в себя такие процессы, как обработка груза и багажа, буксировка воздушного судна, сопровождение воздушного судна к месту стоянки, заправка воздушного судна водой, кислородом, подача электроэнергии на воздушное судно, подогрев салона воздушного судна, противообледенительная обработка и многие другие операции. Автомобиль с подъемной платформой АПК-10, например, используется для перевозки и загрузки грузов, багажа и почты в самолет; специально смонтированные на шасси грузового автомобиля ЗИЛ-131 кислородо-заправщик - АКЗС и моторные подогреватели - УМП предназначены для заправки кислородом бортовых баллонов и подогрева авиационных двигателей при подготовке самолетов к полету.

В функциональные обязанности водителя входит доставка автотранспортного средства к месту обслуживания воздушного судна, непосредственно сервисные технологические операции выполняет инженерно-авиационный персонал. Тем не менее, в течение всего времени обслуживания водитель находится в кабине автотранспортного средства в зоне воздействия повышенного уровня шума. Уровень шума, воздействующий на водителя, зависит от места расположения транспортного средства относительно воздушного судна и от его типа.

Экспериментальные замеры уровня шума и сравнение полученных данных со схемой расстановки автотранспорта показало, что наибольшему воздействию повышенного уровня шума подвергаются водители автотранспорта, чье местоположение попадает в зону 1, ближе к воздушному судну (рис. 2).

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Рис. 2. Распределение уровня шума от воздушного судна VQ - BPN AIPBUS А-320: зона 1 - 87-90 дБА; зона 2 - 82-86 дБА; зона 3 - 66-80 дБА

Fig. 2. Distribution of BPN AIPBUS A-320 noise level: zone 1 - 87-90 dBA; zone 2 - 82-86 dBA; zone 3 - 66-80 dBA

Выполненные нами расчеты в соответствии с методикой [6] свидетельствуют, что водители специального автотранспорта могут работать без проявления каких-либо патологических изменений со стороны органов слуха при уровне шума - 87 дБА (класс условий труда 3.2) и времени воздействия - 6 часов в течение 10,8 лет рабочего стажа, а при уровне шума 82 дБА (класс условий труда 3.1) - 33, 6 лет.

Улучшение условий труда и реализация программ уменьшения рисков требуется, прежде всего, именно для этих рискованных профессий. В настоящее время нет возможности полностью исключить воздействие авиационного шума на организм человека, поэтому наиболее широко используемой защитой от данного негативного воздействия является комплексное применение современных коллективных и индивидуальных средств защиты от шума. К

настоящему времени разработано значительное количество модификаций СИЗ, отличающихся как внешним видом и качеством изготовления, так и эффективностью (эффективные упругие и мягкие авиационные защитные шлемы, противошумные наушники и др.) [7]. Одним из способов борьбы с шумом является нормирование длительности рабочей смены, то есть ограничение продолжительности работы в условиях шума, превышающего предельно допустимый уровень.

Поскольку уменьшение шумовой нагрузки - насущная проблема, в этой области интенсивно ведутся разработки в различных направлениях: уменьшают параметры шумового фактора в источнике образования шума, например, создают малошумные узлы, механизмы и агрегаты; уже используют адаптивные и многослойные звукопоглощающие конструкции из

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

мелкодисперсного материала и др. Большие надежды в борьбе с авиационным шумом возлагаются на переход в перспективе к новому типу воздушных судов на основе концепции летающего крыла. Разрабатываются различные способы изоляции шума: новые шумопоглощающие материалы; новые звукоизолирующие устройства, полно-

стью отделяющие источник шума от окружающей среды; звукопоглощающие конструкции, снижающие интенсивность шума по пути его распространения за счет поглощения звуковой энергии; звукопоглощающие конструкции внутри кабин и наземных средств управления.

Заключение

Полученные в результате исследования данные о высоких профессиональных рисках в организациях воздушного транспорта России и службы автотранспорта ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» свидетельствуют о необходимости активного внедрения современной системы управления безопасности полетов (СУБП),

тем более что в 2013 г. ИКАО уже принято и введено в действие Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов», объединяющее все международные стандарты и рекомендуемую практику в области функционирования СУБП.

Библиографический список

1. Горбай Д.М., Данилин Е.О., Медведева С.А. Анализ экологических проблем гражданского воздушного транспорта России и пути их решения // «Техно-сферная безопасность в ХХ1 веке». Сборник научных трудов магистрантов, аспирантов и молодых ученых VI Всеросс. научно-практич. конф. Иркутск: Изд-во ИРНИТУ, 2016. С. 145-151.

2. Павленко А. О функционировании систем управления безопасностью полетов (СУБП) в гражданской авиации России [Электронный ресурс]. URL: http://www.ato. ru/content/o-funkcionirovanii-sistem-upravleniya-bezopasnostyu-poletov-v-grazhdanskoy-aviacii-rossii (16.02.2017).

3. О состоянии производственного травматизма, условий труда и выполнении основных работ по охране труда в организациях воздушного транспорта в 2015 г. [Электронный ресурс]. URL; http://sibfana.ш/files/Анализo/o20травматизма_2015(1) .pdf (16.02.2017).

4. Тимофеева С.С., Хамидуллина Е.А. Основы теории риска. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. 128 с.

5. Николайкин Н.И., Худяков Ю.Г. Методология оценки влияния условий труда персонала авиапредприятия на риски в авиатранспортных процессах // Научный вестник МГТУ ГА. 2013. Выпуск 11. № 197. С. 116-119.

6. Хрупачев А.Г., Хадарцев А.А., Седова О.А., Ка-шинцева Л.В. Количественная оценка вредного воздействия производственного шума и вибрации на здоровье человека // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. Выпуск 217. № 28. С. 44-52.

7. Шуреков В.В. Основные организационно-технические меры по уменьшению авиационного шума [Электронный ресурс]. URL: http://elib.bsu.by/handle/123456789/104537 (16.02.2017).

References

1. D.M. Gorbai, E.O. Danilin, S.A. Medvedeva. Analiz ekologicheskikh problem grazhdanskogo vozdushnogo transporta Rossii i puti ikh resheniya [Analysis of environmental problems of civil air transport of Russia and methods solution methods]. Sbornik nauchnykh trudov magistrantov, aspirantov i molodykh uchenykh VI Vse-ross. nauchno-praktich. konf. «Tekhnosfernaya be-zopasnost' vXXI veke» [Collection of scientific works of

undergraduates, graduate students and young scientists of the VI All-Russian scientific and practical conference "Technosphere Safety in XXI Century"]. Irkutsk, Izd-vo IRNITU Publ., 2016, pp. 145-151. (In Russian). 2. A. Pavlenko. O funktsionirovanii sistem upravleniya bezopasnost'yu poletov (SUBP) v grazhdanskoi aviatsii Rossii [On control systems of flight safety in Russian civil aviation]. Available at: http://www.ato. ru/content/o-

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Hü

funkcionirovanii-sistem-upravleniya-bezopasnostyu-poletov-v-grazhdanskoy-aviacii-rossii (accessed 16 February 2017).

3. O sostoyanii proizvodstvennogo travmatizma, uslovii truda i vypolnenii osnovnykh rabot po okhrane truda v organizatsiyakh vozdushnogo transporta v 2015 g. [On the state of labor injuries, working conditions and labor safety activities in air transport industry in 2015]. Available at:

http://sibfana.ru/files/Analiz%20travmatizma_2015(1).pd f (accessed 16 February 2017).

4. S.S. Timofeeva, E.A. Khamidullina. Osnovy teorii riska [Fundamentals of risk theory]. Irkutsk, Izd-vo IrG-TU Publ., 2012, 128 p. (In Russian).

5. N.I. Nikolaikin, Yu.G. Khudyakov. Metodologiya otsenki vliyaniya uslovii truda personala aviapredpriya-tiya na riski v aviatransportnykh protsessakh [Methods for assessment of airline personnel's working conditions

Критерий авторства

Медведева С.А., Горбай Д.М., Дранишникова И.Р. имеют на статью равные права и несут равную ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Поступила 03.04.2017

impact on air-transport processes risks]. Nauchnyi vestnik MGTU GA [Scientific bulletin of MGTU GA]. 2013, vol. 11, no. 197, pp. 116-119. (In Russian).

6. A.G. Khrupachev, A.A. Khadartsev, O.A. Sedova, L.V. Kashintseva. Kolichestvennaya otsenka vrednogo vozdeistviya proizvodstvennogo shuma i vibratsii na zdorov'e cheloveka [Quantitative assessment of harmful effects of production noise and vibration on human health]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost' [National interests: priorities and safety]. 2013, vol. 217, no. 28, pp. 44-52. (In Russian).

7. V.V. Shurekov. Osnovnye organizatsionno-tekhnicheskie mery po umen'sheniyu avia-tsionnogo shuma [Main organizational and technical measures for reducing aviation noise]. Available at: http://elib.bsu.by/handle/123456789/104537 (accessed 16 February 2017).

Authorship criteria

S.A. Medvedeva, D.M. Gorbai, I.R. Dranishnikova_have equal authors' rights and responsibility for plagiarism.

Conflict interest

The authors declare no conflict of interest.

Received on 03.04.2017

Том 2, № 2 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 2 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY