СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ ПОЕЗДА
DIAGNOSTIC METHOD OF BRAKE NETWORK OF TRAIN

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к контролю состояния тормозной сети поезда и может быть использовано непосредственно на локомотиве при использовании по назначению.
2
2
Известен и широко применяется способ контроля плотности тормозной магистрали поезда, при котором машинистом проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,5 кгс/см. (см. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава/. - Москва: Транспорт, 2015. - 231 с.). На основе данного способа разработаны и применяются устройства контроля плотности тормозной магистрали к примеру устройство контроля плотности тормозной магистрали УКПТМ; Система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395 разработки ОАО «Электромеханика»); Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда (пат. на изобретение RU 2608995) Недостатком данного способа является длительность замера, поскольку у грузовых составов с малой длинной длительность замер плотности может составить до 200 с, что затрудняет проведение измерений секундомером. Погрешность такого замера при проведении машинистом достигает 40%. При применении автоматизированных вычислителей расчет плотности будет производиться только при следующем цикле работы мотор-компрессорной установки и достижении предельного давления в главных резервуарах. Что не позволяет оперативно оценивать состояние тормозной магистрали в случае изменений ее характеристик между циклами. Так же данный способ не позволяет оценить другие характеристики тормозной сети, к примеру, контроль зарядки, снижение производительности мотор-компрессорной установки оценка времени отпуска тормозов, и др.
Задача изобретения заключается в устранении указанных недостатков, а именно, увеличения числа оцениваемых характеристик тормозной системы, возможности использования полученной диагностической информации для корректировок режимов ведения при движении поезда, увеличение точности, получаемой диагностической информации, автоматизации процессов.
ут
ГР
Поставленная задача решается за счет того, что при реализации способа, производится контроль параметров давлений в главном резервуаре и тормозной магистрали, а также контролируется включение и отключение мотор-компрессорной установки. Согласно изобретению, вначале производят контроль снижения давления на компенсацию утечек в тормозной магистрали по изменению давления в главных резервуарах по времени Q=ΔP/t, (фиг. 1 области I, III, V) затем производят замеры производительности мотор-компрессорной установки при ее включении, при этом о производительности моторкомпрессорной установки судят по разнице изменения давления в главном резервуаре по времени с поправкой на изменение давления для компенсации утечек из тормозной магистрали (фиг. 1 область II):
мк
ГР.MК
ут
Q = ΔP/t - Q
ТМ.баз/
При проверке тормозов поезда так же фиксируется изменение давления за единицу времени в тормозной магистрали при зарядке (фиг. 1 область VI): ΔРt.
ут
мк
TM.6aз
Значения Q, Q и ΔP/t берутся за базовые и корректируются при непрерывном контроле параметров давлений в главном резервуаре и тормозной магистрали.
Оценку увеличения утечек в тормозной магистрали поезда оценивают по росту снижения давления в единицу времени отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 области I, III, V):
ГР
ут
ΔP/t > Q
О снижении производительности мотор-компрессорной установки можно судить по снижению разницы давления в единицу времени, при ее включении и отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 область II).
ГР.МК
мк
ΔP/t < Q
Оценку полного отпуска тормозов поезда производят после торможения по изменению показаний давления в тормозной магистрали и разницы давлений в главных резервуарах по времени, этом разница снижения давления в главных резервуарах будет выше базового значения на величину заполнения объемов главных резервуаров (фиг. 1 область VIII):
ГР
ут
ΔP/t > Q
Определение отсутствия проходимости в тормозной магистрали из-за перекрытия концевых кранов и возникновения пробок производится по существенному уменьшению снижения в главных резервуарах на компенсацию утечек в тормозной магистрали и отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 области I, III, V).
ГР
ут
ΔP/t < Q
Так же возникновение непроходимости может определяться по увеличению роста давления в тормозной магистрали по времени при зарядке тормозов поезда (фиг. 1 область VI):
ТМ
ТМ.баз
ΔР/t > ΔP/t
ТМ
Оценка технического состояния крана машиниста производится во время изменения давления в тормозной магистрали по времени ΔР/t при проведении служебного торможения (фиг. 1 область IV) и при ликвидации сверхзарядного давления (фиг. 1 область VII)
Техническими преимуществами заявленного изобретения перед известными заключаются в следующем:
Использование приведенных зависимостей позволяет оценить по косвенным признакам дополнительные характеристики тормозной сети поезда.
Измеренные результаты диагностики могут быть использованы для корректировки режимов ведения поезда.
О состоянии тормозной сети поезда судят по простым выражениям изменений давления в главном резервуаре и тормозной магистрали распределенных по времени.
Изобретение поясняется схемой (фиг. 1).
Промышленная применимость изобретения подтверждается экспериментальным путем.