Вагонные метания

На рынке оперирования железнодорожным подвижным составом продолжается консолидация. В 2022 году она сосредоточилась в специализированных сегментах. Все больше операторов отказываются от работы сразу со многими видами парка. В частности, коммерческие операторы отказались от тех типов вагонов, которые востребованы в военных перевозках. Привычные логистические цепочки разорвались, и операторам пришлось открывать новые, не настолько удобные. Доля транспортных издержек грузоотправителей, приходящаяся на операторов, резко сократилась на фоне роста тарифов ОАО РЖД, отмечают эксперты.

Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ

Доля десяти крупнейших операторов подвижного состава на рынке в 2022 году сократилась на 2,6 п. п., до 52,2%, доля трех крупнейших — на 2 п. п., до 21,7%, следует из рейтинга InfoLine Rail Russia Top.

Консолидация продолжается, но теперь сосредоточена в специализированных сегментах подвижного состава, уточнил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

Наиболее ярким примером стал выкуп тремя крупнейшими операторами нефтеналивного парка цистерн из аренды (см. “Ъ” от 3 февраля).

Универсальных операторов стало меньше, поясняет господин Бурмистров: так, входящая в ОАО РЖД Федеральная грузовая компания (ФГК) вышла из нефтеналива и крытых вагонов, Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина — из универсальных платформ, хопперов-цементовозов и малокубовых крытых вагонов.

Изменений в топ-10 операторов с прошлого года не произошло. На первом месте по-прежнему ПГК, за ней — ФГК, на третьем месте — «Нефтетранссервис» братьев Аминовых и Алексея Лихтенфельда.

Tоп-20 крупнейших железнодорожных операторов РФ в 2022 году

Место в целом
По количеству вагонов
2022
2021
по перевозкам
по грузообороту
в собственности
в управлении
ПГК
1
1
1
1
2
2
ФГК
2
2
2
2
1
1
«Нефтетранссервис»
3
3
4
5
3
4
«Трансойл»
4
4
7
7
7
7
«Деметра-Холдинг»*
5
6
8
9
6
3
Globaltrans
6
5
6
6
4
6
«Модум-Транс»
7
7
5
3
11
5
НТК
8
8
3
4
12
8
«Уголь-Транс»
9
9
10
7
10
12
«Атлант»
10
10
10
10
5
9
«Трансконтейнер»
11
11
14
12
8
10
RailGo
12
14
13
16
9
14
«Газпромтранс»
13
12
15
13
15
11
«Новотранс»
14
13
11
11
13
13
«ЛУКОЙЛ-Транс»
15
15
17
21
—
16
«Первый промышленный оператор»
16
17
12
18
16
15
ТГК
17
16
22
19
17
18
«Евросиб СПб»
18
18
23
17
18
19
НХТК
19
19
25
25
23
17
«Апатит»
20
20
16
22
19
27

*Ранее — ГК РТК.

Источник: Infoline Rail Russia Top.

Рынок становится более консолидированным и зрелым, отмечает господин Бурмистров, растет доля сервисных контрактов. «В условиях узких мест на железнодорожной и портовой инфраструктуре, снижения эффективности управления вагонопотоками и растущего санкционного давления на экспортеров, которые вынуждены бороться за новые рынки сбыта, для грузоотправителей наличие гарантированного доступа к железнодорожному парку становится ключевым элементом логистической стратегии»,— говорит эксперт.

Арендные ставки к концу года восстановились после провала во втором квартале и продолжают рост в этом году, добавляет господин Бурмистров.

По данным СОЖТ, в первом квартале ставки продолжали рост, в апреле—сентябре стабилизировались, в октябре—декабре по полувагонам и цистернам произошел рост. Произошло серьезное изменение логистических издержек, говорит Михаил Бурмистров: в условиях резкого роста тарифов ОАО РЖД доля операторских услуг в структуре расходов грузоотправителей снизилась. Из данных СОЖТ следует, что если тарифы ОАО РЖД к уровню конца 2008 года на конец 2022 года выросли более чем втрое, то арендные ставки полувагона — только на 94%, причем бывали годы, когда они были более чем на 40% ниже.

Господин Бурмистров отмечает расширение логистики на новые территории, где сейчас ведутся активные строительные работы, а почти все материалы доставляются из России. Другие важные тренды — возникновение нового сегмента перевозок для нужд СВО (универсальные платформы и малокубовые крытые вагоны), рост конкуренции за подвижной состав с сопредельными странами, где бурно растет экономика (например, с Казахстаном), и заметный рост цен на новые вагоны, который в сочетании с загруженностью мощностей вагоностроительных заводов стимулирует рост сделок по подержанному парку.

Все факторы, влияющие на операторский рынок, связаны с последствиями военных действий на Украине, полагает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

По степени важности первое — это технологические изменения в управлении парком, логистике, поясняет господин Савчук. Ранее операторы длительное время формировали оптимизацию вагонов на постоянных маршрутах, планировали порожний пробег, обратную загрузку. Эта система одномоментно сломалась, отмечает эксперт, и как операторам, так и ОАО РЖД пришлось выстраивать новую на ходу.

В частности, на Восточном полигоне операторы и грузовладельцы системно использовали инновационные вагоны, но в результате изменения логистики их доля стала сокращаться. Появился существенный дисбаланс в контейнерных перевозках: ввоз стал существенно превышать вывоз контейнеров. Введенная в оперативном порядке технология вывоза контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока во многом сняла остроту проблемы.

Изменились и стратегии операторов. Если до начала военных действий предполагалось, что закупки фитинговых платформ будут бить рекорды, теперь планы переверстываются, и закупать начали подвижной состав уже под новую логистику: хопперы, цистерны, крытые вагоны, полувагоны. Также важным фактором, по мнению господина Савчука, стал дефицит запчастей на ремонт инновационных вагонов, которые в 2022–2023 годах начали массово выходить в деповские ремонты. Это привело к ограничениям по количеству ремонтов инновационных вагонов и к сокращению выпуска новых таких вагонов.