ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
VEHICLE

Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортному средству.
Уровень техники
Были предложены различные беспроводные зарядные системы для заряда аккумуляторов, установленных в транспортных средствах. Например, беспроводная зарядная система, описанная в японском патенте № 6126013, включает в себя транспортное средство, которое имеет устройство приема мощности, и устройство передачи мощности, которое беспроводным образом передает электрическую мощность устройству приема мощности. Устройство приема мощности предусматривается в задней позиции в транспортном средстве.
Сущность изобретения
В транспортном средстве, описанном в японском патенте № 6126013, когда устройство приема мощности получает электрическую мощность от устройства передачи мощности, электромагнитное поле формируется вокруг устройства приема мощности. В транспортном средстве, устройство приема мощности размещается в задней позиции в транспортном средстве, и устройство приема мощности предусматривается на нижней поверхности задней панели пола. Вообще, металлический материал, такой как железо, применяется для задней панели пола, и когда магнитный поток проникает в заднюю панель пола, задняя панель пола вероятно должна иметь высокую температуру вследствие вихревого тока.
Если устройство приема мощности размещается в передней позиции в транспортном средстве, отсек двигателя находится рядом с устройством приема мощности. В отсеке двигателя размещаются элемент подвески и различное установленное оборудование. Когда магнитный поток проникает в элемент подвески и различное установленное оборудование, температуры элемента подвески и других компонентов могут становиться высокими.
Поскольку устройство приема мощности устанавливается в состоянии, выступающем вниз от нижней поверхности транспортного средства, воздушный поток, протекающий на стороне нижней поверхности в транспортном средстве, более вероятно должен нарушаться из-за устройства приема мощности.
Настоящее изобретение предоставляет транспортное средство, которое включает в себя устройство приема мощности и пресекает увеличение температуры элементов и оборудования, установленного в транспортном средстве, а также уменьшает нарушение воздушного потока, протекающего на стороне нижней поверхности транспортного средства.
Транспортное средство согласно одному аспекту настоящего изобретения включает в себя нижнюю защитную структуру и устройство приема мощности. Нижняя защитная структура предусматривается на нижней поверхности транспортного средства. Нижняя защитная структура включает в себя, по меньшей мере, одну панель регулирования воздушного потока, чтобы регулировать воздушный поток, протекающий на стороне нижней поверхности в транспортном средстве. Панель регулирования воздушного потока выполняется из металлического материала, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем панель из железа. Устройство приема мощности предусматривается на нижней поверхности панели регулирования воздушного потока. Устройство приема мощности конфигурируется, чтобы беспроводным образом получать электрическую мощность от устройства передачи мощности, размещенного снаружи транспортного средства.
Согласно транспортному средству вышеописанного аспекта, панель регулирования воздушного потока может сдерживать электромагнитное поле, которое формируется вокруг устройства приема мощности, когда электрическая мощность принимается, от проникновения на сторону транспортного средства. Панель регулирования воздушного потока может пресекать нарушение воздушного потока, протекающего на стороне нижней поверхности в транспортном средстве. Кроме того, даже когда магнитный поток проникает в панель регулирования воздушного потока, панель регулирования воздушного потока имеет низкое электрическое сопротивление, и, таким образом, возможно уменьшать увеличение температуры панели регулирования воздушного потока.
В транспортном средстве согласно вышеописанному аспекту, нижняя защитная структура может включать в себя множество панелей регулирования воздушного потока. Среди множества панелей регулирования воздушного потока, панель регулирования воздушного потока, на которой размещается устройство приема мощности, может иметь более высокую жесткость, чем жесткости других панелей регулирования воздушного потока.
Согласно транспортному средству этого аспекта, поскольку устройство приема мощности предусматривается на панели регулирования воздушного потока, имеющей более высокую жесткость, возможно пресекать неудобства, такие как вибрации устройства приема мощности, вызванные вибрациями, формируемыми во время движения транспортного средства или т.п.
В транспортном средстве согласно вышеописанному аспекту, нижняя защитная структура может включать в себя полимерный элемент, предусмотренный на нижней поверхности панели регулирования воздушного потока, на которой размещается устройство приема мощности. Устройство приема мощности может включать в себя блок катушки и блок оборудования, предусмотренный на нижней поверхности панели регулирования воздушного потока, на которой устройство приема мощности размещается таким образом, что блок оборудования находится рядом с блоком катушки в поперечном направлении транспортного средства. Полимерный элемент может быть расположен на противоположной стороне блока оборудования относительно блока катушки в поперечном направлении транспортного средства.
Согласно транспортному средству этого аспекта, полимерный элемент формирует часть вокруг устройства приема мощности в плоской планарной форме; таким образом, возможно пресекать нарушение воздушного потока, протекающего по стороне нижней поверхности устройства приема мощности. Кроме того, поскольку полимерный элемент не препятствует протеканию магнитного потока, ухудшение эффективности приема мощности во время приема мощности может быть уменьшено.
В транспортном средстве согласно вышеописанному аспекту, транспортное средство может дополнительно включать в себя кузов транспортного средства, который включает в себя пассажирское пространство и отсек двигателя. Нижняя защитная структура может быть размещена под отсеком двигателя.
Нижняя защитная структура согласно этому аспекту может пресекать формирование воздушного потока, протекающего из отсека двигателя на сторону нижней поверхности в транспортном средстве; следовательно, возможно уменьшать нарушение воздушного потока, протекающего на стороне нижней поверхности в транспортном средстве во время движения транспортного средства.
В транспортном средстве согласно вышеописанному аспекту, панель регулирования воздушного потока может включать в себя защитный элемент, размещенный больше в передней позиции, чем устройство приема мощности в транспортном средстве. Нижние поверхности панелей регулирования воздушного потока могут иметь одинаковую высоту в вертикальном направлении транспортного средства.
С нижней защитной структурой этого аспекта, когда воздух, преодолевший защитный элемент, протекает в нижнем направлении транспортного средства и протекает вдоль нижней поверхности устройства приема мощности, может не допускаться нарушение воздушного потока.
Согласно транспортному средству настоящего изобретения, в транспортном средстве, в котором установлено устройство приема мощности, увеличение температуры элементов и оборудования, установленного в транспортном средстве, пресекается, в то время как воздушный поток, протекающий на стороне нижней поверхности в транспортном средстве, предохраняется от нарушения.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 - вид сбоку, схематично показывающий транспортное средство;
Фиг. 2 - вид снизу, показывающий нижнюю поверхность транспортного средства;
Фиг. 3 - вид сверху, показывающий панели регулирования воздушного потока;
Фиг. 4 - вид в перспективе, показывающий панели регулирования воздушного потока;
Фиг. 5 - вид сверху панелей регулирования воздушного потока и элемента подвески, когда рассматривается сверху на виде сверху;
Фиг. 6 - вид сбоку, показывающий панель регулирования воздушного потока и устройство приема мощности;
Фиг. 7 - вид снизу, показывающий транспортное средство согласно первой модификации;
Фиг. 8 - вид снизу, показывающий транспортное средство согласно второй модификации;
Фиг. 9 - вид снизу, показывающий третью модификацию; и
Фиг. 10 - вид в разрезе, показывающий четвертую модификацию.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
С помощью фиг. 1-10 будет описано транспортное средство 1 согласно настоящему варианту осуществления. В конфигурациях, показанных на фиг. 1-10, одинаковые номера ссылок предоставляются одинаковым или практически одинаковым компонентам, и их дублирующее описание пропускается. На фиг. 1, фиг. 2, фиг. 3, фиг. 5, фиг. 6, фиг. 10 F указывает переднее направление транспортного средства, B указывает заднее направление транспортного средства, U указывает верхнее направление транспортного средства, D указывает нижнее направление транспортного средства, R указывает правое направление транспортного средства, и L указывает левое направление транспортного средства, соответственно.
Фиг. 1 представляет собой вид сбоку, схематично показывающий транспортное средство 1. Транспортное средство 1 включает в себя кузов 2 транспортного средства, передние колеса 3, задние колеса 4, аккумулятор 5, систему 6 привода и устройство 7 приема мощности.
Передние колеса 3 размещаются дальше впереди, чем центр в продольном направлении транспортного средства 1, а задние колеса 4 размещаются дальше сзади, чем центр в продольном направлении транспортного средства 1.
Система 6 привода включает в себя вращающуюся электрическую машину 50, PCU (блок управления мощностью) 51 и поддон 52 картера, например. PCU включает в себя инвертор и преобразователь. PCU повышает DC-мощность, подаваемую от аккумулятора 5, и преобразует ее в AC-мощность и затем подает ее к вращающейся электрической машине. Вращающаяся электрическая машина приводится в действе с помощью подаваемой AC-мощности с тем, чтобы вращать передние колеса 3, которые являются ведущими колесами. Вращающаяся электрическая машина также функционирует как генератор электрической мощности.
Устройство 7 приема мощности предусматривается на стороне нижней поверхности в транспортном средстве 1. Устройство 7 приема мощности конфигурируется, чтобы быть приспособленным принимать беспроводным образом электрическую мощность от устройства 8 передачи мощности, расположенного снаружи транспортного средства 1. Устройство 8 передачи мощности соединяется с источником 9 мощности.
Пассажирское пространство 11, отсек 12 двигателя и багажное отделение 13 формируются в кузове 2 транспортного средства.
Пассажирское пространство 11 является пространством, в котором сидят водитель или пассажиры. Передние сиденья и задние сиденья предусматриваются в пассажирском пространстве 11. Отсек 12 двигателя формируется впереди пассажирского пространства 11. Приводная система 6 устанавливается в отсеке 12 двигателя. Багажное отделение 13 формируется позади пассажирского пространства 11. Багаж и прочие компоненты размещаются в багажном отделении 13, например.
Фиг. 2 представляет собой вид снизу, показывающий нижнюю поверхность транспортного средства 1. Кузов 2 транспортного средства включает в себя раму 14, нижнюю защитную структуру 15 и элемент подвески.
Рама 14 включает в себя боковые элементы 20L, 20R, панель 21 пола и неиллюстрированный поперечный элемент. Боковые элементы 20L, 20R размещаются с расстоянием между ними в поперечном направлении транспортного средства 1. Боковые элементы 20L, 20R, каждый, формируются так, чтобы протягиваться в продольном направлении транспортного средства 1. Панель 21 пола размещается на верхних поверхностях боковых элементов 20L, 20R, и панель 21 пола формируется из железа или сплава железа.
Панель 21 пола формирует нижнюю поверхность багажного отделения 13 и нижнюю поверхность пассажирского пространства 11. Аккумулятор 5 предусматривается на нижней поверхности панели 21 пола.
Как показано на фиг. 1, разделительная стенка 22 формируется на переднем конце панели 21 пола, и эта разделительная стенка 22 отделяет отсек 12 двигателя от пассажирского пространства 11. Следовательно, панель 21 пола не достигает нижней поверхности отсека 12 двигателя.
Со ссылкой на фиг. 2 снова, нижняя защитная структура 15 предусматривается под отсеком 12 двигателя. Нижняя защитная структура 15 включает в себя первую панель 24 регулирования воздушного потока, вторую панель 25 регулирования воздушного потока и третью панель 26 регулирования воздушного потока. Вторая панель 25 регулирования воздушного потока и третья панель 26 регулирования воздушного потока, каждая, формируются из металлического материала, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем электрическое сопротивление железа. В частности, вторая панель 25 регулирования воздушного потока и третья панель 26 регулирования воздушного потока, каждая, формируются из одного из алюминия, алюминиевого сплава, меди, серебра, золота, цинка и латуни или их сплава. Первая панель 24 регулирования воздушного потока может быть сформирована из полимера или может быть сформирована из металла, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем электрическое сопротивление железа.
Среди первой панели 24 регулирования воздушного потока, второй панели 25 регулирования воздушного потока и третьей панели 26 регулирования воздушного потока, первая панель 24 регулирования воздушного поток размещается в самой передней позиции в транспортном средстве 1. Первая панель 24 регулирования воздушного потока формируется так, чтобы протягиваться в поперечном направлении транспортного средства 1. Правый край первой панели 24 регулирования воздушного потока располагается впереди правого переднего колеса 3, а левый край первой панели 24 регулирования воздушного потока располагается впереди левого переднего колеса 3. Первая панель 24 регулирования воздушного потока постепенно наклоняется вниз, когда первая панель 24 регулирования воздушного потока протягивается от переднего края к заднему краю транспортного средства 1, а нижняя поверхность первой панели 24 регулирования воздушного потока является плоской планарной наклоненной поверхностью.
Вторая панель 25 регулирования воздушного потока размещается позади первой панели 24 регулирования воздушного потока. Вторая панель 25 регулирования воздушного потока размещается между парой передних колес 3, размещенных справа и слева. Соответствующие правый и левый края второй панели 25 регулирования воздушного потока располагаются рядом с правым и левым передними колесами 3.
Третья панель 26 регулирования воздушного потока располагается позади второй панели 25 регулирования воздушного потока. Длина третьей панели 26 регулирования воздушного потока в поперечном направлении транспортного средства 1 является такой же или практически такой же, что и длина второй панели 25 регулирования воздушного потока.
Приводная система 6 размещается над нижней защитной структурой 15, и нижняя поверхность приводной системы 6 покрывается нижней защитной структурой 15. В этом примере, показанном на фиг. 2, нижняя поверхность приводной системы 6 покрывается второй панелью 25 регулирования воздушного потока.
Устройство 7 приема мощности предоставляется на нижней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока. Устройство 7 приема мощности включает в себя блок 30 катушки и блок 31 оборудования.
Блок 30 катушки включает в себя катушку 32 для приема мощности и корпус 33. Катушка 32 для приема мощности формируется так, чтобы окружать ось O1 намотки, протягивающуюся в вертикальном направлении, посредством провода катушки. Корпус 33 формируется из полимера или т.п., например. Блок 30 катушки размещается в центре в поперечном направлении транспортного средства 1. В частности, определяя воображаемую линию, проходящую через центр в поперечном направлении транспортного средства 1, как воображаемую линию L1, если транспортное средство 1 рассматривается снизу на виде сверху, устройство 7 приема мощности размещается так, что катушка 32 для приема мощности перекрывает воображаемую линию L1. Более конкретно, если транспортное средство 1 рассматривается снизу, устройство 7 приема мощности размещается так, что ось O1 намотки перекрывает воображаемую линию L1.
Блок 31 оборудования включает в себя многочисленное оборудование 34 и корпус 35. Многочисленное оборудование 34 включает в себя выпрямители, фильтры и т.д. Корпус 35 включает в себя металлическую крышку, размещенную на стороне нижней поверхности, и основную часть корпуса, выполненную из полимера, размещенную на верхней поверхности этой металлической крышки.
Блок 31 оборудования размещается в позиции рядом с блоком 30 катушки, в поперечном направлении транспортного средства 1. В частности, блок 31 оборудования размещается в позиции рядом с блоком 30 катушки слева в транспортном средстве 1.
Фиг. 3 представляет собой вид сверху, показывающий вторую панель 25 регулирования воздушного потока и третью панель 26 регулирования воздушного потока; а фиг. 4 - вид в перспективе, показывающий вторую панель 25 регулирования воздушного потока и третью панель 26 регулирования воздушного потока. Нижние поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока и второй панели 25 регулирования воздушного потока протягиваются практически в горизонтальном направлении, и третья панель 26 регулирования воздушного потока снабжается защитными элементами 40, 41. Защитные элементы 40, 41, каждый, размещаются в позициях рядом с устройством 7 приема мощности в продольном направлении. Защитные элементы 40, 41 формируются, чтобы протягиваться в поперечном направлении транспортного средства 1.
Защитные элементы 40, 41 предусматриваются так, чтобы выступать вниз от нижней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока; и в вертикальном направлении нижние края защитных элементов 40, 41 располагаются практически в одной и той же позиции, что и нижний фрагмент устройства 7 приема мощности.
Часть третьей панели 26 регулирования воздушного потока на противоположной стороне блока 31 оборудования относительно блока катушки в поперечном направлении транспортного средства 1 снабжается полимерным элементом 46 в плоскопластинчатой форме. В вертикальном направлении нижняя поверхность полимерного элемента 46 практически совпадает с нижней поверхностью устройства 7 приема мощности. Таким образом, нижняя поверхность полимерного элемента 46 и нижняя поверхность устройства 7 приема мощности формируют плоскую поверхность.
Фиг. 5 представляет собой вид сверху второй панели 25 регулирования воздушного потока, третьей панели 26 регулирования воздушного потока и элемента 16 подвески, как видно сверху на виде сверху. Элемент 16 подвески предусматривается на верхней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока. Элемент 16 подвески формируется из металлического материала, такого как железо. Вторая панель 25 регулирования воздушного потока и третья панель 26 регулирования воздушного потока прикрепляются к элементу 16 подвески.
Как показано на фиг. 5, когда элемент 16 подвески, вторая панель 25 регулирования воздушного потока и третья панель 26 регулирования воздушного потока рассматриваются сверху на виде сверху, нижняя поверхность элемента 16 подвески покрывается второй панелью 25 регулирования воздушного потока и третьей панелью 26 регулирования воздушного потока.
Фиг. 6 представляет собой вид сбоку, показывающий третью панель 26 регулирования воздушного потока и устройство 7 приема мощности. Усиливающая пластина 27 присоединяется к верхней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока. Усиливающая пластина 27 формируется с многочисленными ребрами 55 каждая, протягивающимися в поперечном направлении транспортного средства 1. Многочисленные ребра 55 формируются с интервалами в продольном направлении транспортного средства 1, и каждое ребро 55 формируется таким образом, чтобы возвышаться вверх.
Эти многочисленные ребра 55 предоставляют возможность усиливающей пластине 27 иметь более высокую жесткость, и, таким образом, жесткость третьей панели 26 регулирования воздушного потока с помощью усиливающей пластины 27 является более высокой, чем жесткости первой панели 24 регулирования воздушного потока и второй панели 25 регулирования воздушного потока. Следовательно, третья панель 26 регулирования воздушного потока является менее деформируемой, чем первая панель 24 регулирования воздушного потока и вторая панель 25 регулирования воздушного потока.
Поскольку устройство 7 приема мощности прикрепляется к третьей панели 26 регулирования воздушного потока, имеющей высокую жесткость, во время движения транспортного средства 1, вибрации третьей панели 26 регулирования воздушного потока и устройства 7 приема мощности могут быть уменьшены. Соответственно, возможно сдерживать формирование звуков вибрации и посторонних шумов во время движения транспортного средства 1.
Защитный элемент 40 формируется с наклонной поверхностью 42, постепенно наклоненной вниз, когда защитный элемент 40 протягивается со стороны переднего края в сторону заднего края в транспортном средстве 1. Защитный элемент 41 формируется с наклонной поверхностью 43, постепенно наклоненной вверх, когда защитный элемент 41 протягивается со стороны переднего края в сторону заднего края транспортного средства 1.
Будет объяснено то, как устройство 7 приема мощности получает электрическую мощность от устройства 8 передачи мощности в сконфигурированном выше транспортном средстве 1. Когда устройство 8 передачи мощности получает электрическую мощность от источника 9 мощности, электромагнитное поле формируется вокруг устройства 8 передачи мощности, и устройство 7 приема мощности получает электрическую мощность через это электромагнитное поле. Когда устройство 7 приема мощности получает электрическую мощность, ток протекает через катушку 32 для приема мощности, показанную на фиг. 2, и электромагнитное поле также формируется вокруг катушки 32 для приема мощности.
В это время магнитный поток проникает в третью панель 26 регулирования воздушного потока, снабженную устройством 7 приема мощности. Третья панель 26 регулирования воздушного потока формируется из металлического материала, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем электрическое сопротивление железа. Следовательно, даже если магнитный поток проникает в третью панель 26 регулирования воздушного потока, и вихревой ток протекает через нижнюю поверхность третьей панели 26 регулирования воздушного потока, третья панель 26 регулирования воздушного потока может предохраняться от нагрева.
Кроме того, электромагнитное поле формируется вихревым током, протекающим через нижнюю поверхность третьей панели 26 регулирования воздушного потока. Это электромагнитное поле распределяется так, чтобы уменьшать величину проникновения магнитного потока. В результате, часть магнитного потока, который должен проникать в третью панель 26 регулирования воздушного потока, отражается нижней поверхностью третьей панели 26 регулирования воздушного потока.
Соответственно, величина магнитного потока, который проходит через третью панель 26 регулирования воздушного потока и затем поступает в отсек 12 двигателя, может быть уменьшена. Поскольку магнитный поток, который проникает в отсек 12 двигателя, может быть уменьшен, возможно сдерживать увеличение температур приводной системы 6, элемента 16 подвески и прочих компонентов вследствие проникновения магнитного потока в приводную систему 6, элемент 16 подвески и прочие компоненты. Нижняя поверхность поддона 52 картера снабжается крышкой, используемой для замены масла. Отверстие, через которое крышке поддона 52 картера предоставляется возможность раскрываться, предусматривается в пограничной части между второй панелью 25 регулирования воздушного потока и третьей панелью 26 регулирования воздушного потока. Крышка поддона 52 картера выполняется из алюминия или алюминиевого сплава, и, таким образом, пресекается высокая температура крышки, даже когда магнитный поток проникает в крышку.
Кроме того, посредством формирования второй панели 25 регулирования воздушного потока из металлического материала, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем электрическое сопротивление железа, возможно пресекать проникновение магнитного потока в приводную систему 6 через вторую панель 25 регулирования воздушного потока.
Величина магнитного потока, достигающего первой панели 24 регулирования воздушного потока во время получения электрической мощности, является небольшой; следовательно, даже в случае формирования первой панели 24 регулирования воздушного потока из полимера, величина магнитного потока, который проникает в приводную систему 6 через первую панель 24 регулирования воздушного потока, является небольшой. Между тем, уменьшение веса первой панели 24 регулирования воздушного потока может стимулироваться посредством формирования первой панели 24 регулирования воздушного потока из полимера.
Нижняя поверхность первой панели 24 регулирования воздушного потока является плоской планарной наклоненной поверхностью; следовательно, во время движения транспортного средства 1, пресекается нарушение воздушного потока, протекающего вдоль нижней поверхности первой панели 24 регулирования воздушного потока.
Кроме того, нижняя поверхность второй панели 25 регулирования воздушного потока является плоской планарной наклонной поверхностью, протягивающейся в горизонтальном направлении. Следовательно, во время движения транспортного средства 1, воздух, протекающий на стороне нижней поверхности в транспортном средстве 1, легко протекает регулируемым образом. Соответственно, возможно улучшать аэродинамическую характеристику транспортного средства 1.
В частности, вторая панель 25 регулирования воздушного потока размещается на нижней поверхности отсека 12 двигателя, и вторая панель 25 регулирования воздушного потока пресекает выдувание воздуха из отсека 12 двигателя. Следовательно, вторая панель 25 регулирования воздушного потока пресекает формирование нарушения воздушного потока, протекающего на нижней стороне в транспортном средстве 1.
Нижняя поверхность третьей панели 26 регулирования воздушного потока также является плоской планарной поверхностью, протягивающейся в горизонтальном направлении. Таким образом, когда воздух протекает вдоль части нижней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока, части, расположенной дальше впереди, чем защитный элемент 40, нарушение воздушного потока может быть пресечено. Соответственно, функции третьей панели 26 регулирования воздушного потока включают в себя защитную функцию и функцию регулирования воздушного потока.
На фиг. 4 и фиг. 6 устройство 7 приема мощности предусматривается на нижней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока. Устройство 7 приема мощности предусматривается так, чтобы выступать дальше вниз, чем нижняя поверхность третьей панели 26 регулирования воздушного потока, в то время как защитный элемент 40 предусматривается впереди устройства 7 приема мощности, и защитный элемент 40 формируется с наклонной поверхностью 42.
Соответственно, в то время как транспортное средство 1 движется, воздух, сталкивающийся с защитным элементом 40, вероятно должен протекать вдоль наклонной поверхности 42, чтобы, тем самым, не допускать нарушение воздушного потока.
Позиция нижней поверхности защитного элемента 40, позиция нижней поверхности устройства 7 приема мощности и позиция нижней поверхности полимерного элемента 46 совпадают или практически совпадают друг с другом в вертикальном направлении. Следовательно, воздух, протекший поверх защитного элемента 40 протекает в заднем направлении транспортного средства 1, и когда воздух протекает вдоль нижних поверхностей устройства 7 приема мощности и полимерного элемента 46, пресекается нарушение воздушного потока.
То, что нижняя поверхность полимерного элемента 46 практически совпадает с нижней поверхностью устройства 7 приема мощности, означает, что величина отклонения в вертикальном направлении между этими нижними поверхностями равна не более 1 см, например.
Полимерный элемент 46 формируется из полимера или т.п., и магнитное сопротивление полимера является практически таким же, что и магнитное сопротивление воздуха; следовательно, в то время как устройство 7 приема мощности получает электрическую мощность, может не допускаться препятствование полимерным элементом 46 протеканию магнитного потока.
В настоящем варианте осуществления блок 31 оборудования предусматривается на левой стороне блока 30 катушки, а полимерный элемент 46 предусматривается на правой стороне блока 30 катушки; однако, блок 31 оборудования может быть предусмотрен на правой стороне блока 30 катушки, и полимерный элемент 46 может быть предусмотрен на левой стороне блока 30 катушки.
Кроме того, на фиг. 1, нижняя поверхность аккумулятора 5 совпадает или практически совпадает с нижней поверхностью устройства 7 приема мощности в вертикальном направлении. Соответственно, когда воздух, протекший вдоль нижней поверхности устройства 7 приема мощности, протекает вдоль нижней поверхности аккумулятора 5, не допускается нарушение воздушного потока.
Таким образом, поскольку не допускается нарушение воздушного потока на стороне нижней поверхности в транспортном средстве 1, возможно стимулировать улучшение характеристики движения транспортного средства 1.
Фиг. 7 является видом снизу, показывающим транспортное средство 1A согласно первой модификации. Первая панель 24 регулирования воздушного потока транспортного средства 1A снабжается многочисленными пластинами 60 для регулирования воздушного потока, а вторая панель 25 регулирования воздушного потока снабжается многочисленными пластинами 61 для регулирования воздушного потока.
В то время как транспортное средство 1 движется, воздух, протекающий вдоль нижних поверхностей первой панели 24 регулирования воздушного потока и второй панели 25 регулирования воздушного потока, регулируется посредством пластин 60, 61 для регулирования воздушного потока, чтобы, тем самым, стимулировать уменьшение воздушного сопротивления.
Фиг. 8 является видом снизу, показывающим транспортное средство 1B согласно второй модификации. Транспортное средство 1B не снабжается полимерным элементом 46, который предусматривается в транспортном средстве 1 согласно первому варианту осуществления. Между тем, часть нижней поверхности третьей панели 26 регулирования воздушного потока на противоположной стороне блока 31 оборудования относительно блока 30 катушки в поперечном направлении транспортного средства 1 снабжается пластинами 62 для регулирования воздушного потока.
Соответственно, воздух, протекший через защитный элемент 40, регулируется посредством пластин 62 для регулирования воздушного потока, чтобы, тем самым, подавлять нарушение воздуха, прошедшего поверх защитного элемента 40.
Отметим, что полимерный элемент 46 и пластины 62 для регулирования воздушного потока не являются неотъемлемыми компонентами; следовательно, ни полимерный элемент 46, ни пластины 62 для регулирования воздушного потока могут не предоставляться.
Фиг. 9 представляет собой вид снизу, показывающий третью модификацию. Транспортное средство 1C, показанное на фиг. 9, включает в себя нижнюю защитную структуру 15A. Нижняя защитная структура 15A включает в себя первую панель 24A регулирования воздушного потока, вторую панель 25A регулирования воздушного потока и третью панель 26A регулирования воздушного потока. Первая панель 24A регулирования воздушного потока и вторая панель 25A регулирования воздушного потока объединяются друг с другом, и вторая панель 25A регулирования воздушного потока и третья панель 26A регулирования воздушного потока формируются так, чтобы быть объединенными друг с другом. Первая панель 24A регулирования воздушного потока, вторая панель 25A регулирования воздушного потока и третья панель 26A регулирования воздушного потока формируются из металла, имеющего более низкое электрическое сопротивление, чем электрическое сопротивление железа.
Фиг. 10 представляет собой вид в разрезе, показывающий четвертую модификацию. В примере, показанном на фиг. 10, третья панель 26 регулирования воздушного потока формируется с углублением 56, а устройство 7 приема мощности располагается в этом углублении 56. В примере, показанном на фиг. 10, выступание вниз устройства 7 приема мощности может быть устранено, чтобы, тем самым, уменьшать ухудшение аэродинамической характеристики. В дополнение к этому, устройство 7 приема мощности может быть защищено от входа в соприкосновение с посторонним веществом, находящимся на земле. Внутренняя поверхность углубления 56 включает в себя верхнюю поверхность, к которой прикрепляется устройство 7 приема мощности, и внутренняя круговая поверхность протягивается вниз от внешнего периметра верхней поверхности. Верхняя поверхность формируется в плоской планарной форме. Внутренняя круговая поверхность формируется таким образом, чтобы открываться шире, когда она идет вниз. Поскольку внутренняя круговая поверхность формируется, чтобы открываться шире в направлении вниз, возможно не допускать проникновение магнитного потока, формируемого во время приема мощности, во внутреннюю круговую поверхность.
Варианты осуществления, раскрытые в данном документе, являются просто иллюстративными во всех аспектах и не должны распознаваться как ограничивающие. Рамки настоящего изобретения определяется не посредством вышеупомянутых вариантов осуществления, а посредством рамок формулы изобретения и предназначаются, чтобы включать в себя значение, эквивалентное рамкам формулы изобретения, и все модификации в рамках формулы изобретения.