АВТОПОЕЗД
ROAD TRAIN

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции автомобилей-тягачей и сопрягаемых с ними полуприцепов.
Известна конструкция автопоезда, состоящая (см. книгу Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В.А. Илларионов и др. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985, стр. 323-337, рис. 168 и рис. 171) из автомобиля-тягача и полуприцепа. Автомобиль-тягач снабжен седельным устройством, взаимодействующим со шкворнем, жестко закрепленным на опорном месте уступа рамы полуприцепа. В задней части рамы полуприцепа размещена рессорная подвеска с колесами. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность использования такой автопоезд обладает и существенным недостатком, заключающимся в том, что при входе его в кривую дорожного пути круговые траектории задних осей полуприцепа сдвинуты относительно соответствующих траекторий середины заднего моста автомобиля-тягача на некоторое расстояние (такое явление описано, например, в книге Скотникова В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. - М.: Агропромиздат, 1986 на стр. 218-220), что существенно влияет на поворачиваемость (маневренность) автопоезда и увеличение сил сопротивления качению его звеньев.
Известен также автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача МАЗ-6422 и полуприцепа МАЗ-5205А, показанных на стр. 81 и стр. 90 книги Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Ц елью предлагаемого изобретения является повышение маневренности и снижение сил сопротивления движения звеньев автопоезда на кривых участках пути.
Поставленная цель достигается тем, что в концевой части рамы полуприцепа закреплен второй шкворень, контактирующий с рамой подкатной тележки, и в горизонтальной ее плоскости последняя снабжена рядом горизонтально расположенных пружин сжатия, другие концы которых подвижно взаимосвязаны с рамой полуприцепа, причем упомянутые рамы автомобиля-тягача и подкатной тележки соединены между собой гибкими связями, выполненными в виде двух металлических тросов, расположенных крест накрест относительно друг друга.
На фиг. 1 показан общий вид автопоезда сбоку с вырывами в его тягаче и полуприцепе, на фиг. 2 - вид с торца по стрелке А, также с вырывом части полуприцепа, и на фиг. 3 - вид сверху автопоезда в его сечении ВВ.
Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1 с закрепленным на его раме 2 седельным устройством 3, связанным со шкворнем 4, жестко закрепленным на уступе 5 рамы полуприцепа 6. На раме полуприцепа 6 жестко закреплены поперечины 7, также жестко связанные с опорным листом круглой формы 8, в которой жестко закреплен другой шкворень 9. На другом шкворне 9 шарнирно установлена подкатная тележка 10, которая снабжена винтовыми цилиндрическими пружинами сжатия 11 с упорами 12, контактирующими с рамой полуприцепа 6. Подкатная тележка 10 при помощи рессор 13 соединена с осью 14 колес полуприцепа 15. Рама 2 тягача 1 соединена с подкатной тележкой 10 металлическими тросами 16, расположенными друг относительно друга крест-накрест. На раме 6 установлен кузов 17.
Работа автопоезда происходит следующим образом. При поступательном прямолинейном движении автопоезда все его узлы и детали находятся в таком состоянии, как это показано на фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3. При входе автопоезда в кривую пути, например влево, по ходу его движения по стрелке С (см. фиг. 3) металлический трос 16 начнет перемещаться по стрелке Е, а другой металлический трос 16 - по стрелке F, что позволит подкатной тележке 10 получить угловой поворот из положения КК, показанного на фиг. 3, в положение ММ, показанное пунктирной линией, при этом упруго деформируя винтовые цилиндрические пружины сжатия 11. Чем круче будет кривизна пути, тем на больший угол повернется подкатная тележка 10, обеспечив тем самым расположение оси 14 совместно с колесами 15 по радиусу относительно центра кривой. После прохождения кривой пути автопоездом перемещения металлических тросов 16 меняются и винтовые цилиндрические пружины сжатия 11 позволяют занять такое положение контактной тележки 10, как это показано на фиг. 3. Следует отметить, что наличие винтовых цилиндрических пружин сжатия 11 позволяет исключить влияние полуприцепа при движении автопоезда по прямому участку дороги. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным позволит повысить маневренность и снизить силу сопротивления движения автопоезда, что обеспечит повышение ресурса ходовых частей автомобиля - тягача и полуприцепа.