БЛОК ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к пневматическим системам локомотивов. В частности, рассматривается часть пневматической системы локомотива, осуществляющая подачу редуцированного давления сжатого воздуха для электрических аппаратов электровоза (ЭЦУ) и для продувки электрических аппаратов электровоза сжатым воздухом (ПЭА). Данная часть системы используется для наполнения сжатым воздухом резервуаров ЭЦУ и ПЭА.
Известен блок пневматического оборудования, который реализует подачу редуцированного давления сжатого воздуха для электрических аппаратов электровоза (ЭЦУ) и для продувки электрических аппаратов электровоза сжатым воздухом (ПЭА) (см. статью «Тормозное и пневматическое оборудование маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ», авторы канд. техн. наук С.Г. ЧУЕВ, генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и инж. П.М. ТАГИЕВ, заместитель генерального конструктора по локомотивам, выложенную на сайте «СЦБИСТ» в режиме он-лайн доступа в сети интернет по адресу: http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/17372-tormoznoe-i-pnevmaticcheskoe-oborudovanie-manevrovogo-teplovoza-tem-tmh.html, обнаружено 12.02.2013). Данный блок включает в себя редукционный клапан Ред, сообщенный с питательной магистралью (ПМ), манометр МН и датчик давления ДД, подключенные к выходу редукционного клапана Ред, на выходе которого смонтированы два разобщительных крана КрРШ1 и КрРШ2, с одним их которых сообщена линия ЭЦУ, а с другим - линия ПЭА.
Принято в качестве прототипа.
Недостаток данного решения заключается в том, что монтаж узлов данной схемы выполнен по общепринятым решениям, то есть в пневматическом шкафу выполняются посадочные гнезда для каждого узла. Чтобы уменьшить размеры такого шкафа осуществляют уплотненный монтаж, в результате которого и с учетом магистралей подвода и отвода воздуха в шкафу не остается свободного места. Уплотненность позволяет существенно уменьшить габариты пневмошкафа, но создает определенные трудности для демонтажа аварийного узла из-за ограниченности доступа и невозможности использования стандартного инструмента.
Заявляемая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении надежности действия пневматической системы локомотива и ее ремонтопригодности за счет ее модульно-блочного исполнения.
Указанный технический результат достигается тем, что блок пневматического оборудования локомотива, содержащий редукционный клапан, входом сообщенный с питательно магистралью, а выходом с двумя параллельно подключенными кранами разобщительными, которые выполнены с функцией автоматического открывания и закрывания в зависимости от сигналов, соответствующих состоянию давления в резервуарах пневматической магистрали электрических цепей и пневматической магистрали продувки электрических аппаратов, снабжен плитой, имеющей ручку в виде скобы, протянутой в верхней части плиты по ее длине, а все узлы закреплены на лицевой стороне плиты, при этом на плите смонтированы последовательно по длине плиты редукционный клапан и два крана разобщительных, под каждым из них размещен соответствующий штуцер для сообщения с указанными магистралями, причем внутри плиты выполнены каналы для сообщения указанных узлов между собой и со штуцерами.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг. 1 представлена пневматическая схема блока;
фиг. 2 - модуль блока пневматического оборудования локомотива;
фиг. 3 - вид на лицевую сторону блока пневматического оборудования;
фиг. 4 - вид сверху на модуль.
Согласно настоящей полезно модели рассматривается конструкция модульно-блочного исполнения блока пневматического оборудования (БПО), реализующего подачу редуцированного давления сжатого воздуха для электрических аппаратов электровоза (ЭЦУ) и для продувки электрических аппаратов электровоза сжатым воздухом (ПЭА).
Данный блок (фиг. 1) включает в себя редукционный клапан 1 (Ред), входом сообщенный с питательно магистралью 2, а выходом с двумя параллельно подключенным кранам разобщительным 3 (КрРШ1) и 4 (КрРШ2), которые выполнены с функцией автоматического открывания и закрывания в зависимости от сигналов, соответствующих состоянию давления в резервуарах ЭЦУ и ПЭА. Краны разобщительные 3 и 4 определены как краны с диагностикой, то есть их открытие или закрытие прямо связано с поддержанием на должном уровне давления в резервуарах ЭЦУ и ПЭА. В общем случае, такие краны могут быть выполнены с исполнительным механизмом их открывания/закрывания в виде шагового электродвигателя или электромагнита, электрический управляющий сигнал для которых считывается с показаний манометра или датчика давления. К выходу редукционного клапана 1 подключены датчик давления 5 (ДД) и манометр 6 (МН).
Данная пневматическая схема реализована в виде модуля блочной конструкции, который легко монтируется в пневмошкафу и легко изымается. При этом каждый узел этого блока может быть демонтирован без прекращения функционирования остальных узлов. На фиг. 2-4 представлен этот модуль пневматического оборудования для выдачи редуцированного давления сжатого воздуха для электрических аппаратов электровоза (ЭЦУ 7) и для продувки электрических аппаратов электровоза сжатым воздухом (ПЭА 8).
Узлы модуля пневматического оборудования монтируются на плите 9, выполняющей функцию основания. Плита по месту установки размещается вертикально и несет на себе ручку 10 в виде скобы в верхней части плиты вдоль ее длины для переноски модуля и его выдвигания его из пневмошкафа. Узлы монтируются на лицевой стороне плиты со стороны ручки. На плите смонтированы в слева направо последовательно по длине плиты редукционный клапан 1 и два разобщительных крана 3 и 4, выполненных с функцией диагностики (краны КрРШ1 и КрРШ2). На нижней части плиты выведены наружу штуцеры 11 подключения к питательной линии и к ЭЦУ и ПЭА. Плита выполняется полой, то есть несет в себе каналы, заглушенные пробками 12 для сообщения с атмосферой и подводом и отводом давления, а так же для продувания каналов и их чистки. Эти внутренние каналы обеспечивают сообщения между узлами внутри пневматической схемы.
Электрические разъемы 13 для подключения проверочного оборудования или углов управления на разобщительных кранах вынесены на лицевую часть этих кранов. На боковой части плиты организован пневматический выход 14 для подсоединения манометра.
Размещение всех узлов на лицевой стенке плиты (все узлы прикреплены болтами, доступ к которым выполнен с лицевой стороны плиты) позволяет проводить демонтаж аварийного узла без прекращения функционирования работоспособных узлов. Повышается ремонтопригодность и возможность оперативного контроля за состоянием узлов.
Воздух из питательно магистрали 2 поступает в редукционный клапан 1. Далее одновременно воздух поступает к ПЭА и ЭЦУ и к пневматическому выходу из плиты на манометр и датчик давления, значение давления которого передается в систему управления локомотива. В рабочем положении разобщительный кран КрРШ2 пневматической магистрали электрических цепей открыт. А кран КрРШ1 пневматической магистрали продувки электрических аппаратов закрыт.