МКАД не место для пробок

Запретить въезд в город большегрузного транспорта столичное правительство планировало уже давно. С 1 марта 2013 года грузовики, перевозящие больше 12 тонн, не могут передвигаться по МКАД с 6 утра до 10 вечера, а с мая по октябрь — до 12 ночи. Нововедение в крупномасштабной борьбе со столичными пробками обернется ударом по конечным потребителям перевозимых товаров: затраты на перевозки вырастут, что спровоцирует рост цен.

По словам специалистов, проблема недостаточности пропускной способности МКАД существует давно. По данным мэрии, сегодня по Москве перемещается более 150 тыс. крупнотоннажных автомобилей. 40 тыс. из них прибывают из регионов. На МКАД около 30% потока — это грузовики, причем половина из них транзитные. Неудивительно, что скорость потока падает, и московские пробки стали притчей во языцех. Чтобы исправить ситуацию, столичные власти решили избавиться от транзитников. По словам председателя отделения по логистике "Деловой России" Кирилла Власова, присутствовавшего на совещании в Министерстве транспорта и развития транспортной инфраструктуры правительства Москвы, грузовики, следующие транзитом (то есть те, у кого нет адреса загрузки или выгрузки на МКАД или в ее пределах), должны объезжать город днем по бетонке или ждать ночи. Все остальные получат специальные пропуска. "Фактически имеющуюся практику въезда грузовиков на ТТК распространим на МКАД",— подытожил Кирилл Власов.

Кроме того, формат МКАД давно изменился. "Транзитная магистраль превратилась в городскую улицу с гипермаркетами, рынками, остановками общественного транспорта, но без надлежащей инфраструктуры для транзита",— говорит директор департамента автоперевозок логистической компании STS Logistics Даниил Рыбалко. "Введение таких ограничений соответствует мировому опыту, и тот факт, что подобные инициативы начинают реализовываться, является положительным симптомом",— добавляет Юрий Шевченко, вице-президент по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы. Однако специалисты признают: новая система требует серьезных доработок, а кроме того, подобные меры не должны быть единичны: справиться с пробками они помогут только в комплексе с другими мероприятиями.

Претензия номер один — система пропусков для тех, кому можно днем. Напомним, механизм предполагает, что пропуска доступны тем владельцам транспорта, которые докажут, что их машинам действительно нужно на МКАД. Разрешение на разовый въезд выдается в течение трех часов, постоянное — в течение 15 дней. При этом нужно предъявить массу документов: помимо удостоверения личности и ПТС свидетельство о внесении записи в Единый госреестр юрлиц, ТС (СТС), договор о наличии стоянки, маршрут перевозки, договор на поставку грузов и транспортные накладные плюс информация о сроках хранения продуктов. Получить пропуск можно только в одном месте — на улице Вавилова, д. 5. "Вопрос: как автокомбинату, принявшему сегодня вечером заказ на подачу на завтра наутро внутрь МКАД, получить этот пропуск? Кто будет получать пропуска, если нужно предъявить кучу оригиналов для получения пропуска и сделать это почти в центре Москвы?" — задается вопросом Кирилл Власов. "Соответственно, система разовых пропусков не работает",— заключает эксперт.

Что касается постоянных пропусков, то необходимость в них нужно подтверждать не только имеющимися договорами, но и историей перевозок. Поэтому участникам логистического рынка неясно, как подтверждать связь водителя и заказчика, если между ними есть четыре-пять посредников (что является нормальной практикой рынка). Таким образом, нынешняя система пропусков на МКАД могла бы работать, если бы контракты заключались напрямую между грузовладельцами и крупными автокомбинатами с парком в несколько тысяч грузовиков. "70% рынка — это частные водители со своими старыми траками, оформленными на них как на физлиц, которые сегодня не знают, куда поедут завтра",— поясняет представитель "Деловой России".

Учет перемещения грузов, ведение истории перевозок, учет документации, проектная работа, связь между подразделениями компании в разных городах России, - все эти процессы требуют слаженной командной работы. Для решения этих задач компания TeamBridge разработала специальный онлайн-сервис, который помогает игрокам малого и среднего бизнеса работать более слаженно, а их собственникам и руководителям чувствовать себя увереннее в том, что их решения исполняются, а стратегия будет реализована.

"Бизнес - это командная игра", - уверен основатель проекта TeamBridge Денис Фокин. Более 7 лет назад он создал компанию TI Systems, которая специализируется на автоматизации бизнес процессов и разработке заказного ПО в компаниях различного уровня. Накопив опыт и изучив рынок, Фокин создал продукт как для решения проблем малого и среднего бизнеса, так и для оптимизации работы подразделений внутри крупных компаний.

"Помните басню "Лебедь, щука и рак". Так вот это крайний случай неслаженной команды. Но к сожалению, в современных компаниях встречаются команды, не далеко ушедшие от такого состояния, - говорит Денис Фокин. - Часто именно недостаток слаженности приводит к потере производительности всей команды. Обычно это выражается в нестыковке результатов, дублировании задач,  вынужденных простоях, перекладывании ответственности друг на друга. Еще один признак неслаженной работы - отсутствие однозначного понимания командных приоритетов. Вся команда вроде и работает "в поте лица", но почему-то не приходит к тем результатам, которые ожидает руководитель. Для слаженной работы команды необходим единый контекст. Под этим термином я подразумеваю: общее понимание целей, приоритетов, планов и зоны ответственности: личной и своих коллег. Кроме того, сюда входит осведомленность обо всех происходящих изменениях и наличие "под рукой" всей необходимой информации".

Сервис TeamBridge как раз и обеспечивает все необходимые инструменты для поддержания единого контекста. Программа аккумулирует данные и предоставляет наиболее полную картину происходящего в каждом подразделении и рабочей группе, позволяет отмечать этапы работы, цели, задачи и отслеживать их достижение. Специально для рабочих групп внутри системы мы создаем отдельное пространство, в рамках которого можно назначать задачи, выкладывать информацию для совместной работы, структурировать материал, сохранять готовые документы, вести календарь событий, обсуждать рабочий процесс. Внутри сервиса есть уникальная система назначения и отображения задач по ключевым проектам и задач, по которым близятся дедлайны. Кроме того, программа позволяет каждому сотруднику спланировать рабочий процесс: показывает, сколько задач на него "назначено", в каких проектах он участвует, и когда по ним наступает дедлайн. Таким образом, мы усиливаем командный эффект и повышаем эффективность каждого сотрудника.

Возвращаясь к транзитным грузовикам: самый острый вопрос в новой системе — где им ждать своего часа проезда по МКАД. "Нет никакой реализации межведомственных решений по созданию инфраструктуры",— убежден Даниил Рыбалко из STS Logistics. По его словам, в Подмосковье практически нет как охраняемых парковок-отстойников для тысяч машин, так и необходимой инфраструктуры для самих водителей — мест для ночлега, предприятий общепита и т. д. "Даже ГИБДД Московской области официально заявила, что для реализации этого ограничения необходимо построить 83 перехватывающие стоянки. Плюс к этому необходимо переделывать автозаправочные комплексы со стоянками на 20-30 автопоездов",— говорит Даниил Рыбалко. Столь же безрадостна ситуация с парковками и в черте города, говорят эксперты: их также не хватает, а стоянка на имеющихся грозит обернуться нешуточным счетом. К тому же сохранность груза никто не гарантирует.

Сейчас предполагается перенаправить транспортные потоки на две существующие окружные бетонки: А108 (большая бетонка, 550 км) и А107 (малая бетонка, 335 км). "Это узкие провинциальные и некачественные дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении",— говорит Даниил Рыбалко из STS Logistics. По его словам, эти трассы давно исчерпали свою пропускную способность. "Там и сейчас пробки, а если переместить на них еще и весь транзитный трафик, то там будет коллапс",— подчеркивает эксперт. "Транспортная сеть Подмосковья непригодна для того, чтобы пустить по ней весь грузовой трафик в объезд столицы",— соглашается Алексей Школьников, менеджер по транспортной логистике EKF Electrotechnic.

По мнению Юрия Шевченко, разгрузить столичный регион может новая транспортная система. "Важно создавать качественные пути автомобильного сообщения напрямую между региональными центрами, что позволило бы разгрузить московский транспортный узел",— убежден специалист.

Напомним, что из федерального бюджета уже выделено 200 млрд руб. на ремонт и строительство подмосковных дорог. К решению проблемы также подключили Минтранс России. "Сначала ограничивают въезд, а потом выделяют средства на реализацию возникших при этом проблем,— констатирует Даниил Рыбалко из STS Logistics.— Я считаю, что без конкретного решения всех этих проблем ограничение проезда по МКАД преждевременно".

В итоге, глядя на удручающее состояние альтернативных магистралей с их железнодорожными переездами, из-за которых скоростное движение невозможно, водители большегрузных ТС предпочитают отстаиваться днем и проезжать через МКАД ночью. "Это увеличивает транзитное время доставки товара,— поясняет Алексей Школьников.— Как следствие — падает оборачиваемость транспортных средств, что неизбежно приведет к увеличению стоимости перевозок и цены товара на прилавках".

"Покупатель в "Ашане" заплатит за подорожавший хлеб своим рублем",— прогнозирует и Кирилл Власов.

"Тысячи объектов торговли в столице ежедневно ждут поступления товаров,— соглашается Даниил Рыбалко.— Если раньше их доставляла 20-тонная фура, то сейчас повезут шесть газелей или иных малотоннажных машин". Более того, подчеркивает эксперт, перегрузка на другие машины в Подмосковье и мелкотоннажная доставка приведет к значительному удорожанию самого товара. Не говоря уже о том, что возникнет множество проблем у десятков тысяч маленьких складов и оптовых баз, больших и малых распределительных центров и рынков. Вопрос в том, говорит Даниил Рыбалко, как небольшие участники рынка торговли смогут встроиться в новую систему: переплачивать за доставку или принимать товар в ночную смену.

Рост цен на продукты потребления из-за изменения порядка движения по МКАД пока только ожидается. Реальным и заметным последствием ограничения движения стало то, что уже сейчас объездные дороги забиты. "Ближе к вечеру фуры или очень медленно едут, или занимают два ряда на трассах на подъезде к МКАД (парковка на федеральных трассах запрещена)",— поясняет Кирилл Власов. Парковок, как и ожидалось, не хватает. Отдельным пунктом стоит вопрос с заявленной системой пропусков. По сведениям участников рынка, тендер департамента информационных технологий правительства Москвы на разработку автоматизированного решения по выдаче пропусков еще не объявлен. При этом до сих пор неясно, как именно будут вычислять нарушителей. Минтранс предлагает использовать видиорегистраторы, ГИБДД — более практичный вариант: останавливать на подъезде к МКАД и разворачивать. Не договорились разработчики проекта и по поводу штрафов: его, по информации, имеющейся у Кирилла Власова, хотят поднять с 300 руб. до 10 тыс. руб.

Что касается логистических компаний, то они относятся к новым правилам въезда в город спокойно. "Вряд ли данное решение серьезно отразится на прибыли логистических компаний. Любой провайдер, не первый день работающий на российском рынке, готов к решению множества непростых задач",— утверждает Олег Коробкин, директор по операциям в Москве DPD в России.

Наиболее продвинутые операторы готовы к переменам давно. "Московское правительство уже достаточно давно реализует политику вывода разного рода производств за пределы столицы",— рассказывает Юрий Шевченко. Поэтому для перевозчиков, работающих внутри столицы, нововведения на МКАД не были сюрпризом. "Наша компания перешла на использование небольших коммерческих автомобилей заблаговременно",— говорит Юрий Шевченко.

Именно поэтому ждать всплеска спроса на малотоннажный транспорт не стоит, говорят эксперты. Те, кто хотел оптимизировать формат перевозок, уже давно запаслись таким видом транспорта. Те, кто по-прежнему предпочитает грузовики, будут подстраиваться под новую систему. "Не вижу оснований для роста спроса на малотоннажный транспорт. Пока есть пропуска и нет полного запрета въезда на МКАД, для логистов на данном участке ничего не изменится",— убежден Алексей Школьников.

Специалисты сходятся в одном: необходимость преобразования транспортной системы столицы давно назрела, но принимать меры нужно комплексно и в правильном порядке: сначала альтернативные дороги, а уже потом запрет на въезд в город. Однако раз процесс запущен, остается только корректировать то, что уже есть. "Деловая Россия" предлагает сделать инициатором получения годовых и разовых разрешений на въезд на МКАД самих грузовладельцев. Упростить процедуру подачи документов, в том числе не требовать указания маршрута в пропуске или всей цепи договоров от грузовладельца до собственника подвижного состава. Кроме того, оформление пропусков должно происходить онлайн — на сайте госуслуг.

Даниил Рыбалко напоминает: большегрузы едут в Москву не по своей воле. "В свое время никто не задумывался о градостроительной концепции, превращая каждую базу, завод или автоколонну в склады",— напоминает специалист. Таким образом, помочь решить проблему транспортной перегрузки столицы на глобальном уровне можно, лишь выведя логистические терминалы за пределы МКАД.