Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Н.А. Журавлева

УДК 338

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Статья посвящена теории и методологии формирования железнодорожных тарифов для создаваемых современных транспортно-технологических систем, реализующих высокие скорости перемещения. Для этого в статье исследуются основные теоретические подходы к формированию тарифов, применимые для различных транспортных систем и различных форм организации транспортного рынка. Введено понятие добавленной стоимости транспортной продукции и функции цены перевозки, определяемой не столько рыночной конъюнктурой, но, прежде всего, временем (скоростью) ее производства, расстоянием и направлением перемещения. Описан показатель стоимости 1 часа доставки грузов транспортной системой повышенной скорости. На основе оценки добавленной стоимости перевозки выделена в цене перевозки выгода от фактора времени (скорости), расстояния и направления перемещения. Проанализирована экономическая структура тарифа в части поведения текущих, предельных и совместных затрат на перевозку. Сделан вывод о том, что скорость имеет право быть отраженной в тарифе при учете оптимального сочетания параметров стоимости пространства движения поезда, включая скорость перемещения по сети, усиленной гравитацией направления.

Ключевые слова: тарифы на железнодорожные перевозки, добавленная стоимость транспортной продукции, стоимость времени, ценность скорости, расстояние перемещения, гравитация направления, транспортное пространство, экономическая структура и поведение транспортных издержек.

Динамическое развитие экономики требует серьезного количественного и качественного учета фактора времени. Время как экономическая категория должно быть переосмыслено применительно к понятию «скорость перевозки», обеспечивающему экономическую выгоду грузоотправителю и пассажиру. На чем может быть основана данная выгода? Для грузоотправителей — это некая прибыль (финансовая польза), что позитивно отражается на национальном товарном рынке, а для населения — это рост его мобильности, целью которой является рост доходов домашних хозяйств.

Время, являясь четвертым измерением материи, в отличие от трех остальных, является одним из ограниченных ресурсов. Если пространство положения

© Бондаренко И.В., Князева И.В.,Чирихин С.Н., 2014

32

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

материи носит в каждый определенный момент статический характер, то время обнаруживает динамику — оно никогда не стоит на месте. Время, затраченное на какое-либо действие, хотя бы и наиболее полезное, всегда является утраченным благом. Экономически это может быть измерено стоимостью ограниченного ресурса, потраченного на получение выгоды.

Время достаточно полно описано в качестве экономической категории, прежде всего, И. Тарским [11] согласно его выводам, стремление к скорости — это погоня за будущим временем, при которой настоящее время является препятствием.

Основной вопрос — в цене за скорость. Проблемы формирования цены или тарифов на железнодорожном транспорте занимают центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны, и более того — в жизнедеятельности общества в целом. Каким образом должна быть учтена экономическая выгода потребителя транспортной услуги и национального хозяйства в целом при существенном росте скорости перевозки или сокращении времени на приращение добавленной стоимости национального продукта? Это вопрос принципиально новых рассуждений не только транспортной экономики, но и экономической науки в целом.

1. Определение понятия «добавленная стоимость транспортной продукции»

Основная суть деятельности на транспортном рынке определяется приращением стоимости продукции в процессе ее перевозки. Транспорт (от лат. «перемещаю») — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки грузов и людей. В системе мирового хозяйственного комплекса транспорт занимает особое место, являясь одной из базовых отраслей, формирующих инфраструктуру мирового хозяйства и оказывающих непосредственное влияние на эффективное и динамичное развитие производства. Обеспечивая бесперебойное перемещение предметов и средств труда, транспорт создает условия для непрерывного функционирования общественного производства.

Перемещение вещественного продукта из сферы производства в сферу потребления есть продолжение процесса производства в процессе обращения. Издержки по перемещению продукции из пунктов производства в пункты ее потребления относятся к издержкам обращения, его транспортным составляющим и включаются в конечную цену потребления. Поэтому в ценовой конкуренции товаров транспортный фактор играет значительную роль.

Являясь элементом мировой производственной инфраструктуры, рынок транспортных услуг обеспечивает мобильность, которая является одним из наиболее фундаментальных и важных характеристик экономической деятельности, так как она удовлетворяет основную потребность перехода от одного места к другому людей, грузов и технологий. Ограниченная способность к передвижению препятствует развитию, в то время как большая мобильность является катализатором развития.

33

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Транспорт относится к сфере материального производства: само движение транспорта, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает: стоимость товара в регионе потребления (у покупателя) всегда выше его стоимости в регионе производства (у производителя). При этом перемещение является услугой, и эта услуга специфична тем, что не поддается накоплению, а конечный результат (запасы перемещенных товаров) всегда в какой-то степени ограничен.

Формально экономику можно представить двумя функциями.

Первая — технологическая, описывающая, что и как нужно производить.

Вторая — определяющая экономические отношения между людьми по поводу производства, распределения, обмена и потребления. Эти функции объединяет производная экономики транспорта, отражающая генерацию добавленной стоимости в процессе перемещения товара. Очень важно подчеркнуть, что это именно добавленная стоимость формирует функцию, отражающую распределение и обмен.

К классической функции, описывающей зависимость между ценой и объемами платежеспособного спроса и предложения при производстве товаров, современная высококонкурентная экономика добавила еще одну функцию. Новая промышленная география и глобализация практически всего товарного производства усложнили функцию цены — теперь она зависит не только от количества и спроса, но и от (t) времени производства и поставки товара, (D) расстояния и (d) направления перемещения:

P = f (Qt, D,d), где:

функция T есть транспортная услуга или добавленная стоимость (VA), увеличивающая или уменьшающая рыночную стоимость товара в зависимости от времени его поставки (производная от функции денег);

функция D — есть транспортная услуга или добавленная стоимость, увеличивающая или уменьшающая рыночную стоимость товара в зависимости от расстояния перевозки (производная от функции: т.км/тариф, пассажирооборот на тариф);

функция d — есть транспортная услуга или добавленная стоимость, увеличивающая или уменьшающая рыночную стоимость товара в зависимости от направления движения (производная от функции маржинальной прибыли грузоотправителей).

Таким образом, мы должны оценивать транспортную экономику через новый показатель — добавленная стоимость в единицу времени, расстояния и направления (VA/T,D,d) перемещения.

Данный критерий следует учитывать в показателях прямого воздействия транспорта на экономику и общество, связанное с высокой степенью доступности, на все рынки производства и потребления товаров, тем самым расширяя их и позволяя экономить время и затраты.

И косвенное воздействие, связанное с экономическими последствиями эффекта мультипликатора, прежде всего роста конкуренции на отраслевых

34

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

рынках, позволяющего снижать цены на товары и услуги и увеличивать их разнообразие.

Время как экономически оцененную ценность в транспортной экономике можем обнаруживать, используя два основных показателя: идентичный эффект (требуемому количеству и качеству транспортной услуги) при минимизации времени, затраченного на его получение или положительную возрастающую эффективность в проектах с длительным сроком окупаемости. На транспорте положительное значение данных показателей может быть достигнуто либо:

— путем внедрения новых технологий, обнаруживающих эффект в увеличении пропускной и провозной способности (скорости) транспортной системы;

— реальным ростом маржинальной доходности грузоотправителей.

Расстояние перемещения является интервалом, разделяющим места

возникновения грузовых и пассажиропотоков. Этот интервал (дистанцию) можно рассматривать различным образом, прежде всего, как пространственное расстояние, выраженное в мерах длины (километрах или милях) (Dl). При этом расстояние может существовать независимо от наличия или отсутствия транспорта.

Технологии сокращения расстояния соответствуют технологическому укладу и стадии развития экономики. Именно они генерируют затраты, связанные с преодолением расстояния. Иными словами, экономические затраты на преодоление пространственного интервала между двумя пунктами всей своей величиной отражаются на стоимости транспортной продукции — экономическое расстояние (Dk). Существуют различные трактовки стоимости перевозки: как себестоимость услуги (продукции) транспортной организации, как общественнонеобходимые расходы на производство транспортной услуги при естественно-монопольной организации транспортного рынка или как цена, которую платит потребитель.

Следует особо подчеркнуть, что в качестве меры стоимости перевозки лежат не только и не сколько затраты труда и капитала, но и затраты времени, потому что каждая перемена пространственного положения материи требует движения, а каждое движение совершается во времени. Таким образом, процесс преодоления пространственного расстояния между начальным и конечным пунктами может трансформироваться во временное понятие или скорость (Dt).

Исходя из трех различных трансформаций расстояния: мера длины, затраты на преодоление расстояния и время на его преодоление (скорости), — между ними существует взаимосвязь, а также явление замещения [11].

Скорость является функцией двух остальных видов трансформации расстояний:

Dt = или Dt = где

35

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Dt — временное расстояние (скорость);

m — коэффициент, выражающий функциональную зависимость при различных уровнях технологии.

Но различные расстояния имеют различную потребность в преодолении их, связанную с эффектом гравитации, свойственном каждому конкретному этапу развития общества. Если опираться на принципы квантовой механики, то оператор скорости зависит от оператора импульса, деленного на массу перевозки. Эту потребность можно описать понятием направления. Экономически направление означает, что за преодоление расстояния потребитель готов платить именно ту плату, которая соответствует требованиям к его выгоде. Наиболее корректно данное значение может отражать показатель маржинальная прибыль. Но в данном применении данный показатель должен быть уточнен. Прежде всего, стоит отметить, что слово «прибыль» в русскоязычной экономике означает «выручка минус затраты». Термин «маржинальный доход», от английского marginal revenue, используется в двух значениях: предельный доход — дополнительный доход, получаемый от продажи дополнительной единицы товара, и доход, полученный от реализации после возмещения переменных затрат. В последнем значении маржинальный доход является источником образования прибыли и покрытия постоянных затрат и рассчитывается по следующей формуле:

TRm = TR — TVC, где

TRm — маржинальный доход;

TR — доход (total revenue);

TVC — переменные затраты (total variable cost).

Несмотря на то что данная формула расчета маржинального дохода не показывает полноту его зависимости от постоянных затрат, переменных затрат и цены, эту зависимость легко обнаружить при известной интерпретации формулы, что в нашем случае, применительно к транспортной продукции, позволяет выделить в ней влияние временного и пространственного факторов.

Таким образом, скорость, направление и расстояние могут сформировать показатель оценки времени доставки грузов в денежном измерении или стоимость 1 часа доставки грузов транспортной системой повышенной скорости.

Несомненно, что данный показатель порождает, в свою очередь, множество вопросов о сущности и оценке составляющих добавленную стоимость в единицу времени при формировании транспортных тарифов.

2. Теория тарифообразования и категория времени

Теория тарифообразования апеллирует к ее родоначальнику — графу Витте, который первоначально исходил из утверждения: «Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое? —

36

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям».

«Основной принцип железнодорожных тарифов, — пишет Витте, — сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом:

«В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

«Цена провоза по железным дорогам определяется на основании общего экономического закона спроса и предложения, определяющего цену всякой услуги и всякого предмета. Естественно, что и железнодорожные тарифы должны регулироваться по цене провоза, определяемой на основании этого мирового закона. Всякий же другой умозрительный закон, взятый не из жизни, не может определять эти тарифы без того, чтобы на каждом шагу не приводить к абсурду» [9].

Таким образом, одним из главных принципов формирования тарифов является следующее утверждение:

Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения. Это означает, что товар должен оплатить за перевозку все то, что может заплатить. В этом заключается интерес железных дорог: осуществлять перевозки по наивысшим ценам, «совместимым с потребностью, заставляющей прибегать к их услугам, то есть с интересом публики» [9]. Этим обеспечивается наибольший чистый доход для железной дороги. Но если мы рассматриваем время как экономическую категорию, определяющую рост добавленной стоимости перевозки, следует выделить в цене перевозки выгоду от фактора времени (скорости), расстояния и направления перемещения.

Очевидно, что преодоление пространства (расстояния) связано с материальными и трудовыми затратами. Причем эти затраты идут как на создание железнодорожного пространства (инвестиционные затраты), так и на его содержание (эксплуатационные затраты). Мы уже отмечали, что данные затраты в целом, необходимые для преодоления пространственного интервала между двумя пунктами, в денежном выражении принято определять как экономическое расстояние. Его конкретное выражение проявляется в стоимости перевозки, кстати, понимаемой различно: как себестоимость продукции транспортной компании, как общественнонеобходимые расходы на производство транспортной услуги или же как цена, которую платит пользующийся транспортом исходя из его понимания выгоды, получаемой в процессе перевозки.

Ценность скорости или стоимости времени доставки является понятием, зависящем от конкретных условий экономической конъюнктуры,

37

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

свойств товаров и товарных рынков, уровня конкуренции на них. Это существенно усложняет возможность оценки времени доставки грузов в денежном измерении, а также оценки скорости перемещения пассажиров.

Существует множество подходов к оценке времени перевозки, в частности в экономической литературе, наиболее часто опираются на метод разницы эффективных транспортных расходов. Под эффективными транспортными расходами понимаются расходы (цена) на транспортные услуги, которые несет клиент транспорта. Этот метод может применяться в случаях, когда имеются по крайней мере два варианта доставки: более быстрый, но и более дорогой, или более медленный, но и менее дорогой. Теоретически предполагается, что при идеальном равновесии между двумя способами доставки отношение расходов равняется отношению часов доставки:

k\ t\ = ^2 ?2 , где

kj — стоимость доставки транспортным средством 1 (более медленным); k2 — стоимость доставки транспортным средством 2 (более быстрым); tj — время доставки транспортным средством 1; t2 — время доставки транспортным средством 2.

Или отношение разности расходов (k2 — k1) к разности времени доставки (t1— t2) [11]:

Существует метод разницы стоимости времени перевозки, основанный

на установлении отношения разности стоимости времени перевозки A kt к разности времени доставки A t. Так как за расчетную единицу при определении стоимости времени доставки принимается 1 час разницы времени доставки (t1— t2) 1 тонна груза, суточные потери нужно разделить на 24, а также на количество тонн груза q. Выраженный таким образом в деньгах результат опоздания доставки 1 тонны груза на 1 час N1 составляет:

Этот метод не учитывает возможную разницу эффективных транспортных расходов, которая влияет на величину стоимости времени доставки, а принимает во внимание только расходы, связанные с продолжительностью доставки (то есть вторичные или дополнительные расходы).

Существуют рекомендации совмещения использования этих методов как разницы выплачиваемых клиентом транспортных расходов плюс сумма расходов, связанных с продолжительностью доставки. Все это относят к 1 часу разницы времени доставки и по отношению к 1 тонне груза.

38

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Окончательно формула для исчисления таким способом стоимости 1 часа времени доставки получает следующий вид [11]:

Согласно чистой экономической теории, в целях максимального повышения экономического благосостояния всего населения наиболее экономически эффективный метод ценообразования должен предусматривать выравнивание цен с предельными социальными издержками железнодорожных перевозок. В практическом отношении, ни одна железная дорога в мире не делает этого по следующим причинам:

• В экономической теории транспортная маржа означает очень малую единицу продукции, такую как один место-километр для пассажирских или вагоно-километр для грузовых перевозок. На практике прирост производства продукции, на который можно реально установить цену, гораздо больше по величине, то есть соответствует классу услуги, классу поезда, стандартному перемещению груза или конкретному грузоотправителю.

• Издержки железной дороги, которые носят переменный характер, в особенности в краткосрочной перспективе, ниже, чем совокупные издержки по перевозке, в результате чего чистое ценообразование на основе предельных издержек приведет к финансовым потерям. Даже в долгосрочной перспективе ценообразование на основе предельных издержек не обеспечивает возмещения всех текущих издержек железной дороги с учетом всех фиксированных общих и совместных издержек.

• Практически во всех странах основные транспортные конкуренты железных дорог не включают внешние издержки в свои цены. Это противоречит базовому допущению экономической теории: включение социальных издержек только в железнодорожном секторе приводит к снижению конкурентоспособности данного вида транспорта.

В связи с этим, чистая экономическая теория находит малое практическое применение в формировании тарифов на железнодорожные перевозки. В реальности, не существует установленной или стандартной формы рыночного ценообразования для железных дорог. Регуляторы и железнодорожные компании адаптируют практику ценообразования к своим рынкам, клиентам, институциональным механизмам, нормативно-правовым документам в области ценообразования, а также социально-экономическим нормам, в соответствии с которыми они осуществляют свою деятельность.

Тем не менее экономические концепции важны для определения реально работающих принципов, которые могут способствовать финансовой устойчивости железной дороги на рынках грузовых и пассажирских перевозок.

Для целей нашего исследования данные рассуждения, отражающие исключительно способность генерировать чистый доход железнодорожной

39

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

компанией, должны быть расширены, поскольку современная экономика транспортного рынка должна учесть ценность для потребителя, то есть скорость, расстояние и направление перевозки, ее гравитационное стремление к росту маржинальной прибыли.

3. Экономическая структура железнодорожных тарифов

В мире тарифы на железнодорожные перевозки отличаются различными государственными подходами; эффективностью управления, особенностями структуры, разницей в объемах, структуре затрат, конкурентной среде, сочетании грузов, географии, протяженности перевозок и множеством других факторов.

По исследованиям Мирового банка, в целом железнодорожные транспортные расходы, как правило, довольно низки, например для насыпных материалов — обычно меньше 0,03 доллара на тонно-километр; пассажирские перевозки также недороги: как правило, менее 0,10 доллара на пасса-жиро-километр. На относительно плотно загруженных, ориентированных на грузоперевозки, железных дорогах средняя стоимость перевозки может составлять менее 0,02 доллара за тонно-километр; перевозка пассажиров может стоить менее 0,10 доллара за пассажиро-километр, в зависимости от субсидирования транспорта и плотности загрузки.

Эффективные железные дороги, то есть дороги, обеспечивающие должную скорость перевозки и отвечающие требованию маржинальной гравитации, могут служить недорогим средством перевозки больших объемов грузов и пассажиров, а снижение транспортных расходов может улучшить конкурентные позиции грузоотправителей и всей экономики.

Многие товары продаются по мировым ценам, и транспортные расходы вычитаются из прибыли производителя, но при этом увеличивают его маржинальный доход, поскольку снижение транспортных расходов помогает менее крупным производителям быть более конкурентоспособными и обеспечить явное преимущество крупным производителям. Экономически — это увеличивает предельный доход (дополнительный доход, получаемый от продажи дополнительной единицы товара) и доход, полученный от реализации после возмещения переменных затрат. Так, эффективное использование транспортного пространства, а именно контейнеризация грузов, повысило эффективность транспортной сети за счет снижения издержек и нестыковок между различными видами транспорта, тем самым повысив значимость железнодорожного транспорта, который теперь может перевозить не только бестарные грузы, но и произведенные товары.

Для более детального рассмотрения влияния скорости на величину железнодорожного тарифа необходимо рассмотреть его структуру и оценить вклад каждого тарифообразующего элемента в эффективное добавление стоимости транспортной продукции. Как правило, издержки

40

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

распределяются по категориям инфраструктуры железнодорожной сети, перевозкам и корпоративным административно-управленческим расходам.

Издержки на инфраструктуру сети

Большая часть издержек, связанных с системой железнодорожной инфраструктуры, включает капитальные затраты и расходы на техническое обслуживание путевого хозяйства, инженерно-технических сооружений, таких как мосты и туннели, системы сигнализации, системы связи, системы электропитания на электрифицированных участках и инфраструктуру станций.

В этих инфраструктурных издержках присутствует компонент, который является преимущественно фиксированным или не изменяется в зависимости от уровня использования инфраструктуры (коммент. 1), а также компонент, изменяющийся в зависимости от уровня перевозок за длительный промежуток времени. Удельный вес фиксированного компонента различается в зависимости от направления уровня перевозок, но при этом редко оценивается менее чем в 70 процентов от совокупных инфраструктурных издержек, за исключением наиболее загруженных направлений. Переменный компонент должен изменяться на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок, но его показатели зачастую медленно меняются (по крайней мере в сторону уменьшения) в краткосрочной и среднесрочной перспективе и в связи с этим обычно используются для составления бизнес-планов.

Многочисленные экономические исследования показали, что железные дороги характеризуются эффектом экономии, обусловленной увеличением плотности, в этом случае долговременная кривая средних издержек принимает нисходящий характер. Удельные издержки снижаются по мере увеличения производительности железнодорожной линии, поскольку фиксированная стоимость предоставления рельсовых путей распределяется на все большее число единиц перевозок [3, 4, 6, 7, 8]. Такая экономия за счет увеличения плотности нагрузки сама по себе является существенной. Однако в сочетании с невозможностью хранения неиспользуемых путей она представляет весомый аргумент в пользу того, что финансовая устойчивость сетей железнодорожной инфраструктуры в критической степени зависит от высоких объемов оплаченных перевозок. Для эффективной экономики железнодорожной сети требуется высокая степень использования инфраструктуры: чем выше степень использования, тем лучше экономика инфраструктуры (коммент. 2).

При этом доказано, что вертикального разделения перевозок и железнодорожной инфраструктуры недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги, несмотря на то, что оно может форсировать проведение другой политики, способствующей ее улучшению. Тем не менее вертикально обособленный орган или компания-распорядитель путевого хозяйства несет значительно более высокие фиксированные

41

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

издержки в рамках совокупной коммерческой деятельности, чем вертикально интегрированная железнодорожная компания, что отражается на формировании цен на доступ к железнодорожной инфраструктуре.

Кривая инфраструктурных издержек имеет преимущественно фиксированный характер по отношению к объемам перевозок, но может приобретать нисходящий уклон в результате осуществления управленческих мер, улучшающих эффективность предоставления и обслуживания инфраструктуры.

Издержки на эксплуатацию поездов

Большинство издержек на эксплуатацию поездов, таких как топливо, электроэнергия, амортизация, обслуживание локомотивов и т.п., существенно изменяются на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок, несмотря на наличие некоторых совместных издержек. В целом, для увеличения объема перевозок требуется большее количество поездов и больший объем эксплуатационных ресурсов. В более краткосрочной перспективе это отношение не является пропорциональным, за исключением, возможно, топлива/электроэнергии.

Издержки на эксплуатацию поездов меняются в зависимости от уровня перевозок, но кривая совокупных эксплуатационных издержек/произ-водительности может приобретать нисходящий уклон в результате проведения эффективных управленческих мероприятий. В частности, на то, каким образом стратегии эксплуатации поездов преобразуются в экономию затрат при их эксплуатации, влияют три переменных фактора: более высокое отношение веса нетто к времени коммерческой эксплуатации на единицу оборудования; больший размер пассажирских и грузовых составов при условии обеспечения требуемой рынком периодичности железнодорожных перевозок и оптимальное управление движением.

Корпоративные административно-управленческие расходы

К их числу относится большая часть расходов на обеспечение функционирования административно-управленческого аппарата железнодорожных компаний. Более сложные и забюрократизированные структуры железнодорожных компаний, являющиеся менее рационализированными в коммерческом отношении, испытывают более высокую потребность в высокозатратном корпоративном клее для сохранения целостности. В долгосрочной перспективе, при условии адекватного управления, корпоративные административно-управленческие расходы могут изменяться в зависимости от масштаба железнодорожного бизнеса.

В железнодорожной отрасли большинство общих затрат связано с инфраструктурой и функциями административно-управленческого аппарата, обслуживающими всех пользователей и все виды перевозок. Большинство издержек на инфраструктурную сеть являются общими для всех пользователей многофункциональной и многопрофильной железной дороги. Если бы издержки изменялись в зависимости от степени использования, их можно

42

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

было бы отнести на счет конкретных услуг, оказываемых с использованием мощностей организации, или на счет конкретных перевозок. Однако в большей части они общие и фиксированные, в связи с чем формулировка относительного использования по видам перевозок формально является произвольной, а не основанной на причинной обусловленности издержек.

Таким образом, издержки, образующие тариф, разнонаправленно чувствительны к скорости перевозки и транспортному пространству.

4. Отражение категории времени в теории и практике формирования железнодорожных тарифов

В начале прошлого века известным специалистом по экономике железных дорог Уильямом Экуортом было отмечено, что «написаны тома, для того чтобы продемонстрировать, что железнодорожные тарифы должны быть основаны на затратах на перевозку. Такая основа невозможна, поскольку никто не знает и не может знать, сколько составляют затраты на перевозку. Стоимость перевозки конкретного предмета может означать дополнительную стоимость перевозки этого предмета; обычно она так мала, что ею можно пренебречь. Это может означать дополнительную стоимость плюс справедливую долю постоянных расходов организации, произвольно оцененную долю суммы, которая может быть определена лишь весьма приблизительно» [1]. Тем не менее на этом принципе преимущественно построена система железнодорожных тарифов большинства стран мира, в том числе в России. Именно затраты на перевозку, положенные в основу базовых принципов регулирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки, являются общепризнанными и используются с XIX века.

Рассмотрим основные положения формирования железнодорожного тарифа в соответствии с его принятой структурой: инфраструктура, тяга, перевозка.

Формирование цен доступа к инфраструктурной сети

Реформирование рынка железнодорожных перевозок, активно осуществляемое правительством ряда ведущих мировых экономик, ЕС в целом, а также проводимое последние 25 лет в России, основной проблемой полагает повышение эффективности перевозок посредством открытия рынка, как тяги, так и конкурентного доступа к инфраструктуре. Естественно, что отношения собственности на транспорте существенно изменяют подходы к формированию железнодорожных тарифов. Если собственник железнодорожной сети одновременно не является организацией, осуществляющей перевозки, это вносит некоторые коррективы в парадигму ценообразования. Она меняется в еще более значительной степени при наличии конкуренции среди компаний, занимающихся эксплуатацией грузовых поездов, поскольку эти компании имеют меньше возможностей для распределения сборов за предоставление доступа к инфраструктуре между клиентами в зависимости от их платежеспособности. Конкуренция

43

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

лишает эксплуатирующую компанию способности устанавливать наценку к сборам за доступ к железнодорожным путям, если клиенты имеют возможность выбора среди компаний, занимающихся эксплуатацией поездов, или имеют возможность использовать собственные поезда. В связи с этим, экономическая проблема возмещения фиксированных издержек железной дороги полностью возлагается на инфраструктурную компанию, большинство издержек которой являются фиксированными (коммент. 3).

Платежи за доступ к инфраструктуре различаются в зависимости от конкретной страны, однако их система наиболее хорошо развита в ЕС, где взимание этих платежей является требованием законодательства. У многочисленных подходов имеются общие компоненты: (i) использование мощностей на основании эксплуатации линий; (ii) валовой тоннаж грузов, перевозимых по путям, на предмет отражения износа инфраструктуры; и (iii) дополнительные расходы на услуги инфраструктурной компании, как, например, электроснабжение, услуги сортировочной станции или аварийновосстановительные работы. Платежи, как правило, различаются в зависимости от типа поезда и стандартов маршрута и в целом отражают издержки и рыночные факторы, которые сложно разделить.

Существует ряд фундаментальных вопросов, в том числе:

• какую плату следует взимать с пользователей железной дороги и сколько из средств бюджета;

• какая доля бремени фиксированных затрат на инфраструктуру должна возлагаться на сектор грузовых перевозок, а какая на сектор пассажирских перевозок с тем, чтобы избежать обложения одного из секторов фактическим налогом для поддержки другого;

• задействованы ли элементы сети, являющейся предметом цено-оразования, на полную мощность;

• в какой степени возможно устанавливать требование безальтернативной оплаты для выделенных, но не используемых линий;

• каким образом разрабатывать схему платежей для международного сообщения (транспортные коридоры), так чтобы на каждую участвующую страну приходилась справедливая доля в общем объеме платы за доступ к железнодорожным путям, чтобы не создавать стимулы для каждой страны максимально усилить свою позицию, что в совокупности привело бы к затруднению международных перевозок (коммент. 4).

К этому следует добавить вопрос о времени (скорости) перевозки. В данном случае полезно вернуться к известному принципу ценообразования на железной дороге, представленному в 1927 году математиком Фрэнком Рэмси [5]. Согласно ему, железная дорога должна устанавливать наценку к своим переменным издержкам длительного периода для индивидуальных клиентов обратно пропорционально их эластичности спроса (коммент. 5). В спросе на перевозку можно выделить фактор скорости и анализировать эластичность спроса по данному направлению в соответствии со временем, затраченным

44

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

на перемещение (например, скоростное пассажирское движение по маршруту Москва — Санкт-Петербург). Особенно это полезно при обосновании проектов развития скоростного движения на отдельных участках инфраструктуры.

В теории, экономические выгоды ценообразования, по Рэмси, применимы к отдельной компании железнодорожной инфраструктуры в той же степени, что и к вертикально интегрированной железной дороге. Однако целесообразность ценообразования, по Рэмси, значительно ниже для отдельной инфраструктурной компании. Инфраструктурные компании работают с операторами перевозок, а не с клиентами, пользующимися услугами грузоперевозок, и далеки от владения детальной информацией о рынке, которая позволила бы руководству устанавливать цены в соответствии с условиями рынка. Другими словами, оплата для грузового состава, везущего одинаковое количество тонн-брутто угля или грузов генерального фрахтового агента по данной линии, зачастую будет абсолютно одинаковой, несмотря на то, что эластичность спроса в зависимости от цен на доступ к железнодорожным путям и скоростному качеству этих путей вероятно будет гораздо ниже для угля, чем для контейнерных составов.

Однако сегодня на практике то, что экономисты могут счесть обоснованной дифференциацией цен, регуляторные органы могут расценить как ценовую дискриминацию. В связи с этим, достойный внимания принцип ценообразования, по Рэмси, может быть ослаблен в связи с предполагаемым им возложением полного бремени издержек на расценки железнодорожной инфраструктуры, а не на совокупный грузовой тариф. В этом случае, при прочих равных условиях, вертикальное разделение затрудняет максимальное повышение степени использования инфраструктуры и обеспечение возмещения фиксированных инфраструктурных издержек.

Страны, которые выбрали путь вертикального разделения, надеются, что разделение в сочетании с большей конкуренцией в секторе железнодорожных перевозок приведет к повышению степени эксплуатации и объема доходов железнодорожной сети. Перевесят ли потенциальные экономические выгоды конкуренции в сфере перевозок размывание экономических выгод от ценовой дифференциации, по Рэмси, и операционные издержки разделения? Это пока не выяснено.

Формирование цен на грузовые перевозки

Основным аргументом при формировании грузовых тарифов является справедливое утверждение о том, что большинство затрат на железнодорожную инфраструктуру являются фиксированными по отношению к индивидуальной грузоперевозке в течение срока действия контракта на перевозку, в связи с чем распределение любых инфраструктурных издержек на счет отдельных клиентов в значительной мере является произвольным с формальной точки зрения. Как правило, железнодорожная компания

45

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

стремится распределить максимальную долю издержек, но в конечном итоге, решение о том, какие издержки отнести на счет потребляющих отраслей принимается регулирующим органом.

Современная экономическая теория основным определяющим фактором стратегий ценообразования для железнодорожных грузоперевозок утверждает конкуренцию, а не издержки. При этом также справедливо утверждение, что тариф должен устанавливаться на максимально высоком уровне, допускаемом рынком, с учетом цен, установленных реальными или потенциальными конкурентами, за исключением особых обстоятельств, как, например, необходимость формирования новой услуги. Этот тариф должен как минимум покрывать минимальный уровень переменных издержек длительного периода на осуществление конкретных перевозок в течение предполагаемого периода времени (коммент. 6).

Согласно теории, для клиентов с низкой эластичностью спроса (как например, угледобывающих компаний) должна быть установлена более высокая наценка, чем для клиентов с высокой эластичностью спроса (как, например, отправителей контейнерных грузов).

Общий принцип коммерческого ценообразования заключается в установлении цены, которая максимально увеличит вклад услуги в возмещение фиксированных издержек железной дороги; из этого можно сделать вывод, что железная дорога не должна устанавливать цены ниже уровня переменных издержек длительного периода.

В противоположность этому, ценообразование по формуле: средние издержки плюс прибыль в сфере железнодорожных грузовых перевозок — подразумевает распределение фиксированных общих и совместных затрат по всем перевозкам. Однако оно может привести к снижению спроса в некоторых сегментах перевозок, тем самым снизив общий объем перевозок и повысив бремя фиксированных издержек, возлагаемое на оставшиеся перевозки.

Формирование цен на пассажирские перевозки

Ценообразование, по Рэмси, предполагающее установление цен для индивидуальных клиентов или групп товаров, находит практическое применение на большинстве рынков грузоперевозок, которые состоят из ограниченного числа идентифицируемых клиентов. Однако на рынках пассажирских перевозок ценообразование предусматривает объединение клиентов на основании индивидуальных характеристик, как, например, класс обслуживания, время в пути или ограничения в приобретении билетов, а пассажиры выбирают вариант по наиболее низкой цене, который отвечает их транспортным потребностям. Можно рассчитывать на расширение потребительского спроса путем предоставления желаемых билетных пакетов, которые максимально увеличивают доход от продажи мест. Однако лежащие в основе этой весьма прагматичной системы непрерывных корректировок экономические принципы, которые обеспечивают финансовую устойчивость пассажирских

46

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

перевозок, остаются неизменными. Ценообразование выше переменных издержек длительного периода должно быть обратно пропорционально эластичности спроса, а пакеты цен-услуг должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать более эффективное удовлетворение потребностей клиентов по сравнению с альтернативами конкурентов. Тарифные системы должны разрабатываться таким образом, чтобы максимально увеличить общий объем доходов от предлагаемого количества посадочных мест.

Как правило, пассажирские железнодорожные перевозки разделены на крупные сегменты: междугородние, региональные (иногда с разделением на сегменты по субрегионам) и пригородные перевозки (иногда с разделением на сегменты по городам). Каждый сегмент может иметь собственную тарифную структуру, но для обеспечения финансовой устойчивости пассажирских перевозок график перевозок для основного сегмента услуг должен быть разработан с целью обеспечения возмещения переменных издержек длительного периода, а все сегменты, вместе взятые, должны обеспечивать возмещение общих фиксированных издержек, распределяемых на счет сектора пассажирских перевозок.

Теоретически это удобно. Однако финансовая модель пассажирских перевозок показывает, что пассажирские железнодорожные перевозки редко осуществляются без долгосрочной бюджетной поддержки даже при рентабельных уровнях соотношения ресурсов и стоимости при оптимальных условиях ценообразования [2]. Во многих странах одному пассажирскому железнодорожному маршруту невозможно обеспечить положительный вклад выше переменных издержек длительного периода и многие из них с трудом покрывают издержки короткого периода.

В результате, для большинства пассажирских и многопрофильных железных дорог в мире финансовая устойчивость зависит от получения опре-де ленной бюджетной поддержки.

Следовательно, основные проблемы учета фактора времени в железнодорожном тарифе можно обнаружить, прежде всего, в его инфраструктурной составляющей:

• рост маржинального дохода от сокращения времени перевозки (скоростная инфраструктура);

• рост маржинального дохода от развития инфраструктуры новых доходообразующих направлений;

• рост маржинального дохода от снижения времени при соответствующем росте расстояния перевозки.

В отношении тяги и самой перевозки следует использовать понятие транспортного пространства, введенное в оборот Б. Лапидусом и Д. Ман-черетом [10]. Центральным его аргументом является утверждение того, что именно поезд представляет собой интегрированный элемент ресурсной базы транспортной экономики — технологии и конструкции (технологические и топливно-сырьевые ресурсы), расхода живого труда (обслуживание

47

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

и эксплуатация) и инфраструктурных расходов. Его конструкция должна при максимальной нагрузке максимально заполнять пространство движения, сводя к минимуму сопутствующие операции организации движения, размещения грузов и пассажиров. В этом можно обнаружить резервы снижения капитальных и текущих затрат. При этом положительная экономика может возникнуть только при существенном увеличении скорости доставки грузов. Совершенно очевидно, это решение не может быть связано только с увеличением длины поездов и сокращением интервалов движения, поскольку эти решения, напротив, ведут к росту затрат и снижению скорости.

Решение проблемы должно перейти в область рассуждений оптимального сочетания параметров стоимости пространства движения поезда, скорости, усиленной гравитацией направления.

Заключение

Новая экономика транспортного рынка, прежде всего железнодорожных перевозок, предполагает внесение существенных изменений в теорию и практику ценообразования на перевозки.

Доказана возможность оценки эффективности транспортной экономики через показатель — «добавленная стоимость в единицу времени, расстояния и направления (VA/T,D,d) перемещения». Данный показатель обнаруживается как в прямом воздействии транспорта на экономику и общество (оптимизация оборотных активов и рост эффективности использования оборотного капитала), а также в эффекте мультипликатора, прежде всего роста конкуренции на отраслевых рынках, позволяющей снижать цены на товары и услуги и увеличивать их разнообразие. Экономически — это увеличивает предельный доход (дополнительный доход, получаемый от продажи дополнительной единицы товара) и доход, полученный от реализации после возмещения переменных затрат.

Тариф на железнодорожные перевозки должен соответствовать сущности современной транспортной системы. Следует расширить традиционное представление о «транспортной системе» как совокупности согласованно функционирующих транспортных средств и путей сообщения, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров и объединенных некой единой логикой управления. Современная транспортная система может быть более корректно описана как «транспортно-технологическая система (ТТС)», в основе которой лежат элементы технологически и экономически эффективного транспортного пространства — обладающего повышенной скоростью, покрывающего значительные расстояния и соответствующие гравитации развития бизнеса.

Комментарии

1. Этот компонент может значительно варьироваться в зависимости от других факторов, включая технические стандарты, рельеф местности,

48

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

продолжительность эксплуатации, климат и эффективность управления.

2. За исключением тех этапов, когда осуществлен выход на предельную пропускную способность и для наращивания перевозок требуется существенное повышение пропускной способности; однако после ее наращивания общее правило обычно снова становится применимым.

3. Так называемая «цена доступа к инфраструктуре» является неправильным термином, если железнодорожная сеть и осуществление перевозок разграничены, но обе составляющие находятся в государственной собственности при отсутствии реальной конкуренции в сфере эксплуатации поездов. «Цена зачастую представляет собой политически обусловленное распределение бюджетных средств инфраструктурной компании между секторами грузовых и пассажирских перевозок; уровень и характер предоставляемых услуг не имеет отношения к цене доступа; и, если сектора не в состоянии оплатить свою долю, она оплачивается государством или засчитывается государством в качестве дефицита платежного баланса инфраструктурной компании.

4. Эти вопросы более детально рассмотрены в работе: Louis S Thompson, Railway Access Charges in the EU: Current Status and Development sincу 2004. http://www.intemationaltransportforum.org/Pub/pdf/08RailCharges.pdf

5. Эластичность спроса измеряется в виде выраженного в процентах изменения объема спроса, разделенного на выраженное в процентах изменение цены. Клиент, который является чувствительным к цене и снижает объем спроса на величину большую, чем изменение цены, имеет эластичность спроса более 1. Клиент, который снижает объем спроса на величину меньшую, чем изменение цены, имеет эластичность спроса менее 1.

6. Устранимые издержки для существующих перевозок, приростные издержки для новых перевозок.

Литература

1. Acworth W., The Elements of Railway Economics, Oxford University Press, 1905.

2. Amos and Bullock, The financial performance of non-urban passenger rail services, World Bank, 2007.

3. Caves, Christiansen, and Tretheway, "Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm", in Review of Economics and Statistics, August 1980, рp. 477—481.

4. Charney, Sidhu и Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, "Logistics and Transportation Review", 1977, Vol. 17, pр. 345—359.

5. F.P. Ramsey F.P., "A Contribution to the Theory of Taxation", Economic Journal, tome 37, № 145, 1927, рp. 47—61.

6. Friedlaender и Spady, Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency и Competition in the Rail and Trucking Industries, MIT Press, 1981.

7. Griliches, Cost Allocation in Railroad egulation, "Bell Journal of Economics and Management Science", 1972, Vol. 3, pр. 26—41.

8. Harris, "Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry", Bell

49

Влияние скоростного режима перевозок на величину железнодорожного тарифа

Journal of Economics, (1977, Vol. 8) pp. 556—564.

9. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, Тип. И.Н. Кушнерева и Ко. 1884 г., С. 28, 30.

10. Лапидус Б.М., Манчерет Д.А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. C. 85.

11. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. / Пер. с польск.

Ч.С. Рачинской. Под ред. д-ра экон. наук Н.Н. Баркова. М.: Транспорт, 1979. С. 14, 196-197, 204.

References

1. Acworth W., The Elements of Railway Economics, Oxford University Press, 1905.

2. Amos и Bullock, The financial performance of non-urban passenger rail services, (World Bank, 2007.). http://www-wds.worldbank.org/external/default/ WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/24000333038_2008 0324074100/Ren-dered/PDF/430250NWP0Pass10Вставка327344B01PUBLIC1.pdf (accessed 20 August 2014).

3. Caves, Christiansen, and Tretheway, "Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm", in Review of Economics and Statistics, August 1980, pp. 477-481.

4. Charney, Sidhu и Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, "Logistics and Transportation Review", 1977, Vol. 17, pp. 345-359.

5. F. P Ramsey F.P., "A Contribution to the Theory of Taxation", Economic Journal, (Vol. 37, № 145, 1927, pp. 47-61.

6. Friedlaender и Spady, Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency и Competition in the Rail and Trucking Industries, MIT Press, 1981.

7. Griliches, Cost Allocation in Railroad egulation, "Bell Journal of Economics and Management Science", 1972, Vol. 3, pp. 26-41.

8. Harris, “Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry”, Bell Journal of Economics, 1977, Vol. 8, pp. 556-564.

9. Witte S.Y. Printcipi zheleznodorozhnih tarifov po perevozke gruzov [Principles of railway tariffs for the carriage of goods], Kiev, Tip. Kushnereva and Co., 1884, pp. 28,30 (in Russian).

10. Lapidus B.M., Mancheret D.A. Makroekonomicheskaya role zheleznodorozhno-go transporta: teoreticheskie osnove, istoricheskie tendentcii i vzglyad v buduch-ee. [Macroeconomic Role of railway transport: theoretical foundations, historical trends and outlook for the future]. M.: KRASAND, 2014. p. 85 (in Russian).

11. Tarskiy I. Faktor vremeni v transportnom protcesse. [The time factor in the transport process.] Translated from Polish. Ch. S. Raczynski. Pod red. Dr. of Economic Sciences. N.N. Barkova. M.: Transport, 1979, pp. 14, 196-197, 204 (in Russian).

50