«Эту систему мы позаимствовали у военных»

Москва стала одним из первых городов в мире, где тестируется нейронная сеть для фиксации дорожных нарушений и борьбы с автомобильными угонами. Об этом и многом другом в интервью обозревателю “Ъ” Ивану Буранову рассказал вице-мэр Москвы, глава городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Он также анонсировал изменение скоростного режима на ряде столичных улиц: где-то можно будет ездить быстрее, а где-то придется, наоборот, замедлиться.

Биография Максима Ликсутова

— В прошлом году вы анонсировали планы установить в Москве 740 новых камер фиксации нарушений ПДД. Когда новые комплексы появятся на дорогах?

— Начну с того, что цель установки камер в Москве не сбор денег, а повышение безопасности движения. Места, где мы устанавливаем комплексы, определяет УГИБДД по Москве. Благодаря нашим совместным действиям Москва занимает первое место по безопасности движения в России, всего четверо погибших в год на 100 тыс. человек. Этот показатель сопоставим с Германией — страной, где культ автомобилей, где очень строго следят за соблюдением ПДД. Результаты эти достигнуты во многом благодаря работе камер, и это не только мое мнение. Задача, которую поставил мэр Сергей Собянин, и дальше снижать количество ДТП.

Действительно, у нас план объявить конкурс на аренду 740 камер, которые будут установлены в Москве в течение следующего года. Таким образом, общее количество стационарных комплексов составит более 2 тыс.

Контракт планируем заключить на пять лет, в течение которых подрядчик будет обеспечивать установку, функционирование и работоспособность оборудования. Мы будем платить, только если комплекс работает, при этом оплата будет фактически почасовая. Тем самым мы будем требовать от производителя комплекса его стопроцентной работоспособности.

— Когда конкурс на новые камеры объявите?

— В ближайшие полтора месяца.

— По деньгам есть подробности?

— Мы еще не прошли все экспертизы, как только они закончатся, будем знать точную сумму.

— В соседних регионах для расширения системы фотовидеофиксации применяются частные инвестиции: компания—владелец камер получает долю от каждого уплаченного штрафа. В Москве такой вариант не рассматривается?

— Нет, потому что наш идеальный сценарий, когда нарушителей нет. Мы не ставим планы по сбору денег, по количеству штрафов. Чем их меньше, тем эффективнее работает система безопасности дорожного движения.

— Вы верите, что в перспективе московская система фото- и видеофиксации не сгенерирует ни одного штрафа?

— Тяжело себе это представить сейчас, честно говоря. Но я считаю, что количество нарушений должно снижаться. Мало того, у нас есть случаи, когда после установки камеры сначала штрафов много, а потом их количество снижается практически до нуля, и мы камеру переставляем. Когда проблема ушла, незачем камеру держать. За исключением выделенных полос, конечно, там комплексы стоят все время.

— Почему?

— Выделенки у нас, как правило, на больших магистралях, где много транзитного транспорта, приезжих водителей, которые не очень ориентируются в московских условиях. Ну и, конечно, на выделенных полосах острее стоит вопрос безопасности сотен тысяч пассажиров, которые каждый день пользуются общественным транспортом. Как только на полосе устанавливается камера, аварийность с участием автобусного транспорта в течение месяца на 25% снижается.

— Где новые комплексы появятся?

— В Москве вводятся новые выделенные полосы, соответственно, там в первую очередь контроль будет установлен. Второе — очаги аварийности. Их определяет УГИБДД по Москве. Часть комплексов, кстати, будут нести полицейскую функцию: они не будут выносить штрафы, только контролировать проезд и участвовать в розыске автомобилей.

— С ростом числа комплексов растет риск вынесения ошибочного постановления из-за технической ошибки «железа» или софта. Случаев таких мало, но каждый из них привлекает внимание общественности. Есть ли риск, что ошибок камер станет больше?

— Камеры, которые мы покупаем либо берем в аренду, должны быть сертифицированы органами МВД. Есть перечень приборов, которые допущены, и мы покупаем лучшие из них — самые лучшие, самые точные, самые надежные и с минимальным количеством погрешностей. При этом, конечно, небольшое количество погрешностей имеется и у них. Чтобы исключить ошибочный штраф, используется несколько фильтров. Во-первых, сама камера, точнее ее софт, часть материалов отсеивает в корзину. Во-вторых, материалы отсматривают специалисты ЦОДД, а затем сотрудники УГИБДД по Москве. Таким образом, работает многоуровневая система проверки, она уже позволила существенно уменьшить количество проблем. Из общего количества штрафов, вынесенных в Москве с помощью камер, лишь в 0,001% зафиксированы технические сбои автоматики распознавания. Это крайне мало, будем все стараться, чтобы их вообще не было.

Если к нам или в ГИБДД приходят обращения и мы видим, что фотоматериалы можно неоднозначно трактовать, всегда решение принимается в пользу автомобилиста. Надо понимать, что основная часть обращений связана не с техническими ошибками, а с переоформлением штрафа с автовладельца на водителя, который на самом деле управлял машиной и несет ответственность за нарушения.

— Какие-то новые решения в системе фотовидеофиксации нарушений планируются?

— Сейчас мы тестируем нейронную сеть. Допустим, у вас синий Ford. Но кто-то подделал или украл номер, поставил его на другую машину и проехал под камерой с нарушением. В нейросеть загружена информация обо всех моделях автомобилей, их так называемые маски, эта информация есть в открытом доступе. Сверяясь с базой данных МВД, система может в автоматическом режиме определить, что данная машина не соответствует данному номеру. В таком случае дается сигнал сотруднику полиции о том, что нужно проверить автомобиль. Сотрудник должен выяснить, что произошло: может, неправильно номер распознался или кто-то совершил мошеннические действия и подменил номера.

— Если нейросеть обнаружила такую ошибку, фотоматериал автоматически отправляется в корзину?

— Нет, по каждому случаю нужно провести проверку. Гипотетически техническую ошибку камеры распознавания нейросеть тоже способна выявить, но это не основная ее задача.

— Давно вы используете такую систему?

— Мы ее только тестируем, нельзя сказать, что она в промышленной эксплуатации. Могу сказать, что мы единственные в мире, кто такие вещи использует в системе фотовидеофиксации, эту систему мы позаимствовали у военных. Нам надо посмотреть, как это работает вообще, насколько оптика, камеры, радары позволяют получать необходимую информацию. Я думаю, что нам нужно еще пару месяцев для принятия решения. Пока алгоритм нам кажется очень хорошим.

По итогам тестирования мы объявим конкурс, чтобы ввести в эксплуатацию систему — такую же или похожую. Возможно, кто-то уже разработал лучшие алгоритмы. Мы хотим, чтобы несколько компаний-производителей участвовали в работе нейросети. Все изображения будем пропускать через разные системы: у кого быстрее и качественнее распознается, тот получит определенный денежный бонус в рамках контракта. Это нужно, чтобы производители были постоянно заинтересованы в совершенствовании своей системы, соревнуясь друг с другом. Работать с одной компанией — тупиковая вещь. К тому же надо дать возможность поработать стартапам, которые, как показывает практика, могут выполнить работу и качественнее, и дешевле, чем крупные участники рынка.

— Главное, чтобы автомобилисты в итоге не пострадали от работы нейросети и ваших экспериментов. Нет опасений?

— Такого не будет. Система лишь выдает сигнал о сомнении, но сама решение не принимает. Возможно, в будущем появится система, которой мы будем настолько доверять, что если она говорит, что эта машина с номером не совпадает, то материал автоматически пойдет в корзину или в полицию для проверки. Тогда, кстати, существенно снизится нагрузка на операторов, которые смогут больше тратить времени на перепроверку сложных случаев фотовидеофиксации.

— Водители в соцсетях часто удивляются скоростным ограничениям на отдельных участках дорог Москвы: вроде бы широкая многополосная магистраль без пешеходных переходов, но почему-то разрешено ехать только 60 км/ч. Изменится ли скоростной режим в городе?

— Мы готовим постановление правительства Москвы по изменению скоростного режима на некоторых улицах, документы сейчас проходят согласование с органами полиции и УГИБДД Москвы. В некоторых местах разрешенная скорость будет увеличена. Корректнее говорить о том, что мы восстанавливаем скоростной режим, который был ограничен на время проведения реконструкции и ремонтных работ. Кроме того, мы проанализировали положение дел на ряде вылетных магистралей, где уже снилась аварийность, были убраны наземные пешеходные переходы, дорога расширилась, изменилась ее геометрия. Здесь также разумно увеличить разрешенную скорость. Это даст позитивный результат с точки зрения пропускной способности, хотя, уверен, не все автовладельцы это поддержат.

— Конкретные адреса уже есть?

— Например, Варшавское шоссе на участках от Нагатинской улицы до Каширского шоссе и от МКАД до Молодцовского проезда (за исключением дублеров). Там разрешенная скорость движения увеличится с 60 до 80 км/ч.

Одновременно с этим есть улицы, где мы хотим разрешенную скорость, наоборот, ограничить. Речь идет о центре города, улицах с интенсивным пешеходным движением. Мы хотим добиться, чтобы автомобили ездили в таких местах со скоростью не более 60 км/ч. Но поскольку по законодательству за превышение более чем на 20 км/ч не штрафуют, знаки будут установлены с ограничением в 40 км/ч.

— Несколько лет назад ЦОДД в «Активном гражданине» проводил опрос о снижении скорости в центре, но горожане выступили против. Будете пытаться еще раз?

— Тогда мы привели не все аргументы в пользу предлагаемых ограничений, не убедили москвичей. Мы снова вынесем те же улицы на голосование.

Без мнения жителей решения приниматься не будут — это принципиальная позиция правительства Москвы.

— А какие могут быть дополнительные аргументы?

— Например, не все знают, что при скорости движения выше 54 км/ч в 90% случаев пешеход при наезде автомобиля гибнет. А если скорость ниже, то человек остается жив после столкновения с машиной. Приведем еще примеры из международного опыта и дополнительные аргументы.

Отдельным перечнем пойдут улицы, где УГИБДД уже выявило очаги аварийности. По ним голосования мы проводить не будем, там скорость нужно ограничить обязательно, иного выхода просто нет, это твердая позиция сотрудников полиции, ответственных за безопасность дорожного движения.

— Когда москвичам ждать изменений?

— До Нового года мы должны принять решение, но знаки появятся, скорее всего, уже в следующем году. Тем более что есть требование закона предупреждать об изменениях в организации движения за 20 дней. Задачи немедленно внедрить все эти изменения у нас нет. Мы хотим выслушать все позиции по данному вопросу, собрать все аргументы.

— В конце года вступает в силу закон «Об организации дорожного движения». Какие изменения в связи с этим ждать москвичам?

— Никаких существенных. Торговые комплексы будут обязаны согласовывать схему организации движения на внутренних парковках с нами, при этом это может быть территория даже внутри здания. Должен быть обеспечен свободный проезд скорой помощи, пожарных, спецтехники. Если это не соблюдается, то мы коллег, конечно, будем поправлять.

— Получается, будет проведена глобальная ревизия парковочного пространства в торговых центрах.

— Уже проводится.

— Для пользователя что это означает?

— Появление на некоторых парковках в ТЦ более понятной, разумной схемы организации движения, качественной навигации, которой порой не хватает, и удобных мест для маломобильных граждан.

— Еще какие-то изменения ожидаются в рамках нового закона?

— Повышаются требования к организации дорожного движения в период строительства, какие знаки, свет, разметку надо ставить. Помимо прочего, с 21 декабря 2018 года вступит в силу еще один закон, согласно которому мы, как и остальные регионы, получим право определять, кто имеет право выезжать на выделенные полосы. К транспорту, уже имеющему такой допуск, мы добавим только двухэтажные экскурсионные автобусы, больше никого.

— Давайте поговорим про общественный транспорт. У карты «Тройка» по сей день остается основной недостаток — ее нельзя пополнить, не приложив к устройству на станции метро. Это ограничивает граждан, которые пользуются наземным транспортом, им неудобно спускаться каждый раз под землю. Собираетесь ли вы эту проблему решить?

— Активировать «Тройку» сейчас можно в широкой агентской сети пополнения (например, терминалах Московского кредитного банка, «Элекснет», Центральной пригородной пассажирской компании на железнодорожных станциях), а также приложив ее к телефонам на Android с модулем NFC, совместимым с такими картами. Для устройств с iOS эта опция пока недоступна. Мы знаем об этой проблеме, в ближайшее время планируем установить устройства с функцией записи удаленного пополнения «Тройки» (как в метро) на 15 остановках общественного транспорта, такое поручение дал мэр Москвы. Они будут расположены в Орехово-Борисово Северное, Зябликово, Метрогородке, Солнцево и других районах. В 2019 году будем внедрять это решение в составе 450 обновленных остановок уже по всему городу.

Если говорить об ограничениях для пользователей iOS-устройств, то они уйдут после того, как будет модернизирована инфраструктура, на которой работает наша билетная система. Ей больше 20 лет. Она надежная, но ее архитектура устарела и местами состоит из заплаток.

До конца 2018 года метрополитен объявит конкурс на разработку программного обеспечения для новой билетной системы, которая будет построена на самых современных технологиях, в том числе по защите данных. Документы на конкурс уже готовы и прошли экспертизу, начальная цена трехлетнего контракта составит не более 765 млн руб. После модернизации можно будет пополнять «Тройку» моментально, без валидаторов, а в метро проходить, просто прикладывая, например, телефон к турникету.

— Любой телефон?

— Это во многом зависит от производителя и конкретной модели. Потому что у некоторых аппаратов обмен данными с турникетом занимает больше времени, чем нужно, из-за слабого процессора и плохой антенны. В итоге будут создаваться очереди. Но современные iOS- и Android-устройства точно можно будет использовать.

— За последние несколько лет метрополитен стал существенно больше, появились десятки новых станций, а значит, доходы подземки тоже выросли. Предусматривается ли возврат вложенных в строительство метро денег по аналогии с платными дорогами?

— Примеров, когда метро окупается только от продажи билетов, нет в мире. Возможно, есть какие-то исключения, но это локальные ветки, не общегородского масштаба, как в Москве.

На данный момент у столичного метрополитена есть два источника доходов: билетный и небилетный. С 2010 года билетные доходы выросли на 70,3%, это связано напрямую с изменением пассажиропотока и тарифа. Пассажиропоток в метро ежегодно стабильно растет, с 2010 года количество экономически активных пассажиров (не льготников) увеличилось на 22,1%. При этом тарифы с 2010 года выросли на сумму почти в два раза меньше инфляции.

Таким образом, если в 2010 году доходы метрополитена от реализации проездных билетов составляли 33,7 млрд руб., то в 2017 году — уже 57,4 млрд руб.

Второй блок — это небилетные доходы: аренда помещений под уличными переходами, мест под размещение вендинговых автоматов и банкоматов. Кстати, по банкоматам (всего их 300 штук) у нас сейчас одна из самых высоких в России ставок по установке — 200 тыс. руб. При объявлении конкурса нас устраивала цена 40 тыс. руб., но в результате конкурсной борьбы она серьезно поднялась. Другие небилетные доходы метро также увеличились. Если в 2010 году метрополитен получал от рекламы, аренды торговых площадей, съемок киносцен и прочей деятельности почти 1,9 млрд руб., то в 2017 году — более 3,5 млрд руб.

— Куда тратятся средства?

— Вкладываем их в обновление инфраструктуры, операционную деятельность, ремонт. Модернизация билетной системы будет происходить как раз на эти деньги. Строительство новых станций метро идет на средства, которые выделяются правительством Москвы отдельными субсидиями напрямую в уставный капитал метрополитена.

— До сих пор неясной остается ситуация с продажей рекламы в метро. С прошлым подрядчиком метрополитен договор расторгнул, сейчас разрабатывается новая концепция размещения рекламы. Есть ли подробности?

— Действительно, прошлая модель себя не оправдала. Наши партнеры не выполнили взятые на себя контрактные обязательства, были судебные решения и даже заведено уголовное дело на подрядчика. Сейчас рекламный отдел метрополитена готов самостоятельно продавать рекламу напрямую по открытым расценкам. Но требование закона «О рекламе» таково, что реклама на недвижимом имуществе может продаваться только через конкурс. На данном этапе мы открыты для предложений от участников рынка, готовы рассмотреть варианты. Мы хотим, во-первых, чтобы реклама была неназойливой и ей не был облеплен весь метрополитен, как прежде. Мы уже убрали всю звуковую рекламу из подземки, оставим только служебную информацию и какие-то важные вещи, которые надо обязательно донести до пассажиров. В любом случае нам нужны стабильные партнеры, а не мошенники, а реклама не должна раздражать наших пассажиров.

Департамент транспорта Москвы

Досье

Ведет историю от созданного в 1992 году департамента транспорта и связи правительства Москвы. 18 января 2011 года мэр Сергей Собянин реформировал ведомство, убрав из его функций обеспечение связи, и переименовал его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Отвечает за разработку городских программ и законов, материально-техническую базу, кадровую политику, контроль и повышение качества услуг в области транспорта. В ведении департамента находятся семь управлений, четыре отдела, сектор материально-технического обеспечения. Также ведомству подчинены семь организаций: ГУП «Московский метрополитен», ГУП «Мосгортранс», ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» и другие. В бюджете Москвы на 2018 год ведомству выделено 190,1 млрд руб., на 2019 год запланированы расходы в 221,9 млрд руб.