ПОДРЕЛЬСОВАЯ АМОРТИЗИРУЮЩАЯ ПРОКЛАДКА

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к прокладкам, укладываемым между шпалой и подошвой рельса.
Известна амортизирующая подрельсовая прокладка, устанавливаемая в рельсовом скреплении между подошвой рельса и шпалой, представляющая собой прямоугольный лист и выполненная из эластичного упругого материала, имеет рифления в виде выступов на горизонтальной поверхности, обращенной к поверхности рельса, верхняя часть прокладки по периметру имеет утолщенную кромку, две противоположные стороны прокладки снабжены канавками для отвода воды из-под подошвы рельса в сторону и быстрого испарения оставшейся влаги под подошвой рельса, а две другие стороны - вырезами для фиксации между двумя металлическими деталями рельсового скрепления анкерами, на нижней части с двух противоположных сторон подрельсовая прокладка снабжена буртиками, расстояние между которыми больше ширины шпалы (по патенту RU185183, кл. Е01В 9/68, опубл. 23.11.18).
Недостатком данной прокладки является её недостаточная жесткость, что негативно сказывается на ресурсе и надежности работы рельсового скрепления.
Прототипом предлагаемой полезной модели является подрельсовая амортизирующая прокладка, выполненная из эластичного материала и содержащая на обеих поверхностях рифления в виде продольных канавок. По меньшей мере, одна из канавок имеет внутри себя поперечные ребра жесткости (по патенту RU107163, кл. Е01В 9/68, опубл. 05.06.17).
Указанная прокладка имеет равномерно распределенную по всей поверхности жесткость, что является недостатком в условиях её неравномерного нагружения из-за невозможности укладки шпал на одном уровне.
Техническим результатом, на который направлена предлагаемая полезная модель, является повышение надежности и срока службы прокладки и всего рельсового скрепления в целом за счет конструктивного исполнения.
Указанный технический результат достигается тем, что подрельсовая амортизирующая прокладка выполнена из эластичного материала и содержит на верхней поверхности рифления в виде канавок и отличается тем, что канавки имеют U-образную форму и расположены с двух сторон симметрично относительно поперечной оси.
Кроме того, канавок может быть по 3 с каждой стороны.
Кроме того, канавки могут быть расположены концентрично с каждой стороны.
Кроме того, канавки могут быть выполнены зауженными по мере заглубления.
Кроме того, на торцах могут быть выполнены бурты.
Для целей настоящей заявки верхней стороной прокладки понимается ее сторона, обращенная к рельсу.
Для целей настоящей заявки под продольным направлением в общем случае условно понимается направление, стремящееся к совпадению с направлением рельса, а поперечным - направление, соответствующее общему направлению шпалы.
Предлагаемая полезная модель поясняется следующими чертежами, на которых изображен частный случай исполнения полезной модели:
фиг. 1 – вид сверху,
фиг. 2 – вид сбоку,
фиг. 3 – вид в поперечном разрезе.
Подрельсовая амортизирующая прокладка (фиг. 1) содержит на верхней поверхности 1 рифления в виде канавок 2, имеющих U-образную форму и расположенных с двух сторон симметрично относительно поперечной оси.
На торцах прокладки (фиг. 2) выполнены бурты 3.
В разрезе (фиг. 3) видно, что канавки 2 изображены зауженными по мере заглубления.
Применение.
Амортизирующая подрельсовая прокладка укладывается вдоль шпалы (не показана) и фиксируется от перемещения буртами 3. Сверху на нее устанавливается подошва рельса (не показана), которая фиксируется клеммой рельсового скрепления (не показана).
Предложенная прокладка имеет разную по своей поверхности жесткость. Для сглаживания неравномерности, обусловленной невозможностью укладки шпал на одном уровне, и достижения равноупругости пути предложенная прокладка имеет более низкие показатели жесткости при накатывании колеса на шпалу и более высокие показатели в зоне опирания клемм на рельсы, что уменьшит рабочий ход клемм скрепления и увеличит их усталостную долговечность.
Таким образом, решения, используемые в полезной модели, повышают надежность и срок службы прокладки и всего рельсового скрепления в целом и обеспечивают достижение технического результата.