Транспортная безопасность экономики России: опыт количественных оценок

Вестник Института экономики Российской академии наук

6/2013

В. МАЛОВ

доктор экономических наук, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства

СО РАН

Б. МЕЛЕТЬЕВ

доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства

СО РАН

В. ИОНОВА старший научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства

СО РАН

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКОНОМИКИ РОССИИ: ОПЫТ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ ОЦЕНОК1

Рассматривается значение транспортного комплекса для экономической безопасности страны. На основе использования обширного статистического материала проанализирована взаимосвязь состояния транспортного комплекса России с развитием ее экономики, как в масштабах страны, так и в региональном аспекте. Дано детализированное представление транспортных отраслей. Исследуются современные тенденции в развитии транспортного комплекса страны. Предлагается аналитический подход к оценке крупных транспортных проектов стратегического значения.

Ключевые слова: транспортный комплекс, экономическая безопасность, межотраслевое взаимодействие, народно-хозяйственная оценка проектов.

Классификация ^Ь: Ъ920, Ъ950, С670.

Роль транспортного комплекса в экономике страны

Транспортный комплекс России и существующие на сегодняшний день проблемы транспортной безопасности рассматриваются нами в контексте обеспечения экономической безопасности страны в целом и понимаются как отсутствие опасностей (ограничений) в сфере оказания транспортных услуг для развития различных отраслей экономики. Среди основных причин возникновения таких опасностей можно выделить следующие:

1 Статья подготовлена при финансовой поддержке проекта Президиума РАН № 31.3.

- отсутствие и (или) недостаточность провозной способности отдельных участков путей сообщения;

- неприемлемые условия транзита через третьи страны;

- отсутствие транспортных средств;

- недопустимо высокая величина тарифов;

- уязвимость надежности перевозок по определенным путям и направлениям.

В данной статье делается акцент на исследовании первой из выделенных выше причин, поскольку, по нашему мнению, именно она оказывает наиболее значительное влияние (по затратам времени и финансовых ресурсов) на экономику страны. Остальные причины в принципе могут быть устранены в сравнительно короткое время (что, конечно, не означает простоту мероприятий), например, путем покупки недостающих транспортных средств за рубежом, достижения соглашений с партнерами или волевым сокращением высоких тарифов внутри страны.

Исторически в нашей стране транспортный комплекс всегда играл более значительную роль, чем в других странах, что объясняется климатическими условиями и объективно «утяжеленной» структурой реального сектора экономики, а главное, - масштабами территории. Доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет в последние годы около 5% и должна постепенно возрасти до 11-12% к 2030 г. Для отдельных субъектов Федерации (особенно сибирских) этот показатель будет превышать 20%. На транспорте работают около 4,2 млн чел., или более 6% общей численности занятых в экономике. Реальный объем транспортных услуг значительно выше регистрируемых статистикой показателей, поскольку последние не отражают высокий уровень внутриотраслевых связей.

Российский транспорт ориентирован преимущественно на обслуживании российских потребителей. Экспорт транспортных услуг (т.е. выполнение транспортной работы для перевозок грузов зарубежных клиентов) не превышает 10% от общего объема работ всех видов транспорта. На долю пассажирского транспорта в настоящее время приходится около 20% всей выручки, на долю грузового - около 80%. Более 90% суммарной выручки приходится на три вида транспорта -железнодорожный, трубопроводный и автомобильный. Почти половина выручки всех видов грузового транспорта обеспечивается за счет топливных грузов.

Участие отдельных видов транспорта в общем грузообороте РФ представлено в табл. 1.

В настоящее время среди российских экономистов популярна точка зрения, согласно которой в качестве агрегированного показателя «объема» экономики страны надо принимать показатель валового

Таблица 1

Удельный вес видов транспорта в общем грузообороте по РФ в 2011 г.

Грузооборот Млрд т-км %

Всего 4916 100,0

В том числе по видам транспорта:

Железнодорожный 2128 43,3

Автомобильный 223 4,5

Морской 78 1,6

Нефтепроводный (нефть+нефтепродукты) 1121 22,8

Газопроводный 1302 26,5

Внутренний водный 59 1,2

Воздушный 5 0,1

Источник: Транспорт и связь в России. 2012. Стат. сборник / Росстат. М., 2012.

внутреннего продукта (ВВП), который включает все отрасли хозяйства, в том числе и такие, как здравоохранение, образование, различного вида услуги и т.п. Однако понятно, что отраслевая структура хозяйства России существенно отличается от отраслевой структуры других стран, поскольку и в прошлом и в перспективе Россия будет вынуждена ориентироваться преимущественно на добычу и использование собственных природных ресурсов. Трудно предположить, что в ближайшие полвека российская экономика сможет измениться так, что начнет экспортировать туристические или финансовые услуги, станет мировым центром образования или здравоохранения, а импортировать сможет нефть, газ, уголь и др. полезные ископаемые в массовом объеме. Мы придерживаемся той позиции, что при разработке прогнозов будущего страны целесообразнее ориентироваться не на хрема-тистику, в которой императивом деятельности народного хозяйства является прибыль и (или) капитализация бизнеса, а на экономику, где целью является обеспечение жизнедеятельности государства и его жителей2, а упомянутые финансовые инструменты есть лишь средства регулирования.

Взаимосвязь состояния транспортного комплекса и развития экономики в пространственном разрезе анализируется авторами с использованием инструментария «Затраты-Выпуск»3, представ-

2 Именно такое разделение понятий предложил в свое время Аристотель, явно показывая свое негативное отношение к хрематистике как форме ростовщической направленности хозяйственной деятельности.

3 Суслов В. И. и др. Модельно-программный комплекс прогнозирования укрупненных финансовых потоков по отраслям и регионам страны. Свидетельство о гос. регистрации программы для ЭВМ №2011617654 /М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам... - зарегистрировано 30.09.2011.

ленного в форме оптимизационной межрайонной межотраслевой модели (ОМММ) с детализированным рассмотрением транспортных отраслей. Регионы Сибирского федерального округа (далее СФО) представлены по административным субъектам. Из Уральского ФО выделена Тюменская область (вместе с ЯНАО и ХМАО), а остальные ФО рассматриваются как «точки», без детализированного пространственного разреза.

Прогнозируемая динамика развития экономики РФ (по результатам модельных расчетов на основе ОМММ) показывает незначительный рост транспортоемкости валового выпуска продукции (см. табл. 2). Важно отметить, что данная тенденция наблюдается в условиях увеличения доли сферы услуг, которая является менее транспортоемкой, чем те отрасли промышленности, строительства и сельского хозяйства, которые составляют основу экономики России.

Рост транспортоемкости экономики, в частности, отражает усиление внутрироссийских интеграционных связей между регионами и отраслями, что вызывает увеличение потребности в развитии разнообразных видов транспорта. Специфика современной российской экономики требует ускоренного роста отраслей транспорта по отношению к другим отраслям. Например, для достижения среднегодовых темпов прироста экономики в период 2010-2030 гг. на 3,9-4,0% необходимо опережающее развитие практически всех видов транспорта (на уровне 7,9%.).

Результаты расчетов, представленные в табл. 3, отражают прогноз изменения объемов производства (для транспорта - услуг) некоторых из грузоемких отраслей РФ.

Отдельно следует проанализировать показатели грузоемкости экономики по натуральным показателям работы транспорта, выраженной в тонно-километрах4. В ретроспективе, начиная с 1970 г. и по 2010 гг., в РФ грузоемкость промышленного производства практически не менялась и оставалась на уровне 0,71-0,76 т-км на руб. промышленной продукции (см. табл. 4).

Отметим, что грузоемкость российской экономики по отношению к показателю ВВП начиная с 2000 г. устойчиво снижается: с 0,47 т-км на руб. ВВП до 0,4 т-км на руб. ВВП в 2010 г. В значительной мере это объясняется резким ростом платной сферы услуг, финансового

4 Показательно, что наши прогнозы грузоемкости отечественной экономики, сделанные при разработке транспортной стратегии России в 2003 г. (для Минтранса РФ), оказались достаточно близки к реальности, по крайней мере для 2010 г.. Так, по железнодорожному и автотранспорту ошибка не превысила 4%, а по нефтепро-водному - 3%. Был существенно преувеличен показатель работы газопроводов: в реальности многие газопроводы, намечавшиеся к созданию до 2010 г., так и не были введены в число действующих.

Таблица 2

Транспортоемкость валового продукта РФ

Показатели 2010 2020 2030 2030 к 2010, раз

Объем транспортных услуг, млрд руб. 3351 6267 9076 2,7

ВВП, млрд руб. 58670 92388 127288 2,2

Транспортоемкость ВВП, руб. 5,7 6,8 7,1 1,24

Источник: по расчетам авторов.

Таблица 3

Объемы производства (добычи, оказания услуг) важнейших продуктов

в отраслях РФ, млрд руб.

Добыча\Производство\Отрасль 2010 2020 2030 2030 к 2010, раз

Уголь 299 365 441 1,48

Нефть 2686 2105 2210 0,82

Газ 332 643 582 1,75

Железные руды 124 105 106 0,85

Руды цветных металлов 166 167 204 1,23

Древесина, изделия 329 413 590 1,79

Целлюлоза, бумага 305 442 615 2,02

Нефтепродукты 1826 1967 2137 1,17

Черные металлы 1543 1430 1635 1,06

Цветные металлы 999 1345 2060 2,06

Машиностроение 5848 6983 8418 1,44

Электроэнергия 1758 2140 2013 1,15

Строительство 4921 12958 21971 4,46

Источник: по расчетам авторов - минимальный вариант прогноза по результатам решений задач по ОМММ (цены 2007 г.).

сектора экономики, которые в большей степени требуют развития отрасли «Связь». Рост доходов населения и увеличение в нем удельного веса «среднего слоя» позволяет прогнозировать опережающий рост мобильности населения, что выражается в росте пассажиропере-возок по сравнению с грузовыми. Кроме того, увеличение потребности в личных транспортных средствах требует ускоренного создания соответствующей дорожной сети, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока.

Таблица 4

Изменения показателей грузоемкости промышленного производства в РФ

Годы Грузооборот транспорта общего пользования, млрд т-км Валовое промышленное производство в ценах 2000 г., млрд руб. Грузоемкость валового промышленного производства, т-км на 1 руб. продукции

1960 1450 1663,4 0,87

1970 2607 3555,7 0,73

1980 4408 6223,0 0,71

1990 6122 8364,8 0,73

2000 3638 4759,3 0,76

2010 4751 6300,5 0,75

Источник: по расчетам авторов.

Транспортная составляющая основных отраслей экономики

Вычисление транспортоемкости и грузоемкости по отношению к валовому продукту (ВП) или валовому внутреннему продукту (ВВП) далеко не всегда отражает истинное значение транспорта в жизни страны. Например, для Швейцарии (где основу экономики составляет банковский сектор, точное машиностроение, туризм и иные услуги) роль грузового транспорта всегда будет незначительна. Сокращать грузоемкость, конечно, надо, но не всегда удается это сделать путем структурных изменений. В частности, для страны, хозяйство которой исторически всегда охватывало все сферы производства начиная от добычи природных ресурсов и до конечных стадий их переработки, сократить долю тяжелой промышленности в пользу, скажем, здравоохранения, образования или других сфер услуг, которые также формируют показатель ВВП, вряд ли возможно даже в далекой перспективе.

В нашей стране тенденция роста грузоемкости тяжелой индустрии - объективный факт, связанный с необходимостью выхода в новые, восточные и северные районы за ресурсами и, конечно, крайне замедленным внедрением результатов научно-технического прогресса в реальный сектор экономики. Поэтому неудивительно, что наиболее быстрые темпы роста грузоемкости наблюдаются в регионах Сибири и Дальнего Востока, так как именно здесь намечаются наиболее транс-портоемкие ресурсные проекты. У российских компаний есть серьез-

ные намерения продолжать освоение новых ресурсных баз в азиатской части страны, что неизбежно вызовет дальнейший рост потребности в перевозках и, соответственно, приведет к возрастанию значения всего транспортного комплекса. Следует отметить, что грузооборот трубопроводного транспорта к 2030 г. (по результатам авторских расчетов) будет составлять более 50% от суммарного по всем видам транспорта. Это определяется ролью огромной нефтегазового комплекса в российской экономике: значительными объемами экспорта; необходимостью обеспечения энергоресурсами многих электростанций и промышленных предприятий.

Суровость природно-климатических условий севера России всегда была мощным естественным ограничением для быстрого распространения хозяйственной деятельности. Поэтому промышленное развитие Сибири и Дальнего Востока шло преимущественно южным направлением вдоль транспортных магистралей: сначала колесного тракта, затем - Транссиба. Стимулировалась политика заселения этих далеких от центра окраин крестьянами, служилым людом, вольнонаемными и пр. В настоящее время суровость климата не является непреодолимым препятствием, поэтому активизировался иностранный капитал, проявляя интерес к Северу, в том числе российскому. В этих условиях необходима разработка и реализация комплекса мер по реанимации наших северных широтных транспортных коридоров - Северного морского пути (далее СМП) и задуманной еще в начале прошлого века Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиба). Завершение Севсиба, как продолжения БАМа с выходом через Урал в европейские районы, содействовало бы политике хозяйственного укрепления Севера5. При этом Россия вынуждена укреплять и собственное военное присутствие на севере. Очевидно, что созданные транспортная, социальная и энергетическая инфраструктуры могли бы иметь двойное назначение, облегчая ведение экономической деятельности в этих регионах.

Проведенные исследования показывают, что при сокращении финансирования транспортного комплекса (особенно железной дороги и морского транспорта) показатель конечного потребления, определяющий ВВП, резко сокращается, так как отсутствие транспортных услуг сказывается на функционировании базовых отраслей экономики. Поэтому стратегия развития регионов страны должна предусматривать опережающее развитие транспортного комплекса, в том числе и с точки зрения обеспечения экономической безопасно-

5 Легко заметить аналогию с прошлым постепенным хозяйственным освоением юга Сибири.

сти6. Транспортная составляющая является одним из важнейших элементов экономической безопасности России, особенно в регионах ее азиатской части.

Проектный подход к оценке перспектив развития транспортного комплекса

По сравнению с прогнозами Минэкономразвития РФ оценка перспектив развития транспортного комплекса проводилась нами в соответствии с принятой гипотезой о существенно возрастающей роли СМП. В этой связи в наших расчетах специально был завышен грузооборот морского транспорта (помимо общего, в разы от показателей роста отечественного судостроения и портовых мощностей для реализации программ развития международной торговли и транзита). По пессимистическому прогнозу, сделанному учеными Заполярья, грузопотоки в западном секторе СМП уже к 2025 г. могут достигнуть 65 млн т, а по оптимистическому - до 86 млн т в год. В восточном секторе СМП этот показатель может составить 11 и 17 млн т соответственно, в т.ч. до 5 млн т транзита, даже без учета возможного появления новых стратегических перевозчиков, таких, как Китай7.

Таблица 5

Объемы грузооборота транспортного комплекса РФ на 2030 г.

Виды транспорта Объем грузооборота в 2030 г. Прирост в СФО к 2030 г. по сравнению с 2010 г.

РФ в т.ч. СФО

Железнодорожный 3521 675 210

Трубопроводный 4741 512 357

Автомобильный 346 38 10

Внутренний водный 112 36 15

Морской 232 2,1 2

Авиационный 9 0,9 0,5

Итого 9100 1263 594,5

Источник: таблица составлена на основе результатов решений задач по ОМММ по определению грузооборота на период до 2030 г

6 Еще раз подчеркнем, что выход к новым ресурсным базам внутри страны не означает их автоматического перевода в стадию эксплуатации. Представляется, что такая «угроза» использования Россией новых ресурсных баз позволит сделать зарубежных поставщиков аналогичных ресурсов в большей степени склонных к компромиссам в деле договоров о приемлемых ценах и условиях поставок.

7 Российская бизнес-газета. 25.04.2013. № 15. С. 5.

Следующим этапом «натурализации» является разложение показателей прироста грузооборота (последний столбец табл. 5) по перспективным транспортным проектам, которые, в свою очередь, являются необходимым условием реализации проектов промышленного производства (табл. 6).

Выделенные проекты суммарно предопределяют более 75% совокупного прироста грузооборота СФО, следовательно, эти проекты целесообразны с народно-хозяйственной точки зрения. Более того, ряд проектов транспортного строительства позволяют снять существующие ограничения для развития экономики страны в целом и обеспечивают комплексное решение проблем транспортной безопасности. Например, создают условия для безопасного транзита по линии Азия -Европа, снабжения наших северных поселений, в том числе имеющих военно-стратегическое значение (Хатанга, Тикси, Певек и др).

Северо-Сибирская магистраль как ключевой элемент

обеспечения транспортной безопасности

В 2003 г. Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН выполнил работу по экономическому обоснованию ряда разделов «Транспортной стратегии России» для Минтранса РФ. При этом была обоснована исключительно важная роль Севсиба в развитии экономики России в первой четверти XXI в.

Существует несколько вариантов транспортных связей азиатской и европейской частей России. Одним из них является Северный морской путь (СМП), но как альтернатива железнодорожному он может рассматриваться только для части грузов в хозяйственных комплексах регионов, тяготеющих к морским портам. Однако этот вариант имеет принципиальные ограничения, как на объем доставки, так и на сезонность. Показатели деятельности СМП даже в конце 1989-го г. не достигали 7 млн т перевозимых грузов, а в настоящее время работает фактически только западное крыло: Мурманск - Дудинка. Восточнее полуострова Таймыр большинство портов, равно как и сама трасса, практически не функционируют8. Транзитных грузов по линии Владивосток - Мурманск практически нет, хотя, по нашим расчетам здесь возможна транспортировка крупногабаритной продукции машиностроения. Кроме того, речь идет о грузах, формирующихся в основном в континентальной части Азиатской России: уголь, лесные грузы, минерально-сырьевые ресурсы. Специфика видов грузов не позволяет

8 Строящийся на полуострове Ямал порт Сабетта ориентирован прежде всего (если не исключительно) на перспективный поток сжиженного природного газа который будет поставляться на мировой рынок.

Таблица 6

Проекты, определяющие прирост работы транспортного комплекса по СФО на период до 2030 г.

Транспортный проект Цель реализации Прирост грузооборота, млрд т-км

Железнодорожный транспорт

Транссибирская магистраль: модернизация, дополнительные вставки участков дорог для увеличения их провозной способности, обходы крупных железнодорожных узлов (обходы: 430 км, 82-87 млрд руб.; участки -310 км) Прирост объемов перевозок за счет роста восточных международных связей (контейнеры, уголь, углеводороды, лесопродук-ция и др. ) 39,0

Новое строительство

Северо-Сибирская магистраль: 2002 км, 225-250 млрд руб. Формирование второго широтного пояса экономического развития страны, освоение крупных запасов минерального сырья Нижнего Приангарья 55,0

Кызыл - Курагино: 460 км, 90-100 млрд руб. Освоение месторождений Эле-гестского коксующегося угля (на экспорт, порт Ванино) и близлежащих месторождений 27,0

Нарын - Лугокан: 375 км, 40-42 млрд руб. Освоение Быстринских руд цветных и черных металлов (на уральские заводы) 9,0

Новая Чара - Чина: 30 км, 20-2,5 млрд руб. Освоение Чинейских ванадийсо-дежащих титано-магнетитовых руд (экспорт, порт Ванино) 8,0

Освоение Удоканского месторождения медных руд (на уральские заводы) 1,3

Новая Чара - Апсатская: 40 км, 5,0-5,5 млрд руб. Освоение Апсатских коксующихся углей (экспорт на Китай) 2,4

Приаргунск - Березовское: 125 км, 13-15 млрд руб. Освоение Березовских железных руд (экспорт в Китай) 0,6

Лена - Непа - Ленск: 1100 км, 110-120 млрд руб. Освоение нефтегазоконденсатных месторождений и лесных ресурсов 1,0

Окончание табл. 6

Прирост

Транспортный проект Цель реализации грузооборота, млрд т-км

Могзон - Новый Уоян: Соединение Транссиба с БАМом 2,0

700 км, 115-120 млрд руб. с учетом освоения прилегающих месторождений

Русское - Игарка -Норильск: 770 км, 105-115 млрд руб. Соединение Транссиба с БАМом с учетом освоения прилегающих месторождений 1,0

Дополнительная неуч- Освоение месторождений черных 24,0

тенная нагрузка на новые и цветных металлов, нефтяных и

железнодорожные линии (оборудование, техноло- газовых месторождений и наращивание добычи на существу-

гические и строительные материалы) ющих объектах: строительство новых ГОКов и перерабатывающих предприятий, осуществление жилищного и социального строительства

Итого 170,3

Трубопроводный транспорт

Нефтепроводы

«Восточная Сибирь -Тихий океан»: 4188 км, 80 млн т, 390 млрд руб. Выход нефтяных ресурсов Сибири на мировые рынки стран АТР 150,0

«Ванкор - Пурпе»: 543 км, 43 млрд руб. Выход на существующие европейские сети страны 16,3

«Куюмба - Нижняя Пойма - Тайшет»: 760 км, 38-40 млрд руб. Транспортировка нефти для собственных нужд и подключение к системе «ВСТО» 20,5

Газопроводы

Отдельные нитки с месторожде-ний Южной Эвенкии на Богучаны: 750 км, 40-45 млрд руб. На Богучанский ГХК и для выхода в системообразующий газопровод 21,5

«Богучаны - Нижняя Пойма - Тайшет»: 250 км Газификация регионов Сибири и выход на страны АТР 60,0

«Ковыкта - Дальний Восток»: 1000 км, Газификация регионов Сибири и Дальнего Востока и выход на 30,0

135 млрд руб. страны АТР

Итого 298,3

Источник: Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 5 июля 2010 г. № 1120-р.; Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 г. № 77-р.

рассматривать в качестве основного автомобильный вид транспорта. Более того, автодороги в принципе не предназначены для массовых перевозок таких грузов, что ничуть не умаляет значимости, например, создания сквозной автомагистрали Санкт-Петербург - Владивосток или необходимости создания сети автомобильных дорог для насыщения грузами железнодорожного транспорта и тем более для удовлетворения потребностей населения.

Надежное транспортное соединение азиатской и европейской частей страны, по нашему мнению, может обеспечить Северо-Рос-сийская Евразийская магистраль - от порта Ванино на Тихом океане -до порта Индига (как вариант - новый порт около Архангельска) на Баренцевом море. Восточный участок этой магистрали уже создан -БАМ. Срединный участок обычно называют Северо-Сибирской магистралью (Севсиб или Северосиб): от Усть-Илимска - до Нижневартовска. Западный участок - от Сургута через Уральский хребет и до порта Индига известен как Баренцкомур9.

При реализации программы развития страны даже по пессимистическому (минимальному) варианту, суммарная нагрузка на направлении «Сибирь - Урал» к 2030 г. только по 10 основным видам грузов может превысить 150 млн т. Резерв Транссиба, даже после его реконструкции, к 2020 г. будет исчерпан. Требования национальной безопасности не позволяют рассчитывать только на широтные магистрали Казахстана10, требующие коренной реконструкции. Строительство третьего пути Транссиба также не решает проблему безопасности. В этой связи представляется необходимым строительство и развитие Северо-Сибирской магистрали (Севсиба).

В процессе исследования значимость Севсиба оценивалась по результатам решения задачи народно-хозяйственного уровня в вариантах «С Севсибом» и «Без Севсиба» (табл. 7).

При расчете варианта «С Севсибом», например, угольная промышленность европейской части страны практически не наращивает

9 Одним из возможных вариантов выхода Севсиба на побережье Северного Ледовитого океана является «сопряжение» Белкомура и Баренцкомура: после соединения Севсиба с магистралью на Воркуту направление меняется на юго-западное (по уже существующей линии Воркута - Котлас) и в районе Микуня «вливается» в Бел-комур и далее в новый Архангельский порт. См.: Проблемы региона ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000.

10 Не случайно, ориентируясь на свои собственные национальные интересы, Казахстан уже построил железнодорожные линии, направленные в обход российской территории: Павлодар - Семипалатинск и Кустанай - Актюбинск. Известен и факт неожиданного увеличения тарифов на электроэнергию в районе Южного Урала, что заставило РЖД частично заменить электровозы на тепловозы.

Таблица 7

Среднегодовые темпы прироста валового выпуска продукции за период 2010-2030 гг.

Регионы Без Севсиба С Севсибом

Российская Федерация 3,9 4,05

Европейская часть России 3,94 4,01

Азиатская часть России 3,52 4,15

Источник: по расчетам авторов.

производство, а новые потребности покрываются углями из Кузбасса и КАТЭКа. В варианте «Без Севсиба» повышаются издержки производства по наращиванию добычи угля в Европейской части страны (Печорский бассейн) и ограничиваются возможности роста всех других основных базовых отраслей промышленности. Ограничение поставок других видов сырья и полупродуктов из Азиатской России усугубляют негативные последствия.

В варианте «С Севсибом», вследствие относительного выигрыша из-за сокращения дальности поставок, ресурсы европейской части страны направляются для роста более эффективных в этом регионе отраслей - машиностроения, легкой промышленности, черной металлургии. Одновременно в Азиатской части России появляется возможность использовать эффект масштаба - организовать добычу на новых крупных месторождениях. В создании Севсиба в большей степени заинтересованы перерабатывающие комплексы европейской части страны, именно они получают устойчивую ресурсную базу азиатской части России.

Если в качестве одного из критериев безопасности принять долю поставок углей из Сибири в Европейскую часть России только по железным дорогам РФ, то без Севсиба 100%-ный уровень безопасности достигается при потере объемов конечного потребления в 200 млрд руб. (на 2030 г.). По мере отказа от достижения 100% безопасности (в смысле перевозок только по внутрироссийским дорогам) и по мере дополнительных вложений в реконструкцию казахстанских железных дорог растет показатель конечного потребления. А варианты в 50% и 25% безопасности позволяют даже превысить уровень конечного потребления к 2030 г. на 20 и 45 млрд руб. соответственно. Однако если учесть, что Севсиб необходим не только для перевозок углей, но (может быть даже в большей степени) и продукции лесного комплекса, руд и концентратов цветных и черных металлов из Сибири и Дальнего Востока, то значимость новой широтной магистрали существенно возрастет. Не говоря уже о геополитической значимости соединения новой магистралью побережья двух океанов российского пространства.

Проведенные расчеты с использованием межотраслевого инструментария позволили сделать следующие основные выводы. В первую очередь следует отметить, что в современных условиях транспортная безопасность для России выступает одним из ключевых элементов национальной безопасности. Для стабилизации и устойчивого развития экономики нашей страны темпы развития ее транспортного комплекса должны в 1,8-2 раза опережать темпы развития других базовых отраслей, прежде всего связанных с добычей природных ресурсов.

К приоритетным задачам по обеспечению внутренних транспор-тно-экономических связей следует отнести завершение сооружения Севсиба как «дублера» Транссиба. Без этой магистрали трудно решить задачи организации надежного снабжения Урала и Европейской части страны за счет месторождений Сибири, организации контейнерного моста «Азия - Европа», способного перевозить 1 млн контейнеров.

В свою очередь, Северный морской путь является не столько конкурентом для сухопутных коридоров, сколько их дополнением. Создание новых поколений транспортных средств (судов ледового класса, экранопланов, и т.п.) может обеспечить технический аспект решения проблем выхода части грузоемкой продукции сибирских территорий на мировые рынки через СМП. Эффективная работа федеральной транспортной сети в целом невозможна без ее сопряжения с формированием региональных транспортных сетей и соответствующих региональных центров приема, переработки и отправления грузов, что создаст условия для стимулирования развития региональной экономики. Это особенно важно для восточных регионов страны, где велика доля транспортной составляющей в цене конечного продукта.

Литература

1. Азиатская часть России: Новый этап освоения северных и восточных регионов страны. Новосибирск: ИЭОПП, 2008.

2. Бакланов П.Я., Романов М. Т. Экономико-географическое и геополитическое положение Тихоокеанской России. Владивосток: Дальна-ука, 2009.

3. Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии. Новосибирск: Академическое изд-во «Гео», 2008.

4. Гольц Г.А, Филина В.Н. Пути развития транспорта России // Проблемы прогнозирования. 1998. № 3. С. 74-86.

5. Проблемные региона ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН. 2000.

6. Проблемы Северного морского пути. СОПС. М.: Наука, 2006.

7. Траектории проектов в высоких широтах. Новосибирск: Наука, 2011.