Пневматическая шина
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, имеющей превосходные характеристики на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии.
Уровень техники
В JPH06-278412 описана пневматическая шина, снабженная наклонными основными канавками, проходящими наклонно от краев протектора в направлении экватора шины, и наклонными областями контакта с грунтом, ограниченными соседними в продольном направлении шины наклонными основными канавками. Каждая из областей контакта с грунтом разделена на плечевой блок и средний блок вертикальной канавкой, соединяющей соседние наклонные основные канавки. Каждый из плечевых блоков и средних блоков снабжен поперечными ламелями, проходящими в аксиальном направлении шины. Такие плечевой блок и средний блок легко деформируются в одном и том же направлении, и направление их ламелей ограничено одним направлением. Таким образом, в такой шине трудно в достаточной степени реализовать кромочные эффекты с использованием кромочных элементов, в любых условиях движения, от прямолинейного движения до движения при повороте, особенно на обледенелом дорожном покрытии.
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение выполнено с учетом вышесказанного, и основной целью изобретения является обеспечение пневматической шины, имеющей превосходные свойства на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии, посредством обеспечения плечевых блоков и средних блоков с ламелями, проходящими в разных направлениях.
В соответствии с настоящим изобретением, пневматическая шина включает:
протектор, снабженный наклонными основными канавками, проходящими наклонно от краев протектора в направлении экватора шины, так что между соседними в продольном направлении шины наклонными основными канавками образованы наклонные области контакта с грунтом,
каждая наклонная область контакта с грунтом разделена первой вертикальной канавкой, соединяющей соседние наклонные основные канавки, на плечевой блок, расположенный аксиально снаружи относительно первой вертикальной канавки, и средний блок, расположенный аксиально внутри относительно первой вертикальной канавки,
где вышеуказанный плечевой блок снабжен поперечными ламелями, углы которых относительно аксиального направления шины составляют менее 45 градусов и
вышеуказанный средний блок снабжен вертикальными ламелями, углы которых относительно продольного направления шины составляют менее 45 градусов.
Более того, пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением может характеризоваться следующими признаками:
(1) каждая поперечная ламель в вышеуказанном плечевом блоке имеет два конца, один из которых соединен с вышеуказанной первой вертикальной канавкой, а другой конец расположен в позиции, находящейся аксиально внутри относительно ближнего края протектора;
(2) вышеуказанный плечевой блок имеет боковинную поверхность, которая проходит аксиально наружу от края протектора и на которой расположена боковинная поперечная канавка;
(3) вышеуказанная боковинная поперечная канавка проходит в аксиальном направлении шины в центре плечевого блока в продольном направлении шины;
(4) средний блок снабжен средней узкой канавкой, один конец которой соединен с одной из наклонных основных канавок, а другой конец расположен в пределах среднего блока;
(5) каждая из наклонных областей контакта с грунтом снабжена второй вертикальной канавкой, соединяющей соседние наклонные основные канавки и расположенной между первой вертикальной канавкой и экватором шины так, что аксиально внутри от второй вертикальной канавки образован блок короны, и блок короны снабжен узкой канавкой короны, один конец которой соединен с одной из наклонных основных канавок, а другой конец расположен в пределах блока короны;
(6) вышеуказанный блок короны снабжен поперечными ламелями, углы которых относительно аксиального направления шины составляют менее 45 градусов;
(7) вышеуказанный блок короны включает верхнюю часть с поперечной кромкой, проходящей в аксиальном направлении, и пару наклонных кромок, проходящих от обоих концов поперечной кромки наклонно так, что ширина в аксиальном направлении между наклонными кромками постепенно возрастает в одну сторону в продольном направлении шины;
(8) углы поперечных ламелей относительно аксиального направления шины составляют от 10 до 30 градусов, а углы вертикальных ламелей относительно продольного направления шины составляют от 25 до 40 градусов;
(9) в каждой наклонной области контакта с грунтом вышеуказанная первая вертикальная канавка и вышеуказанная вторая вертикальная канавка наклонены относительно продольного направления шины в одном направлении, и угол наклона второй вертикальной канавки относительно продольного направления шины больше, чем угол наклона первой вертикальной канавки относительно продольного направления шины;
(10) протектор не содержит прямолинейной канавки, проходящей непрерывно в продольном направлении шины.
В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, пневматическая шина включает:
протектор, снабженный на каждой стороне от экватора шины наклонными областями контакта с грунтом, которые проходят от края протектора к экватору шины с изгибом в направлении одного из продольных направлений шины, где каждая из наклонных областей контакта с грунтом снабжена на ее аксиально-внутренней части выступающей частью, проходящей в аксиальном направлении шины за пределы экватора шины, при этом на экваторе шины выступающие части наклонных областей контакта с грунтом с одной стороны от экватора шины чередуются с выступающими частями наклонных областей контакта с грунтом с другой стороны экватора шины,
где каждая наклонная область контакта с грунтом разделена двумя вертикальными канавками, проходящими через нее, на аксиально-внешний плечевой блок, аксиально-внутренний блок короны и средний блок между ними,
вышеуказанный аксиально-внутренний блок короны включает вышеуказанную выступающую часть,
вышеуказанный аксиально-внутренний блок короны снабжен поперечными ламелями 17, углы которых относительно аксиального направления шины составляют менее 45 градусов или, альтернативно, более 45 градусов,
вышеуказанный аксиально-внешний плечевой блок снабжен поперечными ламелями, углы которых относительно аксиального направления шины составляют менее 45 градусов, и
вышеуказанный средний блок снабжен вертикальными ламелями, углы которых относительно аксиального направления шины составляют более 45 градусов.
В данной заявке, включая описание и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п.шины относятся к этим параметрам для нормально накаченного ненагруженного состояния шины, если не указано иное.
Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод и накачена до стандартного давления, но не нагружена никакой нагрузкой.
Упоминающееся ниже нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод, накачена до стандартного давления и нагружена стандартной нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Australia), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, в котором шину изготавливают, продают или используют. Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку, определенные для шины вышеуказанными организациями в таблице давление воздуха/максимальная нагрузка или в подобном перечне.
Например, стандартный обод представляет собой «стандартный обод», определенный в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный обод» в стандарте TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п. Стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в JATMA, «давление накачки» в ETRTO и максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO и максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице в TRA, или т.п.
Края Те протектора представляют собой аксиально наружные края пятна контакта с грунтом шины, которое образуется при нормально накаченном нагруженном состоянии, когда угол развала колеса равен нулю.
Ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную при нормально накаченном ненагруженном состоянии, как расстояние в аксиальном направлении между краями Те протектора, определяемыми как указано выше.
Термин «ламель» означает узкую канавку, ширина которой составляет не более 1,5 мм, включая прорезь, которая по существу не имеет ширины.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины по воплощению настоящего изобретения.
На Фиг. 2 представлен вид сверху одной наклонной области контакта с грунтом, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 3 представлен вид сверху одной первой наклонной основной канавки, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины по другому воплощению настоящего изобретения.
На Фиг. 5 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины по сравнительному примеру.
Описание предпочтительных воплощений
Настоящее изобретение можно применять для различных пневматических шин, и оно подходит для зимней шины легкового автомобиля.
Далее описаны воплощения настоящего изобретения в связи с прилагаемыми чертежами для зимней шины легкового автомобиля в качестве примера.
Как хорошо известно в технике, пневматическая шина включает протектор 2, радиально внешняя поверхность которого определяет поверхность протектора, пару разнесенных в аксиальном направлении бортов, установленных на полки обода, пару боковин, проходящих между краями Те протектора и бортами, каркас, проходящий между бортами через протектор и боковину, и армирующий протектор брекер, расположенный радиально снаружи каркаса в протекторе.
На Фиг. 1 представлен протектор 2 пневматической шины 1 по первому воплощению настоящего изобретения. Протектор 2 снабжен направленным рисунком протектора с заданным направлением R вращения. Направление R вращения указывают на боковине (не показано) посредством символов, знаков и т.п., как обычно.
Как показано на Фиг. 1, протектор 2 снабжен наклонными основными канавками 3. Наклонные основные канавки 3 проходят наклонно от краев Те протектора в направлении экватора С шины. В данном воплощении наклонные основные канавки 3 проходят за пределы экватора С шины и заканчиваются, не достигая противоположного края Те протектора.
При такой схеме расположения, в ходе движения по обледенелому дорожному покрытию снег утрамбовывается в наклонных основных канавках 3 и создает силу сдвига, и возможно получение большой силы сцепления с дорогой. Кроме того, при движении по обледенелому дорожному покрытию наклонные основные канавки 3 проявляют кромочный эффект в продольном направлении шины и в аксиальном направлении шины в широкой области протектора 2.
Чтобы обеспечить хорошо сбалансированные характеристики на сухом дорожном покрытии и на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии, ширину W1 наклонных основных канавок 3 устанавливают, например, в интервале от 6,0 до 15,0 мм, глубину наклонных основных канавок 3 устанавливают, например, в интервале от 5,0 до 9,5 мм. Однако размеры наклонных основных канавок 3 не ограничены именно такими интервалами.
Кроме того, протектор 2 снабжен вертикальными канавками 5, соединяющими соседние в продольном направлении шины наклонные основные канавки 3. Вертикальные канавки 5 включают аксиально-внешние первые вертикальные канавки 6 и аксиально-внутренние вторые вертикальные канавки 7.
Между каждыми двумя соседними в продольном направлении наклонными основными канавками 3 с каждой стороны экватора шины, образована наклонная область 4 контакта с грунтом. Наклонная область 4 контакта с грунтом разделена по меньшей мере на плечевой блок 10, расположенный аксиально снаружи относительно первой вертикальной канавки 6, и средний блок 11, расположенный аксиально внутри относительно первой вертикальной канавки 6, как показано на Фиг. 2.
Плечевой блок 10 снабжен поперечными ламелями 15, углы θ1 которых составляют менее 45 градусов относительно аксиального направления шины, тогда как средний блок 11 снабжен вертикальными ламелями 16, углы θ2 которых составляют менее 45 градусов относительно продольного направления шины.
В данном воплощении поперечные ламели 15 и вертикальные ламели 16 имеют зигзагообразную конфигурацию.
В данном описании, когда ламель имеет зигзагообразную или волнообразную конфигурацией, угол такой ламели определен углом центральной линии по амплитуде зигзага или волны центральной линии по ширине ламели.
Такие поперечные ламели 15 и вертикальные ламели 16 могут в достаточной степени проявлять кромочный эффект как при прямолинейном движении, так и при движении на повороте. Кроме того, поскольку поперечная жесткость плечевых блоков 10, снабженных поперечными ламелями 15, сохраняется, то деформация при движении на повороте подавляется, что благоприятно для улучшения стабильности вождения. Плечевой блок 10 и средний блок 11 могут деформироваться в различных направлениях друг относительно друга. Посредством этого легко происходит самовыброс снега из наклонных основных канавок 3 и первых вертикальных канавок 6 в ходе движения, что позволяет предотвращать в течение длительного периода ухудшения характеристик на заснеженном дорожном покрытии из-за забивания снега в канавки.
Чтобы эффективно получить вышеуказанные преимущественные эффекты, предпочтительно угол θ1 поперечных ламелей 15 составляет не менее 10 градусов, более предпочтительно не менее 15 градусов и предпочтительно не более 30 градусов, более предпочтительно не более 25 градусов. Такие поперечные ламели 15 могут проявлять кромочный эффект не только в продольном направлении шины, но и в аксиальном направлении шины, при хорошем балансе.
Предпочтительно поперечные ламели 15 имеют два конца, один из которых соединен с первой вертикальной канавкой 6, а другой расположен в позиции, находящейся аксиально внутри относительно края Те протектора. Такие поперечные ламели 15 позволяют предотвращать неравномерный износ плечевых блоков 10 вблизи краев Те протектора.
Предпочтительно поперечная ламель 15 имеет зигзагообразную форму. В такой поперечной ламели15 боковые стенки входят в зацепление друг с другом, когда находятся в пятне контакта шины с грунтом. Таким образом, повышается кажущаяся жесткость плечевого блока 10, что улучшает стабильность вождения.
Ни одна из поперечных ламелей 15 не соединена с другими поперечными ламелями 15, и поперечные ламели 15 предпочтительно расположены параллельно друг относительно друга.
В данном воплощении верхние поверхности контакта с грунтом плечевых блоков 10 снабжены только вышеуказанными поперечными ламелями 15, и отсутствуют другие ламели, чтобы улучшить сопротивления износу плечевых блоков 10. Плечевой блок 10 содержит боковинную поверхность 20 (или аксиально-внешнюю поперечную/боковую поверхность) проходящую аксиально наружу от края Те протектора. Каждый из плечевых блоков 10 содержит на боковинной поверхности 20 боковинную поперечную канавку 21. Боковинная поперечная канавка 21 в данном воплощении проходит в аксиальном направлении шины в центре плечевого блока 10 в продольном направлении шины. Такие боковинные поперечные канавки 21 позволяют улучшить характеристику удержания дороги шины без ухудшения стабильности вождения.
Предпочтительно аксиально-внутренний конец 21i (а именно, радиально-внешний конец) боковинных поперечных канавок 21 расположен аксиально снаружи относительно края Те протектора, как показано на Фиг. 1 (а именно, расположен радиально внутри относительно края протектора). Когда плечевой блок 10 подвергается воздействию большого контактного давления на грунт, например, при торможении на заснеженном дорожном покрытии и т.д., часть боковинной поперечной канавки 21 может вступать в контакт с грунтом и боковинная поперечная канавка 21 может проявлять кромочный эффект.Однако при обычном движении боковинная поперечная канавка 21 не контактирует с грунтом, и можно сохранять жесткость плечевого блока 10 для обеспечения стабильности вождения.
Чтобы эффективно получить вышеуказанные эффекты, предпочтительно длина L1 боковинной поперечной канавки 21 в аксиальном направлении шины, как показано на Фиг. 1 в развернутом виде, составляет от 0,15 до 0,25 ширины TW протектора.
В данном воплощении средний блок 11, ограниченный первой вертикальной канавкой 6 и второй вертикальной канавкой 7, предпочтительно снабжен вертикальными ламелями 16, проходящими зигзагообразно, подобно поперечным ламелям 15. Вертикальные ламели 16 включают первую вертикальную ламель 16а, соединяющую соседние наклонные основные канавки 3, и вторую вертикальную ламель 16b, один конец которой соединен с одной из наклонных основных канавок 3, а другой конец расположен в пределах среднего блока 11. Такая вторая вертикальная ламель 16b способствует сохранению жесткости среднего блока 11.
Угол θ2 вертикальных ламелей 16 относительно продольного направления шины предпочтительно составляет не менее 35 градусов, более предпочтительно не менее 33 градусов и предпочтительно не более 40 градусов, более предпочтительно не более 37 градусов. Такие вертикальные ламели 16 могут проявлять кромочный эффект в аксиальном направлении шины и в продольном направлении шины при хорошем балансе.
Ни одна из вертикальных ламелей 16 не соединена с другой вертикальной ламелью 16. Предпочтительно вертикальные ламели 16 расположены параллельно друг другу. В данном воплощении средние блоки 11 снабжены только вышеуказанными вертикальными ламелями 16 и отсутствуют какие-либо другие ламели, чтобы улучшить износостойкость средних блоков 11.
Предпочтительно каждый средний блок 11 снабжен средней узкой канавкой 23, открытый конец которой выходит в одну из наклонных основных канавок, а закрытый конец расположен в пределах среднего блока 11. Предпочтительно на линии продолжения, проведенной от закрытого конца за пределы открытого конца средней узкой канавки 23, расположена следующая вторая вертикальная канавка 7, как показано на Фиг. 1. Такая средняя узкая канавка 23 может сформировать большой блок снега совместно со второй вертикальной канавкой 7 и наклонной основной канавкой 3 между ними, и тем самым возможно обеспечить большую силу сдвига, создаваемую блоком снега.
Как показано на Фиг. 2, наклонная область 4 контакта с грунтом в данном воплощении включает блок 12 короны, расположенный аксиально с внутренней стороны от второй вертикальной канавки 7.
Блок 12 короны снабжен поперечными ламелями 17, угол θ3 которых относительно аксиального направления шины составляет менее 45 градусов. Предпочтительно угол θ3 меньше, чем угол θ1, и предпочтительно он составляет не более 10 градусов. В данном воплощении поперечные ламели 17 имеют зигзагообразную конфигурацию.
Как описано выше, плечевые блоки 10 и блоки 12 короны снабжены поперечными ламелями 15 и 17, а средние блоки 11 снабжены вертикальными ламелями 16 в данном воплощении. Таким образом, плечевые блоки 10 и блоки 12 короны больше деформируются в различных направлениях. Следовательно, снег, утрамбованный в соседних канавках, может эффективно выбрасываться, таким образом возможно дополнительно улучшить характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Поперечные ламели 17 расположенные в каждом блоке 12 короны включают первую поперечную ламель 17а, проходящую по всей ширине блока 12 короны, и вторую поперечную ламель 17b, один конец которой соединен с одной из наклонных основных канавок 3, а другой конец расположен в пределах блока 12 короны.
В данном воплощении блок 12 короны предпочтительно снабжен узкой канавкой 24, один конец которой соединен с одной из наклонных основных канавок 3, а другой конец расположен в пределах блока 12 короны. Такая узкая канавка короны позволяет формировать блок снега сложной формы вокруг экватора С шины, где контактное давление грунта относительно велико, и может быть получена большая сила сдвига от блока снега.
Предпочтительно аксиально-внутренняя концевая часть 25 блока 12 короны, проходящая через экватор С шины, имеет снабженный углами край, который выступает в направлении одной стороны в продольном направлении шины, как показано на Фиг. 1, обеспечивая V-образную кромку, выгнутую в направлении вышеуказанной одной стороны в продольном направлении шины. Такая кромка втыкается в снег на поверхности дороги при движении по заснеженному дорожному покрытию, и создается большая противодействующая сила.
Далее описан пример расположения наклонных основных канавок 3 и вертикальных канавок 5. В данном примере, как показано на Фиг. 1, наклонные основные канавки 3 включают первые наклонные основные канавки 3А, проходящие от одного из краев Те протектора (с левой стороны на Фиг. 1) в направлении экватора С шины, и вторые наклонные основные канавки 3В, проходящие от другого края Те протектора (с правой стороны на Фиг. 1) в направлении экватора С шины.
Каждая первая наклонная основная канавка 3А проходит аксиально внутрь от одного из краев Те протектора за пределы экватора С шины так, что соединяется с одной из вторых наклонных основных канавок 3В. Каждая вторая наклонная основная канавка 3В проходит аксиально внутрь от другого края Те протектора за пределы экватора С шины так, что соединяется с одной из первых наклонных основных канавок 3А. В результате, на экваторе С шины первые наклонные основные канавки 3А и вторые наклонные основные канавки 3В расположены с чередованием в продольном направлении шины.
В данном примере предпочтительно форма первой наклонной основной канавки 3А и форма второй наклонной основной канавки ЗВ линейно симметричны относительно экватора С шины. На Фиг. 3 показана форма одной из первых наклонных основных канавок 3А в первом воплощении. Как показано, наклонная основная канавка 3 (3А, 3В) включает аксиально-внутреннюю часть 32 и аксиально-внешнюю часть 31, где аксиально-внутренняя часть 32 проходит через экватор С шины и наклонена относительно аксиального направления шины, а аксиально-внешняя часть 31 проходит аксиально наружу от одного конца аксиально-внутренней части 32 к краю Те протектора.
Угол θ4 (не показан) относительно аксиального направления шины, аксиально-внешней части 31 постепенно возрастает от края Те протектора к аксиально-внутренней части 32 (в данном примере, к аксиально-внутренней части 32). Например, угол θ4 составляет от 15 до 65 градусов.
В данном описании угол канавки означает угол центральной по ширине линии канавки.
Таким образом выполненная внутренняя часть 32 может проявлять кромочный эффект в продольном направлении шины и в аксиальном направлении шины. Таким образом выполненная внешняя часть 31, может эффективно направлять лед и грязь из области экватора С шины к краю Те протектора при движении по дорожному покрытию, покрытому, например, слякотью или подтаявшим снегом и грязью, следовательно, возможно эффективно улучшить характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии.
Чтобы эффективно реализовать вышеуказанные эффекты, предпочтительно ширина аксиально-внешней части 31 канавки постепенно возрастает в направлении края Те протектора.
Как показано на Фиг. 1, вышеуказанная первая вертикальная канавка 6 проходит от одной к другой внешней части 31 соседних наклонных основных канавок 3. Первая вертикальная канавка 6 в данном примере наклонена относительно продольного направления шины. Вторая вертикальная канавка 7 в данном примере наклонена относительно продольного направления шины в том же направлении, что и первая вертикальная канавка 6, и проходит от одной к другой внешней части 31 соседних наклонных основных канавок 3. Предпочтительно угол наклона второй вертикальной канавки 7 относительно продольного направления шины больше, чем угол наклона первой вертикальной канавки 6. В данном воплощении первая вертикальная канавка 6 расположена на аксиально-внешней половине половины протектора с одной стороны от экватора шины, а вторая вертикальная канавка 7 расположена на аксиально-внутренней половине половины протектора.
Как показано на Фиг. 3, каждая наклонная основная канавка 3 содержит соединения 35 с вертикальными канавками 5 (6, 7), следовательно, при движении по заснеженному дорожному покрытию блок снега, образующийся вблизи соединений 35, создает большую силу сдвига.
В данном воплощении соединения 35 включают:
первое соединение 36, которое представляет собой соединение с первой вертикальной канавкой 6 с одной стороны (верхняя сторона на Фиг. 3) в продольном направлении шины,
второе соединение 37, которое представляет собой соединение с первой вертикальной канавкой 6 с другой стороны (нижняя сторона на Фиг. 3) в продольном направлении шины,
третье соединение 38, которое представляет собой соединение со второй вертикальной канавкой 7 с одной вышеуказанной стороны (верхняя сторона на Фиг. 3) в продольном направлении шины, и
четвертое соединение 39, которое представляет собой соединение со второй вертикальной канавкой 7 с другой вышеуказанной стороны (нижняя сторона на Фиг. 3) в продольном направлении шины.
Второе соединение 37 расположено аксиально внутри относительно первого соединения 36. Четвертое соединение 39 расположено аксиально внутри относительно третьего соединения 38. Первое соединение 36 включает первую точку 41 пересечения центральных по ширине линий соответствующей наклонной основной канавки 3 и первой вертикальной канавки 6. Второе соединение 37 включает вторую точку 42 пересечения центральных по ширине линий соответствующей наклонной основной канавки 3 и первой вертикальной канавки 6. Третье соединение 38 включает третью точку 43 пересечения центральных по ширине линий соответствующей наклонной основной канавки 3 и второй вертикальной канавки 7. Четвертое соединение 39 включает четвертую точку 44 пересечения центральных по ширине линий соответствующей наклонной основной канавки 3 и второй вертикальной канавки 7.
Предпочтительно первое расстояние L2 в аксиальном направлении между второй точкой 42 пересечения и ближним краем Те протектора составляет от 13,8% до 16,9% ширины TW протектора; второе расстояние L3 в аксиальном направлении между второй точкой 42 пересечения и четвертой точкой 44 пересечения составляет от 11,8% до 14,9% ширины TW протектора, и третье расстояние L4 в аксиальном направлении между четвертой точкой 44 пересечения и пятой точкой 45 пересечения составляет от 9,7% до 12,8% ширины TW протектора, где пятая точка 45 пересечения представляет собой пересечение центральной по ширине линии соответствующей наклонной основной канавки 3 в аксиально-внутренней части 32 и центральной по ширине линии другой наклонной основной канавки, с которой соединена вышеуказанная внутренняя часть. Таким образом, соединения 36 умеренно распределены в продольном направлении наклонной основной канавки 3, и наклонная основная канавка 3 может создавать большое усилие сдвига блока снега по всей ее длине.
Угол θ5 относительно аксиального направления шины первой прямой линии 46, проведенной между второй точкой 42 пересечения и аксиально-внешним концом 34 наклонной основной канавки 3 на краю Те протектора, предпочтительно составляет от 25 до 35 градусов. Угол 06 относительно аксиального направления шины второй прямой линии 47, проведенной между второй точкой 42 пересечения и четвертой точкой 44 пересечения, предпочтительно составляет от 45 до 55 градусов. Угол 07 относительно аксиального направления шины третьей прямой линии 48, проведенной между четвертой точкой 44 пересечения и внутренним концом 31i аксиально-внешней части 31 (а именно, точкой 31i пересечения аксиально-внешней части 31 и аксиально-внутренней части 32 на центральной по ширине линии), предпочтительно составляет от 55 до 65 градусов. Наклонная основная канавка 3, выполненная таким образом, может эффективно отводить лед и грязь при движении по дорожному покрытию, покрытому мягким, похожим на шербет снегом, следовательно, можно получить превосходные характеристики на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии.
В данном воплощении предпочтительно протектор 2 не снабжен прямолинейной канавкой, проходящей непрерывно и в продольном направлении шины, как показано на Фиг. 1. Это обеспечивают потому, что такая канавка не вносит вклад в улучшение характеристики сцепления с обледенелым и заснеженным дорожным покрытием.
В данном воплощении, а именно, в случае пневматической шины для зимнего сезона, предпочтительно протектор 2 имеет отношение Lr площадей не менее 55%, более предпочтительно не менее 65%, но предпочтительно не более 75%, более предпочтительно не более 70%, чтобы улучшить стабильность вождения и характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии при хорошем балансе.
При этом «отношение площадей» представляет собой отношение Sb/Sa общей площади Sb контакта с грунтом ко всей площади Sa (включая площадь областей, на которых находятся канавки и ламели) протектора 2.
С той же точки зрения, предпочтительно резина протектора, образующая протектор 2 имеет твердость Ht не менее 45 градусов, более предпочтительно не менее 55 градусов, но предпочтительно не более 70 градусов, более предпочтительно не более 65 градусов, при измерении твердости дюрометром А-типа в соответствии с промышленным стандартом Японии JIS К6253 при температуре 23°С.
На Фиг. 4 показан протектор 2 пневматической шины 1 по второму воплощению настоящего изобретения. Второе воплощение является почти таким же, как первое воплощение, за исключением конфигурации блока 12 короны, особенно вблизи экватора С шины. Более конкретно, узкая канавка 24 короны отсутствует, и аксиально-внутренняя концевая часть 25 блока 12 короны, проходящая через экватор С изогнута относительно аксиально-внешней остальной части так, чтобы обеспечить поперечную кромку 26, проходящую по существу в аксиальном направлении шины, пару наклонных кромок 27, проходящих наклонно от обоих концов поперечной кромки 26 так, что аксиальная ширина между наклонными кромками 27 постепенно возрастает в одну сторону в продольном направлении шины, и поперечную кромку, проходящую по существу в аксиальном направлении на противоположной стороне от поперечной кромки 26. Таким образом, как показано на Фиг. 4, аксиально-внутренняя концевая часть 25 имеет в основном форму параллелограмма, и остальная аксиально-внешняя часть также в основном имеет форму параллелограмма. Каждая поперечная кромка проходит под углом не более 10 градусов относительно аксиального направления шины. Такой блок 12 короны может проявлять превосходные характеристики на обледенелом/заснеженном дорожном покрытии, так как поперечные кромки позволяют сформировать плотный блок снега, а наклонные кромки выталкивают блок снега в сторону, создавая большую противодействующую силу.
Хотя предпочтительные воплощения настоящего изобретения описаны подробно, оно может быть реализовано в различных формах, без каких-либо ограничений представленными воплощениями.
Сравнительные испытания
Были изготовлены пневматические шины размером 195/65R15 (размер обода 15×6,0) на основании рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, в качестве примеров по изобретению (Пр. 1 - Пр. 15). Кроме того, была изготовлена пневматическая шина такого же размера с рисунком протектора, представленном на Фиг. 5, в качестве сравнительного примера (Ср. пр.1), где все блоки снабжены поперечными ламелями. Технические характеристики данных испытываемых шин указаны в таблице 1. Приведенные ниже технические характеристики являются общими для всех испытываемых шин. За исключением указанных в таблице характеристик, испытываемые шины были одинаковыми.
Твердость резины протектора: 65
Отношение площадей: 68%
Ширина протектора: 140 мм
Глубина наклонных основных канавок: 8,5 мм
3
Для испытываемых шин определяли характеристики торможения и ходовые характеристики при повороте на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии, и ходовые характеристики при повороте на сухом дорожном покрытии, как описано ниже, используя испытательный автомобиль (переднеприводный легковой автомобиль с объемом двигателя 2000 см) с установленными на все колеса испытываемыми шинами, накаченными до давления 200 кПа.
Характеристики торможения и ходовые характеристики при повороте на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии
Характеристики торможения и ходовые характеристики при повороте оценивали с помощью водителя-испытателя, при движении испытательного автомобиля по обледенелому и заснеженному дорожному покрытию, покрытому снегом и льдом.
Результаты испытаний представлены в таблице 1 в виде баллов, исходя из сравнительного примера Ср. пр. 1 принятого за 100, при этом чем больше численное значение, тем лучше характеристика.
Ходовые характеристики при повороте на сухом дорожном покрытии
Ходовые характеристики при повороте оценивали с помощью водителя, при движении испытательного автомобиля по сухому дорожному покрытию по круговому маршруту.
Результаты испытаний представлены в таблице 1 в виде баллов, исходя из сравнительного примера Ср. пр. 1 принятого за 100, при этом чем больше численное значение, тем лучше стабильность вождения на сухом дорожном покрытии.
Из результатов испытаний очевидно, что шины примеров в соответствии с настоящим изобретением имеют улучшенные характеристики торможения и ходовые характеристики при повороте на обледенелом и заснеженном дорожном покрытии при хорошем балансе, а также улучшенные ходовые характеристики при повороте на сухом дорожном покрытии.
Перечень обозначений
2 протектор
3 основная наклонная канавка
4 наклонная область контакта с грунтом
6 первая вертикальная канавка
10 плечевой блок
11 средний блок
15 поперечная ламель
16 вертикальная ламель