Миссия выполнима: для чего объединяются пилоты легкой авиации?

Миссия выполнима: для чего объединяются пилоты легкой авиации?

Вадим Цыганаш

Доктор философских наук, пилот-любитель,руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"

Евгения Горкина:

Здравствуйте, Mediametrics, это программа «Горкина правда», у микрофона Евгения Горкина. Сегодня мы говорим про лёгкую и сверхлегкую авиацию, потому что у меня в гостях Вадим Цыганаш, профессор, преподаёт на юридической кафедре, лётчик, то есть пилот-любитель, а также доктор философских наук и самое интересное, он руководитель общественного движения «Профсоюз АОН», это авиация общего назначения. Вадим, привет.

Вадим Цыганаш:

Добрый день.

Евгения Горкина:

Давно слежу за работой вашего профсоюза, не могу не восхищаться, поэтому решили всё-таки подробнее узнать, чем вы там занимаетесь. И самый главный вопрос, на который мы сегодня хотим ответить, зачем же пилоты лёгкой авиации объединились, объединяются, какие вопросы вы собираетесь решать, что вообще происходит.

Вадим Цыганаш:

Я постараюсь дать по мере эфира все возможные и наиболее исчерпывающие варианты. Но сначала я хотел бы всех поздравить с 1 сентября. Огромное число детей сегодня пошло в школу, в такой прекрасный день идёт сейчас наш с вами эфир. У меня ощущения примерно такие же, как перед взлетом на взлётной полосе. Я вижу вокруг себя наушники, много приборов, предназначение которых я узнаю уже только в полёте. Что же, если такова судьба, то сегодня мы совершим большой полёт на легком маленьком самолётике. Пускай весь этот эфир будет посвящён этой теме, спасибо.

Евгения Горкина:

Пожалуйста, мне кажется, всё-таки руководить полётом в студии гораздо проще, чем в небе, потому что действительно, чтобы освоить такие машины, нужно иметь определённый талант и склад характера. Я думаю, такой боевой настрой мы и оставим сегодня.

Вадим Цыганаш:

Обязательно.

Евгения Горкина:

Небольшая путаница у меня в голове присутствует. Авиация общего назначения, лёгкая, сверхлегкая авиация, это одно и то же?

Вадим Цыганаш:

Давайте упрощать, потому что если мы этого не сделаем, то мы просто запутаем наших слушателей. Для упрощения примем, что лёгкая, сверхлегкая авиация, это воздушные суда весом от 0 кг до 5700, это маленькие самолётики, двух-, четырёхместные, это вертолёты весом до 3100 кг. Это парапланы, это дельтапланы, дельталёты, любые другие воздушные суда, которые не используются на коммерческих воздушных перевозках. Хочу сказать, что когда я подъезжал к Москве, я километров, наверное, в 70 от Москвы совершенно ласкающий взор кадр, когда ребята на парапланах парили над трассой М-4 «Дон». Я хочу сказать, что с этой точки зрения, даже визуально, даже внутри я испытал такое же примерно ощущение, как будто я посетил прекрасный камерный фортепианный концерт, который располагается где-то в озере. То есть это было совершенно феноменально приятное чувство, и даже с чисто визуальной точки зрения красивый маленький аппаратик в небе, это конечно, прекрасно. Это прекрасно, мы делаем всё, чтобы это оставалось таким прекрасным.

Евгения Горкина:

То есть не пропадает вот эта романтика, вот это ощущение за многие-многие годы?

Вадим Цыганаш:

За многие-многие годы она только растёт, иногда она растёт в большей степени. Когда мы видим, как приходят люди, развиваются системы. Иногда она растёт в меньшей степени, но сама динамика, тренд, он всегда положительный, он всегда растущей, он всегда позитивный. Это одна из таких специальных особенностей в лёгкой, сверхлегкой авиации. Те, кто живёт в этом, те, кто участвует в этом, они всегда немножечко другие. Потому что у них всегда чуть-чуть чище глаза, у них всегда чуть-чуть чище мысли, у них всегда чуть-чуть больше сердца.

Евгения Горкина:

Как интересно. Сколько же таких людей по стране?

Вадим Цыганаш:

Мы переходим от хорошего к грустному, к сожалению. И сегодня, как, в общем, и везде в нашей стране мы наблюдаем разные цифры. Есть официальная цифра, она вокруг 5000 воздушных судов и примерно 5000 пилотов. Но проехав в прошлом году по 24 регионам нашей страны, нигде, кроме Москвы и Тюмени я не наблюдал больше 40 бортов. Сегодня мы можем говорить о том, что...

Евгения Горкина:

То есть 5000 нет.

Вадим Цыганаш:

5000 нет. Мы можем говорить о том, что цифра колеблется активно летающих между 1200-1500 пилотов и где-то в районе 1800-2300 воздушных судов. Связано это с тем, что у некоторых пилотов есть 2-3 воздушных судна. Так, например, у меня у самого был в своё время и самолёт, и дельталёт одновременно, и таких, как я много.

Евгения Горкина:

Не так уж и много. А сколько могло бы быть? Вот как оценить потенциал или вообще возможности?

Вадим Цыганаш:

Потенциал примерно такой, что в целом в системе, так или иначе, задействовано порядка 7 – 10 тысяч специалистов. Это специалисты эксклюзивные, мирового уровня. Включая производство, включая обслуживание, включая аэродромных специалистов, включая инженерные кадры, где-то в районе 10.000. Смотря что с чем сравнивать. Если мы посмотрим на наших партнёров, например, на США, мы увидим, что сейчас на крыле у них порядка 300-320 тысяч человек.

Евгения Горкина:

Человек. И бортов, наверное, или это совокупность.

Вадим Цыганаш:

И порядка 400.000 бортов.

Евгения Горкина:

Обалдеть! Вот это разница.

Вадим Цыганаш:

То есть разница катастрофическая. И к этой разницы мы пришли всего за 20 лет. Чтобы было понятно. Я сам из города Ростова на Дону, это город-миллионник. В 85-м году, 1985-м году на крыло одновременно, включая парашютистов, можно было в Ростове-на-Дону поставить 3000 человек. Сегодня нас 24. Такая отрицательная динамика, она, естественно, не только в этой сфере человеческой деятельности она была отрицательной. В нашей деятельности есть ещё специальные проблемы, о которых мы чуть позже поговорим. Здесь нужно сказать, что не охватывается тема только пилотами, специалистами. Она охватывается вообще людьми. Тема интересна, когда она интересна людям. И мы можем сказать, что с учётом семей пилотов, обслуживающего персонала вовлечённость где-то в районе 20-30 тысяч человек, что немного.

Евгения Горкина:

Это активные такие.

Вадим Цыганаш:

Активно вовлеченных, которые непосредственно делают эту работу.

Евгения Горкина:

Участвует в жизни.

Вадим Цыганаш:

Да. Или участвуют действительно в этой жизни. В целом интересующихся этой темой по стране мы наблюдаем от 200 до 300 тысяч. Это уже хорошая страта такая, её можно социологически выделять. Но мы ещё дальше пойдём. Существуют исследования, в рамках которых совершенно фантастические вещи можно услышать. Например, число мужчин, которые хотели бы хоть раз в жизни подняться в небо на таких воздушных судах, оно колеблется в пределах 32-30 %. Число женщин, которые хотели бы полетать хотя бы раз в жизни, оно колеблется в пределах 20-25 %. Соответственно, мы уже можем говорить о социальном слое или социальной доли в пределах от 30 млн. человек, которые так или иначе интересуются этой профессией. А с учётом женской, я боюсь, что сейчас я скажу что-то. Но с учётом женской доли нашего населения мы, по сути дела, говорим о цифре примерно в 50-55 млн. людей. Это треть от нашего населения, которые интересуются этой темой. И мы это действительно видим в том спросе, который вокруг наших услуг образуется. Несмотря на то, что это сегодня не поощряется государством, но сам спрос, он вытекает из этих вещей, и игнорировать их конечно нельзя.

Евгения Горкина:

85-й год, это был какой-то закат, рассвет, вообще, как развивалась авиация общего назначения?

Вадим Цыганаш:

Сама история авиации общего назначение, она берет свое начало в девяностых годах. Она, в общем, имеют динамику с, например, ростом потребления автомобилей. Человек хочет летать так же, как человек хочет ездить. В 90-е годы вся эта история была впервые открыта для частных лиц. Существуют отдельные примеры в истории, когда Иосиф Виссарионович Сталин дарил отдельные самолёта. Их по стране, по-моему, было четыре или пять, но эта история, очевидно, не массовая. Массовая она началась в девяностых годах. Началась она, конечно, с Москвы, это наиболее платёжеспособный и административно весомый регион. Дальше она мгновенно разошлась по всей стране, и к этой секунде такими энтузиастами, на секундочку, создано 300 аэродромов.

Евгения Горкина:

Они работающие?

Вадим Цыганаш:

Да.

Евгения Горкина:

300 аэродромов.

Вадим Цыганаш:

Да. Мы об этом будем говорить, но совокупная оценочная стоимость вложенного капитала в эту историю, включая производство, посадочные площадки, она находится в пределах 40 млрд. руб. Это достаточно большие цифры. Только вокруг Москвы мы видим 8 новых аэродромов. В городах-миллионниках их в среднем по 2,3, 4 аэродрома. Эта история...

Евгения Горкина:

То есть это был интересный бизнес, его начинали, инвестиции.

Вадим Цыганаш:

Это был очень интересный бизнес, мы об этом поговорим, но это был один из немногих видов бизнеса, который на протяжении десятилетий сохранял не просто положительную рентабельность, но положительную рентабельность с двумя нулями. Эта рентабельность теоретически и практически больше, чем банковская. Она больше, чем производственная, она больше, чем в сфере услуг. То есть это такая система экономическая, которая, наверное, входит в десятку наиболее прибыльных стране как таковая. Но я хотел бы вернуться и сказать ещё одну вещь, что конечно, любую структуру, любую систему, экономическую или техническую, это неважно, определяет вообще люди. Здесь очень интересен социологический портрет наших участников этой системы, это в первую очередь, безусловно, пилоты, инженеры и производство. И вот мы делали оценку и можем дать несколько характеристик этой социальной группе. Прежде всего эта группа самодостаточная. Это люди, которые полностью погружены в этот процесс. Это люди, у которых несколько иначе устроена система ценностей. Я очень условно скажу, но между новым Лексусом и старым самолётом эти люди конечно выберут старый самолёт. Больше того, проблема Лексуса перестаёт их волновать. Они живут совершенно в иной парадигме и в этой парадигме нет места очень многим навязанным ценностям. Это первое. И как следствие всего этого, мы говорим о том, что это, прежде всего, очень сильно деполитизированная страта. Хотя прямо скажем, что государство делает все возможное, использует практически все доступные инструменты для того, чтобы деполитизированная страта снова стала политизированной. Мы считаем это большой ошибкой, но тем не менее факт есть факт.

Евгения Горкина:

То есть большой пласт патриотично лояльных, сильных, умных людей.

Вадим Цыганаш:

Больше того, это не просто патриотичные сильные, лояльные люди, это, прежде всего, консерваторы, что вытекает из самой работы, связанной с профессиональным риском. Они конечно, традиционалисты. Я могу привести маленький пример. Я обещал в самом начале говорить примерами. Буквально неделю назад к нам в ангар пришла группа интересующихся людей, это взрослые, стояли в ангаре я и мой механик, и люди начали задавать нам вопросы. А нельзя ли это, на чем вы летите сделать на электрической тяге, при помощи каких-то космических сил и так далее. Вы знаете, мы с механиком смотрели, мы просто не понимали, что эти люди у нас спрашивают, настолько мы традиционалисты. Это, с одной стороны, очень, может быть, плохо, но нет среди нас Илонов Масков уже. Мы прошли этот путь несколько раньше. Но тем не менее то, что мы консервативны по природе своей, это вообще огромный плюс, это вопросы безопасности. Ещё один момент я хочу сказать, что, к сожалению, я не знаю точно, отслеживается ли социология по соцсетям кем-нибудь. Но за последние два года мы их мониторим в профсоюзе, мы не видим практически ни одного положительного отзыва о действиях государства в отношении пилотов. Просто мы не видим. Речь идёт о легкой и сверхлегкой авиации. Конечно, при этом мы слышим, как обходятся с большими пилотами, пилотами большой авиации, мы видим какие-то проблемы там. Это не совсем наша тема, но в целом, к несчастью, мы можем говорить о том, что эта группа людей, сильных, смелых, готовых брать ответственность на себя, консервативных, семейных в большинстве своём, в подавляющем большинстве имеющих средний доход по стране. Часть этого дохода отдающих на любимое дело, а таких людей не очень много. Вся эта социальная группа людей, к несчастью, находится в ситуации, которая безусловно требуют профессионального, грамотного, взвешенного, обсуждаемого с нами, как с единственными оставшимися специалистами (об этом, если вы не против, чуть позже), решения.

Евгения Горкина:

Ну вот мы плавно уже подходим к тому, что же случилось два года назад, два года вв это отслеживаете. Что же такое произошло? То есть отрасль это развивалась, жила, люди инвестировали, строили аэродромы, открывали, по всей видимости, учебные центры, каким-то образом всё это собиралось по крупицам, и что-то такое произошло.

Вадим Цыганаш:

Что-то такое произошло. Прежде чем ответить на этот вопрос, я бы всё-таки сказал, для чего она нужна, потому что ответа на этот вопрос.

Евгения Горкина:

Да, для чего нужна лёгкая авиация?

Вадим Цыганаш:

Ответ на этот вопрос сразу акцентирует внимание на том, что произошло. Я хотел бы сказать, что в обыденной жизни, безусловно, мы авиацию не видим. Но как только мы выходим за грань обыденности, грубо говоря, как только мы выходим из города, начинаются чудеса. Вот Москва и Московская обл. Авиационно-спасательный отряд «Ангел», спасено 450 человек, 180 вызовов ежемесячно. 200 природных пожаров найдены, каждый из которых мог бы стать катастрофой, которые нельзя было бы обнаружить другими средствами. Речь идет только о московской области. Если мы посмотрим на Якутию, на Дальний Восток, где транспортная доступность ограничена, то здесь мы говорим о том, как спасают беременных женщин, как буквально в воздухе врачи принимают роды, делают операции. Мы говорим о том, что это единственная какая-то тонкая ниточка. Если мы посмотрим на такую, более понятную вещь, как олимпиада и вспомним Сочи, то в период строительства, в качестве примера, огромная честь строительных работ была выполнена с воздуха ввиду того, что иначе туда..

Евгения Горкина:

Никак не доставишь ничего.

Вадим Цыганаш:

Бетон возили вертолётами, понимаете. Не всегда. Но кроме этого есть ещё такие вещи, которые поймёт каждый человек, это примерно плюс 25-30 % к урожаю. Потому что обработка, защита полей, это даёт от 20 до 50 % повышения урожайности на гектар, и по сути дела, это минус 30 % от хлеба в настоящее время. Это развлекательная сфера. И вот эти несчастные наши 1000-1200 пилотов так или иначе по нашим оценкам поднимают от 30 до 100.000 человек в воздух ежегодно. Это огромное дело. Это мы показываем людям новые эмоции, мы показываем новую грань жизни. Спорт. Об этом мало, кто говорит. Но три года подряд пилоты лёгкой, сверхлегкой авиации, это безусловные чемпионы. В этом году чемпионы мира по пилотажу в классе Unlimited. Что такое Unlimited? Нормальный человек Unlimited может выдержать от 30 до 50 секунд, может быть, 1,20 мин. Это постоянные, многопеременные перегрузки, очень большие, от -8 до +10 G, это очень тяжёлая работа. Дальше парапланеристы - чемпионы мира, дельталётчики - чемпиона мира.

Евгения Горкина:

Воздухоплаватели, по-моему, тоже чем-то отличились.

Вадим Цыганаш:

Воздухоплаватели - четвёртое место на чемпионате мира. То есть это спорт, и хотел бы отметить, что спорт без мельдония. Это одна из немногих вещей, где мы открыто говорим, что мы одерживаем победы. Важно ли это нашей стране? Безусловно, важно, это в нашей ментальности, это в нашей культуре. Ещё момент важный, это бытовая жизнь. Это бытовая жизнь, это те самые высокотехнологические места, о которых постоянно говорят. Это не просто высокотехнологические места, это конкурентная зарплата, это очень конкурентная зарплата. Это уверенность семьи. В конечном счёте мы можем сказать, что пилот, это женское счастье. Но не потому, что он какой-то выдающийся, а потому, что это мужчина, принимающий решения, за которым женщина может стать, как за каменной стеной. Вот для чего нужна лёгкая, сверхлегкой авиация. У неё есть экономическое применение, у неё есть социальное применение, у неё есть спортивное применение. Есть огромный круг применения, где она действительно сейчас работает. Много это или мало? В нашей стране сегодня этот круг выполняемых работ невелик, потому что невелико число таких воздушных судов. Для сравнения, данные ДОСААФ, 84-й год, это порядка 600.000 человек, которые могли бы находиться на крыле. В том или ином виде были подготовлены, пропущены через клубы, включая парашютистов. Я сам, собственно говоря, парашютистам стал также через ДОСААФ. Это мобилизационный резерв, это вовлеченность в профессию, это, по сути, база, фундаментальная база для детей, для того, чтобы они могли потом выбирать не только какие-то гуманитарные, но и, что очень важно, инженерные профессии. А значит, это тот самый резерв, который позволяет государству так или иначе создавать собственные технологии. И цена этого резерва смешная по сравнению с теми затратами, которые мы видим в качестве каких-то расходов государства. Поэтому история, которая идёт сегодня, она, к сожалению, у нас есть, и с чем сравнивать, и в советском переводе, и за рубежом. И по сути, мы очень активно развивались до 2013-го года. До 2013г. И в 2013-м году произошло, то что, на наш взгляд, должно было произойти. Произошёл качественный переход от развлечения к вариантам экономической деятельности. Этого не могло, во-первых, страна была на подъёме, во-вторых, это не могло перейти в другой статус просто потому, что это очень сильно востребованная услуга.

Евгения Горкина:

А до 2013г. всех всё устраивало? Жили, развивались.

Вадим Цыганаш:

Огромная проблема именно лёгкой, сверхлегкой авиации заключается в том, что, как и любая сфера деятельности, но высокотехнологичная сфера особенно, она очень сильно зависима от управления. До 2013г. управление было, скажем так, лояльным. Если просто перевести на обычный язык, то плохая нормативная база, она вполне себе компенсировалось плохим качеством управления. С 2013г. качество управления начало расти, но нормативная база осталась такой же плохой. И в результате того, что это одна из больших проблем нашего государства с нашей точки зрения, в результате того, что это происходило, начали появляться всё большее и большее число запретов и ограничений, которые самостоятельно развивались. И в качестве последнего, такого крайнего, это направление во все региональные, территориальные антитеррористические комиссии письма с требованием внимательно надзирать за пилотами авиации общего назначения, как за потенциальными террористами. Государство в своём саморазвитии запрета пришло к тому, что одобряемая во всём мире деятельность пришла к своей противоположности, стала объектом запретов. Ну и соответственно, в СССР мы обрабатывали 73.000.000 га, сейчас мы обрабатываем 13.000.000 га. В СССР мы имели 600.000 бортов, сейчас мы имеем их даже официально.

Евгения Горкина:

1300.

Вадим Цыганаш:

Даже официальная статистика 500, реально мы говорим, пускай 2000 людей. И безусловно, существуют абсолютно административно-управленческие причины этого. Например, одна из причин заключается в том, что интегральный показатель в авиации, это безопасность полёта. И эту безопасность мы никогда, об этом прямо говорит даже говорит ИКАО, не достигнем в лёгкой, сверхлегкой авиации относительно коммерческой авиации. С другой стороны, если мы посмотрим на число авиапроисшествий, то понятно, что в лёгкой, сверхлегкой авиации оно больше. Но существует стандартная цифра 12.000 летных часов на одно авиапроисшествие. Для сравнения, вертолёты даже Ми8-Т, это в разных модификациях, от 200 до 300.000, часов разница порядковая.

Евгения Горкина:

Статистически можно посчитать, сколько, условно, у тебя бортов в стране, и какова вероятность.

Вадим Цыганаш:

Да, примерно так оно и считается. И это очень важно, по количеству людей, которые пострадали в авиакатастрофе, мы абсолютно не дотягиваем до коммерческой авиации. И очевидно, что мы не дотягиваем, вся авиация даже не дотягивает до автотранспорта. Но в общем и целом, ещё раз хочу сказать, что конечной причиной такого положения вещей явилось требование об интегральном показателе безопасности. Важно, не интегральном показателе развития, а интегральном показателе безопасности. И сейчас я скажу довольно жуткую вещь. Ни в одном документе ни одного государственного органа, который связан с авиацией, нигде абсолютно нет требования по развитию чего бы то ни было. Ни в Росавиации, ни у Минтранса, ни у Ространснадзора, только контроль и надзор. Очевидно, что хорошее выполнение функций контроля и надзора ведёт к тому, что объект управления сужается, сужается, сужается. Сегодня уже чиновники нам говорят, что ещё год, два, если ничего не изменится, нечем будет управлять. Не говоря о том, какие сумасшедшие деньги потребуется вложить, чтобы снова эта подотрасль у нас появилась. Утрата здесь означает не только численное снижение воздушных судов, пилотов, но утрата здесь означает потерю передачи опыта, утрату лётных школ, утрату лётных производств, потерю инженеров и так далее.

Евгения Горкина:

В общем, тогда что делает профсоюз в этом направлении. Вообще, какое направление и почему была выбрана такая работа, на чем сконцентрировались?

Вадим Цыганаш:

Время бежит очень быстро и поэтому, наверное, я попытаюсь объединить в этом ответе несколько позиций. Наверное, одна из наибольших проблем, с которой мы столкнулись, это качественное разрушение института подготовки и выработки решений. Мы столкнулись с очень интересной вещью. Государственные чиновники прекрасно знают технологии принятия решений. А содержание этих решений знаем мы. Соответственно, естественно, что первая задача, чтобы наши специалисты объединили усилия с чиновниками, и это происходит. То есть диалог. И в настоящее время, например, только профсоюзом разработано два новых проекта федеральных авиационных правил, поправки, общий объём документов 316 страниц. Это достаточно большая специальная работа, она размещена на нашем сайте, найти можно профсоюз profsouzaon.org. Там если кому-то интересно, детали могут посмотреть. Вот это первая позиция. Вторая, это безусловно коммуникация с властью на других уровнях. У нас есть несколько регионов, где эта коммуникация относительно налажена. Это Новосибирск, это Чечня, это Воронежская область относительно работает, это Белгородская обл. Где-то диалог идёт.

Евгения Горкина:

Что значит работает, какие результаты. Или какой процесс.

Вадим Цыганаш:

Процессы, прежде всего, коммуникативные и, наверное, самое главное в этой коммуникации, это объяснение действующего законодательства местным специалистам. Скажем, это настолько специфическая вещь, что приходится, не смешно, но местным прокурорам прямо объяснять, что можно, что нельзя. Предлагать им свою точку зрения. Они обрабатывают эту информацию, в конечном счёте мы приходим к какому-то общему знаменателю и начинаем более или менее легально существовать. Для того, чтобы вообще любая система развивалась, ей необходимы три условия. Первое, самое фундаментальное, это легальность. Второе, это наличие денег в системе, и третье, это доступность выполнения процедур. Как только мы приобретаем фундаментальное, легальность, дальше становится легче. Следующее это, как ни странно, консультирование власти. Вот та самая ситуация, когда специалистов там нет, а их там действительно уже нет, скажем, лёгкая? сверхлегкая авиация фактически не финансировалась последние 20 лет. То есть в отраслевых институтах отсутствуют специалисты. Где эти специалисты? Они остались, мы их ищем по одному, по два по всей стране, находим, эти специалисты приезжают в Москву и буквально консультируют о том, как это должно быть с тем, чтобы это работало. Это важный момент. Такой диалог идёт. И вот с этой осени мы начинаем новую вещь совершенно для нас. Это технологии повышения безопасности, мы будем выводить бюллетени технические с тем, что в любой специалист летающий, мог посмотреть, какие есть проблемы. Почему до такой вещи не додумалось государство, мы не знаем. Но тем не менее это вещь, которую мы обязательно будем делать, и очень важная вещь, это попытка всё-таки сделать внутреннею самоорганизацию. Пилоты, это люди своеобразные. Пилоты, это люди, каждый из них личность. каждый из них индивид. И конечно, безусловно, здесь необходимо повысить элемент самоорганизации с тем, чтобы повысить в целом безопасность полётов. То есть вот такой объём работы мы делаем. Ещё раз перечислю, это диалог, с властью, это помощь при подготовке решений и консультирование, это внутри самоорганизация, это повышение, в общем-то, безопасности полётов для тех, кто летает на этих маленьких самолётиках и всё такое прочее. Ещё одно очень важное, еще одной очень важной вещью является правовая защита наших специалистов. Правовая защита важна. У нас в стране осуждён уже каждый 200-й пилот авиации общего назначения. В том году мы работали по 17 уголовным делам, наш профсоюз работал. И в 8 случаях из 17 нам удалось переквалифицировать дело с уголовного на административное. Речь идёт об услугах надлежащего качества. Что это такое? Когда нет образца, бабушка продает носки, к ней подходит милиционер, говорит: бабушка, продайте нам носки. Бабушка продаёт, милиционер говорит: вы оказали услугу ненадлежащего качества. Бабушка говорит: носки тёплые? Из настоящей шерсти? Милиционер говорит: да, но есть ли у вас образец, эталон носка? Нет. Как я могу сказать, что эта услуга надлежащего качества, ваш носок? Никак. Значит, бабушка, вы уголовный преступник. Вот примерно та же история у нас. Садились, сели, полетели, никто не пострадал, вред никому не причинён, но поскольку эта деятельность чётко юридически не выражена, постольку это является вполне достаточным основанием для возбуждения уголовного дела. У нас каждый 200-й на сегодняшний день осуждён. И по нашей статистике около 2500 предписаний о запрете этой деятельности, то есть о запрете полётов вынесено органами транспортной прокуратуры в отношении пилотов и владельцев посадочных площадок. Страшная история. Поэтому мы снова возвращаемся, если у кого-то 300.000 пилотов, у кого-то 1500 пилотов, то причину нужно искать не в пилотах.

Евгения Горкина:

Конечно. Получается, что помимо того, что приходится объяснять, разъяснять законы, законодательство ещё расходится с реальностью, я так понимаю.

Вадим Цыганаш:

Абсолютно расходится.

Евгения Горкина:

Что существует, вот тут хочется немножко. Самая большая проблема, что законодательство у нас отраслевое, а полеты - вещь промысловая. В чем разница между отраслью и помыслом. Отрасль, это такая система, где руководитель, требуя что-то, тут же на это даёт деньги. Например, давайте все на аэродромах будем ходить в зелёных жилетках. Не вопрос, выделили деньги, закупили жилетки, все ходят. Но промысловая деятельность, она совершенно иначе устроена. Её главным результатом являются не деньги, а доверие людей к тебе. И соответственно, получается, что у нас мелкопромысловое, по сути, производство, мы оказываем локальные услуги. А регулирование у нас такое же, как у крупной авиакомпании. Мы как-то считали, сколько нужно пилоту лёгкого, сверхлегкого воздушного судна денег для того, чтобы выполнить все требования для того, чтобы он мог легально возить пассажиров. Цена оказалась потрясающей, 3 млрд. руб.

Евгения Горкина:

Это в год? Совокупный.

Вадим Цыганаш:

Это совокупно 3 млрд. в год и плюс ещё примерно по 1,2 млн он должен каждый год отдавать по нашему законодательству на разрешительные процедуры и так далее.

Евгения Горкина:

То есть условия, которые выполнить невозможно.

Вадим Цыганаш:

Да. Это одна из больших проблем. Собственно говоря, мы пришли, наверное, к довольно тяжёлой проблеме, у нас 80, наверное, даже 90 % пилотов не имеют разрешительных документов не потому, что они не хотят их иметь, это заблуждение, они всегда хотят. А потому, что они не могут выполнить этот объём административной нагрузки, которая на них ложится. Мы даже не будем сравнивать с тем, что на Западе, где процедура медицинского освидетельствования, это один день и местный врач. У нас это обязательно поездка в специализированный орган, и почему это так, можно объяснять долго. Этого не двух-, трёхмесячная дорогая процедура получения технического освидетельствования, освидетельствования лётной годности. В то время, как даже в Литве это стоит 120 евро и делается за один день. Это общая совокупность всей административной нагрузки, которая для того, чтобы пилот взлетел, он должен иметь порядка 9 разрешительных документов от 9 разных инстанций. Паллет при этом может длиться 2-3 минуты. Это абсолютно ненормальная ситуация. Это история, когда государство само уничтожает одну из немногих исключительно конкурентоспособных экономических систем.

Евгения Горкина:

Вадим, у нас осталось, на самом деле, 4 минуты. Вот государство уничтожает, но я так поняла в процессе диалога, может быть, это надежда какая-то, то есть государство стало понимать, что оно делает. Оно не понимало, что оно творит?

Вадим Цыганаш:

Здесь очень важный момент. Государство, безусловно, начало осознавать, два письма президенту, которые мы отправили, в общем, сдвинули всю эту систему вперёд. Оно начало, но от того, что оно начало осознавать, сегодня ещё сильно легче не становится. Сама по себе структура управления, она настолько сложная, и она настолько медленно работающая, что даже те вещи, которые признали, например, что в системе должны быть деньги, летать за плату можно и нужно, это снова для развития всего. Год ушел только на то, чтобы согласиться с этим решением. Мы думаем, что ещё примерно год уйдёт на то, чтобы это прошло в виде законопроекта. Дальше потребуется время на то, чтобы изменить правила. То есть пройдёт достаточно длительная история. Здесь важно другое, что скорее, ситуацию было можно изменить систему управления. Работать, в принципе, можно было бы и с действующим законодательством, если бы система была более лояльна. Здесь начинают пересекаться разные интересы, разных групп людей. И естественно, мы не можем сейчас сказать, что прямо в эту секунду что-то поменяется. Мы можем только сказать о том, что, наверное, впервые в последней авиационной истории мы, как объект управления начали взаимодействие с тем, кто делает для нас правило. И это, конечно, очень хороший признак. Там много ещё проблем, и мы безусловно не будем снижать свою активность, однозначно, этого не произойдет. Нас не очень будут дальше любить.

Евгения Горкина:

Может быть, пару слов про профсоюз, осталось немного, потому что нас смотрит, я знаю, смотрит много пилотов и вообще людей неравнодушных к авиации. Чем можно помочь, вообще, что нужно, чтобы работа продолжалась? Потому что уникальные 316 листов, это же вы написали, создавали за несколько месяцев. Система только год осознаёт, когда ей активно рассказываешь, а тут взять и сделать такую работу, которую обычно делают целые институты.

Вадим Цыганаш:

Я вам хочу сказать честно, у нас достаточно ресурсов для того, чтобы, в общем-то, решить любую проблему. И финансовых, и организационных. В принципе, мы консолидированы и являемся самостоятельным субъектом во всей системе управления. Это очень важная вещь. Мы не просто говорим нет, но мы говорим, показываем, как хотелось бы. Можно спорить с деталями, но в целом мы показываем путь развития, это совершенно замечательно. При всём при этом единственное, наверное, с чем можно нам помочь, это улыбнуться пролетающему самолётику и открыть своё сердце этому небу. Потому что чем больше таких людей будет вовлечено в эту историю, тем, наверное, будет лучше наша страна, больше в ней будет общественного блага и меньше общественного зла.

Евгения Горкина:

Авиация, на самом деле, всегда всех интересовала и до сих пор интересует. Все авиашоу крупные набирают огромное количество зрителей, мы все хотим, чтобы она развивалась и жила. Хочу сказать спасибо, Вадим. Мне кажется, вам удаётся найти вот этот язык, вы подобрали ключик, может быть, нашли общий язык, разговариваете на одном языке с властью.

Вадим Цыганаш:

Мы стараемся. Я исхожу из очень простой вещи. Профессор может выполнить функцию дворника, дворник не может выполнить функцию процессора. Наверное поэтому нашему профсоюзу это удаётся. Но опять же, все, на любом уровне властей, от администрации президента до крупного бизнеса понимают, что то, что мы делаем, при всей неуклюжести, может быть, наших действий, это ведёт к тому, что страна становится лучше. Это ключевая позиция. И когда люди это осознают, они вольно или невольно пытаются нам каким-то способом помочь. Но, безусловно, основная работа лежит естественно на нас. Я верю в то, что времена меняется. Времена, как маятник. 15 лет идёт ухудшение, 15 лет идёт улучшение. Думаю, что в худшей точке, чем мы сейчас находимся, представить себе сложно, но можно при желании. Соответственно, нас ожидают следующие, может быть, 15 лет роста. Мы бы очень хотели на это надеяться. Очень важно, что когда ты подъезжаешь к чужому незнакомому городу, ты видишь летающие парашюты, твоё сердце становится чище.

Евгения Горкина:

Так давайте все будем чаще. У меня в гостях был Вадим Цыганаш, доктор философских наук, пилот-любитель, ещё и парашютист, оказывается. Руководитель общественного движения «Профсоюз авиации общего назначения». Всего хорошего, у микрофона была Евгения Горкина. До свидания.