Рама многосекционного поезда и тележка многосекционного поезда, имеющая такую раму

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к области тележек и, в частности, к раме многосекционного поезда. Кроме того, настоящая полезная модель дополнительно относится к тележке многосекционного поезда, имеющей раму многосекционного поезда.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Тележка является важным компонентом железнодорожного транспортного средства. Тележка является непосредственным приемником силы тяги транспортного средства, тормозной силы, нагрузки транспортного средства и внешней силы от рельсов, таким образом, тележка играет решающую роль в качестве движения транспортного средства и безопасности перевозки пассажиров.
Рама тележки многосекционного поезда включает в себя боковые балки, кронштейны тормозной подвески присоединены к боковым балкам, и каждый из кронштейнов тормозной подвески используется для установки тормозного устройства.
Однако, традиционный кронштейн тормозной подвески сформирован посредством сварки многочисленных компонентов, имеет сложную конструкцию и труден для изготовления, более того, не гарантируется конструкционная прочность кронштейна тормозной подвески.
Поэтому, техническая задача, на которую специалисту в данной области техники необходимо направить усилия, состоит в том, чтобы преодолеть недостатки традиционной рамы многосекционного поезда.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Ввиду этого согласно настоящей полезной модели предложена рама многосекционного поезда, кронштейн тормозной подвески которой имеет простую конструкцию, удобен для изготовления и имеет высокую конструкционную прочность. Согласно настоящей полезной модели, дополнительно предложена тележка многосекционного поезда, включающая в себя раму многосекционного поезда, кронштейн тормозной подвески которой имеет простую конструкцию, удобен для изготовления и имеет высокую конструкционную прочность.
Согласно настоящей полезной модели, предусмотрены технические решения, как изложено ниже.
Предложена рама тележки многосекционного поезда и включает в себя боковые балки и кронштейны тормозной подвески, жестко присоединенные к внутренним сторонам боковых балок. Каждая из боковых балок включает в себя верхнюю накладную пластину, нижнюю накладную пластину и боковую пластину. Каждый из кронштейнов тормозной подвески является цельной конструкцией, и кронштейн тормозной подвески включает в себя вертикальную пластину и поперечную соединительную пластину, расположенную на внутренней боковой поверхности вертикальной пластины.
Предпочтительно, верхняя накладная пластина боковой балки 2 продолжается внутрь в положении, в котором верхняя накладная пластина боковой балки 2 присоединена к кронштейну 1 тормозной подвески, а нижняя накладная пластина боковой балки 2 продолжается внутрь в положении, в котором нижняя накладная пластина боковой балки 2 присоединена к кронштейну 1 тормозной подвески, чтобы образовывать гнездо. Вставочная пластина 13 приварена к внешней боковой поверхности вертикальной пластины 11. Вставочная пластина 13 вставлена в гнездо, а затем присоединена сваркой к участку, образующему часть гнезда, верхней накладной пластины боковой балки 2, участку, образующему часть гнезда, нижней накладной пластины боковой балки 2 и соответствующему участку боковой пластины боковой балки 2.
Предпочтительно, предложена одна или более вставочных пластин. Все из одной или более вставочных пластин размещаются последовательно между верхней накладной пластиной и нижней накладной пластиной боковой балки в продольном направлении.
Предпочтительно, кронштейн тормозной подвески дополнительно включает в себя вертикальный треугольный гребень, и треугольный гребень размещен в прямоугольной области, сформированной между внутренней боковой поверхностью вертикальной пластины и верхней поверхностью поперечной соединительной пластины.
Предпочтительно, граничный участок вертикальной пластины выходит за пределы гнезда на определенное расстояние.
Предпочтительно, боковая балка является U-образной конструкционной балкой. Вертикальная пластина имеет четырехугольную конструкцию. Верхняя часть вертикальной пластины имеет форму перевернутой «V».
Предпочтительно, поперечная соединительная пластина выполнена с четырьмя монтажными отверстиями. Тормозное устройство присоединено к четырем монтажным отверстиям посредством четырехточечной подвески.
Предпочтительно, рама многосекционного поезда дополнительно включает в себя поперечный брус. Пара подвесок двигателя размещена друг напротив друга на поперечном брусе некоторым образом, будучи симметричными относительно центра поперечного бруса. Каждая из подвесок двигателя включает в себя опорную часть и боковую крепежную часть, опорная часть размещена на верхней накладной пластине поперечного бруса, и боковая крепежная часть размещена на внешней стороне боковой пластины поперечного бруса. Опорная часть включает в себя многочисленные опорные блоки, размещенные с промежутками в поперечном направлении. Силовой узел расположен на множестве опорных блоков и прикреплен к множеству опорных блоков болтами. Боковая крепежная часть включает в себя многочисленные боковые крепежные блоки, размещенные с промежутками в поперечном направлении. Силовой узел присоединен к множеству боковых крепежных блоков болтами.
Предпочтительно, опорная часть каждой из подвесок двигателя включает в себя четыре опорных блока. Каждый из четырех опорных блоков снабжен продолжающимся вертикально резьбовым отверстием. Боковая крепежная часть каждой из подвесок двигателя включает в себя два первых боковых крепежных блока, размещенных посередине, и два вторых боковых крепежных блока, размещенных соответственно на двух боковых сторонах. Каждый из двух первых боковых крепежных блоков соответствующим образом снабжен поперечным сквозным отверстием для установки шплинта. Каждый из двух первых боковых крепежных блоков снабжен продолжающимся продольно резьбовым отверстием для присоединения к силовому узлу болтом, и каждый из двух вторых боковых крепежных блоков снабжен продолжающимся продольно резьбовым отверстием для присоединения к силовому узлу болтом. Каждый из первого бокового крепежного блока и второго бокового крепежного блока является Г-образным и соответствующим образом прикреплен к боковой пластине поперечного бруса и нижней накладной пластине поперечного бруса. Каждая из подвесок двигателя дополнительно включает в себя верхнюю пластину расширения и нижнюю пластину расширения, верхняя пластина расширения сформирована верхней накладной пластиной поперечного бруса, продолжающейся продольно наружу, а нижняя пластина расширения сформирована нижней накладной пластиной поперечного бруса, продолжающейся продольно наружу. Каждая из подвесок двигателя снабжена двумя верхними пластинами расширения, размещенными с промежутком в поперечном направлении. Нижняя пластина расширения каждой подвески двигателя расположена между двумя соответственными верхними пластинами расширения. Верхняя часть каждого из двух первых боковых крепежных блоков прикреплена соответствующим образом к средней части нижней поверхности соответственной верхней пластины расширения. Нижняя пластина расширения размещена между соответственными двумя первыми боковыми крепежными блоками. Боковые поверхности нижней пластины расширения прикреплены соответствующим образом к двум соответственным первым боковым крепежным блокам.
Дополнительно предложена тележка многосекционного поезда и включает в себя раму многосекционного поезда. Рама многосекционного поезда является рамой многосекционного поезда согласно любому одному из вышеприведенных аспектов.
Кронштейн тормозной подвески рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели является цельной конструкцией и включает в себя вертикальную пластину и поперечную соединительную пластину, расположенную на внутренней боковой поверхности вертикальной пластины. Что касается этой рамы многосекционного поезда, посредством предоставления кронштейна тормозной подвески в виде цельной конструкции, точки сварки могут быть сокращены, легко обеспечить точность изготовления кронштейна тормозной подвески, и выше конструкционная прочность кронштейна тормозной подвески. Более того, кронштейн тормозной подвески сформирован посредством компоновки вертикальной пластины и поперечной соединительной пластины, таким образом, кронштейн тормозной подвески имеет простую конструкцию и удобен для изготовления.
Кронштейн тормозной подвески тележки многосекционного поезда, включающей в себя раму многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели, имеет простую конструкцию, удобен для изготовления и имеет высокую конструкционную прочность.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Для более ясной иллюстрации вариантов осуществления настоящей полезной модели или технических решений в традиционной технологии, чертежи, упомянутые для описания вариантов осуществления или традиционной технологии, будут кратко описаны в дальнейшем. Чертежи в нижеследующем описании являются всего лишь примерами настоящей полезной модели и, что касается специалиста в данной области техники, другие чертежи могут быть получены на основании приведенных чертежей без каких бы то ни было творческих усилий.
Фиг. 1 - первый схематический вид, показывающий конструкцию рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели;
фиг. 2 - увеличенный вид части A на фиг. 1;
фиг. 3 - увеличенный вид части B на фиг. 1;
фиг. 4 - вид сверху рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели;
фиг. 5 - вид снизу рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели;
фиг. 6 - второй схематический вид, показывающий конструкцию рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели;
фиг. 7 - увеличенный вид части C на фиг. 6;
фиг. 8 - схематический вид, показывающий конструкцию тележки многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели; и
фиг. 9 - увеличенный вид части D на фиг. 8.
Номера ссылок на фиг. с 1 по 9:
1 кронштейн тормозной подвески; 11 вертикальная пластина;
12 поперечная соединительная пластина; 13 вставочная пластина;
14 треугольный гребень; 2 боковая балка;
3 устройство очистки резьбы; 4 тормозное устройство;
5 подвеска двигателя; 51 опорный блок;
52 первый боковой крепежный блок; 53 второй боковой крепежный блок;
54 верхняя пластина расширения; 55 нижняя пластина расширения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Технические решения в вариантах осуществления настоящей полезной модели будут ясно и полно описаны в дальнейшем вместе с чертежами в вариантах осуществления настоящей полезной модели. Описанные варианты осуществления являются только частью вариантов осуществления настоящей полезной модели, нежели всеми вариантами осуществления. На основании вариантов осуществления в настоящей полезной модели, все из других вариантов осуществления, произведенные специалистом в данной области техники без каких бы то ни было творческих усилий, подпадают под объем охраны настоящей полезной модели.
Согласно настоящей полезной модели предложена рама многосекционного поезда, кронштейн тормозной подвески которой имеет простую конструкцию, удобен для изготовления и имеет высокую конструкционную прочность. Согласно настоящей полезной модели, дополнительно предложена тележка многосекционного поезда, включающая в себя раму многосекционного поезда, кронштейн тормозной подвески которой имеет простую конструкцию, удобен для изготовления и имеет высокую конструкционную прочность.
Сделана ссылка на фиг. 1-9. Фиг. 1 - первый схематический вид, показывающий конструкцию рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели. Фиг. 2 - увеличенный вид части A на фиг. 1. Фиг. 3 - увеличенный вид части B на фиг. 1. Фиг. 4 - вид сверху рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели. Фиг. 5 - вид снизу рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели. Фиг. 6 - второй схематический вид, показывающий конструкцию рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели. Фиг. 7 - увеличенный вид части C на фиг. 6. Фиг. 8 - схематический вид, показывающий конструкцию тележки многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели. Фиг. 9 - увеличенный вид части D на фиг. 8.
В варианте осуществления рамы многосекционного поезда согласно настоящей полезной модели, рама многосекционного поезда включает в себя боковые балки 2 и кронштейны 1 тормозной подвески, жестко присоединенные к внутренним сторонам боковых балок 2. Каждая из боковых балок 2 включает в себя верхнюю накладную пластину, нижнюю накладную пластину и боковую пластину. Каждый из кронштейнов 1 тормозной подвески является цельной конструкцией, а более точно, может быть цельной поковкой или цельной отливкой. Кронштейн 1 тормозной подвески включает в себя вертикальную пластину 11 и поперечную соединительную пластину 12, расположенную на внутренней боковой поверхности вертикальной пластины 11. Вертикальная пластина 11 размещена вертикально, поперечная соединительная пластина 12 размещена поперечно, и вертикальная пластина 11 размещена между поперечной соединительной пластиной 12 и боковой балкой 2. Внутренняя боковая поверхность и внешняя боковая поверхность вертикальной пластины 11 являются двумя противоположными поверхностями. Внутренняя боковая поверхность вертикальной пластины 11 является поверхностью на боковой стороне, расположенной рядом с центром рамы многосекционного поезда. Каждая из боковых балок 2 как правило снабжена двумя кронштейнами 1 тормозной подвески.
Что касается этой рамы многосекционного поезда, посредством предоставления кронштейна 1 тормозной подвески в виде цельной конструкции, точки сварки могут быть сокращены, легко обеспечить точность изготовления кронштейна 1 тормозной подвески, и выше конструкционная прочность кронштейна 1 тормозной подвески. Более того, кронштейн 1 тормозной подвески сформирован посредством компоновки вертикальной пластины 11 и поперечной соединительной пластины 12, таким образом, кронштейн 1 тормозной подвески имеет простую конструкцию и легок для изготовления.
Более точно, верхняя накладная пластина боковой балки 2 может продолжаться внутрь в положении, в котором верхняя накладная пластина боковой балки 2 присоединена к кронштейну 1 тормозной подвески, а нижняя накладная пластина боковой балки 2 может продолжаться внутрь в положении, в котором нижняя накладная пластина боковой балки 2 присоединена к кронштейну 1 тормозной подвески, чтобы образовывать гнездо. Вставочная пластина 13 приварена к внешней боковой поверхности вертикальной пластины 11. Вставочная пластина 13 вставлена в гнездо, а затем, вставочная пластина 13 присоединена сваркой к участку, образующему часть гнезда, верхней накладной пластины боковой балки 2 и участку, образующему часть гнезда, нижней накладной пластины боковой балки 2 и соответствующему участку боковой пластины боковой балки 2. Участок, образующий часть гнезда, каждой из верхней накладной пластины боковой балки 2 и нижней накладной пластины боковой балки 2 заделан одним концом относительно боковой пластины боковой балки 2. В поперечном направлении, поперечная соединительная пластина 12 и вставочная пластина 13 размещены соответственно на двух боковых сторонах вертикальной пластины 11. Посредством предоставления вставочной пластины 13 и гнезда, прочность присоединения кронштейна 1 тормозной подвески к боковой балке 2 в направлении, перпендикулярном земле, может быть улучшена, тем самым, предотвращая разъединение кронштейна 1 тормозной подвески и боковой балки 2 в направлении, перпендикулярном земле.
Более того, могут быть предусмотрены одна или более вставочных пластин 13, и все из вставочных пластин 13 последовательно размещаются между верхней накладной пластиной и нижней накладной пластиной боковой балки 2 в продольном направлении. Продольным направлением является направление, в котором движется поезд. Посредством сопряженного размещения одной или более вставочных пластин 13, может быть дополнительно улучшена прочность соединения между кронштейном 1 тормозной подвески и боковой балкой 2. Более точно, количеством одной или более вставочных пластин 13 может быть одна, две, три, или больше, чем три. Беря в качестве примера предоставление двух вставочных пластин 13, две вставочные пластины 18 соответственно размещены на граничных участках, в продольном направлении, вертикальной пластины 11, таким образом, две вставочных пластины 18 могут последовательно присоединяться к участку, образующему часть гнезда, верхней накладной пластины боковой балки 2 и участку, образующему часть гнезда, нижней накладной пластины боковой балки 2, чтобы образовывать четырехугольную раму.
В вышеприведенных вариантах осуществления, кронштейн 1 тормозной подвески дополнительно может включать в себя вертикальный треугольный гребень 14. Треугольный гребень 14 размещен в прямоугольной области, сформированной между внутренней боковой поверхностью вертикальной пластины 11 и верхней поверхностью поперечной соединительной пластины 12. Посредством предоставления треугольного гребня 14, прочность соединения между вертикальной пластиной 11 и поперечной соединительной пластиной 12 может улучшаться, тем самым, предотвращая сгибание поперечной соединительной пластины 12 относительно вертикальной пластины 11. Более точно, треугольный гребень 14 может быть размещен на поперечной соединительной пластине 12 и расположен в средней части поперечной соединительной пластины 12, чтобы уменьшать трудность изготовления, тем временем, обеспечивая прочность соединения.
В вышеприведенных вариантах осуществления, каждый из двух граничных участков вертикальной пластины 11 может выходить за пределы гнезда на определенное расстояние. Соответственно, верхняя часть вертикальной пластины 11 расположена над участком, образующим часть гнезда, верхней накладной пластины боковой балки 2, а нижняя часть вертикальной пластины 11 расположена под участком, образующим часть гнезда, нижней накладной пластины. Таким образом, положения, где вертикальная пластина 11 присоединена к боковой балке 2, вертикальной пластины 11 расположены на внутренних сторонах кромок вертикальной пластины 11, и участок вертикальной пластины 11 может быть сохранен для захватывания во время операции соединения, что облегчает операцию присоединения вертикальной пластины 11 к верхней накладной пластине и нижней накладной пластине боковой балки 2.
В вышеприведенных вариантах осуществления, боковая балка 2 может быть U-образной конструкционной балкой, вертикальная пластина 11 может иметь четырехугольную конструкцию, а верхняя часть вертикальной пластины 11 может иметь форму перевернутой «V». Эта форма вертикальной пластины 11 может быть лучше приспособлена к общей форме боковой балки 2, чтобы предоставлять верхней части вертикальной пластины 11 возможность соответствующим образом присоединяться к участку, продолжающемуся вверх, боковой балки 2.
В вышеприведенных вариантах осуществления, четыре монтажных отверстия могут быть предусмотрены на поперечной соединительной пластине 12, и тормозное устройство 4 присоединено к четырем монтажным отверстиям посредством четырехточечной подвески. Таким образом, тормозное устройство 4 присоединено к кронштейну 1 тормозной подвески посредством четырехточечной подвески, и надежность соединения высока.
Более того, устройство 3 очистки резьбы может быть установлено на верхней части поперечной соединительной пластины 12 посредством четырехточечной опоры, а тормозное устройство 4 установлено на нижнюю часть поперечной соединительной пластины 12 посредством четырехточечной подвески. Таким образом, устройство 3 очистки резьбы присоединено к кронштейну 1 тормозной подвески посредством четырехточечной опоры или подвески, и надежность соединения высока.
Более точно, четыре монтажных отверстия предпочтительно размещены на граничных участках поперечной соединительной пластины 12. Например, поперечная соединительная пластина 12 является прямоугольной пластиной, и четыре монтажных отверстия могут быть размещены на четырех вершинах прямоугольной пластины, чтобы улучшать надежность присоединения устройства 3 очистки резьбы и тормозного устройства 4 к кронштейну 1 тормозной подвески.
В вышеприведенных вариантах осуществления, рама многосекционного поезда включает в себя поперечный брус. Пара подвесок 5 двигателя размещена друг напротив друга на поперечном брусе некоторым образом, будучи симметричными относительно центра поперечного бруса. Со ссылкой на фиг. 6 и 7, каждая из подвесок 5 двигателя может включать в себя опорную часть и боковую крепежную часть, опорная часть размещена на верхней накладной пластине поперечного бруса, и боковая крепежная часть размещена на внешней стороне боковой пластины поперечного бруса. Опорная часть включает в себя многочисленные опорные блоки 51, размещенные с промежутками в поперечном направлении. Силовой узел расположен на опорных блоках 51 и прикреплен к опорным блокам 51 болтами. Боковая крепежная часть включает в себя многочисленные боковые крепежные блоки, размещенные с промежутками в поперечном направлении. Силовой узел присоединен к боковым крепежным блокам болтами.
Во время установки, верхняя часть силового узла снабжена выступающей частью, и выступающая часть может быть расположена на подвеске 5 двигателя, таким образом, направленная вверх реакция опоры обеспечивается опорной частью для силового узла; боковая крепежная часть прочно присоединена к боковой поверхности силового узла, что может предотвращать раскачивание силового узла, тем временем, дополнительно обеспечивая направленную вверх реакцию опоры для силового узла, в силу чего, гарантируя устойчивость силового узла.
Более того, опорная часть каждой из подвесок 5 двигателя может включать в себя четыре опорных блока 51. Опорные блоки 51 снабжены продолжающимися вертикально резьбовыми отверстиями, и силовой узел снабжен соответствующими сквозными отверстиями, с тем чтобы присоединяться к резьбовым отверстиям опорных блоков 51 болтами.
Боковые крепежные блоки каждой из подвесок 5 двигателя включают в себя два первых боковых крепежных блока 52, размещены посередине, и два вторых боковых крепежных блока 53, соответственно размещенных на двух боковых сторонах, то есть, каждая из подвесок 5 двигателя включает в себя второй боковой крепежный блок 53, первый боковой крепежный блок 52, первый боковой крепежный блок 52 и второй боковой крепежный блок 53 в перечисленной последовательности в поперечном направлении. Каждый из двух первых боковых крепежных блоков 52 соответствующим образом снабжен поперечным сквозным отверстием для установки шплинта. Каждый из первого бокового крепежного блока 52 и второго бокового крепежного блока 53 снабжен тянущимся продольно резьбовым отверстием для присоединения к силовому узлу болтом. То есть, силовой узел подвешен на каждом из двух первых боковых крепежных блоков 52 посредством шплинта, и силовой узел надежно закреплен сбоку, будучи присоединенным к каждому из первых боковых крепежных блоков 52 и каждому из двух боковых крепежных блоков 53 посредством болтов. Соединение посредством шплинта содействует предотвращению падения силового узла. Более точно, сквозные отверстия, для установки шплинта, двух первых боковых крепежных блоков могут быть размещены над тянущимися продольно резьбовыми отверстиями для предоставления боковым крепежным блокам возможность присоединяться к силовому узлу болтами.
Каждый из первого бокового крепежного блока 52 и второго бокового крепежного блока 53 может быть Г-образным и соответствующим образом прикреплен к боковой пластине поперечного бруса и нижней накладной пластине поперечного бруса. То есть, первый боковой крепежный блок 52 и второй боковой крепежный блок 53 присоединены как к боковой пластине поперечного бруса, так и к нижней накладной пластине поперечного бруса, таким образом, может в достаточной мере гарантироваться надежное крепление боковой крепежной части.
Каждая из подвесок 5 двигателя дополнительно включает в себя верхнюю пластину расширения 54 и нижнюю пластину 55 расширения. Верхняя пластина 54 расширения сформирована верхней накладной пластиной поперечного бруса, продолжающейся продольно наружу, а нижняя пластина 55 расширения сформирована нижней накладной пластиной поперечного бруса, продолжающейся продольно наружу. Каждая из подвесок 5 двигателя снабжена двумя верхними пластинами 54 расширения, размещенными с промежутком в поперечном направлении. Нижняя пластина 55 расширения каждой подвески 5 двигателя расположена между соответственными двумя верхними пластинами 54 расширения. Верхняя часть каждого из первых боковых крепежных блоков 52 прикреплена соответствующим образом к средней части нижней поверхности соответственной верхней пластины 54 расширения. Нижняя пластина 55 расширения размещена между двумя соответственными первыми боковыми крепежными блоками 52, и боковые поверхности нижней пластины 55 расширения соответственно прикреплены к двум соответственным первым боковым крепежным блокам 52, то есть, одна торцевая поверхность, в поперечном направлении, нижней пластины 55 расширения прикреплена к одному из двух соответственных первых боковых крепежных блоков 52, а другая торцевая поверхность, в поперечном направлении, нижней пластины 55 расширения прикреплена к другому из двух соответственных первых боковых крепежных блоков 52. Размещение верхней пластины 54 расширения и нижней пластины 55 расширения может обеспечивать надежность присоединения первых боковых крепежных блоков 52 к поперечной балке, тем самым, дополнительно улучшая общую прочность подвески двигателя.
Более того, одна из верхних пластин 54 расширения может быть соответствующим образом снабжена двумя опорными блоками 51, чтобы гарантировать, что опорные блоки могут как можно больше продолжаться за пределами боковой пластины поперечного бруса, что содействует уменьшению расстояния, на которое выступающая часть силового узла продолжается за пределами поперечного бруса, тем самым, предотвращая мешающее действие силового узла по отношению других компонентом поперечного бруса.
В дополнение к вышеприведенной раме многосекционного поезда, согласно настоящей полезной модели, кроме того предложена тележка многосекционного поезда, включающая в себя раму многосекционного поезда, раскрытую в вышеприведенных вариантах осуществления. Рама многосекционного поезда тележки многосекционного поезда может сокращать точки сварки, легко гарантировать точность изготовления, и выше конструкционная прочность. Может быть сделана ссылка на традиционную технологию конструкций других частей тележки многосекционного поезда, которые не будут описаны в материалах настоящей полезной модели.
Вышеприведенные варианты осуществления в данном описании полезной модели описаны последовательно. Каждый из вариантов осуществления сосредоточен главным образом на описании его отличий от других вариантов осуществления, и ссылки могут быть сделаны между этими вариантами осуществления, что касается одинаковых или аналогичных частей среди этих вариантов осуществления.
Согласно настоящей полезной модели, выше подробно описаны рама многосекционного поезда и тележка многосекционного поезда, имеющая раму многосекционного поезда. Принцип и варианты осуществления настоящей полезной модели проиллюстрированы в материалах настоящей полезной модели конкретными примерами. Вышеприведенное описание примеров предназначено только для содействия пониманию концепции настоящей полезной модели. Следует отметить, что касается специалиста в данной области техники, то некоторые улучшения и модификации могут быть выполнены в отношении настоящей полезной модели, не выходя за рамки принципа настоящей полезной модели, и эти модификации и улучшения также считаются подпадающими под объем охраны настоящей полезной модели, определенный формулой полезной модели.