ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, более конкретно, относится к пневматической шине, которая имеет трущуюся поверхность с конфигурацией поперечного меридионального сечения, образованной множеством дуг.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В последние годы были достигнуты значительные успехи в снижении массы транспортных средств, в связи с чем в будущем можно ожидать появления проблем, касающихся потери управляемости при торможении и разгоне. Потеря управляемости включает такие явления, как боковой увод транспортного средства при торможении для остановки движущегося транспортного средства и боковой увод транспортного средства при ускорении для разгона транспортного средства с места.
Например, в переднеприводном автомобиле с передним расположением двигателя (тип FF) при торможении значительно снижается нагрузка на задние колеса. Однако если центр тяжести автомобиля не совпадает с его геометрическим центром, возможно возникновение разворачивающего момента и, как следствие, потеря управляемости автомобилем. В случае компактного автомобиля потеря управляемости начинает отчетливо проявляться, если нагрузка на какую-либо из шин составляет не более 1 кН.
Известно, что устойчивость управления транспортным средством в случаях, если нагрузка на часть шин резко понижается, может быть повышена путем обеспечения достаточно высокого коэффициента сопротивления шины боковому уводу. Например, в патентных документах 1 и 2 описаны пневматические шины, которые обеспечивают повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу и, в частности, повышение устойчивости управления транспортным средством в условиях малых нагрузок на шины за счет повышения площади контакта шины с дорожным покрытием, достигаемого путем использования уплощенной формы профиля трущейся поверхности.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Патентная документация
Патентный документ 1: патент Японии № 4076569
Патентный документ 2: патент Японии № 4420098
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Проблема, решение которой обеспечивается при использовании шины, описанной в настоящем изобретении
Описанная в патентных документах 1 и 2 технология позволяет в условиях малых нагрузок на шины улучшить такой функциональный параметр, как устойчивость управления транспортным средством. Более того, нагрузка на шины, которая считается малой в указанных документах, составляет приблизительно 2 кН. Таким образом, средства повышения коэффициента сопротивления шины боковому уводу при еще меньших нагрузках на шину (если нагрузка на шину составляет не более 1 кН) не рассматривались. Сегодня транспортные средства становятся более легкими, что создает потребность в средствах повышения коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину не более 1 кН.
В связи с вышеизложенным целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, которая обладает достаточно высоким коэффициентом сопротивления боковому уводу при малых нагрузках на шину и защищает от потери управляемости транспортным средством.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Для решения описанной выше проблемы и достижения поставленной цели пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением имеет трущуюся поверхность с профилем в меридиональном сечении с несколькими радиусами кривизны. Если описываемая пневматическая шина смонтирована на стандартном диске и накачана до внутреннего давления, которое составляет 5% от номинального внутреннего давления, если радиус кривизны дуги центральной части, находящейся в центральной в поперечном направлении части трущейся поверхности, обозначен как TR1, ширина контура, т.е. размер от экваториальной плоскости шины до конца дуги центральной части в поперечном направлении, обозначена как L1, ширина развитого протектора, т.е. ширина трущейся поверхности в поперечном направлении, обозначена как TDW, и внешний диаметр шины, т.е. диаметр части трущейся поверхности в радиальном направлении шины, имеющей максимальный диаметр, обозначен как OD, параметр K1, рассчитываемый из ширины контура L1 и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (1), удовлетворяет условию 0,6≤K1≤0,9, а параметр K2, рассчитываемый из радиуса кривизны дуги центральной части TR1 и внешнего диаметра шины OD по приведенной ниже формуле (2), удовлетворяет условию 2,0<K2.
K1=L1/(TDW×0,5)
(1)
K2=TR1/OD
(2)
В настоящем изобретении, полагая параметр K1, рассчитываемый из ширины контура L1 и ширины развитого протектора TDW по формуле (1), удовлетворяющим условию 0,6≤K1≤0,9, и полагая параметр K2, рассчитываемый из радиуса кривизны дуги центральной части TR1 и внешнего диаметра шины OD по формуле (2), удовлетворяющим условию 2,0<K2, можно обеспечить уплощенную форму профиля трущейся поверхности. Тем самым, например, может быть увеличена площадь контакта задних колес на автомобиле типа FF в условиях малых нагрузок на шины. Это позволит повысить коэффициент сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину. Тем самым может быть повышено удерживающее боковое усилие при торможении или разгоне транспортного средства, особенно в условиях малых нагрузок на шину, и, тем самым, транспортное средство будет защищено от потери управляемости.
В качестве предпочтительного аспекта настоящего изобретения может быть изготовлена пневматическая шина с конфигурацией, в которой изготовленная из резины область протектора включает беговую дорожку протектора, образующую трущуюся поверхность, и подканавочный слой протектора, находящийся внутри беговой дорожки протектора в радиальном направлении шины; причем упомянутая беговая дорожка протектора образована внутренней беговой дорожкой протектора, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении, и внешней беговой дорожкой протектора, расположенной на внешней стороне в поперечном направлении и составляющей одно целое с упомянутой внутренней беговой дорожкой протектора. Если расстояние от экваториальной плоскости до конца внутренней беговой дорожки протектора в поперечном направлении обозначено как LC, параметр KC, рассчитываемый из ширины LC и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (3), удовлетворяет условию 0,9K1≤?KC≤1,1K1. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутренней беговой дорожки протектора при комнатной температуре составляет не менее 63 и не более 75, а определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешней беговой дорожки протектора при комнатной температуре не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутренней беговой дорожки протектора при комнатной температуре.
KC=LC/(TDW×0,5)
(3)
В данном аспекте беговая дорожка протектора имеет переменную твердость по ширине шины. Более конкретно, твердость внутренней беговой дорожки протектора, которая является частью протектора, прилегающей к экваториальной плоскости шины, и которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, выполнена большей, чем твердость внешней беговой дорожки протектора, которая является частью протектора, прилегающей к плечевой зоне шины, и которая контактирует с дорожным покрытием в условиях больших нагрузок на шины. Таким образом, выбрав жесткость внутренней беговой дорожки протектора, которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, большей, чем жесткость внешней беговой дорожки протектора, можно обеспечить более надежное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину и более эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину.
Более конкретно, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутренней беговой дорожки протектора при комнатной температуре может составлять не менее 63 и не более 75. Выбор твердости в диапазоне не менее 63 и не более 75 позволяет обеспечить достаточную жесткость внутренней беговой дорожки протектора и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, превышение определяемой в соответствии со стандартом JIS A твердости 75 единиц приведет к снижению срока службы внутренней беговой дорожки протектора. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешней беговой дорожки протектора при комнатной температуре может быть не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутренней беговой дорожки протектора при комнатной температуре. Возможность выбора различия твердостей такова, чтобы составлять не менее 3 единиц и не более 15 единиц, что позволяет обеспечить достаточную площадь контакта внешней беговой дорожки протектора с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, большее различие твердости, превышающее 15 единиц, приведет к неравномерному износу протектора шины.
Отметим, что внутренняя и внешняя беговая дорожка протектора с таким различием жесткости может использоваться в диапазоне параметра KC, удовлетворяющем условию 0,9K1≤KC≤1,1K1. В этом диапазоне можно обеспечить достаточное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину.
В качестве другого предпочтительного аспекта настоящего изобретения может быть изготовлена пневматическая шина с конфигурацией, в которой изготовленная из резины область протектора включает беговую дорожку протектора, образующую трущуюся поверхность, и подканавочный слой протектора, находящийся внутри от беговой дорожки протектора в радиальном направлении шины. Упомянутый подканавочный слой протектора образован внутренним подканавочным слоем протектора, расположенным на внутренней стороне в поперечном направлении, и внешним подканавочным слоем протектора, расположенным на внешней стороне в поперечном направлении и составляющим одно целое с упомянутым внутренним подканавочным слоем протектора. Если расстояние от экваториальной плоскости до конца внутреннего подканавочного слоя протектора в поперечном направлении обозначено как LB, параметр KB, рассчитываемый из ширины LB и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (4), удовлетворяет условию 0,9K1≤KB≤1,1K1. Определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутреннего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре составляет не менее 55 и не более 65, а определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешнего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутреннего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре.
KB=LB/(TDW×0,5)
(4)
В данном аспекте подканавочный слой протектора имеет переменную твердость по ширине шины. Более конкретно, твердость внутреннего подканавочного слоя протектора, который находится приблизительно в радиальном направлении под внутренней беговой дорожкой протектора, которая, в свою очередь, является частью протектора, прилегающей к экваториальной плоскости шины, и которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, выполнена большей, чем твердость внешнего подканавочного слоя протектора, который находится приблизительно в радиальном направлении под внешней беговой дорожкой протектора, которая, в свою очередь, является частью протектора, прилегающей к плечевой зоне шины, и которая контактирует с дорожным покрытием в условиях больших нагрузок на шины. Таким образом, выбрав жесткость части области протектора на внутренней стороне в поперечном направлении, которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, большей, чем жесткость части области протектора на внешней стороне в поперечном направлении, можно обеспечить более надежное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину и более эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину.
Более конкретно, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутреннего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре может составлять не менее 55 и не более 65. Выбор такой твердости в диапазоне не менее 55 и не более 65 позволяет обеспечить достаточную жесткость части области протектора на внутренней стороне в поперечном направлении и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, превышение твердости 65 единиц приведет к снижению срока службы подканавочного слоя протектора. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешнего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре может быть не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц (или менее) ниже твердости внутреннего подканавочного слоя протектора при комнатной температуре. Выбор такого различия твердости в диапазоне не менее чем 3 единиц и не более 15 единиц позволяет обеспечить достаточную жесткость области протектора на внутренней стороне в поперечном направлении в условиях малых нагрузок на шины и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, большее различие твердостей, превышающее 15 единиц, приведет к неравномерному износу протектора шины.
Кроме того, внутренний и внешний подканавочные слои протектора с таким различием жесткости могут использоваться в диапазоне параметра KB, удовлетворяющем условию 0,9K1≤KB≤1,1K1. В этом диапазоне можно обеспечить достаточное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину.
Результаты изобретения
Конструкция пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением позволяет обеспечить достаточное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину и защиту транспортного средства от потери управляемости.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения.
На фиг.2 подробно показан участок A фиг.1.
На фиг.3 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения.
На фиг.4 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже приведено подробное описание настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Однако настоящее изобретение не ограничивается приведенным описанием. Более того, описанные ниже составляющие пневматической шины включают в себя составляющие, которые может легко представить себе специалист в данной области, а также составляющие, которые существенно идентичны описанным, или, иными словами, имеют эквивалентную область применения. Кроме того, описанные ниже конфигурации могут использоваться в любых сочетаниях.
В представленном далее описании термин «поперечное направление» указывает направление, параллельное оси вращения пневматической шины, «внутренняя сторона в поперечном направлении» обозначает сторону, обращенную к экваториальной плоскости в поперечном направлении, а «наружная сторона в поперечном направлении» относится к стороне, обращенной от экваториальной плоскости в поперечном направлении. Далее термин «радиальное направление» относится к направлению, перпендикулярному оси вращения, а термин «продольное направление» - к направлению вращения шины с осью вращения в качестве оси в центре вращения.
На фиг.1 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения. Изображенная на указанном чертеже пневматическая шина 1 в меридиональном сечении имеет область протектора 10 в своей самой внешней в радиальном направлении части. Кроме того, шина имеет также область боковой стенки 15, начинающуюся у края области протектора 10 в поперечном направлении или, иными словами, простирающуюся от окрестности плечевой области 16 до заданной точки при движении внутрь в радиальном направлении. Другими словами, область боковой стенки 15 имеется с обоих концов пневматической шины 1 в поперечном направлении. Кроме того, при движении далее внутрь в радиальном направлении по области боковой стенки имеется область борта 24. Пневматическая шина 1 имеет две упомянутые области борта 24, которые центрированы вокруг экваториальной плоскости 5 и размещены симметрично с противоположных сторон от экваториальной плоскости 5. Область борта 24 имеет сердечник борта 25 и вкладыш борта 26, расположенный снаружи от сердечника борта 25 в радиальном направлении.
Внутри в радиальном направлении относительно области протектора 10 имеется брекерный пояс из множества слоев 21. Непосредственно под слоями 21 брекерного пояса внутрь в радиальном направлении и на стороне экваториальной плоскости 5 области боковой стенки 15 находится каркас 22. Каркас 22 завернут наружу в поперечном направлении вдоль сердечника борта 25 у области борта 24. Кроме того, вдоль каркаса 22 на внутренней стороне каркаса 22 пневматической шины 1 имеется внутренний слой 23.
Область протектора 10 имеет беговую дорожку протектора 12 и находящийся под ней в радиальном направлении подканавочный слой протектора 13. Упомянутая беговая дорожка протектора 12 находится снаружи в радиальном направлении от области протектора 10 и образует часть внешней поверхности пневматической шины 1. Таким образом, обращенная наружу часть беговой дорожки протектора 12, или, иными словами, поверхность беговой дорожки протектора 12, образует трущуюся поверхность 11. Напротив, упомянутый подканавочный слой протектора 13 находится внутрь в радиальном направлении от области протектора 10 и расположен снаружи в радиальном направлении от слоев брекерного пояса 21.
Обращаясь к области протектора 10, в меридиональном сечении пневматической шины 1 поверхность беговой дорожки протектора 12 или, иными словами, трущаяся поверхность 11 (внешняя поверхность области протектора 10) образована множеством дуг с различающимися радиусами кривизны. Более конкретно, в состоянии, если пневматическая шина 1 смонтирована на стандартный диск и накачана до внутреннего давления, которое составляет 5% от номинального внутреннего давления, упомянутая трущаяся поверхность 11 образована дугой центральной части 31, боковой дугой плечевой области 32 и дугой плечевой области 33. В настоящем документе термин «стандартный диск» относится к терминам «стандартный диск» («standard rim») в соответствии с определением Японской ассоциации производителей автомобильных шин (Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc., JATMA), «номинальный диск» («design rim») в соответствии с определением Ассоциации шин и дисков (Tire and Rim Association, Inc., TRA), или «измерительный диск» («measuring rim») в соответствии с определением Европейской технической организации по шинам и дискам (European Tyre and Rim Technical Organisation, ETRTO). Кроме того, термин «номинальное внутреннее давление» относится к параметрам «максимальное внутреннее давление» («maximum air pressure») в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» («tire load limits at various cold inflation pressures») в соответствии с определением TRA и «давления накачки» («inflation pressures») в соответствии с определением ETRTO. Однако в случае установки пневматической шины 1 на пассажирский автомобиль упомянутое номинальное внутреннее давление составляет 180 кПа.
Из множества образующих трущуюся поверхность 11 дуг 31-33 упомянутая дуга центральной части 31 расположена в центре трущейся поверхности 11 в поперечном направлении, охватывает экваториальную плоскость 5 и простирается по обе стороны экваториальной плоскости 5 в поперечном направлении с центром на экваториальной плоскости 5. Соответствующая ей часть выступает наружу в радиальном направлении, и дуга центральной части 31 имеет свой максимальный диаметр в радиальном направлении в окрестности экваториальной плоскости 5.
Упомянутая боковая дуга плечевой области 32 находится на внешней относительно транспортного средства стороне в поперечном направлении от дуги центральной части 31, точнее, в двух местах, на обеих сторонах в поперечном направлении от дуги центральной части 31. Боковая дуга плечевой области 32 выступает в радиальном направлении шины. Кроме того, снаружи в поперечном направлении от боковой дуги плечевой области 32 находится дуга плечевой области 33. Дуга плечевой области 33 образует плечевую область шины 16 и представляет собой дугу, выступающую наружу в радиальном направлении.
Другими словами, на трущейся поверхности 11 упомянутая боковая дуга плечевой области 32 находится на внешней относительно транспортного средства стороне в поперечном направлении от дуги центральной части 31, которая находится в центре в поперечном направлении или, точнее, в двух местах, на обеих сторонах в поперечном направлении от дуги центральной части 31; а дуга плечевой области 33 находится на внешней относительно транспортного средства стороне в поперечном направлении, снаружи от боковой дуги плечевой области 32, или, точнее, на обеих сторонах в поперечном направлении от боковой дуги плечевой области 32. Кроме того, упомянутые дуга центральной части 31, боковая дуга плечевой области 32 и дуга плечевой области 33 выполнены так, что они непрерывно соединяются друг с другом. Радиусы кривизны TR1 дуги центральной части 31, радиусы кривизны TR2 боковой дуги плечевой области 32 и радиусы кривизны TR3 дуги плечевой области 33, размещенных как описано выше, различны.
Заметим, что используемый в настоящем документе термин «внешняя относительно транспортного средства сторона в поперечном направлении» относится к внешней стороне (в поперечном направлении транспортного средства) в поперечном направлении пневматической шины 1 в тех случаях, когда упомянутая пневматическая шина 1 установлена на транспортное средство.
Снаружи в поперечном направлении от дуги плечевой области 33 находится дуга боковой области 34. Упомянутая дуга боковой области 34 находится снаружи в поперечном направлении от дуги плечевой области 33, соединяется с дугой плечевой области 33 и простирается в поперечном направлении от дуги плечевой области 33 к области боковой стенки 15.
Как описано выше, упомянутая область боковой стенки 15 простирается вовнутрь в радиальном направлении от области протектора 10, в двух местах (на обоих краях) в поперечном направлении пневматической шины 1. В меридиональном сечении области боковой стенки 15 в этих двух положениях обе искривлены так, чтобы выступать наружу в поперечном направлении шины.
Трущаяся поверхность 11 пневматической шины 1 с описанной выше конфигурацией образована как описано ниже. Более конкретно, ширина контура, которая представляет собой расстояние в поперечном направлении от точки окончания дуги центральной части 35, которая представляет собой конец дуги 31 центральной части в поперечном направлении, до экваториальной плоскости 5 обозначена как L1; внешний диаметр шины описываемой пневматической шины 1 или, точнее, диаметр в радиальном направлении имеющей наибольший диаметр части трущейся поверхности 11 обозначен как OD; и ширина развитого протектора, которая представляет собой ширину в поперечном направлении трущейся поверхности 11, обозначена как TDW. В случаях, если каждая составляющая описываемой пневматической шины 1 определена указанным выше образом, трущаяся поверхность 11 имеет такую форму, что параметр K1, рассчитываемый из ширины контура L1 и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (11), удовлетворяет условию 0,6≤K1≤?0,9, а параметр K2, рассчитываемый из радиуса кривизны TR1 дуги центральной части 31 и внешнего диаметра шины OD по приведенной ниже формуле (12), удовлетворяет условию 2<K2.
K1=L1/(TDW×0,5)
(11)
K2=TR1/OD
(12)
На фиг.2 подробно изображена часть A фиг.1. Здесь ширина развитого протектора TDW представляет собой расстояние между эффективными краями протектора 47, расположенными на обоих краях в поперечном направлении области протектора 10. Более конкретно, в меридиональном сечении описываемой пневматической шины 1 эффективный край протектора 47 определяется как точка пересечения линии, проведенной от боковой дуги плечевой области 45, которая представляет собой эффективную прямую, проведенную наружу в поперечном направлении от первой боковой дуги плечевой области 32, от находящихся по обеим сторонам в поперечном направлении боковых дуг плечевой области 32, и линии, проведенной от дуги боковой области 46, которая представляет собой эффективную прямую, проведенную наружу в поперечном направлении от дуги боковой области 34, которая сопрягается с дугой плечевой области 33, которая в свою очередь является непрерывным продолжением боковой дуги плечевой области 32. Упомянутый эффективный край протектора 47 сформирован на обоих краях в поперечном направлении, и поэтому расстояние в поперечном направлении между эффективными краями протектора 47 представляет собой ширину развитого протектора TDW.
При установке описываемой пневматической шины 1 на транспортное средство и движении транспортного средства пневматическая шина 1 вращается, а часть трущейся поверхности 11, которая представляет собой находящуюся снизу трущуюся поверхность 11, находится в контакте с дорожным покрытием. При движении транспортного средства, поскольку трущаяся поверхность 11 находится в контакте с дорожным покрытием, как описано выше, на трущуюся поверхность 11 действует нагрузка, вызванная весом транспортного средства. Действующая на трущуюся поверхность 11 нагрузка варьируется для разных шин в зависимости от состояния движения транспортного средства.
В нормальных условиях различие в нагрузке, действующей на трущуюся поверхность 11 передних колес и задних колес, в целом, вызвано различиями в массе передней половины транспортного средства и задней половины транспортного средства. Поэтому, например, в автомобиле типа FF нагрузка на трущуюся поверхность 11 задних колес существенно уменьшена по сравнению с нагрузкой на передние колеса. Поэтому даже у неподвижного транспортного средства из-за значительного различия между нагрузками, действующими на трущиеся поверхности 11 передних колес и задних колес, площади контакта шин с дорожным покрытием также значительно различаются, а потому, в общем, значительно различаются и коэффициенты сопротивления шин боковому уводу.
Однако пневматическая шина 1 в соответствии с описываемым осуществлением имеет такую конструкцию, что параметр K1, рассчитываемый из ширины контура L1 и ширины развитого протектора TDW, удовлетворяет условию 0,6≤K1≤0,9, а параметр K2, рассчитываемый из радиуса кривизны TR1 дуги центральной части 31 и внешнего диаметра шины OD, удовлетворяет условию 2<K2. Поэтому для описываемой пневматической шины 1 трущейся поверхности 11 может быть придана более плоская форма и тем самым может быть обеспечена достаточная площадь контакта шины с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину. Так, при использовании описываемой пневматической шины 1 на задних колесах автомобиля типа FF может быть обеспечена достаточная площадь контакта шины с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину даже при торможении. Тем самым может быть повышен коэффициент сопротивления шины боковому уводу в условиях малых нагрузок на шину. В результате может быть нормализовано удерживающее боковое усилие в условиях малых нагрузок на шину, и тем самым транспортное средство будет достаточно защищено от потери управляемости.
Здесь величина параметра K1 составляет не менее 0,6 и не более 0,9. При выборе параметра K1 равным не менее 0,6 увеличивается область в поперечном направлении, которую образует дуга центральной части 31 с большим радиусом кривизны. Тем самым может быть достигнуто достаточное уплощение трущейся поверхности 11. Кроме того, при выборе параметра K1 равным не более 0,9 обеспечивается диапазон формирования боковой дуги плечевой области 32 в поперечном направлении. Тем самым может быть обеспечено постепенное уменьшение радиуса кривизны от дуги центральной части 31 до дуги плечевой области 33 через боковую дугу плечевой области 32.
Далее величина параметра K2 выбирается равной больше 2. При таком выборе параметра K2 обеспечивается пропорциональное увеличение радиуса кривизны TR1 дуги центральной части 31 относительно внешнего диаметра шины OD. Тем самым может быть достигнуто достаточное уплощение трущейся поверхности 11. Отметим, что для параметра K2 не задается максимальное значение. Это означает, что форма трущейся поверхности 11, при которой параметр K2 равен бесконечности и дуга центральной части 31 существенно превращается в прямую линию, параллельную поперечному направлению шины, также включена в описываемое осуществление.
Как описано выше, пневматическая шина 1 в соответствии с описываемым осуществлением имеет такую конструкцию, что при выборе величины параметра K1, рассчитываемого из ширины контура L1 и ширины развитого протектора TDW, и параметра K2, рассчитываемого из радиуса кривизны TR1 дуги центральной части 31 и внешнего диаметра шины OD, в указанных предпочтительных диапазонах может быть достигнуто достаточное уплощение трущейся поверхности 11. Таким образом, может быть обеспечена достаточная площадь контакта шины с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину, и тем самым повышен коэффициент сопротивления шины боковому уводу в условиях малых нагрузок на шину. В результате может быть повышено удерживающее боковое усилие в условиях малых нагрузок на шину, и тем самым транспортное средство будет достаточно защищено от потери управляемости. В особенности при торможении нагрузка на задние колеса уменьшается, поскольку задняя часть автомобиля типа FF имеет небольшую массу. Однако при использовании пневматической шины 1 в соответствии с описываемым осуществлением на задних колесах может быть повышен коэффициент сопротивления задних колес боковому уводу в условиях малых нагрузок на шину и улучшена устойчивость задних колес. Так, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с описываемым осуществлением на задних колесах автомобиля типа FF транспортное средство может быть защищено от потери управляемости, что является исключительно полезным преимуществом.
Далее описана форма шины, позволяющая более эффективно защитить транспортное средство от потери управляемости, используя конфигурацию трущейся поверхности 11, задаваемую выбором параметров K1 и K2 из описанных выше диапазонов предпочтительных значений. На фиг.3 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения. Как показано на чертеже, в этом варианте изготовленная из резины область протектора 10 включает в себя беговую дорожку протектора 12 и находящийся под ней в радиальном направлении подканавочный слой протектора 13. Упомянутая беговая дорожка протектора 12 образована внутренней беговой дорожкой протектора 12a, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении, и внешней беговой дорожкой протектора 12b, расположенной на внешней стороне в поперечном направлении и составляющей одно целое с упомянутой внутренней беговой дорожкой протектора 12a. Если расстояние от экваториальной плоскости 5 до конца внутренней беговой дорожкой протектора в поперечном направлении 12a обозначено как LC, то параметр KC, рассчитываемый из ширины LC и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (13), удовлетворяет условию 0,9K1≤KC≤1,1K1. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутренней беговой дорожки протектора 12a при комнатной температуре составляет не менее 63 и не более 75, а определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешней беговой дорожки протектора 12b при комнатной температуре не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутренней беговой дорожки протектора 12a при комнатной температуре. Используемый здесь термин «комнатная температура» означает температуру 20°C.
KC=LC/(TDW×0,5)
(13)
В данном осуществлении беговая дорожка протектора 12 имеет переменную твердость по ширине шины. Более конкретно, если твердость внутренней беговой дорожки протектора 12a, которая является частью протектора, прилегающей к экваториальной плоскости шины 5, и которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, выбрана относительно большой, то твердость внешней беговой дорожки протектора 12b, которая является частью протектора, прилегающей к плечевой зоне шины, и которая контактирует с дорожным покрытием в условиях больших нагрузок на шины, выбрана относительно малой. Таким образом, в данном осуществлении, выбрав жесткость внутренней беговой дорожки протектора 12a, которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, большей, чем жесткость внешней беговой дорожки протектора 12b, можно обеспечить более надежное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину и более эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину.
Здесь определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутренней беговой дорожки протектора 12a при комнатной температуре предпочтительно выбирается в диапазоне от не менее 63 до не более 75. Выбор твердости в диапазоне от не менее 63 до не более 75 позволяет обеспечить достаточную жесткость внутренней беговой дорожки протектора 12a и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешней беговой дорожки протектора 12b при комнатной температуре предпочтительно выбирается так, чтобы быть не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутренней беговой дорожки протектора 12a при комнатной температуре. Выбор различия твердости в диапазоне от не менее 3 единиц до не более 15 единиц позволяет обеспечить достаточную жесткость части на внутренней стороне в поперечном направлении области протектора в условиях малых нагрузок на шину и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, различие твердостей, превышающее 15 единиц, будет слишком большим и приведет к неравномерному износу протектора шины.
Более того, при использовании беговой дорожки протектора 12 с заданным распределением твердости, определяемым указанными составляющими 12a и 12b, диапазон изменения параметра KC может быть выбран таким образом, чтобы удовлетворять условию 0,9K1≤KC≤?1,1K1. Соотношение 0,9K1≤KC возможно, поскольку при выборе жесткости внешней беговой дорожки протектора 12b, которая может терять контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину, меньшей по сравнению с жесткостью внутренней беговой дорожки протектора 12a, возможно создание достаточного коэффициента сопротивления шины боковому уводу, даже если область в поперечном направлении, которую образует дуга центральной части 31 с большим радиусом кривизны, выполнена заходящей несколько дальше в поперечном направлении во внутреннюю часть, чем граница между дугой 31 и дугой 32. Соотношение KC≤1,1K1 возможно, поскольку при выборе жесткости внешней беговой дорожки протектора 12b меньшей по сравнению с жесткостью внутренней беговой дорожки протектора 12a возможно создание достаточного коэффициента сопротивления шины боковому уводу, даже если область в поперечном направлении, которую образует дуга центральной части 31 с большим радиусом кривизны, выполнена заходящей несколько дальше в поперечном направлении во внешнюю часть, чем граница между дугой 31 и дугой 32, или даже если радиус кривизны при переходе от дуги 31 к дуге 33 меняется скачком.
Далее описана другая форма шины, позволяющая более эффективно защитить транспортное средство от потери управляемости, используя конфигурацию трущейся поверхности 11, задаваемую выбором параметров K1 и K2 из описанных выше диапазонов предпочтительных значений. На фиг.4 показано меридиональное сечение, иллюстрирующее основные составляющие пневматической шины в соответствии с возможным осуществлением настоящего изобретения. Как показано на том же чертеже, в этом варианте изготовленная из резины область протектора 10 включает беговую дорожку протектора 12 и находящийся под ней в радиальном направлении подканавочный слой 13 протектора. Упомянутый подканавочный слой протектора 13 образован внутренним подканавочным слоем протектора 13a, расположенным на внутренней стороне в поперечном направлении, и внешним подканавочным слоем протектора 13b, расположенным на внешней стороне в поперечном направлении и составляющим одно целое с упомянутым внутренним подканавочным слоем протектора 13a. Если расстояние от экваториальной плоскости 5 до конца внутреннего подканавочного слоя протектора 13a в поперечном направлении обозначено как LB, параметр KB, рассчитываемый из ширины LB и ширины развитого протектора TDW по приведенной ниже формуле (14), удовлетворяет условию 0,9K1≤KB≤1,1K1. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутреннего подканавочного слоя протектора 13a при комнатной температуре составляет не менее 55 и не более 65, а определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешнего подканавочного слоя протектора 13b при комнатной температуре не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутреннего подканавочного слоя протектора 13a при комнатной температуре. Используемый в настоящем документе термин «комнатная температура» означает температуру 20°C.
KB=LB/(TDW×0,5)
(14)
В данном осуществлении подканавочный слой протектора 13 имеет переменную твердость по ширине шины. Более конкретно, твердость внутреннего подканавочного слоя протектора 13a, которая является частью протектора, прилегающей к экваториальной плоскости шины 5, и которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, выполнена большей, чем твердость внешнего подканавочного слоя протектора 13b, который находится приблизительно в радиальном направлении под внешней беговой дорожкой протектора 12b, которая, в свою очередь, является частью протектора, прилегающей к плечевой зоне шины, и которая контактирует с дорожным покрытием в условиях больших нагрузок на шины. Таким образом, в данном осуществлении, выбрав жесткость внутренней в поперечном направлении части области протектора 10, которая обеспечивает контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шины, большей, чем жесткость внешней в поперечном направлении части области протектора 10, можно обеспечить более надежное повышение коэффициента сопротивления шины боковому уводу при малых нагрузках на шину и более эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину.
Здесь определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внутреннего подканавочного слоя протектора 13a при комнатной температуре предпочтительно выбирается в диапазоне от не менее 55 до не более 65. Выбор твердости в диапазоне от не менее 55 до не более 65 позволяет обеспечить достаточную жесткость части области протектора 10 на внутренней в поперечном направлении стороне и эффективную защиту транспортного средства от потери управляемости в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, превышение твердости 65 единиц приведет к снижению срока службы подканавочного слоя протектора. Кроме того, определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость внешнего подканавочного слоя протектора 13b при комнатной температуре предпочтительно выбирается так, чтобы быть не менее чем на 3 единицы и не более чем на 15 единиц ниже твердости внутреннего подканавочного слоя протектора 13a при комнатной температуре. Выбор различия твердости в диапазоне от не менее 3 единиц до не более 15 единиц позволяет обеспечить достаточную площадь контакта внешней беговой дорожки протектора 12b, находящуюся снаружи от внешнего подканавочного слоя протектора 13b приблизительно в радиальном направлении, с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину. С другой стороны, различие твердостей, превышающее 15 единиц, будет слишком большим и приведет к неравномерному износу протектора шины.
Более того, при использовании подканавочного слоя протектора 13 с заданным распределением твердости, определяемым указанными составляющими 13a и 13b, диапазон изменения параметра KB может быть выбран таким образом, чтобы удовлетворять условию 0,9K1≤KB≤1,1K1. Соотношение 0,9K1≤KB возможно, поскольку при выборе жесткости внешнего подканавочного слоя протектора 13b, находящегося приблизительно в радиальном направлении под внешней беговой дорожкой протектора 12b, которая может терять контакт с дорожным покрытием в условиях малых нагрузок на шину, меньшей по сравнению с жесткостью внутреннего подканавочного слоя протектора 13a, находящегося приблизительно в радиальном направлении под внутренней беговой дорожкой протектора 12a, возможно создание достаточного коэффициента сопротивления шины боковому уводу, даже если область в поперечном направлении, которую образует внутренний подканавочный слой протектора 13a, находящийся приблизительно в радиальном направлении под внутренней беговой дорожкой протектора 12a, которая образует дугу центральной части 31 с большим радиусом кривизны, выполнена заходящей несколько дальше в поперечном направлении во внутреннюю часть, чем граница между дугой 31 и дугой 32. С другой стороны, соотношение KB≤1,1K1 возможно, поскольку при выборе жесткости внешнего подканавочного слоя протектора 13b меньшей по сравнению с жесткостью внутреннего подканавочного слоя протектора 13a возможно создание достаточного коэффициента сопротивления шины боковому уводу, даже если область в поперечном направлении, которую образует внутренний подканавочный слой протектора 13a, находящийся приблизительно в радиальном направлении под внутренней беговой дорожкой протектора 12a, которая образует дугу центральной части 31 с большим радиусом кривизны, выполнена заходящей несколько дальше в поперечном направлении во внешнюю часть, чем граница между дугой 31 и дугой 32; и даже если профиль беговой дорожки 12, находящейся на внешней в радиальном направлении стороне подканавочных слоев 13a и 13b, меняется скачком при переходе от дуги 31 к дуге 33.
Как описано выше, параметры KC и KB могут быть выбраны таким образом, что ширина каждого из них будет составлять ±10% от величины K1. Иными словами, указанные на фиг.3 и фиг.4 ширина LC и ширина LB могут быть выбраны таким образом, что ширина каждого из них будет составлять ±10% от величины последнего и тем самым несколько отличаться от показанной на фиг.1 ширины контура L1. Кроме того, что касается выбора параметров KC и KB, параметры KC и KB могут использоваться по отдельности или в сочетании. Далее, параметры KC и KB могут быть выбраны таким образом, чтобы иметь одинаковые значения. В этом случае, поскольку ширина LC и ширина LB одинаковы, границы между внутренними сторонами 12a и 13a и внешними сторонами 12b и 13b беговой дорожки 12 и подканавочного слоя 13 будут иметь одинаковую форму. Напротив, параметры KC и KB могут быть выбраны таким образом, чтобы иметь различные значения. В этом случае, поскольку ширина LC и ширина LB неодинаковы, границы между внутренними сторонами 12a и 13a и внешними сторонами 12b и 13b беговой дорожки 12 и подканавочного слоя 13 не будут иметь одинаковую форму.
Выше был описан вариант применения пневматической шины 1 на задних колесах автомобиля типа FF, однако настоящее осуществление не ограничивается таким использованием. Более конкретно, описываемая пневматическая шина 1 также может использоваться на передних колесах заднеприводных автомобилей с передним расположением двигателя (типа FR). В автомобиле типа FR при разгоне значительно снижается нагрузка на передние колеса. Однако если центр тяжести автомобиля не совпадает с его геометрическим центром, возможно возникновение разворачивающего момента и, как следствие, потеря управляемости автомобилем. В таких случаях при использовании пневматической шины 1 в соответствии с описываемым осуществлением на передних колесах автомобиля типа FR может быть повышен коэффициент сопротивления передних колес боковому уводу в условиях малых нагрузок на шину и улучшена устойчивость передних колес. Таким образом, при использовании пневматической шины 1 в соответствии с описываемым осуществлением также и на передних колесах автомобиля типа FR транспортное средство может быть защищено от потери управляемости, что является исключительно полезным преимуществом.
ПРИМЕРЫ
Были изготовлены и проверены пневматические шины в соответствии с описанным осуществлением, а также стандартный и сравнительный образцы шины. Заметим, что пневматические шины в соответствии с описанным осуществлением представляют собой рабочие образцы. Упомянутый сравнительный образец не является тождественным упомянутому стандартному образцу.
Пневматические шины для каждого из рабочих образцов 1-21, стандартного 1 и сравнительного образца 1 изготовили следующим образом: каждая шина имела один и тот же типоразмер 175/65R15. Использовали пневматическую шину с конфигурацией, показанной на фиг.1. Параметр K1 определяли через показанные на фиг.1 параметры L1 и TDW, K2 определяли через показанные на фиг.1 параметры TR1 и OD, и показанные на фиг.3 и 4 параметры TDW/2, LC и LB варьировали, как указано в таблице 1. Кроме того, также варьировали жесткость показанных на фиг.3 внутренней беговой дорожки протектора 12a, внешней беговой дорожки протектора 12b и жесткость показанных на фиг.4 внутреннего подканавочного слоя протектора 13a и внешнего подканавочного слоя протектора 13b, как указано в таблице 1.
Каждый из описанных типов шин установили на диски типоразмера 15×5,0. Давление воздуха в шинах довели до 230 кПа и определяли боковой увод при торможении в соответствии со следующими условиями измерения. Использовали автомобиль типа FF с рабочим объемом двигателя 1300 куб. см. Для определения бокового увода при торможении измеряли величину отклонения автомобиля при торможении со скорости 100 км/ч до полного останова при прямолинейном движении на имитирующей сухую дорогу испытательной трассе. Оценивая степень увода автомобиля при торможении, случаи с возникновением увода на одну или более полос расценивались как опасные, а случаи без возникновения увода на одну или более полос расценивались как безопасные. Степеням увода автомобиля при использовании пневматических шин из рабочих образцов 1-21, стандартного образца 1 и сравнительного образца 1 были присвоены индексные значения, указанные в таблице 1. Более высокое индексное значения степени увода автомобиля означает более высокий результат. Примеры с индексным значением выше 80 расценивались как допустимые к использованию (безопасные).
Таблица 1
Профиль в целом и т.д.
Профиль беговой дорожки и т.д.
Профиль подканавочного слоя и т.д.
Оцениваемая характеристика
K1
K2
KC
Твердость внутренней стороны
Твердость внешней стороны
KB
Твердость внутренней стороны
Твердость внешней стороны
Боковой увод автомобиля
Рабочий образец 1
0,6
2,1
0,6
65
65
0,6
60
60
82
Рабочий образец 2
0,9
∞
0,9
65
65
0,9
60
60
85
Рабочий образец 3
0,6
2,1
0,54
70
64
0,6
60
60
85
Рабочий образец 4
0,6
2,1
0,6
70
64
0,6
60
60
88
Рабочий образец 5
0,6
2,1
0,66
70
64
0,6
60
60
85
Рабочий образец 6
0,6
2,1
0,53
70
64
0,6
60
60
83
Рабочий образец 7
0,6
2,1
0,67
70
64
0,6
60
60
83
Рабочий образец 8
0,6
2,1
0,6
76
64
0,6
60
60
84
Рабочий образец 9
0,6
2,1
0,6
60
64
0,6
60
60
81
Рабочий образец 10
0,6
2,1
0,6
63
47
0,6
60
60
81
Рабочий образец 11
0,6
2,1
0,6
65
65
0,54
60
54
84
Рабочий образец 12
0,6
2,1
0,6
65
65
0,6
60
54
87
Рабочий образец 13
0,6
2,1
0,6
65
65
0,66
60
54
84
Рабочий образец 14
0,6
2,1
0,6
70
64
0,53
60
54
81
Рабочий образец 15
0,6
2,1
0,6
70
64
0,67
60
54
81
Рабочий образец 16
0,6
2,1
0,6
70
64
0,6
66
54
83
Рабочий образец 17
0,6
2,1
0,6
70
64
0,6
56
60
83
Рабочий образец 18
0,6
2,1
0,6
70
64
0,6
55
39
83
Рабочий образец 19
0,6
2,1
0,6
70
64
0,54
60
54
98
Рабочий образец 20
0,6
2,1
0,6
70
64
0,6
60
54
100
Рабочий образец 21
0,6
2,1
0,6
70
64
0,66
60
54
98
Стандартный образец 1
0,5
1
0,5
65
65
0,5
60
60
70
Сравнительный образец 1
0,5
2
0,5
65
65
0,5
60
60
70
Как видно из представленных в таблице 1 результатов, пневматические шины всех рабочих образцов 1-21, попадающих в сферу действия настоящего изобретения, получили высокие результаты (более 80) в отношении степени бокового увода автомобиля. Напротив, пневматические шины как стандартного образца 1, так и сравнительного образца 1, которые не попадают в сферу действия настоящего изобретения, не получили результат выше 80 в отношении степени бокового увода автомобиля. Ниже более подробно описаны результаты для рабочих образцов 1-21.
Для рабочих образцов 1 и 2 величины параметров K1 и K2 попадают в сферу действия настоящего изобретения. В рабочих образцах 1 и 2 использованы максимальное или минимальное значения из диапазона оптимальных величин параметра K1 (от 0,6 до 0,9). Поэтому в обоих образцах получили высокие результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие 80. Для рабочих образцов 3-5, в отличие от рабочего образца 1, варьировался диапазон параметра KC в пределах предпочтительного диапазона (0,9K1≤KC≤1,1K1), и было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (жесткость дорожки 12b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для каждого из рабочих образцов 3-5 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие результат для рабочего образца 1. Для рабочих образцов 6 и 7, в отличие от рабочего образца 1, диапазон параметра KC варьировался за пределами предпочтительного диапазона, но было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (жесткость дорожки 12b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для каждого из рабочих образцов 6 и 7 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие результат для рабочего образца 1. Для рабочего образца 8, в отличие от рабочего образца 1, было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (жесткость дорожки 12b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для рабочего образца 8 получили результат по степени бокового увода автомобиля, превышающий результат для рабочего образца 1. Для рабочих образцов 9 и 10, в отличие от рабочего образца 1, не было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (если жесткость дорожки 12b должна быть на 3-15 единиц ниже), но для обоих рабочих образцов 9 и 10 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие результат для рабочего образца 1.
Для рабочих образцов 11-13 в отличие от рабочего образца 1 варьировался диапазон параметра KB в пределах предпочтительного диапазона (0,9K1≤KB≤1,1K1), и было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутреннего и внешнего подканавочного слоев протектора 13a и 13b (жесткость слоя 13b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для каждого из рабочих образцов 11-13 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие результат для рабочего образца 1.
Для рабочих образцов 14-18 в отличие от рабочего образца 1 было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (жесткость дорожки 12b была на 3-15 единиц ниже). При этом для рабочих образцов 14 и 15 было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутреннего и внешнего подканавочного слоев протектора 13a и 13b (жесткость слоя 13b была на 3-15 единиц ниже), но диапазон параметра KB варьировался за пределами предпочтительного диапазона. Поэтому для обоих рабочих образцов 14 и 15 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, более низкие, чем результат для рабочего образца 1. Кроме того, для рабочего образца 16 было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутреннего и внешнего подканавочного слоев протектора 13a и 13b (жесткость слоя 13b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для рабочего образца 16 получили результат по степени бокового увода автомобиля, превышающий результат для рабочего образца 1. Далее, для рабочих образцов 17 и 18 не было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутреннего и внешнего подканавочного слоев протектора 13a и 13b (когда жесткость слоя 13b должна быть на 3-15 единиц ниже), но для обоих рабочих образцов 17 и 18 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, превышающие результат для рабочего образца 1.
Для рабочих образцов 19-21 в отличие от рабочего образца 1 было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутренней и внешней беговых дорожек протектора 12a и 12b (жесткость дорожки 12b была на 3-15 единиц ниже), диапазон параметра KB варьировался в пределах предпочтительного диапазона (0,9K1≤KB≤1,1K1), и было обеспечено предпочтительное различие в твердостях внутреннего и внешнего подканавочного слоев протектора 13a и 13b (жесткость слоя 13b была на 3-15 единиц ниже). Поэтому для каждого из рабочих образцов 19-21 получили результаты по степени бокового увода автомобиля, значительно превышающие результаты для рабочего образца 1.
ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Как описанное выше, пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением может найти применение для достаточного повышения коэффициента сопротивления боковому уводу при малых нагрузках на шину и защиты транспортного средства от потери управляемости.
ЦИФРОВЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
1 - пневматическая шина
5 - экваториальная плоскость
10 - область протектора
11 - трущаяся поверхность
12 - беговая дорожка протектора
12a - внутренняя беговая дорожка протектора
12b - внешняя беговая дорожка протектора
13 - подканавочный слой протектора
13a - внутренний подканавочный слой протектора
13b - внешний подканавочный слой протектора
15 - область боковой стенки
16 - плечевая область
21 - брекер
22 - каркас
23 - внутренний слой
24 - область борта
25 - сердечник борта
26 - вкладыш борта
31 - дуга центральной части
32 - боковая дуга плечевой области
33 - дуга плечевой области
34 - дуга боковой области
35 - точка окончания дуги центральной части
45 - линия, проведенная от боковой дуги плечевой области
46 - линия, проведенная от дуги боковой области
47 - эффективный край протектора
TR1 - радиус кривизны дуги центральной части
TR2 - радиус кривизны боковой дуги плечевой области
TR3 - радиус кривизны дуги плечевой области