ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

Полезная модель относится к области автомобильного транспорта, а именно к противобуксовочным устройствам для предотвращения пробуксовки и юза колес при гололеде.
Известно вспомогательное вездеходное автодорожное устройство - см. патент РФ №2312026 от 05.12.2005 года, содержащее резиновое полотно и шины, причем сверху резинового полотна установлены шипы, а снизу шипы, или гусеницы, причем верхние и нижние шипы, или гусеницы прикреплены к резиновому полотну при помощи болтов с гайками, или приклепываются при помощи металлических планок, накладываемых на поверхность (низ-верх) резинового полотна с отверстиями, заклепками с шайбами, при этом резиновое полотно выполнено с возможностью закрепления на колесе, для чего полотно разделено на секции, одно из соединений которого выполнено посредством болта с гайкой, вставленного в имеющиеся кольца, а второе соединение - посредством пружин с захватами, кроме того, на секциях предусмотрены ремни или дополнительные пружины с захватами для закрепления секций полотна к диску колеса.
К недостаткам известного противобуксовочного устройства можно отнести смятие (собираемость) полотна при воздействии на него крутящего момента колеса автотранспортного средства, а такого средства с гусеницами и планками непосредственно к шине колеса при проскальзывании последнего с большой скоростью и нагрузкой в сочетании с его собираемостью может привести к вспучиванию резинового полотна между крылом и шиной колеса с вытекающими нежелательными последствиями заклинивания и возможного разрушения либо шины колеса, либо крыла автомобиля.
Известно более совершенное противобуксовочное устройство, включающее, по меньшей мере, две шарнирно соединяемые между собой пластины, снабженные выступами на наружной и внутренних поверхностях, для взаимодействия с грунтом и протектором колеса - см. патент РФ №2302948 - прототип от 27.04.2006 года. Пластины устройства соединены при помощи, по меньшей мере, двух пар входящих друг в друга ответных пазов и выступов на концах каждой пластины и образующих с помощью фиксирующего штыря рояльную петлю, при этом каждая пластина на наружной и внутренней поверхностях снабжена продольными усилительными ребрами жесткости, каждый выступ пластины снабжен сквозным овальным отверстием, длинная ось овала которого параллельна горизонтальной плоскости пластины. Дополнительно каждая пластина на боковых поверхностях снабжена овальными пазами по всей длине пластины, при этом фиксирующий штырь снабжен загнутым перпендикулярно его оси упорным фиксатором, выполненным с возможностью контакта с овальным пазом на одной из боковых сторон пластины, а противоположный конец фиксирующего штыря выполнен выступающим за габарит пластины по ширине и снабжен загибом, расположенным перпендикулярно упорному фиксатору по часовой стрелке со стороны этого фиксатора. Наружная и внутренняя поверхности каждой пластины снабжены, по меньшей мере, одним рядом поперечных усилительных ребер жесткости, выступы на наружной и внутренней поверхностях пластин расположены на продольных усилительных ребрах жесткости в виде треугольных пирамид, прямые углы которых расположены противоположно друг Другу, а соседние продольные усилительные ребра попарно в шахматном порядке соединены между собой противоположно направленными поперечными ребрами треугольной формы в поперечном сечении. К недостаткам известного противобуксовочного устройства можно отнести то, что устройство выполнено из двух шарнирно связанных пластин, соединенных штырем, который в процессе работы будет многократно подвергаться знакопеременной деформации под воздействием на него шины колеса, что снижает надежность работы такого устройства. Наличие выполненных заодно выступов на продольных и поперечных усилительных ребрах жесткости каждой пластины не обеспечивает эффективного сцепления с гладкой поверхностью дороги, к тому же при прохождении (перекатывании) колеса через центр устройства, где расположена соединительная ось, концы обеих пластин будут приподниматься и не исключена возможность упора с ударом приподнятого конца пластины в крыло автомобиля с вытекающими отсюда последствиями.
Известна группа противобуксовочных устройств, как цепи противоскольжения во всех их разновидностях. К недостаткам этой известной группы устройств можно отнести то, что при пробуксовке колеса с цепями при горизонтальном наклоне дорожного полотна возникает неконтролируемая сила бокового скольжения автомобиля со всеми вытекающими последствиями. Также большинство цепных устройств нарушают балансировку колеса, что приводит к биению и разбиванию подшипников ступицы колеса. К общим недостаткам перечисленных выше устройств можно отнести: кратковременность использования, небольшая скорость автотранспорта при работе, значительные вес и габарит.
Цель настоящего устройства полезной модели является устранение недостатков выше перечисленных устройств, а в частности повышение эффективности сцепления устройства со скользкой поверхностью дороги. Для достижения поставленной цели разработанное устройство представляет собой трансформируемую каркасную ленту со встроенными шипами (1) (Фото.1). Каркас ленты выполнен свободным соединением сопрягаемых крестообразных узлов (Фото.2, 2а, 2б, 3). Узел выполнен свободным креплением через отверстие на оси болта (2), по большей мере, четырех прямоугольных пластин (5). Через второе отверстие пластины (5) выполняют соединение с соседними узлами каркасной ленты в продольном и поперечном направлениях. Шип (1) (Фото.1,2,3) выполнен по формообразованию и назначению, как гайка. Шип (1) фиксирует смонтированные на оси болта (2) пластины (5) через шайбы (3) и гровер (4) (Фото. 3). Шип (1) во избежание откручивания фиксируется посредством кернения торца болта (2), выполненный с выходом (1-2 мм). При эксплуатировании устройства под воздействием ударных нагрузок происходит самокернение по мере стачивания шипов (1). Поэтому болт (2) выполнен из нержавеющей стали, а шип (1) из твердосплавного металла. Пластины (5,6,7) выполнены из пружинистой хромсодержащей стали (Фото.1). Устройство полезной модели имеет механизм стыковки (Фото.4). Он состоит из стыковочных пластин (6), которые свободно закреплены болтами (2) на одном конце каркасной ленты. Пластины (6) выполнены с пазами колбообразной формы. Уширенная часть паза пластины (6) выполнена размером диаметра шипа (1) для его свободного входа. Зауженная часть паза выполнена размером диаметра болта (2). На ответной стороне устройства в соединении болта (2) с двумя пластинами (5) выполнен зазор между шипом (1) и шайбой (3) размером толщины пластины (6) (Фото.4). Устройство имеет механизм стягивания (Фото.7). Механизм выполнен, как продетые по обоим бортам колеса стальные тросики (9) через карабины (8), которые через отверстия в пластинах (7) свободно соединены с болтами (2) каркаса устройства. На противоположных концах тросика (9) выполнены петли с закрепленными карабинами (Фото. 8). Стягивание конструкции устройства выполнено двумя талрепами (10) (крюк-кольцо), соединенных между собой карабином (фото.5). Талрепы (10) крюками за противоположные стороны стягивают кольцо, образованное тросиком (9), по линии диаметра внешней стороны колеса (Фото.6, 9). На (Фото.2а) изображен крестообразный узел соединения шипа (1), болта (2) и пластин (5) рабочей стороны устройства, а на (Фото. 26) обратная сторона узла. Предлагаемое устройство работает следующим образом: шипованная лента (Фото.1) расстилается шипами (1) к поверхности дороги позади колеса автомобиля. Затем автомобиль выполняет наезд колесом на расстояние 3/4 длины устройства. Часть устройства, оказавшаяся впереди колеса, накидывается на протектор колеса (Фото.4) и выполняется стыковка (Фото.7) соединением пластин (6) уширенной частью пазов с шипами (1) ответной стороны и сдвиганием в сторону сужения пазов под нерабочей поверхностью шипа (1). Затем карабинами застегиваются концы тросиков по обоим бортам колеса (Фото.8), а каркас устройства стягивается талрепами (10) (Фото.6, 9). На (Фото. 10) устройство изображено при складывании, а на (Фото. 11) - в свернутом виде, удобным для хранения и транспортировки. Вес устройства для колеса R 16-1,3 кг. Суть устройства - это способность конструкции к трансформации в продольном и поперечном направлениях, которая создает условия для равномерного и плотного обжатия всей площади протектора колеса.