Российские государственные монополии и политика либерализации

Экспертиза

Юлия ХАРЛАМОВА

РОССИИСКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МОНОПОЛИИ И ПОЛИТИКА ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ

Одним из главных постулатов экономического либерализма в мире был во многом ложный тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность - есть непременная характеристика всех государственных предприятий», - писал М. Ротбард в книге «Власть и рынок»1, одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей сильное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе. Это, на наш взгляд, являлось тактическим направлением западной либеральной экономической мысли. Стратегический вектор задавали М. Фридман и Ф. А. Хайек2, которые, по словам С. Г. Кара-Мурзы, «под лозунгами свободы и монетаризма мобилизовали собственника (в каждом западном человеке) и организовали мощное контрнаступление тэтчеризма и рейганомики»3.

Как антипод либерализму на Западе существовало и себя довольно широко обозначило консервативное направление, которое проистекало из понятия о своеобразии экономического развития каждого государства. Теоретической базой в укреплении этой идеи служили труды сторонников так называемой национальной экономики, отрицавшие универсальность рыночных законов в экономике и отстаивавшие принципы экономического своеобразия государств. Это прежде всего И. Г. Фихте, Ф. Лист, немецкая историческая школа (В. Рошер, Б. Гильдебранд, К. Книс), социально-правовая и новая исторические школы (Р. Штаммлер, Р. Штольцман, Г. Шмоллер), экономисты антилибе-ральной школы (И. Шумпетер, Ф. Перру)4.

Частно-индивидуальная форма собственности, сыгравшая важную роль в развитии западной цивилизации, во многом не отвечает сложившимся российским условиям и в современное время не может считаться последним достижением экономической мысли в осмыслении хозяйственной практики, что признают даже многие видные ученые на Западе (Дж. К. Гэлбрейт, П. Дракер, Т. Питерс, Р. Уотермен, У. Оучи, Р. Шонбергер, Р. Фостер и др.)5.

Отметим, что выбор стратегии перехода к рыночной экономике в посткоммунистической России был сделан во многом в пользу концепции, так называемого вашингтонского консенсуса, которая многократно подвергалась и подвергается критике авторитетными российскими учеными как научно несостоятельная и чрез-

1 Ротбард М. Власть и рынок. Государство и экономика. Челябинск. «Социум»,

2002, стр. 23

2 Фридман и Хайек о свободе: Пер. с англ. Минск. «Полифакт-Референдум», 1990, стр. 126. Хайек Ф. А. Индивидуализм и экономический порядок. Ф. А. Хайек. М. «Изограф: Начала-Фонд, 2000, стр. 255

3 Кара-Мурза С. Г. Опять вопросы вождям. Киев. Орияни, 1998, стр. 214

4 Шумпетер И. А. Капитализм, социализм и демократия. И. А. Шумпетер. М., «Экономика», 1995, стр. 540

5 Гэлбрейт Дж. К. Новое индустриальное общество. Дж. К. Гэлбрейт. Пер. с англ. Под общ. ред. Н. Н. Иноземцева, С. М. Меньшикова, А. Г. Милейковского. М., «Прогресс», 1969, стр. 480. Дракер П. Посткапиталистическое общество. П. Дракер. Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. Под ред. В. Л. Иноземцева. М., «Academia», 1999, стр. 70—100

ХАРЛАМОВА

Юлия

Александровна — к. и. н., доцент Ставропольского государственного университета

вычайно разрушительная для производительных сил страны.

В свое время академик Ю. В. Яременко высказал предположение1, что главным препятствием применения рыночных методов даже в индустриально развитой экономике является ее структурно-технологическая неоднородность, поскольку в ней имеется комплекс отраслей жизнеобеспечения, сворачивание или остановка функционирования которых влечет остановку деятельности большого числа или даже всех хозяйствующих субъектов. К таким отраслям жизнеобеспечения с полным основанием можно отнести и российскую железнодорожную отрасль.

В частности, все концепции реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшиеся в жизнь, были построены по западной, весьма спорной и по большому счету неопробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожного транспорта зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках создаваемой и реализуемой в современной России модели.

Как оказалось, вся многочисленная риторика реформаторов сводилась к одному тезису — либерализация отношений в транспортной сфере, в том числе в железнодорожной отрасли, есть общемировая тенденция и Российской Федерации стоит неукоснительно следовать ей, если она хочет войти в мировую хозяйственную систему. Данная конструкция продолжала ранее провозглашенную модель о необходимости ликвидации плановой системы хозяйствования и приватизации промышленности, так как государство не в состоянии содержать убыточные предприятия, вызывающие огромный дефицит бюджета, а точнее говоря — продолжался уже намеченный курс политики деидустриализации в масштабах огромной страны. Рациональные доводы о том, что железнодорожный комплекс, находясь в государственной собственности практически с конца XIX века и имея монопольное положение,

1 Яременко Ю. В. Экономические беседы. Запись С. А. Белановского. М., Центр исследований и статистики науки, 1999, стр. 344

работал весьма эффективно и демонстрировал чудеса технической, управленческой и научной мысли радикальными реформаторами, совершенно не брались в расчет. В контексте оценки либерализации отношений по поводу собственности железнодорожного транспорта России достаточно убедительно выглядит мнение Н. С. Конарева — министра путей сообщения СССР с 1982 по 1991 год: «Реформа нацелена на выполнение требований Международного валютного фонда и Европейского банка реконструкции и развития, ведущих к дезинтеграции транспортной системы страны и ее деградации»2. Спустя определенное время директором института управления на транспорте В. А. Персиановым будет также признано: «Стратегия реформ в целом, включая сферу естественных монополий, принималась властью преимущественно под давлением и в интересах бизнеса. Реформирование железнодорожного транспорта, например, прошло практически по моделям Европейского банка реконструкции и развития и Международного валютного фонда»3.

В контексте принимаемых рассуждений можно с уверенностью констатировать, что в целом мир втягивается в глубокий глобальный кризис («кризис индустриализма», «третья волна цивилизации»), симптомами которого служат частичные кризисы — экономический, энергетический, демографический, культурный и др.). Ущерб наносится невоенными методами по четко спланированной стратегии, носящей внешнеэкономический характер и все более усложненный комплекс применяемых приемов. По мнению

Э. Г. Кочетова, «для России это представляет угрозу высшего ранга — изматывание милитаризмом заменяется (дополняется) техногенным изматыванием»4.

2 Конарев Н. С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? «Российский экономический журнал», 1998, № 5, стр.12

3 Персианов В. А. Мы должны создавать культ народа. Проблемы современного государственного управления в России. Материалы научного семинара. Под ред. В. И. Якунина. Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Выпуск № 4. М., «Научный эксперт», 2006, стр. 82

4 Кочетов Э. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря). Безопасность Евразии, 2002, № 3, стр. 237

В этих условиях Россия оказалась первой крупной цивилизацией, которая испытала на себе воздействие этого кризиса в его радикальной и жесткой форме. Так, в результате культа новаций и технологических преимуществ были подавлены жизнеспособные производственные структуры в угоду новейшим. Применительно к железнодорожному транспорту отметим, что продвигая идею в глобальном масштабе в виде замещения обычных перевозок контейнерными и создания крупных технологически оснащенных логистических интермодальных транспортных центров, современная железнодорожная транспортная система России испытывает серьезные трудности, даже с учетом того обстоятельства, что российские железные дороги занимают второе место в мире по протяженности сети и первое место по уровню их электрификации.

Процессы приватизации железнодорожных отраслей во многих странах в последнее время напрямую связаны с действием таких организаций, как МВФ и ВТО, а также других транснациональных структур, что современная Российская Федерация особенно обязана учитывать при проведении реформ в железнодорожной отрасли. Более того, произошедшая глобализация рынка снабжения железнодорожного транспорта техническими средствами не только тесно связана с деятельностью крупных компаний с международным статусом (ТНК), которым доступны финансовые, политические и кадровые ресурсы, но и произошла во многом под их диктовку1.

Так, главный аргумент преобразований сводился к тезису о необходимости финансовых ресурсов отрасли, которые во многом гарантировали бы проведение остро необходимых и ускоренных модер-низационных мероприятий, однако в этом процессе государству отводилась роль стороннего наблюдателя, что совершенно противоречило сложившимся историческим, общественно-политическим и экономическим условиям. Если в 1993 г. доля участия государства в инвестициях железнодорожного транспорта составляла 26,8%, то в 2001 г. она снизи-

1 Багвелл Д. М., Байрд Р. В. Глобализация рынка железнодорожной промышленности. «Железные дороги мира», 2000, № 6, стр. 19—20

лась до 0,1%2. По данным анализа бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования, доказано, что «в случае железнодорожного транспорта бюджетное инвестирование в инфраструктуру однозначно ведет к снижению инфляции и устойчивому росту ВВП»3.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры к каким относится и железнодорожная отрасль, уже содержат элементы пост-идустриальной модели мирохозяйственного устройства. Железнодорожный комплекс Российской Федерации с его многочисленными компонентами вполне способен стать мощной российской транснациональной структурой, которая сможет на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе, поскольку новая мировая глобальная ситуация складывается под воздействием техногенного фактора. Обозначенная ТНК должна пониматься прежде всего как система устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных суверенных государств (например, сопредельных стран — участниц СНГ, поскольку эти независимые государства достаточно сильно политически, хозяйственно и культурно интегрированы друг с другом и с Россией, а также других заинтересованных стран, как представляется, бывшего соцлагеря) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения дохода на основе сохранения национального контроля над акционерным капиталом. На наш взгляд, в контексте определения приоритетных сфер транснационализации российской экономики железнодорожная по целому ряду причин к таковым относится.

Железнодорожный комплекс российского государства — одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода его на новые геостратегические рубежи. В данном случае железнодорож-

2 Экономическая безопасность России. Под ред. В. К. Сенчагова. 2-е изд. М., «Дело», 2005, стр. 261

3 Якунин В. И., Бахтизин А. Р., Сулакшин С. С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования. «Транспорт: наука, техника, управление». № 12, 2006, стр. 3

ные магистрали превращаются в важнейший технологический инструмент политико-экономических процессов, которые должны быть наделены стратегически значимым статусом как носители российских национальных геоэкономических интересов, поскольку общий потенциал рынка контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Европы имеет реальную возможность составить около 20 млрд. долларов1. И именно российское государство географически расположено между Европой и Азией.

Подчеркнем, что среди индустриальных стран мира только в России государство в должной мере не является союзником, партнером и участником национальных суперкорпораций, что само по себе является абсурдным явлением. Статус железнодорожного транспорта России как станового хребта экономики и ее связующей нити, который оформился на протяжении не одного столетия, обязывает активно применять методы государственного регулирования как в ее создании, так и в управлении.

Как показывает не только наш, но и мировой опыт — государство является одним из главных субъектов промышленно-технологической политики. Логика российского исторического процесса предопределила доминирование государства над личностью и обществом в целом. Государственность как «национальная идея» в России — это «историческая постоянная». С учетом господства идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках, российское государство обязано принять на себя роль глобального предпринимателя в борьбе за мировой доход. Согласимся с мнением Р. Г. Яновского, что «недооценка роли российской государственности в общем механизме социально-экономического процесса в качестве определяющего источника эффективности каждого из других общественных институтов увеличивает масштабы разрушительных тенденций в социальных отношениях и экономике»2.

1 Якунин В. И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., «Мысль», 2005, стр. 153

2 Яновский Р. Г. Глобальные изменения и соци-

альная безопасность. М., «Academia», 1999, стр. 135

Необходимость действий российского государства как основного организатора и собственника железнодорожных коммуникаций была и остается не следствием воли отдельных его чиновников или самодержавных амбиций руководителей. Она обусловлена свойствами нашего пространства и материальной среды, хозяйственное использование которых оказывалось более эффективным в едином производственном и управленческом процессе. Такая организация, как показывает историческая практика, позволяла экономить общественные издержки и развивать хозяйство с учетом национальных интересов экономической и политической безопасности и способности железнодорожного транспорта выполнять жизненно важные функции, без которых страна не может полноценно существовать. В дополнение к сказанному С. Ю. Витте в свое время утверждал: «Железные дороги... никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения неравенства. Они могут служить лишь интересам русского народа, средством приобщения его к высшим благам культуры — образованию и достатку»3.

Исследования транспортной системы как составной части инфраструктуры государства носят в современных условиях глобальный характер и требуют привлечения к себе внимания со стороны фундаментальной науки и новых научных технологий. При этом управленческая элита, выстраивая национальную транспортную политику и распределяя функции между различными органами по этому поводу, всегда должна быть выше корпоративных интересов, столь характерных в последнее время при конструировании политических и экономических процессов. В условиях глобализации мировой экономики не вызывает сомнений то, что транспорт наряду с финансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов, благодаря транспорту структурируется рыночная экономика в мировом масштабе, формируется единое экономическое пространство. Для увеличения социально-экономического потенциала любого общества создание условий

3 Витте С. Ю. Воспоминания в 3 т. С. Ю. Витте. М., «Соцэкгиз», 1960, т. 1, стр. 52

коммуникационной общности (в самом широком смысле) является ныне неотъемлемым компонентом мировой конкуренции. От надежной и быстрой работы, в частности, транспортных коммуникаций зависит сценарий многих экономических процессов.

Приходится констатировать, что серьезный удар в реформировании железнодорожной отрасли был нанесен именно по управленческой схеме, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. Проблему построения оптимальной системы достаточно глубоко изучил и обозначил академик Н. Н. Моисеев, называя ее проблемой сборки системы и считая, что она не только труднейшая, но лишь начинает осознаваться как одна из самых актуальных и самых универсальных проблем современной науки. В то же время можно согласиться с тем, что эффективнее всегда работает система как единое целое, а не как совокупность «осколков». В отношении к железнодорожному транспорту речь идет о потере пресловутого «эффекта масштаба» — когда каждый элемент системы самостоятельно стремится к своему максимуму, эффективность работы системы в целом стремится к минимуму.

В то же время анализ имеющегося прежде всего исторического опыта показывает, что выполнение МПС (Министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 г., железнодорожное — с 1865 г.), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, заключалась в целостности и единстве управления железнодорожным транспортом. Отмечаем, что анализ отделения функций хозяйственного ведения от функций государственного управления и регулирования отрасли позволил прийти к следующим выводам:

1. Эффективно руководить железнодорожным транспортом, работающим в оперативно-маневренном режиме во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и с органами местного самоуправ-

ления, с организациями и объединениями всех типов и при сотрудничестве с зарубежными железными дорогами, способен только единый орган, наделенный функциями государственного и хозяйственного управления, каким все время являлось Министерство путей сообщения. Так, по данным нескольких региональных комиссий1 можно сделать вывод, что уже по состоянию на 2003 г. Министерство путей сообщения утратило контроль над собственными средствами, передавая свои активы и квоты на железнодорожные перевозки с большими скидками в коммерческие структуры. К наиболее характерным способам распыления государственных средств можно отнести следующие: предоставление незаконных скидок с железнодорожных тарифов, нецелевое использование бюджетных средств (операции с передачей частным фирмам векселей, денежные манипуляции с частными банками), присвоение государственных средств в результате операций по договорам, предоставление транспортных услуг без авансовых платежей.

Выделение грузовых компаний-операторов на железнодорожном транспортном рынке не привело к реальному экономическому эффекту, а лишь усугубило ситуацию с увеличением затрат на содержание и ремонт вагонного парка. По мнению авторитетных специалистов, на основе расчетов и анализа практики дробление вагонного парка будет неизбежно сопровождаться ухудшением его использования, увеличением затрат на его содержание и обновление, а в случае передачи вагонов в собственность грузовым компаниям их дефицит значительно возрастет из-за ухудшения использования. Только вследствие увеличения порожнего пробега грузовых вагонов годовые расходы на перевозку возрастут почти на 5 млрд. рублей (прогноз по состоянию на 1998 г.)2, так, к примеру, грузовые компании-операторы по данным на 2000 г. в 2 раза хуже (чем в парке МПС) использовали

1 Лисичкин В. А., Шелепин Л. А. Россия под властью плутократии. История черного десятилетия. (Серия национальный интерес.) М., «Алгоритм»,

2003, стр. 135

2 Конарев Н. С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? «Российский экономический журнал», 1998, № 5, стр.14

цистерны1. Очевидно, что эти затраты придется переложить на плечи клиентов через тарифную систему, следовательно, тарифные нагрузки на перевозимые товары не снизятся, а наоборот — возрастут. Кроме того, настораживает ситуация, связанная с обеспечением безопасности движения, поскольку преследуется, как правило, одна главная цель — получение прибыли. В качестве показательного примера довольно примечателен опыт Великобритании, где значительно возросло количество аварий на железнодорожном транспорте в связи с его прива-тизицией.

2. Единство и целостность железнодорожного транспорта и всей системы управления отраслью создают условия для гибкого маневрирования ресурсами, позволяют оперативно сосредоточивать их на устранении узких мест, обеспечивать своевременную реализацию мероприятий по развитию и обновлению материально-технической базы отрасли и ее социальной сферы, с учетом важного обстоятельства, что работой на железнодорожном транспорте страны охвачены 1,5 млн. человек2, а если присовокупить членов семей железнодорожников, то реформа затрагивает интересы 401 505 млн. российских граждан. Достаточно тревожным социальным индикатором может служить следующий факт: за годы реформ численность работников железнодорожного транспорта сократилась на 700 тыс. человек3, при этом нельзя однозначно утверждать, что это были исключительно ненужные отрасли работники.

К серьезным социально-экономическим и политическим последствиям ведет и непосредственно связанное с реформированием железных дорог разрушение складывавшейся в течение более чем столетия мощной социальной инфраструктуры (жилье, школы, больницы, санаторно-курортная база и т. п.). Если большую часть железнодорожных социальных объектов примут на свой баланс муниципалитеты (другой альтернативы, очевидно,

1 Фурсова И., Юрлов Н. Железнодорожный транспорт России остается государственным. «РЖД-Партнер», 2000, № 7, стр. 13

2 Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., «Транспорт», 2001, стр. 235

3 Персианов В. А., Милославская М. Б. О государственном контроле в сфере транспорта. «Вестник транспорта», 2006, № 2, стр. 7

не наблюдается), то социальная сфера на местах окончательно разрушится.

3. Ослабление рычагов централизованного управления и контроля за использованием производственных мощностей транспорта проявилось прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда. Так, в 2000 году производительность труда на федеральном железнодорожном транспорте по сравнению с уровнем 1992 года снизилась на 32%4 и, кроме того, не достигла даже уровня 1985 года5.

4. Разрозненные частные собственники подвижного состава, появившиеся на рынке железнодорожных транспортных услуг, значительно ослабили управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие должной координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, и очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования, сразу же сказались. Все это привело к ухудшению использования парка вагонов и росту порожнего пробега. Удельный вес так называемого порожняка в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43%6. Во время перестройки, то есть в период так называемой смены психологии хозяйственных эпох порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. При этом нынешнюю рыночную систему можно охарактеризовать следующими показателями — с 1991 по 1996 год рост порожнего пробега вагонов составил около 10%, а в сравнении с 1980 г. около 157.

5. Созданные в период последнего реформирования коммерческие компании (в дальнейшем совсем не исключен их монопольный характер, но уже с пре-

4 Леонтьев Р. Г. Реформа МПС России: что хотели услышать в Японии. «Вестник транспорта», 2003, № 3, стр. 12

5 Персианов В. А., Милославская М. Б. О государственном контроле в сфере транспорта. «Вестник транспорта», 2006, № 2, стр. 5

6 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991—2001. (Автор-составитель С. Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С. Ю. Глазьев, С. А. Батчиков). М., «Алгоритм», 2002, стр. 415

7 Белая книга. Экономические реформы в России. 1991—2001. (Автор-составитель С. Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С. Ю. Глазьев, С. А. Батчиков). М., «Алгоритм», 2002, стр. 417

обладанием узкокорпоративных интересов), как показывает мировой опыт, будут ориентированы и подчинять свою работу извлечению прибыли и никак не отвечать за выполнение жизненно важных задач, таких, как оборонная и мобилизационная готовность, которые традиционно возлагались на государственные структуры.

Многие зоны бывшего геополитического влияния СССР сегодня привлекают к себе внимание большого количества стран мира не только своими богатыми запасами углеводородов, но и особенностями геополитического, геостратегического и геоэкономического порядка, представляющими ведущим субъектам мировой политики немало возможностей для реализации своих экономических, политических и военно-стратегических интересов. В этих условиях современ-

ному российскому государству необходимо изменить тактику и стратегию поведения. Россия не может и не обязана бесконечно питать параллельную ей экономику, вливая в нее свое национальное богатство. Речь должна идти о том, чтобы стать равным партнером со странами так называемой большой семерки и на равных пользоваться возможностями созданного ими геоэкономического мира. Железнодорожный комплекс РФ относится к тем достаточно немногочисленным комплексам национальной экономики, который нужно не только сохранить в исторически сложившемся виде как единый и неделимый, но и особо выделить как важный элемент позиционирования страны в процессе вхождения в воспроизводственную цепь мирового хозяйства.

#