Оценка эффективности инвестиционных проектов развития транспортных систем: эволюция и развитие подходов

РАЗДЕЛ IV

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ

УДК 65.012.25

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ: ЭВОЛЮЦИЯ И РАЗВИТИЕ ПОДХОДОВ

В. В. Бирюков

Аннотация. Рассмотрены вопросы эволюции и развития подходов, связанных определением эффективности инвестиционных проектов развития транспортных систем.

Ключевые слова: транспорт, инвестиции, оценка эффективности, внут-ритранспортный эффект, внетранспортный эффект.

Введение

В современных условиях возрастает значимость решения накопившихся проблем развития транспорта в стране; в связи с этим несомненно актуальной является получение достоверной оценки эффективности различного рода инвестиционных проектов и, следовательно, важным становится совершенствование ее методологических и методических основ. При этом необходимо адекватно отразить возникающие при реализации инвестиционных проектов в развитие транспортных систем сложные сочетания многообразных факторов, внутритранспортных и внетранспортных эффектов, коммерческих и народнохозяйственных результатов. Нерешенность данной проблемы - одна из важных причин, затрудняющих придание транспортному процессу должной инвестиционной привлекательности в условиях формирования инновационной экономики [2].

Теоретическое исследование

Для выработки адекватных реалиям подходов к определению эффективности проектов решения транспортных проблем следует принимать во внимание особенности формирования в экономической науке представлений о критериях эффективности инвестиций и целевых установках предпринимательской деятельности. В разное время за рубежом и в нашей стране разрабатывались различные подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов. Истоки применяемых на практике соответствующих зарубежных методик связаны с исследованиями, выполненными на основе анализа сложных проблем функционирования фирмы в рыночной экономике, ее це-

левых установок и критериев эффективности деятельности, который привел к возникновению различных представлений. При этом с развитием экономических концепций происходят принципиальные подвижки во взглядах разработчиков в плане постепенного освоения многообразия проблематики стратегии и тактики поведения фирмы в различных экономических ситуациях [3].

Радикальные изменения, произошедшие в теории и практике хозяйственной деятельности в рыночных условиях в первой половине ХХ в., способствовали тому, что возникшая на основе неоклассического подхода финансовая теория инвестиционного поведения фирмы предложила рассматривать в качестве главной цели максимизацию долгосрочной прибыли, а стратегический выбор связывать с максимизацией дохода на инвестируемый капитал на основе оптимизации направлений хозяйственной деятельности. Принципы данного подхода нашли свою реализацию в деятельности многих консультационных фирм, в частности Бостонской консультационной группы. В основе финансовой теории инвестирования лежит неоклассическая модель оптимального использования капитала, которая описывается в терминах максимизации настоящей стоимости фирмы или максимизации суммы дисконтированных прибылей фирмы. Дисконтирование обеспечивает соизмерении разновременных затрат и результатов, которые приводятся к единому моменту времени. Вначале дисконтирование использовалось финансовой теорией при оценках стоимости акций с учетом будущих доходов, а также эффективности капиталовложений с точки зрения интересов собствен-

ников капитала. В 1950-х годах дисконтирование стало применяться на практике в качестве инструмента при оценке эффективности инвестиционных проектов и их отборе.

Значимый вклад в разработку данного подхода внесли такие американские исследователи как Ю.Грант, Дж.Терборг и Д.Дин. В числе первых стали применять метод дисконтирования для сравнительной оценки своих долгосрочных инвестиционных программ такие крупные нефтяные компании, как «Атлантик Ричфилд», «Мобил корп», «Стандард оил К° оф Индиана».

Одновременно с изменением взглядов о методах определения коммерческой эффективности инвестиционных проектов развивались представления о подходах к определению общественной оценки их экономической эффективности, несовпадении локальных и народохозяйственных выгод и затрат. Уже в начале ХХ в. в экономической науке получило признание положение о том, что в реальной экономике может возникнуть фиаско рыночного механизма из-за внешних эффектов. Эти эффекты связаны с влиянием действий рыночных субъектов на благосостояние людей, не являющихся в данной сделке ни продавцами, ни покупателями, и не отражаются в ценах реализуемых товаров и услуг. Классическим примером отрицательного внешнего эффекта служит загрязнение окружающей среде. Кроме внешних отрицательных эффектов возникают и положительные эффекты, когда выгоду получает не только потребитель данного блага, но и другие люди. Например, от мероприятий в сфере транспорта, здравоохранения, образования, культуры выигрывают не только непосредственные получатели этих благ, но и общество в целом, так как расширяются предпосылки для социально-экономического развития. Государство должно поощрять появление положительных эффектов, поддерживать и стимулировать соответствующие виды деятельности.

В современных условиях усложняются взаимосвязи экономики с социальной и экологической средой, возрастают трудности решения социально-экономических и экологоэкономических проблем. Исследование вопросов полной экономической эффективности производится в рамках теории экономики общественного сектора и связано с именами таких экономистов, как А.Бергсон, П.Бом, К.Боулдинг, Дж.Бьюкенен, Э.Мишэн, П.Самуэльсон, Дж.Ю.Стиглиц, Д.Уайткоум, К.Эрроу и др. Соизмерение затрат и результатов лежит в основе применяемого метода «затраты-выигрыш» (cost-denefit analesis). Внача-

ле их определяют в натуральной форме, затем производят денежную оценку с помощью математических или экспертных методов. Эти затраты и результаты дисконтируются и в итоге рассчитывается общая экономическая оценка проекта государственного мероприятия, приведенная к единому моменту времени. Критерием эффективности служит превышение приведенной оценки выигрышей над затратами.

Практическая ценность предложенного подхода способствовала тому, что он получил дальнейшее существенное развитие в методологии, воплощенной в ряде западных методик, в том числе разработанных в ЮНИДО и во Всемирном банке. При этом определялись «экономическая» (с точки зрения общества), и коммерческая (рыночная) эффективность. В свою очередь, в СССР были созданы методики оценки народохозяйственной и хозрасчетной эффективности затрат капитальных вложений; на этой основе разрабатывались частные методики (отраслевые, относительно внедрения новой техники, и др).

Результативность деятельности государства по поддержке развития транспортных систем во многом зависит от обоснованности инвестиционных решений, принимаемых при формировании бюджетных обязательств на очередной финансовый год. В своем обосновании таких решений государство отличается от частного инвестора. Если ключевые интересы последнего, в соответствии с которыми отбирается объект финансирования, - получение стабильного высокого дохода и защита капитала от инфляции, то госинвестирование нацелено в первую очередь на ускорение экономического развития страны, повышение технологической конкурентоспособности национальной экономики и на прогресс ее социальной сферы. При этом государство, коль скоро оно действительно намерено решать задачи структурной перестройки национальной экономики, создания материальной основы роста благосостояния и улучшения качества жизни граждан, обязано финансово обеспечивать преимущественно «долгоокупаемые» и некоммерческие проекты, непривлекательные для частного капитала [5].

При разработке программ экономического и социального развития городов и регионов, выборе текущих и перспективных направлений развития отдельных видов транспорта в целом или отдельных предприятий возникает потребность обоснования эффективности капитальных вложений и других затрат в транспортные системы, а также оценки уровня использования

в них основных фондов. Оценку эффективности развития транспортных комплексов городов и регионов целесообразно осуществлять, опираясь на получившие признание общие подходы анализа эффективности хозяйственных процессов в рыночных условиях, и выработанные рекомендации учитывающие особенности транспортных систем и многообразие форм проявления результатов (эффектов) их совершенствования.

Сложность взаимосвязей транспортных комплексов с экономикой городов и регионов обусловливает многообразие видов общественных издержек и общественных выгод при реализации инвестиционных проектов. Важнейшими критериями эффективности работы транспортного комплекса выступают: экономия транспортных издержек и рациональное использование экономических ресурсов транспортно-технологической системе всей цепочки производства и реализации продукции и услуг, своевременное удовлетворение транспортных потребностей и оптимизация периода доставки грузов и пассажиров; удобства передвижения и низкий уровень транспортных рисков, экологичность перевозок и безопасность движения транспортных средств.

При определении экономической эффективности инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортных комплексов городов и регионов, или вариантов проекта и выбора лучшего из них целесообразно использовать различные показатели, к которым относятся: а) чистый дисконтированный доход ^Р^; б) индекс доходности (Р1); в) внутренняя норма доходности (IRR); г) срок окупаемости (РР); д) другие показатели, отражающие специфику проекта или интересы его участников. При сравнении различных инвестиционных проектов и их вариантов применяемые показатели необходимо приводить к сопоставимому виду. При выборе наилучшего варианта инвестиционного проекта важно принимать во внимание несовпадение интересов его участников. В связи с этим экономическая целесообразность осуществления проекта определяется с использованием системы показателей, отражающих соотношение затрат и результатов применительно к интересам участников проекта. Различают следующие виды эффективности инвестиционного проекта: во-первых, коммерческая эффективность; во-вторых, бюджетная эффективность; в-третьих, экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и

допускающие стоимостное изменение. Для крупномасштабных (существенно затрагивающих интересы города, региона или всей России) проектов рекомендуется обязательно оценивать экономическую эффективность.

Экономическая эффективность реализации проекта характеризует его полезность с точки зрения социально-экономических интересов города, региона или федерации. Сравнение различных проектов и выбор лучшего из них производится на основе денежной оценки всех общественных выгод и общественных издержек реализации каждого проекта. Оценка экономической эффективности осуществляется на основе определения ее важнейших показателей: чистого дисконтированного дохода или интегрального эффекта; индекса доходности его внутренней нормы и сроки окупаемости. Могут быть использованы и другие показатели, характеризующие в обобщенном виде эффективности достижений целей инвестиционных программ (например, удельная величина дисконтированных затрат в расчете на единицу прироста провозных возможностей). При оценке эффективности инвестиций в транспортную систему в силу специфики данной системы особое значение приобретает определение экономической эффективности, учитывающей инфраструктурные, социальные и экологические последствия, а также затраты, связанные с внетранспортными мероприятиями и охраной окружающей среды.

Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов всего народного хозяйства в целом для участвующих в осуществлении проекта регионов (субъектов федерации), отраслей, организаций и предприятий. Сравнение различных проектов (вариантов проекта), предусматривающих участие государства, выбор лучшего из них и обоснование размеров и форм государственной поддержки проекта производится по наибольшему значению показателя интегральной (народнохозяйственной) экономической эффективности, который может значительно отклоняться от коммерческой эффективности. Так, для ряда проектов дорожного строительства в странах ЕС коммерческая норма рентабельности находилась в диапазоне от 0,6% до 10,5% (в среднем 3,9%), в то время как экономическая была значительно выше - от 5% до 94,5% (в среднем 18,6%). В нашей стране внетранспортный эффект нередко может составлять 50-80% экономического эффекта [3,4].

Интегральный эффект развития транспортных систем имеет сложную структуру, которая

должна находить свое отражение в моделях денежных оценок потоков затрат и выгод с учетом фактора времени. Принимая во внимание наличие различных форм проявления интегрального эффекта (Эинт), его величина может быть рассчитана как сумма внутритранспорт-ного и внетранспортного эффектов следующим образом:

Эинт = Эт + Эид + Эс + Ээ + Эмв,

где Эт - внутритранспортный эффект, складывающийся в перевозочном процессе в результате улучшения работы транспортных организаций и индивидуальных владельцев транспорта;

Эид - инфраструктурный эффект, связанный с ростом доходов и улучшением показателей хозяйственной деятельности предприятий и индивидуальных хозяйств территории, занятых вне сферы транспорта;

Эс - экономический эффект, который возникает в социальной сфере территории и выражает экономическую оценку сопутствующего социального эффекта, вызванного улучшением состояния социальной сферы города и региона в связи с развитием транспортного комплекса;

Ээ - экономический эффект, который вызван улучшением состояния экологической сферы территории и представляет собой экономическую оценку экологического эффекта, сопутствующего развитию транспортного комплекса;

Эмв - экономический эффект межрегиональных и внешнеэкономических взаимодействий и интеграции интересов территорий различных уровней, который характеризует экономическую оценку влияния развития транспортной системы территории на изменение состояния межрегиональных и внешнеэкономических хозяйственных связей и взаимодействий, а также - степени интеграции интересов территорий различных уровней.

Транспортные системы выступают составной частью экономики городов и регионов. Оптимизация решений транспортных проблем должна являться основой решения глобальной задачи - повышения эффективности функционирования всей территориальной организации хозяйственной жизни. Критерием оптимальности в этой задаче выступает минимизация не отдельных видов издержек на выпуск регионального продукта, а совокупных затрат на производство и транспортировку продукции до потребителя. В современных условиях экономический рост городов и регионов определяется уровнем интегрированности транспортнотехнологической системы всей цепочки производства и реализации продукции; степенью

рационального использования материальносырьевых, топливно-энергетических, трудовых и капитальных ресурсов в рамках всей данной цепочки. Включение транспортного комплекса в матричную модель экономики городов и регионов позволяет анализировать взаимодействие транспортно-технологических процессов на основе подхода «затраты-выпуск».

Проблемы дисконтирования и определения ставки дисконта остаются объектом острых дискуссий. Применение высоких ставок дисконта при выборе проектов свидетельствует о том, что большое значение придается текущим выгодам и затратам и меньшее значение приобретают будущие эффекты, расходы и ущербы; возникает так называемая «тирания и дискриминация будущего» при использовании стандартных подходов и дисконтирования. Важно учитывать, что рыночные ставки дисконта включают в себя рентные доходы частных инвесторов, они превышают социальные ставки дисконта, относительные выгоды, получаемые обществом на единицу инвестиций, меньше величины показателя отдачи капитала для частных инвесторов [1,3]. Социальная ставка дисконта меньше коммерческой ставки и зависит от полноты учета интегрального эффекта, ее значение может составлять 0,4-0,6. Социальная ставка дисконта определяется не нормой финансовой рентабельности, а нормой накопления национального капитала, обеспечивающей устойчивые темпы роста производительности труда, уровня жизни людей и равновесие в природной среде. В связи с этим представляется справедливым подход тех ученых, которые выступают против безоговорочного принятия за основу ставки дисконта для инвестиционных проектов производства общественных товаров и услуг доходность частных капиталовложений. Из этого исходит и экономическая политика многих развитых государств.

Для преодоления «дискриминации будущего» в проектах развития транспортных систем следует получить как можно более полные оценки инфраструктурных, социальных и экологических эффектов, которые существенно влияют на показатели затрат и выгод реализации проектов. Большую роль может играть тщательный учет будущих транспортнопланировочных, социальных и экологических рисков и неопределенности, что может снижать привлекательность проектов, недостаточно ориентированных на разрешение будущих проблем развития городов и регионов. Вместе с тем с учетом мирового опыта бюджетное финансирование проектов развития транспортных систем городов и территориальных образова-

ний целесообразно осуществлять на основе региональных ставок дисконта, разрабатываемых исходя из социально-экономических приоритетов и перспектив экономического развития территорий.

Инвестиционный анализ предполагает определение чувствительности проекта к неблагоприятным изменениям внешних факторов, таких как увеличение сроков строительства, рост цен на сырье, увеличение эксплуатационных издержек, недогрузка производственных мощностей и т.д. Проектные риски могут быть также связаны с отсутствием достаточно надежных гарантий по возврату привлекаемых инвестиционных средств, колебаниями спроса на рынке, ростом сметных затрат, удорожанием стоимости возможным появлением на рынке новых конкурентов или с обострением политической ситуации и т.д.

Анализ чувствительности предполагает: выбор основного ключевого показателя; выбор факторов, влияние которых желательно установить (объем транспортных услуг, динамика затрат и т.д.); расчет значений ключевого показателя для некоторого диапазона параметров модели. Степень чувствительности проекта к возможным изменениям может быть охарактеризована показателями предельного уровня транспортной работы, тарифов, минимальной ставки, необходимой для погашения кредита, и другими параметрами. Результаты расчета удобно представлять в относительных показателях. В ходе финансово-инвестиционного анализа «проигрываются» соответствующие сценарии реализации проекта и на них проверяются возможные воздействия отклонения от расчетных величин тех или иных показателей. При этом оценивается чувствительность проекта к изменению как одного фактора, так и нескольких факторов сразу.

Заключение

В процессе перехода российской экономики на инновационную модель хозяйствования особую актуальность приобретают вопросы экономических обоснований инвестиционных вложений в развитие транспортных систем. Подобного рода вопросы возникают как на уровне предприятий, строящих свою инвестиционную политику на принципах окупаемости и доходности, так и на уровне инвестиционных институтов (банков, инвестиционных фондов и др.), выделяющих финансовые средства на реализацию проектов, а также государственных органов, направляющих бюджетные средства на финансирование и поддержку различных программ развития транспортных систем городов и регионов.

Для осуществления комплексного подхода к оценке эффективности развития транспортных систем городов и регионов необходимо учитывать весь спектр социальноэкономических последствий инвестиционных проектов для народного хозяйства, уделяя внимание сложной взаимосвязи экономической, социальной и экологической результативности. Особенно это касается скоростных видов транспорта, имеющих высокую эффективность и оказывающих значительное влияние на ускорение движения транспортных потоков и развитие региональных и городских систем. Принимая во внимание наличие различных подходов в этой области, актуальной проблемой является формирование комплексной методики оценки эффективности капитальных вложений в транспортные комплексы с учётом существующих разработок.

Библиографический список

1. Бирюков В. В. Время как фактор развития экономики в рыночных условиях. - СПб: Изд-во СПбГУФ, 2000.

2. Бирюков В. В. Инновации и формирование конкурентных преимуществ автотранспортного предприятия//Вестник СибАДИ. - 2011. - 4 (22).

3. Бирюков В. В., Эйхлер Л. В. Организационно-экономические аспекты развития транспортных систем и предприятий автомобильного транспорта в современных условиях. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2008.

4. Бушанский С. П. Оценка проектов дорожного строительства// Проблемы прогнозирования. -2003. - №1.

5. О методологии оценки эффективности реальных инвестиций / П. Виленский, В. Лившиц, С. Смоляк, А. Шахназарова// Российский экономический журнал. - 2006. - №9 - 10.

ESTIMATION OF EFFICIENCY OF PROJECTS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEMS: THE EVOLUTION AND DEVELOPMENT OF APPROACHES

V. V. Birukov

Considered the issues of the evolution and development approaches, corresponding definition of efficiency of investment projects of development of transport systems.

Бирюков Виталий Васильевич - д-р экон. наук, проф., проректор по экономике Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - социально-экономические проблемы перехода России на инновационный путь развития. Имеет 190 опубликованных работ.