Анализ применимости положений международных конвенций об ограничении ответственности к классификационным обществам

9. МЕЖДУНАРОДНОЕ ПУБЛИЧНОЕ ПРАВО; МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО

9.1. АНАЛИЗ ПРИМЕНИМОСТИ ПОЛОЖЕНИЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ К КЛАССИФИКАЦИОННЫМ ОБЩЕСТВАМ

Рождественская М.К., соискатель. Место учебы: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. Должность: старший эксперт международного отдела. Место работы: Российский морской регистр судоходства. E-mail: mxmas@mail.ru Аннотация: В статье представлен комплексный анализ применимости положений международных конвенций об ограничении ответственности к деятельности классификационных обществ, даны выводы и рекомендации автора в отношении механизма правового регулирования ограничения ответственности классификационных обществ. Анализ основан не только на положениях международных нормативно-правовых актов, но и на научных исследованиях, материалах судебной практики и данных из других авторитетных источников.

Ключевые слова: международные конвенции, ограничение ответственности, классификационные общества, международно-правовое регулирование, иски третьих лиц.

ANALYSIS ON APPLICABILITY OF INTERNATIONAL CONVENTIONS ON LIMITATION OF LIABILITY TO CLASSIFICATION SOCIETIES

Rozhdestvenskaya M.K., competitor. Place of study: Saint Petersburg State Marine Technical University. Position: senior expert, International department. Place of employment: Russian Maritime Register of shipping. E-mail: mxmas@mail.ru Annotation: The article presents complex analysis on applicability of International Conventions on limitation of liability to classification societies and author's conclusions and recommendations regarding the mechanism of legal regulation of classification societies' liability limitation. Analysis is based not only on the provisions of international regulatory legal acts, but also on the research studies, materials of case-law and other reliable sources. Keywords: international conventions, limitation of liability, classification societies, international legal regulation, third- party claims.

В последние годы деятельность классификационных обществ все чаще становится предметом дискуссий в контексте актуальной проблемы их неограниченной ответственности. В связи с повышенным интересом к данной проблеме всего морского сообщества, а также в свете таких «громких» дел, как дела о гибели танкеров «Эрика» (Erika) и «Престиж» (Prestige), когда иски

против классификационных обществ выдвигались многочисленными третьими лицами, представители морской индустрии все чаще обращаются к вопросу применимости действующих международных конвенций об ограничении ответственности к деятельности классификационных обществ.

В настоящее время действует целый ряд международных конвенций, в соответствии с положениями которых ограничениями ответственности могут пользоваться не только судовладелец, но и его служащие или агенты, спасатели, фрахтователи, лоцманы и ряд других лиц. Данные конвенции регулируют вопросы, связанные с гражданско-правовой ответственностью при перевозке грузов, пассажиров и их багажа, а также в случае загрязнения моря нефтью.

В сложившуюся систему ограничений пока не включены классификационные общества, что позволяет третьим лицам напрямую выдвигать против них иски. Для того чтобы установить, применимы ли действующие конвенции об ограничении ответственности к деятельности классификационных обществ, надлежит осуществить анализ их положений.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ

Если обратиться к положениям Гаагско-Висбийских Правил (далее - Правила), международного инструмента, определяющего объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам, необходимо проанализировать положения статьи IV Правил.

Согласно пункту 2 статьи IV bis Правил, если иск «предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не являются независимым подрядчиком, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться перевозчик» [2].

Таким образом, надо установить, являются ли классификационные общества в данном контексте «служащими или агентами» или «независимыми подрядчиками». Поскольку толкование данных терминов не представляется возможным в соответствии с общим правилом толкования, изложенным в статье 31 Венской Конвенции о праве международным договоров [1], необходимо использовать грамматический, систематический или функциональный способы толкования.

Поскольку в российских толковых словарях не дается полноценного определения слова «служащий» в значении, заложенном в английском слове «servant», обратимся к выводу сделанному Николаем Лагони в его книге «Ответственность классификационных обществ» на основе определения, данного в оксфордском толковом словаре, а именно, «служащий - лицо, работающее на нанимателя и обязанное подчиняться указаниям cвоего начальника», т.е. начальник указы-

вает на то, какая работа должна быть выполнена и каким образом [14, С.280].

В данном случае классификационные общества не являются служащими перевозчика, поскольку получив запрос на оказание услуг по классификации определенного судна, классификационное общество при этом само решает, каким образом и какими средствами будет выполнять данную работу. «Судовладелец не может повлиять на то, как оказываются услуги по классификации» [14, С.280]. Что касается агента, то согласно определению, данному в Большом юридическом словаре, агент - “доверенное лицо (юридическое или физическое), совершающее в пределах полученных полномочий действия по поручению и в интересах другого лица (принципала). Предоставляет услуги за определенное вознаграждение” [9].

Классификационное общество хоть и осуществляет работу по договору с судовладельцем, оно не работает в его интересах, а, следовательно, под понятие «агент» не подпадает.

Если обратиться к систематическому толкованию вышеуказанных понятий, понятие служащий также фигурирует в пункте (а) статьи 4 Правил, где говорится: «ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом: а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном» [2]. Далее статья 6 разрешает перевозчику и отправителю заключать договор касательно «стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов» [2]. То есть служащий в данном случае оказывает перевозчику содействие в судовождении и управлении судном. Агент же упоминается в ряде статей Правил

(ст.3(3)(с),(6),(7),ст.4(2)^), (5)) именно в качестве лица, действующего в интересах перевозчика. Это еще раз подтверждает, что классификационные общества не подпадают под положения Правил.

Исходя из вышеизложенного, классификационное общество является независимым подрядчиком, а значит положения об ограничении ответственности по Га-агско-Висбийским правилам, на него не распространяются.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ ^МС)

При анализе положений Международной Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, необходимо обратить внимание на статью 1 (4), в соответствии с которой, если какое-либо требование, ответственность по которому ограничена Конвенцией «предъявлено к любому лицу, за действия, упущение или бездействие которого является ответственным собственник судна или спасатель, это лицо имеет право воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным Конвенцией» [3]. Данное положение также закреплено в статье 9(1)(а) Конвенции.

Конвенция не определяет, за деятельность каких лиц в данном случае несет ответственность судовладелец. Данный вопрос обсуждался на Международной конференции об ограничении ответственности по морским требованиям в 1969 году. Участники конференции выступали за включение лоцмана в круг лиц, чья ответственность может быть ограничена. Вопрос же о том, за каких конкретно лиц несет ответственность су-

довладелец, должен, по мнению участников конференции, регулироваться национальным законодательством [13].

Классификационные общества, оказывая судовладельцу услуги по классификации, не являются при этом его подчиненными, за которых он мог бы нести ответственность. Классификационные общества являются самоуправляемыми органами, одним из главных принципов работы которых является независимость. В частности, «независимость от судовладельческих, судостроительных и прочих коммерческих кругов, которые могли бы подорвать беспристрастность классификационного общества» - критерий членства в Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО), закрепленный в его Уставе, а также во втором томе Процедур [11;12]. Этот принцип также закреплен в Правиле ЕС № 391/2009, согласно пункту 6 Минимальных критериев в Приложении 1 «Признанная организация не должна находиться под управлением судовладельцев или судостроителей, или иных лиц, занятых на коммерческой основе в строительстве, оборудовании, ремонте или эксплуатации судов»[7]. В связи с этим, можно заключить, что судовладелец не несет ответственности за деятельность классификационного общества, а, следовательно, на последнее не распространяются ограничения ответственности, установленные Конвенцией 1976 года.

АФИНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПЕРЕВОЗКЕ МОРЕМ ПАССАЖИРОВ И ИХ БАГАЖА

Как и в Гаагско-Висбийских правилах, в статье 11 Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа касательно применения пределов ответственности и исключений говорится следующее: «Если к служащему или агенту перевозчика либо заменяющего перевозчика предъявлен иск по поводу ущерба, возмещение которого предусмотрено настоящей Конвенцией, этот служащий или агент, если он докажет, что действовал в пределах своих служебных обязанностей, имеет право воспользоваться пределами ответственности, на которые перевозчик и заменяющий перевозчик вправе ссылаться в соответствии с настоящей Конвенцией»[4].Соответственно, если следовать логике представленного выше толкования терминов «служащий» и «агент», ограничительные положения Афинской Конвенции также неприменимы к классификационным обществам.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ

До принятия Протокола 1984 года в статье 3(4) Конвенции была дана формулировка, идентичная содержащейся в Гаагско-Висбийских правилах и Афинской конвенции: «Никакой иск о возмещении ущерба от загрязнения, на основании настоящей Конвенции или на иных основаниях, не может быть предъявлен к служащим или агентам собственника судна»[5]. В Конвенции CLC с поправками, внесенными Протоколом 1984 года и впоследствии 1992 года данная статья более четко определяет круг лиц, к которым не могут предъявляться иски. Иски о выплате возмещения за ущерб от загрязнения нефтью не могут предъявляться:

«а) служащим или агентам собственника судна или членам экипажа;

b) лоцману или любому другому лицу, которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне;

c) любому фрахтователю (как бы он ни именовался, включая фрахтователя по бербоут-чартеру), управляющему или оператору судна;

d) любому лицу, выполняющему операции по спасанию с согласия собственника судна или по указанию компетентных публичных властей;

e) любому лицу, предпринимающему предупредительные меры;

f) всем служащим или агентам лиц, упомянутых в подпунктах "с", "d" и "е".

если ущерб не явился результатом их собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба»[6].

Как уже было установлено, классификационное общество не относится к служащим или агентам собственника судна вследствие своей независимости. В данном случае классификационные общества могут подпадать только под пункт (b) пункта 4 статьи III «или другому лицу которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне». Данное положение вызвало неоднозначные толкования среди юристов. Немецкий ученый Николай Лагони полагает, что поскольку в пункте говориться «лоцману или любому другому лицу» подразумевается, что речь идет о лице, которое выполняет функции идентичные функциям, выполняемым лоцманом. А поскольку деятельность классификационного общества направлена на обеспечение безопасности судна, характер этой деятельности отличается от работы, выполняемой лоцманом [14, C.290]. Эта точка зрения также высказывается Франческо Сиккарди и рядом других авторов [16, C.707; 18, C.170; 10, § 4.76].

Кроме того, необходимо отметить следующее противоречие. С одной стороны, в возможности распространения данной статьи было отказано классификационному обществу Registro Italiano Navale (RINA) в ходе рассмотрения дела «Erika». Трибунал большой инстанции Парижа постановил, что «работа, выполняемая на судне, на которую ссылается статья III, пункт 4 (b) Конвенции CLC 1992 - работа, выполняемая кругом лиц, непосредственно участвующих в морских операциях, и не может распространяться также на классификационные общества» [17].

C другой стороны, при рассмотрении дела «Prestige», Окружной суд США южного округа города Нью-Йорка постановил, что на американское классификационное обществ American Bureau of shipping (ABS) распространяются положения статьи III, пункта 4 (b), ввиду выполнения услуг по классификации судна, которые явились неотъемлемым условием его эксплуатации, особенно учитывая тот факт, что в соответствии со статьей I (2) Конвенции, «лицо» означает всякое физическое лицо или любое юридическое лицо публичного или частного права, включая государство или любую из его составных частей [6].

Таким образом, неприменимость данной статьи к классификационным обществам является дискуссионной. Данный аспект, в частности, пытаются оспорить общества-члены МАКО и ряд практикующих юристов, которые предлагают включить данный вопрос в стратегический план ИМО и вынести его на рассмотрение Юридического комитета ИМО.

Действительно, если проанализировать, может ли классификационное общество признаваться «лицом, которое, не являясь членом экипажа, выполняет рабо-

ту на судне» в соответствии со статьей III (4)(Ь), стоит отметить следующее:

Классификационные общества, наряду с государствами флага, государствами порта, судовладельцами и другими субъектами «играют важную роль в коллективном внедрении, поддержании и повышении стандартов мореплавания» (параграф 2.3 Приложения к Резолюции А.1037 (27)) [8];

Основной принцип, на котором базируется целый пакет Конвенций (Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Международная конвенция о создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года, а также Протокол о создании дополнительного компенсационного фонда 2003) - это первоочередное наложение ответственности на судовладельца. Этот принцип закреплен в статье III Конвенции, согласно которой «собственник судна ...отвечает за всякий ущерб от загрязнения, который явился результатом утечки или слива нефти из его судна.. за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 3 настоящей статьи» [5]. Данный принцип позволяет: 1) более оперативно установить, кто будет нести ответственность в соответствии с Конвенцией [13, С.464]; 2) избежать необходимости страхования одних и тех же рисков [15]; 3) избежать длительных судебных тяжб и т.д. Выполнение данного принципа позволяет обеспечить жертвам ущерба его возмещение в надлежащем порядке. При этом для защиты судовладельца от несения ответственности за правонарушения других субъектов конвенция в пункте 5 статьи 3 предусматривает наличие права регресса собственника судна к третьим лицам. Исходя из вышеизложенного, можно заключить, что одновременное выдвижение исков против судовладельца и классификационного общества по делам, связанным с загрязнением нефтью, само по себе противоречит основному принципу Конвенции ^С.

При установлении, является ли классификационное общество «лицом, которое не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне», необходимо отметить нижеследующее. Классификационное общество соответствует определению понятия «лицо», поскольку в соответствии с п.2 ст.1 Конвенции «лицо - всякое физическое лицо или любое юридическое лицо публичного или частного права, включая государство или любую из его составных частей»[5]. Что касается выполнения работы на судне, то проведение освидетельствования и выдача свидетельств вполне могут подпадать под это определение.

Классификационные общества не стремятся получить привилегии по сравнению с другими субъектами морской индустрии в отношении своей ответственности и не пытаются исключить свою ответственность за виновные деяния. Они в любом случае будут нести ответственность перед судовладельцем за нарушение договора. Кроме того, как уже было отмечено, в соответствии с Конвенцией судовладелец обладает правом регресса к третьим лицами, т.е. в данном случае к классификационным обществам при наличии правонарушения.

В то время как судовладелец имеет право ограничить свою ответственность в соответствии с Конвенцией, а также застраховать ее, на классификационные общества может налагаться неограниченная ответственность, в зависимости от юрисдикции государства, в котором подан иск. Поэтому классификационным обществам помимо дорогостоящей страховки от притя-

заний третьих лиц, понадобится также застраховать свою ответственность, которая потенциально является неограниченной. Очевидно, что страхование такой ответственности на практике нереализуемо.

Существующее в настоящий момент положение вещей может негативным образом сказаться на финансовой стабильности классификационных обществ и поставить их деятельность в целом под угрозу.

На основании вышеперечисленных аргументов может быть подготовлена интерпретация положений Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение нефтью, согласно которой формулировка «любое другое лицо, которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне» также распространяла бы свое действие на классификационные общества. В таком случае, многочисленные третьи лица не смогут напрямую выдвигать против них иски, а в порядке регресса предъявить иск сможет только судовладелец.

Однако необходимо подчеркнуть, что такая интерпретация позволила бы решить проблему неограниченной ответственности классификационных обществ только в части их ответственность за аварийные случаи, в результате которых произошло загрязнение моря нефтью.

В результате проведенного анализа положений действующих международных конвенций об ограничении ответственности было выявлено, что в целом классификационные общества не подпадают под категорию лиц, на которых в соответствии с международными конвенциями распространяются ограничения ответственности, дарованные судовладельцу и другим субъектам. Однако дискуссионными являются положения Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года с поправками, внесенными Протоколом 1992 года. Если будет подготовлена интерпретация положений пункта (b) пункта 4 статьи III, проблема неограниченной ответственности классификационных обществ будет частично решена.

Список литературы:

1. Венская Конвенция о праве международных договоров (заключена в Вене 2з.05.1969)//"Сборник международных договоров СССР", выпуск XLI1, 1988.

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (вместе с “Протоколом подписания”)(заключена в г. Брюсселе 25.08.1924)(с изм. от 21.12.1979)[Электронный ре-сурс]//Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Консультант-Плюс»

3. Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) (Заключена в г. Лондон, 19.11.1976)(с изм. и доп. 02.05.1996))[Электронный ресурс]//Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Консультант-Плюс»

4. Афинская Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (PAL) (заключена в г. Афины, 13.12.1974 года)(с изм. от 19.11.1976)[Электронный ресурс]// Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Консультант-Плюс»

5. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (КГО/CLC) (Заключена в г. Брюссель 29.11.1969) (с изм. от 19.11.1976))[Электронный ресурс]//Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Консультант-Плюс»

6. Протокол 1992 года об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (КГО/^С)(Подписан в

г.Лондон, 27.11 1992 г.) )//Бюллетень международных договоров. 2004. N 6. С. 20 - 32.

7. Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations// OJ L131, 28.05.2009, p.11

8. Resolution A.1037(27) Strategic plan for the Organization (for the six-year period 2012 to 2017) Adopted on 22 November 2011 (Agenda item 7) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.imo.org

9. Большой юридический словарь. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.info-law.ru

10. Bates J. and Benson C. Marine Environment Law. -London, Hong Kong: LLP, 1993.

11. IACS Charter, 2009 Rev. 1 [Электронный ресурс]. -Режим доступа: www.iacs.org

12. IACS Procedures Volume 2: Procedures concerning requirements for membership of IACS, Rev 2 May 2011 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.iacs.org

13. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO)// Official Records of the International Legal conference of marine pollution damage, 1969. - London: IMCO, 1973

14. Lagoni N. The Liability of Classification Societies, Hamburg Studies on Maritime Affairs, Volume 9. - Berlin, Heidelberg: Springer, 2007. - 379 p.

15. LEG/CONF.6/INF.4 Submission by the Friends of the Earth International (FOEI) International Conference on Liability and Compensation for damage in connection with the carriage of certain substances by sea (30 April - 25 May 1984) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.imo.org

16. Siccardi F. Pollution Liability and Classification societies, Is the system a Fair one?”// Il Diritto Marittimo 2005, pp. 691-710

17. Tribunal de Grande Instance de Paris - XI Chambre Correctionnelle 16 January 2008

18. Wu Chao Pollution from the Carriage of Oil by Sea: Liability and Compensation. - London, The Hague, Boston: Kluwer Law International, 1996

Literature list:

1. Vienna Convention on the Law of Treaties

2. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (Hague Rules) Brussels, 25.08.1924; Amended by the Protocol to amend the International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading (Visby Protocol), Brussels, 23.02.1968.

3. Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 (LLMC 1976), London 19.11.1976

4. Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974, Athens

5. International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage (CLC), Brussels, 29.11.1969

6. Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage of 29.11.1969, London, 27.11 1992 г.

7. Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organi-zations// OJ L131, 28.05.2009, p.11

8. Resolution A.1037(27) Strategic plan for the Organization (for the six-year period 2012 to 2017) Adopted on 22 November 2011 (Agenda item 7) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.imo.org

9. Big law dictionary [Electronic resource] - Access: www.info-law.ru

10. Bates J. and Benson C. Marine Environment Law. -London, Hong Kong: LLP, 1993.

11. IACS Charter, 2009 Rev. 1 [Electronic resource]. -Access: www.iacs.org

12. IACS Procedures Volume 2: Procedures concerning requirements for membership of IACS, Rev 2 May 2011 [Electronic resource]. - Access: www.iacs.org

13. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO)// Official Records of the International Legal conference of marine pollution damage, 1969. - London: IMCO, 1973

14. Lagoni N. The Liability of Classification Societies, Hamburg Studies on Maritime Affairs, Volume 9. - Berlin, Heidelberg: Springer, 2007. - 379 p.

15. LEG/CONF.6/INF.4 Submission by the Friends of the Earth International (FOEI) International Conference on Liability and Compensation for damage in connection with the carriage of certain substances by sea (30 April - 25 May 1984) [Electronic resource]. - Access: www.imo.org

16. Siccardi F. Pollution Liability and Classification societies, Is the system a Fair one?”// Il Diritto Marittimo 2005, pp. 691-710

17. Tribunal de Grande Instance de Paris - XI Chambre Correctionnelle 16 January 2008

18. Wu Chao Pollution from the Carriage of Oil by Sea: Liability and Compensation. - London, The Hague, Boston: Kluwer Law International, 1996

Рецензия

на статью Рождественской М.К. «Анализ применимости положений международных конвенций об ограничении ответственности к классификационным обществам».

Статья соискателя степени к.ю.н. Рождественской М.К. «Анализ применимости положений международных конвенций об ограничении ответственности к классификационным обществам» освещает актуальную на сегодняшний день проблему неограниченной ответственности классификационных обществ. В данной статье проблема рассматривается в свете вопроса применимости положений международных конвенций об ограничении ответственности к деятельности классификационных обществ. Автором на основе эмпирического материала представлен комплексный анализ положений международных конвенций об ограничении ответственности, даны аргументированные выводы и рекомендации, которые могут быть в дальнейшем применены при выработке механизма правового регулирования ограничения ответственности классификационных обществ.

Материал, представленный в статье, хорошо систематизирован и содержит научную новизну. Все разделы статьи логически взаимосвязаны, а ее положения подтверждены цитатами из авторитетных источников, ссылками на научные исследования и международные нормативно-правовые акты.

Рекомендую статью Рождественской М.К. к публикации в научном журнале "Пробелы в российском Законодательстве".

Кандидат юридических наук, профессор

Смыслов Борис Анатольевич