Улетные кадры

Минтранс видит риски оттока российских пилотов за рубеж, что может привести к дефициту летного состава уже в ближайшем будущем. В профсоюзах и отраслевых сообществах возражают, что рабочий рынок теперь ограничен только «дружественными» странами, прежде всего ЕАЭС и Турцией. Более вероятный сценарий — безработица, которая грозит каждому второму пилоту к 2025 году в случае снижения пассажиропотока в соответствии с пессимистическим прогнозом Минтранса. Сейчас в простое, как выяснил “Ъ”, находятся более 10% пилотов.

Фото: Александр Музыченко, Коммерсантъ

В проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (есть у “Ъ”) сказано, что Минтранс опасается оттока персонала, включая пилотов, на работу в зарубежные авиакомпании. Министерство получает около 70 обращений от иностранных авиавластей в месяц с просьбой подтвердить сертификата специалиста — соответственно, столько пилотов ищут работу в зарубежных авиакомпаниях, говорится в документе: «Данные обстоятельства свидетельствуют о высоких рисках нехватки пилотов для обеспечения выполнения объема воздушных перевозок в будущем». Возможный дефицит власти планируют покрывать, в частности, за счет профильных учебных заведений, планируя в 2025–2029 годах выпускать по 806 человек. В Минтрансе на вопросы “Ъ” не ответили.

В отрасли проблему видят совсем иначе. Как отмечают опрошенные “Ъ” эксперты, профсоюзы и пилоты, из программы Минтранса неясно, что делать в случае, наоборот, невозможности трудоустроить выпускников, учитывая спад перевозок.

В пессимистическом прогнозе Минтранс допускает их снижение со 111 млн в 2021 году до 58,2 млн человек в 2025 году и до 85,7 млн пассажиров в 2030 году. Сейчас в РФ около 9 тыс. линейных пилотов работают на примерно 120 грузовых и 670 пассажирских судах. Таким образом, уже к 2025 году около половины пилотов, как и другой персонал отрасли, может остаться без работы, сообщили “Ъ” в Совете по профессиональным квалификациям воздушного транспорта (СПК ВТ, объединяет авиапредприятия, представителей профсоюзов, Минтранса, Росавиации и Ространснадзора).

В программе Минтранса нет упоминаний «поддержки квалификаций основного производственного персонала отрасли, хотя очевидно, что без авиатехников, диспетчеров и других специалистов отрасль не полетит», уточняет глава исполкома СПК ВТ, гендиректор агентства «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.

По последним данным СПК ВТ, в простое находятся около 1,5 тыс. или 13% от общей численности линейных пилотов и 1,3 тыс. бортпроводников (5%).

По данным президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука, большая часть простаивающих пилотов — из грузовых «Атрана», AirBridgeCargo (обе входят в ГК «Волга-Днепр») и Sky Gates. В Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) заявили о сокращении пилотов SSJ в связи с переводом бортов из «Аэрофлота» в «Россию». В «Аэрофлоте» отрицают эту информацию: «На начало мая останется трудоустроить восемь командиров и 15–17 вторых пилотов, которые находятся в процессе оформления в "Россию"». Но, как сообщил “Ъ” президент ШПЛС Игорь Дельдюжов, у 50 специалистов все еще нет «ни гарантий трудоустройства, ни обещаний компенсаций на время простоя в связи с переводом».

Другая проблема — снижение традиционно высокого уровня дохода авиаперсонала, особенно летного состава. До пандемии линейные пилоты на популярных типах ВС получали 300–500 тыс. руб. в зависимости от налета. Сейчас, учитывая сокращение числа рейсов из-за санкций и отсутствия полетов в Европу в среднем, по словам собеседников в профсоюзах, снижение доходов по отрасли составляет 50–60%, хотя есть разные мнения. Так, глава профсоюза работников «Аэрофлота» Николай Изосимов утверждает, что в компании нет простаивающих пилотов, а доходы в среднем остаются на уровне аналогичного периода прошлого года, учитывая, что февраль—апрель — традиционно месяцы с низким налетом. Согласно отчету «Аэрофлота», за март налет по парку группы упал в годовом выражении на 9,3%, до 45,5 тыс. часов. Соответственно, доходы снизились не более чем на 10%, говорит Мирослав Бойчук. Более тяжелая ситуация, по его оценке, может сложиться в мае, по итогам которого снижение может достичь 30%.

С этой оценкой не согласен Игорь Дельдюжов. По его словам, средний доход командира судна в «Аэрофлоте» сейчас около 100 тыс. руб. при окладе в 70–75 тыс. руб., а доходы второго пилота упали до 70–80 тыс. руб. при окладе в 50–60 тыс. руб. Эти цифры “Ъ” также подтвердил пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов:

«Во всем мире крупные компании нанимают пилотов на фиксированную зарплату по контракту, российский ТК такого не позволяет — получаем по налету».

До пандемии, по его словам, налет в среднем составлял около 90 часов в месяц, сейчас — 20–25 часов «из-за закрытых по случаю ковида или санкций границ». Сохранение летного состава без компенсации выпадающих доходов господин Литвинов считает «крайне маловероятным». По его мнению, учитывая, что трудоустроиться в страны ЕС или США невозможно, пилоты могут рассмотреть страны СНГ и Турцию.

С этим согласны в СПК ВТ: с учетом не восстановившегося после пандемии пассажиропотока и санкционного давления пилоты могут трудоустроиться только в «дружественных» странах и в ЕАЭС. «Кадрового голода нигде в мире нет»,— отмечает Николай Изосимов, напоминая, что до пандемии российские экипажи были востребованы, в частности, в Китае, Вьетнаме и Южной Корее.

Для эффективного трудоустройства выпускников следует обучать большую их часть по целевому набору, считает Анастасия Мирошниченко. Это позволит привязать пилота к авиакомпании, «а государству — не потерять средства, потраченные на обучение, в случае отъезда пилота за рубеж». Она напоминает, что в 2010–2015 годах из бюджета было выделено более 33 млрд руб. на покупку в учебные заведения 107 тренажеров и 243 учебных самолетов и «тогда процент нетрудоустроенных выпускников беспокоил многие госорганы».