Железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса

Полезная модель относится к области транспорта, а именно к оборудованию, позволяющему оперативно и без применения дополнительного специального инструмента присоединять рельсы к шпалам при выполнении робот по восстановлению или строительству железнодорожного пути. Часто, особенно при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железных дорогах, требуется оперативно восстановить или заново отстроить железнодорожный путь. При этом процесс строительства железнодорожного пути, особенно раздельным способом, сопровождается использованием помимо рельсов и шпал дополнительных материалов: костылей, подкладок, болтов и других материалов. В случае, когда необходимо в короткий срок оперативно восстановить железнодорожный путь, может возникнуть ситуация, при которой какого-либо вида материалов не будет или будут отсутствовать специалисты и орудия труда для сооружения железнодорожного пути, что может отразиться как на оперативности, так и в целом на сроках выполнения работ.
Известна устройство - железнодорожная подкладка [С.В. Амелин, Л.М. Дановский, В.Н. Константинов. Путь и путевое хозяйство. Учебник для вузов ж.-д. трансп.- 3-е изд., перераб. и допол.,1967. - 196 с.], предназначенная для скрепления рельсов и шпал. Железнодорожная подкладка представляет собой металлическую конструкцию в виде плоского основания с двумя небольшими бортами под подошву рельса и технологическими отверстиями для костыльного скрепления железнодорожной подкладки и рельса со шпалой. Недостатком железнодорожной подкладки является невозможность автоматически закреплять и фиксировать рельс, и, как следствие, необходимость использовать костыли, специальный инструмент и персонал для костыльного закрепления рельса. Кроме того, к недостаткам относится и продолжительность работ по закреплению рельса.
Известен костыль железнодорожный [Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и допол. - М.: Транспорт, 1987. - 479 с.], предназначенный для скрепления рельсов и шпал в железнодорожном полотне. При костыльном скреплении подошва рельса прижимается к шпале шляпкой костыля. Недостатком костыля железнодорожного является невозможность самостоятельно закреплять и фиксировать рельс, и, как следствие, необходимость использовать специальный инструмент и персонал для костыльного закрепления рельса. Кроме того, к недостаткам относится и продолжительность работ по закреплению рельса.
Известен фиксатор полок пассажирских вагонов [ОСТ 24.159.71-70 «Фиксаторы спальных полок пассажирских вагонов железных дорог колеи 1524 мм»], принимаемый за прототип и представляющий собой металлический флажок, подвижно закрепленный на оси и занимающий при помощи пружины положение, препятствующее падению полки. Недостатком фиксатора полок пассажирских вагонов является невозможность использования фиксатора присоединения рельсов к шпалам.
Технической задачей полезной модели является усовершенствование фиксатора полок пассажирских вагонов.
Техническая задача решается за счет того, что железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса, состоящая из двух автоматических захватов, каждый из которых представляет собой две стойки, параллельные друг другу, в которых неподвижно установлена ось, на которой подвижно установлен флажок, удерживаемый в высунутом положении усилием разводной пружины кручения, отличается тем, что флажок имеет рабочую поверхность переменной кривизны относительно оси вращения, на оси расположены две разводные пружины кручения по обе стороны от флажка, одни продолжения витков которых упираются в выступы, имеющиеся с тыльной стороны флажка, а другие упираются в стенку, которая соединяет стойки со стороны, противоположной нахождению рабочей поверхности флажка, а движение флажка ограничено упором, прижимающимся к стенке и представляющим собой скошенную плоскость на конце флажка, противоположного концу, на котором расположена рабочая поверхность, при этом оба автоматических захвата неподвижно прикреплены на одной плоскости основания таким образом, что флажки направлены друг на друга, а расстояние между автоматическими захватами равно ширине подошвы железнодорожного рельса, вместе с этим основание представляет собой прямоугольный лист металла размерами, равными размерам железнодорожной подкладки, причем стенки автоматических захватов параллельны малым сторонам основания, а за стенками в основании имеются сквозные отверстия.
На фиг. 1 изображена железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса (вид спереди, вид сверху), на которой показаны: поз. 1 - автоматический захват; поз. 2 - основание; поз. 3 - отверстие.
На фиг. 2 изображен автоматический захват в разрезе, на которой показаны: поз. 4 - выступ; поз. 5 - флажок; поз. 6 - ось; поз. 7 - упор; поз. 8 - пружина; поз. 9 - стенка; поз. 10 - стойка; поз. 11 - рабочая поверхность.
На фиг. 3, 4 и 5 изображен процесс закрепления рельса железнодорожной подкладкой с автоматическим захватом рельса, на которых показаны: поз. 12 - рельс.
Железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса изготавливается следующим образом.
Два автоматических захвата 1 неподвижно прикрепляются на одной плоскости основания 2, как показано на рисунке 1. Расстояние между автоматическими захватами 1 равно ширине подошвы железнодорожного рельса. Основание 2 представляет собой прямоугольный лист металла размерами, равными размерам железнодорожной подкладки.
Каждый автоматический захват 1 представляет собой две стойки 10, параллельные друг другу, в которых неподвижно установлена ось 6, на которой подвижно установлен флажок 5, удерживаемый в высунутом положении усилием разводной пружины кручения 8. Флажок 5 имеет с одного конца рабочую поверхность переменной кривизны относительно оси вращения, как показано на фиг. 2.
На оси 6 по обе стороны от флажка 5 расположены две разводные пружины кручения 8. Одни продолжения витков пружин 8 упираются в выступы 4, имеющиеся с тыльной стороны флажка 5, как показано на фиг. 2. Другие продолжения витков пружин 8 упираются в стенку 9, которая соединяет стойки 10 со стороны, противоположной нахождению рабочей поверхности 11 флажка 5. При этом движение флажка 5 ограничено упором 7, прижимающимся к стенке 9 и представляющим собой скошенную плоскость на конце флажка, противоположного концу, на котором расположена рабочая поверхность 11.
Автоматические захваты 1 расположены на основании 2 и направлены флажками друг к другу, при этом стенки 9 автоматических захватов 1 параллельны малым сторонам основания 2, а за этими стенками в основании имеются сквозные отверстия 3, как показано на фиг. 1.
Железнодорожная подкладка с автоматическим захватом рельса (далее - изделие) применяется следующим образом.
Изделие при помощи костыльного соединения через отверстия 3 неподвижно присоединяют к железнодорожной шпале по два изделия на шпалу на расстоянии друг от друга, равном принятой ширине железнодорожной колеи. После этого шпалы с установленными изделиями устанавливаются по оси будущего железнодорожного пути. Далее, рельсы 12 опускают в промежутки между автоматическими захватами 1, как показано на фиг. 3. При этом очертания подошвы рельсов 12 скользят по флажкам 5, заставляя их утапливаться вовнутрь автоматических захватов 1, как показано на фиг. 4. После того, как подошва рельса 12, минуя флажки 5, соприкоснется с основанием 2, флажки 5 под действием разводных пружин кручения 8, а также благодаря рабочим поверхностям 11 переменной кривизны возвращаются в исходное положение и этими рабочими поверхностями фиксируют рельс 12 за верхние очертания подошвы, как показано на фиг. 5.
Для разборки железнодорожного пути, собранного при помощи предлагаемого изделия, необходимо утопить флажки 5 и вытянуть рельс 12 вверх.
Использование железнодорожной подкладки с автоматическим захватом рельса позволит оперативно и без применения дополнительного специального инструмента присоединять рельсы к шпалам при выполнении робот по восстановлению или строительству железнодорожного пути, что часто необходимо при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железных дорогах.