Мосты через реку Каменку в городе Новосибирске

53. Хмельницкий Д. Архитектура Сталина. Психология и стиль. — М.: Прогресс-Традиция, 2007.

- 376 с.

54. Цапенко М.П. О реалистических основах советской архитектуры. — М.: Гос. изд-во лит-ры по строительству и арх-ре, 1952. — 396 с.

55. Центральный государственный архив общественных объединений Республики Башкортостан. Путеводитель. — Уфа: КИТАП, 2009. — 672 с.

56. Черноок С.В. Архитектурная графика Омска 1930-1960 годов в собрании ООМИИ им. М.А. Врубеля. Анализ коллекции //Декабрьские диалоги: материалы науч. конф. памяти Ф.В. Мелехина.

— Вып. 3. — Омск: Печатный двор, 2000. — С. 43-48.

57. Черноок С.В. Новая школа Красной Сибири // Баландинские чтения: Избранное. — Новосибирск: НГАХА, 2011. — С. 96-103.

58. Графики составлены по данным из Российского государственного архива литературы и искусства Ф. 674. Оп. 2 Ед. хр. 117. Л. 1-11; Оп. 3. Ед. хр. 299 Л. 2-10, 11-19 об.

Список сокращений

КУ ИсАОО ОГП

ООМИИ

им. М.А. Врубеля ОО ССА РГАЛИ ГАНО

— Казенное учреждение Омской области «Исторический архив Омской области».

— Омскгражданпроект. В разные годы проектная организация носила названия: 1935-1939 гг. — Омпроект; 1939-1941 гг. — Облпроеттрест; 1941-1951 гг. — Облпроект контора; 1951-1964 гг. — Омскгорпроект; с 1964 гг. — Омскгражданпроект.

— Омский областной музей изобразительных искусств им. М.А. Врубеля.

— Омское отделение Союза советских архитекторов.

— Российский государственный архив литературы и искусства.

— Государственный архив Новосибирской области.

УДК 908 ББК 63.3

Е.А. Кузнецова, г. Новосибирск

Мосты через реку Каменку в городе Новосибирске

Аннотация

Статья посвящена истории строительства и эксплуатации первых капитальных мостов через р. Каменку в городе Новосибирске. Исследование базируется на подлинных проектных материалах 1914 г. и 1925 г., хранящихся в государственных архивах Новосибирска.

Ключевые слова: Каменка, мост, овраг, железобетон, архитектура Новосибирска, благоустройство Новосибирска.

Административное и территориальное деление будущего города Ново-Николаевска (Новосибирска) сформировалось с учетом трассировки Великого Сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали) и сложного рельефа местности. Центральная, Вокзальная и Закаменская части населенного пункта ограничивались линией железной дороги и разделялись Михайловским логом, а также поймой р. Каменки. Преодоление этих естественных преград, особенно в пору осен-

не-весенней распутицы, значительно затрудняло перемещения по городу. Для регулярной связи между различными частями Ново-Николаевска строились легкие деревянные мосты. Но зачастую они оказывались недолговечными и разрушались тяжелогруженым транспортом, половодьем или ледоходом.

Проекты возведения капитального моста через р. Каменку возникали уже в 1910-е гг. Деревянный мост находился в начале Николаевского проспекта, на стыке с ул. Трактовой (Будаговской, Большевистской). Пролет имел высоту 5,5 саж., ширина проезжей части составляла 3 саж., а ширина тротуаров равнялась 0,5 саж24. Пропускная способность не соответствовала интенсивному движению гужевого транспорта. Но деревянный мост был единственным удобным путем связи Центральной и Закаменской частей города (рис. 1).

Проект нового капитального моста был заказан Ново-Николаевской городской управой конторе инженеров «И. Любинский и Э. Бекер» в Томске. Они представили готовые документы в городскую управу 11 января 1914 г. В сопроводительном письме указывалось: «К постройке предположен мост через р. Каменку вблизи впадения ея в Обь, на конце Николаевского проспекта, взамен существующего моста, пришедшего в ветхость. Новый мост предположено перенести влево от существующего, при чем для р. Каменки прокладывается по старому каменному карьеру новое русло, по которому она кратчайшим путем направится в Обь» [1].

Выбор места работ был обусловлен геологическим фактором — «наличием гранитного основания для устоев моста над уровнем вод Каменки» и практическими соображениями — «строительство можно вести без сооружения временного моста, не прерывая движения».

Предполагалось для конного проезда сделать ширину мостовой 4,16 саж., учитывая в перспективе возможность проведения трамвайной линии в две колеи. Для пешеходов предназначались тротуары шириной по 2 аршина25. Общая ширина полотна составляла 7,8 саж. Высота мостового пролета — 4,22 саж. Верхнее строение балочной системы (12 балок) было запроектировано в виде ребристой плиты. Планировалась каменная брусчатая на песчаном основании проезжая часть и асфальтовые на бетонном основании тротуары.

Стоимость моста составляла 17 200 руб. Проектировщики считали возможным «завершение строительства до конца текущего 1914 г.».

В связи с начавшейся I Мировой войной городская дума утвердила проект моста через р. Каменку лишь 20 мая 1915 г. В середине августа 1916 г. бетонные работы по сооружению этого моста были завершены. Оставалось сделать лишь мостовую и перила (рис. 2).

После замыва русла р. Каменки в конце 1960-х — начале 1970-х гг. первый капитальный Каменский мост стал надземной частью подземного пешеходного перехода у Октябрьской пристани (ныне парк «Городское начало»).

В 1914-1915 гг. обсуждалось строительство еще двух постоянных мостов через р. Каменку. Первый планировался у Воронцовского взвоза (ныне — завершение ул. Свердлова, пересечение Каменской и Октябрьской магистралей). Второй — мост на Военный городок — намечался в створе ул. Бийской (Депутатской). На левый берег р. Каменки «Военный мост» выходил в районе Военного городка (ул. Тополевая).

Решение о строительстве нового моста через р. Каменку для прямой быстрой связи Центрального и Закаменского районов Новосибирска было принято в 1925 г. На создание проекта был объявлен конкурс. Первоначально предполагалось возвести мост типа железнодорожного со стальными фермами. Затем появился вариант одноарочного железобетонного моста в створе ул. Спартака. Ширина моста позволила бы впоследствии пустить по нему трамвай.

Реализован был конкурсный проект железобетонного моста под девизом «Без насыпи», разработанный профессором Томского технологического института, инженером путей сообщения М.А. Улья-нинским [2]. Мост размещался в створе ул. Сибревкома, а в Закаменском районе выходил на ул. Садовую. Строительство началось в мае 1925 г., и уже 7 ноября 1926 г. мост был открыт для движения (рис. 3).

В условиях разнообразия грунтов и предполагаемой неравномерной осадки сооружения, проч-

24 1 сажень = 2,1336 м.

25 1 аршин = 0,7112 м.

ность моста достигалась устройством виадука консольно-рамной системы с подвесными балками. В соответствии с проектом общая длина виадука составляла 137 м. В пойме реки устанавливалось 10 разновысоких мостовых опор. Средняя была запроектирована вертикально, боковые имели уклон «с одной стороны, для большей устойчивости, с другой — из эстетических соображений».

Мостовая делалась из бетона, поверх которого укладывались торцевые просмоленные деревянные шашки высотой 16 см. Тротуар возвышался над полотном проезжей части на 17,5 см и асфальтировался. Дождевая и талая вода отводилась с моста системой железных труб и бетонных лотков в пониженное место речного лога. Параллельно мостовой в конструкции виадука предусматривался ящик-канал для прокладки водопроводных труб в Закаменскую часть города. Чтобы обезопасить опоры моста от плывущих льдин, было запроектировано два бетонных ледореза.

Автор проекта указывал, что «рамная конструкция виадуков с экономической точки зрения представляется удачным решением задачи, но менее всего поддается архитектурной обработке». Поэтому «эстетическая сторона проекта ограничена попытками придания сооружению наибольшей визуальной легкости». Для этого применена железная перильная решетка вертикального рисунка, а торцевая сторона ящика-канала для водопроводных труб ритмично разделена прямоугольными декоративными элементами. Учитывая пожелания заказчика, а также «местные условия расположения моста в глубоком и извилистом логу», архитектурная отделка заключалась лишь в установке портальных колонн при въездах на мост.

Более четырех десятков лет Сибревкомовский мост интенсивно использовался для движения общественного транспорта: троллейбусов и автобусов. С течением времени в его конструкции возникли существенные дефекты. В 1967 г. институтом «Новосибгражданпроект» были разработаны Технико-экономические основы ликвидации оврагов. Прибрежные территории р. Каменки представляли собой разветвленные овражные зоны. Поэтому по их дну планировалось устройство коллектора из сборных железобетонных конструкций с последующим замывом песком из р. Обь на запроектированный уровень. Склоны оврага предполагалось укрепить зелеными насаждениями.

Работы по ликвидации оврагов от устья р. Каменки начались еще в 1966 г. Параллельно строился коллектор, глубина залегания которого местами достигала 25 м. К середине 1970-х гг. было намыто более 6 млн м3 грунта. Поэтому большая часть опор моста через р. Каменку оказалась скрыта, а высота сооружения значительно уменьшилась. С открытием в 1983 г. Октябрьской магистрали и нового моста через пойму р. Каменки движение транспорта по старому железобетонному мосту было прекращено, а мост превращен в пешеходный.

В настоящее время опоры Сибревкомовского моста возвышаются над поверхностью земли лишь на треть первоначальной высоты. Уменьшена ширина виадука, для чего использованы секции подлинной железной перильной решетки, но расположенные горизонтально на бетонном ограждении. Частично разрушен, частично заасфальтирован ящик-канал для водопроводных труб. Утрачен декор портальных колонн, установленных при въездах на мост (рис. 4).

Рис. 1. Деревянный мост в устье р. Каменки, г. Ново-Николаевск. 1900-е гг.

Рис. 2. Железобетонный мост через р. Каменку, г. Новосибирск, ул. Большевистская. 1920-е гг.

Рис. 3. Сибревкомовский мост через р. Каменку, г. Новосибирск. 1930-е гг.

Рис. 4. Мост через р. Каменку, г. Новосибирск, Каменская магистраль. Август 2013 г.

Список использованных источников

1. Государственный архив Новосибирской области. Ф. Д-97. Оп. 1. Д. 206. Л. 7-8 об.

2. Новосибирский городской архив. Ф. 331. Оп. 1. Д. 17 а, 17 б. Л. 2-13.

М.Г. Меерович, г. Иркутск

Соцгорода в Сибири: градостроительная и расселенческая политика в СССР

в период индустриализации

Аннотация

В статье рассматриваются базовые принципы государственной градостроительной и расселенче-ской политики в СССР в период индустриализации. Доказывается, что именно благодаря соцгородам-новостройкам советское градостроительство материализовало в конкретной структуре обитаемого пространства постулаты трудо-мобилизационной и военно-мобилизационной организации населения страны. Планировочное членение селитьбы на барачные поселки, а потом группы капитальных домостроений, скомпонованных в «кварталы» и «районы», облегчало территориальное упорядочивание населения, позволяло вести точный учет количества и «качества» обитателей населенных пунктов, упрощало привлечение к отбытию трудовой обязанности или призыв на военную службу.

Ключевые слова: советская градостроительная политика, соцгород, индустриализация.

В течение чуть более полугода — с конца октября 1929 по середину 1930 г. — в СССР развернулись теоретические споры о концепции социалистического расселения, то есть о стратегии формирования нового «пространственного каркаса страны» и принципах проектирования его «опорных пунктов» — поселений нового типа — «социалистических городов», которые должны были возводиться подле промышленных новостроек в Сибири, на Урале, на Дальнем Востоке, в центральной части, на севере и юге страны. Дискуссия о соцрасселении являлась ответом архитектурного сообщества на вопрос, который с началом индустриализации в особенно резкой форме поставила советская власть — о формировании структуры управления производственными процессами, разворачивающейся по территории страны.

В основу градостроительной политики советской власти с самого начала ее существования было положено представление о том, что базовой единицей административно-территориальной организации должны являться производственно-бытовые (трудо-бытовые) коллективы различного территориального масштаба. Поэтому с началом индустриализации государственные усилия были направлены на решение задач территориального закрепления и пространственного оформления среды обитания трудо-бытовых формирований большого территориального масштаба. Прежде всего — коллективов градообразующих предприятий, потому что именно они представлялись производительными единицами нового общества. В них, за счет тесного переплетения трудовых и бытовых процессов, должна была обеспечиваться взаимокорректировка норм бытового поведения людей и контроль за отношением к труду.

Концепция соцрасселения трактовала пространственное перераспределение населения по территории страны как обеспечение процесса индустриализации необходимой рабочей силой. Она задавала «правила» расчленения территории государства на административные единицы, способные обеспечивать реализацию закрепленного за ними фрагмента общегосударственного процесса производства и распределения продукции; а также поддержание повседневного существования населения, включенного в этот процесс. Ее главной задачей являлось создание новых форм расселения в фокусах нового, формируемого пространственно-производственного каркаса страны. Эти