Проблем по MAXимуму

Катастрофы двух Boeing 737 MAX, в которых погибли 346 человек, стали «жуткой кульминацией» инженерных просчетов, неэффективного управления и недостаточного надзора со стороны федеральных органов. Такой вывод сделал комитет Палаты представителей Конгресса США по транспорту и инфраструктуре в обнародованном в среду докладе.

Место крушения самолета Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines недалеко от Бишофту

Фото: AP

Итоговый доклад комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре о предпосылках, причинах и обстоятельствах катастрофы двух Boeing 737 MAX, повлекших за собой гибель 346 человек и приостановку использования всех самолетов данной модели, был опубликован 16 сентября. За полтора года члены комитета опросили десятки сотрудников Boeing и Федеральной авиационной администрации США (FAA) и проанализировали около 600 тыс. страниц данных. Общий вывод доклада: виноваты как разработчики этой модели, которые поставили прибыль превыше безопасности, так и надзорные органы, которые предоставили Boeing слишком широкие полномочия в самоконтроле.

Авторы доклада выделяют пять главных проблем, касающихся разработки, конструкции и сертификации Boeing 737 MAX.

Во-первых, стремясь обойти модель A320neo своего конкурента Airbus, компания Boeing сделала упор на скорейшее производство модели MAX и сокращение издержек, отодвинув вопрос безопасности на второй план.
Во-вторых, Boeing допустила ошибки в конструкции и оценке работы новой системы коррекции маневрирования (MCAS), сбой которой стал причиной катастроф.
В-третьих, компания несколько раз утаивала важнейшую информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX, большинство из которых даже не знали о существовании MCAS и не были готовы к ситуации, когда эта система даст сбой и начнет управлять самолетом.
В-четвертых, взаимоотношения FAA и Boeing в вопросе надзора и сертификации, по мнению авторов доклада, представляют собой сплошной конфликт интересов, что поставило под угрозу безопасность пассажиров и экипажей. Регуляторный надзор над Boeing был фактически доверен самой компании, которая не во всех случаях отчитывалась перед FAA.
В-пятых, руководство FAA неоднократно становилось на сторону Boeing, не доверяя мнению собственных экспертов.

Практически все эти выводы не новы, и за прошедшее с момента двух авиакатастроф время все эти факты так или иначе обсуждались федеральными властями и в СМИ.

В октябре 2018 года Boeing 737 MAX индонезийской авиакомпании Lion Air, выполнявший рейс из Джакарты в провинцию Банка-Белитунг, пропал с радаров через 13 минут после вылета и упал в море. Погибли 189 человек, включая экипаж. В марте 2019 года Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, летевший из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение через несколько минут после взлета. Погибли 157 человек, включая 8 членов экипажа. После второй катастрофы авиакомпании начали отказываться от использования модели 737 MAX, а регуляторы — запрещать ее использовать.

Расследование причин крушения в обоих случаях показало на систему коррекции маневрирования. В моделях MAX двигатели крупнее и расположены выше, чем на предыдущей модели, поэтому они могут «перевешивать», из-за чего нос самолета поднимается вверх. Система MCAS как раз и должна была срабатывать в такие моменты и опускать нос воздушного судна. Однако в обеих катастрофах MCAS среагировала на неверные показатели датчика измерения угла набегающего потока и отправила самолеты в крутое пике.

Авторы доклада уверены, что гибели 346 человек можно было избежать. «Трагедию можно было предотвратить,— заявил The New York Times председатель комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Питер Дефазио.— И мы намерены предпринять определенные шаги в законодательстве, чтобы такое никогда не повторилось». Авторы доклада призвали Boeing и FAA рассмотреть сделанные выводы, изменить процедуру сертификации и надзора, а также пересмотреть все вопросы, связанные с безопасностью и открытостью компании.

Boeing уже прокомментировала публикацию доклада. «Boeing активно и в полной мере сотрудничала с расследованием комитета с самого его начала в первых месяцах 2019 года. Мы прилагаем все усилия к укреплению культуры безопасности и восстановлению доверия наших клиентов, регуляторов и пассажиров»,— заявила компания в ответ на запрос NYT. Федеральная авиационная администрация также заверила, что будет тесно сотрудничать с комитетом Палаты представителей в вопросе реализации всех рекомендованных изменений, и уже многое сделала по собственной инициативе. «Эти инициативы направлены на укрепление авиационной безопасности в целом путем улучшения нашей организации, процессов и культуры»,— заявили в ведомстве.