ШТАБЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ С РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНОЙ ПРОТИВОПОЛОЖНЫХ ТОРЦОВ

Полезная модель относится к области штабелирования и перевозки длинномерных грузов, то есть грузов, длина которых существенно больше их поперечного размера, транспортируемых с помощью, преимущественно железнодорожного транспорта, например, длиннобазных платформ, а именно - к области перевозки длинномерных грузов с различной величиной противоположных торцов на железнодорожных транспортных средствах.
Известен штабель труб (патент РФ №48954 С1, от 22.03.2005), который содержит, по меньшей мере, два ряда труб, смещенных относительно друг друга в продольном направлении, таким образом, что расстояние между их противоположными концами определяет длину штабеля и составляет величину, предварительно заданную для, по существу точного, согласования длины штабеля с длиной рабочего пространства вагона. Однако такой штабель не предназначен для перевозки грузов с различной величиной торцов, например конической или иной подобной формы.
В качестве наиболее близкого аналога предлагаемой полезной модели принят штабель транспортного средства конических длинномерных грузов с различной величиной противоположных торцов (авторское свидетельство №1119887, от 23.10.1984), состоящий из зафиксированных между собой грузов, уложенных основаниями (большими торцами) торцами в разные стороны,
В таком штабеле улучшается сцепление грузов между собой, но он не позволяет надежно зафиксировать сам штабель грузов на платформе транспортного средства, что может привести к смещению штабеля при соударении вагонов и повреждению груза или вагона.
Целью полезной модели является создание такого штабеля грузов транспортного средства, который при перевозках или маневровых работах с вагонами (соударении вагонов) позволяет устранить или свести к минимуму смещение перевозимых грузов между собой, а также предотвратить смешение всего штабеля грузов. Кроме того, настоящая полезная модель направлена на разработку штабеля, позволяющего перевозить длинномерные грузы не только конической формы (то есть круглого сечения), но и грузы любой другой формы поперечного сечения, длина которых существенно больше поперечного размера, а величина одного торца больше величины другого торца.
Для решения поставленной задачи в известном штабеле транспортного средства длинномерных грузов с различной величиной противоположных торцов, состоящем из зафиксированных между собой грузов, уложенных большими торцами в разные стороны, согласно предложенному решению он выполнен, по меньшей мере, из двух рядов грузов, при этом в каждом ряду каждый последующий груз смещен в противоположную сторону относительно стороны, в которую смещен предыдущий груз, а расстояние между максимально разнесенными торцами грузов определяет длину штабеля и составляет величину равную длине транспортного средства, на которое укладывается штабель, при этом каждый груз уложен торцами большей величины в сторону смещения, а торцами меньшей величины - внутрь штабеля.
Дополнительно каждый груз может быть снабжен защитной упаковкой для предохранения его от атмосферных осадков и повреждений, поверх которой каждый груз может упаковываться по всей длине в деревянную решетку.
Также каждый длинномерный груз может иметь овальное поперечное сечение или близкое к нему.
Кроме того, в любом ряду штабеля грузы могут быть уложены на одинаковом или разном расстоянии между их продольными центральными осями. Это объясняется тем, что ширина транспортного средства, на которое укладывается штабель, может быть не кратна наибольшей величине больших торцов грузов, в связи с чем, часть грузов ряда укладывается так, что большие оси овалов, лежащих в основаниях грузов, располагаются вертикально, а некоторый грузы ряда укладываются так, что большие оси овалов располагаются под углам к вертикали или горизонтально.
Дополнительно для предотвращения повреждения грузов и транспортного средства торцы штабеля могут быть снабжены предохраняющими элементами, выполненными, например, в виде торцевых щитов.
Для выравнивания продольных осей грузов, чтобы они находились по существу в одной плоскости, близкой к горизонтальной, и предотвращения повреждения грузов друг об друга штабель может быть снабжен прокладками, выполненными в виде планок или брусков, устанавливаемых между рядами грузов. При этом прокладки могут быть снабжены резиновым или полимерным покрытием.
Из-за ограничений по грузоподъемности транспортного средства верхний ряд грузов может быть увязан в отдельную связку, которая может быть уложена вдоль продольной оси штабеля, при этом в предыдущем ряду штабеля могут быть изъяты один или два центральных груза ряда.
Дополнительно грузы в штабеле могут быть уложены симметрично относительно продольной оси штабеля.
Кроме того, для фиксации грузов в рядах и формирования из рядов штабеля может использоваться проволочная обвязка.
Предлагаемый штабель грузов предназначен преимущественно для укладки его на длиннобазную железнодорожную платформу.
Дополнительно транспортное средство может быть снабжено стационарными или съемными боковыми стойками, на которых располагают крепежные устройства, с помощью которых штабель грузов крепежными элементами (обвязками: тросами, проволокой) фиксируются на транспортном средстве.
На фиг.1 схематично представлен вид сбоку транспортного средства с уложенным в него штабелем, на фиг.2 схематично представлен вид с торца транспортного средства.
На транспортное средство, преимущественно на длиннобазную железнодорожную платформу, укладывают ряды длинномерных грузов, например, три - 1, 2, 3 ряда грузов, из которых формируется штабель. На транспортное средство может быть уложено любое количество рядов грузов, которое зависит от размеров самих грузов и грузоподъемности транспортного средства, то есть, штабель может состоять из любого количества рядов грузов. Термин «длинномерный груз» подразумевает, что длина каждого груза значительно больше - больше чем в 3-5 раз, его поперечного размера.
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
В приведенном примере осуществления штабеля каждый груз представляет собой вытянутое длинномерное тело переменного поперечного сечения, противоположные торцы которого отличаются размером. Величина наибольшего торца груза обозначена на фигурах как R, величина наименьшего торца груза обозначена R. В данном варианте осуществления штабеля R>R, то есть R больше R. Если грузы имеют овальное поперечное сечение, то R и R обозначают наибольшие расстояния между вершинами овалов, лежащих в основаниях противоположных торцов грузов, если грузы имеют круглое поперечное сечение, то R и R обозначают диаметры противоположных торцов каждого груза. Кроме того, грузы могут иметь любое поперечное сечение, близкое к овальному, или круглому, например, в виде различных многоугольников.
Платформа (например, длиннобазная платформа, длина по осям сцепления автосцепок которой превышает 14 м), на которую укладывают грузы, может быть снабжена торцевыми стенами 4 и 5 (фиг.1).
1
2
1
1
1
1
1
2
1
Ряды 1, 2, 3 грузов штабеля уложены на платформу таким образом, что в каждом ряду каждый последующий груз смещен к противоположной торцевой стене транспортного средства относительно торцевой стены, к которой смещен предыдущий груз (фиг.1). При этом каждый груз уложен торцами большей величины (торцами большего размера R) в сторону той торцевой стены, к которой он смещен, а торцами меньшей величины R - внутрь транспортного средства, то есть - внутрь штабеля. Например, первый груз ряда 1 грузов уложен торцом большей величины R в сторону торцевой стены 4 платформы с одновременным смещением к ней данного груза, следующий - второй груз ряда 1 уложен торцом большей величины R в сторону торцевой стены 5 с одновременным смещением второго груза ряда 1 к стене 5, то есть второй груз ряда 1 уложен со смещением относительно первого груза к противоположной от стены 4 торцевой стене 5 платформы. Третий груз ряда 1 снова уложен со смещением относительно второго груза, при этом он смещен большим торцом величины R к торцевой стене 4, то есть в противоположную от стены 5 сторону, к которой смещен предыдущий второй груз ряда 1. Четвертый груз ряда 1 уложен со смещением торцом большей величины R к торцевой стене 5 и так далее. Таким образом, третий груз ряда 1 грузов уложен также как первый груз этого ряда - смещен к торцевой стене 4 и уложен большим торцом в ее сторону, а четвертый груз уложен также как второй - смещен к торцевой стене 5 и уложен к ней большим торцом. В результате - все грузы уложены торцами большей величины R к торцевым стенам платформы, а торцами меньшей величины R внутрь штабеля или внутрь транспортного средства. Далее грузы в ряду уложены таким же образом, то есть с чередованием смещения каждого последующего груза к противоположной торцевой стене - то есть в противоположную сторону, относительно стены - стороны, к которой смещен предыдущий груз, причем каждый груз уложен торцом большего размера R в сторону той стены - стороны, к которой он смещен. Укладывая ряд грузов вышеописанным образом, заполняется все поперечное погрузочное пространство платформы и формируется первый ряд грузов. При этом, продольная ось каждого груза может быть, по существу параллельна продольной оси транспортного средства, а может проходить в направлении продольной оси транспортного средства, то есть - не быть строго параллельной продольной оси транспортного средства.
1
2
1
2
Далее вышеописанным образом формируется второй ряд 2 грузов и последующие ряды, из которых формируется штабель. Причем первый груз последующего ряда может быть уложен со смещением к той же стене, то есть, так же как и первый груз нижележащего ряда, или может быть смещен к противоположной от первого груза нижележащего ряда торцовой стене. При этом грузы могут быть уложены в любом ряду на одинаковом или разном расстоянии между их продольными осями. На фиг.2 представлен вариант выполнения штабеля грузов, где h и h - обозначают расстояние между продольными осями соседних грузов, причем h не равно h. To есть, некоторые грузы ряда могут быть уложены от предыдущих грузов на расстояние большее, чем расстояние между продольными осями остальных грузов ряда. Такое расположение грузов в ряду обуславливается тем, что некоторые грузы ряда для лучшей фиксации могут быть уложены под наклоном или между соседними грузами может быть установлена прокладка 17. В этом случае суммарный поперечный размер больших торцов грузов ряда будет меньше погрузочного пространства транспортного средства на 0,8÷1,0 наибольшей величины большего торца груза.
Все грузы штабеля уложены со смещением к торцевым стенам вагона, но предпочтительней, чтобы грузы укладывали в упор к торцевым стенам 4 или 5 платформы. В этом случае торцы грузов снабжают предохраняющими элементами, выполненными в виде торцевых щитов или любых других известных предохраняющих элементов, препятствующих повреждению торцов грузов и торцевых стен. На фиг.1 представлен вариант штабеля грузов, при котором часть грузов рядов 1, 2, 3 смещена до упора в торцевую стену 4 через предохраняющий щит 6, а часть грузов этих же рядов смещена до упора в торцевую стену 5 через предохраняющий щит 7.
Кроме того, при отсутствии торцевых стен на платформе (на рисунках не представлено) грузы могут располагаться без упора в торцевые стены, удерживаясь от смещения в продольном направлении за счет сжатия соседними грузами.
В некоторых случаях необходимо максимально предотвратить доступ атмосферных осадков к перевозимым грузам и свести к минимуму возможность повреждения самих перевозимых изделий. Для этого перед укладкой на платформу каждую единицу груза снабжают защитной упаковкой.
Это может быть выполнено следующим образом: каждый конец единицы груза упаковывают в полимерный колпак или просто оборачивают полиэтиленовой пленкой, после чего каждую единицу груза упаковывают в бумагу, желательно чтобы это бумага была парафинирована или иным образом обработана для придания ей влагоустойчивости. Возможно также первоначальное оборачивание груза в бумагу с последующей упаковкой каждого конца изделия в полимерный колпак. После этого на каждый конец груза надевается мешок из натурального материала или они могут оборачиваться рогожей. Затем каждую единицу груза упаковывают по всей длине в деревянную решетку 8. Остальные материалы для упаковки грузов на рисунках не представлены. Вид упаковки и очередность ее «слоев» могут быть иными, обеспечивая, в конечном итоге сохранность груза, то есть, предохраняя его от атмосферных осадков и повреждений.
В процессе укладки грузов на платформу между рядами грузов 1 и 2, между рядами 2 и 3, а также между платформой и нижним рядом 1 грузов укладывают прокладки 9 в виде планок или брусков, с помощью которых грузы каждого ряда выравнивают таким образом, чтобы продольные оси 10 грузов каждого ряда по возможности находились в одной плоскости параллельной продольным плоскостям 10 других рядов. Предпочтительно, чтобы продольные оси рядов грузов располагались горизонтально и/или параллельно продольной плоскости платформы, то есть - параллельно полу платформы в случае ее снабжения полом.
Для более эффективного использования погрузочного пространства платформы ряды выше первого, например, верхний ряд 3 грузов штабеля может состоять из отдельной связки, ширина которой меньше погрузочного пространства платформы. В этом случае предпочтительно, чтобы верхний ряд был уложен по центру платформы. Для соблюдения пределов грузоподъемности транспортного средства и улучшения центровки грузов при укладке в штабель неполного верхнего 3 ряда в предыдущем 2 ряду может быть выбран (удален) один или два центральных груза ряда.
1
Помимо того, что верхний ряд грузов может быть значительно уже погрузочного пространства платформы, по меньшей мере, нижний 1 ряд (фиг.2), и/или последующие ряды, могут быть выполнены меньшей ширины, чем поперечный размер платформы. В этом случае разница между размером погрузочной площадки и суммарной шириной ряда (суммарным поперечным размером больших торцов ряда) составляет 0,8÷1,0 наибольшей величины R большего торца груза уложенного в этом ряду. При этом такие неполные ряды грузов укладывают преимущественно симметрично относительно центральной продольной оси транспортного средства. На фиг.2 представлен вариант симметричного выполнения штабеля с неполным нижним рядом 1 грузов.
Суммарный центр тяжести уложенных грузов должен совпадать с центром тяжести вагона в продольном и поперечном направлениях, или должен находиться в пределах установленных норм.
Для более надежной фиксации штабеля на платформе крайние грузы как полных 2, так и неполных 1, 3 рядов грузов закрепляют на платформе подпирающими элементами 11 в виде брусков, которые крепятся к поперечным прокладкам 9.
Для фиксации грузов между собой в рядах штабеля и/или для фиксации штабеля к платформе используют проволочные обвязки 12 и 13 соответственно, состоящие из нескольких слоев проволоки, но могут использоваться и другие обвязочные материалы. Первоначально на платформе формируются ряды грузов, из которых затем увязывается штабель, закрепляемый на платформе.
В случае, если платформа не снабжена полом, прежде чем начать укладку грузов на нее необходимо, чтобы на ее поперечные балки были установлены поперечные подкладочные планки 9.
В другом случае на платформе может быть сформирован пол (на фигурах не представлен), который может быть выполнен металлическим или деревянным. Для дополнительного предотвращения повреждения грузов, а также стационарных элементов платформы, пол платформы и/или поперечные прокладки 9 и/или подпирающие элементы 11 могут быть снабжены резиновым или полимерным покрытием.
Для закрепления грузов платформа может быть снабжена стационарными крепежными устройствами 14, а также боковыми стойками 15. Кроме того, на транспортном средстве могут быть установлены и другие устройства для крепления 16, например, в виде скоб, с помощью которых грузы крепежными элементами (обвязками, выполненными в виде тросов, проволоки, обрезиненных тросов) фиксируются на транспортном средстве.
Предложенный штабель обеспечивает надежную фиксацию длинномерных грузов с различной величиной противоположных торцов между собой и на транспортных средствах, преимущественно на железнодорожных длиннобазных платформах длиной более 19 м, а также позволяет надежно зафиксировать грузы, длина которых меньше длины транспортного средства.