СПОСОБ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ДЛЯ УЧАСТКОВ ПУТИ МЕЖДУ ДВУМЯ СОСЕДНИМИ РАЗДЕЛЬНЫМИ ПУНКТАМИ С ИЗОЛИРОВАННОЙ ИЛИ ОГОРОЖЕННОЙ ЗОНОЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С КОНТРОЛЕМ ДОСТУПА
METHOD FOR INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC FOR SECTIONS OF TRACK BETWEEN TWO ADJACENT SEPARATE POINTS WITH AN ISOLATED OR FENCED AREA OF TRAIN TRAFFIC WITH ACCESS CONTROL

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда.
Уровень техники
Человек, находящийся в зоне движения поездов - опасной зоне, включающей в себя область пространства внутри габарита приближения строений - может подвергнуться воздействию опасных факторов, связанных с движением поездов. Такой человек с точки зрения движения поездов считается препятствием, требующим снижения скорости вплоть до полной остановки. Реализация системы интервального регулирования движения поездов, которая могла бы контролировать нахождение субъекта в зоне движения поездов, необходима в первую очередь в том случае, когда железнодорожные пути являются изолированными от остальной области пространства - в тоннелях, на эстакадах, огорожена специальными заграждениями и т.д., - так как в этом случае субъект ограничен в принятии решений как ввиду возможных ограничений видимости, так и ввиду отсутствия возможность покинуть эту зону в любой момент. В особенности такая задача актуальна для многопутных тоннелей метрополитенов, где возникает необходимость перемещения работников для обеспечения выполнения технологических операций по ремонту и техническому обслуживанию путевых устройств во время движения поезда по тоннелю.
Известна система для интервального регулирования движения поездов (RU 93031552 A, B61L 23/14, 27.03.1996). Целью системы является повышение надежности обмена информацией между транспортными средствами и центральным пунктом контроля положения подвижного состава и регулирования его движения. Указанная цель достигается тем, что параллельно пути укладывается коаксиальный кабель с отверстиями, вырезанными в его оболочке и используемыми в качестве щелевых антенн метрового диапазона для излучения и приема радиоволн в направлении, перпендикулярном оси кабеля. Концы кабелей в тоннелях выведены на центральный пункт управления и присоединены к приемо-передающим радиостанциям метрового диапазона, передающими принятые сигналы на центральный управляющий вычислительный комплекс, обрабатывающим эти сигналы и выдающим команды в цифровом коде на управляемый поезд и для изображения информации на экране дисплея ЭВМ. Вдоль пути укреплены пассивные датчики-транспондеры, отражающие элементы которых реагируют на радиоволны, а на поезде установлено устройство считывания информации с транспондеров, которые сообщают о своем номере и расстоянии до соседнего датчика или другие данные. На поезде в его головном и хвостовом вагонах размещены комплекты системы, содержащие также каждый бортовое управляющее вычислительное устройство, связанное с приемо-передающими станциями поезда и выходами датчиков скорости и считывающего устройства.
Основным недостатком системы является отсутствие возможности контроля нахождения субъектов в зоне движения поездов и, как следствие, снижение уровня безопасности движения поездов.
Наиболее близкой по своей технической сущности к заявляемому изобретению является система управления движением поездов по железной дороге, проходящей через тоннели (RU 2591552 C1, B61L 23/00, 20.07.2016). Известная система содержит на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенные с соответствующими постовыми устройствами электрической централизации. Причем постовые устройства электрической централизации и диспетчерский центр управления соединены между собой линией проводной связи и радиоканалом цифровой связи, выполненным на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути. Бортовое устройство управления локомотивом каждого поезда соединено с графическим дисплеем. В каждом тоннеле на противоположных его входах установлены резервные путевые генераторы кодовых токовых сигналов, порты управления которых через линию проводной связи соединены с диспетчерским центром управления. При этом выходные выводы первого резервного путевого генератора подключены соответственно к первой рельсовой нитке участка бесстыкового рельсового пути, расположенного в тоннеле, и первому проводу линии проводной связи, которые соединены между собой в месте установки второго резервного путевого генератора. Выходные выводы второго резервного путевого генератора подключены соответственно ко второй рельсовой нитке и второму проводу линии проводной связи, которые соединены между собой в месте установки первого резервного путевого генератора. Бортовое устройство управления локомотивом каждого поезда соединено с дополнительно введенным блоком индуктивного приема сигналов от резервных путевых генераторов кодовых токовых сигналов.
Недостатком прототипа также является отсутствие возможности контроля нахождения субъектов в зоне движения поездов в тоннеле, что приводит к снижению уровня безопасности движения поездов.
Раскрытие изобретения
Технический результат, на который направлено заявляемое изобретение, заключается в повышении безопасности движения поездов за счет минимизации последствий выхода человека на пути, где осуществляется движение поездов.
Технический результат достигается тем, что способ интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа заключается в том, что каждый рельсовый путь участка между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа разбивают на один или несколько отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый отрезок оборудуют рельсовой цепью и/или ограждают с двух сторон счетчиками осей. Передают на поезда к бортовой аппаратуре сигналы, содержащие информацию о количестве и длине впереди свободных отрезков и/или максимальной допустимой скорости движения и/или целевой скорости движения для каждого из отрезков. Контролируют бдительность машиниста железнодорожного подвижного состава. Исключают нахождение на одном отрезке пути более одного поезда. Дополнительно зону движения поездов разбивают на одну или несколько отдельных контролируемых зон. При этом длины отдельных контролируемых зон выбирают меньше длины тормозного пути поезда. Оборудуют границы каждой контролируемой зоны: внутри зоны движения поездов и в каждом месте прохода в зону движения поездов - устройствами контроля и управления доступом. Фиксируют посредством каждого устройства контроля и управления доступом: вход и выход из зоны движения поездов каждого отдельного субъекта или контролируют перемещение каждого субъекта между отдельными контролируемыми зонами внутри зоны движения поездов. Считают контролируемую зону занятой, если: в ее границах находится по крайней мере один субъект. При этом считают все координатные отрезки, находящиеся частично или целиком в границах занятой контролируемой зоны, также занятыми до тех пор, пока не будет получена информация об отсутствии субъектов в границах контролируемой зоны от соответствующих устройств контроля и управления доступом или посредством ввода оператором ответственной команды.
При этом участок пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа ограждают с одной или с двух стороны путевыми светофорами и управляют их огнями. На поезда к бортовой аппаратуре дополнительно передают сигналы, содержащие информацию о текущем показании соответствующего светофора.
При этом длины контролируемых зон принимают равными длинам соответствующих отрезков, а границы контролируемых зон соответствуют границам соответствующих отрезков.
Сигналы на поезда передают посредством по крайней мере одной линии индуктивной связи.
Сигналы на поезда передают посредством по крайней мере одного радиоканала.
При этом используют биометрические устройства контроля и управления доступом.
Краткое описание чертежей
Заявляемое изобретение поясняется чертежами на фиг. 1, 2.
На фиг. 1 представлена система интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа, реализующая заявляемый способ для однопутного участка рельсового пути, для которого границы контролируемых зон не соответствуют границам соответствующих отрезков. На фиг. 1 показан вид сверху.
На фиг. 2 представлена система интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа, реализующая заявляемый способ для двухпутного участка рельсового пути, для которого границы контролируемых зон соответствуют границам соответствующих отрезков. На фиг. 2 показан вид сверху.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 приняты следующие обозначения:
1П - первый отрезок пути в нечетном направлении;
3П - второй отрезок пути в нечетном направлении;
5П - третий отрезок пути в нечетном направлении;
7П - четвертый отрезок пути в нечетном направлении;
Зона 1 - Первая контролируемая зона;
Зона 2 - Вторая контролируемая зона;
Зона 3 - Третья контролируемая зона;
Зона 5 движения поездов;
6 - Приемная аппаратура первой рельсовой цепи;
7 - Первая аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
8 - Приемная аппаратура третьей рельсовой цепи;
9 - Приемная аппаратура пятой рельсовой цепи;
10 - Вторая аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
11 - Приемная аппаратура седьмой рельсовой цепи;
12 - Стена тоннеля;
13 - Первый проход в тоннель;
14 - Первое устройство контроля и управления доступом;
15 - Второе устройство контроля и управления доступом;
16 - Третье устройство контроля и управления доступом;
17 - Четвертое устройство контроля и управления доступом;
18 - Пятое устройство контроля и управления доступом;
19 - Блок контроля и управления;
20 - Изолирующий стык.
На фиг. 2 приведены следующие обозначения:
1П - первый отрезок пути в нечетном направлении;
3П - второй отрезок пути в нечетном направлении;
5П - третий отрезок пути в нечетном направлении;
7П - четвертый отрезок пути в нечетном направлении;
2П - первый отрезок пути в четном направлении;
4П - второй отрезок пути в четном направлении;
6П - третий отрезок пути в четном направлении;
8П - четвертый отрезок пути в четном направлении;
Зона 1 - Первая контролируемая зона;
Зона 2 - Вторая контролируемая зона;
Зона 3 - Третья контролируемая зона;
Зона 4 - Четвертая контролируемая зона;
Зона 5 движения поездов;
6 - Приемная аппаратура первой рельсовой цепи;
7 - Первая аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
8 - Приемная аппаратура третьей рельсовой цепи;
9 - Приемная аппаратура пятой рельсовой цепи;
10 - Вторая аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
11 - Приемная аппаратура седьмой рельсовой цепи;
12 - Стена тоннеля;
13 - Первый проход в тоннель;
14 - Первое устройство контроля и управления доступом;
15 - Второе устройство контроля и управления доступом;
16 - Третье устройство контроля и управления доступом;
17 - Четвертое устройство контроля и управления доступом;
18 - Пятое устройство контроля и управления доступом;
19 - Блок контроля и управления;
20 - Изолирующий стык;
21 - Второй проход в тоннель;
22 - Шестое устройство контроля и управления доступом;
23 - Седьмое устройство контроля и управления доступом;
24 - Приемная аппаратура восьмой рельсовой цепи;
25 - Третья аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
26 - Приемная аппаратура шестой рельсовой цепи;
27 - Приемная аппаратура четвертой рельсовой цепи;
28 - Четвертая аппаратура питающего конца рельсовой цепи;
29 - Приемная аппаратура второй рельсовой цепи;
30 - Светофор нечетного направления;
31 - Светофор четного направления.
В данном случае в качестве раздельного пункта рассматриваются светофоры автоблокировки.
Слова «изолированный» или «огороженный» в данном случае употребляется в отношении доступа субъектов на объекты инфраструктуры рельсового транспорта, в частности, в зону движения поездов. В данном случае изолированной или огороженной следует считать зону движения поездов, находящуюся в тоннеле или на эстакаде, огороженную всевозможными заборами и заграждениями и т.п.
Под контролем доступа в данном случае понимают следующее: в зону движения поездов нельзя пройти мимо специализированных устройств - устройств контроля и управления доступом.
Рассмотрим работу системы интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа, реализующей заявленный способ.
Рассмотрим систему интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа, реализующая заявляемый способ для однопутного участка рельсового пути, для которого границы контролируемых зон не соответствуют границам соответствующих отрезков (фиг. 1).
Однопутный участок железнодорожного пути, проходящий в тоннеле, т.е. с ограниченной зоной движения поездов, ограничен слева и справа раздельными пунктами, в данном случае без путевого развития, т.е. границами блок-участков. На границах блок-участков установлены изолирующие стыки 20. Участок пути между изолирующими стыками разбит на четыре отрезка: 1П, 3П, 5П и 7П - с длинами, меньшими длины тормозного пути поезда. В ординатах (пространственных координатах), соответствующих границам отрезков, осуществлено подключение путевой аппаратуры.
Каждый отрезок оборудован собственной рельсовой цепью. Так первой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 7, приемной аппаратурой первой рельсовой цепи 6 и соединяющей их рельсовой линией образована первая рельсовая цепь. Первой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 7, приемной аппаратурой третьей рельсовой цепи 8 и соединяющей их рельсовой линией образована третья рельсовая цепь. Второй аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 10, приемной аппаратурой пятой рельсовой цепи 9 и соединяющей их рельсовой линией образована пятая рельсовая цепь. Второй аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 10, приемной аппаратурой седьмой рельсовой цепи 11 и соединяющей их рельсовой линией образована седьмая рельсовая цепь.
Для контроля участков пути могут быть использованы счетчики осей, которые должны располагаться по концам (границам) каждого из отрезков пути 1П, 3П, 5П и 7П. Кроме того счетчики осей могут быть применены в качестве дополнительных устройств контроля состояния отрезков рельсового пути 1П, 3П, 5П и 7П в дополнение к рельсовым цепям. Выходы счетчиков подключены в этих случаях к соответствующим входам блока 19 контроля и управления.
Выходы приемной аппаратуры первой, третьей, пятой и седьмой рельсовых цепей 6, 8, 9 и 11 соединены с соответствующими входами блока 19 контроля и управления. Входы первой и второй аппаратуры питающего конца рельсовой цепи 7 и 10 - соединены с соответствующими выходами блока 19 контроля и управления.
Участок пути, ограниченный слева и справа границами блок-участка, разбивается на три контролируемые зоны: первую зону 1, вторую зону 2 и третью зону 3. Длина каждой из контролируемых зон меньше длины тормозного пути поезда. Границы первой, второй и третьей контролируемых зон 1, 2 и 3 оборудованы устройствами контроля и управления доступом. Так первая контролируемая зона слева ограничена вторым устройством контроля и управления доступом 15, а справа - третьим устройством контроля и управления доступом 16. Кроме того, в первую контролируемую зону 1 представляется возможным попасть через проход в тоннель 13. Такой проход может быть оборудован из производственного помещения, насосной станции, вентиляционной шахты и т.п. Первый проход в тоннель 13 оборудован первым устройством контроля и управления доступом 14. Вторая контролируемая зона 2 ограничена слева третьим устройством контроля и управления доступом 16, а справа - четвертым устройством контроля и управления доступом 17. Третья контролируемая зона ограничена слева четвертым устройством контроля и управления доступом 17, а справа - пятым устройством контроля и управления доступом 18.
Следует отметить, что в границах первой контролируемый зоны 1 расположены целиком отрезок 1П и частично отрезок 3П; в границах второй контролируемой зоны 2: целиком отрезок 5П и частично отрезок 3П. В границах же третьей контролируемой зоны 3 находится только отрезок 7П.
Первое, второе, третье, четвертое и пятое устройства контроля и управления доступом 14, 15, 16, 17 и 18 контролируют перемещения субъектов через границы контролируемых зон. Если субъект: работник или иное лицо - проник на изолированный участок пути слева, то его зафиксирует второе устройство контроля и управления доступом 15. Если субъект проник на изолированный участок пути справа, то его зафиксирует пятое устройство контроля и управления доступом 18. Если субъект проник на изолированный участок пути через первый проход в тоннель 13, то этот факт зафиксирует первое устройство контроля и управления доступом 14. Перемещение субъекта из первой контролируемой зоны 1 во вторую контролируемую зону 2 и наоборот контролирует третье устройство контроля и управления доступом 16. Перемещение субъекта из второй контролируемой зоны 2 в третью контролируемую зону 3 и наоборот контролирует четвертое устройство контроля и управления доступом 17.
В качестве устройства контроля и управления доступом для проходов в зону движения поездов используют, например, электронный замок. В качестве устройства контроля и управления доступом, контролирующего перемещение между контролируемыми зонами в зоне движения поездов, используют, например, видеокамеры, RFTD-считыватели и т.п.
Выходы первого, второго, третьего, четвертого и пятого устройств контроля и управления доступом 14, 15, 16, 17 и 18 соединены с соответствующими входами блока 19 контроля и управления.
Если субъект находится в первой контролируемой зоне 1, то занятыми считаются координатные отрезки 1П и 3П. Если субъект перемещается из первой контролируемой зоны 1 во вторую контролируемую зону 2, то это зафиксируется третьим устройством контроля и управления доступом 16, отрезок 1П освободится, отрезок 5П будет считаться, наряду с отрезком 3П, занятым. Т.е. любой отрезок, частично или полностью находящийся в границах любой из контролируемых зон, будет считаться занятым до тех пор, пока все субъекты не покинут рассматриваемую контролируемую зону. При этом субъекты могут покидать контролируемую зону любым из путей - перемещаясь внутри зоны движения поездов или через места прохода в зону движения поездов.
Блок 19 контроля и управления - микропроцессорное вычислительное устройство - обрабатывает поступающие к нему сигналы от приемной аппаратуры первой, третьей, пятой и седьмой рельсовых цепей 6, 8, 9 и 11, а также от первого, второго, третьего, четвертого и пятого устройств контроля и управления доступом 14, 15, 16, 17 и 18. В зависимости от их состояния блок 19 управления и контроля формирует сигналы, которые передаются к бортовой аппаратуре, размещаемой на поездах (на чертежах не показана), или посредством первой и второй аппаратуры питающего конца рельсовой цепи 7 и 10, т.е. посредством линии индуктивной связи - подключенных рельсовой линии, стационарного шлейфа (на чертежах не показан) и т.д. или посредством радиопередатчика (на чертежах не показан), т.е. по радиоканалу. Передаваемые сигналы содержат информацию о количестве и длине впереди свободных отрезков и/или максимальной допустимой скорости движения и/или целевой скорости движения для каждого из отрезков.
Работа бортовой аппаратуры аналогична известной бортовой аппаратуре автоматической локомотивной сигнализации. Ею также выполняются функции контроля бдительность машиниста железнодорожного подвижного состава, например, посредством контроля нажатия рукоятки бдительности после светового или звукового оповещения.
За счет непрерывной передачи сигнала о целевой скорости или информации об отсутствии впереди свободных отрезков, равной нулю, для отрезка, впереди которого по ходу движения находится занятый отрезок, исключается нахождение на одном отрезке пути более одного поезда, минимизирует последствия наезда поезда на субъектов, находящихся в зоне движения поездов, вплоть до полного исключения случаев наезда.
В отношении переменного препятствия в виде поезда работа системы аналогична известной. Если поезд находится в границах отрезка, например 1П, то он считается занятым по состоянию первой рельсовой цепи или по количеству осей, подсчитанных посредством счетчиков осей, ограничивающих отрезок 1П. В этом случае целевая скорости для отрезка ЗП при движении по направлению к 1П будет равна 0, равно как и количество впередилежащих отрезков. Для последующих отрезков 5П и 7П количество свободных впередилежащих отрезков по направлению к 1П будет равно соответственно 1 и 2. За счет передачи информации от блока 19 контроля и управления к бортовой аппаратуре тем самым обеспечивается своевременное предупреждение машиниста тягового железнодорожного подвижного состава о снижении скорости вплоть до полной остановки.
Для обеспечения возможности исключения нахождения в зоне движения поездов, а, значит, и в любой из контролируемых зон, ряда лиц, которые в силу причин, например, должностной инструкции, не должны находиться в зоне движения поездов, используют биометрические устройства контроля и управления доступом, т.е. устройства, способные обеспечивать идентификацию и аутентификацию субъекта.
Рассмотрим работу системы интервального регулирования движения поездов для участков пути между двумя соседними раздельными пунктами с изолированной или огороженной зоной движения поездов с контролем доступа, реализующую заявляемый способ для двухпутного участка рельсового пути, для которого границы контролируемых зон соответствуют границам соответствующих отрезков (фиг. 2).
Двухпутный участок пути ограничен с обеих сторон раздельными пунктами без путевого развития - границами блок-участков. На границах блок-участков с обеих сторон на обоих путях установлены изолирующие стыки 20. При этом на границах блок-участков размещены путевые светофоры - для нечетного направления - светофор 30, для четного направления - светофор 31. Каждый рельсовый путь двухпутного участка пути разбит на четыре отрезка, при этом границы отрезков для обоих путей имеют одинаковые ординаты (пространственные координаты). В этих местах осуществлено подключение путевой аппаратуры. Нечетный первый путь разбит на отрезки 1П, 3П, 5П и 7П. Четный второй путь разбит на отрезки 2П, 4П, 6П и 8П. Каждый отрезок оборудован собственной рельсовой цепью, которая образована соответствующей аппаратурой питающего конца рельсовой цепи и собственными приемной аппаратурой рельсовой цепи и рельсовой линией, соединяющей аппаратуру питающего конца и приемного конца.
Первой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 7, приемной аппаратурой первой рельсовой цепи 6 и соединяющей их рельсовой линией образована первая рельсовая цепь. Первой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 7, приемной аппаратурой третьей рельсовой цепи 8 и соединяющей их рельсовой линией образована третья рельсовая цепь. Второй аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 10, приемной аппаратурой пятой рельсовой цепи 9 и соединяющей их рельсовой линией образована пятая рельсовая цепь. Второй аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 10, приемной аппаратурой седьмой рельсовой цепи 11 и соединяющей их рельсовой линией образована седьмая рельсовая цепь.
Вторая рельсовая цепь образована четвертой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 28, приемной аппаратурой второй рельсовой цепи 29 и соединяющей их рельсовой линией. Четвертая рельсовая цепь образована четвертой аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 28, приемной аппаратурой четвертой рельсовой цепи 27 и соединяющей их рельсовой линией. Шестая рельсовая цепь образована третьей аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 25, приемной аппаратурой шестой рельсовой цепи 26 и соединяющей их рельсовой линией. Восьмая рельсовая цепь образована третьей аппаратурой питающего конца рельсовой цепи 25, приемной аппаратурой восьмой рельсовой цепи 24 и соединяющей их рельсовой линией.
Выходы приемной аппаратуры первой, второй, третьей, четвертой, пятой, шестой, седьмой и восьмой рельсовых цепей 6, 29, 8, 27, 9, 26, 11 и 24 соединены с соответствующими входами блока 19 контроля и управления. Входы первой, второй, третьей и четвертой аппаратуры питающего конца рельсовой цепи 7, 10, 25 и 28 соединены с соответствующими входами блока 19 контроля и управления.
Зона 5 движения поездов рассматриваемого двухпутного участка разбита на первую, вторую, третью и четвертую контролируемые зоны 1, 2, 3 и 4 таким образом, что их границы совпадают с границами отрезков пути. Длина каждой из контролируемых зон оказывается меньше длины тормозного пути поезда, т.к. длины любого из отрезков 1П, 2П, 3П, 4П, 5П, 6П, 7П или 8П меньше длины тормозного пути поезда.
Первая контролируемая зона 1 ограничена слева вторым устройством контроля и управления доступом 15, справа - третьим устройством контроля и управления доступом 16. Вторая контролируемая зона 2 ограничена слева третьим устройством контроля и управления доступом 16, справа - четвертым устройством контроля и управления доступом 17. Третья контролируемая зона 3 ограничена слева четвертым устройством контроля и управления доступом 17, справа - пятым устройством контроля и управления доступом 18. Четвертая контролируемая зона 4 ограничена слева пятым устройством контроля и управления доступом 18, справа - седьмым устройством контроля и управления доступом 23.
Кроме того, в границах первой контролируемой зоны 1 расположен первый проход в тоннель 13. Границу первой контролируемой зоны 1 в этом месте контролирует первое устройство контроля и управления доступом 14. В границах третьей контролируемой зоны 3 расположен второй проход в тоннель 21. Границу третьей контролируемой зоны 3 в этом месте контролирует шестое устройство контроля и управления доступом 22.
Выходы первого, второго, третьего, четвертого, пятого, шестого и седьмого устройств контроля и управления доступа 14, 15, 16, 17, 18, 22 и 23 соединены с соответствующими входами блока 19 контроля и управления.
В случае, если субъект или группа субъектов осуществили проход в зону 5 движения поездов - в тоннель - слева, справа, через первый проход в тоннель 13 или второй проход в тоннель 21 или наоборот, покинет зону 5 движения поездов, это зафиксируется соответственно вторым устройством контроля и управления доступом 15, седьмым устройством контроля и управления доступом 23, первым устройством контроля и управления доступом 14 или шестым устройством контроля и управления доступом 22.
Перемещение субъекта или группы субъектов из первой контролируемой зоны 1 во вторую контролируемую зону 2 и наоборот будет зафиксировано третьим устройством контроля и управления доступом 16. Перемещение субъекта или группы субъектов из второй контролируемой зоны 2 в третью контролируемую зону 3 и наоборот будет зафиксировано четвертым устройством контроля и управления доступом 17. Перемещение субъекта или группы субъектов из третьей контролируемой зоны 3 в четвертую контролируемую зону 4 и наоборот будет зафиксировано пятым устройством контроля и управления доступом 18.
В случае, если субъект или группа субъектов находятся в границах первой контролируемой зоны 1, то занятыми считаются отрезки 1П и 8П. Если субъекты или группа субъектов находятся в границах второй контролируемой зоны 2, то занятыми считаются отрезки 3П и 6П. Если субъекты или группа субъектов находятся в границах третьей контролируемой зоны 3, то занятыми считаются отрезки 5П и 4П. Если субъекты или группа субъектов находятся в границах четвертой контролируемой зоны 4, то занятыми считаются отрезки 7П и 2П.
В соответствии с данными, получаемыми от первой, второй, третьей, четвертой, пятой, шестой, седьмой и восьмой приемной аппаратуры рельсовых цепей, первого, второго, третьего, четвертого, пятого, шестого и седьмого устройство контроля и управления доступом блок 19 контроля и управления формирует сигналы к бортовой аппаратуре, в которых содержится информация о количестве и длине впереди свободных отрезков и/или максимальной допустимой скорости движения и/или целевой скорости движения для каждого из отрезков. Эта информация может быть передана по линии индуктивной связи - рельсовой линии или стационарному шлейфу (последний на чертежах не показан) - подключенных к первой, второй, третьей или четвертой аппаратуре питающего конца рельсовой цепи 7, 10, 25 или 28. Кроме того информация может быть передана по радиоканалу посредством радиопередатчика (на чертежах не показан).
Блок 19 контроля и управления, кроме того, своими соответствующими выходами соединен со светофорами: нечетного направления 30 и четного направления 31. Блок 19 контроля и управления осуществляет управление огнями этих светофоров. Управление огнями светофоров осуществляется аналогично известным системам автоматической блокировки. Если хотя бы один отрезок блок-участка, ограждаемый светофором, занят, то на светофоре включается запрещающее показание - красный огонь. Если все координатные отрезки рассматриваемого блок-участка свободны, то на светофоре включается разрешающее показание, при этом, если следующий по ходу движения светофор закрыт, то включается сигнальное показание, требующее снижения скорости - один желтый огонь, - если же следующий светофор открыт - то включается разрешающее показание - один зеленый огонь (при трехзначной автоблокировке) или в зависимости от числа свободных по ходу движения блок-участков зеленый и желтый огни или один зеленый огонь (при четырехзначной автоблокировке).