Дорогам ищут инвесторов на стороне

Общепризнанным фактом является недостаточное финансирование дорожного строительства из бюджетов всех уровней. Выход власти сибирских регионов ищут в государственно-частном партнерстве (ГЧП). Но в договорах о ГЧП не прописаны четкие схемы возврата вложенных средств и сроки окупаемости инвестиций. Поэтому, считают эксперты, эти проекты в Сибири сегодня носят единичный характер.

Отмечая важность развития дорожной сети для повышения инвестиционной привлекательности территории, власти регионов Сибири все чаще привлекают к реализации проектов транспортной инфраструктуры крупный бизнес. В прошлом году в Алтайском крае был введен в эксплуатацию реконструированный участок дороги Змеиногорск - Рубцовск протяженностью более 20 км. Реконструкция осуществлялась в рамках соглашения о социально-экономическом партнерстве между краевой администрацией, ООО «УГМК-Холдинг» и ОАО «Сибирь-Полиметаллы». Общая стоимость дорожно-строительных работ на этом участке составила 472 млн руб. (248 млн руб. – средства краевого бюджета и 224 млн руб. – средства инвесторов). «Я выступаю за то, чтобы расширять практику внедрения ГЧП в сфере дорожного строительства, - отмечал губернатор Алтайского края Александр Карлин. - Вопрос в том, как склонить к сотрудничеству инвесторов. Мы сейчас прорабатываем вопрос, чтобы привлечь к модернизации отрасли те компании, которые эти дороги наиболее активно используют. В их числе компании по добыче инертных строительных материалов, предприятия пищевой промышленности».

Потенциальные инвесторы, узнав об инициативе губернатора, остались не слишком довольны предложением власти. «Мы ведь и так платим транспортный налог, акцизы на бензин, которые идут в дорожный фонд. Почему мы должны еще и строить дороги - совершенно непонятно», - заявил заместитель директора одного из предприятий пищевой промышленности. Другой собеседник «Ъ» из бизнес-сообщества подчеркнул, что с точки зрения экономической теории дороги являются общим благом и строить их должно государство на деньги различных категорий налогоплательщиков. «Если строительство дороги берет на себя конкретное предприятие, то совершенно непонятен механизм окупаемости данного проекта», - добавил он.

Кроме того, бизнесу не совсем понятно, каким образом власть намерена стимулировать инвесторов к строительству дорог. Как предположил в беседе с «Ъ» один из местных предпринимателей, вероятно, будет применен метод кнута и пряника и прежде всего он затронет предприятия, получающие от региона существенную господдержку.

Сомневаются в эффективности алтайского подхода к развитию транспортной инфраструктуры и аналитики. «Идея краевых властей выглядит весьма сомнительной, хотя бы потому, что в той или иной степени дороги используют абсолютно все! И население, и бизнес, и чиновники. Пусть не всегда это прямое использование дорог, зачастую оно косвенное, но тем не менее. Поэтому привлечение к строительству дорог, пусть и на условиях ГЧП, только компании из конкретных отраслей вряд ли является полностью законным. Возникает вопрос: а почему не привлекаются компании из других отраслей? Они совершенно не пользуются дорогами? Понятно, что это не так, а значит, исходя из этого постулата, они также должны принять участие в дорожном строительстве», - считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По словам аналитика, проблема заключается в том, что для всех этих компаний дорожное строительство - непрофильный бизнес, они не имеют должного опыта в работах подобного рода, а делать их просто «кошельками» строительства вряд ли правомерно. Ведь получится, что эти компании платят за дороги дважды: первый - в виде налогов, и часть этих денег должна быть направлена на строительство дорог, а второй - в виде дополнительных инвестиций на строительство тех же самых дорог. Тогда, по логике вещей, этим компаниям должны быть возвращены их налоги, по крайней мере та часть, которая могла пойти на строительство дорог.

Помимо Алтая, проекты ГЧП реализуются и в Красноярском крае. Как отмечает министр транспорта Красноярского края Сергей Еремин, первый положительный результат работы государства и бизнеса – это соглашение о сотрудничестве между краевым правительством и угледобывающей компанией «Сибуголь». Предприятие снабжает топливом как крупного потребителя – Шарыповскую ГРЭС, так и другие коммунальных хозяйства края. «Транспортируется добытый уголь по дорогам общего пользования. Конечно, большегрузы наносят вред дорогам, но перевозить социальные грузы тоже необходимо. Вот в такой ситуации необходим эффективный диалог власти и бизнеса. В результате достигнутых договоренностей компания полностью взяла на себя обязательства по строительству нового моста на автодороге Балахта – Виленка и финансированию ремонтных работ дороги. Уже в первой половине следующего года «Сибуголь» откроет мост не только для своих нужд, но и для населения», - отметил господин Еремин. Кроме того, компания взяла на себя обязательства по строительству двух технологических дорог, тем самым снизится нагрузка на сеть автодорог общего пользования.

В рамках соглашения краевых властей с Новоангарским горно-обогатительным комбинатом о социально-экономическом сотрудничестве предусмотрено строительство и ремонт участков автодороги Мотыгино – Широкий Лог в Мотыгинском и Енисейском районах общей длиной почти 65 км. Руководство предприятия увеличило налоговые отчисления в бюджет края. Эти средства целенаправленно пойдут на ремонт и строительство автодороги. В этом году планируется ремонт на участке п. Новоангарский – п. Стрелка. «В целом в Красноярском крае созданы предпосылки для частно-государственного партнерства: у нас принят краевой закон и есть крупные предприятия, которые, развивая свой бизнес, могут себе позволить и должны осуществлять финансирование проектов, имеющих важное общественное значение. Позиция краевого правительства и регионального министерства по вопросу поддержания в нормативном состоянии региональной дорожной сети однозначна: необходимо участие бизнес-структур в совместных проектах. Развитие региона должно иметь двустороннее движение и взаимную ответственность бизнеса и власти за состояние дорожной инфраструктуры», - подчеркнул господин Еремин.

Хорошим подспорьем в привлечении частных инвесторов, считают аналитики, могут стать концессионные соглашения, в том случае если их условия будут интересны для обеих сторон, в противном же случае это не даст нужного результата. «Действительно, наиболее эффективным механизмом финансирования строительства дорог является привлечение частных инвестиций. Тут, как говорится, Америки мы не откроем. Задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться не только в дорогу, но и в придорожную инфраструктуру, при этом количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок возврата инвестором своих денег также должен быть сокращен до минимума. Пока же у нас практически отсутствует опыт использования внебюджетных средств в дорожном строительстве, а если он и есть, то он настолько мал, что не попадает ни в сообщения СМИ как факт, достойный упоминания, ни сами компании, которые участвовали в строительстве дорог на таких условиях, не стремятся сообщать миру об этом. К тому же у нас пока не сформировался пул общепризнанных игроков, которые управляют платными дорогами, поэтому назвать, кто конкретно из участников рынка может стать инвестором таких проектов, довольно затруднительно», - подчеркивает господин Баранов.

Эффективность проектов ГЧП определяется, так же как для всех прочих, сроками его осуществления и возврата средств. Частный инвестор рассчитывает получить свои средства как можно быстрее, поэтому выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность очень большая. «Окупаемость и рентабельность проекта в каждом случае своя, главное нужно учесть, что частный инвестор вкладывает свои средства на определенный срок и опирается на заранее рассчитанные параметры проекта», - уточнил господин Баранов. Слабое распространение схем ГЧП эксперт объясняет тем, что пока частный инвестор не может получить от проекта ожидаемых доходов или же не устраивают сроки его реализации. Привлекательность же схем ГЧП для бизнеса аналитики видят в готовности государства брать на себя часть расходов, причем зачастую гораздо большую, чем те, что предстоит понести частному инвестору. «Из других возможных способов финансирования целесообразно вспомнить старые советские займы у населения. Думаю, что в случае с региональными и местными дорогами такой способ финансирования должен найти отклик у граждан. Это ведь не в «пирамиды» деньги класть. Если грамотно все объяснить населению, что их деньги пойдут на строительство дорог в их же местах проживания, то отклик, я думаю, будет положительным, останется лишь продумать вопрос с возвратом этих средств. Хотя и здесь не надо особо мудрствовать – придорожная инфраструктура, если она уже построена, передается предпринимателям в аренду, которые часть средств отчисляют на специальный счет, с которого и оплачиваются вклады населения. Хотя можно придумать и другие способы возврата привлеченных «*народных инвестиций»», - резюмирует Дмитрий Баранов.