СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE MOVEMENT CONTROL METHOD AND VEHICLE MOVEMENT CONTROL DEVICE

Область техники
Настоящее изобретение относится к способу управления движением транспортного средства и к устройству управления движением транспортного средства.
Уровень техники
В публикации JP 2012-47178 A раскрыто устройство управления для управления транспортным средством, причем это устройство останавливает двигатель транспортного средства и замедляет транспортное средство посредством инерционного движения, когда скорость транспортного средства, определенная посредством средства определения скорости транспортного средства, выше нижнего предела, и оно запускает двигатель и ускоряет транспортное средство, когда скорость транспортного средства, определенная посредством средства определения скорости транспортного средства, опускается ниже нижнего предела.
Техническая задача изобретения
Топливо в топливном баке всасывается посредством топливного насоса и отправляется в двигатель транспортного средства. Некоторые топливные баки включают в себя топливную камеру, в которой располагается всасывающий канал топливного насоса, который извлекает часть топлива, всасываемого из топливной камеры, в топливную камеру через топливную магистраль, чтобы формировать отрицательное давление, посредством которого топливо в области за пределами топливной камеры топливного бака всасывается в топливную камеру.
Для таких топливных баков, когда топливный насос остановлен при остановке двигателя во время инерционного движения, топливная магистраль, через которую часть топлива, всасываемого посредством топливного насоса, возвращается в топливную камеру, больше не заполняется топливом, и в силу этого может быть невозможным получать отрицательное давление для всасывания топлива в топливную камеру сразу после повторного запуска двигателя. Как результат, когда оставшийся объем топлива в топливном баке является небольшим, и кроме того, топливо в топливной камере находится в одностороннем распределении вследствие, например, наклона транспортного средства, достаточный объем топлива не может всасываться из всасывающего канала топливного насоса, и повторный запуск двигателя с большой вероятностью должен задерживаться.
Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы заставлять задержанный повторный запуск двигателя возникать с меньшей вероятностью в конце инерционного движения, когда оставшийся объем топлива в топливном баке является небольшим.
Решение задачи
Согласно аспекту настоящего изобретения создан способ управления движением транспортного средства, включающий в себя: определение оставшегося объема топлива в топливном баке, включающем в себя топливную камеру, в которой располагается всасывающий канал топливного насоса для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель, причем топливный бак выполнен с возможностью формировать отрицательное давление для всасывания топлива в топливную камеру посредством извлечения части топлива, всасываемого посредством топливного насоса, в топливную камеру через топливную магистраль; разрешение, когда заданное условие удовлетворяется, инерционного движения, в течение которого транспортное средство движется, при этом двигатель поддерживается остановленным; и активацию, когда определенный оставшийся объем топлива меньше первого порогового значения, топливного насоса, несмотря на остановленный двигатель вследствие инерционного движения.
Цель и преимущество настоящего изобретения осуществляются и достигаются посредством использования элементов и комбинации вышеозначенного, описанных в формуле изобретения. Следует понимать, что как вышеприведенное общее описание, так и нижеприведенное подробное описание являются только примерными и пояснительными, а не ограничивающими настоящее изобретение в формуле изобретения.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 2 является принципиальной схемой топливного бака;
Фиг. 3 является схемой функциональной конфигурации устройства управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей один пример обработки посредством устройства управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 5A-5F являются временными диаграммами, поясняющими работу устройства управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 6 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления движением транспортного средства согласно модифицированному примеру;
Фиг. 7 является схемой функциональной конфигурации устройства управления движением транспортного средства согласно второму варианту осуществления;
Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей один пример обработки посредством устройства управления движением транспортного средства согласно второму варианту осуществления; и
Фиг. 9A-9G являются временными диаграммами, поясняющими работу устройства управления движением транспортного средства согласно второму варианту осуществления.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Далее описываются варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.
Первый вариант осуществления изобретения
Конфигурация
Как показано на фиг. 1, двигатель 2, который представляет собой двигатель внутреннего сгорания транспортного средства 1, содержит преобразователь 3 крутящего момента на стороне выходного вала двигателя. Преобразователь 3 крутящего момента соединяется с ременной бесступенчатой трансмиссией 4 на стороне выходного вала преобразователя. Вращающая движущая сила, выводимая из двигателя 2, вводится через преобразователь 3 крутящего момента в бесступенчатую трансмиссию 4, изменяется согласно требуемому передаточному отношению и затем передается через дифференциальный редуктор 5 на ведущие колеса 6a и 6b. Двигатель 2 включает в себя электромотор 7 для запуска двигателя и генератор 8 переменного тока для выработки электрической мощности.
Электромотор 7, например, может представлять собой стартерный электромотор для запуска двигателя или электромотор с SSG (с раздельным стартером-генератором), предоставленный отдельно от стартерного электромотора. Электромотор 7 приводится в действие посредством использования электрической мощности, подаваемой посредством аккумулятора 9, чтобы проворачивать двигатель на основе команды запуска двигателя. Дополнительно, когда двигатель 2 достигает самоподдерживающегося вращения после того, как топливо начинает впрыскиваться в двигатель, электромотор 7 останавливается. Генератор 8 переменного тока, вращательно приводимый в действие посредством двигателя 2, вырабатывает электрическую мощность, которая подается в такое устройство, как аккумулятор 9.
Преобразователь 3 крутящего момента усиливает крутящий момент на низкой скорости транспортного средства. Преобразователь 3 крутящего момента имеет блокировочную муфту 10. Когда скорость V транспортного средства равна или выше заданной скорости V1, преобразователь 3 крутящего момента зацепляет блокировочную муфту 10, чтобы регулировать относительное вращение между выходным валом двигателя 2 и входным валом бесступенчатой трансмиссии 4. Заданная скорость V1 может составлять, например, 14 км/ч.
Бесступенчатая трансмиссия 4 включает в себя механизм 11 переключения переднего/заднего хода, первичный шкив 12 и вторичный шкив 13 и ремень 14, заданный для первичного шкива 13 и вторичного шкива 13. Ширины углублений первичного шкива 12 и вторичного шкива 13 варьируются посредством гидравлического управления, чтобы достигать требуемого передаточного отношения.
Механизм 11 переключения переднего/заднего хода включает в себя муфту 16 переднего хода и тормоз 17 заднего хода. Муфта 16 переднего хода и тормоз 17 заднего хода представляют собой фрикционные зацепляющие элементы для передачи вращения, передаваемого из вторичного шкива 13, в положительном направлении (прямом направлении) и в отрицательном направлении (обратном направлении), соответственно. Муфта 16 переднего хода и тормоз 17 заднего хода являются примерами муфты, которые передают движущую силу двигателя 2 на ведущие колеса 6a и 6b.
Помимо этого, в бесступенчатой трансмиссии 4 предусмотрен масляный насос 15, приводимый в действие посредством двигателя 2. Когда двигатель работает, масляный насос 15, в качестве гидравлического источника, подает давление преобразователя для преобразователя 3 крутящего момента и давление муфты для блокировочной муфты 10.
Дополнительно, масляный насос 15, в качестве гидравлического источника, подает давление шкива бесступенчатой трансмиссии 4 и давление зацепления муфты для муфты 16 переднего хода и тормоза 17 заднего хода. Еще дополнительно, бесступенчатая трансмиссия 4 содержит электрический масляный насос 18, в дополнение к масляному насосу 15, и выполнена с возможностью допускать подачу требуемого давления масла в каждый актуатор посредством активации электрического масляного насоса 18, когда обработка автоматической остановки двигателя, которая описывается ниже, делает гидравлическую подачу посредством масляного насоса 15 невозможной. Таким образом, утечка гидравлического масла может компенсироваться, и давление зацепления муфты может поддерживаться даже во время остановки двигателя.
Топливо, подаваемое в двигатель 2, накапливается в топливном баке 20. Топливный бак 20 включает в себя топливный насос 21 для всасывания топлива в топливном баке 20 и его отправки в двигатель 2 и топливомер 22 для определения оставшегося объема R топлива в топливном баке 20.
Как показано на фиг. 2, топливный бак 20, например, может представлять собой седловидный топливный бак, предоставленный в приблизительно средней области в направлении ширины транспортного средства транспортного средства 1. Топливный бак 20 содержит первый бак 23 и второй бак 24 на левой стороне и на правой стороне в направлении ширины транспортного средства, соответственно, и выпуклую часть 25, сформированную между первым баком 23 и вторым баком 24. Другими словами, первый бак 23 и второй бак 24 размещаются на противоположных сторонах выпуклой части 25, сформированной в средней области в направлении ширины транспортного средства.
Топливный бак 20 включает в себя вихревой бак 26. Вихревой бак 26 располагается в нижней части первого бака 23. Вихревой бак 26 содержит топливный насос 21 и его всасывающий канал 27, оба из которых расположены в нем.
Топливный насос 21 включается/выключается согласно сигналу управления насосом из модуля 40 управления двигателем, чтобы всасывать топливо в вихревом баке 26 через всасывающий канал 27 и отправлять топливо в двигатель 2.
Трубопровод для отправки топлива из топливного насоса 21 в двигатель 2 содержит регулятор 28 давления для регулирования давления топлива, которое должно отправляться в двигатель 2. Регулятор 28 давления отводит избыточное топливо, которое не отправлено в двигатель 2, в качестве возвратного топлива, от топлива, которое должно отправляться из топливного насоса 21. Отведенное возвратное топливо отправляется в струйный насос 30 через топливную магистраль 29.
Со всасывающим каналом струйного насоса 30 соединяется соединительная труба 32, всасывающий канал 31 которой располагается во втором баке 24. Оставшееся топливо во втором баке 24 передается в вихревой бак 26 через соединительную трубу 32 посредством использования отрицательного давления, возникающего, когда возвратное топливо извлекается из струйного насоса 30 в вихревой бак 26. Другими словами, оставшееся топливо во втором баке 24, который представляет собой область за пределами вихревого бака 26 в топливном баке 20, всасывается в вихревой бак 26 посредством использования отрицательного давления, возникающего, когда часть топлива, всасываемого посредством топливного насоса, 21, извлекается в вихревой бак 26 через топливную магистраль 29. Вихревой бак 26 соответствует топливной камере, содержащей всасывающий канал 27 топливного насоса 21, расположенный в нем.
Топливомер 22 предоставляется, например, в первом баке 23 топливного бака 20 и определяет оставшийся объем R топлива в топливном баке 20. Топливомер 22, например, может представлять собой потенциометр, который определяет абсолютную величину вертикального смещения поплавка, предоставленного в топливомере 22, посредством преобразования абсолютной величины в значение сопротивления. Топливомер 22 выводит сигнал оставшегося объема топлива, который затем вводится в модуль 40 управления двигателем.
Как показано на фиг. 1, рабочее состояние двигателя 2 управляется посредством модуля 40 управления двигателем. В модуль 40 управления двигателем вводится сигнал рабочей степени нажатия педали акселератора из датчика 44 степени открытия педали акселератора для определения рабочей степени нажатия педали 43 акселератора, нажимаемой водителем. Педаль 43 акселератора является одним примером функционального элемента, управляемого водителем с возможностью выдавать инструкции по движущей силе транспортного средства 1.
Еще дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводятся сигналы скорости вращения колес, указывающие скорости вращения колес, определенные посредством датчиков 49a и 49b скорости вращения колес, предоставленных на ведущих колесах 6a и 6b. В нижеприведенном пояснении, датчики 49a и 49b скорости вращения колес могут совместно представляться в качестве "датчиков 49 скорости вращения колес". Датчики 49 скорости вращения колес могут предоставляться на колесах, отличных от ведущих колес. В дальнейшем в этом документе, ведущие колеса 6a и 6b и колеса, отличные от ведущих колес, могут совместно представляться в качестве "колес 6".
Еще дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводится сигнал частоты вращения, указывающий частоту Re вращения двигателя, из датчика 2a частоты вращения для определения частоты Re вращения двигателя для двигателя 2.
Еще дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводятся сигналы для таких величин, как температура охлаждающей воды в двигателе 2, температура всасываемого воздуха для воздуха, подаваемого в двигатель 2, расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и угол поворота коленчатого вала. Еще дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводится сигнал состояния трансмиссии из модуля 50 управления трансмиссией, который описывается ниже.
Модуль 40 управления двигателем запускает двигатель 2 и управляет движущей силой двигателя 2, на основе вышеуказанных различных сигналов. Модуль 40 управления двигателем вычисляет крутящий момент двигателя на основе вышеуказанных различных сигналов и определяет значение команды управления крутящим моментом двигателя на основе результата вычисления. Модуль 40 управления двигателем управляет выходным крутящим моментом двигателя 2 посредством управления такими параметрами, как объем всасываемого воздуха, объем впрыска топлива и распределение зажигания, на основе значения команды управления.
Дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводится тормозной сигнал из тормозного переключателя 42 для вывода сигнала включения согласно операции нажатия педали тормоза 41 водителем. Педаль 41 тормоза является вторым примером функционального элемента, управляемого водителем с возможностью выдавать инструкции по тормозной силе транспортного средства 1.
Главный цилиндр 45 и главная задняя поверхность 47 предоставляются перед педалью 41 тормоза. Главная задняя поверхность 47 усиливает рабочую тормозную силу посредством использования отрицательного давления на впуске двигателя 2. В модуль 40 управления двигателем вводится сигнал рабочей степени нажатия педали тормоза из датчика 46 давления в главном цилиндре для определения давления в главном цилиндре для главного цилиндра 45, сформированного на основе рабочей степени нажатия педали 41 тормоза. Дополнительно, в модуль 40 управления двигателем вводится сигнал отрицательного давления из датчика 48 отрицательного давления для определения отрицательного давления главной задней поверхности 47.
Другой датчик, к примеру, датчик для определения степени хода педали тормоза и силы нажатия педали тормоза или датчик для определения давления в колесном тормозном цилиндре, может использоваться, вместо датчика 46 давления в главном цилиндре, для того чтобы определять рабочую степень нажатия педали тормоза, которая вводится в модуль 40 управления двигателем.
С другой стороны, модуль 50 управления трансмиссией принимает сигнал состояния двигателя, указывающий состояние работы двигателя, из модуля 40 управления двигателем и отправляет сигнал состояния трансмиссии, указывающий состояние бесступенчатой трансмиссии 4, в модуль 40 управления двигателем. Модуль 50 управления трансмиссией управляет, например, передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии 4, согласно этим сигналам и позиции рычага переключения передач.
Например, модуль 50 управления трансмиссией, когда выбирается D-диапазон, соединяет муфту 16 переднего хода и дополнительно определяет передаточное отношение из карты передаточных отношений на основе степени открытия педали акселератора и скорости транспортного средства, чтобы управлять каждым давлением шкива. В нижеприведенном пояснении, представление "движение в D-диапазоне" означает передний ход, в течение которого транспортное средство 1 движется, при этом муфта 16 переднего хода поддерживается соединенной посредством выбора D-диапазона, и топливо продолжает подаваться в двигатель 2.
Дополнительно, когда скорость транспортного средства меньше заданной скорости V1, блокировочная муфта 10 расцепляется, но когда скорость равна или превышает заданную скорость V1, блокировочная муфта соединяется таким образом, что двигатель 2 и бесступенчатая трансмиссия 4 непосредственно соединяются.
Сигнал оставшегося объема топлива из топливомера 22 также вводится в модуль 51 выдачи предупреждений. Модуль 51 выдачи предупреждений выдает водителю транспортного средства 1 предупреждение на предмет оставшегося объема топлива, когда оставшийся объем R топлива, указываемый посредством сигнала оставшегося объема топлива, меньше заданного порогового значения Tw выдачи предупреждения. Модуль 51 выдачи предупреждений может представлять собой лампу аварийной сигнализации, которая включается, когда оставшийся объем R топлива меньше порогового значения Tw выдачи предупреждения, и выключается, когда он равен или превышает пороговое значение Tw выдачи предупреждения, чтобы выдавать водителю визуальное предупреждение. Модуль 51 выдачи предупреждений может представлять собой устройство визуального отображения, которое выдает водителю визуальное предупреждение посредством отображения заданного предупреждающего сообщения, когда оставшийся объем R топлива меньше порогового значения Tw выдачи предупреждения. Модуль 51 выдачи предупреждений может представлять собой устройство звукового вывода, которое выдает водителю звуковое предупреждение посредством вывода звука предупреждающего сообщения или предупреждающего звука, когда оставшийся объем R топлива меньше порогового значения Tw выдачи предупреждения. Пороговое значение Tw выдачи предупреждения соответствует третьему пороговому значению.
Модуль 40 управления двигателем и модуль 50 управления трансмиссией, например, могут представлять собой компьютеры, включающие в себя CPU (центральный процессор) и периферийный компонент для CPU, такой как устройство хранения данных. Соответствующие функции этих компьютеров, описанных в данном документе, реализуются посредством соответствующих CPU, выполняющих компьютерные программы, сохраненные в устройствах хранения данных.
Обработка автоматической остановки двигателя
Далее поясняется обработка автоматической остановки двигателя 2. Обработка автоматической остановки представляет собой обработку, которая останавливает двигатель 2 автоматически и повторно запускает его, когда удовлетворяется заданное условие.
Модуль 40 управления двигателем выполняет обработку автоматической остановки на основе сигналов скорости вращения колес из датчиков 49 скорости вращения колес, сигнала рабочей степени нажатия педали акселератора из датчика 44 степени открытия педали акселератора, сигнала рабочей степени нажатия педали тормоза из датчика 46 давления в главном цилиндре, сигнала отрицательного давления из датчика 48 отрицательного давления и сигнала состояния заряда из аккумулятора 9. Дополнительно, при автоматической остановке, модуль 40 управления двигателем управляет топливным насосом 21 на основе сигнала оставшегося объема топлива из топливомера 22.
Модуль 40 управления двигателем, модуль 50 управления трансмиссией и топливомер 22 конфигурируют устройство 60 управления движением транспортного средства для выполнения обработки автоматической остановки двигателя 2.
Фиг. 3 иллюстрирует функциональную конфигурацию устройства 70 управления движением транспортного средства. Устройство 70 управления движением транспортного средства включает в себя модуль 71 управления глушением двигателя на холостом ходу, модуль 72 управления инерционным движением, контроллер 73 двигателя и модуль 74 управления насосом.
Модуль 71 управления глушением двигателя на холостом ходу выполняет так называемое управление глушением двигателя на холостом ходу (также называемое снижением числа оборотов в режиме холостого хода), которое прекращает холостой ход двигателя, когда заданное условие удовлетворяется в то время, когда транспортное средство 1 остановлено. Подробное описание управления глушением двигателя на холостом ходу опускается.
Модуль 72 управления инерционным движением прекращает впрыск топлива в двигатель 2, разъединяет двигатель 2 от ведущих колес 6a и 6b и обеспечивает работу транспортного средства 1 как есть, когда заданное условие первого инерционного движения удовлетворяется, даже если скорость V равна или выше порогового значения V2 скорости, которое превышает заданную скорость V1. Представление "первое инерционное движение" означает движение, в течение которого скорость V равна или выше порогового значения V2 скорости, впрыск топлива в двигатель 2 поддерживается прекращенным, другими словами, двигатель 2 поддерживается остановленным, и двигатель 2 поддерживается расцепленным от ведущих колес 6a и 6b.
Модуль 72 управления инерционным движением принимает сигналы скорости вращения колес из датчиков 49 скорости вращения колес, сигнал рабочей степени нажатия педали акселератора из датчика 44 степени открытия педали акселератора, сигнал рабочей степени нажатия педали тормоза из датчика 46 давления в главном цилиндре, сигнал отрицательного давления из датчика 48 отрицательного давления и сигнал состояния заряда из аккумулятора 9. Модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет условие первого инерционного движения, на основе сигналов скорости вращения колес, сигнала рабочей степени нажатия педали акселератора и сигнала состояния заряда.
Условие первого инерционного движения удовлетворяется, например, когда удовлетворяются все следующие четыре условия (A1)-(A4).
(A1) Скорость V равна или выше порогового значения V2 скорости. Пороговое значение V2 скорости может составлять приблизительно 30 км/ч.
(A2) Скорость V равна или ниже скорости V3. Например, скорость V3 может составлять приблизительно 80 км/ч.
(A3) Водитель не имеет намерения для ускорения. Например, когда время, превышающее заданное время, истекает после того, как рабочая степень нажатия педали акселератора (т.е. степень нажатия педали акселератора) падает до нуля, может определяться, что условие (A3) удовлетворяется. Заданное время представляет собой период, в течение которого педаль 43 акселератора не нажимается, причем период задается, чтобы определять то, что водитель не имеет намерения для ускорения, и он может составлять, например, 2 секунды.
(A4) Заданное условие разрешения глушения двигателя на холостом ходу удовлетворяется. Условие разрешения глушения двигателя на холостом ходу, например, может заключаться в том, что двигатель не прогревается, и в том, что коэффициент заряда аккумулятора 9 равен или выше заданного значения.
Модуль 72 управления инерционным движением разрешает первое инерционное движение и выводит команду остановки двигателя в контроллер 73 двигателя, когда условие первого инерционного движения удовлетворяется, другими словами, когда водитель не имеет намерения для ускорения, и другие условия (A1), (A2) и (A4) удовлетворяются.
Контроллер 73 двигателя прекращает впрыск топлива посредством устройства 2b впрыска топлива, чтобы прекращать подачу топлива в двигатель 2. Дополнительно, контроллер 73 двигателя выводит команду запрета на работу для электрического масляного насоса 18 в бесступенчатую трансмиссию 4. Поскольку масляный насос 15 останавливается вследствие остановки двигателя 2, и помимо этого, электрический масляный насос 18 не работает, муфта 16 переднего хода в механизме 11 переключения переднего/заднего хода расцепляется. Как результат, двигатель 2 расцепляется от ведущих колес 6a и 6b. Помимо этого, блокировочная муфта 10 также расцепляется.
Дополнительно, в ходе первого инерционного движения, модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет заданное первое условие остановки, на основе сигналов скорости вращения колес, сигнала рабочей степени нажатия педали акселератора и сигнала состояния заряда. Когда первое условие остановки удовлетворяется, модуль 72 управления инерционным движением запрещает первое инерционное движение, чтобы прекращать первое инерционное движение. Первое условие остановки удовлетворяется, когда, например, удовлетворяется любое из следующих трех условий (B1)-(B3).
(B1) Скорость V ниже порогового значения V2 скорости.
(B2) Водитель имеет намерение для ускорения.
Например, может определяться, что условие (B2) удовлетворяется, когда нажимается педаль 43 акселератора.
(B3) Условие разрешения глушения двигателя на холостом ходу не удовлетворяется.
Когда первое инерционное движение прекращается, модуль 72 управления инерционным движением выводит команду повторного запуска в контроллер 73 двигателя.
В ходе первого инерционного движения, поскольку впрыск топлива в двигатель 2 прекращается, топливный насос 21 не должен всасывать топливо в топливном баке 20 и отправлять его в двигатель 2. Тем не менее, когда топливный насос 21 остановлен в ходе первого инерционного движения, топливная магистраль 29, через которую часть топлива, всасываемого посредством топливного насоса, 21, возвращается в вихревой бак 26, не заполняется топливом. Соответственно, струйный насос 30 с большой вероятностью не допускает формирование отрицательного давления для всасывания топлива в вихревой бак 26 сразу после повторного запуска двигателя 2 в конце первого инерционного движения.
Помимо этого, когда топливный насос 21 остановлен, соединительная труба 32, через которую оставшееся топливо во втором баке 24 передается в струйный насос 30, не заполняется топливом. Соответственно, даже когда отрицательное давление для всасывания топлива в вихревой бак 26 возникает в струйном насосе 30, может быть невозможным переносить оставшееся топливо во втором баке 24 в вихревой бак 26 до тех пор, пока соединительная труба 32 не будет заполнена топливом.
По этим причинам, после того, как топливный насос 21 остановлен, при этом небольшой объем топлива остается в топливном баке 20, поверхностный уровень топлива вихревого бака 26 не может поддерживаться после запуска двигателя.
Когда топливо находится в одностороннем распределении в вихревом баке 26 вследствие такой причины, как наклон транспортного средства 1, при этом поверхностный уровень топлива вихревого бака 26 понижен, всасывающий канал 27 топливного насоса 21 расположен выше поверхностного уровня топлива, приводя к недостаточному всасыванию топлива из всасывающего канала 27 топливного насоса 21. Как результат, повторный запуск двигателя 2 может задерживаться, что вызывает запаздывание, которое представляет собой неспособность к ускорению транспортного средства 1, несмотря на нажатие педали акселератора 43.
С другой стороны, топливный насос 21, если всегда работает в ходе первого инерционного движения, всасывает необязательное топливо из топливного бака 20 даже в то время, когда впрыск топлива двигателя 2 поддерживается прекращенным, и в силу этого вызывается бесполезное потребление электрической мощности, что ухудшает топливосберегающий эффект посредством первого инерционного движения.
По этой причине, когда оставшийся объем R топлива, определенный посредством топливомера 22, равен или выше заданного первого порогового значения T1, устройство 70 управления движением транспортного средства останавливает топливный бак 20 в ходе первого инерционного движения, и когда оставшийся объем R топлива меньше заданного первого порогового значения T1, устройство активирует топливный бак 20 даже в ходе первого инерционного движения.
Таким образом, когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 является небольшим, поверхностный уровень топлива в вихревом баке 26 может поддерживаться высоким посредством работы топливного насоса 21 в ходе первого инерционного движения.
Соответственно, даже когда топливо в вихревом баке 26 находится в одностороннем распределении, и поверхность топлива наклонена относительно горизонтальной плоскости транспортного средства 1, поверхностный уровень топлива может поддерживаться выше всасывающего канала 27 топливного насоса 21, за счет этого обеспечивая возможность топливному насосу 21 всасывать достаточный объем топлива. Как результат, задержанный повторный запуск двигателя 2 может принудительно возникать с меньшей вероятностью в конце первого инерционного движения, когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 является небольшим.
Поскольку впрыск топлива в двигатель 2 поддерживается прекращенным в ходе первого инерционного движения, давление в трубопроводе для отправки топлива в двигатель 2 поддерживается. Соответственно, топливо, всасываемое посредством топливного насоса 21, возвращается, в качестве возвратного топлива, в вихревой бак 26 через топливную магистраль 29 и струйный насос 30.
Оставшийся объем R топлива задается равным первому пороговому значению T1, например, так что поверхностный уровень топлива в вихревом баке 26 поддерживается выше всасывающего канала 27 топливного насоса 21, даже когда поверхность топлива наклонена на заданный допустимый угол относительно горизонтальной плоскости транспортного средства 1, при этом топливный насос 21 поддерживается остановленным.
Дополнительно, значение, меньшее порогового значения Tw выдачи предупреждения модуля 51 выдачи предупреждений, может задаваться равным первому пороговому значению. Когда первое пороговое значение T1 задается меньше порогового значения Tw выдачи предупреждения, первое инерционное движение может выполняться даже после того, как предупреждение на предмет оставшегося объема топлива выдается посредством модуля 51 выдачи предупреждений.
С другой стороны, когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 равен или превышает первое пороговое значение T1 (другими словами, когда оставшийся объем R топлива является достаточно большим), топливный насос 21 может быть остановлен в ходе первого инерционного движения, чтобы уменьшать потребление электрической мощности и улучшать эффект повышения эффективности использования топлива посредством первого инерционного движения.
Модуль 74 управления насосом принимает сигнал оставшегося объема топлива из топливомера 22. Модуль 74 управления насосом определяет то, меньше или нет оставшийся объем R топлива согласно топливомеру 22 первого порогового значения T1. Когда оставшийся объем R топлива меньше первого порогового значения T1, модуль 74 управления насосом активирует топливный насос 21 в ходе первого инерционного движения. Когда оставшийся объем R топлива равен или превышает первое пороговое значение T1, модуль 74 управления насосом останавливает топливный насос 21 в ходе первого инерционного движения.
Затем, когда определяется то, что транспортное средство 1 выполняет замедление и с большой вероятностью должно останавливаться через управление, называемое "управлением замедлением и отсечкой топлива", и переходить к управлению глушением двигателя на холостом ходу, подача топлива в двигатель 2 прекращается. В этом случае, транспортное средство 1 движется по инерции, при этом педаль 43 акселератора не нажимается водителем. Представление "второе инерционное движение" означает движение, в ходе которого подача топлива в двигатель 2 поддерживается прекращенной, когда определяется то, что транспортное средство с большой вероятностью должно переходить к управлению глушением двигателя на холостом ходу. Первое инерционное движение и второе инерционное движение могут совместно представляться в качестве "инерционного движения". Второе инерционное движение может называться движением в ходе глушения двигателя при движении по инерции, и управление для прекращения подачи топлива в двигатель 2 во время движения в ходе глушения двигателя при движении по инерции может называться управлением глушением двигателя при движении по инерции.
Хотя впрыск топлива поддерживается прекращенным в ходе управления замедлением и отсечкой топлива, частота Re вращения двигателя поддерживается посредством крутящего момента при движении по инерции, передаваемого через блокировочную муфту 10 из ведущих колес 6a и 6b. Тем не менее, поскольку блокировочная муфта 10 расцепляется после замедления до заданной скорости V1, двигатель 2 должен останавливаться, если топливо не впрыскивается в него. По этой причине, в традиционных технологиях, управление замедлением и отсечкой топлива прекращается во время расцепления блокировочной муфты 10, и впрыск топлива повторно начинается, чтобы поддерживать самоподдерживающееся вращение двигателя; после этого холостой ход двигателя прекращается после того, как транспортное средство 1 полностью останавливается. Тем не менее, эффективность использования топлива может повышаться, если объем топлива после повторного начала впрыска топлива дополнительно может уменьшаться в процессе, в котором впрыск топлива временно повторно начинается из такого состояния движения, при этом впрыск топлива поддерживается прекращенным, и после этого двигатель снова останавливается. По это причине, когда заданное условие второго инерционного движения удовлетворяется, двигатель 2 поддерживается остановленным без повторного начала впрыска топлива, и после того, как транспортное средство 1 останавливается, оно переходит непосредственно к нормальному управлению глушением двигателя на холостом ходу.
Модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет условие второго инерционного движения, на основе сигнала рабочей степени нажатия педали акселератора, сигнала рабочей степени нажатия педали тормоза и сигнала состояния заряда. Условие второго инерционного движения удовлетворяется, например, когда удовлетворяются все следующие три условия (C1)-(C3).
(C1) Рабочая степень нажатия педали тормоза равна или выше заданного значения.
(C2) Рабочая степень нажатия педали акселератора равна нулю.
(C3) Условие разрешения глушения двигателя на холостом ходу удовлетворяется.
Когда условие второго инерционного движения удовлетворяется, модуль 72 управления инерционным движением выводит команду остановки двигателя в контроллер 73 двигателя. При автоматической остановке двигателя 2, бесступенчатая трансмиссия 4 активирует электрический масляный насос 18, чтобы поддерживать муфту 16 переднего хода механизма 11 переключения переднего/заднего хода. Таким образом, зацепление двигателя 2 с ведущими колесами 6a и 6b поддерживается. Поскольку второе инерционное движение начинается после управления замедлением и отсечкой топлива, скорость V в ходе второго инерционного движения ниже заданной скорости V1.
В ходе второго инерционного движения, модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет заданное второе условие остановки, на основе сигнала отрицательного давления и сигнала состояния заряда. Когда второе условие остановки удовлетворяется, модуль 72 управления инерционным движением запрещает второе инерционное движение и прекращает второе инерционное движение. Второе условие остановки удовлетворяется, например, когда удовлетворяется любое из следующих двух условий (D1) и (D2).
(D1) Отрицательное давление главной задней поверхности 47 меньше заданного значения.
(D2) Условие разрешения глушения двигателя на холостом ходу не удовлетворяется.
Когда второе условие остановки удовлетворяется, модуль 72 управления инерционным движением выводит команду повторного запуска в контроллер 73 двигателя.
Как описано выше, устройство 70 управления движением транспортного средства может заставлять задержанный повторный запуск двигателя 2 возникать с меньшей вероятностью в конце первого инерционного движения, в течение которого оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 является небольшим, при повышении эффективности использования топлива транспортного средства 1 посредством увеличения периода остановки двигателя вследствие первого инерционного движения и второго инерционного движения. Это позволяет обеспечивать общую характеристику управляемости в ходе первого инерционного движения, выполняемого, когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 является небольшим.
Работа
Далее поясняется один пример обработки устройства 70 управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления (см. фиг. 4).
На этапе S10, модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет условие первого инерционного движения. Когда условие первого инерционного движения удовлетворяется (этап S10: Y), обработка переходит к этапу S11. Когда условие инерционного движения не удовлетворяется (этап S10: N), модуль 72 управления инерционным движением не разрешает начало первого инерционного движения и заставляет обработку возвращаться а этапу S10.
На этапе S11, модуль 72 управления инерционным движением выводит команду остановки двигателя в контроллер 73 двигателя, чтобы начинать первое инерционное движение.
На этапе S12, модуль 74 управления насосом определяет то, меньше или нет оставшийся объем R топлива согласно топливомеру 22 первого порогового значения T1. Когда оставшийся объем R топлива меньше первого порогового значения T1 (этап S12: Y), обработка переходит к этапу S13. Когда оставшийся объем R топлива равен или превышает первое пороговое значение T1 (этап S12: N), обработка переходит к этапу S14.
На этапе S13, модуль 74 управления насосом активирует топливный насос 21. Затем обработка завершается. На этапе S14, модуль 74 управления насосом останавливает топливный насос 21. Затем обработка завершается.
Далее описывается пример устройства управления движением работы транспортного средства 70 согласно первому варианту осуществления со ссылкой на фиг. 5A-5F. Когда условие первого инерционного движения удовлетворяется во время t1, как проиллюстрировано на фиг. 5E, состояние движения транспортного средства 1 переключается с движения в D-диапазоне на первое инерционное движение, как проиллюстрировано на фиг. 5F. Как проиллюстрировано на фиг. 5C, оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 превышает первое пороговое значение T1 и пороговое значение Tw выдачи предупреждения во время t1. Следовательно, как проиллюстрировано на фиг. 5D, модуль 74 управления насосом останавливает топливный насос 21.
После этого, когда первое условие остановки удовлетворяется во время t2, и условие первого инерционного движения более не удовлетворяется, как проиллюстрировано на фиг. 5E, состояние движения транспортного средства 1 переключается с первого инерционного движения на движение в D-диапазоне, как проиллюстрировано на фиг. 5F. Следовательно, как проиллюстрировано на фиг. 5D, модуль 74 управления насосом активирует топливный насос 21. Как проиллюстрировано на фиг. 5C, когда оставшийся объем R топлива опускается ниже порогового значения Tw выдачи предупреждения во время t3, модуль 51 выдачи предупреждений выдает предупреждение на предмет оставшегося объема топлива.
Как проиллюстрировано на фиг. 5E, когда условие первого инерционного движения удовлетворяется во время t4, состояние движения транспортного средства 1 переключается с движения в D-диапазоне на первое инерционное движение, как проиллюстрировано на фиг. 5F. Как проиллюстрировано на фиг. 5C, оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 во время t4 меньше первого порогового значения T1. Соответственно, как проиллюстрировано на фиг. 5D, модуль 74 управления насосом активирует топливный насос 21.
После этого, когда первое условие остановки удовлетворяется во время t5, и условие первого инерционного движения более не удовлетворяется, как проиллюстрировано на фиг. 5E, состояние движения транспортного средства 1 переключается с первого инерционного движения на движение в D-диапазоне, как проиллюстрировано на фиг. 5F.
Преимущество первого варианта осуществления
(1) Топливный бак 20 включает в себя вихревой бак 26, в котором располагается всасывающий канал 27 топливного насоса 21 для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель 2. Отрицательное давление для всасывания топлива в вихревой бак 26 формируется посредством извлечения части топлива, всасываемого посредством топливного насоса 21, в вихревой бак через топливную магистраль 29. Топливомер 22 определяет оставшийся объем R топлива в топливном баке 20. Когда заданное условие первого инерционного движения удовлетворяется, модуль 72 управления инерционным движением разрешает первое инерционное движение, в течение которого транспортное средство движется, при этом двигатель 2 поддерживается остановленным. Когда оставшийся объем R топлива меньше первого порогового значения T1, модуль 74 управления насосом активирует топливный насос 21, несмотря на остановленный двигатель 2 вследствие первого инерционного движения.
Соответственно, даже когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 является небольшим, поверхностный уровень топлива в вихревом баке 26 может поддерживаться высоким, и даже когда поверхность топлива в вихревом баке 26 наклонена относительно горизонтальной плоскости транспортного средства 1, топливный насос 21 может всасывать достаточный объем топлива. Соответственно, задержанный повторный запуск двигателя 2 и запаздывание в конце первого инерционного движения могут принудительно возникать с меньшей вероятностью.
(2) Модуль 74 управления насосом останавливает топливный насос 21, когда оставшийся объем R топлива равен или выше первого порогового значения T1, и двигатель 2 остановлен вследствие первого инерционного движения. Соответственно, топливный насос 21 прекращает необязательное всасывание топлива в топливном баке 20, и в силу этого может улучшаться эффект повышения эффективности использования топлива посредством первого инерционного движения.
(3) Модуль 51 выдачи предупреждений выдает предупреждение на предмет оставшегося объема топлива, когда оставшийся объем R топлива меньше порогового значения Tw выдачи предупреждения, большего первого порогового значения T1. Соответственно, первое инерционное движение может начинаться даже после того, как предупреждение выдается посредством модуля 51 выдачи предупреждений.
Модифицированный пример
(1) Когда поверхность топлива в вихревом баке 26 наклонена относительно горизонтальной плоскости транспортного средства 1, поверхностный уровень топлива после остановки топливного насоса 21 имеет тенденцию быть ниже всасывающего канала 27 топливного насоса 21, что заставляет возникать с большой вероятностью невозможность повторно запускать двигатель 2. Соответственно, первое пороговое значение T1 изменяется в соответствии с абсолютной величиной коэффициента наклона, который наклоняет поверхность топлива в топливном баке 20 относительно горизонтальной плоскости транспортного средства, и можно заставлять практически никогда не возникать невозможность повторно запускать двигатель 2, посредством увеличения первого порогового значения T1, на основе которого топливный насос 21 активируется в соответствии с наклоном поверхности топлива.
На фиг. 6 идентичные ссылки с номерами используются для компонентов, идентичных компонентам в первом варианте осуществления. Транспортное средство 1 включает в себя модуль 80 определения коэффициентов наклона для определения коэффициента наклона, который наклоняет поверхность топлива в топливном баке 20 относительно горизонтальной плоскости транспортного средства.
Коэффициент наклона, например, может представлять собой уклон маршрута движения для транспортного средства 1. Модуль 74 управления насосом может задавать большее первое пороговое значение T1 для более крутого уклона и меньшее первое пороговое значение T1 для более пологого уклона. В этом случае, модуль 80 определения коэффициентов наклона может представлять собой датчик наклона для определения наклона транспортного средства 1. Альтернативно, модуль 80 определения коэффициентов наклона может представлять собой устройство обработки информации, к примеру, навигационное устройство, которое определяет, из картографической информации, уклон маршрута движения в текущей позиции транспортного средства 1.
Коэффициент наклона, например, также может представлять собой поперечное ускорение транспортного средства 1. Модуль 74 управления насосом может задавать большее первое пороговое значение T1 для большего поперечного ускорения и меньшее первое пороговое значение T1 для меньшего поперечного ускорения.
В этом случае, модуль 80 определения коэффициентов наклона может представлять собой датчик ускорения для определения поперечного ускорения транспортного средства 1. Альтернативно, модуль 80 определения коэффициентов наклона может включать в себя датчик угла поворота при рулении для определения угла поворота при рулении транспортного средства 1. Модуль 80 определения коэффициентов наклона может определять поперечное ускорение транспортного средства 1 на основе сигналов скорости вращения колес из датчиков 49 скорости вращения колес и угла поворота при рулении транспортного средства 1.
(2) Топливный бак 20 может не включать в себя вихревой бак 26. Другими словами, топливный насос 21 и его всасывающий канал 27 располагаются в первом баке 23, и оставшееся топливо во втором баке 24 может передаваться в первый бак 23 через соединительную трубу 32 посредством отрицательного давления, сформированного, когда возвратное топливо извлекается из струйного насоса 30 в первый бак 23. В этом случае, первый бак 23 соответствует топливной камере, в которой располагается всасывающий канал 27 топливного насоса 21.
Топливный бак 20 может не представлять собой седловидный топливный бак. Другими словами, топливный бак 20 может не включать в себя второй бак 24. В этом случае, оставшееся топливо за пределами вихревого бака 26 в первом баке 23 может передаваться в вихревой бак 26 посредством отрицательного давления, сформированного, когда возвратное топливо извлекается из струйного насоса 30 в вихревой бак 26.
(3) Устройство 70 управления движением транспортного средства также может применяться к транспортным средствам, приспосабливающим автоматическую трансмиссию типа, отличного от бесступенчатой трансмиссии 4. Например, устройство 70 управления движением транспортного средства также может применяться к транспортным средствам, приспосабливающим автоматическую трансмиссию типа с зубчатой парой с параллельной осью. Дополнительно, устройство 70 управления движением транспортного средства может применяться не только к транспортным средствам, включающим в себя только двигатель внутреннего сгорания в качестве источника приведения в движение, но также и к гибридным транспортным средствам.
(4) В ходе первого инерционного движения, устройство 70 управления движением транспортного средства может выводить, в бесступенчатую трансмиссию 4, сигнал расцепления для активного расцепления муфты 16 переднего хода, вместо команды запрета на работу для электрического масляного насоса 18.
Второй вариант осуществления изобретения
Конфигурация
Далее поясняется второй вариант осуществления. Когда оставшийся объем R топлива в топливном баке 20 опускается ниже первого порогового значения T1 и затем уменьшается дополнительно, поверхностный уровень топлива вихревого бака 26 может снижаться, даже когда топливный насос 21 работает, что заставляет возникать с большой вероятностью невозможность повторно запускать двигатель 2 в конце первого инерционного движения.
По этой причине, устройство 70 управления движением транспортного средства второго варианта осуществления запрещает первое инерционное движение, когда оставшийся объем R топлива меньше второго порогового значения T2, меньшего первого порогового значения T1. Это приводит к тому, что задержанный повторный запуск двигателя 2 и запаздывание в конце первого инерционного движения возникают с меньшей вероятностью, и обеспечивает общую характеристику управляемости транспортного средства 1. С другой стороны, эффективность использования топлива транспортного средства 1 может повышаться, и проезжаемое в режиме оптимального регулирования скорости расстояние транспортного средства 1 может увеличиваться посредством расширения диапазона разрешения первого инерционного движения посредством разрешения первого инерционного движения, когда оставшийся объем R топлива меньше первого порогового значения T1 и равен или больше второго порогового значения T2.
На фиг. 7 идентичные ссылки с номерами используются для компонентов, идентичных компонентам в первом варианте осуществления. Устройство 70 управления движением транспортного средства включает в себя модуль 75 запрета инерционного движения. Модуль 75 запрета инерционного движения принимает сигнал оставшегося объема топлива из топливомера 22. Модуль 75 запрета инерционного движения определяет то, меньше или нет оставшийся объем R топлива согласно топливомеру 22 второго порогового значения T2. Модуль 75 запрета инерционного движения запрещает начало первого инерционного движения, когда оставшийся объем R топлива меньше второго порогового значения T2. Например, модуль 75 запрета инерционного движения запрещает модулю 72 управления инерционным движением выводить команду остановки двигателя. Модуль 75 запрета инерционного движения не запрещает начало первого инерционного движения, когда оставшийся объем R топлива равен или превышает второе пороговое значение T2. По этой причине, когда оставшийся объем R топлива равен или превышает второе пороговое значение T2, и условие первого инерционного движения удовлетворяется, условие начала первого инерционного движения разрешается.
Работа
Далее поясняется пример обработки устройства 70 управления движением транспортного средства согласно второму варианту осуществления (см. фиг. 8).
На этапе S20, модуль 72 управления инерционным движением определяет то, удовлетворяется или нет условие первого инерционного движения. Когда условие первого инерционного движения удовлетворяется (этап S20: Y), обработка переходит к этапу S21. Когда условие инерционного движения не удовлетворяется (этап S20: N), модуль 72 управления инерционным движением не разрешает начало первого инерционного движения и заставляет обработку возвращаться к этапу S20.
На этапе S21, модуль 75 запрета инерционного движения определяет то, меньше или нет оставшийся объем R топлива согласно топливомеру 22 второго порогового значения T2.
Когда оставшийся объем R топлива меньше второго порогового значения T2 (этап S21: Y), модуль 75 запрета инерционного движения заставляет обработку возвращаться к этапу S20 без разрешения начала первого инерционного движения. Другими словами, модуль 75 запрета инерционного движения запрещает начало первого инерционного движения.
Когда оставшийся объем R топлива равен или превышает второе пороговое значение T2 (этап S21: N), обработка переходит к этапу S22.
Обработка этапов S22-S25 является идентичной обработке этапов S11-S14, описанной со ссылкой на фиг. 4.
Далее описывается пример устройства управления движением работы транспортного средства 70 согласно второму варианту осуществления со ссылкой на фиг. 9A-9G. Работа от времени t1 до времени t5 является идентичной работе первого варианта осуществления, описанного со ссылкой на фиг. 5A-5F.
Как проиллюстрировано на фиг. 9C, когда оставшийся объем R топлива опускается ниже второго порогового значения T2 во время t6, условие (R<R2), на основе которого модуль 75 запрета инерционного движения запрещает первое инерционное движение, удовлетворяется, как проиллюстрировано на фиг. 9F. Это состояние продолжается даже во время t7, когда первое условие остановки удовлетворяется, как проиллюстрировано на фиг. 9F. По этой причине, начало первого инерционного движения запрещается, как проиллюстрировано на фиг. 9G, и движение в D-диапазоне продолжается.
Преимущество второго варианта осуществления
Модуль 75 запрета инерционного движения запрещает первое инерционное движение, когда определенный оставшийся объем R топлива меньше второго порогового значения T2, меньшего первого порогового значения T1. Как результат, общая характеристика управляемости транспортного средства 1 может обеспечиваться посредством запрета начала первого инерционного движения, когда возникает с большой вероятностью невозможность повторно запускать двигатель 2 в конце первого инерционного движения вследствие низкого поверхностного уровня топлива вихревого бака 26, несмотря на работу топливного насоса 21. С другой стороны, эффективность использования топлива транспортного средства 1 может повышаться, и проезжаемое в режиме оптимального регулирования скорости расстояние транспортного средства 1 может увеличиваться посредством расширения диапазона разрешения первого инерционного движения посредством разрешения первого инерционного движения, когда оставшийся объем R топлива меньше первого порогового значения T1 и равен или больше второго порогового значения T2.
Модифицированный пример
Второе пороговое значение T2 может изменяться согласно абсолютной величине коэффициента наклона, который наклоняет поверхность топлива в топливном баке 20 относительно горизонтальной плоскости транспортного средства. Например, большее второе пороговое значение T2 может задаваться для большего коэффициента наклона. Посредством увеличения второго порогового значения T2, на основе которого начало первого инерционного движения запрещается согласно наклону поверхности топлива, упрощается запрет начала первого инерционного движения, при этом поверхность топлива наклонена, что заставляет возникать с большой вероятностью невозможность повторно запускать двигатель 2, и соответственно, обеспечивается общая характеристика управляемости транспортного средства 1.
Хотя описание приведено со ссылкой на ограниченное число вариантов осуществления, объем прав не ограничен этим, и модификация каждого из вариантов осуществления на основе вышеописанного раскрытия сущности является очевидной для специалистов в данной области техники.
Перечень ссылочных позиций
1 - транспортное средство, 2 - двигатель, 2a - датчик частоты вращения, 3 - преобразователь крутящего момента, 4 - бесступенчатая трансмиссия, 5 - дифференциальный редуктор, 6a-6b - ведущее колесо, 7 - электромотор, 8 - генератор переменного тока, 9 - аккумулятор, 10 - блокировочная муфта, 11 - механизм переключения переднего и заднего хода, 12 - первичный шкив, 13 - вторичный шкив, 14 - ремень, 15 - масляный насос, 16 - муфта переднего хода, 17 - тормоз заднего хода, 18 - электрический масляный насос, 19 - датчик частоты вращения, 20 - топливный бак, 21 - топливный насос, 22 - топливомер, 23 - первый бак, 24 - второй бак, 25 - выпуклая часть, 26 - вихревой бак, 27 - всасывающий канал, 28 - регулятор давления, 29 - топливная магистраль, 30 - струйный насос, 31 - впускное отверстие, 32 - соединительная труба, 40 - модуль управления двигателем, 41 - педаль тормоза, 42 - тормозной переключатель, 43 - педаль акселератора, 44 - датчик степени открытия педали акселератора, 45 - главный цилиндр, 46 - датчик давления в главном цилиндре, 47 - главная задняя поверхность, 48 - датчик отрицательного давления, 49a-49b - датчик скорости вращения колес, 50 - модуль управления трансмиссией, 51 - модуль выдачи предупреждений, 70 - устройство управления движением транспортного средства, 71 - модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, 72 - модуль управления инерционным движением, 73 - контроллер двигателя, 74 - модуль управления насосом, 75 - модуль запрета инерционного движения, 80 - модуль определения коэффициентов наклона