ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции центрального подвешивания тележки железнодорожного транспортного средства, в частности, пассажирского вагона.
Известно центральное подвешивание тележки модели Y32E производства Франции («Железные дороги мира», №6 - 1980 г., стр.6).
Рама тележки Y32E состоит из двух выгнутых в вертикальной плоскости боковых балок, связанных между собой двумя поперечными балками. В средней части боковых балок имеются гнезда V-образной формы для установки однорядных цилиндрических пружин, которые, кроме вертикального обрессоривания, обеспечивают поперечное обрессоривание кузова вагона и поворот тележки в кривых. На пружины посадочными элементами опирается входящая внутрь рамы кузова надрессорная балка, которая связана с рамой тележки гасителями колебаний и торсионным устройством, включающим в себя два шарнирно соединенных рычага и торсион, ориентированный параллельно соответствующей боковой балке рамы тележки.
Так как пружины установлены на оси боковых балок рамы тележки, их межцентровое поперечное расстояние равно межцентровому поперечному расстоянию буксовых пружин. При вертикальном прогибе пружин более 200 мм это не обеспечивает поперечную устойчивость кузова вагона от боковых колебаний без применения торсионного устройства, что осложняет работу центрального подвешивания тележки Y32E и уменьшает ее надежность.
Аналогичную конструкцию имеет и тележка рельсового транспортного средства (пат. РФ №2220863, В 61 5/00, опубл. 10.01.2004 г.), в которой надрессорная балка также опирается своими концевыми частями посредством винтовых пружин на боковые балки рамы тележки, что не
обеспечивает поперечную устойчивость кузова от боковых колебаний без применения торсионного устройства.
За прототип полезной модели принято центральное подвешивание тележки SGP-300 производства фирмы SGP Verkehrstechnik Ges. m.b.H., Австрия (рекламный проспект). Винтовые пружины в прототипе расположены на вынесенных из боковых балок наружу в поперечном направлении кронштейнах. На пружины опирается надрессорный брус с опорными скользунами, связанный с рамой тележки гасителями колебаний и стабилизаторами торсионного типа. Кронштейны выполнены в виде опорных плоскостей, установленных в вырезах в боковых балках рамы тележки, что снижает усталостную прочность рамы. Горизонтальный гаситель колебаний расположен внутри тележки, что затрудняет доступ к нему для ремонта и обслуживания в процессе эксплуатации.
Цель полезной модели - упрощение конструкции, повышение надежности центрального подвешивания и тележки в целом, улучшение условий для ремонта и обслуживания.
Для решения поставленной задачи центральное подвешивание тележки железнодорожного транспортного средства содержит установленные в вырезах в средней части боковых балок рамы тележки на вынесенных наружу в поперечном направлении кронштейнах винтовые пружины, на которые опирается надрессорный брус с опорными скользунами, связанный с рамой тележки гасителями колебаний.
Новым является то, что кронштейны выполнены -в виде поддонов, жестко соединенных с боковыми балками рамы тележки, горизонтальные гасители колебаний разнесены по диагонали рамы тележки и жестко закреплены на боковых балках и концевых частях надрессорного бруса, связанного с рамой тележки продольными поводками.
Кроме того, на опорной поверхности каждого поддона жестко закреплен упор, фиксирующий конец нижнего опорного витка пружины, причем концы опорных витков каждой пружины расположены в
вертикальной плоскости, перпендикулярной продольной оси рамы тележки, а на наружных сторонах надрессорного бруса и боковых балок рамы тележки установлены попарно кронштейны для закрепления стягивающего устройства.
Технический результат выразится в следующем.
Выполнение кронштейнов в виде поддонов с опорными поверхностями, ограниченными обечайками, и их жесткое соединение с боковыми балками увеличивает усталостную прочность боковых балок, что приводит к повышению надежности рамы и тележки в целом.
Соединение в горизонтальной плоскости надрессорного бруса и рамы тележки продольными поводками при установке пружин центрального подвешивания тележки с межцентровым поперечным расстоянием, в 1, 2 раза превышающим межцентровое поперечное расстояние пружин буксового подвешивания тележки обеспечивает поперечную устойчивость кузова вагона от боковых колебаний без использования дополнительных стабилизаторов, что приводит к упрощению конструкции тележки.
Размещение горизонтальных гасителей колебаний по диагонали рамы тележки и закрепление их на боковых балках и концевых частях надрессорного бруса обеспечивает свободный доступ к ним при ремонте и техническом обслуживании.
Установка пружин в поддонах с расположением концов опорных витков каждой пружины в вертикальной плоскости, перпендикулярной продольной оси рамы тележки, приводит к увеличению поперечной горизонтальной гибкости центрального подвешивания, что положительно сказывается на динамических характеристиках тележки в целом и также приводит к повышению ее надежности.
Установка кронштейнов на наружных сторонах надрессорного бруса и боковых балок рамы тележки создает возможность при выкатывании тележки из-под вагона использовать устройство, временно стягивающее
надрессорный брус и раму тележки. Это сохраняет высоту пружин в положении нагрузки от тары вагона и устраняет необходимость демонтажа узлов, связывающих надрессорный брус и раму тележки, что улучшает условия ремонта и технического обслуживания.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где изображены:
на фиг.1 - центральное подвешивание тележки, вид спереди;
на фиг.2 - то же, вид сверху;
на фиг.3 - сечение А-А на фиг.2;
на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.2;
на фиг.5 - сечение В-В на фиг.2.
Центральное подвешивание тележки железнодорожного транспортного средства содержит две пары винтовых цилиндрических пружин 1, установленных в средней части изогнутых боковых балок 2 рамы на кронштейны 3, вынесенные наружу в поперечном направлении. Кронштейны 3 выполнены в виде установленных в вырезах верхнего 4 и наружного вертикального 5 листов боковых балок 2 рамы и приваренных к этим листам поддонов, опорные поверхности 6 которых ограничены обечайками 7 и подкреплены ребрами 8. На пружины 1 опирается надрессорный брус 9 с опорными скользунами 10, соединенный с рамой тележки продольными поводками 11, вертикальными 12 и горизонтальными 13 гасителями колебаний, причем горизонтальные 13 гасители колебаний разнесены по диагонали рамы тележки и жестко закреплены на боковых балках 2 и концевых частях надрессорного бруса 9. При этом пружины 1 центрального подвешивания тележки установлены с межцентровым поперечным расстоянием, в 1,2 раза превышающим межцентровое поперечное расстояние пружин 14 буксового подвешивания тележки. Такое соотношение выполнено для статического прогиба пружин 1 центрального подвешивания, равного 220 мм, и может находиться в пределах 1,1-1,3 в зависимости от изменения статического прогиба пружин 1 от 200 до 280 мм.
Концы опорных витков 15 каждой пружины 1 расположены в вертикальной плоскости, перпендикулярной продольной оси рамы тележки. Такое расположение пружин 1 обеспечивает их максимальную поперечную гибкость. К опорной поверхности 6 каждого поддона приварен упор 16 для фиксирования концов нижних опорных витков 15 в этом положении. На наружных сторонах надрессорного бруса 9 установлены кронштейны в виде проушин 17 и 18, а на соответствующих им наружных сторонах боковых балок 2 рамы тележки - кронштейны в виде проушин 19.
Центральное подвешивание тележки железнодорожного транспортного средства работает следующим образом. Кузов вагона своими скользунами опирается на опорные скользуны 10 надрессорного бруса 9. Вертикальная и поперечная нагрузки от кузова вагона воспринимаются пружинами 1. Поперечным расстоянием между опорными скользунами 10 устанавливается оптимальный момент связи между кузовом и тележкой, а для компенсации этого момента используются продольные поводки 11, связывающие надрессорный брус 9 с рамой тележки. В связи с этим при движении вагона по криволинейным участкам пути пружины 1 не испытывают дополнительных скручивающих усилий. Для гашения вертикальных колебаний используются два вертикальных гасителя 12, а для гашения горизонтальных колебаний - два горизонтальных гасителя 13.
В проушинах 17 на наружных сторонах надрессорного бруса 9 шарнирно закрепляется стягивающее устройство в виде двух серег 20, которые при необходимости выкатывания тележки из-под вагона замыкаются валиками 21 в проушинах 19 на наружных сторонах рамы тележки. Это сохраняет высоту пружин 1 в положении нагрузки от кузова вагона и позволяет выкатывать тележку без демонтажа поводков 11, гасителей колебаний 12 и 13 и других элементов, соединяющих надрессорный брус 9 и раму тележки. После подкатывания тележки под вагон для приведения центрального подвешивания в рабочее положение серьги 20 замыкаются валиками 21 в проушинах 18 на наружных сторонах надрессорного бруса 9.