УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ РАСКАНТОВКИ И БОКОВОГО ИЗНОСА РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ

Полезная модель относится к железнодорожному пути на криволинейных участках.
При прохождении подвижным составом кривых участков в результате действия поперечных сил имеет место сдвиг наружной нити колеи, интенсивной износ боковой поверхности головок рельсов и подрезание реборд колес подвижного состава.
Известно устройство для предупреждения бокового износа рельсов в кривых (SU №2114946, Е01В 5/18, Е01В 21/04 10.07.1998 г.). Это устройство содержит контррельс, жестко сочлененный с рельсом внутренней нити колеи и с распорками, вторые концы которых упираются в шейку наружной рельсовой нити. Контррельс установлен так, что его подошва обращена к рельсу внутренней нити колеи. Благодаря соединению контррельса наружной нити колеи распорками происходит передача части поперечных сил на рельс наружной нити колеи, в результате чего обеспечивается более равномерная нагрузка всей рельсошпальной решетки в кривых и исключается непосредственный контакт реборды колеса с головкой рельса наружной нити колеи, а следовательно, и боковой износ головки наружного рельса.
Недостаток этого устройства заключается в передаче направляющих усилий от головки контррельса на шейку наружной рельсовой нити за счет применения распорок, при этом происходит раскантовка наружного рельса и уширение рельсовой колеи в кривом участке пути больше нормативного значения.
Наиболее близким к заявляемому устройству является устройство для установки контррельсов у внутренней нити на криволинейном участке пути (Г.М. Шахунянц. Путь и путевое хозяйство. «Государственное транспортное
железнодорожное издательство», M. 1949, с.264). Рельсы внутренней нити кривой и контррельсы устанавливаются на общих подкладках и соединены друг с другом болтами. В местах болтовых соединений между рельсом и контррельсом установлены вкладыши. Они обеспечивают расчетную ширину желоба из условия, что колеса, катящиеся по наружной нитке, не прижимаются своими гребнями к боковой поверхности рельса, поскольку поперечные усилия полностью воспринимаются контррельсом и соединенной с ним болтами внутренней ниткой.
Недостаток данного устройства в том, что контррельсы на криволинейном участке непосредственно связаны с рельсами внутренней нити с помощью вкладышей и болтовых соединений, вследствие чего стабильность рельсовой колеи нарушается, что приводит к снижению надежности его работы.
Задача полезной модели - повышение надежности работы устройства для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых.
Технический результат достигается тем, что устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых содержит контррельс, который соединен со шпалой с помощью П-образной стойки, при этом одна опора стойки выполнена наклонной, а вторая - вертикальной и снабжена ребром жесткости, а контррельс расположен на верхней площадке стойки подошвой к рельсу внутренней рельсовой нити.
Предлагаемое техническое решение создает необходимый противодействующий момент, предотвращающий сдвиг контррельса внутрь рельсовой колеи, раскантовку наружной рельсовой нити и боковой износ рельсов в кривых.
Сущность полезной модели поясняется чертежом, на котором показано устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых в разрезе.
Устройство для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых содержит П-образную стойку 1, одна из опор которой
выполнена наклонной, а вторая - вертикальной. К вертикальной опоре жестко присоединено ребро 2. На верхнюю площадку 3 стойки 1 уложен контррельс 4, обращенный подошвой к рельсу внутренней рельсовой нити 5. В стойке 1 просверлены отверстия 6 под шурупы, а на верхней площадке 3 стойки 1 просверлено отверстие 7 под болт для связи контррельса 4 со стойкой 1.
Работа устройства для предупреждения раскантовки и бокового износа рельсов в кривых происходит от воздействия поездной нагрузки в горизонтальной плоскости. При движении подвижного состава по кривой его колеса воздействуют на подошву контррельса 4 и далее на стойку 1. При этом стойка 1 создает противодействующий момент относительно шпалы за счет своих опор и ребра 2. Ширина рельсовой колеи в кривой остается неизменной и исключается непосредственный контакт реборды колеса с головкой наружной нити рельсовой колеи.
Преимуществом предложенного технического решения является увеличение показателей безотказности работы рельсового пути в кривой за счет стабилизации колес, а также показателей долговечности и ремонтопригодности.