Анализ инфраструктурных условий развития региональной подсистемы товаропроводящей сети

УДК 339.9: 06.51.27

В. Ф. Лукиных, В. Л. Медведев, С. В. Коренная

АНАЛИЗ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ПОДСИСТЕМЫ ТОВАРОПРОВОДЯЩЕЙ СЕТИ

В структуре логистических затрат системы товародвижения около половины затрат аккумулируются в транспортной и складской составляющих, поэтому так важно определить их современное состояние. При исследовании существующей региональной подсистемы товаропроводящей сети выяснено, что в государственной службе статистического учета не проводилось сколько-нибудь подробного комплексного исследования рынка транспортно-складских услуг в Красноярском крае. Рассмотрены результаты впервые проведенного анализа условий для осуществления операций товародвижения в Красноярске.

Известно, что развитие региональной подсистемы товаропроводящей сети (РПТС) представляет собой совокупность процессов в границах РПТС - экономических, организационных, интеграционных и т. п. При этом закономерности развития РПТС выражают устойчивые связи между ее субъектами, а проявляются они как тенденции, результирующие разницу интересов субъектов РПТС и основанные на них действиях.

В этом случае процесс товародвижения - это последовательная смена состояний или движения элементов РПТС. Процесс совершается под влиянием внутренних и внешних условий и обладает устойчивым порядком взаимодействия составляющих его элементов определенной продолжительности и направленный к определенному целевому состоянию РПТС, а именно - от современной функционально рассредоточенной к качественно новой РПТС с интегрированными связями. Инструментарием развития региональной подсистемы товаропроводящей сети является система методических и технических приемов, лежащих в основе совокупности процессов РПТС, совершаемых под влиянием внутренних и внешних условий в регионе и направленных к цели развития РПТС -достижению интеграционного состояния РПТС.

Исследования условий, влияющих на процессы развития РПТС в Красноярске, позволили выяснить, что к наиболее значимым относятся уровни складской, транспортной инфраструктур и транспортно-логистических услуг.

Состояние товаропотоков оценивается по статисти-чеким данным, откуда следует, что основной объем товарооборота Сибирского федерального округа обеспечивают Красноярский край (27,0 %), Новосибирская область (22,0 %), Иркутская область (17,0 %). На долю остальных территорий приходится: Республика Хакасия (2,0 %), Республика Бурятия (3,0 %), Читинская область (2,0 %) (см. рисунок).

Внешнеторговый оборот Красноярского края в первом полугодии 2005 г. составил 2 727,38 млн долл., что в стоимостном выражении на 22,0 % больше, чем в первом полугодии 2004 г. Рост внешнеторгового оборота произошел за счет увеличения торговых операций как со странами дальнего зарубежья - на 473,97 млн долл. (+ 22,4 %), так и со странами СНГ - на 17,53 млн долл. (+ 18,4%).

Активное сальдо торгового баланса Красноярского края составило 2 229,96 млн долл. и увеличилось в отчетном периоде на 610,3 млн долл. (+ 37,7 %).

География экспорта и импорта Красноярского края в первом полугодии текущего года выглядела следующим

образом: по сравнению с первым полугодием 2004 г. увеличилась доля стран дальнего зарубежья и составила 95 %. Доля стран СНГ уменьшилась до 5% (в первом полугодии 2004 г., соответственно 94,7 и 5,3 %).

Территориальная структура промышленного производства Сибирского федерального округа РФ

Итоги первого полугодия показывают, что приоритетная ориентация внешней торговли Красноярского края на страны дальнего зарубежья не только сохраняется, но и увеличивается.

Товарная структура экспорта Красноярского края изменилась незначительно. Стабильно высокие объемы поставок в страны дальнего зарубежья цветных металлов сохранились, но их доля в общем объеме экспорта края в первом полугодии несколько уменьшилась и составила 78,3 % (первое полугодие 2004 г. - 81 %).

Остальные товарные группы: продукция нефтехимического комплекса увеличилась до 12% (9,6 % в первом полугодии 2004 г.), лесопромышленного комплекса -6,2% (5,9 %), прочие товары - 3,5 % (3,2 %).

В первом полугодии текущего года наибольший удельный вес в товарной структуре импорта края занимала продукция нефтехимического комплекса - 59,9 %, рост которой в сравнении с соответствующим периодом прошлого года составил 122,1%. Основные товары этой группы - оксид и фторид алюминия, кремний, антибиотики и лекарственные средства.

На втором месте по объему ввоза стоит машиностроительная продукция - 20,3 %. Номенклатура товаров этой группы достаточно разнообразна, но в сравнении с первым полугодием 2004 г. объемы ввоза товаров этой группы снизились довольно значительно - в 2,8 раза.

На третьем месте продукция топливно-энергетического комплекса - 3,6 % в структуре импорта, или в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основные товары этой группы - пек и кок нефтяной, ввозимые ОАО «Красноярский алюминиевый завод».

Таким образом, внешняя торговля Красноярского края в первом полугодии 2005 г. характеризуется следующим:

- дальнейшим ростом внешнеторгового оборота и объемов экспортных операций;

- сокращением стоимостных объемов импорта как со странами СНГ, так и странами дальнего зарубежья;

- ростом объемов по всем основным товарным позициям в структуре экспорта края.

По обороту розничной торговли на душу населения Красноярский край на протяжении пяти лет занимает первое место (в 2003 г. - второе место) среди регионов Сибирского федерального округа и лишь незначительно отстает от России.

Наблюдается тенденция увеличения доли товарооборота торгующими организациями и снижения доли реализации товаров на вещевых, продовольственных и смешанных рынках.

В макроструктуре оборота розничной торговли края доля продажи продовольственных товаров в 1998-2002 гг. превышала долю непродовольственных, что свидетельствует о невысоком уровне жизни населения. Вместе с тем, наблюдается положительная динамика сокращения доли продовольственных товаров в общем объеме продаж в Красноярском крае.

В розничном товарообороте доля ввозимых товаров остается достаточно высокой и составляет около 80 %. Динамика отдельных показателей потребительского рынка края представлена в табл. 1 [3].

Реализация потенциальных возможностей потребительского рынка связана с формированием розничных торговых сетей, широта и масштабность которых во многом будет определяться торговой политикой в регионе.

Развитие товаропроизводящих предприятий и торговых сетей в крае предполагает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Эти намерения приводят к идее централизации логистических услуг, что для коммерческого предприятия должно означать следующее: предприятие должно только либо

производить, либо потреблять грузы или товары или услуги, а вся «забота» о том, как с наименьшими потерями и в кратчайшие сроки доставить грузы от поставщика к потребителю ложится на специализированные организации

- логистические распределительные центры [ 1].

Выяснено, что наличие в крае тенденции интенсивного развития сетевой розничной торговли является предпосылкой к формированию складских сетей для входящих материальных потоков. Формирование складских сетей возможно в различных схемах, но наиболее эффективной в структуре товарных потоков Красноярского края может быть комплексная складская сеть, состоящая из логистических распределительных центров.

Красноярский рынок складской недвижимости, в основном, растет в одном направлении: за счет реконструкции опустевших цехов бывших промышленных гигантов. Богатое советское наследство тормозит строительство современных складских терминалов. Внедрять новые логистические технологии местные компании вынуждены на старых площадях.

При исследовании типичных проблем в складировании для разных уровней бизнеса выявлены следующие результаты.

Одной из общих проблем на всех складах является размер страхового запаса, и мало кто задается вопросом его расчета. Управление запасами на складах является одним из важных вопросов логистики. Задача оптимизации управления запасами, т. е. нахождения оптимальных параметров пополнения запаса на складе (партии и ритма поставки) была решена почти сто лет назад. С тех пор разработано много других подходов и методов. Однако большинство из них не отвечает реальным интересам менеджеров, так как не позволяет оптимизировать страховой запас, достичь баланса между потерями от дефицита и затратами на хранение складского запаса. Решение данной проблемы на основании опыта специалистов фирмы не приводит к положительным результатам в подавляющем большинстве случаев. Констатируем, что опыт - малая порука в управлении запасами. В то же

Таблица 1

Динамика отдельных показателей потребительского рынка края

ПоказателО ЕдОнОца ОзмеренОя Годы

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Оаорот рознОчной торговлО млн роа. 22 072 36 260 48 609 63 365 75 906 89 371

В % к предыдощемо годо в сопоставОмых ценах % 94 93,4 111,3 107,9 104,3 105,7

Оаорот рознОчной торговлО на дошо населенОя роа. 7 186 11 884 16 046 21 043 25 354 29 820

Доля в оаороте рознОчной торговлО: продовольственные товары /непродовольственные товары % /% 51,4 56,2 53,8 52,6 51,1 49,3

Доля вещевых, смешанных О продовольственных рынков в оащем оаъеме рознОчного товарооаорота % 25 20,3 19,8 19,4 18,8 17,8

Оаорот оащественного пОтанОя млн роа. 942 1 606,3 2 813 3 802 4 461 5 876,2

В % к предыдощемо годо в сопоставОмых ценах % 90,2 99,4 105,5 107 102,6 106,1

время в Санкт-Петербургском политехническом университете разработана и апробирована методика расчета оптимального страхового запаса на складе любого объема, которая позволяет путем простых арифметических вычислений минимизировать суммы затрат на хранение и от дефицита.

Другой проблемой работы склада является нечеткое взаимодействие всех элементов и звеньев складской внутренней инфраструктуры. Это приводит к финансовым издержкам фирмы в размере 2-3 % от товарооборота. Это самый типичный и распространенный вид потерь в складской деятельности не менее чем у 95 % фирм. В Волгограде разработали и реализуют в некоторых дилерских центрах программу совершенствования работы склада на основе внедрения алгоритма «Кайдзен», что в переводе с японского означает «хорошие перемены». Суть метода заключается в последовательности ступеней решения проблем функционирования склада: обнаружение проблемы, план деятельности, отдельное хранение, план размещения ячеек для хранения, карта ячеек, новый план стеллажей, новое размещение, регистрация мест хранения в базе компьютера. Внедрение таких простых логистических программ модернизации складского хранения не требует серьезных инвестиций, но приводит к увеличению продуктивности работы как склада, так и связанных с ним функциональных подразделений предприятия.

К третьей проблеме склада относится его связь с конкурентными преимуществами компании в целом, если компания и склад достаточно велики. От эффективности работы склада напрямую зависит эффективность всего бизнеса компании, стабильность и качество обслуживания клиентов. В первую очередь это касается торговых компаний. Повышение эффективности работы склада возможно осуществить на базе современных технологий автоматизации складского учета и контроля, что позволит уменьшить издержки на содержание склада и компании в целом. Такие системы позволяют осуществить автоматическое управление складскими операциями, снизить зависимость от человеческого фактора, анализировать причины простоев техники и персонала и оптимизировать загрузку мощностей, осуществлять штрихкодиро-вание и адресное хранение, анализировать причины простоя техники и персонала, выполнять АВС-ХYZ анализ оборачиваемости товара для оптимизации размещения грузов. В результате повышается скорость выполнения операций и производительность, точно в срок планируются операции, увеличивается емкость склада, а, в целом, уменьшаются общие издержки, и растет конкурентоспособность фирмы.

Четвертой и одной из основных проблем логистики и управления цепями поставок является задача конфигурации логистической сети, нахождение лучшего расположения складов на территории. На этот выбор влияют расстояния и объемы перевозок, объем склада, особенности местных путей сообщения, перспективы их развития, правовые и экологические ограничения, действующие налоговые нормы, климатические условия.

Пятой проблемой складской логистики является проблема эффективности функционирующего склада в динамично развивающейся компании, перешагнувшей рубеж ма-

лого и среднего бизнеса. Такая компания попадает в поле роста конкурентного противостояния с тенденцией к снижению собственных издержек, разукрупнению компании и фокусированию на основных видах деятельности. В этом случае руководители компании берут курс на аутсорсинг -поиск внешних поставщиков профессиональных складских услуг, которые раньше осуществлялись компанией. Поиск останавливается на предприятиях, именуемых себя логистическими операторами или провайдерами.

Шестой и наиболее приоритетной в настоящее время является проблема формирования опорных транспортных сетей в регионах с учетом складских мощностей, т. е. формирование транспортно-складской логистической системы региона. Суть проблемы в том, что в России только несколько городов, размером более одного миллиона жителей, разрабатывают генпланы своего развития с учетом транспортно-складской логистики. Пренебрежение этим фактором очевидно на примере города Красноярска, с его пробками на дорогах и отсутствием больших складских логистических терминалов.

Седьмая проблема связана с необходимостью быстрого роста складских площадей в связи с быстрым ростом розничных торговых сетей. Существующая складская инфраструктура, созданная в большинстве своем еще до 1990 г., устарела с технологической точки зрения и уже не отражает реальной потребности розничных компаний в услугах по хранению и ритмичности поставок. Крупные розничные сети работают с огромным ассортиментом, поэтому нуждаются в совершенной логистике и принципиально новом способе организации оптовых поставок. Большое количество поставщиков увеличивает число сбоев в поставках и приводит к неконтролируемому росту запасов в торговых сетях (до 40-60 % от товарооборота). Решение данной проблемы осуществляется через создание открытых распределительных складских центров, которые позволяют оптимизировать поставки товаров. Основные плюсы распределительных центров - это централизация закупок, экономия на транспортных и временных издержках, отсутствие складских избытков, удаление ненужных посредников между производителем и розничным продавцом увеличение торговой площади магазинов за счет сокращения площади склада, автоматизация процесса закупки товара. Центр необходим тогда, когда сеть магазинов достигает количества 45.. .50 и выше.

И, наконец, восьмая проблема: сегодня в Красноярском крае нет ни одного логистического центра, который бы соответствовал мировым критериям по грузоперера-ботке и выполнял бы роль координатора всех этапов транспортного процесса. Некоторые предприятия, которые называют себя или свои склады логистическими центрами, на самом деле таковыми не являются, т. к. оказывают, как правило, два-три вида узкоспециализированных услуг. В результате стоимость обработки грузов становится высокой, что снижает их конкурентоспособность.

Известна классификация складов в соответствии с международной стандартизацией. По техническим характеристикам и оснащению склады можно разделить на пять классов.

Склад класса А1: современное одноэтажное складское здание, построенное по современным технологиям с

использованием высококачественных материалов. Высота потолка от 10 м, позволяющая установку многоуровневого стеллажного оборудования. Ровный пол с анти-пылевым покрытием. Система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения (спринклерная или порошковая). Регулируемый температурный режим. Тепловые завесы на воротах. Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте. Центральное кондиционирование или принудительная вентиляция. Система охранной сигнализации и видеонаблюдения. Офисные площади при складе. Оптико-волоконные телефонные линии, достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов. Расположение на основных магистралях, обеспечивающих хороший подъезд.

Склад класса А2: по функциональности приближается к складам класса А1, но уступает им по качеству используемого оборудования, по менее выгодному расположению, или же помещения такого уровня не предоставляют полный спектр услуг или не полностью соответствуют всем требованиям помещений класса А1.

Склад класса В: капитальное здание одно- или многоэтажное (реконструированные бывшие производственные помещения с необходимыми коммуникациями и оборудованием). Высота потолков от 4,5 до 8 м. Пол - асфальт или бетон без покрытия. Пожарная сигнализация и гид-рантная система пожаротушения. Пандус для разгрузки автотранспорта. Офисные помещения при складе. Телефонные линии. Охрана по периметру территории.

Склад класса С: капитальное производственное помещение или утепленные ангары. Высота потолков от 3,5 до 8 м. Пол - асфальт или бетонные плиты. Ворота на нулевой отметке, автомашина заходит внутрь помещения.

Склад класса D: подвальные помещения или объекты гражданской обороны, неотапливаемые производственные помещения или ангары.

Несмотря на то, что в настоящее время большую часть складов представляют склады третьей группы, по мнению специалистов, в ближайшие 5-7 лет их количество будет существенно сокращаться за счет активного строительства складов, принадлежащих к первой и второй группам (табл. 2).

Данная тенденция обусловлена объективными факторами. Во-первых, существует значительный спрос на услуги логистических операторов, что заставляет их расширять свои площадки. Во-вторых, многие торговые, производственные и дистрибьюторские компании при нарастающих объемах производства и продаж не могут обеспечить качественный уровень логистического сервиса клиентов при существующей системе складирования, а также обеспечить качественную и своевременную грузопереработку своих материальных потоков, что также «подталкивает» их к строительству новых или началу

капитальной реконструкции и оснащению старых складских помещений.

Выявлено, что по классификации, приведенной выше, в городе присутствуют производственно-складские помещения класса В (единицы) и С, D (подавляющее большинство). При этом необходимо отметить, что склады класса А отсутствуют.

Рынок производственно-складских помещений г. Красноярска в настоящее время продолжает находиться на стадии формирования. Наибольшим спросом пользуются небольшие складские помещения площадью до 1 000 м2, расположенные в черте города.

В настоящее время на рынке наблюдается рост спроса на комплексные транспортно-логистические услуги как у фирм, так и населения. Очевидно, в связи с этим, компании расширяют спектр услуг, предлагая клиентам упаковку товара, страхование, отслеживание груза в пути, доставку «до двери» и т. д. Потребитель имеет возможность заказать транспортировку многотонного груза, в прямом смысле, не выходя их офиса. Спрос на комплексные транспортно логистические услуги увеличится на местном рынке с ужесточением общей конкурентной ситуации. Она заставит компании оптимизировать свои расходы, отдавая непрофильные направления на аутсорсинг. Пока же клиентов, готовых передать управление своими мощными грузопотоками на сторону, лишь единицы, поэтому основной услугой красноярского транспортного логистического рынка по-прежнему остается перевозка грузов.

Самые дорогостоящие и быстрые - авиаперевозки. Крупнейший в этом сегменте перевозчик на местном рынке - компания «КрасЭйр». Ей принадлежит около 7075% грузопотока, отработанного аэропортом «Емельяново». Остальное делят компании «Заполярье», «Сиба-виатранс», «Волга-Днепр», «Пулково», «Домодедовские авиалинии» - всего около 20 перевозчиков.

На северном направлении главный конкурент авиации

- речной транспорт. Тарифы речников в два-три раза ниже авиаперевозчиков. Крупнейший перевозчик в данном сегменте - Енисейское речное пароходство (ЕРП). Ежегодно услугами ЕРП пользуются до 70 контрагентов. Среди них предприятия металлургического комплекса - 55 %, лесного комплекса - 28%, администрации северных районов и округов - 10 %, все остальные клиенты - 7 %.

На долю других компаний, перевозящих грузы водным транспортом, приходится около 25 %. Среди них «Причал», «Транзит СВ», «ЕнисейТрансСервис», «Орбита Сибирь».

В направлении восток-запад усиливается конкуренция между железнодорожными и автоперевозками. Красноярский рынок железнодорожных грузоперевозок считается сформированным. На нем представлены, в основном, крупные компании, имеющие разветвленные фили-

Таблица 2

Дифференциация количества складов в среднесрочной перспективе, %

Гроппа складов 2004 г. 2007 г. 2010 г.

1 гроппа (А1, А2) 3 7 12

2 гроппа (В) 20 35 40

3 гроппа (С, D) 77 58 48

альные сети. Жесткой конкуренции участникам этой транспортной ниши удается избежать за счет специализации. Тормозит развитие этого сегмента, по словам его участников, жесткая зависимость от РЖД.

В числе компаний-лидеров называют «СНТК», «Тран-зит-ТК», «Локомотив», «Желдорэкспедиция-К», «Восток-Экспресс», «Красжелдорэкспедиция», «ТрансЭксп-рессЭкспедиция». Всего в сегменте работают около 20 компаний.

Среди заметных участников рынка автомобильных грузоперевозок чаще других эксперты упоминали компании «Веал», «Грузовозофф», «Лагуна», «Петромакс», «Трансмаркет», «МТК Центр», «РосТрансАльянс».

Ряд компаний начинают оказывать совсем новые для местного рынка услуги, такие как приемка по количеству, перевалка на буферном складе, распределение и доставка дробных партий, переупаковка. Подобные услуги внедряют компании, занимающиеся построением мультимодальных логистических цепочек, в частности, компания «Ленком». Речь идет о комбинировании различных видов транспорта при перевозке одной партии товара.

Перспективы развития транспортных услуг определены на основании программ социально-экономического развития Красноярского края, откуда следует, что к 2010 г. увеличение выручки от транспортных услуг ожидается в размере 190% к уровню 2003 г. (2007 г. - 142%). В 2010 г. выручка от услуг на авиационном транспорте составит 259% к уровню 2003 г. (в сопоставимых ценах), на железнодорожном транспорте - 130%, на речном транспорте - 101% (практически сохранится на существующем уровне). Рост транспортных услуг ожидается

и за счет увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибирской магистрали [2]. Еще одной составляющей, обеспечивающей увеличение объемов перевозки грузов, является расширение грузообразующего потенциала транспортного комплекса края вследствие реализации крупнейшего транспортного проекта по созданию Красноярского мультимодального транспортного узла, способного привлечь дополнительно до 30 % грузов. Создание мультимодального транспортного узла предусматривает комплексное развитие всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения и взаимную увязку компонентов для скоординированной работы, что обеспечит уровень работы транспортного комплекса края, соответствующий требованиям мировых стандартов и повысит конкурентоспособность предприятий края на российском и международном рынках.

Библиографический список

1. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» : офиц. текст. М. : Министерство транспорта РФ, 2001.

2. Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев ; под общ. ред. В. А. Ламина, Н. А. Полищук. М. : СПП «Наука», 2003.

3. Сибирский федеральный округ: 2000-2004 гг. : краткий стат. сб. / Территориальный орган Росстата по Новосибирской области. Новосибирск, 2005.

V. F. Lukinih, V. L. Medvedev, S. V. Korennaya

THE ANALYSIS OF THE INFRASTRUCTURE CONDITIONS OF THE REGIONAL SUBSYSTEM OF COMMODITY DISTRIBUTION NETWORK DEVELOPMENT

In the structure of the logistics costs of the commodity movement system about half of the costs are accumulated in transport and warehouse items, that is why it is quite necessary to determine their modern condition. While investigating the present regional subsystem of commodity distribution network, a lack of the detailed complex market research of the transport-warehouse services in the Krasnoyarsk Region was found out. The results of the first analysis of the commodity movement realization conditions in Krasnoyarsk are considered.

УЦК 519.!

О. А. Антамошкин, М. А. Зинченко ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ

Предлагается решение задачи формирования портфеля социальных инвестиций с помощью модифицирован-

ного метода динамического программирования.

Экономические реформы, происходящие в России, оказали существенное влияние на положение в социальной сфере. Структурные изменения в экономике привели к спаду объемов производства, сокращению капитальных вложений, изменению демографической ситуации и, как следствие, к сдерживанию процессов по построению со-

циально-ориентированного государства. Недостаточный уровень текущего финансирования приводит к невыполнению социальных нормативов, сдерживает законодательную инициативу в части решения социальных задач. Сокращение объемов финансирования капитального строительства и реконструкции объектов социальной инфра-