СИСТЕМА ОХРАНЫ И КОНТРОЛЯ ДОСТУПА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и, более конкретно, к средствам защиты от проникновения посторонних лиц в пассажирский вагон и его помещения.
Эксплуатируемые и выпускающиеся в настоящее время пассажирские вагоны оборудованы устанавливаемыми во входные (тамбурные) двери и в двери внутренних помещений механическими унифицированными замками (под трехгранный ключ) и открываемыми изнутри задвижками [1]. Наличие замков в дверях и контроль за входом-выходом пассажиров, осуществляемый проводниками вагонов не могут обеспечить надежную охрану помещений вагона, безопасность пассажиров и сохранность их багажа.
Известны также выполненные на основе бортовых микроЭВМ охранные системы транспортных средств (автомобилей), препятствующие их несанкционируемому использованию (угону), например, описания в [2] система, содержащая установленные на дверях автомобиля электромагнитные замки, соединенные с бортовой шиной электропитания и управляемые бортовым контроллером, связанным с расположенным у двери считывателем кода с индивидуальной карточки (брелока, транспондера и т.п.) пользователя.
Эта система препятствует проникновению посторонних лиц внутрь автомобиля и его угону, однако она не рассчитана на использование в
пассажирских вагонах с большим количеством пользователей (пассажиров, проводников и других представителей поездной бригады).
В отличие от автомобильной заявляемая система должна осуществлять надежную охрану каждого пассажирского купе в пути следования вагона и в пунктах оборота от несанкционированного проникновения через входную дверь, даже при ее взломе всего вагона в целом в пути его следования и во время отстоя вагона в составе поезда при отсутствии в вагоне обслуживающего персонала. Система должна функционировать круглосуточно независимо от наличия или отсутствия пассажиров и осуществлять контроль доступа в купе (вход и выход из купе) только при наличии индивидуальной пластиковой карточки, доступ проводника в каждое купе своего вагона только при наличии номерной пластиковой карточки, также как и доступ во все купе начальника поезда и сотрудников службы безопасности, а также подачу сигналов тревоги в случае попытки несанкционированного проникновения.
Технический результат от использования заявляемой полезной модели заключается в расширении функциональных возможностей системы, повышении надежности ее функционирования и обеспечении безопасности пассажиров и сохранности их багажа во время поездки.
Этот результат достигается за счет того, что в системе охраны и контроля доступа, содержащей установленные на входных дверях электромагнитные замки, каждый из которых соединен с шиной электропитания и управляется контроллером, связанным с расположенным у двери считывателем кода с индивидуальной карточки пользователя, предлагается установить
электромагнитные замки на дверь каждого купе вагона, а в служебном
помещении установить сервер, соединенный линией связи с расположенными в каждом купе и у тамбуров вагона контроллерами, каждый из которых связан с электромагнитным замком, считывателем кода с индивидуальной карточки и с установленными в каждом купе аварийной кнопкой открытия двери и датчиками положения двери и запорного органа электромагнитного замка, при этом сервер предлагается выполнить с возможностью ввода и перепрограммирования данных, личных кодов пользователей и статуса привилегий всех кодов, ведения, хранения и считывания протокола событий и связи с пейджером проводника вагона.
Кроме того, предлагается соединить сервер с установленными в помещениях вагона датчиками охранно-тревожной и пожарной сигнализации и с установленными в коридоре и служебном помещении вагона средствами звуковой и световой сигнализации.
Для обеспечения надежности функционирования системы в различных условиях предлагается соединить ее проложенной по вагону шиной с блоком независимого электропитания.
Один из возможных вариантов выполнения заявляемой системы охраны и контроля доступа проиллюстрирован на представленной на фиг.1 схеме.
Система охраны и контроля доступа содержит установленные на входных (тамбурных) дверях 1 и на дверях купе 2 электромагнитные замки 3, расположенный вблизи каждой двери считыватель кода 4 с индивидуальной карточки 5.
Около каждого тамбура и в каждом купе вагона установлен контроллер 6, связанный со считывателем кода 4, электромагнитным замком 3, датчиками положения двери 7 и положения запорного органа 8 электромагнитного замка 3, а также с кнопкой 9 аварийного открывания двери.
Все контроллеры 6 соединены проложенной по вагону линией связи 10 (например, RS-485) с установленным в служебном помещении вагона сервером 11, который снабжен клавиатурой 12, дисплеем 13, принтером 14 и выполнен с возможностью ввода и перепрограммирования данных, личных кодов пользователей и статуса привилегий всех кодов, ведения, хранения и считывания протокола событий.
Сервер 11 имеет также блок связи 15 с пейджером проводника вагона.
Помещения вагона могут быть также оборудованы датчиками 16 охранно-тревожной и пожарной сигнализации, сигналы которых через контроллеры 6 поступают в сервер 11, который связан с установленными в коридоре вагона и в служебном помещении средствами 17 световой и звуковой сигнализации.
Сервер 11 может быть связан интерфейсной линией 18 с пультом управления поездной охранной системы (на чертеже не показан), располагаемом в штабном вагоне.
Электропитание всех блоков и агрегатов системы осуществляется от проложенной по вагону шины 19, соединенной с блоком независимого электропитания 20, который может содержать соединенный с электросистемой вагона преобразователь и аккумулятор (на чертеже не показаны).
При посадке в вагон каждому пассажиру выдается индивидуальная пластиковая карточка 5, на которую нанесен код, обеспечивающий открытие электромагнитного замка 3 купе, в котором находится место пассажира.
Для входа в него пассажир подносит индивидуальную карточку 5 к располагаемой в удобном месте у входной двери лицевой плате считывателя кода 4, который определив код передает информацию в контроллер 6, где она обрабатывается и сравнивается с имеющейся базой данных. При подтверждении права доступа подается сигнал в электромагнитный замок 3, который открывается, обеспечивая вход в купе. До этого и в процессе проверки, как и после прохода пассажира дверь остается закрытой.
Доступ проводника вагона в каждое купе, также как и начальника поезда и сотрудников службы охраны поезда обеспечивается при наличии у них индивидуальной номерной карточки.
В случае попытки несанкционированного проникновения в купе с применением пластиковой карточки 5, код которой отсутствует в базе данных контроллера 6 электромагнитный замок 3 остается закрытым, а информация об этом поступает по шине связи 10 в сервер 11, который через блок связи 15 передает сигнал тревоги на пейджер проводника и фиксирует эту информацию в протоколе событий.
Кроме ведения, хранения и считывания протокола событий сервер 11 используется для программирования контроллеров 6.
Кроме обеспечения и контроля доступа система обеспечивает также и охрану вагона и его помещений от несанкционированного проникновения не
только через двери и противопожарную охрану. Для этого в помещениях вагона расположены датчики 16 охранно-тревожной и пожарной сигнализации, сигналы которых по линии связи 10 поступают в сервер 11, который задействует средства 17 звуковой и световой сигнализации, передает сигнал тревоги на пейджер проводника и по интерфейсной линии 18 на пульт управления поездной охранной системы в штабном вагоне поезда.
При возникновении аварийных и/или нештатных ситуациях открытие дверей может быть произведено нажатием на кнопку 9, расположенную в каждом купе у двери.
Источники информации:
[1] Л.Р.Артемова и др. «Пособие проводнику пассажирских вагонов», М., Транспорт, 1999 г., стр.60-61.
[2] WO 99/07968, Е 05 В 65/36, 1998 г. (прототип).
[3] «Все о системах управления физическим доступом», перевод статьи №06923004316, 1987 г.
[4] RU, пат. №2220060, B 60 R 25/00, 2003 г.