Особенности развития рынка грузовых автотранспортных услуг в современных условиях

УДК 656.07

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

В. В. Бирюков, В. Ю. Кирничный, С. А. Теслова

Аннотация. В статье представлен анализ основных тенденций развития общероссийского и регионального рынка грузовых автотранспортных услуг, рассмотрены факторы, оказывающие влияние на развитие грузовых автотранспортных предприятий и формирование их конкурентоспособности, показаны особенности конкурентного поведения грузовых автотранспортных предприятий г. Омска, выявленные на основе проведенного экспертного опроса.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, грузовые автотранспортные предприятия, конкуренция, конкурентоспособность, ресурсы, экспертный опрос.

Введение

В условиях инновационной модернизации российской экономики существенно повышается роль автомобильного транспорта, который выполняет большую часть объема перевозок грузов внутри страны и оказывает значительное влияние на издержки и скорость осуществления хозяйственных связей,

конкурентоспособность и привлекательность регионов, а также изменение динамических и структурных параметров национальной экономики. При этом развитие автотранспортных предприятий происходит под воздействием противоречивых процессов, связанных с резким усилением конкуренции, радикальным изменением ее природы, источников и поведенческих характеристик предприятий. В сложившихся обстоятельствах необходимым условием успешной их деятельности является учет особенностей развития рынка грузовых и автотранспортных услуг в современных условиях.

Тенденции и факторы развития рынка грузовых автотранспортных услуг

Изменение последних десятилетий, происходившие в российской экономике, оказали значительное влияние и на рынок грузовых автотранспортных услуг. Быстро меняющаяся рыночная конъюнктура, подвижность и изменчивость со стороны клиентуры усложняют условия

хозяйствования грузовых автотранспортных предприятий, тесно взаимосвязанных с

товарными рынками. Разукрупнение транспортных организаций, рост числа независимых предпринимателей, создание собственных транспортных подразделений в различных предпринимательских структурах, свободное ценообразование являются важнейшими причинами возникновения и существенного роста конкуренции между субъектами, оказывающими услуги по перевозке грузов, экспедированию, обслуживанию подвижного состава.

В прошедшие годы в нашей стране наблюдалась неравномерная динамика объемных показателей перевозок грузов для различных видов транспорта (таблица 1). В период восстановительного роста в 2000-е годы происходило увеличение объемов перевозок по всем видам транспорта, но данный процесс был прерван глобальным финансово-экономическим кризисом. На автомобильный транспорт в рамках рассматриваемого периода приходилась подавляющая часть всего объема перевозок, хотя его доля и сократилась за 2000-2012 гг. с 74 до 69 %. Удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте не претерпел значительных изменений и составил 4-4,5 %. На коммерческие перевозки приходится около 30 % всего объема перевозок и 47 % всего объема грузооборота. На рынке автотранспортных услуг основную часть автомобильных перевозок выполняют крупные и средние предприятия, однако грузооборот малых предприятий вдвое превышает аналогичный показатель крупных и средних.

Таблица 1 - Перевозки грузов по видам транспорта в Российской Федерации* (млн.тонн)[9]

Показатель 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Транспорт - всего 15737 8814 7907 9167 9300 9450 9451 7469 7644 8198 8519

в том числе по видам:

железнодорожный 1640 1028 1047 1273 1312 1345 1304 1109 1206 1242 1421

автомобильный 12750 6786 5878 6885 6753 6861 6893 5240 5235 5663 5842

трубопроводный 947 783 829 1048 1070 1062 1067 1067 1062 1131 555

морской 91 71 35 26 26 28 35 35 37 34 18

внутренний водный 308 145 117 134 139 153 151 153 102 128 141

воздушный 1,4 0,6 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2

*перевозки грузов и грузооборотов автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта организаций всех видов экономической деятельности; по морскому и внутреннему водному транспорту за 1992 г.- транспорт общего пользования.

В Омской области, как и во многих других регионах, занимающих обширную территорию, успешное развитие экономики невозможно без обеспечения нормального функционирования рынка услуг

автомобильного транспорта. Омск является крупным транспортным узлом, при этом в межобластных связях главная роль принадлежит железнодорожному и внутреннему водному транспорту. Внутри области преобладают автомобильные перевозки, которые осуществляют крупные и средние организации, организации малого предпринимательства и предприниматели (физические лица). Переход России к рыночной системе стал для автомобильного транспорта новым этапом развития: появились новые виды деятельности и формы автотранспортного обслуживания, повысилась роль частных автотранспортных предприятий. Для настоящего времени характерна тенденция бурного роста числа хозяйствующих субъектов - участников рынка автотранспортных услуг.

В зависимости от вида перевозок большую часть (93,5 % объема) занимают внутригородские и пригородные перевозки, междугородные составляют лишь 6,5 %. Необходимо отметить и тот факт, что резко сократилась потребность в среднетоннажных автомобилях, одновременно увеличился спрос на малотоннажные - для перевозки торговых грузов, а также на автопоезда большой грузоподъемности для обеспечения возрастающих объемов междугородних и международных перевозок.

В условиях рыночных реформ в 1990-е годы произошло значительное снижение показателей работы автотранспорта, в последние годы наблюдаются позитивные изменения. Так, за 1990-2000 гг. объем грузов, привезенных автотранспортом общего пользования, сократился с 155,4 млн. т. до

26,6 млн. т. или на 82,9 %, грузооборот - с 5,9 до 0,9 млрд. т. км или на 84,3%. В 2000-2012 гг. грузооборот вырос с 0,9 до 1,1 млрд. т. км или на 22,2 %. Вместе с тем объем перевозок грузов снизился с 26,6 до 24,9 млн. т. или на 6,4 %. Процессы автомобилизации сопровождались ростом количества грузовых и легковых автомобилей, основная часть которых находится в собственности физических лиц. В 2000-2012 гг. количество грузовых автомобилей увеличилось на 31,1%, в том числе в собственности граждан - в 2,1 раза % (без субъектов малого п ред прин имател ьства).

Субъекты малого и среднего предпринимательства, включая

индивидуальных предпринимателей, играют важную роль в развитии рынка автотранспортных услуг Омской области [5, 10]. В организациях автомобильного транспорта в конце 2012 г. насчитывалось 3329 эксплуатационных автотранспортных средств (включая арендованные), в том числе грузовых автомобилей - 1128 или 10,7 % от общего числа автомобилей

соответствующего типа организаций области, пикапов и легковых фургонов - 55 штук (6,1 %). В организациях малого бизнеса автомобильного транспорта в 2012 г. находилось чуть менее половины эксплуатационных грузовых автомобилей -49,4 % (включая пикапы и легковые фургоны). Грузовые автомобили в собственности физических лиц в 2012 г. составляли 59.6% от общего числа автомобилей

соответствующего типа по области. Число грузовых автомобилей в 2012 году увеличилось на 12,5 % по сравнению с 2010 г.

Анализ малых предприятий и индивидуальных предпринимателей

(субъектов малого и среднего предпринимательства), осуществляющих перевозочную деятельность, по количеству

подвижного состава (грузовых автомобилей) в 2010 г. показал, что из 279 малых предприятий (включая микропредприятия) 208 предприятий или 74,6 % обладали не более 10 грузовых автомобилей, 63 предприятия или 22,6 % - от 11 до 25 автомобилей и 4 предприятия или 1,4 % - от 26 до 50 и от 51 и более автомобилей. Из 1367 индивидуальных предпринимателей 1354 или 99,0 % имели до 10 автомобилей и 13 предпринимателей или 1,0% имели от 11 до 25 автомобилей [5, 10]. Крупными, средними, малыми организациями всех видов деятельности Омской области, включая индивидуальных предпринимателей

(физических лиц), занимавшимися коммерческими грузовыми автоперевозками, в 2012 году перевезено 24,9 млн. тонн грузов, из них 5,8 млн. тонн или 23,2 % от общего объема перевозок грузов на коммерческой основе[4]. Грузооборот составлял 1105,4 млн. т. км, из него коммерческий грузооборот -513,5 млн. т.км или 46,5 % от общего грузооборота. Основные объемы перевозок грузов в 2012 г. осуществлялись крупными и средними организациями области. Доля этих организаций в общем объеме перевозок грузов по области на конец 2012 г. составляла 80,1 %, однако по коммерческим грузам - лишь 35,8 % процента. Вместе с тем субъектами малого предпринимательства Омской области в 2012 г. перевезено 5,0 млн. тонн грузов или 19,1 % от их общего объема, из них на коммерческой основе - 3,7 млн. тонн или 64,2 %.

Крупными, средними и малыми организациями автомобильного транспорта в 2012 г. перевезено на коммерческой основе 4064,9 тыс. тонн грузов или 70,4 % общего объема перевозок на коммерческой основе [5]. Грузооборот составил 394,9 млн. тонно-километров или 76,9% от общего объема

грузооборота на коммерческой основе. Основная часть перевезенных грузов приходилась на малые организации - 2744,0 тыс. тонн или 67,5% от общего объема перевозок грузов. Перевозки грузов на коммерческой основе организациями автомобильного транспорта в 2012 г. по сравнению с 2011 г. уменьшились на 31,0 %; грузооборот за этот период увеличился на 76,2. При этом средняя дальность поездки с грузом в 2012 г. значительно возросла и составляла 97,1 километра (в 2011 г. - 46,3 км, в 2010 г. - 38,0 км).

Доходы от эксплуатации автомобилей всех типов организаций области в 2012 г. увеличились по сравнению с 2011 г. на 22,6%, с 2010 г. - на 43,7 % и составили 4793,7 млн. руб. Увеличение доходности по сравнению с

2011 годом произошло: по крупным и средним организациям - на 10,4 %, а по организациям малого предпринимательства особенно значительно - на 47,5 %. Наибольший вклад в реализацию услуг перевозной деятельности

2012 г. внесли крупные и средние организации - 60,4 % от общей суммы доходов, полученных организациями области. Вместе с тем за 2010-2012 гг. удельный вес доходов малых организаций в общей сумме доходов увеличился с 33,4 до 39,6 % (таблица 3). Доля доходов от грузовых автомобилей (включая пикапы и грузовые фургоны) в 2012 г. составляла 45,2 % от общего объема доходов от эксплуатации транспортных средств, а по крупным и средним организациям - 24,3 %, малым организациям - 20,9 %. Среднемесячная заработная плата работников автомобильного транспорта (по полному кругу организаций) в 2012 г. достигла 16289,4 руб., однако ее уровень был ниже среднеобластного показателя на 25,7 % (в 2010 г. - на 23,4 %).

Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Всего хозяйствующие субъекты 100,0 100,0 100,0

Крупные и средние организации 66,6 67,1 60,4

Малые организации 33,4 32,9 39,6

Таблица 2 - Распределение доходов от перевозочной деятельности по хозяйствующим субъектам (в % к итогу) [5, 10].

Сальдированный финансовый результат деятельности организаций автомобильного транспорта в 2011 г. был отрицательным и убыток составил - 115,2 млн. руб., в 2012 г. ситуация несколько изменилась в лучшую сторону, был получен положительный сальдированный результат в размере 111,6 млн. руб. (таблица 3). Доля убыточных

организаций автомобильного транспорта составила 31,6 % в 2012 г. и уменьшилась по сравнению с 2011 г. (43,5 %) на 11,9 %. Уровень убыточности оказанных услуг за 2011-2012 гг. уменьшился с 9,1 до 4,8 %, а общая рентабельность из отрицательной величины (2,2 %) стали положительной (1,6 %).

Таблица 3 - Показатели финансового состояния организаций автомобильного транспорта

[6,11].

Показатель Ед.изм 2011 г. 2012 г.

Сальдированный финансовый млн. 115,2 111,6

результат руб.

Доля убыточных организаций % 43,5 31,6

Рентабельность услуг % -9,1 -4,8

Рентабельность общая % -2,2 1,6

В технически исправном состоянии в организациях Омской области по состоянию на конец 2012 г. находилось 90,1% грузовых автомобилей (коэффициент технической готовности). Показатели технического состояния автотранспортных средств (крупных и средних организаций) области в 2012 г. по сравнению с предыдущими годами несколько к улучшились, доля неисправных грузовых автомобилей в 2012 г. составляла 9,8 % (в 2010 г. - 12,2 %). В организациях области в 2012 г. эксплуатировалось около 80 % грузовых автомобилей со сроком службы более 10 лет. Доля таких автомобилей по сравнению с 2010 г. снизилась всего на 2,2 % [5, 10].

Конкурентная среда является основной силой воздействия на рынок транспортных услуг. Конкуренция заставляет предприятиям оперативно реагировать на изменения предпочтений потребителей, способствует повышению качества продукции услуг и улучшению соотношения «цена -полезность», вынуждает предприятия использовать наиболее эффективные способы организации своей деятельности, обеспечивает получение дохода тому, кто умеет концентрировать ограниченные ресурсы на самых результативных направлениях. Однако конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем, как для небольших транспортных организаций, так и для крупных, которые часто оказываются не в состоянии реализовать значительную часть своих возможностей и полностью использовать имеющиеся ресурсы. Предпосылками возникновения жесткой конкуренции на автомобильном транспорте может быть рост количества индивидуальных

предпринимателей, разукрупнение

транспортных предприятий, ослабление государственного регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок, отсутствие «входных» барьеров на рынок, поделенный между множеством субъектов, каждый из них имеет свою долю на рынке, которую никакое предприятие не отдаст без конкурентной борьбы.

Анализ состояния рынка грузовых автоперевозок г. Омска указывает на наличие таких проблем как: снижение количества транспортных средств, находящихся в собственности организаций; значительная степень износа транспортных средств; отсутствие должной законодательно-нормативной базы по формированию цивилизованного рынка грузовых

автотранспортных услуг; наличие достаточно большого количества нелегитимных перевозчиков, готовых снижать цену; деструктуризация крупных и средних предприятий с целью перехода предпринимателей на систему упрощенного налогообложения; отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства; рост объемов перевозок, осуществляемых нетранспортными организациями.

В данных условиях важными представляются вопросы о том, по каким критериям потребители транспортных услуг выбирают то или иное грузовое автотранспортное предприятие, в чем заключаются конкурентные преимущества, какими их видят представители предприятий различных типов, каков уровень конкурентоспособности того или иного грузового автотранспортного предприятия и как его оценить, какие ресурсы могут иметь стратегическую пригодность.

Особенности конкурентного поведения грузовых автотранспортных предприятий

Учитывая ситуацию на рынке, транспортные организации должны прилагать все усилия для того, чтобы повысить свой конкурентный статус. В условиях спада спроса на автотранспортные услуги или его вялотекущего подъема, когда немалая часть исправного подвижного состава остается невостребованной клиентами, конкурентная борьба за расположение клиентуры усиливается. При этом руководство автотранспортных предприятий должно уметь решать сложные вопросы конкуренции и конкурентной борьбы. Приоритеты руководства грузовых автотранспортных

предприятий различных форм собственности и размеров установлены при помощи исследования, проведенного на

транспортных предприятиях г. Омска с применением метода экспертных оценок. В опросе участвовали представители категории малых предприятий (до 10 единиц автомобилей), транспортных подразделений, а также представители предприятий, имеющих статус крупного и среднего (более 10 единиц).

Исследование проводилось с целью изучение поведенческих характеристик предприятий автомобильного транспорта и поиска источников повышения

конкурентоспособности, а также выявления приоритетов в деятельности транспортных организаций по следующим направлениям: главная задача предприятия (важно знать, чего хочет добиться грузовое автотранспортное предприятие в ближайшее время и в перспективе; наиболее важный вид планирования (для определения степени важности для грузового автотранспортного предприятия стратегического планирования как фактора конкурентной борьбы); источники конкурентных преимуществ (что, по мнению

представителей грузовых автотранспортных предприятий, может стать конкурентными преимуществами, что ценится ими больше всего, это необходимый этап процесса идентификации и оценки ресурсов -потенциальных источников конкурентных преимуществ); ресурсы, имеющие значение для успешной деятельности; использование новых технологий в управлении (исследуется реальность использования новых технологий менеджмента и производственной деятельности, как особого вида нематериальных ресурсов).

С учетом специфики поставленных задач для получения информации проводился анкетный опрос, поскольку необходима информация о таких явлениях, которые недоступны прямому наблюдению и не находят достаточного отражения в различных документах, например, о предпочтениях, интересах, мнениях людей [6, 8]. В ходе исследования были получены следующее результаты (таблица 4). Они подтверждают ту проблематику, которая широко рассматривается в научно-практических публикациях [1, 2, 3, 7, 11, 12, 13].

Фактор Количество экспертов, присвоивших 1 ранг, % от общего числа

Всего Малые предприятия Средние или крупные предприятия Транспортный цех

Важнейшая задача предприятия

Снижение затрат/повышение устойчивости предприятия 48,1 40 54,5 50

Повышение качества транспортных услуг 3,8 10 - -

Повышение эффективности использования ресурсов - - - -

Повышение конкурентоспособности 48,1 60 45,5 50

Наиболее важный для п редприятия вид планирования

Стратегическое 7,5 10 - 16,7

Долгосрочное - - - -

Оперативное 48,1 50 54,5 33,3

Текущее 44,4 40 45,5 50

Планирование инвестиций - - - -

Бизнес-планирование - - - -

Источники конкурентных преимуществ

Новые технологии производства и управления 29,6 40 36,4 -

Способности, знания, опыт руководителя и работников 55,5 60 54,5 50

Опыт конкурентов и передовых организаций - - - -

Материальные ресурсы 7,4 10 9,1 -

Денежные ресурсы 18,5 - 18,2 50

Таблица 4 - Результаты экспертного опроса административно-управленческого персонала грузовых автотранспортных предприятий г. Омска_

Продолжение Таблицы 4

Коэффициент конкордации 0,8093 0,6771 0,3716 0,82346

Расчетная статистика 87,402 27,0824 16,3504 19,7628

Табличная статистика 9,5

Каких ресурсов не хватает предприятию для успешной деятельности.

Материальные ресурсы 14,8 20 - 33,3

Трудовые ресурсы - - - -

Знания и опыт 7,4 10 9,1 -

Предпринимательская способность 22,2 20 27,3 33,3

Уникальные технологии 7,4 20 - 16,7

Информация 3,7 - 9,1 -

Денежные ресурсы 37,0 40 54,5 -

Затруднились ответить 7,4 - - 33,3

Коэффициент конкордации 0,8559 0,6839 0,9622 0,19

Расчетная статистика 138, 65 47,8778 74,09268 7,98

Табличная статистика 12,6

Опрос показал, что в современных условиях руководство стремится повысить свою конкурентоспособность (48,1% опрошенных), а также повысить экономическую устойчивость предприятия, что является естественным для любого руководителя (48,1%). То есть предприниматели понимают, что

сталкиваются на рынке со значительным количеством конкурентов, осознают важность конкурентной борьбы. Прежде всего, это касается представителей категории малых предприятий, 60 % из которых присвоили 1 ранг именно задаче повышения конкурентоспособности. Эксперты категории крупных и средних грузовых автотранспортных предприятий (54,%) предпочитают концентрироваться на проблеме снижения затрат и повышения устойчивости предприятия. Что же касается вопроса планирования, то практически все эксперты единогласны в своих мнениях. Большинство представителей всех категорий транспортных организаций руководствуются в своей деятельности принципами текущего и оперативного планирования (44,4 и 48,1% соответственно). И только 7,5 % опрошенных экспертов считают приоритетным стратегическое планирование.

Для успешной конкурентной борьбы необходима стратегия, основанная на конкурентных преимуществах. Важно и руководителям понимать и осознавать, какие ресурсы могут стать источником конкурентных преимуществ. Больше половины всех опрошенных присвоили первый ранг такому фактору как способности, знания, опыт руководителя и работников. Такого же мнения придерживается и значительная часть экспертов в каждой группе. На втором месте по предпочтениям -новые технологии производства и

управления. Полученный расклад мнений отражает то обстоятельство, что в условиях кризиса, неопределенности и конкурентной борьбы особую значимость приобретает качество управления, наличие у руководства предпринимательской жилки, понимание особенностей и требований рыночной среды, все эти факторы относятся к группе нематериальных активов. Человеческий интеллект, способности могут быть ведущей движущей силой, а также зачастую могут стать единственным конкурентным преимуществом. Но, учитывая важность использования как внешних, так и внутренних ресурсов, необходимо отметить и тот факт, что многие руководители транспортных предприятий не рассматривают в качестве источника конкурентных преимуществ опыт конкурентов и передовых организаций, хотя это важно, поскольку предприятия имеют разную техническую базу, разные возможности, которые могут быть использованы в деятельности грузовых автотранспортных предприятий.

В ходе исследования также был поставлен вопрос о том, каких ресурсов, по мнению руководства, не хватает для успешной деятельности. Большей частью экспертов (37,0 %) на первое место были поставлены денежные ресурсы. 22,2 % опрошенных признали нехватку

предпринимательской способности. Трудовые ресурсы не считаются приоритетными всеми экспертами. Результаты исследования различаются и по категориям предприятий. Прежде всего, необходимо выделить транспортный цех, как представителя сектора нерыночных перевозок. Многие руководители транспортных подразделений полагают, что для успешной работы им, прежде всего, не хватает материальных ресурсов,

предпринимательских способностей, столько

же опрашиваемых затруднились ответить. Кроме того, коэффициент конкордации, рассчитанный для этой группы показывает слабую согласованность мнений экспертов. Такой результат может объясняться спецификой функционирования транспортных цехов, их зависимостью от основного производства в вопросе покрытия транспортных издержек, которые могут быть как выше, так и ниже среднерыночных тарифов.

Что же касается категории средних и крупных грузовых автотранспортных предприятий, то, прежде всего эксперты отметили нехватку денежных средств. Материальные ресурсы не являются главными, это объясняется тем, что на многих предприятиях уже имеется значительная материальная база, которой, судя по требованиям к наличию предпринимательской способности, знаний и опыта, руководители не могут или не умеют правильно и эффективно распоряжаться. Также для успешной деятельности предприятиям не хватает информации, возможно, качественной аналитики, информации в области новейших разработок, прогнозов цен на энергоносители и прочих данных. Это может быть связано с отсутствием эффективных информационных технологий и статистических баз данных, что не позволяет оптимизировать всю систему работы грузовых автотранспортных предприятий.

Крупные и средние грузовые автотранспортные предприятия имеют существенные возможности для реализации инновационной политики, по сравнению с малыми предприятиями им более доступны кредитные средства из-за высокой стоимости имущества - потенциального залога. Однако, как видно по результатам опроса, грузовые автотранспортные предприятия испытывают трудности в работе, многие из них оказались в кризисной ситуации под влиянием общеэкономической ситуации, которая развивалась с 2008 года, а также вследствие того, что в современных условиях не разрабатывается стратегия, мало внимания уделяется повышению

конкурентоспособности, а ведь, как справедливо отмечено учеными [7], кризис любого предприятия начинается с кризиса управления и стратегии. А долгосрочное видение может помочь открыть новые

возможности и перспективы, стать мощным потенциалом роста и развития.

Проблема руководителей многих грузовых автотранспортных предприятий состоит в том, что они стремятся осуществлять какие-либо действия в соответствии с достаточно консервативными принципами, которые в современных условиях могут оказаться устаревшими. В случае необходимости принятия радикальных шагов руководители боятся избавляться от нерентабельных подразделений или избыточной рабочей силы, принимать радикальные шаги [8]. Поиск новых решений часто осуществляется в рамках старой технической базы, которая сдерживает развитие предприятия, проблема высокого уровня износа основных фондов грузовых автотранспортных предприятий, остается - одной из самых важных и сложных проблем современного транспорта. Приверженность многих руководителей к устаревшим принципам поведения подтверждается и проведенным опросом: лишь 45 % опрошенных подтвердили, что используют в своей деятельности новые технологии управления, но 30 % экспертов затруднились дать ответ на поставленный вопрос, а 20 % дали отрицательный ответ.

В настоящее время сложился нерациональный размер многих грузовых автотранспортных предприятий по современным рыночным критериям. Размер предприятия должен определяться с учетом способности его управленцев обеспечить парк транспортных средств работой, что позволяет трансформировать постоянные издержки в переменные. В данном вопросе важны ограниченность, высокая ценность земельных ресурсов, значительная разбросанность грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, а также мест размещения подвижного состава, при их отсутствии у некоторых предприятий [4,12,13].

Заключение

В целом следует отметить, что развитие рынка грузовых автоперевозок в современных условиях происходит под влиянием противоречиво действующих факторов, находящихся на стороне спроса, и ситуация во многом осложняется сформировавшейся неблагоприятной деловой средой, кризисными процессами и недостаточной инвестиционной активностью автотранспортных предприятий.

При этом низкая конкурентоспособность средних и крупных предприятий во многом обусловливается следующими

обстоятельствами: большинство грузовых автомобилей, поступающих на рынок, приобретаются предприятиями нетранспортных отраслей и малыми предприятиями; низкие экономические и административные барьеры доступа в отрасль, особенно в отношении малотоннажных перевозок, захваченных индивидуальными предпринимателями; слабое использование ремонтно-обслуживающей базы, входящей в состав большинства средних и крупных предприятий; в перевозочной деятельности практически отсутствует эффект масштаба, поэтому у крупных перевозчиков не возникает преимущества перед небольшими предприятиями; необходимо иметь в виду, что эффект масштаба проявляется, когда снижаются постоянные расходы при росте загрузки производственных мощностей, поэтому размеры площадей и помещений должны соответствовать объемам транспортной деятельности; мелкий автотранспортный бизнес может быть привлекательным для клиентуры вследствие более низких трансакционных издержек.

Библиографический список

1. Бирюков, В. В. Автомобильно-дорожный комплекс Омской области: проблемы и особенности модернизации / В. В. Бирюков // Вестник СибАДИ - 2013. - №4 (32). - С. 130 - 135.

2. Бирюков, В. В. Активизация инновационных процессов и развитие конкурентных преимуществ Омского региона / В. В. Бирюков, В. П. Плосконосова // Экономика региона: интеллект, инновации, предпринимательство: материалы Междунар. науч.-практ. конф. - Омск. - 2009. - С. 24 - 25.

3. Кирничный, В. Ю. Национальная транспортная система: тенденции и факторы развития в современных условиях/ В. Ю. Кирничный // Вестник СибАДИ - 2012. - №2 (24). - С. 102 - 106.

4. Кузнецов, В. И. Условия эффективности управления автотранспортным предприятием / В. И. Кузнецов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2014. - № 1. - С. 14 - 19.

5. О работе автомобильного транспорта Омской области.- Омск: Омскстат, 2013;

6. Петровский, А. Б. Теория принятия решения: учебник / А Б Петровский. - М. : Академия, 2009. - 400 с.

7. Политковская, И. В. Основные аспекты совершенствования организации бизнеса на АТП в целях увеличения их финансовой устойчивости / И. В. Политковская // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 3. - С. 21 - 24.

8. Прикладная статистика: учеб. пособие / И. А. Палий. - Омск: СибАДИ, 2011. - 170 с.

9. Транспорт и связь в России. 2012: стат.сб.-М., Росстат. 2012.

10. Транспорт и связь Омской области: стат. сб.- Омск, Омскстат, 2012.

11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: проект. - М.: Минтранс РФ, 2008. - 183 с.

12. Хмельницкий, А. Д. О направлениях стратегии городской политики по повышению эффективности функционирования имущественного комплекса грузового автомобильного транспорта / А. Д. Хмельницкий // Автотранспортное предприятие. -2009. -№ 1. - С. 3 - 5.

13. Экономика автомобильного транспорта : учеб. пособие / А. Г. Будрин, Е. В. Будрина, М. Г. Григорян и др. ; под ред. Г. А. Кононовой. - 3-е изд., стер. - М. : Академия, 2008. - 320 с.

THE PECULIARITIES OF DEVELOPMENT OF CARGO AUTO TRANSPORTATION SERVICES' MARKET IN MODERN CONDITIONS

V. V. Biryukov, V. Y. Kirnichny, S. A. Teslova

Abstract. The article dwells on the analysis of basic tendencies of developing all-Russian and regional market of cargo auto transportation services; factors, influencing the development of cargo motortransport enterprises and forming its competitiveness; peculiarities of competitive behavior of cargo motortransport enterprises of the city of Omsk, revealed on the basis of conducted expert questioning.

Keywords: motor transport, cargo motortransport enterprises, competition, competitiveness, resources, expert questioning.

Bibliographic list

1. Biryukov V. V. Automobile and Road Complex Omsk region: problems and features of modernization / V.V. Biryukov // Vestnik SibADI. - 2013. - №4 (32). -pp. 130 - 135.

2. Biryukov V. V., Ploskonosova V. P. Stirring up of innovation processes and competitive advantages of Omsk region evolution // The region's economy: intellect, innovations, entrepreneurship: Proceedings of International Scientific and Practical Conference. -Omsk. - 2009. - pp. 24-25.

3. Kirnichny V. U. National Transportation System: Trends and factors of development in modern conditions/ V. U. Kirnichny // Vestnik SibADI. - 2012. -№2 (24). - pp. 102 - 106.

4. Kuznetsov V. I. Terms of road transport enterprise management efficiency // Cargo and passenger car property. - 2014. - N 1. - pp. 14-19.

5. About the automobile transport's work in Omsk region. - Omsk: Omskstat, 2013.

6. Petrovskiy A. B. Theory of decision: tutorial / A. B. Petrovskiy - M.: Akademy, 2009. - 400 p.

7. Politkovskaya I. V. The main aspects of improving the organization of business on transport enterprises to increase their financial stability / I. V. Politkovskaya // Transport enterprise/ - 2008. - №3. -pp. 21-24.

8. Applied Statistics: tutorial / I. A. Paliy- Omsk: SibADI, 2011. - 224 p.

9. Transport and communications in Omsk region: statistical digest. - Omsk, Omskstat, 2012.

10. Transport and communications in Russian Federation: statistical digest. - M., 2012.

11. The transport strategy of the Russian Federation up to the 2030 year: project. - M.: Ministry of Transport, 2008. - 183 p.

12. Hmelnickiy A. D. About strategies directions of urban policy to improve the functioning of the road freight transport property complex / A. D. Hmelnickiy // Transport enterprise. - 2009. - №1. - pp. 3-5.

13. Economics of road transport: tutorial / A. G. Budrin, E. V. Budrina, M. G. Grigoryan; edited G. A. Kononova. - 3rd edition. - M.: Academy, 2008. - 320 p.

Бирюков Виталлий Васильевич - доктор экономических наук, профессор, академик Российской академии социальных наук. проректор по научной работе Сибирской государственной автомобильно-дорожной

академии (СибАДИ) г. Омск. Основное направление научной деятельности: социально-экономические механизмы развития

предпринимательских структур в инновационной экономике и модернизации транспортного

комплекса. Общее количество опубликованных работ более 200 .e-mail: birukov_vv@sibadi.org.

Кирничный Владимир Юрьевич - доктор экономических наук, кандидат технических наук, доцент, ректор Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) г. Омск. Основное направление научной деятельности: модернизация российской экономики, организационно - экономические механизмы развития строительства и транспорта. Общее количество опубликованных работ более 60.

Теслова Светлана Анатольевна - кандидат экономических наук, доцент кафедры «экономика и управление предприятиями», Сибирская государственная автомобильно-дорожная

академия (СибАДИ) г. Омск. Основное направление научной деятельности:

конкурентоспособность грузовых

автотранспортных предприятий в современных условиях. Общее количество опубликованных работ 19. E-mail: sa-bogdanova@yandex.ru

УДК 334.025

ФУНКЦИЯ ВНУТРИСЕТЕВОГО КОНТРОЛЛИНГА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОМПАНИЙ

М. Н. Михайлов, О. Ю. Патласов

Аннотация. В статье показано, что взаимодействие автомобильного дилера и дистрибьютора обусловливается заключенным между ними дилерским соглашением, действующими нормами российского законодательства, но с ростом конкуренции между ведущими автомобильными производителями, усиливается значимость удовлетворенности клиентов. В связи с этим обосновываются предложения, направленные на устранение угроз осуществления недобросовестных действий со стороны дистрибьютора в адрес дилеров, которые требуются учитывать, при разработке различных соглашений и положений в законодательстве Российской Федерации и при проектировании договорных отношений.

Ключевые слова: автомобильный дилер, дистрибьютор, закон, регулирование, требования.

Введение

В современных условиях существенно меняется роль автомобильного транспорта как особого фактора, определяющего формирование траекторию развития национальных экономик, и способного выступить мощным катализатором перемен в социально-экономической сфере[1]. При этом важным является установление эффективных связей между производителями и покупателями автомобилей. Во

взаимодействии дистрибьютора и автомобильного дилера в настоящее время складывается неоднозначная ситуация: с одной стороны производитель заинтересован в расширении собственной дилерской сети, а

с другой - предъявляет жесткие требования, постоянное и своевременное соблюдение которых для ряда дилеров становится невозможным. Известны случаи

необоснованного расторжения дилерских договоров по инициативе дистрибьюторов, создания дискриминирующих условий сотрудничества: недопоставка автомобилей, одностороннее изменение условий поставки, предъявление дополнительных требований к помещениям, используемому при ремонте оборудованию и т.д.

Подобные изменения способствуют ухудшению финансовой составляющей деятельности предпринимателей, что отражается на конечной стоимости