ВАГОН-ЦИСТЕРНА С ДВУМЯ КОТЛАМИ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции вагонов-цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов.
Известен вагон-цистерна безрамной конструкции модели 15-195 для перевозки светлых нефтепродуктов (Альбом справочник «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм» 002И-2006 ПКБ ЦВ) стандартной длины по осям сцепления, равной 12020 мм, содержащий цилиндрический котел с установленной сливо-наливной аппаратурой, жестко закрепленной на двух полурамах, опирающихся на ходовые части.
Недостатком данного технического решения является недоиспользование грузоподъемности вагона при перевозке светлых нефтепродуктов в связи с неэффективными размерами котла из-за недоиспользования возможностей габарита подвижного состава.
Известен вагон-цистерна безрамной конструкции модели 15-1725 для светлых нефтепродуктов (Альбом справочник «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм» 002И-2006 ПКБ ЦВ) увеличенной длины по осям сцепления, равной 14720 мм, включающий котел объемно-пространственной структуры с установленной сливо-наливной аппаратурой, жестко закрепленной на двух полурамах, опирающихся на ходовые части. Котел цистерны выполнен из двух цилиндрических обечаек с днищами, наклоненными к центру вагона для лучшей сливаемости груза.
Недостатками данного вагона являются: увеличение объема котла за счет увеличения линейных размеров котла и как следствие увеличение длины железнодорожного состава, что снижает эффективность перевозок, увеличение времени погрузки-выгрузки вагона в пунктах оборота в связи с невозможностью эффективного использования имеющегося на них оборудования.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемой полезной модели является вагон-цистерна безрамной конструкции с двумя котлами (USA №3557708, B61D 5/06, 26.01.1971 г.), котлы которого жестко связаны с четырьмя полурамами. Крайние полурамы опираются на ходовые части. Средние полурамы опираются на соединительную балку, размещенную в середине вагона. Соединительная балка опирается на ходовые части в середине вагона.
Недостатки данного вагона заключаются в сложной геометрии котла в средней части вагона и, как следствие, в трудоемкости изготовления, снижении объема перевозимого груза за счет уменьшения диаметра котлов в средней части.
Задачей полезной модели является создание конструкции вагона-цистерны с наиболее рациональным использованием габарита подвижного состава и погрузочной длины в составе поезда.
Технический результат заключается в повышении грузовместимости без изменения погрузочной длины в составе поезда.
В вагоне-цистерне с двумя котлами, включающем два котла со сливо-наливным оборудованием, жестко закрепленных на четырех полурамах, установленных на четырех ходовых тележках, причем каждый котел выполнен в виде горизонтальной емкости, состоящей из двух днищ и цилиндрической обечайки, выполненной из пяти царг, средние полурамы соединены жесткой, беззазорной, неразъемной сцепкой, а консольные царги котлов удлинены в сторону сцепки на отрезок от 400 мм до 1100 мм.
В заявляемом вагоне-цистерне с двумя котлами вместо соединительной балки установлена жесткая, беззазорная, неразъемная сцепка, соединяющая полурамы котла вагона-цистерны. Жесткая, беззазорная, неразъемная сцепка является известным устройством, оборудованным двумя сферическими шарнирами с ограничением углов поворота.
Полурамы заявляемого вагона-цистерны с двумя котлами не имеют опоры на жесткую, беззазорную, неразъемную сцепку в отличие от вагона-цистерны - прототипа.
Установка жесткой, беззазорной, неразъемной сцепки на полурамы котлов дает возможность уменьшить углы поворота котлов вагона-цистерны в кривой, что дает возможность уменьшить расстояние между котлами и за счет этого увеличить их длину, что приводит к повышению грузовместимости вагона-цистерны без изменения погрузочной длины в составе поезда.
Полезная модель поясняется чертежом, на котором представлен общий вид вагона-цистерны с двумя котлами.
Вагон-цистерна с двумя котлами содержит четыре ходовые тележки 1, крайние полурамы 2 вагона, средние полурамы 3, установленные на четырех ходовых тележках 1, средние полурамы 3 соединены жесткой, беззазорной, неразъемной сцепкой 4, ударно-сцепное оборудование 5, два котла 6 со сливо-наливным оборудованием, жестко закрепленных на четырех полурамах 2, 3.
Каждый котел 6 выполнен в виде горизонтальной емкости, состоящей из цилиндрической обечайки 7, выполненной из пяти царг 8 и двух днищ 9. Консольные царги 8 котлов 6 удлинены в сторону сцепки 4 на отрезок от 400 мм до 1100 мм.
Размеры удлиненных котлов определены расчетным и экспериментальным путем.
Использование жесткой, беззазорной, неразъемной сцепки 4 позволило увеличить длины котлов 6 в середине вагона без увеличения его общей длины, что в свою очередь позволило увеличить грузовместимость вагона.