ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ
DISC BRAKE FOR TRUCK

Изобретение относится к дисковому тормозу для грузового автомобиля согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
В известном дисковом тормозе, например из документа DE 9422342 U1, тормозной рычаг воздействует на позиционированный в суппорте дискового тормоза мост, в котором установлены два регулировочных шпинделя, соответственно имеющие одну нажимную деталь для принятия состоящей из несущей пластины накладки и фиксированной к ней фрикционной накладки тормозной колодки, прижимаемой при торможении к тормозному диску. Оба регулировочных шпинделя снабжены наружной резьбой и завинчены соответственно в резьбовое отверстие моста.
Посредством прокручивания подрегулировочного устройства, относящегося к одному из регулировочных шпинделей, тормозная колодка подается при износе фрикционной накладки в направлении тормозного диска настолько, чтобы зазор между тормозной колодкой и тормозным диском фиксировался, по существу, всегда постоянным.
По соображениям безопасности фрикционная накладка не должна переходить минимальную толщину, для чего во фрикционную накладку вставлен в качестве аварийного сигнализатора так называемый датчик износа, при соприкосновении которого с тормозным диском вызывается соответствующий сигнал. При этом датчик износа расположен так, чтобы оставалась минимальная толщина фрикционной накладки.
Однако на практике часто возникают проблемы вследствие того, что на такие сигналы игнорируются, а транспортное средство продолжает использоваться и поэтому фрикционная снашивается больше максимально допустимой степени.
Конструктивно проведенные в мосте и регулируемые относительно его по оси регулировочные шпиндели ограничены по своей длине, поэтому они при дальнейшей подаче вывинчиваются из соединения с мостом. Вследствие этого регулировочные шпиндели не могут больше выполнять собственно тормозную функцию, и, в частности, передачу тормозного усилия тормозной колодке, что, в конце концов, приводит к полному отказу дискового тормоза.
Описанные проблемы получаются не только при игнорировании сигналов тревоги, но и при выходе из строя аварийного сигнализатора, в частности указанного датчика износа.
В основе изобретения лежит задача усовершенствовать дисковый тормоз известного вида так, чтобы при небольших конструктивных и технологических издержках была повышена его эксплуатационная надежность.
Эта задача решается при помощи дискового тормоза, охарактеризованного признаками пункта 1 формулы изобретения.
Выполненный согласно изобретению дисковый тормоз дает гарантию, что регулировочный шпиндель не вывинчивается из моста по любой из причин.
Для этого ограниченный по своей длине осевой паз, выполненный в регулировочном шпинделе с внешней стороны, образует во взаимосвязи с установленным по оси относительно моста входящим в зацепление упором защиту от самоотвинчивания.
Этот упор, расположенный на обращенной к тормозной колодке стороне моста, может быть образован различно выполненным элементом кинематического замыкания. В качестве примера в данном случае можно привести призматическую шпонку или шар, установленные в подходящем элементе подрегулировочного устройства.
Предпочтительно, если элемент образован ведущим колесом, фиксированным по оси, однако с возможностью поворота в суппорте дискового тормоза, в частности, на его обращенной к тормозной колодке стороне.
При этом ведущее колесо предпочтительно является составной частью синхронизирующего устройства, используемое тогда, когда предусмотрены два расположенные параллельно и на расстоянии друг от друга регулировочные шпиндели, которые нужно равномерно, т.е. синхронно регулировать.
В этом случае оба регулировочных шпинделя оснащены соответственно ведущим колесом и соединены друг с другом средством тяги, например, звенной цепью или зубчатым ремнем, причем в этом случае ведущие колеса оснащены соответствующими зубьями.
При этом находящийся в зацеплении с осевым пазом упор выполняет не только функцию упора, но и функцию захвата для передачи крутящего момента, при помощи которого передается необходимое для подрегулирования усилие от одного регулировочного шпинделя на другой.
Согласно следующей идее изобретения предусматривается соразмерять длину осевого паза таким образом, чтобы регулировочный шпиндель можно было вывинчивать только до достижения заданной минимальной толщины фрикционной накладки, если она приходит в соприкосновение с тормозным диском. Это создает в комбинации с датчиком износа дублирование, существенное повышающее эксплуатационную надежность.
Изобретение можно реализовать с небольшими затратами, в принципе, даже почти без дополнительных издержек, если упор является встроенной составной частью синхронизирующего устройства.
Другие предпочтительные варианты выполнения изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.
Далее приводится описание примера выполнения изобретения посредством приложенных чертежей. На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - элемент соответствующего изобретению дискового тормоза, изображение в разобранном виде;
фиг. 2 - вид в разрезе по линии II-II по фиг. 1 смонтированного элемента дискового тормоза.
На чертежах в качестве элемента зажимного устройства дискового тормоза для грузового автомобиля изображен мост 1, с возможностью его установки в суппорте дискового тормоза дискового тормоза и при помощи которого тормозные колодки прижимаются к тормозному диску.
Для этого в мосте 1 фиксированы два параллельные и расположенные на расстоянии друг от друга регулировочные шпиндели 3, на одном конце которых установлены нажимные детали, посредством которых при перемещении зажимного устройства тормозные колодки прижимаются к тормозному диску. При помощи позиционированного в суппорте дискового тормоза подрегулировочного устройства возможна осевая регулировка регулировочных шпинделей 3 возможна для компенсации обусловленного износом изменения зазора между тормозной накладкой и тормозным диском.
Для этого регулировочные шпиндели 3 и соответствующие сверления моста 1 снабжены входящими друг в друга резьбами 5, так чтобы они при приведении в действие подрегулировочного устройства посредством прокручивания регулировочных шпинделей 3 двигались по оси в направлении тормозной колодки.
Для обеспечения равномерной регулировки обоих регулировочных шпинделей 3 предусмотрено синхронизирующее устройство 2 с тяговым приводом, состоящим из двух ведущих колес 6 и средства 7 тяги, причем на каждом регулировочном шпинделе 3 фиксировано со стопорением от вращения, а в месте опоры моста 1 фиксировано по оси - ведущее колесо 6.
Ведущие колеса 6 расположены на обращенной к тормозной колодке стороне моста 1, с запорной плитой 4, закрывающей внутреннюю часть суппорта дискового тормоза на участке прохода регулировочных шпинделей 3. Для уплотнения участка прохода с запорной плитой 4 соединен сильфон 19, прилегающий уплотнительной поверхностью к регулировочному шпинделю 3 и несущий напротив ведущего колеса 6 уплотнение 14 с приформованными язычками 20.
Согласно изобретению каждый из регулировочных шпинделей имеет 3 с внешней стороны осевые пазы 11, ограниченные по своей длине в направлении зажимного устройства и в которые входит в зацепление установленный фиксировано по оси относительно моста упор 10.
В примере выполнения изобретения упор 10 состоит из шара, свободно фиксированного с возможностью поворота в ведущем колесе 6, а также в осевом пазе 11. В изображенном варианте выполнения в каждом регулировочном шпинделе 3 предусмотрены три осевых паза 11, расположенные со смещением друг к другу под углом 120°.
Как, в частности, очень хорошо показано на фиг. 3, ведущее колесо 6 выполнено из двух частей и состоит из внутреннего колеса 9, в котором фиксированы упоры 10, а также наружного колеса 8, в которое входит средство 7 тяги с геометрическим замыканием.
Внутреннее колесо 9 имеет выступающие, равномерно распределенные по окружности серьги 15, соответственно с внешним зубчатым зацеплением 16 (фиг. 1), входящих в зацепление во внутреннее зубчатое зацепление 17 наружного колеса 8, так что при предварительной сборке синхронизирующего устройства 2 становится возможной очень точная регулировка регулировочных шпинделей 3 относительно друг друга.
Для стопорения от осевого смещения ведущего колеса 6 предусмотрено, как прилегающее к противоположной торцевой стороне внутреннего колеса 9 зажимное кольцо 13, а также расположенная напротив скоба 12, фиксированная на мосте 1 с геометрическим замыканием и воздействующая на ведущее колесо 6. Уже указанные язычки 20 уплотнения 14 вложены с уплотнением в соответствующий осевой паз 11. При помощи натяжного приспособления 18, прилегающее, по меньшей мере, к одной ветви средства 7 тяги, последнее фиксируется с натяжением.