ТОРЦЕВАЯ РЕЛЬСОВАЯ ИЗОЛЯЦИЯ

Заявляемая полезная модель относится к смежной области железнодорожной автоматики и телемеханики и путевого хозяйства и обеспечивает повышение эффективности технической эксплуатации рельсовых цепей магистральных и промышленных железных дорог.
На железных дорогах России для контроля состояния участков пути - их свободности или занятости подвижным составом, а также целостности рельсовой линии применяют рельсовые цепи. Рельсовая цепь представляет собой изолированный ограниченный изостыками участок пути, оборудованный в начале питающей и в конце релейной аппаратурой. Изостык обеспечивает электрическое разделение смежных рельсовых цепей [1].
В качестве торцевой рельсовой изоляции в сборных изолирующих стыках применяется «Прокладка стыковая ПС-65» (толщиной 8 мм). Изоляция торцевая предназначена для установки между торцами рельсов типа Р65 в изолирующих стыках различных конструкций для обеспечения изоляции рельсов между собой. Прокладки по конфигурации имеют форму сечения рельса и выполнены методом литья под давлением или штамповкой в виде плоской детали из диэлектрических материалов. Также существуют разновидности для рельсов типа Р50 и Р75 [2].
При механическом нарушении целостности рельсовой нити рельсовые цепи контролирующие участки пути показывают занятость, что с одной стороны направлено на повышение безопасности движения поездов, а с другой стороны препятствует бесперебойности и плотности пропуска потока поездов. В связи с этим возникает неотложная необходимость переборки изостыка для замены торцевой изоляции.
Анализ статистики показывает, что более 25% отказов рельсовых цепей происходит по причине закорачивания изостыка намагниченными элементами или из-за механического повреждения торцевой изоляции рельсов. Порядка 30% из этих отказов происходит из-за продавливания или выдавливания торцевой изоляции при уменьшении зазоров, что соответственно требует переборки изостыка, а также ввода в температурный режим плети на участках бесстыкового пути. Время устранения подобных отказов составляет в среднем 120 минут.
Когда возникает необходимость замены торцевой изоляции, в том числе, и по графику технологического облуживания, требуется выполнение ряда трудоемких технических операций с затратами большого количества «оконного» времени и человеческих ресурсов. При этом имеется риск создания опасных ситуаций связанных с нарушением безопасности движения поездов, выражающийся в разъединении рельсов между собой. Работа по замене изоляционной прокладки выполняется бригадой из 6 человек с прекращением движения поездов.
Технологический процесс по замене применяемой в настоящее время торцевой изоляции для случая с шестидырными накладками, составляет примерно 67,2 нормо-минут. Суммарные трудозатраты на бригаду составляют 6,72 нормо-часа [3]. Данная проблема обостряется в связи с ростом интенсивности движения поездов, когда технологическое «окно» для выполнения данной работы приводит к сбоям в графике движения поездов.
Целью применения предлагаемой полезной модели является повышение эффективности технической эксплуатации рельсовых цепей, выражающееся в значительном сокращении времени и трудозатрат на замену неисправной торцевой изоляции и повышение безопасности и бесперебойности движения поездов.
Это достигается тем, что конструкция предлагаемой торцевой рельсовой изоляции представляет собой две детали, соединяемые в замок, которые устанавливаются в изостык без его разбора.
На фиг. 1 представлена конструкция торцевой рельсовой изоляции. Конструкция состоит из верхней и нижней частей и замка специальной формы для соединения их между собой.
Место размещения замка выбрано таким образом, чтобы при установке изоляции в изостык без его разбора имелась возможность вставить нижнюю часть, так как именно к нижней части изостыка затруднен доступ. Наличие обязательного минимального зазора 30 мм между подошвой рельса и балластным слоем [2] позволяет беспрепятственно вставлять нижнюю часть предлагаемой торцевой рельсовой изоляции.
На фиг. 2 представлена конструкция замка торцевой рельсовой изоляции. Такая форма позволяет легко соединить верхнюю и нижнюю части, и при этом обеспечить плотное прилегание их друг к другу в месте соприкосновения.
Изготовление предлагаемой торцевой рельсовой изоляции предусматривается из тех же диэлектрических материалов, что применяются при изготовлении применяемых в настоящее время изоляционных прокладок [2].
Предлагаемая торцевая изоляция позволяет производить ее замену путем механического разъединения замка и беспрепятственного извлечения верхней и нижней частей без снятия боковых накладок изостыка. Установка новой прокладки производится вставлением верхней и нижней частей в зазор между торцами рельсов и фиксированием их между собой соединением в замок. Работа проводится в два лица в течение 6 минут без разборки изостыка при отсутствии движения поездов, без получения технологического «окна» в графике движения поездов.
Таким образом, применение торцевой рельсовой изоляции предлагаемой конструкции обеспечивает значительное сокращение времени и трудозатрат на замену торцевой изоляции и исключает риск создания опасных ситуаций связанных с нарушением безопасности движения поездов при разъединении рельсов между собой. Этим обеспечивается повышение эффективности технической эксплуатации рельсовых цепей магистральных и промышленных железных дорог и, в результате, достигается повышение безопасности и бесперебойности движения поездов.
Список использованных источников
1. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник - 3-е изд. перераб. и доп./ В.С. Аркатов, Ю.В. Аркатов, С.В. Казеев, Ю.В. Ободовский; под ред. В.С. Аркатова. М.: Издательство «ООО Миссия - М», 2006. - 496 с.
2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774). Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. №2791 р. / М.: ОАО «РЖД», 2012. - 234 с.
3. Технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути - Изд. 7-е откор. и доп./ М.: ОАО «РЖД», 2009. - 624 с.