ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции стояночных тормозов грузовых вагонов.
Известен тормоз стояночный железнодорожного вагона, содержащий ручной привод с приводным валом, снабжённым штурвалом, приводной вал соединён через вертикальную тягу, заведённую своим нижним концом под кузов железнодорожного вагона с помощью одноплечего рычага, смонтированного под торцевой стеной кузова и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, вертикальная тяга своим нижним, заведённым под кузов железнодорожного вагона концом, соединена с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, заявка US №2004/0226779, B61H 13/00, опубл. 14.05.2003.
Известен также тормоз стояночный железнодорожного вагона, содержащий ручной привод с приводным валом со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую вертикальный и горизонтальный участки, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, при этом горизонтальный участок приводной тяги своим концом соединён с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, патент России №2468942, B61H 13/04, опубл.10. 03. 2011 (прототип).
Общей технической проблемой, присущей данным устройствам, является их низкая надёжность, обусловленная размещением ручного привода на торцевой стене кузова железнодорожного вагона, приходящего в неработоспособное состояние в случае возможной деформации торцевой стены при эксплуатации железнодорожного вагона, кроме того, размещение ручного привода на уровне, недосягаемом для использования ручного привода при нахождении оператора на уровне грунта железнодорожного полотна, снижает безопасность использования вышеуказанных тормозов стояночных.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение эффективности работы тормоза стояночного железнодорожного вагона, увеличение надёжности его конструкции и безопасности использования.
Указанный технический результат достигается тормозом стояночным железнодорожного вагона, содержащим ручной привод с приводным валом со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую вертикальный и горизонтальный участки, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, при этом горизонтальный участок приводной тяги своим концом соединён с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, ручной привод выполнен в виде червячного редуктора, червяк которого закреплён на конце приводного вала, смонтированного в несущем корпусе с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка из зацепления с червячным сектором, червячный сектор соединён с вертикальным участком приводной тяги, при этом вертикальный участок приводной тяги выполнен с разрывом, в котором размещён двуплечий промежуточный рычаг, связанный своими концами с частями разорванного вертикального участка приводной тяги, двуплечий промежуточный рычаг шарнирно установлен на несущем кронштейне, закреплённом на торцевой стене кузова железнодорожного вагона, конец приводного вала с приводным штурвалом размещён в вертикальном направляющем пазу, прорезанном в опорном кронштейне, закреплённом на раме железнодорожного вагона, при этом направляющий паз сверху перекрыт страховочной скобой Г-образной формы; несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг, может быть выполнен в виде изогнутой пластины, своими кромками закреплённой на торцевой стене кузова железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг; одна из частей вертикального участка приводной тяги, связывающая червячный сектор с двуплечим промежуточным рычагом, может быть выполнена в виде гибкого элемента; горизонтальный участок приводной тяги, размещённый под кузовом железнодорожного вагона, может быть выполнен в виде двух шарнирно соединённых тяг, при этом одна из тяг, которая соединена с одноплечим поворотным рычагом, выполнена в виде гибкого элемента; горизонтальный участок приводной тяги, размещённый под кузовом железнодорожного вагона, может быть охвачен страховочной скобой, закреплённой своими концами на несущей раме железнодорожного вагона.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что ручной привод выполнен в виде червячного редуктора, червяк которого закреплён на конце приводного вала, смонтированного в несущем корпусе с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка из зацепления с червячным сектором, червячный сектор соединён с вертикальным участком приводной тяги, при этом вертикальный участок приводной тяги выполнен с разрывом, в котором размещён двуплечий промежуточный рычаг, связанный своими концами с частями разорванного вертикального участка приводной тяги, двуплечий промежуточный рычаг шарнирно установлен на несущем кронштейне, закреплённом на торцевой стене кузова железнодорожного вагона, конец приводного вала с приводным штурвалом размещён в вертикальном направляющем пазу, прорезанном в опорном кронштейне, закреплённом на раме железнодорожного вагона, при этом направляющий паз сверху перекрыт страховочной скобой Г-образной формы; несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг, выполнен в виде изогнутой пластины, своими кромками закреплённой на торцевой стене кузова железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг; одна из частей вертикального участка приводной тяги, связывающая червячный сектор с двуплечим промежуточным рычагом, выполнена в виде гибкого элемента; горизонтальный участок приводной тяги, размещённый под кузовом железнодорожного вагона, выполнен в виде двух шарнирно соединённых тяг, при этом одна из тяг, которая соединена с одноплечим поворотным рычагом, выполнена в виде гибкого элемента; горизонтальный участок приводной тяги, размещённый под кузовом железнодорожного вагона, охвачен страховочной скобой, закреплённой своими концами на несущей раме железнодорожного вагона. Такое отличие от прототипа даёт основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».
Заявляемая полезная модель представлена иллюстрациями, где: на фиг. 1 представлен железнодорожный вагона с предлагаемым тормозом стояночным, общий вид; на фиг. 2 – вид сбоку на фиг. 1, местный вид нижней части торцовой стены железнодорожного вагона со смонтированным стояночным тормозом; на фиг. 3 – вид снизу на фиг. 2, автосцепка условно не показана, местный вид; на фиг. 4 – вид сбоку на конец несущей рамы, местный вид; на фиг. 5 – вид на опорный кронштейн с размещённым в его направляющем пазу концом приводного вала; на фиг. 6 – вид сбоку на торцевую стену, местный вид; на фиг. 7 – компоновка тормоза стояночного, аксонометрическая проекция, остальные детали железнодорожного вагона условно не показаны.
Тормоз стояночный железнодорожного вагона содержит ручной привод 1 с приводным валом 1.1, снабжённым штурвалом 1.2 на приводном конце 1.3 (Фиг. 1, 2, 3). Ручной привод 1 закреплён под кузовом 2 и на конце несущей рамы 3. Ручной привод 1 выполнен в виде червячного редуктора с червяком 1.4, закреплённым на конце 1.5 приводного вала 1.1. Конец 1.5 приводного вала 1.1 смонтирован в корпусе 1.6 с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка 1.4 из зацепления с червячным сектором 1.7 для приведения тормоза стояночного в положение торможения железнодорожного вагона либо в положение его растормаживания. Червячный сектор 1.7 соединён с вертикальной частью приводной тяги 4, которая связана с одним из концов 5.1 двуплечего промежуточного рычага 5. Второй конец 5.2 двуплечего промежуточного рычага 5 соединён с другой вертикальной частью 6 приводной тяги. Вертикальная часть 6 приводной тяги шарнирно соединена с одноплечим поворотным рычагом 7, смонтированным под кузовом 2 железнодорожного вагона и на конце несущей рамы 3. С помощью одноплечего поворотного рычага 7 усилие от ручного привода 1 через соединённые между собой тяги 8 и 9 горизонтального участка приводной тяги передаётся на рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона. Тяга 8 может быть выполнена гибкой, например в виде металлической цепи, троса. Двуплечий промежуточный рычаг 5 шарнирно установлен своей средней частью 5.3 на несущем кронштейне 5.4. Несущий кронштейн 5.4 закреплён на торцевой стене 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона. Свободный конец 1.3 приводного вала 1.1 с приводным штурвалом 1.2 размещён в вертикальном направляющем пазу 12.1, прорезанном в опорном кронштейне 12. Направляющий паз 12.1 сверху перекрыт страховочной скобой 12.2 Г-образной формы. Несущий кронштейн 5.4, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг 5, выполнен в виде изогнутой пластины, которая своими кромками закреплена на торцевой стене 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг 5. Вертикальная часть 4 приводной тяги может быть выполнена в виде гибкой связи, например металлической цепи, троса. Тяги 8 и 9 могут быть охвачены страховочной скобой 13, закреплённой своими концами на несущей раме 3 железнодорожного вагона (Фиг. 4, 5, 6, 7).
Тормоз стояночный железнодорожного вагона используют следующим образом.
За штурвал 1.2 вращают приводной вал 1.1 и установленный на его конце червяк 1.4. Червяк 1.4 поворачивает введённый с ним в зацепление червячный сектор 1.7, связанный с помощью гибкой вертикальной части 4 приводной тяги с плечом 5.1 двуплечего промежуточного рычага 5. Двуплечий промежуточный рычаг 5, поворачиваясь на оси 5.5, своим вторым плечом 5.2 тянет вертикальную часть 6 приводной тяги, которая поворачивает одноплечий поворотный рычаг 7. Одноплечий поворотный рычаг 7 перенаправляет усилие, развиваемое ручным приводом 1, под кузов 2 железнодорожного вагона, где с помощью тяг 8 и 9 передаёт на рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11. Рычажная тормозная система 10 осуществляет прижим тормозных колодок 14 к колёсам 11.1 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона, закрепляя железнодорожный вагон на железнодорожном пути.
Для осуществления отпуска тормоза стояночного приводной штурвал 1.2 вращают в обратную сторону либо поднимают вверх за приводной штурвал 1.2 конец 1.3 приводного вала 1.1 по вертикальному направляющему пазу 12.1, при этом червяк 1.4 выходит из зацепления с червячным сектором 1.7, освобождая его и всю связанную с ним описанную систему тяг и рычагов, и рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11, после чего под действием пружины (не показана) тормозного цилиндра 15 тормозные колодки 14 отводятся от колёс 11.1 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона, при этом страховочная скоба 12.2 Г-образной формы своим свободным концом обеспечивает размещение конца 1.3 приводного вала 1.1 в вертикальном направляющем пазу 12.1.
Несущий кронштейн 5.4, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг 5, выполнен в виде изогнутой пластины, образующей внутреннюю защищённую полость, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг 5, что обеспечивает его сохранность и работоспособность предлагаемого тормоза стояночного.
Таким образом, перенос ручного привода с торцевой стены кузова железнодорожного вагона с высоты, недосягаемой для использования ручного привода с уровня поверхности железнодорожного полотна, под кузов 2 железнодорожного вагона и на конец несущей рамы 3, позволяет оператору использовать предлагаемый тормоз стояночный железнодорожного вагона непосредственно с уровня поверхности железнодорожного полотна. Это существенным образом повышает безопасность использования предлагаемого устройства. Кроме того, размещение ручного привода 1 непосредственно на несущей раме 3 исключает влияние цельности торцевой стены 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона на работоспособность тормоза стояночного.