Объективное и субъективное в генезисе автотранспортных преступлений

Стешич Елена Сергеевна

кандидат юридических наук, доцент, докторант Ростовского юридического института МВД России

Объективное и субъективное в генезисе автотранспортных преступлений

Переоценка значимости правового регулирования общественных процессов привела к бессистемному и малоэффективному законотворчеству, в том числе в сфере предупреждения дорожно-транспортных преступлений. Первоочередные меры, по мнению автора, должны быть направлены не на криминализацию правонарушений, а на неотвратимость ответственности, улучшение оборудования дорог, безопасную конструкцию отечественных автомобилей и т.п., правильную квалификацию содеянного с учетом субъективной стороны преступления.

Ключевые слова: криминализация, стандарты безопасности дорожного движения, опасное вождение, неосторожность, косвенный умысел.

E.S. Steshich, Master of Law, Assistant Professor, Doctoral Candidate of the Rostov Law Institute of the Ministry of the Interior of Russia; e-mail: esteshich@mail.ru

Objective and subjective in the genesis of vehicle crimes

Overestimation of the significance of legal regulation of social processes have led to unsystematic and ineffective lawmaking, including in the field of prevention of traffic offences. Priority measures, according to the author, should not be directed at the criminalization of offenses, and on the inevitability of responsibility, improvement of roads equipment, safe design, domestic car, as well as the correct qualification of actions with regard to the subjective side of the crime.

Key words: criminalization, standards of road safety, dangerous driving, negligence, indirect intent.

Переоценка значимости законодательного регулирования общественных процессов, борьбы с негативными социальными явлениями и преступностью привела к бурному, бессистемному, нестабильному и малоэффективному законотворчеству, которое не обошло и сферу предупреждения дорожно-транспортных происшествий в стране. Неоднократные изменения ст. 264 УК РФ, связанные с ужесточением уголовной ответственности за преступления, совершенные в состоянии опьянения (в настоящее время действует восьмая редакция статьи), криминализация административных проступков (ст. 264.1 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию») и повышение санкций за административные нарушения, как и следовало ожидать, не принесли результата и не снизили высокий уровень транспортных рисков в стране.

Так, несмотря на общее снижение показателей аварийности в 2014 г. (число происшествий уменьшилось на 2,1%, число погибших -на 0,2%, число раненых - на 2,6%), рост показателей отмечен в 13 субъектах Российской Федерации, а число погибших увеличилось в 40 регионах.

Четвертый год увеличивается количество происшествий, совершенных в состоянии опья-

нения - темп прироста 21,6% (16517), число погибших и раненых возросло соответственно на 47,8% (3420) и 19,9% (23245). Отмечается рост количества ДТП с особо тяжкими последствиями, в каждом из которых погибло 5 и более либо пострадало 10 и более человек [1, с. 131-135].

Во многом такое положение объясняется отсутствием системного подхода к проблеме, некомпетентностью законодателей, отсутствием криминологических исследований проблемы, переоценки роли инструментов законодательного управления и т.д. (это касается не только сферы ДТП). Очень часто законодатель реагирует на единичное резонансное ДТП, забывая о том, что закон должен быть универсальным и охватывать все криминальные проявления.

Новое резонансное ДТП, произошедшее в самом центре столицы с участием студента МГИМО, управлявшего Ferrari и на «убийственной» скорости протаранившего несколько машин, дало почву для очередных законодательных инициатив. На этот раз СК РФ предложил ввести уголовную ответственность за вождение без прав [2].

Во-первых, справедливости ради стоит отметить, что сама идея о криминализации управления транспортным средством без прав не нова. Первая редакция законопроекта № 186587-6 от 10 декабря 2012 г., на основе ко-

75

торого были внесены последние изменения в ст. 264 УК РФ, предусматривала криминализацию данных действий, правда, не в «чистом» виде, а в том случае, если водитель находился еще и в состоянии опьянения [3]. Как видно, основная цель законодателя сводилась к предупреждению пьянства на дорогах, а не вождению без прав, поскольку в принятой редакции ст. 264.1 УК РФ перечень субъектов ответственности не связывается с правовыми полномочиями водителя, т.е. предельно расширен.

Но по существу выходит, что законодатель, еще год назад не усматривая признаков повышенной общественной опасности в действиях лиц, управляющих транспортным средством без прав, теперь выступает за соответствующую криминализацию. Это наглядно подтверждает произвольность современной законотворческой деятельности, определяемой не научным подходом, а впечатлениями от резонансных правонарушений.

Совершенно непрофессиональными выглядят и предложения о приравнивании вождения без прав к ношению оружия без соответствующего разрешения. При этом не исключается введение уголовной ответственности, в том числе, за первичное нарушение [4; 5].

Полагаем, что дискутировать с уважаемым законотворцем по данному вопросу совершенно бессмысленно вследствие безусловной несравнимости транспортного средства с орудием причинения вреда жизни и здоровью - по целевой предназначенности, конструктивным признакам, правовому режиму и сотне других признаков [6].

Лучше внимательно задуматься над научным обоснованием ответственности за вождение без водительского удостоверения.

Специалистам хорошо известны криминологические основания установления уголовно-правовых норм: выявление нового вида общественно опасного поведения; изменение динамики антисоциального поведения в направлении такого роста, который может привести к достижению опасного уровня. Следует также выяснить, каким образом велась борьба с деянием до установления уголовной наказуемости и почему она была недостаточно эффективной, к чему может привести установление данной нормы и может ли она быть реализована, а также подготовлено ли общественное правосознание к соответствующей криминализации [7, с. 68; 8, с. 44].

Так, в 2014 г. лицами, не имеющими права управления транспортным средством, в сфере безопасности дорожного движения было совершено 402594 правонарушения. Эти же цифры в подтверждение необходимости уголовной ответственности приводит СК РФ [2]. Однако в общей массе доля изучаемых деяний состави-

ла всего 1,6%. Остальные 98,4% приходятся на иные, в том числе крайне опасные, нарушения, являющиеся «центральными» причинами тяжких ДТП. И совершаются они не теми, кто лишен водительского удостоверения или никогда не имел его, а вполне «легальными» водителями (хотя и к реалиям процесса получения прав немало вопросов). По данной проблеме депутат С.Н. Решульский отмечал: «Вот выйдем из зала и начнем друг другу рассказывать, как получить права, как купить эти права, как наши автошколы обучают и выпускают учеников, как наши сотрудники ГИБДД за деньги выдают права. Вы что, не видите, какое движение в Москве сейчас стало?! Тут кого ни спросишь, говорят: "Да половина прав куплена!''» [9].

Так, в 2014 г. причиной 2,2% дорожно-транспортных преступлений стало нарушение требований сигнала светофора, 7,6% связано с нарушениями правил проезда пешеходных переходов, 8,3% - с выездом на полосу встречного движения. Вследствие неправильного выбора скорости и значительного превышения разрешенного скоростного режима ежегодно совершается около 1/3 аварий. Но о криминализации не говорят до тех пор, пока какой-нибудь «бриллиантовый» мальчик не совершит ДТП, привлекшее общественное внимание.

Законодательные инициативы на почве «резонансных дел» появляются вопреки открытым упрекам депутатов друг другу. На одном из последних заседаний Государственной Думы РФ депутат Я.Е. Нилов эмоционально отметил: «...мы предупреждали, что будет бардак, что будут скандалы, мы вносили проекты законов -нас, к сожалению, не слышали, пытались не слышать, но общество своей реакцией продемонстрировало нашу правоту. И это касается не только Правил дорожного движения и не только вопросов безопасности, вспомните хотя бы, как в 2012 г. мы вносили проект закона о введении ответственности за агрессивную или безрассудную езду, как профильный комитет его здесь отклонял, а теперь на уровне правительства говорят, что это надо делать; Шувалов, первый заместитель председателя правительства, дает поручение - и в ближайшее время это станет нормой права... идея должна вызревать, созревать, находясь в комитете» [10].

Таким образом, единичные громкие дела по силе влияния на законотворческую деятельность приблизились и почти заменили всестороннюю криминологическую оценку тех или иных правонарушений. Иначе трудно объяснить отсутствие должного внимания к неудовлетворительному транспортно-эксплуа-тационному состоянию улично-дорожной сети и элементов ее обустройства при том, что они явились причиной совершения 17,9% дорожно-транспортных преступлений в 2008 г., 21,2% в

76

2011 г., 26% в 2013 г., 25,8% в 2014 г. Известно, что наша страна отстает от современных стандартов безопасности дорожного движения в 5-12 раз (оборудование дорог, пассивная и активная безопасность автомобилей) [11, с. 8].

Еще в 2001 г. постановлением Правительства РФ была утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», в 2013 г. утверждена федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», в августе текущего года утвержден «План мероприятий, направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий» [12; 13; 14]. Получается, что-то в механизме реализации государственных программ не работает. О некоторых «слабых местах» не молчат на самом высоком уровне.

Депутат С.Н. Решульский, например, заявил: «Вот если бы мы поступали по-государственному, то, на мой взгляд, должны были бы рассмотреть вопросы административной и уголовной ответственности прежде всего за состояние наших дорог, ответственность за которое лежит на главах администраций. Но как только я поднимаю этот вопрос, мне все без исключения говорят: "Ты что, вообще ничего не понимаешь?! У них же денег нет, они же не могут дороги привести в нормальное состояние!'' Тогда объясните мне, почему тогда такая борьба идет на выборах главы администрации того или иного поселения, города и так далее, что же они туда лезут...» [9].

Изложенное свидетельствует, что среди причин дорожно-транспортных правонарушений вождение без водительского удостоверения, как и вождение в нетрезвом виде, является наименее распространенным, а значит, принципиальное ужесточение борьбы с этим деянием криминологически не обосновано.

Более важным нам представляется комплексный подход, основанный на вычленении из общей массы нарушений правил дорожного движения (ПДД) тех, которые чаще всего приводят к аварии или создают реальную угрозу ее совершения. А это в первую очередь неудовлетворительное состояние дорог, небезопасная конструкция отечественных автомобилей, отсутствие быстрой медицинской помощи пострадавшим, пребывание водителей за рулем сверх установленных нормативов, отсутствие ремней безопасности в автобусах и т.п. Однако должная работа органами власти и управления не проводится, очевидно, вследствие ее затратности.

Наряду с устранением объективных причин ДТП, следует иметь в виду, что среди субъективных причин многих автотранспортных преступлений - лихачество, стремление проявить

ненужную удаль, неуважение к закону и интересам других людей. Вот на такое дерзкое, агрессивное, опасное вождение должны быть направлены самые решительные меры с соответствующим изменением не только законодательства, но и судебной практики.

В настоящее время процедуру общественного обсуждения проходит проект закона «О внесении изменения в Правила дорожного движения Российской Федерации», разработанный МВД России, в котором предлагается понятие опасного вождения: «создание водителем в процессе управления транспортным средством опасности для движения путем неоднократного совершения одного или нескольких действий, связанных с нарушением Правил, выражающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения; перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты; несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства; несоблюдении бокового интервала; необоснованном резком торможении; препятствовании обгону» [15].

Учитывая, что данное понятие после его включения в ПДД будет положено в основу соответствующей административной ответственности, следует уточнить некоторые моменты.

1. Чем обосновано внесение в КоАП РФ статьи за деяния, которые сами по себе уже наказуемы? Не лучше ли усилить работу по фиксации и раскрываемости правонарушений, а санкции сделать строже, если существующие не вызывают должный предупредительный эффект?

2. Не ясно, почему в перечне отсутствуют нарушения ПДД, которые чаще всего становятся причиной аварий, а именно: нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение требований сигнала светофора, превышение установленной скорости движения. Не включены в него и нарушения, находящиеся у всех «на слуху», в частности управление ТС водителем, не имеющим права управления ТС или лишенным такого права, управление ТС водителем, находящимся в состоянии опьянения.

3. Опасное вождение образует совокупность (2 и более) нарушений, перечисленных в проекте статьи, но варианты сочетания любых из предложенных в реальной жизни встречаются нечасто. 4. Признак неоднократности не позволяет признать объективно опасное нарушение опасной ездой без совокупности с другими, даже если оно было связано с реальной угрозой жизни или здоровью человека (например, развитие скорости до 200 км/ч в условиях населенного пункта).

Исходя из изложенного, считаем, что исследуемый проект нуждается в дальнейшем осмыслении (кстати, даже шокирующее об-

77

щественность злодеяние мальчика на Ferrari опасное вождение не образует (!), ибо управление ТС без водительского удостоверения и превышение скорости в его понятие не включены).

В своих работах мы писали о возможности реципировать опыт ряда зарубежных государств, предусматривающих уголовную ответственность за такое нарушение правил дорожного движения, которое создало серьезную опасность для жизни или здоровья людей (опасное вождение) [16, с. 17].

Однако при всей необходимости повышенной ответственности за действия, ставящие в опасность жизнь и здоровье человека, реализация такой нормы из-за оценочного подхода (серьезная опасность) в отечественной юридической практике, к сожалению, будет решаться не в пользу потерпевших. Это, как отмечалось в литературе, является следствием действий государственных органов по необоснованному и несправедливому усилению охраны интересов преступников за счет ослабления защищенности и умаления естественных прав и свобод потерпевших [17, с.13].

Знает об этом и законодатель. «Я думаю, что большинство сидящих в этом зале депутатов, -отмечал А.Е. Хинштейн, - по крайней мере те, кто своих избирателей видит не с экрана телевизора, регулярно сталкиваются с этими проблемами, когда после ДТП, после гибели людей следственные органы либо не возбуждают уголовные дела, либо прекращают их, приостанавливают. Мне приходится с такими случаями сталкиваться еженедельно...» [9].

Ежегодно более 200 тыс. человек получают травмы различной степени тяжести в результате ДТП, связанных с виной водителей транспортных средств. Только в 2014 г. в ходе аварий было ранено 230617 человек. Если учесть, что 16921 потерпевшему причинен тяжкий вред здоровью, то получится, что более 213 тыс. человек получили средней и легкой степени вред здоровью. Полагаем, что значительная часть таких опасных для здоровья и жизни человека аварий совершается по вине водителей, допускающих опасную езду.

Считаем, что такие действия по своей сути ближе к преступлениям, нежели к административным правонарушениям. Мы не являемся сторонниками частых изменений уголовного законодательства, однако представляется целесообразным рассмотреть вопрос о криминализации «опасного вождения, повлекшего причинение легкого вреда здоровью и вреда здоровью средней тяжести».

Не являемся мы и сторонниками дальнейшего усиления уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ, а призываем правоприменителя правильно квалифицировать аварии с тяжкими

последствиями, исходя из тщательного анализа субъективной стороны.

Однако современное законодательство и судебная практика исходят из того, что отношение виновного к последствиям автодорожного преступления может быть исключительно неосторожным. Согласно п. 15 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 в том случае, если лицо умышленно использовало транспорт в целях причинения вреда здоровью, наступает ответственность по статьям о преступлениях против личности [18], т.е., например, за причинение вреда здоровью или убийство. Считаем, что данное разъяснение противоречит основам уголовного права в части понимания косвенного умысла и его связи с целеполаганием, в связи с чем существенно сужается уголовная ответственность.

В одной из фундаментальных работ, посвященных раскрытию субъективной стороны преступления, П.С. Дагель и Д.П. Котов пишут о том, что «при сознательном допущении последствий, характерном для косвенного умысла, преступное последствие не является ни целью действия виновного, ни средством ее достижения, ни этапом на пути к цели. Иными словами, преступное последствие не нужно виновному, он его не желает. Это последствие - побочный результат деяния виновного, направленного на иную, саму себе преступную или непреступную цель». Деяние может являться и чаще всего (при отрицательном отношении к преступным последствиям) является «контрмотивом» [19, с. 101].

Аналогичным образом косвенный умысел раскрывают иные авторитетные ученые. Так, по мнению Б.С. Никифорова, лицо может безразлично или даже отрицательно относиться к преступным последствиям, активно желать их ненаступления, может надеяться, что они не наступят, но эти «оттенки» отношения к преступным последствиям не устраняют косвенного умысла [20, с. 34]. С.В. Бородин указывал, что если виновный рассчитывает на счастливый случай, или на «авось», то он действует с косвенным умыслом [21, с. 201].

Проблема разграничения «приграничных» видов умысла и неосторожности признается одной из самых актуальных в доктрине уголовного права. Раскрытию субъективной стороны преступления и в настоящее посвящается много работ, направленных на разрешение теоретических противоречий и практических ошибок. Профессор Л.А. Прохоров, например, призывает правоприменителя правильно трактовать новеллу, связанную с включением в определение косвенного умысла такого волевого элемента, как безразличное отношение к наступившим последствиям. Пока же, и в этом мы согласны с автором, они «не только не оценили, но и боятся ее применять» в тех авариях,

78

которые «никак не вписываются в рамки неосторожного преступления» [22, с. 33-35].

Даже в высказываниях депутатов некоторые нарушения ПДД стали прямо называться убийством, но правильно квалифицировать такие действия пока никто, к сожалению, не призывает. «Он (о водителе Ferrari, устроившем ДТП на Кузнецком мосту в Москве - Е.С.), используя источник повышенной опасности, коим является автомобиль, осознает, что может нанести вред жизни и здоровью других граждан. То есть, если он в результате своих действий кого-то отправит на тот свет, это будет умышленное убийство, а не убийство по неосторожности» [5].

В связи с изложенным полагаем, что ни цель, ни мотив, связанные с субъективными переживаниями виновного, сами по себе не могут определять квалификацию преступления как ДТП или преступления против личности. Поэтому соответствовать фундаментальным основам уголовного права будет следующая редакция п. 15 указанного постановления Пленума Верховного Суда РФ: «В тех случаях, когда лицо, управлявшее транспортным средством, умышленно причинило вред здоровью потерпевшего, содеянное влечет уголовную ответственность по статьям Особенной части

Уголовного кодекса Российской Федерации о преступлениях против личности».

Считаем, что о косвенном умысле виновного в ДТП по отношению к тяжким последствиям может свидетельствовать совокупность факторов, связанных с преступлением: 1) доминирование над ситуацией, предшествующей ДТП;

2) умышленное обострение этой ситуации и создание угрозы для жизни и здоровья людей;

3) психофизиологическое состояние водителя, при котором становится реальной возможность причинения вреда жизни и здоровью других лиц; психологические исследования позволяют говорить о том, что принятие алкоголя для получения удовольствия лицом, знающим особенности своего характера и специфического действия на него алкоголя, всегда сопровождается представлениями о возможных последствиях действий, но игнорируется им [23, с. 184]; 4) правовое состояние водителя, свидетельствующее о нигилистическом отношении к закону и пренебрежительном отношении к жизни и здоровью других лиц (отсутствие или лишение водительских прав, ранее совершаемые преступления или административные правонарушения против жизни и здоровья или безопасности дорожного движения).

1. Преступность и правонарушения (20102014): стат. сб. М, 2015.

2. Козлова Н. Бесправным назвали срок // Рос. газ. Федер. вып. 2015. 21 окт.

3. Законопроект № 186587-6 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения». URL: http://asozd2.duma.gov.ru/ main.nsf/(Spravka)?OpenAgent&RN=186587-6

4. Рогоза Д. Госдума поддерживает уголовную ответственность за вождение без прав. URL: http://www.molnet.ru/mos/ru/order/o_219783

5. Козлова Н., Петров И. Убийственная скорость. URL: http://www.rg.ru/2015/10/21/ezda.html

6. Корецкий Д.А. Криминальная армология. СПб., 2006.

7. Филимонов В.Д. Криминологические основы уголовного права. Томск, 1981.

8. Фефелов П. А. Общественная опасность преступного деяния и основание уголовной ответственности (основные методологические проблемы). М., 1972.

9. Стенограмма заседания Государственной Думы РФ 13 марта 2013 г. URL: http://transcript. duma.gov.ru/node/3815/#sel=661:1,775:126

10. Стенограмма заседания Государственной Думы РФ от 20 окт. 2015 г. URL: http:// transcript.duma.gov.ru/node/4349/

1.Crime and offences (2010-2014): statistical compilation. Moscow, 2015.

2. Kozlova N. Term named disenfranchised // Rus. newsp. Fed. iss. 2015. Oct. 21.

3. Bill № 186587-6 «On amendments to certain legislative acts of the Russian Federation on strengthening responsibility for offences in the sphere of road safety». URL: http:// asozd2.duma.gov.ru/main.nsf/(Spravka)?Ope-nAgent&RN=186587-6

4. Rogoza D. The State Duma supports criminal liability for driving without a license. URL: http:// www.molnet.ru/mos/ru/order/o_219783

5. Kozlova N., Petrov I. Killer speed. URL: http:// www.rg.ru/2015/10/21/ezda.html

6. Koretsky D.A. Criminal irmologia. St. Petersburg, 2006.

7. Filimonov V.D. Criminological foundations of penal law. Tomsk, 1981.

8. Fefelov P.A. Public danger of a criminal act and grounds for criminal liability (base methodological issues). Moscow, 1972.

9. Transcript of the meeting of the State Duma of the Russian Federation d.d. March 13, 2013. URL: http:// transcript.duma.gov.ru/node/3815Msel=661:1,775:126

10. Transcript of the meeting of the State Duma of the Russian Federation d.d. Oct. 20, 2015. URL: http://transcript.duma.gov.ru/node/4349/

11. The report «Road safety in Russia: current state and urgent measures to improve the

79

11. Доклад «Безопасность дорожного движения в России: современное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации» / Экспертный совет института экономики и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики». М., 2013.

12. О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (20102020 годы)»: постановление Правительства РФ от 5 дек. 2001 г. № 848 // Собр. законодательства РФ. 2001. № 51. Ст. 4895.

13. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»: постановление Правительства РФ от 3 окт. 2013 г. № 864 // Рос. газ. 2013. 8 окт.

14. План мероприятий, направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий: утв. Правительством РФ 4 авг. 2015 Текст официально опубликован не был. URL: http://base.garant. ru/71173542/#ixzz3tI2BgiUW

15. Официальный сайт для размещения информации о подготовке федеральными органами исполнительной власти проектов нормативных правовых актов. URL: http://regulation. gov.ru/projects/List/AdvancedSearch#npa=40764

16. Стешич Е.С., Красненкова С.А. Криминальная предиспозиция как фактор дорожно-транспортного преступления (по материалам конкретного исследования) // Вестн. Академии Генеральной прокуратуры РФ. 2014. № 2(40).

17. Мальцев В. В. Принципы уголовного права и их реализация в правоприменительной деятельности. СПб., 2004.

18. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 дек. 2008 г. № 25 //Рос. газ. 2008. 26 дек.

19. Дагель П. С., Котов Д.П. Субъективная сторона преступления и ее установление. Воронеж, 1974.

20. Никифоров Б. С. Об умысле по действующему законодательству // Советское государство и право. 1965. № 6.

21. Бородин С. В. Квалификация преступлений против жизни. М., 1977.

22. Прохоров Л. А. Актуальные вопросы противодействия преступным нарушениям правил дорожного движения в России // Рос. следователь. 2012. № 23.

23. Ситковская О.Д. Психология уголовной ответственности. М., 1998.

situation» / The Expert Council of the Institute of economics and transport policy of the National research university «Higher school of Economics». Moscow, 2013.

12. On the Federal target program «Development of transport system of Russia (2010-2020)»: resolution of the Government of the Russian Federation d.d. Dec. 5, 2001 № 848 // Coll. of legislation of the Russian Federation. 2001. № 51. Art. 4895.

13. On the Federal target program «Improving road safety in 2013-2020»: resolution of the Government of the Russian Federation d.d. Oct. 3, 2013 № 864 // Rus. newsp. 2013. Oct. 8.

14. The plan aimed at reducing mortality from road traffic accidents: appr. by the Government of the Russian Federation on Aug. 4, 2015. Text was not published officially. URL: http://base.garant. ru/71173542/#ixzz3tI2BgiUW

15. The official site for posting information about the preparation of the Federal bodies of executive power projects of normative legal acts. URL: http://regulation.gov.ru/projects/List/Advanced-Search#npa=40764

16. Steshich E.S., Krasnenkova S.A. Criminal predisposition as a factor of road traffic offences (on materials of specific study) // Bull. of the Academy of the Prosecutor General's Office of the Russian Federation. 2014. № 2(40).

17. Maltsev V.V. Principles of criminal law and their implementation in law enforcement. St. Petersburg, 2004.

18. On judicial practice in cases on crimes related to violation of traffic rules and operation of vehicles, as well as their misappropriation without the plunder purpose: resolution of the Plenum of the Supreme Court of the Russian Federation d.d. Dec. 9, 2008 № 25 // Rus. newsp. 2008. Dec. 26.

19. Dagel P.S., Kotov D.P. Subjective party of a crime and its establishment. Voronezh, 1974.

20. Nikiforov B.S. About the intent under current law // Soviet state and law. 1965. № 6.

21. Borodin S.V Qualification of crimes against life. Moscow, 1977.

22. Prokhorov L.A. Actual issues of combating criminal violations of traffic rules in Russia // Russian investigator. 2012. № 23.

23. Sitkovskaya O.D. Psychology of criminal responsibility. Moscow, 1998.

80