АВТОМОБИЛЬНАЯ ШИНА
CAR TIRE

Настоящее изобретение относится к шине для (легковых) автомобилей и, в частности, к шине для (легковых) автомобилей с высокими или сверхвысокими эксплуатационными характеристиками.
Автомобильные шины имеют протектор, выполненный с блоками, которые ограничены окружными канавками, проходящими по существу в продольном направлении, и поперечными канавками, проходящими по существу в аксиальном направлении. Пересечение указанных канавок приводит к образованию блоков, конфигурированных в соответствии с различными, соответственно спроектированными формами и расположенных вдоль окружных рядов, расположенных бок о бок, каждый из которых находится между двумя следующими друг за другом, окружными канавками.
Окружные канавки могут влиять на направленность и характеристики устойчивости движущейся шины по отношению к боковым силам (силам, вызывающим увод), направленным параллельно оси вращения шины.
Поперечные канавки, в свою очередь, могут влиять на характеристики сцепления шины с дорогой, то есть на ее способность передавать на поверхность дороги тангенциальные силы, параллельные направлению движения, во время фаз ускорения и торможения.
При движении по мокрой поверхности дороги окружные и поперечные канавки могут также влиять на отвод воды в пятне контакта (в зоне отпечатка).
Заявитель обратил внимание на то, что некоторое количество поперечных канавок, имеющих увеличенную ширину, обеспечивает улучшение сцепления с дорогой, в особенности на мокрых поверхностях дорог, при этом они также обеспечивают хорошую гибкость блоков, но их чрезмерное использование может «поставить под угрозу» эксплуатационные характеристики при движении на сухих поверхностях дорог и привести к увеличению шума от качения шины, особенно в том случае, если данное количество поперечных канавок, имеющих увеличенную ширину, предусмотрено в плечевых зонах шины. Действительно, выступы блоков и/или канавок непрерывно сталкиваются один за другим с поверхностью дороги, тем самым вызывая наибольший шум.
Для обеспечения возможности сохранения высокого стандарта по безопасности при всех обстоятельствах шина помимо отличных характеристик торможения (как на сухих, так и на мокрых поверхностях) также должна иметь большое сопротивление аквапланированию – то есть две характеристики, «конфликтующие» друг с другом, поскольку для обеспечения наличия значительного количества материала шины на грунте, в результате чего улучшается характеристика торможения, требуется низкий коэффициент пустотности, в то время как для обеспечения хорошего отвода воды требуются соответствующее количество и в особенности надлежащая ширина канавок (то есть высокий коэффициент пустотности).
Кроме того, сравнительно высокий коэффициент пустотности может привести к увеличению шума и износа шины.
Что касается дорожных качеств (автомобиля), то Заявитель обратил внимание на то, что массы транспортного средства должны быть уравновешены; как правило, для повышения устойчивости и скорости при движении на поворотах большинство современных легковых автомобилей и, в частности, спортивных автомобилей с приводом на задние колеса имеют систему подвески, отличающуюся на задней оси использованием больших углов развала колес.
Кроме того, Заявитель обратил внимание на то, что такая характеристика влияет на форму отпечатка шины. Фиг.1 показывает в качестве примера отпечаток или пятно контакта обычной шины, установленной на левом переднем колесе автомобиля с приводом на задние колеса. Как можно видеть, во время движения на прямолинейном участке или при неподвижном состоянии зона отпечатка имеет по существу трапециевидную или треугольную форму, сужающуюся по направлению к наружной стороне транспортного средства.
Заявитель обратил внимание на то, что спортивные автомобили, в особенности спортивные автомобили с приводом на задние колеса, на которых установлены шины, отличающиеся зоной отпечатка, аналогичной той, которая показана на фиг.1, в случае подвергания их воздействию внезапных ускорений могут иметь избыточную поворачиваемость задней оси или иметь переходное зигзагообразное движение, вызванное потерей сцепления задних колес с дорогой.
Заявитель полагает, что подобное поведение вызвано по меньшей мере частично тем, что в том случае, если шины подвергаются воздействию внезапных ускорений, и/или во время движения на повороте, в результате чего они подвергаются воздействию большого и/или внезапного перераспределения нагрузки, внутренняя сторона шины может подвергаться чрезмерному снижению нагрузки и ее наружная сторона может подвергаться чрезмерному увеличению нагрузки, что приводит к чрезмерному и слишком быстрому изменению отпечатка шины.
Заявитель осознал, что для уменьшения или предотвращения потери сцепления с дорогой во время движения на повороте, приводящего к внезапным перераспределениям нагрузок, должна быть предотвращено деформирование зоны отпечатка вплоть до его «концентрации» почти полностью на наружной стороне шины. Следовательно, Заявитель рассмотрел выполнение рисунка протектора, который во время движения на повороте с внезапным перераспределением нагрузки обеспечивает возможность деформирования зоны отпечатка в максимально возможной степени постепенно и все в большей мере в сторону формы отпечатка, в лучшем случае представляющей собой по существу зеркальное отражение по отношению к форме на фиг.1, то есть более длинной с наружной стороны шины и сужающейся с внутренней стороны (но без полной потери сцепления с дорогой).
Кроме того, рисунок протектора должен гарантировать хорошие тяговые/тормозные характеристики как на мокрой поверхности, так и на сухих поверхностях, малый шум и низкое сопротивление качению, равномерность износа и износостойкость.
Заявитель обнаружил, что рисунок протектора, создающий возможность решения разъясненных выше проблем, связанных со взаимно противоречивыми целями, имеет низкий коэффициент пустотности в центральной зоне и включает в себя плечевые части, имеющие более низкую подвижность блоков в плечевой части, обращенной к наружной стороне автомобиля, по отношению к подвижности блоков плечевой части, обращенной к внутренней стороне автомобиля.
Один аспект настоящего изобретения относится к автомобильной шине, имеющей протектор, содержащий центральную часть, расположенную поперек экваториальной плоскости, первую плечевую часть, расположенную по направлению к наружной стороне шины, и вторую плечевую часть, расположенную по направлению к внутренней стороне шины.
Центральная часть отделена от первой плечевой части двумя первыми окружными канавками.
Первая плечевая часть и вторая плечевая часть содержат множество первых поперечных канавок, имеющих первый конец, расположенный по существу у соответствующего края протектора, имеющих ширину, которая больше или равна приблизительно 4 мм, и протяженность в аксиальном направлении, равную, по меньшей мере, 50% от ширины плечевой части, в которой они расположены.
Число указанных первых поперечных канавок первой плечевой части меньше числа указанных первых поперечных канавок второй плечевой части.
Центральная часть содержит, по меньшей мере, одно окружное ребро, содержащее множество вторых поперечных канавок.
Вторые поперечные канавки имеют максимальную ширину, которая меньше или равна приблизительно 3 мм, и определяют в указанном, по меньшей мере, одном окружном ребре коэффициент пустотности, который меньше или равен приблизительно 0,06, предпочтительно меньше или равен приблизительно 0,05.
Низкий коэффициент пустотности ребра или ребер центральной части совместно с малым размером поперечных канавок придают протекторному браслету высокую стабильность структуры в подобной зоне, в результате чего будет получена шина с отличными характеристиками в отношении дорожных качеств и быстрой реакции на приложение тягового усилия. Кроме того, большое количество материала шины на грунте обеспечивает отличные тормозные характеристики на сухой поверхности дороги, а также малый шум и низкое сопротивление качению. Окружные канавки обеспечивают хорошие эксплуатационные характеристики при движении по мокрым поверхностям дорог.
В то же время различная жесткость плечевых частей и, в частности, бóльшая жесткость в части, обращенной к наружной стороне шины, препятствует чрезмерной деформируемости таких частей и, следовательно, чрезмерному изменению зоны отпечатка, когда транспортное средство подвергается воздействию внезапных перераспределений нагрузки (в частности, во время движения на повороте), так что даже в критических ситуациях, по меньшей мере, часть внутренней стороны протектора будет опираться на грунт, что способствует устойчивости и безопасности самогó транспортного средства.
В контексте данного описания приняты следующие определения:
Под «экваториальной плоскостью» шины понимается плоскость, перпендикулярная к оси вращения шины и разделяющая шину на две симметрично одинаковые части.
Под «наружной стороной шины» понимается сторона шины, обращенная наружу по отношению к транспортному средству, на котором установлена шина.
Под «внутренней стороной шины» понимается сторона шины, обращенная к транспортному средству, на котором установлена шина.
Под направлением «вдоль окружности» или «продольным» направлением понимается направление, по существу указывающее на направление, в котором шина вращается, или же имеющее небольшой наклон относительно направления, в котором шина вращается.
Под «аксиальным направлением» или «аксиально/в аксиальном направлении» понимается направление, по существу параллельное оси вращения шины или же имеющее небольшой наклон относительно оси вращения шины.
Под «радиальным направлением» или «радиально/в радиальном направлении» понимается направление, по существу ортогональное к оси вращения шины.
Под «глубиной» канавки понимается глубина канавки, измеренная в направлении, по существу ортогональном к дну канавки, до ее краев, самых дальних от центра в радиальном направлении.
Под «шириной» канавки понимается ширина, определяемая на основании ширины в зоне радиально наружных краев канавки.
Под «коэффициентом пустотности» понимается отношение между общей площадью канавок определенной части рисунка протектора шины, предназначенной для опирания на грунт, (возможно, всего рисунка протектора) и общей площадью той же самой части рисунка протектора (возможно, всего рисунка протектора).
Под протяженностью канавки или ее части в аксиальном направлении понимается длина ее проекции, измеренная вдоль аксиального направления.
Под углом наклона канавки или ее участка понимается угол наклона канавки относительно направления, параллельного экваториальной плоскости шины; для каждой части канавки подобный угол определяется углом (имеющим абсолютную величину от 0° до 90°), образованным за счет поворота от направления, параллельного экваториальной плоскости, до направления, касательного к канавке, проходящего через такую часть.
Под модулем рисунка протектора понимается минимальная часть рисунка протектора, повторяющаяся последовательно и по существу без изменений вдоль всей протяженности самогó протекторного браслета в направлении вдоль окружности. Несмотря на то, что модули сохраняют одну и ту же форму рисунка, они могут иметь разные протяженности в направлении вдоль окружности.
В вышеуказанном аспекте настоящее изобретение может иметь, по меньшей мере, один из отличительных признаков, описанных в дальнейшем.
Для каждого модуля рисунка протектора число первых поперечных канавок второй плечевой части предпочтительно может приблизительно в два раза превышать число первых поперечных канавок первой плечевой части.
Вторые поперечные центральные канавки предпочтительно могут иметь первый прямолинейный участок, проходящий на, по меньшей мере, 50%, предпочтительно, по меньшей мере, 70% от общей протяженности вторых поперечных канавок. Указанный первый по существу прямолинейный участок предпочтительно имеет угол наклона α ≥ 45° относительно экваториальной плоскости.
Целесообразно, если первый прямолинейный участок имеет угол наклона α < 90° относительно экваториальной плоскости, например, между 60° и 90°
Первый прямолинейный участок вторых поперечных канавок предпочтительно имеет протяженность, которая составляет менее 95% от общей протяженности вторых поперечных канавок.
Протяженность и наклон первого участка придают окружному ребру или соответствующему блоку хорошую гибкость, в результате чего шине придаются хорошие тормозные/тяговые характеристики.
Целесообразно, если вторые поперечные канавки имеют второй, предпочтительно прямолинейный участок, проходящий самое большее на 20% от общей протяженности вторых поперечных канавок. Указанный второй участок предпочтительно имеет наклон в противоположную сторону относительно первого участка (то есть он имеет противоположный угол наклона относительно первого участка).
Для каждого модуля рисунка протектора число вторых поперечных канавок в зоне центральной части, обращенной к внутренней стороне шины, предпочтительно превышает число вторых поперечных канавок в зоне центральной части, обращенной к наружной стороне шины.
Центральная часть предпочтительно может иметь, по меньшей мере, две вторые окружные канавки.
Центральная часть предпочтительно может иметь три окружных ребра, каждое из которых содержит множество блоков, ограниченных в направлении вдоль окружности вторыми поперечными канавками.
В альтернативном варианте центральная часть может иметь два окружных ребра, содержащих множество блоков, ограниченных в направлении вдоль окружности вторыми поперечными канавками, и окружное ребро, содержащее множество вторых поперечных канавок, имеющих протяженность в аксиальном направлении, составляющую менее 80% от ширины самого окружного ребра.
В данном варианте осуществления окружное ребро, содержащее множество вторых поперечных канавок, имеющих протяженность, составляющую менее 80% от ширины окружного ряда, предпочтительно расположено ближе ко второй плечевой части шины, то есть к плечевой части, обращенной к внутренней стороне шины, относительно остальных ребер.
Вторые поперечные канавки предпочтительно могут быть расположены на расстоянии от 25 мм до 80 мм в направлении вдоль окружности. По меньшей мере, в одном окружном ребре центральной части вторые поперечные канавки предпочтительно расположены на расстоянии от 40 мм до 80 мм в направлении вдоль окружности.
Целесообразно, если расстояние между вторыми поперечными канавками в окружном ребре центральной части, ближайшем к внутренней стороне шины, меньше расстояния между вторыми поперечными канавками ребра центральной части, ближайшего к наружной стороне шины.
Каждое окружное ребро центральной части предпочтительно имеет свой собственный коэффициент пустотности. Указанный коэффициент пустотности предпочтительно больше в ребре, ближайшем ко второй плечевой части.
Целесообразно, если вторые окружные канавки имеют ширину, превышающую 12 мм.
Первые и/или вторые окружные канавки предпочтительно имеют максимальную глубину, превышающую 5 мм.
Первое и/или второе окружные ребра предпочтительно имеют большое ортогональное сечение, имеющее по существу трапециевидную или прямоугольную форму.
Первые окружные канавки включают в себя первую окружную канавку, обращенную к наружной стороне шины, и первую окружную канавку, обращенную к внутренней стороне шины, при этом первая окружная канавка, обращенная к наружной стороне шины, имеет ширину, которая меньше ширины первой окружной канавки, обращенной к внутренней стороне шины, в результате чего повышается жесткость конструкции и обеспечивается противодействие большим боковым силам.
Протектор предпочтительно имеет третью канавку, расположенную в первой плечевой части.
Третья окружная канавка предпочтительно может иметь ширину, составляющую менее 4 мм.
Третья окружная канавка предпочтительно может иметь глубину, составляющую менее 4 мм.
Больше характеристик и преимуществ изобретения далее будет проиллюстрировано со ссылкой на варианты осуществления, показанные в качестве неограничивающего примера на прилагаемых чертежах, на которых:
фиг.1 - схематическое изображение зоны отпечатка шины (в частности, задней шины), установленной на спортивном автомобиле, имеющем систему подвески с большим углом развала колес;
фиг.2 - вид в перспективе шины, имеющей протектор, выполненный в соответствии с одним примером изобретения;
фиг.3 - увеличенное сечение протектора с фиг.2;
фиг.4 - вид в плане протектора шины с фиг.2;
фиг.5 - вид в плане модификации протектора с фиг.2;
фиг.6 - вид в плане дополнительной модификации протектора с фиг.2; и
фиг.7 - вид в плане дополнительной модификации протектора с фиг.2.
На фиг.2-7 показана шина 1, имеющая протектор 2 в соответствии с настоящим изобретением.
Шина 1 имеет обычную конструкцию и содержит каркас, протекторный браслет, размещенный у коронной зоны каркаса, две боковины, противоположные в аксиальном направлении и заканчивающиеся бортами, усиленными посредством сердечников бортов и соответствующих наполнительных шнуров бортов. Шина предпочтительно также содержит брекерный конструктивный элемент, расположенный между каркасом и протекторным браслетом. Каркас усилен посредством одного или более слоев каркаса, прикрепленных к сердечникам бортов, в то время как брекерный конструктивный элемент содержит две взаимно перекрывающиеся в радиальном направлении, брекерные ленты. Брекерные ленты образованы компонентами из прорезиненной ткани, охватывающей металлические корды, параллельные друг другу в каждой ленте и перекрещивающиеся с металлическими кордами соседних лент, предпочтительно имеющие симметричный наклон относительно экваториальной плоскости. Брекерный конструктивный элемент предпочтительно также содержит третий слой брекера, который расположен дальше всего от центра в радиальном направлении и предусмотрен с кордами, по существу параллельными экваториальной плоскости.
Шина 1 предпочтительно имеет отношение Н/С между высотой ортогонального сечения и максимальной шириной сечения/отношение высоты профиля шины к его ширине, составляющее от 0,25 до 0,65. Номинальная ширина профиля шины 1 предпочтительно составляет от приблизительно 195 мм до 365 мм. Посадочный диаметр шины 1 предпочтительно составляет от 16 до 22 дюймов (от 406,4 до 558,8 мм).
Для гарантирования не только большого пробега в милях, но также высоких эксплуатационных характеристик в течение всего срока службы шины, особенно в отношении дорожных качеств/управляемости, протектор 2 имеет везде малый коэффициент пустотности, то есть составляющий менее 0,35, предпочтительно менее 0,32.
Протектор 2 выполнен с окружными канавками 3, 4, 5, 6, проходящими в продольном направлении.
Протектор 2 содержит центральную часть L1, первую плечевую часть L2, расположенную с наружной стороны шины, и вторую плечевую часть L3, расположенную с внутренней стороны шины.
Первые окружные канавки 3 и 6 соответственно ограничивают в аксиальном направлении первую плечевую часть L2 и вторую плечевую часть L3 относительно центральной части L1 протектора 2.
Каждая из первой плечевой части L2 и второй плечевой части L3 содержит соответствующие первые поперечные канавки 56, 66.
Соответствующие поперечные канавки 56, 66 повторяются в направлении вдоль окружности.
Первые поперечные канавки 56, 66 имеют ширину, которая больше или равна приблизительно 4 мм. Первые поперечные канавки 56, 66 предпочтительно имеют ширину, которая составляет менее приблизительно 10 мм. Например, они могут иметь ширину, составляющую от приблизительно 4 до приблизительно 8 мм.
Осевая линия соответствующих первых поперечных канавок 56, 66 является поперечной или имеет небольшой наклон относительно аксиального направления.
В частности, осевая линия канавок 56 образует с экваториальной плоскостью X-X угол ω, имеющий абсолютную величину от 45° до 90°.
Угол ω предпочтительно превышает 70°.
Каждая первая поперечная канавка 56, 66 предпочтительно имеет непостоянную глубину, предпочтительно постепенно уменьшающуюся по направлению к краям шины, наружным в аксиальном направлении.
Каждая первая поперечная канавка 56, 66 имеет максимальную глубину, равную, по меньшей мере, приблизительно 3 мм и составляющую менее приблизительно 10 мм. Каждая первая поперечная канавка 56, 66 предпочтительно имеет максимальную глубину, составляющую от приблизительно 4 мм до приблизительно 8 мм.
Первые поперечные канавки 56, 66 имеют первый конец, расположенный по существу у соответствующего наружного в аксиальном направлении края протектора 2 и проходят от такого конца по существу в аксиальном направлении на, по меньшей мере, 50% от ширины плечевой части, в которой они расположены. Таким образом, первые поперечные канавки 56, 66 существенно изменяют жесткость частей протектора, в которых они образованы, тем самым влияя на общую жесткость плечевых частей.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4 и 5, первые поперечные канавки 56, расположенные в первой плечевой части L2, проходят до первой окружной канавки 3 и открываются в нее, в то время как в вариантах осуществления, показанных на фиг.6 и 7, конец первых поперечных канавок 56, расположенных в первой плечевой части L2, находится далеко от первой окружной канавки 3.
Конец первых поперечных канавок 66, расположенных во второй плечевой части L3, может находиться далеко от первой окружной канавки 6, как, например, в варианте осуществления, показанном на фиг.7. Напротив, в вариантах осуществления, показанных на фиг.4, 5, 6, первые поперечные канавки 66 соединены с первой окружной канавкой 6 посредством щелевидных дренажных канавок 23, имеющих максимальную ширину, составляющую менее 2 мм, предпочтительно составляющую менее 1 мм.
Щелевидные дренажные канавки 23 предпочтительно имеют наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первых поперечных канавок 66.
Каждая щелевидная дренажная канавка 23 предпочтительно имеет малую протяженность в аксиальном направлении, предпочтительно составляющую менее 20% от ширины второй плечевой части L3.
Каждая щелевидная дренажная канавка 23 может иметь по существу постоянную глубину вдоль ее протяженности, предпочтительно максимальную глубину, составляющую менее 5 мм, более предпочтительно - менее 3 мм.
В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения число первых поперечных канавок 56 первой плечевой части L2 меньше числа первых поперечных канавок 66 второй плечевой части L3. Со ссылкой на вариант осуществления, показанный на фиг.4-7, можно указать, что для каждого модуля рисунка протектора число первых поперечных канавок 66 второй плечевой части L3 приблизительно в два раза превышает число первых поперечных канавок 56 первой плечевой части L2. Отношение между числом канавок 66, расположенных во второй плечевой части L3, и числом канавок 56, расположенных в первой плечевой части L2, очевидно, может немного отличаться от точной величины, составляющей 2: например, при наличии 70 канавок, расположенных во второй плечевой части L3, 30-40 канавок могут быть выполнены в первой плечевой части.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-7, первая плечевая часть L2 также имеет множество третьих поперечных канавок 33.
Третьи поперечные канавки 33 имеют малую глубину (то есть составляющую менее 3-4 мм) и малую протяженность в аксиальном направлении (которая равна или меньше приблизительно 30-40%). Кроме того, они расположены в самой дальней от центра в аксиальном направлении части первой плечевой части L2, по существу у края протектора. Таким образом, третьи поперечные канавки 33 не оказывают существенного влияния на жесткость первой плечевой части L2.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4, 6 и 7, первая плечевая часть L2 дополнительно имеет множество четвертых поперечных канавок 34, проходящих на менее 20% от ширины первой плечевой части L2.
Четвертые поперечные канавки 34 могут проходить от первой окружной канавки 3 и/или могут быть расположены на продолжении осевой линии вторых поперечных канавок 16, которые будут описаны ниже.
Четвертые поперечные канавки 34 могут иметь ширину, которая составляет менее приблизительно 3 мм, предпочтительно менее приблизительно 2 мм.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-7, первая плечевая часть L2 также имеет третью окружную канавку 7. Подобная третья окружная канавка 7 имеет ширину, которая составляет менее 4 мм, и максимальную глубину, которая составляет менее 4 мм.
Первая и вторая плечевые части L2, L3 имеют малый коэффициент пустотности для ограничения подвижности плечевых частей протектора шины.
Первая плечевая часть L2 и/или вторая плечевая часть L3 предпочтительно имеют коэффициент пустотности, составляющий менее приблизительно 0,15, предпочтительно менее приблизительно 0,10. Первая плечевая часть L2 и/или вторая плечевая часть L3 предпочтительно имеют коэффициент пустотности, составляющий более 0,05, предпочтительно более 0,06.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, центральная часть L1 имеет две вторые окружные канавки 4,5 для образования трех окружных ребер 9, 10 и 11, в то время как в варианте осуществления, показанном на фиг.7, центральная часть L1 имеет только одну окружную канавку 5 для образования двух окружных ребер 10 и 11.
Более подробно, в вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, первое окружное ребро 9 находится между первой окружной канавкой 3 и второй окружной канавкой 4. Второе окружное ребро 10 находится между вторыми окружными канавками 4 и 5. Третье окружное ребро 11 находится между второй окружной канавкой 5 и первой окружной канавкой 6.
Первая плечевая часть L2 отделена от первого ребра 9 первой окружной канавкой 3, в то время как вторая плечевая часть L3 отделена от третьего ребра 11 первой окружной канавкой 6.
Напротив, в варианте осуществления, показанном на фиг.7, первое окружное ребро 10 находится между первой окружной канавкой 3 и второй окружной канавкой 5. Второе окружное ребро 11 находится между второй окружной канавкой 5 и первой окружной канавкой 6.
Первая плечевая часть L2 отделена от первого ребра 10 первой окружной канавкой 3, в то время как вторая плечевая часть L3 отделена от второго ребра 11 первой окружной канавкой 6.
Первые и/или вторые окружные канавки 3, 4, 5, 6 могут иметь ширину, составляющую от приблизительно 5 мм до приблизительно 16 мм.
Более подробно, в вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, первая окружная канавка 3, отделяющая центральную часть L1 от первой плечевой части L2, имеет ширину, которая меньше ширины первой окружной канавки 6, отделяющей центральную часть L1 от второй плечевой части L3.
Например, первая окружная канавка 3, расположенная по направлению к наружной стороне шины, может иметь ширину, которая составляет менее приблизительно 10 мм, предпочтительно менее приблизительно 8 мм; первая окружная канавка 6, расположенная по направлению к внутренней стороне шины, может иметь ширину, которая составляет менее приблизительно 15 мм, предпочтительно менее приблизительно 14 мм.
Напротив, в варианте осуществления, показанном на фиг.7, первая окружная канавка 3, отделяющая центральную часть L1 от первой плечевой части L2, имеет ширину, которая больше ширины первой окружной канавки 6, отделяющей центральную часть L1 от второй плечевой части L3.
Например, в соответствии с данным вариантом осуществления первая окружная канавка 3, расположенная по направлению к наружной стороне шины, может иметь ширину, которая составляет менее приблизительно 15 мм, предпочтительно менее приблизительно 14 мм; первая окружная канавка 6, расположенная по направлению к внутренней стороне шины, может иметь ширину, которая составляет менее приблизительно 13 мм, предпочтительно менее приблизительно 12 мм.
Во всех вариантах осуществления вторые окружные канавки 4, 5, расположенные в центральной части L1, имеют ширину, которая больше ширины первых окружных канавок 3, 6, расположенных так, что они отделяют центральную часть L1 от плечевых частей L2, L3. Например, вторые окружные канавки 4, 5 могут иметь ширину, превышающую приблизительно 12 мм.
Первые и/или вторые окружные канавки 3, 4, 5, 6 предпочтительно имеют максимальную глубину, находящуюся в диапазоне от приблизительно 4 мм до приблизительно 11 мм, более предпочтительно - от приблизительно 5 мм до приблизительно 8 мм.
Вторые окружные канавки 4, 5 и первая окружная канавка 6 могут иметь по существу постоянную ширину на всей их глубине для обеспечения отличных характеристик отвода воды.
Другими словами, дно данных канавок может быть достаточно широким, сопоставимым с шириной канавки, измеренной у самых дальних от центра в радиальном направлении поверхностей соседних блоков, и угол наклона их боковых стенок относительно осевой линии канавки может быть малым.
Более подробно, в вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, вторые окружные канавки 4, 5 и первая окружная канавка 6 образованы так, что они имеют большое ортогональное сечение, имеющее по существу трапециевидную, предпочтительно почти прямоугольную форму.
Первая окружная канавка 3, расположенная по направлению к наружной стороне транспортного средства, имеет ширину, постепенно уменьшающуюся в радиальном направлении по направлению к дну канавки.
Другими словами, ортогональное сечение первой окружной канавки 3 сужается по направлению к дну канавки.
Первая окружная канавка 3 имеет ширину, которая составляет менее 8 мм, предпочтительно более 5 мм, более предпочтительно равна 6 мм. Боковая стенка первой окружной канавки 3, обращенная к наружной стороне, имеет угол наклона, составляющий приблизительно 15°, относительно ее центральной оси, в то время как противоположная боковая стенка может иметь угол наклона, составляющий приблизительно 5°, относительно центральной оси.
Первая окружная канавка 6, расположенная по направлению к внутренней стороне шины, имеет ортогональное сечение, которое больше ортогонального сечения первой окружной канавки 3, расположенной по направлению к наружной стороне шины. Вторая окружная канавка 5, расположенная по направлению к внутренней стороне шины, предпочтительно имеет ортогональное сечение, которое больше ортогонального сечения второй окружной канавки 4, расположенной по направлению к наружной стороне шины, и вторая окружная канавка 4 имеет ортогональное сечение, которое больше ортогонального сечения первой окружной канавки 6, расположенной по направлению к внутренней стороне шины.
Напротив, в варианте осуществления, показанном на фиг.7, вторая окружная канавка 5 и первые окружные канавки 3, 6 образованы так, что они имеют ортогональное сечение большого размера, имеющее по существу трапециевидную форму, предпочтительно почти прямоугольную форму.
Вторая окружная канавка 5, расположенная по направлению к внутренней стороне шины, предпочтительно имеет ортогональное сечение, которое больше ортогонального сечения первой окружной канавки 6, расположенной по направлению к внутренней стороне шины.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-7, центральная часть L1 содержит окружные ребра, отличающиеся низкими коэффициентами пустотности, для увеличения «поверхности контакта резины с грунтом» в центральной части L1, в результате чего обеспечиваются отличные характеристики управляемости, малый шум, низкое сопротивление качению и равномерность износа.
По меньшей мере, одно окружное ребро 9, 10, 11 (предпочтительно каждое из них) имеет коэффициент пустотности, который составляет менее приблизительно 0,06, более предпочтительно - менее приблизительно 0,05.
В центральной части L1 протектор 2, показанный на фиг.4-6, имеет коэффициент пустотности, который составляет - без учета первых и вторых окружных канавок 3, 4, 5, 6 - менее приблизительно 0,06, предпочтительно менее приблизительно 0,05.
Действительно, в центральной части L1 вода главным образом или почти полностью отводится посредством окружных канавок 3, 4, 5, 6, которые имеют, как описано ранее, ширину и/или глубину с величинами, надлежащими для данной цели.
Окружные ребра 9, 10, 11 содержат вторые окружныеканавки 16, 17, 18, проходящие, по меньшей мере, в одном из окружных ребер 9, 10, 11 на, по меньшей мере, 40%, предпочтительно на 80% от ширины окружного ряда.
Вторые поперечные канавки 16, 17, 18 имеют ширину, которая меньше или равна приблизительно 3 мм, предпочтительно составляет менее приблизительно 2 мм.
Вторые поперечные канавки 16, 17, 18 предпочтительно имеют максимальную глубину, которая составляет более 4 мм, предпочтительно составляет менее 10 мм, еще более предпочтительно - менее 8 мм.
Вторые поперечные канавки 16, 17, 18 расположены на расстоянии в направлении вдоль окружности, предпочтительно составляющем от 25 мм до 80 мм в направлении вдоль окружности. Предпочтительно, по меньшей мере, в одном из окружных ребер 9, 10, 11 данное расстояние составляет от 40 мм до 80 мм.
Варианты осуществления, показанные на фиг.4-6, как раскрыто ранее, отличаются центральной частью L1, содержащей три окружных ребра 9, 10, 11.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, расстояние d между вторыми поперечными канавками 16, 17, расположенными в окружных ребрах 9, 10, больше расстояния между вторыми поперечными канавками 18, расположенными в окружном ребре 11, ближайшем к внутренней стороне шины.
В данном варианте осуществления, показанном на фиг.4 и 6, вторые поперечные канавки 16, 17, 18 проходят на всей ширине окружных ребер 9, 10, 11, так что блоки образованы на всех ребрах 9, 10, 11.
В данном варианте осуществления для каждого ребра 9, 10, 11 вторые поперечные канавки 16, 17, 18 ограничивают множество соответствующих блоков 13, 14, 15.
В варианте осуществления, показанном на фиг.5, вторые поперечные канавки 16, 17 проходят на всей ширине ребер, в результате чего они определяют границы блоков 13, 14 только в первом и втором окружных ребрах 9, 10. Напротив, вторые поперечные канавки 18 не проходят на всей ширине третьего окружного ребра 11, соседнего со второй плечевой частью L3.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4-6, каждый блок 13 первого окружного ребра 9 ограничен в аксиальном направлении двумя участками 103 и 104 окружных канавок и ограничен в направлении вдоль окружности двумя вторыми поперечными канавками 16.
Каждая вторая поперечная канавка 16 имеет осевую линию, предусмотренную с, по меньшей мере, одни первым прямолинейным участком 107 и одним вторым прямолинейным участком 106.
Второй прямолинейный участок 106 имеет длину, которая существенно меньше длины первого участка 107. Первый прямолинейный участок 107 предпочтительно имеет протяженность, составляющую более 50% и предпочтительно менее 95% от общей протяженности вторых поперечных канавок 16. Второй участок 106 вместо этого имеет протяженность, которая составляет менее 20% от общей протяженности вторых поперечных канавок 16.
Первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α≥45°, более предпочтительно α≥60°, относительно экваториальной плоскости X-X.
Предпочтительно первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α<90° относительно экваториальной плоскости X-X.
В варианте осуществления, показанном на фигуре, второй прямолинейный участок 106 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого участка 107.
Вторые поперечные канавки 16 проходят так, что они параллельны друг другу, по меньшей мере, вдоль их некоторой части. Предпочтительно они по существу параллельны друг другу вдоль всей их протяженности.
Вторые поперечные канавки 16 первого окружного ребра 9 предпочтительно имеют не постоянную глубину, а ступенчатый профиль. Другими словами, как показано на фиг.3, они имеют центральную зону, имеющую максимальную глубину и расположенную в середине первого окружного ребра 9, и две части 38, имеющие меньшие глубины и расположенные в аксиальном направлении снаружи по отношению к центральной зоне. Две части 38 с меньшими глубинами имеют малую протяженность в аксиальном направлении и расположены рядом с окружными канавками 3 и 4.
Подобный ступенчатый профиль канавок 16 обеспечивает придание жесткости блоку 13 у его выступов, в результате чего предотвращается или во всяком случае уменьшается возникновение неравномерного износа.
Каждый блок 14, образованный во втором ребре 10, ограничен в аксиальном направлении двумя участками 204 и 205 окружных канавок и ограничен в направлении вдоль окружности двумя вторыми поперечными канавками 17.
Блоки 14, образованные в ребре 10, предпочтительно немного смещены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности относительно блоков 13 окружного ряда 9.
Каждая вторая поперечная канавка 17 окружного ребра 10 имеет осевую линию, предусмотренную с, по меньшей мере, одним первым прямолинейным участком 107, вторым прямолинейным участком 106 и третьим прямолинейным участком 108. Второй прямолинейный участок 106 и третий прямолинейный участок 108 имеют по существу одинаковую длину.
Второй прямолинейный участок 106 и третий прямолинейный участок 108 имеют длину, которая существенно меньше длины первого участка 107. Первый прямолинейный участок 107 предпочтительно имеет протяженность, составляющую более 50% и предпочтительно менее 95% от общей протяженности вторых поперечных канавок 17.
Первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α≥45°, более предпочтительно α≥60°, относительно экваториальной плоскости X-X.
Предпочтительно первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α<90° относительно экваториальной плоскости X-X.
Вместо этого второй участок 106 и третий участок 108 имеют протяженность, которая составляет менее 20% от общей протяженности вторых поперечных канавок 17.
Второй участок 106 расположен у конца первого участка 107, и третий участок 108 расположен у противоположного в аксиальном направлении конца первого участка 107.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4-6, второй прямолинейный участок 106 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого участка 107, а также третий участок 108 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого участка 107.
Кроме того, первый прямолинейный участок 107 вторых поперечных канавок второго окружного ребра 10 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого прямолинейного участка 107 вторых поперечных канавок 16 первого окружного ребра 9.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4-6, вторые окружные канавки 17 второго окружного ребра 10 расположены так, что расстояние d между ними по существу равно расстоянию между вторыми поперечными канавками 16 первого окружного ребра 9.
Вторые поперечные канавки 17 по существу параллельны друг другу, по меньшей мере, вдоль их некоторой части. Предпочтительно они по существу параллельны друг другу вдоль всей их протяженности.
Вторые поперечные канавки 17 второго окружного ребра 10 предпочтительно имеют не постоянную глубину, а ступенчатый профиль. Другими словами, как показано на фиг.3, они имеют центральную зону, имеющую максимальную глубину и расположенную в середине второго окружного ребра 10, и две части 48, имеющие меньшие глубины и расположенные в аксиальном направлении снаружи по отношению к центральной зоне. Две части 48 с меньшими глубинами имеют малую протяженность в аксиальном направлении и расположены рядом с окружными канавками 4 и 5.
Подобный ступенчатый профиль вторых поперечных канавок 17 обеспечивает придание жесткости блоку 14 у одного из его выступов для предотвращения или, во всяком случае, уменьшения возникновения неравномерного износа.
Ссылаясь на варианты осуществления с фиг.4 и 6, можно указать, что каждый блок 15 третьего окружного ребра 11 ограничен в аксиальном направлении двумя участками 305 и 306 окружных канавок и ограничен в направлении вдоль окружности двумя вторыми поперечными канавками 18.
Также ссылаясь на варианты осуществления, показанные на фиг.4 и 6, можно указать, что каждая вторая поперечная канавка 18 третьего окружного ребра 11 имеет осевую линию, предусмотренную с, по меньшей мере, одни первым прямолинейным участком 107 и одним вторым прямолинейным участком 106.
Второй прямолинейный участок 106 имеет длину, которая существенно меньше длины первого участка 107. Первый прямолинейный участок 107 предпочтительно имеет протяженность, составляющую более 50% и предпочтительно менее 95% от общей протяженности вторых поперечных канавок 18.
Первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α≥45°, более предпочтительно α≥60°, относительно экваториальной плоскости X-X.
Предпочтительно первый участок 107 предпочтительно имеет угол наклона α<90° относительно экваториальной плоскости X-X.
Второй участок 106 имеет протяженность, которая составляет менее 20% от общей протяженности вторых поперечных канавок 18.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4 и 6, второй прямолинейный участок 106 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого участка 107.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4 и 6, первый участок 107 вторых поперечных канавок 18 третьего окружного ребра 11 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона первого участка 107 вторых поперечных канавок 17 второго окружного ребра 10.
Напротив, первый участок 107 вторых поперечных канавок 18 третьего окружного ребра 11 имеет наклон, сходный по отношению к наклону первого участка 107 вторых поперечных канавок 16 первого окружного ребра 9.
Осевые линии вторых поперечных канавок 18 параллельны друг другу, по меньшей мере, вдоль их некоторой части. Предпочтительно они по существу параллельны друг другу вдоль всей их протяженности.
В варианте осуществления, показанном на фиг.4 и 6, вторые поперечные канавки 18 третьего окружного ребра 11 расположены так, что они находятся на расстоянии d/2 друг от друга по отношению к расстоянию между поперечными канавками 16 окружного ребра 9.
Вторые поперечные канавки 18 третьего окружного ребра 11 предпочтительно имеют не постоянную глубину, а ступенчатый профиль. Другими словами, как показано на фиг.3, они имеют центральную зону, имеющую максимальную глубину и расположенную в середине третьего окружного ребра 11, и две части 58, имеющие меньшие глубины и расположенные в аксиальном направлении снаружи по отношению к центральной зоне. Две части 58 с меньшими глубинами имеют малую протяженность в аксиальном направлении и расположены рядом с окружными канавками 5 и 6.
Подобный ступенчатый профиль вторых поперечных канавок 18 обеспечивает придание жесткости блоку 15 у одного из его выступов для предотвращения или во всяком случае уменьшения возникновения неравномерного износа.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.4-6, наружный выступ 45 первого окружного ребра 9, обращенный к первой плечевой части L2, скруглен. Подобный признак обеспечивает воспрепятствование неравномерному износу наружного в аксиальном направлении выступа 45 первого окружного ребра 9.
Аналогичным образом, также наружный выступ 46 окружного ребра 10, обращенный к плечевой части L2, скруглен.
Протектор, показанный на фиг.5, представляет собой модификацию протектора по фиг.4 и 6, и аналогичные компоненты обозначены теми же ссылочными позициями. Протектор 2 по фиг.5 полностью аналогичен протектору 2 по фиг.4 и 6 за исключением третьего окружного ребра 11 и, в частности, вторых поперечных канавок 18, образованных в нем.
В данном варианте осуществления вторые поперечные канавки 18 не проходят на всей ширине третьего окружного ряда 11, а проходят на менее чем 80%, предпочтительно на приблизительно 50-60% от ширины третьего окружного ребра 11.
В частности, вторые поперечные канавки 18 могут проходить от самой окружной канавки на длине, составляющей до приблизительно 50-60% от ширины третьего окружного ребра 11. Предпочтительно, если они проходят попеременно в направлении вдоль окружности от окружных канавок 5, 6, которые являются противоположными в аксиальном направлении по отношению к третьему окружному ребру 11.
Другими словами, в направлении вдоль окружности, если вторая поперечная канавка 18 проходит от второй окружной канавки 5 на длине, составляющей до приблизительно 50% от ширины третьего окружного ребра 11, вторая поперечная канавка 18, которая является следующей за ней в направлении вдоль окружности, проходит от первой окружной канавки 6, и затем чередование повторяется в направлении вдоль окружности.
Подобный выбор обеспечивает придание третьему окружному ребру 11 большей жесткости за счет уменьшения его коэффициента пустотности.
Фиг.6 показывает протектор 2, который представляет собой модификацию протектора по фиг.4, при этом аналогичные компоненты обозначены теми же ссылочными позициями. Протектор по фиг.6 во всех отношениях аналогичен протектору по фиг.4 за исключением формы вторых канавок 16 первого окружного ребра 9 и за исключением первой плечевой части L2.
В данном варианте осуществления ширина вторых поперечных канавок 16 первого окружного ребра 9 не является постоянной на всей их протяженности, а является большей в их первой части 68.
Предпочтительно, по меньшей мере, один поверхностный участок первой части 68 имеет ширину, которая превышает 2 мм, более предпочтительно - составляет менее 5 мм.
Первая часть 68 вторых канавок 16 предпочтительно не проходит на всей ширине окружного ряда 9. В варианте осуществления по фиг.6 она проходит только приблизительно на 50% от ширины первого окружного ребра 9.
Кроме того, четвертые поперечные канавки 34, расположенные в первой плечевой части L2, по меньшей мере, на их одном поверхностном участке имеют ширину, превышающую 2 мм, предпочтительно составляющую менее 5 мм.
Кроме того, как раскрыто ранее, в варианте осуществления, показанном на фиг.6, один конец первых поперечных канавок 56, расположенных в первой плечевой части L2, удален от первой окружной канавки 3.
Вариант осуществления, показанный на фиг.7, как упомянуто ранее, содержит два окружных ребра 10, 11 в центральной части L1.
Вторые поперечные канавки 17, 18 предпочтительно не проходят на всей ширине окружных ребер 10, 11.
В соответствии с данным вариантом осуществления вторые поперечные канавки 17, 18 предпочтительно проходят самое большее на 80%, предпочтительно самое большее на 60% от ширины окружного ребра, в котором они расположены.
Вторые поперечные канавки 17 первого окружного ребра 10 проходят от окружной канавки 5 по направлению к экваториальной плоскости X-X.
Каждая вторая поперечная канавка 17 первого окружного ребра 10 имеет осевую линию, предпочтительно имеющую угол наклона α≥45°, более предпочтительно α≥60°, относительно экваториальной плоскости X-X.
Осевая линия второй поперечной канавки 17 окружного ребра 10 предпочтительно имеет угол наклона α<90° относительно экваториальной плоскости X-X.
В соответствии с данным вариантом осуществления вторые окружныеканавки 17 первого окружного ребра 10 расположены так, что они находятся на по существу одинаковом расстоянии d друг от друга.
Вторые поперечные канавки 17 по существу параллельны друг другу, по меньшей мере, вдоль их некоторой части. Вторые поперечные канавки 17 предпочтительно по существу параллельны друг другу вдоль всей их протяженности.
Вторые поперечные канавки 17 первого окружного ребра 10 предпочтительно имеют не постоянную глубину, а ступенчатый профиль. Другими словами, они содержат центральную зону, имеющую максимальную глубину и расположенную в середине первого окружного ребра 10, и одну часть, имеющую меньшую глубину и расположенную в аксиальном направлении снаружи по отношению к центральной зоне. Часть с меньшей глубиной имеет малую протяженность в аксиальном направлении и расположена рядом с первой окружной канавкой 5.
Также в соответствии с данным вариантом осуществления первое окружное ребро 10 имеет множество пятых поперечных канавок 35, имеющих протяженность, составляющую менее 35% от ширины первого окружного ребра 10.
Пятые поперечные канавки 35 могут проходить от первой окружной канавки 5 и расположены попеременно со вторыми поперечными канавками 17, при этом они не пересекаются со вторыми поперечными канавками 17.
Пятые поперечные канавки 35 предпочтительно проходят параллельно вторым поперечным канавкам 17.
Пятые поперечные канавки 35 могут иметь максимальную ширину, которая составляет менее приблизительно 3 мм, предпочтительно менее приблизительно 2 мм.
Пятые поперечные канавки 35 могут по существу находиться на расстоянии d друг от друга.
Также в соответствии с данным вариантом осуществления вторые окружные канавки 18 второго окружного ребра 11 расположены так, что они находятся на по существу одном и том же расстоянии d/2 друг от друга.
Кроме того, в соответствии с данным вариантом осуществления вторые поперечные канавки 18 второго окружного ребра 11 не параллельны друг другу, а наклонены в противоположных направлениях друг относительно друга.
Более подробно, каждая вторая поперечная канавка 18 имеет наклон в направлении, противоположном по отношению к направлению наклона второй поперечной канавки, соседней в направлении вдоль окружности.
Кроме того, также в соответствии с данным вариантом осуществления каждая вторая поперечная канавка 18 проходит от окружной канавки 5 или 6.
Осевая линия второй поперечной канавки 18 первого окружного ребра 10 предпочтительно имеет угол наклона α≥45°, более предпочтительно α≥60°, относительно экваториальной плоскости X-X.
Наружный выступ 54 первого окружного ребра 10, обращенный к первой плечевой части L2, предпочтительно является скругленным. Подобный признак обеспечивает воспрепятствование неравномерному износу самого наружного выступа 54.
Еще один вариант осуществления, не показанный на фигурах, содержит центральную часть L1, во всех отношениях аналогичную центральной части L1 по фиг.7, но содержащую дополнительное окружное ребро, по существу не имеющее поперечных канавок и расположенное между первой окружной канавкой 3 и окружным ребром 10.
Были изготовлены различные образцы шин в соответствии с различными вариантами осуществления изобретения, в частности, имеющих протектор по фиг.6 (изобретение 1) и имеющих протектор по фиг.4-5 (изобретение 2).
Различные комплекты шины были подвергнуты сравнительным испытаниям для сравнения с некоторыми комплектами шин PZero™, имеющими такой же размер и изготавливаемыми Заявителем.
Различные спортивные автомобили, используемые в испытаниях, сначала были снабжены четырьмя шинами по изобретению и затем четырьмя сравнительными шинами.
Были проведены испытания на аквапланирование при движении по прямолинейному участку и на повороте, испытания на торможение на сухих и мокрых поверхностях дорог, испытания для определения поведения при вождении на сухих и мокрых поверхностях дорог, испытания для определения уровня шума внутри и снаружи автомобиля и испытания для определения комфортности.
Испытание на аквапланирование при движении по прямолинейному участку было проведено на прямолинейном участке ровного асфальта, имеющем заданную длину (100 м), покрытом слоем воды, имеющим заданную постоянную высоту (7 мм), восстанавливаемую автоматически каждый раз, когда испытываемый автомобиль проходил по нему. Во время испытания транспортное средство «входит» в слой воды на заданной скорости (приблизительно 70 км/ч) при условиях полного сцепления с дорогой и ускоряется до полной потери его сцепления с дорогой.
Испытание на аквапланирование при движении на повороте было проведено на участке трека, который представлял собой участок ровного и сухого асфальта на повороте с постоянным радиусом (100 м), имеющем заданную длину и содержащем на последнем участке зону заданной длины (20 м), затопленную слоем воды, имеющим заданную толщину (6 мм). Испытание было выполнено при постоянной скорости, при разных скоростях.
Во время испытания определяли максимальное центробежное ускорение и максимальную скорость автомобиля, когда возникает полное аквапланирование.
Испытание на торможение выполняют при условиях как мокрой, так и сухой дороги с шинами, установленными на транспортном средстве, снабженном антиблокировочной тормозной системой (ABS) для колес.
Данное испытание на торможение было проведено на прямолинейном участке асфальта в условиях как сухой, так и мокрой дороги, и было определен тормозной путь при заданной начальной скорости, как правило, составляющей 100 км/ч в условиях сухой дороги и 80 км/ч в условиях мокрой дороги.
Испытание для определения поведения при движении в условиях сухой и мокрой поверхностей выполняют на заданных треках, как правило, треках, закрытых для движения транспорта. При имитации некоторых характерных маневров (таких как смена полосы, обгон, «слалом» между конусами, вход в поворот и выход из поворота) на постоянной скорости, а также во время ускорения и замедления водитель-испытатель оценивает эксплуатационные характеристики шины посредством присвоения данной шине числовой оценки во время вышеупомянутых маневров.
Оценка комфортности была выполнена с учетом ощущений водителя-испытателя, испытываемых в отношении способности шин поглощать неровности поверхности дороги.
Испытание для субъективной оценки уровня шума было проведено при скоростях, уменьшающихся от 120 км/ч (или скорости, сопоставимой с мощностью и шумом при обтекаемой форме, который издает автомобиль, в любом случае составляющей не менее 100 км/ч) до 0 км/ч при рычаге переключения передач «на нейтралке», выключенных двигателе и устройстве кондиционирования воздуха (если возможно) и закрытых окнах.
Была оценена шумность (уровень шума и звуковая частота в зависимости от скорости) блоков протектора. Самая лучшая шина обеспечивает минимизацию всех описанных составляющих шума при изменении скорости.
Испытание на соответствие требованиям по шуму проводят на заданных треках вне помещения посредством размещения двух микрофонов на расстоянии друг от друга так, чтобы транспортное средство могло проходить между ними. Для выполнения каждого измерения транспортное средство должно пройти заданной участок по прямой линии для прохода между двумя микрофонами так, чтобы продольная средняя плоскость транспортного средства находилась как можно ближе к прямой линии, проходящей через центр расстояния между двумя микрофонами.
Водитель должен перевести рычаг коробки переключения передач в нейтральное положение и выключить двигатель до того, как передняя часть транспортного средства пересечет линию, соединяющую два микрофона. Значения скорости при испытании могут изменяться в соответствии с типом шины, при этом, как правило, они находятся в диапазоне между 70 и 90 км/ч.
Результаты испытаний показаны в Таблице 1, в которой рейтинговые оценки приведены в процентных величинах, и значения, относящиеся к сравнительной шине, заданы равными 100.
Таблица 1
Сравнительная
Изобретение 1
Изобретение 2
Аквапланирование во время движения на повороте
100
110
108
Аквапланирование при движении по прямолинейному участку
100
106
110
Субъективная оценка шума
100
102
106
Оценка соответствия требованиям по шуму
100
110
110
Торможение с антиблокировочной тормозной системой при движении по сухой поверхности
100
110
105
Торможение с антиблокировочной тормозной системой при движении по мокрой поверхности
100
105
104
Поведение при движении по сухой поверхности
100
105
110
Поведение при движении по мокрой поверхности
100
100
102
Комфорт
100
101
100
В Таблице 1 значения, превышающие 100, показывают улучшение по отношению к сравнительной шине.
Результаты испытаний показывают, что шина по изобретению имеет в основном лучшие характеристики.
Заявитель полагает, что такой результат, в особенности относящийся к испытаниям для определения поведения, по меньшей мере частично обусловлен рисунком протектора в соответствии с изобретением, поскольку он создает возможность очень постепенного и последовательного деформирования зоны отпечатка. Заявитель полагает, что, например, во время движения на повороте с внезапным перераспределением нагрузки в случае транспортных средств, снабженных подвесками, имеющими большой угол развала колес, особенно в случае задних шин, рисунок протектора позволяет обеспечить форму зоны отпечатка, в максимально возможной степени представляющую собой по существу зеркальное отображение по отношению к форме зоны отпечатка, показанной на фиг.1, то есть имеющей бóльшую длину с наружной стороны шины и сужающуюся с ее внутренней стороны, но без полной потери сцепления с дорогой.