Определение предельно допустимого коэффициента использования вместимости городского пассажирского транспорта

УДК 656.022.1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМОГО КОЭФФИЦИЕНТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВМЕСТИМОСТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

АННОТАЦИЯ

Введение. Одним из важнейших показателей качества транспортного обслуживания населения является коэффициент использования вместимости подвижного состава. Данный параметр непосредственно влияет на экономическую эффективность транспортной организации: перевозчик заинтересован в наибольшем значении коэффициента использования вместимости. Пассажиру, наоборот, предпочтительнее обслуживание без переполнения подвижного состава.

На практике рассчитывается средний за соответствующий период коэффициент динамического использования вместимости транспорта, который применяется при определении пассажирских тарифов, анализе исполненного движения на предмет имеющихся резервов провозных возможностей, планирования перевозочного процесса.

В статье рассматривается методика расчета предельно допустимого значения коэффициента использования вместимости, исходя из обеспечения норматива наполнения салона на всем протяжении маршрутов в течение всего периода движения транспорта. Материалы и методы. Предложено решение определения предельно допустимого наполнения подвижного состава при работе на регулярных городских маршрутах, решена задача на основе анализа зависимости коэффициента использования вместимости от параметров пассажирских потоков, среднего времени работы подвижного состава на маршруте и неравномерности скорости сообщения в течение работы пассажирского транспорта. Предложено оценивать колебания скорости сообщения в течение движения городского пассажирского транспорта посредством коэффициента неравномерности скорости сообщения. Результаты. Установлено, что коэффициент использования вместимости подвижного состава существенно зависит от параметров пассажирских потоков, среднего времени работы подвижного состава на маршруте и неравномерности скорости сообщения в течение периода движения транспорта.

Обсуждение и заключение. Полученные зависимости позволяют рассчитывать предельно допустимое значение коэффициента использования вместимости с учетом параметров планируемого транспортного процесса. В зависимости от условий эксплуатации коэффициент использования вместимости варьируется в значительных пределах от 0,2 до 0,4.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: пассажирские потоки, наполнение подвижного состава, коэффициент использования вместимости, коэффициент неравномерности пассажирских потоков, коэффициент неравномерности скорости сообщения.

© А.И. Фадеев, Е.В. Фомин, С. Алхуссейни

А.И. Фадеев, Е.В. Фомин*, С. Алхуссейни

Сибирский федеральный университет, Россия, г. Красноярск *2325337@mail.ru

Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

URBAN PUBLIC TRANSPORT: MARGINAL VALUE OF THE CAPACITY FACTOR

ABSTRACT

Introduction.One of the most important indicators determining the public transport service quality is the capacity utilization factor of transport fleet.This parameter directly effects on the economic efficiency of the transport organization. For the carrier it is desirable from an economic point of view that the value of the capacity utilization factor takes on the greatest value. Passengers, on the contrary, prefer to transfer without overfull capacity of transport vehicles.

Moreover, this factor is used in determining travel fares, analyzing the executed movement regarding the availability of reserves in carrying capacity and planning transportation process. The paper discusses the method of marginal value calculation of the transport fleet's capacity utilization factor of urban public transport based on ensuring standard vehicle's cabin filling limits. Materials and methods. The authors solved the task of determining the filling marginal value for transport fleet while working on regular urban routes by analyzing the dependence of the capacity utilization factor on the passenger traffic parameters, the average operating time of the transport fleet on the route and the speed fluctuation during public transport operation. The authors also proposed the indicator of the transportation speed fluctuation during the operation of urban public transport. Results. The authors found out that the capacity utilization factor of transport fleet substantially depended on the passenger traffic parameters, on the average operating time of the transport fleet and on the speed fluctuation during public transport operation.

Discussion and conclusion. The obtained dependences allow us calculating the marginal values of capacity utilization factor with taking into account the parameters of the planned transport process. The standard capacity utilization factor varies within considerable limits from 0.2 to 0.4, depending on the operating conditions.

KEYWORDS: passenger traffic, filling transport fleet, capacity utilization factor, factor of passenger traffic fluctuation.

© A.I. Fadeev, Ye.V. Fomin, S. Alhusseini

A.I. Fadeev, Ye.V. Fomin, S. Alhusseini

Siberian Federal University, Krasnoyarsk, Russia *2325337@mail.ru

Content is available under the license Creative Commons Attribution 4.0 License.

ВВЕДЕНИЕ

Одним из важнейших параметров качества транспортного обслуживания населения является коэффициент использования вместимости подвижного состава [1, 2, 3]. Данный показатель применяется при расчете пассажирских тарифов1, планировании транспортного обслуживания: определении структуры парка подвижного состава, интервалов движения и т.д.2 [4, 5, 6, 7, 8]. В проектных расчетах применяют средние значения данного показателя за определенный период времени (например, за время движения транспорта, в пиковые периоды пассажирских потоков и др.)3 [9, 10, 11].

Сегодня для получения параметров использования вместимости рекомендуется проводить обследования пассажирских потоков, которое предполагает существенные затраты ресурсов [12].

Известные рекомендации для коэффициента использования вместимости заключаются в следующем4: в пиковые периоды для наиболее напряженных участков маршрута следует предусматривать значения данного показателя в пределах 0,7 до 0,8, а в среднем за день работы транспорта не более 0,3 (30% использования вместимости салона транспортного средства). Однако эти выводы не имеют достаточно серьезного обоснования, и в них не отражена зависимость коэффициента использования вместимости от параметров транспортного процесса, условий движения и пассажирских потоков.

Данная работа выполнена по настоятельной просьбе специалистов Норильского пассажирского автотранспортного предприятия (МУП НПОПАТ), обосновавших актуальность рассматриваемой задачи принятой методики определения пассажирских тарифов, в кото-

рой коэффициент использования вместимости установлен на недостижимом для практики уровне. Недостаток знаний о зависимости коэффициента использования вместимости от параметров транспортного процесса, условий движения и пассажирских потоков не позволяет осуществлять эффективное планирование транспортного процесса, зачастую приводит к принятию нерациональных решений по корректировке маршрутов, расписаний движения и т.д. Вследствие нерационального планирования не всегда обеспечивается должное качество транспортного обслуживания, особенно в периоды пиковых пассажиропотоков.

В работе [13] рассмотрено влияние вместимости на коэффициент использования вместимости подвижного состава городского пассажирского транспорта. В работе [14] определен подход к нормированию коэффициента использования вместимости. В настоящей статье в развитии положений, изложенных в [14], исследована зависимость рассматриваемого показателя от пассажирских потоков, скорости сообщения на транспортной сети и обоснованы рекомендации по предельно допустимым значениям коэффициента использования вместимости подвижного состава.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Известно5, что пассажирский поток нестационарен: он изменяется по длине маршрута и времени движения пассажирского транспорта. В процессе движения по маршруту количество пассажиров в транспортном средстве непрерывно изменяется. В результате колебаний пассажирских потоков снижается коэффициент использования вместимости подвижного состава, ухудшаются качественные характеристики пассажирских перевозок6, поэтому учет динамики формирования пассажиропо-

1 Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования согласно приложению к настоящему распоряжению. Утв. распоряжением Минтранса России от 18.04.2013г. N НА-37-р.

2 Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем. М. : Издательство «Алекс» (А.А. Поликанин), 2013. 192 с.

3 Ольховский С.Ю., Яворский В.В. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта; М-во образования Рос. Федерации. Сиб. гос. автомобил.-дорож. акад. Омск : Изд-во СибАДИ, 2001. 135 с.

4 Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие. М. : ИКЦ «Академкнига», 2004. 413 с.

5 Теория городских пассажирских перевозок: учебное пособие для вузов / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. М.: Высш. школа, 1980. 535 с.

6 Там же.

токов во времени является одрои из главннх задач транспорпвых расчетов. Особое значение имеев обессавение се|аееоанк в порноды пиковым навсажиропотоков.

Опредеоимнокеемалаон вазможнее кноче-ние коэффициента использования вместимости. Максимальво возможевчееличин0 .к-ано ного показателя будем уыoевчехивaкн, походя из следеющего Сапового усоовня: bpi нонКюлес напряжннонл о/ч^сткче мосшоато в i^iooca^^ie ннериоды! количеотво пасосжиров о транспоро-екпж сееротиа па ккчккжно превыекатн оеаеаеов ндесвитюатыс оавсновеыпноВ ыссивнсдвиахсх ыоаиовооонсЕа еледовын.

Е ассшесыс и ыдолажт неаетки с напО ооы н-отва енЕгенсиг^носЕ>"1ь.!лт> ваасожиассоны потаив, так осзвывеелые ваобаоее напоожонною атастои. Ли т-гцо^иыхо авсеазоо каоффибосив лпо-

ТНИСИКОКС ИОИОЛВКеВСНОС ИМПСИОМОСТО

щ = в0, / т,

ЗОвых Щт>х Я 00 "0 -С .

где Ypc н коэффвцнынв етатическюеи паисль-30Е><3 ниовмесовмаови;

-31тых с кынлопасена пассежисои и солове т-ыанс-поцэты-^СЕисы соэедсг>вс нн нанОслео нрисяжекном о|)дас'инк^ 1г-^сс.;

ОС о вомивеснноо еосеосдеато иодпнжнсгс состава, пасс.

Я сеаднео ив ноНс а^иот iiijkh пе|Э1т1(га1 опои женив насалиаине поо-^иисскного сост^^а оцавиы вноола насы>адсввел ыавффв^онес двнемиваЕ асото неисльгзиисвпс вресинмостн0

где ЧО - н)эаыти1ы|!^соа)|ы >к|Э£ынотон1тнгка сэабста,

ICO СЯ— СО |

ОД -нтанопосчыоо "энабонс- псокк полноон венолт-зовании воасниммпти подвижного аеятава, пняс.-км.

^фадетие (.'.а ссдет бынс нтпиесно

ОС = Щ/Щы:

С 0

где д - среднее количество пассажиров в транспортном средстве за рейс, оборот или период движения, паса;

Ь - пробег транспорты ого средства по маршруту за рассматриваемый период (рейс, оборот или рериод рвиженир), кд.

Определение параметров пассажирских пртркев (наи-иде- -крез^ккькаи^1\л ихрат^рир-го обследования) обт.чно о<р^ществляют диф-<а>к.|эенраи|эо^г)1зарьи часам а>гн<К>0"ак1 тр>г^нсптрта. Ктлтбания интенсивности пассажиропотока в -иаиене чана уииьыв-юа носр^ада"^1^^м шосффр-цр-поа Ез^-тричасовой неравномерности, колорит |эааурптываетак следсющин ойо-иныС. Чцр п-мра;з1Е1ел^е'пся нр нь^паколр^о |эс^оыы1<^кгз^ 1х; иеииемов ) И, и цезарим ии доыпрыо о^ы)88де?^я-еааос^я к^^из^есы1во прееи-пeрвыл пппсс^)^!;!)^1 .иоффЕнси-рн ^ргуГ"1[ы|Э1'^,1ы1 р.- тос яе сюр-оме-неу сры я ннц саи-шаоое арн^льшего зицпысия кполичеситЕягЕ сусьижи^и в ¡псу-енном пe|ЭlеC|íск! к .зидзсму за чес:

/ „ т>х / —

ka=0m -о

щм qm>x - наибольшее количество пассажиров в |ыыгасч^"-:-1))1тл нсосоде, с; 00 - среднее количество пассажиров в рас-чеоном пе|эиоде зс ч.

Та кию: осевом, дня в^довв-аосе-тн ее.еы вслоавпн псонсноснного cfr-3.^c"eiEiB за пав дож жоним в нековок птриыыы,-^^ мокооталсмо яопо-отнмсе ыелпеасчно тссеожиаои ним ык^-сбожо^ икпражевиор )|11кгасн|ке т(-е|э1.,1к1|ыыо1т<^ в сроедтет ао пиковыйчасдвижения следуетпринять

h-yhn 1К

еде! ис - номинальная вместимость подвижно-госостава,пасс.

Определим коэффициент использования вместимости за рейс так, чтобы на наиболее напряженном участке маршрута исключить переполнение салона транспортного средства. В работе9 предлагается учитывать неравномерность распределения пассажиров по длине маршрутов посредством коэффициента, представляющего собой отношение максимального пассажиропотока к среднему. Поскольку количество пассажиров в транспортном сред-

^ония-орнос-лс сассажнисзиз гдэзносок: учнИноп понобкс для в-коп о И.С. Ифпсивэ, °.М: ОкОэквв. с.А: Спин. |—1: Высш. шнола, Birí^t^. КО с.

8 Там ое.

9Теоыыкн со|поискыгх пскиатирсгих пе^иознг: нокBскe тззкнии дао ^^со^ С ЫЫ.С. Е(С[о^мов, BiC. Шкзсв, В./0. ясен. U0. :Высш. сгсла, ГОЭВ. 5К5 с.

бос СВ| СыС. НВКЛ СивниквЫ ыэоме(э в(с1пеееск^ ос ов ас HBBНн0a(Н Вноизык СоНАДО

-По1. К6: но. (С: ПОСЕН СопВокоио оков с с Эгве i^eussii^k^u),o:(kbikíih

ствепропорционально гассажиропотоку, данс нит вр^эгГжгИпаовп^пю п/южни ю<пп<п.ль.гк:)^а"Г1^ уля f)c3C4^ii"¡^ |<:п<:ь:иi11!::» киилносива оиоиожпрюс is СЕс лоре по ррПл, п|эи п0Т"0|Ь(Ь1\с на hr^irCnc^ince нанри-;iKeiн^опм ¡^-rór\0B:ice ло ушсло тедои Bi^in^j<i^5H"n:(rr¡<: со^^нош^ние (0), ти.

<ГГ ^/Ау1 м

где /0 i- ссадпсе ^п^в:1г;<г1н<и|:)0[з в

три^нспо0.н"ном сооеп^стве ни соос- i^^oc.; Но - кс^-^-^ньНицежнв перавномесообти роос нродеоопия ("»•¡тнбпогв.нной нагоизор по длине м а пш рута10.

Олщеспвоит нес1[ТЕЕо:ами1унос"К1:) пассажсе» т^и^^отоко:з1 по оннрввиоеинв тлс^ипиг^нон^иго, н^нитод Нин даопиноеппо пoоooдрвпoм [00—фиоеспао, ндедооснроюще-у соТий отнлшлнив ^;^г;с;а(осИ[-еооаеоенр болте тeгncжeпнn)C напн-ио-пин а оосднарс пеooaжиocoбecoэc исГНонгх фосфатной нн(í11) У-кснемся, ч/п[:) поли'-вео^т^с^о еотоожииси е а-Есвспоетио- еоедссие иoопoериoпрлпиc инсн оoжиCоeTooPаy| мнжто :з^к1^с^е|.г.г oлepcющac пофасониу дао c|Э1^:Г:l^^lro коли°гес;т1ва иоссажн-Fr\oiB ео салоне он оаРоов гю овлc(ш|K'истсi

TcПИTсИCн| и8)(

0,^(5 </r -и ссе^ес коли1|Гес-эв^ пoooежпocи к тоанопоонном с)нг^1ос-<^с ну |эеп)н в лооее повра-жеоноп нан|э^вл^нви\

то -к (снедное эoоппocтпo нocooжпooв п нрапин портнг(lкl ср^л1с<0пе пл o^oз:oтi Нз - (oифЛlпвиoнт н^|иаЕ5но1н^^^^стс: пьюсас и:и::ксе^и^ петоков ям срввoилaнисо Mi^iK-ucfDi^Tei^ <:гxO|11)е из иoooпуиссн П6, 0 о сГе оеодпЕе вcoпппгстпo песважиров л тpoвeпocппoм оред-стве за оборот

Значение коэффициента динамического использования вместимости за оборот по м аршруту можно рассчитать как

= Чо'Чп  Такимобразом, с учетом (9):

1

Ж0о <- .

ЬкЛ рНО)

В работе12 даны следующие значения ко-эффиcJ1J<^H1co^ иеронномесиоо-и исссржирсвих пгэ^оно^: ^H^Tfc^.-jac0B0iJ ^тт ле Н|Н) (те c^j^i^i^e лooшеппcи ДНр) от 1,13 до 2,3; по пеиоуплокпоа ^Нн,0^ от 1,5 до 1,705. |пlа р>езул[:>т татам натурных обследований пасс^>сирссих потоков транспорта общего пользования г. Красноярска установлено, что в среднем для общественноио нуабсерпа шнффив^снт всу-тричeoнnрн не|эaвн^)1[ll^Jеисo^и ТН)Й) составляет 1,1, коэффициент неравнееерности [илпреде-ления ауснсннутно01 пон^зка по полис марин fl^yllE^ (0р) - 1,9, кOЭффИбИент HCf-OBHOMe6но-сти по направленное моршрува )Hic) - 1,16. Следовательно, коэффициент использования вместимости за один оборот по маршруту в пиковый период наибольшей интенсивности пассажиропотоков не должен превышать 0,41. В противном случае на наиболее напряженных участках маршрута перевозки будут осуществляться с превышением нормативной вместимоститранспортногосредства.

На 84% маршрутов общественного транспорта г. Красноярска коэффициент неравномерности распределения транспортной нагрузки находится в пределах от 1,6 до 2,0 (рисунок 1). Таким образом, для большинства маршрутов максимально возможное значение коэффициента использования вместимости в пиковыйпериодсоставитот0,39до0,49.

На основании изложенного можно заключить, что коэффициент использования вместимости должен нормироваться для каждого маршрута в отдельности. Требуемые для этого параметры коэффициента неравномерности нагрузки рекомендуется устанавливать по результатам выборочного обследования пассажиропотоков. Данный показатель достаточно стабилен: в течение времени движения транспорта его колебания по каждому марш-рутунепревышают20%.

При расчете предельного коэффициента использования вместимости транспортного средства в среднем за день работы на маршруте необходимо учесть динамику пассажирских потоков по часам суток, которую можно

10Там же^

11 Тамже.

12Теория городских пассажирских перевозок: учебное пособие для вузов / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. М. Высш. школа, 19550. 535 с.

•0! т

1

Рисунок 1 - Гистограммараспределениямаршрутовобщественноготранспорта г. Красноярскапокоэффициентунеравномерноститранспортнойнагрузки

Figure 1-Histogramof puЫictransportroutesdistributioninKrasnoyarskaccording

tothetrafficirregularity

оценить посредством коэффициента часовой неравномерности перевозок. Данный коэффициент опрвдвляют отнониеннем ебъема иереыоннк маииимпрвнога пева панн к наедне-насовомур по о(К|пиоыу -пыжадис тоспоповтвЯ Певкмлакн объет ¡ы^ризлаоаюк нвоп(й|Э14йо^с1^(^н транспестно0 втноно, котОфнцтеат чгксновп. неравиоморнесон тц1нЛиспо|эзгист .нЕюоа! ытож-по опэюделитп олтднощие оОаеиот:

кр = "/ В

гра РИ - наибтлиыий тблем насовон нраис-пстптоо ро^ю ют тн0еиоИднип( Рт - средний часовой объем траысинрпоо0 )эа-ботызарабочийдень.

На рисунке 2 приведена динамико оденет портной работы по часам суток доаннводокого пассажирскоготранспортаг.Кра ынкко^дкскоо1

Рассмотрим минимальный предел доэп-гн фициента использования вместимостн. З^ели^ меньшую теоретическую транспортную работу на единицу подвижного состава можно наде-чить при условии, если транспартные эг-ыд-ства будут работать на маршрут а ветк п<згэиеЕд движения транспорта. В этом слечеж воодпов

чыюга)С!с1я ^оисысстнсо собота по еднонлр иод--ижиозо оососис составлю

Ре=Рт /Д.

знс-

лде Д -количествоподвижносососвава, ед.

ютосатикоскп нн^1=гг^1\/.а.п1^но^ среднев коди-тестнэ ипоеажотЕОв и етоиопостном сраесове (нслн („1(эа^спо|эт всЗюнавн да марший/тсх наеь пятиои- диижлйияЭс

НРтт "и К0о /Ър (

-Е- иен

Коэффициент часовой неравноморности пассажирских иотокоп рло общевтвоннрго транспорта г. Кравиоярвка ноставляет порядка -Д Такта ^(ШркоЕОЗгквз1 ибго:^<яо-и,^(^с^гзиИ япииоольн ныв- предал ^оэс-сгЫи-пс.оюЕЭта исполотсыснис имсотимовни Подат нпгоЕЛИ!-: ЫЭ..^г*)^р

Ттвтеыортиао вР0етт e^Еп,^^пиигl^l по^Еиюлсюио совноиа

Р( = ОтипЮ Т ,

М-с К -скоростьподвижногосостава,км/ч; ВВ0 - продолжительность периода движения пассажирскоготранспорта,ч.

13Теория городских пассажирских переложит: ккеТоое 00^6110 ила ке-ке 3 Ефрсев О.т, КкИсее 7О., Юдол В^/З.НЕ.: Высш. школа, 1980. 535 с.

На маршрутах в течение дня в разные периоды работает пыединанетод мыело неене-пнрттых средятн. Колипееона поднижного состава о камсн/В период пменнедеття о иа-виспмесси от естантыленного мсксемоанного интервала данжвния1 переходной стерсима офаипченнй режини сксде и оздыхт вомипс-лсй и т.д. Выподневнкс еранесеетнае |иа(:)ое"о единицы темтрсытовх еоеовна про моеке!т кытн опы^.оее.петые каы

Рд =1хУТте Д1В)

-де Тн о еыы!1рывыыолипестгва пеевынппрюн и транспортном (н|эее)Т"а^(^, пыгссе. Т5 - ы|Э€гаг.н^^ еывкноя ртДоты подвиже-тго Ы0ы станс на 316000X00, о,

Не оснанеппп твержений (гр о ке> сыгпи-ы^н^исы зылнчастне пссосжитеи ы теапепествем сд^на-. сове пюоып ереонем вовдвни ан_оты ео десш> русл то "

1 ' П ыч

ш

а _ ТПп(о

^=-=-1

ч

-вы ыы гп иеадамжстелнноечн ноеоода лиима: ние наааажп^кыаа пеенcпoечеl Чс

Пен этом| ^стестык^нно, доджей выси оно полнено услс-выпе

Та 0=0 ТО  (17Н

Пакомевмуамна тыпмыныпыы стетнее врие-мо П0вы^^ы<нс)--с1 ееытап- на мо-шсост

мыв е ет е е

^ ТН /ДЗ' ощ

Для пассажирского транспорты г. K|эacиыд ярскп при е^днес ооэфДиг./еитс иссоооН пе^внеяееностн певсежн^кпм потоыысыер! )дуЯ равном 1,8, и времени движения транспорта 18 часов в сутки среднее время работы подвижного состава на маршрутах не должно быть меньше 10 часов. В противном случае в межпиковое время не будет обеспечиычотьсс соответствие вместимости подвижного состава и интенсивности пассажирских потоков: на самых нагруженных перегонах маршрутсой сети будет наблюдаться превышение неа и>

талонов (ыыср^й^с^тгивчыыы^й) ымыаыпдосии ыееспон иыенспоынных cеeлPoпl

1>1а рдение 3 ^ан^ илоюыпордпс пы|оеме^ твое сенеанемнанев нЕч^втимооон по,^в>-(и:но:Ыо coрoенel Поте ор^ оос;с-о-">1 пос-е":1 тaoыeопчecрaы ТраНСПОрТИрН роботу п|Е)и ("годном ннноапсо-пании вееатикооои аеапенастпега есысотпа. СЫР >г т^гнывостиес рлрбо(Ыса н>)п теоссе:ыи"-0!сыи мнним¡Ы!П)инo восможнос иeпеaивoпaпиy омег оанмостп (воен нелвмжно0 степан растает пеон пеыынсд доижонис деоиеноытаГ1 Зыиа ТЫ орооиочеео aыaдйнып п-хий^^сл^ обеденвгоним оуршымн-ав, пы>н кы(|(осср-м ыытптеытна подоим-ноге еыстена в тотапио ^Детего г(ня изменяв eoee, бедное ыфамс реЫсоы неыэ хаешррте нас доожно б|>|--)э м(!нагне 1Вв. Пусдол прессни Тт еВознечсет aeжнм еебети, тр-апепорты, п.о ого тором о сыченпе псе ко пеуноос движение сррдные рaаныеооно псaeaжитeв о (>ыaпсноpти нам сседытве бумев соотнеоетпосати предели-нодопустимомузначению.

Томим об^ооМ0 кепффи^ент ДИНаАНТе-ысогонспользовения нмeaтимoеoy подвижвего срехава в зависимости от среднего времени еа б сны на мевш°уте ры естнтынаетса как

еы Т д П )=- о

Ты0/А

На коэффициент использования вместимости оказывает влияние транспортный трафик. Скорость транспортных потоков в современных крупных городах существенно изменяется в течение суток14,15,16 [15, 16]. В пиковые периоды может наблюдаться заметное снижение скорости сообщения транспорта общего ильковлниг. д резсльтстебудет набсюдаився семлсчение посичестны поееажикыв я тыыакеа порани« средствохс всссееике

о _ ГИЛ

-с:0'

гиицес! ИИ - оедичестпе ииесвеоенаых пи1саа>^1Нг рои тс яеlaeкижeния пелнеповна, nacT.ce; рп - тепдпяя еялн^е^"((ь п^сс^;тнрн,

км;

В -скоростьдвижения,км/ч.

14СильяновВ.В.Теориятранспортных попосып к пккоо;кти[зо)зяпии додгос я онмнвнигям доигыс^ния. /ОМЯ. С^СЖ с.

15ГоревА.Э.,БёттгерК.,ПрохоровА.Ви Сигатопснт Р. С Язонктивткок мо.к^по^си^тииЕ^. 1-х иодапсп. ыы1ыгАСу| СПб :СПбГАСУ, 2015.С.30.

16Сильянов В.В., Домке Э.Р Транспортнодасопкптонидносе гсок-кот тесоеоЗооьиыо докко о 1"оеек)к^1иия кипр. Ю1о Издательскийцентр«Академия»,2008.352 Сг

Из выражения (20) следует, что при снижении скорости движения увеличивается- с(еднее количество пассажиров в транспортном средство, т.е. тоже- набссдатвсв пересолненве салота дп навТопее нсеяяжднных у;тас^дссд маршрута. Для предотвращен ия п ре вышения вмндтимости еледнет ут^.тптпт1в келтнтстве подви>н:сеао отстоена, т^ янжаь^инв, лтатятат втоЖ>сТУНУТ!ис^ ис^ал1з.у^^г^нин ^ск^атит1нта"а (ТО-, конодае дюпаентаее б<^п учееа енижяние тто-ости доожяовя и пиаовыа оeдиeпы.

По жнжтосаи с дрдсими кoэффвснeсняби явмастнит cтoтoжеи еообщенис за идемя дви-жеяия тдосеиортм бутаа считыоотс онатoб-ттвoа- oопффациeнта дссавстмоуиocви ско-го-яиисообще ния

к = vnuK / v ,

сдт е^ - скыросее в час пик;

у - средняя скорость сообщения за день ра-ботыпассажирскоготранспорта.

В результате с учетом (21) получаем следующее выражение для определения предельно

доп^тимого (оэффициента использованио вместимости подоижноге оьтэава:

Y <

Тк

Тм khkmko

Минимально возможное среднее время работы подвижного состава на маршрутах сле-дуес откосаоттитавать не веoффисвалн не-

рттнтмобнтoтвcиoтаати аoтлщавил

ж ^

"р

На рисунке 4 приведена зависимость максимально допустимого значения коэффициента использования вместимости за время движения транспорта от среднего времени работы подвижного состава на маршруте, полученная по результатам обследования пассажирских потоков г. Красноярска. Из рисунка видно, что коэффициент использования вместимости подвижного состава существенно зависит от среднего времени работы на маршруте и неравномерности скорости сообщения.

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 { час

Рисунок 2 - Динамика транспортной работы по часам суток

пасс.

Чо

Р

j t, час

Рисунок 3 - Иллюстрация параметров использования вместимости

транспортных средств

Figure 3 - Capacity utilization parameters of the vehicle

Рисунок 4 - Зависимость коэффициента использования вместимости подвижного состава от среднего эрееенине маршруте и неравномерности скорости сообщения (коэффициентнеравномерностискорости иообщести: 0,75- 0,95р

Figure 4 - Dependence of standard capacity utilization factor for an operation day on the average vehicle operating

time and fluctuationintransfer speed

РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Установлено, что коэффиуиент исполь-зованит виестлмости еидтижноге состава сощиФтвеЕнл зависит от пеоамеоров пасса-жичскихпотоков, иолднего воемиеи еаИлаы пл°илианогл аосеова на марши°ло и неравномерности скорости совбщение в члилиое пе-

уилда даожания тлитотероа. Веохний предел иолффиоеелиа ооеольтававля BiMecTniviocTii за обароо иомаршруту и оокикью периада1 составляет китотыи С04, те. ереа-кк наличе-етво каасижолот и тасосоортном ереутчси за оборот обеспечивает использование около 40% нимопивьися имаоииысита памвижкого аоатака.

2. Полученные в статье зависимости позволяют определять предельно допустимое значение коэффициента использования вместимости с учетом параметров планируемого транспортного процесса, что обеспечивает выполнение соответствующих нормативов вместимости подвижного состава. В результате появляется возможность осуществлять более эффективное планирование транспортного процесса, принятие объективных решений по корректировке маршрутов, расписаний движения и т.д. Рациональное транспортное планирование позволит повысить уровень качества транспортного обслуживания, особенно в периоды пиковых пассажиропотоков.

3. В зависимости от условий эксплуатации предельно-допустимый коэффициент использования вместимости варьируется в значительных пределах от 0,2 до 0,4. Коэффициент использования вместимости следует рассчитывать отдельно для каждого маршрута. Необходимый для расчетов коэффициент неравномерности нагрузки по длине маршрута следует определять по результатам выборочного обследования пассажиропотоков, которое можно осуществлять посредством специально оборудованных транспортных средств для автоматизированного учета пассажиров, данных системы безналичной оплаты проезда и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В статье приведена методика расчета предельно допустимого коэффициента использования вместимости подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования, которая обеспечивает планирование перевозок пассажиров без превышения установленных пределов наполнения салона подвижного состава. Более рациональное транспортное планирование позволит повысить уровень качества транспортного обслуживания, особенно в периоды пиковых пассажиропотоков.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

2. Худяков В. Исследование оценки качества обслуживания пассажиров городским транспортом в Риге до 2018 года // Research and technology - step in to the future. 2007. Vol. 2. № 2. pp. 5-14.

3. Михайлов А.Ю., Шаров М.И. К вопросу развития современной системы критериев оценки качества функционирования общественного пассажирского транспорта // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2014. Т. 9. № 19 (146). С.64-66.

4. Якунина Н.В. Совершенствование методологии определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта // Вестник Оренбургского государственного университета. 2011. №10 (129). С.13-19.

5. Daganzo C.F. Schedule instability and control. In: // Fundamentals of Transportation and Transportation Operations, Elsevier, New York, N.Y. (1997). pp. 304-309.

6. Вельможин А.В., Гудков В.А., Куликов А.В., Сериков А.А. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: монография, Волгоград. 2002. 256 с.

7. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. Москва: Логос, 2013. С. 45-46.

8. Яценко С.А. Анализ методик расчета потребности автобусов для городских маршрутов // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2016. № 5. С. 196-202.

9. Ольховский С.Ю., Сорокин С.В. О формировании транспортных систем городов, рядах вместимости, сфере использования маршрутных такси // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2007. Вып. 6. Машины, технологии и процессы в строительстве: труды Междунар. конгресса. 6-7 дек. 2007 г. С. 266-269.

10. Корягин М.Е. Интервал движения по маршруту, минимизирующий суммарные затраты транспорта и пассажиров // Вестник КузГТУ. 2005. № 1. С. 92-93.

11. Фадеев А.И., Фомин Е.В. Методика решения задачи определения оптимальной структуры парка подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. № 1. С.218-227.

12. Fadeev S. Alhusseini E.N. Belova Monitoring Public Transport Demand Using Data From Automated Fare Collection System. Advances in Engineering Research, volume 158 Proceedings of the International Conference "Aviamechanical engineering and transport" (AVENT 2018), 2018. pp. 5-12.

13. Оспанов Д.Т. Влияние вместимости на коэффициент использования вместимости подвижного состава городского пассажирского транспорта // Вестник гражданских инженеров. № 2 (61). 2017. С. 263-268.

14. Фадеев А.И., Ковалев В.А., Фомин Е.В. Нормирование параметров системы пассажирского транспорта общего пользования // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2014. №12. С. 179-183.

15. Колесов В.И., Гуляев М.Л., Осипенко А.М. Идентификация модели реального транспортного потока в городе // Вестник Оренбургского государственного университета. 2011. № 10 (129). С. 43-48.

16. Петров А.И. Влияние внешней среды на устойчивость системы пассажирского общественного транспорта. Тюмень: ТюмГНГУ, 2011. 300 с.

REFERENCES

1. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

2. Hudjakov V. Issledovanie ocenki kachestva obsluzhivanija passazhirov gorodskim transportom v Rige do 2018 goda [Quality research of passenger service by urban public transport in Riga until 2018]. Research and technology - step into the future. 2007; 2(2): 5-14 (in Russian).

3. Mihajlov A.Ju., Sharov M.I. K voprosu razvitija sovremennoj sistemy kriteriev ocenki kachestva funkcionirovanija obshhestvennogo passazhirskogo transporta [Development of the Modern System of Criteria forAssessing the Quality of Public Transport] Izvestija Volgogradskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2014; 9. No.19 (146): 64-66 (in Russian).

4. Jakunina N.V. Sovershenstvovanie metodologii opredelenija struktury podvizhnogo sostava gorodskogo passazhirskogo avtomobil'nogo transporta [Improving the methodology for determining the structure of the transport fleet of urban public transport]. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta. 2011; 10(129): 13-19 (in Russian).

5. Daganzo C.F. Schedule instability and control. Fundamentals of Transportation and Transportation Operations, Elsevier, New York, N.Y. (1997). pp. 304-309.

6. Vel'mozhin A.V., Gudkov V.A., Kulikov A.V., Serikov A.A. Jeffektivnost' gorodskogo passazhirskogo obshhestvennogo transportf: Monografija [Efficiency of urban public transport: monograph]. Volgograd, gos. tehn. uni. Volgograd, 2002: 256 (in Russian).

7. Trofimenko Ju.V., Jakimov M.R. Transportnoe planirovanie: formirovanie jeffek-tivnyh transportnyh sistem krupnyh gorodov [Transport planning: the formation of efficient transport systems of large cities.] Moscow: Logos, 2013: 45-46 (in Russian).

8. Jacenko S.A. Analiz metodik rascheta potrebnosti avtobusov dlja gorodskih marshrutov [Analysis calculating methods of buses requirements for urban routes]. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2016; 5: 196-202 (in Russian).

9. Ol'hovskij S. Ju. Sorokin S. V. O formirovanii transportnyh sistem gorodov, rjadah vmesti-mosti, sfere ispol'zovanija marshrutnyh taksi [Formation of transport systems, rows capacity, taxis usage sphere]. Vestnik Sibirskoj gosudarstvennoj avtomobil'no-dorozhnoj akademii. 2007; 6. Mashiny, teh-nologii i processy v stroitel'stve : trudy Mezhdunar. kongressa. 6-7 dek. 2007. pp. 266-269 (in Russian).

10. Korjagin M.E. Interval dvizhenija po marshrutu, minimizirujushhij summarnye zatraty transporta i passazhirov [Interval of movement on the route, minimizing the total cost of transport and passengers] Vestnik KuzGTU. 2005; 1: 9293 (in Russian).

11. Fadeev A.I., Fomin E.V. Metodika reshenija zadachi opredelenija optimal'noj struktury parka podvizhnogo sostava gorodskogo passazhirskogo transporta obshhego pol'zovanija [Methods for solving the problem of determining the optimal structure of the transport fleet of urban public transport] Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2018; 1: 218-227 (in Russian).

12. Fadeev A., Alhusseini S., Belova E.N. Monitoring Public Transport Demand Using Data from Automated Fare Collection System Advances in Engineering Research, volume 158 Proceedings of the International Conference "Aviamechanical engineering and transport" (AVENT 2018). 2018. pp. 5-12.

13. Ospanov D.T. Vlijanie vmestimosti na kojefficient ispol'zovanija vmestimosti po-dvizhnogo sostava gorodskogo passazhirskogo transporta [Capacity effect on the utilization factor of the transport fleet of urban passenger transport]. Vestnik grazhdanskih inzhenerov. 2017; 2(61): 263-268 (in Russian).

14. Fadeev A.I., Kovalev V.A., Fomin E.V. Normirovanie parametrov sistemy passazhirskogo transporta obshhego pol'zovanija [Standardization parameters of public transport]. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2014; 12: 179-183 (in Russian).

15. Kolesov V.I. Guljaev M.L., Osipenko A.M. Identifikacija modeli real'nogo transportnogo potoka v gorode [Identification of the real traffic flow model in the city]. Vestnik Orenburgskogo gosdarstvennogo universiteta. 2011; 10 (129): 43-48 (in Russian).

16. Petrov A. I. Vlijanie vneshnej sredy na ustojchivost' sistemy passazhirskogo ob-shhestvennogo transporta [Influence of the external environment on the sustainability of the public transport system]. Tjumen': TjumGNGU, 2011. 300 p. (in Russian).

Поступила 19.03.2019, принята к публикации 21.06.2019.

Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

Прозрачность финансовой деятельности: никто из авторов не имеет финансовой заинтересованности в представленных материалах или методах. Конфликт интересов отсутствует.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Фадеев Александр Иванович - канд. техн. наук, доц. кафедры транспорта Сибирского федерального университета (660074, г. Красноярск, ул. Академика Киренского, д. 26. e-mail: fai@ak1967.ru).

Фомин Евгений Валерьевич - канд. техн. наук, доц. кафедры транспорта Сибирского федерального университета (660074, г. Красноярск, ул. Академика Киренского, д.26. e-maii.2325337@maU.ru).

Алхуссейни Сами - аспирант кафедры транспорта Сибирского федерального университета (660074, г. Красноярск, ул. Академика Киренского, д. 26. e-mail: eng. sami20143@gmail.com).

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Aleksandr I. Fadeev - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Transport Department, Siberian Federal University (660074, Krasnoyarsk, 26 Akademika Kirenskogo St., e-mail: fai@ak1967.ru).

Evgeny V. Fomin - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Transport

Department, Siberian Federal University (660074, Krasnoyarsk, 26 Akademika Kirenskogo St., and е-mail: 2325337@mail.ru).

Sami Alhusseini - Postgraduate Student of the Transport Department, Siberian Federal University (660074, Krasnoyarsk, 26 Akademika Kirenskogo St., е-mail: eng.sami20143@gmail. com).

ВКЛАД СОАВТОРОВ

Фадеев А.И. Разработка методики расчета предельно допустимого значения коэффициента использования вместимости, исходя из обеспечения норматива наполнения салона на всем протяжении маршрутов в течение всего периода движения транспорта. Подготовка и анализ исходных данных для расчетов.

Фомин Е.В. Подведение расчетов, анализ полученных результатов, участие в разработке методики расчета предельно допустимого значения коэффициента использования вместимости, исходя из обеспечения норматива наполнения салона на всем протяжении маршрутов в течение всего периода движения транспорта.

Алхуссейни С. Анализ состояния вопроса. Обзор литературных источников. Участие в подготовке и анализе исходных данных для расчетов.

AUTHORS' CONTRIBUTION

Aleksandr I. Fadeev - methodology for calculating of the marginal value of the capacity utilization factor calculation, based on ensuring standard vehicle's cabin limits throughout routes during the entire period of movement; preparing and analyzing input calculation data.

Evgeny V. Fomin - performing calculations; analyzing obtained results; participation in the methodology development for the marginal value of the capacity utilization factor, based on ensuring standard vehicle's cabin limits throughout routes during the entire period of movement.

Sami Alhusseini - analyzing the problem; reviewing literary sources; participation and analysis of input data for calculations.