УСТРОЙСТВО ПОДВОДА ДЛЯ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, А ТАКЖЕ КАРДАННАЯ ВРАШАЮЩАЯСЯ ОПОРА И МУФТОВОЕ КОЛЬЦО ДЛЯ НЕГО
DISK BRAKE SUPPLY DEVICE OF VEHICLE, AS WELL AS CARDAN ROTATING SUPPORT AND COUPLING RING FOR IT

Изобретение касается устройства подвода для дискового тормоза транспортного средства согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения, предназначенной для этого устройства подвода карданной вращающейся опоры согласно ограничительной части п.21 формулы изобретения, а также предназначенного для этого устройства подвода муфтового кольца согласно ограничительной части п.24 формулы изобретения.
Из EP 0 531 321 B1, WO 2015/117601 A1 и DE 102 60 597 B известны дисковые тормоза транспортных средств, которые для компенсации обусловленного эксплуатацией износа тормозных накладок и тормозного диска снабжены подстроечным устройством. Это устройство постепенно корректирует расстояние между тормозными накладками и тормозным диском соответственно возрастающему износу, и таким образом поддерживает этот так называемый воздушный зазор в конструктивно заданных рамках. Приведение в действие подстроечного устройства осуществляется с помощью приводного элемента, который установлен с возможностью вращения в корпусе дискового тормоза на оси, параллельной оси вращения тормозного диска. Приводной элемент приводится во вращение с помощью устройства включения дискового тормоза, напр., с помощью установленного в корпусе тормоза вращающегося рычага, который усиливает тормозную силу. Приводной элемент подстроечного устройства оперт с возможностью вращения на центрально расположенный вал. Этот вал на своем обращенном от тормозного диска конце снабжен поверхностями под ключ, чтобы путем вращения назад вала снова полностью возвращать подстроечное устройство обратно в исходное положение. Это осуществляется обычно при замене изношенных тормозных накладок на новые тормозные накладки.
Точность и надежность подстройки существенно зависит от того, чтобы не наступал перекос задействованных элементов подстроечного устройства. Для этой цели в EP 0 531 321 B1 вал, на котором расположены элементы подстроечного устройства, установлен в корпусе тормоза так, что он может совершать легкие маятниковые движения. Для этого вал установлен в отверстии корпуса тормоза через карданную вращающуюся опору. Карданной вращающейся опорой служит втулка из внутреннего стального кольца, наружного стального кольца, а также расположенного между ними упруго деформируемого материала.
Устройство подвода по EP 0 531 321 B1, что касается подстроечного устройства, состоит из многих конструктивных частей и элементов, что требует соответственно трудоемкого монтажа.
В основе изобретения лежит задача, усовершенствовать названное устройство подвода в том отношении, чтобы оно было более экономичным в изготовлении и обходилось меньшим количеством конструктивных частей.
Для решения этой задачи предлагается устройство подвода для дискового тормоза транспортного средства с признаками п.1 формулы изобретения.
Также названная задача решается с помощью соответственно выполненных конструктивных частей, соответственно, конструктивных узлов устройства подвода, а именно, карданной вращающейся опоры с признаками п.21 формулы изобретения, а также муфтового кольца с признаками п.24 формулы изобретения.
Конструктивному упрощению способствует, что стальное кольцо карданной вращающейся опоры с возможностью скользящего движения опирается непосредственно на цилиндрический опорный участок, которым снабжен вал. Конструктивному упрощению способствует также, что на оси подстроечного устройства расположена вращающаяся муфта, состоящая из вращательно неподвижной относительно вала первой части муфты и вращательно неподвижной относительно стального кольца карданной вращающейся опоры второй части муфты, причем эта вторая часть муфты представляет собой установленное с возможностью вращения на центральный вал, отдельное муфтовое кольцо. Это кольцо предпочтительно выполнено с возможностью осевого движения относительно стального кольца карданной вращающейся опоры.
По одному из предпочтительных вариантов осуществления устройства подвода между муфтовым кольцом и карданной вращающейся опорой расположен действующий в осевом направлении пружинный элемент. В качестве пружинного элемента здесь, в частности, подходит волновая пружина.
По другому варианту осуществления стальное кольцо с помощью элементов геометрического замыкания зафиксировано от вращения относительно муфтового кольца. Элементами геометрического замыкания могут служить выполненные на стальном кольце захваты, которые распространяются в осевом направлении вала, причем эти захваты предпочтительно отделены друг от друга проходящими в осевом направлении прорезями.
Внутренние стороны захватов вместе образуют цилиндрический внутренний контур, которым захваты поверхностно опираются на цилиндрический опорный участок вала, так что достигается относительно большая поверхность опоры скольжения и вместе с тем скольжение задействованных поверхностей с особенно малым трением и малой подверженностью износу.
Сокращению количества частей способствует, когда первая часть муфты представляет собой радиально расширенный буртик, который цельно сформирован на валу. Предпочтительно этот буртик расположен на валу, примыкая к цилиндрическому опорному участку.
Центральному валу отводится предпочтительно двойная функция, при этом на нем, с одной стороны, помещаются элементы подстроечного устройства и позиционируются им на одной общей оси, и при этом он, с другой стороны, образует вал возвратного устройства. Для этой цели вал снабжен приводной структурой для приставляемого к нему инструмента, чтобы путем вращения назад вала возвратного устройства полностью переставлять подстроечное устройство назад в его исходное положение, что обычно осуществляется при замене изношенных тормозных накладок на новые тормозные накладки. Для легкой доступности при приставлении соответствующего инструмента приводная структура находится предпочтительно на обращенном от тормозного диска конце вала возвратного устройства.
Компонентом карданной вращающейся опоры, кроме резинового или эластомерного элемента, а также внутреннего стального кольца, может являться другое, закрепленное снаружи на резиновом или эластомерном кольце стальное кольцо, которым карданная вращающаяся опора посажена в отверстии корпуса.
Чтобы защитить область подстройки от влияний окружающей среды, в частности проникновения пыли или влаги, компонентом карданной вращающейся опоры является, кроме того, окружная уплотнительная кромка (губка), которая упруго опирается на вал возвратного устройства. Предпочтительно уплотнительная кромка опирается на тот цилиндрический опорный участок вала, к которому также с возможностью скользящего и вращательного движения прилегает карданная вращающаяся опора.
Для расположения уплотнительной кромки предпочтительно, когда стальное кольцо карданной вращающейся опоры снабжено ступенькой таким образом, что оно имеет продольный участок меньшего внутреннего диаметра, которым оно опирается на цилиндрический опорный участок вала, и продольный участок большего внутреннего диаметра, на котором внутри находится уплотнительная кромка. Здесь также преимущество заключается в упрощении, так как усовершенствованной таким образом карданной вращающейся опоре одновременно отводится задача уплотнения.
Для реализации необходимой в подстроечном устройстве функции муфты свободного хода обе части муфты снабжены муфтовыми структурами в виде зубьев, соответственно, скатов (наклонных поверхностей), расположенных распределенным образом по периметру частей муфты. Зубья состоят, по меньшей мере, на одной из двух частей муфты, из первых боковых сторон, которые образуют скаты, и вторых боковых сторон. Первые и вторые боковые стороны чередуются друг с другом, наклонены навстречу друг другу и имеют различный подъем. Сильнее наклоненные вторые боковые стороны требуются, чтобы можно было вращать вал назад с целью отвода назад подстроечного устройства. Правда, из-за крутизны этих вторых боковых сторон это связано с повышенным сопротивлением вращению, которое, однако, может без затруднений преодолеваться с помощью соответствующего ручного инструмента. К тому же это повышенное сопротивление вращению надежно предотвращает ошибочную перестановку назад подстроечного устройства.
По технологическим причинам может быть предпочтительно, если количество скатов на второй части муфты, то есть муфтовом кольце, равно целому кратному количества скатов на первой, выполненной непосредственно на валу части муфты. Потому что изготовление относительно мелкой системы зубьев, имеющей много скатов, приводит, в принципе, к повышенным производственным расходам. Но цель достаточно мелкого шага при подстройке тормоза может достигаться уже тогда, когда только одна из задействованных сторон муфты имеет мелкую систему зубьев, имеющую соответственно много скатов, и без реализации точно такого же мелкой системы зубьев также на другой стороне муфты. При названном варианте осуществления создается предпосылка для возможного изготовления вала относительно недорогим методом выдавливания. В отличие от этого, муфтовое кольцо, имеющее на целое количество раз более мелкую систему зубьев, изготовлено точнее, а именно, способом спекания.
Другим вариантом осуществления предлагается, чтобы муфтовые структуры были распределены вдоль конической относительно оси вала поверхности кольца. Предпочтительно угол конуса этой конической поверхности кольца по отношению к оси вала составляет от 55° до 65°.
В отношении образующего вторую часть муфты муфтового кольца предпочтительно, если поверхность этого кольца, имеющая систему зубьев, соответственно, скаты, расположена конически, и если отверстие муфтового кольца по своему периметру снабжено выступающими радиально к оси первыми и отодвинутыми относительно них назад вторыми окружными участками, которые чередуются друг с другом. Первыми окружными участками в этом случае получается вращающаяся муфта между муфтовым кольцом и карданной вращающейся опорой.
Ниже один из примеров осуществления описывается с помощью чертежей, и указываются другие преимущества. Показано:
фиг.1: продольное сечение снабженного подстроечным устройством дискового тормоза транспортного средства по оси включения тормоза;
фиг.2: фрагмент, обозначенный на фиг.1 «II», в увеличенном масштабе;
фиг.3: в покомпонентном изображении отдельные части подстроечного устройства;
фиг.4: в покомпонентном изображении карданная вращающаяся опора и, изображенное в осевом направлении отдельно, муфтовое кольцо муфты свободного хода; и
фиг.5: муфтовое кольцо муфты свободного хода при рассмотрении из другой перспективы.
На фиг.1 на изображении общего вида показан пневматический дисковый тормоз, имеющий интегрированное устройство для подстройки обусловленного износом воздушного зазора тормоза. Такое устройство применяется, например, в предназначенном для автомобилей промышленного назначения дисковом тормозе со скользящей скобой для компенсации связанного с эксплуатацией транспортного средства износа тормозных накладок, а также износа тормозного диска.
Подстроечное устройство вместе с элементами включения тормоза расположено в корпусе 1 тормоза, который, напр., может представлять собой тормозную скобу дискового тормоза.
Компонентом дискового тормоза является также фрагментарно изображенный на фиг.1, соединенный с транспортным средством тормозной диск 2, относительно которого с каждой из его двух сторон работает по тормозной накладке 3. Обычным образом она состоит из задней пластины накладки и собственно фрикционной накладки.
Непосредственная подача давления тормоза на внутреннюю тормозную накладку 3 осуществляется с помощью подвижного относительно этой тормозной накладки нажимного пуансона 7, который при включении тормоза прилегает к задней пластине этой внутренней тормозной накладки 3. Этот нажимной пуансон 7 находится в резьбовом соединении 9, предназначенном для передачи полных тормозных сил, с нажимным элементом 10, который расположен в тормозной скобе 1 с возможностью продольного движения.
На нажимной элемент 10 опирается рычаг 15 включения. Рычаг 15 включения опирается на параллельную тормозным поверхностям тормозного диска 2 ось поворота в корпусе 1 тормоза, и он снабжен плечом 17 рычага. Относительно плеча 17 рычага работает силовое звено тормоза транспортного средства. У пневматического дискового тормоза это силовое звено представляет собой пневматический цилиндр. Создаваемая силовым звеном сила через плечо 17 рычага преобразуется в поворот рычага 15 включения, в результате чего вследствие отношения плеч рычага возникает усиливающее силу силового звена давление на нажимной элемент 10. Система из силового звена, рычажной системы и нажимного элемента образует устройство включения тормоза транспортного средства.
Для усиления давления рычаг 15 включения работает как эксцентрик. Изображен вильчатый тип конструкции рычага 15 включения. При этом типе конструкции приводная сила и вместе с тем тормозная сила передается на нажимной элемент 10 в равных частях и с обеих сторон центрально расположенного на оси A подстроечного устройства.
В незаторможенном состоянии всегда имеется некоторое расстояние (воздушный зазор) между тормозным диском 2 и каждой из двух тормозных накладок 3, чтобы эти части не терлись друг о друга. Для компенсации воздушного зазора, постоянно увеличивающегося вследствие износа накладок и тормозного диска, служит подстроечное устройство. Для простой и компактной конструкции тормоза оно по меньшей мере частично интегрировано в центрально расположенный в корпусе 1 тормоза нажимной пуансон 7. Для этого нажимной пуансон 7 снабжен полостью 21, открытой со стороны, обращенной от тормозного диска, по меньшей мере для некоторых частей подстроечного устройства. Со стороны, обращенной к тормозному диску 2, нажимной пуансон 7, в отличие от этого, закрыт.
Компонентом подстроечного устройства является приводной элемент 25, который расположен с возможностью вращения внутри корпуса дискового тормоза на оси A, параллельной оси вращения тормозного диска. Приводной элемент 25 во время нажатия тормоза устройством включения тормоза и, в частности, под воздействием рычага 15 включения может вращаться вокруг оси A.
Компонентами подстроечного устройства являются также расположенный на той же самой оси A подстроечный элемент 26, а также, кроме того, передаточное устройство на пути движения между приводным элементом 25 и подстроечным элементом 26. Посредством передаточного устройства подстроечный элемент 26 может постепенно приводиться приводным элементом 25 в соответственно одинаково направленные вращательные движения вокруг оси A. В качестве передаточного устройства здесь применяется пружина 28 непрерывного плетения, которая тоже расположена на оси A.
Подстроечный элемент 26 вращательно неподвижен по отношению к окружающему нажимному пуансону 7, однако подвижен в осевом направлении. Для этой цели нажимной пуансон 7 на своей внутренней стороне снабжен продольными пазами 34, в которых с возможностью продольного движения установлены сформированные снаружи на подстроечном элементе 26 выступы или носики 35. Достигается продольное направление без возможности вращения подстроечного элемента 26 относительно нажимного пуансона 7. Благодаря относительно коротким в продольном направлении носикам 35 может компенсироваться неизбежное при включении тормоза легкое поворотное движение.
Приводной элемент 25, относительно корпуса 1 тормоза, расположен по существу стационарно в продольном направлении оси A. Приводной элемент 25 снабжен отстоящим наружу захватом 37. захват 37 образует кулису 36 (фиг.3), в которую вставляется расположенная на рычаге 15 включения цапфа 38. Кулиса 36 на захвате 37 и цапфа 38 вместе образуют передачу, с помощью которой может осуществляться привод приводного элемента 25 при движении рычага 15 включения. Поворот рычага 15 включения приводит к вращению приводного элемента 25 вокруг оси A.
Для первично осевой конструкции подстроечного устройства как приводной элемент 25, так и подстроечный элемент 26 находятся на валу 40, расположенном центрально на оси A. Вал 40 в осевом направлении по существу неподвижен по отношению к корпусу 1, однако обладает возможностью вращательного движении по отношению к корпусу 1.
Подстроечный элемент 26 неподвижно и, в частности, без возможности вращения соединен с валом 40. Приводной элемент 25 опирается на вал 40 с возможностью вращательного движения, и к тому же обладает возможностью вращения относительно подстроечного элемента 26.
На своем обращенном от тормозного диска 2 конце вал 40 снабжен многогранником 39 в качестве поверхности под ключ. К ней может приставляться инструмент, чтобы путем вращения назад вала 40 снова полностью переставлять подстроечное устройство назад в его исходное положение, что обычно осуществляется при замене изношенных тормозных накладок на новые тормозные накладки. Не позднее, чем после замены старых на новые тормозные накладки 3 необходимо вручную передвинуть подстройку назад в ее исходное положение. Для этого вал 40 и вместе с ним одновременно подстроечный элемент 26 и нажимной пуансон вращаются в одном направлении вращения, которое противоположно направлению вращения, постепенно возникающему при подстройке.
Вращательное движение при перестановке назад не передается на приводной элемент 25, так как участок винтовой линии пружины 28 непрерывного плетения в этом случае уменьшается, и этот участок винтовой линии проскальзывает в подстроечном элементе подобно свободному ходу.
Пружина 28 непрерывного плетения, служащая для передачи вращения между приводным элементом 25 и подстроечным элементом 26, может объединять в себе функции муфты свободного хода с функцией предохранительной муфты. Подробности пружины 28 непрерывного плетения и ее функция описаны в WO 2015/117601 A1.
Вал 40 дважды опирается на корпус 1 тормоза, и причем в каждом случае опосредствованно. Первая опора осуществляется через подстроечный элемент 26, установленный, со своей стороны, в нажимном пуансоне 7, который, в свою очередь, через резьбовое соединение 9, опирается в нажимном элементе 10. Вторая опора осуществляется на другом, т.е. обращенном от тормозного диска конце. Там вал 40 в соответствии с фиг.2 опосредствованно, т.е. через карданную вращающуюся опору 45, установлен в круглом отверстии 1A корпуса 1 тормоза. Карданная вращающаяся опора 45 выполнена в виде опорной втулки так, что она не требует точной осевой ориентации вала 40, вместо этого позволяет валу 40 совершать небольшое маятниковое движение относительно корпуса 1.
В соответствии с фиг.2 это достигается, когда компонентом карданной вращающейся опоры 45 является упруго деформируемое резиновое или эластомерное кольцо 46, на котором внутри закреплено стальное кольцо 47, например, путем вулканизации. Стальное кольцо 47 имеет в целом цилиндрический внутренний контур, образующий цилиндрическую поверхность 47A опоры скольжения, которой стальное кольцо 47 с возможностью скользящего движения опирается на цилиндрический опорный участок 50 вала 40.
Компонентом выполненной в виде опорной втулки карданной вращающейся опоры 45 является, кроме того, наружное стальное кольцо 48, которое предпочтительно тоже путем вулканизации соединено с резиновым или эластомерным кольцом 46. Наружным стальным кольцом 48 карданная вращающаяся опора 45 сидит в окружающем отверстии 1A корпуса 1. Эти два стальных кольца 47, 48 не имеют непосредственного контакта, так как между ними находится упруго податливый материал резинового или эластомерного кольца 46.
Наружное стальное кольцо 48 некоторой частью своей осевой длины опирается на цилиндрическое отверстие 1A корпуса и удерживается в нем за счет фрикционного замыкания. Стальное кольцо 48 на обращенной к тормозному диску стороне имеет концевую область 49, которая для уменьшения жесткости снабжена распространяющимися в осевом направлении прорезями 49A и слегка деформировано наружу. Эта концевая область 49 позволяет фиксировать карданную вращающуюся опору 45 в продольном направлении подобно стопорению позади выполненного рядом с отверстием 1A корпуса поднутрения в корпусе 1.
Внутреннее стальное кольцо 47 снабжено ступенькой таким образом, что внутреннее стальное кольцо 47 имеет продольный участок 41 меньшего внутреннего диаметра (фиг.4), на котором находится поверхность 47A опоры скольжения для прилегания к цилиндрическому опорному участку 50 вала, и второй продольный участок 42 большего внутреннего диаметра. На продольном участке 42 большего внутреннего диаметра внутри путем вулканизации закреплена уплотнительная кромка 42A, которая осуществляет уплотнение относительно цилиндрического опорного участка 50 вала 40. Таким образом в область вращающейся опоры не может попадать влага и пыль. В качестве альтернативы и во избежание вулканизации может применяться кольцо для уплотнения вала.
На продольном участке 41 меньшего внутреннего диаметра стальное кольцо 47 в форме цилиндра продлено в осевом направлении и здесь снабжено прорезями 43, распространяющимися в осевом направлении, т.е. параллельно оси A. Вследствие прорезей 43 стальное кольцо 47 на продольном участке 41 (фиг.4) имеет отдельные, отделенные друг от друга прорезями 43 захваты, которые распространяются в осевом направлении. Внутренние стороны этих захватов вместе образуют часть той цилиндрической поверхности 47A опоры скольжения, которой стальное кольцо 47 может совершать скользящее движение на цилиндрическом опорном участке 50 вала 40.
Отделенные друг от друга прорезями 43, распространяющиеся в осевом направлении захваты на своих внутренних сторонах, при совместном рассмотрении, имеют цилиндрический внутренний контур, так что здесь получается поверхностное опирание на цилиндрический опорный участок 50.
Это исполнение внутреннего стального кольца 47 приводит к относительно большим контактным поверхностям между выполненной на стальном кольце 47 поверхностью 47A опоры скольжения и цилиндрическим опорным участком 50 вала, благодаря чему достигаются хорошие свойства скольжения при низкой подверженности износу.
Прежде всего, из фиг.4 и 5 видно, что прорези 43 вместе с образованными таким образом захватами образуют элементы геометрического замыкания, с помощью которых достигается вращательно неподвижное соединение стального кольца 47 с отдельным муфтовым кольцом 52. Для этого муфтовое кольцо 52 на своем отверстии 55 кольца снабжено ответными элементами геометрического замыкания, а именно, поочередно выступающими внутрь в направлении оси A первыми окружными участками 56 и отодвинутыми относительно них назад вторыми окружными участками 57, которые, таким образом, чередуются друг с другом. При этом получается чистая вращающаяся муфта, которая, таким образом, допускает свободное продольное движение муфтового кольца 52 относительно внутреннего стального кольца 47.
Муфтовое кольцо 52 окружает вал 40 и отчасти также стальное кольцо 47 и образует один компонент вращающейся муфты, которая состоит в целом из первой части 51 муфты и муфтового кольца 52 в качестве второй части муфты. Первая часть 51 муфты представляет собой здесь радиально расширенный по сравнению с опорным участком 50, цельно сформированный на валу 40 буртик 44.
Пружинный элемент 60, который выполнен в виде волновой пружины, опирается с одной стороны на карданную вращающуюся опору 45 и здесь предпочтительно на ее внутреннее стальное кольцо 47, а с другой стороны на муфтовое кольцо 52. Муфтовое кольцо 52 снабжено для этой цели окружной ступенькой 61, которая частично вмещает в себя волновую пружину 60 и центрирует относительно оси A. При этом пружина опирается на торцевую поверхность 62 кольца на ступеньке 61. Пружина 60 служит для того, чтобы муфтовое кольцо как вторая часть 52 муфты было постоянно снабжено предварительным натягом относительно выполненной на валу 40 первой части 41 муфты.
Обе части 51, 52 муфты снабжены зубчатыми муфтовыми структурами в виде зубьев, соответственно, скатов, расположенных распределенным образом равномерно по периметру частей муфты.
Для этого на фиг.5 показано, что зубчатые муфтовые структуры состоят из первых боковых сторон 71, которые образуют скаты, и вторых боковых сторон 72, при этом первые боковые стороны 71 и вторые боковые стороны 72 чередуются друг с другом, имеют противоположный наклон и, прежде всего, имеют различный угол наклона или, соответственно, боковой стороны. Потому что угол w1 боковой стороны образующих скаты первых боковых сторон 71 составляет прибл. 30° и максимум 45°. В отличие от этого, угол w2 боковой стороны противоположных боковых сторон 72 составляет от 60° до 80° и предпочтительно 70°.
Более пологие боковые стороны 71 имеют значение при подстройке, при этом зубья постепенно перемещаются соответственно износу дискового тормоза, при этом скаты поднимаются друг к другу и, в случае преодоления скатов, переключаются на один зуб дальше, за счет чего выполнена подстройка.
Более крутые боковые стороны 72, в отличие от этого, не имеют прямого значения при подстройке, а они служат, как правило, только в качестве стопоров, то есть препятствуют нежелательному вращению назад.
С другой стороны, вторые боковые стороны 72 наклонены по меньшей мере в такой степени, что они могут преодолеваться при намеренном повышенном приложении силы. Это происходит при возврате подстроечного устройства путем вращения вала 40 посредством приставленного к его многограннику 39 инструмента. С помощью инструмента может создаваться достаточный вращающий момент, чтобы вращать назад против направления подстройки вращающуюся муфту, состоящую из частей 51, 52 муфты. Это удается, когда второй угол w2 боковой стороны составляет от 60° до 80°.
Предпочтительно, чтобы поверхности колец, имеющие муфтовые структуры, были расположены не под прямым углом к оси A, а наклонно. Для этого поверхность 74 муфтового кольца 52, на которой выполнены зубья, соответственно, скаты, расположена конически соответственно указанному углу w3. Другая часть 51 муфты, т.е. выполненная непосредственно на буртике 44 вала система зубьев, также имеет угол w3.
Предпочтительно угол конуса, измеренный между поверхностью 74 кольца и осью A, составляет от 55° до 65°.
Технологически предпочтительно, если количество зубьев, соответственно, скатов на второй части 52 муфты равно целому кратному количества зубьев, соответственно, скатов на первой части 51 муфты. Это является предпосылкой изготовления вала 40 при оптимальной стоимости методом выдавливания, которым невозможно простое изготовление очень мелких структур.
Только муфтовое кольцо 52, которое, в отличие от этого, имеет более мелкую систему зубьев, имеющую шаг, т.е. расстояние между зубьями, например, только 3,6°, требует метода изготовления, который позволяет получать более мелкие структуры. Как правило, подходит, например, способ спекания.
Для осевой фиксации вала 40 на карданной вращающейся опоре 45 внутреннее стальное кольцо 47 опирается на кольцевой диск 75, который, в свою очередь, предохранен стопорным кольцом 76, сидящим в пазу на наружном периметре вала 40.
Состоящий из мягкого полимерного материала колпачок 80 может насаживаться снаружи на отверстие 1A корпуса, чтобы дополнительно закрывать его. Этот закрывающий колпачок 80 способствует предотвращению проникновения влаги и пыли в область вращающейся опоры и также в область подстройки.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
1 Корпус, тормозная скоба
1A Отверстие корпуса
2 Тормозной диск
3 Тормозная накладка
7 Нажимной пуансон
9 Резьбовое соединение
10 Нажимной элемент
15 Рычаг включения
17 Плечо рычага
21 Полость
25 Приводной элемент
26 Подстроечный элемент
28 Пружина непрерывного плетения
34 Продольный паз
35 Носик
36 Кулиса
37 Захват
38 Цапфа
39 Многогранник
40 Вал
41 Продольный участок
42 Продольный участок
42A Уплотнительная кромка
43 Прорезь
44 Буртик
45 Карданная вращающаяся опора
46 Резиновое или эластомерное кольцо
47 Стальное кольцо
47A Поверхность опоры скольжения
48 Стальное кольцо
49 Концевая область
49A Прорезь
50 Опорный участок
51 Первая часть муфты
52 Вторая часть муфты, муфтовое кольцо
55 Отверстие кольца
56 Окружной участок
57 Окружной участок
60 Пружинный элемент, волновая пружина
61 Ступенька
62 Торцевая поверхность кольца
71 Боковая сторона
72 Боковая сторона
74 Поверхность кольца
75 Кольцевой диск
76 Стопорное кольцо
80 Колпачок, закрывающий колпачок
A Ось
w1 Угол боковой стороны
w2 Угол боковой стороны
w3 Угол конуса