"Главным противником обновления шин был автопром"

За многочисленными заявлениями российских шинников о выпуске принципиально новых моделей шин неизбежно стоит конструкторское и производственное наследие СССР. О рождении и развитии советской шинной отрасли корреспонденту "Ъ-Авто" РЕНАТЕ ЯМБАЕВОЙ рассказал АНАТОЛИЙ ВОЛЬНОВ — вице-президент "Амтела", много лет работавший в НИИ шинной промышленности (НИИШП) и в последние годы возглавлявший институт.

— Как разрабатывались шины в СССР?

— Головным центром был НИИШП, отвечавший и за фундаментальные, и за прикладные исследования, а также инженерные разработки по всему спектру шин. Причем очень часто между исследователями и разработчиками имел место определенный антагонизм. В СССР акценты расставлялись своеобразно — ученый всегда был выше инженера. И в НИИШПе основным кадровым потенциалом были именно образованные и нередко талантливые научные сотрудники, а хороших инженеров не хватало. В то же время технологический уровень шинных предприятий был очень разнообразен. Поэтому институт разрабатывал комплектную техническую документацию в форме "основных положений", не привязанную к условиям конкретного производства. А затем на заводах при участии НИИШПа документацию дорабатывали, адаптируя к технологическим циклам.

— Но ведь у НИИШПа был собственный завод?

— Да, и он мог практически все. В НИИШПе до сих пор стоит один из трех существующих в мире стендов динамических испытаний, разработанный компанией "Виккерс". Он в точности воспроизводит реальные режимы нагружения на авиационных шинах при взлете и посадке практически всех известных летательных аппаратов. Этот испытательный комплекс входит в список уникальных технологических установок России, на него даже выделялись из бюджета финансовые средства.

— Но легковые шины завод тоже выпускал?

— Самая необычная продукция НИИШПа — шины для спецмашин, в том числе и для бронированных лимузинов кремлевского гаража, рассчитанные на скорость до 200 км/ч, по нагрузке сопоставимые с камазовскими — до 1,8 тонны на колесо. При их изготовлении жестко контролировалась каждая операция, а на выходе шины за качество и надежность персональную ответственность нес инженер опытного завода. Боковина шины делалась из специальной белой резины и не должна была выцветать. Весила шина до 30 кг. А при Брежневе перед нами поставили задачу выпустить безопасные шины — по дороге из Внуково на машине сопровождения вышла из строя шина. Шуму было много, но в итоге оказалось, что шина пробита железнодорожным костылем. Мы работали почти полтора года, а руководство обратилось к фирме Dunlop — в то время в отношении решений по устойчивым к проколам шин эта компания широко рекламировалась. Но они отказались от участия в работе. В итоге мы сами нашли оригинальное и эффективное решение, сделав внутри шины резино-металлическую вставку. Сейчас эти шины уже не производятся.

— НИИШП был единственным разработчиком шин?

— Сами заводы также занимались разработками, существовал институт головных конструкторских бюро — КБ. В Ярославле было КБ по авиашинам, в Свердловске — по танковым каткам, в Кирове — по спецшинам, в Омске — по грузовым шинам. Все они при этом руководствовались и методическими разработками НИИШПа. Так появились отечественные шины с двухбуквенными индексами. Например, КИ — шина, разработанная НИИШПом вместе с Кировским шинным заводом, ОИ — вместе с Омским, ИН — вместе с Нижнекамским. По легковым шинам головное КБ отсутствовало. Этот продукт был изгоем в советской шинной промышленности до принятия правительственных решений по развитию производства легковых автомобилей, в том числе закупки завода у FIAT.

— Куда же смотрели автозаводы?

— Удивительно, но именно автопром был, например, одним из активных противников замены устаревших диагональных шин на радиальные. Потому что радиальные шины требовали специальной подвески. То же самое было с введением бескамерных шин, требовавших более прочного обода колеса и организации автосервиса. А Fiat, послуживший основой для первых моделей АвтоВАЗа, вообще закупили с расчетом на диагональные шины. НИИШПу пришлось использовать все административные рычаги, чтобы преодолеть сопротивление автопрома.

— Новые шины разрабатывались самостоятельно?

— И бескамерные, и радиальные шины, а также оборудование для них мы разработали сами в партнерстве с Ярославским шинным заводом и машиностроительными организациями. Первая советская легковая радиальная шина называлась ИЯ-170. Корд в ее брекере был не стальной, а вискозный. В мире тогда шины аналогичной конструкции уже были уходящей моделью, их вытесняли шины с металлокордным брекером, но все равно широко выпускались. Потом сделали шину с металлокордным брекером — МИ-166, а затем для выпуска шин для ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 купили лицензию у Pirelli. Переговоры начались в 1976-1978 годах, а юридически соглашение с итальянцами было оформлено в 1982 году.

— Что именно было приобретено?

— Техническая документация на производство шин и комплект оборудования. Проводился тендер, но предложение Pirelli оказалось наиболее гибким, их шины легче всего адаптировались к нашим условиям. Кроме того, важным критерием стал торговый баланс между СССР и Италией. Лицензия стоила $4,5 млн, оборудование — около $25 млн. Называлась шина EX-85. Для нее предполагались два рисунка протектора — для плохих советских дорог и хороших европейских. Планировалось, что СССР будет эти шины экспортировать, но не получилось. Позже, правда, против использования марки EX были иски в международных судах, и шина стала называться БЛ. По тем временам это были весьма современные шины. Условия контракта предполагали довольно жесткие спецификации на сырье, и в итоге получалось, что его надо закупать за границей. Кончилось все тривиально — документацию мы творчески переработали на доступные в стране виды сырья. Конечно, потеряв при этом все гарантии.

— На какой завод отдали производство?

— Исходно лицензия предназначалась для ЯШЗ. Но руководство завода посчитало, что выпускать шины по технологии Pirelli невыгодно, и отказалось от проекта. Его перевели на Волжский шинный завод, но позже выяснилось, что реализовать проект в полном объеме предприятие тоже не может. В конце концов лицензию и оборудование передали "Нижнекамскшине". Потом был тираж документации на другие заводы. Примерно в то же время, в 70-е и 80-е годы, провели массовую закупку за границей для шинных заводов оборудования по инспекции качества — ранее этой проблемой никто всерьез не занимался. Да и общий уровень химического машиностроения тогда в стране был очень низким. Но закупать за границей разрешали с трудом, потому что была четкая установка: полная технологическая независимость от Запада. Поэтому, например, когда весь мир делал шины на вискозе и nylon-66, мы делали на вискозе и капроне. А тончайший металлокорд выпускали сталепроволочноканатные заводы.

— Чем же отличались советские шины от западных?

— В первую очередь у нас был ограниченный набор типоразмеров. Кроме того, использовался почти исключительно синтетический каучук. В области потребительских свойств мы проигрывали по силовой однородности шины, как результат — повышенный шум, вибрация. Причины состояли в отсутствии прецизионного оборудования и нестандартном, с большим колебанием свойств, сырье. Главным критерием оценки шин был ресурс по износу, второй показатель — ремонтопригодность. Как можно повысить ресурс? Увеличивая толщину протектора и глубину рисунка. А это дополнительный вес, потери на качение, то есть увеличенный расход бензина и материалов. По управляемости и ходовым качествам проблемы практически отсутствовали. Наши конструкторы и ученые прекрасно понимали и прогнозировали поведение шины, была хорошо организованная и отработанная система испытаний, в которой круглогодично участвовали специально аккредитованные автохозяйства. Но при переходе к массовому производству мы теряли уровень из-за нестабильности основных характеристик шин.