Создание государственно-частных партнёрств и некоторые вопросы финансирования развития аэропортовой инфраструктуры в Российской Федерации

по реинжинирингу охватывает всю организацию, требует тщательного анализа и значительных ресурсов, несёт в себе определённые риски и подразумевает серьёзную нагрузку как на руководителей, так и на рядовых сотрудников банка. Тем не менее в случае успеха банк получает возможность добиться кардинальных улучшений своей деятельности, гибко реагировать на изменения и успешно развиваться.

Литература:

1. Ковалев С.М., Ковалев В.М. Секреты успешных предприятий: бизнес-процессы и организационная структура. - М.: ГОЛОС-

ПРЕСС, 2009.

2. Кочеихин А.Л. Сравнительный системный анализ предприятий, организованных по функциональному и процессному принципу // Интеграл. - 2010. - №3 (53).

3. Пространство бизнес-инноваций: Создание ценности совместно с потребителем / К.К. Прахалад, М.С. Кришнан; Пер. с англ.

- М.: Альпина Паблишерз: Издательство Юрайт, 2011.

4. Реинжиниринг Корпорации: Манифест революции в бизнесе / Майкл Хаммер, Джеймс Чампи; Пер. с англ. Ю.Е. Корни-лович. - 2-е изд. - М.: Манн, Иванов и Фербер, 2007.

СОЗДАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЁРСТВ И НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского

государственного университета им. адм. Г.И. Невельского

Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры менеджмента Дальневосточного государственного университета путей сообщения Милая А. В., старший преподаватель кафедры менеджмента Дальневосточного государственного университета путей сообщения

В статье рассматриваются состояние, основные задачи и направления модернизации и финансирования наземной инфраструктуры воздушного транспорта и аэропортовой инфраструктуры, а также вопросы создания на воздушном транспорте государственно-частных партнёрств и управления имуществом гражданских аэропортов и аэродромов.

Ключевые слова: модернизация наземной инфраструктуры воздушного транспорта, государственно-частное партнёрство, аэропортовая инфраструктура, управление имуществом гражданских аэропортов, аренда и налоги аэропортов и аэродромов.

CREATION OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS AND SOME ASPECTS OF AIRPORT INFRASTRUCTURE FINANCING IN RUSSIAN FEDERATION

Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of

Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy Komarova V., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of Management Department of Far East State Transport University Milaya A., Senior Lecturer of Management Department of Far East State Transport University

The article delves the current state of affairs of air transport ground infrastructure, main goals and directions of its modernization and financing. Also the article considers issues offorming government-private partnerships in the sphere of air transporting and issues of inventory management in civil airports and airfields.

Keywords: modernization of air transport ground infrastructure, public-private partnership, airport infrastructure, inventory management in civil airports, lease and taxes of airports and airfields.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» определены основные направления по созданию транспортных условий для инновационного развития страны и повышения качества жизни её граждан. Особое место в этом документе отводится модернизации и развитию наземной инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, национальной опорной сети аэродромов, включающих в себя, в качестве основного элемента, аэродромы федерального значения [см. 5]. Сегодня из 328-и действующих аэродромов национальную опорную сеть образуют 117 аэродромов (35,6%), из которых 71 аэродром (60,7%) допущен к международным перевозкам [см. 13].

В 2000-е годы объемы перевозок воздушным транспортом в Российской Федерации быстро увеличивались. Так, например, за 2001-2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта вырос в 2,3 раза, а грузооборот в 1,5 раза. Аэропорты России в 2008 году обслужили более 89,3 млн. чел., в том числе 35,3 млн. чел. (39,5%) на международных линиях, а также 715 тыс. тонн грузов, из которых 243 тыс. тонны грузов (почти 34%) - международные. Всего лишь через два года, в 2010 г. численность пассажиров, обслуженных воздушным транспортом, несмотря на экономический кризис 2009 г., превысила 100 млн. чел. Это, конечно, заметное достижение, но далеко не предел, и уж тем более, не ориентир на будущее (для сравнения - только один аэропорт Лос-Анджелеса (США) имеет пассажиропоток около 80 млн. чел. в год, а аэропорт США в Анкоридже ежегодно перерабатывает более 2,5 млн. тонн груза). Это стало возможным в т.ч. и в результате ряда антикризисных мер (например, субсидирования перевозок авиапассажиров с Дальнего Востока), предпринятых Правительством РФ. Однако в целом по гражданской авиации их объём оказался явно недостаточным, что в ряде случаев привело к нарушению технических требований и

повышению рисков, связанных с обеспечением безопасности полётов. Изменился и парк воздушных судов: в настоящее время большинство авиапассажиров в стране перевозится самолётами зарубежного производства, а перевозки на международных авиалиниях выросли почти в 18 раз [см. 3, 4, 13].

Однако, большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу, а, кроме того, многие аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы - в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций.

Не секрет, что воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десятилетия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэродромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиаперевозки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.

В условиях, когда за последние двадцать лет число действующих аэропортов сократилось почти в 4 раза, а износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %, Минтранс России и Росавиация предпринял все возможные условия для того, чтобы сохранить, прежде всего, аэродромную сеть и воздушные перевозки отечественными авиаперевозчиками, а также предоставить воздушному транспорту необходимые инвестиции в рамках

реализации Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [см. 9, 14-15].

Одним из важнейших направлений указанной выше ФЦП стала модернизация и развитие наземной инфраструктуры, а это, в свою очередь, предопределило необходимость реорганизации системы управления имуществом гражданских аэропортов. Выполнить эту работу в ближайшем будущем - в период 2011-2015 гг. - планируется в несколько этапов [см. 13].

На первом этапе необходимо осуществить разграничение бизнеса авиакомпаний и аэропортов на разные юридические лица.

На втором - выделить из состава аэропортов не подлежащее приватизации имущество аэродромных комплексов. При этом операторы аэропортов, находящиеся сейчас в организационно-правовой форме унитарных предприятий, получат указанное имущество на праве аренды. По состоянию на август 2010 г. из 88 аэродромов, имущество которых планировалось к закреплению в хозяйственное ведение предприятия до 2015 г., закреплено федеральное имущество 39 аэродромов (более 44%).

Третий этап - это преобразование унитарных предприятий в открытые акционерные общества (ОАО).

Наконец, четвёртый этап, предполагает включение созданных ОАО по решению Правительства РФ в программу приватизации и развитие их на основе государственно-частного партнёрства (ГЧП). Основными преимуществами ГЧП в контексте рассматриваемых нами задач являются следующие [см. 6-8, 10, 12]:

1) привлечение негосударственного финансирования для инвестиций в объекты федеральной аэродромной опорной сети;

2) сокращение государственных расходов на последующее содержание этих объектов, обеспечение экономически эффективного управления проектами путём передачи управленческих функций частному инвестору и привлечение современных высокоэффективных технологий в развитие инфраструктуры;

3) создание условий и формирование т.н. «предпринимательской среды» для получения прибыли частными инвесторами и государством.

Правовой основой ГЧП является в настоящее время долгосрочный гражданско-правовой договор, договор концессии или проектное соглашение. Срок действия договора в основном определяется периодом времени, необходимым для возврата инвестиций и всех заёмных средств концессионера (частного бизнеса). Государство же в течение срока концессионного соглашения, которое может составлять десятки лет (для морских портов, как правило, 49 лет), рассчитывается с концессионером за построенные с ним инфраструктурные объекты - аэродромы.

Частный капитал, как правило, ищет быстро окупаемые, высокодоходные инвестиционные проекты. И здесь как нигде особенно важна роль государства как гаранта таких капитальных вложений. Более того, его вложения в инфраструктуру должны иметь мультипликативный эффект - они должны создавать основу стабильности в гражданской авиации и повышать интерес к ней различных инвесторов. Поэтому необходимо создавать такую инвестиционную среду, которая позволила бы привлекать долгосрочные капитальные вложения. Безусловно, это - не простая задача. Частный бизнес, если он пойдёт на сотрудничество с воздушным транспортом России, должен быть уверен, что он имеет дело с экономически, юридически и социально ответственным государством. На это следует указать особо потому, что ключевые риски ГЧП, которые существуют в настоящее время, например, в налоговом и (или) земельном законодательстве, - это проблемы, когда для автомобильных дорог одни правила, а для аэропортов (аэродромов) они другие. Отсюда и степень привлекательности для бизнеса тех или иных отраслей транспорта далеко неочевидна и неоднозначна [см. 6-8, 10].

Поэтому, одним из путей решения существующих проблем в сфере воздушного транспорта может стать последовательное улучшение ситуации на локальном уровне. Например, для Росавиации,

- это наведение порядка в решении вопросов, связанных с оплатой занимаемых земельных участков (аэропортами и аэродромами), оплата налога на имущество, проведение планово-предупредительных ремонтов и несение эксплуатационных расходов при сохранении построенных (реконструированных) объектов аэродромов в увязке с тарифным законодательством и стоимостью авиаперевозок.

Утверждённая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» предусматривает (в

т.ч. и на указанные цели) объём расходов по реализации подпрограммы «Гражданская авиация» на 2010-2015 гг. 1250537 млн. руб. (в ценах соответствующих лет), в т.ч. за счёт внебюджетных источников - 927594 млн. руб., или 74%. Магистральным направлением решения поставленных задач выступает в данном случае провозглашённая Президентом страны в 2010 г. модернизация всей экономики России, в т.ч. и воздушного транспорта [см. 5, 9, 14].

Однако, в этом случае возникает главный вопрос - где взять деньги на модернизацию? Правильно ответить на него - значить наполовину решить поставленную задачу. На наш взгляд, представляется очевидным, что ответы нужно искать в направлении развития механизмов финансирования и налогообложения, в том числе создания ГЧП (как инструмента привлечения частного бизнеса для решения государственных задач), привлечения стратегических (в т.ч. иностранных) инвесторов, совершенствования законодательства и нормативно-правовой базы (в т.ч. в сфере земельных отношений), повышения уровня подготовки и переподготовки кадров, технического обновления гражданского воздушного флота и его материально-технической и ремонтной базы, использования новых технологий (в т.ч. энергосберегающих и экологически чистых) и т.д.

Но уже первые предварительные результаты реализации программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» показали, что первоначальный объём финансирования развития аэродромов из средств федерального бюджета в объёме 386 млрд. руб. был выполнен только на 22 % (84,4 млрд. руб.). Исходя из опыта предыдущих лет, при исполнении программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» гражданская авиация по самым оптимистическим прогнозам недополучит около 25% средств федерального бюджета, а также примерно 75% внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов Российской Федерации. Однако и при этих, далеко не комфортных условиях, ввод в эксплуатацию завершённых строительством (реконструкцией) аэродромных объектов по федеральным целевым программам увеличит существующие основные производственные фонды до 2015 года не менее чем на 342,7 млрд. руб. Общий же объём финансирования в объекты гражданской авиации в рамках реализации ФЦП должен составить до 2015 г. почти 451 млрд. руб. [см. 9, 14-15].

Остановимся более подробно на одной, как нам кажется, весьма важной проблеме развития аэропортового (в т.ч. и аэродромного) хозяйства - арендных отношениях и налоговом регулировании.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.07.2009 г. № 582 были утверждены основные принципы определения арендной платы при аренде земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности. К ним, в частности, можно отнести:

- принцип недопущения ухудшения экономического состояния землепользователей и землевладельцев при переоформлении ими прав на земельные участки, в связи с которым размер арендной платы, устанавливаемый в связи с переоформлением прав на земельные участки, не должны превышать более чем 2 раза размер земельного налога в отношении таких земельных участков;

- принцип учёта необходимости поддержки социально значимых видов деятельности посредством установления размера арендной платы в пределах, не превышающих размеров земельного налога, а также защиты интересов лиц, освобожденных от уплаты земельного налога.

Ст. 394 Налогового кодекса Российской Федерации (НК РФ) установила налоговую ставку по земельным участкам, занятым аэродромами, не менее 1,5 % их кадастровой стоимости.

До 1 января 2006 г. в стране действовал Закон Российской Федерации от 11.10.1991 г. № 1738-1 «О плате за землю», в соответствии со ст. 12 которого от уплаты земельного налога полностью освобождались земли, занятые федеральными автомобильными дорогами общего пользования, аэродромами, аэропортами и ремонтными заводами гражданской авиации, сооружениями и объектами аэронавигации, отнесенными к федеральной собственности, а также п. 3 ст. 395 части второй НК РФ от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ, в соответствии с которым освобождались от налогообложения организации - в отношении земельных участков, непосредственно занятых объектами единой системы организации воздушного движения и аэродромами.

Земельный кодекс РФ от 25.10.2001 г. № 136-ФЗ и НК РФ от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ (с учётом изменений, внесённых Федеральным законом от 29.11.2004 г. № 141-ФЗ) льготы для объектов единой системы организации воздушного движения и аэропортов (аэро-

дромов) не устанавливают. Вместе с тем, ст. 395 НК РФ освобождаются от налогообложения организации - в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего назначения.

Однако автомобильные дороги общего назначения и аэродромы призваны обеспечить поддержку социально значимых видов деятельности транспортного комплекса России, в том числе конституционных прав граждан на перемещение. Более того, две трети аэродромов России расположены в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в районах, где, как правило, нет альтернативы воздушному транспорту, как круглогодичному виду транспорта. Сегодня не более 15% действующих аэропортов федерального значения работают с прибылью по обеспечению взлёт-посадки (аэродром), при этом идея рыночной экономики отрицает существование нерентабельных предприятий - независимо от их финансового неблагополучия и стоимости их имущества. Как итог

- финансовые результаты деятельности воздушного транспорта, например, за 2008 год характеризовались убытками в размере 12,2 млрд. руб. [см. 9].

Существующее положение, по нашему мнению, не отвечает главным целям экономического развития воздушного транспорта, в т.ч. содействию рационального развития гражданской авиации; созданию системы регулирования, отвечающей интересам пользователей аэропортов; стимулированию экономически эффективного развития и эксплуатации аэропортов; техническому переоснащению аэропортов и аэродромов и закреплению прав собственности на землю.

Кроме того, начисление налога на имущество и амортизация заметно удорожает стоимость авиаперевозок, а если к этим затратам добавить расходы, которые возникают по договорам аренды за земельные участки, то стоимость авиаперевозок возрастает более, чем на треть, что в 10 раз превышает возможности гражданской авиации для соблюдения принципа защиты интересов граждан России, и приводит к падению объёмов авиаперевозок (а с недавних пор - (помимо прочих - субъективных и объективных причин) - и к банкротству предприятий воздушного транспорта).

Примечательным представляется и тот факт, что площадь земельных участков, которые занимают действующие аэродромы, составляет более чем 50 млн. га, с кадастровой стоимостью порядка 172 млрд. руб. И именно от этой стоимости им необходимо платить арендную плату. При этом не учитываются земельные участки служебно-технической территории аэропортов, которые дополнительно составляют 20-25% земель, но за которые необходимо платить не арендную плату, а налог в размере тех же 1,5% кадастровой стоимости. Вместе с тем, отметим, что до 2006 г. аэропорты вообще были освобождены от такой платы. Между тем, приказом Минэкономразвития России от 04.12.2006 г. № 396 были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), по субъектам Российской Федерации. Начиная с 2007 года ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка ОАО «РЖД» в сотни раз меньше, чем имеют аэропорты [см. 9, 13].

Пунктом 49 «Плана действий по реализации «Программы антикризисных мер Российской Федерации на 2009 год», утверждённого 19.06.2009 г. № 2802 п - П13, органам государственной власти субъектов Российской Федерации рекомендовалось предусматривать льготные налоговые ставки по налогу на имущество организаций, вводимого в результате строительства и реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры. Такие льготы на землю и имущество в отношении объектов федеральной собственности аэродромной инфраструктуры частично предоставляются, но рекомендации Правительства Российской Федерации это - не федеральный закон.

Решение режима самофинансирования эксплуатационного содержания и ремонта аэродромов, а также сдерживание роста ставок сборов аэропортов, которые формируют стоимость авиаперевозок для потребителей услуг воздушного транспорта, зависят от финансового положения аэропортов, а значит и от спроса на услуги воздушного транспорта.

Примерный расчёт стоимости работ по содержанию и ремонту аэродромов на базе постановления Правительства Российской Федерации от 23.08.2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчёта» по нормативам для автомобильных

дорог ежегодно должен составлять около 36 млрд. руб. Фактически же - по форме № 67-ГА - чуть больше 1 млрд. руб. Это в известной степени объясняет существующий высокий износ основных производственных фондов аэродромов.

Известно, что в международной практике передача в полное хозяйственное ведение для аэропортовой деятельности земельных участков предоставляет этим аэропортам возможность извлекать дополнительную прибыль и направлять её на содержание, ремонт или развитие аэропортов (аэродромов). Поэтому, как нам представляется, для гражданской авиации рамки регулирования должны иметь такие границы, которые оставляли бы арендатору, или управляющей компании аэропорта, а также авиаперевозчику эффективное коммерческое стимулирование. Однако имеющиеся у нас сведения о росте расходов и себестоимости за каждую взлёт-посадку свидетельствуют о том, что возможность извлекать дополнительную прибыль за земельные участки аэропортам Российской Федерации не предоставляется.

В заключение считаем нужным отметить, что как и у всякого организационно-экономического инструмента реализации вполне определённых целей у ГЧП есть не только привлекательные, сильные стороны (при правильном его использовании), но и пока ещё не до конца проработанные аспекты (с точки зрения взаимодействия с государственными структурами). В этом смысле работа над совершенствованием форм организации и реализации ГЧП на транспорте, очевидно, должна быть и будет продолжена. Важно, чтобы эта форма не стала единственной, а стала одним из приемлемых вариантов, одной из эффективных возможностей решения сложных и противоречивых задач развития гражданской авиации в России.

Литература:

1. О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ (в ред. от 10.06.2008 г.) // СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 15.10.2011 г.).

2. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.: указ Президента РФ от 3 февраля 2001 г. № Пр-241// СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 17.10.2011 г.).

3. Об утверждении Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации и плана первоочередных мероприятий по реализации концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации: приказ Министерства транспорта РФ от 10.01.2007 №5 // СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 18.10.2011 г.).

4. О задачах и проведении мероприятий по реализации государственной политики в области развития аэропортовой сети Российской Федерации: постановление Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта от 25.11.05 № 1// СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 21.10.2011 г.).

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. // rosavtodor. ru/ ... /

transportnaya_strategiya_rf_na_period__do_2030_goda. html (дата

обращения 12.10.2011 г.).

6. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. - М.: ИМЭМО РАН, 2002. -147 с.

7. Горохов И. Государственно-частное партнёрство как инструмент реализации инфраструктурных проектов в авиации и аэропортовой деятельности// http://www.bizavnews.ru/...09 (дата обращения 10.10.2011 г.).

8. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнёрства на транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2010. - 444 с.

9. Мнишко В. О проблемах обеспечения государственно-частного партнёрства и реализации функций Росавиации при развитии аэропортовой инфраструктуры// Воздушное право России: развитие и перспективы. Научно-практическая конференция: Сборник докладов. - СПб.: Изд-ие ун-та гражд. авиации, 2010. - С. 48-57.

10. Морозова И.А. Государственно-частное партнёрство как условие и фактор модернизации и развития транспорта и его инфраструктуры// http://sarrsute.ru /images/stories /articlefoto /rio/ journal/ journal4(20) / Morozova.pdf. (дата обращения 12.11.2011 г.).

11. Муров А.Е. Основные направления повышения эффективности развития гражданской авиации в России. Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 160 с.

12. Николаев А.И., Бочков С.О. Государственно-частное парт-

нерство в РФ: экономическое содержание и правовое обеспечение / / Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. - 2007. -№ 1-2 (http://dpr.ru/journal/journal_30_8.htm) (дата обращения

12.10.2011 г.).

13. Тимочкин А.В. Интересы государственные - условия рыночные, или О балансе естественных противоречий// Аэропорты и

аэродромы России. Приложение к газете «Транспорт России». -2010. - Август. - С. 1-3.

14. http://www.aerohelp.ru/analytics/info/69 (дата обращения

15.10.2011 г.).

15. http://www.transbez.com/release/conseption.html (дата обращения 17.10.2011 г.).

ФЦП «ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКИ ПО ПРИОРИТЕТНЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ РАЗВИТИЯ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ НА 2007-2013 ГОДЫ» И МОДЕРНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

Значков С.М., аспирант Московского гуманитарного университета

В статье рассматриваются некоторые результаты реализации одной из федеральных целевых программ, оказывающие непосредственное влияние на модернизацию производства. Отмечается, что разработка и внедрение приоритетных наукоемких технологий предполагает координацию усилий бизнеса, науки и государства, развитие государственно-частного партнерства.

Ключевые слова: федеральная целевая программа, модернизация производства, государственно-частное партнерство, коммерциализация технологий

FEDERAL TARGET PROGRAM «RESEARCH AND DEVELOPMENT ON PRIORITY DIRECTIONS OF SCIENTIFIC-TECHNOLOGICAL COMPLEX OF RUSSIA FOR 2007-2013» AND THE MODERNIZATION OF PRODUCTION

Znachkov S., the post-graduate, Moscow University for the Humanities

The paper discusses some results of one of the federal programs that directly impact on the modernization of production. It is noted that the development and implementation of priority high technology involves coordinating the efforts of business, science and the state, development of public-private partnership.

Keywords: Federal Target Program, modernization of production, public-private partnerships, technology commercialization

Модернизационное развитие современной российской экономики в целом, и промышленного производства в частности, неразрывно связано с разработкой и внедрением в производство передовых технологий, кардинальным обновлением материально-технической базы, созданием конкурентоспособной высокотехнологичной продукции. Это предполагает координацию усилий всех участников хозяйственной деятельности, вовлеченных в процесс модернизации: бизнес-сообщества, научных организаций, государства. Важную роль при этом могут сыграть федеральные целевые программы (ФЦП), формируемые и реализуемые в соответствии с приоритетными направлениями экономической политики государства, в частности ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007-2013 годы» (далее - Программа). Рассматриваемая ФЦП ориентирована на проведение прикладных исследований по тем технологическим направлениям, которые являются приоритетными для российской экономики и способствуют повышению ее конкурентоспособности. К основным задачам Программы относятся, в частности, реализация приоритетных направлений развития науки, технологий и техники на основе крупных проектов коммерциализации технологий; консолидация и концентрация ресурсов на перспективных научно-технологических направлениях на основе расширения применения механизмов государственно-частного партнерства, в том числе путем стимулирования заказов частного бизнеса и инновационно-активных компаний на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содействие развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, их интеграции в систему научно-технической кооперации. Программой предусматривается проведение проблемно-ориентированных поисковых исследований, создание научно-технического задела и осуществление комплексных проектов, в том числе разработка конкурентоспособных технологий, предназначенных для последующей коммерциализации, в области живых систем; индустрии наносистем и материалов; информационно-телекоммуникационных систем; рационального природопользования; энергетики и энергосбережения.

В рамках Программы в настоящее время осуществляются про-

екты коммерциализации технологий по тематике, предлагаемой бизнес-сообществом («бизнес-проекты»). Основная особенность данной категории проектов состоит в их изначальной ориентации на удовлетворение потребностей в инновациях высокотехнологичных компаний производственного сектора, которые, собственно, и выступают в качестве непосредственных инициаторов проектов. При этом в рамках каждого проекта государство берет на себя до 30% совокупных расходов, причем исключительно в части НИОКР, в то время как все остальные необходимые расходы (связанные с подготовкой производства, исследованием рынка, проведением рекламной кампании и т.д.) осуществляются компанией, в интересах которой реализуется проект, за счет собственных либо привлеченных средств. Обязательным условием выполнения проектов является коммерциализация результатов работ на территории России.

Процедура «запуска» бизнес-проектов является двухэтапной. Организация-инициатор (как правило, производственная или научно-производственная компания), исходя из своих интересов и нужд, формирует для государства предложение по тематике проекта, а также ключевых его параметров. В случае принятия предложения объявляется конкурс на выполнение НИОКР по проекту. Компании-инициатору предоставляется возможность непосредственно участвовать в формировании конкурсной документации и в экспертизе поступивших заявок, однако ни она, ни аффилированные с ней компании не могут участвовать в конкурсе. Отобранная по итогам конкурса организация проводит НИОКР за счет средств федерального бюджета, полученные результаты передаются компании-инициатору для коммерциализации, причем финансирование соответствующих работ осуществляется уже из внебюджетных источников.1

В 2007 году была начата реализация 9 бизнес-проектов. Их инициаторами выступил ряд крупных российских компаний, таких как «Сибирская угольная энергетическая компания», НПО «Сатурн», «ТНК-ВР Холдинг», РКК «Энергия»2. На 01.01.2011 года таких проектов насчитывается 62, в 2011 году планируется к реализации еще около 30-35 проектов (поданы заявки на формирование тематики, формируются лоты для проведения конкурсных процедур). В 2007 году сумма средств, выделенных из бюджета на

1 Порядок формирования тематик лотов. Приказ № 372 от 24 декабря 2007 г. - Об утверждении положения об управлении реализацией

федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы»