Об инновационных технологиях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения

Об инновационных технологиях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения

п. а. кравченко, докт. техн. наук, профессор, директор Института безопасности дорожного движения СПбГАСУ, действительный член РАТ

Однокоренные с термином «инновация» слова — новый, новизна, новаторство, обновление — определяли цели и содержание деятельности научно-технического сообщества страны в ушедшей «социалистической» эпохе. В вузах СССР наука была функциональным элементом системы профессиональной подготовки специалистов, обеспечивая актуализацию и накопление новых профессиональных знаний, а также непрерывное обновление и развитие соответствующих образовательных программ. Сегодня в большинстве российских вузов ситуация принципиально изменилась — механизмы поддержания научного потенциала, в том числе кадрового, исчезли.

Новизна, добываемая сегодня немногими оставшимися из тех, кто посвятил себя науке по призванию, выжиманием из прежних своих разработок, ничтожна. Сфера же обеспечения дорожной безопасности для приведения ее к виду образцово отлаженного механизма (речь ведь идет о сохранении жизни граждан) требует постоянного притока инновационных разработок. На ослабленной научной базе, без бюджетной поддержки профессиональной подготовки «безопасников» в вузах страны ресурс специальных и остро востребованных знаний вряд ли возникнет.

Отсюда вопросы — где и как искать новое и тем более инновационное? Можно ли найти формальные ответы на них и тем самым обеспечить консолидацию усилий ученых и специалистов в поиске?

В качестве основы для ответов на эти вопросы следует взять, прежде всего, общую теорию систем. Она утверждает, что первым и фундаментальным носителем свойств системы является ее внутренняя организация, или структура как комплекс связанных между собой функционально обязательных элементов (определенных в терминах необходимого и достаточного), обеспечивающих достижение системой общих целей. Она утверждает, что никакая гармония красок и удобств не может компенсировать функционального несовершенства системы. Отсюда вывод — первой и фунда-

ментальной инновацией следует считать инновационную структуру действующей в стране системы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), структуру, способную тонко управлять процессами предупреждения опасных (тяжких) дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Основой для ответов на поставленные выше вопросы следует считать и теорию автоматизированного проектирования систем (САПР). В приложении к различным и, главное, сложным, объектам, она системно реализует общую идею автоматизации — передачу выполняемых человеком функций машинам и механизмам и прозрачно обосновывает структуру комплекса функционально обязательных подсистем обеспечения, без которых процесс автоматизированного функционирования системы не осуществим. Она, как лакмусовая бумажка, позволяет безошибочно определить полное множество потребных функций персонала систем всех уровней, видов и содержания выполняемой им деятельности, а значит, классифицировать ее по уровню требуемой регламентации (строгой обязательности исполнения), сформировать пространство факторов, влияющих на дорожную безопасность, решить другие частные вопросы на формальном уровне.

Этот комплекс образуют подсистемы терминологического (лингвистического), методического, технологического,

информационного, энергетического, кадрового, финансового обеспечения и др. Фундаментальные инновации по каждой из этих подсистем — механизмы оценки влияния их параметров на общесистемный результат ее функционирования.

В статье сделан акцент на инновационных базовых технологиях преобразования системных целей в желаемый результат функционирования (см. также [7, 8]). Структура является базисом, обеспечивающим реализацию этих технологий. Последние корректируют структуру и определяют класс, а значит, и аналитический аппарат исследования систем [9]: самонастраивающихся (целенаправленно изменяющих параметры своих функциональных элементов), самоорганизующихся (целенаправленно изменяющих параметры и структуру, например, в чрезвычайных ситуациях), самообучающихся (в дополнение к первым двум видам изменяющих алгоритмы управления), оптимальных (отыскивающих и удерживающих наилучшие — экстремальные — значения результата управления). Рассмотрим подробнее сказанное применительно к сфере ОБДД.

Базовые технологии в системах ОБДД, которые можно отнести к инновационным

Анализ ОБДД в РФ [1], ресурс невостребованных отечественных научных разработок в смежных видах транспорта [2, 3] и мировой опыт [4, 5] подтверждают тезис о том, что проблему ОБДД в РФ можно разрешить только с помощью инновационных технологий. Их уникальная особенность — способность решать «закоксованные» проблемы, не решаемые десятилетиями. Такова и проблема ОБДД в РФ. Сегодня в мире реализуются следующие технологии обеспечения БДД, различающиеся по уровню их инновационного потенциала:

• технология внесистемного обоснования средств для предупреждения возникновения мест концентрации ДТП на базе накапливаемой статистики их совершения на длительном временном отрезке (пример — Россия);

• технология управляемого системного предупреждения тяжких ДТП с помощью оперативного обнаружения опасных факторов, вызывающих такие ДТП: ненадлежащего исполнения (персоналом системы всех уровней) нормативной деятельности, которая способна быть причиной опасных ДТП, или ненормативного поведения непосредственных участников дорожного движения, а также опасных отказов различных технических средств (пример

— Скандинавские страны);

• технология оперативного автоматизированного наблюдения за состоянием системы (мониторинга), обработки результатов с целью обнаружения опасных факторов в режиме, близком к реальному времени, и подготовки возможных вариантов предупреждения их развития в опасные ДТП; за персоналом, принимающим в реализации этой технологии минимальное участие, сохраняются функции принятия окончательных решений, а также функции «горячего резерва» (пример

— Франция, другие страны Европы).

Первая разновидность технологий

ОБДД — для России традиционная, развивающаяся на основе профессиональной интуиции практиков. Она, по существу, не требует системного подхода к оценке причин ДТП, использует несис-

темно формирующиеся знания по технике их расследования и делает акцент при их расследовании на юридической стороне последнего; не нуждается в строгом, системном знании этих причин; допускает использование субъективных оценок с низкой достоверностью; не способна строго, обоснованно определять меру ответственности всех причастных к ДТП лиц, системно накапливать частные факторы и причины, вызывающие ДТП, поддерживая, в конечном счете, безответственность в системе и неспособность предупреждать проявление в дорожной среде опасных факторов и консервируя, по существу, облик системы в форме «черного ящика»; она не предусматривает органов управления в системе, опираясь на использование лишь надзорного механизма эпизодического государственного контроля, преимущественно регионального.

Вторая и третья разновидности технологий относятся к высокоэффективным и инновационным. Их использование позволяет реализовать принципиально новую для России идеологию предупреждения возникновения опасных состояний систем, приводящих к ДТП.

Третья разновидность способна автоматизировать процессы как в первой так и во второй разновидностях технологий. Но она обеспечивает при приложении к технологиям второй разновидности наивысший эффект, поскольку использует знание физики процессов функционирования систем и на их основе способна устранить опасные состояния, вызываемые человеческим фактором. В этом случае вторая разновидность превращается в «суперинновационную».

Факторы, усиливающие потребность в незамедлительном внедрении инновационных технологий в российскую практику ОБДД

Кризис в деятельности системы ОБДД в РФ, определенный в Концепции ФЦП «Повышение БДД в РФ в 2006-2010 гг.», как и любой другой кризис, преодолевается по универсальной схеме: используемые методы квалифицируются как не способные обеспечить достижение целей системы и как методы, подлежащие коренной модернизации вплоть до замены их новыми, инновационными.

для реализации инновационного, т. е. управляемого и строго регламентированного, процесса предупреждения опасных дтп нужно прежде всего убедить сми в необходимости прекратить непомерную эксплуатацию термина «проблема» в задаче обеспечения бдд в рф, что зачастую не просто бесполезно, а вредно, поскольку об истинных дефектах системы, как правило, речи не идет.

в России основная проблема — в утрате прежней технической

культуры, в недостатке знаний, невладении опытом развитых стран, в непредумышленном, по существу, игнорировании научной мысли, в непонимании ее места, в недостатке квалификации многих ответственных лиц, регулирующих отношения в сфере обдд на всех уровнях ее иерархии — сверху и вплоть до атп.

К факторам, усиливающим потребность в незамедлительном внедрении и способствующим ускоренному переходу на технологию предупреждения тяжких ДТП (в Cкандинавии технология «нулевой смертности»), относятся всеобщая поддержка населением страны идеи сделать дорогу полностью безопасной, а также многолетний зарубежный и отечественный опыт реализации таких систем.

Инновационная технология как

средство или инструмент предупреждения опасных ДТП

Инновационные технологии реализуются повсеметно в хорошо организованных системах. В системах же обеспечения безопасности они должны быть доведены еще и до статуса регламента, обеспечивающего оперативное наблюдение и обнаружение опасные ДТП фактов отклонения от нормы в регламентированной деятельности персонала всех уровней и в поведении участников дорожного движения средствами он-лайн мониторинга, а также отказов техники; последующего сравнения желаемого (целевого) результата с достигнутым, определения между ними разницы и «включения» (накапливаемых в соответствующей базе данных) средств воздействия на систему, устраняющих эту разницу. Такой механизм предусмотрен определением термина «безопасность» и его разновидности — «безопасность дорожного движения» — как свойства системы ОБДД, проявляющегося в ее способности предупредить всеми возможными средствами гибель, ранения людей и различные виды ущерба.

Для реализации инновационного, т. е. управляемого и строго регламентированного, процесса предупреждения опасных ДТП нужно прежде всего убедить СМИ в необходимости прекратить непомерную эксплуатацию термина «проблема» в задаче обеспечения БДД в РФ, что зачастую не просто бесполезно, а вредно, поскольку об истинных дефектах системы, как правило, речи не идет.

В многочисленных дискуссиях, выступлениях представителей властных

структур, связанных с поиском средств ОБДД в нашей стране, все время звучит слово «проблема». Многие годы все говорят о том, как страшно на дорогах, приводят пугающую статистику о погибших и травмированных, о плохих дорогах, о картинах тяжких ДТП, о низкой морали в надзорной системе, о незаконопослушных водителях и пешеходах, о низком качестве подготовки водителей и т. д. Говорят о чем угодно, только не о том, кто (поименно) отвечает в стране, регионе, городе, районе за недопустимо медленно повышающийся уровень ОБДД. Почему проблема не решается многие годы; чего не хватает, чтобы она была решена, почему в развитых странах утверждают, что ОБДД представляет собой не проблему, а комплекс задач, сложных, но всех решаемых? Кто в России довел до сведения населения такое толкование проблемы, принципиально отличное от нашего? Сегодня вполне достаточно готовых наработок, чтобы в этих вопросах поставить все точки над «к.

В России основная проблема — в утрате прежней технической культуры, в недостатке знаний, невладении опытом развитых стран, в непредумышленном, по существу, игнорировании научной мысли, в непонимании ее места, в недостатке квалификации многих ответственных лиц, регулирующих отношения в сфере ОБДД на всех уровнях ее иерархии — сверху и вплоть до АТП.

Кроме того, следует незамедлительно осуществить коррекцию организационной структуры системы ОБДД. Вне зависимости от сложности любой управляемой системы она должна содержать обязательный набор элементов и межэлементных связей, обеспечивающих управление ее состоянием, т. е. уничтожение возникающей разницы между требуемым (желаемым) и достигаемым результатами с заданной точностью. Здесь — с точностью, в пределе, до нуля смертных исходов. Шведы дали верное название такой идеологии — «нулевая смертность». Сегодня в российской системе ОБДД при ее нынешней организации нет возможности по-

лучить информацию о такой разнице, а значит, нет механизма ее уничтожения, т. е. нет и управления системой. В системе нет органа управления, задающего желаемый результат и ответственного за его обеспечение, нет обратных связей (каналов измерения, мониторинга), поставляющих в орган управления информацию о текущем результате, о функционировании системы, нет подсистем сравнения его с желаемым — целевым — результатом, а значит, нет основы для обоснования необходимых для управления решений. Этот фундаментальный дефект (несовершенство) системы инициирует множество дефектов нижних уровней: в них нет механизмов обработки информации, необходимой для принятия управленческих решений и соответствующих действий, не сформировано факторное пространство, не определены «опасные» факторы, способные быть причинами опасных ДТП, нет средств их предупреждения, накапливаемых в соответствующих базах данных и знаний, нет требований к отдельным элементам, обеспечивающим этот механизм обнаружения и парирования указанной разницы, нет строгих подходов к определению функций, обязанностей и меры ответственности персонала и т. д.

Указанный фундаментальный дефект может быть использован и как основа соответствующего резерва совершенствования ОБДД на всех уровнях системы. Опыт создания и эксплуатации таких инновационных систем имеется и в нашей стране. Ранее упоминалось — в сфере воздушного [1], железнодорожного [2] транспорта. Но он не известен в системах ОБДД нашей страны и поэтому не адаптирован к ним.

Развитие фундаментальной инновационной технологии (идеологии, концепции) ОБДД в России

Высокая информационная емкость процессов управления системами ОБДД и обилие в них источников помех — правовых, методических, кадровых, технических и др. — оставляют единственным средством преодоления трудностей разработку и реализацию описанной фундаментальной инновационной технологии оперативного управления системой ОБДД и всех ее приложений в различных подсистемах. Речь идет об управлении региональными подсистемами подготовки и переподготовки водителей, допуска в эксплуатацию транспортных средств, профилактики ДТП в транспортной де-

ятельности и т. д. — о классическом управлении через обеспечение этой деятельности с максимально возможным уровнем их автоматизации: от частных информационно ориентированных методик, процедур, регламентов до общесистемной автоматизированной информационной технологии управления процессами ОБДД.

Приведем примерную последовательность разработки и внедрения инновационных технологий ОБДД:

• формирование организационной структуры участников региональной системы ОБДД, представляющих государство, бизнес и общество, которая способна осуществлять функции управляемой системы: органы управления подсистемами и системой в целом; каналы измерения (мониторинга) результатов профессиональной деятельности каждого участника системы и поведения непосредственных участников дорожного движения; блоки сравнения требуемого (желаемого) и достигнутого результатов; полный комплекс функциональных подсистем для обеспечения базовой (основной) технологии;

• формирование, в терминах

действующих правовых нормативов, перечня исполняемых функций и им соответствующих и обязательно исполняемых операций (процедур, регламентов) для каждого участника системы, в том числе и для непосредственных участников дорожного движения;

• определение форм возможных результатов (исходов) ненадлежащего исполнения каждой операции для данного вида деятельности, поведения в дорожной среде и момента времени;

• определение возможных причин опасных отказов по каждой из ненадлежаще исполненных операции или поведения в дорожной среде и соответствующей им нормы ответственности;

• разработка методик мониторинга деятельности и поведения в дорожной среде по обнаружению опасных отказов и оценки вероятности их возникновения;

• разработка системных информационных баз данных и знаний для оценки уровней опасности и безопасности;

• разработка средств предупреждения каждого опасного фактора — проведением развернутого параметричес-

кого анализа по определению зависимостей оценок эффективности системы от тех или иных ее параметров с вводом в оценки стоимости ущерба от опасных ДТП, времени парирования совершившегося опасного ДТП (уровня опасности), предельно допустимых уровней опасности по времени их парирования и т. п.

О приложении, в качестве примера, инновационных технологий к организации и обеспечению БДД по факторам «водитель» и «техническое состояние транспортных средств» (опыт Санкт-Петербурга) — см. [6, 7].

Сегодняшняя проблема, если все же вести речь о проблемах, — это неадекватная оценка (по наблюдаемым действиям) органами власти всех уровней состояния систем ОБДД и недостаток такта в отношении к защите жизни и здоровья граждан в дорожном движении. Инициировать надлежащее восприятие состояния систем ОБДД должностными лицами можно через регламентированный (!) механизм соответствующего обучения участников системы всех уровней, как это, например, предусмотрено в сфере воздушного транспорта. Тогда внедрение инновационных технологий в системе ОБДД окажется не данью моде, а остро востребованным инструментом в решении этой сложной хозяйственной задачи.

ЛИТЕРАТУРА

1. Концепция Федеральной целевой программы «Повышение БДД в 2006-2012 гг». Утв. Распоряжением Правительства РФ от 17.10.2005 г. № 1707-Р

2. Гамулин А. Г., Громов Г. В., Кострицкий А. С. и др. Автоматизация управления безопасностью полетов. — М.: Транспорт, 1989. — 116 с.

3. Модин Н. К. Безопасность функционирования горочных устройств. — М.: Транспорт, 1994. — 173 с.

4. Р. Эльвик, А. Б. Мюсен, Т. Ваа Справочник по безопасности дорожного движения/Пер. с норв.; под ред. проф. В. В.Сильянова. — М.: МА-ДИ, 2001. — 754 с.

5. Шведское дорожное управление. Безопасность дорожного движения — концепция нулевой смертности. 2-е изд. Стокгольм: CONFETTI, 2006.

6. Кравченко П. А. Концепция организации региональных систем подготовки водителей транспортных средств. — СПб.: СПбГАСУ, 2008.

7. Кравченко П. А., Черняев И. О., Гурин Д. О., Соловьев С. А. Предложения по совершенствованию контроля за конструкцией и техническим состоянием ТС, находящихся в эксплуатации: Отчет по НИР. Гос. контракт по НИР № 07/6/2/041 от 30 мая 2007 г.

8. Кравченко П. А., Воробьев А. Г. Организационный и технологический ресурс проблемы обеспечения безопасности дорожного движения // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 2 (21).

9. Кравченко П. А. Квалификация специалистов — неиспользуемый ресурс обеспечения безопасности дорожного движения // Транспорт Российской Федерации. 2009. — № 5 (24).