СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ РАБОЧЕГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

1. Способ контроля рабочего состояния, по меньшей мере, одного сцепного устройства (241, 242, 243), предназначенного для механического соединения двух единиц (210, 220) подвижного состава в поезд (200), и/или места (240а, 241а) сцепки сцепного устройства, при котором посредством управляющего устройства (100) оценивают сигнал (s1, s2, s3) состояния сцепки, характеризующий рабочее состояние сцепного устройства (241, 242, 243) или, соответственно, места (240а, 241а) сцепки, причем делают вывод о нежелательном расцеплении единицы (220) подвижного состава, если сигнал (s1, s2, s3) состояния сцепки указывает на расцепленное состояние, и одновременно разрешающий сигнал (EF) расцепления не указывает на наличие желательного процесса расцепления.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что разрешающий сигнал (EF) расцепления формируют не только в зависимости от сигнала (STS) состояния покоя, характеризующего скорость поезда (200) и/или, по меньшей мере, одной из единиц (210, 220) подвижного состава.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что разрешающий сигнал (EF) расцепления формируют в зависимости от сигнала (STS) состояния покоя и давления (PHLL) в главной воздушной магистрали поезда (200).
4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что разрешающий сигнал (EF) расцепления формируют в зависимости от сигнала (STS) состояния покоя и, по меньшей мере, еще одного сигнала, который характеризует рабочий параметр поезда (200) и/или, по меньшей мере, одной единицы (210, 220, 230) подвижного состава.
5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что разрешающий сигнал (EF) расцепления формируют в зависимости от, по меньшей мере, двух рабочих параметров поезда (200) и/или, по меньшей мере, одной единицы (210, 220, 230) подвижного состава, в частности, в зависимости от а) сигнала от устройства ввода, приводимого в действие обслуживающим лицом, и b) давления (PHLL) в главной воздушной магистрали поезда (200).
6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что инициируют реакцию единицы подвижного состава, если было распознано нежелательное расцепление.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что реакция единицы подвижного состава включает в себя, по меньшей мере, один из следующих шагов:
- прерывание контура аварийного/экстренного тормоза в еще ведущей и/или в отделенной части поезда,
- деактивация хвостового сигнала поезда на бывшем месте сцепки, в частности, согласно правилу Ril 408 DB Netz AG,
- инициирование соответствующих сообщений системы управления, в частности, в нормальном режиме работы,
- отмена подтвержденной конфигурации поезда, в частности, во всех режимах работы,
- установка аппаратной блокировки тягового усилия на основании отличающегося состояния сцепки в каждой части поезда.
8. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что посредством управляющего устройства (100) оценивают сигналы (s1, s2, s3) состояния сцепки нескольких сцепных устройств (241, 242, 243).
9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что сигнал состояния сцепки единственного места (241а) сцепки сцепного устройства (241) оценивают посредством управляющего устройства (100b).
10. Управляющее устройство (100) для контроля рабочего состояния, по меньшей мере, одного сцепного устройства (241, 242, 243), предназначенного для механического соединения двух единиц (210, 220) подвижного состава в поезд (200), и/или места (240а, 241 а) сцепки сцепного устройства, в котором сигнал (s1, s2, s3) состояния сцепки, характеризующий рабочее состояние сцепного устройства (241, 242, 243) или соответственно места (240а, 241а) сцепки, может оцениваться управляющим устройством (100), причем управляющее устройство (100) выполнено с возможностью делать вывод о нежелательном расцеплении единицы (220) подвижного состава, если сигнал (s1, s2, s3) состояния сцепки указывает на расцепленное состояние, и одновременно разрешающий сигнал (EF) расцепления не указывает на наличие желательного процесса расцепления.
11. Управляющее устройство (100) по п.10, отличающееся тем, что содержит контроллер (130), выполненный, по меньшей мере, частично по одной из следующих технологий: релейная схема, микроконтроллер, цифровой сигнальный процессор, программируемая логическая ИС, специализированная ИС.
12. Управляющее устройство (100) по одному из пп.10-11, отличающееся тем, что содержит, по меньшей мере, один интерфейс (140) для связи с другой системой поезда (200) или, по меньшей мере, одной единицы (210, 220, 230) подвижного состава.
13. Управляющее устройство (100) по одному из пп.10-11, отличающееся тем, что управляющее устройство (100) выполнено с возможностью реализации способа, заявленного по одному из пп.1-9.
14. Управляющее устройство (100) по одному из пп.10-11, отличающееся тем, что управляющее устройство (100) выполнено с возможностью инициирования или осуществления реакции единицы подвижного состава, включающей в себя, по меньшей мере, один из следующих шагов:
- прерывание контура аварийного/экстренного тормоза в еще ведущей и/или в отделенной части поезда,
- деактивация хвостового сигнала поезда на бывшем месте сцепки, в частности, согласно правилу Ril 408 DB Netz AG,
- инициирование соответствующих сообщений системы управления, в частности, в нормальном режиме работы,
- отмена подтвержденной конфигурации поезда, в частности, во всех режимах работы,
- установка аппаратной блокировки тягового усилия на основании отличающегося состояния сцепки в каждой части поезда.
15. Место сцепки (240а, 241а) для единицы подвижного состава (210, 220, 230; 210а, 220а), в частности, рельсового транспортного средства, с управляющим устройством (100а, 100b; 100), заявленным по одному из пп.10-14.
16. Единица (210; 210а) подвижного состава, в частности, рельсовое транспортное средство, с, по меньшей мере, одним местом (240а, 241а) сцепки, заявленным по п.15.