МНОГООСНАЯ ТЕЛЕЖКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для оснащения рельсового подвижного состава с пониженной погрузочной площадкой.
При изготовлении большегрузных вагонов применяют многоосные тележки, которые обеспечивают нормативные нагрузки на ось при перевозке грузов большой массы.
Сущность многоосных тележек состоит в том, что двух или трехосные стандартные тележки объединяют в многоосные тележки с помощью распределительных или соединительных балок, которые в некоторых пределах обеспечивают равномерное перераспределение центральной нагрузки от кузова вагона на все колесные пары (см. Вагоны «конструкция, теория и расчет», М., Транспорт, 1973,. - с.439). Опыт эксплуатации четырехосных тележек показал, что механические перераспределительные элементы в виде боковых рам, надрессорных балок и соединительной балки недостаточно обеспечивают равномерность перераспределения нагрузок на буксовые узлы колесных пар, особенно при проходе единичных неровностей пути, что, в свою очередь, приводит к сходу вагонов, перегрузке отдельных буксовых узлов, к перекосу элементов тележки. Кроме того, механические перераспределительные элементы имеют большие габариты и вес, и практически не применимы для оснащения подвижного состава с пониженной погрузочной площадкой и колесами малого диаметра - 500-600 мм.
Для устранения вышеуказанных недостатков в конструкции четырехосных тележек соединительные балки заменяют рычажными или гидравлическими системами. В частности, соединительную балку четырехосной тележки заменяют двумя гидроцилиндрами, которые
установлены на пятниках кузова вагона и соединены трубопроводами. При проходе вагоном вертикальных неровностей пути гашение амплитуды вертикальных колебаний двухосных тележек не происходит из-за срабатывания гидроцилиндров, как сообщающихся сосудов, которые перераспределяют нагрузку от кузова вагона на двухосные тележки (см. книгу Соколов М.М. и др., «Динамическая нагруженность вагона», М., Транспорт, 1981, с.207).
Однако, как показали опытные испытания описанной гидрораспределительной системы, она имеет ряд недостатков, в частности гидроцилиндры имеют низкую надежность и плохо обеспечивают вписывание тележек в кривые участки пути.
Наиболее близким решением к предложенной полезной модели по технической сущности и достигаемому результату является тележка рельсового транспортного средства, содержащая раму, опирающуюся посредством системы первичного подрессоривания на буксовые узлы колесных пар, и надрессорную балку, служащую для сопряжения с кузовом вагона и опирающуюся на раму посредством системы вторичного подрессоривания из двух подвесок, с применением гидравлических гасителей колебаний, причем в систему первичного подрессоривания также включены гидравлические гасители колебаний, а в состав подвесок входит торсионное устройство, включающее торсион и рычажную систему в виде шарнирно соединенных рычага и тяги, которые соответственно жестко соединены с торсионом и шарнирно - с надрессорной балкой. Кроме того, в состав подвесок входят амортизаторы - две пары цилиндрических пружин (RU №2220863 С2, В 61 F 5/00, 2003 г.).
Недостатком известного устройства является то, что надрессорная балка своими концевыми частями опирается на продольные балки рамы тележки посредством двух пар цилиндрических пружин, которые имеют большие габариты и вес, и такое конструктивное решение не подходит для
подвижного состава с пониженной погрузочной площадкой и колесами малого диаметра из-за высокого расположения центра тяжести кузова вагона.
Технической задачей предложенной полезной модели является разработка конструкции многоосной тележки рельсового транспортного средства, обеспечивающей перераспределение вертикальных нагрузок на буксовые узлы колесных пар с помощью распределенной гидравлической упруго-демпфирующей системы.
Технический результат заключается в обеспечении равномерной нагрузки на буксовые узлы рельсового транспортного средства при проходе единичных неровностей пути и крутых поворотов, повышении стойкости и увеличении его срока эксплуатации, а также в упрощении конструкции транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тем, что многоосная тележка рельсового транспортного средства содержит раму в виде продольных балок, соединенную с буксовыми узлами колесных пар посредством гидравлических гасителей колебаний, и поперечную балку, на которую устанавливается кузов вагона.
Между поперечной балкой и кузовом вагона установлены подпятник и катковые сильфонные упруго-демпфирующие скользуны, сообщающиеся с гидравлическими гасителями колебаний с помощью трубопроводов, снабженных демпфирующими устройствами, и образующих единую гидравлическую систему равномерного распределения нагрузок по буксовым узлам.
В продольных балках рамы выполнены полости для размещения в них буксовых узлов и гидравлических гасителей колебаний.
Гидравлические гасители колебаний выполнены в виде сильфонных упруго-демпфирующих элементов.
Наличие подпятника и Катковых сильфонных упруго-демпфирующих скользунов, которые сообщаются с гидравлическими гасителями колебаний с помощью трубопроводов, снабженных демпфирующими устройствами,
обеспечивают равномерное распределение нагрузок по буксовым узлам и за счет этого повышается стойкость, увеличивается срок эксплуатации и упрощается конструкция рельсового транспортного средства.
Выполнение в продольных балках рамы полостей для размещения в них буксовых узлов и гидравлических гасителей колебаний обеспечивает снижение центра тяжести кузовов вагонов, что позволяет изготавливать вагоны с пониженной площадкой, а выполнение гидравлических гасителей колебаний в виде сильфонных упруго-демпфирующих элементов повышает надежность работы гидравлической упруго-демпфирующей системы.
Полезная модель поясняется фигурой и содержит раму в виде двух продольных балок 1, буксовые узлы 2, колесные пары 3, сильфонные упруго-демпфирующие элементы 4, поперечную балку 5, на которую устанавливается кузов вагона (на фиг. не показан).
Между поперечной балкой 5 и кузовом вагона установлены подпятник 6 и катковые сильфонные упруго-демпфирующие скользуны 7, сообщающиеся с сильфонными упруго-демпфирующими элементами 4 с помощью трубопроводов 8 и 9, которые снабжены демпфирующими устройствами 10. В продольных балках 1 рамы выполнены полости 11 для размещения в них буксовых узлов 2 и сильфонных упруго-демпфирующих элементов 4.
Работа многоосной тележки рельсового транспортного средства происходит следующим образом. Кузов вагона устанавливается на подпятник 6 и скользуны 7 многоосной тележки. Нагрузка от кузова вагона через подпятник 6, скользуны 7 и поперечную балку 5 передается на продольные балки 1 рамы и далее через сильфонные упруго-демпфирующие элементы 4 на буксовые узлы 2 колесных пар 3. При проходе, например, колесной парой 3 единичной неровности пути, ее буксовый узел 2 смещается в вертикальном направлении сжимая или разжимая элемент 4, который через систему трубопроводов 8 и 9 и демпфирующих устройств 10 обеспечивает перераспределение нагрузок по буксовым узлам 2 колесных пар 3 как левой,
так и правой сторон многоосной тележки, а через катковые сильфонные упруго-демпфирующие скользуны 7 поддерживает кузов в заданном положении.
При движении многоосной тележки по рельсовому пути и возникновении колебаний продольных балок 1 рамы, сильфонные упруго-демпфирующие элементы 4 выполняют функцию рессорного подвешивания, а демпфирующие устройства 10 обеспечивают гашение всех форм колебаний системы.
Разработанная конструкция многоосной тележки рельсового транспортного средства обеспечивает равномерное перераспределение вертикальных нагрузок на буксовые узлы колесных пар с помощью распределенной гидравлической упруго-демпфирующей системы, что повышает стойкость и надежность их работы, безопасность движения, а также обеспечивает малые габариты тележки, которые способствуют понижению погрузочной площадки вагонов и более полному использованию габаритов подвижного состава.