МЕХАНИЗМ ДУБЛИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и предназначена для трансмиссий транспортных средств, а именно для обеспечения дублированного дистанционного управления сцеплением.
Известен привод сцепления транспортного средства, содержащий педаль, главный гидроцилиндр, связанный с педалью, пневмогидравлический усилитель, шток которого связан с рычагом сцепления, и устройство для выключения сцепления при неработающем усилителе, выполненное в виде двуплечего рычага, малое плечо которого шарнирно связано с корпусом пневмогидравлического усилителя и снабжено зацепами для фиксации стопором в двух положениях, а большое плечо выполнено в виде рукоятки для выключения сцепления вручную (а.с. SU № 1500519, МПК4 B60K 23/02, опубл. 15.08.1989).
Данное техническое решение не обеспечивает требуемой надежности работы устройства.
Наиболее близким к заявляемому техническому решению по назначению, совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является механизм дублированного управления сцеплением автомобиля, содержащий педаль, взаимодействующую через рычаги и тяги с клапаном усилителя, управляющим рабочим пневмоцилиндром исполнительного механизма размыкания сцепления, и вспомогательный пневмоцилиндр одностороннего действия, сообщаемый через кран с источником сжатого воздуха, содержащий корпус и поршень, размещенный между клапаном усилителя и рычагом, связанным с педалью сцепления, поршень которого снабжен возвратной пружиной (а.с. SU № 359175, МПК B60K 23/02, опубл. 21.11.1972, бюл. № 35).
Недостатком известного решения является то, что при воздействии пневмоцилиндра на педаль сцепления посредством системы тяг и штоков усилия распространяются неравномерно. В результате возникает излишняя нагрузка на детали, которая может вывести из строя привод.
Была поставлена задача за счет минимизации нагрузок на детали привода повысить надежность устройства, не внося при этом изменений в смежные узлы.
Для решения поставленной задачи в механизме дублированного управления сцеплением автомобиля, содержащем педаль, кронштейн, вспомогательный пневмоцилиндр, поршневая полость которого сообщена через клапан с источником сжатого воздуха, рычаг выключения сцепления, связанный с педалью и штоком вспомогательного пневмоцилиндра, вспомогательный пневмоцилиндр и рычаг выключения сцепления закреплены на кронштейне педали каждый посредством оси, при этом оба имеют возможность поворота вокруг своей оси, рычаг имеет Г-образную форму и контактирует с педалью посредством ролика, а клапан выполнен электромагнитным и связан с панелью управления, кроме того, педаль снабжена датчиком перемещения, также связанным с панелью управления. В частном случае исполнения ось рычага выполнена с резьбой и имеет внутри антифрикционную втулку, поршневая полость вспомогательного пневмоцилиндра соединена с электромагнитным клапаном посредством угольника и пневматической трубки, а в качестве источника сжатого воздуха используют бортовую пневмосистему автомобиля.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что вспомогательный пневмоцилиндр и рычаг выключения сцепления закреплены на кронштейне каждый посредством оси, при этом оба имеют возможность поворота вокруг своей оси, рычаг имеет в плане Г-образную форму и контактирует с педалью посредством ролика, а клапан выполнен электромагнитным и связан с панелью управления, кроме того, педаль снабжена датчиком перемещения, также связанным с панелью управления, позволяет значительно снизить нагрузки на дублирующий привод, повысить надежность конструкции. При этом не требуется внесения больших изменений в основной привод управления сцеплением, сохраняется его высокая надежность, обеспечивается удобство при использовании привода.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 - механизм дублированного управления сцеплением автомобиля, вид спереди;
фиг. 2 - то же, вид сбоку.
Механизм дублированного управления сцеплением автомобиля содержит педаль 1, кронштейн 2, вспомогательный пневмоцилиндр 3, рычаг 4 выключения сцепления, связанный с кронштейном 2 и штоком 5 вспомогательного пневмоцилиндра.
Вспомогательный пневмоцилиндр 3 и рычаг 4 выключения сцепления закреплены на кронштейне 2 педали каждый посредством оси, соответственно 6 и 7, и имеют возможность поворота вокруг своей оси. Соединение штока вспомогательного пневмоцилиндра 3 с рычагом 4 выполнено в виде пальца 8. Ось рычага 4 выполнена с резьбой М9 и имеет внутри антифрикционную втулку, которая контактирует с поверхностью рычага 4. Крепление рычага 4 к кронштейну 2 осью 7 выполнено с зазором, для того, чтобы рычаг выключения сцепления свободно вращался вокруг оси 7, а также с целью уменьшения потери энергии на трение. Рычаг 4 выключения сцепления имеет в плане Г-образную форму, которая рассчитана таким образом, что при движении рычага вокруг оси 7, напряжения, возникающие в рычаге и штоке вспомогательного пневмоцилиндра, были минимальны, и вращение пневмоцилиндра 3 вокруг оси 6 тоже минимально. Рычаг 4 контактирует с педалью 1 посредством ролика 9.
Поршневая полость вспомогательного пневмоцилиндра 3 сообщена через электромагнитный клапан 10 с источником сжатого воздуха, например, с бортовой пневмосистемой автомобиля. Соединение поршневой полости вспомогательного пневмоцилиндра 3 с электромагнитным клапаном 10 осуществляется через угольник 11 и пневматическую трубку 12.
Электромагнитный клапан 10 связан с панелью управления (не показано). Сигнал к клапану 10 передается по жгуту проводов. Педаль 1 снабжена датчиком 13 перемещения, также связанным с панелью управления.
Механизм дублированного управления сцеплением автомобиля работает следующим образом.
При необходимости прекращения передачи крутящего момента с двигателя на коробку передач оператор нажимает на клавишу панели управления. При этом сигнал передается по жгуту проводов на электромагнитный клапан 10. Клапан обрабатывает сигнал и начинает подавать воздух от пневматической системы автомобиля по трубке 12 к вспомогательному пневмоцилиндру 3. Поршень начинает перемещаться из-за возрастающего давления, воздействует на шток 5, который, перемещаясь, воздействует на рычаг 4 выключения сцепления. Рычаг поворачивается по часовой стрелке вокруг оси 7, передает усилие на педаль 1. Педаль 1 перемещается в нижнее положение и сцепление выключается. В тот момент, когда педаль сцепления начинает перемещаться, датчик 13 передает сигнал на пост оператора о том, что педаль 1 нажалась и сцепление выключено. При движении автомобиля для выключения сцепления используется стандартный привод выключения сцепления.
Механизм дублированного управления сцеплением автомобиля обеспечивает дистанционное управление сцеплением, и может применяться, например, на пожарных автомобилях.
Заявляемое техническое решение имеет надежную и простую конструкцию, которая позволяет уменьшить нагрузку на детали привода, повысить надежность устройства, не внося при этом изменений в смежные узлы.
Техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.