БУКСИРНО-МОТОРНЫЙ КАТЕР
BRIDGING BOAT

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, а более конкретно - к буксирно-моторным катерам, как средствам моторизации понтонных парков.
Известен буксирно-моторный катер БМК-150 (см. Инструкцию по работе с буксирно-моторным катером БМК-150. М. Воениздат, 1958, с. 3-10, с. 13-23, с. 86-96), содержащий корпус, разделенный тремя водонепроницаемыми переборками на четыре отсека, механическую установку, состоящую из двух бензиновых судовых двигателей М51СПЭ-3,5, двух реверс-редукторов, валопроводов с гребными винтами и швартового устройства.
Недостатками катера БМК-150 являются малая мощность судовой установки и, следовательно, малое тяговое усилие водоходного движителя, неприспособленность катера к моторизации парков типа ПМП, а также к перевозке его на платформе понтонного автомобиля.
Известен катер буксирно-моторный БМК-460 (см. Понтонный парк специальный ППС-84. Книга 2. Катер буксирно-моторный БМК-460. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М. Воениздат, 1990, с. 3-49), содержащий корпус, разделенный двумя переборками на три отсека, механическую установку, состоящую из двух дизельных двигателей ЗД20 ср3, валопровод и движетельно-рулевой комплекс, состоящий из двух гребных винтов в насадках и рулей, буксирное и швартовое устройства.
Недостатками катера БМК-460 являются большая осадка, более 90 см, при полностью снаряженном катере, что ограничивает возможность его применения для моторизации современных понтонных парков типа ППС-84, 1111-2005 на узких водных преградах (до 100 м), а также неприспособленности катера к моторизации понтонных парков ПМП и ПМП-М.
Известен также буксирно-моторный катер (прототип - см. Буксирно-моторный катер проекта 14122. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, проект 14122. 360080. 002ТО, г. Рыбинск, КБМС, 1996 г. ), содержащий корпус, разделенный двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека (форпик, моторное отделение и ахтерпик), рубку, дизель-редукторный агрегат, включающий реверс-редуктор и дизельный двигатель, двигательно-рулевой комплекс и счальное устройство, выполненное в виде трех шпилей с причальными тросами. При этом в качестве двигателя применялись дизеля ЯМ3-236 и CMD-60.
Недостатками этого катера являются недостаточная мощность двигателя ЯМ3-236 и, как следствие, небольшое тяговое усилие гребных винтов, небольшой поворачивающий момент, обусловленный установленными рядом в туннелях ахтерпика двух гребных винтов, а также большой осадкой катера по сравнению с осадкой паромов понтонных парков. Кроме того, выпуск двигателя CMD-60 осуществлялся в г. Харьков, и его производство давно прекращено.
Задачей предлагаемого технического решения является повышение мощности двигателя и, соответственно, повышение тягового усилия водоходного движителя, повышения управляемости как катера, так и парома с катером, уменьшение осадки катера.
Решение указанной задачи достигается тем, что в буксирно-моторном катере, содержащим корпус, разделенный двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека (форпик, моторное отделение и ахтерпик), рубку, дизель-редукторный агрегат, включающий реверс-редуктор и дизильный двигатель, движительно-рулевой комплекс и счальное устройство, выполненное в виде трех шпилей с причальными тросами, применен более мощный дизельный двигатель КАМА3-740, установленный на понтонном автомобиле КАМА3-63501, приспособленном для транспортировки данного катера, движительно-рулевой комплекс выполнен в виде двух водометных движителей центробежного типа с поворотным соплом на 360 градусов, притом один водомет установлен в кормовой части корпуса с левой стороны, а второй водомет установлен в передней части моторного отделения с правой стороны, уменьшена осадка катера, так как высота бортов корпуса по всей его длине выполнена максимальной, как в носовой части, а днище катера выполнено плоским, в том числе в носовой части корпуса.
Применение заявленного технического решения позволит повысить уровень унификации понтонного парка, обусловленного применением одного двигателя КАМА3-740 как в понтонном автомобиле, так и в катере, повысить мощность силовой установки катера до 300 л.с.(на 23%) и, соответственно, тягу водоходного движителя, обеспечить хорошую управляемость как самого катера (поворот на 360° на одном месте), так и при моторизации парома за счет применения двух водометных движителей центробежного типа, например, ВД31РВ, применяемых в моторном звене М3-330 понтонных парков 1111-2005 и ПП-2005М, установленных на днище катера, один в кормовой части корпуса по левому борту, а второй в передней части моторного отделения по правому борту, а также уменьшить осадку катера за счет увеличения его водоизмещения.
Сущность изобретения поясняется чертежами, на которых изображены: на фиг. 1 - буксирно-моторный катер, вид на борт; на фиг. 2 - то же, вид в плане; на фиг. 3 - то же, вид на борт и моторное отделение; на фиг. 4 -то же, вид в плане и моторное отделение; на фиг. 5 - то же, вид на носовую часть катера. I
Буксирно-моторный катер (Фиг. 1) содержит корпус 1, разделенный двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека (форпик, моторное отделение и ахтерпик), палубу, рубку 2 (Фиг. 1, 2) с люком 15, дизель-редукторный агрегат 3 (Фиг. З), включающий реверс-редуктор и дизельный двигатель КАМА3-740, кок пит 4 (Фиг. 4), движительно-рулевой комплекс и счальное устройство. На палубе установлены леерные ограждения 7, воздухозаборник 5, закрытие моторного отделения 8, крышки люков 13 и 14, якорная вьюшка 6. Движительно-рулевой комплекс выполнен в виде двух водометных движителей 9 и 11 (Фиг. З и 4), центробежного типа ВД31РВ с поворотным соплом на 360°. Притом, водомет 9 с приводным валом 10 установлен в кормовой части корпуса 1 на днище с левой стороны, а второй водомет 11 с приводным валом 12 установлен в передней части моторного отделения на днище с правой стороны. Счальное устройство катера выполнено в виде трех шпилей 16 (Фиг. 2 и 4) с причальными тросами. При этом два шпиля 16 установлены на палубе катера в кормовой части, а один шпиль 16 установлен на палубе катера в носовой части. Кроме того, высота бортов корпуса 1 катера по всей его длине выполнена одинаковой, максимальной, как в носовой части прототипа, а днище катера выполнено плоским, в том числе в носовой части корпуса 1. Стыковка катера (Фиг. 3 и 5) с паромно-мостовыми конструкциями осуществляется с помощью носовых 17 и 18 и бортовых 19 упоров.
Предложенный катер применяется следующим образом. При сборке наплавного моста катер после выгрузки его из понтонного автомобиля на воду стыкуется с уже выгруженным речным звеном понтонного парка. Перед стыковкой осуществляется подготовка причальных тросов, намотанных на шпилях 16 (Фиг. 2), установленных в кормовой части катера. Троса укладываются вдоль бортов катера до носовых упоров 17 и 18 (Фиг. 2). После этого катер подходит к борту речного звена, упорами 17 и 18 стыкуется с ним, а затем с помощью причальных тросов крепится к речному звену. Затем катер транспортирует данное речное звено в линию сборки наплавного моста и обеспечивает его присоединение к транцу предыдущего речного звена. Завершается сборка наплавного моста введением в линию моста второго берегового звена. Кроме того, данный катер применяется для сборки и моторизации как лаговых, так и челночных паромных переправ. Из лаговых паромов наиболее распространенным является паром, собранный из трех речных звеньев. При этом сборка этого парома ровно, как и челночного, осуществляется аналогичным образом, как части наплавного моста. Моторизация лагового парома осуществляется заявленным катером, который носовыми упорами 17 и 18 (Фиг. 2) стыкуется с бортом среднего звена парома и крепится к нему причальными тросами двух шпилей 16, установленных в кормовой части катера. Из челночных паромов наиболее распространенным является взводный челночный паром, включающий девять речных звеньев и одно (два) береговых звеньев. При этом моторизация такого парома осуществляется двумя заявленными катерами, пришвартованных своими бортами через упоры 19 (Фиг. 1) симметрично к бортам среднего речного звена парома.