\ персона \ «Автобан» будущего

У ДСК «Автобан», входящего в десятку крупнейших дорожно-строительных компаний России, есть девиз: «Мы строим дороги в будущее!». Глава компании Алексей Андреев управляет организацией, которой построены тысячи километров дорог в Западной Сибири и в европейской части России, с ежегодной выручкой более 13 млрд. рублей.

Иван ЯКУБОВ

«Автобан» будущего

За запахом тайги

Морозным утром 22 февраля 2008 года по Киевскому шоссе промчался представительский кортеж. Открыть рабочее движение на линейном участке и развязке «полный клеверный лист» на магистрали М-3 «Украина» приехали министр транспорта России Игорь Левитин и губернатор Московской области Борис Громов. За У!Р-персонами пошли грузовики с эмблемой «АВТОБАН» — у дорожных строителей традиция обкатывать «тяжелой артиллерией» новую трассу. Таких дорог в рабочем активе заслуженного строителя России Алексея Андреева, генерального директора и основного владельца ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан», — 3100 км. Сегодня его предприятия работают во многих регионах России, странах СНГ и за рубежом.

Алексей Андреев родился и вырос в Москве. Но дороги привели его в Западную Сибирь. Студентом в составе строительных отрядов выезжал на строительство югор-

ских дорог. В 60—80-х годах шло бурное освоение нефтегазовых месторождений в Ханты-Мансийском автономном округе. Многие отрасли экономики, в том числе дорожное строительство, были ориентированы на обслуживание нефтегазового комплекса. После окончания Московского автодорожного института сокурсники предпочли строить карьеру в московских кабинетах, а его увлекла романтика дальних дорог и запах тайги. Этот запах знаком каждому покорителю Сибири. В нем и 40-градусный мороз, и летний влажный зной, и непроходимые болота, и тучи комаров и гнуса, а тебе надо строить дорогу. Вот такая романтика.

«С Алексеем Андреевым я познакомился, когда он вместе с моим сыном учился на пятом курсе в МАДИ, — вспоминает Александр Каспаров, в то время руководитель самого крупного в Советском Союзе дорожно-строительного объединения «Запсиб-дорстрой», а ныне первый зам. гендиректора ОАО «ДСК «Автобан». — За его судь-

бой в тот период особо не следил, хотя знал, что он за достаточно короткий срок стал начальником строительного управления».

Андреев приехал работать в Сибирь в 1 983 году мастером «Нижневартовск-дорстроя», а уже через шесть лет на первых открытых выборах руководства СУ-920 стал генеральным директором. Причины объясняет Александр Каспаров: «Он целеустремленный трудоголик. Всегда стремится расти — в знаниях, профессионализме. Обладает волей к победе и уверенно движется к достижению поставленных целей. В этом кроется весь секрет».

Нефтегазопромысловые дороги, построенные руководимым Андреевым СУ-920, во многом обеспечили возможность освоения нефтяниками Самотлорского, Мегион-ского, Аганского, Покачевского, Ног-Еган-ского и других известных нефтяных месторождений. В то время началось активное дорожное строительство в Югре. Стали появляться трассы Нижневартовск-Мегион, Мегион-Урьевск, Сургут-Нижневартовск на

участке Лангепас-Аган, объездная дорога вокруг г. Мегиона.

В сентябре 1998 года после дефолта Андреев создает на базе треста «Сургут -дорстрой» ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой», в структуре которого были в том числе дорожно-строительные управления №905 и №967, стоящие на пороге банкротства. «Андрееву удалось реанимировать эти управления, — считает Александр Каспаров. — Эти подразделения, заложившие в свое время фундамент автодорожной сети Западной Сибири, не только выстояли в пору всеобщего хаоса, но и по-прежнему продолжают оставаться лидерами в своем регионе».

Инициативы Росавтодора

Завершив процесс консолидации руководимых предприятий, Андреев предпринимает попытку выйти на рынок дорожного строительства европейской части России, для чего создает управляющую компанию ОАО «ДСК «Автобан». Здесь условия были более жесткими, чем в Югре: на рынке уже работали такие крупные дорожно-строительные компании, как «Трансстрой», Балтийская строительная компания, имевшие определенную долю рынка, активно участвовавшие в тендерах, как федеральных, так и региональных. Ведущий эксперт УИК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что Андреев смог войти на европейский рынок потому, что предложил не просто лучшие цены. Сучетом наличия про-

изводственных мощностей и сроков выполнения работ ДСК «Автобан» предложил наилучшее среди всех конкурсантов сочетание «цена—сроки», что и позволило компании побеждать на конкурсах».

Первое появление дорожно-строительной техники с логотипом ОАО «ДСК «Автобан» на федеральной трассе М-4 «Дон» было замечено в 1999 году. С тех пор М-4 стала для Андреева практически родной. Летом этого года компания вновь выиграла в тендере на строительство участка магистрали М-4 (обход г. Ельца, 355—414,7 км) в Липецкой области. Дорожникам предстоит построить 43,5 км асфальтобетонной дороги с расчетной скоростью движения 120 км/час. В пусковой комплекс входит также строительство 7 мостов, 16 путепроводов и 1 эстакады, общей протяженностью 3066,46 м. Срок окончания строительства — ноябрь 2010 года.

Победы в тендерах на строительства участков федеральных трасс Андреев считает политическим моментом для своей компании, залогом стабильности. Его бизнес во многом зависит от государственных заказов. Недавно руководитель Росавтодора Олег Белозеров пообещал крупным игрокам отрасли заключение гарантированных 10- и даже 15-летних контрактов. Ро-савтодор хочет, чтобы компании не только в срок и качественно строили дороги, но и взяли на себя дополнительные обязательства по их содержанию и эксплуатации на время контракта. Таким образом, госу-

дарство сэкономит деньги на бесконечном ремонте, взамен подрядчики получают долгосрочные контракты.

Андреев готов подписаться под таким контрактом прямо сейчас, однако оговаривается, что торги необходимо проводить в год, предшествующий строительству, для того, чтобы подрядчики имели возможность приобрести дорожно-строительные материалы по нормальным ценам, передислоцироваться, смонтировать заводы, установки. Также глава «Автобана» считает, что перед аукционами необходимо проводить предква-лификацию компаний-заявителей, а в выборе претендентов руководствоваться не только ценой, которую предлагают участники тендера, но и реноме фирмы.

«Качество, цена и сроки выполнения работ являются решающими в конкурсных торгах, — уверен глава «Автобана». — Имидж и доверие к работе компании — заслуга высококвалифицированных кадров, мощной инженерной и маркетинговой службы. Мы — подрядчики, и от нас ждут высокого качества работ, соблюдения сроков строительства. Многое зависит и от технической оснащенности, использования самых современных механизмов и оборудования во всех звеньях технологической цепи».

Только для производства асфальтобетонных смесей «Автобан» использует восемь стационарных заводов швейцарско-германской фирмы Ammann, мобильный асфальтобетонный завод Benninghoven,

¡прямые инвестиции / №10 [78] £008 | реальныж сектор

дробильно-сортировочные комплексы Barmac. Для дорожных работ асфальтоукладчики Titan, Vogele, экскаваторы Hitachi и другую современную импортную технику.

По дороге к ВВП

Алексей Андреев считает, что удвоение ВВП невозможно без развития автомобильных дорог и проблему бездорожья необходимо решать более быстрыми темпами. По его мнению, если недофинансирование дорожной отрасли будет продолжаться, это приведет к катастрофическим последствиям. По оценкам экспертов, уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в 5 раз; 29% протяженности дорог федерального значения работают в режиме перегрузки. Потери Российской Федерации, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза. «Объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих дорог в России составляет чуть более 1% ВВП, — озабоченно говорит Алексей Андреев, — при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3—5%».

В европейской части России основные заказчики компании — ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Центральном регионе России Федерального дорожного агентства» (ФГУ ДСД «Центр») и ФГУ «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород — Уфа» (Упрдор «Волга»). В Ханты-Мансийском автономном округе — Дорожный департамент и крупные нефтяные компании. Третий заказчик — зарубежный. Компания уже реконструировала участок дороги Киев — Одесса, а в Тунисе построила автодорогу 1-й технической категории протяженностью 5,4 км и приступила к строительству еще одного объекта — Сахельской соединительной дороги протяженностью 35 км.

Географическая диверсификация дает возможность быть более устойчивыми, —

объясняет свою позицию руководитель «Ав-тобана». Тем не менее, большую часть объемов строительно-монтажных работ осваивает пока западно-сибирское подразделение компании. Из 600 км автодорог, построенных «Автобаном» за последние 5 лет, больше всего трасс — в Западной Сибири. В прошлом году консолидированная выручка достигла 13,034 млрд. руб. В компании работают более 4 тыс. человек.

Сам Андреев искренне уверен, что строители его компании способствуют увеличению ВВП: «А как иначе, если при этом увеличивается грузооборот, налаживаются связи с различными регионами, прокладываются подъездные пути к месторождениям. На новых участках федеральных дорог, где мы ведем работы, исчезают пробки, повышается пропускная способность дороги. Невозможно представить и подъем промышленности без единой дорожной сети Западной Сибири, вертолетных площадок и площадок для промышленных зданий, где трудились наши специалисты. Наглядный пример, по которому можно судить о росте экономики страны, — освоение Севера. Не без нашего участия из бескрайней тайги с редкими поселениями Север превратился в динамично развивающийся регион с молодыми городами. В непролазных болотах Ханты-Мансийского автономного округа в экстремальных климатических условиях нами были проложены тысячи километров дорог к новым месторождениям, построены автомагистрали между городами и поселками. Поэтому особое внимание мы уделяем сохранению трудовых ресурсов, решению проблем укрепления здоровья, обучению кадров.

Вернуться к истокам

В 2001 году Алексей Андреев приходит во власть, став депутатом Думы Ханты-Мансийского округа — Югры. Способ защиты бизнеса? Не только. «Стало проще доказывать необходимость строить дорожные артерии, соединяющие города, села, — объяс-

няет свой выбор Алексей Андреев. — Обосновывать, что это больше интересно не бизнесу, а самому региону в плане развития. Там, где проложена дорога, все оживает. Простой пример. Когда мы построили дорогу Ханты-Мансийск — Нагянь, то в ряде районов, у которых раньше не было связи с большой землей, увеличилась рождаемость. То есть у людей появляется стабильность, уверенность, что они могут отсюда выехать, могут добраться до медицинских пунктов, возить детей в школы». Результат— правительством округа была разработана программа «Совершенствование развития сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа — Югры с 2005 по 2010 годы». Стоимость проекта — более 93 млрд. руб., он предусматривает увеличение протяженности сети автомобильных дорог до 3347 км или в 1,8 раза, а также обеспечение круглогодичного проезда еще к 21 населенному пункту.

Интересна его собственная дорога жизни. Молодым решился уехать в Западную Сибирь, а через 21 год судьба вернула его назад, в Москву. Сейчас в столице расположена управляющая компания ОАО «ДСК «Автобан», объединяющая шесть подразделений в европейской части России и семь — за Уралом. Это не считая зарубежных представительств. Связь со ставшей родной Юг-рой не только телефонная. Надо — завтра будет в Сургуте проводить производственное совещание или заседать в парламенте ХМАО. Форму поддерживает занятиями карате, которое начал осваивать еще студентом. Выдержка, которой учит этот вид боевых искусств, позволяет быть вне эмоций, принимать взвешенные решения.

Алексею Андрееву особо нравится одна цитата его любимого писателя Юрия Полякова: «Вчера коммунизм строили, сегодня — капитализм, завтра еще чего-нибудь придумают... А мы должны Россию строить, как бы это ни называлось! Понял?» Для него важно, чтобы дело его жизни было на пользу Отечеству. Ц

Еремей Айпин,

заместитель председателя Думы ХМАО: «Участие Алексея Андреева в развитии нашего югорского края - огромно. Могу с уверенностью сказать, что в Ханты-Мансийском автономном округе лучшие дороги в России. Мы знаем, что если строит Андреев, то это всерьез и надолго. Кто не верит, может проехать по нашим трассам и сравнить. Строители «Автобана» соединили десятки наших городов и сел, тем самым обеспечив многим нашим жителям

возможность передвигаться, общаться, развиваться как экономически, так и культурно. Алексей Андреев также является членом Ассамблеи коренных малочисленных народов Севера. И это не только почетная должность. Как депутат, Андреев оказал помощь в создании первого национального учреждения - Научного фольклорного архива манси. Как бизнесмен, он всегда помогает проведению национальных праздников, поддерживает музеи, содействует конкретным семьям».

Бури Каримов,

заместитель председателя Межправительственного совета дорожников СНГ:

«Лично я знал Алексея Андреева до того, как его организация вступила в наш совет. Знаю как хорошего организатора производства, как хорошего строителя. Неслучайно он назвал свою компанию «Автобан». Все дороги, которые он построил в последние годы в России и на Украине, отвечают требованиям европей-

ских автобанов. Когда в отраслевых структурах СНГ существуют такие компании, будущее у Содружества есть. Если говорить о личных качествах Андреева, то я бы назвал его капитальным человеком - в решении каких-то вопросов он ведет себя жестко, принципиально, обязательно разрешит проблему, доведет порученное дело до конца. А что касается общения, он отличный товарищ, доброжелательный и очень сердечный, теплый человек».

реальный сектор | прямые инвестиции / №10 (78) £008|