АВТОТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к автотранспортному средству, содержащему электромашину для обеспечения движущей силы, несущий каркас, который образует корпус автотранспортного средства, и подрамник, который поддерживается с возможностью перемещения относительно несущего каркаса, при этом электромашина поддерживается на подрамнике при помощи первого подшипникового узла.
Уровень техники
В сфере технологий приводов для автотранспортных средств широко известно техническое решение, при котором приводное устройство поддерживается на подрамнике или вспомогательной раме, которая упруго поддерживается относительно корпуса транспортного средства, с тем, чтобы предотвратить передачу вибраций от приводного устройства на корпус транспортного средства. Приводное устройство этого типа в виде электромашины, которая поддерживается на вспомогательной раме автотранспортного средства, известно, например, из документа DE 112010002057 T5.
Недостаток этого решения заключается в том, что поддерживание приводного устройства на вспомогательной раме приводит к образованию двухмассового вибратора, что невыгодно в плане вибрации и оказывает негативное воздействие на динамическую продольную упругость задней оси, поскольку при перемещении вспомогательной рамы одновременно вынуждено перемещаться приводное устройство, и, в дополнение к вибрации оси, возникает вибрация приводного устройства. Эта дополнительная вибрация может ухудшать ходовые качества автотранспортного средства.
Еще одно известное техническое решение заключается в том, чтобы поддерживать приводное устройство на корпусе транспортного средства, но эта поддержка является технически сложной и, соответственно, связана с увеличением затрат.
Раскрытие сущности изобретения
Поэтому цель настоящего изобретения заключается в предоставлении усовершенствованной поддержки электромашины, выполняющей функцию приводного устройства автотранспортного средства, так чтобы предлагаемая поддержка была выгодной с точки зрения вибрации и требовала приложения малых технических усилий.
В случае упомянутого вначале автотранспортного средства эта цель достигается за счет того факта, что электромашина поддерживается на несущем каркасе при помощи второго подшипникового узла.
За счет того факта, что электромашина, выполняющая функцию приводного устройства, поддерживается на подрамнике и на несущем каркасе автотранспортного средства или каким-либо образом закреплена относительно корпуса, для поддержки электромашины требуется малое техническое усилие, поскольку она поддерживается на подрамнике, и двухмассовый вибратор может быть исключен посредством механического соединения с корпусом, что позволяет добиться выгодной в плане вибрации поддержки электромашины, выполняющей функцию приводного устройства.
Таким образом, цель настоящего изобретения достигается в полном объеме.
В предпочтительном варианте осуществления первый подшипниковый узел выполнен с возможностью поглощения сил в направлении, перпендикулярном горизонтальной плоскости автотранспортного средства или перпендикулярном поверхности под автотранспортным средством.
Как следствие, поддержка электромашины, выполняющей функцию приводного устройства, может быть надежной с точки зрения негативных эффектов езды по бордюрам.
В предпочтительном варианте осуществления первый подшипниковый узел выполнен с возможностью быть упругим в продольном направлении автотранспортного средства.
Это обеспечивает продольную подвижность вспомогательной рамы.
В предпочтительном варианте осуществления первый подшипниковый узел выполнен с возможностью скольжения в продольном направлении автотранспортного средства. В частности, первый подшипниковый узел выполнен в виде скользящего подшипника.
Как следствие, может быть надежно обеспечена продольная подвижность вспомогательной рамы.
В предпочтительном варианте осуществления второй подшипниковый узел выполнен с возможностью поглощения сил в продольном направлении автотранспортного средства.
Как следствие, электромашина, выполняющая функцию приводного устройства автотранспортного средства, может поддерживаться с высокой точностью и без смещения в процессе вождения.
В предпочтительном варианте осуществления второй подшипниковый узел выполнен с возможностью поглощения сил в поперечном направлении автотранспортного средства.
Как следствие, электромашина, выполняющая функцию приводного устройства, также может поддерживаться с высокой точностью в поперечном направлении автотранспортного средства.
В предпочтительном варианте осуществления второй подшипниковый узел выполнен с возможностью быть упругим в направлении, перпендикулярном горизонтальной плоскости автотранспортного средства.
Как следствие, электромашине, выполняющей функцию приводного устройства, может быть обеспечена амортизация и, соответственно, защита при езде по бордюрам.
В предпочтительном варианте осуществления второй подшипниковый узел выполнен с возможностью скольжения в направлении, перпендикулярном горизонтальной плоскости автотранспортного средства.
Благодаря этому вертикально подвижная поддержка электромашины, выполняющей функцию приводного устройства, может быть обеспечена приложением малых технических усилий.
В предпочтительном варианте осуществления подрамник выполнен в виде вспомогательной рамы автотранспортного средства.
Как следствие, электромашина, выполняющая функцию приводного устройства, может поддерживаться на существующей вспомогательной раме без приложения больших технических усилий.
В целом, поддержка, которая является выгодной с точки зрения вибрации и не требует приложения больших технических усилий, может быть предоставлена за счет комбинированной поддержки электромашины, выполняющей функцию приводного устройства автотранспортного средства, как на вспомогательной раме, так и на корпусе автотранспортного средства, при которой специальное поглощение силы подшипниковыми узлами позволяет обеспечить продольную подвижность вспомогательной рамы и предотвратить смещение электромашины, выполняющей функцию приводного устройства, в процессе вождения автотранспортного средства.
Самоочевидно, что признаки, которые упоминались выше, и которые еще будут объяснены ниже, могут использоваться не только в соответственно указанном сочетании, но также и в других сочетаниях или отдельно друг от друга без выхода за пределы объема настоящего изобретения.
Краткое описание чертежей
Примерные варианты осуществления изобретения показаны на графических материалах и подробнее объясняются в следующем описании. На графических материалах:
на фиг. 1 показано схематическое изображение автотранспортного средства, содержащего электромашину для обеспечения движущей силы;
на фиг. 2 показано частичное изображение в перспективе электромашины и вспомогательной рамы автотранспортного средства;
на фиг. 3 показано схематическое изображение сбоку поддержки электромашины на автотранспортном средстве; и
на фиг. 4 показано схематическое частичное изображение в перспективе поддержки электромашины на вспомогательной раме.
Осуществление изобретения
Автотранспортное средство показано в схематической горизонтальной проекции на фиг. 1 и в целом обозначено цифрой 10. Автотранспортное средство 10 содержит несущий каркас 12, который образует корпус автотранспортного средства 10. Автотранспортное средство 10 содержит электромашину 14 для обеспечения движущей силы, где вал 16 электромашины 14 соединен с ведомыми колесами 18R, 18L, чтобы вести автотранспортное средство 10 соответствующим образом. Кроме того, автотранспортное средство 10 содержит аккумуляторный блок 20, который находится в электрическом соединении с электромашиной 14, с тем, чтобы питать электромашину 14 для перемещения ведомых колес 18R, 18L за счет электроэнергии.
Кроме того, автотранспортное средство 10 содержит подрамник 22 или вспомогательную раму 22, которая подвижно или упруго поддерживается на несущем каркасе 12. Подрамник 22 служит для поддержки приводного устройства в виде электромашины 14, а также подвижных элементов, которые здесь не показаны, например, трансмиссии автотранспортного средства 10, причем подрамник 22 соединен упруго или при помощи резиновых опор с несущим каркасом 12, с тем, чтобы снижать передачу вибрации и шума от приводного устройства к несущему каркасу 12.
Электромашина 14 поддерживается на подрамнике 22 при помощи первого подшипникового узла 24, 26 и дополнительно поддерживается на несущем каркасе 12 при помощи второго подшипникового узла 28, 30.
Поддержка электромашины 14 одновременно на подрамнике 22 и на несущем каркасе 12 автотранспортного средства 10 позволяет избежать образования двухмассового вибратора электромашины 14 в подрамнике 22, благодаря чему можно достичь такого расположения электромашины 14, которое является выгодным с точки зрения вибрации, и, соответственно, повысить ходовые качества.
В данном случае, первый подшипниковый узел 24, 26 предпочтительно содержит два отдельных подшипника, которые способны поглощать силы или обладают высокой прочностью или высокой жесткостью в направлении Z автотранспортного средства 10, причем подшипники 24, 26 обладают низкой жесткостью или прочностью в направлении X автотранспортного средства 10 и обладают пружинящим действием или скользят соответствующим образом. Напротив, второй подшипниковый узел 28, 30 содержит два подшипника 28, 30, которые способны поглощать силы или обладают высокой прочностью или высокой жесткостью в направлении X. Благодаря этому можно обеспечивать или поддерживать подвижность подрамника 22 в продольном направлении или направлении X автотранспортного средства 10, и при этом электромашина 14, выполняющая функцию приводного устройства, не смещается в продольном направлении или направлении X в процессе вождения.
Помимо этого, за счет поддержки электромашины 14 на подрамнике 22 при помощи первого подшипникового узла 24, 26 может достигаться двойная изоляция.
На фиг. 2 показано частичное изображение в перспективе автотранспортного средства 10. Здесь одинаковые элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями, и объясняются только отличающиеся признаки.
Второй подшипниковый узел 28, 30, который соединяет электромашину 14 с несущим каркасом 12, образует задний подшипниковый узел для электромашины 14, тогда как первый подшипниковый узел 24, 26, который соединяет электромашину 14 с подрамником 22 или вспомогательной рамой 22, образует передний подшипниковый узел для электромашины 14.
На фиг. 3 показан схематический разрез автотранспортного средства 10. Здесь одинаковые элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями, и объясняются только отличающиеся признаки.
Электромашина 14 расположена со смещением относительно оси ведомых колес 18R, 18L, причем вращающий момент электромашины 14 передается на ведомые колеса 18R, 18L посредством коробки передач или постоянной зубчатой передачи. Первый подшипниковый узел 24, 26, который поддерживает электромашину 14 на подрамнике 22, выполнен с возможностью быть упругим в направлении X и выполнен с возможностью поглощения сил в направлении Z автотранспортного средства 10, благодаря чему обеспечивается подвижность подрамника 22 или вспомогательной рамы 22 в продольном направлении или направлении X автотранспортного средства 10, и одновременно электромашина 14 стабильным образом поддерживается в направлении Z.
Второй подшипниковый узел 28, 30, который поддерживает электромашину 14 на несущем каркасе 12, выполнен с возможностью быть упругим в направлении X и в направлении Y автотранспортного средства 10, причем второй подшипниковый узел 28, 30 поддерживается с возможностью скольжения или с возможностью быть упругим в направлении Z автотранспортного средства, благодаря чему вибрация в направлении Z, например при езде по бордюру, не передается на электромашину 14, выполняющую функцию приводного устройства.
Таким образом, электромашина 14 может поддерживаться выгодным с точки зрения вибрации образом приложением малых технических усилий.
На фиг. 4 показано перспективное изображение первого подшипникового узла 24, 26. Первый подшипниковый узел 24, 26 содержит подшипники 24, 26, которые закреплены снизу на подрамнике 22 и, соответственно, поддерживают электромашину 14 в направлении Z автотранспортного средства 10, при этом подшипники 24, 26 поддерживают электромашину 14 упруго в направлении X автотранспортного средства 10, вследствие чего продолжает обеспечиваться продольная подвижность подрамника 22.